Złodzieje potrafią uprzykrzyć życie. Idziesz na parking po samochód i stwierdzasz, że auta nie ma. To szokująca sytuacja i nic przyjemnego. Szanse odzyskania skradzionego auta przez policję? Niewielkie. Według statystyk za cały 2022 rok, wskaźnik wykrywalności wynosił zaledwie 25,9%. Oznacza to, że tylko co czwarte auto jest znajdowane przez policję. Jakie marki najczęściej padają łupem złodziei i gdzie grasują oni najczęściej? Mamy odpowiednie dane.
Według raportu Unilink „Nawigator Ubezpieczeniowy – Mapa przestępczości w Polsce 2023” najczęściej auta kradziono w województwie mazowieckim. Przy czym wskaźnik ten nie wynikał z większej liczby mieszkańców w tym województwie, bo porównywano wskaźniki liczby skradzionych aut na 10 000 mieszkańców. Dla województwa mazowieckiego wskaźnik ten wynosi 4,47. Dla porównania najmniej kradną w województwie podkarpackim, gdzie analogiczny wskaźnik wynosi zaledwie 0,26 na taką samą liczbę mieszkańców (10 000). To przepaść. Obraz sytuacji w skali kraju z podziałem na poszczególne województwa prezentuje poniższa mapa:
Złodzieje samochodów – duża liczba kradzież w aglomeracjach
Rzut oka na powyższą mapkę, pokazuje, że oprócz województwa mazowieckiego, wysokim wskaźnikiem kradzieży wyróżniają się również województwa: pomorskie oraz dolnośląskie. Zdaniem ekspertów z Unilink ma to związek z dużą liczbą kradzieży notowanych na terenach aglomeracji: warszawskiej, wrocławskiej i trójmiejskiej. Gdy, jednak przyjrzymy się dokładnie statystykom policyjnym, okazuje się, że nawet na obszarze jednego miasta, sytuacja może być zróżnicowana. Na przykład w całej Wielkopolsce, aż 64 proc. kradzieży aut przypadało w 2022 roku tylko na obszar miasta Poznania, a szczególną atencją złodziei okazało się poznańskie Nowe Miasto – w tej dzielnicy stolicy Wielkopolski zginęło 12 proc. aut skradzionych w całym województwie.
Złodzieje samochodów – w Warszawie przodują te dzielnice
Dane stołecznej policji z 2022 roku pokazują, że prawie połowę kradzieży samochodów z całej aglomeracji warszawskiej odnotowano na terenie następujących dzielnic:
Mokotów
Ursynów
Wilanów
Białołęka
Praga-Północ
Targówek
Praga-Południe
Rembertów
Wawer
Wesoła
W powyższych dzielnicach szansa na utratę auta w wyniku kradzieży była wyższa niż np. na warszawskiej Ochocie, Żoliborzu, Woli, czy Bemowie. A jakie modele aut cieszyły się szczególnym zainteresowaniem przestępców?
Złodzieje samochodów – jakie marki sobie upodobali?
Według danych IBRM Samar, kradzieżowy ranking oparty na statystykach z 2022 roku prezentuje się następująco:
Toyota – 781 szt.
Audi – 532 szt.
Volkswagen – 415 szt
BMW – 392 szt.
Hyundai – 389 szt.
Mercedes – 367 szt.
Renault – 343 szt.
Fiat – 304 szt.
Peugeot – 287 szt.
Kia – 229 szt.
Złodzieje samochodów – jakie modele są na ich celowniku?
Statystyki pozwalają również oszacować, jakie konkretnie modele samochodów najczęściej znikały z parkingów w 2022 roku:
Hyundai Tucson – 192 zt.
Fiat Ducato – 191 szt.
Toyota Corolla – 191 szt.
Toyota RAV4 – 185 szt.
Audi A4 – 122 szt.
Jeep Grand Cherokee – 120 szt.
Toyota Yaris – 102 szt.
Kia Sportage – 99 szt.
Audi A6 – 97 szt.
BMW 5 – 96 szt.
Gdy spojrzymy na wiek kradzionych aut, zdaniem ekspertów Unilink, złodzieje zdecydowanie częściej kradli egzemplarze z rocznika 2014 i nowsze. Takie samochody stanowiły ok. 2/3 wszystkich skradzionych w 2022 roku aut.
Samochody elektryczne mają wiele zalet, a kluczową jest zerowa emisja spalin i niższy (choć już nie zerowy) ślad węglowy w całym cyklu życia, niż w przypadku aut spalinowych. Niemniej elektromobilność ma też wady. Naukowcy z Leeds University z Wielkiej Brytanii zwrócili uwagę na kwestię, na którą mało kto, bez względu na to, jakie auto posiada, zwraca uwagę.
Samochody elektryczne szybciej degradują drogi
Badacze z brytyjskie uczelni wzięli na tapet dane dotyczące wpływu większej masy pojazdów elektrycznych na degradację dróg. Wyniki okazały się zgodne z przewidywaniami: cięższe od odpowiedników spalinowych auta elektryczne, przeciętnie o ponad 300 kg, a często więcej. Na przykład Peugeot 208, auto z miejskiego segmentu B w wersji z silnikiem benzynowym waży 1055 kg, natomiast ten sam model w odmianie w pełni elektrycznej waży już 1530 kg. To prawie pół tony różnicy. Jaki to ma wpływ na powierzchnię dróg? Nie najlepszy. Wśród inżynierów budownictwa stosowana jest zasada czwartej potęgi. Oznacza ona, że dwukrotny wzrost nacisku na oś pojazdu skutkuje aż 16-krotnym zwiększeniem wpływu tego nacisku na degradację nawierzchni drogi. Brytyjscy badacze obliczyli, że przeciętnie samochód elektryczne obciąża nawierzchnię drogi 2,24 razy bardziej od auta spalinowego z silnikiem benzynowym i 1,95 razy bardziej od samochodu z silnikiem diesla.
Samochody elektryczne i degradacja dróg – nie wszystkich
Największy problem związany z przyśpieszonym zużyciem dróg w wyniku większego nacisku i masy aut elektrycznych dotyczy jednak nie tras szybkiego ruchu, które w Polsce są zarządzane przede wszystkim przez GDDKiA, ale przede wszystkim dróg lokalnych pozostających w gestii samorządów. Drogi ekspresowe i autostrady budowane są z uwzględnieniem pojazdów ciężkich, zatem wpływ większej masy auta elektrycznego na nawierzchnię tego typu dróg jest znacznie mniejszy niż w przypadku lokalnych ulic miasteczek i gmin. Oznacza to tym samym, że większa liczba aut elektrycznych na drogach spowoduje większe zużycie dróg lokalnych, a tym samym większe, nomen omen, obciążenie budżetów lokalnych samorządów, dotyczy to nie tylko Wielkiej Brytanii, gdzie prowadzono badania, ale dowolnego kraju, także Polski. Prawa fizyki wszędzie działają tak samo. A samochody elektryczne są cięższe, co nie podlega dyskusji.
Samochody elektryczne i parkingi wielopoziomowe – problem krajów rozwiniętych
Kolejnym problemem dotyczącym przede wszystkim krajów rozwiniętych są niedostosowane do większej masy aut elektrycznych parkingi wielopoziomowe. W Polsce tego typu konstrukcje stawiane są raczej od niedawna i już z uwzględnieniem nowszych norm wytrzymałościowych. W wielu państwach szeroko pojmowanego, rozwiniętego Zachodu, może być inaczej. Pojedyncze auto elektryczne na starym, wielopoziomowym parkingu jeszcze różnicy nie zrobi, ale gdy już większość aut będzie elektryczna, a przez to znacznie cięższa od obecnych, zarządcy tych obiektów mogą mieć problem.
Holenderski sposób otwierania drzwi auta realnie wpływa na mniejszą liczbę wypadków z udziałem rowerzystów. Chodzi o sytuację, kiedy kierowca lub pasażer nie zwracają uwagi na to, czy z tyłu nie nadjeżdża rowerzysta i otwierają drzwi wprost przed jadącego cyklistę, co prowadzi do wypadku. W Polsce także na drogach jest coraz więcej rowerów, szczególnie w cieplejszym sezonie. Może warto pomyśleć o tym i u nas? Niezależnie od przepisów holenderski sposób otwierania drzwi może Wam i rowerzystom ułatwić życie, warto go stosować nie czekając na prawne regulacje.
Holenderski sposób otwierania drzwi – na czym to polega?
Generalnie zasada jest prosta, zwykle sięgając do klamki w boczkach drzwi robimy to ręką bliżej tego boczka (np. kierowca otwiera drzwi lewą ręką), holenderski sposób to… zamiana rąk. Będąc kierowcą otwieraj drzwi prawą ręką, tą dalszą. Co to daje? Wymusza obrót ciała i poszerza pole widzenia, co oznacza, że masz szansę dojrzeć nadjeżdżającego rowerzystę, zanim go uszkodzisz. Poniższe wideo wyjaśnia o co chodzi:
Holenderski sposób otwierania drzwi – gdzie obowiązuje?
Holandia to kraj rowerów, zatem ten kraj jako pierwszy wprowadził obowiązek używania konkretnego sposobu otwierania drzwi. Pierwszy, ale nie ostatni. Taki obowiązek jest już w Wielkiej Brytanii (od początku 2022 roku) teraz pracują nad nim również w Belgii.
Holenderski sposób otwierania drzwi – w Polsce dowolność, ale warto go stosować
Polskie przepisy w żaden sposób nie narzucają kierowcy, jak ma otwierać drzwi, ale oczywiście będzie on ponosił odpowiedzialność, gdy przez nieuwagę spowoduje otwarciem drzwi wypadek rowerzysty, dlatego dla własnego spokoju, komfortu i bezpieczeństwa innych uczestników ruchu warto nauczyć się i stosować do holenderskiego sposobu otwierania drzwi. W niektórych modelach samochodów coraz częściej stosowane są systemy automatycznie ostrzegające przed otwarciem drzwi bezpośrednio przed nadjeżdżającym pojazdem, ale nie jest to jeszcze powszechnie stosowane rozwiązanie, wyrobienie nowego nawyku ułatwi wszystkim życie.
Od 1 lipca 2023 roku autostrady zarządzane przez GDDKiA są bezpłatne. Kwestię tę wyjaśniałyśmy już we wcześniejszym materiale. Krótkie przypomnienie, całkowicie bezpłatne są odcinki A2 od Konina do Strykowa oraz odcinek A4 od Wrocławia do Sośnicy. W przypadku pozostałych płatnych odcinków zarządzanych przez koncesjonariuszy, jest z tym różnie. Autostrada A1, tzw. bursztynowa z Torunia do Gdańska również może być bezpłatna, ale tylko w weekendy.
W wakacje wielu z nas rusza nad Bałtyk. Nic zatem dziwnego, że autostrada A1 może być wyborem trasy wielu kierowców. Zgodnie z informacją przekazaną przez Ministerstwo Infrastruktury, na odcinku A1 od Torunia do Gdańska zarządzanym przez koncesjonariusza, opłaty również nie będą pobierane, ale tylko w ściśle określonym czasie. Warto wiedzieć kiedy dokładnie bramki są otwierane, by nie ponosić opłat, bo termin „w weekendy” jest trochę nieprecyzyjny.
Autostrada A1 – kiedy otwarcie bramek?
Zawieszenie poboru opłat będzie obowiązywało od północy z 30 czerwca na 1 lipca 2023 r. do poniedziałku 3 lipca 2023 r. do godziny 12:00, a następnie w kolejne weekendy od godziny 12:00 w piątek do godziny 12:00 w poniedziałek. Wyjątkiem będzie długi sierpniowy weekend, wtedy bezpłatne przejazdy będą obowiązywały od piątku 11 sierpnia od godz. 12:00 do środy 16 sierpnia 2023 r. do godz. 12. Ostatnim weekendem, w który będzie obowiązywało zawieszenie poboru opłat, będzie ten w dniach 1-4 września 2023 r. Uwaga, zwolnienie z opłat dotyczy tylko samochodów osobowych i motocykli. Dla innych pojazdów nic się nie zmienia.
Autostrada A1 – czy na pewno za darmo? Nie – zapłacimy za nią wszyscy
Rada Ministrów przyjęła też uchwałę ws. rekompensaty środków, które z tytułu zniesienia opłat nie wpłyną na rachunek Krajowego Funduszu Drogowego w kwocie do 50 mln zł. Na tyle oszacowano całkowity koszt związany z zawieszeniem poboru opłat na A1 Gdańsk – Toruń. Kierowcy podróżujący w wakacyjne weekendy trasą A1 mają powody do zadowolenia, ale warto zdać sobie sprawę, że przejazd tak naprawdę nie jest za darmo. Zapłacimy za niego wszyscy, z budżetu państwa, czyli z naszych podatków. Tym samym za otwarcie bramek płacą również ci, którzy z A1 w ogóle nie skorzystają.
Cupra Born to bliski kuzyn szlagieru z Wolfsburga, Volkswagena ID.3. Pod względem technicznym auta współdzielą wiele tych samych komponentów, te same akumulatory, elektryczny układ napędowy, bazują na tej samej platformie konstrukcyjnej, stanowią modele tego samego segmentu. Hiszpańskiej marce udało się jednak zakląć w kształt znany z ID.3 własny, bardziej drapieżny charakter.
Pewnego podobieństwa pomiędzy Cuprą Born a Volkswagenem ID.3 hiszpańska marka się nie wyprze, niemniej autu nadano znacznie bardziej agresywny styl. Widać to nie tylko w wielu ostrzejszych przetłoczeniach nadwozia, ale także w licznych, geometrycznych akcentach. Już sam pas przedni ze znacznie ostrzej naszkicowanymi reflektorami nie pozostawia wątpliwości, którego z tych dwóch modeli stylistyka jest bardziej krzykliwa. Do tego liczne, geometryczne wzory, ozdobniki, odmienne barwy kopułek bocznych lusterek, liczne, miedziane akcenty, także na dużych, aż 20-calowych alufelgach z poprawiającymi aerodynamikę panelami z tworzywa (podpowiedź: można je zdjąć). Auto przykuwa wzrok, ekstrawertycy z pewnością chętniej wsiądą do Cupry Born niż VW ID.3.
Co ciekawe, mimo podobieństwa formy i podobnej techniki, Cupra Born jest nieco dłuższa od ID.3 (4322 mm vs 4264 mm), poniżej dokładniejsze wymiary testowanego modelu:
Również we wnętrzu Cupra Born zachowuje bardziej agresywne DNA stylistyczne wyróżniające auta hiszpańskiej marki. Ale i tu nie sposób ukryć technicznych podobieństw z ID.3. Na przykład przed kierowcą znajduje się równie mały (naszym zdaniem – zbyt mały) ekran wirtualnych zegarów, którego praktycznie nie da się personalizować. W boczku drzwi kierowcy podobnie kontrowersyjny co w ID.3 pomysł z tylko dwoma przełącznikami opuszczania szyb, chcąc przełączyć tylne, trzeba wcisnąć dodatkowy przycisk.
Wizualnie jest dobrze. Wyloty wentylacyjne również tu przyozdobiono miedzianymi akcentami stylistycznymi, przed pasażerem gładki panel o ciekawej, geometrycznej fakturze. Cupra chwali się też szerokim wykorzystaniem Econylu, specjalnego tworzywa powstałego w wyniku recyklingowanego nylonu. Nie mam zastrzeżeń do tego materiału. Pokryte nim sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami są wygodne, mają może nieco zbyt krótkie siedziska (brak wysuwanego podparcia podudzi). W naszym egzemplarzu były one regulowane manualnie. Świetna jest kierownica. Gruby, spłaszczony u dołu skórzany wieniec z ładnymi przeszyciami i ze „sportowymi” przyciskami do zmiany trybów jazdy czy wywoływania trybu Cupra (najbardziej sportowego) pod bocznymi ramionami mogą się podobać. Kierownica jest oczywiście wielofunkcyjna, a na jej ramionach znajdziemy dotykowo-klikalne panele do sterowania multimediami, głośnością, czy adaptacyjnym tempomatem.
W konsoli centralnej jest czytelny ekran z niezłą grafiką i dobrej jakości wyświetlaczem. Ekran jest oczywiście dotykowy, do tego motoryzacja już nas przyzwyczaiła. Pod ekranem jest natomiast dotykowy panel do zmiany np. temperatury klimatyzacji, czy głośności. Jego zasadniczą wadą jest brak podświetlania, po zmroku zatem regulację temperatury robimy trochę na pamięć.
Jeżeli chodzi o wygodę i przestrzeń, nie można mieć zastrzeżeń. W aucie elektrycznym można uzyskać znacznie większą przestrzeń w kokpicie niż w analogicznych rozmiarów samochodzie spalinowym, Cupra Born z tego faktu korzysta. Nawet tylnej kanapie nawet wyższe i bardziej tęgie osoby nie powinny narzekać na brak miejsca. Auto jest teoretycznie pięciomiejscowe, ale w dalsze podróże najlepiej wybierać się z trzema pasażerami. Szkoda że w testowanej wersji nie było z tyłu podłokietnika (ten znajdziemy za to w modelu Born z większym akumulatorem 77 kWh).
Standardowa pojemność bagażnika Cupry Born to 385 litry. Przyzwoita wartość, pozwalająca spakować się na wakacje, jednak muszę zauważyć, że np. elektryczne Renault Megane, auto z tego samego segmentu, nieco krótsze, mieści 440 l bagażu (choć oferuje mniej przestrzeni w drugim rzędzie). Wracając do Cupry, szkoda tylko, że przestrzeń na kable umieszczono pod uchylną częściowo podłogą bagażnika. Gdy zapakowani ruszymy w dalszy wyjazd i zechcemy się podładować na ładowarce wymagającej własnego kabla, trzeba będzie wyjąć część bagaży. Gdy jeszcze do tego pada deszcz robi się średnio przyjemnie. Rozwiązaniem byłby frunk, czyli przedni bagażnik. Niestety, w tym modelu go nie przewidziano. Przestrzeń bagażnika jest płaska i foremna, po złożeniu oparć tylnej kanapy (składanej w proporcjach 40/60) uzyskujemy płaską „ładownię” o pojemności przekraczającej 1,2 metra sześciennego. Bagażnik jest doświetlony (jednostronnie), nie zabrakło haczyków na siatki z zakupami po obu stronach.
Cupra Born teoretycznie wyposażona jest w taki sam układ napędowy jak w przypadku np. VW ID.3 Pro Performance. Mamy tu jeden silnik elektryczny napędzający oś tylną. Cupra jednak chwali się nieco wyższą mocą niż kuzyn z Wolfsburga. Producent deklaruje moc maksymalną 231 KM i 310 Nm momentu obrotowego, którym dysponujemy – jak to w elektryku – praktycznie od startu. W praktyce jednak 231 KM to moc tymczasowa, chwilowy boost, który możemy uzyskać jedynie po spełnieniu szeregu warunków: optymalnej temperatury akumulatora (w przedziale 23 – 50°C) oraz odpowiedniego poziomu naładowania akumulatorów (nawet ponad 80%). W realnych warunkach niezbyt często spełniamy obydwa warunki, niemniej to w niczym nie przeszkadza, bo i bez boostu Cupra jest mocnym autem, ma 204 KM (tyle samo co ID.3 Pro Performance). Jednocześnie nasz egzemplarz wyposażony był w mniejszy pakiet akumulatorów o użytecznej pojemności 58 kWh. Mniejszy akumulator to mniejsza masa (auto i tak waży sporo, bo ponad 1,8 tony). W efekcie to właśnie testowany wariant jest obecnie najszybszą odmianą Cupry Born. Auto jest w stanie uzyskać setkę w 6,6 sekundy, a miejskie 50 km/h mamy w czasie poniżej 3 sekund (zmierzyłam 2,6 s.). Imponujący wynik. Prędkość maksymalna jest ograniczona do 160 km/h.
A jak z zasięgiem? Teoretyczny zasięg w cyklu mieszanym dla testowanego wariantu to 421 km, w cyklu miejskim ma to być nawet 567 km. To nierealne wartości dla większości kierowców. Nie wątpię że jakiś ekstremalnie nastawiony na ekojazdę kierowca będzie w stanie uzyskać takie rezultaty, ale czy ktoś taki kupowałby szybkie i agresywnie naszkicowane auto jakim jest Cupra Born? Realne zużycie nie jest jednak złe, w mieście udało nam się zejść bez specjalnych starań na poziom 16,5 kWh. Średnia z ponad 650 km to jednak już 19,5 kWh/100 km. Realnie kierowca, który lubi czerpać z oferowanej przez pojazd dynamiki, wciąż jednakże zachowując rozsądek, może liczyć na 250-300 km zasięgu. Ruszając w trasę, ze względu na ograniczoną infrastrukturę ładowania w Polsce, znacznie bezpieczniej jest szukać ładowarki już po przejechaniu 200 km.
Auto jest naprawdę żwawe, ale nie ma tu mocy o stricte sportowych emocjach. Kontrola trakcji pozostaje zawsze włączona i nie da się tego zmienić, drift mimo tylnego napędu jest tu w zasadzie nieosiągalny. W sumie dobrze, bo choć dynamicznie, to ma być też bezpiecznie. Niski środek ciężkości sprzyja przyczepności i prowadzeniu w ciaśniejszych zakrętach. Auto bardzo przyjemnie prowadzi się w mieście, ale i w dłuższej trasie się spisze, choć trzeba pamiętać o częstszym ładowaniu niż w przypadku wersji z akumulatorem 77 kWh. Wyciszenie jest więcej niż dobre, Testowany wariant z akumulatorem 58 kWh to auto przede wszystkim do miasta. Bo wówczas praktycznie zapomnimy o jakimkolwiek marnowaniu czasu na ładowanie, pamiętając jedynie o podpięciu auta do prądu w domu/garażu. W takim scenariuszy zasięg do jazdy po mieście jest więcej niż wystarczający, a jednocześnie auto swoją żwawością potrafi cieszyć.
Zawieszenie Cupry Born nie jest ani trochę sportowe. Owszem, jest odrobinę sztywne i odpowiednio sprężyste, ale to typowe nastawy dla aut tego segmentu w Europie. Od strony technicznej nie ma tu szczególnie zaawansowane techniki, czy adaptacyjnego zawieszenia, z przodu klasyczny McPherson, z tyłu układ wielowahaczowy. Auto dobrze radzi sobie z typowo miejskimi przeszkodami, w przypadku krawężników to nie zawieszenie lecz niskoprofilowe opony i duże alufelgi są tym, na co powinniśmy zwracać uwagę.
Cupra Born w testowanym wariancie z akumulatorem 58 kWh jest najtańszą odmianą tego modelu, startuje w cenniku marki od 204 800 zł. Maksymalna dopłata z programu „Mój elektryk” pozwala to obniżyć do kwoty 177 800 zł. VW ID.3 Pro Performance w odmianie z takim samym akumulatorem 58 kWh jest nieco tańszy (startuje od 191 290 zł), gdyby chodziło tylko o różnicę mocy, dodajmy tymczasową w trybie boost, różnica w cenie pomiędzy bratnimi modelami nie byłaby uzasadniona, niemniej Cupra ma więcej charakteru. O tym, czy nam to pasuje, musimy już zdecydować sami. Poniżej cennik (ceny przekreślone to kwoty wyjściowe, te niższe wynikają z uwzględnienia dotacji rządowych):
Kasowanie punktów karnych po roku? Na razie wszystko zostaje po staremu! Kierowcy, od 1 lipca 2023 roku, pojazdy ciężarowe (kategoria N2 i N3) nie mogą wyprzedzać na dwupasmowych autostradach i trasach szybkiego ruchu. To najważniejsza zmiana, która weszła w życie i już obowiązuje w polskim systemie prawnym od 1 lipca 2023 roku. Więcej wyjaśnialiśmy to już we wcześniejszym materiale.
W wielu mediach pojawiła się jednak informacja, że również od 1 lipca, kierowcy otrzymujący mandat wraz z dopisaniem określonej liczby punktów karnych za popełnione wykroczenie, stracą otrzymane punkty po roku od popełnienia wykroczenia. To nieprawda! 1 lipca nic nie zmienił w kwestii karania kierowców punktami karnymi. Wciąż obowiązują przepisy, które weszły w życie 17 września 2022 roku, które wprowadziły zasadę, że punkty karne jakie otrzyma kierowca kasują się po dwóch latach i to nie od momentu popełnienia wykroczenia, lecz od momentu uiszczenia grzywny za dane wykroczenie.
Kasowanie punktów karnych – skąd ten fake news?
Czy zatem nagłośniony medialnie powrót do rocznego terminu „ważności” punktów karnych jest jednym wielkim fake newsem? Nie. Problem polega na tym, że nic w tej kwestii nie zmienia 1 lipca br. Owszem, istnieją przepisy mówiące o powrocie do 12-miesięcznego terminu ważności punktów karnych. Taki zapis znajdziemy w nowej Ustawie o aplikacji mObywatel, który to akt zmienia ponad 30 innych aktów prawnych w naszym kraju, m.in. również prawo o ruchu drogowym i kwestie związane z punktami karnymi. Jednak należy pamiętać, że choć Ustawa o aplikacji mObywatel weszła w życie 1 lipca, to wiele wprowadzanych przez nią zmian wejdzie w życie dopiero po ogłoszeniu przez Ministra właściwego do spraw informatyzacji komunikatu ściśle określającego termin i zakres wdrożenia rozwiązań technicznych dotyczących m.in. usuwania punktów karnych z kont ukaranych kierowców. Żadnego takiego komunikatu w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej „Monitor Polski” nie ma. Zatem choć faktycznie w Ustawie o aplikacji mObywatel jest zapis dotyczący skrócenia terminu ważności punktów karnych, to nie ma najważniejszego: od kiedy ten zapis faktycznie wejdzie w życie. 1 lipca nic w tej kwestii nie zmienił, pamiętajcie o tym!
Otrzymując punkty karne po 1 lipca br. pamiętaj, że dalej kasują się one dopiero po dwóch latach od zapłaty mandatu (fot. Policja)
Kasowanie punktów karnych i kursy – również bez zmian jak dotąd
Podobna sytuacja dotyczy pojawiających się w przestrzeni medialnej informacji o powrocie kursów reedukacyjnych dla kierowców, którzy chcieliby zmniejszyć liczbę zgromadzonych punktów karnych. Również w tej kwestii 1 lipca – wbrew temu co można przeczytać w niektórych serwisach – nic nie zmienia. Kursów dalej nie ma, choć podobnie jak z terminowością punktów karnych, mowa o nich również we wspomnianej Ustawie o aplikacji mObywatel. Niemniej znów, to, kiedy ten przepis faktycznie wejdzie w życie zależy od ogłoszenia oficjalnego komunikatu przez Ministra właściwego ds. informatyzacji.
Kasowanie punktów w krótszym czasie? Będzie, ale jeszcze nie teraz
Zatem 1 lipca to data, od której obowiązuje zakaz wyprzedzania się pojazdów kategorii N2 (dmc od 3,5 t do 12 t) oraz N3 (dmc pow. 12 t) na trasach ekspresowych i autostradach o nie więcej niż 2 pasach ruchu w jednym kierunku. Ponadto na drogach szybkiego ruchu (klasy S i A) kierowcy nie tylko ciężarówek, ale każdego pojazdu czy zestawu pojazdów o długości przekraczającej 7 metrów (a tyle to może mieć mały mieszczuch z niewielką przyczepką kempingową) muszą korzystać z dwóch skrajnych, prawych pasów wielopasmowej drogi szybkiego ruchu o więcej niż dwóch pasach w danym kierunku.
46-latek z Rzeszowa musiał się naprawdę spieszyć. Jechał niemal z maksymalną prędkością swojego Audi. Namierzyli go funkcjonariusze Grupy Speed. Efekt? Bolesny dla portfela.
Grupa Speed – jaka kara dla pirata?
5 tysięcy złotych i 15 punktów karnych otrzymał 46 letni mieszkaniec Rzeszowa, który na ekspresówce jechał Audi mając na liczniku 242 km/h. Okazało się, że kolejny raz przekroczył prędkość, dlatego mandat otrzymał w recydywie.
Grupa Speed – gdzie dokonano pomiaru?
Policjanci z kraśnickiej drogówki pełniący służbę w ramach grupy „Speed” na drodze ekspresowej S-19 w okolicach zjazdu Modliborzyce zauważyli osobowe Audi. Kierowca ponad dwukrotnie przekroczył dozwoloną prędkość. Pomiar wykazał 242 km/h w miejscu, gdzie dozwolona prędkość to 120 km/h. Funkcjonariusze zatrzymali pirata drogowego do kontroli drogowej. Za kierownicą Audi siedział 46-letni mieszkaniec Rzeszowa.
Kontrola grupy Speed – kara wyższa, bo nie pierwsze wykroczenie
W trakcie sprawdzeń w policyjnych bazach danych okazało się, że mężczyzna już po wejściu w życie nowego taryfikatora, był karany za przekroczenie prędkości. Z tego powodu zgodnie z obowiązującymi przepisami, otrzymał mandat w warunkach recydywy. Oznacza to, że grzywna za przekroczenie prędkości wyniosła dwa razy więcej niż ta, która przypisana jest do tego wykroczenia. Jazda kosztowała teraz kierowcę… 5 tysięcy złotych i 15 punktów karnych.
Prawo jazdy zabrane za wiek? Pod pewnymi warunkami, tak. Wielokrotnie na naszych łamach poruszaliśmy kontrowersyjne pomysły dotyczące obostrzeń regulacyjnych względem starszych kierowców. Wygląda na to, że wraz z początkiem 2024 roku w krajach członkowskich UE wejdą w życie przepisy, które wymuszą na kierowcach-seniorach, powyżej 65 roku życia, obowiązkowe badania psychologiczne.
Prawo jazdy – decyduje wynik badań
Według pomysłów unijnych legislatorów, kierowca starszy niż 65 lat będzie musiał obowiązkowo poddać się badaniom psychologicznym, które mają ocenić psychiczną zdolność do prowadzenia pojazdów i zweryfikować czy dana osoba nie ma problemów z koncentracją. Kierowcy-seniorzy, którzy nie podejdą do obowiązkowych badań psychologicznych lub przejdą je z wynikiem negatywnym, nie będą mogli przedłużyć ważności swojego prawa jazdy.
Prawo jazdy i seniorzy – niemieckie badania
Skąd w ogóle taki pomysł? Czy faktycznie seniorzy powodują więcej wypadków? Niekoniecznie, bo np. w polskich statystykach grupą, która najczęściej powoduje wypadki wcale nie są seniorzy. Statystyki policyjne przemawiają na korzyść starszych kierowców. Okazuje się, że ci, którzy ukończyli już 60 lat, powodują znacznie mniej wypadków niż przedstawiciele pozostałych grupy wiekowych. Jeśli przeliczymy liczbę wypadków przez 10 000 przedstawicieli danej grupy wiekowej, to dla 60-latków lub osób starszych otrzymamy wynik 4,9. Dla porównania, najmłodsi kierowcy (18-24 lata) mogą „pochwalić się” rezultatem na poziomie 18,4. Trzeba jednak pamiętać, że niższy współczynnik wśród starszych kierowców może wynikać stąd, że starsi kierowcy po prostu znacznie rzadziej wsiadają za kółko. Tego polskie statystyki nie odnotowują.
Takie badania przeprowadzili natomiast niemieccy badacze. Z ich analiz wynika, że ryzyko wypadków wśród seniorów jest porównywalne z najmłodszą grupą wiekową kierowców: 18-24 lata.
Prawo jazdy i dalsze pomysły dla seniorów
Planowane już od 2024 roku, obowiązkowe badania psychologiczne kierowców powyżej 65 roku życia to nie jedyne obostrzenia jakie mają uderzyć w seniorów. Kolejnym pomysłem jest wprowadzenie swego rodzaju kursu odświeżającego dla kierowców powyżej 70 roku życia. Inny pomysł polega na wydawaniu terminowego prawa jazdy, np. na maksymalnie pięć lat. Wraz z wiekiem obostrzeń ma być więcej, np. w przypadku 75-latków i starszych kierowców obowiązkowe badania mają być przeprowadzane co roku. Wcześniej – co dwa lata.
Przez całe wakacje, aż do 31 sierpnia 2023 roku, Polenergia eMobility ogłosiła niższe ceny za ładowanie samochodów elektrycznych na stacjach należących do tej sieci. Jak można skorzystać z promocji?
Polenergia eMobility, jak skorzystać z promocji?
Niższe ceny za pobierany prąd na stacjach ładowania sieci Polenergii uzyskamy pod warunkiem, że jesteśmy zarejestrowanymi użytkownikami tej usługi. To akurat bardzo proste, bo sprowadza się do zainstalowania na urządzeniu mobilnym (zarówno Android jak i iPhone) aplikacji Polenergia eMobility i zarejestrowanie (bezpłatne) własnego konta w tej usłudze.
Na jakie stawki mogą liczyć posiadacze aut elektrycznych i zelektryfikowanych wymagających dostarczania energii elektrycznej ze źródeł zewnętrznych? Poniżej ceny, jakie ustalono na okres wakacyjny:
złącza AC (prąd przemienny): 1,60 zł brutto/kWh + 1 zł za start ładowarki;
złącza DC (prąd stały): 1,99 zł brutto/kWh + 1 zł za start ładowarki;
Polenergia – w wybranych godzinach jeszcze taniej
To nie wszystko. W lipcu, Polenergia, firma czerpiąca energię elektryczną ze źródeł odnawialnych, ogłosiła dodatkową obniżkę cen opartą o zmienne stawki w ramach promocji „Godziny z OZE. Na czym to polega? Otóż codziennie w lipcu, od 11:00 do 15:00 na wszystkich punktach ładowania należących do Polenergia eMobility, stawka za pobieraną energię, bez względu na przyłącze (AC lub DC) wynosi tylko 1 zł brutto za 1 kWh + 1 zł za start.
Polenergia – gdzie znajdę ich ładowarki?
Zła wiadomość jest taka, że sieć ładowarek Polenergia eMobility nie jest szczególnie rozbudowana. Według aktualnych danych w całej Polsce znajduje się obecnie 15 stacji ładowania tej sieci, udostępniających łącznie 22 punkty ładowania. Gdzie są zlokalizowane? W Warszawie, Piasecznie, Koszalinie, Krakowie, Katowicach i we Wrocławiu. Szczegóły odnajdziecie na mapie udostępnionej przez tego operatora.
Nissan planuje, by sprzedaż w pełni elektrycznej wersji swojego dostawczego kombivana, modelu Nissan Townstar stanowiła nawet 50 procent całkowitej sprzedaży tego auta w Polsce. Czy Nissan Townstar EV ma na to szanse? Mieliśmy okazję to sprawdzić podczas jazd testowych zorganizowanych przez japońską markę.
Nissan Townstar EV – pierwsze jazdy (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Nissan Townstar EV – wygląd
Dostawczy kombivan Nissana zadebiutował na rynku już ponad rok temu, ale właśnie niedawno mieliśmy okazję jeździć wersją elektryczną, która uzupełnia gamę tego modelu. Chodzi oczywiście o napęd elektryczny. Nissan Townstar EV praktycznie nie różni się wizualnie od swojego spalinowego kuzyna, chyba, że za różnicę uznamy nieco inny kształt grilla w pasie przednim, który w odmianie elektrycznej jest ozdobiony charakterystycznym, japońskim wzorem Kumiko.
Model Townstar jest ściśle technicznie spokrewniony z najnowszym Renault Kangoo, co wynika z wieloletniej już współpracy Renault i Nissana w ramach wspólnego aliansu marek. To dobra wiadomość, bo Kangoo jest świetnym dostawczakiem. Zaletą Nissana jest też to, że Japończycy postarali się, by zachowując wysoki poziom funkcjonalności i użyteczności swojego modelu zadbać o jego stylistyczną odrębność. Wizualnie trudno uznać Nissana Townstara EV za klona Renault Kangoo, dzięki czemu dostawczak z Japonii ma swój stylistyczny charakter, spójny z innymi nowoczesnymi modelami marki, choć to nie kwestie wizualne decydują o wyborze takiego pojazdu.
Nissan Townstar EV – pierwsze jazdy (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Nissan Townstar EV – wersje nadwozia
Nissan przygotował na rynek polski cztery odmiany nadwoziowe swojego elektrycznego dostawczaka. Do wyboru mamy następujące wersje:
Van L1 – wersja dwu lub trójosobowa (wszystkie siedzenia w pierwszym rzędzie) z krótkim rozstawem osi, pojemność ładunkowa 3,3 m3, ładowność do 612 kg (zmieszczą się dwie europalety), możliwość holowania przyczepy o masie do 1500 kg.
Van L2 – również wersja dwu lub trójosobowa (siedzenia w pierwszym rzędzie) z długim rozstawem osi, pojemność ładunkowa 4,3 m3, ładowność do 777 kg, holowanie przyczepy do 1500 kg.
Combi L1 – wersja 5-osobowa z krótkim rozstawem osi
Crew VAN L2 – długi rozstaw osi i 5 osób, pojemność ładunkowa od 2,1 m3 (przy 5 osobach) do 3,1 m3 (po złożeniu tylnych siedzeń). Właśnie ta wersja może szczególnie zainteresować firmy, ze względu na możliwość pełnego odliczenia VAT (homologacja N1) oraz dotacje na elektromobilność (możliwość uzyskania dotacji na 30% kosztów kwalifikowanych przy deklaracji rocznego przebiegu 20 tys. km).
Warto też zwrócić uwagę, że w przypadku wersji Van L2 (z dłuższym rozstawem osi), boczne drzwi po otwarciu dają nam otwór załadunkowy o szerokości 831 mm, co pozwala załadować europaletę krótszym bokiem również z tej strony pojazdu.
Nissan Townstar EV – pierwsze jazdy (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Nissan Townstar EV – napęd, akumulator i zasięg
Podstawowe pytanie, które z pewnością zadają potencjalni nabywcy elektrycznego dostawczaka dotyczy układu napędowego i akumulatora. Nissan zdecydował się na zastosowanie w elektrycznym Townstarze silnika elektrycznego o mocy 90 kW (122 KM) i 245 Nm momentu obrotowego, który napędza przednią oś pojazdu. Teoretycznie 100 km/h auto osiąga w 11,6 sekundy, ale wrażenia podczas jazdy są znacznie lepsze pod względem dynamiki. W mieście elektryczny Townstar okazuje się żwawym dostawczakiem, choć trzeba zaznaczyć, że do jazd testowych otrzymaliśmy wozy bez choćby kilograma ładunku na pace, za to jazdy odbywały się w dwuosobowych zespołach. Prędkość maksymalna jest tu ograniczona do 130 km/h, co automatycznie oznacza, że nie jest to pojazd wyłącznie do miasta. Da się nim wyjechać również na szybsze trasy, choć wówczas zapewne trzeba liczyć się z większym zużyciem energii (nie wiemy dokładnie jakim, bo trasy testowe wytyczono w mieście).
Paliwem jest energia dostarczana z pokładowego akumulatora trakcyjnego o pojemności użytecznej (netto) 44 kWh, co zdaniem producenta (wnioski na podstawie badań WLTP w cyklu mieszanym) ma oznaczać do 301 km zasięgu. Już teraz napiszę, że jazdy testowe trwały zbyt krótko by zweryfikować ten zasięg, ale podczas tras testowych wytyczonych w Łodzi, a więc w ruchu miejskim, uzyskaliśmy średnie zużycie na poziomie 15,6 kWh/100 km, co przy znanej pojemności akumulatora oznaczałoby możliwość pokonania 282 km. To tylko nieznacznie mniej od sugerowanych danych producenta i wartość w zupełności wystarczająca, by auto pełniło typowe role dostawcze w mieście, przy założeniu, że po zjeździe do bazy/domu właściciela, auto jest podłączane do ładowania.
Nissan Townstar EV – pierwsze jazdy (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Nissan Townstar EV – niezły zasięg, dzięki technice
Na fakt, że uzyskaliśmy średnie zużycie dające możliwość uzyskania zasięgu zbliżonego do wartości deklarowanych przez producenta miało wpływ kilka detali technicznych tego modelu. Nissan Townstar EV jest wyposażony w system aktywnego chłodzenia akumulatora cieczą, co wpływa m.in. na ryzyko przegrzania baterii, a także powinno zniwelować problem ograniczenia pobieranej mocy podczas ładowania. Pompa ciepła zastosowana w tym modelu wpływa też na poprawę wydajności podczas podróży w niższych temperaturach. Jednocześnie w chłodniejszych sezonach auto nie będzie tracić przesadnie dużo energii na nagrzanie kabiny, dzięki zastosowaniu w tym modelu niskonapięciowej grzałki powietrza (moc 1 kW), co skutecznie przyśpiesza nagrzanie wnętrza bez zbytniego drenażu energii zgromadzonej w akumulatorze wysokonapięciowym. Opcjonalnie Nissan oferuje możliwość wyboru mocniejszej grzałki o mocy 5 kW, co z kolei może np. zimą ułatwić szybsze nagrzanie kabiny przed rozpoczęciem dnia pracy, podczas gdy auto jest jeszcze podłączone do ładowania.
Nissan Townstar EV – pierwsze jazdy (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Nissan Townstar EV – ładowanie
Skoro wspomnieliśmy o ładowaniu, z jaką mocą elektryczny dostawczak japońskiej marki może być ładowany? Do wyboru mamy zwykłe „domowe” gniazdko 230 V (moc przekazywana, 2,3 kW), wallboksa o mocy 11 lub 22 kW, albo stację szybkiego ładowania prądem stałym, z której Nissan Townstar EV jest w stanie pobrać do 80 kW mocy. W tym ostatnim przypadku auto w ciągu zaledwie 6 minut powinno przyjąć porcję energii zapewniającą zasięg na kolejne 50 km. Jednak nawet ładując ten pojazd ze zwykłego gniazdka, 7 godzin ładowania (czyli krócej niż auto stoi w garażu nocą) wystarcza by wydłużyć zasięg o ok. 150 km. Uwaga, gniazdko CSS wymagane do szybkiego ładowania jest standardowym wyposażeniem dwóch topowych odmian: N-Connecta i Tekna, w wersji Business (optymalnej kosztowo naszym zdaniem) wymaga dopłaty, w wersji bazowej Visia w ogóle go nie można zamówić.
Nissan Townstar EV – pierwsze jazdy (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Nissan Townstar EV – jak na dostawczaka może być nieźle wyposażony
Nissan przewidział dla tego modelu naprawdę bogatą paletę opcji wyposażenia, dostęp i rozruch bezkluczykowy, LED-owe reflektory, automatyczny hamulec awaryjny, ostrzeżenie i interwencja przy zmianie pasa ruchu, inteligentny tempomat adaptacyjny, asystent bocznego wiatru, monitoring martwego pola obserwacji, automatyczne światła drogowe, stabilizacja jazdy z przyczepą, rozpoznawanie znaków drogowych, wspomaganie ruszania pod górę, pokładowa, indukcyjna ładowarka smartfonów, elektryczny hamulec postojowy, bardzo łatwy w obsłudze (sprawdziliśmy) asystent parkowania bez użycia rąk, podgrzewana przednia szyba, kierownica, przednie fotele, usługi Nissan Connect (dostęp zdalny do funkcji auta z poziomu smartfona), Apple CarPlay i Android Auto (przewodowo), kamery 360°, czy Pro-Pilot Assist. Tak, cały czas opisujemy auto dostawcze. Jak widzicie może być naprawdę bogato. Jednak nie dotyczy to bazowej wersji Visia, która naszym zdaniem ma przekonać jedynie najbardziej surowych księgowych. Taki wariant się raczej kierowcom nie spodoba: nie ma na pokładzie klimatyzacji czy nawet radia, nie mówiąc o gnieździe CSS czy pompie ciepła. Zdecydowanie lepszym wyborem będzie wersja Business, natomiast wersje N-Connecta i Tekna to już wybór dla tych, którzy oprócz funkcjonalności chcą mieć na pokładzie więcej komfortu i nowoczesnej techniki., Gdy jesteś sam sobie szefem, wiesz na co Cię stać.
Nissan Townstar EV – pierwsze jazdy (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Nissan Townstar EV – czym jeździliśmy?
Kilka słów o egzemplarzu, który został nam użyczony do krótkich jazd testowych po Łodzi. Był to Nissan Townstar VAN L1 w wersji wyposażeniowej N-Connecta (zdjęcia pokazujące wnętrze prezentują właśnie ten egzemplarz). Wnętrze mile nas zaskoczyło, w aucie dostawczym trudno oczekiwać luksusów, ale w tym przypadku Nissan postarał się, by kierowca i pasażer mieli niezły komfort podczas pracy. Tapicerka foteli była częściowo skórzana (ze skóry ekologicznej), większość materiałów to oczywiście twarde tworzywa, ale całość sprawia dobre wrażenie i udało nam się znaleźć również bardziej miękkie i przyjemne w dotyku powierzchnie. Kokpit zawiera elementy znane np. z nowego Kangoo, czy Mercedesa Citana, ale nie można tego uznać za wadę. Nie mamy też zastrzeżeń do montażu, podczas jazdy auto nie wydaje z siebie żadnych podejrzanych dźwięków.
W naszym egzemplarzu przed oczami kierowcy znajdował się analogowy zestaw wskaźników z niewielkim ekranikiem komputera pokładowego (w topowej wersji Tekna można liczyć na 10-calowe wirtualne zegary). Sama jazda tym autem jest przyjemna. Elektryczny napęd błyskawicznie reaguje na polecenia kierowcy, wspomaganie ułatwia manewry w mieście,
Nissan Townstar EV – pierwsze jazdy (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Nissan Townstar EV – ceny w Polsce
Jak przedstawia się cennik modelu Nissan Townstar EV? Poniżej podajemy zakresy cen dla poszczególnych odmian nadwoziowych opisywanego modelu (ceny bez ulg i dotacji):
Nissan Townstar EV Van L1: od 147 900 do 182 900 netto; wersje Visia, Business, N-Connecta, Tekna;
Nissan Townstar EV Van L2: od 153 900 do 186 900 netto; wersje Business, N-Connecta, Tekna
Nissan Townstar EV Combi L1: od 214 900 do 227 900 zł brutto; wersje N-Connecta, Tekna
Nissan Townstar EV Crew Van L2: od 165 900 zł netto; wersje Business.
Poniżej jeszcze kadr z oficjalnego cennika Nissana dla opisywanego modelu:
Zainteresowanym odradzamy wersję Visia, owszem, jest najtańsza, ale jest ubogo wyposażona (nie ma nawet klimatyzacji czy radia), znacznie lepszym wyborem jest wersja Business, oferująca znacznie więcej, a droższa już tylko o 2000 zł. Model Nissan Townstar EV jest objęty 5-letnią gwarancją mechaniczną, akumulator trakcyjny ma gwarancję na 8 lat lub na 160 tysięcy km przebiegu.
Nissan chwali się, że koszt serwisowania elektrycznej odmiany powinien być nawet 40% niższy niż spalinowego odpowiednika tego modelu. W połączeniu z maksymalnym poziomem dopłat pozwala to zniwelować różnicę w cenie pomiędzy benzynową wersją 1.3 Business Van L2, a elektrycznym Towstarem EV Business Van L2 do 13 110 zł. Przy rocznych przebiegach rzędu 30 000 km przedstawione nam kalkulacje obiecywały zwrot większych kosztów na wersję elektryczną już zaledwie po 1,7 roku eksploatacji (przy założeniu ładowania auta prądem „domowym”, czyli najtańszym i przyjęciu kwoty 1,1 zł za 1 kWh).
Nissan Townstar EV – pierwsze jazdy (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Tak, jakkolwiek dziwnie to nie brzmi, mamy XXI wiek, ba – trzecią dekadę XXI wieku, a jeszcze do dziś wieczór nie wszędzie da się dojechać. To już historia. Dziś otwierany jest tunel w Świnoujściu, o którym informowaliśmy Was już wcześniej. 30 czerwca w godzinach wieczornych cała Polska wreszcie zostanie połączona siecią drogową, dzięki otwarciu tego obiektu.
Tunel w Świnoujściu – co o nim wiemy?
Tunel o długości całkowitej blisko 1800 m połączy Świnoujście z pozostałym terytorium Polski. Będzie to olbrzymia korzyść dla mieszkańców Świnoujścia, którzy, aby dostać się z dzielnic prawobrzeżnych do głównej części Świnoujścia musieli codziennie korzystać z promów. W sezonie wakacyjnym było to jeszcze trudniejsze za sprawą wzmożonego ruchu turystycznego i wielogodzinnych kolejek do promu. Te kłopoty wraz z dzisiejszym otwarciem tunelu dla ruchu drogowego przechodzą do historii. W tunelu powstała jedna jezdnia z dwoma pasami ruchu w każdą stronę. Na całej długości jest zakaz wyprzedzania i ograniczenie prędkości do 50 km/h, a jego przestrzegania będzie pilnował system odcinkowego pomiaru prędkości.
Tunel w Świnoujściu – koniec z odcięciem miasta w niepogodę
Trzeba podkreślić, że kursowanie promów było zależne od warunków pogodowych, co czasami prowadziło do niemal odcięcia miasta. Tunel rozwiąże problemy komunikacyjne zapewniając wydajne połączenie obu wysp, bez względu na pogodę. Wraz z otwarciem tunelu zmieni się trasa przejazdu z jednej wyspy na drugą. Zwłaszcza dla kierowców spoza Świnoujścia, którzy dotychczas mogli korzystać z promów Karsibór na przeprawie położonej kilka kilometrów na południe od tunelu. Dlatego po otwarciu tunelu kierowcy na rondzie w rejonie osiedla Łunowo łączącym DK93 i DK3 będą musieli zjechać na DK3, a nie tak jak wcześniej na dotychczasową DK93 w kierunku przeprawy Karsibór. Po około 6 kilometrach dojadą do ronda na wjeździe do tunelu (ulice Duńska i Fińska). Na tym odcinku powstaje droga ekspresowa S3, w wielu miejscach są tymczasowe organizacje ruchu i trzeba zachować szczególną uwagę. Od strony wyspy Uznam wylot z tunelu zlokalizowany jest na ulicy Karsiborskiej.
Tunel w Świnoujściu – jak powstał?
Długość tunelu drążonego wynosi blisko 1,5 km, odcinki wjazdowe mają 300 metrów, łącznie daje to długość 1800 m. Tunel powstał przy użyciu maszyny drążącej TBM (Tunnel Boring Machine) długiej na 105 m i ważącej ponad 3120 ton. Do budowy tunelu użyto 6820 tubingów, czyli pojedynczych elementów prefabrykowanych tworzących obudowę, taki pierścień waży do 100 ton. Każdy pierścień składa się z 8 tubingów, razem tych pierścieni jest 785. Całkowita ilość urobku z tunelu wyniosła 400 000 m3, użyto 11 000 ton stali i 100 000 m3 betonu. Maksymalne zagłębienie tunelu to 37,5 m pod powierzchnią terenu i 11 m pod dnem Świny. Poniższe wideo przygotowane przez GDDKiA pokazuje jak powstawał ten obiekt.
Tunel w Świnoujściu – jak wygląda przejazd?
Jeżeli jesteście ciekawi jak wygląda przejazd tą trasą, to mamy dla Was kolejne wideo, również przygotowane przez GDDKiA:
Od 1 lipca w życie wchodzą nowe przepisy ruchu drogowego, z których najbardziej „medialnym” wydaje się zakaz wyprzedzania dla ciężarówek poruszających się trasami szybkiego ruchu (drogi ekspresowe i autostrady) wyposażonymi w mniej niż trzy pasy ruchu w każdym kierunku. Problem w tym, że nowe przepisy mogą ograniczyć ruch nie tylko ciężarówkom, ale – w pewnych sytuacjach – również samochodom o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, czyli takim jak zwykłe auta osobowe. Oto co warto wiedzieć o nowych przepisach.
Zakaz wyprzedzania – w co uderza ten przepis
Nowe przepisy związane z zakazem wyprzedzania dla ciężarówek na wielu trasach szybkiego ruchu uderzają przede wszystkim w kierowców ciężarówek oczywiście, ale skąd w ogóle wziął się ten przepis? Nowe reguły mają ukrócić tak bardzo znienawidzone przez kierowców aut osobowych „wyścigi słoni”. Chodzi o sytuacje, kiedy na trasie szybkiego ruchu jeden skład ciężarowy wyprzedza inny, jednak różnica prędkości jest na tyle niewielka, że manewr ten trwa dosłownie kilometrami frustrując kierowców aut osobowych czekających na zwolnienie się szybszego pasa ruchu. Tylko czy kierowcy aut ciężarowych faktycznie są winni?
Na autostradzie o trzech pasach ruchu ciężarówki (ale nie tylko!) mają też zakaz jazdy lewym pasem (fot. GDDKiA)
Zakaz wyprzedzania – czy słusznie?
Problem w tym, że większość pojazdów ciężarowych w Polsce (z wyjątkiem np. pojazdów wojskowych czy specjalnych, jak np. wozy straży pożarnej i innych służb) ma zainstalowany ogranicznik prędkości. Homologowane ograniczniki odcinają możliwość dalszego przyśpieszania, gdy pojazd ciężarowy osiągnie prędkość 90 km/h, i tak o 10 km/h większą niż – zgodnie z przepisami – maksymalna prędkość dla aut ciężarowych o dmc powyżej 3,5 tony, która wynosi 80 km/h (martwy przepis, wystarczy pokonać dowolny odcinek trasą szybkiego ruchu, by przekonać się, że mało który kierowca „TIR-a” jedzie z prędkością 80 km/h, najczęściej kierowcy jadą na „limicie” wynikającym z ogranicznika, lub co najwyżej kilka kilometrów na godzinę wolniej.
Problem z wyprzedzaniem ciężarówki przez ciężarówkę, bierze się stąd, że jeżeli jakiś pojazd jedzie autostradą np. 87 km/h, a za nim jedzie inny kierowca pojazdem ciężarowym z prędkością ograniczoną limiterem (90 km/h), to przy różnicy 3 km/h wyprzedzanie składu ciężarowego będzie trwało… długo. Niemniej nie można wszystkie zwalać na wbudowane ograniczniki, bo też kierowcy ciężarówek często bezrefleksyjnie zabierają się za długotrwałe wyprzedzanie, zupełnie ignorując np. fakt, że w danym momencie jest duży ruch aut osobowych na danej trasie i ze zwyczajnie swoim manewrem ten ruch utrudnią.
Zakaz wyprzedzania – co dokładnie się zmienia?
1 lipca 2023 roku w życie wchodzi nowy zapis w art. 24, w którym pojawią się następujące zapisy:
Kierującemu pojazdem kategorii N2 lub N3 (…)zabrania się wyprzedzania pojazdu samochodowego na autostradzie i drodze ekspresowej o wyłącznie dwóch pasach ruchu przeznaczonych dla danego kierunku ruchu, chyba że pojazd ten porusza się z prędkością znacznie mniejszą od dopuszczalnej dla pojazdów kategorii N2 lub N3 obowiązującej na danej drodze. (…)
Zakazu nie stosuje się do wyprzedzania pojazdów wykonujących na drodze prace porządkowe, remontowe lub modernizacyjne wysyłających żółte sygnały błyskowe.
Fragment art. 24 Ustawy Prawo o ruchu drogowym
Zakaz wyprzedzania – jak to wygląda na trasach o trzech i więcej pasach ruchu?
O ile sam zakaz wyprzedzania jest w miarę zrozumiały, o tyle przepisy zmieniają również zasady poruszania się drogami typu S i A o więcej niż dwóch pasach ruchu. Stosowne zmiany art. 16 Ustawy Prawo o ruchu drogowym brzmią następująco:
Kierujący pojazdem kategorii N2 lub N3 (…) lub zespołem pojazdów o długości ponad 7 m na autostradzie, lub drodze ekspresowej o trzech, lub więcej wyznaczonych pasach ruchu na jezdni w jednym kierunku jest obowiązany korzystać wyłącznie z dwóch pasów ruchu przeznaczonych dla danego kierunku, znajdujących się najbliżej prawej krawędzi jezdni.
Fragment art. 16 Ustawy Prawo o ruchu drogowym
Zwróćmy uwagę, na zapis „…lub zespołem pojazdów o długości ponad 7 metrów…„. Tu nie ma mowy wyłącznie o pojazdach ciężarowych, ale również o dowolnych pojazdach o długości ponad 7 metrów. Co na dobrą sprawę oznacza w zasadzie każde auto osobowe holujące np. przyczepkę kempingową! Dlatego planując na wakacje wyjazd z taką przyczepką (lub jakąkolwiek inną, ważne jest przekroczenie długości 7 metrów!) pamiętajcie, że wówczas podpadacie pod nowe przepisy i na trasach szybkiego ruchu o trzech i więcej pasach ruchu, możecie się poruszać wyłącznie dwoma, skrajnie prawymi pasami ruchu. Tak, dobrze czytacie, jadąc autem osobowym z przyczepą, jeżeli tylko przekraczacie długość 7 metrów (o co nietrudno w przypadku holowania jakiejkolwiek przyczepki kempingowej), macie zakaz poruszania się lewym pasem na trójpasmowej ekspresówce czy autostradzie!
Pojawienie się nowych przepisów oznacza również pojawienie się nowych kar, za ich złamanie. W przypadku złamania zakazu wyprzedzania dla ciężarówek na dwupasmowych trasach klasy S i A, kierowcy ciężarówek narażają się na mandat 1000 zł (lub 2000 zł w przypadku recydywy) oraz 8 punktów karnych. Dobra wiadomość jest taka, że od 1 lipca wraca roczny termin ważności punktów. Te zgromadzone od 1 lipca wygasną po roku, a nie dopiero po dwóch latach. Uwaga! Jeżeli kierowca ciężarówki złamie zakaz wyprzedzania wyznaczany przez znaki drogowe B-26 (zakaz wyprzedzania przez samochody ciężarowe), już i tak obecne na wielu fragmentach tras ekspresowych i autostrad w Polsce, wówczas mandat jest bez zmian, ale punktacja jest większa: nie 8 a 15 punktów karnych. Nowe przepisy od 1 lipca nic w tej kwestii nie zmieniają, jeżeli w danym fragmencie drogi zakaz jest określany przez znak B-26, to bez względu na to ile pasów ruchu ma dany fragment ekspresówki lub autostrady, kierowca ciężarówki otrzyma 15 punktów karnych.
Volkswagen ogłosił ceny zmodernizowanego Touarega. Ile kosztuje poliftowy Volkswagen Touareg? Kwoty zaczynają się one od 316 390 zł za wersję Touareg 3.0 TDI 231 KM, a kończą na 441 590 zł za odmianę R eHybrid. Wszystkie odmiany mają napęd na cztery koła, który jest przekazywany za pośrednictwem automatycznej, ośmiostopniowej skrzyni biegów. Duży SUV marki z Wolfsburga wyróżnia się bogatym wyposażeniem – w standardzie są m.in. dwustrefowa, automatyczna klimatyzacja, elektrycznie sterowana klapa bagażnika, kamera cofania czy światła w technologii LED. W Touaregu debiutują matrycowe reflektory HD LED Matrix, które trafią także do Tiguana trzeciej generacji. Matrycowe światła stanowić będą standardowe wyposażenie każdej odmiany poliftingowego Touarega poza najbardziej podstawową wersją bazową.
Nowy Volkswagen Touareg 2023 (fot. materiały prasowe marki Volkswagen)
Nowy Volkswagen Touareg – jakie wyposażenie w standardzie?
W standardowym wyposażeniu wszystkich odmian Touarega znalazły się m.in. zaawansowany system rozpoznawania zmęczenia kierowcy, dwustrefowa, automatyczna klimatyzacja, Innovision Cockpit, czyli rozbudowany system multimedialny z dużym ekranem w konsoli centralnej, bezprzewodowy App Connect (czyli Apple CarPlay i Android Auto nie wymagają podłączenia smartfonu kablem), elektrycznie sterowana roleta nad przestrzenią bagażową, światła w technologii LED, wielofunkcyjna kierownica, trzy gniazda USB-C, podgrzewane przednie fotele, system Front Assist, adaptacyjny tempomat, kamera cofania, system rozpoznawania znaków czy system Lane Assist.
Dodatkowo w Touaregu Elegance i R-Line do tej listy dołączają m.in.: oświetlenie Ambient, matrycowe reflektory HD LED Matrix i tylne światła LED z podświetlonym logo Volkswagena, a w wersji R eHybrid m.in. czterostrefowa, automatyczna klimatyzacja, odsuwany i uchylany szklany dach oraz 20-calowe aluminiowe felgi.
Nowy Volkswagen Touareg 2023 (fot. materiały prasowe marki Volkswagen)
Nowy Volkswagen Touareg – ceny poszczególnych odmian i wersji napędowych
Ceny Touarega w naszym kraju zaczynają się od 316 390 zł – tyle kosztuje odmiana 3.0 TDI o mocy 231 KM. 326 590 zł trzeba zapłacić za auto z tym samym silnikiem, ale o mocy zwiększonej do 286 KM. Bazowa wersja o nazwie Volkswagen Touareg będzie dostępna także z silnikiem 3.0 TSI o mocy 340 KM, takie auto kosztuje 338 390 zł. Te same silniki są dostępne także w Touaregu Elegance, a samochód kosztuje 331 190 zł (3.0 TDI 231 KM), 341 390 zł (3.0 TDI 286 KM) i 353 190 zł (3.0 TSI 340 KM). Touareg Elegance będzie dostępny także w odmianie hybrydowej, o łącznej mocy 381 KM. Cena tej odmiany to 403 990 zł. Touareg R-Line jest dostępny z trzema silnikami, podobnie jak bazowa odmiana. Ceny zaczynają się od 355 890 zł za wersję 3.0 TDI 231 KM. Na szczycie gamy jest Volkswagen Touareg R eHybrid, z napędem o łącznej mocy 462 KM. Cena wynosi 441 590 zł.
26 czerwca br. rozpoczęły się prace polegające m.in. na przebudowie wiaduktu autostradowego w okolicy Wrześni (209 km A2) oraz mostu nad strugą Bawół w okolicy Słupcy (225 km A2). Okazuje się, że wprowadzane zmiany są konieczne ze względu na zakupione przez Polskę amerykańskie czołgi Abrams. Pierwsze egzemplarze Abramsów dziś (tj. 28 czerwca 2023 roku) były rozładowywane w porcie w Szczecinie.
Wiadukt autostradowy, przebiegający nad DK 92, w okolicy 209 km Autostrady Wielkopolskiej składa się z dwóch niezależnych obiektów (po jednym dla każdej jezdni autostrady). W poszczególnych etapach prac zostanie on całkowicie rozebrany, a następnie wybudowany nowy. Dla kierowców oznacza to poprowadzenie ruchu odpowiednio na północnej lub południowej części obiektu (jezdni autostrady), w zależności od realizowanego etapu. Podobnie prace zaplanowano w przypadku mostu nad Strugą Bawół, zlokalizowanego w okolicy 225 km A2.
W efekcie prowadzonych prac wzmocnione zostaną posadowienia obiektów, wzmocnione lub wybudowane nowe podpory, jak również powstaną zupełnie nowe konstrukcje przęseł. Pozwoli to na dostosowanie nośności przebudowywanych obiektów mostowych oraz ich parametrów konstrukcyjno-geometrycznych do aktualnych wymogów przepisów techniczno-budowlanych, m.in. w zakresie nośności: klasa I oraz obciążenie pojazdami specjalnymi według klasy MLC.
Kulczykówka i MLC, czyli chodzi o czołgi
Skrót MLC rozwija się w anglojęzyczny termin Military Load Classification i odnosi się do klasyfikacji drogi, po której może jeździć wojskowy sprzęt ciężki, a nawet bardzo ciężki. Jaki to ma związek z czołgami M1A1 Abrams oraz nowocześniejszymi M1A2 SEPv3? Otóż w Poznaniu utworzono centrum serwisowe amerykańskiego sprzętu pancernego, który ma służyć w Polskich Siłach Zbrojnych. Aby ten sprzęt mógł do powstałego zakładu dotrzeć, czy wyjechać, potrzebne było wprowadzenie modernizacji zwiększających nośność wybranych obiektów na autostradzie A2. Kulczykówka właśnie te zmiany przechodzi.
Kulczykówka nie tylko dla czołgów. Będą utrudnienia?
Autostrada Wielkopolska S.A. informuje, że pomimo budowy ruch pojazdów na autostradzie będzie utrzymany. W pierwszym etapie prace będą realizowane na jezdniach południowych, w kierunku Warszawy, a ruch pojazdów zostanie przełożony na jezdnię północną. Z uwagi na prowadzone prace będzie również konieczne wprowadzenie czasowej organizacji ruchu na DK 92, która przebiega pod wiaduktem WA39/WA39a (209 km A2).
Rowerzyści i piesi to również uczestnicy ruchu. Cieplejsze miesiące roku to dla wielu z nas doskonała okazja do spacerów czy rowerowych wypraw. Pamiętajmy jednak, że nie każde miejsce na drodze dla rowerów jest przejściem dla pieszych. Eksperci z Wydziału Ruchu Drogowego KSP wyjaśniają kwestie związane z przejściami dla pieszych i przejściami sugerowanymi.
Rowerzyści i piesi – czy droga dla rowerów jest przejściem dla pieszych?
Nie. Zgodnie z art. 2 Ustawy Prawo o ruchu drogowym przejście dla pieszych to powierzchnia jezdni, drogi dla rowerów lub torowiska, przeznaczona do przekraczania tych części drogi przez pieszych oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi.
Zatem, jeżeli na jezdni, czy drodze dla rowerów nie ma powyższych znaków to dany fragment jezdni czy drogi dla rowerów nie jest przejściem dla pieszych!
Rowerzyści i piesi – przejście sugerowane, co to takiego?
Przejście sugerowane to przejście nieoznakowane, dostosowane technicznie miejsce umożliwiające przekraczanie jezdni, drogi dla rowerów lub torowiska przez pieszych, ale niebędące przejściem dla pieszych. Rowerzyści i piesi mogą z nich korzystać, ale warto zrozumieć różnice.
Rowerzyści i piesi – przejście dla pieszych, a przejście sugerowane – różnice
Natomiast zgodnie z pkt. 5.2.6.3 powyższego rozporządzenia, znak D-6 należy stosować przy wszystkich przejściach dla pieszych. Jeżeli nawierzchnia jezdni nie nadaje się do umieszczenia znaku poziomego oznaczającego przejście dla pieszych (czyli potocznie „pasów”), a istnieje potrzeba ustalenia przejścia, przejście to można wyznaczyć tylko znakami D-6, umieszczając je po obu stronach drogi. Zaleca się, aby były to znaki dwustronne.
Jak możemy zauważyć powyżej, różnicą w obu tych przejściach jest to, że przejście sugerowane nie jest oznaczone znakami drogowymi pionowymi. W konsekwencji pieszy nie ma w tym miejscu pierwszeństwa! Pamiętajmy o tym przechodząc przez drogę dla rowerów.
Pamiętajmy też, że zgodnie z art. 14 Ustawy Prawo o ruchu drogowym pieszemu zabrania się wchodzenia na jezdnię lub drogę dla rowerów bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych. Z kolei kierujący rowerem czy innym pojazdem (hulajnogą, UTO itp.) zgodnie z art. 26 PRD:
„…zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność, zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszego znajdującego się na tym przejściu albo na nie wchodzącego i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na tym przejściu albo wchodzącemu na to przejście…”
W Olsztynie miał miejsce hakerski atak, czyli wydarzenia, z którymi większość z nas spotykała się co najwyżej podczas oglądania filmowych produkcji. Jednak tym razem to nie pomysły scenarzystów z Hollywood, a rzeczywistość. W nocy z 24 na 25 czerwca w Olsztynie doszło do ataku hakerskiego na serwery Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu w tym mieście. O sprawie informował RMF FM.
Hakerski atak w Olsztynie – najpierw problemy z zakupem biletów
Pierwsze objawy hakerskiego ataku zaobserwowano w postaci problemów z zakupem biletów komunikacji za pomocą sieci miejskich biletomatów. Dość szybko ten objaw zaczęły uzupełniać ponadprzeciętnie szybko tworzące się zatory na miejskich drogach w Olsztynie. Według wstępnych informacji do samego ataku doszło w miniony weekend. Jak dowiedzieli się dziennikarze RMF FM, pracownik Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu w Olsztynie musiał fizycznie pofatygować się do serwerowni i osobiście odłączyć urządzenia od sieci komputerowej.
Atak hakerski na serwery ZDZiT w Olsztynie. Nie działa system ITS – stąd duże korki rano. Nie działają też biletomaty, a na przystankach informacje o przyjazdach są na podstawie rozkładu jazdy, a nie położenia tramwaju czy autobusu. @RMF24plpic.twitter.com/UEo1c7AQI2
W wyniku przeprowadzonego ataku przestały działać praktycznie wszystkie usługi cyfrowe, którymi sterowały odłączone w wyniku ataku serwery. W tym kontekście wymienia się nie tylko mobilne i stacjonarne biletomaty, ale również systemy dynamicznej informacji pasażerskiej rozmieszczone na wybranych przystankach komunikacji miejskiej. Hakerski atak spowodował, że mieszkańcy wciąż mogą kupić bilet w formie tradycyjnej, papierowej w kioskach i sklepach, ale działały również cyfrowe usługi pozostające poza administracją olsztyńskiego ZDZiT, takie jak mobilne aplikacje SkyCash czy MoBilety.
Jednak zdecydowanie najpoważniejszym skutkiem przeprowadzonego ataku, było unieruchomienie olsztyńskiego systemu ITS (Intelligent Transportation System), którym objęto kilkadziesiąt sygnalizatorów świetlnych funkcjonujących w Olsztynie. Efekt nietrudno przewidzieć, na miejskich drogach zaczęły tworzyć się zatory. Ten problem dość szybko rozwiązano doraźnie, odłączając sygnalizatory od niedziałającego ITS-a i wprowadzając je w klasyczny tryb automatyczny. Niestety, takie rozwiązanie nie pozwala dynamicznie sterować ruchem, co właśnie miał umożliwić system ITS. Niemniej plus trybu automatycznego jest taki, że dzięki temu kierowcy mieli wyświetlane normalnie działające światła, a nie tylko charakterystyczne, migające żółte. Niemniej, jak donoszą lokalni reporterzy trasy wymagające zwykle kilku minut trzeba było pokonywać w znacznie dłuższym czasie.
Hakerski atak w Olsztynie – wciąż trwa walka ze skutkami
Mimo, że hakerski atak miał miejsce w weekend, Olsztyn wciąż walczy z jego skutkami. Powiadomiono odpowiednie służby, a sprawę przejęło Centralne Biuro Zwalczania Cyberprzestępczości. Utrudnienia wciąż trwają, mieszkańcy wciąż nie mogą korzystać dziś (tj. 28 czerwca) z biletomatów.
Forma przeprowadzonego ataku nie jest znana, służby nie poinformowały opinii publicznej ani kto stoi za tym atakiem, ani też jaką formę ataku wybrano. Skutki i problemy z ich usunięciem dają jednak podstawy do tego, by sądzić że serwery ZDZiT padły ofiarą ataku ransomware, jednak podkreślam, że są to wyłącznie spekulacje. Atak ransomware polega na całkowitym zablokowaniu dostępu do zaatakowanych zasobów poprzez, najczęściej, zaszyfrowanie danych. W wyniku tego uprawnione osoby tracą dostęp do serwerów.
Cyberprzestępcy atakujący za pomocą ransomware zwykle żądają okupu za odszyfrowanie danych i przywrócenie dostępu. Niestety, nie ma żadnej gwarancji, że faktycznie tak zrobią po otrzymaniu okupu. Inną metodą usunięcia skutków jest przywrócenie funkcjonowania maszyn z przechowywanych kopii zapasowych, jednak dość długi czas wciąż trwającej awarii budzi wątpliwości, czy kopie te w ogóle istniały i czy były przechowywane w sposób bezpieczny.
Rupert Stadler, usłyszał skazujący wyrok sądu za aferę Dieselgate. Kara jaką otrzymał były menedżer Audi to rok i dziewięć miesięcy pozbawienia wolności w zawieszeniu oraz 1,1 mln euro grzywny. Finansowa kara zgodnie z deklaracją sądu trafi do skarbu państwa (Niemiec) oraz organizacji pozarządowych.
Dieselgate – kara niższa od wnioskowanej przez oskarżycieli
W trwającym od 2020 roku procesie strona skarżąca domagała się wyższej grzywny w kwocie 2 mln euro. Zdaniem oskarżycieli mimo że Grupa VW w 2015 roku przyznała się do używania nielegalnego oprogramowania, które umożliwiało manipulację wynikami testów emisji spalin (auta spełniały wymagane normy na hamowni, ale już nie na drogach publicznych), to Stadler nie powstrzymał sprzedaży aut zawierających nielegalne oprogramowanie, również po ujawnieniu skandalu.
Rupert Stadler (fot. Alexander Migl/Wikimedia)
Dieselgate – oprócz Stadlera skazano dwie inne osoby
Oprócz byłego szefa Audi sąd skazał również Wolfanga Hatza, byłego szefa rozwoju silników w Audi (pracował również w Porsche) na dwa lata więzienia w zawieszeniu oraz grzywnę w kwocie 400 tys. euro. Trzecim współoskarżonym i również skazanym został inżynier Giovanni Pamio, konstruktor silników, który również otrzymał karę więzienia w zawieszeniu (rok i 9 miesięcy) oraz musi zapłacić grzywnę w wysokości 50 tys. euro. Wszystkie wspomniane wyroki w aferze Dieselgate nie są prawomocne, strony mają czas na odwołanie się od nich do 4 lipca br.
Dieselgate – czy to koniec afery? Co z odszkodowaniami?
Afera wybuchła w 2015 roku, kiedy Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska wykryła, że oprogramowanie zastosowane w silnikach wysokoprężnych manipulowało wynikami testów emisji spalin. W trakcie testów na hamowni, pojazdy automatycznie uaktywniały tryb niskiej emisji, jednak podczas jazdy po drogach emisje były nawet wielokrotnie wyższe.
W kontekście Dieselgate ważny jest również wczorajszy (26.06) wyrok Niemieckiego Trybunału Konstytucyjnego, który zdecydował, że właściciele pojazdów z silnikiem diesla wyposażonym oprogramowanie manipulujące wynikami testów emisji spalin nie musi już samodzielnie wykazywać, że producent pojazdu manipulował danymi i przez to działał na szkodę klientów. Poszkodowani, przynajmniej w Niemczech, będą mogli otrzymać odszkodowanie w oparciu o przyśpieszoną procedurę, która znosi wymóg dołączania opinii biegłego, wystarczy przedstawić sądowi dokumenty techniczne pojazdu potwierdzające obecność zmanipulowanego oprogramowania. Zdaniem Niemieckiego Trybunału Konstytucyjnego w orzeczeniu znalazło się sformułowanie dotyczące ewentualnej wysokości odszkodowania, która ma wynosić od 5 do 15 proc. ceny nowego auta.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) poinformowała dziś o rozpoczęciu remontu nawierzchni na autostradzie A2. Które odcinki najpierw będą remontowane i jak wpłynie to na płynność ruchu na tej trasie? Czego powinniśmy się spodziewać podróżując autostradą A2? Wyjaśniamy.
Zgodnie z opublikowanym przez GDDKiA komunikatem, prace rozpoczynają się na ponad dwukilometrowym fragmencie trasy na jezdni południowej (prowadzącej w kierunku Warszawy) między węzłami Wartkowice i Emilia w województwie łódzkim. W kolejnym tygodniu ruszają roboty na jezdni północnej (kierunek Poznań) między węzłami Łódź Północ i Stryków.
W przypadku jezdni prowadzącej w kierunku Warszawy, prace obejmą odcinek o długości 2,36 km (od km 324,2 do km 326,56). Będą tam wymieniane aż trzy warstwy konstrukcyjne nawierzchni. Po usunięciu starych warstw, zostaną położone nowe i dodatkowo zastosowana zostanie siatka wzmacniająca, co zdaniem ekspertów ma zapewnić bezawaryjną eksploatację drogi w ciągu najbliższych kilku lat.
Jeśli chodzi o jezdnię w stronę Poznania, wyremontowany zostanie odcinek o długości ok. 1,4 km. Prace rozpoczną się w nocy z 2 na 3 lipca. W tym przypadku wymianie będą podlegać dwie nawierzchnie warstwy. Podobnie jak w przypadku już od dziś remontowanego odcinka w kierunku Warszawy, także i tu zastosowana zostanie siatka wzmacniająca.
To nie koniec prac, bo po zakończeniu remontu obu odcinków i wymianie nawierzchni, GDDKiA zaplanowało również wymianę nawierzchni na łącznicy Warszawa – Łódź na węźle Stryków.
Autostrada A2 – jakie utrudnienia dla kierowców?
W trakcie prowadzonych robót na wspomnianym fragmencie w kierunku Warszawy, ruch w obu kierunkach będzie się odbywał po jezdni północnej. Z kolei na czas trwania robót na odcinku w kierunku Poznania, ruch w obu kierunkach zostanie przekierowany na jezdnię południową. Uwaga, na czas trwania robót w obu kierunkach na remontowanych odcinkach wprowadzone zostaną ograniczenia prędkości do 80 km/h, a miejscami również do 70 km/h.
Autostrada A2 – ile potrwają prace?
GDDKiA przewiduje, że prace na odcinku prowadzącym do stolicy potrwają około miesiąca. Z kolei utrudnienia na remontowanym odcinku w kierunku Poznania mają trwać ok. 3 tygodnie począwszy od nocy z 2 na 3 lipca. Później rozpocznie się remont nawierzchni na wspomnianej łącznicy na węźle Stryków. Według planów prace na tym odcinku mają potrwać około miesiąca i zakończą się pod koniec wakacji. Jadąc zatem na urlop trasą A2 planujmy trasę z uwzględnieniem możliwych zatorów na wspomnianych odcinkach, pamiętajmy też o nowych ograniczeniach prędkości.
Bezpieczeństwo na drogach w Polsce? Polska nieszczególnie kojarzy się z wysokimi standardami bezpieczeństwa na drogach publicznych. Zwykle osoby zapytane o kraje przodujące w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, wskazują Skandynawów jako wzór w tej kwestii. Mamy dobrą wiadomość, w Polsce jest coraz lepiej.
Bezpieczeństwo na drogach w Polsce – nasz kraj doceniony przez ETSC
📣Polska liderem poprawy #brd w Europie.😊 📅W 2022 r. odnotowaliśmy spadek liczby ofiar i rannych, a także wypadków i kolizji drogowych. Nasze działania zostały docenione przez @ETSC_EU. 🏆Nagroda #PIN2023 jest motywacją do dalszej pracy. 👉https://t.co/1a69aK7M9Lpic.twitter.com/RQ4R9vioxS
— Ministerstwo Infrastruktury (@MI_GOV_PL) June 20, 2023
ETSC (European Transport Safety Council) przyznała naszemu krajowi wyróżnienie Road Safety Performance Index Award (PIN) za rok 2022. Nigdy wcześniej Polska nie otrzymała tego wyróżnienia w zakresie BRD. Nagrodę odebrali przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury: Andrzej Adamczyk oraz Rafał Weber.
Policjanci na motocyklach (fot. KMP Rybnik)
Bezpieczeństwo na drogach – co to za nagroda?
Road Safety Performance Index Award to nagroda przyznawana państwom członkowskim Unii Europejskiej za ich osiągnięcia w dziedzinie bezpieczeństwa drogowego. Jest to inicjatywa mająca na celu promowanie wysokich standardów bezpieczeństwa na europejskich drogach i nagradzanie państw, które osiągają znaczący postęp w redukcji liczby wypadków drogowych i ofiar śmiertelnych.
Nagroda jest przyznawana przez Europejskie Forum Bezpieczeństwa Drogowego (European Transport Safety Council – ETSC) na podstawie analizy danych dotyczących bezpieczeństwa drogowego w poszczególnych państwach członkowskich. Kryteria oceny obejmują takie wskaźniki jak liczba wypadków drogowych, liczba ofiar śmiertelnych i rannych na drogach, jakość infrastruktury drogowej, polityki i działania w zakresie bezpieczeństwa drogowego oraz stosowanie przepisów prawnych.
Stanowi ona zachętę dla państw członkowskich do podejmowania skutecznych działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa drogowego. Jest to także sposób na podkreślenie znaczenia bezpieczeństwa drogowego jako priorytetu społecznego i zwiększenie świadomości na temat konieczności podejmowania działań mających na celu redukcję liczby wypadków i ofiar na drogach.
Poprawa bezpieczeństwa w statystykach jest imponująca, ale do liderów wciąż nam brakuje (fot. Ministerstwo Infrastruktury)
Bezpieczeństwo na drogach – za co ta nagroda?
Okazuje się, że mamy swoje sukcesy. W latach 2012 – 2022 liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych spadła o niemal połowę z 3571 do 1896 ofiar. W tym czasie lepszy rezultat uzyskała Litwa, nasz sąsiad otrzymał nagrodę w ubiegłym roku. Średni spadek liczby ofiar w całej UE to 22 proc. Nasz wskaźnik to imponujące 47 proc. Gdy spojrzymy na współczynnik ofiar na 1 mln mieszkańców w 2012 roku wynosił on 93, a w 2022 roku: 50.
Bezpieczeństwo na drogach – jeszcze sporo do poprawy
Niewątpliwie jest to sukces, na który zapracowaliśmy przede wszystkim my, kierowcy. Jednak nie powinniśmy osiadać na laurach, bo wciąż jest jeszcze wiele do poprawy. Liderem w Europie jest Norwegia, dla której analogiczny wskaźnik ofiar na milion mieszkańców to 21. Poniżej jeszcze krótkie wideo opublikowane przez ETSC z okazji wyróżnienia Polski:
Alpine A110 to samochód sportowy, który powstał, by wskrzesić legendę, słynne Alpine A110 1800, które w 1973 roku zdobyło całe podium Rajdu Monte Carlo. Nowe Alpine A110 zadebiutowało ponownie w 2017 roku. Sześć lat to dużo, ale wciąż jest to rzadko spotykany na drogach samochód. I nieodmiennie przykuwa spojrzenia. Jednak tutaj nie chodzi o to, jak się prezentujesz w tym aucie. Po wciśnięciu czerwonego przycisku Start w ozdobionym karbonem tunelu centralnym liczy się tylko droga.
Francuski sportowiec to dwudrzwiowe, dwumiejscowe, sportowe coupé. Na żywo prezentuje się jeszcze lepiej niż na zdjęciach, ale jego wygląd jest podporządkowany funkcji jaką ma pełnić. Wersja GT łączy dwie istotne cechy: większą moc, jaką dostarczają najbardziej usportowione warianty Alpine A110 S oraz niemal wyczynowe Alpine A110 R, z większym komfortem, który powinien wyróżniać auta pozycjonowane jako Gran Turismo. Najlepszy wybór dla tych, których interesuje ten model, a którzy chcieliby z niego korzystać częściej niż tylko używać do wypadów na track days. Model prezentuje się świetnie, auto nie jest napompowane i wulgarne, jego design ma raczej podkreślać jego sportową zwinność, co doskonale oddaje rzeczywisty potencjał tego samochodu. Tej zwinności podporządkowano tu wiele, bo celem było uzyskanie auta możliwie jak najlżejszego. Alpine A110 GT z kierowcą waży nieco ponad 1,1 tony, co przy mocy 300-konnego silnika oznacza, że każdy koń mechaniczny przypada na nieco ponad 3,5 kg całego pojazdu. Na rynku jest wiele sportowych aut, ale w cenie, w jakiej oferowane jest Alpine A110 GT żadne z nich nie oferuje takiej mocy względem masy własnej auta.
W wersji GT jest najwygodniej. Po prostu. To zdanie doskonale odzwierciedla tę właśnie odmianę francuskiego sportowca. W kokpicie, jak zauważyła już Kamila na naszym wideo, dzieje się dużo. Wsiadamy na świetnie wyprofilowane, sportowe fotele Sabelta, nie są to jednak twarde jak skała wyczynowe kubły, lecz obszyte skórą siedziska, oferujące elementarny zakres regulacji. Siedzi się bardzo nisko, zapomnijcie o sukienkach i spódniczkach, bo to auto odbierze wam godność podczas zajmowania w nim miejsca, bądź wysiadania z niego. Sportowy strój do sportowego auta to optymalne zestawienie.
Kokpit Alpine A110 GT to połączenie nowoczesności i elementów, które już gdzieś widzieliśmy. Fizyczny panel klimatyzacji przypomina ten z Renault Clio, tyle, że tego sprzed dwóch generacji. Dotykowy ekran multimediów przywołuje skojarzenia z marką Dacia (Android Auto i Apple CarPlay są, tyle że po kabelku). Unikalny dla Alpine A110 jest za to tunel środkowy z przyciskami uruchamiającymi odpowiedni tryb kapitalnej, automatycznej, dwusprzęgłowej skrzyni biegów o siedmiu przełożeniach. Jednak jeżeli ktokolwiek krytykuje ten wóz, za to, że zawiera on elementy kojarzone z tańszymi i starszymi modelami z grupy Renault, to zanim zacznie ferować swoje opinie, niech najpierw uruchomi silnik i pokona tym autem choćby kilka kilometrów. Gwarantujemy, że już krótka przejażdżka kompletnie zmieni wasze podejście do stylistyki kokpitu w tym aucie.
Od auta z literkami GT w nazwie należałoby oczekiwać elementarnej funkcjonalności. W końcu cechą gran turismo jest nie tylko dynamika, ale też zapewnienie podróżnym komfortu również w dłuższych trasach. Projekt niemal idealnie zbalansowanego i ultralekkiego auta stoi trochę w sprzeczności z funkcjonalnością względem bagaży, niemniej mamy w tym pojeździe dwa niewielkie bagażniki. Ten pod maską spokojnie zmieści kabinową walizkę i sporo drobiazgów, Ten z tyłu (silnik jest umieszczony centralnie, tuż za plecami kierowcy, przed tylną osią) ma nieforemny kształt, zmieszczą się do niego dwa kaski. Dzięki centralnie umieszczonemu układowi wydechowemu, będą przyjemnie ciepłe, gdy dojedziecie tym autem na tor. Pomiędzy fotelami w kabinie jest jeszcze trójkątna, obszyta skórą, zamykana sakwa, płaskie drobiazgi (laptop?) da się wcisnąć za fotele, a smartfon można położyć na półeczkę w tunelu centralnym. I starczy.
Za plecami kierowcy i pasażera pracuje zmodernizowana, czterocylindrowa, turbodoładowana, rzędowa jednostka benzynowa. Ten silnik o pojemności 1,8 litra jest w stanie wykrzesać z siebie 300 KM (przy 6300 obr./min.) i 340 Nm momentu obrotowego uzyskiwanego już od 2400 obr./min.
Silnik możemy kojarzyć z Renault Megane RS, ale zgadza się tylko moc i pojemność, bo charakterystyka pracy tej jednostki została już dostrojona przez ten sam zespół, który w Dieppe jest odpowiedzialny za jednostki napędzające bolidy F1 Alpine. Za przeniesienie mocy i momenty wyłącznie na tylną oś odpowiada tu kapitalnie działająca siedmiostopniowa dwusprzęgłówka Getrata. Biegi możemy też przerzucać łopatkami przy kierownicy, co ważne, tryb manualny jest tu naprawdę manualny, gdy wciskając pedał przyspieszenia w podłogę się zapomnimy (o co mniej doświadczonym w tym aucie nietrudno!), automat nie wrzuci wyższego przełożenia, silnik będzie się kręcił aż do odcięcia. Podpowiem tylko, że na drogach publicznych sprawność skrzyni Getraga jest aż nadto wystarczająca. Dynamika jest ponadprzeciętnie dobra. Setkę Alpine A110 GT osiąga w 4,2 sekundy, miejskie 50 km/h w połowę tego czasu. Kickdown od 60 do 100 km/h trwa 2,2 s., a od 80 do 120 km/h, 2,5 sekundy. Zmierzony przez nas czas od 100 do 140 km/h to 3,3 sekundy.
Wciśnięcie przycisku uruchamiającego silnik i… dźwięk rozwiewa wszelkie wątpliwości w jakim aucie siedzimy. Samochód jest stosunkowo łatwy do opanowania, mimo napędu tylko na tylną oś. Nie trzeba obawiać się utraty przyczepności, bo pod tym względem Alpine A110 GT wręcz zagina prawa fizyki. Oczywiście one wciąż obowiązują, ale auto jest tak analogowe i komunikatywne, że kierowca doskonale zdaje sobie sprawę kiedy i gdzie przesadził. I wciąż ma szanse na wyjście z twarzą. Układ kierowniczy jest wspaniale bezpośredni. Owszem, jest on wspomagany, ale w sposób przekazujący kierowcy mnóstwo informacji o drodze i tym, co w danym momencie robią koła. Lekkość całego pojazdu sprawia, że prowadząc ten samochód czujemy niemal zespolenie z drogą. Co ciekawe, Alpine zrezygnowało w tym modelu z oferowania jakiejkolwiek ceramiki innych zaawansowanych materiałów w układzie hamulcowym. Nie jest to jednak w żadnym razie wada, bo dzięki lekkości całej konstrukcji wielotłoczkowy układ z klasycznymi, wentylowanymi tarczami spisuje się tu doskonale.
Mało tego, przy całych swoich ponadprzeciętnych kompetencjach sportowych Alpine A110 GT nie musi oznaczać słonych wydatków na stacjach benzynowych. Równa, przepisowa jazda trasą ekspresową sprawia, że średnie zużycie paliwa nie przekracza 7 l/100 km. W efekcie dysponujące 45-litrowym zbiornikiem paliwa umieszczonym z przodu Alpine A110 GT jest w stanie pokonać nawet 600 km bez odwiedzania stacji paliw. Oczywiście zupełnie odrębną kwestią pozostaje, czy tym autem chcesz podróżować spokojnie.
W wersji Alpine A110 GT zawieszenie jest zauważalnie mniej sztywne niż w bardziej torowych odmianach Alpine A110 S nie mówiąc już o ekstremalnej odmianie Alpine A110 R. Niemniej nie liczcie na płynięcie po drodze i super komfort. Auto bardzo dokładnie informuje nas czy droga, po której jedziemy jest dobrej jakości. Niemniej sztywność tej wielowahaczowej na obu osiach konstrukcji jest w pełni akceptowalna i stanowi udany kompromis pomiędzy codzienną użytecznością, a przyczepnością i sportowymi osiągami. To auto nie prowadzi się dobrze, czy bardzo dobrze. Ono prowadzi się fenomenalnie. Co ważne, nie męczy także w dłuższej trasie. Mało tego, pokonując tym wozem kilometr, masz ochotę na kolejne dwa. Pro tip: dysponując tym pojazdem, wybierzcie tę bardziej krętą drogę.
Ceny dostępnych w Polsce wariantów Alpine A110 przedstawiają się następująco:
Testowana przez nas wersja Alpine A110 GT startuje w cenniku marki z Dieppe od 341 900 zł. Dopłaty wymaga widoczny na naszych zdjęciach charakterystyczny, metalizowany lakier pomarańczowy Feu (9600 zł). Można zamówić m.in. karbonowy dach, system audio Focal Premium (3300 zł) czy znacznie dokładniej spersonalizować wybierany egzemplarz w Atelier Alpine dobierając barwy lakierów ze specjalnej palety, z której każdy kolor trafi do nie więcej niż 110 egzemplarzy i zbliżamy się do 400 tys. zł. To już wybór klientów, jedno jest pewne: frajda z jazdy zawsze w pakiecie.
Brak OC przed wakacjami to proszenie się o kłopoty. Wyjeżdżając na wakacje pamiętajmy o obowiązkowym ubezpieczeniu samochodu, czyli OC. Od 1 lipca 2023 roku zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami rządu wzrasta płaca minimalna. Choć dla wielu osób może to być dobra wiadomość, to jej wartość jest wskaźnikiem dla wielu grzywien naliczanych m.in. przez Urzędy Skarbowe, a także kar za brak obowiązkowego ubezpieczenia OC za posiadany samochód. Pamiętajcie o sprawdzeniu czy przed wyjazdem na wakacje macie ubezpieczone auto.
Jaka kara za brak OC? Od 1 lipca będzie drożej, dlaczego?
W Polsce kary za brak OC obliczane są na podstawie ustalonej płacy minimalnej w gospodarce narodowej. Od 1 lipca minimalne wynagrodzenie w Polsce wzrasta do kwoty 3600 zł brutto, rośnie również stawka godzinowa do 23,50 zł/godz. Wzrost płacy minimalnej w gospodarce oznacza również wzrost wartości innych opartych na płacy minimalnej zasiłków (np. chorobowego), jak również grzywien i kar. Minimalna grzywna nałożona przez Urząd Skarbowy od 1 lipca wyniesie 360 zł (1/10 płacy minimalnej), ale maksymalna kara jaką fiskus może nałożyć to już 72 tys. zł.
Do końca czerwca br. kary za brak obowiązkowego ubezpieczenia OC zależą od terminu zwłoki z opłatą polisy OC oraz od typu ubezpieczanego pojazdu. Aktualnie są to następujące stawki:
Zwłoka do 3 dni (brak polisy OC do 3 dni) w przypadku samochodu osobowego: 1400 zł;
Zwłoka do 3 dni (brak polisy OC do 3 dni) w przypadku samochodu ciężarowego: 2090 zł;
Zwłoka do 3 dni (brak polisy OC do 3 dni) w przypadku motocykli i pozostałych pojazdów: 230 zł;
Brak polisy OC od 4 do 14 dni dla samochodu osobowego: 3490 zł;
Brak polisy OC od 4 do 14 dni dla samochodu ciężarowego: 5240 zł;
Brak polisy OC od 4 do 14 dni dla motocykli i pozostałych pojazdów: 580 zł;
Brak polisy OC na samochód osobowy powyżej 14 dni: 6980 zł;
Brak polisy OC na samochód ciężarowy powyżej 14 dni: 10 470 zł;
Brak polisy OC na motocykl i innego typu pojazd powyżej 14 dni: 1160 zł;
Jaka kara za brak OC od lipca? Jaki wzrost?
Krótka odpowiedź brzmi: wzrost jest proporcjonalny do wzrostu płacy minimalnej. Stawki kar za brak OC od 1 lipca 2023 roku prezentują się następująco:
Zwłoka do 3 dni (brak polisy OC do 3 dni) w przypadku samochodu osobowego: 1440 zł;
Zwłoka do 3 dni (brak polisy OC do 3 dni) w przypadku samochodu ciężarowego: 2160 zł;
Zwłoka do 3 dni (brak polisy OC do 3 dni) w przypadku motocykli i pozostałych pojazdów: 240 zł;
Brak polisy OC od 4 do 14 dni dla samochodu osobowego: 3600 zł;
Brak polisy OC od 4 do 14 dni dla samochodu ciężarowego: 5400 zł;
Brak polisy OC od 4 do 14 dni dla motocykli i pozostałych pojazdów: 600 zł;
Brak polisy OC na samochód osobowy powyżej 14 dni: 7200 zł;
Brak polisy OC na samochód ciężarowy powyżej 14 dni: 10 800 zł;
Brak polisy OC na motocykl i innego typu pojazd powyżej 14 dni: 1200 zł;
Kara za brak OC, czy można jej uniknąć?
Wiele osób nie płaci OC, licząc na to, że nie zostaną zauważeni. Mówiąc wprost, to głupota. OC jest jedynym rozwiązaniem, które de facto chroni kierowcę, który spowoduje wypadek, przed bankructwem. Próba zignorowania tego ubezpieczenia też jest naiwnością, bo UFG (Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny) jest bardzo zainteresowany, by kierowcy posiadali aktualne OC, więc otrzymał prawne przywileje nakładania opłat karnych za brak OC. UFG doskonale wie, którzy kierowcy nie płacą. Wystarczy zwykła kontrola drogowa policji, by otrzymać karę. To nie policjanci ją nakładają, ale funkcjonariusze mają obowiązek zawiadomienia UFG o braku OC w kontrolowanym aucie. Należy mieć na uwadze, że w razie braku zapłaty kary, Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny nie musi kierować sprawy do sądu, a jedynie sam wystawia tytuł egzekucyjny, na którego podstawie może od razu skierować sprawę do postępowania komorniczego celem wyegzekwowania nałożonej opłaty.
Natomiast w bardzo rzadkich przypadkach UFG może odstąpić od wymierzenia kary. Ukarany właściciel nieubezpieczonego, ale zarejestrowanego auta, może zwrócić się do UFG z wnioskiem o rozłożenie kary na raty, jej częściowe lub nawet całkowite umorzenie. Oczywiście wniosek taki musi być poparty stosowną argumentacją, związaną np. z ciężką sytuacją wnioskodawcy, poważną chorobą, itp. zdarzeniami, które np. wykluczają nie tylko podróżowanie autem, ale i rozporządzanie nim (np. sprzedaż, wyrejestrowanie, zezłomowanie itp.). Wnioski tego typu są zawsze rozpatrywane indywidualnie zależnie od konkretnej sytuacji.
Toyota Corolla Cross już na pierwszy rzut oka bardzo różni się od kompaktowego auta, którego nazwę modelową dziedziczy. Na dobrą sprawę nikt nie miałby najmniejszych zastrzeżeń do japońskiej marki, gdyby testowany wóz nazywał się zupełnie inaczej. Niemniej Toyota uznała, że słowo Corolla okaże się magnesem na klientów, a w połączeniu z jakże modnym dziś nadwoziem typu SUV segmentu C, może się wydawać, że mamy gotowy przepis na bestseller. Podejście okazało się trafne, bo jeszcze zanim opisywany model trafił do salonów na jego zamówienie zdecydowało się już kilka tysięcy klientów. Nie wątpię, że Toyota Corolla Cross będzie się sprzedawać, bo auto ma sporo argumentów dla tych, którzy szukają oszczędnego i funkcjonalnego samochodu rodzinnego. Poznajmy zatem zalety, ale też i wady tego wozu.
Toyota Corolla Cross 2.0 VVT-i Hybrid Premiere Edition – wygląd
Japoński kompaktowy SUV to propozycja dla tych osób, którzy poszukują auta nieco bardziej przestronnego i funkcjonalnego niż Toyota C-HR (a także mniej odważnego w swojej stylistyce), z drugiej uważają, że model Toyota RAV4 jest po prostu zbyt drogi. Inna sprawa, że testowana odmiana Corolli Cross Premiere Edition wcale tanim autem nie jest. W testowanej wersji auto prezentuje się atrakcyjnie, jak na SUV-a, ale jest pozbawione stylistycznych ozdobników, które nadawałyby mu unikalnego charakteru. Uwagę zwraca masywny grill czy smukłe, zachodzące na bok, reflektory LED. Testowany egzemplarz to wersja Premiere Edition w standardzie wyposażona w 18-calowe felgi.
Toyota Corolla Cross 2.0 VVT-i Hybrid Premiere Edition – wymiary
Toyota Corolla Cross 2.0 VVT-i Hybrid Premiere Edition – wnętrze
Toyota Corolla Cross to SUV, wsiada się wysoko, co docenią osoby, które narzekają już na swoje plecy, jeżeli lubisz spódnice i sukienki, to auto nie odbierze Ci godności podczas zajmowania w nim miejsca. Jeżeli chodzi o wystrój wnętrza to jest on do bólu poprawny, pozbawiony jakichkolwiek emocjonujących ornamentacji, jest szaro, ciemno i trochę smutno. Spójrzcie choćby na boczki drzwi widoczne na naszych zdjęciach. Z drugiej strony, jeżeli preferujecie spokojną stylizację w kokpicie, Corolla Cross powinna wam się spodobać. Podpowiem tylko, że o ile Apple CarPlay system Toyoty jest w stanie obsłużyć bezprzewodowo, to w przypadku Android Auto musieliśmy korzystać z kabelka. Na pokładzie dysponowaliśmy też ładowarką indukcyjną.
Po zajęciu miejsca w elektrycznie regulowanym w dość szerokim zakresie fotelu kierowcy (niestety, mimo że mieliśmy do czynienia z wysoko wyposażoną wersją, fotel pasażera regulowany jest już manualnie), przed oczami mamy nowość w Toyocie, 12,3-calowy ekran wirtualnych zegarów. Wyświetlacz ten podzielony jest na trzy moduły, w których możemy w pewnym stopniu spersonalizować, jakie informacje mają być prezentowane kierowcy. Na przykład na środku można wyświetlać grafikę systemów wsparcia kierowcy, albo mapę nawigacji (moim zdaniem zbyt małą i przez to nieczytelną). Lepiej prezentuje się centralnie umieszczony ekran systemu inforozrywki, ma przekątną 10,5 cala, jest responsywny, a samo oprogramowanie zyskało na szybkości działania w stosunku multimediów w starszych modelach japońskiej marki. Obecność dotykowego ekranu absolutnie nie oznacza rezygnacji z klasycznych sposobów korzystania z wielu funkcji pojazdu, tj. za pomocą fizycznych przycisków i pokręteł, niezależnie od tego, czy korzystamy np. z fizycznego panelu klimatyzacji, czy z przycisków ulokowanych w bocznych ramionach kierownicy.
Mimo większego nadwozia niż w przypadku modelu C-HR, Corolla Cross ma identyczny rozstaw osi, zatem nie należy oczekiwać znaczących różnic w przestrzeni pasażerskiej, większy na pewno będzie po prostu bagażnik. Widać to szczególnie na tylnej kanapie, gdzie wygodnie zmieszczą się dwie dorosłe osoby, ale trudno tu mówić o wielkiej przestronności. Wyższe nadwozie w stosunku do klasycznej Corolli skutkuje jednak tym, że mimo obecności szklanego, dwuczęściowego dachu w testowanym egzemplarzu, osoby o wzroście do 180 cm nie powinny narzekać na miejsce nad głową, przed kolanami, czy na stopy. Na dodatek każde z trzech oparć w drugim rzędzie ma regulację stopnia nachylenia. Jej zakres nie jest duży, ale pozwala w pewnym stopniu się dopasować i zająć wygodniejszą pozycję. Pasażerowie tylnej kanapy mają też do swojej dyspozycji schowki w boczkach drzwi, dwa gniazdka USB-C oraz dość szeroki podłokietnik z dwoma uchwytami na napoje. Przydałyby się jeszcze jakieś kieszenie w oparciach przednich foteli, tych w testowanym egzemplarzu zabrakło.
Toyota Corolla Cross 2.0 VVT-i Hybrid Premiere Edition – bagażnik
Jednym z większych mankamentów Corolli Cross w testowanej odmianie z elektronicznym napędem na obie osie (AWD-i) jest bagażnik. Przy standardowym ustawieniu siedzeń zmieścimy do niego tylko 390 litrów co jest dość małą wartością jak na segment, w którym auto jest pozycjonowane, dość napisać, że 380 litrów pojemności ma bagażnik Škody Fabii, miejskiego auta segmentu B. W Corolii Cross nie ma też mowy o przewożeniu koła zapasowego pod podłogą, tam zmieszczono tylko zestaw naprawczy do opon z kompresorem, trójką, siateczkę do mocowania bagaży, lewarek, nie starczyło już miejsca na gaśnicę, która zajmowała wnękę boczną w przestrzeni bagażowej pod głośnikiem niskotonowym systemu JBL. Oczywiście przestrzeń można zwiększyć składając oparcia tylnej kanapy. Wówczas przestrzeń rośnie do 1299 litrów, ale… nie jest płaska, bo oparcia tworzą wyraźny schodek, który będzie utrudniać rozlokowanie większego ładunku. W bagażniku brakuje też gniazdka 12 V, co utrudni podłączenie turystycznej lodówki, gdybyśmy taką planowali wozić. Gniazdko 12 V owszem jest, ale tylko w podłokietniku pomiędzy fotelem kierowcy, a pasażera z przodu. Na plus zaliczamy obecność łatwej w czyszczeniu, gumowej maty wyścielającej podłogę bagażnika, w sam raz na przewiezienie ziemniaków, które akurat były w promocji.
Toyota Corolla Cross 2.0 VVT-i Hybrid Premiere Edition – silnik
Ponarzekaliśmy na bagażnik, czas przejść do największej zalety testowanego samochodu: układu napędowego. Toyota Corolla Cross to pierwszy model japońskiego koncernu, wyposażony w hybrydowy napęd najnowszej, 5. generacji. Pierwsze skrzypce gra tu dwulitrowy, wolnossący, czterocylindrowy silnik benzynowy, który w testowanej wersji AWD-i współpracuje z dwiema jednostkami elektrycznymi (jedna z nich jest zintegrowana z przekładnią planetarną, a druga odpowiada za samodzielne napędzanie tylnej osi. Systemowa moc tego napędu to 145 kW (197 KM), co jest aż nadto wystarczającą wartością dla osób, do których ten model jest kierowany: spokojnie jeżdżących miłośników oszczędnych aut rodzinnych.
Toyota zapewnia niezłą dynamikę, bo 100 km/h pojazd jest w stanie uzyskać już w 7,5 sekundy, ale to absolutnie nie jest wóz do sportowej i dynamicznej jazdy. Atutem jest efektywność energetyczna tego napędu. To naprawdę zaskakujące jak niewielkimi ilościami paliwa może zadowolić się niemały przecież SUV. Według danych homologacyjnych, testowana wersja powinna zadowolić się zużyciem średnim na poziomie 5,3-5,4 l/100 km. Czy to realny wynik? Jak najbardziej realny, w mieście podczas spokojnej jazdy zawsze można liczyć na 5. z przodu, poza miastem na drogach lokalnych da się zejść nawet poniżej 5 l/100 km, a znam też osobę, która tym samochodem uzyskała średni wynik na poziomie 3,5 l/100 km! Największym wyzwaniem jest jazda autostradowa, przy 140 km/h trzeba liczyć się z zużyciem przekraczającym 8 l/100 km, co przy zbiorniku paliwa o pojemności zaledwie 43 litrów oznacza, że jadąc drogami klasy A trzeba będzie odwiedzać stacje paliw co ok. 450 km. Z drugiej strony podczas spokojnej, codziennej jazdy miejskiej paliwa powinno wystarczyć na ponad 800 km.
Toyota Corolla Cross 2.0 VVT-i Hybrid Premiere Edition – wrażenia z jazdy
Gdyby jednym słowem podsumować jak jeździ Toyota Corolla Cross, byłoby to słowo: beznamiętnie. Auto nie wywołuje najmniejszych emocji i jest tak zestrojone, że skłania raczej do spokojniejszej jazdy, choć niemal 200-konna jednostka hybrydowa teoretycznie zapewnia aż nadto mocy. Problem w tym, że mocne przyspieszanie tym samochodem skutkuje wyciem właściwym dla bezstopniowej przekładni. Szybkiej jazdy też nie polecamy, bo przy autostradowych 140 km/h w kabinie jest tak głośno, że nawet opcjonalne audio JBL staje się zbędnym dodatkiem, bo po co jeszcze zwiększać nawałnicę decybeli. Radzimy jeździć tym autem nie szybciej niż 120 km/h, wówczas da się jeszcze porozmawiać z pasażerami bez zdzierania strun głosowych. Dodatkowym atutem wolniejszej jazdy będzie większy zasięg.
Jeżeli myślicie, że jak macie SUV-a i to z napędem na cztery koła (AWD-i) to można się pobawić w offroad, to nie tym razem. Zaledwie 16 centymetrowy prześwit (to już większy ma… Dacia Sandero Stepway) nie pozwala na wiele i zasadniczo nie ryzykowalibyśmy tym autem jazdy po szlaku zbyt trudnym dla zwykłego auta kompaktowego. Dojazd na działkę po płaskiej gruntówce? Raczej bez problemu, ale bardziej wyboiste polne drogi zostawmy dla lepiej przystosowanych do takich warunków aut. Tak naprawdę jeżeli nie mieszkacie w górach dopłacanie za napęd AWD-i nie ma sensu, do zwykłych, asfaltowych dróg w zupełności wystarczy wersja z napędem na jedną oś, a jeszcze zaoszczędzimy na zakupie i nie stracimy przestrzeni w bagażniku.
Toyota Corolla Cross 2.0 VVT-i Hybrid Premiere Edition – zawieszenie
Zawieszenie japońskiego SUV-a to typowy przykład rozwiązania zestrojonego przede wszystkim pod kątem komfortu, pod europejskie gusta (zatem nie ma tu amerykańskiej kanapowatości). Auto wyposażono z przodu w klasyczne kolumny McPhersona, z tyłu jest już konstrukcja wielowahaczowa. Corolla Cross bardzo dobrze radzi sobie z typowo miejskimi przeszkodami, warto odnotować, że mimo niezbyt dobrego wygłuszenia (co słychać szczególnie przy większych prędkościach) jazda drogą kiepskiej jakości nie oznacza niepokojących dźwięków dochodzących z układu zawieszenia.
Toyota Corolla Cross 2.0 VVT-i Hybrid Premiere Edition – cena w Polsce
Jak widać, aktualne ceny opisywanego modelu Toyota Corolla Cross startują od 143 900 zł za bazową wersję wyposażeniową ze słabszym napędem hybrydowym 1,8. Najtańsza wersja z tym samym napędem, jaki był w testowanym egzemplarzu to już wydatek 162 900 zł. Egzemplarz testowy był w niedostępnej już wersji Premiere Edition, wyceniony został na kwotę 202 800 zł. To bardzo duża kwota, za którą da się kupić większą, bardziej przestronną i mocniejszą, 222-konną, hybrydową Toyotę RAV4 (cena od 198 900 za bazowy wariant komfort z napędem AWD-i).
Dacia Sandero to jedno z najpopularniejszych aut w Europie w ostatnich latach i najchętniej wybierany model przez klientów indywidualnych. Pomyślicie, że klienci patrzą na cenę? Tak, statystyki pokazują to, ale pokazują też coś jeszcze. Najnowsza Dacia Sandero Stepway z nowym logo marki w pasie przednim, to już nie jest „bieda-auto” z technologią sprzed dwóch dekad, jak w poprzedniej generacji tego modelu. Aktualnie model ten trafia do klientów większą liczbą argumentów niż tylko ceną, zresztą, nie taką znowu najniższą. Zwłaszcza w testowanej przez nas topowej wersji Dacia Sandero Stepway Extreme z najmocniejszym w gamie silnikiem pod maską.
Dacia Sandero Stepway mimo nowego logo marki, bardzo widocznego w pasie przednim tego auta, to wciąż ta sama bryła trzeciej generacji tego modelu, który zadebiutował na rynku w 2021 roku. Wraz z rebrandingiem rumuńska marka w grupie Renault dodała do gamy tego modelu nowy wariant jedynego silnika pracującego pod maską tego wozu. Wizualnie Sandero Stepway w wersji Extreme zyskał też quasi-militarny sznyt, głównie za sprawą charakterystycznego brudno-zielonego lakieru o nazwie Khaki Lichen (opcja za 2500 zł) łączonego tu z czarnymi nadkolami przydającymi temu autu crossoverowego charakteru oraz innymi czarnymi dodatkami z tworzywa. Udanym zabiegiem projektantów jest też szkic dziennych LED-ów, ledowe są również światła mijania. Tylne lampy także mają ciekawy kształt, który daje iluzję, że i tu mamy ledowe światła, choć w istocie pod kloszami o ładnym kształcie świecą już żarówki, podobnie żarówkowe są także kierunkowskazy, a także światła drogowe (halogeny). To ostatnie w nocy może trochę drażnić, bo choć nie mam uwag do doświetlenia drogi przy korzystaniu zarówno ze świateł mijania jak i drogowych to dwubarwny miks snopów światła (halogeny „długich” dają bardziej żółte światło) trochę mnie irytował. Warto też zaznaczyć, że zamawiając topową odmianę Extreme w standardzie otrzymacie też całkowicie czarne 16-calowe alufelgi. W naszym egzemplarzu były srebrne, choć o takim samym wzorze.
Pod względem wymiarów Dacia Sandero Stepway to typowy przedstawiciel współczesnego segmentu B, czyli aut miejskich, przy swojej długości sięgającej 4,1 metra Dacia Sandero Stepway jest o kilka centymetrów dłuższa od np. Opla Corsy czy Forda Fiesty, minimalnie dłuższa od Sandero Stepway jest Škoda Fabia, ale i tu różnice są minimalne (9 mm). Wersja Stepway oznacza też, że w stosunku do „zwykłej” Dacii Sandero mamy tu nieco większy prześwit (o 4 cm większy niż w zwykłym Sandero), co realnie daje nieco większe możliwości wersji Stepway podczas jazdy po nieutwardzonych drogach, choć oczywiście nie czyni to z podniesionej Dacii terenówki.
Zmiana logotypu marki umieszczonego na nadwoziu auta nie wniosła zmian we wnętrzu tego pojazdu, może poza wspomnianym logo umieszczonym w centralnej części koła kierownicy. Poza tym nie mogłam dopatrzeć się zmian w projekcie kokpitu i wnętrza w stosunku do wersji sprzed rebrandingu, ale to nie jest zła wiadomość. Wnętrze Dacii Sandero Stepway mile zaskakuje tym, że postarano się, aby auto wciąż postrzegane przez wiele osób jako przejaw motoryzacyjnej ascezy, zapewniało funkcjonalną przestrzeń podczas podróży. Pierwsza od razu rzucająca się w oczy zaleta: nie jest nudno i monotonnie. Jeżeli ktoś spodziewał się wyłącznie twardych plastików w jednym kolorze, to mile się zaskoczy. Materiałowe, miękkie panele w desce rozdzielczej czy w boczkach drzwi i umieszczonych w nich podłokietnikach, ciekawy kształt wylotów systemu wentylacji z przodu, ozdobionych miedzianymi wstawkami (chodzi o kolor, bo wstawki są z plastiku), takiej samej barwy listwa podkreślająca podłokietniki w drzwiach, białe i miedziane przeszycia na tapicerce foteli, które z góry obszyto materiałem korespondującym z ornamentacją na desce rozdzielczej, radełkowane pierścienie na dużych pokrętłach fizycznych systemu klimatyzacji, czy podobny ornament wieńczący drążek skrzyni biegów. Nudy nie ma.
Trudno się też przyczepić do funkcjonalności kabiny pasażerskiej, fotele może nie urzekają kształtem, ale są dość wygodne i nawet po dłuższej trasie nie wysiadałam z nich zmęczona. W topowej wersji wciąż nie ma elektrycznej regulacji foteli, ale zakres manualnych ustawień jest wystarczający, w dopasowaniu się do pojazdu pomaga też regulacja kierownicy (również manualna) w dwóch płaszczyznach. Dacia stawia na klasyczną ergonomię opartą na fizycznych przyciskach i pokrętłach, co powinno ucieszyć zwolenników takiego podejścia. Gniazdka USB? Są, jednak tylko z przodu. W naszym egzemplarzu były dwa, co wynikało z obecności opcjonalnego pakietu wyposażeniowego, bo wersja Extreme w standardzie ma jedno gniazdko USB umieszczone blisko kierownicy, wysoko, tuż obok fabrycznego uchwytu na smartfon. Ekran multimediów również tu mamy. Nie powala ani rozdzielczością, ani jakością obrazu (dość niski kontrast), ale jest wystarczająco czytelny i ma regulowaną jasność. Ekran jest dotykowy, ale nie wielodotykowy. Możemy jedynie wskazywać elementy interfejsu palcem, ale np. na ekranie nawigacji gesty znane ze smartfonów nie zadziałają. Nawigacja też jest, ale tylko pod warunkiem, że wybierzemy w opcjach pakiet Media Nav (kosztuje 1600 zł). Przy wyborze tego pakietu otrzymujemy również radio DAB, sześć głośników (w standardzie są cztery), wspomniane dodatkowe gniazdko USB, bluetooth, czy replikację ekranu smartfona (czyli Android Auto lub Apple CarPlay), ale tylko po kablu. W naszym egzemplarzu znajdował się również opcjonalny, elektrycznie otwierany szyberdach (wymaga dopłaty 2200 zł). Szkoda, że pasażerowie tylnej kanapy nie mają „swoich” gniazdek USB, ale jest przynajmniej gniazdko 12 V, zatem po dokupieniu przejściówki można tę wadę zniwelować.
Nawet w topowej wersji nie ma co liczyć na cyfrowe zegary. Przed kierowcą mamy czytelne, dwie obrotowe, analogowe tarcze prędkościomierza i obrotomierza rozdzielone niewielkim, monochromatycznym ekranikiem komputera pokładowego, który zapewnia niewielki, ale wystarczający zakres informacji. Na plus drobiazgi, takie jak np. odchylany haczyk na torebkę przed fotelem pasażera.
W pierwszym rzędzie każdy powinien się bez problemu dopasować i nie można narzekać na brak miejsca. Dobra wiadomość jest taka, że również na tylnej kanapie powinno być wygodnie dwóm dorosłym osobom, a tym bardziej dzieciom. Osoby o wzroście do 180 cm powinny mieć wystarczający zapas przestrzeni zarówno przed kolanami (przy podobnym wzroście kierowcy), jak i nad głową, i to mimo obecności w naszym egzemplarzu szyberdachu.
Bagażnik w Sandero ma regularne kształty i 328 litrów pojemności. Pod podłogą regulowaną w dwóch poziomach można utworzyć płaski schowek. Nie brakuje haczyków na siatki z zakupami (są aż cztery). Próg załadunkowy jest dość wysoki, na dodatek nie jest osłonięty np. tworzywem, więc pakując coś ciężkiego istnieje ryzyko, że możemy go porysować. Pod regulowaną podłogą (jej najniższym poziomem) umieszczono koło dojazdowe. Po złożeniu kanapy płaską przestrzeń ładunkową otrzymamy tylko, gdy podłoga bagażnika będzie ustawiona w wyższym położeniu. Łączna maksymalna pojemność przestrzeni rośnie wówczas do 1108 l. W razie planowania dłuższej wyprawy, pomóc może sprytny system obracanych relingów dachowych, które w pięć minut możemy przerobić na poprzeczki do mocowania bagażnika dachowego. Maksymalne obciążenie dachu to 80 kg, co jest wartością większą niż u wielu konkurencyjnych modeli. Poniższe, krótkie wideo pokazuje jak się te relingi przekłada:
Dacia Sandero Stepway TCe 110 – silnik, najmocniejszy w gamie
Pod maską testowanego przez nas egzemplarza pracowała najmocniejsza jednostka silnikowa w gamie tego modelu i jednocześnie najnowsza, bo 110-konny wariant jednolitrowego, turbodoładowanego, 3-cylindrowego benzyniaka TCe 110 wprowadzono dopiero po rebrandingu, jednocześnie z oferty znikł najsłabszy, wolnossący wariant SCe 65. Na papierze testowany wariant nie urzeka dynamiką, ale w praktyce Dacia Sandero Stepway TCe 110 okazuje się całkiem żwawym pojazdem. Maksymalny moment obrotowy 200 Nm jest tu dostępny od 2900 obr./min, to dość wysoko, ale dzięki temu auto ma chęć jechać. Katalogowe przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje 10 sekund, zatem to raczej propozycja dla spokojniej jeżdżących kierowców, ale nie będą oni mieć wrażenia, że brakuje mocy.
Silnik ten ma też tę zaletę, że okazuje się oszczędny. Średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP to 5,5 l/100 km, my w jeździe mieszanej na dystansie blisko 500 km uzyskaliśmy średnią 5,9 l/100. Spokojna jazda w mieście oznacza spalanie poniżej 7 l/100 km. Najwięcej Dacia Sandero Stepway zużywa podczas jazdy autostradowej z maksymalną, przepisową prędkością 140 km/h, wówczas trzeba się liczyć z zużyciem przekraczającym 8 l/100 km, ale nie warto jechać szybko, bo wówczas robi się też głośniej w kabinie. Biorąc pod uwagę, że zbiornik paliwa mieści tu przyzwoite 50 l benzyny, realny zasięg jazdy mieszanej powinien przekroczyć 750-800 km. Nam po przejechaniu ok. 500 km, komputer deklarował jeszcze 290 km pozostałego zasięgu.
Układ kierowniczy Sandero Stepway jest typowym przykładem miejskiego zestrojenia. Dość mocne wspomaganie nieco ogranicza czucie pojazdu na drodze, ale ma tę zaletę, że ułatwia manewrowanie w mieście. Moc opisywanej wcześniej jednostki benzynowej, choć wydaje się niewielka na papierze, jest w zupełności wystarczająca do sprawnego poruszania się ważącym nieco ponad tonę pojeździe, nie tylko w warunkach miejskich. Sześciobiegowa skrzynia manualna nie jest może wzorem precyzji, poszczególne przełożenia wchodzą dość miękko a skok lewarka jest długi, ale nie ma problemów z haczeniem. Pomyłki z wrzuceniem niewłaściwego biegu też raczej nie powinny się zdarzyć. Niestety, choć w gamie opisywanego modelu jest wariant z automatyczną bezstopniową skrzynią, to nie jest on łączony z silnikiem obecnym w naszej testówce.
Manewrowanie w mieście ułatwia obecna na pokładzie kamera cofania oraz czujniki zbliżeniowe zarówno z tyłu jak i z przodu pojazdu, ruszanie na wzniesieniu ułatwi też hill holder, czyli system zapobiegający staczaniu się auta z górki.
Zawieszenie Sandero to prosta konstrukcja, z przodu mamy klasyczne kolumny McPhersona a tył do prosta i tania w serwisowaniu belka skrętna. Zestrojenie to w praktyce okazuje się dość komfortowe, lekka Dacia bardzo sprawnie radzi sobie z typowo miejskimi przeszkodami. Zaskakująco dobrze jeździ się tym autem także na drodze gruntowej, na której podniesione Sandero Stepway może poruszać się sprawniej od niejednego, znacznie mocniejszego, większego i cięższego SUV-a. Ogólne wrażenia z pracy zawieszenia podczas jazdy są pozytywne.
Bazowo Dacia Sandero Stepway w podstawowej wersji Essential startuje w polskim cenniku marki od 70 600 zł. My korzystaliśmy z topowej odmiany Extreme, której ceny zaczynają się od kwoty 84 000 zł, ale dotyczą wersji ze słabszym silnikiem ECO-G 100 z fabryczną instalacją LPG. Wybierając wersję 110-konną trzeba liczyć się z wydatkiem nie mniejszym od 85 800 zł. To sporo – Dacia nie jest już najtańszym autem w swoim segmencie. Dla porównania Škoda Fabia Monte Carlo łączona również ze 110-konnym 1.0 TSI i manualną 6-biegową skrzynią startuje od 84 500 zł. Gdy uwzględnimy obecne w testowym egzemplarzu dodatki (lakier, szklany dach, podgrzewane fotele z przodu, pakiet Media Nav, pakiet Komfort Premium) cena rośnie do 94 400 zł. To wciąż mniej niż np. Opel Corsa GS (od 95 700 zł), czy Forda Fiesty ST-Line X (od 94 500 zł), ale nie zmienia to faktu, ze kwota nie jest mała. Na czym warto zaoszczędzić? Szklany dach to moim zdaniem zbędny wydatek.
Złośliwi powiedzą, że najnowszy Ford Tourneo Connect to tzw. rebadging, czyli klon modelu innego producenta (w tym wypadku Volkswagena Caddy). Tylko tak na zdrowy rozum, czy to jest wada? A może to pragmatyzm? Wziąć naprawdę przemyślanie zaprojektowane wnętrze popularnego kombivana, troszkę przemodelować nadwozie według własnego pomysłu, pod maskę wpakować elastycznego i oszczędnego benzyniaka i proszę, gotowy produkt. Sami oceńcie, czy to pójście na łatwiznę, czy raczej rozsądek. Naszym zdaniem, zdecydowanie to drugie. Ford zaufał Volkswagenowi nie tylko względem bazy technicznej (auto bazuje na volkswagenowskiej platformie MQB), ale również produkcji. Nowy Tourneo to „polski” produkt. Podobnie jak najnowsze Caddy, Tourneo Connect zjeżdża z taśm montażowych fabryki Volkswagena pod Poznaniem.
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium w wersji Grand (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium – wygląd
Jeżeli po takim wstępie oczekiwaliście modelu Caddy ze znaczkiem Forda na przednim grillu, to muszę Was wyprowadzić z błędu. Ford zadbał o to, by Tourneo Connect odróżniał się od swojego niemieckiego, technicznego „bliźniaka”. Cały pas przedni jest zupełnie odmienny od tego, co proponują projektanci z Wolfsburga, forma nadwozia narzucona jest segmentem, to jest kombivan, zatem nie mamy co oczekiwać oszałamiających kształtów na miarę sportowych coupé. W tego typu autach nikt nie oczekuje wzbudzającej emocji stylistyki. Liczy się praktyczność. Dobrze jednak, że w Fordzie pomyślano, by auto wizualnie odróżniało się od Volkswagena, ktoś zadał sobie w Fordzie znacznie więcej trudu niż np. w Suzuki, którego model Swace jest prawdziwym „klonem” Toyoty Corolli kombi. Wracając do Forda, atutem użyczonego egzemplarza były przednie lampy (pełne LED-y; opcja). Z tyłu nasz egzemplarz miał już światła żarówkowe, aczkolwiek w konfiguratorze nabywcy mogą wybrać i z tyłu lampy LED, ale to kosztuje dodatkowo 1230 zł. Ktoś kto układał konfigurację egzemplarza prasowego w bazowym wariancie Titanium postanowił na tym zaoszczędzić.
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium w wersji Grand (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium – wymiary
Do testów otrzymaliśmy nowy model Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium w odmianie Grand, co oznacza wersję przedłużoną. Na zdjęciach może tego nie widać, ale to naprawdę kawał auta! Długość Tourneo Connect w wersji Grand to 4868 mm, ponad 30 cm więcej niż odmiana standardowa. Pozostałe wymiary przedstawia poniższa ilustracja:
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium – funkcjonalne wnętrze
Testowany przez nas egzemplarz, choć w wersji przedłużonej, był skonfigurowany jako odmiana 5-osobowa. Warto w tym miejscu nadmienić, że Ford oferuje również opisywany model z trzecim rzędem siedzeń, czyli wersję siedmiomiejscową (dwa fotele w trzecim rzędzie wymagają dopłaty 4305 zł). U nas trzeciego rzędu nie było, co oznacza wręcz olbrzymią przestrzeń bagażową, do czego wrócimy za chwilę. Tutaj skupmy się na funkcjonalności i wyglądzie przestrzeni pasażerskiej. Tym razem Ford nie starał się już niczego zmieniać. Wnętrze jest w zasadzie identyczne jak w Volkswagenie Caddy. Owszem, na kierownicy mamy tu logo Forda, ale już ekran multimediów (z opcjonalną nawigacją), panel ustawień klimatyzacji, panel zmiany świateł, sama kierownica wielofunkcyjna z przyciskami w obu ramionach i z… łopatkami do zmiany przełożeń, przełącznik automatycznej skrzyni biegów, konsola centralna, rozmieszczenie cupholderów, podłokietnik (przesuwny), kształt boczków drzwi, rozmieszczenie kontrolek sterowania szybami i lusterkami – wszystko to jest tu identyczne jak VW Caddy. To absolutnie nie jest wada, bo pod względem funkcjonalności wnętrza, Caddy jest wręcz wzorcowym, rodzinnym kombivanem.
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium w wersji Grand (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Kombivany to samochody z genami dostawczaka, dlatego też nie spodziewaliśmy się szczególnie wyszukanego wystroju wnętrza. Tworzyw oczywiście nie brakuje, ale ich zróżnicowanie i faktura nieco niwelują surowość właściwą dla aut typowo użytkowych. Nikomu nie zabraknie w tym aucie gniazd USB, w naszym egzemplarzu była nawet ładowarka indukcyjna ze sprytną „klapką” przytrzymującą smartfon podczas jazdy i dodatkowo pełniącą rolę kolejnej, niewielkiej półeczki. Tego typu funkcjonalnych pomysłów jest we wnętrzu tego auta mnóstwo. Pasażerowie drugiego rzędu mają trzy miejsca, dwa skrajne są z isofiksami. Przesuwne drzwi w wersji Grand są szersze i otwierają się bardzo szeroko (otwór drzwiowy drugiego rzędu ma 797 mm szerokości, dla porównania w wersji krótszej jest to 666 mm), umieszczenie fotelika i dziecka w nim nie stanowi problemu nawet na ciaśniejszym parkingu, na którym moglibyśmy mieć kłopot np. z otwarciem zwykłych drzwi.
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium w wersji Grand (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
W oparciach przednich foteli są gazetowniki z niebrudzącej się ekoskóry (lub podobnego w dotyku materiału), a także rozkładane stoliczki. W zwieńczeniu tunelu centralnego znaleźliśmy też dwa gniazdka USB (typu USB-C) dla pasażerów drugiego rzędu. System operacyjny pokładowych multimediów to również rozwiązanie znane z modelu Caddy. Android Auto i Apple CarPlay bez problemu łączą się z nim bezprzewodowo. Dodatkowym atutem testowanego egzemplarza były też przednie fotele z certyfikatem AGR z szerokim zakresem regulacji (manualnej). Oznacza to, że niezależnie od tego, w jak długą podróż się wybieracie, wasze plecy nie będą krzyczeć „dość!”. I tak, regulacja podparcia lędźwi, a także podgrzewanie siedzisk również jest, ba jest nawet manualne przedłużenie podparcia podudzi. Co więcej podgrzewane fotele są w standardzie bazowej wersji wyposażeniowej Titanium, czyli takiej jaką testowaliśmy. Nie mamy uwag.
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium w wersji Grand (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium – ile tu się zmieści!
Przestrzeń, jaką dysponujemy w tym aucie, gdy mamy potrzebę przewieźć więcej bagaży jest imponująca. Maksymalnie możemy uzyskać w Fordzie Tourneo Connect w wersji Grand ładownię o kubaturze przekraczającej – uwaga – 3 metry sześcienne (producent informuje o 3105 litrach). Owszem wymaga to co prawda wyjęcia drugiego rzędu foteli (sam fakt, że są one przesuwne i wyjmowalne, stanowi funkcjonalny atut tego wozu), ale da się. Przy komplecie pasażerów wciąż mamy za oparciami drugiego rzędu olbrzymią pakę wystarczającą by zapakować się na całe wakacje w Chorwacji, czy w innym wymarzonym dla Was miejscu (1720 litrów!). Nawet w wersji siedmiomiejscowej wciąż mamy 650 litrów na bagaże. Pamiętajmy też o relingach i obciążeniu dachu do 100 kg. Pewnym mankamentem może być fakt, że większość przestrzeni bagażowej w wersji Grand z pięcioma miejscami, nie jest zasłonięta, bo owszem, jest tu półeczka nad bagażnikiem, ale jest ona znacznie krótsza od samego bagażnika, rolety brak. Przed wścibskimi nieco chronią przyciemniane szyby z tyłu, które są w standardzie wyposażenia wersji Titanium (i każdego wyższego poziomu wyposażenia). Oprócz samej pojemności wzorcowa jest też funkcjonalność przestrzeni bagażowej: punkty mocowania, haczyki na siatki z zakupami, wnęka ze schowkiem, jest dobrze. Jedyne o czym należy pamiętać, to fakt, że tylna klapa unosi się w górę, co wymusza zachowanie odpowiedniego odstępu za samochodem, gdy planujemy jego załadunek.
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium w wersji Grand (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium – silnik
Testowany egzemplarz miał pod maską czterocylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy 1.5 EcoBoost. Nazwa brzmi fordowsko, ale w istocie jest to de facto volkswagenowski silnik 1.5 TSI o mocy 114 KM. Moment obrotowy to maks. 220 Nm. Moc ta przekazywana była w naszym egzemplarzu na przednią oś za pośrednictwem automatycznej, siedmiobiegowej skrzyni DSG. Jeżeli cenicie sobie wygodę, zdecydowanie zalecamy wybór wersji z automatem, bo volkswagenowska dwusprzęgłówka dobrze sobie radzi ze zmianą biegów i poprawnie odczytuje intencje kierowcy. Producent deklaruje przyśpieszenie 0-100 km/h dla testowanej odmiany na poziomie 12,4 sekundy. Prędkość maksymalna to 182 km/h. A jak to auto się prowadzi?
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium w wersji Grand (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium – wrażenia z jazdy
Dane sugerują, że auto absolutnie nie kojarzy się z dynamiką, ale tutaj niespodzianka. W typowo miejskim zakresie prędkości, napędzany benzyniakiem Ford Tourneo Connect okazuje się być zaskakująco elastyczny. Moment obrotowy nie jest oszałamiający, ale dostępny jest już w niskim zakresie obrotów silnika (od 1750 obr./min.), w efekcie podczas jazdy kierowca nie ma odczucia „mułowatości” tego pojazdu. W mieście kombivan Forda w wersji Grand absolutnie nie będzie odstawać od innych uczestników ruchu, jedynie trzeba pamiętać o ograniczonej manewrowości. Dłuższe Tourneo Connect Grand do nawrotki potrzebuje ponad 12 metrów. Kierowcę wspiera jednak sensoryka, zarówno czujniki zbliżeniowe, jak i czytelna kamera cofania.
Nieco inaczej jest w trasie. Do 120 km/h Ford Tourneo Connect jest posłuszny, powyżej, dobrze jest z odpowiednim wyprzedzeniem planować manewry zmiany pasa czy wyprzedzania na autostradzie, szczególnie, gdy jedziemy z kompletem pasażerów i bagażami. Jeżeli chcecie jechać autostradami 140 km/h, to informuję, że jest to możliwe, ale wówczas w kabinie robi się już głośno. Znacznie bardziej komfortowo jest podróżować bez przekraczania 120 km/h. Najlepiej ustawić adaptacyjny tempomat (jest w standardzie) i spokojnie pokonywać zaplanowaną trasę Zyskujemy wtedy jeszcze jedną istotną rzecz: niewielkie zużycie paliwa.
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium w wersji Grand (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford informuje w swoich materiałach, że testowana odmiana Ford Tourneo Connect zużywa w cyklu mieszanym WLTP 7 l/100 km. Niezły wynik jak na tak duże auto i silnik benzynowy. Tutaj jednak Ford zrobił nam miłą niespodziankę. Pokonaliśmy testowanym egzemplarzem prawie 750 km, głównie w trasach, ale część drogi stanowił również ruch typowo miejski. Zbiornik paliwa mieści 50 litrów. Gdy oddawaliśmy pojazd do parku prasowego producenta, komputer pokładowy sugerował jeszcze 120 km pozostałego zasięgu. Średnie zużycie paliwa? Zaledwie 6.1 l/100 km. W istocie podróżując po mieście spokojnie zmieścicie się w 7-8 l/100 km, a w spokojnie pokonywanej trasie, da się uzyskać nawet piątkę z przodu. Jeżeli będziecie upierać się przy szybkiej jeździe po autostradzie, wówczas zużycie rośnie do 8-9 litrów na setkę, a w przypadku jazdy pod mocny wiatr, przekroczycie i 10 l/100 km – fizyki nie oszukamy. Niemniej chyba nikt, komu marzy się dynamiczna jazda, nie wybierze kombivana. To auto wybierają spokojni kierowcy, dla nich dobrą wiadomością jest to, że auto potrafi być oszczędne, to m.in. zasługa techniki ACT (odłączalna połowa cylindrów w trakcie żeglowania i po odpuszczeniu pedału przyśpieszenia).
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium w wersji Grand (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium – zawieszenie
Dostawczy fundament może sugerować, żę Ford Tourneo Connect będzie średnio radzić sobie z wybieraniem nierówności, szczególnie przy jeździe na pusto. Nic bardziej błędnego. Układ zawieszenia pochodzi z Volkswagena Caddy i jest udanym kompromisem, między komfortowym wybieraniem typowych przeszkód drogowych z jakimi możemy się zetknąć w miastach, a odpowiednią sprężystością amortyzacji, zapewniającą przyzwoite „czucie” pojazdu i dające pewność prowadzenia. Od strony technicznej nie ma tu nic wyrafinowanego, na przedniej osi to klasyczny układ McPhersona, z tyłu mamy prostą konstrukcję typu sztywna oś, łatwa w naprawach i bardzo odporna na uszkodzenia.
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium w wersji Grand (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium – cena w Polsce
Nowy Ford Tourneo Connect startuje w Polsce od kwoty 121 320 zł za wersję krótszą ze 114-konnym benzyniakiem i skrzynią manualną w wersji wyposażeniowej Titanium. Osoby zainteresowane testowaną, dłuższą odmianą Grand Tourneo z tym samym silnikiem, ale automatyczną skrzynią, muszą liczyć się z kwotą od 130 320 zł. A to kwota wciąż niższa od najtańszego Volkswagena Caddy. Oczywiście do tego dochodzą opcje, ale to już każdy dobiera pod własne potrzeby. Naszym zdaniem można np. spokojnie zrezygnować z panoramicznego dachu (1800 zł), bo przeszklenie samej kabiny jest wystarczające, a dodatkowo zyskamy wtedy dodatkową półkę podsufitową z przodu. Natomiast zdecydowanie zalecamy wybór foteli AGR (1600 zł). Ford Tourneo Connect to naszym zdaniem bardzo dobra propozycja dla tych, którzy potrzebują auta rodzinnego, które mogłoby pełnić również rolę bardzo przestronnego pojazdu dostawczego. Poniżej aktualny cennik tego modelu:
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium – dane techniczne
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium – galeria
500 zł za godzinę parkowania? Majówka za nami, wiele osób skorzystało z uroków stolicy Podhala, Zakopanego. Polski internet rozgrzała dyskusja o horrendalnych stawkach na parkingu położonym przy Aparthotelu Giewont przy Krupówkach. Chciwi właściciele? Nie, chodzi o coś zupełnie innego.
Niekoniecznie. Standardem w Zakopanem są opłaty na prywatnych parkingach sięgające kilkudziesięciu złotych zaledwie za godzinę postoju, ale internautów (a także media) poruszyła relacja jednego z turystów, który wrzucił do internetu zdjęcie tablicy informacyjnej ustawionej na parkingu przy Aparthotelu Giewont. Wynika z niej jasno, że osoby, które chciałyby zaparkować muszą uiścić opłatę w wysokości aż 500 zł za godzinę. Chciwość? Nie, straszak. Wyjaśniamy.
Taka tablica prezentowana była wjeżdżającym na parking Aparthotelu Giewont (fot. jednego z turystów)
500 zł za godzinę parkowania – nie dla każdego!
Parking znajduje się pod Aparthotelem Giewont, to nie jest zwykły hotel, lecz budynek zarządzany przez wspólnotę mieszkańców, którzy po prostu są właścicielami poszczególnych lokali i wynajmują je chętnym turystom. Tego typu obiekty, nie będące domami wielorodzinnymi w klasycznym sensie, co raczej hotelowymi wspólnotami bardzo często powstają ostatnio w wielu miejscowościach o dużym znaczeniu turystycznym. Poszczególne miejsca parkingowe są przypisane do poszczególnych lokali należących do konkretnych właścicieli. Liczba tych miejsc jest ograniczona, zatem absurdalna wydawałoby się stawka jest po prostu straszakiem dla kierowców, którzy chcieliby tu zaparkować nie mieszkając w Aparthotelu Giewont. Jak zapewne się domyślacie, goście, którzy wynajmują poszczególne lokale w tym obiekcie mogą parkować bezpłatnie. Nie mogliby, gdyby należne im miejsca byłyby zajmowane przez przypadkowych turystów. Kwota 500 zł ma ich odstraszyć i zadziałała dość skutecznie.
Aparthotel Giewont, miejsce słynące z najdroższego w Polsce parkingu (fot. materiały hotelu)
500 zł za godzinę parkowania – komentarz właściciela
W wypowiedzi cytowanej przez serwis O2.pl, jeden z właścicieli w Aparthotelu Giewont mówi: „To ma być tylko straszak dla zewnętrznych osób. Obiekt znajduje się na Krupówkach, to mnóstwo osób chce wjechać. Jakby faktycznie ktoś zapłacił te 500 zł za godzinę, to bym się cieszył” – wyjaśnia ze śmiechem Jakub Lasyk z Aparthotelu Giewont.
Dziennikarze portalu zapytali również recepcjonistę obiektu o parking, oto co im odpowiedział: „Dla naszych gości dostępne jest bezpłatne miejsce parkingowe. Koszt dodatkowego miejsca parkingowego dla gości hotelowych to 60zł. W przypadku pełnego obłożenia obiektu bardzo często zdarzały się sytuacje, gdzie osoby niemające rezerwacji wjeżdżały na nasz parking i bez pytania zostawiały samochód na kilka godzin, a nawet cały dzień. Ci którzy pytali w recepcji czy mogą zostawić samochód za opłatą, po otrzymaniu odpowiedzi negatywnej często i tak zostawiali samochód„.
Krupówki to najbardziej oblegana przez turystów ulica Zakopanego, to przy niej zlokalizowany jest najdroższy w Polsce parking (fot. MSZ)
500 zł za godzinę parkowania – nikt nie skorzystał
Majówka za nami, zadzwoniliśmy do Aparthotelu Giewont z pytaniem, czy znalazł się choć jeden chętny na parking, na którym stawka godzinowa odpowiada dotacji „500+” na dziecko. Uzyskaliśmy odpowiedź, że chętnych nie było, a kierowcy, nie będący gośćmi, po zobaczeniu tabliczki natychmiast zawracali, na czym najbardziej zależało właścicielom obiektu.
Hyundai Mobis to podmiot funkcjonujący w grupie Hyundai Motor Group, odpowiedzialny za opracowanie interesującego systemu e-Corner. System ten pozwala bowiem, by samochód – dosłownie – jechał bokiem.
Jazda bokiem – jak działa e-corner
Pisząc „jazda bokiem” nie mamy tu oczywiście na myśli driftingu, lecz ponadprzeciętną manewrowość auta zapewnianą przez system e-Corner. Rozwiązanie to zaprezentowano na specjalnie przygotowanym, testowym modelu Hyundai Ioniq 5. Samochód ten raz na zawsze rozwiązuje jakiekolwiek problemy z parkowaniem równoległym. Wystarczy podjechać obok wolnego miejsca na parkingu, następnie skręcić koła aż o 90 stopni i po prostu wjechać w wolną przestrzeń. Żadnej „koperty” ani innych, sprawiających wielu kierowcom kłopot, manewrów nie trzeba tu wykonywać. W równie prosty sposób auto wyjedzie bezproblemowo z zajmowanego miejsca parkingowego i to nawet wtedy, gdy inne pojazdy zbliżą się do naszego dosłownie na centymetr o zderzaka. Skręcamy koła o kąt prosty i po prostu wyjeżdżamy.
System e-Corner Hyundaia ułatwia nie tylko parkowanie w miejscach równoległych, ale także zawracanie. O ile w przypadku parkowania równoległego wszystkie cztery koła skręcały o 90 stopni, to system ten jest na tyle elastyczny, że można skręcać każde koło niezależnie, można też skręcił koła tylko na jednej osi, dowolnie wybranej. Dzięki takiej elastyczności auto potrafi dosłownie zawrócić w miejscu. Innymi słowy promień skrętu staje się w takim przypadku połową długości nadwozia auta. Ciaśniejszego nawrotu wykonać już się fizycznie nie da. Jedną z mniej spektakularnych funkcji, jakie może realizować e-Corner jest np. płynniejsza zmiana pasa ruchu na trasach szybkiego ruchu. Poprzez odpowiednie skręcenie kół na obu osi, samochód może jechać po przekątnej, choć nadwozie dalej jest ustawione we właściwym kierunku pasa ruchu.
Jazda bokiem i system e-Corner – zobaczcie go na wideo
Poniższy film dokładnie pokazuje jak bardzo e-Corner potrafi ułatwić manewrowanie samochodem, parkowanie, zawracanie, zmianę pasa czy wyprzedzanie. Zobaczie sami:
Kwestia pierwszeństwa tramwaju przed samochodem często inicjuje zażarte dyskusje wśród kierowców. Jedni twierdzą, że tramwaj ma zawsze pierwszeństwo, inni, że tramwaj obowiązują takie przepisy jak samochody. Prawda – jak zwykle – leży pośrodku, przyjrzyjmy się kilku sytuacjom.
Tramwaj i droga z pierwszeństwem
Załóżmy, że jedziesz drogą oznaczoną znakiem D-1 (droga z pierwszeństwem). Z naprzeciwka nadjeżdża trawmaj (również tą samą drogą z pierwszeństwem tylko w przeciwnym kierunku do twojego). Tory tramwajowe skręcają w lewo (z perspektywy motorniczego), przecinając twój tor jazdy. Ty masz pierwszeństwo, czy tramwaj?
Odpowiedź: w takiej sytuacji tramwaj ma pierwszeństwo, zatem musisz przepuścić pojazd szynowy.
Tramwaj i droga z pierwszeństwem łamanym
Rozważmy kolejny przypadek, jedziesz drogą z pierwszeństwem łamanym w lewo (z twojej, jako kierowcy perspektywy) i zamierzasz kontynuować jazdę drogą z pierwszeństwem, czyli skręcasz w lewo. Innymi słowy widzisz przed sobą taki znak:
Z naprzeciwka jedzie tramwaj, szyny prowadzą prosto, czyli przetną twój skręt w lewo. Kto ma pierwszeństwo? Ty, czy tramwaj? Odpowiedz: w takiej sytuacji to kierowca samochodu ma pierwszeństwo. Motorniczy ma obowiązek go przepuścić.
Tramwaj włączający się do ruchu
Kolejna sytuacja, przejeżdżasz drogą zlokalizowanej przy zajezdni tramwajowej, z której właśnie wyjeżdża tramwaj, włączając się do ruchu. Kto ma pierwszeństwo? Oczywiście kierowca samochodu. Tramwaj wyjeżdżający z zajezdni, czy z pętli tramwajowej nie ma pierwszeństwa, chyba, że jest ono wyraźnie określone znakami drogowymi.
Tramwaj i droga z pierwszeństwem i sygnalizacją świetlną
Teraz sytuacja trochę podobna do pierwszej, czyli kierowca jedzie drogą z pierwszeństwem, tramwaj jedzie z naprzeciwka tą samą drogą, tory przecinają pas, po którym jedzie kierowca. Ale uwaga! Tym razem wprowadzamy dodatkowy element: kierowca ma przed sobą sygnalizację świetlną i sygnał zielony. Kto ma pierwszeństwo? Tym razem to motorniczy musi poczekać.
Tramwaj zjeżdżający z ronda
W myśl przepisów kierowca zjeżdżający z ronda i zmuszony do przecięcia pasów ruchu innych pojazdów poruszających się po tym samym rondzie, musi ustąpić pierwszeństwa pojazdom poruszającym się po tych pasach, które przecina. Tak musi postąpić kierowca samochodu, ale nie motorniczy. Tramwaj zjeżdżający z ronda ma pierwszeństwo przed innymi pojazdami już znajdującymi się na rondzie, nawet gdy (co raczej oczywiste) przecina ich tor jazdy.
Tramwaj wjeżdżający na rondo bez znaku A-7
Znak A-7 (ustąp pierwszeństwa) umieszczony jest przed większością rond w Polsce, ale może się zdarzyć sytuacja, że trafimy na rondo bez takiego znaku. Jeżeli motorniczy ma przed sobą takie rondo może na nie wjechać i to pojazdy już znajdujące się na rondzie muszą mu ustąpić! W przeciwnym razie otrzymasz od policji mandat.
Tramwaj wjeżdżający na rondo ze znakiem A-7
W tym przypadku sprawa jest prosta: motorniczy musi ustąpić pierwszeństwa pojazdom już znajdującym się na rondzie, czyli tak samo jak każdy inny pojazd, który chce wjechać na dane rondo. Natomiast zjeżdżając z takiego ronda ma już pierwszeństwo przed innymi co wyjaśniłam wcześniej.
Mamy nadzieję, że powyższy zestaw porad zmniejszy wasz stres na drodze podczas spotkania z tramwajem. Niezależnie jednak od przepisów, pamiętajmy o zasadzie ograniczonego zaufania! Motorniczy też może się pomylić, a zetknięcie z kilkudziesięciotonowym tramwajem nie jest przyjemne, o czym niedawno mógł przekonać się włoski piłkarz drużyny narodowej Ciro Immobile.
Piwo bezalkoholowe, czy mogą je pić dzieci i kierowcy? Producenci piwa zrzeszeni w Związku Pracodawców Przemysłu Piwowarskiego – Browary Polskie wprowadzają bardziej czytelne i widoczne dla konsumentów oznaczenia odpowiedzialnościowe na każde opakowanie piwa. Nowe oznaczenia trafią też do przekazów reklamowych. Dotychczasowe znaki z hasłami „Nigdy nie jeżdżę po alkoholu”, „Alkohol. Tylko dla pełnoletnich” oraz „W ciąży nie piję alkoholu” zastąpią piktogramy, ilustrujące te przekazy. Zmiana obejmie również zyskujące na popularności „zerówki”, na których pojawi się znak „18+”.
Piwo tylko dla pełnoletnich – także bezalkoholowe
Modyfikacja znaków odpowiedzialnościowych to kontynuacja inicjatywy branży piwowarskiej na rzecz zapobiegania konsumpcji alkoholu przez osoby, które nie powinny go spożywać – kobiety w ciąży, kierowców oraz niepełnoletnich. Wszystkie trzy ikony będą widoczne na każdym opakowaniu piwa alkoholowego. Duża zmiana dotyczy piw bez procentów, na których zostanie zamieszczony znak „18+”. Tym samym, konsumenci otrzymują jasny przekaz, że cieszące się rosnącą popularnością „zerówki” są produktem skierowanym tylko do osób pełnoletnich, tak samo jak wszystkie piwa alkoholowe.
Producenci chcą w ten sposób dotrzeć do konsumentów, sprzedawców i rodziców ze swoim stanowiskiem. Branża piwowarska wielokrotnie już mówiła, a teraz pokazuje to także na swoich produktach, że wszystkie piwa, również bezalkoholowe, mogą być sprzedawane i konsumowane wyłącznie przez osoby pełnoletnie. Świat piwa to świat dorosłych, do którego osoby nieletnie nie powinny mieć dostępu. Niestety, etyczne, wewnętrzne zapisy branży piwowarskiej nie do końca znajdują odzwierciedlenie w naszym systemie prawnym.
Kierowcy pijący piwo bezalkoholowe nie muszą obawiać się pomiaru alkomatem (fot. Lubuska Policja)
Piwo – czy dziecko może je kupić?
Sprzedaż jakiegokolwiek napoju zawierającego alkohol w stężeniu większym niż 0,5% dzieciom jest w Polsce prawnie zakazana. Branża piwowarska oznacza również piwa bezalkoholowe symbolem, że jest to produkt wyłącznie dla pełnoletnich, ale tu formalnie zakazów nie ma. Są za to moralne wątpliwości, a także – co niemal jednogłośnie postulują psycholodzy zajmujący się dziećmi – wyrabianie złych nawyków. Pozwalając dzieciom pić piwo bezalkoholowe siłą rzeczy wbudowujemy w ich umysły tzw. kulturę picia alkoholu, co może mieć poważne implikacje w przyszłości. Jednak tu odpowiedzialność spoczywa przede wszystkim na rodzicach, a nie sprzedawcach w sklepach oferujących piwo. Dla dzieci są znacznie lepsze napoje i bynajmniej nie są to napoje energetyczne, ani piwo bezalkoholowe.
Piwo bezalkoholowe – czy można po nim prowadzić?
Teoretycznie piwa bezalkoholowe dzielą się na dwa typy: pozbawione całkowicie alkoholu oraz takie, które mogą mieć do 0,5% alkoholu. Czy zatem picie piwa jest bezpieczne dla kierowcy? Odpowiedź brzmi: tak. Dorosły kierowca bez obaw może pić piwo i nie musi martwić się o to, że podczas kontroli drogowe po majówce „wydmucha promile”. Śladowe ilości alkoholu znaleźć można w wielu produktach spożywczych i nie stanowią one przeciwskazania do prowadzenia pojazdu. Warto natomiast zrezygnować z wszelkich alkoholi, bez względu na ich rodzaj i ilość. Nie warto też stosować zasady „do jutra wytrzeźwieję”. Ponad 90% kierowców złapanych na „podwójnym gazie” to właśnie osoby, które tak myślały.
Ponad 10-letnie auto to codzienność polskich dróg. Zgodnie z najnowszymi statystykami średni wiek samochodów osobowych importowanych do naszego kraju przekracza 13 lat, jest to najczęściej auto klasy średniej lub kompakt. Kupując używane auto nasz budżet powinniśmy planować zawsze z uwzględnieniem nie tylko samej ceny zakupu, ale i czynności serwisowych, jakie dla własnego bezpieczeństwa należy wykonać po zakupie takiego pojazdu. Ile kosztuje taki serwis? Jak się okazuje, można to oszacować.
Kilkunastoletnie auto? Częsty wybór na rynku wtórnym
Według danych z bazy CEPiK w marcu 2023 roku zarejestrowano w Polsce 73 356 sprowadzonych z zagranicy używanych samochodów osobowych i dostawczych (do 3,5 tony). To pierwszy miesiąc, który wykazuje pewne ożywienie na rynku wtórnym, na którym od kilkunastu miesięcy obserwowaliśmy przede wszystkim spadki lub zastój. Niestety, auta używane drożeją. I to drożeją szybciej niż rosną nasze zarobki. Przekłada się do na wzrost średniego wieku sprowadzanych samochodów. W efekcie przy podobnym budżecie rozglądamy się za coraz starszymi modelami.
Kilkunastoletnie auto – przebiegi według statystyk, a realne
Z eksploatacyjnego punktu widzenia jeszcze ważniejszy od wieku samochodu jest jego przebieg. Wiele instytucji i firm prywatnych podaje szacunkowe dane w tej kwestii, jednak odbiegają one dość mocno o rynkowych realiów. Okazuje się bowiem, że według statystyk średni roczny przebieg samochodu osobowego w Unii Europejskiej oscyluje w okolicy 10-12 tys. km. W przypadku 13-letniego auta dawałoby to zatem maksymalnie 156 000 km. Wystarczy jednak spojrzeć na aktualne ogłoszenia, by przekonać się, że takie wartości są nierealne. Auta, które faktycznie można kupić mają deklarowane znacznie większe przebiegi, często przekraczające 250 czy nawet 300 tys. km.
Kilkunastoletnie auto – różny przebieg w różnym wieku
Intensywność przebiegów miesięcznych zmienia się wraz z wiekiem auta. Na przykład modele kupowane dla firmowych flot przez pierwsze 2-3 lata eksploatacji pokonują 100 czy nawet 200 tys. km. Później, gdy następuje zmiana właściciela i auto trafia do prywatnego użytkownika średnie roczne przebiegi bardzo maleją. Jednak i tak ponad 10-letnie auta mają raczej średnio ćwierć miliona kilometrów realnego przebiegu niż wartości, które sugerowałyby statystyki uśrednione dla całej floty aut osobowych w danym kraju.
Nawet przy w pełni sprawnym aucie nie unikniemy wydatków na serwis eksploatacyjny, jego zaniedbanie prowadzi do drastycznego wzrostu kosztów napraw (fot. materiały prasowe)
Kilkunastoletnie auto – czynności serwisowe po zakupie
Nawet, gdy przeprowadzimy (co jest zalecane) fachowe oględziny przed zakupem auta (jeżeli sprzedawca się na to nie zgadza, najlepiej od razu zrezygnować z zakupu) w warsztacie wybranym przez nas (a nie przed sprzedawcę), trzeba się liczyć z tym, że ponad 10-letnie auta będą wymagać wymiany lub regeneracji sporej liczby części i podzespołów eksploatacyjnych. Fachowcy z PZL Sędziszów wskazują, jakie elementy są najważniejsze:
Kilkunastoletnie auto – zacznij od rozrządu
Rozrząd to niezwykle ważny podzespół, ponieważ na ogół nie manifestuje swojego wyeksploatowania, tylko u kresu swojej wytrzymałości zrywa się lub przeskakuje prowadząc najczęściej do zniszczenia całego silnika. Istnieje wiele rodzajów rozrządów. Niektóre typy wytrzymują nawet 300 tys. km między wymianami, ale są też takie, które z ledwością przejeżdżają 70-90 tys. km.
Rozsądny kupujący powinien zatem w chwili zakupu pojazdu sprawdzić wpisy w książce serwisowej a w razie jakichkolwiek wątpliwości – profilaktycznie wymienić zestaw paska lub łańcucha. Warto w tym miejscu podkreślić, że spekulowanie, ile wytrzyma rozrząd nie ma sensu, a pomyłki mogą być bardzo kosztowne.
W najtańszych modelach koszt wymiany rozrządu (części plus robocizna) to ok. 600 zł. W droższych modelach faktura może oscylować w okolicy 5 tys. zł. W większości popularnych aut osobowych taka operacja kosztuje 1500-2000 zł. Jeżeli zależy Ci na długiej i bezstresowej eksploatacji kupionego pojazdu, dolicz odpowiednią kwotę do zakupowego budżetu.
Kilkunastoletnie auto – układ przeniesienia napędu
W tym przypadku dobra wiadomość jest taka, że fachowiec może wiele zobaczyć jeszcze podczas przedzakupowych oględzin pojazdu. Tu na szczęście wiele można ocenić przed zakupem. Stan sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego lub stan przekładni automatycznej da się – przynajmniej orientacyjnie – zweryfikować podczas jazdy próbnej. Należy mieć przy tym z tyłu głowy świadomość, że większość automatów wymaga regeneracji co 250-300 tys. km, a koła dwumasowe wytrzymują od 100 do 200 tys. km. Jakie to są koszty?
Za regenerację skrzyni automatycznej (niezależnie od typu) płaci się zwykle o 4 do 6 tys. zł. Koszt wymiany sprzęgła z kołem dwumasowym to dla odmiany zazwyczaj od 2 do 3 tys. zł. Jeżeli oględziny przed zakupem i jazda próbna zwiastują, że trzeba będzie zając się tymi elementami, stanowi to podstawę do negocjacji ceny.
Kilkunastoletnie auto – zawieszenie
Polacy lubią używane auta segmentu premium. Audi A4 od wielu lat jest najpopularniejszym, importowanym do Polski samochodem osobowym, popularne są również BMW serii 3. Pułapka tkwi w tym, że układy zawieszenia w takich samochodach są zwykle znacznie bardziej skomplikowane (i droższe w serwisowaniu) niż analogiczne systemy w jakie wyposażano kilkunastolenie auta z niższych segmentów.
Oznacza to, że nabywca decydujący się na model klasy premium musi nastawić się na inwestycje w naprawy wielowahaczowego zawieszenia (bo właśnie takie jest w Audi i BMW). Okazuje się ono zwykle 2-3 krotnie droższe w obsłudze od klasycznych układów McPherson. Oczywiście stan zawieszenia także da się ocenić przed zakupem, ale lepiej liczyć się z tym, że jakieś wydatki na tym polu z pewnością się pojawią, więc warto z wyprzedzeniem przygotować odpowiedni budżet.
W modelach z układem wielowahaczowym na remont zawieszenia trzeba przygotować zazwyczaj od 1,5 do 2 tys. zł. Naprawy układów McPhersona są znacznie tańsze – zazwyczaj u mechanika zostawia się ok. 300-500 zł.
Kilkunastoletnie auto – osprzęt
Osprzęt to szerokie pojęcie, ale eksperci z PZL Sędziszów zwracają tu uwagę przede wszystkim na układ wtryskowy, turbosprężarkę i układ oczyszczania spalin. Pamiętajmy, że obowiązek montowania filtrów cząstek spalin w dieslach wszedł w 2010 roku, a zatem w zasadzie wszystkie ok. 10-13-letnie diesle powinny być wyposażone w to rozwiązanie. Niestety, bardzo trudno precyzyjnie określić, ile wytrzymają wspomniane podzespoły, bo wiele zależy od tego, w jaki sposób auta były wcześniej eksploatowane. Jednak z dużą dozą prawdopodobieństwa można założyć, że przynajmniej jeden z nich będzie wymagał wymiany lub regeneracji. Problem dotyczy głównie diesli, ale pamiętajmy, że wśród pojazdów w tym wieku spora grupa to także turbodoładowane modele benzynowe z bezpośrednim wtryskiem.
Szacunkowo możemy przyjąć, że koszt regeneracji wtryskiwaczy to od 200 zł za sztukę (nawet do 1000 zł za sztukę!), koszt regeneracji turbosprężarki, to zwykle przedział od 1000 do 3000 zł, a koszt regeneracji filtra cząstek stałych ok. 800-2000 zł. Na szczęście nie wszystko odmawia posłuszeństwa jednocześnie, a zatem jeśli kupuje się samochód zadbany trzeba się będzie zająć tylko jednym z wymienionych elementów. Z tego powodu – choć niezwykle trudno przewidzieć skalę wydatków – można przyjąć, że rezerwa na poziomie 1500-2000 zł na osprzęt, założona w budżecie zakupowym, powinna wstępnie wystarczyć.
Kilkunastoletnie auto – układ hamulcowy
Nie trzeba chyba nikomu wyjaśniać, że zaniedbanie układu hamulcowego to głupota. Producenci układów hamulcowych zachęcają do łącznej wymiany klocków i tarcz jednocześnie. Kierowcy jednak z powodzeniem robią to jednak nieco oszczędnej i wymieniają tarcze co 2-3 wymiany klocków. W zwyczajnych, popularnych autach tarcze i klocki hamulcowe da się wymienić za ok. 500-600 zł.
Kilkunastoletnie auto – wymiana płynów i filtrów
W większości modeli mamy w samochodzie płyn chłodniczy, płyn hamulcowy, płyn w układzie wspomagania kierownicy (chyba, że wspomaganie jest elektryczne), olej silnikowy oraz olej w skrzyni biegów. Jeśli chodzi o filtry – w grę wchodzą filtry oleju, paliwa, powietrza i kabinowe.
Bezwzględnie należy pamiętać o okresowej wymianie oleju silnikowego. W pozostałych kwestiach decydujące są wpisy w książeczce serwisowej, zalecenia producenta silnika oraz pomiar parametrów (np. badanie temperatury krzepnięcia płynu chłodniczego lub badanie zawartości wody w płynie hamulcowym). Generalnie koszt serwisu olejowego nie powinien przekroczyć 300-600 zł (z materiałami w serwisie niezależnym).
Kilkunastoletnie auto – wydatek serwisowy może być słony!
Podczas pierwszego serwisu po zakupie samochodu używanego u mechanika można zostawić nawet 6-7 tys. zł. Pamiętajmy, że mowa o sprawnym aucie, które wymaga tylko rutynowej obsługi okresowej, a nie fachowych napraw mechanicznych czy blacharskich. Jeżeli chcemy tego uniknąć, należy bardzo uważnie zweryfikować dane serwisowe jakie powinny być zawarte w dokumentacji kupowanego samochodu. Nie muszą to być oczywiście wpisy z ASO. Wystarczą notatki z pieczątkami z warsztatu niezależnego uzupełnione o fachową diagnostykę auta przed jego zakupem.
Wiele osób zainteresowanych kupnem auta używanego obawia się np. że auto jest powypadkowe czy ma cofnięty licznik, tymczasem mało kto zwraca uwagę na historię serwisową. Czasem lepszym wyborem będzie zadbany pojazd, który ma realny przebieg 400 tys. km niż zaniedbane auto o nieznanej historii serwisowej z przebiegiem 100 tys. km. Jak widać powyższa symulacja kosztów serwisowych (wyłącznie wymiana elementów eksploatacyjnych, płynów, filtrów, rozrządu, zawieszenia itp. Bez napraw!) pokazuje, że do zaniedbanego pod względem serwisowym auta, szczególnie z segmentu premium, nabywca może zaskakująco dużo dopłacić.
Koreańska marka to kolejny duży gracz w branży motoryzacyjnej, który zdecydował, że chce samodzielnie produkować szczególnie istotny komponent samochodów elektrycznych: akumulatory.
W tym celu Hyundai Motor Group oraz firma SK On powołali spółkę joint venture, której zadaniem będzie produkcja akumulatorów trakcyjnych do samochodów elektrycznych. Całkowita kwota inwestycji wyniesie 5 miliardów dolarów, obie firmy założycielskie nowej spółki obejmą w niej po 50 proc. udziałów.
Akumulatory produkowane w nowej fabryce trafią do modeli elektrycznych całej grupy Hyundai, na zdjęciu Kia EV9 (fot. KIA)
Kia i akumulatory – gdzie produkcja?
Koreańczycy zdecydowali się na zlokalizowanie nowego zakładu produkcyjnego ogniw akumulatorowych w Stanach Zjednoczonych. Fabryka ma powstać w hrabstwie Bartow w stanie Georgia, produkcja ma się rozpocząć w drugiej połowie 2025 roku. Nieprzypadkowo nowy zakład zlokalizowano w pobliżu istniejących już zakładów produkcyjnych Grupy w USA, w tym Hyundai Motor Manufacturing Alabama, Kia Georgia i Hyundai Motor Group Metaplant America.
Kia i akumulatory – jaka wydajność?
Nowy zakład, zgodnie z założeniami ma produkować rocznie ogniwa akumulatorów o łącznej pojemności 35 GWh energii. Taka pojemność powinna wystarczyć na zapewnienie magazynów energii dla 300 tysięcy samochodów elektrycznych. Decyzja o samodzielnej produkcji akumulatorów zmniejszy koszty ich pozyskania od zewnętrznych dostawców i skróci łańcuchy dostaw, co wpłynie na koszty. Również lokalizacja fabryki w pobliżu innych zakładów produkcyjnych, wpłynie na obniżenie kosztów transportu gotowych akumulatorów. Czy to oznacza, że elektryczne KIA EV6 (notabene przy tworzeniu i produkcji tego modelu również współpracowała firma SK On) będą tańsze? Tego nie wiemy, wiemy natomiast, że skrócenie łańcucha dostaw i przeniesienie produkcji akumulatorów na własne podwórko pozwoli Koreańczykom na zwiększenie jednostkowych zysków z aut elektrycznych dzięki obniżeniu kosztów najdroższego ich elementu: akumulatorów. Trafią one oczywiście nie tylko do modeli Kia, ale do wszystkich elektrycznych modeli grupy: także marek Hyundai i Genesis.
Karting jest uznawany za bardzo dobre miejsce, by młodzi, nawet bardzo młodzi ludzie mogli zacząć swoją przygodę z motorsportem. Często etap kartingu określany jest jako „przedszkole motorsportowe”. W taki sposób zaczynali najsłynniejsi zawodnicy Formuły 1, tacy jak Ayrton Senna, Lewis Hamilton, Michael Schumacher, czy nasz krajan, jedyny dotychczas polski zwycięzca Grand Prix Formuły 1 – Robert Kubica.
Karting w Polsce – jak wygląda obecna sytuacja?
Obecnie w Polsce działa ok. 60 komercyjnych torów kartingowych, z czego 10-15 to typowe tory sezonowe, pozostałe to tzw. tory halowe. Ciągle też oddawane są do użytku nowe obiekty. Przykłady można znaleźć w tym roku jak np. oddany w I kwartale 2023 tor w Mielcu, czy uruchomiony 22 kwietnia tor we Wrocławiu, a nieco później – w Gdańsku. Zatem choć osoby nie znające dobrze tej dyscypliny mogą sądzić, że Polska jest zaściankiem motorsportu, to jeżeli chodzi o jazdę na gokartach, nie jest tak źle, a rynek stale się rozwija.
W Polsce jest już kilkadziesiąt torów kartingowych, w większości amatorskich (fot. materiały prasowe)
Karting w Polsce – ilu zawodników, jaki jest ich wiek?
W skali całego kraju sport ten uprawia kilka tysięcy zawodników. Zacząć można naprawdę wcześnie, wiele szkół uczących jazdy na gokartach organizuje szkolenia indywidualne (z instruktorem), na specjalnie dostosowanych pojazdach, na których pierwsze szlify za kierownicą mogą zdobywać już nawet pięciolatkowie, w zasadzie jedynym warunkiem jest wzrost nie mniejszy niż 110 cm. Jeżeli z kolei chodzi o zawody, to w tych startują dzieci w wieku już od 7 roku życia (kategoria junior, wzrost nie mniej niż 130 cm). Jak podkreśla Karol Romańczyk z serwisu PROkarting.pl nie ma też górnej granicy wieku. Na zawodach seniorskich spotkać można zawodników, który w metryce „wiek” mają już siódemkę z przodu.
Jazda gokartem może być formą przygotowania do profesjonalnych zawodów, ale także jest to również forma rekreacji, z której korzystają amatorzy, którzy chcieliby po prostu poczuć trochę adrenaliny. Rozróżniamy obecnie karting halowy (amatorski, komercyjny) i wyczynowy (sportowy, profesjonalny). W Polsce coraz większą popularność zdobywa karting amatorski. Romańczyk podkreśla, że choć funkcjonuje nazwa „karting halowy”, to w istocie pod tę kategorię podpadają wszelkie tory amatorskie, również te sezonowe, zlokalizowane na odkrytym terenie.
W kwestii bezpieczeństwa ważne jest nawet paliwo, jakie zasila silniki gokartów (fot. materiały prasowe)
Karting w Polsce – bezpieczeństwo na każdym poziomie
Kwestia bezpieczeństwa w motorsporcie jest kluczowa, tego nie trzeba nikomu tłumaczyć. Odpowiedni ubiór, instruktaż, odpowiednia opieka (szczególnie w przypadku dzieci). Ostatnio coraz popularniejszym rozwiązaniem zwiększającym bezpieczeństwo jest stosowanie w gokartach tzw. benzyny alkilatowej. Co to w ogóle za paliwo? Benzyna alkilatowa w przeciwieństwie do klasycznej benzyny, którą tankujemy do baków naszych samochodów jest paliwem pozbawionym węglowodorów aromatycznych, alkoholi, eterów, benzenu, olefin i związków tlenowych. Takie paliwo nadaje się do stosowania w małych silnikach spalinowych, takich jakie znajdziemy m.in. w kosiarkach, pilarkach spalinowych, w silnikach zaburtowych niedużych łodzi, quadach, skuterach wodnych i śnieżnych, a także właśnie w gokartach. Spaliny powstające ze spalenia takiego paliwa są dużo czystsze niż w przypadku klasycznej benzyny, co ma szczególne znaczenie na torach zbudowanych w przestrzeni zamkniętej.
Karting w Polsce – nasi zawodnicy w światowej czołówce
Jak Polacy wypadają na tle zawodników z innych krajów? Kiedy spojrzymy na międzynarodowy ranking zawodów rozgrywanych na torach Sodi World Series (SWS), gdzie ponad 100 tys. kierowców z całego świata ściga się gokartami renomowanego francuskiego producenta Sodikart, zauważymy, że na 8. miejscu na świecie jest Polak Mateusz Matysa, a na 34. – Bartosz Babicz. To chyba najlepszy dowód na to, jak nasi kierowcy radzą sobie na tle światowej czołówki.
Jak wyjaśnia Karol Romańczyk – Poziom kartingu halowego w Polsce jest wysoki. Zawody w naszym kraju regularnie odwiedzane są przez gości z zagranicy (Czechów, Węgrów, Niemców, Belgów czy Holendrów). Przez ostatnie lata poziom ten bardzo wzrósł, dzięki czemu nasi zawodnicy zaczęli się liczyć w światowych zmaganiach, a umiejętnościami dorównują sąsiadom, którzy licznie nas odwiedzają. – Wraz z powstawaniem nowych ośrodków kartingowych zwiększa się liczba sympatyków tego sportu. Widać to po coraz liczniej odwiedzanych i częściej organizowanych zawodach czy rosnącej liczbie klientów torów kartingowych. Można zdecydowanie stwierdzić, że karting halowy to sport, który w naszym kraju zyskuje popularność, a dzięki temu stale się rozwija i dociera do coraz szerszego grona ludzi – przekonuje Karol Romańczyk.
Karting w Polsce – ile to kosztuje?
Najtańsza opcja to po prostu wykupienie przejazdów na dowolnym torze kartingowym. Ceny są różne w zależności od toru, ale trzeba liczyć się z wydatkiem 50-80 zł zależnie od wieku, toru czy gokartu. Np. w Warszawie na torze zlokalizowanym przy PGE Narodowym, 8-minutowy przejazd gokartem kosztuje 69 zł. O dużo większych kwotach trzeba myśleć, jeżeli chcemy zająć się (nieważne, czy sami, czy z naszą pociechą) gokartami na poważniej. Sam zakup gokarta, to od kilku tysięcy zł za używany sprzęt do nawet ponad 20 tys. za nowy pojazd. Do tego konieczny jest jeszcze ubiór, a ten profesjonalny też kosztuje. Sam kask (bo przecież nie chcemy oszczędzać na bezpieczeństwie), to wydatek rzędu 2000 zł lub więcej. Dlatego na początek warto zacząć od wykupienia przejazdu i sprawdzenia czy to właśnie to, co nas kręci.
Nowy Mercedes-Benz klasy E trafi do salonów niemieckiej marki już jesienią 2023 roku, a otwarcie zamówień planowane jest już latem tego roku. Producent chwali się aerodynamiką, klasycznym, eleganckim stylem, bogatszym wyposażeniem, także technologicznym oraz sześcioma układami napędowymi do wyboru, wszystkie z nich zelektryfikowano, a połowa to hybrydy plug-in.
Nowy Mercedes-Benz klasy E (fot. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes-Benz klasy E – wyjątkowo opływowy
Mercedes deklaruje, że nową klasą E (seria 214) otwiera szlak dla przejścia od silnika spalinowego do napędu elektrycznego. Nowa klasa E jest wyróżnia się wyjątkowo opływowym, ale wciąż klasycznym dla limuzyny, trójbryłowym nadwoziem. Współczynnik oporu powietrza w tym modelu to zaledwie Cd od 0,2310. Stawianie mniejszych oporów powietrzu opływającemu nadwozie nie powinno pozostać bez wpływu na oszczędność paliwa i energii podczas jazdy.
Nowy Mercedes-Benz klasy E (fot. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes-Benz klasy E – układy napędowe do wyboru, jednostki spalinowe
Mercedes przygotował sześć wariantów napędowych nowej klasy E. Poniżej dane techniczne wariantów spalinowych, z których wszystkie są zelektryfikowane. Oznacza to, że silnik spalinowy (do wyboru benzynowy lub diesel, w każdym przypadku dwulitrowy) jest tu wspierany przez instalację miękkohybrydową, która ma zwiększać elastyczność i efektywność napędu, a przy tym zapewniać dodatkowy moment obrotowy (tzw. boost) oraz redukować zużycie paliwa.
Dane techniczne wariantów spalinowych (MHEV) nowej klasy E (źr. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes-Benz klasy E (fot. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes-Benz klasy E – hybrydy plug-in
Kolejne trzy warianty napędu nowej klasy E to już układy hybrydowe z wtyczką. W tym przypadku silnikiem spalinowym również jest jednostka dwulitrowa i zawsze jest to silnik benzynowy (ten sam, co w modelu E 200), dodatkowo wzmocniony w najmocniejszym wariancie E 400 e 4Matic. Moc systemowa hybryd to od 313 KM do 381 KM, moment obrotowy od 550 do aż 650 Nm. Duży akumulator (25,4 kWh w każdym wariancie) powinien zapewnić zasięg bez emisji spalin ok. 100 km. Poniżej szczegółowe dane:
Dane techniczne nowej klasy E w wariantach PHEV (źr. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes-Benz klasy E (fot. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes-Benz klasy E – więcej techniki we wnętrzu
Osoby zainteresowane nową klasą E w opcji będą mogli zamówić takie rozwiązania techniczne jak pneumatyczne zawieszenie Airmatic czy tylną skrętną oś, znacznie poprawiającą manewrowość (promień zawracania maleje wówczas nawet o 90 cm w przypadku wersji 4Matic (napęd na wszystkie koła). W przypadku wersji tylnonapędowych zawrócimy w kółku o 80 cm mniejszym promieniu.
Innowacją jest też, że komponenty obliczeniowe odpowiedzialne za funkcjonowanie oprogramowania na pokładzie nowej klasy E zostały zcentralizowane. Mocy obliczeniowej dostarcza teraz mocny, centralny komputer pokładowy, a nie rozproszone moduły. Zdaniem producenta ma to poprawić wydajność przetwarzania danych. W kokpicie dostępny jest opcjonalny, olbrzymi ekran (w zasadzie to kilka ekranów) MBUX SuperScreen. Dodatkowo klienci będą mogli zamówić pakiet MBUX Entertainment Plus. Obejmuje on usługi Mercedes me connect i pakiet danych od zewnętrznego dostawcy. W zależności od rynku stosowany jest moduł komunikacyjny z technologią transmisji 5G. Standard telefonii komórkowej 5G umożliwia znacznie szybsze przesyłanie danych niż LTE/UMTS.
Nowy Mercedes-Benz klasy E (fot. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes-Benz klasy E z cyfrowym kluczykiem w iPhone i Apple Watch
Cyfrowy klucz do samochodu sprawia, że do uruchomienia i zamknięcia Klasy E wystarczy mieć ze sobą kompatybilne urządzenie mobilne. Oprócz tego za pośrednictwem rożnych cyfrowych kanałów można udostępniać klucz członkom rodziny lub przyjaciołom. Właściciel ma przy tym wybór – przyznaje jedynie dostęp do samochodu (co np. pozwala wyjąć bagaż, ale nie umożliwi jazdy) lub zezwala na jego prowadzenie. Klasa E potrafi rozpoznawać kilku użytkowników jednocześnie, a cyfrowy klucz może być współużytkowany przez maksymalnie 16 osób. Na rynkach, na których dostępne są usługi Mercedes me connect, wstępna instalacja cyfrowego klucza stanowi element odpowiedniego pakietu Keyless-Go.
Nowy Mercedes-Benz klasy E (fot. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes-Benz klasy E z bogatszym zestawem aplikacji
W dniu premiery Klasy E na centralnym wyświetlaczu mogą być dostępne następujące aplikacje: TikTok, gra Angry Birds, aplikacja do wideokonferencji Webex i aplikacja biurowa Zoom, a także przeglądarka Vivaldi. Ponadto portal rozrywkowy ZYNC (opcja) oferuje strumieniowe przesyłanie wideo, treści na żądanie, interaktywne doświadczenia, lokalne programy wideo, sport, wiadomości, gry i wiele więcej – zarówno na centralnym ekranie, jak i na wyświetlaczu dla pasażera. Wszystko za pośrednictwem jednego interfejsu użytkownika.
Kolejną nowością jest kamera do selfie i wideo (część opcjonalnego superekranu MBUX SuperScreen) zamontowana u góry deski rozdzielczej (zobaczycie ją na jednym ze zdjęć w poniższej galerii). Podczas postoju kierowca może uczestniczyć w wideokonferencjach online m.in. za pośrednictwem aplikacji Webex, robić zdjęcia oraz nagrywać filmy. W późniejszym czasie funkcja ma być dostępna także dla pasażera z przodu (kwestia aktualizacji oprogramowania).
Nowy Mercedes-Benz klasy E (fot. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes-Benz klasy E – rozbudowana cyfrowa asysta
Nowa klasa E to oczywiście jeszcze bardziej rozbudowany zestaw cyfrowej asysty kierowcy. O tempomacie aktywnym nawet nie ma co wspominać. Z ciekawostek warto wspomnieć o systemie Attention Assist, który jest czymś więcej niż asystentem skupienia kierowcy jaki dziś znamy z wielu innych modeli. Attention Assist bazuje na kamerze monitorującej kokpit. Jeśli wzrok kierowcy przez kilka sekund nie jest skupiony na drodze, system może ostrzec go akustycznie i wizualnie. Jeśli kierowca nadal nie zwróci uwagi na sytuację na drodze, nastąpi drugie ostrzeżenie, a w kabinie rozlegnie się ciągły sygnał ostrzegawczy. Gdy kierowca dalej nie będzie reagować, system może zainicjować awaryjne zatrzymanie pojazdu.
Opcjonalny Pakiet wspomagania bezpieczeństwa jazdy Plus obejmuje m.in. Aktywnego asystenta układu kierowniczego, który pomaga w utrzymaniu pasa ruchu. Klasa E może teraz automatycznie uruchamiać się ponownie po dłuższym postoju nie tylko w korkach na drogach szybkiego ruchu, ale także w ruchu miejskim i na drogach pozamiejskich. Kolejna nowość: jeśli asystent nie jest już aktywny, ponieważ oznaczenia pasów ruchu są zbyt słabo widoczne, zasygnalizuje to kierowcy wibracjami kierownicy.
Charytatywny Rajd Koguta w tym roku rusza po raz 7. Początek 8 czerwca 2023. Uczestnicy mają do przejechania prawie 600-kilometrową trasę w szczytnym celu. Rajd z Oławy do Stegny to przygoda dla całej rodziny i pomoc potrzebującym dzieciom. Startujący miłośnicy youngtimerów będą mogli wygrać kultowego Wartburga.
W rajdzie mogą startować również mniej typowe pojazdy, jedyny warunek to odpowiedni wiek (fot. materiały prasowe)
Charytatywny Rajd Koguta 2023 – kto może wziąć udział?
W Rajdzie Koguta 2023 brać mogą udział pojazdy wyprodukowane w Polsce lub bloku wschodnim, które mają co najmniej 20 lat, a także wszelkie inne pojazdy (także ciągniki, motocykle, rowery itp.) pod warunkiem, że wyprodukowano je nie później niż w roku 1994. Więcej wymogów nie ma, a wszystko po to, by przez wspólną zabawę wspólnie także pomóc potrzebującym dzieciom. Co ważne, Rajd Koguta to nie wyścig, liczy się tylko by dotrzeć do mety.
Wpisowe jest zależne od typu zgłaszanego pojazdu (fot. materiały prasowe)
Charytatywny Rajd Koguta 2023 – ile to kosztuje?
Każda załoga w rajdzie wnosi opłatę, której kwota zależy od tego, jakim pojazdem startuje. Wpisowe w całości przekazywane jest na cele charytatywne. Organizatorem Rajdu Koguta 2023 jest Muzeum Motoryzacji Wena w Oławie. Rajd potrwa od 8 czerwca do 10 czerwca.
To nie jest wyścig, liczy się udział i dotarcie do mety w Stegnie 10 czerwca (fot. materiały prasowe)
Charytatywny Rajd Koguta 2023 – jaka trasa?
Start nastąpi 8 czerwca 2023 w Oławie, trasa wiedzie następnie przez Poznań, Gniezno, Malbork, aż do mety w Stegnie na Mierzei Wiślanej. Na mecie, na którą trzeba dotrzeć 10 czerwca, będzie czekać masa atrakcji dla uczestników i wiele licytacji na rzecz potrzebujących. Jeżeli kochacie pojazdy retro i youngtimery to przed wami niepowtarzalna okazja zobaczenia ich wszystkich w jednym miejscu.
Jeżeli chodzi o noclegi, to uczestnicy muszą je zorganizować we własnym zakresie. Stegna to malutka miejscowość, ale w sezonie ma nawet 14500 miejsc noclegowych. Są też pola kempingowe, na których mieści się razem aż 700 namiotów.
Już poprzednia edycja była doskonałą okazję do zobaczenia wielu ciekawych aut, w tym roku ma ich być jeszcze więcej (fot. materiały prasowe)
Charytatywny Rajd Koguta 2023 – już ponad 1200 zgłoszonych ekip
Już na miesiąc przed końcem zapisów, które realizowane są przez organizatora za pośrednictwem dedykowanej strony internetowej, zgłoszonych jest ponad 1200 ekip, co oznacza, że w Stegnie, a także na trasie rajdu będzie można zobaczyć naprawdę bardzo wiele zabytkowych pojazdów.
Te dwa samochody po tegorocznym rajdzie zmienią właścicieli. Wartburg trafi do jednej ze startujących załóg, Passat zostanie wylicytowany wśród wszystkich, którzy będą chcieli licytować (fot. materiały prasowe)
Charytatywny Rajd Koguta – co można wygrać?
W tym roku nagrodą, którą mogą wygrać uczestnicy rajdu jest Wartburg z 1990 roku, oprócz tego w Stegnie wszyscy obecni – nie tylko startujące załogi – będą mogli wylicytować Volkswagena Passata z 1994 roku. Auta zostały przekazane przez platformy aukcyjne Bidcar.pl i Poleasingowe.pl, oba samochody również wezmą udział w samym rajdzie. Cała kwota z licytacji zostanie przeznaczona do puli środków zgromadzonych na cele charytatywne. Co ważne, obydwa auta zostaną odpowiednio przygotowane, wykonane zostaną wszelkie niezbędne naprawy mechaniczne, jak i blacharsko-lakiernicze, zatem oba pojazdy na pewno jeszcze długo posłużą zwycięzcom.
Land Rover Defender to samochód-legenda. Połączenie komfortu i absolutnie ponadprzeciętnych możliwości jazdy po każdej nawierzchni. Teraz marka ogłosiła wzbogacenie serii Defender o najnowszy wariant: Defender 130 Outbound. Wersja ta imponuje luksusowym wnętrzem, zapewniającym ponaprzeciętny komfort dla pięciu osób, a przy tym to wciąż Defender, auto które wjedzie wszędzie. Imponują też liczby: nawet 8 cylindrów, 500 koni mechanicznych i 5,7 do setki.
Nowy Defender 130 Outbound (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Defender 130 Outbound – nowa odsłona klasyka
Najnowsza odmiana kultowego Defendera jest zachwalana przez producenta jako perfekcyjna kombinacja na ekstremalne wyprawy, w pięciomiejscowej przestrzeni dla najbardziej wymagających klientów. Wymagających zarówno możliwości jazdy terenowej, jak i ponadprzeciętnego komfortu podczas podróży po każdego rodzaju nawierzchni. Nowy samochód oferowany jest w wersji z doładowanym silnikiem V8 o mocy 500 KM.
Nowy Defender 130 Outbound (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Defender 130 Outbound – olbrzymia, komfortowa przestrzeń
Nowy Defender 130 Outbound ma podobno idealnie łączyć luksus przestrzeni wnętrza i potencjał jazdy w każdym terenie. Samochód ten dostępny jest wyłącznie z pięcioma siedzeniami. Daje on potencjał do przejechania każdego terenu, zapewniając wyjątkowy komfort. Został on celowo stworzony w ten sposób, by pomieścić wszystko to, czego potrzebują prawdziwi poszukiwacze przygód. Nie są to słowa rzucane na wiatr. Pięciomiejscowy Defender 130 Outbound pozwala zapakować nawet 1329 litrów bagażu przy komplecie pasażerów. Przestrzeń ta może być zwiększona do 2516 litrów, gdy nie korzystamy z drugiego rzędu siedzeń. Bagażnik jest całkowicie płaski i ma długość do 1,267 metra za drugim rzędem siedzeń. Pozwala to pomieścić najbardziej wyrafinowany sprzęt wyprawowy: namioty, sprzęt wspinaczkowy, kombinezony do nurkowania z zestawami akwalungu, czy dowolny sprzęt kempingowy i inne turystyczne akcesoria oraz bagaże podróżników. Gdyby jednak miejsca zabrakło, nowy Defender może holować przyczepę o masie do 3 ton, co oznacza praktycznie dowolny sprzęt – od skuterów wodnych i łodzi po przyczepy kempingowe. Zawieszenie pneumatyczne ułatwia podczepianie, a przełączniki wewnątrz tylnej klapy służą do podnoszenia i opuszczania tylnej części pojazdu.
Nowy Defender 130 Outbound (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Defender 130 Outbound – budzi respekt na drodze i poza nią
Charakterystyczny dla tego modelu design nadwozia sprawia, że Defender 130 Outbound wyróżnia się wszędzie tam, gdzie się pojawi. Zderzak i wstawka grilla w kolorze Shadow Atlas Matt, boczne wloty powietrza wykończone w odcieniu antracytu oraz 20-calowe, czy nawet 22-calowe koła w tej samej barwie co zderzak budzą respekt. W ofercie nowej odmiany Defendera debiutują też nowe kolory nadwozi: Fuji White, Santorini Black, Carpathian Grey i Eiger Grey, a charakterystyczne panele tylne w kolorze nadwozia i wykończenia słupków dopełniają zewnętrzne innowacje. Dla klientów oczekujących najwyższej odporności na zarysowania poza utartymi szlakami dostępna jest satynowa folia ochronna karoserii.
Nowy Defender 130 Outbound (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Defender 130 Outbound – luksusowe i praktyczne wnętrze
W wyposażeniu wnętrza można wybrać luksusową skórę Windsor lub trwałą tkaninę Resist, oba materiały są podobno bardzo miłe w dotyku. Wszystkie są wykończone w kolorze Ebony z podsufitką Ebony Morzine, fornirem Robustec i charakterystyczną dla defendera belką poprzeczną w wykończeniu Satin Black Powder Coat Brushed.
Na początku i na końcu każdej aktywności praktyczne akcenty wyposażenia chronią wnętrze. Dlatego wytrzymałe gumowe dywaniki podłogowe można złożyć, aby chronić zderzak podczas załadunku nietypowego lub ciężkiego sprzętu, takiego jak rowery czy duże walizki. Dodatkowe schowki bezpiecznie przechowują mniejsze przedmioty poza zasięgiem wzroku, a dopełniające je punkty mocowania i nowa siatka bagażowa sprawiają, że różne małe lub duże akcesoria na wyprawę można zabezpieczyć podczas jazdy, by były gotowe do użycia zaraz po przyjeździe.
Nowy Defender 130 Outbound (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Defender 130 Outbound – niezawodne 4×4
Za napęd 4×4 Defendera odpowiadają systemy All-Wheel Drive oraz Terrain Response 2. Sterowane elektroniczne pneumatyczne, adaptacyjne zawieszenie jest wyposażeniem standardowym. Zaawansowane technologie jazdy terenowej zapewniają bezwysiłkowe i łagodne poruszanie się w każdym terenie, a elektroniczne zawieszenie pneumatyczne pozwala na wychylenie przegubu do 430 mm i brodzenie w wodzie do 900 mm.
Nowy Defender 130 Outbound (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Defender 130 Outbound – wersje silnikowe, jest i V8
Nowy Defender 130 Outbound jest dostępny z silnikiem benzynowym P400 i silnikiem wysokoprężnym D300 Ingenium. Oba są wyposażone w instalację typu miękka hybryda (MHEV), która ma poprawiać osiągi i efektywność (niższe zużycie paliwa). Gama Defendera 130 poszerza się również o 5-litrowy, doładowany silnik V8, generujący 500 KM i 610 Nm momentu obrotowego. Pozwala to rozpędzić tego kolosa od 0 do 100 km/h w zaledwie 5,7 sekundy.
Nowy Defender 130 Outbound – galeria
Na koniec zobaczcie też wideo prezentujące Defendera 130:
Tokyo Drift to hasło doskonale znane każdemu fanowi motoryzacji. Polski wydawca i producent gier zapowiedział właśnie swoją najnowszą i zarazem największa produkcję jaką kiedykolwiek opracowało to studiu. Gra „Japanese Drift Master” jest już w końcowej fazie produkcji. Co to za tytuł?
Tokyo Drift wirtualnie
Licencja na nowy tytuł Gaming Factory została zakupiona w zeszłym roku. Projekt stanowi połączenie klasycznych gier wyścigowych z elementami fabuły w stylu wizualnej, dalekowschodniej powieści. Gra ma zostać wydana w formule early access (tryb wczesnego dostępu) na przełomie 2023/2024 roku, ale już teraz zdradzamy co wiadomo o tej produkcji.
Japanese Drift Master to największy projekt w naszej historii, cieszymy się, że możemy wreszcie go zaprezentować. Jesteśmy przekonani, że tytuł trafi w gusta fanów driftu, którzy docenią zróżnicowane trasy, bardzo dobrą grafikę oraz wiele nawiązań do japońskiej kultury. Na uwagę zasługują także elementy rozbudowy i tuningu pojazdów. Gra ma olbrzymi potencjał rozwoju, dlatego nie będzie to zamknięta produkcja. Warto podkreślić, że Japanese Drift Master jest już w zaawansowanym etapie produkcji – informuje Mateusz Adamkiewicz, prezes zarządu Gaming Factory SA.
Tokyo Drift na ekranie, czyli Japanese Drift Master
Gra podobno czerpie garściami z japońskiej kultury i historii driftu. Na graczy czekają kilometry różnorodnych dróg, inspirowanych prawdziwymi lokacjami i tymi znanymi z lokalnej popkultury. Dodatkowo klimat gry oddawać będzie możliwość spersonalizowania własnego samochodu nawiązując do japońskiej stylistyki. Nieprzypadkowo też skrót z nazwy gry: JDM nawiązuje do pojęcia Japanese Domestic Market doskonale znanego w kręgu miłośników japońskiej motoryzacji.
Oprócz elementów wyścigowych w grze pojawią się również wątki fabularne w stylu powieści wizualnej. W produkcji przedstawiona zostanie historia obcokrajowca, który pragnie zdobyć sławę na japońskiej scenie driftu. W drodze na szczyt gracze będą musieli zdobyć szacunek, pokonując innych kierowców rywalizujących o tytuł najlepszego driftera.
Interaktywny Tokyo Drift – zobaczcie teaser Japanese Drift Master
Choć gra jest z późnej fazie produkcji, na razie nie została jeszcze udostępniona grywalna wersja, ani demonstracja rzeczywistego gameplaya. Firma Gaming Factory zaprezentowała na razie oficjalny teaser tego tytułu, możecie go obejrzeć poniżej:
Kto nie zna klocków LEGO? Nawet jeżeli nie jesteśmy fanami zabaw z klockami, to ta duńska marka chyba na stałe zagościła w umysłach wielu ludzi. LEGO Technic to seria, która zadebiutowała w 1977 roku. Tak, najbardziej wyrafinowana i skomplikowana spośród wszystkich zestawów LEGO seria jest z nami już ponad 40 lat.
Ferrari Daytona SP3 – zestaw klocków dla dorosłych (fot. LEGO)
LEGO Technic – od zabawek po jak najbardziej poważne projekty
Pierwsze zestawy z serii LEGO Technic wydane w 1977 roku zawierały budowane z klocków pojazdy takie jak traktory, dźwigi, czy wózki widłowe. Były to zabawki dla dzieci, które chciały większych wyzwań i bardziej zaawansowanych oraz trudniejszych do złożenia zestawów. W istocie dziś LEGO to coś więcej niż zabawki, to wręcz narzędzia rozniecające w dzieciach (i nie tylko) inżynierską pasję. Dość powiedzieć, że klocki te niejednokrotnie brały udział w znacznie bardziej zaawansowanych projektach. Żeby daleko nie szukać, czy wiecie jak powstał obecny we współczesnych modelach Renault mechanizm nowej, wielotrybowej i pozbawionej klasycznego sprzęgła przekładni automatycznej stosowanej w hybrydach z serii E-Tech? Tak, został zbudowany z klocków LEGO. Warto poznać bliżej tę historię.
Tak prezentuje się prawie 3700 elementów po ich prawidłowym zmontowaniu w zestawie Lamborghini Sián (fot. LEGO)
LEGO Technic – od klocków, po działające w samochodach rozwiązanie
Specjalna, wielotrybowa skrzynia E-Tech stosowana jest dziś praktycznie w każdym hybrydowym Renault E-Tech (Clio, Captur, Megane i inne). Za jej projekt odpowiada Nicolas Fremau, inżynier pracujący dla Renault i specjalizujący się w układach przeniesienia napędów w jednostkach hybrydowych. Można powiedzieć że projekt przekładni E-Tech to przebłysk geniuszu. Pod koniec 2010 roku, gdy większości udzielał się już świąteczny, gwiazdkowy nastrój, Fremau doznał olśnienia. Szybko naszkicował na znajdującej się akurat pod ręką kopercie szkic kompaktowej i lekkiej przekładni pozbawionej klasycznego sprzęgła i synchronizatora, którą podpowiedział mu jego techniczny umysł.
Projekt nowej przekładni zbudowany z klocków LEGO Technic przez inżyniera Nicolasa Fremau z Renault (fot. materiały prasowe Renault)
Oczywiście szkic na kopercie to nie jest coś, co przekonało by jego szefów, ale inżynier wpada na pomysł, by zbudować prototyp. Wiecie czego użył? Zgadliście, klocków LEGO z serii Technic. Fakt, że działająca przekładnia została skonstruowana właśnie z klocków LEGO przekonała jego szefów do tego, że jest to projekt zdecydowanie wart zainteresowania. Ta historyjka pokazuje, że LEGO Technic to coś znacznie więcej niż zabawki. I choć zestawu klocków typu „przekładnia E-Tech” nie ma jeszcze w komercyjnej sprzedaży (żartujemy oczywiście), to warto przyjrzeć się jakie ciekawe modele aut można dziś kupić i samodzielnie lub razem z rodziną złożyć.
Składanie jednego zestawu potrafi zająć sporo czasu, ale nie jest to czas zmarnowany, a efekt robi wrażenie (fot. LEGO)
LEGO Technic – super pojazdy, na które Cię stać
Dziś w ofercie LEGO Technic znajdziemy wiele bardzo ciekawych zestawów, które z jednej strony pozwalają samodzielnie we własnym domu zbudować super pojazd (ta duma!), a z drugiej stanowią znakomitą i kreatywną zabawę rozwijającą umysł i zdolności inżynierskie. Poniżej kilka przykładów takich zestawów, które aktualnie są dostępne w sklepach (podane niżej ceny pochodzą z oficjalnego sklepu online LEGO):
Lamborghini Sián FKP 37 (3696 elementów, cena 2149,99 zł)
Ferrari Daytona SP3 (3778 elementów, cena: 2149,99 zł)
Nowy Chevrolet Camaro ZL1 z serii NASCAR (672 elementy, cena: 239,99 zł)
Peugeot 9×8 24H Le Mans Hybrid Hypercar (1775 elementów, cena: 949,99 zł)
Warto zwracać uwagę, że każdy zestaw ma określony stopień złożoności, wyrażany przez duńską markę poprzez określenie wieku, dla jakiego dany zestaw jest dostosowany. Np. z widocznymi na powyższej liście modelami Jeep Wrangler, Bugatti Bolide czy Ford Mustang Shelby GT500 powinien poradzić sobie już dziewięciolatek, ale np. Ford GT, bolid McLaren F1, oba Ferrari, motocykl BMW, Lamborghini Sian czy zamykającego listę Peugeota 9×8 producent pozycjonuje jako modele dla dorosłych miłośników składania aut z klocków. Ich złożenie to prawdziwe wyzwanie, a szczegółowość detali tych najbardziej skomplikowanych modeli imponuje, np. w modelu Ferrari Daytona SP3 sam silnik ma tyle elementów, że po jego złożeniu, tłoki zbudowanego z klocków silnika V12 powinny pozostać ruchome. Mnóstwo twórczej i kreatywnej zabawy.
McLaren zaprezentował najnowszy model w swoim portfolio. Supersportowy samochód McLaren 750S to najlżejszy i zarazem najpotężniejszy samochód wśród seryjnie produkowanych modeli legendarnej, brytyjskiej marki.
McLaren 750S i McLaren 750S Spider – najlżejszy i najmocniejszy seryjnie produkowany McLaren w historii brytyjskiej marki (fot. McLaren)
McLaren 750S – superlekkość i supermoc
McLaren 750S to najlżejszy i najmocniejszy, seryjnie produkowany McLaren. Stosunek mocy do masy w debiutującym właśnie hipersamochodzie wynosi oszałamiające 587 KM na tonę (wersja z nadwoziem coupe, w odmianie bez dachu, czyli McLaren 750S współczynnik ten jest minimalnie słabszy). Oznacza to, że nowy McLaren 750S pod tym względem jest najlepszym sportowym samochodem świata wśród seryjnie produkowanych modeli. Najbliższy konkurent dysponuje stosunkiem mocy do masy gorszym o 22 KM na tonę.
McLaren 750S i McLaren 750S Spider – najlżejszy i najmocniejszy seryjnie produkowany McLaren w historii brytyjskiej marki (fot. McLaren)
McLaren 750S – V8 i napęd na tył
McLaren nie kryje, że nowy 750S to model, który ma wynieść doskonały, sportowy charakter słynnego modelu McLaren 720S na jeszcze wyższy poziom. Auto ma napęd na koła tylne, a mocy dostarcza silnik V8. Nowy McLaren 750S to około 30% zupełnie nowych lub znacznie zmodernizowanych komponentów w stosunku do poprzednika, McLarena 720S.
McLaren 750S i McLaren 750S Spider – najlżejszy i najmocniejszy seryjnie produkowany McLaren w historii brytyjskiej marki (fot. McLaren)
McLaren 750S – dużo karbonu
Dzięki wdrożonym zmianom, nowy 750S jest mocniejszy, lżejszy, szybszy i jeszcze bardziej ekscytujący od modelu 720S. Skorupowa konstrukcja z włókna węglowego to podstawowy czynnik odpowiadający za niską masę. 750S jest lżejszy od 720S o 30 kg. Sucha masa (bez kierowcy i bez płynów) tego pojazdu to zaledwie 1277 kg, czyli aż o 193 kg mniej niż najbliższy konkurencyjny pojazd.
Górna część z włókna węglowego i kompozytowy, chowany sztywny dach oznacza, że wersja Spider jest tylko o 49 kg cięższa niż coupé.
McLaren 750S i McLaren 750S Spider – najlżejszy i najmocniejszy seryjnie produkowany McLaren w historii brytyjskiej marki (fot. McLaren)
McLaren 750S – wnętrze z charakterem
Supersportowy charakter tego auta wzmacnia się po zajęciu miejsca w kabinie. Wyścigowe fotele pokryte są włóknem węglowym, co również wpływa na obniżenie masy pojazdu, tak samo jak najlżejsze koła jakie kiedykolwiek były montowane w seryjnym McLarenie. Wnętrze nowego McLarena jest jeszcze bardziej skoncentrowane na kierowcy. Nowy, montowany na kolumnie kierowniczej wyświetlacz otoczony jest przełącznikami kołyskowymi, które kontrolują ustawienia Active Dynamic. Co to jest Active Dynamic? To innowacja McLarena, coś więcej niż „tryby jazdy”, kierowca może błyskawicznie zmieniać tryby zawieszenia i układu napędowego bez zdejmowania rąk ze sportowej kierownicy.
McLaren 750S i McLaren 750S Spider – najlżejszy i najmocniejszy seryjnie produkowany McLaren w historii brytyjskiej marki (fot. McLaren)
McLaren 750S – silnik, moc, osiągi
Nowy McLaren napędzany jest przez podwójnie turbodoładowany, 4-litro silnik benzynowy z ośmioma cylindrami w układzie V. Moc maksymalna wytwarzana przez tę jednostkę to 750 KM i aż 800 Nm momentu obrotowego. Wszystko to za pośrednictwem 7-biegowej skrzyni biegów, zmodernizowanej względem 720S, trafia na tylną oś. Osiągi? Imponujące. Pierwsze 100 km/h nowy McLaren uzyskuje w zaledwie 2,8 sekundy. 200 km/h na liczniku pokazuje się już po 7,2 sekundy (w wersji Spider o 0,1 sekundy wolniej).
McLaren 750S i McLaren 750S Spider – najlżejszy i najmocniejszy seryjnie produkowany McLaren w historii brytyjskiej marki (fot. McLaren)
McLaren 750S – więcej techniki
Nowy McLaren 750S obsługuje Apple CarPlay, a w kokpicie umieszczono gniazda USB-C i USB-A do szybkiego ładowania urządzeń mobilnych. Jeżeli chodzi o nowoczesne technologie ciekawostką jest nowa funkcja McLaren Control Launcher, która umożliwia kierowcy zapisanie ulubionej konfiguracji ustawień aerodynamicznych, prowadzenia, układu napędowego i skrzyni biegów oraz powrót do niej za naciśnięciem jednego przycisku. Zadbano także o wrażenia dźwiękowe. Centralny wydech inspirowany McLarenem P1 zapewnia nowe, charakterystyczne crescendo.
McLaren 750S i McLaren 750S Spider – najlżejszy i najmocniejszy seryjnie produkowany McLaren w historii brytyjskiej marki (fot. McLaren)
McLaren 750S – większa zwinność
Najnowsza generacja zawieszenia hydraulicznego McLarena – PCC III – debiutuje w 750S. Nowe amortyzatory, lekkie sprężyny, zmieniona geometria. Wszystko to ma zapewnić autu jeszcze większą zwinność, wyczucie i dawać kierowcy pełną informację o drodze. W prowadzeniu ma pomóc układ kierowniczy McLarena ze wspomaganiem elektrohydraulicznym, którego pracę wyostrzono, dodano nową pompę wspomagania i zmieniono przełożenia na krótsze, co ma zapewnić jeszcze bardziej bezpośrednie prowadzenie tego supersamochodu.
McLaren 750S i McLaren 750S Spider – najlżejszy i najmocniejszy seryjnie produkowany McLaren w historii brytyjskiej marki (fot. McLaren)
McLaren 750S – galeria
Zobaczcie jeszcze wideo przygotowane przez producenta. Najlepiej z dźwiękiem.
2 maja 2023 to Dzień Flagi 2023. Tego dnia w wielu miejscach wieszane są flagi Polski. Niektórzy patrioci, podobnie jak kibice przed ważnymi dla nich wydarzeniami sportowymi z udziałem polskich zawodników, przyozdabiają flagami również własne auta. Zresztą, w wielu przypadkach patrioci instalują flagi na całą majówkę, wszak 1 i 3 maja to także ważne święta. Zatem wieszamy na autach flagi. Jak to robić dobrze? Czy grozi za to mandat? O czym należy pamiętać? Czego lepiej nie robić? Wyjaśniamy.
Przede wszystkim osoby, które chcą zamocować flagę na aucie mogą to oczywiście zrobić, ale należy ją zamocować w taki sposób, by podczas jazdy doczepiony symbol naszego kraju nie odpadł. Na rynku są np. gadżety z niewielką flagą, którą mocuje się np. na krawędzi bocznej szyby, a potem przy zamknięciu okna element jest sztywno trzymany pomiędzy szybą a drzwiami. Niektórzy z kolei wybierają nakładki na lusterka w barwach narodowych. Bez względu na to co wybierzesz, sprawdź najpierw czy patriotyczny gadżet w ogóle będzie pasować do Twojego auta i nie odpadnie zaraz po zamocowaniu. Dobrze, by flaga zamocowana w Dzień Flagi 2023, wytrzymała i przez 3 maja.
Taki niewielki gadżet, jeżeli wykonany jest z tworzyw o przyzwoitej trwałości nie powinien odpaść przy miejskich prędkościach (fot. materiały prasowe)
Dzień Flagi 2023 – czy grozi za to mandat?
Nie, nie ma czegoś takiego jak mandat za flagę narodową na aucie. Coś takiego byłoby absurdem. Mandat jest za coś zupełnie innego. Doczepiona flaga to dodatkowy element na samochodzie. W myśl przepisów takie doczepiane elementy nie mogą wystawać poza obrys auta, po drugie nie mogą przesłaniać widoczności kierowcy (nalepianie np. flagi na przednią szybę to fatalny pomysł), po trzecie flagę – w jakiejkolwiek formie, czy to nakładki na boczną szybę, czy doczepki do anteny dachowej – należy zamocować w taki sposób, by podczas jazdy nie odpadła. Jeżeli odpadnie od pojazdu, to grozi już mandatem w kwocie 500 zł (bez punktów karnych). Kara jest nie za flagę oczywiście, ale dlatego, że jakikolwiek element odpadający od poruszającego się pojazdu może stanowić zagrożenie dla innych uczestników ruchu.
Dzień Flagi 2023 – samochód to nie okręt wojenny
O co chodzi? Wielu zapalonych kibiców czy patriotów przyozdabia swoje auta w coś, co może dla laika wygląda jak flaga Polski, ale nią nie jest. Flaga Polski jest jedna: biało czerwona, przy czym biały jest zawsze na górze, czerwony na dole. Niby proste, ale wystarczy zamocować flagę odwrotnie i pokazujesz, że jesteś patriotą z Indonezji lub z Monako. Podobnie jest z innymi symbolami, które mogą przypominać flagę Polski, ale nią nie są. Np. biało czerwona flaga z orłem na białym polu to symbol, którym wyróżnia się np. polskie placówki dyplomatyczne, czy bandera marynarki wojennej. Samochód nie jest pojazdem marynarki wojennej, jeżeli faktycznie jesteś patriotą, celebrującym narodowe święta używaj właściwego symbolu.
Nie jest tajemnicą, że piłkarze uznanych na całym świecie klubów lubią chwalić się posiadanymi autami. To o tyle zrozumiałe, że przy zarobkach zawodników ich flota prezentuje się imponująco. Dziś proponujemy krótki przegląd jakimi samochodami poruszają się zawodnicy dwóch uznanych klubów: Chelsea Londyn i Atletico Madryt.
Zarobki piłkarzy uznanych klubów nie są niskie, nic zatem dziwnego, że stać ich praktycznie na każde auto jakie można kupić. Nie wszyscy jednak epatują ponadprzeciętnie luksusowymi czy sportowymi autami, poniżej kilka przykładów.
Jedno z auto Hakima Ziyecha – Audi RS6 Avant ABT (fot. Instagram zawodnika)
Czym jeżdżą piłkarze Chelsea FC – Hakim Ziyech
Hakim Ziyech, reprezentant Maroka, które zrobiło furorę na mundialu w Katarze, piłkarz, występujący na pozycji pomocnika w angielskim klubie. Ziyech lubi szybkie, drogie i luksusowe auta. W jego garażu znajdziemy takie modele jak: Lamborghini Aventador SV, Rolls-Royce Cullinan, Lamborghini Urus czy Audi RS6 Avant, ale w dodatkowo wzmocnionej i stuningowanej przez ABT wersji.
Mini Cooper wystarcza zawodnikowi Chelsea (fot. materiały prasowe)
Czym jeżdżą piłkarze Chelsea FC – N’Golo Kante
N’Golo Kante, reprezentant Francji pochodzenia malijskiego w Premier League gra na pozycji pomocnika. Kante ma zupełnie odmienny gust od Ziyecha. Choć obaj zarabiają krocie, to N’Golo Kante po przybyciu do Wielkiej Brytanii początkowo podobno w ogóle nie kupił samochodu, ostatecznie zdecydował się na skromnego (względem wyborów innych kolegów z drużyny) Mini Coopera, który służy mu już od wielu lat.
Czym jeżdżą piłkarze Chelsea FC – Reece James
Prawy obrońca Chelsea zdecydował się na auta może i szybkie, ale też dość, hmm… pakowne. W garażu Jamesa znajduje się m.in. Mercedes-AMG G63, czy Mercedes-Benz GLE Coupé, widziany był też za kierownicą niebieskiego BMW serii 4.
Audi Q7 (fot. materiały prasowe)
Czym jeżdżą piłkarze Chelsea FC – Kai Havertz
Podobny nieco gust do Jamesa ma Kai Havertz, grający w Chelsea na pozycji ofensywnego pomocnika. W jego garażu również znajdziemy potężnego, czteronapędowego Mercedesa-AMG G63, oprócz tego ma również Audi Q7 oraz BMW X5. Wybór, można rzec, narodowy – jak na reprezentanta Niemiec przystało.
McLaren 570S to wybór Christiana Pulisicia (fot. materiały prasowe producenta)
Czym jeżdżą piłkarze Chelsea FC – Christian Pulisic
Amerykański piłkarz pochodzenia chorwackiego, reprezentant USA w piłce nożnej, w Chelsea FC jest zatrudniany przez Franka Lamparda na pozycji ofensywnego pomocnika lub napastnika. Na treningi Pulisic dojeżdża hipersamochodami, w swoim garażu ma m.in. modele McLarena, Ferrari, Lamborghini, a także BMW i Audi Q7.
Czym jeżdżą piłkarze Atletico Madryt?
Czy znacznie cieplejsza aura w Hiszpanii wpływa na wybory madryckiego klubu? W tym sezonie zespół z Madrytu radzi sobie w La liga znacznie lepiej niż piłkarze Chelsea FC zajmujący w tabeli Premier League dopiero 12. pozycję. Czy motoryzacyjne wyboru piłkarzy Atletico również okażą się lepsze? Niekoniecznie, choć oczywiście prywatnie wielu piłkarzy z Madrytu posiada superauta takie jak Ferrari czy Lamborghini, to od 2018 roku zawodnicy przemieszczali się sponsorskimi autami marki Hyundai. W marcu 2023 roku nowym sponsorem madryckiego klubu została inna marka związana z motoryzacją: AVIS, potentat w branży wypożyczalni samochodów.
Czym jeżdżą piłkarze Atletico – imponująca kolekcja Antoine’a Griezmanna
Niemniej i w Madrycie nie brakuje hipersamochodów, np. w garażu Antoine’a Griezmanna znajdują się m.in. Rolls-Royce Cullinan, Rolls-Royce Wraith, Ferrari F12 Berlinetta, Maserati GranTurismo S i McLaren 650LT, niezła kolekcja, prawda?
Co to znaczy tanie samochody? To auta, które kupisz za jedną pensję. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego przeciętne miesięczne wynagrodzenie w sektorze przedsiębiorstw w marcu 2023 roku wyniosło 7508,34 zł brutto. Oznacza to, że na rękę zatrudniony na umowę o pracę pracownik otrzyma 5449 zł. Załóżmy, że odkładamy z tego na rachunki za mieszkanie, jedzenie bierzemy w słoikach od rodziny, do tego absolutnie niezbędne wydatki i zostaje nam 3000 zł na auto. Czy za taką kwotę da się dziś kupić używane auto, które będzie nadawało się do jazdy, a nie tylko do długich postojów u mechaników i blacharzy? Cóż, rzecz można ująć frazą „to skomplikowane”. Szczególnie, gdy oczekujemy za taką kwotę samochodu, przy którym nic nie trzeba robić. Przy okazji przypomnę, że już wcześniej szukaliśmy samochodu za średnią pensję, zainteresowanych odsyłam do tego materiału.
Poszukujemy auta, które jeździ i jest sprawne, nie tylko według zapewnień sprzedawcy, ale też według litery prawa. Oznacza to pojazd, który ma ważne badanie techniczne w dniu sprzedaży i w tymże dniu takie badanie przejdzie. Ignorujemy auta „prawie sprawne” w stylu „silnik odpala, tylko trójka nie wchodzi”, albo „auto w pełni sprawne, tylko hamulce do roboty”, poniżej kilka przykładów namierzonych przez nas ofert. Ignorujemy też auta, które co prawda mieszczą się w budżecie, ale np. są nieoclone, albo wymagają dodatkowych opłat (np. akcyzy importowej). Oto co udało nam się znaleźć.
VW Passat B5 kombi (fot. Rudolf Stricker / Wikimedia)
Tanie samochody do 3 tysięcy złotych – VW Passat kombi 1.9 TDI, strasznie zużyty, ale jeździ
W serwisie Otomoto udało nam się znaleźć ogłoszenie z wystawionym na sprzedaż Volkswagenem Passatem 1.9 TDI w nadwoziu kombi. Nadwozie ma widoczne ślady rdzy, ale biorąc pod uwagę, że auto jest z rocznika 1999, trudno oczekiwać zupełnie zdrowej blacharsko jednostki. Natomiast zawsze warto sprawdzić, czy „ruda” nie naruszyła elementów konstrukcyjnych, bo zardzewiały błotnik (to widać na zdjęciach) jakimś wielkim problemem nie jest (pomijając estetykę). Silnik 1.9 TDI w tym modelu ma moc 110 KM, oznacza to, że jest to uznawana za najbardziej trwałe wersje odmiana 1.9 TDI z pompą rozdzielaczową. Silnik z taką pompą występował w dwóch odmianach mocy: 90 KM i 110 KM. W ogłoszeniu jest ta mocniejsza odmiana (silniki 1.9 TDI 110 KM o oznaczeniu AFN, AHF, ASV, AVG). Dane w historii pojazdu wyglądają w miarę dobrze (jest jedna nieścisłość, ale wygląda na błąd diagnosty, przebieg przekracza 415 tysięcy, ale ten silnik, gdy się o niego dba nie boi się przebiegów rzędu nawet miliona km. Sprzedawca co prawda wspomina, że „dobrze byłoby zrobić rozrząd”, ale akurat wymiana rozrządu w tak wiekowym aucie to pierwsze, co powinniśmy zrobić po jego zakupie, bez względu na zapewnienia sprzedawcy.
Peugeot 206 (fot. Rudolf Stricker / Wikimedia)
Tanie samochody do 3 tysięcy złotych – Peugeot 206 1.4 16v z „drobnym” mankamentem
Kolejne auto jest sporo młodsze, choć też już praktycznie pełnoletnie. Znaleziony przez nas Peugeot 206 z benzynowym silnikiem 1.4 16V 88 KM to egzemplarz z rocznika 2005. Stan licznika podawany przez sprzedawcę to 166 tys. km, auto jest w Polsce od 2018 roku. W historii pojazdu widać negatywne wyniki badania, ale też widać, że w krótkim czasie właściciel dokonywał napraw, które pozwoliły przejść kolejne badanie pozytywnie. Niemniej auto wyceniane przez sprzedawcę na 3000 zł, będzie z całą pewnością kosztować więcej. Przyczyną jest podawany przez sprzedawcę problem z przedostawaniem się oleju do płynu chłodniczego, co może sugerować nieszczelną głowicę, a to nie jest błaha naprawa. Sam silnik 1.4 16V też nie jest uznawany za szczególnie trwałą jednostkę. Znalezione przez nas auto ma nadwozie 3-drzwiowe.
Fiat Panda II (fot. materiały prasowe producenta)
Tanie samochody do 3 tysięcy złotych – Fiat Panda, do „poprawek”
Powyższe dwa modele wyczerpywały ofertę otomoto w interesującym nas segmencie cenowym i przy przyjętych założeniach. Szukaliśmy zatem na OLX-ie. Niestety, ten serwis daje użytkownikowi znacznie mniej informacji, brak np. danych pozwalających zweryfikować wystawiany pojazd w serwisie Historia Pojazdu. Niemniej znaleźliśmy za 3000 zł Fiata Pandę z 2006 roku, z prostym silnikiem benzynowym 1.1. Auto ma ważny przegląd, jest zarejestrowane w Polsce, działa podobno klima i elektryka, sprzedawca sugeruje że auto jest do „drobnych” poprawek (zdjęcia nie ujawniają żadnych poważnych wad, ale jest ich w ogłoszeniu niewiele). Mimo wszystko Panda to model, który rokuje szanse na bezproblemową eksploatację bo to bardzo proste, dobrze znane mechanikom i niedrogie w serwisowaniu auto, a przy tym jak na małe autko miejskie, funkcjonalne.
Tanie samochody do 3 tysięcy złotych – wnioski końcowe
Szukając auta za 3 tysiące złotych próżno liczyć na egzemplarze zupełnie zdrowe, w które tylko wsiadasz i jeździsz. Wszystko, co widzieliśmy miało jakieś większe lub mniejsze mankamenty i nie mówimy tu o widocznych śladach zużycia czy estetyce, bo w tym budżecie trudno grymasić. Pamiętajcie, by zawsze dokładnie obejrzeć dany egzemplarz, przeczytajcie też nasz wcześniejszy materiał wyjaśniający na co zwrócić uwagę kupując używane auto.
Jak szybko odparować szyby w aucie? Z pewnością każdy z nas spotkał się z tym irytującym zjawiskiem. Wsiadamy do auta, uruchamiamy je, a duża wilgotność powietrza sprawia, że w krótkim czasie szyby pokrywają się parą wodną. W szczególnie niesprzyjających warunkach przecieranie irchą, szmatką, czy gąbeczką, niewiele pomaga, a kontynuowanie jazdy przy znikomej widoczności jest nierozsądne i niebezpieczne. Pomóc może za to prosty trik.
Jak odparować szyby? Prosty trik – gdy nie masz klimatyzacji w aucie
Wsiadasz do samochodu i szyby są zaparowane? Jeżeli masz auto spalinowe, pozbawione klimatyzacji postępuj zgodnie z następującymi krokami:
Uruchom silnik i od razu ustaw ogrzewanie na największą temperaturę. Bez obaw, nie zrobi Ci się gorąco, bo musi minąć trochę czasu zanim silnik nagrzeje się na tyle, by ciepło odpadowe przekazać do systemu wentylacji.
Włącz nadmuch na przednią szybę i ustaw jego maksymalną moc.
Upewnij się, że wyłączony jest zamknięty obieg powietrza
Jeżeli twoje auto jest wyposażone w ogrzewaną przednią szybę, uruchom tę funkcję
Lekko uchyl wszystkie okna, zwiększy to przepływ powietrza i – dosłownie – wywieje nagromadzony nadmiar wilgotności w pojeździe.
Jak odparować szyby? Prosty trik gdy masz klimatyzację
W przypadku aut z klimatyzacją procedura jest jeszcze prostsza, pomaga tu przede wszystkim klimatyzacja, która nie tylko powoduje lepsze dostosowanie temperatury do pożądanego komfortu termicznego, ale też osusza przepływające przez system wentylacyjny powietrze.
Uruchom silnik i włącz klimatyzację, sam nadmuch nie wystarczy. Nie musisz w tym przypadku ustawiać maksymalnej temperatury
Włącz nadmuch na przednią szybę i ustaw maksymalną jego moc
Jeżeli przednia szyba w twoim aucie jest podgrzewana, skorzystaj z tej funkcji
Pamiętaj, by zamknięty obieg powietrza był wyłączony.
Nie uchylaj tym razem okien – powietrze przefiltrowane przez system klimatyzacji jest znacznie bardziej suche niż powietrze z zewnątrz przy deszczowej i wilgotnej pogodzie.
Posiadacze samochodów elektrycznych mają jeszcze prościej, bo w zasadzie mogą pozbyć się problemu jeszcze zanim wsiądą do auta. Jak? Otóż niemal wszystkie samochody elektryczne dysponują funkcją programowania pracy klimatyzacji. Nie ma aut elektrycznych bez klimatyzacji. Nawet najtańsza Dacia Spring jest w nią wyposażona.
Zanim wsiądziesz do auta, skorzystaj z aplikacji umożliwiającej zdalne uruchomienie klimatyzacji/ogrzewania w aucie. Jeżeli zrobisz to dodatkowo w sytuacji, gdy Twoje auto jest wciąż podłączone do prądu w garażu, nie zużyjesz ani wata energii z akumulatorów trakcyjnych.
Sprawa jest tu o tyle prosta, że każdy samochód elektryczny dostępny na polskim rynku (tak, nawet Dacia Spring) ma możliwość zdalnego uruchomienia systemu klimatyzacji. Nawet jeżeli nie ma np. możliwości zmiany pracy nadmuchu (by np. powietrze owiewało przednią szybę), to aktywując klimatyzację w aucie odpowiednio wcześniej przed wyjazdem (15 minut aż nadto wystarczy), zawsze wsiądziesz do auta, w którym szyby nie będą zaparowane.
Tesla Model Y jest w tej chwili najchętniej kupowanym autem osobowym w Europie. Dane z europejskiego rynku (z 27 rynków Starego Kontynentu) za I kwartał 2023 pokazują, jakie modele cieszą się największą popularnością, pokazują też rzecz bez precedensu: udział aut BEV (wyłącznie elektrycznych) wyniósł 13,4% co jest najlepszym wynikiem w historii.
Tesla Model 3 jest drugim najpopularniejszym elektrykiem w Europie i liderem elektromobilności w Polsce (fot. Tesla)
Tesla Model Y – ile egzemplarzy trafiło na europejskie drogi?
Tesla Model Y całkowicie zdeklasowała pozostałe modele wyłącznie elektryczne, a także wyprzedziła w liczbie rejestracji również jakiekolwiek nowe auta spalinowe czy hybrydy. W I kwartale 2023 roku zarejestrowano w Europie aż 71 683 Tesle Model Y, co jest również największym wzrostem (eq aequo z elektrycznym Volvo XC40) rok do roku wśród sprzedawanych w Europie modeli (+173%). Wśród aut elektrycznych, marka Elona Muska zajmuje również drugie miejsce, na którym uplasowała się Tesla Model 3, ale z dużo niższą liczbą rejestracji: 19 621.
Volkswagen ID.3. Ten model zamyka podium rankingu popularności samochodów elektrycznych w Europie w I kw. 2023 (fot. materiały prasowe VW)
Tesla Model Y i inne auta na prąd
Jakie modele w pełni elektryczne są obecnie najpopularniejsze w Europie? Lidera i wicelidera już znamy (Tesla Model Y i Tesla Model 3), w pierwszej dziesiątce znajdują się jeszcze (podajemy liczbę zarejestrowanych egzemplarzy w I kwartale 2023 oraz procentowy wskaźnik zmiany dla danego modelu względem analogicznego okresu roku ubiegłego (źr. danych JATO Dynamics):
Tesla Model Y: 71 683 rejestracji (+173% rok do roku);
Tesla Model 3: 19 621 / -40%;
Volkswagen ID.3: 17 316 / +105%;
Volkswagen ID.4: 16 646 / +52%;
Dacia Spring: 14 066 / +56%
Volvo XC40: 13 786 / +173%;
Fiat 500: 13 543 / -1%;
Peugeot 208: 13 266 / +48%;
MG 4: 12 720 / nowość;
Renault Megane: 10 876 / +;
Oznacza to że udział samych Tesli w rynku samochodów w pełni elektrycznych (BEV) wyniósł 28%, co oznacza że ponad co czwarte, nowe auto elektryczne w Europie to Tesla. Ogólnie zarejestrowano ponad 219 000 samochodów BEV wszystkich marek w I kwartale 2023 r.
Dacia Sandero to najpopularniejsze auto w Europie wśród aut spalinowych (fot. Dacia)
Tesla Model Y – jakie auta wyprzedziła?
Patrząc ogólnie na rynek aut osobowych w Europie, pierwsza dziesiątka najpopularniejszych modeli w I kwartale przedstawia się następująco:
Najchętniej kupowane samochody osobowe w Europie w I kwartale 2023 (źr. JATO Dynamics)
Widać zatem, że najpopularniejszym samochodem z napędem spalinowym jest Dacia Sandero, która również odnotowała 27-procentowy wzrost ilości sprzedaży i rejestracji w stosunku do I kwartału ubiegłego roku, podium zamyka również auto spalinowe: VW T-Roc, będący jednocześnie – wg najnowszych badań Green NCAP – najczystszym i najbardziej ekologicznym autem spalinowym w historii badań organizacji Green NCAP. Najpopularniejszym autem w Europie marki liderującej w naszym kraju (Toyota) jest model Toyota Yaris Cross z liczbą 53 050 rejestracji i wzrostem +57% rok do roku, co daje japońskiemu 6. miejsce na rynku europejskim.
Tesla Model Y podbiła popularność całej marki? Trochę tak, ale…
Wysoka pozycja modeli amerykańskiej marki nie oznacza jednak, że Tesla stała się bardzo popularną marką w Europie. Indywidualny sukces Modelu Y podbił nieco Teslę w rankingu popularności marek w Europie, ale zapewnił póki co dość odległe od czołówki, 16. miejsce. Liderem wśród marek oferowanych na rynku europejskim jest Volkswagen. Europejczycy zarejestrowali ponad 332 tysiące aut niemieckiej marki co oznacza wzrost rok do roku o 25%. Szczegółowa lista 25. najpopularniejszych obecnie marek w Europie poniżej:
Najpopularniejsze marki w Europie w I kwartale 2023 roku (źr. JATO Dynamics)
Jak widać, na podium mamy oprócz Volkswagena jeszcze Toyotę i Peugeota. Tuż za nimi uplasowała się najpopularniejsza w Europie marka premium: Audi. Z kolei największy wzrost liczby rejestracji rok do roku (aż 112%) odnotowała marka MG (aktualnie należąca do Chińczyków), która jednak jest wciąż nieobecna w Polsce (plotki o tym, że ma się to „wkrótce” zmienić pojawiają się od dawna). Z marek notowanych na naszym rynku, największy wzrost rok do roku w Europie pod względem liczby rejestracji odnotowała marka Cupra (+64%).
Przed nami majówka, a to oznacza zwykle intensywniejszy ruch na drogach ekspresowych i autostradach, kiedy wielu posiadaczy aut decyduje się na dalszy wypad niż codzienny przejazd do pracy, czy sklepów. To też okres, w którym szczególnie daje się zaobserwować bardzo niebezpieczne zjawisko: jazdę „na zderzaku”. Policja ostrzega, że takie zachowania będą karane bez jakiejkolwiek pobłażliwości.
Jazda „na zderzaku”, czyli właściwie co?
Każdy to wie, ale uściślijmy. Jeżeli podróżujesz trasą szybkiego ruchu lewym pasem, wyprzedzając np. kolumnę ciężarówek przemieszczającą się pasem prawym i nagle za Tobą pojawia się kierowca, którego twarz możesz dokładnie obejrzeć w lusterku wstecznym, to najprawdpodobniej jest on za blisko. W nowym taryfikatorze mandatów takie wykroczenie jest oficjalnie określane jako: „niezachowanie przez kierującego pojazdem wymaganego minimalnego odstępu między pojazdem, którym kieruje, a pojazdem jadącym przed nim na tym samym pasie ruchu„. Popełnianie tego wykroczenia to poważne ryzyko doprowadzenia do karambolu na autostradzie.
Jazda „na zderzaku” – jaka odległość jest właściwa?
To akurat jest sformułowane prosto i logicznie. Prawidłowy odstęp wyrażony w metrach określa się jako nie mniejszy niż połowa liczby określającej prędkość pojazdu. Na przykład jeżeli podróżujesz autostradą z maksymalną, dopuszczalną przepisami prędkością 140 km/h, powinieneś zachować pomiędzy Tobą, a pojazdem poprzedzającym co najmniej 70 metrów odstępu. W przypadku prędkości 120 km/h jest to 60 metrów, 100 km/h – 50 metrów itd.
Pokutujący mit, że policja nie ma jak mierzyć odległości to fałsz (źr. screen z YT/Jedź bezpiecznie HD TVP)
Jazda „na zderzaku” – jak mam zachować prawidłową odległość?
Częstym „tłumaczeniem się” kierowców zatrzymanych przez patrole policyjne na autostradach za niezachowanie odstępu od poprzedzającego pojazdu jest „skąd mam wiedzieć, jaka jest prawidłowa odległość, nie mam w oczach miernika!”. Cóż, po pierwsze niewiedza nie zwalnia od odpowiedzialności, a po drugie są co najmniej trzy proste sposoby na to, by zawsze zachowywać właściwą odległość.
Jazda „na zderzaku” – jak jej uniknąć? Oto trzy sposoby
Po pierwsze, większość z nas wie ile trwa sekunda (bez patrzenia oczywiście na zegarek). Wystarczy zatem wybrać jakiś obiekt mijany przez pojazd przed nami, a następnie tak dobrać odległość od poprzedzającego pojazdu, by ten sam obiekt minąć po dwóch-trzech sekundach. Taki czas gwarantuje, że zawsze zachowamy bezpieczną odległość od pojazdu przed nami.
W określeniu prawidłowej odległości mogą pomóc również słupki pikietażowe. Każdy z nich jest odległy od kolejnego o 100 metrów. Ułatwiają one zachowanie odpowiedniej odległości „na oko”.
Wreszcie najwygodniejszy sposób, dotyczący przede wszystkim nowych aut, to skorzystanie po prostu z tempomatu adaptacyjnego, który automatycznie zachowuje zawsze bezpieczną odległość od poprzedzającego pojazdu.
Jazda „na zderzaku” – jaka kara?
Kierowca przyłapany za jazdę na zderzaku musi liczyć się z mandatem w kwocie od 300 do 500 zł, oraz dopisaniem do swojego konta w CEPiK 5 punktów karnych. Jeżeli dodatkowo kierowca „popędzał” innych uczestników ruchu światłami drogowymi to poniesie dodatkowo konsekwencje za wykroczenie polegające na używaniu świateł drogowych niezgodnie z przeznaczeniem. Taryfikator przewiduje za to mandat w kwocie 200 zł oraz 3 punkty karne. I nie jest prawdą, że policjanci nie mają jak sprawdzać tej odległości. Funkcjonariusze dysponują odpowiednim sprzętem i z niego skrzętnie korzystają.
Jazda „na zderzaku” – dlaczego jest groźna?
Niezależnie od tego za jak sprawnego kierowcę się uważasz, nie oszukasz praw fizyki, ani ograniczeń własnej percepcji. Eksperci od bezpieczeństwa ruchu drogowego szacują, że średni czas reakcji kierowcy na nagłe pojawienie się przeszkody czy inne zagrożenie wymuszające hamowanie waha się od 0,6 sekundy do nawet 1 sekundy. Przy prędkości 140 km/h w ciągu sekundy pokonujesz dystans prawie 39 metrów. Jeżeli zachowasz zbyt mały, np. 10 metrowy (to długość dwóch samochodów osobowych) odstęp na autostradzie przy prędkości 140 km/h, w sytuacji, gdy auto przed Tobą gwałtownie zahamuje, albo wręcz uderzy w jakąś przeszkodę, ty uderzysz w to auto i nawet nie zdążysz dotknąć pedału hamulca.
Warsztaty samochodowe mogą spełniać wiele dobrych praktyk w drodze do stawania się bardziej ekologicznym biznesem. Jedną z nich jest prawidłowe segregowanie odpadów i przekazywanie ich do właściwych punktów odbioru. W zasadzie to nawet nie jest dobra wola danego warsztatu, to odpowiedniej gospodarki odpadami właścicieli warsztatów obligują przepisy.
Według danych firmy Bio Service, zajmującej się m.in. prawidłową utylizacją i przetwarzaniem odpadów warsztatowych, warsztaty samochodowe w 2020 i 2021 roku przekazały do utylizacji łącznie ponad 730 tys. kg opon oraz prawie 3 mln kg innych części wytworzonych przez branżę motoryzacyjną.
Prawidłowa gospodarka odpadami to obowiązek każdego warsztatu (fot. materiały prasowe)
Warsztaty samochodowe a odpady niebezpieczne dla środowiska
Zużyte filtry olejowe, akumulatory, oleje, farby i rozpuszczalniki, a także odpady związane z wymianą opon, katalizatorów i układów hamulcowych to tylko niektóre z wielu przykładów odpadów produkowanych przez warsztaty samochodowe. Wszystkie te elementy są uważane za niebezpieczne dla środowiska, gdyż zawierają toksyczne substancje chemiczne, które mogą wyciekać do gleby lub wód gruntowych oraz skazić środowisko naturalne. Ilość generowanych pozostałości przemysłowych zależy od wielkości i rodzaju zakładu, a także od rodzaju wykonywanych prac. Przykładowo serwisy, które zajmują się naprawą i wymianą części samochodowych, a także posiadają własny magazyn części zamiennych, generują większą ilość odpadów niż te, które wykonują jedynie drobne naprawy i przeglądy okresowe.
Każdy przedsiębiorca prowadzący działalność warsztatową musi mieć wdrożone procedury dotyczące gospodarki odpadami. Według obowiązujących w Polsce przepisów przedsiębiorcy powinni m.in. zapobiegać powstawaniu odpadów, ograniczać ich ilość oraz usuwać zużyte materiały w sposób zapewniający minimalny wpływ na środowisko. W przypadku naruszenia przepisów dotyczących gospodarki odpadami zakład może być obłożony sankcjami administracyjnymi, takimi jak kary pieniężne w wysokości od 10 tys. do 5 mln lub ograniczeniem wolności nawet do 12 lat.
Warsztaty samochodowe – każdy musi to mieć
Od 2020 roku przedsiębiorstwa działające w Polsce są zobowiązane przeprowadzać ewidencję odpadów za pośrednictwem systemu BDO (mówi o tym m.in. art. 82 ust. 1 ustawy o odpadach). BDO to baza danych o produktach i opakowaniach oraz gospodarowania odpadami. Dotyczy to również serwisów samochodowych. Każdy warsztat naprawczy musi mieć w systemie informatycznym BDO swoje indywidualne konto BDO, które jest tożsame z numerem NIP danej firmy. Uchybienie temu obowiązkowi oznacza bardzo wysokie kary!
Warsztaty samochodowe – jakie kary za brak BDO?
Prowadzenie warsztatu bez numeru BDO oznacza bardzo surowe kary finansowe w zakresie od 5 tys. zł, aż do 1 miliona zł! Ponadto w przypadku skrajnie nieodpowiedzialnego postępowania z odpadami, właściciel warsztatu oprócz kar administracyjnych wynikających z braku konta BDO musi liczyć się również z potencjalnymi zarzutami prokuratorskimi. Te kary nie są fikcją.
Przykładem może być sytuacja z ubiegłego roku, kiedy to Wojewódzki Inspektorat Ochrony Środowiska w Gdańsku ukarał firmę z Gdańska za wylewanie wód popłucznych do gruntu i brak prowadzenia ewidencji odpadów. Za przetwarzanie bez zezwolenia odpadów niebezpiecznych firma została ukarana kwotą 250 tys. zł, ponadto za brak ewidencji odpadów w systemie BDO dołożono do tego karę w wysokości 10 000 zł. Nie koniec na tym, gdański WIOŚ złożył również do Prokuratury Rejonowej Gdańsk-Śródmieście zawiadomienie o możliwości popełnienia przestępstwa. Jak widać zaniedbania w kwestii należytej gospodarki odpadami są traktowane bardzo poważnie.
Dla kierowców wyruszających na majówkę ze stolicy w kierunku Krakowa mamy dobrą wiadomość, otwarta została nowa trasa wylotowa. Zmieniono układ komunikacyjny na południu stolicy Polski. Rozdzielono wspólny przebieg dwóch dróg ekspresowych, S7 i S8, których dotychczas kumulował się na odcinku pomiędzy węzłem Opacz na Południowej Obwodnicy Warszawy oraz Jankami. Od dziś, tj. 28 kwietnia 2023 roku trasa wylotowa w kierunku Krakowa rozpoczyna się na węźle Warszawa Lotnisko. Nowa trasa przyda się też podróżnym, którzy będą korzystać z nowo oddanego lotniska Warszawa-Radom.
Jak powiedział Tomasz Żuchowski, szef GDDKiA: Cieszę się, że trasa S7 relacji Warszawa- Kraków została udostępniona kierowcom. Ten prawie 30 km odcinek powinien znacznie usprawnić ruch tranzytowy ale również aglomeracji warszawskiej, powiatom ościennym, w codziennym funkcjonowaniu. Teraz czas na prace w kierunku północnym. Dziękuje Wszystkim którzy przyczynili się do realizacji tej trudnej i wymagającej inwestycji.
Mapka pokazująca udostępnione odcinki S7 na południe (źr. GDDKiA)
Nowa trasa wylotowa – zasada przejezdności
Fragment S7 Lesznowola – Tarczyn został udostępniony kierowcom na zasadzie przejezdności. Udostępniono do ruchu obie jezdnie w pełnym przekroju dwóch pasów na odcinku ponad 17 kilometrów pomiędzy węzłami Lesznowola i Tarczyn Południe. Połączono w ten sposób działające już wcześniej odcinki S7 od strony Warszawy oraz Grójca. Dzięki temu kierowcy dojadą dwujezdniową, wygodną drogą do położonej 230 km dalej granicy województw świętokrzyskiego i małopolskiego. Udostępniono także węzeł Złotokłos. Przy dwóch kolejnych węzła: Antoninów i Tarczyn Północ wciąż trwają prace, pamiętajmy, że najbliższym sąsiedztwie trasy głównej obowiązuje ograniczenie do 80 km/h.
Nowa trasa wylotowa – ile to nas kosztowało?
Droga ekspresowa S7 na odcinku Warszawa – Grójec powstała przy współfinansowaniu przez Unię Europejską ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020. Wysokość dofinansowania ze środków UE dla trzech odcinków o łącznej długości 29,3 km wynosi ok. 542 mln zł, a łączny koszt realizacji ponad 2,1 mld zł.
Lotnisko Warszawa-Radom zostało 27 kwietnia 2023 uroczyście otwarte. Jeżeli macie deja vu, to słusznie, bo już raz w XXI wieku to lotnisko było otwierane, ale wówczas byli inni właściciele, którzy ostatecznie ogłosili upadłość. Obecny właściciel (PPL) przejął lotnisko w Radomiu w 2018 roku. Ile czasu zajmie dojazd z Warszawy na to lotnisko i czym najlepiej tam się dostać? Sprawdzamy.
Teoretycznie najszybszym sposobem na pokonanie trasy z Warszawy do Radomia jest kolej. Problem w tym, że warszawski węzeł kolejowy jest przebudowywany i na przykład pomysł by wyruszyć na lotnisko Warszawa-Radom z dworca kolejowego Warszawa Centralna jest po prostu kiepski. PKP proponuje start ze stacji Warszawa Zachodnia lub Warszawa Gdańska. Pasażerowie, którzy zdecydują się na start ze stacji Warszawa Gdańska do Radomia dotrą co najmniej po godzinie i 16 minutach. W przypadku, gdy wybierzemy jako stację początkową dworzec Warszawa-Zachodnia, czas przejazdu skraca się o ok. 10 minut.
Kolej jest teoretycznie najszybszym transportem z Warszawy do Radomia (źr. intercity.pl)
To jednak nie wszystko, ponieważ w samym Radomiu trzeba dojechać ze stacji Radom Główny na lotnisko Warszawa-Radom. To nieco ponad 4 kilometry. Na lotnisko można dotrzeć taksówką, bądź komunikacją miejską. Wybierając to drugie rozwiązanie, warto pamiętać, że na lotnisko docierają autobusy radomskiej komunikacji miejskiej nr 5 i 14, koszt biletu to 4 zł. Czas przejazdu linii 5 kursującej bezpośrednio pomiędzy lotniskiem a dworcem kolejowym Radom Główny jest szacowany na ok. 12 minut.
Lotnisko Warszawa-Radom – dojazd własnym autem
Z kolei teoretycznie najwygodniejszą formą transportu z własnego lokum w Warszawie na lotnisko Warszawa-Radom jest skorzystanie z własnego samochodu lub poproszenie kogoś z rodziny o podwózkę (ta druga opcja ma więcej zalet, do czego za chwilę dojdziemy). Z centrum Warszawy na lotnisko w Radomiu dojechać można albo trasą S7, która w Mapach Google sugerowana jest w ciągu dnia najczęściej jako najszybsza. Pamiętajmy jednak, że zależy to od sytuacji na tej trasie danego dnia, wystarczy kolizja na S7 i natychmiast tworzą się zatory, co znacznie wydłuża czas przejazdu. Dlatego warto wyruszyć z pewnym zapasem czasowym.
Na lotnisko w Radomiu z Warszawy samochodem najszybciej dotrzemy dwiema trasami. Wygodniej, ale wolniej niż koleją (źr. Mapy Google)
Czas przejazdu z centrum Warszawy na lotnisko Warszawa-Radom trasą S7 jest szacowany na ok. 1,5 godziny. Alternatywna trasa biegnąca drogami S79, DW722 i dołączająca do S7 w okolicach Grójca zajmuje ok. dwóch godzin.
Niestety, problem w przypadku wyboru takiej metody podróży z Warszawy do Radomia, leży w parkingu. Co prawda lotnisko w początkowym etapie (przypomnijmy, zostało otwarte 27 kwietnia) oferuje bezpłatne parkingi. Niestety, nie ma gwarancji, że gdy dotrzemy na miejsce, będą wolne miejsca. W przypadku braku miejsc na lotniskowym parkingu w Radomiu są parkingi „lotniskowe” położone nieco dalej, ale z opcją rezerwacji. Udało nam się znaleźć serwis, który pozwala zarezerwować odpłatnie miejsce parkingowe, tydzień kosztuje ok. 100 zł. Parking jest położony 2 km od lotniska, ale w cenę rezerwacji miejsca parkingowego wliczony jest transfer z parkingu na lotnisko, a po przylocie – z lotniska na parking. Uwaga, jeżeli jesteście zainteresowani taką formą, rezerwację parkingu trzeba zaklepać ze sporym wyprzedzeniem, jeżeli liczycie, że uda się znaleźć miejsce ot tak, to z tym może być kłopot.
Zupełnie inaczej wygląda sytuacja, gdy korzystamy z uprzejmości znajomych czy rodziny. W takim przypadku zwracamy uwagę na czas przejazdu, parking nas nie obchodzi, bo osoba, która nas na lotnisko przywiozła po prostu wraca do domu.
Lotnisko Warszawa-Radom – pierwsze samoloty już korzystają
Pierwsze samoloty już korzystały z nowego lotniska w Radomiu. 27 kwietnia na nowym pasie startowym radomskiego lotniska wylądował samolot naszego narodowego przewoźnika PLL LOT z Paryża. Dziś samolot leci do Rzymu. LOT za pomocą tego lotniska zamierza obsługiwać m.in. takie kierunku jak Warna w Bułgarii, Antalya w Turcji, Tirana w Albanii, czy Preweza w Grecji, zatem miejscowości raczej znane ze swojego turystycznego i wypoczynkowego charakteru.
Przed nami długi, majowy weekend. Majówka oznacza co roku intensywniejszy ruch turystyczny na drogach. Dłuższe wyprawy oznaczają, że częściej będziemy zaglądać na stacje paliw. Cena paliwa na majówkę 2023 ma być zauważalnie niższa. Jakie promocje na stacjach szykują nam gracze rynku paliwowego? Gdzie zatankujemy najtaniej?
Olej napędowy tanieje już od kilkunastu dni, ale właśnie w długi majowy weekend ma być jeszcze tańszy (fot. materiały prasowe)
Cena paliwa na majówkę 2023 – optymistyczne prognozy
Według analityków z BM Reflex, w majowy weekend kierowcy powinni spodziewać się znacznie niższych cen paliw – zarówno benzyny, jak i oleju napędowego – na wszystkich stacjach, co wynika m.in. z zauważalnych obniżek paliw na rynku hurtowym, które obserwowane są już od ponad tygodnia. Już pod koniec ubiegłego tygodnia statystyki publikowane przez BM Reflex wskazały, że potaniał zarówno olej napędowy (średnio o 5 gr/l, do poziomu 6,66 zł/l), a także benzyna bezołowiowa Pb98 (o 1 grosz, do poziomu 7,37 zł/l) oraz LPG (również o 1 gr/l, do poziomu 3,08 zł/l). Z kolei cena Pb95 nie zmieniła się.
Jednak eksperci są zgodni, że cena paliwa na majówkę 2023 powinna być niższa o większą kwotę, niż spadek odnotowany w ubiegłym tygodniu. Według danych serwisu e-petrol w mijającym tygodniu ceny oleju napędowego spadły średnio o 22 gr/l i w czwartek ON wyceniany był średnio na 6,49 zł/l, to już zauważalnie mniej niż jeszcze przed tygodniem, kiedy ceny również spadały, choć wolniej.
Na stacjach Orlen nie tylko zatankujesz taniej, ale gdy zatankujesz odpowiednio dużo, otrzymasz bezpłatny bonus (fot. materiały prasowe)
Cena paliwa na majówkę 2023 – nie tylko PKN Orlen
Podczas czwartkowej, wczorajszej konferencji prasowej Daniel Obajtek ogłosił obniżkę cen na majówkę, na stacjach paliw PKN Orlen. Według słów szefa koncernu, obniżka ma sięgać 8 gr na litrze benzyny oraz 12 groszy na litrze oleju napędowego. Jednak jak wcześniej zaznaczyliśmy, obniżka ta w żadnym razie nie jest „prezentem” od prezesa PKN Orlen, lecz wynika po prostu z wspomnianych obniżek cen na rynku hurtowym paliw. Potencjalnym prezentem na stacjach PKN Orlen już od piątku 28 kwietnia, jest darmowy hotdog lub kawa (wybór należy do klienta), dla każdego kierowcy, który na stacji Orlenu zatankuje nie mniej niż 30 litrów dowolnego paliwa.
Shell również ogłosił promocyjne ceny na posiłki i kawę oferowane na swoich stacjach (fot. materiały prasowe / Shell)
Cena paliwa na majówkę 2023 – promocje także na innych stacjach
Niższe kwoty na hurtowych rynkach paliw oznaczają, że ceny powinny być zauważalnie niższe nie tylko na stacjach należących do firmy prowadzonej przez Daniela Obajtka. Ceny obniżą również inni gracze polskiego rynku paliw: Shell, BP, Moya, Lotos, Circle K i wiele innych. Warto też zwracać uwagę na dodatkowe promocje. Oprócz Orlenu także Shell zapowiedział obniżki cen m.in. produktów spożywczych oferowanych na swoich stacjach.
Akcję promocyjną ogłosiła również sieć stacji Circle K. Firma oferuje stałe rabaty na paliwo dla członków programu lojalnościowego Extra – wystarczy zatankować łącznie 50 litrów, aby otrzymać pierwszy voucher z rabatem 10 groszy na litrze na paliwo bazowe (w tym LPG) lub 15 groszy na paliwo premium. Wykorzystując rabat na wszystkich stacjach sieci, na których działa program lojalnościowy, jednorazowo można zakupić aż 85 litrów paliwa w obniżonej cenie. Vouchery rabatowe otrzymują wszyscy klienci – również ci, którzy opłacają tankowania kartami flotowymi. Oprócz tego uczestnicy programu Extra tankujący paliwo na stacjach Circle K po zatankowaniu łącznie 100 litrów otrzymują 50% rabatu na dowolną kawę lub hot doga, a po przekroczeniu progu 150 litrów (oczywiście nie musi to być za jednym razem) – 50% rabatu na dowolny program myjni. Nowi klienci przystępujący do programu lojalnościowego Extra, po rejestracji, na „powitanie” otrzymują darmową kawę lub hot doga. Tak samo jest w przypadku gdy zakupy za stacji Circle K zrobimy w dniu naszych urodzin.
Najtaniej za paliwa w długi majowy weekend mają płacić kierowcy na Podlasiu, a w przypadku LPG, w woj. świętokrzyskim (fot. materiały prasowe)
Cena paliwa na majówkę 2023 – gdzie zatankujemy najtaniej?
Według najnowszych analiz przeprowadzonych przez ekspertów z serwisu e-petrol, w długi majowy weekend na najtańsze paliwo (benzynę i olej napędowy) w Polsce mogą liczyć kierowcy wybierający się na Podlasie. Tam średnie ceny nie powinny być wyższe niż 6,67 zł/l za Pb95 oraz 6,43 zł/l ON. Z kolei kierowcy samochodów wyposażonych w instalacje gazowe, najtaniej mają tankować w województwie świętokrzyskim, w którym spodziewana w weekend majowa cena litra LPG przekroczy – tym razem w dół – granicę 3 zł/l gazu. Średnia cena w tym rejonie to 2,98 zł/l LPG. Sposobem na niższe koszty podróży jest też ecodriving, jednak starajmy się z nim nie przesadzać, bo wówczas koszty mogą znacznie przebić potencjalne oszczędności na paliwie.
Zapraszam na kawałek polskiej, motoryzacyjnej historii. W 1927 roku Centralne Warsztaty Samochodowe opuściły pierwsze egzemplarze pierwszego polskiego samochodu CWS T-1. Ostatecznie wyprodukowano kilkaset egzemplarzy tego pięknie odrestaurowanego dziś pojazdu. Samochody zabytkowe są dziś modne.
CWS T-1 (fot. Ludwik Rożniakowski@Polskie Muzeum; źr. Facebook)
CWS T-1 – ile ich powstało?
Jakie rozwiązanie techniczne wyróżniało ten kawałek polskiej, motoryzacyjnej historii? Model ten produkowano w latach 1927 – 1931, dokładna liczba wyprodukowanych egzemplarzy i jego odmian nie jest dokładnie znana, a różne źródła podają różne liczby od około 400 do około 800-900 egzemplarzy. Auto zostało skonstruowane przez znanego w dwudziestoleciu międzywojennym inżyniera Tadeusza Tańskiego. Produkcja trwała dość krótko, bo 21 września 1931 roku polski rząd podpisał umowę z firmą Fiat na licencyjną produkcję Fiat 508. Umowa ta obligowała CWS, przemianowane już wówczas na Państwowe Zakłady Inżynierii, do zaprzestania produkcji modelu konkurencyjnego względem Fiata 508, a takim był właśnie CWS T-1.
CWS T-1 (fot. Ludwik Rożniakowski@Polskie Muzeum; źr. Facebook)
CWS T-1 – wyjątkowy projekt
Co wyróżniało pierwszy polski samochód? Auto korzystało z rzędowego, czterocylindrowego silnika o pojemności 2984 cm3 uzyskującego do 61 KM mocy przekazywanej na koła tylne za pośrednictwem czterobiegowej, mechanicznej przekładni. To był duży pojazd, miał długość 4850 mm, dysponował nawet sześcioma miejscami, ale tym co szczególnie wyróżniało tę konstrukcję był fakt, że absolutnie każda śruba i nakrętka w tym aucie była w jednym rozmiarze M17. To był celowy i prosty w swoim geniuszu zabieg konstruktorów, którzy zastosowali to rozwiązanie by ułatwić serwisowanie tego auta przy braku rozwiniętej wówczas sieci warsztatów. Cały samochód można było kompletnie rozmontować jednym kluczem nasadowym!
Samochód produkowano w wielu wersjach nadwoziowych: torpedo (otwarte nadwozie czterodrzwiowe 4-osobowe), kareta (zamknięte nadwozie czterodrzwiowe sześcioosobowe), berlina (zamknięte dwudrzwiowe), kabriolet (dwudrzwiowe ze składanym dachem), a także ciężarowej (dwudrzwiowa kabina, część towarowa do zabudowy jako furgon lub pick-up).
Brabus, znana na całym świecie profesjonalna marka tunerska, pochwaliła się swoim najnowszym projektem: Brabus 900 Superblack. To absurdalnie mocne auto o agresywnej, charakterystycznej dla Brabusa, ponadprzeciętnie agresywnej stylistyce, poznajcie szczegóły.
Brabus 900 Superblack – samochód absurdalny (fot. Brabus)
Brabus 900 Superblack – solidny fundament
Fundamentem poddanym modyfikacjom przez tunerów Brabusa jest też nie byle jakie auto, bo Mercedes-AMG GLS 63. Jednak fabryczna forma zaproponowana przez specjalistów z Affalterbach (siedziba AMG) oczywiście okazała się niewystarczająca. Modyfikacjom poddano praktycznie każdą sferę tego, już fabrycznie supermocnego, luksusowego SUV-a.
Brabus 900 Superblack – samochód absurdalny (fot. Brabus)
Brabus 900 Superblack – agresywny design
Nazwa Superblack wyraźnie zobowiązała niemieckich tunerów do tego, by to właśnie głęboka czerń akcentowała każdy fragment nadwozia tego auta, ogromne połacie malowanego na błyszczącą czerń karbonu w postaci dużego przedniego spojlera, do tego olbrzymi tylny dyfuzor, osłony błotników także z karbonu, czy przedni grill z charakterystycznymi paskami. To auto nie jest ani trochę subtelne w komunikowaniu swojej mocy. Agresywną stylistykę podkreślają potężne, lakierowane oczywiście na czarno, 24-calowe kute koła Brabus Monoblock Z „Platinum Edition”.
Brabus 900 Superblack – samochód absurdalny (fot. Brabus)
Brabus 900 Superblack – podkręcony do maksimum
Tunerzy z Brabusa podnieśli moc fabrycznej 4,5-litrowej jednostki V8 twin-turbo do absurdalnych 900 KM i 1250 Nm momentu obrotowego (ograniczony elektronicznie do 1050 Nm). Efekt ten uzyskano m.in. całkowicie przeprojektowując turbosprężarki. Takie parametry zapowiadają ponadprzeciętną dynamikę. Olbrzymi SUV jest w stanie uzyskać 100 km/h w czasie zaledwie 3,6 sekundy. Prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie do 310 lub 330 km/h (zależnie od wyposażenia i opon wybranych ostatecznie przez klienta). Ponadto dzięki modułowi opuszczania zawieszenia prześwit tego olbrzymiego SUV-a można zmniejszyć nawet o 25 milimetrów.
Brabus 900 Superblack – samochód absurdalny (fot. Brabus)
Brabus 900 Superblack – wnętrze
Oczywiście zmieniono również wnętrze, gdzie wyróżniają się ekskluzywne, ręcznie wykonane elementy stylistyczne Brabus Masterpiece z karbonowymi akcentami i specjalnym pikowaniem foteli Brabus „Seashell Diamond”. Cena? Skromne 564 462 euro.
Brabus 900 Superblack – samochód absurdalny (fot. Brabus)
Brabus 900 Superblack – galeria
Przy okazji zobaczcie inny projekt niemieckich tunerów. Brabus modyfikuje też jednoślady, czego dowodem jest Brabus 1300 R Edition 23.
Dzisiejsze popołudnie spędziliśmy na położonym niedaleko Warszawy ośrodku szkoleniowym Driveland, na którym mieliśmy okazję pierwszy raz wsiąść za kierownicę nowego Peugeota 408 i sprawdzić auto zarówno na torze jak i na publicznych drogach.
Jeden z egzemplarzy testowych nowego Peugeota 408 przed wjazdem na tor Driveland (fot. Motocaina.pl)
Peugeot 408 – wygląd
Peugeot 408 na żywo prezentuje się jeszcze lepiej niż na zdjęciach. Nietypowa forma nadwozia udanie łączy najlepsze cechy SUV-ów, crossoverów i znacznie niższych sedanów czy fastbacków segmentu D. Z boku patrząc na nowego Peugeota 408 trudno oprzeć się wrażeniu, że linia dachu przypomina fastbacka, jednak w przeciwieństwie do aut określanych tym mianem, w Peugeocie 408 nie ma mowy o ciasnocie w drugim rzędzie.
Kokpit Peugeot 408 (fot. Peugeot)
Peugeot 408 – wnętrze
Materiały wykończenia wnętrza zależą oczywiście od tego, na który poziom wyposażenia się zdecydujemy. Jednak już przy bazowym poziomie Allure kabina pasażerska w żadnym razie nie prezentuje się ubogo. Charakterystyczna dla współczesnych Peugeotów mała, kompaktowa i nie-do-końca-okrągła kierownica, która naszym zdaniem świetnie leży w dłoniach jest obecna również w najnowszym 408. Ponad jej obręczą przy prawidłowym ustawieniu fotelu kierowcy i kierownicy, osoba prowadząca pojazd patrzy na czytelne, wirtualne zegary. Te są obecne w kokpicie bez względu na wybrany poziom wyposażenia. W konsoli centralnej duży, 12″ ekran multimediów z dodatkowym panelem dotykowym, który w istocie również jest ekranem, umieszczonym pod nim. Na dotyk steruje się tu wieloma rzeczami, ale nie zabrakło również fizycznych kontrolek i przycisków.
Tor szkoleniowy Driveland – to właśnie na nim sprawdzaliśmy najnowszego Peugeota 408 (fot. Motocaina.pl)
Peugeot 408 – prowadzenie i wrażenia
Auto mogliśmy sprawdzić lepiej niż na drogach publicznych, bo na torze można symulować sytuacje, które na drogach publicznych są niebezpieczne. Pozwoliło to nam ocenić skuteczność układu jezdnego, aktywnych systemów bezpieczeństwa i asysty kierowcy oraz prowadzenie auta podczas bardziej dynamicznej jazdy, podczas dynamicznego pokonywania mokrych zakrętów, podczas awaryjnego hamowania, omijania przeszkody, czy z wykorzystaniem systemu automatycznego awaryjnego hamowania przed „pieszym” (którego w naszym przypadku symulował ustawiony na torze manekin).
I jak? Auto jest – jak większość współczesnych, cywilnych samochodów – podsterowne (bo to bezpieczniejsze), ale choć pozornie izoluje od drogi (co jest funkcją komfortu), to gdy samochód traci przyczepność, kierowca otrzymuje czytelną informację na kierownicy. Po prostu czuć, że coś się dzieje, co pozwala zareagować skutecznie zarówno kierowcy, jak i wspierającym go systemom kontroli trakcji. Efektem jest zachowany tor jazdy, a o to właśnie chodzi. System automatycznego hamowania awaryjnego po wykryciu przeszkody („pieszego”) również nie budził zastrzeżeń. Samochód za każdym razem (próby powtarzaliśmy wielokrotnie) skutecznie wyhamowywał przed manekinem, po zasymulowaniu „gapiostwa” kierowcy. Wiedza, że prowadzisz auto, nad którym czuwa taki elektroniczny pomocnik, naprawdę poprawia poczucie bezpieczeństwa.
Peugeot 408 – tym razem udało się zahamować przed przeszkodą, choć… bokiem (fot. Motocaina.pl)
Peugeot 408 – zawieszenie
W każdej próbie Peugeot 408 poradził sobie bardzo dobrze. Auto ma „francuskie” (czyt. komfortowo zestrojone) zawieszenie, ale nie ma mowy o „kanapowatości”. Wybieranie nierówności jest dostatecznie sprężyste, by kierowca miał pewność prowadzenia, z drugiej strony najczęściej spotykane drogowe „przeszkadzajki” są pokonywane bez zająknięcia. Peugeot 408 mimo podniesionego prześwitu zachowuje się pewnie podczas dynamicznie pokonywanych zakrętów, auto nie przechyla się też nadmiernie. Czy zawieszenie słychać? Nieszczególnie, ale w zasadzie w ogóle niewiele słychać podczas jazdy, bo – o czym warto wspomnieć – każdy Peugeot 408 ma pogrubione, akustycznie izolujące od otoczenia, szyby.
Peugeot 408 podczas prób torowych na płycie poślizgowej (fot. Motocaina.pl)
Peugeot 408 – co pod maską?
Aktualnie model 408 jest dostępny w wersjach spalinowych i jako hybryda plug-in. W przyszłym roku gamę uzupełni w pełni elektryczny Peugeot e-408. Aktualnie można wybierać trzy wersje napędu. Odmianę spalinową z silnikiem benzynowym PureTech 130 S&S o mocy 130 KM, 180-konną hybrydę plug-in oraz najmocniejszy wariant, również PHEV, ale o mocy systemowej wynoszącej 225 KM. Bez względu na wariant napędu, kierowca zawsze korzysta z automatycznej przekładni, manualna skrzynia biegów nie jest w tym modelu w ogóle oferowana. Jak wcześniej wspomniałam, Peugeot w przyszłym roku wprowadzi do gamy wersję w pełni elektryczną (e-408), a jeszcze pod koniec tego roku gama wzbogaci się o nowy silnik, miękkohybrydowy, który zastąpi aktualną jednostkę PureTech 130.
Aktualnie Peugeot oferuje model 408 w trzech wersjach wyposażenia: Allure, Allure Pack oraz topowej GT. Już bazowa wersja Allure jest naprawdę przyzwoicie wyposażona. Mieliśmy okazję taką odmianą pokonać niewielki dystans na drogach publicznych (wersja benzynowa, 130 KM, średnie zmierzone przez nas spalanie to 6,6 l/100 na trasie mieszanej, pozamiejskiej), oczywiście w wersji GT czuć różnicę (taką jeździliśmy na torze), obecność skórzanej tapicerki i bogatszych materiałów we wnętrzu nie dało się ukryć. W standardzie bazowej wersji mamy 17″ alufelgi, poziom wyżej (Allure Pack) są już 19″ (w dwóch wzorach zależnie od napędu, spalinowego lub hybrydowego). Taką samą wielkość, ale bardziej agresywny wzór mają również obręcze ze stopów lekkich w topowej wersji GT.
Warto odnotować, że takie wygody jak np. dwustrefową automatyczną klimatyzację, bezkluczykowy start, automatykę świateł mijania/drogowych (oczywiście pełnych LED-ów), nowoczesne multimedia z panelem i-Toggles i z nawigacją, czy czujniki parkowania z kamerą cofania mamy zawsze, nawet w najtańszym Peugeocie 408. Oczywiście w wersji GT można liczyć na więcej: są masaże w fotelach (i to porządne, a nie jedna wielka poducha wypychająca nam plecy, polecam masaż „kocie łapki”) bardzo rozbudowana asysta kierowcy z systemem dookólnej obserwacji, noktowizyjnym systemem ostrzegawczym Night Vision, 10-głośnikowy system audio marki Focal i wiele więcej. Ile za to wszystko trzeba zapłacić?
Peugeot 408 wjeżdża na szarpak, wymagająca sytuacja i od kierowcy i od systemów wsparcia oraz bezpieczeństwa aktywnego (fot. Motocaina.pl)
Peugeot 408 – ceny
Według aktualnego cennika, Peugeot 408 startuje od kwoty 143 000 zł za bazową wersję Allure z silnikiem benzynowym. Nawet decydując się na topową odmianę GT z silnikiem PureTech 130 KM zapłacimy 160 350 zł. Hybrydy plug-in są droższe, w tym przypadku cennik startuje od 190 550 za 180-konną wersję 408 Allure PHEV. Ten poziom wyposażenia w ogóle nie jest oferowany w przypadku topowej 225-konnej wersji. Możemy wybrać tylko Allure Pack lub GT w cenach odpowiednio: 202 850 zł i 213 700 zł.
Honda CL500 2023 to najnowszy motocykl japońskiej marki, który oficjalnie trafił do salonów Hondy w Polsce. W sam raz na rozpoczęcie sezonu motocyklowego. Co wyróżnia ten model, ile on kosztuje? Tego dowiecie się z poniższego materiału.
Honda CL500 2023 – nowy motocykl z nutą retro (fot. Honda)
Honda CL500 2023 – wygląd
Nowy CL500 opracowano zgodnie z koncepcją „bądź sobą”, kierując go do młodej, świadomej swojego stylu grupy klientów. Miał on poradzić sobie z codziennymi dojazdami do pracy i weekendowymi przejażdżkami, również w lekkim terenie. Przyciągająca oko sylwetka otrzymała efektowne detale, takie jak zaokrąglony zbiornik paliwa, nakładki na wysokości kolan, gumowe osłony widelca oraz tłumik z podwójnym wylotem i z perforowaną osłoną termiczną.
Honda CL500 2023 – nowy motocykl z nutą retro (fot. Honda)
Honda CL500 2023 – konstrukcja
Podstawą dobrego prowadzenia nowego CL500 jest efektowna, kratownicowa rama główna typu „diamond”. Zastosowano tu zawieszenie o dużym skoku, obejmujące 41‑milimetrowy widelec teleskopowy i regulowane amortyzatory tylne. Koła – 19‑calowe z przodu i 17‑calowe z tyłu – wyposażono w opony o bieżniku blokowym. Siła hamowania z przodu i z tyłu modulowana jest przez system ABS, którego zestrojenie starannie wyważono pod kątem optymalnej skuteczności na różnych nawierzchniach.
Honda CL500 2023 – nowy motocykl z nutą retro (fot. Honda)
Honda CL500 2023 – napęd
Sercem nowego CL500 jest szeregowy, dwucylindrowy silnik o pojemności 471 cm3, mocy maksymalnej 47 KM i z solidnym momentem obrotowym, wynoszącym 43,4 Nm, odpowiedni dla posiadaczy prawa jazdy kategorii A2. Ta popularna i wytrzymała jednostka napędowa sprawdziła się już w serii CB(R)500 oraz w modelu CMX500 Rebel. Ustawienia komputera – unikalne dla CL500 – i krótkie przełożenie przekładni końcowej zapewniają świetne przyspieszenia w mieście, zarówno ze startu zatrzymanego, jak i podczas jazdy. Sześciobiegowa skrzynia biegów współpracuje ze sprzęgłem antyhoppingowym.
Honda CL500 2023 – nowy motocykl z nutą retro (fot. Honda)
Honda CL500 2023 – wyposażenie
Nowy CL500 otrzymał oświetlenie wykonane w technice LED i negatywowy wyświetlacz LCD, a także funkcję Emergency Stop Signal (ESS), która wykorzystuje tylne kierunkowskazy jako światła awaryjne przy nagłym, ostrym hamowaniu. Klienci mają do wyboru cztery atrakcyjne opcje malowania oraz szereg oryginalnych akcesoriów Hondy, gotowych do zamontowania, które pozwolą im podnieść walory praktyczne maszyny i zindywidualizować jej styl.
Honda CL500 2023 – nowy motocykl z nutą retro (fot. Honda)
Honda CL500 2023 – cena i galeria
Najnowszy motocykl Hondy jest już dostępny w polskich salonach japońskiej marki w cenie od 32 200 zł. Poniżej jeszcze galeria zdjęć tego modelu:
W jaki sposób spełnić marzenie jazdy wieloma hipersamochodami? W praktyce najprostszą drogą do jego realizacji jest rzeczywistość wirtualna, a dokładniej gry, takie jak np. seria Gran Turismo na konsolę Playstation 5, czy seria Forza Horizon na konsole Xbox. Konsolę trzeba jednak do czegoś podłączyć, nowe telewizory Sony z serii Bravia OLED zapewnią wysokiej jakości obraz.
Sony Bravia OLED A8xL 2023 – jakie modele pojawią się w sklepach?
Sony poinformowało o rozpoczęciu sprzedaży trzech modeli z serii Bravia OLED A8xL z oferty japońskiej marki na rok 2023. Są to modele Sony Bravia OLED A80L, Sony Bravia OLED A83L oraz Sony Bravia OLED A84L. W przypadku każdego z tych modeli wybierać możemy wersje z 55-calowym i 65-calowym ekranem.
Sony Bravia OLED A8xL 2023 – co wyróżnia tę serię?
Najnowsze telewizory Sony to telewizory OLED, co oznacza, że wyposażone są w matrycę OLED, zbudowaną z samoemisyjnych, organicznych elementów półprzewodnikowych. Przewaga tej technologii nad powszechnie stosowanymi matrycami LCD różnych typów wynika z faktu, że tego typu panele nie wymagają odrębnej warstwy emitującej podświetlenie niezbędne do powstania obrazu na ekranie, ale same elementy aktywne obrazu emitują światło. W praktyce oznacza to znacznie lepszy kontrast, niezwykle głęboką czerń i bardzo szerokie spektrum barw jakie mogą być wyświetlane na panelach OLED. Cała seria ma ekrany odświeżane z częstotliwością 120 Hz, co przydaje się szczególnie w dynamicznych grach, a „samochodówki” z pewnością do takich się zaliczają.
Sony Bravia OLED A8xL 2023 – co nowego?
Sony chwali się, że wyposażyło nową serię w nowy układ obliczeniowy przetwarzający dane obrazu i dźwięku Cognitive Processor XR. Układ ten ma wbudowane algorytmu sztucznej inteligencji, które mają ponoć dopasowywać obraz do warunków otoczenia (np. jego jasności) i prezentować go tak, by był on najbardziej atrakcyjny dla ludzkich zmysłów. W nowej serii poprawiono też algorytmu upscalingu (zwiększania rozdzielczości z niższej do rozdzielczości 4K, jaką dysponują nowe telewizory), zwiększono jasność nowych paneli (o 10% w stosunku do ubiegłorocznej serii A8xK).
Sony Bravia OLED A8xL – telewizory z Google TV
Nowe telewizory Sony korzystają z systemu operacyjnego Google TV, następcy znanego Android TV. Oznacza to szeroki dostęp do wielu aplikacji z usługami strumieniowymi z filmami i muzyką z całego świata, a także prostą obsługę, z rozpoznawaniem głosu. Sony dokłada też do swoich telewizorów aplikację Bravia Core, która jest platformą strumieniową z filmami w bardzo wysokiej jakości 4K UHD i IMAX Enhanced z wielokanałowym dźwiękiem obiektowym Dolby Atmos.
Sony Bravia OLED A8xL – ułatwienia dla graczy
Nowe telewizory mają też w systemie dedykowane graczom ustawienia, obsługa standardu HDMI 2.1 oznacza też możliwość grania w 4K przy 120 klatkach na sekundę z obniżonym opóźnieniem (funkcja ALLM – Auto Low Latency Mode), zmienną częstotliwością odświeżania obrazu (VRR – Variable Refresh Rate) dostosowywaną automatycznie do szybkości z jaką podłączona konsola generuje świat gry. Sony podkreśla też, że nowy telewizor ma świetnie współpracować z konsolą PlayStation 5: Gry na PlayStation 5 prezentowane na nowych telewizorach mają zyskiwać nową jakość. Zapewniają ją unikatowe rozwiązania firmy Sony do optymalizacji jakości obrazu podczas grania i streamingu, takie jak Auto HDR Tone Mapping (automatyczne odwzorowywanie odcieni HDR) i Auto Genre Picture Mode (dostosowywanie trybu obrazu do gatunku).
Sony Bravia OLED A8xL – ile kosztują te telewizory?
Cała seria to telewizory klasy premium. Ceny startują od ok. 9500 zł za 55-calowy model Sony Bravia OLED A80L. Produkty są już dostępne w polskich sklepach z elektroniką użytkową i sprzętem RTV.
W naszym kraju powstanie nowa fabryka Grupy Bosch. Zakład, który zostanie zbudowany w Dobromierzu na Dolnym Śląsku niedaleko Wałbrzycha, będzie produkować pompy ciepła. Wartość inwestycji to 1,2 mld zł.
Niemiecka marka już teraz produkuje w naszym kraju komponenty do układów hamulcowych, sprzęt AGD, osprzęt do elektronarzędzi, teraz do puli produktów wytwarzanych przez Polaków dołączą pompy ciepła, czyli urządzenia, na które popyt stale rośnie, ze względu na transformację energetyczną, której jesteśmy świadkami.
Pompy ciepła – kiedy rozpocznie się produkcja?
Pompy ciepła są jednym z kluczowych rozwiązań technologicznych umożliwiających transformację energetyczną Europy w oparciu o odnawialne źródła energii. Bosch postanowił zainwestować blisko 1,2 mld złotych do końca 2027 roku w nowy zakład produkcyjny pomp ciepła w Polsce. Rozpoczęcie prac budowlanych planowane jest na 2024 rok, a start produkcji na przełom 2025 i 2026 roku. Do 2027 roku w zakładzie ma powstać około 500 nowych miejsc pracy. Nowa lokalizacja Bosch na Dolnym Śląsku będzie produkować zewnętrzne i wewnętrzne jednostki pomp ciepła głównie na rynek europejski i dołączy do sieci produkcyjnej i wytwórczej firmy.
Bosch: popyt na pompy ciepła rośnie
Według firmy, zapotrzebowanie na pompy ciepła w Polsce rosło w ostatnich latach o kilkadziesiąt procent rok do roku, a w 2022 roku wzrost rynku w tym segmencie wyniósł 120 procent. Bosch przewiduje, że do 2025 roku cały europejski rynek pomp ciepła będzie rósł o około 20 proc. rocznie. W ciągu obecnej dekady w Unii Europejskiej ma zostać zainstalowanych dodatkowo 30 milionów pomp ciepła.
Już system grzewczy w samej budowanej fabryce będzie oparty na rozwiązaniach pomp ciepła produkowanych przez Bosch i będzie zasilany zieloną energią z OZE.
Skąd taka lokalizacja fabryki pomp ciepła?
Zgodnie z informacjami opublikowanymi przez firmę, wybór Dobromierza wynika z dobrego położenia tej miejscowości na mapie Europy, dobrej infrastruktury transportowej, co ma wpływ na koszty logistyki, a finalnie na cenę gotowego produktu. Bosch zwrócił też uwagę na bliskość uznanych uczelni wyższych oraz instytutów badawczych zlokalizowanych we Wrocławiu zapewnia dostępność wysoko wykwalifikowanej kadry. Inwestycję Boscha skomentował też minister rozwoju i technologii Waldemar Buda:
Polska od lat przyciąga największe światowe firmy. Jesteśmy w czołówce krajów, w których najchętniej się inwestuje. I nic w tym dziwnego – mamy atrakcyjne położenie geograficzne, chłonny rynek, wysoko wykwalifikowanych pracowników, sieć uczelni, system zachęt skierowanych do inwestorów, a nasza gospodarka jest odporna na zaburzenia gospodarcze – wskazuje minister rozwoju i technologii Waldemar Buda. – Cieszę się, że Bosch zdecydował się ponownie zainwestować w naszym kraju. I to w zakład produkujący pompy ciepła, które są jednym z kluczowych rozwiązań technologicznych umożliwiających transformację energetyczną Europy w oparciu o odnawialne źródła energii. Polska włączyła się w ten światowy zielony trend i dąży do przeprowadzenia szybkiej transformacji energetycznej w kierunku stworzenia miksu energetycznego opartego głównie o OZE. Rozwój technologii oraz zwiększenie dostępności pomp ciepła może być kluczowym elementem tego procesu.
Jeżeli mieszkacie w Warszawie i planowaliście wykonać obowiązkowe badania techniczne swojego samochodu w stacji kontroli pojazdów, to lepiej zrezygnujcie z tego pomysłu. Warszawskie SKP organizują protest, który odbędzie się w tym tygodniu. Kiedy dokładnie? Jak długo potrwa?
Strajk stacji kontroli pojazdów w Warszawie
Związek Dealerów Samochodów od kilkunastu miesięcy prowadzi działania zmierzające do aktualizacji opłat za badania techniczne. Niestety, reakcji władz nie ma żadnej. ZDS zwraca też uwagę, że stawki za badanie techniczne nie zmieniły się od 19 lat. Zarządcom i właścicielom warszawskich SKP skończyła się cierpliwość, zatem zorganizowano spotkanie, na którym zapadła decyzja o zorganizowaniu protestu. Ten odbędzie się w bieżącym tygodniu, dokładnie w środę 26 kwietnia, ale zmiany odczujemy już dziś. Na czym ma polegać protest? Tego dnia (w środę) w całej Warszawie nie zostaną wykonane żadne badania techniczne. O problemie SKP wspominaliśmy już w naszym serwisie.
Protest stacji kontroli pojazdów – jaka jego forma?
W jaki sposób SKP zamierzają wykorzystać czas, w którym nie będą wykonywać badań technicznych? W dniu protestu pracownicy SKP będą informować kierowców dlaczego protestują, przygotowano materiały informacyjne dla kierowców (plakaty i ulotki; przykładowy plakat poniżej). Dodatkowo, żeby sprawdzić, czy skuteczny byłby protest polegający na przesyłaniu danych z trybu awaryjnego w tym samym czasie, przedsiębiorcy ustalili, żeby badania techniczne w dniach poprzedzających protest tj. 24 i 25 kwietnia (poniedziałek i wtorek) robić w trybie awaryjnym. Następnie wszyscy prześlą dane z trybu awaryjnego w środę 26 kwietnia 2023 roku o godz. 12.00.
Protest stacji kontroli pojazdów – nie tylko Warszawa
Marcin Barnkiewicz, prezes Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów komentuje: „Do Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów spływają także deklaracje o przystąpieniu do protestu z innych regionów kraju. Dodatkowo przedsiębiorcy zdecydowali, żeby w dniach poprzedzających protest tj. 24 i 25 kwietnia (poniedziałek i wtorek) przeprowadzić przegląd i konserwację łącza internetowego oraz sieci komputerowej. Z tego powodu w tych dniach badania techniczne trzeba będzie robić w trybie awaryjnym. Następnie wszyscy prześlą dane z trybu awaryjnego w środę 26 kwietnia o godz. 12.00. Będziemy informować kierowców, dlaczego protestujemy i dlaczego chcemy, żeby opłaty za badania zostały zwaloryzowane. A tak naprawdę to dostosowane do aktualnych realiów gospodarczych. Został przygotowany plakat oraz ulotka informacyjna dla kierowców. Polscy przedsiębiorcy, właściciele stacji kontroli pojazdów, w większości małe i średnie firmy, nie godzą się na to, żeby ich branża upadła.„
Waloryzacja cen stacji kontroli pojazdów niewygodnym tematem?
W rok wyborów jakakolwiek podwyżka niezbyt dobrze wpływa na emocje potencjalnych wyborców. Nic dziwnego, że temat waloryzacji stawek SKP był przez władze od lat przesuwany na dalszy plan. Aktualnie wciąż obowiązują stawki za badania techniczne określone w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 2004 roku. Nie trzeba być wnikliwym obserwatorem rynku, by dostrzec, że przez te niemal 20 lat sytuacja się trochę zmieniła. Związek Dealerów Samochodów zwraca uwagę, że nie tylko wzrosły koszty prowadzenia jakiejkolwiek działalności, ale też zmieniły się same auta, które dziś wymagają innego podejścia podczas badań technicznych niż samochody badane te 19 lat temu.
Sezon na wymianę opon wystartował. Z analizy blisko 300 cenników wymiany opon na sezon wiosenny w warsztatach współpracujących z Dobrym Mechanikiem wynika, że ceny wciąż rosną. Koszt usługi zwiększył się średnio o 9% między czwartym kwartałem 2022 roku, a kwietniem 2023.
Wymiana opon – od czego zależy cena usługi?
Pomijając różnice pomiędzy poszczególnymi serwisami oponiarskimi, czynnikiem zawsze mającym wpływ na cenę usługi jest rozmiar opon i felg. Krótko mówiąc: im większa felga tym droższa wymiana opon. Z analiz cen na rynku wynika, że za każdy cal felgi powyżej 16” dopłacimy u wulkanizatora średnio 24 zł.
Wymiana opon – ile zapłacisz?
Ceny wymiany opon w kwietniu 2023 w porównaniu z ostatnim kwartałem 2022 roku wzrosły średnio o 9%. Za wymianę opon na feldze aluminiowej do 16” zapłacimy średnio 143 zł, na feldze aluminiowej 17” będzie to 165 zł, przy 18” usługa kosztuje średnio 186 zł, a przy 19” będzie to już 211 zł. Największe koszty poniosą właściciele felg aluminiowych w rozmiarze 21” i większych – cena na sezon wiosenny 2023 to 264 zł. Podwyżka nie ominęła felg stalowych – koszt wymiany opony wyniesie 120 zł. Więcej za wymianę opon zapłacą posiadacze samochodów typu SUV, opon run flat oraz tych wyposażonych w czujniki ciśnienia. Dodatkowo płatną usługą jest przechowywanie opon u wulkanizatora.
Z danych Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego (PZPO) wynika, że Polacy oszczędzają na nowych oponach. W ostatnim kwartale 2022 spadek zakupu opon do samochodów osobowych wyniósł 18%. Ceny usług w warsztatach wzrosły, bo wynika to z wzrostu kosztów stałych prowadzenia takiej działalności. Wszystko to powoduje, że właściciele aut coraz uważniej podejmują decyzje o wyborze warsztatu. Cena oczywiście ma znaczenie, ale coraz większą uwagę przykładamy do jakości, opinii o danym warsztacie, możliwości uzyskania wyceny przed wykonaniem usługi.
Aukcje samochodowe najpopularniejsze są w USA. W 2022 r. wartość tego rynku wyniosła ok. 3,2 mld dolarów. A jak wygląda sytuacja w Polsce? Okazuje się, że aukcje również w naszym kraju nie są wykorzystywane wyłącznie przez handlarzy i kolekcjonerów. W Polsce to obecnie bardzo popularne źródło pojazdów dla firm, a także prosty sposób na bezpieczny zakup auta w uczciwej cenie przez każdego.
Aukcje samochodowe nie tylko dla firm
Model aukcyjny, choć ułatwia dostęp do zakupu używanych aut przez internet, w Polsce nie jest jeszcze popularny wśród klientów indywidualnych. Z reguły myślą oni, że aukcje to miejsce dla kolekcjonerów samochodów, którzy mają rozeznanie w atrakcyjności oferowanych modeli. Tymczasem w Polsce działają platformy aukcyjne, do których dostęp jest otwarty dla klientów indywidualnych.
Aukcje samochodowe – co warto zrobić przed licytacją?
Przy wyborze używanego auta najistotniejsze dla kupujących kryteria to stan techniczny i historia pojazdu. Żeby ułatwić ocenę kondycji samochodu osobom nieznającym się na motoryzacji warto wybrać platformę, na której każde wystawiane auto ma raport historii pojazdu i opinię niezależnego rzeczoznawcy o stanie technicznym, wraz z bogatą dokumentacją fotograficzną.
Raporty tego typu dają znacznie więcej informacji niż standardowy opis danych technicznych samochodu. Więcej nawet, niż potencjalny kupujący mógłby uzyskać samodzielnie oglądając auto. Zapoznając się z tymi wszystkimi danymi przez internet, można na spokojnie, bez presji ze strony sprzedającego, zdecydować czy oferta rzeczywiście jest sensowna.
W przeprowadzonym ostatnio w Polsce badaniu prawie 70 proc. ankietowanych oceniło pozytywnie koncept internetowej platformy aukcyjnej. Nie dziwi wobec tego, że na jednym tylko portalu aukcyjnym Polacy wydali w zeszłym roku na samochody używane ponad 260 mln zł.
Aukcje samochodowe to nie ogłoszenia
Tym, co odróżnia aukcję od ogłoszenia motoryzacyjnego, jest określony termin na składanie ofert. Zazwyczaj aukcje internetowe trwają około tygodnia, czasami do kilkunastu dni. Co więcej, sprzedawca musi określić realną, nie wygórowaną cenę sprzedaży, co wynika z tego, że nie można – w przeciwieństwie do portali ogłoszeniowych – wystawiać tego samego auta wiele razy (liczba aukcji jest z góry ściśle ograniczona, nawet do zaledwie dwóch prób). W przypadku serwisów ogłoszeniowych, żyjących z ogłoszeń, same serwisy są zainteresowane tym, by ogłoszeń było jak najwięcej, a te, które są, były wiele razy ponawiane, bo za każdą ponowną ofertę otrzymują zapłatę. W przypadku platform aukcyjnych wystawca również płaci, ale w istocie jest to zapłata za kompletną opinię rzeczoznawcy, co w zasadzie sprowadza się do tego, że sprzedawca nawet nie musi robić własnych zdjęć auta, które chce sprzedać. Kompletny raport o stanie auta przygotuje przedstawiciel platformy aukcyjnej. Warto przy tym pamiętać, że koszty rzeczoznawcy sprzedawca ponosi tylko, gdy faktycznie sprzeda dane auto, czyli zaakceptuje wylicytowaną kwotę.
Aukcje samochodowe – jakie koszty? Na czym zarabia platforma?
Na czym zarabia platforma aukcyjna? Na prowizji od aukcji, którą płaci kupujący. Kwota jest mu znana przed rozpoczęciem przez niego licytowania i zawsze stanowi wartość obliczaną zależnie od zaproponowanej przez niego ceny. Oczywiście płaci tylko zwycięzca aukcji, a nie wszyscy licytujący.
Co więcej, osoby, którym zależy na sprzedaży auta mogą skorzystać z tzw. gwarancji przybicia. Oznacza to, że w momencie wystawienia samochodu na aukcję, godzą się one na to, że auto trafi do zwycięzcy aukcji bez względu na ostatecznie zaproponowaną, najwyższą kwotę. Takie aukcje często rozgrzewają kupujących (kobiety mają w samochodowych zakupach chłodniejszą głowę), bo widząc taką aukcję są oni pewni, że wygrywając aukcję otrzymają auto za wylicytowaną kwotę. W przypadku aukcji bez gwarancji przybicia, sprzedawca ma ograniczony czas (np. dobę) na to, by zaakceptować wylicytowaną kwotę lub odrzucić ofertę. W przypadku odrzucenia sprzedawca musi pamiętać o tym, że nie może wielokrotnie ponawiać wystawiania tego samego auta.
W Polsce rynek aukcyjny dopiero się rozpędza, ale w samym 2022 roku na jednej tylko platformie (przeznaczonej dla firm) wylicytowano ponad 3 tys. pojazdów za kwotę ponad 260 mln zł.
Kontrole policyjne nigdy nie są przypadkowe. Gdzie można się ich spodziewać? Zgodnie z opublikowanym przez policję corocznym raportem o wypadkach drogowych, najwięcej zdarzeń (79%) w 2022 roku miało miejsce na drogach jednojezdniowych, dwukierunkowych. Na tych drogach zginęło też najwięcej osób (84,4% ogółu zabitych w wypadkach w 2022 roku) i zostało rannych. Czy współczynniki wypadków drogowych przekładają się na częstość kontroli drogowych na konkretnych odcinkach? Sprawdzono to.
Kontrole policyjne, a liczba wypadków
Do największej liczby wypadków doszło na DK94. Na drugim miejscu uplasowała się krajowa „siódemka”, na której w 2022 roku odnotowano również najwięcej ofiar śmiertelnych. Trzecie miejsce zajęła w tym zestawieniu DK91. Wśród „stosunkowo bezpiecznej” kategorii dróg, jakimi są autostrady, do największej liczby wypadków doszło na autostradzie A4. Na tej autostradzie było też najwięcej ofiar śmiertelnych i rannych. Eksperci z Telematics Technologies (m.in. dostawca nawigacji NaviExpert i dostawca danych, z których korzystają m.in. floty samochodowe czy firmy ubezpieczeniowe) postanowili sprawdzić, w jakim stopniu wysoki współczynnik wypadków drogowych przekłada się na wzmożone kontrole policyjne.
Choć badania Telematics Technologies odnoszą się do raportu policyjnego, to firma przyjrzała się w nich wojewódzkim odcinkom poszczególnych dróg. Raport policyjny drogi oznaczone danym numerem traktuje jako całość. Przy analizie danych warto pamiętać także o tym, że w swoim zestawieniu dostawca nawigacji bazuje w dużej mierze na informacjach o wypadkach i kontrolach drogowych zgłaszanych przez kierowców korzystających aplikacji. Nie uwzględnia więc w nich skutków tychże zdarzeń – tak w odniesieniu do ofiar, jak i faktu czy o kolizji została poinformowana policja.
Kontrole policyjne – gdzie jest ich za dużo, a gdzie niedostatek względem liczby wypadków?
Zweryfikowaliśmy zeszłoroczne dane dotyczące udziału kontroli i wypadków na poszczególnych drogach pochodzące od użytkowników naszej aplikacji, a w dalszej kolejności przyjrzeliśmy się największym różnicom. Efektem końcowym naszych działań jest tzw. współczynnik racjonalności kontroli drogowych – mówi Katarzyna Przybylska z Telematics Technologies. I dodaje: – Odcinki, które mimo zakwalifikowania jako wypadkowe są stosunkowo rzadko kontrolowane przez służby oznaczyliśmy na mapie kolorem czerwonym i pomarańczowym. Te z kolei, które pomimo niższego wskaźnika wypadków są częściej kontrolowane przez policję zostały zwizualizowane kolorem niebieskim. Co ważne – mapa nie prezentuje odcinków na których udział kontroli do wypadków jest proporcjonalny.
Mapa ilustrująca współczynnik kontroli policyjnych względem wypadków (źr. NaviExpert)
Najbardziej wypadkowe drogi, a kontrole policyjne – co pokazują dane?
Zacznijmy od drogi krajowej nr 94. W raporcie policji uplasowała się ona na pierwszym miejscu zestawienia najbardziej wypadkowych dróg krajowych. Jest ona często traktowana przez kierowców jako alternatywa dla autostrady A4. Według danych pochodzących od użytkowników NaviExpert, to dosyć mocno kontrolowana droga. W szczególności na odcinkach małopolskim, śląskim i dolnośląskim. Z danych dostawcy nawigacji nie wynika – by którykolwiek z jej odcinków był przez funkcjonariuszy zaniedbywany jeśli chodzi o kontrole policyjne. Wydaje się, że jest wręcz przeciwnie.
Na drugim miejscu zestawienia policji znajduje się DK nr 7 (razem z jej odcinkami ekspresowymi S7). Dane telematyczne wskazują, że odcinkami tej drogi, które można zakwalifikować do kategorii “dużo wypadków, mniej kontroli” są w szczególności fragmenty S7 w województwach: warmińsko-mazurskim, świętokrzyskim i pomorskim, a także niemający statusu ekspresówki fragment DK7 w województwie mazowieckim. Na drugim końcu skali, czyli w kategorii “dużo kontroli, mniej wypadków” znalazły się natomiast małopolski odcinek DK7 oraz mazowiecki odcinek S7.
Droga krajowa 91, biegnąca równolegle do autostrady A1, uplasowała się na trzeciej pozycji wśród dróg krajowych, na których najczęściej dochodzi do wypadków. Rok wcześniej zajmowała drugą pozycję. I to najpewniej sprawiło, że w danych dostawcy nawigacji widać wskaźnik wysokiej proporcjonalności kontroli drogowych w stosunku do zgłaszanych wypadków. Na mapie przedstawiającej dysproporcje między liczbą zgłaszanych kontroli i wypadków tej drogi więc nie zobaczymy – poza niebieskim fragmentem w województwie kujawsko-pomorskim.
A jak wygląda sytuacja na autostradzie A4? Mimo pierwszego miejsca w zestawieniu najbardziej wypadkowych autostrad w Polsce udział kontroli drogowych do wypadków wydaje się niższy niż powinien. Dotyczy to w szczególności odcinka dolnośląskiego, małopolskiego, opolskiego i podkarpackiego. Wyjątkiem jest odcinek śląski – posiadający wysoki udział kontroli drogowych względem wypadków.
Kontrole policyjne – na tych drogach pojawiają się zbyt rzadko?
Analizując zgromadzone dane, specjaliści z Telematics Technologies odkryli szereg dróg ekspresowych i odcinków autostrad, które – pomimo częstych zgłoszeń wypadków wydają się niewystarczająco monitorowane przez policję. Pierwsza dziesiątka to tylko drogi tego typu. Najwyżej w zestawieniu klasyfikują się mazowieckie odcinki S8 i A2 oraz łódzki i śląski odcinek A1. Niekorzystnie wypada także kujawsko-pomorski odcinek tej samej autostrady, łódzka S8 czy mazowiecka S2 i S17. Zestawienie zamyka najbardziej wypadkowa wśród autostrad według zeszłorocznego raportu policji – A4 (woj. dolnośląskie).
Na tych trasach kontroli drogowych jest mało względem liczby zgłoszonych wypadków i kolizji (źr. NaviExpert)
Częste kontrole policyjne oznaczają mniej wypadków?
Odwrotną sytuację – wedle danych zgłaszanych przez kierowców korzystających z systemu NaviExpert – czyli nieproporcjonalnie dużo kontroli w stosunku do wypadków zaobserwowaliśmy m.in. na małopolskim odcinku DK7, śląskim fragmencie krajowej “jedynki”, drodze krajowej nr 14 w województwie łódzkim, mazowieckiej S7, podlaskiej S8 czy kujawsko- pomorskiej S10. Kluczowe pozostaje pytanie: czy mniejsza liczba wypadków jest efektem dużej liczby kontroli, czy może policja decyduje się na kontrole na tych trasach z innych powodów?
Na tych drogach kontroli było zauważalnie dużo względem liczby wypadków (źr. NaviExpert)
Na większości dróg kontrole policyjne prowadzone są racjonalnie
Przedstawiane przez specjalistów z Telematics Technologies dane to zaledwie 26% analizowanych przypadków. – Na 74% dróg krajowych i autostrad obserwujemy racjonalny udział kontroli w stosunku do wypadków – mówi Przybylska.
Współczynnik racjonalności kontroli drogowych obliczono na podstawie różnicy udziałów kontroli drogowych i wypadków, które miały miejsce na określonym odcinku drogi w stosunku do całego kraju. Zwizualizowane na czerwono i pomarańczowo wartości ujemne pokazują miejsca, w których kontroli drogowych w stosunku do liczby wypadków jest za mało. Wartości dodatnie, oznaczone kolorem niebieskim, wskazują z kolei trasy, gdzie kontroli w stosunku do liczby wypadków nieproporcjonalnie dużo. Wartości oscylujące w okolicy zera, czyli białe, to miejsca, w których liczba kontroli jest odpowiednio dopasowana do liczby wypadków.
Wiata fotowoltaiczna w Polsce jeszcze nie jest obowiązkiem na parkingach, ale Polska może pójść śladem Francji. Przypomnijmy, od początku tego roku we Francji obowiązują przepisy, które nakazują wyposażenie parkingów, które mają co najmniej 80 miejsc, w tzw. carporty, czyli wiaty fotowoltaiczne. Docelowo mają one zapewnić aż 11 GW mocy zainstalowanej w skali kraju. Dla uzmysłowienia sobie skali tego przedsięwzięcia, dzienne zapotrzebowanie całej Polski na energię elektryczną to 24-27 GW.
Wiata fotowoltaiczna na parkingach – rozwiązanie dla dużych powierzchniowo kompleksów
Budową takich instalacji interesują się polskie parki logistyczne. Wg Grzegorza Pióro z SPIE Building Solutions, parking na około 1-2 tys. samochodów, ma potencjał do produkcji słonecznej energii, która w 3/4 zaspokoi potrzeby danego zakładu. Ekspert zaznacza jednak, że na razie nie mówi się o obowiązku budowania wiat, ale zwraca uwagę, że mogą one stanowić korzyść dla dużych powierzchniowo zakładów zatrudniających wiele osób dojeżdżających do pracy samochodami. Wiata fotowoltaiczna produkuje przecież energię.
Wiata fotowoltaiczna – sposób na napędzenie elektromobilności
Odpowiednio zaprojektowana wiata fotowoltaiczna nad parkingiem na ok. 1 tys. samochodów będzie miała 1 MWp mocy zainstalowanej, co może zapewnić około 2/3 potrzeb energetycznych parku logistycznego. Będzie to nie tylko energia tania, ale także zielona, co ma niebagatelne znacznie w kontekście zmian klimatycznych oraz wizerunku firm. Wiaty mają jednak więcej zalet – instalacja umiejscowiona nad powierzchnią, która obecnie jest wybetonowana, nie zabierze przestrzeni zielonej jak instalacja gruntowa.
Ma to znaczenie w przypadku obiektów, gdzie nie ma rezerwy terenów czynnych biologicznie, a istniejące muszą pozostać niezabudowane zgodnie z pozwoleniami na budowę. Wiaty dodatkowo zabezpieczą samochody przed deszczem i śniegiem, a latem przed przegrzewaniem. Dodatkowo przy wiatach mogą być montowane stacje ładowania pojazdów elektrycznych, co przy drastycznym niedoborze stacji ładowania w Polsce jest istotnym argumentem – mówi Grzegorz Pióro. W Polsce na 100 km dróg przypada zaledwie jeden punkt ładowania, dla porównania – w Holandii ponad 64.
Carport o mocy 29 MW budowany przez Engie w zakładach Stellantis w Sochaux (fot. Engie)
Wiata fotowoltaiczna – czy to się opłaca?
Wg eksperta SPIE to nie są kosztowne konstrukcje. Opierają się na rozwiązaniach kratownicowych i nie są zazwyczaj droższe od zwykłej konstrukcji na gruncie. Czas zwrotu takiej inwestycji to około 6 lat przy obecnym koszcie energii. Wg danych GUS nośniki energii (prąd, gaz i opał) podrożały w styczniu aż o 10,4 proc. od grudnia (co ma związek ze zmianami stawek vat) i o 34 proc. rok do roku. Nośniki energii drożały w styczniu najszybciej z wszystkich kategorii produktów.
– Co najmniej przez najbliższe 2-3 lata koszt energii z sieci nie spadnie, w dłuższej perspektywie też raczej będzie wzrastał. Czas zwrotu inwestycji w wiatę fotowoltaiczną to dla naszej szerokości geograficznej około 5-6 lat. Z 1 kWp mocy zainstalowanej otrzymuje się ok. 1000 kWh energii rocznie. Wiaty to w Polsce nowe rozwiązanie, ale mają duży potencjał rozwoju. Konsultujemy z kolegami z Francji różne możliwości adaptacji technologii w Polsce, pracujemy też z jednostkami naukowymi, analizujemy kwestie legislacyjne i krajowe warunki przyłączeniowe. Przeprowadzamy liczne audyty i projektujemy rozwiązania, które w ciągu kilku lat mają szansę zostać wdrożone na dużą skalę. Ze strony inwestorów największe jest zainteresowanie modelem „zaprojektuj i wybuduj” – ocenia Grzegorz Pióro.
Wiata fotowoltaiczna – w Polsce trudniej niż we Francji
Oprócz zalet wiat fotowoltaicznych, w Polsce takie inwestycje są trudniejsze niż we Francji, głównie ze względu na polską infrastrukturę energetyczną. Ekspert zwraca uwagę, że polskie sieci są przygotowane do
jednostronnego przepływu mocy i operatorzy nie zawsze chcą odbierać nadwyżki energii wyprodukowanej we własnych instalacjach parków logistycznych. W Polsce wiaty są też zazwyczaj traktowane jak farmy OZE. Te muszą być wyposażane w zdalne systemy, które pozwalają wyłączać i kontrolować produkcję energii, co podraża inwestycję. A przecież charakter użytkowania wiat PV jest inny niż farm fotowoltaicznych, bo w założeniu mają produkować energię przede wszystkim na potrzeby własne obiektu bez eksportu do sieci. Dosyć długi jest także czas realizacji procedury i pozyskania wszystkich pozwoleń.
Zostaliśmy zaproszeni na tor Autodrom Jastrząb pod Radomiem. Cel? Przetestowanie najnowszych opon Bridgestone Turanza 6. Już na wstępie wyjaśniam, że Turanza 6 to opona drogowa, turystyczna, a nie sportowa (do sportu Bridgestone oferuje serię Potenza, a także wyczynową Potenza Race), niemniej warunki torowe uzupełnione testem drogowym po trasach w okolicy toru Jastrząb pozwalają wysnuć konkretne wnioski.
Nowa opona Bridgestone Turanza 6 to bezpośredni następca cenionej przez użytkowników poprzedniczki segmentu premium, czyli turystycznej opony letniej Bridgestone Turanza T005, która na rynku jest już od ok. 5 lat. Bridgestone uznało, że najwyższy czas na następcę. Zanim wsiedliśmy za testowe pojazdy, na koła których założono oczywiście nowe opony, najpierw krótka prezentacja, podczas której przedstawiciele producenta wyłożyli szczególne cechy nowej opony. Według Bridgestone, nowa Turanza 6 ma wyróżniać się najlepszymi w klasie osiągami na mokrej nawierzchni, mniejszymi oporami toczenia (co ma wpływ na zużycie paliwa lub prądu – tak, nowa opona jest dostosowana również do aut elektrycznych) oraz zwiększoną trwałością, która ma być nawet o 22 – 30% (zależnie od rozmiaru opony) wyższa w stosunku do i tak już wytrzymałej Turanzy T005.
Bridgestone Turanza 6 – co poprawiono?
W wewnętrznych testach Bridgestone zestawiających nową oponę z poprzednią generacją, Turanza 6 okazała się o 10% lepsza w hamowaniu na mokrej nawierzchni. Nowa opona uzyskała też co najmniej 22-procentowo wyższe przebiegi (w przypadku większych rozmiarów, nawet 30-procentowe) w stosunku do Turanzy T005. Obniżono opory toczenia o 4%, a hałas towarzyszący toczeniu się tej opony na drodze ma być niższy o ok. 2 dB.
Bridgestone Turanza 6 – jak w zestawieniu z konkurencją?
Stwierdzenie „najlepsze w swojej klasie osiągi na mokrej nawierzchni” to nie myślenie życzeniowe producenta, lecz teza wynikająca z testów przeprowadzonych w 2022 roku przez TÜV SÜD na zlecenie Bridgestone w zakładach ATPPapenburg (Niemcy) i Bridgestone EUPG (Włochy). Testy przeprowadzono na mokrej nawierzchni z wykorzystaniem modeli BMW 520i i BMW 530d na oponach w rozmiarze 245/45 R18 100Y XL. Opony Turanza 6 zestawiono z konkurentami klasy premium: Continental Premium Contact 6, Michelin Primacy 4+ oraz Pirelli Cinturato P7 (P7C2). W większości testów nowe opony Bridgestone Turanza 6 okazały się lepsze od produktów konkurencji.
Nowe opony mieliśmy okazję sprawdzić za kierownicą aut klasy premium: szybkiego Mercedesa-AMG CLA 45s, a także bardziej cywilnych modeli BMW serii 5, 7 i 3 z łagodniejszymi jednostkami napędowymi. W planie była zarówno jazda przez kurtyny wodne, najazd na płyty poślizgowe wraz z zakrętem, rondo o trzech różnych promieniach, również z płytą poślizgową, próby hamowania na mokrym (zarówno mokrym asfalcie, jak i płycie poślizgowej), najazd połową auta w głęboką kałużę, omijanie przeszkody na mokrej nawierzchni, czy próba z szarpakiem – oczywiście również na mokrej nawierzchni. Oprócz tego odbyły się próby drogowe, jazda po normalnych drogach publicznych, zarówno wysokiej klasy (droga ekspresowa) jak i przez gminne, nienajlepszej jakości drogi w okolicy toru Jastrząb. Wnioski?
Fragment toru Jastrząb z szeroką płytą poślizgową, na której testowaliśmy opony Bridgestone Turanza 6 (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Bridgestone Turanza 6 – wrażenia z jazdy
Nowa opona Turanza 6 to opona turystyczna, trzeba pamiętać, że takim oponom stawiane są inne wymagania niż w przypadku opon sportowych, torowych czy wyczynowych. Takie opony zakładamy na tysiące kilometrów, oczekujemy by było cicho i bezpiecznie. Czy Turanza 6 te oczekiwania spełnia? Z nawiązką. Podczas prób na trzech mokrych okręgach, opona bardzo dobrze trzyma auto w ryzach. Co ważne, w przeciwieństwie do wielu opon stricte sportowych, Turanza 6 nie działa zerojedynkowo (w sensie: świetny grip, ale jak kierowca przesadzi, to musi się wspiąć na wyżyny umiejętności). Ta opona jest bardzo komunikatywna, a przy tym bardzo skutecznie trzyma tor jazdy na mokrej nawierzchni. Podczas zakrętu na płycie poślizgowej (której celem jest wywołanie poślizgu, co pozwala sprawdzić reakcję opony w poślizgu przy mniejszych prędkościach niż na normalnym, mokrym asfalcie), opona daje kierowcy czytelne informacje, że przyczepność jest na granicy, dzięki czemu możemy zareagować nawet wcześniej, niż uaktywnią się wbudowane w dane auto systemy kontroli trakcji. To bardzo zwiększa poczucie bezpieczeństwa także w trakcie bardziej dynamicznej jazdy. Pamiętajmy, że najprostszych sposobem wyjścia z zaczynającej się podsterowności jest po prostu odjęcie gazu, żadnych gwałtownych manewrów kierownicą!
To co jednak szczególnie imponowało w przypadku Turanzy 6, to ponadprzeciętna zdolność odprowadzania wody spod kół. Najazd na mokrą i dość głęboką (tak mniej więcej sięgającą do kostek) kałużę połową auta w zakręcie, czy jazda po okręgu w głębokiej kałuży nie robiły na aucie „obutym” w nowe gumy Bridgestone’a szczególnego wrażenia. Auto ani nie wpadało w poślizg, ani nie przesuwało się po torze jazdy w kierunku oddziaływania siły odśrodkowej po okręgu lub w zakręcie. Dla kierowcy najbardziej istotne jest to, że po minięciu „głębokiej wody” wciąż znajdujesz się na właściwym torze jazdy i to w zakręcie.
Podczas spokojnej jazdy drogami publicznymi bardziej słychać powietrze opływające nadwozie aut niż samą oponę, co w przypadku gumy opracowanej pod kątem bardzo wysokiej odporności na aquaplannin (zarówno wzdłużny jak i poprzeczny) również jest dużą zaletą. Siłą nowej opony jest również skuteczność hamowania na mokrej nawierzchni. To o tyle istotne, że decyduje o tym, że w sytuacji awaryjnej, możemy wyjść z niej bez szwanku. Chodzi o taką sytuację, która w przypadku taniej opony najprawdopodobniej zakończyła by się kolizją.
Nowa opona Bridgestone Turanza 6 dostępna jest na rynku w rozmiarach od 17″ do 22″, co w zasadzie pokrywa zapotrzebowanie klientów posiadających auta segmentu premium. W przyszłym roku planowane jest jeszcze wprowadzenie najmniejszej opony pasującej na 16-calowe obręcze, ale i tak zapotrzebowanie na taki rozmiar w segmencie, do którego kierowany jest nowy produkt będzie najprawdopodobniej marginalne, mniejszych rozmiarów Turanzy 6 nie ma w planach. Ceny? Opona jest już dostępna w polskich sklepach, zatem sami możecie sprawdzić jakie stawki życzy sobie Wasz ulubiony sklep oponiarski. Ceny w jednym z popularnych sklepów online zaczynają się od 433 zł/sztukę, oczywiście zależą od rozmiaru. Np. popularny w wielu modelach rozmiar 205/45 R17 88 W XL znaleźliśmy za 572 zł/szt.
Kara za brak OC 2023? Liczba takich kar w ostatnich latach drastycznie wzrosła. Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny nakłada coraz większą liczbę opłat karnych za brak ubezpieczenia OC, o czym świadczy chociażby fakt, że przychody UFG z tytułu takich opłat wyniosły w 2020r. 550 milionów złotych, a w 2021r. już 758 milionów złotych, co oznacza wzrost w ciągu roku aż o 37%.
Każdy właściciel pojazdu mechanicznego poruszającego się po drogach publicznych, powinien posiadać wykupione obowiązkowe ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych, czyli właśnie OC. Za brak takiego ubezpieczenia Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (UFG) może nałożyć na właściciela pojazdu karę pieniężną, której wysokość wynosi kilka tysięcy złotych rocznie. Ile dokładnie w 2023 roku? Jej kwota zależy od wysokości ustalanego odgórnie tzw. wynagrodzenia minimalnego, które w pierwszej połowie 2023 roku wynosi 3490 zł brutto. Przy czym wysokość tej kary uzależniona jest od okresu pozostawania bez ochrony ubezpieczeniowej w każdym roku kalendarzowym i wynosi obecnie dla samochodów osobowych:
20% opłaty, tj. 1.396 zł – w przypadku gdy okres ten nie przekracza 3 dni
50% opłaty, tj. 3.490 zł – w przypadku gdy okres ten nie przekracza 14 dni
100% opłaty, tj. 6.980 zł – w przypadku gdy okres ten przekracza 14 dni.
Co istotne, opłata za brak OC może być nałożona za każdy rok kalendarzowy oddzielnie, a to niestety oznacza, że jeśli nasz samochód nie miał wykupionego ubezpieczenia OC np. przez 3 lata, to suma opłat karnych nałożonych przez UFG może wynieść nawet kilkanaście tysięcy złotych. Należy też mieć na uwadze, że wynagrodzenie minimalne sukcesywnie rośnie, więc z każdym rokiem wysokość opłat karnych nakładanych przez UFG będzie większa.
Kara za brak OC 2023 – brak OC może oznaczać długi do końca życia
Ubezpieczenie OC, to nie fanaberia prawna, tylko w zasadzie jedyna, skuteczna ochrona kierowcy, który spowodował wypadek, przed jego bankructwem. Eksperci z firm ubezpieczeniowych wskazują, że koszty odszkodowań, zależnie od sytuacji mogą wynosić kilkaset tysięcy złotych, a nawet przekraczać milion złotych. W przypadku braku OC sprawa musi zapłacić takie odszkodowanie z własnej kieszeni. Oczywiście mało kto ma takie pieniądze, więc odszkodowanie jest wypłacane przez UFG, ale zgodnie z zasadą regresu ubezpieczeniowego UFG zażąda spłaty od sprawcy, a dodatkowo obciąży go niemałymi kosztami postępowania regresowego. Jedno zdarzenie drogowe może dla nieubezpieczonego kierowcy oznaczać, że do końca życia nie wyjdzie już z długów.
Kara za brak OC 2023 – wielu liczy, że się uda
Wiele osób nie płaci OC, licząc na to, że nie zostaną zauważeni. To błąd i to na wielu poziomach. UFG jest bardzo zainteresowany, by kierowcy posiadali aktualne OC, więc otrzymał prawne przywileje nakładania opłat karnych za brak OC. Tymczasem wystarczy zwykła kontrola drogowa policji, by otrzymać karę. To nie policjanci ją nakładają, ale funkcjonariusze mają obowiązek zawiadomienia UFG o braku OC w kontrolowanym aucie. Należy mieć na uwadze, że w razie braku zapłaty kary, Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny nie musi kierować sprawy do sądu, a jedynie sam wystawia tytuł egzekucyjny, na którego podstawie może od razu skierować sprawę do postępowania egzekucyjnego celem wyegzekwowania nałożonej opłaty.
Kara za brak OC 2023 – czasem trafia do niewłaściwej osoby
O nałożeniu opłaty karnej przez UFG właściciel samochodu dowiaduje się z pisma od UFG, w którym wzywa się go do przedstawienia dokumentów potwierdzających spełnienie obowiązku zawarcia ubezpieczenia OC pojazdu za dany okres, ewentualnie przedłożenie dokumentów potwierdzających nieistnienie takiego obowiązku (np. umowa sprzedaży pojazdu innej osobie). Eksperci z rynku ubezpieczeń zdradzają, że często zdarza się tak, że UFG opiera się na nieaktualnej dokumentacji i wysyła pismo dot. opłaty karnej do osoby, która nie jest już właścicielem auta. W takim przypadku powinniśmy wysłać do UFG odpowiednie dokumenty (umowę sprzedaży) wraz z pismem przewodnim, wyjaśniającym sytuację.
Kara za brak OC 2023 – czy można jej uniknąć?
Owszem, gdy kara została nałożona zasadnie (kierowca/właściciel pojazdu faktycznie nie opłacił OC) to istnieje możliwość zwrócenia się do UFG z wnioskiem o rozłożenie kary na raty, jej częściowe lub nawet całkowite umorzenie. Oczywiście wniosek taki musi być poparty stosowną argumentacją, związaną np. z ciężką sytuacją wnioskodawcy, poważną chorobą, itp. zdarzeniami, które np. wykluczają nie tylko podróżowanie autem, ale i rozporządzanie nim (np. sprzedaż). Wnioski tego typu są zawsze rozpatrywane indywidualnie zależnie od konkretnej sytuacji.
Szykuje się gratka dla fanów fińskiego kierowcy i miłośników motorsportu, którzy doceniają umiejętności Mistrza Świata WRC. Przy okazji przypomnijmy sobie jak Kalle zaczynał w Yarisie WRC:
Finał Drift Masters European Championship 2023 zagości 15 i 16 września na PGE Narodowym. Organizator zapewnia, że będą to największe zawody w historii driftingu, a Warszawa w tych dniach ma stać się „globalną stolicą tego spektakularnego i najszybciej rozwijającego się motorsportu”.
Kalle Rovanperä – jaka konkurencja?
Oprócz Kallego Rovanpery, wystartuje 50 kierowców z 23 krajów (w tym dzikie karty z Japonii i USA). Wszyscy oni będą walczyć o nagrodę sezonu na specjalnie zaprojektowanym i wylanym z asfaltu torze, który po raz pierwszy w historii PGE Narodowego powstanie na płycie warszawskiego stadionu.
Yaris WRC, to w tym samochodzie Kalle Rovanperä został mistrzem świata (zdjęcie ilustracyjne, przedstawia testy Yarisa WRC)
Kalle Rovanperä – mistrz świata WRC szykuje się na drift
Właśnie poznaliśmy ostatnią gwiazdę tego wydarzenia, która weźmie udział w rywalizacji najlepszych drifterów na świecie. Będzie to Kalle Rovanperä, obecny Mistrz Świata WRC. Kalle wystartuje w tegorocznym sezonie Drift Masters European Championship 2023, w tym w wielkim finale na PGE Narodowym. Cały sezon jak i runda finałowa zapowiadają się doprawdy pasjonująco!
Kalle Rovanperä i Drift Masters European Championship
Pierwszy raz w historii tak wielu utalentowanych i doświadczonych międzynarodowych kierowców driftingu stanie do walki na tak dużym obiekcie. Finałowy etap tegorocznego cyklu DMEC to driftingowe wydarzenie, na które fani motorsportu czekali od zawsze!
Drift Masters European Championship łączy w sobie finezję i wyjątkowe techniczne umiejętności najlepszych kierowców oraz potworną moc unikalnych samochodów, dostarczając w efekcie ogrom ekscytujących driftingowych akcji w jednym spektakularnym motoryzacyjnym wydarzeniu. Bilety na to wydarzenie można kupić za pośrednictwem platformy eBilet.pl
Po raz pierwszy odbędzie się polska edycja międzynarodowego konkursu pod patronatem Formuły 1: F1 in Schools Poland. To wydarzenie, które młodym ludziom, nastoletnim uczniom szkół, może dać szansę na karierę w światowym motorsporcie i w branży motoryzacyjnej. Poznajcie szczegóły.
W pierwszej edycji F1 in Schools Poland, międzynarodowego konkursu pod patronatem Formuły 1, 14 maja w Łodzi odbędą się Finały Krajowe, podczas których polscy uczniowie i uczennice w wieku 11-19 lat będą ścigać się stworzonymi przez swoje zespoły modelami bolidów F1. Już wcześniej na naszych łamach dawałyśmy świadectwo kreatywności młodych Polek i Polaków.
F1 in Schools Poland to pierwsza w historii polska edycja międzynarodowego konkursu F1 in Schools pod patronatem Formuły 1. Jest to też największy i najbardziej ekscytujący konkurs STEM (Science Technology Engineering Mathematics) na świecie. F1 in Schools istnieje od 20 lat w ponad 50 krajach. To wyjątkowa okazja dla młodzieży, aby odkryć swoją pasję zarówno w dyscyplinach inżynierskich jak i rozwinąć swoje talenty interpersonalne oraz sprawdzić się na arenie międzynarodowej.
Konkurs STEM jest wieloaspektowy obejmuje przedsiębiorczość, projektowanie, inżynierię, marketing i pracę zespołową. W ramach konkursu uczniowie z całego świata opracowują pomniejszony model bolidu F1 z oraz przygotowują kreatywne prezentacje swoich zespołów. Bolidy ścigają się na dwudziestokilkumetrowym torze osiągając prędkość około 75 km/h! Uczniowie rywalizują w skali regionalnej i krajowej, a najlepsze zespoły zdobywają przepustkę na światowe finały Aramco F1 in Schools. W 2023 roku Finały odbędą się we wrześniu w Singapurze.
F1 in Schools Poland – kto bierze udział?
Obecnie do udziału w finale przygotowują się 22 drużyny z całej Polski, w wieku 11-19 lat. W 11 drużynach znajduje się przynajmniej 1 dziewczyna. W 3 drużynach dziewczęta są liderkami całego zespołu. Najmłodsza uczestniczka w tym miesiącu skończyła 11 lat. W całym konkursie globalnie 40% wszystkich uczestników stanowią dziewczęta.
F1 in Schools łączy edukację i STEM ze światem sportu i szerzej pojętego przemysłu. Sprawia, że nauka staje się bardziej wciągająca, a dzięki wspierającemu, konkurencyjnemu środowisku – bardziej ekscytująca. Ten wspierany przez Formułę 1 globalny program jest sprawdzoną drogą do kariery w sportach motorowych i motoryzacji, a jego byli uczestnicy pracują w zespołach Formuły 1, u producentów silników, w agencjach sportowych i wielu innych firmach pokrewnych.
F1 in Schools Poland, to szansa dla młodych Polek i Polaków (fot. materiały prasowe)
F1 in Schools krok po kroku
Jak wygląda rywalizacja w F1 in Schools? Można ją podzielić na następujące etapy:
Założenie zespołu: każdy zespół liczy 3-6 osób a zadaniem członków jest, wymyśleć nazwę i zdecydować o rolach zawodowych; Kierownik zespołu, Inżynier produkcji, Inżynier projektu, Grafik i Kierownik zasobów. Zespoły tworzą tzw. Brand identity – własne logo, kolory przewodnie, wartości, którymi się kierują oraz cechy, którymi chcieliby się wyróżnić.
Promocja: wiele zespołów prowadzi własne kanały promocyjne: zakładają swoje strony lub profile na kanałach społecznościowych.
Projektowanie: przy użyciu oprogramowania 3D CAD (Computer Aided Design) zespoły projektują bolid F1 przyszłości zgodnie ze specyfikacjami określonymi przez Międzynarodowy Komitet Przepisów, tak jak w Formule 1. Kształt bolidu będzie decydował o czasie przejazdu.
Analiza: aerodynamika jest analizowana w wirtualnym tunelu aerodynamicznym przy użyciu oprogramowania do obliczania dynamiki płynów (CFD – Computational Fluid Dynamics). Jest to technologia używana przez inżynierów na całym świecie.
Wykonanie: Za pomocą specjalistycznej obrabiarki CNC modele bolidów są wykonywane w 3D z bloków materiału i dedykowanych części samochodowych takich jak osie i koła.
Pit Booth: Każda drużyna przygotowuje specjalne stoisko. Jest to okazja do pokazania projektu i tożsamości zespołu a także sponsorów i patronów.
Modele bolidów ścigają się na specjalnym torze (fot. materiały prasowe)
F1 in Schools Poland – jak wyglądają zawody?
Zawody: Tak jak w Formule 1, przygotowanie zespołu obejmuje nie tylko wyścig i składa się z wielu elementów dotyczących pracy zespołu:
a. Scrutering: procedura sprawdzenia wymiarów bolidu pod kątem zgodności z regulaminem i poprawności rysunków technicznych (jeżeli zespół je przygotował)
b. Ocena techniczna: sędziowie oceniają 10-stronicowe protfolio techniczne zespołu rozmawiając o projekcie auta i podjętych decyzjach inżynierskich.
c. Ocena biznesowa: sędziowie oceniają 10-stronicowe portfolio biznesowe zespołu rozmawiając o pracy grupy, zarządzaniu, brand identity, współpracy z instytucjami i sponsorami.
d. Prezentacja: prezentacja przedstawiona przed jury. W trakcie 10-minut zespół opowiada o innowacjach jakie zastosowali w aucie, o współpracach jakie nawiązali i czym była dla nich przygoda z F1 in Schools.
e. Wyścig: Bolidy ścigają się na specjalnym 23 metrowym torze. Każdy bolid napędzany jest nabojem ze sprężonym powietrzem. Oceniany jest czas przejazdu i czas reakcji osoby uruchamiającej auto.
Polski finał odbędzie się 14 maja 2023 w Zatoce Sportu Politechniki Łódzkiej w Łodzi. Reprezentanci krajów rywalizują na finałach światowych, które co roku odbywają się w miejscach związanych z wyścigami Formuły 1: m.in. Singapur (link) , Abu Dhabi (link), Kuala Lumpur (link), Silverstone (link). Finały 2023 zaplanowane są na wrzesień 2023 w Singapurze.
Alpine Challenge, co to za zawody? Alpine Pietrzak, główny dealer Alpine w Polsce, od początku swojej działalności oferuje dodatkowo swoim klientom różnego rodzaju wydarzenia, wyjazdy i szkolenia, daleko wychodząc poza standardową formułę sprzedaży samochodów. Dealer wyszedł z propozycją Pucharu dla właścicieli Alpine. – Nie chcemy być postrzegani tylko jako sprzedawca samochodów. Filozofią Grupy Pietrzak jest budowanie silnych i pozytywnych relacji z klientami. W ten sposób powstaje prawdziwa społeczność dookoła Alpine. Po sukcesach naszych innych eventowych projektów czas na prawdziwą dawkę adrenaliny. W 2023 startujemy z Pucharem Alpine Challenge – opowiada Mateusz Widuch, szef marketingu Alpine Pietrzak.
Alpine Challenge – kiedy i gdzie?
19 maja na torze wyścigowym DTM Lausitzring w Niemczech wystartuje pierwszy sezon samochodowy Puchar Alpine Challenge (AC). Puchar dedykowany polskim właścicielom modelu A110 Alpine. Formułą zmagań będzie „time attack”, czyli walka z czasem na torze, a nie bezpośrednio z innym samochodem. Jest to bardzo bezpieczna forma motorsportowej rywalizacji pozwalająca na start każdemu, nawet mniej doświadczonemu kierowcy.
Jak wyjaśnia Karol Himber, koordynator AC – W pierwszym sezonie planujemy 5 Rund w aż 4 krajach. Odwiedzimy Niemcy, Słowację, Czechy oraz oczywiście Polskę. Puchar bazuje w większości na pełnowymiarowych torach wyścigowych – Silesia Ring, Brno, Most, Lausitzring, ale też krętym i wymagającym Autodromie Jastrząb. Łącznie nasi Zawodnicy pokonają blisko 1000 km torowych. To bardzo duża dawka emocji, rywalizacji oraz nauki prowadzenia zwinnej tylnonapędówki A110. Na koniec czeka nas jesienno-zimowa Gala Mistrzów Alpine Challenge w katowickiej La Squadra z dekoracją sezonu 2023.
Alpine Challenge – zasady i punktacja
Każda runda to odrębne zawody, gdzie liczy się średnia 3 najlepszych czasów okrążenia toru uzyskanych podczas całego dnia. Punkty zebrane za wyniki w poszczególnych Rundach dają klasyfikację sezonową AC. Kierowcy podczas zawodów AC podzieleni są na 15-25 samochodowe grupy i jeżdżą po torze w pętli w ramach 15-20 minutowych sesji. Zawodnicy ruszają na sesję ustawieni w sektorach startowych odpowiadających pozycji jaką aktualnie zajmują w swojej grupie. Wyprzedzanie jest jak najbardziej dozwolone, zarówno na odcinkach prostych jak i zakrętach. Warto podkreślić, że Alpine Challenge oferuje własny profesjonalny pomiar czasu oparty o RFID z prezentacją wyników live w dedykowanej aplikacji na telefon komórkowy.
Alpine Challenge – czy każdy kierowca Alpine może wystartować?
Zgodnie z wyjaśnieniami Karola Himbera, do startu w Alpine Challenge wystarczy sprawny technicznie samochód, oczywiście pod warunkiem, że jest to model Alpine A110. A co z różną mocą poszczególnych wariantów? Oto jak na to pytanie odpowiada Karol Himber: Klasyfikacja jest możliwie prosta. Dla wersji podstawowej A110 jest klasa Alpine 252, dla wersji A110 S, A110 GT, A110 R jest klasa Alpine 300. Klasy odpowiadają mocy startujących aut. Dopuszczamy jedynie samochody na oponach z homologacją drogową (E), także maksymalnie przyczepną oponą będzie semi-slick. Wszystko po to aby próg „wejścia” w Puchar był możliwie niski dla każdego chętnego bez konieczności specjalnych inwestycji w samochód.
Alpine Challenge – okazja do wypróbowania Alpine A110
Dla osób nie posiadających Alpine, ale chcących przetestować ten samochód na torze wyścigowym, Alpine Pietrzak przygotowało ofertę. Podczas każdej Rundy Alpine Challenge będzie możliwość odbycia jazd testowych modelem A110. Poniżej kalendarz Alpine Challenge 2023:
Policjanci siedleckiego Wydziału Ruchu Drogowego, wchodzący w skład mazowieckiej grupy Speed zatrzymali 81-latka, który w Pruszynie w obszarze zabudowanym jechał z prędkością 106 km/h.
Najstarszy pirat drogowy?
Takich statystyk się nie prowadzi, ale senior zatrzymany kilka dni temu na drodze wojewódzkiej 698 w Pruszynie miałby duże szanse na rekord w nieistniejącym rankingu na najstarszego pirata drogowego w Polsce. Owszem, po drogach poruszają się jeszcze starsze osoby prowadząc własne auta, ale zwykle seniorzy kojarzeni są ze spokojnym stylem jazdy, nie tym razem. Odsetek kierowców-seniorów może spaść, gdy w przyszłości wejdzie w życie wspominany już przez nas pomysł Komisji Europejskiej, by kierowcy-seniorzy mieli uprawnienia do prowadzenia pojazdów mechanicznych (prawo jazdy) uzależnione od wyników badań.
Najstarszy pirat drogowy – wiek nie uchronił przed surową karą
Krewki 81-latek, który w terenie zabudowanym, prowadząc swoją Škodę, przekroczył dopuszczalną prędkość aż o 56 km/h (funkcjonariusze siedleckiej grupy Speed zmierzyli seniorowi prędkość 106 km/h). Policjanci oczywiście zatrzymali pojazd do kontroli. Za znaczne przekroczenie prędkości starszy pan został ukarany mandatem w wysokości 1500 zł oraz 13 punktami karnymi. Dodatkowo jego prawo jazdy zostało zatrzymane na 3 miesiące.
Najstarszy pirat drogowy – czy seniorzy powodują wiele wypadków?
Wybryk siedleckiego seniora przypomina poruszany co jakiś czas temat bezpieczeństwa jazdy starszych kierowców. Jedni uważają że kierowcy-seniorzy jeżdżą bardzo bezpiecznie i bardzo ostrożnie, inni z kolei, że ze względu na wiek stwarzają zagrożenie dla siebie i innych. Uogólnienia są złe, ale gdy sięgniemy do policyjnych statystyk, które swego czasu szerzej omawialiśmy, okazuje się, że dane przemawiają na korzyść seniorów, który statystycznie powodują bardzo mało wypadków, znacznie mniej niż kierowcy z grupy wiekowej 18-24 lata.
Subaru BRZ wraca na rynek polski po dziesięciu latach od pierwszego debiutu. Subaru Import Polska dostarczy pierwsze egzemplarze do polskiej sieci dealerskiej już w maju 2023 roku. Powrót tylnonapędowego, sportowego boksera to wiadomość, która z pewnością zainteresuje nie tylko fanów marki (do których należy Piotr Żyła), ale i fanów w ogóle sportowych samochodów.
Tylnonapędowy Subaru BRZ z silnikiem benzynowym w układzie bokser 2.4i o mocy 234KM występuje w dwóch wersjach: Sport, z manualną skrzynią biegów oraz Sport ES z automatyczną skrzynią biegów. Sport ES jest dodatkowo wyposażona w system wspomagania bezpieczeństwa EyeSight. Klienci w Polsce mają do wyboru pięć wariantów kolorystycznych, każda z wersji wyposażona jest w reflektory LED, 18-calowe felgi aluminiowe, spojlery boczne i tylny (raczej dość subtelny, nie jest to żadna „łabędzia szyja”)
Subaru BRZ – osiągi
Te zależne są od wybranej wersji. Według danych producenta, szybsza jest odmiana z manualną skrzynią biegów. W tym wydaniu Subaru BRZ osiąga 100 km/h po 6,3 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 226 km/h. Deklarowane przez producenta średnie zużycie paliwa to 8,8 litra na każde 100 km. W przypadku wersji z automatyczną skrzynią biegów, deklarowane przyśpieszenie jest nieco słabsze i setkę BRZ z automatem uzyskuje po 6,9 sekundy, a prędkość maksymalna tej odmiany to 216 km/h. Deklarowane średnie zużycie paliwa pozostaje takie samo jak w odmianie z manualną skrzynią.
Subaru BRZ – bonus dla klientów
Importer wraz z powrotem modelu BRZ do naszego kraju zadeklarował, że każdy klient, który zdecyduje się na zakup nowego BRZ, w pakiecie otrzyma możliwość bezpłatnego uczestnictwa w dedykowanym szkoleniu doskonalenia techniki jazdy realizowanym przez Szkołę Jazdy Subaru. Jednocześnie Subaru Import Polska informuje, że liczba egzemplarzy BRZ jest ograniczona, nie podano dokładnej liczby.
Subaru BRZ – ile kosztuje?
Wersja z manualem jest wyceniana na 42 900 euro przy deklarowanym przez importera kursie 4,6888 zł/euro, oznacza to kwotę 201 150 zł brutto. W przypadku odmiany z automatyczną skrzynią, cena to 45 900 euro, czyli po przeliczeniu według zadeklarowanego w oficjalnym cenniku na kwiecień kursu, to 215 216 zł brutto. Poniżej zobaczcie jeszcze jak Scott Speed (tak, ten zawodnik naprawdę się tak nazywa), profesjonalny kierowca wyścigowy ujeżdża najnowsze Subaru BRZ na kalifornijskim torze Thunderhill Raceway Park:
Kierowca Audi dał popis. Cała zarejestrowana przez policjantów sytuacja jest jak z pogranicza groteski i absurdu, ale życie zawsze pisze najciekawsze scenariusze. Czytając opis zdarzenia pewnie się uśmiechniecie, ale 45-letniemu kierowcy prowadzącemu auto z czterema pierścieniami raczej do śmiechu nie było.
Tego policyjna notatka niestety nie wyjaśnia. Być może głównie dlatego, że nie wiedzą tego sami policjanci, albo też zatrzymany przez nich kierowca nie podzielił się z nimi, co wywołało u niego taką nietypową reakcję. I żeby sprawę postawić jasno: tak, kierowca Audi stracił prawo jazdy, ale oczywiście nie za trąbienie na policjantów!
Trąbił na policjantów, ale karę dostał za coś innego
Co właściwie się wydarzyło? Lepiej usiądźcie i odstawcie płyny. Funkcjonariusze z ciechanowskiej drogówki w minioną sobotę (15.04) zwrócili uwagę na kierowcę Audi. W czasie mijania patrolu, który mierzył prędkość kierowcom w rejonie przejścia dla pieszych, mężczyzna trąbił na policjantów, a następnie gwałtownie przyśpieszył. Jeżeli chciał tym wywołać jakąkolwiek reakcję policjantów, to mu się udało. Funkcjonariusze z Ciechanowa chwycili odpowiedni sprzęt i rozpoczęli pomiar prędkości odjeżdżającego pojazdu, który dość sprawnie (w końcu Audi) nabierał prędkości.
Okazało się, że kierowca Audi rozpędził się do 104 km/h. Ponieważ zagadkowe „strąbienie” policjantów nastąpiło na obszarze zabudowanym, zgodnie z obowiązującymi przepisami mężczyzna stracił prawo jazdy na 3 miesiące.
Trąbił na policjantów, skończy przed sądem
Z informacji udostępnionych przez Policję można wywnioskować, że funkcjonariusze odstąpili od ukarania kierowcy mandatem, ale bynajmniej nie uszło mu to lekceważące przepisy postępowanie płazem. I nie chodzi o trąbienie. Oprócz przekroczenia prędkości w terenie zabudowanym o ponad 50 km/h (co, jak wiemy, skutkuje czasową utratą prawa jazdy) kierowca będzie odpowiadał przed sądem. 45-letni mieszkaniec Ciechanowa w sądzie będzie mógł złożyć wyjaśnienia w kwestii nie tylko przekroczenia prędkości, ale też stworzenia zagrożenia w rejonie przejścia dla pieszych oraz – a jakżeby inaczej – używania sygnałów dźwiękowych niezgodnie z przepisami. Doszło do tego jeszcze niestosowanie się do poleceń wydawanych przez policjanta w trakcie kontroli.
Renault Clio to jeden z najpopularniejszych samochodów świata. Od momentu pojawienia się pierwszej generacji w 1990 roku na drogi trafiło blisko 16 milionów egzemplarzy tego modelu. Renault zaprezentowało właśnie najnowszą, odświeżoną wersję Renault Clio 2023. Wizualnie Clio upodobniono do najnowszych modeli (np. Renault Austral), co jeszcze zmieniono?
Renault Clio 2023 – popularny mieszczuch przeszedł lifting – galeria (fot. Renault)
Renault Clio 2023 – zyskał na elegancji
Clio najnowszej generacji od momentu debiutu uznawane jest za jedno z ładniej naszkicowanych aut segmentu B. Lifting zaordynowany przez włodarzy francuskiej marki wniósł do wyglądu tego modelu szczyptę elegancji. Przeprojektowany pas przedni, odmienny układ świateł i inne detale zmodyfikowanego nadwozia zauważalnie wyróżniają nowe Clio i dostosowują jego styl do trendu, który wyznaczyły większe modele francuskiej marki: nowy Austral oraz najnowszej generacji Renault Espace, który stał się SUV-em. Jednak Renault przekonuje, że to Clio jest pierwszym modelem Renault, w którym reflektory tworzą zupełnie nową identyfikację wizualną. Oczywiście w każdej wersji wyposażenia mamy tu LED-owe reflektory.
Zmieniono również tył samochodu. Aerodynamiczne wyloty powietrza poszerzają optycznie tył. Dolna część jest polakierowana na czarny mat w niższych poziomach wyposażenia, w wersji Techno – na czarny błyszczący kolor, a w wersji Esprit Alpine ma matowy kolor Szary Schiste. Zmodernizowane tylne światła mają przezroczyste klosze o kryształowym szlifie. Boczny wzór tylnych świateł również nawiązuje do nowego układu świateł z przodu.
Renault Clio 2023 – popularny mieszczuch przeszedł lifting – galeria (fot. Renault)
Nowe Clio jest dostępne w sześciu eleganckich kolorach nadwozia: Biel Alpejska, Czarny Etoilé, Szary Schiste, Niebieski Iron, Czerwony Flamme, Pomarańczowy Valencia oraz w nowym kolorze Szary Rafale. Ten ostatni wariant jest lakierem trójwarstwowym niemetalizowanym, który ponoć przy bliższym spojrzeniu wydaje się perłowy. Nowe Clio oferowane będzie z obręczami kół w rozmiarze do 17″. Do wyboru jest sześć wzorów w tym cztery ze stopów lekkich.
Wymiary względem poprzedniej wersji praktycznie nie uległy zmianie. Nowe Clio ma długość 4,053 mm przy szerokości 1988 mm i wysokości 1439 mm.
Renault Clio 2023 – popularny mieszczuch przeszedł lifting – galeria (fot. Renault)
Renault Clio 2023 – wnętrze z ekologicznych materiałów
We wnętrzu nowego Clio królują ekologiczne materiały. Na przykład w wersji Techno siedzenia, panele drzwiowe i deska rozdzielcza są pokryte ekologiczną tkaniną tencel, produkowaną przez austriacką firmę Lenzing. Zawiera ona 60% włókien otrzymywanych z masy celulozowej pochodzącej z bioźródeł. Na naturalną skórę, bez względu na poziom wyposażenia nowego Clio, nie ma co liczyć. Skóra jest passe. Bagażnik nowego Clio mieści pokaźne (jak na segment B) 391 litrów (wyjątkiem jest wersja E-Tech Full Hybrid, w której bateria zabiera część przestrzeni i wówczas dostępna pojemność to 301 litrów).
Renault Clio 2023 – popularny mieszczuch przeszedł lifting – galeria (fot. Renault)
Renault Clio 2023 – więcej cyfrowej techniki
Zespół zegarów i wskaźników Nowego Clio został zmodernizowany – jest wyposażony w nowy cyfrowy wyświetlacz bez obramowania o przekątnej od 7 do 10 cali, w zależności od wersji wyposażenia. Zależnie od kraju i wersji Nowe Clio może dysponować radioodbiornikiem z funkcjonalnością R&GO lub systemem multimedialnym Renault EASY LINK. System ten zapewnia bezprzewodową łączność Apple CarPlay i Android Auto bez względu na wersję (rozmiar ekranu pokładowego). Nie zabrakło również szerokiego zakresu systemów ADAS (wsparcia kierowcy), doposażone Clio zapewnia autonomię jazdy poziomu drugiego.
Renault Clio 2023 – popularny mieszczuch przeszedł lifting – galeria (fot. Renault)
Renault Clio 2023 – silniki
W nowym Clio 2023 będzie można wybrać zarówno silniki spalinowe, jak i układ dwupaliwowy (benzyna/LPG) oraz hybrydę (pełną, nie plug-in), Renault najbardziej promuje układ hybrydowy E-Tech Full Hybrid 145. Jest to hybryda szeregowo-równoległa z silnikiem spalinowym o mocy 69 kW i dwoma silnikami elektrycznymi (jeden z nich to wysokonapięciowy starter-generator o mocy 18 kW, drugi jest napędowym silnikiem elektrycznym o mocy 36 kW). Systemowa moc napędu to 145 KM, jest ona przekazywana na koła (przednią oś) za pośrednictwem bezsprzęgłowej, wielotrybowej skrzyni E-Tech. Energii jednostkom elektrycznym dostarcza akumulator trakcyjny o pojemności 1,2 kWh. Napęd jest tak zestrojony, że hybrydowe Clio zawsze rusza „na prądzie”, a deklarowany udział jednostki elektrycznej w ruchu miejskim ma sięgać nawet 80%, co nie powinno pozostać bez wpływu na zużycie paliwa.
Kolejnym silnikiem jest dwupaliwowa, turbodoładowana jednostka spalinowa TCe 100 o mocy 100 KM zasilana benzyną lub LPG. Przy obu pełnych zbiornikach pozwala to nowemu Clio pokonać dystans ponad 1000 km. Instalacja LPG jest tu fabryczna, zatem zintegrowana z elektroniką pojazdu, a nabywca ma pełną gwarancję na cały pojazd. Oprócz tego model ten będzie można wybrać z najsłabszym w gamie, 90-konnym, litrowym benzyniakiem TCe 90.
Renault Clio 2023 – popularny mieszczuch przeszedł lifting – galeria (fot. Renault)
Porsche gruntownie zmodernizowało trzecią generację Cayenne. Zmiany wprowadzono w układzie napędowym, podwoziu, wzornictwie nadwozia i wnętrza oraz wyposażeniu. Zdaniem producenta daje to lepsze osiągi na drodze i w terenie, a także jeszcze więcej luksusu i komfortu na co dzień. Sprawdzamy co się zmieniło.
Nowe Porsche Cayenne 2023 – lifting sportowego SUV-a (fot. Porsche)
Nowe Porsche Cayenne 2023 – zmodernizowane silniki
W Europie nowe Cayenne debiutuje w trzech zmodernizowanych wersjach silnikowych. Gamę Porsche Cayenne 2023 otwiera zoptymalizowany 3,0-litrowy silnik V6 z turbodoładowaniem. Generuje on teraz moc 260 kW (353 KM) oraz 500 Nm maksymalnego momentu obrotowego, czyli o 10 kW (13 KM) i o 50 Nm więcej niż wcześniej.
Kolejna jednostka to udoskonalony 4,0-litrowy silnik V8 biturbo opracowany przez Porsche zastępuje poprzednią jednostkę V6 w nowym Cayenne S. Z maksymalną mocą 349 KW (474 KM) i maksymalnym momentem obrotowym 600 Nm – to o 25 kW (34 KM) oraz o 50 Nm więcej niż w poprzedniku – zarówno w SUV-ie, jak i w Coupé pozwala na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,7 s. Prędkość maksymalna wynosi 273 km/h.
Nowe Porsche Cayenne 2023 – lifting sportowego SUV-a (fot. Porsche)
Sześciocylindrowy motor stanowi również podstawę zespołu napędowego najnowszego Cayenne E-Hybrid. W połączeniu z nowym silnikiem elektrycznym, wzmocnionym o 30 kW – do 130 kW (176 KM), moc systemowa wzrasta do 346 kW (470 KM). Hybrydowe Porsche Cayenne 2023 ma również zwiększony akumulator trakcyjny. Jego pojemność wzrosła z 17,9 kWh do 25,9 kWh, w zależności od poziomu wyposażenia. Przy największej pojemności, zapewnia zasięg WLTP w trybie elektrycznym do 90 km. Nowa ładowarka pokładowa o mocy 11 kW skraca czas ładowania z odpowiedniego źródła prądu do mniej niż 2,5 h, i to pomimo zwiększonej pojemności akumulatora.
Poza UE topową wersją nowego Porsche Cayenne 2023 jest wariant Turbo GT zaprojektowany z myślą o maksymalnych osiągach na asfalcie. Występuje on wyłącznie jako Coupé. Moc 4,0-litrowego silnika V8 biturbo w tej wersji została zwiększona o 14 kW (19 KM), do 485 kW (659 KM). Cayenne Turbo GT przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,3 s i osiąga prędkość maksymalną 305 km/h.
Nowe Porsche Cayenne 2023 – lifting sportowego SUV-a (fot. Porsche)
Nowe Porsche Cayenne 2023 – przeprojektowane funkcje cyfrowe
W najnowszym Porsche Cayenne 2023 producent wprowadził zmienioną koncepcję sterowania i wyświetlania informacji. Cayenne 2023 otrzyma rozwiązania wprowadzone już wcześniej w modelu Taycan. Dostęp do często używanych funkcji znajduje się bezpośrednio na kierownicy lub tuż obok. Na przykład dźwignia umieszczona po lewej stronie za kierownicą dodatkowo służy do ustawień systemów wspomagających. Dźwignia automatycznej przekładni została zlokalizowana na desce rozdzielczej, co pozwoliło wygospodarować w nowej konsoli środkowej miejsce na schowki oraz duży panel sterowania klimatyzacją. Co ucieszy osoby preferujące tradycyjne podejście do ergonomii w motoryzacji, przełączniki klimatyzacji są mechaniczne. Dotykowy pozostał natomiast regulator głośności.
Przeprojektowany kokpit Cayenne obejmuje 12,6-calowy zestaw wskaźników w tak zwanej zakrzywionej, wolnostojącej formie. Jako opcja dostępny jest też wyświetlacz head-up. Standardowy centralny ekran Porsche Communication Management (PCM) o przekątnej 12,3 cala zapewnia dostęp do wszystkich istotnych funkcji. W systemie pokładowym dostępne są też natywne aplikacje, takie jak Spotify oraz Apple Music. Po raz pierwszy po stronie pasażera oferowany jest dodatkowy wyświetlacz o przekątnej 10,9 cala, który wzbogaca wrażenia z jazdy – może wyświetlać dane na temat osiągów, zapewniać osobny dostęp do elementów obsługi systemu informacyjno-rozrywkowego oraz, w zależności od rynku, umożliwiać strumieniowe przesyłanie treści wideo podczas podróży. Ekran ten jest pokryty specjalną folią, dzięki czemu treści prezentowane w trakcie jazdy pasażerowi nie rozpraszają kierowcy, bo są dla niego niewidoczne.
Nowe Porsche Cayenne 2023 – lifting sportowego SUV-a (fot. Porsche)
Nowe Porsche Cayenne 2023 – wyposażenie, ceny, dostępność
Standardowa specyfikacja Cayenne została poszerzona i obejmuje m.in. reflektory LED Matrix, zawieszenie Porsche Active Suspension Management, 20-calowe obręcze kół, wspomaganie parkowania z przodu i z tyłu wraz z kamerą cofania oraz schowek na smartfon z funkcją ładowania indukcyjnego z mocą do 15 W. W Polsce Porsche oferuje nowe Cayenne w cenie od 428 tys. zł (Coupé: od 448 tys. zł). Cena Cayenne E-Hybrid wynosi od 458 tys. zł (Coupé: od 473 tys. zł), a Cayenne S – od 529 tys. zł (Coupé: od 555 tys. zł). Nowe modele można już zamawiać, a dostawy rozpoczną się w lipcu 2023 r.
Nowe Porsche Cayenne 2023 – lifting sportowego SUV-a (fot. Porsche)
Nowe Porsche Cayenne 2023 – galeria
Jakie zmiany w wyglądzie nowego Cayenne 2023? Producent chwali się m.in. przeprojektowanym pasem przednim, możecie je sami ocenić na poniższych zdjęciach.
Nowy Lexus LM pokazuje, że Japończykom nie brak odwagi. Minivany to auta wyjątkowo praktyczne, szczególnie dla całych rodzin, ale mało kto łączył by je z luksusem wyróżniającym auta klasy wyższej. Lexus LM wyraźnie chce to zmienić.
Nowy Lexus LM – światowa premiera luksusowego minivana (fot. Lexus)
Nowy Lexus LM – minivan klasy wyższej
Kształt nadwozia ma proporcje i wymiary, które zapewniają dużą przestrzeń we wnętrzu, łatwy dostęp do środka oraz ułatwiają manewrowanie. Auto ma 5130 mm długości, 1890 mm szerokości oraz 1945 mm wysokości, a także duży rozstaw osi (3000 mm). Pas przedni zawiera charakterystyczne dla marki elementy stylistyczne (kształt dolnej części grilla). Opływowe kształty modelu LM podkreślone są przez przyciemnione przednie i tylne słupki, a duże przeszklenia sprawiają wrażenie otwartej przestrzeni. Łatwy dostęp do środka jest możliwy dzięki dużym, przesuwnym drzwiom. Lexus LM będzie dostępny z aluminiowymi felgami w rozmiarach 17 i 19 cali, a w palecie dostępnych kolorów będą trzy lakiery.
Nowy Lexus LM – światowa premiera luksusowego minivana (fot. Lexus)
Nowy Lexus LM – cztero- lub siedmiomiejscowy
Lexus LM to pierwszy model marki w Europie, który łączy komfort ekskluzywnej limuzyny z nadwoziem przestronnego minivana. Samochód dołącza do gamy najbardziej luksusowych aut w swoich segmentach z literą „L” w nazwie obok limuzyny LS, coupe i kabrioleta LC oraz oferowanego na wybranych europejskich rynkach SUV-a LX. Nowy LM oferowany będzie z kabiną z czterema lub siedmioma miejscami. Bez względu na wybór ilości miejsc, przy ponad 5-metrowej długości nikomu nie powinno zabraknąć miejsca w kabinie. W wersji czteromiejscowej mamy duże, rozkładane fotele i 48-calowy ekran multimediów dla pasażerów. W każdej można liczyć na świetne nagłośnienie marki Mark Levinson.
Nowy Lexus LM – światowa premiera luksusowego minivana (fot. Lexus)
Nowy Lexus LM – to nie jest konwersja z dostawczaka
Producent podkreśla, że Lexus LM, auto zbudowane na platformie GA-K, powstało jako oddzielny model, a nie jako przystosowana wersja samochodu dostawczego. Zdaniem producenta, to dlatego LM ma układ jezdny zgodny z założeniami koncepcji Lexus Driving Signature, która opiera się na trzech filarach – pewności prowadzenia, kontroli nad autem i komforcie jazdy w każdych warunkach. Auto ma nadwozie o dużej sztywności oraz nisko położony środek ciężkości. W Europie będzie oferowane w jednej wersji napędowej, jako hybryda.
Nowy Lexus LM – światowa premiera luksusowego minivana (fot. Lexus)
Nowy Lexus LM – jaki napęd?
W Europie Lexus LM będzie dostępny w wersji LM 350h z 2,5-litrowym napędem hybrydowym. To układ znany z modeli NX 350h oraz RX 350h. Jego łączna moc maksymalna wynosi 250 KM/184 kW, a maksymalny moment obrotowy to 239 Nm.
Lexus LM w standardzie będzie miał inteligentny napęd na cztery koła E-FOUR ze zwiększonym poziomem przekazywania momentu obrotowego na tylną oś, by zagwarantować dobre prowadzenie. System może rozdzielać napęd między przodem a tyłem w proporcjach od 100:0 do 20:80 w zależności od sytuacji na drodze, by zagwarantować dobrą przyczepność podczas wychodzenia z zakrętu czy podczas jazdy po śliskiej nawierzchni.
Nowy Lexus LM – światowa premiera luksusowego minivana (fot. Lexus)
Nowy Lexus LM – systemy bezpieczeństwa
Lexus LM został wyposażony w najnowszą generację pakietu systemów bezpieczeństwa czynnego Lexus Safety System +, która jest już dostępna także w modelach NX, RX i RZ. A to oznacza, że LM jest w stanie zidentyfikować ryzyko kolizji w większej liczbie sytuacji drogowych oraz, gdy jest to potrzebne, ostrzec kierowcę lub wesprzeć go, by uniknąć zderzenia lub zminimalizować jego skutki.
W najnowszej generacji Lexus Safety System + rozszerzono funkcje układu wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (PCS) o wspomaganie kierowania w sytuacjach awaryjnych, adaptacyjny tempomat oraz układ Proactive Driving Assist, który uaktywnia się w ruchu miejskim. Kamera systemu Driver Monitor cały czas monitoruje skupienie kierowcy, a gdy ten nie zareaguje na ostrzeżenia, auto w bezpieczny sposób się zatrzyma i uruchomi system eCall. Wszystkie drzwi w Lexusie LM, także te przesuwane, wyposażone są w elektroniczne klamki z systemem Safe Exit Assist, który pomaga uniknąć zderzenia podczas wysiadania z auta, gdy z tyłu nadjeżdża inny pojazd. Oprogramowanie samochodu może zostać zaktualizowane zdalnie, bez konieczności wizyty w serwisie. Opcjonalnie w skład systemów bezpieczeństwa można zamówić: asystenta zmiany pasa ruchu (LCA), który umożliwia automatyczną zmianę pasa ruchu na autostradzie oraz układ ostrzegania o ruchu poprzecznym z przodu (FCTA), który alarmuje kierowcę o pojazdach nadjeżdżających z prawej lub lewej strony.
BMW i7 M70 xDrive imponuje na wielu płaszczyznach. BMW zaprezentowało najmocniejszy model z elektrycznej gamy topowych limuzyn i7, jest to jednocześnie najmocniejsze auto elektryczne bawarskiej marki, jakie kiedykolwiek było wprowadzone do sprzedaży. Moc imponuje, ale w tej klasie, ważny jest też luksus. Mamy sporo danych na temat tego auta, wliczając w to tak poszukiwaną przez elektromobilnych kwestię, jak krzywa ładowania.
Nowe BMW i7 M70 xDrive (fot. BMW)
Nowe BMW i7 M70 xDrive – ile tej mocy?
Silnik na tylnej osi generuje maksymalną moc 360 kW (489 KM). Precyzyjnie kontrolowana interakcja z silnikiem elektrycznym o mocy 190 kW (258 KM) na przedniej osi tworzy elektryczny napęd na wszystkie koła z systemowym momentem obrotowym wynoszącym 1015 Nm w trybie Sport i aż 1100 Nm z włączoną funkcją M Launch Control i M Sport Boost. W efekcie napęd BMW i7 M70 xDrive oferuje niesamowitą elastyczność. Topowy model nowego BMW serii 7 przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,7 s, co czyni go najszybszym samochodem BMW z napędem elektrycznym. Prędkość maksymalna ograniczona jest elektronicznie do 250 km/h.
Nowe BMW i7 M70 xDrive (fot. BMW)
Nowe BMW i7 M70 xDrive – skąd ta moc?
Nowe BMW i7 M70 xDrive wyposażone jest w wysoce zintegrowane, dwie jednostki napędowe na przedniej i tylnej osi, w których silnik elektryczny, elektronika mocy i przekładnia są umieszczone w bardzo kompaktowej wspólnej obudowie.
Przystosowana do wymogów modelu M zasada działania maszyny synchronicznej o wzbudzeniu elektromagnetycznym daje w szczególności silnikowi elektrycznemu nowego BMW i7 M70 xDrive na tylnej osi bardzo wysoką gęstość mocy. Wartość 2,41 kW/kg czyni go obecnie najmocniejszym silnikiem elektrycznym BMW.
Ten nowy rekord uzyskano dzięki opatentowanej innowacji BMW Group, która wykorzystuje sześć uzwojeń wzbudzających w stojanie zamiast stosowanych zwykle trzech. Dzięki temu silnik elektryczny może generować bardzo wysoką moc przy lekkiej i kompaktowej konstrukcji i dostarczać ją w sposób ciągły aż po wysokie obroty. Pod względem gęstości mocy, ale też wydajności, wyraźnie przewyższa rozwiązanie z dwoma silnikami na tylnej osi.
Nowe BMW i7 M70 xDrive (fot. BMW)
Nowe BMW i7 M70 xDrive – akumulator i zasięg
Pojemność energetyczna umieszczonego w podłodze akumulatora wysokonapięciowego wynosząca 101,7 kWh umożliwia BMW i7 M70 xDrive osiągnięcie zasięgu od 488 do 560 km. Nowa funkcja MAX RANGE pozwala zwiększyć zasięg o około 15 do 25% poprzez odpowiednie ograniczanie mocy napędu i prędkości maksymalnej oraz redukcję funkcji komfortowych.
Nowe BMW i7 M70 xDrive (fot. BMW)
Nowe BMW i7 M70 xDrive – krzywa ładowania
BMW, jako jeden z niewielu producentów, w danych technicznych umieszcza krzywą ładowania, która pokazuje jak zmienia się moc ładowania zależnie od stopnia naładowania akumulatorów trakcyjnych pojazdu. W przypadku opisywanego modelu akumulator można ładować z publicznych stacji DC z maksymalną mocą do 195 kW, natomiast jak widać na poniższym wykresie, w dość szerokim zakresie pojemności utrzymywana jest znaczna moc ładowania. Nawet, gdy akumulator jest już w 80% naładowany, auto wciąż przyjmuje z ładowarki znacznie powyżej 50 kW mocy.
Krzywa mocy i ładowania nowego BMW i7 M70 xDrive (fot. BMW)
Zaawansowane oprogramowanie Combined Charging Unit optymalizuje wydajność i szybkości ładowania akumulatora wysokonapięciowego standardowo z mocą do 22 kW przy ładowaniu AC i do 195 kW przy ładowaniu DC. Pozwala to na zwiększenie zasięgu nawet o 170 km w ciągu 10 minut na stacji ładowania o dużej mocy.
Nowe BMW i7 M70 xDrive (fot. BMW)
Wnętrze BMW i7 M70 xDrive to oczywiście oaza luksusu i komfortu, ale na temat nowej serii 7 już pisałyśmy, zajrzyjcie do naszych wcześniejszych materiałów o nowych BMW 7.
Mercedes-Maybach EQS SUV to pierwszy w pełni elektryczny SUV z charakterystycznym logo zwiastującym luksus i wierność maksymie Karla Maybacha: „To, co dobre, musi być również piękne”. Na targach w Szanghaju oficjalnie debiutuje Mercedes-Maybach EQS SUV 680.
Mercedes-Maybach EQS SUV – światowa premiera (fot. Mercedes)
Mercedes-Maybach EQS SUV – ekskluzywny wygląd
Wyjątkowy wygląd zewnętrzny z pionową gwiazdą Mercedesa na masce i efektownym czarnym panelem przednim oraz specyficzna osłona chłodnicy Maybacha wita erę elektromobilności. Typowy dla marki jest również opcjonalny dwukolorowy lakier. Duży czarny panel jest po raz pierwszy gładko zamknięty. Zaawansowany technologicznie element czujników radarowych jest w pełni zintegrowany i niewidoczny. Chromowane, filigranowe listwy znajdziemy również na wlocie powietrza w zderzaku.
Klasyczny napis Maybach jest dyskretnie wkomponowany w chromowaną listwę ozdobną, która tworzy całość z ciągłym pasem świetlnym standardowych reflektorów Digital Light. Wzór Maybacha z kilkoma małymi emblematami marki można znaleźć również w elementach wykończeniowych bocznego zderzaka. Digital Light wita i żegna kierowcę specjalnym pokazem świetlnym. Na powitanie we wszystkich czterech drzwiach świeci animowana projekcja wzoru Maybacha. Auto możecie zobaczyć na zdjęciach, oddają więcej niż cokolwiek, co moglibyśmy tu napisać.
Mercedes-Maybach EQS SUV – światowa premiera (fot. Mercedes)
Mercedes-Maybach EQS SUV – luksusowe wnętrze
Atrakcją dla pasażerów z przodu jest standardowy MBUX Hyperscreen z „warstwą zerową” i charakterystycznymi dla Mercedesa-Maybacha animacjami startowymi na wszystkich trzech wyświetlaczach. Ogólny wygląd został specjalnie zaprojektowany dla SUV-a Mercedes-Maybach EQS w eleganckim ciemnoniebieskim kolorze. Do licznych ekskluzywnych funkcji należy animowany wyświetlacz zestawu wskaźników w trybie „Maybach”.
Mercedes-Maybach EQS SUV – światowa premiera (fot. Mercedes)
Wskazówki w dwóch tubusach są zaprojektowane jak to określa producent w swoich materiałach, jako „jedwabny szal, który porusza się elegancko na wietrze w zależności od prędkości i stylu jazdy”. W tym samym czasie cyfry zmieniają swój rozmiar i są dynamicznie rozjaśniane lub zanikają. Otoczki okrągłych instrumentów są w typowym dla marki kolorze różowego złota. Alternatywną formą ekspozycji rur jest sportowy styl „Pure EV”. Trójwymiarowy pasek wydajności przedstawia odpowiedni stan jazdy (jazda, przyspieszanie, ładowanie).
Mercedes-Maybach EQS SUV – światowa premiera (fot. Mercedes)
Natomiast pasażerowie z tyłu mogą korzystać z tej samej szerokiej gamy funkcji informacyjno-rozrywkowych i komfortowych dzięki dwóm 11,6-calowym wyświetlaczom na oparciach przednich siedzeń. Dzięki standardowemu systemowi MBUX High-End Rear Seat Entertainment zawartość można szybko i łatwo udostępniać na różnych wyświetlaczach. Możliwe jest również wybieranie i modyfikowanie celów nawigacji z tylnych siedzeń. Standardowe wyposażenie obejmuje również tylny tablet MBUX, którego można używać również poza pojazdem, oraz MBUX Interior Assist. Za pomocą kamer może rozpoznawać żądania operacyjne pasażerów na podstawie ruchów ciała i rąk i wykonywać odpowiednie funkcje – na przykład włączać lampki do czytania.
Mercedes-Maybach EQS SUV – światowa premiera (fot. Mercedes)
Mercedes-Maybach EQS SUV – napęd, akumulator, ładowanie
Oczywiście elektryczny. Mercedes-Maybach EQS SUV 680 ma moc 484 kW (658 KM) i zasięg do 600 kilometrów (dane wstępne). Standardowo posiada napęd na wszystkie koła 4MATIC. W istocie mamy tu do czynienia z dwusilnikowym samochodem elektrycznym, w którym każdą oś napędza stale wzbudzony elektryczny silnik synchroniczny (PSM). Moment obrotowy generowany przez ten dwusilnikowy zespół napędowy to 950 Nm. Przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje temu mierzącemu 5,125 metra kolosowi 4,4 sekundy. Prędkość maksymalna to 210 km/h.
Luksusowy SUV korzysta z instalacji elektrycznej pracującej z napięciem 396 V. Standardowo samochód jest wyposażony w pokładową ładowarkę AC o mocy 22 kW. Z publicznych ładowarek prądu stałego, auto jest w stanie przyjąć do 200 kW mocy, co w idealnych warunkach skraca czas ładowania do 31 minut (do 80%). W przypadku ładowania „domowego” z maksymalną mocą 22 kW, akumulator będzie w pełni naładowany w nieco ponad 6 godzin. Producent nie ujawnił dokładnej pojemności akumulatora, ale deklaruje, że średnie zużycie na poziomie 24,4 – 22,5 kWh/100 km ma wystarczyć na przejechanie 600 km, co sugeruje, że całkowita pojemność akumulatora sięga 120 kWh.
Mercedes-Maybach EQS SUV – światowa premiera (fot. Mercedes)
Mercedes-Maybach EQS SUV – dane techniczne
Mercedes-Maybach EQS SUV – galeria
Obraz wart 1000 słów. I w przypadku takich samochodów jak superluksusowy SUV Mercedes-Maybach to twierdzenie się zdecydowanie sprawdza, zapraszamy do galerii:
Ford przekazał kierowcom nowe rozwiązanie – zaawansowany system wspomagania kierowcy, pozwalający na jazdę bez korzystania z rąk. System odpowiada autonomii poziomu drugiego. Jest to pierwsze tego typu rozwiązanie wprowadzone w Europie i dopuszczone do ruchu po drogach publicznych. Nie wszędzie jednak można zdjąć ręce z kierownicy, gdzie kierowcy nie muszą jej już trzymać?
Ford BlueCruise – gdzie można go użyć?
System działający w trybie «hands-off, eyes-on» (bez korzystania z rąk, pod kontrolą wzroku) wprowadzony do aut marki Ford (a także marki Lincoln) jest już legalny, ale tylko na dopuszczonych do stosowania tego rozwiązania brytyjskich autostradach. Na przykład w przypadku nowego Forda Mustanga Mach-E kierowcy, którzy będą podróżować brytyjskimi autostradami, na których zalegalizowano taki poziom autonomii mogą aktywować nowy tryb jazdy z poziomu pokładowego systemu inforozrywki.
Zielone światło dla technologii Ford BlueCruise od brytyjskiego Departamentu Transportu oznacza, że kierowcy skomunikowanych Mustangów Mach-E mogą już korzystać z możliwości prowadzenia w trybie autonomicznym (ale wciąż muszą patrzeć na drogę) na liczących 3 700 kilometrów odcinkach autostrad w Anglii, Szkocji i Walii, które zostały dopuszczone jako Blue Zones.
Ford BlueCruise już wcześniej obecny był na kontynencie amerykańskim (fot. Ford)
Ford BlueCruise – jak działa?
BlueCruise monitoruje oznaczenia dróg, znaki ograniczenia prędkości i zmieniające się warunki drogowe, dzięki czemu może przejęć kontrolę nad układem kierowniczym, przyspieszeniem, hamowaniem i położeniem na pasie ruchu, a także utrzymywać bezpieczną, stałą odległość od pojazdów poprzedzających – aż do całkowitego zatrzymania się w sytuacji, kiedy porusza się w korku. Ponadto, zaawansowany system kamer na podczerwień nieustannie kontroluje stan koncentracji kierowcy, aby zachować bezpieczeństwo i pewną kontrolę nad prowadzeniem.
Ford BlueCruise – nie dla każdego i nie za darmo
Jako pierwsi będą mogli aktywować subskrypcję BlueCruise właściciele Fordów Mustangów Mach-E z rocznika modelowego 2023 w Wielkiej Brytanii. Pierwsze 90 dni otrzymuje się wraz z zakupionym pojazdem, a po nich w miesięcznej subskrypcji w cenie 17,99 funtów brytyjskich właściciel kupuje aktywację, która w elastycznym rozliczeniu pokrywa dłuższe podróże i urlopowe wypady, pozwala także włączać zaawansowany system wspomagania kierowcy na czas przewidywanego wykorzystania pojazdu. W ten oto sposób doczekaliśmy czasów, kiedy użyteczne funkcje pojazdu są dodatkowo płatne w modelu subskrypcyjnym. Prawie 18 funtów za możliwość zdjęcia rąk z kierownicy? My chyba byśmy trzymali ręce dalej i korzystali z adaptacyjnego tempomatu, który dopłat i subskrypcji (jeszcze) nie wymaga.
Więcej na temat działania systemu BlueCruise wyjaśnia poniższe wideo:
Marka Lamborghini świętuje 60. rocznicę powstania w szczególny sposób, prezentując trzy limitowane edycje Lamborghini Huracán. Chodzi o wersje specjalne trzech modeli: Huracán STO, Huracán Tecnica oraz Huracán EVO Spyder.
Lamborghini Huracán – trzy limitowane edycje na 60. urodziny marki
Lamborghini Huracán w limitowanych edycjach – ile ich powstanie?
Skoro 60. rocznica marki, to ilość każdej z trzech limitowanych edycji jest łatwa do odgadnięcia. Każdego z trzech wariantów Huracána powstanie 60 egzemplarzy. Wszystkie trzy zostaną oficjalnie zaprezentowane 21 kwietnia podczas wydarzenia organizowanego w ramach Milan Design Week.
Lamborghini Huracán – trzy limitowane edycje na 60. urodziny marki
Lamborghini Huracán w limitowanych edycjach – co je wyróżnia?
Każdy model z gamy V10 jest dostępny w dwóch różnych konfiguracjach, z których każda redefiniuje dziedzictwo Lamborghini w tworzeniu świeżych, wyznaczających trendy kolorów z dodatkiem dedykowanych barw, które podkreślają zarówno ducha, jak i unikalne linie wyróżniające każdy model. Aby podkreślić wyjątkowość tych specjalnych serii, każdy samochód jest ozdobiony płytką z włókna węglowego z numerem konkretnego egzemplarza oraz logo „60th” namalowanym na drzwiach i wyhaftowanym na siedzeniach.
Lamborghini Huracán – trzy limitowane edycje na 60. urodziny marki
Lamborghini Huracán w limitowanych edycjach – szczegóły wykończenia wersji STO
Huracán STO (Super Trofeo Omologata) reprezentuje szczyt osiągów rodziny, wyposażony w wolnossący silnik V10 o mocy 640 KM. Edycja 60th Anniversary jest oferowana w dwóch wersjach. Pierwsza zawiera odcienie niebieskiego, z nadwoziem w Blu Aegeus ozdobionym elementami w Blu Astraeus, które można łączyć z odsłoniętymi elementami z włókna węglowego z wykończeniem Blu Mira. We wnętrzu zastosowano połączenie Alcantary w kolorze Nero Cosmus (czarny) i Grigio Octans (szary), detale w kolorze Nero Ade i kontrastujące hafty w kolorze Blu Amon (niebieski). Druga wersja przedstawia karoserię w kolorze Grigio Telesto (szary) i Nero Noctis (czarny) w połączeniu z odsłoniętym włóknem węglowym, podczas gdy wnętrze w Nero Cosmus i Grigio Octans Alcantara ma przeszycia i skórzane detale ze skóry Rosso Alala (czerwonej). Obie wersje mają wyhaftowane logo 60-lecia na siedzeniu i są wyposażone w 20-calowe kute aluminiowe obręcze Hek z matowym czarnym wykończeniem.
Lamborghini Huracán – trzy limitowane edycje na 60. urodziny marki
Co wyróżnia limitowane Lamborghini Huracán Tecnica?
Huracán Tecnica również oferowany jest w dwóch wersjach. Pierwsza obejmuje nadwozie Grigio Telesto (szary) z detalami Nero Noctis (czarny) i Rosso Mars (czerwony), kontrast, który odbija się echem we wnętrzu z Nero Ade Alcantara (czarny) i detalami Rosso Alala (czerwony). Druga wersja to biegunowe przeciwieństwo, z nadwoziem Bianco Asopo (białym) wzmocnionym liniami w kolorze Verde Viper (zielony), kolorze powtórzonym we wnętrzach Nero Ade Alcantara. Obie wersje specjalne są wyposażone w 20-calowe błyszczące czarne felgi Damiso.
Lamborghini Huracán – trzy limitowane edycje na 60. urodziny marki
Jak wykończono limitowane Lamborghini Huracán EVO Spyder?
Edycję poświęconą 60. rocznicy można skonfigurować z karoserią w kolorze Blu Le Mans z kontrastowymi detalami Bianco Isi (białymi). W tej samej kolorystyce zastosowano wnętrze z Nero Ade Alcantara, ozdobione haftem w kolorze Blu Amon (niebieski) i lamówką w kolorze Bianco Leda (biały). Wersja alternatywna obejmuje karoserię z Verde Viper w połączeniu z Bianco Isi, a wnętrze tapicerowane jest Nero Ade Alcantara w połączeniu z Rosso Alala i Bianco Leda. Obie wersje specjalne są wyposażone w 20-calowe błyszczące czarne felgi Damiso.
Lamborghini Huracán – trzy limitowane edycje na 60. urodziny marki
Lamborghini Huracán – limitowane edycje – galeria
Choć oficjalne odsłonięcie samochodów zaplanowano na piątek, 21 kwietnia, w Segheria w Mediolanie, przestrzeni wystawienniczej, w której odbędzie się również pierwszy europejski pokaz nowego Lamborghini Revuelto (zobaczcie film prezentujący ten model poniżej) poza Sant’Agata Bolognese, to już dziś możecie zobaczyć zdjęcia wszystkich trzech edycji w poniższej galerii.
Lancia wraca do gry. Włoska marka, która aktualnie ma w ofercie zaledwie jeden model: Lancię Ypsilon, który na dodatek oferowany jest w aktualnej formie od 2011 roku i sprzedaje go wyłącznie lokalnie (we Włoszech) zaprezentowała całkowicie nowy, prototypowy pojazd Lancia Pu+Ra HPE, który ma stać się fundamentem przyszłej gamy zupełnie nowych modeli włoskiej marki.
Lancia Pu+Ra HPE – nowy prototyp Lancii – galeria prasowa (fot. Lancia)
Lancia Pu+Ra HPE zapowiada trzy nowe seryjne modele
Zaprezentowany prototyp Lancia Pu+Ra HPE jest oficjalną zapowiedzią wprowadzenia na rynek co najmniej czterech nowych seryjnych modeli włoskiej marki, a także stanowi potwierdzenie, że plany dotyczące rozwoju marki na najbliższe 10 lat zostały zatwierdzone przez centralę koncernu Stellantis. W 2024 roku na rynku ma zadebiutować zupełnie nowa Lancia Ypsilon, która oferowana będzie nie tylko we Włoszech (jak aktualny model), a marka zamierza oferować w pełni elektryczne modele od 2026 roku. W 2025 roku zadebiutuje nowa Lancia Ypsilon HF, w 2026 ma pojawić się model Lancia Gamma, a dwa lata później zadebiutuje Lancia Delta. Jednocześnie Lancia w pierwszej kolejności zamierza skupić się tylko na sześciu rynkach Europy poza Włochami. I nie ma wśród nich Polski, choć to w Polsce są produkowane Lancie Ypsilon.
Lancia Pu+Ra HPE – nowy prototyp Lancii – galeria prasowa (fot. Lancia)
Lancia Pu+Ra HPE – futurystyczny design
Zaprezentowany prototyp wygląda bardzo futurystycznie, ale jest on też zapowiedzią nowego języka stylistycznego włoskiej marki, któremu podporządkowane mają być wszystkie kolejne modele. Oczywiście auta seryjne z całą pewnością nie będą prezentować się tak wizualnie ekstrawagancko jak zaprezentowany prototyp, ale z całą pewnością będą mieć z nim wiele cech wspólnych. Lancia Pu+Ra HPE (nazwa pochodzi od słów Pure i Radical, a skrót HPE ma oznaczać High Performance Electric/Estate) pokazuje również że twórcy czerpali z dziedzictwa włoskiej marki, bo nowy prototyp w pewien sposób nawiązuje do legendarnej Lancii Stratos.
Lancia Pu+Ra HPE – nowy prototyp Lancii – galeria prasowa (fot. Lancia)
Lancia Pu+Ra HPE – futurystyczne wnętrze
We wnętrzu prototypowego modelu za nietypowy kształt siedzisk w obu rzędach odpowiada włoska marka Cassina, doskonale znana ze swoich legendarnych krzeseł, uznawanych przez wielu za dzieło sztuki wzornictwa przemysłowego i użytkowego. Oczywiście marka nie zdradziła żadnych parametrów napędu jaki pracuje w prototypowym modelu, wiadomo jedynie, że jest w pełni elektryczny, ale przedstawiciele marki zdradzili, że przyszły model marki będzie też oferowany jako hybryda plug-in.
Lancia Pu+Ra HPE – nowy prototyp Lancii – galeria prasowa (fot. Lancia)
Lancia Pu+Ra HPE – galeria
A jak wam się podoba zaprezentowany przez włoską markę prototyp? Jego wygląd zewnętrzny, jak i stylizację wnętrza możecie ocenić na podstawie zdjęć zamieszczonych w materiale, jak i w poniższej galerii.
Poniżej możecie obejrzeć film z prezentacji modelu Lancia Pu+Ra HPE:
Policjanci piskiej drogówki zatrzymali do kontroli drogowej samochód, którym kierował 50-letni mieszkaniec Siedlec. Kierowca był pijany, na dodatek próbował uniknąć odpowiedzialności nakłaniając funkcjonariuszy do odstąpienia od czynności służbowych za niemałą kwotę.
Olbrzymia łapówka od mieszkańca Siedlec
Jak się okazało, mężczyzna miał blisko 2,5 promila alkoholu w organizmie. Próbował on wręczyć policjantom łapówkę w wysokości 31 900 zł. Ta olbrzymia łapówka nie przekonała funkcjonariuszy. Kierowca został zatrzymany, a w jego torbie funkcjonariusze znaleźli woreczek strunowy w marihuaną. Za popełnione przestępstwa grozi mu kara nawet 10 lat pozbawienia wolności.
W sobotę (08.04.2023) po godz. 16:00 policjanci piskiej drogówki otrzymali informację, że od strony Kolna w kierunku Pisza jedzie samochód marki Honda, którego kierujący jest prawdopodobnie pijany. Piski patrol zatrzymał do kontroli opisany pojazd. Po otwarciu drzwi auta funkcjonariusze nie mieli żadnych wątpliwości, że kierowca jest nietrzeźwy, bo wyraźnie czuć było od niego alkohol.
Samochodem kierował 50-letni mieszkaniec Siedlec. Mężczyzna jechał sam. Badanie jego stanu trzeźwości wykazało blisko 2,5 promila alkoholu w organizmie. Z uwagi na brak możliwości przekazania samochodu osobie wskazanej przez kierowcę, policjanci zdecydowali o odholowaniu hondy na parking strzeżony. Zanim do tego doszło 50-latek postanowił jeszcze zabrać z samochodu kilka niezbędnych mu rzeczy, po czym wrócił do policjantów… z plikiem banknotów.
Zaproponował funkcjonariuszom korzyść majątkową w wysokości 31 900 zł w zamian za odstąpienie przez nich od czynności służbowych. Jego plan się nie powiódł. Został zatrzymany. Jakby tego było mało, w jego torbie policjanci znaleźli woreczek strunowy z zawartością suszu roślinnego. Pieniądze i narkotyki zostały zabezpieczone, a mieszkaniec Siedlec trafił do policyjnego aresztu.
Olbrzymia łapówka – kierowca usłyszał zarzuty
Po wytrzeźwieniu i zabraniu materiału dowodowego 50-latek usłyszał zarzut kierowania samochodem w stanie nietrzeźwości oraz zarzut udzielenia policjantom korzyści majątkowej za naruszenie prawa. Jeśli badania laboratoryjne potwierdzą, że zabezpieczony susz roślinny to marihuana dojdzie do tego jeszcze zarzut posiadania narkotyków. Decyzją prokuratora kierowca hondy objęty został policyjnym dozorem. Za popełnione przestępstwa grozi mu kara nawet 10 lat pozbawienia wolności.
Od 16 kwietnia zgodnie z obowiązującymi w Polsce przepisami, stacje paliw mają prawo sprzedawać tzw. paliwo letnie, czyli mniej odporne na ujemne temperatury.
Letnie paliwo na stacjach paliw
Podstawą prawną dla zmian składu paliw i okresu obowiązywania paliw sezonowych na stacjach jest Rozporządzenie Ministra Gospodarki w sprawie wymagań jakościowych dla paliw ciekłych, które jest aktem wykonawczym dla Ustawy z dn. 25 sierpnia 2006 r. o systemie monitorowania i kontrolowania jakości paliw. Aktualnie obowiązującym aktem jest rozporządzenie z dnia 9 października 2015 roku, co już wskazuje, że sezonowe zmiany paliw na stacjach nie są czymś nowym. Dokument ten wskazuje też daty obowiązywania określonego rodzaju paliw. Mamy następujące zakresy:
Paliwa letnie obowiązują od 16 kwietnia do 30 września
Paliwa przejściowe obowiązują od 1 marca do 15 kwietnia oraz od 1 października do 15 listopada
Paliwa zimowe obowiązują od 16 listopada do końca lutego.
Letnie paliwo – czy jest się czego obawiać?
Meteorolodzy przewidują, że miejscami w Polsce mogą zdarzyć się jeszcze przymrozki, czy to oznacza, że kierowcy, szczególnie aut z silnikami wysokoprężnymi mają się czego obawiać gdy zatankują letnie paliwo (diesla) do baków swoich pojazdów?
Od strony technicznejnajwiększą zmianą w letnim dieslu w stosunku do paliwa zimowego i przejściowego jest zmiana temperatury zablokowania tzw. zimnego filtra. Pamiętajmy, że z oleju napędowego przy zbyt niskich temperaturach wytrąca się parafina, która może blokować układ wtryskowy i tym samym spowodować unieruchomienie diesla. W przypadku paliwa zimowego ta graniczna temperatura to -20°C (niekiedy nawet niższa, w przypadku tzw. paliw zimowych premium), paliwo przejściowe ma zimny filtr na temperaturze -10°C, a letnie już przy zerowej temperaturze. W teorii oznacza to, że przy np. temperaturze -5°C i letnim paliwie w baku auto może nie zapalić, czy problem jest realny?
Letnie paliwo – to że można je sprzedawać, nie oznacza, że wszędzie jest oferowane
W rzeczywistości większość kierowców nie ma się czego obawiać. Z dwóch powodów. Po pierwsze, nigdy nie lejemy paliwa do pustego baku, zawsze w zbiorniku jest jakaś część „poprzedniego” paliwa, które w tym przypadku najprawdopodobniej będzie jeszcze paliwem zimowym lub przejściowym. Ponadto choć dystrybutorzy na stacjach paliw mogą sprzedawać paliwo letnie, to w przypadku ryzyka przymrozków właściciele stacji paliw mają możliwość zamówienia paliwa wzbogaconego o dodatki zapewniające bezpieczeństwo eksploatacji auta w niższych temperaturach.
Jeżeli na przykład wybieracie się w góry (gdzie jest chłodniej i mrozy wciąż są realne), rozwiązaniem jest też zatankowanie paliwa ze stacji lokalnej na miejscu. Raczej nie będzie to letnie paliwo. Taka stacja w dalszym ciągu powinna sprzedawać paliwo zimowe, dostosowane do faktycznych warunków pogodowych w danym miejscu, dzięki temu unikniecie problemu z odpaleniem diesla w kolejny, mroźny górski poranek.
Cena bazowego wariantu Tesli Model 3 kosztuje dziś w Polsce od 205 990 zł, poprzednia cena po styczniowej obniżce wynosiła od 219 990 zł. Tesla Model 3 Long Range, czyli dwusilnikowa wersja o większym zasięgu kosztuje dziś od 240 990 zł, wcześniej (od stycznia) była to kwota 254 990 zł. Wreszcie najszybszy wariant, czyli Tesla Model 3 Performance aktualnie kosztuje od 256 990 zł, przy czym model ten poprzednio, po styczniowych obniżkach wyceniany był na 284 990 zł. W przypadku tego ostatniego wariantu obniżka jest największa, a cena jest w istocie niższa o kwotę większą, niż maksymalna dostępna w Polsce dopłata z programu „Mój elektryk” (27 tys. zł).
Tesla Model Y – także taniej
Potaniały również warianty Tesla Model Y. W tym przypadku ceny dziś zaczynają się od 224 990 zł za bazowy model (poprzednio było to 229 990 zł, a przed styczniową obniżką aż 274 990 zł). Co ciekawe za wariant Tesla Model Y Long Range zapłacimy tyle samo, co po styczniowej obniżce: od 259 990 zł. Jednak w przypadku najmocniejszego wariantu Tesla Model Y Performance, znowu obniżono cenę, z poziomu 299 990 zł (po styczniowej obniżce) do 281 990 zł aktualnie.
Topowe modele także potaniały – Tesla Model S Plaid tańsza o ponad 40 tys. zł
Na grubą obniżkę mogą liczyć obecnie klienci, którzy ostrzyli sobie zęby na jednego z najszybszych aut elektrycznych świata. Chodzi oczywiście o Teslę Model S Plaid, za który jeszcze nie dawno amerykański producent życzył sobie w Polsce kwotę od 666 990 zł. Obecnie ten sam wariant można w Polsce zamówić za kwotę 620 990 zł. Z kolei w przypadku bazowego wariantu Tesla Model S, cena spadła do 507 990 zł z poziomu 553 990 zł.
Niższą kwotę zapłacą dziś także osoby zainteresowane największym modelem w ofercie Elona Muska. Tesla Model X obecnie startuje od kwoty 546 990 zł. Wcześniej była to kwota od 592 990 zł. Z kolei topowy wariant Tesla Model X Plaid jest obecnie wyceniany na kwotę od 637 990 zł, poprzednio było to od 683 990 zł. Na koniec zobaczcie jeszcze naszą rozmowę z Arturem Włodarskim, również o Tesli.
Policjanci podlegający pod rzeszowską KWP w odstępie dwóch godzin spotkali w rowie pijanego woźnicę, którego zwierzę okazało się mądrzejsze od właściciela oraz kierowcę Opla, który pobił chyba niechlubny rekord upojenia kierowcy i również znalazł się w rowie na własne życzenie.
Do pierwszego zdarzenia doszło w czwartek, 13 kwietnia 2023 roku po godzinie 13.00 w Kosinie. Ze zgłoszenia wynikało, że woźnica spadł z wozu i leży w przydrożnym rowie. Na miejscu policjanci zastali zespół pogotowia ratunkowego, który udzielał pomocy mężczyźnie. Funkcjonariusze ustalili, że 58-letni mieszkaniec gminy Markowa jest pijany. Badanie stanu trzeźwości wykazało blisko 2 promile alkoholu w jego organizmie. Jak ustalili policjanci, mężczyzna spadł z konnego wozu. Koń okazał się mądrzejszy od swojego właściciela, zwierzę samo wróciło do gospodarstwa.
Pijany woźnica z 2 promilami to nic przy kierowcy Opla
Dwie godziny później policjanci otrzymali kolejne zgłoszenie o pijanym kierowcy, który w Rakszawie wjechał do przydrożnego rowu. Kierujący oplem miał następnie wysiąść z samochodu i obok niego zasnąć. Na miejscu, przy samochodzie, policjanci zastali śpiącego mężczyznę. Okazał się nim 63-letni mieszkaniec gminy Rakszawa. W związku ze stanem upojenia alkoholowego mężczyzna trafił do szpitala. Tam badanie krwi wykazało u niego 7 (!) promili alkoholu. Przypomnijmy, że według wielu źródeł naukowych za dawkę śmiertelną uważa się ok. 4 promile alkoholu we krwi.
Pijany woźnica i promilowy „rekordzista” – jakie konsekwencje?
Podczas wykonywanych czynności okazało się, że 63-latek nie ma prawa jazdy i jest objęty sądowym zakazem prowadzenia pojazdów mechanicznych. Dodatkowo Opel, którym kierował, nie posiadał aktualnych badań technicznych.
Choć obaj panowie w kłopoty wpadli na własne życzenie i z podobnych powodów (pijaństwo), to poniesione przez nich konsekwencje będą różne. Pijany woźnica będzie odpowiadać w sprawie o wykroczenie. Pijany kierowca Opla odpowie natomiast za prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości oraz złamanie sądowego zakazu.
Sejm Rzeczypospolitej przyjął w piątek 14 kwietnia 2023 roku nowelizację przepisów drogowych. Zmianą mającą wpływ na wszystkich kierowców jest wielki reset punktów karnych. W praktyce oznacza to powrót do zasad jakie w kwestii kasowania punktów karnych obowiązywały jeszcze przed 2022 rokiem. Co dokładnie wprowadza przyjęta przez Sejm nowela?
Reset punktów karnych – co dokładnie wprowadza nowelizacja?
Przyjęcie przez Sejm najnowszej nowelizacji oznacza, że cofnięta zostaje zmiana, która weszła w życie 17 września 2022 roku. Chodzi o wciąż aktualne zasady, że punkty karne zgromadzone przez kierowców dziś kasują się po dwóch latach, a nie po roku, jak wcześniej. Nowela przywraca ten poprzedni stan, co oznacza, że gdy przyjęta przez Sejm nowela przejdzie przez Senat i później otrzyma podpis Prezydenta Rzeczypospolitej i w końcu wejdzie w życie, kierowcy znowu będą mieć punkty karne kasowane po roku, a nie po dwóch latach.
Ale uwaga! Pod warunkiem, że nałożony mandat/grzywna zostaną opłacone. Skraca się wyłącznie okres po upływie którego punkty będą kasowane, ale same zasady, polegające na tym, że czas jest liczony od momentu zapłaty a nie popełnienia wykroczenia, nie uległy zmianie. Nie zapłacisz? Punkty karne Ci się nie skasują.
Reset punktów karnych – nowela precyzuje kwestię szkoleń kasujących punkty
W myśl nowych przepisów, kierowcy raz na pół roku będą mogli wziąć udział w odpłatnym szkoleniu, które pozwoli im zmniejszyć liczbę zgromadzonych punktów o sześć. Wyjątkiem od tej zasady zostali objęci świeżo upieczeni kierowcy, czyli osoby, które posiadają prawo jazdy krócej niż rok. Kursy mają być przeprowadzane przez Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego, jednak dokładne zasady, procedury i koszty zostaną sprecyzowane w późniejszym terminie. Nie zmienia to jednak faktu, że to dobra wiadomość dla zarządców WORD-ów, którzy narzekali na brak funduszy do prowadzenia działalności. Niewątpliwie rzesze kierowców chętnych do przynajmniej częściowego skasowania punktów karnych w jakimś stopniu zasilą kasy WORD-ów.
Uwaga! Warto jednak pamiętać o pewnej pułapce na cwaniaków. Kierowcy, którzy nie uiszczą mandatu za wykroczenie, za które otrzymali punkty karne, które chcą zniwelować odpłatnym szkoleniem, nie będą mieli zmniejszonej liczby punktów karnych, jeżeli mandat/grzywna za popełnione wykroczenie nie został opłacony.
Reset punktów karnych – prostszy zwrot zatrzymanego prawa jazdy
Nowela zmienia, a właściwie przywraca wcześniej obowiązujące zasady, zgodnie z którymi czasowo zatrzymane prawo jazdy będzie, po upływie stosownego terminu zatrzymania, zwracane ukaranemu kierowcy automatycznie. Nie będzie on musiał składać specjalnego wniosku.
Nie tylko reset punktów karnych – obostrzenia dla wykonujących przewozy na aplikację
Tak naprawdę przyjęta w piątek nowelizacja ustawy prawo o ruchu drogowym dotyczyła przede wszystkim zwiększenia bezpieczeństwa pasażerów korzystających z tzw. przewozów na aplikację, a przywrócenie zasad dotyczących krótszego okresu na reset punktów karnych to zmiany wprowadzone „przy okazji”.
Tymczasem przyjęte zmiany zakładają m.in. dokładniejszą niż do tej pory weryfikację tożsamości kierującego pojazdem do przewozu osób „na aplikację”. Firmy pośredniczące w takich przewozach będą miały obowiązek dokładnej weryfikacji tożsamości, niekaralności oraz uprawnień kierowców.
Łapówka wydawała się 58-letniemu kierowcy jadącego w Wielkanoc przez miejscowość Blizne na Podkarpaciu idealnym pomysłem na uniknięcie mandatu, wrzucił on dziarsko pieniądze policjantom mówiąc szarmancko „Macie tu na dobry obiad” i wyjaśniał, że „spieszy się do kościoła”. Cóż, do kościoła nie dojechał.
Łapówka zamiast mandatu? To kiepski pomysł
Propozycję uniknięcia kary w zamian za łapówkę złożył policjantom mieszkaniec powiatu strzyżowskiego. Miało to skłonić funkcjonariuszy do odstąpienia od czynności służbowych. Łapówka miała uchronić mężczyznę przed konsekwencjami za popełnione wykroczenie. Teraz 58-latek dodatkowo odpowie za popełnione przestępstwo. Grozi mu za to nawet do 10 lat więzienia.
Łapówka zamiast mandatu – co się wydarzyło?
W niedzielę, brzozowscy policjanci ruchu drogowego, kontrolowali prędkość z jaką poruszają się kierowcy jadący przez w miejscowość Blizne. Przed południem, kierujący BMW, w miejscu gdzie obowiązywało ograniczenie prędkości do 50 km/h, jechał z prędkością 86 km/h. Policjanci zatrzymali go do kontroli drogowej.
Mężczyzna chcąc uniknąć odpowiedzialności za popełnione wykroczenie, którego się dopuścił, wyjął z portfela dwa banknoty 100 złotowe i wrzucił je na przednie siedzenie radiowozu, od strony kierowcy. Po tym, oznajmił policjantom, żeby go puścili i nie robili ceregieli. Dodał, że „Macie tu na dobry obiad, nie dawajcie mi mandatu – śpieszę się do kościoła”.
Łapówka zamiast mandatu – policjanci nie byli chyba głodni
Policjanci nie skorzystali jednak z tej „kuszącej” oferty. Sprawdzili natomiast, że 58-latek był trzeźwy, a samochodem przewoził czterech pasażerów. Reakcja funkcjonariuszy na „ofertę” była natychmiastowa, oznajmili 58-letniemu mieszkańcowi powiatu strzyżowskiego, że zostaje zatrzymany za wręczenie korzyści majątkowej w zamian za odstąpienie od czynności służbowych. Zabezpieczyli pieniądze i przewieźli mężczyznę do komendy. Mieszkaniec powiatu strzyżowskiego został przesłuchany i usłyszał zarzuty. Za przestępstwo, którego się dopuścił, grozi mu kara do 10 lat pozbawienia wolności.
Gdyby kierowca BMW zachował się normalnie, jedyne co by go spotkało, to mandat w kwocie 800 zł oraz 9 punktów karnych. Nawet gdyby to było powtórne złapanie od 17 września 2022 roku, kara w warunkach recydywy wynosiła by 1600 zł i 9 punktów karnych. Przyznacie że to wciąż lepszy wybór niż do 10 lat odsiadki. Łapówka to fatalny pomysł.
W ostatnich dniach szczególnie popularne okazało się nagranie opublikowane przez twitterowy profil „Rowerowe sygnały”. Co tu się wydarzyło?
Rower vs bus – co widać na nagraniu?
Nagranie możecie w całości obejrzeć w poniższym tweecie. Widać na nim jak rejestrujący zdarzenie rowerzysta zbliża się do skrzyżowania, na tym samym skrzyżowaniu w prawo skręca również kierowca busa, co dalej się wydarzyło możecie zobaczyć poniżej.
Pod nagraniem pojawiło się mnóstwo komentarzy, ale trudno na ich podstawie wnioskować kto ma racje. Jedni uważają, że rowerzysta ma pierwszeństwo, inni z kolei że bus, bo rowerzysty nie było jeszcze na przejeździe. Niektórzy podnoszą też, że kierowca busa nie widzi rowerzysty (co jest prawdą w momencie, gdy bus skręca). Problem martwych pól obserwacji podczas skrętów dużych aut, jest już adresowany przez niektórych producentów, w ubiegłym roku pisaliśmy o rozwiązaniu Volvo. Ale wracając do opisywanego zdarzenia. Co na ten temat mówią przepisy?
Kierowca busa tłumaczyłby się zapewne, że nie widział rowerzysty. To prawda, nie ma najmniejszych szans na to, co nie zmniejsza jednak jego winy, bo złamał przepisy (źr. kadr z nagrania)
Rower vs bus, a przepisy ruchu drogowego?
W sytuacji pokazanej na filmie zastosowanie ma Art. 27.1a ustawy Prawo o ruchu drogowym, który to punkt brzmi następująco:
Art.27.1a. Kierujący pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa kierującemu rowerem, hulajnogą elektryczną lub urządzeniem transportu osobistego oraz osobie poruszającej się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch, jadącym na wprost po jezdni, pasie ruchu dla rowerów, drodze dla pieszych i rowerów, drodze dla rowerów lub innej części drogi, którą zamierza opuścić.
Zatem sprawa jest tu oczywista i gdyby na miejscu zdarzenia lub w jego pobliżu znajdował się patrol policji ukarany zostałby kierowca busa. Skąd zatem liczne głosy mówiące, że rowerzysta nie miał pierwszeństwa? Otóż ta grupa komentujących zafiksowała się na punkcie pierwszym wspomnianego Art.27, który brzmi następująco:
Art. 27.1. Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejazdu dla rowerów, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa kierującemu rowerem, hulajnogą elektryczną lub urządzeniem transportu osobistego oraz osobie poruszającej się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch, znajdującym się na przejeździe.
Istotnie, kierowcy muszą ustąpić pierwszeństwa rowerzyście (czy kierującemu hulajnogą lub innym UTO) znajdującemu się na przejeździe dla rowerów, a nie poza przejazdem, ale komentującym umknął tu istotny szczegół: kierowca busa skręca! To powoduje, że zastosowanie ma wcześniej wspomniany punkt 1a rzeczonego artykułu.
Rower vs bus, co wybrać? Trzymajmy się przepisów, ale też rozsądku, bo życie mamy jedno
Jakkolwiek kierowca busa popełnił na filmie wykroczenie (i naprawdę żadna liczba komentujących i głoszących inne zdanie tego nie zmieni), to jadąc rowerem warto pamiętać, że przepisy to jedno, a dbałość o własne bezpieczeństwo to drugie. Pamiętajmy, że nawet jak my jeździmy zgodnie z przepisami, to nie wszyscy uczestnicy dróg tak robią, dlatego lepiej czasem machnąć ręką, bo nie my jesteśmy od karania kierowców popełniających wykroczenia, a życie mamy jedno.
Irlandzki kierowca zginął podczas testów przeprowadzanych przed Rajdem Chorwacji. Na jednym z zakrętów trasy testowej samochód zespołu Hyundai Motorsport wypadł z drogi i uderzył lewą stroną w przeszkodę.
33-letni, doświadczony kierowca z Irlandii startujący w fabrycznym zespole Hyundaia wypadł z trasy i jego auto stroną kierowcy z impetem uderzyło w drewniane ogrodzenie przy trasie testowej w okolicach Zagrzebia. Według medialnych doniesień potwierdzonych oficjalnie przez zespół, Breen zginął na miejscu, jego pilot, James Fulton, wyszedł z kraksy bez szwanku. Poniżej oświadczenie zespołu Craiga. Nie wiadomo na razie, czy WRC zdecyduje się zmienić coś w kwestii Rajdu Chorwacji.
Craigowi nigdy nie dane było zwyciężyć w całym Rajdzie, ale niezmiennie i ambitnie gonił najlepszych, jego pierwszym rajdem był Rajd Portugalii w 2009 roku, ostatnim – Rajd Szwecji w 2023 roku. Jeszcze w ubiegłym roku Craig startował w zespole M-Sport Forda (o czym pisałyśmy), w tym zaczął jako fabryczny kierowca zespołu Hyundai Motorsport.
Z kolei Autosport przypomniał nam jaki charakter miał Craig Breen. Nie poddawał się. W ciągu ostatnich czterech lat systematycznie piął się w górę klasyfikacji najlepszych kierowców w WRC…
“Don’t let anyone ever put you down, because only you know your true potential.
The people close to me know it and finally we managed to get it back out again…”
Policja opublikowała dziś nagranie ze zdarzenia, które miało miejsce na oznakowanym przejściu dla pieszych przy ulicy Komornickiej w Tarczynie. Doszło tam do potrącenia pieszego przechodzącego prawidłowo na pasach z dzieckiem.
Potrącenie dziecka – ku przestrodze
Policja jawnie informuje, że zdarzenie miało miejsce już jakiś czas temu, w początkach marca br., ale KPP Piaseczno zdecydowała się opublikować zarejestrowane zdarzenie ku przestrodze innych kierowców. Zdarzenie pozornie wygląda nieszczególnie groźnie, ale tak naprawdę było o krok od tragedii. Na szczęście tym razem udało się jej uniknąć.
Potrącenie dziecka – pamiętajmy o ostrożności przed przejściem dla pieszych
To co zwraca uwagę, to fakt, że stanowisko policji jest dalekie od internetowych komentarzy, które często pod podobnymi nagraniami wręcz epatują nienawiścią. Tymczasem asp. Magdalena Gąsowska, autorka policyjnej notki na temat opisywanego zdarzenia ma inne podejście, pokazuje to poniższy cytat:
Moment roztargnienia, rozkojarzenia i braku ostrożności może doprowadzić do tragedii. Na szczęście udało się tym razem jej uniknąć. Na oznakowanym przejściu dla pieszych przy ulicy Komornickiej w Tarczynie potrącony zostaje pieszy z dzieckiem. Nagranie publikujemy ku przestrodze i tym samym apelujemy: KIEROWCO – przed przejściem dla pieszych zachowaj SZCZEGÓLNĄ OSTROŻNOŚĆ i zwolnij!
asp. Magdalena Gąsowska
Potrącenie dziecka – kwestia sekund i duża kara
Policja ostrzega, że wcale nie trzeba wiele by doszło do poważnego zdarzenia drogowego. Bardzo często jest to kwestia sekund, wynik roztargnienia i braku ostrożności. W opisywanym zdarzeniu na oznakowanym przejściu dla pieszych potrącony został 33-letni mężczyzna, który przechodził przez nie trzymając za rękę swoje dziecko. 62-letni kierujący tłumaczył funkcjonariuszom, że pieszych po prostu nie zauważył. Został ukarany mandatem w wysokości 1500 złotych, a na jego indywidualne konto trafiło 15 punktów karnych, to maksymalna punktacja przewidziana za pojedyncze wykroczenie. Funkcjonariusze wystąpili z wnioskiem do Starosty o możliwość skierowania kierującego na badania w celu oceny stanu psychofizycznego.
Potrącenie dziecka – piesi też się mylą, ale są na przegranej pozycji
Nagranie z kamer monitoringu miejskiego policjanci opublikowali, by uzmysłowić kierującym, że piesi są jedną z grup najbardziej narażonych na niebezpieczne zdarzenia drogowe. Pamiętajmy o tym, że nie chroni ich maska samochodu, a w zderzeniu z pojazdem osobowym zawsze są na „przegranej pozycji”.
Apelujemy o zwracanie uwagi na znaki drogowe, w szczególności te informujące i ostrzegające o przejściu dla pieszych. Niestety wielu kierujących je lekceważy, a przecież wystarczy tak niewiele – zwolnić i zachować szczególną ostrożność!
Panek CarSharing, największy operator carsharingowy w Polsce zorganizował konferencję prasową, na której zaprezentowano nową aplikację Panek CarSharing, nowy cennik usług krótkoterminowego wynajmu aut, a także szereg nowych zasad jakie wprowadzono. Zdradzono tez pomysły na przyszłość, z ciekawszych: firma chce oferować nie tylko samochody.
Panek Carsharing – nowa aplikacja
Nowa aplikacja Panek Carsharing całkowicie zastępuje starą aplikację. Nie jest to aktualizacja, jak to często ma miejsce w świecie smartfonów, lecz zupełnie nowy produkt. Stara wersja aplikacji została usunięta ze sklepów Google Play czy Apple App Store i nie można jej już pobrać. Jeżeli macie ją w swoich smartfonach możecie ją usunąć, bo i tak nie zadziała.
Nowa aplikacja jaką można już pobrać we wspomnianych sklepach z aplikacjami na platformy Android i Apple iOS nie wymaga ponownej rejestracji konta. Osoby wcześniej korzystające z carsharingu Panek, mogą zalogować się do nowej aplikacji podając numer telefonu i adres mail powiązany ze starszą wersją mobilnego programu. Przedstawiciele operatora zachwalali program deklarując, że jest on szybszy, działa stabilniej i ma bardziej intuicyjny interfejs od poprzednika. W szczególności znacznie uproszczono proces rejestracji w usłudze. Firma zwracała też uwagę na najwyższy poziom bezpieczeństwa jeżeli chodzi o ochronę danych osobowych oraz przetwarzania płatności. Wraz z nową aplikacją debiutują również nowe ceny usług carsharingowych.
Panek CarSharing – nowe ceny
Dobra wiadomość jest taka, że firma zrezygnowała z płatności za czas jazdy, co mogło prowokować niektórych kierowców do niewłaściwych zachowań na drodze. Według nowego cennika użytkownik pojazdu w usłudze CarSharing podczas jazdy nie płaci za czas użytkowania pojazdu, lecz tylko za przejechane kilometry. Zniknęły też wcześniej obecne tzw. pakiety dobowe.
Pierwsze 100 km jazdy rozliczane jest według stawki 2,19 zł/km. Za każdy kolejny kilometr powyżej setnego, zapłacimy według obniżonej stawki 0,99 zł/km. Stała w ciągu doby jest również opłata za postój i wynosi teraz 0,19 zł za minutę, ale ma ona górny limit: nikt nie zapłaci więcej niż 99 zł na dobę.
Standardowo doliczana jest też tzw. opłata startowa w kwocie 5,99 zł dla wszystkich grup samochodów. Ponadto w przypadku, gdy zwrot auta następuje w innej strefie niż ta, z której pojazd został wypożyczony, doliczana jest opłata w kwocie 29 zł.
Panek CarSharing i Smart Week
Nowością jest również usługa Smart Week. To tygodniowy abonament kosztujący 10 zł, chroniący osobę wynajmującą auto przed szkodami parkingowymi, na które użytkownicy aut w carsharingu i tak nie mają wpływu. Wykup abonamentu redukuje też wspomnianą opłatę startową za wynajem auta do zera. Oznacza to w praktyce, że w przypadku, gdy w tygodniu skorzystamy z auta dwukrotnie, to i tak koszt Smart Week nam się zwraca z nawiązką, bo bez niego musielibyśmy dwa razy uiścić opłatę startową (łącznie 11,98 zł). Smart Week można aktywować z poziomu nowej aplikacji i jest on automatycznie odnawiany co tydzień (opłata 10 zł za kolejny tydzień pobrana będzie automatycznie), chyba że użytkownik ręcznie zakończy korzystanie z tej usługi.
System napędowy jest oczywiście zelektryfikowany i dziś to raczej nikogo nie powinno dziwić, ale w znacznie mniejszym stopniu niż w przypadku hybryd E-Tech czy wersji hybrydowych plug-in. Tutaj mamy do czynienia jedynie z miękkohybrydowym wsparciem. Ma to usprawniać pracę napędu gdy silnik spalinowy pracuje na niższych obrotach, a także oszczędzać paliwo. A jak jest naprawdę?
Renault Captur TCe 160 EDC w wersji R.S. Line (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Renault Captur TCe 160 – wygląd
Renault Captur w obecnym kształcie zadebiutował jeszcze przed pandemią, w 2019 roku. Do dziś ten kształt mógł się już niektórym opatrzeć, co jednak nie zmienia faktu, że mamy tu do czynienia z ładnie naszkicowanym nadwoziem o proporcjonalnym kształcie typowym dla jakże dziś modnych crossoverów.
W testowanej wersji R.S. Line w standardzie otrzymujemy największe w gamie, aż 18-calowe felgi ze stopów lekkich o wpadającym w oko wzorze, a charakterystyczne dla Renault światła to zawsze LED-y. W naszym przypadku adaptacyjne (automatyczne światła, także drogowe).
R.S. Line wyróżnia też charakterystyczna, zdobiona metalicznymi wstawkami maskownica grilla, czy srebrne akcenty w dolnej części pasa przedniego czy na progach. W połączeniu z ciekawym czerwono-czarnym nadwoziem (taki kolor jest opcjonalny) całość prezentuje się atrakcyjnie.
Renault Captur TCe 160 EDC w wersji R.S. Line (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Renault Captur TCe 160 – wymiary
Renault Captur jest crossoverem segmentu B. Dla wielu z nas segment ten kojarzy się z autami typowo miejskimi. Tymczasem gabaryty Captura w pełni pozwalają klasyfikować to auto jako miejski samochód rodzinny. Szczególnie dla rodzin 2+2.
Rozstaw osi jest tu większy niż w Fordzie Puma (Puma w ogóle jest nieco krótsza), czy w dłuższym od Captura Peugeot 2008. A rozstaw osi decyduje o przestrzeni w kabinie. Osoby dorosłe, o ile nie są nazbyt wyrośnięte czy przesadnie ociężałe, nie powinny narzekać na przestrzeń przed kolanami, na stopy czy nad głową w drugim rzędzie, o pierwszym nie ma co pisać, tam zmieści się każdy.
Renault Captur TCe 160 EDC w wersji R.S. Line (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Renault Captur TCe 160 – usportowione wnętrze
Wersja R.S. Line nie oznacza, że mamy tu do czynienia ze sportowym crossoverem, ale Francuzi starali się wizualnie nadać tej odmianie trochę sportowego sznytu. Tworzyw oczywiście nie brakuje, ale zakres, zróżnicowanie, jakość materiałów czy ich montaż nie wzbudza zastrzeżeń.
Jest imitacja włókna węglowego na desce rozdzielczej czy boczkach drzwi, są czerwone akcenty w systemie wentylacji, zgrabna półka z cyfrowym drążkiem automatycznej skrzyni (nie ma on mechanicznego zespolenia ze skrzynią, połączenie jest wyłącznie elektryczne).
Kierownica obszyta skórą z ładnym stebnowaniem dobrze leży w dłoniach, uwagę przykuwa też charakterystyczny symbol R.S. w jej dolnym wieńcu. Taki sam zobaczymy też na boczkach foteli obszytych mieszaną, skórzano-materiałową tapicerką.
Również pod względem technologicznym jest dobrze. W konsoli centralnej mamy tu pionowy ekran 9,3″ z systemem Easy Link z nawigacją, bezprzewodowym Android Auto i Apple CarPlay. Przed oczami kierowcy również wirtualne zegary prezentowane na ekranie 10,25″ z grafiką dostosowującą się do aktualnie wybranego trybu jazdy, ale o ograniczonej możliwości personalizacji (kierowca może jedynie zmieniać wybrany zakres informacji w narożnikach wyświetlacza).
Renault Captur TCe 160 EDC w wersji R.S. Line (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Renault Captur TCe 160 – bagażnik lepszy niż w hybrydzie
Układ miękkiej hybrydy nie kradnie nic z przestrzeni bagażowej testowanej wersji Renault Captur TCe 160. Przy normalnym układzie foteli bagażnik ma przyzwoitą pojemność 422 litrów, którą możemy zwiększyć do ponad 500 litrów. Jak? Przesuwna jest tylna kanapa, ale wówczas pasażerowie drugiego rzędu tracą miejsce na nogi, a przynajmniej – zależnie od stopnia przesunięcia kanapy – mają go mniej.
Po złożeniu foteli i przy górnym ustawieniu podłogi bagażnika mamy łącznie 1275 litrów płaskiej przestrzeni załadunkowej.
Bagażnik jest płaski i foremny, nie ma siatek, ale są haczyki na siatki z zakupami. Ruchomą podłogę można ustawić skośnie separując przestrzeń na dwie części. Funkcjonalność jest tu ok. Warto też mieć na uwadze, że bagażnik w wersji hybrydowej E-Tech Captura (klasyczna hybryda, plug-in został póki co wycofany z aktualnej oferty Renault) jest sporo mniejszy i mieści 305 l przy normalnym układzie foteli.
Renault Captur TCe 160 EDC w wersji R.S. Line (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Renault Captur TCe 160 – silnik – najmocniejszy spalinowy w gamie modelu
Renault Captur R.S. Line w aktualnej ofercie dostępny jest tylko z jednym wariantem silnikowym. Pod maską testowanego wozu pracuje najmocniejsza jednostka w gamie tego modelu. Jest to turbodoładowany czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,3 litra generujący 158 KM mocy i moment obrotowy 270 Nm już od 1800 obr./min.
Choć blisko 160 KM dziś już nieszczególnie imponuje (zwłaszcza na tle często mocniejszych aut elektrycznych) to warto pamiętać, że Captur jest dość lekki, to wcale niemałe przecież auto waży ok. 1,3 tony. To z kolei oznacza, że dostarczana przez najmocniejszy silnik w gamie moc powinna kierowcy dostarczyć odpowiedni poziom emocji. Czy tak jest w rzeczywistości?
Renault Captur TCe 160 EDC w wersji R.S. Line (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Renault Captur TCe 160 – wrażenia z jazdy
Do dynamiki Captura nie mamy zastrzeżeń, bo na tle podobnie wycenianych modeli konkurencji jest ona naprawdę niezła. Producent obiecuje, że auto jest w stanie uzyskać 100 km/h w czasie 8,5 sekundy. My uzyskaliśmy nieco słabszy rezultat: 8,7 sekundy, ale biorąc pod uwagę, że auto stało na zimowym ogumieniu wynik ten jest jak najbardziej zadowalający. Poniżej nasze pomiary przyspieszeń:
0-50 km/h w czasie 3,5 sekundy;
0-100 km/h w czasie 8,7 sekundy;
60-100 km/h w czasie 4,5 sekundy;
80-120 km/h w czasie 5,9 sekundy
Prędkość maksymalna (deklarowana): 204 km/h
Auto oferuje trzy tryby jazdy do wyboru (Eco, normalny zwany My Sense oraz Sport), powyższe wyniki uzyskaliśmy oczywiście w trybie sportowym. W trybie Eco reakcja na pedał przyśpieszenia jest wyraźnie złagodzona, do codzienny przejazdów optymalnym wyborem jest domyślny tryb My Sense.
Captur ma inny problem: system Start-Stop. Układ miękkohybrydowy bardzo miękko załącza silnik spalinowy podczas ruszania, ale kłopot polega na tym, że robi to z wyraźnym opóźnieniem. Wciskamy pedał gazu ruszając spod świateł i… nic. Wciskamy mocniej, silnik budzi się do życia i od razu… przednia oś (napędowa) na chwilę traci przyczepność.
Taki sposób pracy napędu wymaga przyzwyczajenia. Przyznam, że nieco irytowała ta przesadna nerwowość podczas ruszania, ale gdy już ruszymy, praca silnika czy skrzyni biegów nie budzi większych zastrzeżeń. Zgodnie z oczekiwaniami w trybie Sport auto trzyma wyższe obroty, sprawniej też redukuje przełożenia, w trybie My Sense i Eco praca napędu jest łagodniejsza, co ma wpłynąć również na zużycie paliwa.
Czy Renault Captur z najmocniejszą jednostką dużo pali? Na dłuższym dystansie ok. 500 km średnia to 7,2 l/100 km, z czego znaczna część tego dystansu pokonywana była w mieście. Na trasie przy prędkości 100 km/h auto spalało od 6,2 do 6,6 l/100 km.
Szybsza jazda oznacza większe zużycie, przy prędkościach autostradowych trzeba liczyć się z przekroczeniem 8 l/100 km. Producent obiecuje (wg WLTP) zużycie średnie na poziomie 5,8 – 5,9 l/100 km. Zbiornik paliwa mieści 48 litrów benzyny, co oznacza, że spokojnie podróżujący kierowca ma szansę przejechać ponad 600 km bez tankowania.
Renault Captur TCe 160 EDC w wersji R.S. Line (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Renault Captur TCe 160 – zawieszenie
Renault dobrze dostroiło zawieszenie Captura do miejskiej dżungli, czyli najczęstszego otoczenia w jakim ten pojazd będzie funkcjonować. Zawias w tym aucie to nieszczególnie skomplikowane połączenie klasycznych kolumn McPhersona na przedniej, napędowej osi oraz trwałej belki skrętnej z tyłu. Auto nie jest ciężkie, więc taki zestaw okazał się najzupełniej wystarczający na typowo miejskie przypadłości drogowe, takie jak progi zwalniające, niewielkie dziury itp. miejskie przeszkody „terenowe”.
Mimo prześwitu wynoszącego 174 mm (to o 10 mm więcej niż np. w Fordzie Puma), nie jest to absolutnie auto terenowe, ale z dojazdem na działkę po niezbyt błotnistej drodze gruntowej powinno sobie bez większych problemów poradzić. Zaletą zawieszenia jest również to, że z jednej strony nie dobija (bez względu na obciążenie w granicach przyzwoitości), a z drugiej nie jest przesadnie miękkie. Sprężystość amortyzacji jest w sam raz, daje pewność w zakrętach i odpowiedni komfort na prostych.
Renault Captur TCe 160 EDC w wersji R.S. Line (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Renault Captur TCe 160 – cena w Polsce
Rozpiętość cenowa modelu Captur w Polsce jest spora. Cennik startuje od kwoty 85 500 zł za bazową odmianę wyposażeniową equilibre z najsłabszym w gamie 90-konnym benzyniakiem. My dysponowaliśmy bogato wyposażoną odmianą R.S. Line która łączona jest z najmocniejszą jednostką spalinową. W tym przypadku ceny startują od 122 300 zł.
W naszym egzemplarzu dopłaty wymagał czerwony lakier łączony z czarnym dachem (2200 zł), pakiet wspomagaczy kierowcy (4500 zł), otwierany szklany dach (3000 zł) oraz pakiet winter comfort (podgrzewane przednie fotele i przednia szyba; 1500 zł). W rezultacie cena egzemplarza widocznego na zdjęciach przekracza 130 tys. zł.
Czy to dużo? Niekoniecznie, konkurencja na odpowiednio wysokim poziomie wyposażenia jest podobnie wyceniana lub droższa. Oto kilka przykładów:
Ford Puma z silnikiem EcoBoost 1.0 155 KM w wersji ST-Line X startuje od 140 350 zł. Bliźniaczy Mitsubishi ASX z tym samym 158-konnym napędem w bogatej wersji Instyle startuje od 145 990 zł, Toyota Yaris GR Sport jest słabsza (hybryda 116 KM) i kosztuje od 133 369 zł, Peugeot 2008 GT także jest słabszy (130 KM) i kosztuje od 130 100 zł. Seat Arona z 1,5 TSI 150 KM w wersji FR startuje od 123 700 zł, a Škoda Kamiq Monte Carlo (1.5 TSI 150 KM) od 118 950 zł. Sami widzicie, że na tle konkurencji nowy Captur w swojej najmocniejszej odmianie jest co najmniej niezłą propozycją.
Renault Captur TCe 160 EDC w wersji R.S. Line (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Renault Captur TCe 160 – dane techniczne
Renault Captur TCe 160 EDC w wersji R.S. Line (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
IBRM Samar podsumował pierwszy kwartał 2023 roku. Polacy idą na rekord jeżeli chodzi o nowe samochody, widać to szczególnie w segmencie premium. Kupujemy nowe auta, kupujemy ich znacznie więcej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego, ale jeżeli chodzi o segment premium, takich wyników nie mieliśmy nigdy.
Kupujemy nowe auta – liczba nowych aut o prawie jedną trzecią wyższa niż przed rokiem
Według udostępnionych nam danych, liczba zarejestrowanych samochodów w samym tylko marcu zbliżyła się do 49,5 tysiąca egzemplarzu. To rezultat aż o 28% wyższy od uzyskanego w marcu 2022 roku. Z kolei w całym pierwszym kwartale Polacy kupili i zarejestrowali aż 123 032 samochody, co jest wynikiem o ponad 20 proc. wyższym niż wcześniej.
Na drugim miejscu Škoda (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Kupujemy nowe auta – lider jest jeden, niezmiennie
Liderem wśród marek na rynku polskim niezmiennie pozostaje Toyota, przy czym nic nie wskazuje na to, by Japończycy mieli oddać pola komukolwiek innemu. W marcu samych Toyot zarejestrowano aż 9426 egzemplarzy, co jest wynikiem aż o 51% wyższym niż w tym samym miesiącu ubiegłego roku. Tym samym udział Toyoty w rynku polskim wzrósł do 21,3%. To znacznie lepszy wynik od wicelidera, marki Škoda, która może obecnie poszczycić się udziałem w rynku na poziomie 10,3%. Na trzecim miejscu z 7,5-procentowym kawałkiem rynkowego tortu pozostaje Kia, ale Koreańczykom, jako jedynej marce na podium, sprzedaż w I kwartale 2023 roku spadła o 7,5%.
Tesla liderem elektromobilności w Polsce (fot. Tesla)
Kupujemy nowe auta – wśród elektrycznych również wyraźny lider
Gdy spojrzymy na rynek samochodów elektrycznych, również w Polsce numerem jeden okazuje się Tesla. W całym I kwartale 2023 roku zarejestrowano 1046 samochodów tej marki, warto też zauważyć, że zainteresowanie Teslą rośnie. W samym tylko marcu zarejestrowano aż 733 aut amerykańskiego producenta. Jak widać obniżka cen w połączeniu z dostępnością samochodów skutecznie działa na wzrost zainteresowania samochodami Elona Muska.
W segmencie premium tylu nowych egzemplarzy nie zarejestrowaliśmy nigdy wcześniej w jednym kwartale (fot. Mercedes-Benz)
Kupujemy nowe auta – segment premium, tak jeszcze nie było
Polacy się bogacą? Trudno dojść do innych wniosków, gdy spojrzymy na wynik rynkowy w segmencie premium. W samym tylko marcu Polacy zarejestrowali ponad 10 tysięcy takich aut. Wojciech Drzewiecki z IBRM Samar zwraca uwagę, że poprawiła się dostępność samochodów, a okresy oczekiwania na nowe samochody się skróciły, do tego doszły działania promocyjne producentów, oferty wyprzedażowe tak popularne na początku roku oraz dodatkowe pakiety akcesoryjne wielu modeli. Część marek powróciła również do dobrych tradycji udzielania dodatkowych rabatów klientom, którzy wybierając nowe auto decydują się na pojazd tej samej marki. Lojalność to bardzo cenna cecha, szczególnie w dzisiejszym, zróżnicowanym świecie.
Czeska marka stała się podmiotem odpowiedzialnym za rozwój całej gamy silników spalinowych z serii EA 211. Oznacza to, że czescy inżynierowie będą budować i rozwijać przyszłe silniki spalinowe dla olbrzymiej rzeszy blisko 50 modeli siedmiu marek w grupie Volkswagena.
Silniki EA 211 (fot. materiały prasowe)
Silniki EA 211 – dołączą do już produkowanych w Mladej Boleslavi
Już wcześniej marka Škoda była odpowiedzialna za produkcję wolnossących silników benzynowych z pośrednim wtryskiem wielopunktowym (MPI) także typoszeregu EA 211 (np. 1.0 MPI produkowany od 2012 roku) wykorzystywanych w różnych modelach w całej grupie Volkswagena. Škoda opracowała również we własnym zakresie silnik 1.2 HTP z serii EA 111. Teraz jednak kompetencje czeskich inżynierów zostały docenione przez centralę z Wolsfburga i to właśnie Czesi zajmą się również produkcją i rozwijaniem silników EA 211, nie tylko wolnossących, ale też turbodoładowanych benzyniaków z oznaczeniem TSI.
Silniki EA 211 – o jakich jednostkach mowa?
Oznaczenie EA 211 nosi dziś w grupie Volkswagena bardzo wiele silników. Są to zarówno jednostki trzycylindrowe, jak i czterocylindrowe. Zakres pojemności skokowej od 1,0 do 1,6 litra, a widełki mocy generowanej przez te jednostki zawierają się od 48 do 115 kW (od 65 do 156 KM). Silniki te powszechnie kojarzymy jako benzyniaki, ale warto mieć na uwadze, że jednostki EA 211 występują również w odmianach spalających CNG (gaz ziemny, nie mylić z LPG) lub etanol. Praktycznie wszystkie hybrydy plug-in grupy Volkswagena (może poza najnowszym Lamborghini Revuelto…) korzystają z turbodoładowanych jednostek 1.4 TSI EA 211. Poniżej lista silników z serii EA 211 i modele do jakich m.in. trafiały:
1.0 MPI (m.in. w: Škoda Citigo, Seat Mii, VW Polo V, VW up!, Seat Ibiza 6F)
1.0 TSI (m.in. w: VW Polo VI, Seat Ibiza 6F, VW T-Cross, VW Golf VIII, Škoda Karoq, VW T-Roc)
1.2 TSI (m.in. w: VW Golf VII, Škoda Fabia III, Seat Toledo IV)
1.4 TSI (m.in. w: Audi A5 F5, Škoda Octavia IV iV, VW Golf VIII)
Silniki EA 211 (fot. materiały prasowe)
Silniki EA 211 – do jakich modeli trafią?
Silniki rozwijane przez inżynierów Škoda Auto trafią nie tylko do samochodów spalinowych marki Škoda. Zobaczymy je również w przyszłych Volkswagenach, Seatach, Cuprach, czy Audi. Wybór czeskiej marki jako centrali rozwoju silników EA 211 nie dziwi, to właśnie w Mladej Boleslawi od 2012 roku zbudowano ok. 4 mln tych silników.
Topowy SUV w gamie niemieckiej marki, Mercedes GLS i to zarówno wersja Mercedes-Benz GLS, jak i Mercedes-Maybach GLS 600 4Matic oraz Mercedes-AMG GLS 63 4Matic+, został poddany modernizacji. Nie tak dawno, informowaliśmy Was o zmianach w modelu GLE, teraz przyszedł czas na lifting największego SUV-a z gwiazdą.
Mercedes GLS 2023 doczekał się liftingu (fot. Mercedes-Benz)
Mercedes GLS 2023 – wersje poliftowe jeszcze w tym roku
Mercedes-Benz GLS, Mercedes-Maybach GLS 600 4MATIC oraz Mercedes-AMG GLS 63 4MATIC+ debiutują w zaktualizowanej formie. Producent ogłasza zmiany zarówno w kwestii wzornictwa tego modelu, jak i techniki pokładowej oraz wyposażenia. To co się nie zmieniło, to trzy rzędy siedzeń i ponadprzeciętny luksus dla nawet siedmiu podróżujących. Ten topowy SUV niemieckiej marki pojawi się w europejskich salonach pod koniec października 2023 roku. Nieco wcześniej, bo już w połowie września, odświeżonego GLS-a będą mogli kupić Amerykanie.
Mercedes GLS 2023 doczekał się liftingu (fot. Mercedes-Benz)
Mercedes GLS 2023 – subtelne zmiany wyglądu i funkcje offroadowe
Każda z poliftowych odmian modelu GLS jest na swój sposób niepodrabialna. Patrząc na bryłę i wygląd tego auta nie sposób pomylić go z jakimkolwiek innym wielkim SUV-em premium. Producent zwraca uwagę na zmodernizowaną osłonę chłodnicy, inną dla każdej z odmian modelu GLS. W „zwykłym” GLS cztery galwanizowane listwy mają ciemnosrebrne wykończenie. Przeprojektowano przedni zderzak, pojawiły się zintegrowane wloty powietrza w czarnej oprawie. Koresponduje z nimi przeprojektowana dolna partia, stylizowana na osłonę podwozia (wyposażenie standardowe). Z tyłu wzrok przyciąga nowe wypełnienie lamp z trzema poziomymi blokami. Do gamy wzorów obręczy kół dodano nowe, 20-calowe, wieloramienne felgi z lekkich stopów w kolorze szarym z wykończeniem na wysoki połysk. We wnętrzu debiutują dwa nowe odcienie skórzanej tapicerki oraz poszerzona gama elementów ozdobnych.
Większość kierowców GLS-a porusza się wyłącznie po utwardzonych drogach lub w łatwym albo średnio wymagającym terenie. W związku z tym Mercedes-Benz zmodyfikował zakres pakietu Off-Road Engineering. Lista komponentów obejmuje osłonę podwozia oraz zwiększony o 30 mm prześwit, a także wbudowany w system multimedialny specjalny widok off-roadowy (wyświetlanie nachylenia, przechyłu bocznego, kompasu, stopnia skrętu kół itp.).
Mercedes GLS 2023 doczekał się liftingu (fot. Mercedes-Benz)
Nowy MBUX w GLS ma zmieniony wygląd interfejsu. Zawartość ekranów można indywidualizować, korzystając z trzech różnych grafik (styl klasyczny, sportowy lub dyskretny) oraz trzech trybów wyświetlania informacji (nawigacja, wsparcie, serwis). W przypadku widoku „klasycznego” kierowca ma do dyspozycji sprawdzony układ z dwoma okrągłymi wskaźnikami. Tryb „sportowy” jest zdominowany przez kolor czerwony, z dynamicznie zaprojektowanym centralnym obrotomierzem. W stylu „dyskretnym” treść ogranicza się do tego, co najważniejsze. Ponadto, w połączeniu z nastrojowym oświetleniem, oba wyświetlacze mogą być podświetlane zgodnie z jednym z siedmiu schematów kolorystycznych.
Mercedes GLS 2023 doczekał się liftingu (fot. Mercedes-Benz)
Mercedes GLS 2023 – zaktualizowany Maybach GLS
Pionowe chromowane listwy i napis „Maybach” to cechy wyróżniające wyrafinowaną osłonę chłodnicy topowej odmiany w rodzinie GLS-a. Chromowane wypełnienie wlotów powietrza zdobi wzór Maybacha. Nowością na liście opcji są 23-calowe kute obręcze w typowym dla marki stylu, z kutymi osłonami piast kół. Kolejną nowością – dostępną w standardzie Mercedesa-Maybacha GLS – jest nastrojowe oświetlenie z animowaną projekcją wzoru Mercedes-Maybach. We wnętrzu szczególnie luksusowy charakter samochodu akcentuje nowy wzór tapicerki. Środkowe sekcje siedzisk i oparć mają teraz szykowne pikowanie w romby, z charakterystyczną perforacją.
Mercedes GLS 2023 doczekał się liftingu (fot. Mercedes-Benz)
Mercedes GLS 2023 – nowe opcje do wyboru
Poniżej lista opcji przygotowanych dla zmodernizowanego GLS-a:
Nowe odcienie lakierów: niebieski sodalite metalik oraz niemetalizowany lakier alpejska szarość MANUFAKTUR
Najnowsza generacja kierownicy z panelami dotykowymi na ramionach
Asystenta głosowego można teraz aktywować również bez wypowiadania hasła „Hej Mercedes”
Z opcjonalnym systemem rozrywki z tyłu MBUX Multi-Seat Entertainment pasażerowie tylnych siedzeń mogą korzystać z tej samej szerokiej gamy funkcji informacji, rozrywki i komfortu, co osoby z przodu. Mają do dyspozycji aż trzy ekrany dotykowe oraz szereg możliwości intuicyjnej obsługi, takich jak sterowanie głosowe.
Dwa porty USB o mocy 100 W w konsoli środkowej z tyłu (opcja)
ENERGIZING AIR CONTROL (opcja w Europie Zachodniej) z koncepcją dwustopniowego filtra chroniącego przed drobnym pyłem i innymi zanieczyszczeniami powietrza
Mercedes GLS 2023 doczekał się liftingu (fot. Mercedes-Benz)
Mercedes GLS 2023 z Affalterbach
Odnowionego GLS 63 4MATIC+ wizualnie wyróżnia nowo zaprojektowana sygnatura tylnych lamp LED. Na przednim pasie zamiast gwiazdy Mercedesa widnieje teraz emblemat AMG. Do tego dochodzą podkreślające sportowy charakter czerwone zaciski hamulcowe. Po otwarciu przednich drzwi nowy projektor logo odtwarza specyficzną animację świetlną AMG. Rozmiary obręczy wahają się od standardowego 21-calowego wzoru z dziesięcioma ramionami po opcjonalne felgi o średnicach 22 i 23 cali (w tym obręcze kute).
Mercedes GLS 2023 doczekał się liftingu (fot. Mercedes-Benz)
Mercedes GLS 2023 – warianty silnikowe
Poliftowa gama GLS obejmuje cztery warianty silnikowe podstawowego GLS oraz po jednym wariancie napędowym odpowiednio z logo Maybach i AMG:
Mercedes GLS 450 4Matic: benzyna 381 KM / 500 Nm + 20 KM i 200 Nm z instalacji MHEV (boost); 0-100 km/h w 6,1 s. V-max: 250 km/h
Mercedes GLS 580 4Matic: benzyna 517 KM / 730 Nm + 22 KM i 250 Nm (boost); 0-100 km/h w 4,9 s. V-max: 250 km/h;
Mercedes GLS 350 d 4Matic: diesel 269 KM / 650 Nm + 20 KM i 200 Nm (boost); 0-100 km/h w 6,7 s. V-max: 238 km/h;
Mercedes GLS 450 d 4Matic: diesel 367 KM / 750 Nm + 20 KM i 200 Nm (boost); 0-100 km/h w 6.1 s. V-max: 250 km/h;
Mercedes-Maybach GLS 600 4Matic: benzyna 557 KM / 730 Nm + 22 KM i 250 Nm (boost); 0-100 w 4,2 s. V-max: 250 km/h;
Mercedes-AMG GLS 63 4Matic+: benzyna 612 KM / 850 Nm + 22 KM i 250 Nm (boost); 0-100 w 4,2 s. V-max: 280 km/h;
Mercedes GLS 2023 doczekał się liftingu (fot. Mercedes-Benz)
Niemiecka marka oficjalnie wprowadziła do sprzedaży w Polsce najmocniejszą klasę S jaka kiedykolwiek powstała. Mercedes-AMG S 63 E Performance można już zamawiać, auto dostępne jest również w ekskluzywnej wersji Edition 1. To auto dla milionerów. Dosłownie. Bo cena startuje od 1 066 000 zł. Dostawy przewidywane są od maja 2023.
Mercedes-AMG S 63 E Performance wchodzi do sprzedaży w Polsce (fot. Mercedes-Benz)
Mercedes-AMG S 63 E Performance – hybryda z techniką z Formuły 1
Mercedes-AMG S 63 E Performance łączy imponujące osiągi z ponadprzeciętnym komfortem i bezgłośną jazdą na napędzie elektrycznym. Pierwsze skrzypce w tej hybrydzie plug-in gra 4,0-litrowy silnik V8 biturbo AMG. Jednostka ta współpracuje ze specyficznym dla AMG hybrydowym układem napędowym oraz nowym wysokowydajnym akumulatorem AMG (HPB). Deklarowany przez producenta zasięg w trybie elektrycznym to 33 km. Nie jest on szczególnie imponujący, ale tu chodzi o coś innego – oddawanie mocy.
Mercedes-AMG S 63 E Performance wchodzi do sprzedaży w Polsce (fot. Mercedes-Benz)
Mercedes-AMG S 63 E Performance – monstrualna moc
Dzięki mocy systemowej 590 kW (802 KM) i systemowemu momentowi obrotowemu 1430 Nm ta luksusowa limuzyna dysponuje ogromnymi rezerwami siły napędowej. Mercedes-AMG S 63 E Performance ma przyspieszenie od 0 do 100 km/h w zaledwie 3,3 sekundy. Prędkość maksymalna (opcjonalnie) może wynosić nawet 290 km/h.
Mercedes-AMG S 63 E Performance wchodzi do sprzedaży w Polsce (fot. Mercedes-Benz)
Mercedes-AMG S 63 E Performance – dynamika i komfort w jednym
S 63 łączy kompetencje w zakresie dynamiki jazdy z najwyższym komfortem, w czym zasługa szeregu seryjnie montowanych rozwiązań, takich jak zawieszenie pneumatyczne AMG RIDE CONTROL+, stabilizacja przechyłów AMG ACTIVE RIDE CONTROL i aktywna skrętna tylna oś znacząco poprawiająca manewrowość tej ponad pięciometrowej limuzyny.
Mercedes-AMG S 63 E Performance wchodzi do sprzedaży w Polsce (fot. Mercedes-Benz)
Mercedes-AMG S 63 E Performance – jaka cena? Co w standardzie?
Nowy Mercedes-AMG S 63 E PERFORMANCE jest już dostępny w sprzedaży w cenie 1 066 000 zł. Standardowe wyposażenie obejmuje 20-calowe obręcze kół z lekkich stopów z 10 ramionami, reflektory DIGITAL LIGHT z funkcją projekcji informacji bezpośrednio na drodze przed kierowcą oraz pakiet wspomagania bezpieczeństwa jazdy z wieloma aktywnymi systemami wspomagającymi, w tym PRE SAFE PLUS i PRE-SAFE Impulse Side. Ponadto seryjnie na pokładzie znajdują się: pakiet AIR BALANCE (aktywne filtrowanie powietrza i dbałość o jego jakość), aktywne oświetlenie nastrojowe oraz system dźwięku przestrzennego Burmester 3D Surround Soundsystem z Dolby Atmos. Ponadto standardowa specyfikacja zawiera wstępną klimatyzację i centralny wyświetlacz OLED.
Mercedes-AMG S 63 E Performance wchodzi do sprzedaży w Polsce (fot. Mercedes-Benz)
Mercedes-AMG S 63 E Performance i wersja Edition 1
Przez ograniczony czas po rynkowej premierze modelu dostępna będzie w bogato wyposażona wersja AMG Edition 1. Tylko dla niej zarezerwowano specjalne połączenie dodatków, obejmujące lakier alpejska szarość MANUFAKTUR, 21-calowe kute obręcze AMG z przecinającymi się ramionami oraz tapicerkę foteli ze skóry nappa AMG z kontrastowymi czerwonymi przeszyciami.
Dynamiczny wygląd serii AMG Edition 1 podkreśla zewnętrzny pakiet AMG Night. Ozdobne wykończenie progów, obudowy lusterek, listwy podszybia oraz inne elementy ozdobne nadwozia są dostępne w kolorze ciemnego chromu lub lśniącej czerni. Zestaw ten uzupełniają: dekoracyjne wykończenie tylnego zderzaka, podwójne końcówki rur wydechowych AMG w ciemnej, chromowanej oprawie, termoizolacyjne przyciemniane szyby, a także lakierowane na czerwono zaciski hamulców oraz srebrny, chromowany korek wlewu paliwa z logo AMG.
Mercedes-AMG S 63 E Performance wchodzi do sprzedaży w Polsce (fot. Mercedes-Benz)
Czarno-czerwona kolorystyka ma swoją kontynuację we wzornictwie elementów dekoracyjnych AMG z czarnego włókna węglowego – także z czerwonymi przeszyciami. Wyjątkowy status limuzyny podkreślają listwy progowe AMG z wymiennymi nakładkami i podświetlanym na czerwono logo AMG oraz dywaniki AMG z kontrastowym szyciem, które nawiązuje do motywu wnętrza. Ostatnim akcentem jest ekskluzywne logo Edition 1 wygrawerowane na konsoli środkowej.
Jak wspomnieliśmy, ceny najmocniejszej klasy S w historii zaczynają się od 1 066 000 zł, ale to dopiero zaproszenie do wyboru bogatego zestawu opcji, takich jak m.in.:
Według danych policyjnych, przez pierwsze trzy miesiące 2023 r. polska Policja zatrzymała aż 20 631 pijanych kierowców. To aż o 15% więcej niż w pierwszym kwartale ubiegłego roku. Średnio każdego dnia na drogi wyjeżdżało 228 osób prowadzących pojazdy pod wpływem alkoholu.
Pijani kierowcy – jest ich coraz więcej!
Od 1 stycznia do 31 marca 2023 r. doszło do 2466 wypadków drogowych, w wyniku których rannych zostało 4159 osób, a 347 straciło życie. Zdarzeń drogowych było o 37% mniej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Zmalały także liczby poszkodowanych i ofiar. Więcej informacji na temat poprawiających się statystyk wypadków drogowych publikowaliśmy w innym materiale, do którego lektury zachęcam.
Niechlubnym wyjątkiem jest niestety statystyka dotycząca pijanych kierowców – służby zanotowały w pierwszym kwartale aż 2629 więcej przypadków jazdy po alkoholu niż przed rokiem. Łącznie jeżdżących na podwójnym gazie było tylu, ilu mieszkańców liczy Opoczno – ponad dwadzieścia tysięcy osób! Pijani kierowcy są plagą!
Pijani kierowcy – niechlubne tegoroczne rekordy
Najwięcej pijanych kierowców zatrzymano w tym roku 2 stycznia. Było to aż 410 osób. W ciągu zaledwie jednego dnia. Gdy spojrzymy na dane weekendowe, wcale nie noworoczny weekend był w tym rekordowy, a ostatni weekend marca, kiedy to służby patrolujące drogi przez weekend i poniedziałkowy poranek zatrzymały aż 915 kierowców, którzy tego dnia zdecydowanie powinni zrezygnować z wsiadania za kółko. To haniebny, tegoroczny rekord. Wielu Polaków folguje sobie również w dni wolne od pracy. Tegoroczne ferie również odznaczyły się niekorzystnie w policyjnych statystykach. Mundurowi zatrzymali w okresie ferii aż 8830 pijanych kierowców.
Pijani kierowcy – jakie kary? Stan po spożyciu alkoholu
Warto przypomnieć, że polskie przepisy różnie kwalifikują jazdę po alkoholu, zależnie od stanu danego kierowcy. W przypadku gdy u kontrolowanego kierowcy wykrywany jest poziom od 0,2 do 0,5 promila alkoholu we krwi, kierujący wówczas prowadzi w stanie po spożyciu alkoholu i odpowiada jak za wykroczenie. To wcale nie oznacza niskich kar! Mandat za takie wykroczenie to co najmniej 2500 zł i 15 punktów karnych, ale tak będzie jedynie w sytuacji, gdy policjanci zdecydują się na postępowanie w trybie mandatowym. Jeżeli kierowca mandatu nie przyjmuje lub policjanci zważywszy na okoliczności od razu decydują się na skierowanie wniosku o ukaranie do sądu (a mogą to zrobić), wówczas kara grzywny może wynieść nawet 30 tysięcy złotych! Sąd może też orzec bezwzględny zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych od 6 miesięcy do 3 lat. Warto też mieć na uwadze, że 15 punktów to maksymalna punktacja za pojedyncze wykroczenie drogowe jaką przewidują polskie przepisy.
Pijani kierowcy – jakie kary? Stan nietrzeźwości
Znacznie gorzej jest w przypadku, gdy stężenie alkoholu we krwi kierującego przekracza 0,5 promila, kierowca wówczas prowadzi auto w stanie nietrzeźwości, a to zupełnie zmienia kwalifikację prawną takiego czynu! Kierowca popełnia w takim przypadku przestępstwo, a nie wykroczenie. I takie przestępstwo jest obecnie zagrożone karą grzywny od 5 tys. do 60 tys. zł (na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym i Pomocy Postpenitencjarnej), a także karą pozbawienia wolności do lat dwóch. Sąd może również orzec karę ograniczenia wolności do dwóch lat (prace społeczne) oraz zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych od 1 roku aż do 15 lat.
Jak widać kary są bardzo surowe, mimo to liczba pijanych kierowców na polskich drogach w tym roku jest znacząco wyższa od analogicznego okresu roku ubiegłego. Czy zatem surowe kary zdefiniowane w kodeksie ds. wykroczeń i kodeksie karnym są w ogóle orzekane? Orzekanie kar więzienia kierowcom prowadzącym w stanie nietrzeźwości jest trudne, ze względu na ograniczoną pojemność systemu penitencjarnego w naszym kraju, który zresztą jest utrzymywany z podatków obywateli. Jednak jeszcze w tym roku wejdą w życie przepisy, które znacząco zwiększą odczuwalność kar, bez jednoczesnego obciążania społeczeństwa kosztami systemu penitencjarnego.
Pijani kierowcy jeszcze w tym roku zaczną tracić auta!
Przypomnijmy, od 13 grudnia 2023 roku, kierowcom, którzy zostaną zatrzymani, a kontrola wykaże w ich organizmie ponad 1,5 promila alkoholu we krwi będą automatycznie tracić swoje samochody. W przypadku, gdy nietrzeźwy kierowca spowoduje wypadek konfiskata pojazdu nastąpi już w przypadku progu nietrzeźwości, czyli po wykryciu powyżej 0,5 promila alkoholu we krwi kierowcy. Ponadto auto stracą kierowcy prowadzący w stanie nietrzeźwości (powyżej 0,5 promila alkoholu we krwi) złapani po raz kolejny na takim przestępstwie (recydywa).
Zastanówmy się zatem, jeżeli sięgamy właśnie po alkohol, a w naszej kieszeni są kluczyki do auta…
Jeep Wrangler 2024 to najnowsze dzieło producenta, którego modele wyróżniają się charakterystycznym, rozpoznawalnym na całym świecie, siedmioszczelinowym grillem. Jeep Wrangler 2024 został właśnie zaprezentowany dla klientów w USA (wersja europejska będzie ogłoszona w 4 kwartale br.). Nowy Wrangler zyskał jeszcze więcej terenowego charakteru w serii. Co wyróżnia to auto? Przy okazji zobaczcie nasz wcześniejszy test poprzedniej odmiany Wranglera:
Nowy Jeep Wrangler 2024 – galeria (wersja na rynek amerykański) (fot. Jeep)
Nowy Jeep Wrangler 2024 – szeroka gama jednostek napędowych
Jaki silnik będą mogli wybrać Amerykanie do swojego nowego Wranglera? Prawidłowa odpowiedź to: jaki chcą. Wybór jest bardzo szeroki, od zelektryfikowanej hybrydy plug-in 4xe do 470-konnego Rubicona 392 z silnikiem V-8. Gama 4xe i imponujący osiągami Rubicon 392 występują wyłącznie z ośmiostopniową automatyczną skrzynią biegów, natomiast silniki benzynowe o pojemności 2,0- i 3,6-litra są dostępne zarówno z sześciostopniową manualną skrzynią biegów, jak i z ośmiostopniową automatyczną skrzynią biegów. Poniższa lista przedstawia warianty napędowe nowego Wranglera:
2,0-litrowy silnik turbodoładowany PHEV 4xe: moc 375 KM
2,0-litrowy silnik turbodoładowany R-4: moc 270 KM
3,6-litrowy silnik V-6: moc 285 KM
6,4-litrowy silnik V-8: moc 470 KM
Nowy Jeep Wrangler 2024 – galeria (wersja na rynek amerykański) (fot. Jeep)
Nowy Jeep Wrangler 2024 – możliwości terenowe
Powiedzieć, że Wrangler to auto terenowe, to jak nic nie powiedzieć. Poniżej w punktach ujawniamy potencjał offroadowy najnowszej odsłony tego legendarnego wozu:
Cztery zaawansowane systemy 4×4:
System napędu Command-Trac part-time
System napędu Rock-Trac part time
System napędu Rock-Trac full-time
System napędu Selec-Trac full-time
Współczynnik pełzania do 100:1,
Głębokość brodzenia do 86 cm,
Wartości kątów natarcia, zejścia i rampowego:
Kąt natarcia: 47,4°
Kąt rampowy: 27,8°
Kąt zejścia: 40,4°
Prześwit: 12,9 cali, czyli prawie 33 cm.
Ponadto każdy model Wranglera oznaczony emblematem Trail Rated wyróżnia bogate wyposażenie obejmujące wytrzymałe przednie i tylne osie Dana (tylna oś to nowa generacja Dana 44 HD full-float w wersji Rubicon), dwubiegową skrzynię rozdzielczą, system kontroli trakcji, zaczepy holownicze (dwa z przodu, jeden z tyłu), hamulce tarczowe na wszystkich czterech kołach, cztery osłony podwozia i minimalny rozmiar kół wynoszący 32 cale.
Wersja Willys również otrzymuje bogatsze wyposażenie w m.in.: blokadę tylnej osi i 33-calowe koła. W przypadku wersji Rubicon X, nowej w gamie modelu (wyższej niż dotychczasowy Rubicon), w standardzie są aż 35-calowe koła, stalowe zderzaki i zintegrowana kamera terenowa.
Nowy Jeep Wrangler 2024 – galeria (wersja na rynek amerykański) (fot. Jeep)
Nowy Jeep Wrangler 2024 – ponad 85 systemów bezpieczeństwa i ochrony
Marka Jeep chwali się, że nowy Wrangler oferuje ponad 85 dostępnych funkcji z zakresu aktywnego i biernego bezpieczeństwa. Standardowe wyposażenie wszystkich modeli w 2024 roku obejmuje kurtyny powietrzne dla pasażerów pierwszego i drugiego rzędu, które uzupełniają oferowane w standardzie poduszki przednie kierowcy i pasażera oraz poduszki boczne kierowcy i pasażera na przednim fotelu.
Wrangler z roku modelowego 2024 jest też wyposażony w pasy bezpieczeństwa off-road z napinaczami i ogranicznikami napięcia dla drugiego rzędu foteli. Poprawiono również konstrukcję w celu zwiększenia odporności na uderzenia boczne.
System ostrzegania przed kolizją i tempomat aktywny z funkcją stop są teraz oferowane w standardzie dla wersji Sport S i wyższych. System monitorowania martwego pola i system wykrywania obiektów na drodze cofania (Blind-spot and cross-path detection) oraz system wspomagania parkowania tyłem ParkSense należą do standardowego wyposażenia dla wersji High Altitude, Rubicon X i Rubicon 392 oraz są dostępne dla wersji Sport S, Willys, Sahara i Rubicon. Wszystkie modele mają w standardzie tylną kamerę ParkView z dynamicznymi liniami siatki, system kontroli trakcji i elektroniczny system stabilizacji toru jazdy (ESC) z elektronicznym ograniczeniem przechyłu.
Nowy Jeep Wrangler Rubicon 392 (po lewej) i Wrangler Rubicon X 4xe (fot. Jeep)
Nowy Jeep Wrangler 2024 – galeria
A jak wygląda najnowszy Wrangler? To możecie ocenić oglądając zdjęcia w poniższej galerii:
Michał Streer i Karolina Szulęcka to kolejna para, którą łączy motorsport. Michał Streer to weteran rajdów, utytułowany kierowca rajdowy, licencjonowany instruktor techniki jazdy. Michał prowadzi szkołę Streer Driving Academy, w której szkoli właścicieli sportowych samochodów jak jeździć dynamicznie ale bezpiecznie. Teraz wraz z Karoliną Szulęcką, pilotką rajdową, od lat związaną z motoryzacją i to nie byle jaką. Karolina jest dyrektorką marketingu salonów Ferrari, Maserati, Pagani, Bugatti, Koenigsegg oraz konceptu La Squadra w Katowicach. Oboje wystartują w Memoriale J. Kuliga i M. Bublewicza w Wieliczce najnowszym Peugeot 208 Rally4.
Michał Streer i Karolina Szulęcka – kolejna rajdowa para w polskim motorsporcie! (fot. Kaja Wróblewska)
Michał Streer i Karolina Szulęcka – połączyła ich miłość, także do rajdów
Karolina i Michał są małżeństwem, odkąd się poznali, startują systematycznie w rajdowych imprezach towarzyskich. Był m.in. Rajd Żubrów, który co roku odbywa się w Zakopanem w okolicy października lub jako samochód funkcyjny między innymi podczas Rajdu Memoriał J. Kuliga oraz M. Bublewicza.
„W tym roku postanowiliśmy iść krok dalej i poza imprezami towarzyskimi sprawdzić się w pełnoprawnym rajdzie. Ja mam duże doświadczenie ale kilkuletnią przerwę w startach. Karolina zdała egzaminy i uzyskała licencję rajdową, więc Memoriał to dla niej idealny rajd na start. Krótkie OS’y oraz w miarę znane trasy pozwolą nam wjeździć się w rajdówkę oraz sprawdzić nasze możliwości w takiej rywalizacji” – mówi Michał Streer, kierowca.
„To Michał wprowadził mnie do świata rajdów, zaczynając od Rajdu Żubrów. Pamiętam, że od początku impreza mi się podobała, ale najbardziej imponowało mi w żubrach to, że Pan Sobiesław Zasada jeździł ze swoją żoną. Uwielbiam i podziwiam, gdy pary podzielają swoje pasje bo to cementuje związki. Niemniej w życiu bym nie pomyślała…a Michał tym bardziej, że kiedyś my razem wsiądziemy do rajdówki. I w sumie Memoriał rozpoczyna się pół roku po naszym ślubie” – mówi Karolina Szulęcka.
Michał Streer i Karolina Szulęcka – kolejna rajdowa para w polskim motorsporcie! (fot. Kaja Wróblewska)
Michał Streer i Karolina Szulęcka – samochód
Para zdecydowała się wystartować w Memoriale najnowszym Peugeotem 208 Rally4. Jest to tzw. ośka, napęd na przód. Wynikało to m.in. z doświadczenia Michała z rajdowej jazdy takim sprzętem, właśnie na przednionapędowych autach wielokrotnie zwyciężał w swojej karierze (był wicemistrzem Polski w Pucharze Peugeot, miał też wiele sukcesów w Rajdzie Polski w Renault Clio). Oboje podkreślają też, że to topowy samochód w swojej klasie. Para liczy, że uda im się zadowolić kibiców, a i sponsorzy (ITEO, Noble Place, Pirelli Polska oraz prywatne osoby, które wierzą w ich możliwości) też będą zadowoleni. Na obecność Michała i Karoliny możemy liczyć nie tylko na Memoriale w Wieliczce otwierającym sezon rajdowy. Dalsze wspólne plany obejmują m.in. kilka rund Tarmac Masterz i 2-3 rundy Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski. Trzymamy kciuki kochani! Dajcie czadu!
Michał Streer i Karolina Szulęcka – kolejna rajdowa para w polskim motorsporcie! (fot. Maciej Niechwiadowicz)
Michał Streer i Karolina Szulęcka – galeria
Na zaostrzenie sportowych apetytów, kilka zdjęć Macieja Niechwiadowicza oraz Kaji Wróblewskiej:
Poznajcie też wcześniej przez nas opisywaną „rajdową” parę: Paulinę i Bartka.
Z myślą o fanach aut spod znaku Alpine, swoje podwoje otworzył warszawski salon tej marki – w wersji butikowej. To dopiero początek, w przyszłym roku powstanie tu multibrandowy obiekt, który będzie domem dla wszystkich hyper i super marek należących do portfolio Grupy Pietrzak. Alpine już teraz zaprasza do korzystania z jazd testowych w Warszawie!
Alpine w Warszawie (fot. Filip Blank)
Salon Alpine w Warszawie – nowe miejsce na motoryzacyjnej mapie Stolicy
Budowa nowego multibrandowego salonu Grupy Pietrzak zakończy się w 2024 r., jednak kultowe samochody Alpine można podziwiać i testować już teraz. Nowy, uruchomiony w Warszawie butikowy salon Alpine stanął obok salonu Ferrari przy ul. Wirażowej 21. Dotąd te sportowe auta, które stworzył francuski przedsiębiorca i pasjonat motoryzacji – Jean Rédélé – można było podziwiać wyłącznie w Katowicach.
Czemu zdecydowano się właśnie na taką formę? Wyjaśnia to Mateusz Widuch, marketing manager Alpine Pietrzak: „Zdecydowaliśmy się na wersję butikową, właśnie dlatego, aby miłośnicy Alpine, których w Polsce przybywa, już teraz mieli szansę na bliskie spotkania z marką w nowej lokalizacji„.
Alpine w Warszawie (fot. Antoni Monserrat)
Salon Alpine w Warszawie – marka coraz wyraźniej angażuje się w motorsport
Rosnąca popularność, a przez to społeczność fanów marki Alpine, bez wątpienia wiążę się z jej powrotem do motor-sportowych korzeni. To nie tylko obecność zespołu BWT Alpine F1 Team, który zastąpił w królowej sportów motorowych zespół Renault, ale także prototypy rywalizujące w Długodystansowych Mistrzostwach Świata FIA WEC. Ponadto Alpine organizuje Mistrzostwa Europejskiej Formuły Regionalnej FRECA, bierze udział w rajdach (Alpine Rally) oraz organizuje puchar samochodów Alpine A110 – Alpine ELF Europa Cup – w którym bierze udział m.in. Gosia Rdest.
Salon Alpine w Warszawie zaprasza wszystkich pasjonatów marki do zapisów na jazdy testowe. Docelowo w Warszawie dostępne będą wszystkie modele znajdujące się w ofercie Alpine – Alpine A110, Alpine A110S, Alpine A110 GT i topowe, najbardziej drapieżne, Alpine A110 R.
Alpine w Warszawie (fot. Piotr Kaczor)
Salon Alpine w Warszawie – Galeria Alpine na warszawskich ulicach
Przy okazji ogłoszenia otwarcia nowego butikowego salonu Alpine w Warszawie, Grupa Pietrzak udostępniła piękne zdjęcia zawodowych fotografów: Filipa Blanka, Wojciecha Radwańskiego, Piotra Kaczora, Marcina Mroziewicza oraz Antoniego Monserrata, możecie je obejrzeć w poniższej galerii.
Policja rusza z akcją „Bezpieczna Wielkanoc” na drogi trafią wzmożone patrole funkcjonariuszy wydziałów ruchu drogowego w całym kraju, oprócz oznakowanych i nieoznakowanych radiowozów z wideorejestratorami, policjanci użyją też dronów.
Policja na Wielkanoc zintensyfikuje kontrole trzeźwości (fot. Policja)
Policja na Wielkanoc – za kółko tylko na trzeźwo!
Świąteczne spotkania to zawsze okazja do konsumpcji, również napojów wysokoprocentowych, jednak kierowcom stanowczo odradzamy ich spożywanie. Policjanci jawnie informują, że monitorując bezpieczeństwo na polskich drogach w najbliższy weekend wielkanocny zwrócą szczególnie baczną uwagę na stan trzeźwości kierujących. Przypominamy, samo prowadzenie auta w stanie nietrzeźwości to dziś nie wykroczenie, a przestępstwo zagrożone karą pozbawienia wolności do lat dwóch. Naprawdę nie warto.
Ruch w święta będzie wzmożony, a przypadki ignorowania przepisów mają być skrupulatniej wyłapywane przez funkcjonariuszy (fot. Policja)
Policja na Wielkanoc – zdejmujemy nogę z gazu!
Funkcjonariusze wydziałów drogówki w całym kraju będą szczególnie intensywnie piętnować również tych kierowców, którzy za nic mają ograniczenia prędkości obowiązujące na publicznych drogach. Przypominamy, przekroczenie prędkości w terenie zabudowanym o 50 km/h i więcej oznacza utratę prawa jazdy oraz bardzo wysoki mandat.
Na dodatek wykroczenia przeciwko ograniczeniom prędkości podpadają pod recydywę, co oznacza, że powtórne popełnienie takiego samego wykroczenia będzie skutkować dwukrotnie wyższym mandatem. Ponadto miejmy na uwadze punkty karne, teraz kasują się one dopiero po dwóch latach i to od momentu zapłaty mandatu lub prawomocnego wyroku sądu (gdy orzeknie on winę kierowcy, który odmówił przyjęcia mandatu), a nie od momentu popełnienia wykroczenia. Warto jechać wolniej przede wszystkim dlatego, że tak jest po prostu bezpieczniej, szczególnie, że w świąteczny weekend policjanci spodziewają się wzmożonego ruchu na drogach.
Policja na Wielkanoc – zadbaj o bliskich
Policjanci informują, że będą patrzeć na wszelkie naruszenia przepisów drogowych, również te dotyczące zapięcia pasów bezpieczeństwa, rozmawiania przez trzymany w dłoni telefon komórkowy, przewożenia prawidłowo dzieci w fotelikach czy stanu technicznego pojazdów. Dla własnego i najbliższych bezpieczeństwa, jedźmy bezpiecznie. Policjanci również apelują:
Niektórzy z nas, aby spotkać się z najbliższymi pokonają wiele kilometrów, a zatem pamiętajmy o podstawowych zasadach, które pomogą nam bez komplikacji dojechać do celu podróży. Przede wszystkim drogi to nie miejsce na brawurę, dlatego lepiej zdjąć nogę z gazu i dojechać kilka minut później, ale za to bezpiecznie. Pamiętajmy! Bezpieczeństwo zależy przede wszystkim od nas samych. Zróbmy wszystko, aby te świąteczne dni minęły nam w spokojnej atmosferze i podróż przebiegała bezpiecznie.
Sony ZV E1 to nowy aparat cyfrowy z pełnoklatkowym przetwornikiem obrazu i wymiennymi obiektywami. Zdaniem producenta to idealny sprzęt dla wideoblogerów, którym zależy na jak najwyższej jakości tworzonych przez nich materiałów. Jeżeli zatem marzysz o karierze wideoblogera, niekoniecznie motoryzacyjnego, to warto ten sprzęt poznać bliżej.
Model Sony ZV E1 jest w momencie swojego rynkowego debiutu najmniejszym i najlżejszym na świecie aparatem pełnoklatkowym z wymiennymi obiektywami. System mocowania wymiennej optyki zastosowany w tym modelu to doskonale znany użytkownikom sprzętu japońskiej marki system E-Mount, z którego korzysta wiele innych modeli zaawansowanych aparatów cyfrowych Sony. Oznacza to bardzo szeroki zakres obiektywów, z jakimi może współpracować nowy model. O stabilizację zarejestrowanych kadrów, zarówno zdjęć jak i filmów, dba wbudowany w korpus 5-osiowy, optyczny stabilizator obrazu i dynamiczny, aktywny tryb stabilizacji, który może uzupełniać system stabilizacji wbudowany w zamontowany przez użytkownika obiektyw, lub zapewniać stabilny obraz w przypadku korzystania z obiektywów bez systemu stabilizacji obrazu. Podgląd obrazu i dotykową obsługę umożliwia otwierany na bok ekran LCD z regulacją nachylenia. Rozmieszczenie elementów sterujących i właściwości uchwytu zoptymalizowano specjalnie do vlogowania.
Sony ZV E1 (fot. Sony)
Sony ZV E1 – automatyka ostrości ze sztuczną inteligencją
Sony chwali się, że nowy aparat wyposażony jest w automatykę ostrości opartą na sztucznej inteligencji. System ten ma działać w czasie rzeczywistym i rozpoznawać różne, charakterystyczne obiekty w kadrze (człowiek, portret, twarz, zwierzę, samochód, owad, ptak itp.), na których obraz będzie automatycznie wyostrzony, dostępna jest również opcja śledzenia ostrości poruszających się obiektów. Algorytm korzystający z wyuczonych wzorców kształtu lepiej sprawdza się w automatyce ustawiania ostrości na poruszających się obiektach. Np. wiele aparatów potrafi automatycznie wykrywać oczy czy twarz, tutaj rozwinięto to rozwiązanie, bo dzięki sztucznej inteligencji aparat rozróżnia osoby w różnych pozach, dzięki czemu kadr pozostanie ostry również, gdy filmowana czy fotografowana postać jest odwrócona.
Sony ZV E1 (fot. Sony)
Sony ZV E1 – łatwa regulacja zoomu, także cyfrowego i animacje poklatkowe
Dzięki aparatowi ZV-E1 regulacja zoomu może być środkiem twórczej ekspresji. Dźwignia zoomu u góry uchwytu pozwala ustawiać ogniskową w obiektywach z elektryczną regulacją zoomu oraz używać funkcji „Wyraźny zoom obrazu” (Clear Image Zoom), czyli zoomu cyfrowego podczas pracy z obiektywami stałoogniskowymi i bez elektrycznej regulacji zoomu. Pomaga to zrealizować wiele projektów z użyciem mniejszej liczby obiektywów. Oprócz filmów 4K w 60 klatkach na sekundę (standardowy zapis), czy nawet 120 klatkach na sekundę (opcja dla użytkowników serwisu Creators’ Cloud) oraz zdjęć, aparat może również generować animacje poklatkowe ukazujące powolny ruch chmur, osób i innych obiektów. Animacje te są generowane w samym aparacie. Interwał między obrazami może wynosić od 1 do 60 sekund, łatwo jest więc przekształcić wolną akcję w przyjemną w oglądaniu animację poklatkową. Sony chwali się, że wydajność procesora BIONZ XR wzrosła w tym modelu nawet 8-krotnie w porównaniu z poprzednim modelem (Sony ZV-E10).
Sony ZV E1 (fot. Sony)
Sony ZV E1 – funkcje audio
Dla wideoblogerów dźwięk ma co najmniej tak duże znaczenie jak obraz. Aparat ZV-E1 jest wyposażony w mikrofon z trzema kapsułami. Umożliwia on wybór charakterystyki kierunkowej i przechwytywanie czystego dźwięku w plenerze, gdzie problemem może być wiatr i hałas z zewnątrz. Dostarczana w zestawie osłona przeciwwiatrowa pomaga znacznie osłabić niepożądane odgłosy wiatru. Do wyboru są cztery ustawienia charakterystyki kierunkowej: Automatyczne, Przód, Wszystkie kierunki i Tył. Aparat automatycznie dostosowuje kierunek przechwytywania do rozpoznawanych twarzy, ułatwiając dokonywanie nagrań z dobrym dźwiękiem. Model Sony ZV E1 wyposażono także w stopkę MI (Multi Interface) z cyfrowym łączem audio, a także w gniazda mikrofonowe i słuchawkowe.
Sony ZV E1 (fot. Sony)
Sony ZV E1 – także do streamingu na żywo
Aparat można podłączyć do portu USB komputera lub smartfona i może on wówczas pełnić funkcję kamery internetowej o rozdzielczości 4K. Nie trzeba się też obawiać, że zabraknie energii, bo aparat można bezpośrednio zasilać przez złącze USB PD (Power Delivery). Aparat ZV-E1 zapisuje metadane dotyczące stabilizacji obrazu i obrotu korpusu. Dane te mogą przydać się podczas edycji w bezpłatnym programie komputerowym Catalyst Browse lub płatnym Catalyst Prepare, ponieważ pozwalają szybko i dokładnie ustabilizować montowany film. Podczas edycji można także skompensować zmiany kąta widzenia obiektywu.
Sony ZV E1 (fot. Sony)
Sony ZV E1 – dostępność i cena
Nowy aparat dla wideoblogerów jest już dostępny w sklepach w Polsce, body w oficjalnym sklepie Sony Centre wyceniono na 12 999 zł.
Ford Pro zaprezentował nowy model Ford E-Transit Courier. Model uzupełnia gamę Forda w zakresie użytkowych pojazdów z bezemisyjnym napędem (wcześniej pokazano model Ford e-Transit Custom)Ten w pełni elektryczny pojazd użytkowy imponuje rozbudowanymi funkcjami łączności, jest zawsze online, a Ford zapewnia, że oferuje ponadprzeciętną funkcjonalność firmom korzystającym z kompaktowych furgonów. Co wyróżnia to auto? Jego wygląd możecie ocenić na zdjęciach, a poniżej informacje, których na zdjęciu nie widać.
Nowy Ford e-Transit Courier – nowy dostawczak będzie nie tylko elektryczny
Zacznijmy od tego, że choć nowy model już został zaprezentowany, to na jego rynkowy debiut w wersji elektrycznej jeszcze trochę poczekamy. Według informacji przekazanych nam przez Forda, E-Transit Courier wejdzie do produkcji pod koniec 2024 roku. Wersje z silnikami wysokoprężnymi (1,5 EcoBlue o mocy 100 KM) i benzynowymi (EcoBoost w dwóch wariantach mocy: 100 KM i 125 KM) będzie można zamawiać od lata 2023 roku, z odbiorem przed końcem roku. Spalinowe wersje standardowo łączone będą z sześciobiegowym manualem. Najmocniejszego benzyniaka (125 KM) będzie można wybrać również z siedmiobiegową, automatyczną skrzynią dwusprzęgłową.
Ford e-Transit Courier 2023 (fot. Ford)
Nowy Ford e-Transit Courier – zmieści dwie europalety
Ford chwali się, ze E-Transit Courier został przeprojektowany z myślą o zwiększeniu funkcjonalności, zyskaniu większej i bardziej wszechstronnej przestrzeni ładunkowej, o 25 procent pojemniejszej, niż w poprzednim modelu, a także większej dopuszczalnej ładowności i miejsca na dwie europalety.
Ford e-Transit Courier 2023 (fot. Ford)
Nowy Ford e-Transit Courier – jaki napęd?
W pełni elektryczny układ napędowy E-Transita Couriera korzysta z jednego silnika elektrycznego generującego moc 100 kW (136 KM). Auto można prowadzić w tzw. trybie jazdy jednopedałowej, co oznacza, że odpuszczenie pedału przyspieszenia automatycznie uaktywnia hamowanie rekuperacyjne. Ford nie ujawnił jeszcze pełnych danych dotyczących osiągów i zasięgu, zostaną one potwierdzone jeszcze przed oficjalną premierą rynkową, która ma nastąpić już niebawem, w dniach 18-20 kwietnia na targach pojazdów użytkowych w Birmingham w Wielkiej Brytanii.
Ford e-Transit Courier 2023 (fot. Ford)
Nowy Ford e-Transit Courier – ładowanie
Ford Pro nie ujawnił co prawda pojemności akumulatora trakcyjnego i zasięgu auta, ale za to pochwalił się, że nowy model będzie wyposażony w funkcję domowego ładowania nocnego. W praktyce oznacza to wyposażenie w pokładową ładowarkę AC zdolną do przyjmowania 11 kW mocy. Przy takiej mocy czas naładowania auta wynosi 5,7 godziny. Możemy zatem szacować, że samochód ten będzie wyposażony w akumulator o pojemności około 50 kWh, a taka bateria powinna zapewnić zasięg wystarczający na pokonanie co najmniej 200 km z pełnym obciążeniem pojazdu. Jednak podkreślamy, że są to wyłącznie nasze szacunki, homologowana wartość zasięgu obliczonego według procedury WLTP będzie z całą pewnością większa, ale na te dane musimy jeszcze chwilę poczekać.
W przypadku podłączenia nowego e-Transita Couriera do szybkiej ładowarki DC, kierowca może liczyć na maksymalny transfer prądu elektrycznego z mocą do 100 kW. Zdaniem Forda, tak szybkie ładowanie ma zwiększyć zasięg samochodu o 87 km w ciągu zaledwie 10 minut ładowania. Natomiast ładowanie od 10 do 80 proc. pojemności baterii ma potrwać mniej niż 35 minut. Nabywcy tego modelu mają również otrzymać roczny, bezpłatny dostęp do sieci ładowania Blue Oval Charge Network, która do 2024 roku ma obejmować pół miliona publicznych ładowarek w całej Europie.
Ford e-Transit Courier 2023 (fot. Ford)
Nowy Ford e-Transit Courier – udogodnienia dla firm
Klienci posiadający pięć lub więcej pojazdów mogą również skorzystać z rocznego, bezpłatnego dostępu do indywidualnie dostosowanych funkcji systemu Ford Pro E-Telematics. System wykorzystuje dane pozyskiwane w czasie rzeczywistym do zwiększenia efektywności pracy, a także oferuje funkcje, umożliwiające skuteczne i intuicyjne korzystanie z Ford Pro Charging. Obejmują one informacje o stanie naładowania, specyficznym dla samochodu statusie ładowania i zasięgu, z konfigurowalnymi ostrzeżeniami dla ustalonych progów krótkiego zasięgu.
Program Plug and Charge pozwala właścicielom E-Transita Couriera podłączyć przewód ładowania i zająć się innymi sprawami, jeśli korzystają z kompatybilnych ładowarek Blue Oval Charge Network. Ładowanie rozpoczyna się automatycznie, a po odłączeniu od prądu, do właściciela wysyłany jest rachunek i podsumowanie usługi. Aby zwiększyć dystans między ładowaniami, funkcja inteligentnego zasięgu gromadzi w chmurze dane, które w przyszłości pozwalają na dokładniejsze przewidywanie zasięgu.
Ceny? Na razie Ford Pro ich nie ujawnił, zostaną one podane najprawdopodobniej bliżej oficjalnej premiery tego modelu.
Nowy Ford e-Transit Courier – galeria
A poniżej jeszcze świeżutkie wideo od producenta pokazujące nowy model elektrycznego dostawczaka:
Od kierowania samochodem przez dłuższy czas odpocznie sobie 46-latek zatrzymany w Szypliszkach na Suwalszczyźnie. Kierowca ten był tak pijany, że zagadką pozostaje jak w ogóle wsiadł do auta.
Kierowca, który z całą pewnością przykuwał wzrok innych, zwrócił uwagę mieszkańców Szypliszek, którzy udaremnili jemu dalszą jazdę. Stosowne zgłoszenie o zatrzymaniu pijanego kierowcy przez świadków otrzymali policjanci z posterunku w Słobódce.
Pijany kierowca, ale jak bardzo pijany
Funkcjonariusze po przybyciu na miejsce przeprowadzili badanie alkomatem, które wykazało, że 46-letni kierowca miał aż 3,4 promila alkoholu w organizmie. Przypomnijmy, że książkowa dawka śmiertelna alkoholu to 4 promile.
Pijany kierowca, poważne konsekwencje
Zgodnie z kodeksem karnym za kierowanie pojazdem w stanie nietrzeźwości grozi kara do 2 lat pozbawienia wolności. Mężczyzna stracił też oczywiście prawo jazdy, a o jego dalszym losie zdecyduje sąd
Pijany kierowca i apel policji
Policjanci apelują, aby za każdym razem reagować na widok osoby spożywającej alkohol, która zamierza kierować samochodem. Pamiętajmy o tym, że nasza zdecydowana reakcja może ochronić życie i zapobiec tragicznym w skutkach zdarzeniom drogowym z udziałem niewinnych osób.
Nie wiemy jaki pomysł miał 22-letni kierowca, któremu najwyraźniej się bardzo spieszyło. Teraz dzięki zgromadzonej liczbie punktów karnych za zaledwie jeden manewr, odpocznie sobie od prowadzenia auta.
Młody kierowca – młodzież musi się wyszumieć?
Z pewnością znamy to popularne powiedzenie, na drodze jednak najważniejsze jest bezpieczeństwo, a nie ułańska fantazja. Na szczęście nie doszło do wypadku. Ale co właściwie się wydarzyło? Policjanci poinformowali o bardzo niebezpiecznym manewrze, który przeprowadził 22-letni kierowca jadący autem marki Ford. Kierowca ten, mimo zakazu wyprzedzania w danym miejscu oraz skrzyżowania, wyprzedzał kolumnę prawidłowo jadących pojazdów.
Jak się okazało w kolumnie wyprzedzanych nieprawidłowo i z lekceważeniem wszelkich zasad bezpieczeństwa samochodów znajdował się również nieoznakowany, policyjny radiowóz z zainstalowanym i uruchomionym wideorejestratorem, który oczywiście zarejestrował ułańską fantazję młodego kierowcy.
Młody kierowca i sroga kara za zbyt duży temperament
Policjanci od razu zareagowali na tak rażące naruszenie przepisów. Młody kierowca został zatrzymany a funkcjonariusze drogówki ukarali go nie tylko mandatem w kwocie 2000 zł, ale także dopisaniem do jego konta aż 25 punktów karnych. To automatycznie oznacza, że kierowca w najbliższym czasie nie będzie mógł wsiąść legalnie za kółko. Dalsza procedura zależy jednak od tego, jak długo posiadał on uprawnienia do kierowania pojazdami, tego bowiem policjanci w swojej informacji nie ujawnili.
Młody kierowca – nie tylko młody, ale i nerwowy
Policjanci ruchu drogowego, którzy pełnili służbę nieoznakowanym wideorejestratorem zarejestrowali bardzo niebezpieczny manewr w miejscowości Łąkie. Kierujący fordem zignorował zakaz wyprzedzania i pomimo skrzyżowania zdecydował się na wyprzedzanie. Całe zdarzenie zostało nagrane przez mundurowych. Kierowca zatrzymany do kontroli drogowej tłumaczył, że zaczął wyprzedzać, gdyż denerwowało go, że wszyscy wolno jadą (!). Teraz będzie miał on chwilę na przemyślenie swojego manewru.
Policjanci przypominają, że wyprzedzanie na skrzyżowaniach jest zabronione i szczególnie niebezpieczne. Jeżeli ukarany 22-latek miał uprawnienia krócej niż rok, ten jeden popis skutkujący przekroczeniem limitu punktów karnych (przypominamy, że dla kierowców, którzy prawo jazdy mają krócej niż rok limit wynosi 20 a nie 24 punkty karne) oznacza, że traci on wszystkie uprawnienia. Chcąc ponownie uzyskać prawo jazdy będzie on musiał zacząć od nowa przechodząc kompletną ścieżkę szkolenia od zapisania się do szkoły nauki jazdy, aż do zdania egzaminów teoretycznego i praktycznego. Poniżej wideo pokazujące manewr zarejestrowany przez policjantów. Na szczęście nikomu nic się nie stało.
Policja podzieliła się danymi dotyczącymi zdarzeń drogowych. Wypadki drogowe 2022 – ich liczba jest generalnie mniejsza niż w roku 2021. Dobrą wiadomością jest też to, że mniej było w ubiegłym roku rannych i zabitych, niestety wciąż wiele jest do poprawy, zastanawia też dysproporcja w zdarzeniach pomiędzy różnymi regionami kraju.
Wypadki drogowe 2022 – liczba osób ginących na polskich drogach spada
Dane policyjne pokazują, że od 2013 roku maleje zarówno liczba wypadków drogowych, jak i liczba rannych oraz ofiar śmiertelnych. W tej ostatniej, najbardziej ponurej statystyce, wyjątkiem okazał się rok 2019, kiedy to śmierć na drogach poniosło więcej osób niż w roku poprzedzającym (2018), ale na szczęście okazał się to wyjątek od reguły, jaką jest trend spadkowy. Pokazują to poniższe wykresy:
Zacznijmy od liczby wypadków w latach 2013 – 2022:
Liczba wypadków drogowych w latach 2013 – 2022 (źr. Policja)
Poniżej wykres pokazujący liczbę rannych w wypadkach drogowych w latach 2013 – 2022:
Ranni w wypadkach drogowych w latach 2013 – 2022 (źr. Policja)
Wreszcie wykres ilustrujący liczbę ofiar śmiertelnych na polskich drogach w tym samym okresie:
Liczba zabitych w wypadkach drogowych w latach 2013 – 2022 (źr. Policja)
Wypadki drogowe 2022 – najwięcej ofiar w mazowieckiem
Gdy przyjrzymy się liczbom bezwzględnym, regionem, w którym w 2022 roku zginęło najwięcej ludzi w wyniku wypadków drogowych jest województwo mazowieckie wraz z aglomeracją warszawską, Zgodnie z danymi policyjnymi w tej części kraju w 2022 roku na drogach zginęło 289 osób, na drugim miejscu tej niechlubnej listy jest województwo wielkopolskie z 214 ofiarami śmiertelnymi w 2022 roku, podium zamyka województwo łódzkie, w którym zginęły w ubiegłym roku 164 osoby. Natomiast w porównaniu z 2021 rokiem, liczba ofiar w każdym z tych trzech województw spadła. W mazowieckiem o 21,3% (województwo mazowieckie bez KSP) i 24,8% (KSP; Komenda Stołeczna Policji), w Wielkopolsce o 7 proc., a w województwie łódzkim o 14,1%. Niestety, nie we wszystkich rejonach liczba ofiar w 2022 roku była niższa niż w 2021.
Wypadki drogowe 2022 – tu zabitych było więcej
Jest jeden region naszego kraju, w którym mimo mniejszej liczby wypadków niż w 2021 roku, liczba ofiar śmiertelnych okazała się wyższa w 2022 roku niż w roku poprzedzającym. To województwo śląskie. Na drogach śląskiego zginęły 155 osoby, co oznacza wzrost o 4,7% rok do roku. We wszystkich pozostałych rejonach kraju liczba ofiar śmiertelnych w 2022 roku była niższa niż rok wcześniej, ale wciąż daleko nam do europejskiej czołówki jeżeli chodzi o bezpieczeństwo na drogach. Duża liczba ofiar w mazowieckiem czy w Wielkopolsce wynika z liczby mieszkańców i wielkości tych województw.
Wypadku drogowe 2022 – który rejon jest najmniej bezpieczny?
Gdy zależy nam na określeniu najbardziej niebezpiecznego rejonu Polski, znacznie lepszym wskaźnikiem jest liczba zabitych na 100 wypadków drogowych, co pozwala spojrzeć na dane z uwzględnieniem różnic pomiędzy poszczególnymi województwami, zarówno w liczbie mieszkańców, powierzchni, natężeniu ruchu itp. Policja udostępniła również takie dane i pokazują one, że w skali kraju jeden region okazuje się, dosłownie, najbardziej zabójczy: województwo podlaskie. Tylko w tym województwie wskaźnik zabitych na 100 wypadków przekroczył 20 i wyniósł w ubiegłym roku dokładnie 20,7. Dla porównania najmniej osób na 100 wypadków zmarło w Małopolsce – tam analogiczny wskaźnik był ponad pięciokrotnie niższy (4,6)!
Wyprzedzanie rowerzysty – jak to zrobić dobrze? Z pewnością znacie tę sytuację, jedziecie sobie drogą jednojezdniową, dwupasmową, po jednym pasie w każdym kierunku, pasy oddzielone linią ciągłą, a przed wami rowerzysta. Co robić? Czy go wyprzedzić? Czy można to zrobić? Jaki odstęp zachować? A może poczekać? Wielu kierowców ma wątpliwości, zatem warto je wyjaśnić.
Wyprzedzanie rowerzysty i linia ciągła – co mówią przepisy?
W szczególności warto tu zapamiętać Art. 24.2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, który brzmi:
Kierujący pojazdem jest obowiązany przy wyprzedzaniu zachować szczególną ostrożność, a zwłaszcza bezpieczny odstęp od wyprzedzanego pojazdu lub uczestnika ruchu. W razie wyprzedzania roweru, wózka rowerowego, motoroweru, motocykla, hulajnogi elektrycznej, urządzenia transportu osobistego, osoby poruszającej się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch lub kolumny pieszych odstęp ten nie może być mniejszy niż 1 m.
Art. 24.2 ustawy Prawo o ruchu drogowym
Jak to rozumieć? To bardzo proste. Widzisz przed sobą rowerzystę i linię ciągłą? Jeżeli jezdnia jest na tyle szeroka, że zachowasz wymagany prawem (i wynikający z zachowania bezpieczeństwa) odstęp jednego metra i jednocześnie nie najedziesz na linię ciągłą oddzielającą pasy ruchu, nie łamiesz żadnego przepisu!
Jednak jeżeli droga jest na tyle wąska, że bez najechania na linię ciągłą nie da się wyprzedzić rowerzysty zachowując wymagany prawem odstęp 1 metra od niego podczas przeprowadzania manewru, wówczas narażamy się na mandat.
Wyprzedzanie rowerzysty, a wykroczenia – jakie kary?
Co ciekawe ewentualny mandat jaki może nam wystawić policjant, jest różny zależnie od tego, jaki rodzaj wykroczenia popełnimy podczas wyprzedzania rowerzysty na drodze z linią ciągłą oddzielającą pasy ruchu. Jeżeli nie najedziesz na linię ciągłą, ale wyprzedzisz rowerzystę nie zachowując bezpiecznego odstępu od rowerzysty, narażasz się na mandat w kwocie 300 zł, a do Twojego konta w CEPiK zostanie dopisanych 6 punktów karnych.
Natomiast w sytuacji, gdy zachowasz bezpieczny odstęp, ale w wyniku tego najedziesz lub przekroczysz linię ciągłą, wówczas również grozi ci mandat, ale w mniejszej kwocie: 200 zł i 5 punktów karnych.
Wyprzedzanie rowerzysty – przepisy a praktyka
Z powyższymi przepisami jest trochę tak, jak z zieloną strzałką skrętu warunkowego na skrzyżowaniach. Niby przepisy mówią o obowiązkowym, całkowitym zatrzymaniu się (choćby na chwilę) przed „zieloną strzałką”, ale gros kierowców co najwyżej zwalnia, nie zatrzymując się. Również w tym przypadku, często jest tak, że kierowcy jadąc za rowerzystą, zwalniają i często podejmują manewr wyprzedzenia popełniając de facto jedno z dwóch wymienionych wykroczeń. I choć teoretycznie grozi nam mandat, to pamiętajmy, że przepisy służą przede wszystkim bezpieczeństwu. Zachowanie odstępu od widocznego rowerzysty jest tu ważniejsze niż ewentualne najechanie na linię ciągłą na pustej drodze. Tak jak dbałość o ludzkie życie ma większe znaczenie niż ścisłe trzymanie się litery prawa. Niemniej warto pamiętać o powyższych przepisach i starać się tak przeprowadzić manewr, by żadnego z nich nie łamać.
