Spis treści

• Strefa Czystego Transportu w Warszawie – jakie auta nie wjadą?
• Strefa Czystego Transportu w Warszawie – dlaczego ją trzeba wprowadzić?
• Strefa Czystego Transportu w Warszawie – kiedy zacznie działać?
• Strefa Czystego Transportu w Warszawie – gdzie i na jakim obszarze?
• Strefa Czystego Transportu w Warszawie – kto będzie sprawdzać pojazdy?
• Rafał Trzaskowski: działamy dla tych, którzy chcą mieć fajne miasto
• Strefa Czystego Transportu w Warszawie – wyłączenia
• Strefa Czystego Transportu w Warszawie – konsultacje

Stolica idzie śladami ponad 300 miast w Europie. Władze miasta zaproponowały, jak ma przebiegać Strefa Czystego Transportu w Warszawie i jej dokładne granice. Pierwsze obostrzenia mają zacząć obowiązywać już w lipcu 2024 roku.

Strefa Czystego Transportu w Warszawie – jakie auta nie wjadą?

W skrócie: do SCT nie wjadą najstarsze diesle do tej strefy nie wjadą. Strefa Czystego Transportu w Warszawie będzie niedostępna w pierwszej kolejności:

• od lipca 2024 roku – dla samochodów benzynowych, które w momencie wdrożenia będą miały więcej niż 27 lat (spełniających normę Euro 2) i diesli starszych niż 18-letnie (norma Euro 4).

Jak szacują władze, z ulic Warszawy zniknie ok. 2 proc. samochodów.

• Kolejny etap będzie wdrożony w 2026 roku – tu restrykcje obejmą już więcej aut – 9 proc.

Po dwóch latach na cenzurowanym będzie:

• do 2028 roku na cenzurowanym będzie 16 proc. samochodów,
• w 2030 roku 23 proc.,
• w 2032 roku 27 proc.

Docelowo przyczyni się to do wyeliminowania 80 proc. zanieczyszczeń tlenkami azotu i 69 proc. pyłów zawieszonych (PM).

Puławska w Warszawie zarzewiem konfliktu – mieszkańcy Mokotowa vs władze miasta. W tle samochody – o co chodzi?

Strefa Czystego Transportu w Warszawie – dlaczego ją trzeba wprowadzić?

Miasto ze strefy nie może zrezygnować. Obligują je do wprowadzenia dwa dokumenty:

• Krajowy Plan Odbudowy (KPO)
• uchwała Sejmiku Województwa Mazowieckiego.

Według pierwszego dokumentu graniczną datą wprowadzenia jej jest rok 2025, według drugiego – 2024.

Strefa Czystego Transportu w Warszawie – kiedy zacznie działać?

Głosowanie dotyczące szczegółowych regulacji odbędzie się w 2023 roku. Właśnie startują konsultacje w tej sprawie. Będą trwały trzy miesiące.

Prezydent Rafał Trzaskowski zaznaczył, że prace nad SCT są już zaawansowane. Wiosną 2022 roku przedstawiono wyniki badań pokazujących, ile pojazdów zanieczyszcza powietrze w stolicy – opracowanie przygotował międzynarodowy instytut badawczy ICCT – ten sam, który odpowiadał za wykrycie afery Diesel Gate. Zaangażowany w badanie był także Zarząd Dróg Miejskich (ZDM). Na tej podstawie oraz badań ankietowych, według których 77 proc. mieszkanek i mieszkańców stolicy chce działań władz na rzecz poprawy jakości powietrza, a 76 proc., wprost – wprowadzenia SCT – trwają dalsze prace.

Strefa Czystego Transportu w Warszawie – gdzie i na jakim obszarze?

Strefa Czystego Transportu w Warszawie została wytyczona na obszarze 37 km² (całe miasto ma 513 km²). Jej zakres wykracza poza ścisłe centrum, podobnie jak to ma miejsce w Krakowie. Rejon SCT obejmuje częściowo pięć dzielnic.

Strefa Czystego Transportu w Warszawie – kto będzie sprawdzać pojazdy?

Weryfikacja pojazdów mogących poruszać się po warszawskiej SCT będzie spoczywała w rękach policji i straży miejskiej. Władze miasta dążą do tego, by sprawdzenie zostało zautomatyzowane.

Działamy w porozumieniu z innymi samorządami, chcemy uniknąć sytuacji, w której na szybie samochodu będzie kilka nalepek upoważniających do wjazdu. To wymaga zmian w przepisach, ale jesteśmy dobrej myśli – wyjaśnił Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy.

Rafał Trzaskowski: działamy dla tych, którzy chcą mieć fajne miasto

Podczas spotkania z mediami przedstawiciele ratusza tłumaczyli, że strefa to poważna zmiana, ale konieczna.

Nie walczymy z kimś, a o coś. O czyste powietrze – podkreślił Olszewski. 

Zmienimy miasto, na nowoczesne miasto – powiedział Rafał Trzaskowski – nie działamy przeciwko kierowcom, ale dla tych, którzy chcą mieć fajne miasto. Chodzi o to żeby, niezależnie od tego jak się przemieszamy po nim, czuć się komfortowo – dodał prezydent.

Strefa Czystego Transportu w Warszawie – wyłączenia

Podobnie jak w Krakowie, warszawska SCT uwzględnia pewne wyłączenia. Nieograniczony dostęp do niej będą miały samochody:

• służb ratowniczych,
• policji,
• straży pożarnej,
• osób z niepełnosprawnościami,
• zabytkowe (z ubezpieczeniem).

Kraków zadbał w tym względzie także o seniorów – osoby mające ponad 70 lat w momencie wdrożenia SCT będą także mogły poruszać się tam bez ograniczeń swoimi samochodami – spodziewam się, że tak samo będzie chciała postąpić stolica. Dodatkowo w konsultacjach pojawi się temat wyłączeń, które pozwolą kilka razy w roku wjechać do SCT, niezależnie od tego czy aut spełnia graniczne warunki czy też nie.

Strefa Czystego Transportu już od 1 lipca 2024 roku. Te samochody nie wjadą do Krakowa

Strefa Czystego Transportu w Warszawie – konsultacje

Miasto zachęca do udziału w konsultacjach na temat kształt i funkcjonowania strefy. To że strefa powstanie nie ulega już wątpliwości – wielokrotnie podkreślał Rafał Trzaskowski. Prezydent zapewnił także, że projekt ma wystarczające poparcie polityczne, by nie musieć martwić się o głosowanie. Plan miasta zakłada, że odbędzie się ono jesienią br.

Ten czas, do momentu wprowadzenia strefy czystego transportu w Warszawie i dojścia do drugiego etapu wdrożenia, to czas, w którym mieszkanki i mieszkańcy mogą przygotować się na zmianę. Już wiedzą, że nie powinni się interesować starymi dieslami – dodał prezydent Warszawy.

Uwagi i sugestie dotyczące SCT przyjmowane są na adres mailowy sct@um.warszawa.pl. Będą także uruchomione spotkania online, punkty konsultacyjne w dzielnicach. Uwagi będą przyjmowane przez trzy miesiące, począwszy od 25 stycznia br.

Strefy czystego transportu i protesty w Krakowie. Czy uzasadnione? I kto tak naprawdę protestuje?

Source: Trzaskowski: to nie walka z kierowcami, ale o nowoczesne miasto. Strefa Czystego Transportu w Warszawie w 2024: znamy proponowane granice

Spis treści

• Kogo obejmie pierwsza faza wdrażania Strefy?
• Druga faza już w 2026 roku
• Próby „wybicia zębów” Strefie Czystego Transportu
• Dzieci chorują przez zanieczyszczenia z transportu
• Alergia na smog
• Ile samochodów zniknie z ulic Krakowa?
• Wyjątki w krakowskiej SCT
• Gdzie powstaną kolejne strefy czystego transportu

Strefa Czystego Transportu (SCT) w Krakowie ruszy 1 lipca 2024 roku – to będzie pierwszy etap jej wprowadzania. Kolejny zaplanowano dwa lata później. SCT obejmie cały teren miasta. To pierwsza taka strefa w Polsce. W Europie podobnych funkcjonuje już ponad 300.

Za ustanowieniem nowych przepisów głosowało 24 radnych, jedna osoba wstrzymała się od głosu, a 13 było przeciwnych. Byli to przede wszystkim radni i radne Prawa i Sprawiedliwości.

Kogo obejmie pierwsza faza wdrażania Strefy?

W pierwszej kolejności z krakowskich ulic zostaną wyeliminowane auta ponad 30-letnie. Miasto zdecydowało, że będzie do określania pojazdów mogących poruszać się w SCT wspierać Europejskim standardem emisji spalin – Euro. Mniej surowo, w pierwszym etapie, potraktowane będą auta zarejestrowane po raz ostatni przed 1 marca 2023. Łagodniejsze przepisy przewidziano dla aut benzynowych i na LPG – te muszą spełniać zaledwie normę Euro 1. Dla diesli przyjęto normę Euro 2. Ma to związek z emisją wyjątkowo szkodliwych dla ludzi i zwierząt tlenków azotu (NOx).

Norma Euro 1 obowiązywała od 1993 roku, zaś Euro 2 od 1997 roku.

Druga faza już w 2026 roku

Od 1 lipca 2026 roku zniknie przywilej związany z datą rejestracji, prawo do wjazdu strącą auta nie spełniające norm emisji Euro 3 dla silników benzynowych (produkowane przed 2000 rokiem), a diesle będą musiały spełniać normę Euro 5 (produkowane przed 2010 rokiem). Jak widać wciąż możliwe będzie poruszanie się po Krakowie autami nastoletnimi, starszymi niż dzisiejsza średnia wieku zarejestrowanego w Polsce samochodu. Średni wiek to około 15 lat.

Próby „wybicia zębów” Strefie Czystego Transportu

Samorząd długo przygotowywał się do uchwalenia nowych regulacji. Część radnych postulowała za przesunięciem terminu wejścia w życie przepisów. Ostatecznie nie dano strefie „wybić zębów” – jak miało to miejsce przy pilotażu przeprowadzonym na krakowskim Kazimierzu w 2019 roku. Przypomnę, że liczba wyłączeń i przywilejów uwzględnionych wtedy przy wytyczaniu SCT spowodowała, że przepisy stały się martwe. Łukasz Franek, Dyrektor Zarządu Transportu Publicznego, ostrzegał, że złagodzenie przepisów lub odłożenie ich w czasie – byłoby wypaczeniem sensu SCT, szczególnie w przypadku diesli. Franek przez wiele miesięcy aktywnie włączał się w dialog z mieszkankami i mieszkańcami. Zaznaczył, że przepisy, które przyjęto 23 listopada br. są efektem kompromisów.

– Wymogi dla silników diesla są tu kluczowe jeśli chodzi o efektywność rozwiązania, które ma wejść w życie – wyjaśnił Łukasz Franek.

Dzieci chorują przez zanieczyszczenia z transportu

Jednym z najczęściej wskazywanych argumentów za koniecznością wprowadzenia strefy czystego transportu w Krakowie był ten dotyczący zdrowia mieszkanek i mieszkańców. Zanieczyszczenia z transportu są szczególnie niebezpieczne dla dzieci, osób starszych, chorujących na choroby układu oddechowego i krążenie.

Aktywistki i aktywiści miejscy przypominali przed głosowaniem, że oddychanie powietrzem pełnym pyłów zawieszonych i tlenków azotu, które nie są odfiltrowywane przez maski antysmogowe, prowadzi do wielu chorób. Jednymi z najpoważniejszych są oczywiście nowotwory. U dzieci tlenki azotu przyczyniają się do rozwijania się astmy. W Wielkiej Brytanii zapadł już jeden wyrok w sprawie smogu, który doprowadził do śmierci chorującą na astmę dziewczynkę.

Nie brakuje badań jednoznacznie wiążących wzrost lokalnie odnotowywanych poronień a jakością powietrza. Zanieczyszczenia, którymi oddycha matka upośledzają rozwój płodów – pokonywana jest bariera krew-łożysko. W Małopolsce jest nadreprezentacja dzieci z niską wagą urodzeniową. Lekarki i lekarze uważają, że ma na to wpływ niska jakość powietrza. 

Alergia na smog

W 2021 roku pojawiły się przełomowe badania krakowskiej naukowczyni dotyczące alergii na smog.

– Zauważyliśmy, że trafiają do nas pacjenci z przewlekłymi chorobami dróg oddechowych, katarem, kaszlem, dusznościami w okresie jesienno-zimowym. I nie są to alergicy. Jeśli wyjeżdżali w rejony, gdzie powietrze jest czyste, np. nad morze, to ich dolegliwości mijały. Badaliśmy tych pacjentów, ale nie do końca potrafiliśmy wskazać, co jest źródłem ich dolegliwości – powiedziała pomysłodawczyni i koordynatorka projektu prof. Ewa Czarnobilska, kierowniczka Katedry Toksykologii i Chorób Środowiskowych Collegium Medicum UJ. 

Osób z różnego typu alergiami wciąż w Krakowie przybywa. Dodatkowe uczulenie na smog komplikuje możliwość łagodzenia objawów.

Ile samochodów zniknie z ulic Krakowa?

Ile faktycznie samochodów zostanie objętych nowymi przepisami? Wbrew pojawiającym się alarmistycznym zapowiedziom, w pierwszej fazie wprowadzania SCT niespełna dwa proc. samochodów poruszających się po Krakowie straci tę możliwość. Druga faza dotknie już około 20 proc. krakowskich aut. Tutaj samorząd nie ustąpi. Z danych zaprezentowanych przez miasto w listopadzie br. wynika, że dzięki temu zniknie połowa zanieczyszczeń tlenkami azotu. Badania przeprowadzono w dziesięciu punktach miasta. Zebrano łącznie ok. 100 tys. próbek spalin i zestawiono je z danymi technicznymi pojazdów. Była to druga odsłona badań. Pierwsze przeprowadzono w 2019 roku. 

Wyjątki w krakowskiej SCT

W kolejnych latach SCT w Krakowie może jeszcze się zmieniać. Na razie jedno jest pewne – wprowadzenia strefy nie muszą się obawiać właściciele i właścicielki samochodów w pełni elektrycznych, zabytkowych z odpowiednimi tablicami, a także karetki, straż pożarna i policja.

Zakaz wjazdu i poruszania się po strefie nie będzie dotyczył osób niepełnosprawnych. Jednak ich auta muszą mieć odpowiednie oznaczenie.

Strefa Czystego Transportu na terenie Krakowa będzie dotyczyła zarówno pojazdów zarejestrowanych w Polsce jak i za granicą.

Gdzie powstaną kolejne strefy czystego transportu

SCT w Krakowie powstaje w oparciu o przepisy wynikające ze znowelizowanej ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Od momentu jej wejścia w życie – w 2018 roku – nie słabną dyskusje czy powinna ona nakładać obowiązki związane z tworzeniem w miastach stref czystego transportu, czy tak jak jest dziś, dawać zaledwie taką możliwość. Patrząc na dynamikę prac i opór wśród samorządów by SCT wprowadzać – centralny nakaz mógłby przyspieszyć wytyczanie stref. 

Kolejnym miastem, w którym pojawi się SCT jest Warszawa. W stolicy trwają prace nad jej kształtem. Do dialogu zaproszono, podobnie jak w Krakowie, mieszkanki i mieszkańców, ruchy miejskie i organizacje pozarządowe.

Source: Strefa Czystego Transportu już od 1 lipca 2024 roku. Te samochody nie wjadą do Krakowa

Spis treści

• Designerzy od Izery
• Ładowanie indukcyjne
• Rampa i przyciski
• Wąskie gardło – biletomat
• Wysokie koszty
• Specyfikacja

Zakończył się dwutygodniowy warszawski test autobusu wodorowego wyprodukowanego przez firmę należącą do Zygmunta Solorza. NesoBus zaprezentowano jako innowacyjny projekt, który ma zapewnić mieszkankom i mieszkańcom miast wygodę i bezpieczeństwo podróży po mieście. Moim zdaniem drugi etap warszawskiego testu prototyp oblał. 

Designerzy od Izery

Zacznijmy od początku. NesoBus to projekt jednej ze spółek należących do miliardera Zygmunta Solorza. Nazwa pochodzi akronimu: Nie Emituje Spalin i Oczyszcza – NESO Bus. Nowy pojazd wykorzystuje technologię wodorową. Jest to autobus elektryczny – zamiast ładowania baterii, tankuje się wodór i przekształca go w energię już na pokładzie pojazdu. Cały system uzupełnia niewielka bateria oraz silnik elektryczny. Wodorowy autobus jest nieco głośniejszy niż bateryjny odpowiednik. Ma też coś na kształt rury wydechowej, z której wydostaje się para wodna.

Zatankowanie NesoBusa do pełna powinno trwać około 15 minut. Jednorazowo do zbiorników mieści się ok. 37 kg wodoru. Dzięki temu autobus jest w stanie przejechać nieco ponad 400 km na jednym tankowaniu. Ile kosztuje tankowanie? Na razie to tajemnica. Żeby przybliżyć rząd wielkości kosztów zakupu paliwa wodorowego podam ceny z komercyjnych stacji w Niemczech – we wrześniu br. było to ok. 12 euro (ponad 56 zł) za kg.

Za design wodorowca ze stajni Solorza odpowiadało włoskie biuro projektowe Torino Design – to samo, któremu zawdzięczamy wygląd prototypów Izery – polskiej marki aut elektrycznych.

NesoBusy będą produkowane w Świdniku od 2023 roku. Spółka chce je także eksportować.

Ładowanie indukcyjne

Na przejażdżkę NesoBusem umówiłam się w niedzielne wczesne popołudnie ze znajomym i jego trójką dzieci – jedno w spacerówce. Nasz cel to linia 178 jadąca przez kilka dzielnic Warszawy. Wodorowiec ruszał z Konwiktorskiej znajdującej się na Nowym Mieście w Śródmieściu. Meta to Skorosze – peryferyjne, wciąż rosnące, osiedle w dzielnicy Ursus. Wsiedliśmy, wózek ustawiliśmy w jednym z dwóch do tego celu wyznaczonych miejsc, dzieci usiadły na fotelach. Przestrzeni na nogi zarówno dla opiekunów jak i latorośli było wystarczająco dużo. Wnętrze było mocno wygrzane, autobus stał na krańcowym przystanku kilkanaście minut przed odjazdem – niestety nie dowiedziałam się ile wodoru zużywa sam system wentylacji i ogrzewania. Pojazd kursował od wczesnego rana i miał przed ruszeniem z naszego przystanku zbiorniki na wodór wypełnione niemal w połowie. 

Przed odjazdem udało mi się przyjrzeć jego wnętrzu, w trakcie podróży nie było już na to szans. Oczywiście moją uwagę przykuła białe poszycie siedzeń i oparć, z materiału sugerującego, że łatwo będzie zadbać o jego czystość. Nie wiem jak będzie się „starzał”. Dodam, że to prototyp, zamawiający na pewno będą mieli możliwość wyboru dowolnego wykończenia siedzeń. Co jeszcze wyłapałam? Podłoga w autobusie nie jest idealnie równa. To poważny minus.

Poza wygodnymi siedzeniami, licznymi uchwytami, zadbano także o miejsca do ładowania urządzeń, które towarzyszą nam w codziennych podróżach. W autobusie są dwa rodzaje ładowarek do telefonów – podwójne gniazda USB do podpięcia własnego kabla i kieszenie z indukcją, ciekawe rozwiązanie – sprawdziłam – działa. Istnieje jednak obawa, że zapomnimy o telefonie pozostawionym w kieszeni do ładowania przy wysiadaniu.

Rampa i przyciski

Autobus jest oczywiście przystosowany do tego by mogły z niego korzystać osoby o ograniczonej mobilności, rodzice z dziećmi w wózkach. Aby skorzystać z rampy – jak w większości znanych mi modeli – należy wcisnąć odpowiedni guzik – jest ona uruchamiana mechanicznie, czyli do jej obsługi potrzebny jest człowiek. Przyciski dla rodziców z dziećmi w wózkach i osób na wózkach zazwyczaj są umieszczane w bardzo łatwo dostępnych miejscach. Ma to wady i zalety. Niestety obiekty te często padają ofiarą ciekawości dzieci i są wciskane niepotrzebnie. Tu schowano je w narożniku za orurowaniem i zapięciem pasa. Być może to rozsądne rozwiązanie, nie byłam w stanie sprawdzić jak działa w praktyce. 

Wąskie gardło – biletomat

NesoBus ma 12 metrów długości, komfortowo powinno w nim podróżować ok. 90 osób, niemal połowa siedząc. Już po pierwszych trzech przystankach we wnętrzu zaczął się ścisk – to oczywiście nie jest wina projektantów pojazdu – ci mają na sumieniu zupełnie inny grzech. Z nieznanych powodów biletomat znalazł się – zamiast standardowo na wprost środkowych drzwi, czyli tam gdzie jest stosunkowo dużo miejsca – w wąskim przesmyku między pierwszymi a drugimi drzwiami. Takie rozwiązanie być może zdałoby egzamin gdyby podróżujący posłusznie wsiadali jedynie pierwszymi drzwiami, ciasno ustawiali się w kolejce po bilet i przechodzili po jego zakupie w głąb pojazdu – tak się jednak nie działo. W środku natychmiast zaczął panować chaos. Ludzie tłoczyli się zarówno z prawej, jak i z lewej strony biletomatu. Przeciskali się, nie byli w stanie sięgnąć do urządzenia i kupić biletów. 

Na dodatek po kilku przystankach do środka wsiadły kolejne rodziny z dziećmi w spacerówkach, więc przemieszczanie w kierunku automatu biletowego właściwie stało się niemożliwe. Przejście się zakorkowało. I tu nawiążę do stania w wąskiej przestrzeni na nierównej podłodze. Nie jest to komfortowa pozycja kiedy jedna noga na podłodze jest wyżej od drugiej. Szczególnie daje się to we znaki przy dynamicznych odjazdach z przystanków i częstym hamowaniu przed kolejnym. Projektanci zapomnieli najwyraźniej, że autobusem będą podróżować osoby w różnym wieku i stopniu sprawności.

Ostatecznie wysiedliśmy z NesoBusa po przejechaniu 18 z 32 przystanków na tej trasie – jak się okazało bardzo obleganej. 

Wysokie koszty

Podsumowując – pojazd nie zachwyca. Technologie, które mają być jego wyróżnikiem, są głęboko schowane. Jest to właściwie na pierwszy rzut oka zwykły elektryczny autobus. Jedyna różnica między bateryjnym, to wydostająca się z tyłu pojazdu ledwo widoczna para wodna. Zbiorniki na wodór schowane są na dachu pojazdu. Można go zatem pomylić z gazowcem. Pasażerki i pasażerowie są oczywiście informowani, poprzez oklejenie i informacje na wyświetlaczach, że podróżują wodorowym autobusem. Przekaz dotyczący zastosowanej technologii jest solidnie okraszony greenwashingiem – niestety. Nadmiernie eksponowana jest jedna cecha wodorowca, skoncentrowano się na funkcji oczyszczania powietrza. Powiedzmy sobie uczciwie, ma to  marginalne znaczenie. Dużo większą wartością jest odsunięcie emisji z dala od miejsca, w którym mieszkają i poruszają się ludzie.

Tu konieczny jest jednak dodatkowy komentarz. Kluczową kwestią przy zakupie elektrycznych pojazdów z ogniwami paliwowymi jest pochodzenie tankowanego wodoru. W Polsce o zielony wodór szalenie trudno. Nie mamy jeszcze takich nadwyżek energii z odnawialnych źródeł (OZE) żeby móc produkować paliwo dla tego typu elektryków.

Oczywiście technologia wodorowa ma pewne plusy – możliwe jest szybkie zatankowanie zbiorników – jednak ma też swoje ograniczenia – te najszybsze stacje wodorowe są sporo droższe – konieczne jest chłodzenie pozwalające na sprawne tankowanie. Nie jest możliwe tankowanie pojazdów jeden za drugim – musi wyrównać się ciśnienie w instalacji przed ponownym użyciem. Same ogniwa paliwowe nie są szczególnie trwałe i sporym wyzwaniem, wciąż, jest ich recykling. Do tego sam koszt postawienia stacji wodorowej jest kilkukrotnie większy niż tradycyjnej lub nawet stacji ładowania baterii. 

W Polsce nie ma jeszcze żadnej publicznej stacji wodorowej. Firmy, takie jak spółka Solorza, posiłkują się mobilnymi urządzeniami chcąc pokazywać technologie wodorowe.

Na zakończenie kilka ciepłych słów o NesoBusie. Wnętrze jest w większości poprawne, jasne i dość przestronne. Rysą na szkle pozostaje fatalne umiejscowienie biletomatu. Być może błędem ZTM było wysłanie modelu na tę trasę. Wcześniej jeździł na linii 106 – z Mariensztatu na Młynów – nie miałam jednak okazji jej sprawdzić. Pozytywne jest to, że pojawił się na rynku nowy podmiot, z zapleczem gdzie może być produkowany wodór dla transportu na dużą skalę. W imperium Solorza jest Zespół Elektrowni Pątnów Adamów Konin SA (ZEPAK), to tam produkowany jest wodór do tankowania autobusów. W przyszłości ma on być zielony, czyli wytwarzany z OZE. 

Sama technologia zastosowana w pojeździe to nic nowego. Wodorowe autobusy mają w swojej ofercie Solaris i Autosan. Dwupoziomowe wodorowe autobusy oferuje brytyjski Wright.

Specyfikacja

Wymiary

Długość: 12 000 mm

Szerokość: 2 550 mm

Wysokość: 3 400 mm

Masa całkowita: 19 500 kg

Układ napędowy

Ogniwo paliwowe:

Producent Ballard

Model FCmove-HD

Moc maks. netto 70 kW

Temperatura pracy

-30 ÷ +50°C.

Source: Jak wypadł pierwszy wodorowy autobus Solorza na testach w Warszawie?

Spis treści

• Bateria trakcyjna
• Ładowanie
• Gwarancja na baterię
• Start produkcji
• Cena
• Ekologia

Amerykańska marka Jeep będzie w Polsce produkować pierwsze auto w 100% elektryczne. Wpuszczono nas do fabryki .

Premierowe spotkanie Jeepa dla międzynarodowego grona dziennikarzy i dziennikarek odbyło się w Polsce tuż przed startem Paryskiego Motor Show. W Tychach opowiadano i pokazywano zastosowane w aucie technologie oraz model sprzedaży, ale także wiele uwagi poświęcono przyszłości marki należącej do grupy Stellantis. Avenger to ciekawy koncept. Ma niewiele ponad 4 m długości, nieco podwyższone zawieszenie, sporo miejsca w środku w sprytnych schowkach – to rasowy crossover lubiący miasto, ale lubiący także wypady poza utwardzone drogi. O tym, że kobiety kochają crossovery pisałyśmy już w 2016 roku. Pomimo tego, że ma tylko napęd na przednią oś, 260 Nm silnika elektrycznego o mocy 156 KM  (115 kW) może sobie nieźle radzić w lekkim terenie – to także zasługa systemu zarządzania trakcją – Select Terrain. W standardzie auto będzie także miało Hill Descent Control, czyli system kontroli zjazdu.  Jeep oferuje już gamę aut hybrydowych, także z wtyczką.

Bateria trakcyjna

Bateria trakcyjna, w którą wyposażono Avengera ma 54 kWh pojemności brutto (51 kWh dostępnych). Ogniwa do niej dostarcza chiński gigant bateryjny CATL. Same baterie są składane w zakładzie w Tychach. Deklarowany przez producenta zasięg to ok. 400 km w cyklu WLTP i nawet 550 km w mieście. To zasługa dwóch trybów rekuperacji. Elektryki odwrotnie do aut spalinowych znacznie wydłużają zasięgi w mieście, za to szybciej konsumują kilowatogodziny przy jednostajnej jeździe w trasie. Waga samochodu  to 1541 kg, w tym 340 kg baterii. 

Ładowanie

Auto standardowo wyposażone jest w dwa gniazda ładowania: AC (typ 2) i DC (CCS). Pokładowa ładowarka ma moc 11 kW, pozwala na ładowanie prądem trójfazowy. Szybkie ładowanie odbywa się z maksymalną mocą 100 kW – to wystarczy by napełnić baterię w zakresie od 20% do 80% w zaledwie 25 minut. Warunkiem, oczywiście, jest podpięcie auta do wystarczająco szybkiej stacji ładowania (DC).  Do niedawna w Polsce było zaledwie 100 urządzeń o takiej mocy. 

Przy ładowaniu AC z tzw. wallboxa napełnienie pustej baterii do pełna zajmie ok. 5,5 godziny. 

Gwarancja na baterię

Co z gwarancją na baterię? Jeep przewidział 8 lat lub 150 tys. km, po tym czasie firma spodziewa się maksymalnie 17% ubytku pojemności. To efekt przeprowadzonych testów obejmujących ponad 2 mln km. Oczywiście stopień degradacji ogniw będzie w dużej mierze wynikał ze sposobu i warunków w jakich eksploatowane będzie auto. Dzięki wprowadzanym na rynek już od ponad 10 lat rozmaitym elektrycznym modelom wiemy, że po okresie gwarancji ubytki mogą być marginalne, ale zdarzają się także dość poważne – sięgające nawet 30% pierwotnej pojemności. To proces, który znamy z telefonów komórkowych.

Start produkcji

Auto będzie można zarezerwować już w listopadzie br. Produkcja pełną parą ruszy w grudniu. Podczas zwiedzania modernizowanej i optymalizowanej linii produkcyjnej w zakładzie w Tychach, powiedziano nam, że pełne moce produkcyjne będą wynosiły 17 egzemplarzy w ciągu godziny. Samochód z Polski trafi na rynek europejski, japoński, do Korei Południowej oraz kilku krajów północnoafrykańskich. USA nie jest póki co rokującym rynkiem dla tak niewielkich Jeepów. 

Ciekawostką jest to, że koncern zdecydował się na produkcję auta także w wersji spalinowej z silnikiem 1,2 l turbo. Jego dostępność będzie ograniczona do niewielu rynków, a produkcja wystartuje ok. 2 miesiące po rozpoczęciu montażu elektryka. Będzie odbywać się na tej samej linii w Tychach. W odróżnieniu od zeroemisyjnego wariantu – nie będzie miał bagażnika pod maską (frunk). To dodatkowe kilkadziesiąt litrów wygodnej przestrzeni, w której można schować zakupy lub wozić kable. 

Cena

Jeep liczy na to, że uterenowiony mieszczuch albo zurbanizowana terenówka (jak kto woli) będzie hitem sprzedażowym przede wszystkim dzięki przystępnym formom finansowania. Firma zapowiedziała, że miesięczna rata za użytkowanie Avengera wyniesie ok. 250 euro, przy uwzględnieniu lokalnych subsydiów. Taka cena – ok. 1 200 zł. byłaby także na polskim rynku interesującą ofertą. Nie podano nam jeszcze pełnej informacji na temat cen, ale prawdopodobnie będą się one zaczynać od ok. 30 tys. euro, czyli ok. 150 tys. zł. 

Ekologia

Samochód jest zbudowany w 30% z materiałów pochodzących z recyklingu, a 80% auta może zostać poddane recyklingowi po zakończeniu eksploatacji. To już zaczyna być standard w produkcji pojazdów, chodzi o to by jak najwięcej użytych materiałów zamykać w pętli (obieg cyrkularny). Będzie można, oczywiście, zamówić samochód z wegańska skórą.

Maksymalnie skrócono łańcuchy dostaw komponentów do produkcji auta – to wpływa na obniżenie emisji CO2 konkretnego modelu. Na razie fabryka, w której produkowane są auta nie może się pochwalić dostarczaną zieloną energią do jej zasilania, ale jak zapewnia koncern, prace nad tym trwają.

Na konferencji prasowej nie odpowiedziano mi na pytanie o to, czy samochód będzie wyposażony w dwukierunkowy system komunikacji (V2G) pozwalający pobierać energię z akumulatora trakcyjnego. Dotychczas dostępny był on w autach z gniazdem ładowania CHAdeMO (przede wszystkim dostępnych na rynku azjatyckim). Dla standardu CCS takie rozwiązanie jest już zapowiedziane przez Volkswagena. Taka dwukierunkowa komunikacja pozwala traktować auto jak duży magazyn energii na kołach.

Source: Pierwszy elektryk z Polski. Produkcja startuje w Tychach  

Spis treści

• Samochody koreańskie a test Euro NCAP
• Tesla model Y – wyniki testów Euro NCAP
• Chińskie auta – które marki i modele są przetestowane przez Euro NCAP?

Koncerny z Azji mają coraz silniejszą pozycję na europejskim rynku motoryzacyjnym. Udowadniają, że potrafią produkować auta, które podobają się na Starym Kontynencie. Czy chińskie auta spełniają normy bezpieczeństwa?

Najbezpieczniejsze samochody 2021 roku. Ranking Euro NCAP

Samochody chińskie a test Euro NCAP

Euro NCAP to niezależna organizacja badająca bezpieczeństwo pojazdów oferowanych w Europie. Maksymalna ocena, jaką można zdobyć w przeprowadzanych przez instytucję testach zderzeniowych i bezpieczeństwa to pięć gwiazdek. Organizacja kilka razy w roku publikuje raporty z najświeższych testów.

W testach przeprowadzonych w 2021 roku dobrze wypadł już chiński producent Lynk&Co, który oferuje w Europie model 01 – crossovera z napędem hybrydowym plug-in (PHEV, hybryda z wtyczką). W jego ślady idą inni producenci aut z Chin.

Tym razem Euro NCAP wzięło na warsztat kolejne azjatyckie marki, włączając w to chińskiego producenta Great Wall Motor Company (GWM).

Przetestowano dwie skrajnie różne chińskie auta. Pierwszy, to niewielki miejski model Ora Funky Cat, zaś drugi – przestronny SUV Wey Coffee 01. Oba auta zadebiutowały w 2021 roku podczas targów IAA w Monachium. Oba uzyskały maksymalną liczbę – pięć gwiazdek w teście Euro NCAP.

Ora Funky Cat to samochód w pełni elektryczny, z kolei poddany testom WEY Coffee 01 to auto hybrydowe z dwulitrowym silnikiem spalinowym. Pomimo istotnych różnic w gabarytach pojazdów uzyskały one niemal identyczną ocenę w kategorii ochrony dorosłego. Odpowiednio 92 proc. i 91 proc. Dla porównania: BMW i4 – elektryczny model z Bawarii – otrzymał cztery gwiazdki. Europejski producent „poległ” w kategorii „asystent bezpieczeństwa”.

Samochody koreańskie a test Euro NCAP

Genesis GV60 – auto produkowane przez koncern Hyundai otrzymał pięć gwiazdek. Nieco gorzej wypadły Kia Niro – cztery gwiazdki – bazowa wersja nie jest wyposażona we wszystkie systemy bezpieczeństwa. Odpowiednio doposażone auto dostało pięć gwiazdek. Identyczna sytuacja dotyczyła modelu Sportage.

Tesla model Y – wyniki testów Euro NCAP

Czarnym koniem najnowszego podsumowania testów okazała się Tesla Model Y. W kategorii „ochrona dorosłego” otrzymała 97 proc. wynik, z kolei „asysta bezpieczeństwa” została oceniona na 98 proc. Wspomniany wcześniej model Lync&Co 01 otrzymał przed rokiem 96 proc. za „ochronę dorosłego”.

Model Y, zbudowany w berlińskiej Gigafactory Tesli, uzyskał pełną liczbą punktów za asystenta pasa ruchu i nowy system monitorowania kierowcy oparty na kamerze kabinowej. Testy wykazały także, że system wizyjny w modelu Y działający wyłącznie z kamerą sprawdza się wyjątkowo dobrze w zapobieganiu kolizjom z innymi samochodami, rowerzystami i pieszymi.

Chińskie auta – które marki i modele są przetestowane przez Euro NCAP?

MG Marvel R w 2021 roku otrzymał 4 gwiazdki, a w 2019 modele HS i ZS EV po pięć. Przetestowano także model ES8 marki NIO. Tutaj także wynik był świetny – pięć gwiazdek. Stosunkowo słabo w 2019 roku wypadł Aiways z modelem U5. Można się jednak spodziewać, że producent z kolejnymi modelami będzie chciał dołączyć do grona najwyżej ocenianych aut.

W tabeli znajdziemy jeszcze jedną ciekawostkę z Chin. To model Geely EC7(do koncernu należą marki Volvo i Polestar). Test przeprowadzono w 2011 roku. Auto otrzymało wtedy cztery gwiazdki.

Euro NCAP przetestowało pięć aut. Tylko jedno nie zasłużyło na pięć gwiazdek

Source: Chińskie auta są już bezpieczne? Zdziwisz się, jak dobrze przechodzą testy zderzeniowe Euro NCAP. Tesla model Y kradnie show

Spis treści

• Škoda Vision 7S – wygląd
• Škoda Vision 7S – wnętrze: dwa ustawienia
• Škoda Vision 7S – zasięg i pojemność akumulatora
• Plany na małą Škodę – następca Citigo będzie elektryczny?
• Nowe logo Škoda
• Nowe modele Skody na kolejne lata: Superb, Kodiaq, Octavia

Czeski producent zaprezentował kilka dni temu odważny projekt kolejnego elektryka oraz nowe logo Škoda. Należąca do grupy Volkswagen marka zapowiada kolejne nowe modele aut – w pełni elektryczne. Na początek Skoda Vision 7S – to siedmiomiejscowy, elektryczny SUV-a. Wraz z nim pojawia się nowy język projektowania, który będzie cechował kolejne modele.

Škoda Vision 7S – wygląd

Choć model Vision 7S to studium koncepcyjne oparte na platformie MEB grupy Volkswagen, to zapowiada nowy język projektowania, który będzie wykorzystywać Skoda w kolejnych modelach. Będzie on stopniowo wprowadzany od 2023 r. Pełno w nim wyrazistych linii, które zostały mocno zaakcentowane w koncepcie z przodu – to tzw. Tech-Deck Face. To także pierwsza Škoda z matowym kolorem nadwozia. Wyróżniają się na nim potężne zderzaki, wykonane z opon pochodzących z recyklingu. Ten sam materiał jest również stosowany do okładzin nadkoli.

Z przodu zintegrowanych jest siedem pionowych wlotów powietrza, przez które kierowane jest ono do hamulców i układów chłodzenia. Przeprojektowany napis Škoda zastępuje tu logo marki i jest uzupełniony pasem oświetlenia ambiente. Zmodyfikowano też atrapę chłodnicy, której w aucie elektrycznym przecież nie ma – żebra atrapy zostały zastąpione ciemnym szkłem, które skrywa w sobie czujniki systemów asystujących. Tech-Deck Face jest znacznie bardziej płaski i szerszy niż w poprzednich modelach.

Wąskie przednie reflektory rozmieszczono w dwóch rzędach, jeden nad drugim. Umieszczony nad nimi ostro zarysowany pas świateł do jazdy dziennej rozciąga się na boki i rozszerzając wiązkę świetlną. Reflektory swoim ustawieniem tworzą kształt litery T – podobnie jak tylne światła LED. Ten akcent stylistyczny powtarza się na lusterkach zewnętrznych, a także na klamkach drzwi. W tylnym zderzaku znajdziemy dziewięć pionowych wylotów powietrza.

Škoda Vision 7S – wnętrze: dwa ustawienia

Ten koncepcyjny, elektryczny SUV ma oferować dużo miejsca dla siedmiu pasażerów. Wnętrze zostało wykonane z połączenia ekologicznych materiałów z interaktywnymi powierzchniami. Podłoga i bagażnik, wykonane są w całości z forniru pochodzącego z recyklingu opon.

Koncept nie ma słupka B, co z pewnością ułatwia wsiadanie do pojazdu. Tylne drzwi otwierają się zatem w kierunku bagażnika.

Dzięki obrotowemu centralnemu ekranowi dotykowemu i przesuwanym elementom, w środku można ustawić dwie różne konfiguracje: do jazdy i relaksu. Podczas jazdy wszystkie elementy sterujące znajdują się w tradycyjnej pozycji – centralny 14,6-calowy ekran dotykowy jest ustawiony pionowo.

Podczas ładowania lub postoju można przejść w tryb relaks jednym naciśnięciem przycisku na konsoli środkowej. Wnętrze wówczas się zmienia – kierownica i zestaw wskaźników odsuwają się do tyłu od kierowcy i pasażerów, tworząc dodatkową przestrzeń. Fotele w pierwszym rzędzie obracają się do wewnątrz i pochylają, umożliwiając także oglądanie ekranu pasażerom z tyłu. Fotele w drugim rzędzie również się rozkładają. Wszyscy pasażerowie mogą cieszyć się wygodniejszą pozycją siedzącą i lepszym widokiem na ekran, który obraca się do pozycji poziomej, aby optymalnie wyświetlać treści rozrywkowe.

W trybie jazdy kierowca korzysta z systemu AR head-up, wyświetlającego najważniejsze dane z jazdy, oraz 8,8-calowego cyfrowego wyświetlacza wskaźników, który dostarcza dodatkowych informacji. Kierownica została całkowicie przeprojektowana, a jej konstrukcja spłaszczona u góry i u dołu, ma zapewniać kierowcy dobry widok na wyświetlacz. W jej centralnej części widnieje napis Škoda. Z kierownicą zintegrowane są haptyczne elementy sterujące, podkreślone przez pomarańczowe akcenty. W trybie relaks kierowca może sterować bardziej funkcjami za pomocą zintegrowanego panelu dotykowego na dolnym ramieniu kierownicy.

Ciekawie też zlokalizowany jest fotelik dziecięcy – na tunelu środkowym.

Škoda Vision 7S – zasięg i pojemność akumulatora

Marka uchyla rąbka tajemnicy co do specyfikacji technicznej auta. Deklarowany zasięg to ok. 600 km. Uzyskano go dzięki zastosowaniu akumulatora trakcyjnego o pojemności 89 kWh. Auto można ładować z mocą 200 kW.

Klaus Zellmer, dyrektor generalny Škoda Auto, zapowiedział podczas prezentacji Vision 7S trzy nowe elektryczne modele marki – mają trafić na rynek do 2026 roku.

Zellmer przyznał, że Škoda przyspiesza elektryfikację i celuje w segment premium. 

To postawi nas w jeszcze silniejszej pozycji w obecnej dekadzie transformacji. Co więcej, w ciągu najbliższych pięciu lat zainwestujemy łącznie 5,6 mld euro w e-mobilność i kolejne 700 mln euro w cyfryzację. Zapewnimy w ten sposób rentowność firmy i miejsca pracy w przyszłości – wyjaśnił dyrektor generalny.

Plany na małą Škodę – następca Citigo będzie elektryczny?

Poza modelem Vision 7S możemy się spodziewać elektrycznego auta miejskiego oraz kompaktowego SUV-a.

Škoda ma już w ofercie model Enyaq iV, czekamy na wprowadzenie na rynek wersji Coupé. Zapowiedź miejskiego modelu pozwoli wypełnić lukę, która powstała po zakończeniu produkcji elektrycznego Citigo. Przypomnę, że auto powstało na bazie modelu spalinowego. Trzeba przyznać, że była to bardzo udana konwersja, ale w standardzie budżetowym. 

Nowe logo Škoda

Wraz z modelem koncepcyjnym zaprezentowano odświeżone logo marki. Skrzydlata strzała znika z samochodów, pozostanie jedynie w komunikacji koncernu. Na pojazdach pojawi się jedynie odświeżony napis Škoda ze zunifikowaną pierwszą literą. Chodzi o ułatwienie zapisywania nazwy Skoda za granicą. Pełna identyfikacja wizualna i nowe logo pojawią się na samochodach w 2024 r. Napis będzie prezentowany częściej niż logo firmy w komunikacji marketingowej.

Symbol „skrzydlatej strzały” również został zdefiniowany na nowo, choć nie tak bardzo jak znak słowny. Jego uproszczona konstrukcja jest widoczna na pierwszy rzut oka. Nowe logo Skoda będzie teraz przedstawiane bez plastikowej grafiki 3D. W ten sposób marka reaguje na zmianę w kierunku jeszcze bardziej zdigitalizowanej komunikacji. Prostszy, dwuwymiarowy znak graficzny może być lepiej integrowany z różnymi formatami.

Nowe modele Skody na kolejne lata: Superb, Kodiaq, Octavia

W fazie przejścia w erę e-mobilności czeska marka nie rezygnuje ze sprzedaży swoich flagowych modeli z napędem spalinowym. W drugiej połowie 2023 r. zaprezentowane zostaną nowe generacje modeli Superb oraz Kodiaq. Co więcej, w 2024 r. pojawi się odświeżona Škoda Octavia. Dzięki nowej strategii Škoda chce oferować najszersze portfolio w historii marki – od miejskiego modelu Fabia, po 7-miejscowego elektrycznego SUV-a Vision 7S.

Source: Škoda pokazała nowe logo i kolejny model elektryczny – Škoda Vision 7S