Spis treści

• Instalacja LPG – Polska jest europejską potęgą jeżeli chodzi o auta z takim napędem
• Instalacja LPG – ponad połowa sprzedaży Dacii w Polsce, to samochody z fabryczną instalacją LPG
• Fabryczna instalacja LPG w Dacii – zasięg i infrastruktura, o której elektromobilni mogą na razie pomarzyć
• Fabryczna instalacja LPG w Dacii – ile zaoszczędzisz?
• Instalacja LPG, gdy fabryczna masz dodatkowy bonus
• Instalacja LPG, a co z zakazem silników spalinowych 2035?

Uczestniczyliśmy dziś w spotkaniu prasowym zorganizowanym przez markę Dacia, na którym jej przedstawiciele przekonywali, że auto z fabryczną instalacją LPG to dziś wybór uzasadniony przede wszystkim ekonomią, ale nie tylko. Jakie usłyszeliśmy argumenty?

Instalacja LPG – Polska jest europejską potęgą jeżeli chodzi o auta z takim napędem

Auta z LPG są u nas bardzo popularne, Polska według najnowszych danych dysponuje największą flotą takich samochodów w Europie, po naszych drogach jeździ ponad 3,3 mln aut z takim zasilaniem. W naszym kraju znajduje się też najwięcej stacji paliw oferujących ten gaz – ich liczba przekracza 7,4 tysiąca. Ponadto, na tle innych europejskich państw, ceny LPG w Polsce, mimo generalnie podwyżek cen paliw jakie obserwujemy w ostatnim czasie, pozostają jedne z najniższych w Europie. Przy cenie średniej 3,1 zł/l LPG tańszy gaz kupią tylko Bułgarzy (2,8 zł/l) i Litwini (3 zł/l). Dla porównania u naszych zachodnich sąsiadów cena 1 litra LPG to aż 5,1 zł (w przeliczeniu na złotówki). W efekcie eksploatacja samochodu z LPG automatycznie oznacza koszty niższe nawet o 40 proc. w stosunku do aut spalinowych zasilanych benzyną lub olejem napędowym. To był jeden z pierwszych argumentów, który – trzeba przyznać – dość skutecznie trafia do konsumentów, sądząc po popularności LPG w naszym kraju.

Instalacja LPG – ponad połowa sprzedaży Dacii w Polsce, to samochody z fabryczną instalacją LPG

Zresztą widać to również w wynikach sprzedaży aut marki Dacia w naszym kraju. Według prezentowanych nam danych, modele Dacii z LPG stanowią 51% sprzedaży w Polsce. Co ciekawe, najpopularniejszym modelem w naszym kraju, wybieranym właśnie ze 100-konnym, dwupaliwowym (benzyna+LPG) silnikiem Eco-G 100 jest rodzinna Dacia Jogger. Aż 77% sprzedanych Joggerów to egzemplarze z dwupaliwową jednostką napędową. Na drugim miejscu pod względem popularności jednostki z LPG jest Dacia Sandero Stepway (58% wybieranych aut ma LPG), później Dacia Sandero (51%) oraz Dacia Duster (43%). Naszym zdaniem najniższa popularność LPG w modelu Duster wynika po prostu z faktu, że w ofercie nie ma wersji 4×4 Dustera z instalacją LPG. Czteronapędowy Duster oferowany jest tylko z silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym, tymczasem klienci ze smykałką do offroadu, wybiorą raczej wersję 4×4, zwłaszcza że Dacia Duster to model słynący z zaskakującej dzielności poza utwardzonymi szlakami.

Fabryczna instalacja LPG w Dacii – zasięg i infrastruktura, o której elektromobilni mogą na razie pomarzyć

Kolejnym argumentem użytym przez przedstawicieli Dacii było podkreślenie zasięgu aut zasilanych dwoma paliwami. Układ napędowy z silnikiem Eco-G 1.0 100 KM (silnik ten jest zawsze łączony z manualną skrzynią o sześciu przełożeniach, wariantu z automatem w ofercie Dacii nie ma) wyposażony jest fabrycznie w dwa zbiorniki. Ten na benzynę mieści 50 litrów paliwa, drugi – na gaz – mieści ok. 40-50 l LPG. W rezultacie deklarowany przez producenta zasięg dowolnego modelu Dacii z tym układem napędowym ma wynosić ok. 1200 km. To wartość absolutnie nieosiągalna dla aut elektrycznych, a i niewiele aut spalinowych zasilanych jednym paliwem jest w stanie uzyskać podobne wartości. Jednocześnie, co również podkreślano na prezentacji, poza niektórymi państwami (np. Austria czy Szwajcaria) znalezienie stacji sprzedającej LPG nie jest w Europie problemem, a w Polsce jest to szczególnie łatwe.

Oczywiście ów zasięg bez tankowania uzyskamy tylko przy założeniu, że po zużyciu gazu kierowca kontynuuje podróż już na benzynie. Tymczasem jak pokazują dane – również prezentowane na spotkaniu – jest to rzadki scenariusz. W przypadku użytkowników Dacii Sandero 79% kierowców deklaruje jazdę głównie na LPG, w przypadku modelu Dacia Sandero Stepway ten odsetek jest jeszcze wyższy i wynosi 85%.

Fabryczna instalacja LPG w Dacii – ile zaoszczędzisz?

Wybór samochodu z LPG jest najczęściej podyktowany ekonomią. Nic zatem dziwnego, że kierowcy zainteresowani takim pojazdem pytają ile mogą realnie zaoszczędzić na modelu z fabryczną instalacją. Dacia udostępniła kalkulator online, pozwalający obliczyć koszt tankowania benzyny i LPG w każdym modelu tej marki.

Instalacja LPG, gdy fabryczna masz dodatkowy bonus

Fakt, że instalacja LPG w nowych Daciach jest instalowana fabrycznie, jeszcze w zakładzie, w którym powstaje całe auto, a nie np. w warsztacie dealera daje klientom dodatkowe korzyści. Po pierwsze, gwarancja (3 letnia) obejmuje cały układ, po drugie, kierowca ma dostosowane oprogramowanie pokładowe do jazdy na dwóch paliwach. Nie musi obliczać ile już przejechał na gazie i kiedy przełączyć się na benzynę, albo kiedy zatankować LPG.

Każda nowa Dacia z silnikiem dwupaliwowym ma pokładowy system dostosowany do tego napędu i kierowca na tablicy wskaźników widzi wskazania obu zbiorników paliwa (benzyny i LPG). Komputer pokładowy liczy też niezależnie zużycie gazu i benzyny, a także potrafi szacować realny zasięg dla obu paliw. Nie bez znaczenia jest też to, że zawór do tankowania gazu nie szpeci np. zderzaka lecz jest umieszczony pod klapką wlewu paliwa.

Instalacja LPG, a co z zakazem silników spalinowych 2035?

Tak, padło takie pytanie na spotkaniu prasowym. Przedstawiciele Dacii wyjaśnili, że po pierwsze: obecnie dwupaliwowy silnik Eco-G 100 MT spełnia wszystkie obowiązujące w Europie normy emisji. Po drugie Dacia nie ma w tej chwili żadnych oficjalnych planów dotyczących roku 2035, ale jeden z przedstawicieli z rozbrajająca szczerością przyznał, że firma po prostu dostosuje się do obowiązującego prawa: jeżeli auta spalinowe faktycznie będą zakazane, Dacie będą elektryczne, jeżeli e-paliwa będą dopuszczalne, a ich technologia produkcji (dziś bardzo droga) stanie się efektywna kosztowo, Dacia pomyśli i o takich rozwiązaniach. Bardzo podkreślano np. że Dacia nie ma aut hybrydowych ze względu na fakt, że tego typu technologie znacząco podnoszą koszt auta, a dla rumuńskiej marki cena ma duże znaczenie.

Source: Szukasz auta z fabryczną instalacją LPG? Oto jakie argumenty ma Dacia. Polaków mogą przekonać

Spis treści

• Ford Bronco 2023 w Polsce – jakie wersje i jaki napęd?
• Ford Bronco 2023 w Polsce – ponadprzeciętnie terenowy
• Ford Bronco 2023 w Polsce – bezkompromisowe zawieszenie
• Ford Bronco 2023 w Polsce – akcesoria dla offroadowych maniaków
• Ford Bronco 2023 w Polsce – terenowy nie tylko napęd
• Ford Bronco 2023 w Polsce – szósta generacja nawiązuje do korzeni
• Ford Bronco 2023 z ukrytymi niespodziankami i z rozwiniętą techniką
• Ford Bronco 2023 z terenowym tempomatem
• Ford Bronco 2023 – nie musisz zostawiać smartfona w domu
• Ford Bronco 2023 – ile kosztuje?
• Ford Bronco 2023 – galeria

Ford Bronco to jedna z ikon amerykańskiej motoryzacji. Teraz model ten jest – po raz pierwszy w historii – oficjalnie oferowany w Polsce. Na nasz rynek Ford przygotował tę słynną terenówkę w dwóch wersjach do wyboru. Byłyśmy na polskiej premierze statycznej i co tu dużo kryć – to auto jest bezkompromisowe! Oto szczegóły tego modelu.

Ford Bronco 2023 w Polsce – jakie wersje i jaki napęd?

W Polsce Ford Bronco oferowany jest w wersji Outer Banks, określanej przez importera jako „hardkorowa”. Drugą odmianą jest Ford Bronco Badlands – ten z kolei nazywany jest jako „ekstremalnie terenowy”. W obu przypadkach pod maską Bronco pracuje konkretny, podwójnie turbodoładowany silnik Ford EcoBoost V6 o pojemności 2,7 litra, z wtryskiem paliwa do kolektora oraz bezpośrednim wtryskiem paliwa, generujący aż 335 KM i 563 Nm momentu obrotowego. Choć domeną Bronco jest zdolność do poruszania się w praktycznie każdym terenie, model imponuje dynamiką. Prędkość 100 km/h ze startu zatrzymanego auto jest w stanie uzyskać w zaledwie 6,7 sekundy. Ok, są szybsze auta, ale czy są równie wszędobylskie?

Blok silnika wykonany z żeliwa CGI o zagęszczonym graficie charakteryzuje zwiększona wytrzymałość i sztywność w porównaniu z tradycyjnymi odlewami żeliwnymi o analogicznej masie, natomiast takie elementy jak elektronicznie uruchamiany zawór upustowy i wysokociśnieniowy układ recyrkulacji spalin zwiększają moc i obniżają zużycie paliwa. W standardzie moc przenoszona jest za pośrednictwem 10-biegowej, automatycznej skrzyni biegów. Ma ona zapewniać płynną jazdę zarówno na drodze, jak i w terenie. Na przykład maksymalny wskaźnik przełożenia pełzającego wynosi tu aż 64,33:1 przy najniższym przełożeniu terenowym. Daje to Fordowi Bronco możliwość poruszania się z prędkością 6 km/h przy silniku pracującym przy 2400 obr./min, co może umożliwiać precyzyjną kontrolę przy niskich prędkościach i zmniejszać prawdopodobieństwo zdławienia silnika w trudnym terenie.

Ford Bronco 2023 w Polsce – ponadprzeciętnie terenowy

Ford określa układ napędowy jako „G.O.A.T”, co oznacza Goes Over Any Terrain, co jednoznacznie sugeruje, że ten pojazd nie boi się żadnych bezdroży. Bronco jest wyposażony w zaawansowany układ przeniesienia napędu na wszystkie koła z przełożeniami drogowymi i terenowymi, system Trail Control i aż siedem trybów jazdy do wyboru.

• Bronco Outer Banks jest wyposażony w elektronicznie sterowany dwubiegowy reduktor umożliwiający zmianę przełożenia w czasie jazdy.
• Bronco Badlands ma blokadę przedniego mechanizmu różnicowego i system odłączania przedniego stabilizatora przechyłów, aby zapewnić maksymalną swobodę ruchu pionowego kół w trudnym terenie.

Ponadto dwubiegowy elektromechaniczny reduktor z automatycznym trybem pracy może płynnie przełączać się między napędem na dwa koła i napędem na cztery koła w zależności od warunków, pozwalając kierowcy na maksymalną koncentrację na sytuacji przed samochodem.

Bronco jako całość to konstrukcja zbudowana na podwoziu ramowym wykonanym z wysokowytrzymałej stali z siedmioma poprzeczkami. Nie ma miękkiej gry!

Ford Bronco 2023 w Polsce – bezkompromisowe zawieszenie

Cały układ zawieszenia w Bronco składa się z niezależnych wahaczy ze sprężynami śrubowymi o dużym skoku z przodu (do 259 mm!), co zmniejsza masę nieresorowaną nawet o 20 procent w porównaniu z konstrukcjami ze sztywną osią. Takie rozwiązanie ma poprawiać komfort jazdy i zapewniać permanentny kontakt kół z nawierzchnią. Z tyłu zastajemy w standardzie zawieszenie pięciowahaczowe oraz sztywną oś z długoskokowymi sprężynami o zmiennej sztywności.

W wersji Bronco Badlands w standardzie mamy wysokiej klasy amortyzatory Bilstein z zewnętrznymi zbiorniczkami oleju i z charakterystyką tłumienia zależną od ugięcia zawieszenia. Dodatkowa ilość oleju, jaką zapewnia zewnętrzny zbiorniczek, pozwala na dodatkowe chłodzenie w najtrudniejszych warunkach, a siła tłumienia automatycznie zwiększa się w rejonach dobicia i odbicia zawieszenia, co ma zapewniać precyzyjną kontrolę w terenie i płynną jazdę po normalnych drogach.

Ford Bronco 2023 w Polsce – akcesoria dla offroadowych maniaków

Klienci wjeżdżający w najtrudniejszy teren mają do dyspozycji płyty osłonowe kluczowych podzespołów, w tym osłonę pod przednim zderzakiem, płyty chroniące silnik, skrzynię biegów, reduktor i zbiornik paliwa. W ofercie są boczne wzmocnienia progów, wystarczająco wytrzymałe, aby utrzymać ciężar pojazdu podczas ekstremalnego pełzania w skalistym terenie. Na liście elementów standardowego wyposażenia są odsłonięte haki holownicze z przodu i z tyłu. Antykapotażowa belka dachowa ze stali borowej o wysokiej wytrzymałości to z kolei miejsce montażu zintegrowanych bocznych poduszek kurtynowych. Umieszczone w oparciach siedzeń boczne poduszki powietrzne oraz poduszki przednie pozwalają czuć się pewniej podczas jazdy w ekstremalnych warunkach.

Ford Bronco 2023 w Polsce – terenowy nie tylko napęd

Pojazd jest od podstaw zaprojektowany z myślą o wyprawach terenowych o znacznie większym stopniu trudności niż przejazd na działkę po drodze gruntowej. Auto ma:

• zdejmowane 4 drzwi ze schowkami (ponoć kierowca może je zdemontować za pomocą jednego narzędzia w ciągu zaledwie ośmiu minut),
• zdejmowany dach (hardtop z podsufitką wytłumiającą),
• wbudowane punkty mocowania akcesoriów terenowych,
• podwyższoną wytrzymałość elementów konstrukcyjnych.

Ford chwali się też, że to, czego nie zdejmiemy i zostanie ubrudzone w błotnistym, trudnym terenie, z łatwością wyczyścimy.

W obu debiutujących w Polsce wersjach Outer Banks i Badlands auto będzie wyróżnione takimi detalami jak:

• wewnętrzna plakietka z numerem egzemplarza,
• opcjonalny zestaw akcesoriów, takich jak: neoprenowe pokrowce na siedzenia, torby do schowków w drzwiach, czy miękka siatka na dach, w zależności od modelu.

Ford Bronco 2023 w Polsce – szósta generacja nawiązuje do korzeni

Ford chwalił się, że projektując najnowszą generację Bronco rozpoczęto od cyfrowego, pełnowymiarowego skanu modelu pierwszej generacji. Efekt? Najnowszy Bronco wygląda jak… rasowy Bronco, rozpoznawalne proporcje, krótkie zwisy, kanciaste nadwozie zapewniające dobrą widoczność narożników auta, czy wystające nakładki na przednich błotnikach (tzw. trail sights), które mogą być wykorzystane jako punkty mocowania o nośności do 68 kg – przydadzą się w przypadku transportu na bagażniku dachowym dłuższych przedmiotów takich jak np. kajaki.

Warto też zaznaczyć, że zdejmowane drzwi są pozbawione ramek, co obniża ich masę. W efekcie są one na tyle lekkie, że może je zdemontować każdy, niezależnie od siły i postury. W wersji Bronco Badlands na wyposażeniu są również szyte na miarę torby, które pozwalają na przechowywanie drzwi w samochodzie, by były gotowe do ponownego montażu w kilka minut.

Ford Bronco 2023 z ukrytymi niespodziankami i z rozwiniętą techniką

Ford w przygotowanych dla Polski wersjach Bronco ukrył kilka „niespodzianek” upamiętniających tradycje Bronco i czekających na odkrycie przez właścicieli, podpowiemy dwie z nich: gdzieś w tym samochodzie ukryta jest grafika przedstawiająca gamę wersji pierwszej generacji z 1966 oraz… otwieracz do butelek.

Auto jest również wyposażone technicznie w rozwiązania ułatwiające jazdę offroadową mniej doświadczonym w tym temacie kierowcom. Centrum układu kontrolującego sprawne poruszanie się na dowolnej nawierzchni jest Terrain Management System, który ułatwia kierowcy wybór stosownego trybu jazdy, pozwalającego najlepiej wykorzystać możliwości samochodu w warunkach, jakie zastał na swojej drodze. Oprócz drogowych trybów jazdy, jak Normalny, Eco, Sport i Śliska nawierzchnia, przeznaczone jeździe w stylu G.O.A.T. tryby terenowe obejmują:

• błoto / koleiny,
• piasek,
• pełzanie
• inspirowany wyścigami tryb Baja dla wersji Bronco Badlands.

Każdy tryb jazdy wpływa inaczej na pracę przepustnicy, punkty zmiany biegów i reakcję układu kierowniczego w zależności od warunków jazdy.

Ford Bronco 2023 z terenowym tempomatem

Bronco oferuje również Trail Toolbox, czyli zestaw systemów terenowych, które mają wspierać kierowców i pozwalać im na swobodne poznawanie możliwości pojazdu. Trail Control działa podobnie jak tempomat: kierowca może wybrać prędkość do 31 km/h, a Bronco będzie automatycznie zarządzał przepustnicą i hamulcami, aby utrzymać wybraną prędkość, podczas gdy kierowca koncentruje się na kierowaniu pojazdem w trudnym terenie.

Z kolei funkcja Trail Turn Assist wykorzystuje wektorowanie momentu obrotowego oparte na sterowaniu hamulcami, zmniejszając promień skrętu nawet o 40 procent poprzez hamowanie wewnętrznego koła podczas jazdy terenowej w ograniczonej przestrzeni, natomiast Trail One-Pedal Drive pozwala kierowcy przyspieszać i hamować używając jedynie pedału gazu, co ułatwia precyzyjną kontrolę prędkości podczas jazdy w trudnych warunkach. Systemy wspomagające kierowcę obejmują system AdvanceTrac wraz z kontrolą stabilności przechyłów Roll Stability Control oraz kontrolę wężykowania holowanej przyczepy.

Ford Bronco 2023 – nie musisz zostawiać smartfona w domu

Styl wnętrza Bronco, jest praktyczny i funkcjonalny. Nie brakuje w nim rozwiązań, o których w pierwszym Bronco nikt nie myślał, jak np. podkładka bezprzewodowej ładowarki w konsoli środkowej, zaprojektowana tak, aby utrzymać telefon komórkowy na miejscu nawet przy ekstremalnych przechyłach nadwozia. Powierzchnię deski rozdzielczej można wycierać, a fizyczne przełączniki w kabinie są uszczelnione silikonem i wyposażone w gumowe punkty dotykowe, co chroni je przed błotem, piaskiem i wodą, a także ułatwia utrzymanie czystości.

Bronco został zbudowany z myślą o najtrudniejszych warunkach terenowych, ale wcale nie oznacza to rezygnacji z wygód właściwych dla współczesnych aut. 8-calowy zestaw wskaźników TFT współdziała z 12-calowym centralnym ekranem dotykowym LCD obsługującym system Ford SYNC 4 z aktualizacjami OTA obsługą Apple CarPlay i Android Auto. Podróż umili również 10-głośnikowy system audio B&O Premium z subwooferem, a dostępna aplikacja FordPass 9 pozwala zachować kontakt z pojazdem również po jego opuszczeniu. Jeżeli chodzi o nowoczesną technikę warto też wspomnieć o standardowym w tym modelu systemie kamer 360 stopni z widokiem off-road spotter. Jest on automatycznie aktywowany po włączeniu jednego z trybów jazdy terenowej, zapewniając widok na koła nieosiągalny z fotela kierowcy i zwiększając widoczność podczas pokonywania najtrudniejszych odcinków, na przykład przy poruszaniu się po skałach.

Ford Bronco 2023 – ile kosztuje?

Niewątpliwie nowe Bronco to auto dla prawdziwych twardzieli i twardzielek. W Polsce tańsza wersja Ford Bronco Outer Banks wyceniona została na 419 300 zł, natomiast Ford Bronco Badlands uszczupli kieszeń fana offroadu o 440 300 zł.

Bronco można już w Polsce kupić w jednym z dziesięciu Ford Store.

Ford Bronco 2023 – galeria

Cóż. Jeździlibyśmy. Tymczasem pozostaje nam podziwiać zdjęcia debiutującego w Polsce modelu, a jak tylko testowy egzemplarz trafi w nasze ręce, wówczas na pewno go opiszemy i nagramy na nasz kanał You Tube.

Source: Ford Bronco 2023 – cena w Polsce, dane techniczne, silnik. Prawdziwa amerykańska terenówka

Nowe BMW M2 rozpala emocje fanów bawarskiej marki. Z okazji międzynarodowej premiery prasowej nowego BMW M2 w Scottsdale w USA, publikujemy olbrzymią galerię zdjęć tego modelu w wersjach zarówno ze skrzynią manualną o sześciu przełożeniach, jak i ośmiobiegowym, sportowym automatem.

Więcej informacji na temat nowego BMW M2 znajdziecie we wcześniejszym naszym wpisie:

Source: Nowe BMW M2 – możecie go dokładnie obejrzeć

Spis treści

• Nowe Porsche Cayenne 2023 – więcej ekranów
• Nowe Porsche Cayenne 2023 – elementy z Porsche Taycana
• Nowe Porsche Cayenne 2023 – pasażer może teraz więcej
• Nowe Porsche Cayenne 2023 – kierownica z Porsche 911
• Nowe Porsche Cayenne 2023 – są też elementy analogowe
• Nowe Porsche Cayenne 2023 – lepsza łączność
• Nowe Porsche Cayenne 2023 – galeria

Porsche odświeżyło swój flagowy produkt: SUV-a Porsche Cayenne. Odświeżenie dotyczy przede wszystkim modernizacji wnętrza tego modelu. Choć sam kształt deski rozdzielczej nie uległ zmianie, to poza tym zmieniło się niemal wszystko, co więcej w kokpicie nowego Porsche Cayenne 2023 odnajdziemy teraz elementy z Porsche Taycana.

Nowe Porsche Cayenne 2023 – więcej ekranów

Sam kształt deski rozdzielczej pozostał bez większych zmian, ale tylko on. Kierowca ma teraz do dyspozycji w pełni cyfrowy zestaw wskaźników (o przekątnej 12,6 cala), zastępujący ten z dwoma
ekranami i analogowym obrotomierzem pośrodku. W konsoli centralnej umieszczono teraz pojedynczy wyświetlacz systemu multimedialnego o przekątnej 12,3 cala, a przed pasażerem pojawił się kolejny ekran o przekątnej 10,9 cala.

Nowe Porsche Cayenne 2023 – elementy z Porsche Taycana

Z konsoli środkowej zniknął wybierak skrzyni biegów oraz przyciski na szklanej płytce. Znajdziemy tu tylko przełączniki do klimatyzacji, a wybierak skrzyni to teraz niewielka dźwigienka po prawej strony kierownicy, zapożyczona z Taycana. Sama zakrzywiona, stojąca forma wirtualnych zegarów w nowym Cayenne, to również zapożyczenie z modelu Taycan.

Nowe Porsche Cayenne 2023 – pasażer może teraz więcej

Przeprojektowane multimedia odświeżonego Cayenne pozwalają na większą interakcję pasażera z pojazdem. Dodatkowy, opcjonalny wyświetlacz umieszczony przed fotelem pasażera z przodu może służyć np. do wyświetlania filmów, ale nie tylko. Dodatkowy ekran dotykowy pozwala pasażerowi z przodu odciążyć kierowcę, na przykład poprzez obsługę nawigacji lub wybór źródła mediów. Specjalna folia sprawia, że z pozycji kierowcy nie widać zawartości ekranu pasażera. Oznacza to, że filmy mogą być strumieniowo przesyłane na wyświetlacz pasażera również podczas jazdy, bez rozpraszania uwagi kierującego. Na postoju z kolei, oglądanie filmów można przenieść na większy ekran w konsoli centralnej i wspólnie cieszyć się seansem.

Nowe Porsche Cayenne 2023 – kierownica z Porsche 911

Nowa sportowa kierownica wielofunkcyjna pochodzi z modelu 911 najnowszej generacji i w porównaniu z poprzednim modelem Cayenne również została całkowicie przeprojektowana. Umieszczony na kierownicy przełącznik trybów jazdy, służący do wyboru spośród trybów Normal, Offroad, Sport oraz Sport Plus, jest teraz standardem w każdej odmianie nowego Cayenne. Bezpośrednio na kierownicy znajdują się także: nowy przycisk do wybierania funkcji i wyglądu zestawu wskaźników oraz elementy obsługi opcjonalnego wyświetlacza head-up.

Nowe Porsche Cayenne 2023 – są też elementy analogowe

Firma podkreśla, że w nowym Cayenne chciała zachować równowagę pomiędzy elementami cyfrowymi i analogowymi. Wszystkie instrumenty obsługi, które są istotne dla wrażeń z jazdy, zostały zgrupowane wokół kierownicy. Po jej lewej stronie, typowo dla Porsche, znajduje się nowy przycisk uruchamiania silnika, a po prawej – pomiędzy zestawem wskaźników a centralnym wyświetlaczem – umieszczono teraz dźwignię przekładni (tak jak w Taycanie). W ten sposób na konsoli środkowej znalazło się miejsce na nowy, duży panel sterowania klimatyzacją z analogowymi elementami obsługi oraz dodatkowym schowkiem. Bezpośrednio przy kierownicy nowego Cayenne zlokalizowano przeprojektowaną dźwignię sterowania systemami wspomagania kierowcy.

Nowe Porsche Cayenne 2023 – lepsza łączność

Standardowa specyfikacja obejmuje teraz chłodzony schowek na smartfon z funkcją ładowania indukcyjnego. Chłodzenie umożliwia uzyskanie zoptymalizowanej mocy ładowania – do 15 watów. Rozszerzona integracja usług online zapewnia nowe sposoby interakcji, takie jak korzystanie z asystenta głosowego Siri do obsługi funkcji samochodu. Nowością są również dwa gniazda USB-C w przednim schowku i kolejne dwa w tylnej części konsoli środkowej. Wszystkie porty USB oferują funkcję szybkiego ładowania, a przednie pozwalają też połączyć smartfon z systemem Porsche Communication Management (PCM). Aby sparować smartfon z samochodem, wystarczy zeskanować kod QR wyświetlany w PCM. Użytkownik ma wówczas do dyspozycji wiele funkcji łączności, w tym Apple CarPlay i Android Auto, a także zintegrowane aplikacje, takie jak Spotify oraz Apple Music.

Oficjalnie premiera nowego Cayenne nastąpi 18 kwietnia na targach w Szanghaju, wówczas też poznamy więcej szczegółów dotyczących tego modelu.

Nowe Porsche Cayenne 2023 – galeria

Zobaczcie też jak na poniższym wideo Kasia bije rekord prędkości Porsche Panamerą Turbo:

Source: Porsche Cayenne 2023 odświeżone, ma elementy z modelu Taycan i 911

Spis treści

• Nissan Ariya Engage – dwie wersje baterii do wyboru
• Nissan Ariya Engage – zakresy mocy
• Nissan Ariya Evolve+ e-4ORCE – nowy, topowy wariant
• Nissan Ariya w nowych wersjach – ile kosztuje w Polsce?
• Nissan Ariya – galeria
• Nissan Ariya – wideo

Nissan wprowadza na rynek europejski dwa nowe warianty modelu Nissan Ariya. Na wybranych rynkach w Europie (na razie nie w Polsce) zamówienia można składać od dziś. Japońska marka zdecydowała się poszerzyć widełki możliwości tego modelu, wprowadzając z jednej strony najtańszy wariant wyposażenia w ofercie, a z drugiej edycję o ponadprzeciętnej mocy.

Nissan Ariya Engage – dwie wersje baterii do wyboru

Pierwsza z dwóch nowych wersji modelu Ariya została nazwana Engage 2WD. W tej wersji auta do wyboru są dwie pojemności akumulatorów trakcyjnych: bazowa, wynosząca 63 kWh z deklarowanym zasięgiem w cyklu mieszanym WLTP do 404 km oraz powiększona, 87 kWh. W wersji z większą baterią Nissan Ariya Engage 2WD będzie w stanie przejechać do 536 km w cyklu mieszanym WLTP.

Nissan Ariya Engage – zakresy mocy

Różne są również zakresy mocy jednostek napędowych zależnie od wybranej baterii dla wariantu Engage. W przypadku mniej pojemnych akumulatorów auto napędza jeden silnik elektryczny o mocy 160 kW (217 KM) i momencie obrotowym 300 Nm. Przyspieszenie tej odmiany od 0 do 100 km/h trwa 7,5 sekundy.

Z kolei w przypadku wyboru odmiany z akumulatorami o większej pojemności, moc elektrycznej jednostki napędowej wynosi 178 kW (242 KM) i 300 Nm. Co ciekawe, ta odmiana, mimo większej mocy ma gorsze przyspieszenie, bo czas 0-100 km/h jest o 0,1 s. dłuższy niż w wersji z mniejszą baterią. Cóż, akumulatory są ciężkie, a masa ma znaczenie dla dynamiki pojazdu.

Nissan Ariya Evolve+ e-4ORCE – nowy, topowy wariant

Do oferty europejskiej japońskiej marki dołącza również nowy, topowy wariant modelu, Ariya Evolve+ z napędem e-4ORCE o jeszcze większej dynamice w stosunku do dotychczas najmocniejszego wariantu Ariya Evolve e-4ORCE. Moc w tym przypadku została zwiększona do 290 kW (395 KM). Maksymalny moment obrotowy to 600 Nm. Nissan Ariya Evolve+ e-4ORCE 100 km/h osiąga w 5,1 sekundy.

Oprócz elementów komfortowego wyposażenia znanych z wersji Evolve, takich jak m.in. panoramiczny dach, inteligentne lusterko wsteczne z kamerą, duży wyświetlacz head-up display, elektrycznie regulowana konsola środkowa i kolumna kierownicy czy 10-głośnikowy system audio marki Bose, w Evolve+ standardem są również 20-calowe obręcze kół z osłonami aerodynamicznymi oraz tapicerka ze skóry Nappa w kolorze niebieskim.

Nissan Ariya w nowych wersjach – ile kosztuje w Polsce?

Nissan Ariya Engage w wersji z mniejszą baterią startuje od 219 900 zł, wersja z akumulatorem 87 kWh wyceniona została na 244 200 zł, planowany termin dostaw wersji Engage, które można już zamawiać to październik 2023. Z kolei topowa wersja Evolve+ dostępna z najmocniejszym napędem startuje w polskim cenniku Nissana od 339 900 zł. Poniżej aktualny cennik modelu:

Nissan Ariya – galeria

Nissan Ariya – wideo

Poniżej zobaczcie nasze wideo z pierwszej prezentacji modelu Ariya w Polsce:

Source: Nissan Ariya z dwiema nowymi wersjami, jedna jest najtańsza, druga – najszybsza. Znamy ceny w Polsce!

Spis treści

• Jak często Polacy zmieniają samochody?
• Polacy zmieniają samochody często, ale ile na to wydają?
• Polacy, gdy zmieniają samochody patrzą na stan techniczny, a nie na emisje

Polacy zmieniają samochody najczęściej w Unii Europejskiej, ile wydajemy przeciętnie na nowe auto? Jak często zmieniamy samochód? Na co przede wszystkim patrzą kupujący w Polsce? Jak to wygląda w innych krajach?

Jak często Polacy zmieniają samochody?

Najliczniejsza grupa nabywców (36,6%) wymienia swoje auto na kolejny model zaledwie co 4-6 lat. A kolejne 35% klientów robi to jeszcze częściej, bo co 1 – 3 lata. Właściciele, którzy kupują auta na dłużej niż dekadę stanowią garstkę polskiego rynku: zaledwie 2,1%. Zupełnie inaczej jest np. we Francji. To właśnie w tym kraju znajduje się wg statystyk największy odsetek kierowców (aż 13%), którzy wymieniają swój samochód rzadziej niż co 10 lat. Zatem stosunkowo liczna grupa francuskich kierowców niespecjalnie chce inwestować w nowsze auta i jeździ tym co ma tak długo, aż stan techniczny pojazdów zmusi ich do zmiany.

Polacy zmieniają samochody często, ale ile na to wydają?

Polacy mają mniejszą siłę nabywczą, niż mieszkańcy Zachodniej Europy. To fakt, z którym trudno polemizować. Widać to również w statystykach analizujących średnie kwoty, jakie europejscy nabywcy wydają na nowe auto. W Polsce blisko 30% nabywców (29,7%) wydaje na wymianę swojego używanego auta kwoty od 4700 do 14 100 zł. Takim, dość skromnym (jak na zakup auta) budżetem dysponuje najliczniejsza grupa nabywców w Polsce. Co więcej, co dziesiąty kierowca w Polsce stara się wybierać kolejne auto za kwotę nie wyższą niż 4700 zł. Podobnie jest w Czechach i na Węgrzech. Z kolei we Włoszech, Francji czy Wielkiej Brytanii wydaje się znacznie więcej: najliczniejszą grupą są kierowcy dysponujący budżetem w przedziale od 23 400 do 70 300 zł.

Polacy, gdy zmieniają samochody patrzą na stan techniczny, a nie na emisje

Na co patrzą Polacy, gdy zmieniają samochody? Oczywiście najważniejszym czynnikiem (tak określa go aż 44,9% kupujących) jest cena samochodu, ale w czołówce priorytetów znajdują się również: stan techniczny, bezpieczeństwo oraz jak najmniejsza liczba szkód na koncie. Ten ostatni parametr pobudza patologię polskiego rynku polegającą na nagminnym ukrywaniu przeszłości oferowanych aut przez sprzedających. Tymczasem o ile stan techniczny czy bezpieczeństwo nie budzą zastrzeżeń, to już liczba szkód na koncie niekoniecznie wiele mówi o faktycznej kondycji danego pojazdu. Nieuczciwy sprzedawca, który zręcznie zamaskuje historię auta po poważnym wypadku ma w efekcie większą szansę na sprzedaż pojazdu niż uczciwy kierowca, który chce sprzedać auto naprawiane zgodnie ze sztuką, po kilku drobnych przygodach, które w żaden sposób nie wpłynęły na stan techniczny i rzeczywiste bezpieczeństwo danego auta. Jeżeli chodzi o emisje, czy kraj pochodzenia – tym nie przejmuje się praktycznie nikt. (źr. danych statystycznych: CarVertical).

Source: Polacy zmieniają samochody jak rękawiczki – najszybciej w UE

Spis treści

• Automatyczne skrzynie i ich eksploatacja
• Automatyczne skrzynie – nie wierz w „bezobsługowe przekładnie”
• Automatyczne skrzynie i olej – jak często wymieniać?
• Automatyczne skrzynie – jaki środek smarny wybrać?

Automatyczne skrzynie są coraz częściej wybierane przez nabywców aut zarówno na rynku pierwotnym (aż 70,3% nabywców) jak i wtórnym (42,3% kupujących poszukuje aut z automatami). Trudno się dziwić tej tendencji, bo samochód z automatyczną skrzynią jest po prostu wygodniejszy w obsłudze. Ale warto również pamiętać o tym, że automatyczne przekładnie nie są bezobsługowe.

Automatyczne skrzynie i ich eksploatacja

Automatyczna skrzynia biegów to najczęściej najbardziej złożony mechanizm we współczesnym samochodzie spalinowym. Jeżeli chcemy cieszyć się długotrwałą, bezproblemową eksploatacją tego elementu w naszym aucie, powinniśmy zadbać o właściwe smarowanie i optymalną temperaturę pracy skrzyni biegów. Lata eksploatacji aut spalinowych wyczuliły już większość kierowców, że pamiętają oni o okresowej wymianie oleju w silniku. Warto jednak pamiętać o tym, że automatyczne przekładnie również wymagają odpowiedniego środka smarnego. Automatyczne skrzynie wymagają oleju o doskonałej płynności i pompowalności od momentu uruchomienia, ponieważ olej nie tylko smaruje skrzynię. Musi też zapewnić szybką reakcję układu sterowania na impulsy z jednostki centralnej pojazdu. Układ hydrauliczny skrzyni powinien w jak najkrótszym czasie wytworzyć odpowiednie ciśnienie, aby wymusić zmianę biegu. Ponadto środek smary odpowiada za chłodzenie skrzyni biegów. Utrzymanie stałych parametrów oleju przez jak najdłuższy czas jest więc warunkiem bezpiecznej jazdy.

Automatyczne skrzynie – nie wierz w „bezobsługowe przekładnie”

Nawet w skrzyniach automatycznych, określanych przez producentów jako bezobsługowe, warto pamiętać o sprawdzaniu oleju i jego ewentualnej wymianie. Nawet jeżeli konstrukcja danej skrzyni została wykonana tak, by jej deklarowana przez producenta trwałość miała wystarczyć na całe życie danego pojazdu, to sam olej nie jest niezniszczalny. Środki smarne również się zużywają, a pozostawienie w układzie automatycznej przekładni przepracowanego środka smarnego może znacząco wpłynąć na żywotność skrzyni, w skrajnym przypadku doprowadzając nawet do jej zatarcia.

Automatyczne skrzynie i olej – jak często wymieniać?

Częstotliwość wymiany oleju przekładniowego może być podawana przez producenta, ale w istocie zależy również od tego w jakich warunkach eksploatujemy pojazd. Jeżeli np. auto jeździ w górach lub terenie, użytkownik jeździ dynamicznie, co oznacza, że skrzynia musi pracować znacznie ciężej i jest poddawana większym obciążeniom, wówczas warto zdecydować się na skrócenie odstępów między wymianą w stosunku do zaleceń producenta. Jeżeli np. dany producent zaleca zmianę oleju przekładniowego co 50 tys. km, skróćmy ten okres do 40 tys. km, a w przypadku skrajnie niekorzystnych warunków eksploatacji, nawet o połowę. W dłuższej perspektywie nam się to opłaci, bo naprawy uszkodzonych skrzyń automatycznych we współczesnych samochodach to jedna z najdroższych czynności serwisowych.

Automatyczne skrzynie – jaki środek smarny wybrać?

Nie chcemy tutaj polecać konkretnych produktów i marek ze zrozumiałych względów, bo w istocie trudno o konkretny, idealny produkt. Nie zmienia to jednak faktu, że powinniśmy wybierać oleje dobrej jakości, spełniające właściwe parametry zdefiniowane przez producenta danego modelu auta lub konkretnej skrzyni. Warto też pamiętać, że do skrzyń automatycznych należy stosować tylko zatwierdzone, certyfikowane oleje ATF (Automatic Transmission Fluid), z właściwymi aprobatami.

Jak szukać niezbędnych informacji? Specyfikację oleju przekładniowego jaki spełnia wymagania producenta danego modelu pojazdu znajdziemy najczęściej w instrukcji obsługi pojazdu. Wielu producentów na mocy podpisanych umów z konkretnymi producentami środków smarnych może proponować oleje konkretnych marek. Jednak jeżeli dany olej ma dokładnie taką samą specyfikację jak produkt konkretnej marki zalecany przez producenta pojazdu, możemy go również bezpiecznie zastosować w automatycznej przekładni naszego pojazdu. Zajrzyjcie też na nasz kanał YouTube.

Source: Automatyczne skrzynie coraz popularniejsze – wielu kierowców jednak zapomina o ważnej sprawie

Spis treści

• Opel Corsa-e Moon II – oczywiście elektryczny
• Opel Corsa-e Moon II – co za zasięg!
• Opel Corsa-e Moon II – wytrzymałe koła
• Opel Corsa-e Moon II – hermetyczna kabina z nawigacją

Marka z Rüsselsheim opublikowała właśnie szczegółowe informacje i zdjęcia swojej nowej koncepcji kosmicznej mobilności: Model Opel Corsa-e Moon II. Producent spod znaku błyskawicy, będzie pierwszym dostawcą mobilności, który od połowy bieżącej dekady zacznie oferować turystykę na Księżycu, pozostając po raz kolejny wiernym swojemu credo, by sprawiać, że innowacje będą dostępne dla wszystkich. Skoro Elon Musk mógł wystrzelić swoją Tesle Roadster w kosmos, to i inni nie chcą być gorsi.

Opel Corsa-e Moon II – oczywiście elektryczny

Na Srebrnym Globie nie ma atmosfery, a to oznacza, że silniki spalinowe tam nie zadziałają, bo do spalenia paliwa potrzebne jest powietrze. Nie potrzebują go za to silniki elektryczne, nic zatem dziwnego, że księżycowa odmiana Opla Corsy to auto na prąd.

Opel Corsa-e Moon II – co za zasięg!

Korzystając z obszernej wiedzy zgromadzonej podczas prac nad samochodem koncepcyjnym Corsa Moon z 1997 roku, zespół badawczo-rozwojowy marki Opel uznał energię słoneczną za jedną z najlepszych opcji zasilania pojazdu księżycowego. Wbudowane ogniwa słoneczne będą w sposób zrównoważony skutecznie zasilać akumulator 500 kWh modelu Corsa Moon II. Corsa Moon II może przejechać na jednym ładowaniu akumulatora do 7 000 km w cyklu ULTP (Wszechświatowa zharmonizowana procedura testowa pojazdów lekkich). Zamocowanie tak potężnego pakietu akumulatorów pozwoliło odpowiednio dociążyć auto (pamiętajmy o mniejszej grawitacji na Księżycu), dzięki czemu pojazd zachowuje odpowiednią trakcję na księżycowym pyle. Co prawda pakiet akumulatorów 500 kWh na Ziemi ważyłby jakieś 3 tony, ale przecież na Księżycu, dzięki znacznie słabszej grawitacji, waga wskazałaby zaledwie jakieś 400-500 kg.

Opel Corsa-e Moon II – wytrzymałe koła

Bezpowietrzne, niezwykle wytrzymałe opony kosmiczne to kolejna kluczowa innowacja wyróżniająca samochód koncepcyjny Opla do turystyki kosmicznej. Zamontowane w Corsie Moon II koła z siatką zapewniają niezwykłą przyczepność podczas przejażdżek po powierzchni Srebrnego Globu i nigdy nie przebiją się dzięki zastosowaniu wysoce elastycznych, a zarazem wytrzymałych materiałów wykonanych ze stopu niklowo-tytanowego. Ponadto podwyższone podwozie Corsy Moon II zapewnia wystarczający prześwit w szczególnie trudnym, pełnym nierówności terenie.

Opel Corsa-e Moon II – hermetyczna kabina z nawigacją

W kabinie, badacze kosmosu mogą korzystać z Pure Panel Space, zaawansowanego, w pełni cyfrowego i zorientowanego na kierowcę kokpitu w hermetycznej kabinie napełnianej odpowiednim ciśnieniem powietrza ze zbiorników zainstalowanych w bagażniku pojazdu. Dzięki temu samochód jest w pełni przystosowany do eksploracji i podróżowania po Księżycu. Pokładowy system ma unikalne oprogramowanie dostosowane do jazdy po powierzchni ziemskiego satelity. Danych nawigacyjnych dostarczają satelity na orbicie Księżyca, w szczególności Lunar Recoinnaissance Orbiter należący do NASA, a w nawigacji zapisane są ciekawe lokacje, takie jak np. POI z miejscami lądowania misji Apollo.

Samochód nie będzie dostępny w sprzedaży, a jedynie wynajmowany w połączeniu z księżycowym pakietem turystycznym, osoby zainteresowane kosmiczną wyprawą na pokładzie tej ciekawej konstrukcji powinny kontaktować się z dealerami marki tylko dziś do godziny 23:59.

Source: Opel Corsa-e Moon II – pojazd nie z tej ziemi

Spis treści

• Sprzedaż aut elektrycznych – duży wzrost, ale…
• Sprzedaż aut elektrycznych – ile ich jest w Polsce?
• Sprzedaż aut elektrycznych – Warszawa elektromobilną stolicą kraju
• Sprzedaż aut elektrycznych – kupują przede wszystkim firmy

Do takich wniosków prowadzi lektura opublikowanego właśnie, najnowszego wydania corocznego raportu „Polish EV Outlook” publikowanego przez PSPA. Zdaniem autorów raportu w 2030 roku liczba nowo rejestrowanych samochodów elektrycznych w naszym kraju ma wynosić aż 170 tysięcy. Tylko czy to dużo?

Sprzedaż aut elektrycznych – duży wzrost, ale…

Z jednej strony hasła takie jak „ponad dziesięciokrotny wzrost”, czy „170 tysięcy nowych samochodów elektrycznych w ciągu roku” mogą wydawać się imponującymi wynikami. Warto jednak przypomnieć, że w ubiegłym, 2022 roku zarejestrowano w naszym kraju ponad 450 tysięcy nowych samochodów (wśród których, według danych IBRM Samar, było 12607 aut elektrycznych), a do tego sprowadzono do Polski i zarejestrowano blisko 800 tysięcy samochodów używanych (osobowych i dostawczych), wśród których auta wyłącznie elektryczne stanowiły śladowe ilości (2783 auta). Zatem patrząc na dziś osiągane liczby jeżeli chodzi o nowo rejestrowaną flotę, to wzrost „o ponad 1000%” do roku 2030 pokazuje, że u progu nowej dekady wciąż nowych aut elektrycznych będzie rejestrowanych mniej niż dziś rejestrujemy nowych samochodów w ogóle.

Sprzedaż aut elektrycznych – ile ich jest w Polsce?

Według danych IBRM Samar pod koniec 2022 roku łączna liczebność polskiej floty aut BEV (zarówno osobowych jak i dostawczych) wynosiła: 33 866 egzemplarzy. W ciągu roku (w stosunku do 2021 roku) flota samochodów elektrycznych zwiększyła się o 80%, a od 2020 roku – niemal czterokrotnie. Zgodnie z raportem „Polish EV Outlook 2023” od 2014 do 2022 roku udział samochodów elektrycznych (BEV) w sprzedaży aut w ogóle wzrósł z 0,02% do 2,7%, zatem w tym okresie wzrost był jeszcze bardziej imponujący, bo…ponad stukrotny. Tylko co z tego? Istotne są liczby bezwzględne, a w tych Polska mocno odstaje od większości krajów Europy jeżeli chodzi o rozwój elektromobilności.

Sprzedaż aut elektrycznych – Warszawa elektromobilną stolicą kraju

Efekt jest taki, że jeżeli już ktoś decyduje się na samochód elektryczny, to najczęściej jest to mieszkaniec dużego miasta. Doskonale to widać w liczbach w Warszawie. Po drogach Stolicy porusza się 22% procent całej polskiej elektrycznej floty, niewiele mniej (21%) nowych elektrycznych samochodów zarejestrowano w ubiegłym roku właśnie w warszawskich urzędach komunikacji. Kolejne 26% polskiej, elektromobilnej floty znajduje się w największych miastach naszego kraju, z których każde ma więcej niż 300 tys. mieszkańców (Kraków, Łódź, Wrocław, Bydgoszcz, Gdańsk, Szczecin, Lublin i Poznań).

Sprzedaż aut elektrycznych – kupują przede wszystkim firmy

W ubiegłym roku szczególnie mocno udział w rynku nowych aut elektrycznych zaznaczyły firmy (chodzi o przedsiębiorstwa, a nie jednoosobowe działalności gospodarcze). To właśnie firmy odpowiadały za rejestracje 78% nowych aut elektrycznych w 2022 roku. Dysproporcja pomiędzy zakupami prywatnymi a firmowymi jest w przypadku BEV znacznie większa, niż w przypadku ogółu aut z różnymi układami napędowymi. Co więcej, większość firm, która kupiła samochody elektryczne w 2022 roku w Polsce to… dealerzy samochodowi i leasingodawcy. Znacznie trudniej daje się zaobserwować zainteresowanie wśród zwykłych konsumentów. Prognozy na rok 2030 wyglądają ambitnie, ale samochody elektryczne są wciąż znacznie droższe od spalinowych odpowiedników, chłonność leasingodawców i dealerów też jest ograniczona, a portfele konsumentów nie są bez dna.

Source: Do 2030 sprzedaż aut elektrycznych w Polsce ma wzrosnąć o ponad 1000%

Spis treści

• Pożar samochodu elektrycznego – ugaszenie to nie problem, ale…
• Pożar samochodu elektrycznego – ile czasu zajął strażakom?
• Pożar samochodu elektrycznego, a zużycie wody
• Pożar samochodu elektrycznego, a zaangażowane zasoby ludzkie
• Pożar samochodu elektrycznego, co było przyczyną?

W ubiegłą niedzielę, ok. godziny 21. dyżurny KS PSP w Kartuzach odebrał zgłoszenie o płonącym samochodzie elektrycznym w Tuchomiu. Sama akcja gaśnicza została przeprowadzona fachowo i pożar ugaszono. Już na wstępie warto podkreślić, że polscy strażacy doskonale wiedzą jak skutecznie gasić auta elektryczne, co nie zmienia faktu, że problemem są baterie. Warto przyjrzeć się szczegółom tej akcji, które ujawnił polski serwis pożarniczy powołujący się na słowa mł. bryg Marka Szwaby, oficera prasowego Komendy Powiatowej Państwowej Straży Pożarnej w Kartuzach.

Pożar samochodu elektrycznego – ugaszenie to nie problem, ale…

Gaszenie ognia nie trwało długo, jednak w przypadku samochodów elektrycznych, kłopotliwe są akumulatory, bo związana w nich chemicznie energia może grozić powtórnym zapaleniem się. Jednak strażacy mają na to odpowiednie procedury. Po ugaszeniu pożaru na miejsce zdarzenia skierowano specjalistyczny kontener gaśniczy z Jednostki Ratowniczo – Gaśniczej nr 3 w Gdańsku, w którym umieszczono ugaszone auto w celu schłodzenia jego baterii. To niestety trwa.

Pożar samochodu elektrycznego – ile czasu zajął strażakom?

O ile samo ugaszenie ognia przebiegło sprawnie, to już chłodzenie baterii spalonego auta elektrycznego trwało długo. Cała akcja, według danych KP PSP w Kartuzach zajęła aż 21 godzin i 39 minut., z czego 18 godzin schładzano akumulatory, w tym 15 godzin auto przebywało w kontenerze gaśniczym.

Pożar samochodu elektrycznego, a zużycie wody

Zgodnie z danymi KS PSP w Kartuzach, akcja w Tuchomiu pochłonęła ok. 20 tysięcy litrów wody. Z tego 13 tysięcy litrów zużyto w samym kontenerze. Oczywiście woda użyta do schładzania akumulatorów trakcyjnych samochodu elektrycznego nie może być ot tak wylana do ścieków. Zgodnie z obowiązującymi procedurami została ona przekazana do utylizacji profesjonalnej firmie zajmującej się działaniami asenizacyjnymi.

Pożar samochodu elektrycznego, a zaangażowane zasoby ludzkie

Jak myślicie? Ilu strażaków gasiło pożar jednego samochodu elektrycznego? Pięciu? Dziesięciu? Lepiej usiądźcie. Pożar jednego samochodu elektrycznego zaangażował potężne siły w postaci… aż szesnastu zastępów straży pożarnej i 49 strażaków z jednostek PSP w Kartuzach, Gdańsku, Gdyni, OSP Chwaszczyno i OSP Żukowo. Według danych Państwowej Straży Pożarnej była to jak dotąd najdłuższa akcja gaśnicza samochodu elektrycznego. W ubiegłym roku dane PSP mówią o pożarach 10 aut elektrycznych w Polsce.

Pożar samochodu elektrycznego, co było przyczyną?

Według aktualnych danych prawdopodobną przyczyną pożaru było zwarcie w instalacji elektrycznej.

Source: Pożar samochodu elektrycznego ugaszony – ile to kosztowało strażaków?

Spis treści

• Gest policjanta – dotknięcie klapy bagażnika
• Gest policjanta – w Ameryce chodzi o pozostawienie śladów
• Gest policjanta, co robią funkcjonariusze w Polsce?
• Gest policjanta – nie tylko dotknięcie

O jaki gest policjanta prowadzącego kontrolę drogową chodzi? O dotknięcie, choćby przez chwilę, kontrolowanego pojazdu. Zwyczaj ten jest bardzo popularny wśród policjantów w Stanach Zjednoczonych, ale jak się okazuje stosują go również niektórzy polscy policjanci, choć wyjaśnienie czemu to robią okazuje się w obu przypadkach zupełnie inne.

Gest policjanta – dotknięcie klapy bagażnika

W Stanach Zjednoczonych pozornie przypadkowe dotknięcie – najczęściej z tyłu – kontrolowanego samochodu stanowi część procedury kontrolnej. Zwyczaj ten pochodzi jeszcze z czasów, gdy monitoring dróg był jeszcze rzadkością, a sami funkcjonariusze nie dysponowali zamocowanym na mundurach osprzętem rejestrującym wykonywane przez nich czynności. Mimo to wielu policjantów w Stanach Zjednoczonych wciąż wykonuje ten gest. Czas zatem wyjaśnić: po co amerykańscy policjanci podczas niemal każdej kontroli dotykają samochodu, najczęściej jego tylnej części, np. klapy bagażnika, czy tylnej lampy?

Gest policjanta – w Ameryce chodzi o pozostawienie śladów

Tak, chodzi o pozostawienie śladów (mówiąc wprost: odcisków palców) na kontrolowanym samochodzie. Głównie po to, by w przyszłości można było udowodnić, że to właśnie dany egzemplarz pojazdu był kontrolowany. Czynność tę zaplanowano również ze względu na bezpieczeństwo samych funkcjonariuszy. Kontrola drogowa to sytuacja potencjalnie niebezpieczna dla policjanta, szczególnie, gdy przypadkowo namierzy on auto, w którym przebywają przestępcy. W przypadku, gdy dana kontrola kończyła się popełnieniem przestępstwa i np. zranieniem policjanta, w wyniku czego nie mógł on kontynuować pościgu, pozostawienie śladów funkcjonariusza na pojeździe pomagało później amerykańskim służbom namierzyć odpowiednie auto. Jednak dziś, w erze cyfrowej rewolucji, której wszyscy doświadczamy, gest policjanta polegający na dotykaniu kontrolowanego auta stracił na znaczeniu.

Gest policjanta, co robią funkcjonariusze w Polsce?

Amerykański zwyczaj w Polsce się nie przyjął, wręcz niektórzy policjanci twierdzą, że takie działanie byłoby nierozsądne, bo w ten sposób funkcjonariusz mógłby zatrzeć obecne na danym pojeździe ślady popełnionego wcześniej przestępstwa (spotkaliśmy się z taką argumentacją). Niemniej niektórzy funkcjonariusze i w Polsce kładą rękę na bagażniku, ale w tym przypadku powód jest rzekomo zupełnie inny. Mecenas Michał Krysztofowicz w wypowiedzi dla DD TVN wyjaśnił, że dotykanie nadwozia samochodu przez doświadczonych policjantów ma pomóc funkcjonariuszowi wykryć jakieś niepokojące wibracje. Przy czym nie chodzi o mechanikę pojazdu, a o nietypowe zachowanie kierowcy czy pasażerów, którzy tuż przed rozpoczęciem kontroli mogą zaniepokojeni wykonywać jakieś gwałtowne ruchy próbując np. coś ukryć.

Gest policjanta – nie tylko dotknięcie

Wróćmy jeszcze do Stanów Zjednoczonych. Otóż amerykańscy policjanci podczas kontroli nie tylko dotykają kontrolowane auto, ale też lekko w nie stukają. Stuknięcie ma wywołać niepokój u kontrolowanego kierowcy, który ma coś na sumieniu. Co więcej stuknięcie w bagażnik ma również pomóc policjantowi sprawdzić, czy jest on prawidłowo zamknięty. Choć zakrawa to na paranoję amerykańskim funkcjonariuszom zależy również na upewnieniu się, że bagażnik jest prawidłowo zamknięty i nikt z niego nie wyskoczy. Możemy jednak nazywać to paranoją, ale faktem jest, że życie mamy jedno, a w kraju o tak powszechnym dostępie do broni palnej jak Stany Zjednoczone lepiej dmuchać na zimne.

Source: Sekret policjantów z drogówki – dlaczego dotykają klapy bagażnika podczas kontroli drogowej? To ten gest policjanta

Spis treści

• Lamborghini Revuelto – hybryda i V12
• Lamborghini Revuelto – mimo akumulatora najlepszy stosunek masy do mocy
• Lamborghini Revuelto – galeria
• Lamborghini Revuelto – wideo

Lamborghini Revuelto to zdaniem włodarzy marki z Sant’Agata Bolognese, nowe otwarcie w historii marki. Nie jesteśmy pewni, czy tak całkiem nowe, bo choć Revuelto jest faktycznie pierwszą hybrydą plug-in Lamborghini, to istotnym składnikiem systemu napędowego tego hipersamochodu jest legendarne V12. Co już wiemy o tym aucie, które majętni klienci będą mogli zamówić jeszcze w tym roku?

Lamborghini Revuelto – hybryda i V12

Przede wszystkim Revuelto to model, którego układ napędowy to wcześniej przez nas opisywany Lamborghini LB744. Już wcześniej wiadomo było, że moce uzyskiwanego z układu LB744 to ok. 1000 KM. W Revuelto znamy dokładną wartość: 1015 KM. Taką moc uzyskuje układ składający się z wspomnianego silnika V12 połączonego z aż trzema silnikami elektrycznymi oraz nową, dwusprzęgłową skrzynią biegów. Przyspieszenia? Podobno 200 km/h Revuelto uzyska w 7 sekund. Tak, to nie literówka: dwieście kilometrów na godzinę w siedem sekund. Pierwszą setkę auto ogarnia w zaledwie 2,5 sekundy. Prędkość maksymalna to ponad 350 km/h.

Lamborghini Revuelto – mimo akumulatora najlepszy stosunek masy do mocy

Włókno węglowe, wytwarzane przez rzemieślników w fabryce Sant’Agata Bolognese, jest głównym elementem konstrukcyjnym nowego samochodu, stosowanym nie tylko w kadłubie i ramie, ale także w wielu elementach karoserii. Szerokie zastosowanie włókna węglowego i lekkich materiałów w połączeniu z potężną mocą silnika przyczynia się do osiągnięcia najlepszego stosunku masy do mocy w historii Lamborghini: 1,75 kg/KM

Lamborghini Revuelto – galeria

Lamborghini Revuelto – wideo

Na koniec obejrzyjcie jeszcze film promujący Revuelto przygotowany przez włoską markę:

Source: Oto Lamborghini Revuelto – pierwsza hybryda plug-in włoskiej marki

Spis treści

• Cupra Tavascan 2024 – elektryczny SUV
• Cupra Tavascan 2024 – dane techniczne
• Cupra Tavascan 2024 – zasięg i przyspieszenie
• Cupra Tavascan 2024 – galeria

Już w przyszłym roku na rynku zadebiutuje pierwszy, elektryczny SUV hiszpańskiej marki: Cupra Tavascan. Auto nie miało jeszcze swojej produkcyjnej premiery, zostało zapowiedziane w ubiegłym roku, ale teraz model ten pojawił się również na opublikowanym przez markę Cupra filmie reklamowym (zamieszczamy to wideo poniżej) będącym efektem współpracy marki Cupra z hiszpańską piosenkarką Rosalią. Co wiemy o modelu Cupra Tavascan 2024?

Cupra Tavascan 2024 – elektryczny SUV

Samochód, który przez ułamki sekund jest widoczny w dość agresywnie zmontowanym filmie pokazano z boku i z tyłu, nie ujawniono wciąż przodu auta, ale już to co widać, pokazuje, że model nieco zmodyfikowano w stosunku do pokazywanego wcześniej konceptu tego modelu (ten z kolei obejrzycie w zamieszczonej poniżej galerii)

Cupra Tavascan 2024 – dane techniczne

To co wiadomo na pewno, to fakt, że model Cupra Tavascan będzie elektrycznym SUV-em zbudowanym na platformie MEB grupy Volkswagena, tej samej, na której bazują już oferowane modele z serii VW ID. Układ napędowy modelu Tavascan będzie najprawdopodobniej taki sam jak w przypadku już obecnego na rynku VW ID.5 GTX czy Škody Enyaq RS. Oznacza to, że za ruch pojazdu odpowiadać będą dwa silniki elektryczne, z których każdy będzie napędzać jedną z dwóch osi pojazdu. Moc całkowita to 299 KM i ok. 460 Nm momentu obrotowego. Co prawda VW ID.5 ma też słabsze wersje napędu, ale oczekuje się, że Cupra Tavascan będzie dostępny przede wszystkim z najmocniejszą odmianą dwusilnikowego układu.

Cupra Tavascan 2024 – zasięg i przyspieszenie

Niemal 300 KM mocy powinno dość sprawnie poruszać elektrycznego, hiszpańskiego SUV-a Cupry, należy jednak pamiętać, że to ciężkie auto elektryczne o wadze ok. 2 ton, które będzie wyposażane najprawdopodobniej w pakiet akumulatorów o pojemności użytecznej 77 kWh (taki sam pakiet trafia do innych modeli opartych na platformie MEB i dysponujących mocnymi układami napędowymi). Niemniej model Tavascan powinien uzyskiwać przyspieszenia od 0 do 100 km/h w czasie ok. 6 sekund.

Jeżeli chodzi o zasięg, możemy próbować go szacować na podstawie wyników modeli wyposażonych w układ napędowy o takiej samej mocy i pakiet akumulatorów 77 kWh. W przypadku VW ID.5 GTX zasięg mieszany wg WLTP wynosi 512 km, a dla Škody Enyaq RS Maxx Coupe jest to 522 km. Należy zatem przypuszczać, że zasięg Cupry Tavascan będzie zbliżony.

Cupra Tavascan 2024 – galeria

Na koniec jeszcze wspomniane wideo producenta:

Source: Cupra Tavascan 2024 – elektryczny SUV: dane techniczne, zasięg, przyspieszenie

Spis treści

• Zakaz aut spalinowych od 2035 nie jest w istocie zakazem
• Zakaz aut spalinowych od 2035 – wyłączają go e-paliwa
• Zakaz aut spalinowych od 2035 – po 2035 roku wciąż powinieneś bez problemu kupić klasyczne paliwo na stacji
• Zakaz aut spalinowych od 2035 – kogo nie dotyczy?
• Zakaz aut spalinowych od 2035 – tylko Polska była przeciw
• Zakaz aut spalinowych od 2035 – czy naprawdę chodzi o emisje?

28 marca 2023 roku Rada Unii Europejskiej podjęła decyzję, która realnie pozwala wdrożyć coś, co niemal wszystkie media określają „zakazem sprzedaży aut spalinowych”. W istocie jednak nie jest to żaden zakaz, lecz ograniczenie mające wyrugować z rynku nowe auta, które podczas jazdy emitują CO2.

Zakaz aut spalinowych od 2035 nie jest w istocie zakazem

W istocie to, co ma wejść w życie w 2035 roku, to przepisy, na mocy których w Europie możliwe będzie zarejestrowanie samochodu tylko pod warunkiem, że nie emituje on CO2. Przy takim ograniczeniu faktycznie nowe samochody spalinowe straciłyby sens, bo każdy silnik spalinowy emituje CO2. Jednak na mocy porozumienia Komisji Europejskiej z Niemcami (wspominałam o tym kilka dni temu) nieco przedefiniowano ograniczenie dotyczące emisji CO2. Zakazane zostaną tylko te auta, które emitują nadmiarowe CO2.

Zakaz aut spalinowych od 2035 – wyłączają go e-paliwa

W praktyce oznacza to, że nowe silniki spalinowe (ściślej: osobowe i dostawcze samochody spalinowe o dmc do 3,5 tony, bo w przypadku cięższych pojazdów uchwalone przepisy nie będą ich póki co dotyczyć) mogłyby być jak najbardziej dalej stosowane również po 2035 roku, pod warunkiem, że będą zasilane wyłącznie e-paliwami. Co to są e-paliwa? To węglowodory powstałe nie z paliw kopalnych, lecz wyprodukowane bezemisyjnie z wykorzystaniem technologii wychwytu CO2 z atmosfery i łączeniu tegoż z wodorem z elektrolizy wody, który to proces zasilany byłby wyłącznie „zieloną” energią z OZE. Skomplikowane? Chemicznie, niekoniecznie, ale na pewno nie tanie. Jednak o ile proces wytwórczy będzie mieć zerową emisję netto (tak naprawdę zakładając wychwyt CO2 z atmosfery do produkcji e-paliwa można założyć wręcz ujemną emisję takiej produkcji), to samochód spalinowy spalający e-paliwo nie wyemituje ani grama NADMIAROWEGO CO2 do atmosfery, a tym samym spełni założenie ograniczenia emisji CO2 z samochodów o 100% do 2035 roku.

Zakaz aut spalinowych od 2035 – po 2035 roku wciąż powinieneś bez problemu kupić klasyczne paliwo na stacji

Pamiętajmy też, że przegłosowany przez Parlament Europejski „zakaz”, który – co już wiemy – zakazem jednak nie jest, dotyczy wyłącznie nowych samochodów. Nie ma wątpliwości, że za 12 lat na drogach Europy będzie jeszcze mnóstwo aut spalinowych, które wciąż będą potrzebować paliwa, a e-paliwa – przy dziś dostępnej technologii, mogą być o rząd wielkości droższe od klasycznych paliw produkowanych z ropy naftowej. Mało kogo byłoby wówczas stać na tankowanie własnego samochodu spalinowego. Dlatego również po 2035 roku będą istnieć stacje benzynowe, z paliwami produkowanymi z paliw kopalnych. Nie zniknie też olbrzymi rynek części zamiennych do aut spalinowych, środków smarnych itp.

A co z nowymi autami spalinowymi po 2035 roku? Jak zmusić właścicieli takich aut, by – zgodnie z uchwalonymi przepisami – ich pojazdy, choć spalinowe, pozostawały bezemisyjne i jeździły wyłącznie na e-paliwach? Doskonale zdajemy sobie sprawę, że przy różnicy cen paliw klasycznych i e-paliw mało kto kupowałby te drugie, jednak jest pewien haczyk. Nowe samochody spalinowe po 2035 roku będą mieć blokadę uniemożliwiającą spalanie im klasycznych paliw produkowanych z ropy naftowej, czy innych kopalin.

Zakaz aut spalinowych od 2035 – kogo nie dotyczy?

Na koniec warto pamiętać, że ów „zakaz”, nie będzie dotyczył pojazdów specjalistycznych, wojskowych, autobusów, pojazdów ciężarowych o dmc powyżej 3,5 tony. Zresztą podobne regulacje mamy już dziś. Np. samochody wykorzystywane w armii nie muszą spełniać norm emisji spalin.

Zakaz aut spalinowych od 2035 – tylko Polska była przeciw

Polska jako jedyny kraj UE zagłosowała przeciwko zakazowi sprzedaży nowych aut spalinowych po 2035 roku, ponadto od głosu wstrzymały się trzy inne kraje: Włochy, Rumunia i Bułgaria. Oto jak stanowisko naszego kraju argumentowała Anna Moskwa, szefowa resortu klimatu:

Zakaz aut spalinowych od 2035 – czy naprawdę chodzi o emisje?

Uchwalone przez Parlament Europejski zmiany są promowane jako część pakietu Fit for 55, którego celem jest znacząca redukcja emisji CO2 i ochrona klimatu naszej planety. Jednak choć nowe przepisy zabraniają po 2035 roku rejestracji aut spalinowych, które spalałyby klasyczne paliwa kopalne, to w nowych przepisach nie ma mowy o tym, by zabronić rejestracji aut elektrycznych, które będą ładowane prądem wytwarzanym z węgla, mazutu czy gazu ziemnego. Nie mówi się też o zakazie samochodów wodorowych, dla których wodór produkowany byłby z gazu ziemnego. Co więcej, zakaz rejestracji to nie zakaz produkcji, zatem europejscy producenci dalej mogą masowo produkować samochody spalinowe, tylko nie mogą ich rejestrować w Europie, ale nikt nie zabrania im eksportu tych pojazdów, a to już trąci hipokryzją. Nie mieszkamy na planecie Europa, lecz na Ziemi. Prawa fizyki nie bawią się w politykę, z nikim nie negocjują, tylko po prostu działają.

Source: Zakaz aut spalinowych od 2035 to fikcja

Spis treści

• Holowanie przyczepy i prawo jazdy kategorii B
• Holowanie przyczepy – dodatkowe uprawnienia
• Holowanie przyczepy – czy to w ogóle wykonalne?
• Holowanie przyczepy – pamiętaj o prędkości!
• Holowanie przyczepy a samochody elektryczne i hybrydowe

Holowanie przyczepy to najbardziej efektywny sposób zwiększenia potencjału transportowego samochodu osobowego. Jednak wielu kierowców z prawem jazdy kategorii B nie do końca zdaje sobie sprawę, czy w ogóle mogą holować przyczepę, a jeżeli tak, to jaką? Co o tym mówią przepisy? Na co zwrócić uwagę? Wyjaśniamy.

Holowanie przyczepy i prawo jazdy kategorii B

Polskie przepisy są w kwestii holowania przyczepy przez samochód osobowy dość osobliwie sformułowane. Oto mamy bowiem sytuację taką, że kierowca z prawem jazdy kategorii B, który chciałby podczepić pod swoje auto przyczepę o dmc (dopuszczalna masa całkowita) nie przekraczającym 750 kg, może to zrobić, ale musi pilnować, by dmc całego zestawu (auto + przyczepka) nie przekroczyło 4250 kg.

Natomiast w przypadku chęci holowania większej i cięższej przyczepy ograniczenia są znacznie poważniejsze i – delikatnie mówiąc – absurdalne. Bo oto holując przyczepę o dmc przekraczającym 750 kg, całkowite dmc zestawu nie może być większe niż… 3,5 tony! To urąga podstawowym zasadom bezpieczeństwa, bo przecież oczywiste jest, że znacznie bezpieczniej jest holować cięższą przyczepę masywnym, dużym SUV-em (wówczas niemal na pewno przekroczymy 3,5 t, zatem holowanie z kategorią B przestaje być legalne), aniżeli małym miejskim autem. I jakkolwiek holowanie np. 2,5 tonowej przyczepy przez leciutkiego, tonowego mikrusa miejskiego w świetle polskiego prawa jest legalne, to jest po prostu niebezpieczne!

Holowanie przyczepy – dodatkowe uprawnienia

Sytuacja znacząco się zmienia, gdy kierowca z uprawnieniami kategorii B postara się o rozszerzenie ich o uprawnienia B96, czy poszerzoną kategorię B+E. Niestety droga do poszerzonych uprawnień nie jest prosta. W wielu krajach aby zdobyć poszerzone uprawnienia B96, dzięki którym kierowca może prowadzić zestaw (auto + przyczepa) o dmc 4250 kg bez względu na masę przyczepy (co ma dużo więcej sensu ze względów bezpieczeństwa), wystarczy tylko przejść krótkie szkolenie. W Polsce natomiast jest absurdalnie, bo zainteresowani uprawnieniami B96 muszą zdać dokładnie taki sam egzamin jak osoby starające się o pełną kategorię B+E.

Z kolei kategoria B+E daje kierowcy znacznie większe pole manewru w zakresie holowania przyczep niż poszerzone uprawnienia B96, bo w przypadku posiadania kategorii B+E możemy autem kategorii B (dmc do 3,5 tony) holować przyczepę o dmc do 3,5 t. Zatem jak łatwo policzyć teoretyczny maksymalny dmc takiego zestawu może sięgać aż 7 ton! Dlaczego zatem osoba starająca się o B96 ma zaliczać taki sam egzamin jak B+E mimo znacznych różnic w uprawnieniach? Tego nie wiemy.

Holowanie przyczepy – czy to w ogóle wykonalne?

Zanim jednak pomyślisz o poszerzeniu uprawnień by móc holować przyczepy sprawdź, czy posiadane przez Ciebie auto jest w ogóle do tego homologowane. Brak haka holowniczego jeszcze o niczym nie świadczy, bo to wielu modeli można go po prostu zamówić, jednak jeżeli w dowodzie rejestracyjnym Twojego pojazdu, w polach O1 i O2 nie widnieją żadne wartości, oznacza to, że montaż haka i holowanie czegokolwiek jest niewykonalnej w danym modelu, bo auto w ogóle nie zostało homologowane jako pojazd zdolny do holowania przyczep. Wspomniane pola powinny zawierać dmc przyczepy hamowanej i bez hamulca, jaką może holować dany pojazd. Jeżeli wartości są, to nawet gdy nie masz haka, możesz go legalnie zamontować i holować przyczepy z podanymi w dowodzie ograniczeniami (pilnując oczywiście przepisów wynikających z posiadanych uprawnień). Jeżeli ich nie ma, nic nie poholujesz.

Holowanie przyczepy – pamiętaj o prędkości!

Pojazd z przyczepą podlega innym ograniczeniom niż samochód osobowy nie holujący niczego. Warto o tym pamiętać. Oto jakie ograniczenia prędkości dotyczą kierowcę podróżującego samochodem osobowym z jakąkolwiek przyczepą:

• 20 km/h w strefie zamieszkania;
• 50 km/h w terenie zabudowanym;
• 70 km/h w terenie niezabudowanym na drodze jednojezdniowej;
• 80 km/h w terenie niezabudowanym na drodze dwujezdniowej’
• 80 km/h na drodze ekspresowej i autostradzie

Nie trzeba być doświadczonym kierowcą, by stwierdzić, że ten ostatni zapis jest fikcją. Ograniczenie do 80 km/h na drogach ekspresowych i autostradach obowiązuje KAŻDY samochód o dmc ponad 3,5 tony. Znalezienie choćby jednej ciężarówki, która trzyma się tego przepisu graniczy z cudem, niemal wszyscy kierowcy, pod presją czasu narzuconą przez przewoźnika, jadą do odcięcia, czyli 90 km/h. Może najwyższy czas uaktualnić przepisy do stanu faktycznego?

Holowanie przyczepy a samochody elektryczne i hybrydowe

Nie wiedzieć czemu wśród wielu osób pokutuje fałszywy przesąd, że auta elektryczne czy hybrydowe nie mogą nic holować. To bzdura, owszem zdarzają się modele, których producent wyklucza taką możliwość (jak wspomniałam, sprawdzimy to w dowodzie rejestracyjnym), ale wiele samochodów z elektrycznym napędem (HEV, PHEV, BEV) jak najbardziej może holować przyczepy, trzeba jedynie pilnować ograniczeń nałożonych przez producenta. Na przykład w przypadku Forda Mustanga Mach-E w wariancie ze zwiększoną baterią dopuszczalne jest holowanie przyczepy o masie do 1500 kg.

Source: Samochód osobowy, prawo jazdy B i holowanie przyczepy – można, czy nie można?

Spis treści

• Kia EV9 – wymiary i trzy rzędy foteli
• Kia EV9 – autonomiczna jazda
• Kia EV9 – układy napędowe
• Kia EV9 – szybkie ładowanie
• Kia EV9 – aerodynamika
• Kia EV9 – kiedy w Polsce?
• Kia EV9 – galeria

Kia EV9 zadebiutowała oficjalnie. Koreańska marka zaprezentowała wreszcie nie tylko wygląd, co przekazywaliśmy Wam już wcześniej, ale teraz ujawniono cały potencjał swojego topowego elektrycznego SUV-a. To prawdziwy gigant!

Kia EV9 – wymiary i trzy rzędy foteli

Najnowszy SUV koreańskiej marki pokazany podczas oficjalnej prezentacji online budzi respekt, auto posadzone na potężnych, 21-calowych kołach mierzy 5010 mm długości, jest szerokie niemal na 2 metry (1980 mm), a wysokość to 1755 mm. Rozstaw osi jest nie mniej imponujący: aż 3,1 metra. Nic dziwnego, że wewnątrz mamy olbrzymią przestrzeń i aż trzy rzędy foteli w układzie sześcio- lub siedmioosobowym. Wariant sześcioosobowy ma drugi rząd foteli obracany, dzięki czemu pasażerowie drugiego i trzeciego rzędu mogą siedzieć obróceni do siebie twarzami. Właściciel będzie mógł zdalnie parkować to auto, a do środka wejdzie nie tylko dzięki kluczykom, ale też kluczyk może być w smartfonie, a chowane klamki mają czytnik linii papilarnych. To największy model marki Kia jaki kiedykolwiek trafił do Europy.

Kia EV9 – autonomiczna jazda

Nie mniej ciekawie jest pod względem osiągów, zasięgu i techniki umożliwiającej autonomiczną jazdę poziomu 3. W praktyce oznacza to, że kierowca (o ile pozwala mu na to prawo w danym kraju – w Polsce nie jest to jeszcze możliwe) będzie mógł całkowicie zdjąć ręce z kierownicy i zdać się na prowadzenie algorytmom pokładowym. Auto jest potężnie wyposażone pod względem technologicznym. Świadomość otoczenia pojazdu budują dwa Lidary oraz dodatkowo aż 15 różnych sensorów analizujących drogę i otoczenie w czasie rzeczywistym. Dzięki technice właściciel za pomocą zdalnych aktualizacji OTA będzie mógł odpłatnie zamówić np. zwiększenie mocy, czy nowe wzorce sygnatury świetlnej w pikselowych światłach na pasie przednim. Bajer.

Kia EV9 – układy napędowe

Auto powstało na platformie E-GMP Grupy Hyundai, co oznacza, że samochód ma wyłącznie elektryczny napęd, który dostępny będzie w trzech wariantach (na początek). Standardowo pojazd będzie wyposażony w akumulator trakcyjny o pojemności 76,1 kWh, taka odmiana będzie mieć napęd tylko na jedną oś i jeden silnik elektryczny. Wersja Long Range z większym akumulatorem o pojemności 99,8 kWh, dostępna będzie zarówno w wersji 2WD (na tył) jak i AWD (napęd na obie osie). Bazowo układ napędowy ma dysponować mocą 204 KM i 305 Nm, wersja z mniejszym akumulatorem ma 217 KM i równie 350 Nm, natomiast wariant Long Range AWD to dwa silniki, 385 KM mocy i 600 Nm momentu obrotowego.

Przyśpieszenia do 100 km/h to odpowiednio: 9,4 s., 8,2 s. oraz 5,3 sekundy w przypadku najmocniejszego wariantu. Zasięg? Maksymalnie do 541 km w przypadku wersji RWD z kołami w rozmiarze 19″.

Kia EV9 – szybkie ładowanie

Wspomniana platforma E-GMP oznacza, że auto korzysta z instalacji 800 V, co przekłada się na zdolność do przyjmowania wyższych mocy (do 350 kW) podczas ładowania. Producent zdradził, że kwadrans ładowania ma wydłużyć zasięg o 239 km, a 5 minut ładowania na ładowarce 350 kW ma zapewnić 100 km zasięgu. Samochód może też służyć jako powerbank. Technika V2L (Vehicle-to-Load) pozwoli na podłączanie do samochodu zewnętrznych urządzeń elektrycznych o poborze mocy do 3,68 kW – tyle jest w stanie dostarczyć auto z własnych baterii.

Kia EV9 – aerodynamika

Niech was nie zwiodą kanciaste kształty tego SUV-a. Podczas premierowej prezentacji, Karim Habib, szef designu Kia, podkreślał, że model ten spędził bardzo dużo czasu w tunelach aerodynamicznych. Efekt? Współczynnik oporu powietrza przez tego giganta to tylko Cx=0,28. Dla porównania również elektryczny Volvo EX90 ma nieco gorszy wynik (Cx=0,29). W uzyskaniu tego rezultatu pomagają: gładkie boki nadwozia ze drzwiami z chowanymi klamkami, aerodynamiczne felgi, czy po raz pierwszy w tej marce, specjalnie zaprojektowane osłony 3D w podwoziu. Nie bez znaczenia są też wirtualne lusterka boczne.

Kia EV9 – kiedy w Polsce?

Nowy elektryczny SUV ma pojawić się w Polsce w sierpniu 2023 roku, ceny oficjalnie nie podano jeszcze, ale nieoficjalnie mówi się o widełkach rzędu 300 – 350 tys. zł. Konkurencją dla koreańskiego giganta są m.in. Audi Q8 e-tron, Volvo EX90 czy BMW iX.

Kia EV9 – galeria

Source: Kia EV9 – co potrafi? Kiedy w Polsce? Jakie ceny? – dane, osiągi, zużycie i autonomia

Spis treści

• Dziecko na motocyklu – czy można przewozić dziecko z przodu?
• Dziecko na motocyklu – zawsze w kasku!
• Dziecko na motocyklu w wieku do lat 7
• Dziecko na motocyklu – opinia eksperta
• Dziecko na motocyklu – jak mam trzymać dziecko, które ma być za mną?
• Dziecko na motocyklu – prawidłowy ubiór

Polski ustawodawca nie nakłada na motocyklistów szczególnie dużych ograniczeń, tak też jest w przypadku regulacji dotyczących przewożenia dzieci na jednośladach. Dziecko na motocyklu można przewozić? Można, ale warto pamiętać o kilku rzeczach. Raz, by być w zgodzie z prawem, a dwa – co ważniejsze – by podróżować z pociechą bezpiecznie.

Dziecko na motocyklu – czy można przewozić dziecko z przodu?

Niektórzy sądzą, że sadzanie dziecka, szczególnie małego, przed sobą na motocyklu zapewni podróżującym większe bezpieczeństwo. Nic bardziej błędnego. Przepisy regulują tę sprawę jasno. Pierwsze miejsce na motocyklu, to najbliżej kierownicy, jest przeznaczone wyłącznie dla kierującego motocyklem i naprawdę nie ma znaczenia w jakim wieku jest dziecko, które chcemy przewieźć. Jeżeli kierujemy motocyklem, przed nami nie może być absolutnie nikogo na siedzeniu!

Dziecko na motocyklu – zawsze w kasku!

Przepisy w tym względzie są jasne, chcąc podróżować z dzieckiem motocyklem, zarówno kierowca, jak i dziecko muszą mieć założony kask.

Dziecko na motocyklu w wieku do lat 7

Jedyny przepis, który bezpośrednio nakłada na kierującego motocyklem jakiekolwiek ograniczenia związane z przewożeniem dziecka, mówi o ograniczeniu prędkości w przypadku przewożenia dziecka w wieku do lat 7. Brzmi on następująco:

Dziecko na motocyklu – opinia eksperta

Choć powyższy przepis jest jedynym, bezpośrednio adresującym scenariusz jazdy na motocyklu z dzieckiem, to ze względów bezpieczeństwa rzeczy, o których należy pamiętać chcąc przewieźć naszą pociechę motocyklem jest więcej, O opinię poprosiliśmy radcę wydziału opiniodawczo-analitycznego Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji:

Przepisy nie regulują wprost granicznego wieku dziecka przewożonego na motocyklu. Jednak obszar ten nie jest zupełnie pozbawiony obwarowań prawnych. Kierujący motocyklem zamierzając przewozić pasażera musi wziąć pod uwagę mi. in. zasadę ostrożności wskazaną w art. 3  ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2018 r. poz. 1990 t.j.). Według jego regulacji uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani zachować ostrożność albo gdy ustawa tego wymaga – szczególną ostrożność, unikać wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Przez działanie rozumie się również zaniechanie. To właśnie kierujący motocyklem w oparciu o wskazaną zasadę musi ocenić czy ten konkretny pasażer, ze swoim wiekiem i stanem psychofizycznym, jest gotów do tego aby być przewożony motocyklem.

Ponadto zgodnie z art. 63 cytowanej ustawy przewóz osób może odbywać się tylko pojazdem do tego przeznaczonym lub przystosowanym. Biorąc pod uwagę takie regulacje należy stwierdzić, że w ujęciu prawno-karnym pasażer motocykla powinien być przewożony w miejscu konstrukcyjnie do tego przeznaczonym bądź przystosowanym. To przystosowanie może być zrealizowane poprzez chociażby zastosowanie specjalnego fotelika. Jednak pamiętajmy, aby tego typu urządzenia bezpieczeństwa, podobnie jak kaski ochronne, posiadały znaki homologacji.

 Należy pamiętać, że wioząc dziecko do lat 7 dopuszczalna prędkość, jaką możemy rozwinąć motocyklem to 40 km/h. Ponadto na kierującego motocyklem oraz każdą osobę przewożoną, obowiązek używania w czasie jazdy kasków ochronnych. Prawo pozostawia całkowitą dowolność na temat ubioru motocyklisty jak i jego pasażera.

Odnosząc się do sytuacji, w której przewóz pasażera a w szczególności dziecka okaże się niezgodny z przepisami należy stwierdzić, że oczywiście takie zachowanie jest zagrożone karą grzywny, której wysokość uzależniona jest od rodzaju wykroczenia. W skrajnych przypadkach może skończyć się wnioskiem do sądu o ukaranie i zatrzymaniem prawo jazdy. Jednak wyrażamy nadzieję, że przy przewożeniu tych najmłodszych pasażerów, kierujący motocyklami będą kierować się troską o swoje pociechy a nie strachem przed mandatem.  

podinsp. Radosław Kobryś
radca Wydziału Opiniodawczo-Analitycznego
Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji

Dziecko na motocyklu – jak mam trzymać dziecko, które ma być za mną?

Skoro przepisy zabraniają przewożenia dziecka (ani kogokolwiek innego) przed kierowcą jednośladu, to powyższe pytanie może nurtować niejednego zmotoryzowanego rodzica motocyklistę. Pomocne mogą okazać się: kufer z oparciem, specjalny fotelik do przewożenia dzieci motocyklem (obowiązkowo z atestem) czy specjalna uprząż, która pozwoli dosłownie przywiązać dziecko na motocyklu do nas.

Dziecko na motocyklu – prawidłowy ubiór

Nie zapominajmy o ubiorze, dzieci mają organizmy bardziej podatne na wychłodzenie czy przegrzanie, o co w przypadku niewłaściwego ubioru na motocyklu nietrudno. Nie kupujmy też ciuchów, czy kasków na zapas, dzieci rosną szybko, więc zanim jakiś element dziecięcej, motocyklowej garderoby się zużyje, nasza pociecha może już wyrosnąć z kupionego wcześniej zapasu. Kupując kask dla dziecka wybierajmy model dobrze dopasowany do głowy pociechy i lekki. Dzieci mają słabsze mięśnie karku niż dorośli, co przy cięższym kasku może narazić je na kontuzje.

Source: Czy można przewozić dziecko na motocyklu?

Spis treści

• Nowy Renault Espace 2023 – samochód na długie trasy
• Nowy Renault Espace 2023 – wzornictwo wierne stylistyce marki
• Nowy Renault Espace 2023 – we wnętrzu także cieszy oko
• Nowy Renault Espace 2023 – jaki napęd?
• Nowy Renault Espace 2023 – sporo techniki na pokładzie
• Nowy Renault Espace 2023 – kiedy w salonach w Polsce?
• Nowy Renault Espace 2023 – galeria

Po kilku wstępnych zapowiedziach i zdjęciach bardzo oszczędnie prezentujących nadwozie nowego, nawet siedmioosobowego SUV-a Renault, Francuzi pokazali szóstą generację modelu Renault Espace w pełnej krasie.

Nowy Renault Espace 2023 – samochód na długie trasy

Renault zawsze pozycjonowało model Espace jako auto do wygodnych, dalekich i – przede wszystkim – rodzinnych podróży. Nowy Renault Espace pozostaje autem wiernym temu wykształconemu od 1983 roku DNA modelu. Przestronny samochód rodzinny, dostępny będzie w wersjach 5- i 7-miejscowych. Według deklaracji producenta, najnowsza, szósta generacja Espace pozostaje największym osobowym samochodem w gamie marki. Oczywiście większy jest np. pasażerski Renault Trafic SpaceClass, ale pamiętajmy, że formalnie Trafic to samochód użytkowy, Espace zawsze było autem wyłącznie osobowym.

Nowy Renault Espace 2023 – wzornictwo wierne stylistyce marki

Najnowszy Renault Espace nie jest już vanem lecz SUV-em o atletycznej i eleganckiej sylwetce, czy to nie kłóci się z Koleosem? Zdaniem marki – nie. Na zdjęciach w naszej galerii możecie zobaczyć egzemplarz nowego Espace w usportowionej wersji esprit Alpine. Zgrabny, ale też atletycznie zaprojektowany pas przedni kojarzy się z nieco wcześniej debiutującym mniejszym SUV-em Renault, modelem Austral. Nad zderzakiem łatwo zauważymy charakterystyczną sygnaturę świetlną zgodną z najnowszymi modelami francuskiej marki – wyróżniający się kształt dziennych LED-ów zgrabnie skomponowanych razem z reflektorami, także diodowymi. Co ciekawe, najnowszy Renault Espace, mimo swoich niemałych gabarytów jest samochodem aż o 215 kg lżejszym od poprzednika.

Nowy Renault Espace 2023 – we wnętrzu także cieszy oko

Nowe Espace 2023 mimo zmiany formy nadwozia na SUV-a pozostaje dużym, 5- lub 7-miejscowym samochodem na długie trasy i najbardziej przestronnym spośród modeli osobowych Renault. W kabinie można liczyć na dobór wyrafinowanych materiałów oraz wysoką jakość montażu. Wykończenie wnętrza idzie tu w parze z wysokim poziomem wyposażenia. Renault chwali się np. panoramicznym szklanym dachem o powierzchni ponad 1 metr kwadratowy, jednym z największych na rynku.

Nowy Renault Espace 2023 – jaki napęd?

Renault zapowiada, że nowa generacja Espace otrzymała w pełni hybrydowy napęd E-Tech o mocy 200 KM. Duża moc ma w tym przypadku iść w parze z oszczędnym zużyciem paliwa. Deklarowana średnia to zaledwie 4,6 l/100, co jak na nawet 7-miejscowego SUV-a jest bardzo dobrym wynikiem. Tak niskie zużycie oznacza również spory zasięg. Francuzi deklarują, że nowe, hybrydowe Renault Espace pokona nawet 1100 km na jednym baku.

Nowy Renault Espace 2023 – sporo techniki na pokładzie

Nowy Espace ma zapewniać kierowcy i pasażerom szeroki zakres rozwiązań sprawiających, że podróż będzie bezpieczna. Auto jest zbudowane na nowoczesnej platformie CMF-CD (dla segmentów C i D) Aliansu, co automatycznie oznacza odpowiednio wysoki standard technologiczny tego pojazdu. Specjalnie zaprojektowane podwozie i aż 32 systemy wspomagające jazdę mają zapewnić przyjemne i bezpieczne prowadzenie. Nie zabrakło znacznie poprawiającego manewrowość tego dużego SUV-a systemu 4Control Advanced, czyli układu 4 kół skrętnych. To autorskie rozwiązanie zaprojektowane przez Renault.

Nowy Renault Espace 2023 – kiedy w salonach w Polsce?

Nowego Espace będzie można zamawiać od połowy 2023 roku, ceny poszczególnych wariantów i opcji wyposażeniowych poznamy bliżej tego terminu. W Polsce zamówienia mają być przyjmowane w III kwartale 2023 roku, a pierwsze egzemplarze zamówionych przez klientów SUV-ów mają dotrzeć do dealerów w październiku br.

Nowy Renault Espace 2023 – galeria

Na nowe Espace musimy zatem jeszcze trochę poczekać, ale to przecież nie jedyny ciekawy model francuskiej marki, zobaczcie nasz wideo test w pełni elektrycznego Megane:

Source: Nowy Renault Espace 2023 stał się SUV-em – oto co o nim wiemy

Spis treści

• Odcinkowe pomiary prędkości – ile nowych lokalizacji?
• Odcinkowe pomiary prędkości – także na autostradach
• Nowe odcinkowe pomiary prędkości – gdzie?

Nowe odcinkowe pomiary prędkości. Według informacji przekazanych przez Alvina Gajadhura, Głównego Inspektora Transportu Drogowego, już w maju rozpocznie się montaż urządzeń na wybranych odcinkach dróg w Polsce, uwaga, OPP pojawi się również na odcinkach autostrad.

Odcinkowe pomiary prędkości – ile nowych lokalizacji?

Docelowo w ramach najnowszej „transzy” inwestycji w system monitorowania kierowców powstanie 39 nowych odcinkowych pomiarów prędkości. Według GITD łącznie w Polsce niebawem będą funkcjonować 73 odcinkowe pomiary prędkości, które swoim zasięgiem obejmą 400 kilometrów dróg (po 200 km w każdym kierunku jazdy).

Odcinkowe pomiary prędkości – także na autostradach

Najdłuższym z nowych opomiarowanych odcinków będzie trasa w ciągu autostrady A1 Pomorzany/Bociany. Monitorowany odcinek będzie mieć długość aż 19 kilometrów. Nieco krótszy będzie inny OPP na tej samej autostradzie A1, pomiędzy węzłami Nowy Ciechocinek i MOP Kałęczynek, który ma długość 14 km. Taką samą długość będzie mieć zakres monitoringu OPP na obwodnicy Białobrzegów.

Nowe odcinkowe pomiary prędkości – gdzie?

• mazowieckie: Kanie/Otrębusy;
• mazowieckie: obwodnica Białobrzegów;
• mazowieckie: Nieporęt-Zielonka;
• mazowieckie: obwodnica Mszczonowa;
• łódzkie: Pomorzany/Bociany;
• łódzkie: Dobroń/Pabianice;
• łódzkie: Chocianowska/Łaskowice;
• łódzkie: Bychwel/Jadwinin;
• łódzkie: Biała Pierwsza/Biała Rządowa;
• łódzkie: Mokra Prawa;
• podkarpackie: Rzeszów/Nosówka;
• podkarpackie: Trakt Węgierski/Dukla
• podkarpackie: Nowa Dębia
• podkarpackie: Lutcza;
• podkarpackie: Podgrodzie;
• podkarpackie: Gniewczyna Łańcucka/Gniewczyna Tryniecka;
• dolnośląskie: A4 Kostomłoty/Kąty Wrocławskie;
• dolnośląskie: Wrocław;
• dolnośląskie: Brzeg/Przylesie;
• zachodniopomorskie: Łubianka/Brynka;
• lubuskie: Białcz;
• lubuskie: Świdnica;
• opolskie: Kietlice/Kilisino;
• śląskie: Katowice;
• sląskie: Zabrze;
• śląskie: Gliwice;
• śląskie: Jankowice/Świerklany;
• śląskie: Suszec/Kobielice;
• wielkopolskie: Konin;
• wielkopolskie: Tarnowo Podgórne/Poznań Ławica;
• lubelskie: Gołąb;
• lubelskie: Hrubieszów;
• kujawsko-pomorskie: Rogoźno Zamek/Kłódka
• kujawsko-pomorskie: Nowy Ciechocinek/MOP Kałęczynek (A1);
• kujawsko-pomorskie: Rycerzewo;
• pomorskie: Borowo;
• pomorskie: Swarożyn;
• pomorskie: Baciuty/Łupianka Stara
• pomorskie: Borcz/Bai Dół

Source: Nowe odcinkowe pomiary prędkości – oto lista lokalizacji

Spis treści

• Zakaz silników spalinowych – na czym polega uzyskany kompromis?
• Zakaz silników spalinowych – a co z e-paliwami?
• Zakaz silników spalinowych – samochody mają „odróżniać” paliwo
• Zakaz silników spalinowych do ominięcia?
• Zakaz silników spalinowych, a metanol

Parlament Europejski w lutym 2023 roku przegłosował przepisy zakazujące sprzedaży na terenie UE nowych samochodów z silnikami spalinowymi. Nie minęły jednak dwa miesiące, za forsowany za 12 lat zakaz zaczyna się kruszyć. Sprzeciwiają mu się m.in. Niemcy – motoryzacyjna potęga Europy. Obecnie mówi się o osiągnięciu kompromisu pomiędzy Komisją Europejską, a niemieckim rządem. Zakaz nie będzie tak do końca zakazem, wyjaśniamy o co chodzi.

Zakaz silników spalinowych – na czym polega uzyskany kompromis?

Wypracowane stanowisko uzgodnione pomiędzy Niemcami a Komisją Europejską sprowadza się do tego, że nowe samochody z silnikami spalinowymi będą jednak mogły być rejestrowane także po 2035 roku, jednak pod warunkiem, że będą one napędzane paliwem neutralnym dla klimatu. Jednocześnie pierwotne rozporządzenie dotyczące wycofywania silników spalinowych ma pozostać nietknięcie, a poprawki mają być wprowadzone w formie tzw. aktu delegowanego, problem w tym, czy Komisja Europejska ma w ogóle uprawnienia ma w ogóle uprawnienia by w formie aktu delegowane, który formalnie jest uzupełnieniem unijnych aktów prawnych, de facto je zmieniać. Prawne zawiłości to tylko jedna kwestia, bo zapowiada się większy chaos.

Zakaz silników spalinowych – a co z e-paliwami?

Technologia wytwarzania paliwa w inny sposób niż bezpośrednio z wydobytej spod powierzchni Ziemi ropy naftowej nie jest nowością. Syntetyczną benzynę produkowali już Niemcy podczas II Wojny Światowej, choć akurat wykorzystywana przez nich metoda (produkowali ją z węgla) nijak się ma do realizacji celów klimatycznych i zmniejszenia emisji. Niemniej dziś znane są różne, także teoretycznie bezemisyjne i niskoemisyjne metody produkcji paliw. Przykładem może być wytwarzanie oleju napędowego z upraw rzepaku, czy metanol syntetyzowany z wychwytywanego z powietrza dwutlenku węgla. Metod jest bardzo wiele, ale Komisja Europejska wpadła na pomysł, że e-paliwa to jedno, ale trzeba by zabronić spalania w silnikach spalinowych paliw kopalnych.

Zakaz silników spalinowych – samochody mają „odróżniać” paliwo

Otóż unijni urzędnicy mają pomysł, polegający na tym, że producenci mieliby dodatkowo wyposażać po 2035 roku silniki w specjalistyczne czujniki, które miałyby wykryć czy pojazd w danym momencie ma w zbiorniku „ekologiczne” paliwo, czy klasyczny olej napędowy lub benzynę. Nie trzeba być geniuszem, że tego typu instalacja zwiększałaby koszty produkcji aut spalinowych, co w praktyce oznacza, że byłyby one jeszcze droższe.

Technicznie rzecz biorąc blokada silnika w przypadku braku wykrycia jakiejś substancji to nie problem, wszak już dziś diesle z instalacją selektywnej redukcji katalitycznej tlenków azotu, nie ruszą z miejsca, jeżeli w układzie nie ma płynu Ad Blue. Choć tak naprawdę płyt ten w ogóle nie jest potrzebny silnikowi wysokoprężnemu do działania. Nie mamy najmniejszych wątpliwości, kto poniesie koszty ewentualnej instalacji odróżniającej e-paliwo od klasycznych paliw. Klienci.

Zakaz silników spalinowych do ominięcia?

Cały proces związany z modyfikacją zakazu silników spalinowych w taki sposób, by możliwy był wyjątek dla aut z silnikami spalinowymi spalającymi wyłącznie ekologicznie i bezemisyjnie produkowane e-paliwa ma zakończyć się jesienią 2024. Taki termin chce utrzymać niemieckie Ministerstwo Transportu (wg ARD oraz niemieckiego serwisu Tagesschau), jednocześnie strona niemiecka nie chce wprowadzać proponowanych przez Komisję Europejską systemów, które miałyby wykrywać typ paliwa spalanego w danym momencie przez silnik. Zatem kompromis niby jest, ale jeszcze wiele rzeczy pozostaje do ustalenia.

Zakaz silników spalinowych, a metanol

Cała sprawa pokazuje, że tak nagłośniony medialnie zakaz silników spalinowych wcale nie musi wejść za 12 lat w życie w kształcie zatwierdzonym w lutym 2023 roku przez Parlament Europejski. Do czasu jego ewentualnego obowiązywania bardzo wiele może się jeszcze wydarzyć. Oczywiście celem nadrzędnym jest zmniejszenie emisji cieplarnianych i powstrzymanie dalszego podgrzewania naszej planety, ale cen ten można osiągnąć na wiele sposobów, elektromobilność jest tylko jednym z nich.

Paradoksalnie np. masowa produkcja metanolu z wykorzystaniem CO2 wychwytywanego z powietrza i elektryczności pochodzącej wyłącznie z OZE mogłaby oznaczać, że otrzymamy paliwo z ujemną emisją CO2 netto. W efekcie w ogólnym bilansie, samochód spalinowy przyszłości spalający metanol pozyskany z CO2 wychwytywanego z atmosfery byłby… mniej emisyjny od znacznie cięższego (pamiętajmy o emisjach pozaspalinowych) samochodu elektrycznego, nawet napędzanego wyłącznie „zielonym” prądem z OZE. Nie ulega wątpliwości, że paliwa kopalne to zamknięta ścieżka, ale dlaczego zamykać się na technologie spalinowe jako takie? Czy odgórny zakaz nie będzie wylaniem dziecka z kąpielą?

Source: Zakaz silników spalinowych się kruszy, jest kompromis Komisji Europejskiej i Niemiec

Spis treści

• BMW XM – nowe materiały z międzynarodowej premiery w Scottsdale
• BMW XM – co to za auto?
• BMW XM – galeria

BMW XM – takiego modelu Bawarczycy wcześniej nie mieli. Ten SUV, zwany przez producenta SAV-em (Sport Activity Vehicle) jest nie tylko ogromny gabarytowo (ponad 5 metrów długości), ale też jest najmocniejszym, seryjnie produkowanym autem w tej formie, jakie kiedykolwiek powstało w BMW. Zresztą, nie tylko w tej formie, bo BMW XM to po prostu najmocniejsze BMW M.

BMW XM – nowe materiały z międzynarodowej premiery w Scottsdale

Niemiecka marka opublikowała nowe zdjęcia BMW XM, na których możemy zobaczyć ten model w trzech barwach nadwozia: niebieskiej (Marina Bay Blue), czarnej (Black Sapphire Metallic) oraz białej (Mineral White Metallic). Każdej z odmian kolorystycznych towarzyszy odmienny styl wykończenia wnętrza.

BMW XM – co to za auto?

Produkowany wyłącznie w Stanach Zjednoczonych BMW XM to pojazd, który ma przede wszystkim zawojować rynki pozaeuropejskie: Chiny, USA i Bliski Wschód. Być może to tylko tłumaczenie, dlaczego auto ma dość kontrowersyjną, jak na europejskie gusta, stylistykę. Na to, że produkt kierowany jest m.in. na Bliski Wschód, wskazuje również obecność specjalnego trybu jazdy po piaskowych wydmach.

Nie zmienia to jednak faktu, że ten 2,7-tonowy kolos dysponuje olbrzymim potencjałem hybrydowego napędu (PHEV) generującego w połączeniu z 4,4-litrowym silnikiem V8 maksymalnie nawet do 748 KM mocy. Maksymalny moment obrotowy to skromne 1000 Nm. Osiągnięcie 100 km/h zajmuje temu gigantowi 4,3 sekundy, a deklarowana prędkość maksymalna to 270 km/h. Więcej na temat tego modelu już pisałyśmy, odsyłam zainteresowanych do materiału Kasi:

BMW XM – galeria

Zobaczcie też wideo prezentujące ten model:

Source: BMW XM – nowe zdjęcia jednego z najdłuższych i najdroższych SUV-ów BMW w Polsce

Spis treści

• Przegląd auta przed zakupem – twoje następne auto będzie używane
• Przegląd auta przed zakupem – używany to nie ideał
• Przegląd auta przed zakupem – nadwozie
• Przegląd auta przed zakupem – silnik
• Przegląd auta przed zakupem – zawieszenie i układ hamulcowy
• Przegląd auta przed zakupem – elektryka i elektronika
• Przegląd auta przed zakupem – co w przypadku hybryd i elektryków?
• Przegląd auta przed zakupem – jazda próbna obowiązkowo
• Przegląd auta przed zakupem – ile kosztuje?

Najpopularniejszą w Polsce metodą na posiadanie własnych czterech kółek jest zakup samochodu używanego. W takim przypadku istotny jest przegląd auta przed jego zakupem. Na co fachowiec powinien zwrócić uwagę? On to wie, ale dobrze, żebyście i wy wiedzieli, a my wam w tym pomożemy.

Przegląd auta przed zakupem – twoje następne auto będzie używane

To twierdzenie dotyczy większości zmotoryzowanych zainteresowanych wymianą posiadanego auta na inny model, czy po prostu kupnem samochodu. w całym 2022 roku zarejestrowano w naszym kraju niecałe 420 tys. aut nowych (zarówno osobowych, jak i dostawczych do 3,5 t DMC), natomiast rozmiar rynku używanego pokazuje choćby skala importu używanych aut. W ubiegłym roku sprowadzono i zarejestrowano w Polsce blisko 800 tysięcy samochodów osobowych, do tego trzeba jeszcze doliczyć rynek wewnętrzny, czyli auta już wcześniej zarejestrowane w Polsce i trafiające do kolejnych właścicieli. Jest tylko jeden problem – średni wiek importowanych do Polski aut jest coraz większy. W ubiegłym roku było to aż 13,2 roku. W takim przypadku ignorowanie kwestii przeglądu auta jeszcze przed zakupem to po prostu brak rozsądku. Lepiej zapłacić kilkaset złotych za rzetelne sprawdzenie interesującego nas egzemplarza.

Przegląd auta przed zakupem – używany to nie ideał

Samochód używany raczej nie będzie w stanie idealnym. To fakt, który musimy przyjąć do wiadomości. Czym innym jest jednak auto eksploatowane z dbałością, a czym innym zakup odrestaurowanego powierzchownie pojazdu, który nigdy nie powinien trafić na drogi. Różnicę powinien wyłapać fachowiec właśnie podczas przeglądu przed zakupem. Co ważne, to my wybieramy miejsce, w którym taki przegląd się odbędzie, a nie sprzedawca. Sprzedawca się na to nie zgadza (do czego ma prawo)? Lepiej poszukajmy innego egzemplarza.

Przegląd auta przed zakupem – nadwozie

Najczęściej zaczyna się od karoserii. Jej niedociągnięcia możemy sami zauważyć już podczas oględzin auta u sprzedającego, ale fachowiec zajrzy również tam, gdzie my możemy nie dostrzec problemu. Ekspert powinien sprawdzić elementy blacharskie, podłogę auta, progi, błotniki, maskę, klapę bagażnika, drzwi, a także korozję elementów konstrukcyjnych auta. Ta ostatnia może wręcz wykluczać bezpieczną eksploatację danego modelu. Idealny stan nadwozia, szczególnie w kilkunastoletnim samochodzie, to rzadkość, niemniej przegląd pozwala określić, czy ewentualne wady to drobne rzeczy, o których wspominał sam sprzedawca, czy też poważniejsze kwestie mające wpływ na bezpieczeństwo.

Przegląd auta przed zakupem – silnik

Kolejny element, któremu powinien przyjrzeć się fachowiec, to silnik. Mechanik powinien podpiąć komputer diagnostyczny, odczytać parametry pracy silnika. Doświadczony fachowiec również słucha pracy jednostki napędowej. Szczególnie ważne są dźwięki przed rozgrzaniem silnika oraz po osiągnięciu temperatury roboczej. Mechanik powinien również zwrócić uwagę na płynność zmiany biegów i generalnie zachowanie skrzyni, czy to manualnej, czy automatycznej.

Przegląd auta przed zakupem – zawieszenie i układ hamulcowy

Sprawne zawieszenie i hamulce to nasze bezpieczeństwo. Fachowiec powinien sprawdzić stan wszystkich elementów zawieszenia i układu kierowniczego. Sprężyny, drążki kierownicze, wahacze, łączniki stabilizatora, amortyzatory. Oprócz tego niech spojrzy na stan tarcz, klocków, bębnów (zależnie od typu hamulców). Drobne niedociągnięcia nie muszą oznaczać rezygnacji z zakupu, ale mogą być podstawą do negocjacji cenowej z kupującym. Poważne wady, takie jak np. poważna korozja elementów konstrukcyjnych zawieszenia (np. podłużnic), są podstawą do rezygnacji z zakupu.

Przegląd auta przed zakupem – elektryka i elektronika

Współczesne, nawet dziesięcioletnie samochody, mogą być już w znacznym stopniu naszpikowane elektroniką, układy elektryczne ma natomiast każdy samochód. Nie dziwne, że warto je sprawdzić. Nie zrobimy tego „na oko”. Fachowiec dysponuje urządzeniami diagnostycznymi, które pozwalają ocenić stan sterownika silnika, czujników, czy układów takich jak ESP i ABS. Diagnostyka elektroniczna pozwala również w znacznym stopniu zweryfikować rzeczywistą historię pojazdu.

Przegląd auta przed zakupem – co w przypadku hybryd i elektryków?

W samochodach hybrydowych i elektrycznych należy sprawdzić elementy elektrycznego układu napędowego, stan akumulatora trakcyjnego, prąd ładowania, wydajność baterii, stan systemu chłodzenia baterii (jego wadliwe działanie może znacząco wpłynąć na żywotność akumulatorów trakcyjnych).

Przegląd auta przed zakupem – jazda próbna obowiązkowo

Fachowiec powinien mieć również możliwość wykonania krótkiej jazdy próbnej, podczas której może on ocenić zachowanie pojazdu podczas jazdy, prowadzenie, hamowanie, osiągi, pracę zawieszenia, klimatyzacji, silnika, skrzyni biegów. Jazda pozwala też wykryć niepożądane dźwięki, wibracje, szarpnięcia. O stanie silnika wiele też może powiedzieć realne spalanie, szybkość nabierania temperatury itp. Jazda stanowi obowiązkowe uzupełnienie przeprowadzonych wcześniej testów diagnostycznych i nie powinna być pomijana.

Przegląd auta przed zakupem – ile kosztuje?

Koszty przeglądu przedzakupowego nie mają sztywnych cen, ale trzeba liczyć się z wydatkiem kilkuset złotych. Dużo? Zignorowanie takiego przeglądu, szczególnie, gdy mamy na oku używane auto segmentu premium, może w przyszłości narazić nas na znacznie większe koszty.

Source: Przegląd auta przed zakupem. Na co powinien zwrócić uwagę mechanik?

Spis treści

• Kamper Toyota Proace Verso Tanuki – fundament
• Kamper Toyota Proace Verso Tanuki – co go wyróżnia?
• Kamper Toyota Proace Verso Tanuki – funkcjonalność
• Kamper Toyota Proace Verso Tanuki – opcjonalne akcesoria
• Kamper Toyota Proace Verso Tanuki – galeria

Toyota wprowadziła na rynek polski model Toyota Proace Verso Tanuki, czyli w wersji z zabudową turystyczną. Japońska nazwa zabudowy może was zmylić, ale to dzieło specjalistów z Polski. Co więcej, nie jest to zabudowa instalowana zewnętrznie, ale objęta gwarancją producenta. Japończycy docenili kunszt polskich specjalistów od turystycznej zabudowy z firmy Escape Vans z Trójmiasta.

Kamper Toyota Proace Verso Tanuki – fundament

Fundamentem do kamperowej zabudowy zaprojektowanej w Polsce jest Toyota Proace City Verso Long. Model ten standardowi jest oferowany w czterech wersjach wyposażenia – Combi, Business, Family oraz wersji VIP. Gama napędów obejmuje wysokoprężny silnik 2.0 D-4D o mocy 140 KM z manualną skrzynią o 6 biegach oraz mocniejszy, 177-konny silnik 2.0 D-4D z 8-biegową skrzynią automatyczną. Auto ma 5309 mm długości, 1920 mm szerokości i 1910 mm wysokości. Tylna część kabiny ma długość 2763 mm i wysokość 1339 mm.

Teraz w ofercie pojawił się nowy wariant wersji Long z zabudową Kamper Tanuki, która zamienia osobowego vana w kampervana. Przestronny osobowy van z nadwoziem Long otrzymuje wysokiej jakości wyposażenie kempingowe, skonfigurowane przez doświadczonych podróżników. Co ważne, przy zakupie Proace’a Kamper Tanuki zabudowa zostaje objęta standardową gwarancją PRO na 3 lata lub milion kilometrów oraz uwzględniona w finansowaniu samochodu.

Kamper Toyota Proace Verso Tanuki – co go wyróżnia?

Nowy kamper PROACE Verso Tanuki można rozpoznać po białej perłowej okleinie Tanuki w górnej części auta, ozdobionej emblematami na drzwiach i klapie bagażnika. Samochód wyposażono w dach sypialny z podnoszonym dwuosobowym łóżkiem oraz w dodatkowe miejsce do spania wewnątrz samochodu, z wysuwaną platformą na bagaże. Dwuosobowe łóżko we wnętrzu auta ma powierzchnię 210 x 135 cm i jest montowane na szynach zamiast trzeciego rzędu siedzeń. Po konwersji w aucie mogą spać 4 dorosłe osoby.

Kamper Toyota Proace Verso Tanuki – funkcjonalność

Wysuwana platforma na bagaże zawiera schowek oraz mieści dwa rozkładane krzesła kempingowe. Funkcjonalność wnętrza kampera można zwiększyć dzięki obrotowym przednim fotelom, dostępnym z elektrycznym hamulcem ręcznym. Odpowiednią temperaturę w samochodzie zapewnia ogrzewanie postojowe Webasto AirTop 2 kW, sterowane panelem Multicontrol przy kierownicy oraz za pomocą aplikacji w telefonie Webasto ThermoConnect.

Kamper Toyota Proace Verso Tanuki – opcjonalne akcesoria

Na liście opcjonalnych akcesoriów do kamperowej zabudowy vana Toyoty znajduje się elastyczny panel solarny 150 W oraz dwie szyny AirLine mocowane na dachu sypialnym, belki poprzeczne do szyn AirLine, stacja zasilania EcoFlow River 2 PRO, bagażnik na 2-4 rowery Fiamma Carry Bike, montowany na tylnej klapie samochodu, oraz markiza Fiamma F45S rozwijana przy pomocy korbki, tworząca zadaszenie wzdłuż boku auta.

Kamper Toyota Proace Verso Tanuki – galeria

Source: Kamper Toyota Proace Verso Tanuki – ta zabudowa to dzieło Polaków

Spis treści

• Nowy Volkswagen Amarok – ile wersji wyposażenia w ofercie? Jakie ceny?
• Nowy Volkswagen Amarok – jakie silniki do wyboru?
• Nowy Volkswagen Amarok – co w standardzie wyposażenia?
• Nowy Volkswagen Amarok – cennik
• Nowy Volkswagen Amarok – galeria

Marka Volkswagen Samochody Dostawcze ogłosiła oficjalny cennik modelu Volkswagen Amarok najnowszej generacji. Zobaczmy na ile atrakcyjne są ceny nowego pickupa, bardzo blisko spokrewnionego z inną nowością: Fordem Rangerem.

Nowy Volkswagen Amarok – ile wersji wyposażenia w ofercie? Jakie ceny?

Volkswagen Amarok najnowszej generacji dostępny będzie w Polsce w trzech wersjach wyposażenia: Style, PanAmericana oraz Aventura. Cena wersji Style wynosi 229 000 zł netto, wersji PanAmericana 249 000 zł netto, a wersji Aventura 269 000 zł netto. Zamówienia na ten model można już teraz składać w salonach dealerskich Volkswagen Samochody Dostawcze.

Nowy Volkswagen Amarok – jakie silniki do wyboru?

Wyboru silników nie będzie, ale bez obaw – nie jest to zła wiadomość. Bo wybrano jednostkę mocną i elastyczną. Pod maską najnowszego Amaroka pracować ma silnik wysokoprężny 3.0 V6 TDI o mocy 240 KM i momencie obrotowym 600 Nm oraz w nowoczesną automatyczną skrzynią biegów o 10 przełożeniach, przekazującą potencjał silnika na wszystkie cztery koła. Każda z trzech wersji Amaroka będzie ponadto oferowana w standardzie we własnym kolorze przynależnym do danego poziomu wyposażenia. Style w kolorze czarnym, PanAmericana w kolorze czerwonym i Aventura w kolorze niebieskim.

Nowy Volkswagen Amarok – co w standardzie wyposażenia?

Na jakie wyposażenie mogą liczyć klienci, którzy zdecydują się na nowego Amaroka? Volkswagen deklaruje, że model ten w standardzie (zależnie od wybranej wersji) będzie wyposażony m.in. w:

• reflektory LED Matrix – IQ.LIGHT zapewniające wyjątkową widoczność,
• systemy radia i nawigacji z 12-calowym ekranem oraz cyfrowe zegary Digital Cockpit,
• nagłośnienie Harman Kardon,
• skórzaną tapicerkę,
• elektrycznie regulowane i ogrzewane fotele kierowcy i pasażera,
• ogrzewaną przednią szybę i kierownicę multifunkcyjną obszytą skórą,
• liczne systemy asystujące zwiększające bezpieczeństwo oraz ułatwiające kierowcy poruszanie się w różnych warunkach drogowych (min. aktywny tempomat ACC, asystent parkowania z czujnikami z przodu i z tyłu),
• roletę przestrzeni ładunkowej,
• ogrzewanie postojowe,
• bezkluczykowy dostęp Keyless,
• kamerę 360 Area View i kamerę cofania,
• nowe obręcze kół ze stopów lekkich od 18 do 21 cali, nowe lakiery i tapicerki.

Nowy Volkswagen Amarok – cennik

Nowy Volkswagen Amarok – galeria

Dla przypomnienia jeszcze premierowe informacje na temat VW Amaroka:

Source: Nowy Volkswagen Amarok – znamy ceny w Polsce

Spis treści

• Odwołanie mandatu – trudne, choć nie niemożliwe
• Odwołanie mandatu – kto może odwołać mandat?
• Odwołanie mandatu – w jakich sytuacjach może być skuteczne?
• Odwołanie mandatu – jak przebiega procedura?
• Odwołanie mandatu – nie musisz odwoływać czegoś, czego nie przyjąłeś/ęłaś

Popełnienie wykroczenia na drodze, które zostało odnotowane przez służby i spowodowało zatrzymanie kierowcy to zawsze stres. Stres przede wszystkim dla kierowcy, bo dla policjantów drogówki to codzienność. W stresie często popełniamy błędy i w nerwach akceptujemy mandat. Czy odwołanie mandatu niesłusznie nałożonego jest możliwe? Tak, podpowiadamy jak to zrobić. Jednocześnie wyjaśniamy, że w razie wątpliwości co do popełnienia wykroczenia lepszym rozwiązaniem jest inne podejście niż składanie wniosku o odwołanie mandatu.

Odwołanie mandatu – trudne, choć nie niemożliwe

Co do zasady mandat karny to uproszczona forma nakładania grzywny za popełnione wykroczenia. Nie bez przyczyny podczas każdego spotkania z policjantem, wynikającego z rzekomo popełnionego przez kierowcę wykroczenia, prowadzący pojazd jest zawsze przez mundurowego pytany: „Czy przyjmuje Pan/Pani mandat?”. Od twojej odpowiedzi bardzo wiele zależy. Jeżeli odpowiesz „Tak”, jest to w praktyce równoznaczne z tym, jakbyś przyznał/a się do winy przed obliczem sądu. Kierowca się przyznaje, policjant wystawia mandat, kierowca ma zapłacić. Na tym sprawa się kończy. Jak jednak wspomniałam, kontrola drogowa to dla wielu kierowców stres, zatem wielu z nich mówi „Tak” nie do końca zdając sobie sprawę z tego, czy w ogóle słusznie zostali ukarani. Jeżeli masz pewność że wypisano Ci mandat niesłusznie, masz możliwość odwołania się od mandatu drogowego, ale jest pewien problem – przepisy regulują jedynie kilka przypadków, kiedy takie odwołanie będzie skuteczne.

Odwołanie mandatu – kto może odwołać mandat?

Zgodnie z oficjalnymi informacjami publikowanymi przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji, odwołać mandat mogą następujące osoby:

• każdy, kto dostał mandat i ma pewność, że dostał go niesłusznie,
• jeśli osoba, która dostała mandat ma mniej niż 17 lat – rodzic lub opiekun prawny,
• przedstawiciel ustawowy lub kurator osoby ubezwłasnowolnionej, która dostała mandat, 
• przedstawiciel służby (na przykład policji, straży granicznej), która wydała mandat niesłusznie – z urzędu,
• przedstawiciel sądu, który dowiedział się, że przedstawiciel służby wystawił mandat niesłusznie – z urzędu.

Odwołanie mandatu – w jakich sytuacjach może być skuteczne?

Za jakie działanie wystawiony mandat jest nieprawidłowy, innymi słowy: w ogóle nie powinien być wystawiany? Przepisy wyróżniają następujące sytuacje, w których można się skutecznie odwołać od wystawionego mandatu:

• za działanie, które nie było wykroczeniem – na przykład było wykroczeniem tylko do 31 grudnia, a policjant wystawił ci mandat 5 stycznia kolejnego roku (przepisy często się zmieniają wraz z upływem kalendarzowego roku),
• za działanie, za które może ukarać tylko sąd – na przykład grozi za to areszt, a nie mandat,
• za działanie w obronie koniecznej lub obronie dobra chronionego prawem, jeśli niebezpieczeństwa nie można było uniknąć. Na przykład parkujesz samochód w niedozwolonym miejscu, by ratować czyjeś życie,
• za działanie, które zostało spowodowane twoją chorobą psychiczną, upośledzeniem umysłowym lub innym zakłóceniem czynności psychicznych. Na przykład przekraczasz prędkość, bo masz atak schizofrenii i wydaje ci się, że musisz uciekać.

Z powyższych czterech przypadków, najbardziej realny jest punkt trzeci, kiedy popełniasz świadomie wykroczenie, gdyż np. widzisz sytuację, że ktoś potrzebuje natychmiastowej pomocy i np. nieprawidłowo parkujesz, by komuś pomóc, a później dostajesz mandat, który – ważne – przyjmujesz (bo działasz np. w stresie). W takim przypadku masz bardzo duże szanse na skuteczne odwołanie takiej kary. Atak choroby psychicznej (np. schizofrenii) również stanowi przesłankę do anulowania mandatu, ale to pyrrusowe zwycięstwo, bo w takim przypadku kierowca w wyniku pogorszenia stanu zdrowia może stracić uprawnienia. Tutaj taka ciekawostka, jak myślicie, czy osoba chora na schizofrenię może mieć prawo jazdy? Otóż tak, pod warunkiem jednak że dysponuje pozytywną opinią lekarza prowadzącego (psychiatra), zatem choć mandat może być anulowany, to kierowca może być skierowany na ponowne badania potwierdzające jego zdolność do prowadzenia pojazdów.

Odwołanie mandatu – jak przebiega procedura?

Jeżeli uznasz, że masz duże szanse na odwołanie niesłusznie nałożonego na Ciebie mandatu karnego, musisz się przygotować do procedury odwoławczej. Oto co należy zrobić:

• Przygotuj wniosek o uchylenie mandatu drogowego. Na jego złożenie masz do 7 dni od daty wystawienia mandatu. Nie ma wzorów tego typu wniosków, musisz do napisać samodzielnie; powinien on zawierać:
  • imię i nazwisko wnioskodawcy,
  • numer PESEL,
  • miejsce zamieszkania,
  • seria i numer nałożonego mandatu (znajdziesz te dane w prawym, górnym rogu blankietu mandatowego wystawionego przez policjanta),
  • opis całego zdarzenia i okoliczności wyjaśniające, czemu twój mandat należy uchylić
• Tak przygotowany wniosek składasz do sądu rejonowego właściwego dla miejsca, w którym wystawiono mandat. Wniosek można wysłać pocztą lub dostarczyć do biura podawczego konkretnego sądu,
• Czekaj na odpowiedź listowną z sądu z informacją o dacie posiedzenia, możesz też dostać od razu decyzję sądu,

Niestety nie ma określonego przepisami terminu oczekiwania, co do zasady sądy starają się, by czas oczekiwania był jak najkrótszy. Od decyzji sądu (np. gdy sąd odmówi uchylenia mandatu) nie możesz się już odwołać. Dlatego na koniec proponujemy alternatywne podejście.

Odwołanie mandatu – nie musisz odwoływać czegoś, czego nie przyjąłeś/ęłaś

Jak wcześniej wspomniano postępowanie mandatowe jest postępowaniem uproszczonym, ale by doszło do skutku, kierowca, którego policjant chce ukarać, musi się zgodzić na jego przyjęcie. Tymczasem kierowca wcale nie musi tego robić. Jeżeli uważasz, że nie popełniłeś/aś żadnego wykroczenia, a mandat został Ci wystawiony niesłusznie i – co bardzo ważne – masz dowody na poparcie swojej tezy (np. świadków, nagranie z wideorejestratora, itp.) nie przyjmuj mandatu. Policjant wówczas będzie musiał wystawić wniosek o ukaranie do sądu. Przed sądem obie strony będą mogły przedstawić swoje racje i dowody, a sąd podejmie decyzję. Jaką? To już od sądu zależy.

Source: Odwołanie mandatu. Czy to w ogóle możliwe? Tak, ale o tym należy pamiętać

Spis treści

• Co musisz mieć w samochodzie? Ważne dwa przedmioty
• Co musisz mieć w samochodzie – jakie mandaty za brak wyposażenia?
• Co musisz mieć w samochodzie – nie tylko policjant może to sprawdzić
• Co musisz mieć w samochodzie – nie dlatego, że tak mówią przepisy, ale dlatego że warto

W myśl polskich przepisów ruchu drogowego każdy pojazd musi być nie tylko w pełni sprawny, co potwierdzają obowiązkowe badania techniczne, ale powinien być również odpowiednio wyposażony. Co musisz mieć w samochodzie? To zaledwie dwa przedmioty, ale i tak wielu o tym zapomina. My proponujemy coś jeszcze dla własnego bezpieczeństwa.

Co musisz mieć w samochodzie? Ważne dwa przedmioty

Lista obowiązkowego wyposażenia, jakie musi znaleźć się w aucie jest narzucona w Polsce prawnie. Definiuje ją Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (akt ten posiada tekst jednolity opublikowany w Dz. U. 2016 poz. 2022). Zgodnie z tym rozporządzeniem kierowca powinien mieć w swoim samochodzie zaledwie dwa obowiązkowe przedmioty: sprawną gaśnicę z ważnym terminem ważności oraz certyfikowany (ze znakiem homologacji) trójką ostrzegawczy, tylko tyle i – jak się okazuje – aż tyle, bo wielu kierowców zapomina nawet o tym. A to grozi mandatem karnym.

Co musisz mieć w samochodzie – jakie mandaty za brak wyposażenia?

Niektórzy liczą, że nie trafią na kontrole drogowe, podczas których funkcjonariusze mogli by mieć zastrzeżenia do braku obowiązkowego wyposażenia, gdy jednak taka kontrola nastąpi, kierowcy bez obowiązkowego wyposażenia pojazdu nie mają co liczyć na taryfę ulgową. Owszem, policjant nie ukaże nas mandatem gdy mamy gaśnicę, która niedawno straciła termin ważności, ale jej brak nie będzie traktowany pobłażliwie. Brak gaśnicy może wiązać się z mandatem, którego wysokość zależy od uznania policjanta i mieści się w widełkach od zaledwie 20 do aż 500 zł.

Z taką samą karą musi liczyć się kierowca, którego auto jest pozbawione drugiego obowiązkowego przedmiotu: trójkąta ostrzegawczego. W takim przypadku mandat to również od 20 do 500 zł. Warto też pamiętać, że brak wystawienia trójkąta ostrzegawczego w razie awarii pojazdu może skutkować karą 150 zł. Na karę w tej kwocie narażają się również kierowcy niesprawnych aut holowanych, które również powinny być oznakowane trójkątem (przypomnij sobie zasady prawidłowego holowania pojazdu).

Co musisz mieć w samochodzie – nie tylko policjant może to sprawdzić

Warto pamiętać również, że obowiązek sprawdzenia wyposażenia auta ciąży również na diagnostach przeprowadzających badania techniczne. Wielu kierowców z zaskoczeniem dowiaduje się wówczas, że ich pojazd nie przejdzie badania technicznego z powodu braku gaśnicy. Fakt posiadania przeterminowanej gaśnicy nie jest już traktowany tak surowo, choć zgodnie z Obwieszczeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 21 kwietnia 2015 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach, a dokładniej punktem 7.2. diagnosta może zakończyć przegląd samochodu wynikiem negatywnym zarówno w przypadku braku gaśnicy, jak i w przypadku stwierdzenia, że jest ona niezgodna z wymaganiami.

Ten drugi przypadek jest jednak traktowany ulgowo bo mamy w lukę w postaci braku jednolitego zdefiniowania tych wymagań w kontekście prowadzenia badań technicznych pojazdów, a ponadto posiadanie gaśnicy niezgodnej z wymaganiami może być traktowane przez diagnostę jako tzw. usterka drobna, co nie wyklucza pojazdu z dalszej eksploatacji. W przeciwieństwie do usterki istotnej (brak gaśnicy).

Co musisz mieć w samochodzie – nie dlatego, że tak mówią przepisy, ale dlatego że warto

Na koniec jeszcze przypomnienie, co naprawdę warto mieć w samochodzie:

• odpowiednio wyposażona apteczka z instrukcją pierwszej pomocy;
• kamizelka odblaskowa;
• zapasowe żarówki i bezpieczniki;

O dodatkowe wyposażenie warto zadbać szczególnie, gdy wybieramy się w dłuższą, zagraniczną podróż. Co prawda na mocy Konwencji wiedeńskiej służby obcych państw, które ją ratyfikowały nie powinny wlepiać mandatów polskim kierowcom np. za brak apteczki, która np. w danym państwie jest obowiązkowa, bo na mocy Konwencji, auto powinno spełniać wymogi obowiązkowego wyposażenia kraju, w którym zostało zarejestrowane. Jednak próby ukarania kierowców-turystów wciąż mają miejsce i choć rzecz jest do odkręcenia (prawnie), to jest bardzo kłopotliwa. Masz apteczkę, czy kamizelkę? Będziesz bezpieczniejszy, a te przedmioty nie zabierają wiele miejsca. Jedziesz do Chorwacji? Weź zapasowe żarówki i bezpieczniki, po co sobie psuć urlop, gdy jakiś chorwacki służbista się uprze (choć nie ma racji).

Source: Co musisz mieć w samochodzie? Wielu o tym zapomina i dostaje mandat

Škoda Fabia to nie jest model, który wymagałby szczególnej prezentacji. To auto w świadomości społecznej jest już praktycznie memem. Któż z nas nie słyszał o najszybszym aucie na polskich drogach: „Białej Fabii przedstawiciela handlowego”? Miejska legenda równie słynna jak opowieści o Czarnej Wołdze sprzed kilkudziesięciu lat. Żarty jednak na bok, bo sprawa jest tu poważna: oto przed Państwem Škoda Fabia Monte Carlo najnowszej generacji. Czyli jedyna wersja tego modelu, jaką w Polsce można zamówić z najmocniejszym w gamie silnikiem 1.5 TSI o mocy 150 KM. Niedużo? Ale jak to fajnie jeździ!

Škoda Fabia Monte Carlo – usportowiony wygląd

Fabia Monte Carlo wizualnie wyróżnia się od pozostałych odmian tego modelu, czerwony lakier nadwozia łączy się z kontrastową czernią dachu i bocznych lusterek. Czarny jest także grill z przodu, a także dodatkowe elementy w pasie przednim, które mają nadawać wersji Monte Carlo sportowego sznytu. Wybierając Monte Carlo zawsze dostaniemy światła przeciwmgłowe, czy przyciemniane szyby tylne boczne wraz z zaczernioną szybą klapy bagażnika tego całkiem zgrabnego hatchbacka.

Škoda Fabia Monte Carlo – wymiary

Škoda Fabia Monte Carlo – wnętrze także podrasowano

Zmiany stylistyczne mające nadać testowanej wersji sportowego charakteru nie ominęły również wnętrza, w którym czekają na kierowcę i pasażera z przodu sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami i wyraźnie kubełkowatym kształcie. Do wyczynowych kubłów im brakuje, ale trzeba przyznać, że w szybciej pokonywanych zakrętach nieco lepiej trzymają ciało w ryzach niż standardowe fotele dostępne w mniej usportowionych wersjach tego modelu. Czarne akcenty tak jak na zewnątrz, znajdziemy również w środku: czarna podsufitka, dekory w stylistyce karbonu o przyjemnej, trochę miękkiej fakturze, dodatkowa listwa dekoracyjna deski rozdzielczej w kolorze czerwonym, czy – także czerwone – wykończenie elementów konsoli środkowej czy boczków drzwi. Jeżeli celem było wyróżnienie tej odmiany od pozostałych wersji modelu Fabia, to się z pewnością udało.

Jeżeli chodzi o wygodę, to w pierwszym rzędzie zmieści się każdy, w drugim narzekać nie powinny osoby o wzroście do 180 cm, bo wówczas starczy im miejsca na nogi i nad głową, większe gabaryty oznaczają, że któryś wymiar może okazać się zbyt mały.

Jeżeli chodzi o technikę, to nowoczesny model. Nie brakuje użytecznych rozwiązań takich jak tempomat adaptacyjny, monitorowanie pasa ruchu, jest Apple CarPlay i Android Auto – i to bezprzewodowo. Nasz egzemplarz był doposażony w pakiet Comfort dla Monte Carlo (3800 zł dopłaty) co oznaczało m.in. dwustrefową, automatyczną klimatyzację na pokładzie, adaptacyjne światła Bi-LED z przodu z funkcją doświetlania zakrętów, tylne pełne LEDy i kamera cofania z czujnikami zbliżeniowymi z przodu i z tyłu pojazdu. Nie brakuje gniazd USB (również dla pasażerów z tyłu), jest bluetooth, a w użyczonym egzemplarzu była również ładowarka indukcyjna do smartfonu oraz topowe w gamie multimedia Amundsen z ekranem 9,2″ i funkcją rozpoznawania znaków drogowych i nawigacją.

Škoda Fabia Monte Carlo – bagażnik, to Fabia, nie może być źle

Škoda od dziesięcioleci stawia sobie za punkt honoru podkreślanie funkcjonalności (idea Simple Clever) czy przestronności swoich modeli w danym segmencie. Škoda Fabia to samochód miejski, segment B, więc pojemność bagażnika na poziomie 380 litrów stanowi raczej powód do dumy. Tak przestronnego bagażnika nie mają nawet niektóre hatchbacki z wyższych segmentów.

Škoda Fabia Monte Carlo – silnik – to jedyna Fabia z czterema cylindrami

Brzmi dziwnie prawda? Fabia obecna na rynku praktycznie od początku XXI wieku zawsze kojarzona była jako prosty, funkcjonalny i zaskakująco przestronny w swoim segmencie pojazd, pod maską którego pracowały prawilne cztery gary. To już przeszłość. Poza Monte Carlo wszystkie pozostałe wersje Fabii oferowane w Polsce mają pod maską trzycylindrówki o pojemności litra. W tym przypadku mamy jednostkę z turbo, jednym cylindrem więcej i pojemnością 1.5 litra. To doskonale znany w grupie Volkswagena silnik 1.5 TSI, który jednak do Monte Carlo bardzo pasuje i tak naprawdę stanowi najważniejszy wyróżnik tego wariantu zgrabnej, miejskiej Czeszki. Moc silnika to 150 KM, moment obrotowy wynosi 250 Nm i jest on przenoszony na przednią oś za pośrednictwem sprawnie pracującej, siedmiobiegowej, dwusprzęgłowej przekładni DSG.

Ważne jest też to, że moment obrotowy jest uzyskiwany w dość szerokim zakresie obrotów, co przekłada się na poczucie ponadprzeciętnej dynamiki podczas jazdy. Ponadprzeciętnej jak na segment B i auta takie jak np. Seat Ibiza czy Renault Clio. Bo stawiając sprawę jasno, Fabia Monte Carlo hot-hatchem nie jest.

Škoda Fabia Monte Carlo – wrażenia z jazdy

Bardzo fajnie jeździło mi się tym samochodem. Auto jest lekkie, zwinne, żywo reaguje na gaz (szczególnie w trybie Sport, w pozostałych skrzynia chwileczkę lubi się zastanowić), chętnie wskakuje na wyższe obroty, silnik nieźle brzmi i z uśmiechem na ustach orientujesz się, że po 8 sekundach rozpędzania już masz 100 km/h. Takiego wyniku nie uzyska ani najmocniejsza Ibiza (notabene z tym samym 150-konnym 1.5 TSI), ani najmocniejsze Clio. Owszem, jest jeszcze VW Polo GTI, ale to już jednak inna liga (również pod względem budżetu) i hot-hatch, czyli auto nie tylko szybkie, ale też usportowione mechanicznie. Fabia Monte Carlo poza optycznymi detalami przydającymi autu sportowej elegancji i mocniejszym silnikiem pozostałe elementy (zawieszenie, układ kierowniczy, układ hamulcowy) są identyczne jak w każdej Fabii najnowszej generacji.

Chcąc najlepiej opisać wrażenia z jazdy odwołam się do modelu, który z całą pewnością pamiętają starsi Czytelnicy. Mam na myśli Cinquecento. Włoski maluch zmotoryzował nam lata 90-te ubiegłego wieku, był w tej gamie model, w którym jazda wywoływała banana na twarzy, choć nie był w żadnym razie autem wyczynowym czy choćby mikro-hot-hatchem. Mowa o Cinquecento Sporting. Ha! Pamiętacie? Widzę Wasze uśmiechy. Tak samo poczujecie się w tej Fabii Monte Carlo i to jest olbrzymia zaleta tego auta.

Škoda Fabia Monte Carlo – zawieszenie

Odmiana Monte Carlo korzysta z dokładnie takiego samego układu zawieszenia jaki znajdziemy w innych, słabszych wersjach Fabii najnowszej generacji. To nie jest zła informacja, bo zawieszenie jest zestrojone optymalnie zarówno jeżeli chodzi o komfort, jak i precyzję prowadzenia. Fabia Monte Carlo dobrze radzi sobie z typowo miejskimi przeszkodami, jedyne do czego można by się przyczepić i co potencjalnie może przeszkadzać niektórym, to dość mocne wspomaganie układu kierowniczego. Z drugiej strony znamy wielu takich kierowców, którzy wręcz preferują by kierownicą obracało się bardzo lekko. Pamiętać należy jednak, że w autach nie tylko wizualnie, ale i mechanicznie usportowionych układy kierownicze są zwykle bardziej precyzyjne i stawiają kierowcy większy opór. Tu tak nie ma, ale absolutnie nie oznacza to, że auta nie można utrzymać w pasie czy, że pływa po drodze. Wszystko jest w najlepszym porządku.

Škoda Fabia Monte Carlo – opinia

Škoda Fabia Monte Carlo to najlepsza Fabia jaką możecie kupić, o ile tylko lubicie i umiecie cieszyć się jazdą. Auto doskonale znane ze swoich funkcjonalnych zalet, niezłej przestronności (jak na ten segment), do tego spory bagażnik. W Monte Carlo cieszą oczy liczne dodatki przydające tej wersji sportowego wyglądu. Pod względem mechaniki sportu nie ma, wyjątkiem jest jednak silnik – najmocniejszy w gamie Fabii. Mam też wrażenie, że czescy inżynierowie trochę popracowali nad mapą software’u 7-biegowego DSG, bo różnica w pracy skrzyni pomiędzy trybem sportowym, a pozostałymi trybami jazdy jest tu naprawdę wyraźnie wyczuwalna. Fabia Monte Carlo ma swój charakter i w mieście będzie autem bardzo zwinnym, a dzięki mocnej jednostce nie zmęczy was na trasie. Wóz ten ma jeszcze jeden niezwykle istotny atut: silnik, choć najmocniejszy w gamie, wcale nie jest paliwożerny: poniżej mój wynik średniego zużycia paliwa na 163-kilometrowej trasie mieszanej (ok. 1/3 to autostrady i ekspresówki, 1/3 drogi krajowe i 1/3 miasto):

Super, prawda? O ile w mieście zużycie potrafi przekroczyć 7 litrów na 100 km, o tyle w trasie Fabia Monte Carlo bez żadnej ekojazdy, zadowala się bardzo niewielkimi ilościami paliwa. Bak mieści 40 litrów benzyny, auto zwróciliśmy do parku prasowego producenta po przejechaniu 730 kilometrów ze średnią 5,9l/100 km i zbiornik paliwa nie był pusty, ba – nie zapaliła się nawet rezerwa. Pod względem łączenia skrajnych temperamentów: dynamiki i ekonomii, wersja Monte Carlo zasługuje na uznanie.

Škoda Fabia Monte Carlo – cena w Polsce

Škoda Fabia Monte Carlo – dane techniczne

Škoda Fabia Monte Carlo – galeria

Source: Škoda Fabia Monte Carlo – TEST – Czeszka z pazurkiem. Wrażenia z jazdy, dane techniczne, opinia

Spis treści

• Kitty O’Neil – kim była?
• Kitty O’Neil – jakie rekordy ustanowiła?
• Kitty O’Neil – jej rekord prędkości przetrwał 40 lat

Gdy skorzystacie dziś z wyszukiwarki Google, zobaczycie dzisiejsze Google Doodle upamiętniające Kitty O’Neil – głuchoniemą, amerykańską kaskaderkę i specjalistkę od ekstremalnego ścigania, bijącą wiele rekordów prędkości.

Kitty O’Neil – kim była?

Kitty O’Neil była amerykańską kaskaderką i kierowcą wyścigowym, która ustanowiła kilka rekordów światowych w dziedzinie prędkości. Urodziła się 24 marca 1946 roku w Tularosa, w stanie Nowy Meksyk w USA. Kitty O’Neil pracowała jako kaskaderka w filmach i programach telewizyjnych, a także jako kierowca wyścigowy. W ciągu swojej kariery wykonała wiele niebezpiecznych trików, choć bardziej pasowałoby słowo „wyczynów” i to na granicy szaleństwa. Do jej specjalności należało m.in. skakanie z wieżowców, spadanie z helikoptera na dach budynku, czy nieco spokojniejsza atrakcja: jazda samochodem na dwóch kołach.

Kitty O’Neil – jakie rekordy ustanowiła?

O’Neil była głuchoniemą, słuch straciła w dzieciństwie, w wyniku jednoczesnego przejścia i odry i ospy w wieku zaledwie 4 miesięcy, ale nie przeszkodziło jej to w rozwijaniu swojej kariery kaskaderskiej. Największego wyczynu dokonała w 1976 roku ustanowiła rekord prędkości na lądzie, osiągając prędkość 825,13 km/h w specjalnym trójkołowym pojeździe SMI Motivator. Co ciekawe, podobno miała ochotę pobić również rekord męski, ale zabronili jej tego właściciele pojazdu, na którym udało się jej uzyskać rekordowy wynik. Mieli bowiem oni inne plany, rekordzistą miał być Hal Needham, mężczyzna, głównie dlatego, że były już podpisane umowy na specjalne gadżety z okazji rekordu. Kitty O’Neil ustanowiła również rekord prędkości w skokach samochodem, przeskakując autem przez rząd aut o długości 30 metrów, żeby lepiej wyobrazić sobie tę odległość pokonaną w powietrzu samochodem 30 metrów odpowiada mniej więcej dwóm autobusom komunikacji miejskiej, a i to pod warunkiem, że jeden z nich jest przegubowy.

Kitty O’Neil – jej rekord prędkości przetrwał 40 lat

Rekord prędkości na lądzie ustanowiony przez Kitty O’Neil przeżył nią samą. O’Neil zmarła 2 listopada 2018 roku w South Dakota, w wieku 72 lat. Google postanowiło upamiętnić amerykańską rekordzistkę poświęcając jej dzisiejszy Google Doogle. Jeżeli chcecie dowiedzieć się więcej o tej wyjątkowej kobiecie, zachęcam Was do zapoznania się z materiałem Kamili poświęconym Kitty O’Neil. Jej rekord został pobity dopiero w 2019 roku przez Jessi Combs, która jednak tę próbę przypłaciła życiem (rekord Jessi został oficjalnie zatwierdzony niemal rok po jej śmierci w czerwcu 2020 roku – Combs uzyskała średnią z przejazdów wynoszącą 841,339 km/h).

Source: Kitty O’Neil z Google Doodle – poznajcie ją lepiej, bo warto

Oto Mazda CX-60. Tak, znowu. Ten udany model gości na naszych łamach ponownie, ale tym razem nie jest to już hybryda plug-in, lecz nowość w gamie: 3,3-litrowy diesel, z sześcioma cylindrami w rzędzie. Tak, diesel. Silnik, który nie dość, że spełnia wszystkie europejskie normy, to jeszcze bardzo mile zaskakuje mocą, elastycznością i ekonomią. Japończycy przekonują, że diesel nie powinien jeszcze umierać. Mieliśmy okazję przekonać się o tym podczas jazd próbnych CX-60 z dieslem w słonecznej Hiszpanii. Zajrzyjcie też do naszej publikacji omawiającej ten model z napędem hybrydowym plug-in.

Mazda CX-60 – co dokładnie testowaliśmy?

Podczas jazd testowych w okolicach hiszpańskiej Girony, udało nam się spędzić trochę czasu za kierownicą modelu Mazda CX-60 e-Skyactiv D AWD w topowej wersji wyposażeniowej Takumi. Pod maską sześciocylindrowy diesel o jakże niecodziennej dziś pojemności 3,3 litra i mocy 254 KM. Spora moc, duże auto (prawie 4,75 metra długości), eleganckie wnętrze, muskularne nadwozie SUV-a o szlachetnych proporcjach, a do tego auto, które zadowala się wręcz aptekarskimi ilościami paliwa i wcale nie wymaga to uprawiania ekstremalnej ekojazdy. W tym momencie pojawia się pytanie. Jak oni to zrobili?

Mazda CX-60 z dieslem – duży silnik i spełnia emisje. Jak?

Mazda przygotowała jeden z najbardziej efektywnych energetycznie silników wysokoprężnych jakie dziś można znaleźć w samochodach osobowych. Jednocześnie uzyskanie imponujących rezultatów w czasie, gdy inny wycofują z europejskiego rynku silniki o mniejszych nawet pojemnościach, zasługuje na uznanie tym bardziej, że uzyskano ten efekt w zasadzie metodami analogowymi. Nie ma tu stada turbosprężarek żadnych podwójnych systemów twin scroll itp. czy innych zabiegów z dodatkowymi komponentami, które mają wpływać na elastyczność, moc i spalanie. W jaki zatem sposób? Czas to wyjaśnić.

Mazda CX-60 z dieslem, skąd ten silnik?

Już wcześniej japońska marka miała w swoim portfolio czterocylindrowy silnik wysokoprężny Skyactiv D o pojemności 2,2 litra. W jaki sposób powstał 3,3 R6? Cóż po prostu dołożono dwa cylindry (pojemność 1,1) i oto rezultat. Tyle w dużym uproszczeniu, bo w istocie japońscy konstruktorzy zaklęli w tej jednostce jeszcze sporo inżynierskiej magii.

Przede wszystkim udało się skonstruować silnik, który ma skutecznie radzić sobie z wykorzystaniem całego zassanego przez kolektory powietrza bez względu na aktualną prędkość obrotową. Podczas prezentacji poświęconej tej jednostce inż. Daisuke Shimo wyjaśniał zebranym dziennikarzom w jaki sposób udało się zwiększyć efektywność tej jednostki. Generalnie w bardzo dużym uproszczeniu udało się to uzyskać za pomocą dwóch zabiegów. Po pierwsze przeprojektowano komory spalania nadając im jajowaty kształt, co wpłynęło na poszerzenie zakresu obrotów, w których silnik jest w stanie spalić ubogą mieszankę paliwowo-powietrzną. W praktyce oznacza to wysoką wydajność silnika przy niskim zużyciu paliwa. Rozwiązanie to Mazda nazwała skrótem DCPCI (Distribution Controlled Partially Premixed Compression Ignition). Na poniższym wykresie zaprezentowanym przez inżyniera Daisuke Shimo możemy porównać różnice w wydajności i zużyciu paliwa w mikroskali w procesie zachodzącym w komorze spalania według starszego projektu i w komorze z DCPCI jaką zastosowano w najnowszym 3,3-litrowym dieslu Mazdy:

Na górnym wykresie widoczna jest zmiana energii w jednostce temperatury, na dolnym natomiast ilość wtryskiwanego do komory spalania paliwa. Wyraźnie widać, że najnowsza konstrukcja z systemem DCPCI uzyskuje wyższą wydajność, przy niższym zużyciu paliwa. Jak wyjaśniał inżynier Daisuke Shimo, zmiana kształtu komory spalania pozwoliła uniknąć niepożądanych interferencji podczas zapłonu mieszanki, które zmniejszały wydajność silnika. Tutaj wypada pochwalić Mazdę, że nie skąpiła zainteresowanym technicznych, specjalistycznych informacji. Brawo.

Mazda CX-60 z dieslem – dodatkowy atut, miękka hybryda

Oczywistym pomocnikiem na drodze do uzyskania efektywnego napędu opartego na dużym silniku wysokoprężnym, który spełnia surowe, europejskie normy emisji był układ miękkiej hybrydy. W tym przypadku Mazda zastosowała wspomagający jednostkę spalinową silnik elektryczny o mocy 12,4 kW (ok. 16 KM) i momencie obrotowym 153 Nm. Silnik ten czerpie energię z niewielkiego akumulatora o pojemności zaledwie 330 Wh, jednak ten duży moment, nawet działający przez krótką chwilę naprawdę czuć podczas jazdy i realnie on poprawia elastyczność całego układu. O wrażeniach z jazdy tym wynikiem kunsztu japońskich inżynierów opowiem za chwilę, teraz krótko o warstwie wizualnej.

Mazda CX-60 z dieslem – wygląd? SUV jak się patrzy

O wyglądzie nowej CX-60 już pisaliśmy, ale nie wypada pomijać całkiem tej kwestii, bo SUV ten został zaprojektowany zgodnie z najlepszymi kanonami sztuki wzornictwa przemysłowego. Nadwozie jest pozbawione jakiegokolwiek efekciarstwa, jest za to naprawdę efektowne, muskularne, bardzo proporcjonalne. Forma SUV-a nie każdemu musi się podobać, ale wyniki rynkowe i popularność tego segmentu jasno pokazują że wielu uwielbia właśnie takie kształty. Mazda nie psuje formy, a wręcz upiększa ją dodając właściwy dla tej marki sznyt. W efekcie otrzymujemy pojazd, który z jednej strony jest elegancki i cieszy oko, z drugiej – dzięki masywnej budowie (nie mylić z ociężałością) – budzi respekt.

Mazda CX-60 z dieslem – szykowne i świetnie wyciszone wnętrze

Również o wnętrzu modelu CX-60 wcześniej już opowiadała Wam Katarzyna. Wersja z silnikiem wysokoprężnym w topowej wersji Takumi prezentuje się równie elegancko co wcześniej testowana przez redaktorkę naczelną wersja hybrydowa plug-in. Japońscy styliści w niezwykle umiejętny sposób potrafią tworzyć spójną wizualnie przestrzeń łącząc pozornie zupełnie odmienne materiały i tworzywa. Może i tworzywa są skrajnie różne (od skóry i drewna klonowego poprzez stal, chrom, aluminium, aż do tworzyw sztucznych o szerokim przekroju faktur i sztywności. Wnętrze to możecie zobaczyć nie tylko na naszych zdjęciach, ale też na poniższym wideo ze statycznej premiery Mazdy CX-60, na której Katarzyna po raz pierwszy miała okazję zetknąć się z odmianą Takumi:

Teraz mogę dodać jednak, że wnętrze jest nie tylko świetnie wykończone, estetyczne i urządzone ze smakiem, ale również kapitalnie wyciszone, co ma z pewnością znaczenie, gdy zamierzacie wybrać wersję z dieslem pod maską. W zasadzie podczas spokojnej jazdy silnika wysokoprężnego nie słychać w ogóle. Znacznie wyraźniej usłyszycie opony niż silnik. Dopiero gdy głębiej wciśniemy gaz w podłogę, do naszych uszu dochodzi stłumiony, budzący respekt i uznanie pomruk sześciocylindrowego diesla.

Mazda CX-60 – wrażenia z jazdy

Jak jeździ Mazda CX-60? Mówiąc wprost, to wyjątkowo udany model. Najmocniejsza, 254-konna wersja z silnikiem wysokoprężnym dysponuje pokaźnym momentem obrotowym 550 Nm dostępnym w szerokim zakresie obrotów, co naprawdę czuć. Auto jest bardzo posłuszne kierowcy, dzięki wsparciu układu miękkiej hybrydy jakakolwiek zwłoka w reakcji na naciśnięcie pedału przyśpieszenia jest tu zminimalizowana niemal do zera. Skrzynia (ośmiobiegowy automat, ten sam co w hybrydzie plug-in) nie miewa momentów zawahania i posłusznie wykonuje to, czego kierowca od niej oczekuje. Auto potrafi być dynamiczne, bo deklarowana przez producenta ilość czasu jaką zajmuje czteronapędowej wersji CX-60 z dieslem osiągnięcie 100 km/h ze startu zatrzymanego to 7,4 sekundy.

Owszem, to wolniej niż w przypadku hybrydy plug-in, ale to w zupełności wystarczająca wartość. Ten rodzinny, komfortowy SUV nie ma aspiracji do bycia sportowcem. Jego domeną jest komfort, ale fakt, że zapewnia bardzo przyjemne i zaskakująco bezpośrednie prowadzenie sprawia, że wykonywanie manewrów wymagających pewnej dynamiki, jak np. wyprzedzanie długiego składu ciężarowego na drodze krajowej, nie sprawi tej maszynie najmniejszych problemów. Przyśpieszeń nie testowaliśmy, ale subiektywne wrażenie dynamiki jest w tym samochodzie bardzo dobre.

Mazda CX-60 z dieslem – realne spalanie

Skoro znamy już podstawy teoretyczne znakomitej efektywności energetycznej silnika pracującego pod maską testowanego modelu wypada również wypowiedzieć się w kwestii rzeczywistego spalania, jakie udało nam się uzyskać na zaplanowanych przez organizatorów trasach. Mazdę CX-60 3.3 e-Skyactiv D AWD mieliśmy okazję sprawdzić na dwóch trasach, z których jedna prowadziła głównie przez trasy szybkiego ruchu w okolicach Barcelony i Girony, a drugi szlak wiódł przez mniejsze miejscowości w okolicy. W obu przypadkach przepisowa jazda oznaczała zużycie paliwa w zakresie 5 – 5,2 litra na każde 100 km. To nie jest dobry wynik. To nawet nie jest bardzo dobry wynik. To doskonały rezultat, gdy weźmiemy pod uwagę, że korzystaliśmy z niemal dwutonowego, świetnie wyposażonego, dużego SUV-a i w trakcie jazdy korzystaliśmy w pełni ze wszystkich wygód oferowanych w kabinie (klimatyzacja, wentylowanie foteli, czy 12-głośnikowy system audio sygnowany marką BOSE).

Wynik uważamy za świetny również dlatego, że nie uprawialiśmy żadnej ekojazdy. Na autostradzie na przedmieściach Barcelony jechaliśmy z maksymalną dozwoloną prędkością (w Hiszpanii jest to 120 km/h – nieco wolniej niż w Polsce). Absolutnie nie celowaliśmy w śrubowanie rezultatów dotyczących spalania. Po prostu spokojna, komfortowa jazda, do której zachęca charakter tego SUV-a, a wynik zrobił się niejako sam. Świetny wynik, dodajmy.

Mazda CX-60 z dieslem – opinia

Jeżeli ktoś poszukuje komfortowego, dużego SUV-a dla pięciu osób (najwygodniej będzie w czwórkę) z sześciocylindrowym dieslem to propozycja Mazdy wydaje się wręcz idealna. Dlaczego? Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D to nie tylko bardzo dobrze prowadzący się SUV z efektywnym i bardzo oszczędnym napędem, ale też – w wersji tylnonapędowej (tańszej nieco od używanej przez nas odmiany AWD) – najtańszy na rynku SUV z sześciocylindrową jednostką pod maską. Owszem hybryda plug-in jest mocniejsza i pozwala na pokonywanie krótszych dystansów wyłącznie na prądzie bez spalania w ogóle paliwa, ale jest też droższa i wymaga ładowania. Jeżeli nie masz gdzie regularnie ładować takiego samochodu, zakup PHEV-a jest nieco pozbawiony sensu. Bardzo udany model i nie mogę się doczekać, jak będziemy mieli okazję sprawdzić go również na polskich drogach i na dłuższych dystansach.

Mazda CX-60 – ceny w Polsce

Cena Mazdy CX-60 w Polsce startuje od 211 900 zł i jest to właśnie kwota, jaką producent życzy sobie za bazową wersję (Prime-line) z opisywanym tu sześciocylindrowym dieslem 3,3 l, z napędem na tył. Topowa testowana przez nas na pięknych szlakach Hiszpanii wersja 3.3 e-Skyactiv D MHEV 254 KM 8AT AWD wyceniona jest na kwotę 268 900 zł.

Mazda CX-60 z dieslem – galeria

Source: Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D AWD – pierwsza jazda. Silnik diesla nie powiedział jeszcze ostatniego słowa

Spis treści

• Nowy Mercedes GLB – z zewnątrz
• Nowy Mercedes GLB – zmodernizowano również wnętrze
• Nowy Mercedes GLB z bogatszym wyposażeniem w standardzie
• Nowy Mercedes GLB z systemem MBUX najnowszej generacji
• Nowy Mercedes GLB – benzyniaki tylko zelektryfikowane, jest też diesel z nanopowłoką
• Nowy Mercedes GLB – galeria

Mercedes ogłosił zmiany w gamie modelowej kompaktowego SUV-a jakim jest model GLB. Nowy Mercedes GLB otrzymał subtelnie przeprojektowane detale nadwozia, zmieniono również wnętrze, do tego producent podkreśla wyższy poziom wyposażenia już w standardzie. Przyjrzyjmy się szczegółom.

Nowy Mercedes GLB – z zewnątrz

Producent zwraca uwagę przede wszystkim na przeprojektowany przedni zderzak, nową osłonę chłodnicy z centralnie umieszczoną gwiazdą – logo marki. Design tylnego pasa ma z kolei podkreślać optycznie szerokość nadwozia. Zmiany obejmują również nowe, w pełni diodowe reflektory bez względu na poziom wyposażenia, tak samo jest z lampami tylnymi, które również korzystają teraz z diod LED. Bazowy wariant Mercedesa GLB jest wyposażony w 17-calowe obręcze ze stopów lekkich. Na życzenie oferowane są większe rozmiary do 20 cali włącznie.

Nowy Mercedes GLB – zmodernizowano również wnętrze

Wizytówkę zmodernizowanego wnętrza stanowi wolnostojący podwójny ekran – standardowo 7-calowy dla zestawu wskaźników i 10,25-calowy dla systemu multimedialnego. Jako opcja dostępna jest wersja z dwoma wyświetlaczami o przekątnej 10,25”. Nowa kierownica jest zawsze obszyta skórą. Klienci, którzy zdecydują się na linię AMG mogą teraz zamówić podgrzewany wieniec.

W standardzie odnowionego GLB są teraz komfortowe fotele pokryte mieszaną tapicerką wykonaną z ekoskóry Artico i tkaniny z trójwymiarowym tłoczeniem. Domyślnie w kolorze czarnym, opcjonalnie można wybrać odcień szarości. W wariancie Progressive do wyboru są trzy kolory wykończenia wnętrza: czarny, beż macchiato i szarość szałwii. W linii AMG seryjna tapicerka ze skóry syntetycznej oraz mikrofibry jest teraz oferowana również w brązowym kolorze bahia, a nabywcy mogą wybrać też m.in. tapicerkę łączącą odcienie czerwieni i czerni. Pokrycie komfortowych foteli jest w 100% wykonane z materiałów pochodzących z recyklingu. W przypadku mieszanki skóry Artico i mikrofibry ich udział wynosi 65% dla powierzchni siedzenia oraz 85% dla wypełnienia.

Nowy Mercedes GLB z bogatszym wyposażeniem w standardzie

Marka wzbogaciła też standardowe wyposażenie GLB. Oprócz skórzanej kierownicy i przednich reflektorów LED seryjna specyfikacja obejmuje m.in. asystenta świateł drogowych, kamerę cofania oraz pakiet USB. Począwszy od wariantu Progressive zawiera też pakiety parkowania i lusterek. Wybrane opcje zostały połączone w pakiety w oparciu o wcześniejsze wybory klientów. Jeśli chodzi o design, w tym kolorystykę, tapicerki, wykończenie i obręcze, nabywcy mogą konfigurować swój samochód tak samo swobodnie jak wcześniej.

Nowy Mercedes GLB z systemem MBUX najnowszej generacji

GLB otrzymał najnowszą generację MBUX-a z nowo zaprojektowanymi grafikami. Styl Classic dostarcza kierowcy wszystkich istotnych informacji, Sporty imponuje dużym obrotomierzem, a Discreet ogranicza się do niezbędnej zawartości. Wszystkie wcześniejsze funkcje można wygodnie obsługiwać za pomocą ekranu dotykowego lub pól dotykowych na kierownicy.

Aktualizacja systemu operacyjnego skupiła się również na poprawie wydajności. Nowe GLB otrzymało też dodatkowy port USB-C z większą mocą ładowania, a wszystkie gniazda USB są podświetlone. Producent deklaruje, że łączność bezprzewodowa z Android Auto i Apple CarPlay również będzie możliwa. Niepokoi tylko dopisek: „w przyszłości”.

Nowy Mercedes GLB – benzyniaki tylko zelektryfikowane, jest też diesel z nanopowłoką

Jeżeli chodzi o gamę napędów, do wyboru mamy cztery silniki benzynowe i cztery wysokoprężne, standardowo współpracujące z siedmio- lub ośmiobiegową, dwusprzęgłową przekładnią DCT. Dwa najmocniejsze warianty benzynowy wyposażone są seryjnie w układ 4Matic. Wszystkie wersje benzynowe są teraz miękkimi hybrydami, wyposażonymi w 48-woltową instalację i rozrusznikoalternator z napędem pasowym, który na krótko może zapewnić dodatkową moc 10 kW (14 KM), wspomagając przyspieszanie lub ruszanie oraz ułatwiając oszczędne żeglowanie.

Czterocylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 2,0 l jest dostępny w trzech wersjach mocy i momentu obrotowego: od 85 kW (115 KM) i 280 Nm do 140 kW (200 KM) i 400 Nm. Do jego cech należą: jednostopniowe turbodoładowanie (turbina o zmiennej geometrii), głowica i skrzynia korbowa wykonane z lekkiego aluminium oraz opracowana przez Mercedes-Benz powłoka Nanoslide, która zmniejsza tarcie pomiędzy ścianą cylindra a stalowym tłokiem, zmniejszając zużycie paliwa oraz emisje CO2.

Nowy Mercedes GLB – galeria

Łatwiej porównacie zmiany zaglądając do naszego wcześniejszego testu modelu GLB sprzed modyfikacji.

Source: Odświeżony Mercedes GLB – oto co zmieniono w tym modelu

Spis treści

• Alpine A110 San Remo 73 – ile sztuk powstanie i w jakiej cenie?
• Alpine A110 San Remo 73 – stylistyczne nawiązania do legendy
• Alpine A110 San Remo 73 – zaakcentowane również we wnętrzu
• Alpine A110 San Remo 73 – galeria

Alpine A110 to samochód, który wśród obecnie produkowanych pojazdów oferowanych w Europie ma jeden z najbardziej wyśrubowanych współczynników mocy na masę pojazdu. Auto lekkie, mocne to kwintesencja samochodu sportowego, teraz dodatkowo w limitowanej edycji, która ma uczcić zdobycie przez Alpine rajdowego mistrzostwa świata konstruktorów w 1973 roku.

Alpine A110 San Remo 73 – ile sztuk powstanie i w jakiej cenie?

Limitowana seria, którą francuska marka chce uczcić 50-lecie swojego zwycięstwa w Rajdzie San Remo, co doprowadziło do zdobycia tytułu mistrzowskiego będzie liczyć zaledwie 200 egzemplarzy. Edycja A110 San Remo 73 jest już dostępna do zamówienia, kosztuje 430 000 zł brutto.

Alpine A110 San Remo 73 – stylistyczne nawiązania do legendy

Ze swym nadwoziem w oryginalnym kolorze Caddy Blue i czarnymi obramowaniami karbonowego dachu wykończonego w czerwonym kolorze, limitowana seria A110 San Remo 73 odtwarza historyczne barwy Alpine Berlinette z 1973 roku. Okolicznościowy napis „San Remo 73”, umieszczony na masce, drzwiach i tylnym zderzaku, uzupełniają czarno-białe motywy graficzne na drzwiach. Do tego dochodzą 18-calowe białe błyszczące obręcze kół Grand Prix, zaciski hamulcowe Brembo w kolorze antracytowym, czarne wykończenie reflektorów „Boomerang” oraz umieszczone na błotnikach logo marki i napisy Alpine w czarnym błyszczącym kolorze.

Alpine A110 San Remo 73 – zaakcentowane również we wnętrzu

We wnętrzu wykończonym tapicerką z mikrofibry z szarymi przeszyciami królują kubełkowe fotele Sabelt Racing, przystosowane do zamontowania wyścigowych, sześciopunktowych pasów bezpieczeństwa z wyhaftowanym okolicznościowym napisem „World Champion 73”. Sportową atmosferę wnętrza uzupełniają pedały Sport, aluminiowy podnóżek po stronie pasażera i dywaniki podłogowe Alpine. Na płatach drzwi umieszczono dwie okolicznościowe czarno-białe listwy ozdobne.

Ekskluzywna edycja Alpine A110 San Remo 73, ograniczona do 200 egzemplarzy, jest oznakowana tabliczką „Limited Edition A110 San Remo 73” ponumerowaną od 1 do 200. Edycja dysponować będzie również bogatym wyposażeniem, obejmującym wyczynowy układ hamulcowy, aktywny sportowy układ wydechowy, elektrycznie składane boczne lusterka i wewnętrzne lusterko z funkcją automatycznego zapobiegania oślepieniu, wspomaganie parkowania przodem i tyłem i kamerę cofania oraz system nagłośnienia Audio Focal, a także system telemetryczny Alpine Telemetrics.

Alpine A110 San Remo 73 – galeria

Zobaczcie też wideo prezentujące opisywaną wersję Alpine A110:

Source: Alpine A110 San Remo 73 – ten wyjątkowy model można już zamówić

Spis treści

• Nowe Ferrari Roma Spider – uroda ze składanym dachem
• Nowe Ferrari Roma Spider – wiatr we włosach nawet czterech osób
• Nowe Ferrari Roma Spider – jest moc
• Nowe Ferrari Roma Spider – cyfrowe rozwiązania na pokładzie
• Nowe Ferrari Roma Spider – galeria

Ferrari ogłosiło nowy model. Ferrari Roma Spider. Nie dość, że Ferrari to jeszcze kabriolet, a do tego wyjątkowy, bo oznacza powrót legendarnej włoskiej marki do pomysłu z 1969 roku. To właśnie wtedy magicy z Maranello wypuścili na rynek pierwszy model marki Ferrari (model 365 GTS4) z miękkim dachem i silnikiem umieszczonym z przodu. Teraz uznali, że warto powtórzyć ten pomysł. I oto jest: Ferrari Roma Spider.

Nowe Ferrari Roma Spider – uroda ze składanym dachem

Nowe Ferrari Roma Spider to model naprawdę wyjątkowy, nie tylko dlatego, że jest to pierwsze Ferrari z miękkim dachem i silnikiem umieszczonym z przodu od ponad półwiecza, ale także dlatego, że stylistom udało się wyjątkowo spójnie wkomponować składany dach w linię klasycznego roadstera. Dzięki temu Roma Spider prezentuje się spektakularnie z dachem lub bez. Operacja jego składania i rozkładania trwa 13,5 sekundy i można ją wykonywać podczas jazdy z prędkościami do 60 km/h.

Nowe Ferrari Roma Spider – wiatr we włosach nawet czterech osób

Ferrari Roma Spider pozostało samochodem czteroosobowym. Włosi opracowali specjalny deflektor, który ogranicza ruch powietrza w kabinie podczas jazdy bez dachu, ale nie zabiera miejsca we wnętrzu, jak klasyczny windshoot obecny w wielu kabrioletach. Kabriolet to przede wszystkim emocje i radość z jazdy, ale nie zapomniano również o elementarnej praktyczności. Włoscy projektanci wprowadzając nowy model na rynek wyjaśnili, że wybór miękkiego, automatycznie składanego dachu wynikał też z pragmatyzmu, a nie tylko z kaprysów stylistycznych. Miękki dach zajmuje znacznie mniej miejsca w bagażniku niż składany dach sztywny. Ile mieści cały bagażnik? 225 litrów. To aż nadto by zmieścić wszystkie karty płatnicze właściciela.

Nowe Ferrari Roma Spider – jest moc

Pod maską auta pracuje podwójnie doładowany silnik V8 o mocy 620 KM i momencie 760 Nm, dobrze znany z wersji coupe. Niezmienione pozostały też osiągi – sprint do setki trwa 3,4 s, a prędkość maksymalna przekracza 320 km/h. Uwagę przykuwa również minimalistycznie zaprojektowany tył auta z dyfuzorem i rzeczywistym, poczwórnym układem wydechowym.

Nowe Ferrari Roma Spider – cyfrowe rozwiązania na pokładzie

W kabinie nowego Ferrari kierowca ma do dyspozycji cyfrowy zestaw wskaźników uzupełniony o 8,4-calowy ekran dotykowy pokładowych multimediów, które obsługują bezprzewodowo Android Auto i Apple CarPlay. Opcjonalnie model można wyposażyć jeszcze w dodatkowy, 8,8-calowy wyświetlacz dla pasażera.

Nowe Ferrari Roma Spider – galeria

Zobaczcie też wideo ujawniające nowy model w gamie włoskiej marki:

Source: Nowe Ferrari Roma Spider – co czyni go wyjątkowym?

Spis treści

• Nowy Ford Explorer – połączenie amerykańskiego stylu i niemieckiej techniki
• Nowy Ford Explorer – platforma znana z VW ID.4
• Nowy Ford Explorer – olbrzymi ekran, szeroka asysta
• Nowy Ford Explorer – przestronność i funkcjonalność
• Nowy Ford Explorer – ile będzie kosztował?
• Nowy Ford Explorer – galeria

Ford zaprezentował dziś zupełnie nowy model o znanej już wcześniej nazwie. Nowy Ford Explorer to nowe, elektromobilne otwarcie amerykańskiej marki w Europie. Auto nie ma nic wspólnego – poza nazwą – z poprzednikiem. Choć Explorer to model rdzennie amerykański, to najnowsza jego odsłona jest samochodem zaprojektowanym i produkowanym w Europie, a dokładniej: w Niemczech.

Nowy Ford Explorer – połączenie amerykańskiego stylu i niemieckiej techniki

Nowy, w pełni elektryczny Ford Explorer to wynik współpracy Amerykanów z Grupą Volkswagena, nie pierwszy zresztą, wystarczy przypomnieć sobie amerykańskie geny najnowszej generacji Volkswagena Amaroka, który technikę współdzieli z Fordem Rangerem.

Nowy Ford Explorer to średniej wielkości crossover, auto pięciomiejscowe. Zupełnie odmienne od tego, które dotychczas dzierżyło tę nazwę. Czy zamiana potężnego SUV-a z nawet siedmioma miejscami na kompaktowy gabaryt o zupełnie zmienionym wyglądzie, kształcie i technice napędu, spodoba się klientom?

Nowy Ford Explorer – platforma znana z VW ID.4

Najnowszy Ford Explorer to auto w pełni elektryczne, nic dziwnego bo użyta w tej konstrukcji volkswagenowska platforma MEB nie przewiduje innego rodzaju napędu. Rozstaw osi tego kompaktowego SUV-a to aż 276 cm, tylko o 10 cm mniej od znacznie potężniejszego, spalinowego lub hybrydowego, ponad 5 metrowego Explorera dostępnej od 2016 roku aktualnej generacji.

Użycie wspomnianej platformy MEB w nowym Explorerze wyjaśnia też jak wyglądać będzie napęd. Do wyboru będzie wariant z jednym silnikiem elektrycznym napędzającym oś tylną lub napęd na obie osie z dwoma silnikami elektrycznymi. Dokładnie tak jak dziś mamy w przypadku VW ID.4. Dokładne warianty mocy przewidziane dla nowego Explorera nie zostały jeszcze ujawnione przez amerykańską markę. Nie podano również dokładnie pojemności akumulatorów jakie trafią do tego modelu, ale opierając się na tym, co wiemy o autach zbudowanych na MEB oraz na informacji, że nowy Explorer będzie wyposażony w pompę ciepła, 500 km powinno być do uzyskania – oczywiście przy odpowiednio oszczędnej jeździe.

Nowy Ford Explorer – olbrzymi ekran, szeroka asysta

W kokpicie nowego Explorera trudno nie zauważyć bardzo dużego, 15-calowego, ruchomego wyświetlacza dotykowego SYNC Move 2. Do tego najnowszy system informacyjno-rozrywkowy, zarządzający systemem audio, przystosowanym do warunków przestrzennych wnętrza modelu. Explorer zapewnia też bezprzewodową integrację z aplikacjami smartfonów, a kierowcy są wspierani przez zaawansowane systemy asystujące.

Na przykład po raz pierwszy w europejskim modelu Forda mamy asystenta zmiany pasa ruchu, który przejmuje płynną i bezpieczną zmianę pasa ruchu po uruchomieniu kierunkowskazu oraz asystenta bezpiecznego opuszczania wnętrza 3, który przed otwarciem drzwi ostrzega o zbliżającym się jednośladzie lub innym pojeździe. Specyfikacja standardowa obejmuje podgrzewane przednie fotele i kierownicę, fotel kierowcy z funkcją masażu oraz dwustrefową klimatyzację.

Nowy Ford Explorer – przestronność i funkcjonalność

Kompaktowy gabaryt dzięki konstrukcji przeznaczonej od podstaw z myślą o napędzie elektrycznym, pozwala uzyskać w kabinie ponadprzeciętną ilość miejsca. W schowku pomiędzy fotelami kierowcy i pasażera mieści się podobno nawet 15-calowy laptop, a cały schowek ma 17 litrów pojemności i zastosowana w nim przegródka może pełnić rolę skrobaczki do szyb. Pomysłowe. Bagażnik ma pojemność od 470 litrów przy normalnie ustawionych siedzeniach do 1400 litrów po złożeniu oparć tylnej kanapy.

Nowy Ford Explorer – ile będzie kosztował?

Podczas premierowej prezentacji przedstawiciele marki zdradzili, że przewidywane ceny nowego modelu mają zaczynać się od kwot poniżej 45 000 euro, co w przeliczeniu stanowi równowartość ok. 200-210 tys. zł. Nowego, w pełni elektrycznego Explorera, oferowanego w dwóch wersjach wyposażenia – Explorer i Explorer Premium – będzie można zamawiać pod koniec tego roku.

Nowy Ford Explorer – galeria

Poniżej obszerna galeria nowego modelu:

Dodatkowo jeszcze wideo przygotowane przez producenta, prezentujące najnowszy model w gamie Forda:

Source: Nowy Ford Explorer to kompaktowy SUV na prąd

Spis treści

• Izera – będą trzy modele
• Izera – dotychczas był tylko prototyp
• Izera i Pininfarina oraz program dla studentów

Electromobility Poland (EMP), firma stojąca za projektem pierwszego, elektrycznego i polskiego samochodu Izera ogłosiła nawiązanie współpracy z włoskim biuem stylistycznym Pininfarina. Ze strony EMP za design odpowiedzialni są Tadeusz Jelec (znany projektant, m.in. ze współpracy z marką Jaguar) oraz Mariusz Bekas.

Izera – będą trzy modele

W ramach ogłoszone współpracy ma powstać kompleksowy projekt trzech modeli z różnymi formami nadwozia: SUV, hatchback oraz kombi. Podczas dzisiejszej konferencji prasowej, na której uczestniczyliśmy przedstawiciele EMP potwierdzili, że współpraca ze słynnym włoskim studiem Pininfarina trwa już od listopada 2022 roku

Ogłoszenie współpracy między EMP a włoskim studiem stylistycznym Pininfarina, która w praktyce trwa już od listopada 2022 r., nastąpiło podczas spotkania przedstawicieli obydwu firm z mediami zorganizowanego w Instytucie Wzornictwa Przemysłowego w Warszawie 21 marca 2023 r. Ogłoszeniu towarzyszyły warsztaty z projektowania oraz zapowiedź programu stażowego w Turynie dla młodych projektantów, realizowane wspólnie przez EMP oraz Pininfarinę. Za obszar designu oraz koordynację prac z biurem stylistycznym ze strony EMP odpowiedzialni są Tadeusz Jelec oraz Mariusz Bekas, doświadczeni projektanci pracujący wcześniej dla znanych marek motoryzacyjnych. Współpraca ze studiem stylistycznym obejmuje projekt nadwozia, wnętrza oraz HMI (Human Machine Interface) gamy modelowej 3 samochodów elektrycznych – SUV-a, hatchbacka oraz kombi. Auta zostaną zbudowane w oparciu o platformę SEA. Partnerstwo technologiczne między Geely – właścicielem technologii, a EMP zostało ogłoszone w listopadzie 2022 r.

– Możliwość współpracy z utytułowanym i doświadczonym partnerem o unikalnych kompetencjach takim jak Pininfarina to kolejny ważny krok na drodze do seryjnej produkcji Izery. Jako nowa marka musimy szukać swoich przewag na bardzo konkurencyjnym rynku, a ponadczasowy, atrakcyjny design ma być jedną z cech, które wyróżnią Izerę – skomentował Łukasz Maliczenko, dyrektor rozwoju technicznego produktu w EMP. – Współpraca naszych doświadczonych projektantów z zespołem Pininfariny to gwarancja, że stylistyka Izery powstanie przy zachowaniu najwyższych standardów branżowych. Kooperacja Izery z kolejnym partnerem o renomie i ugruntowanej pozycji w branży to także jasny sygnał dla rynku, że projekt jest na dobrej ścieżce i rozwija się zgodnie z planem i przyjętymi założeniami – dodał.

Izera – dotychczas był tylko prototyp

Auta, które już wielokrotnie były pokazywane na wcześniejszych konferencjach organizowanych przez EMP to prototypy modelu Izera, zaprezentowane głównie po to, by poznać oczekiwania potencjalnych klientów i zweryfikować czy zaproponowana forma jest zgodna z tymi oczekiwaniami. Jednocześnie Izera będąca wynikiem ogłoszonej współpracy projektantów pracujących po stronie EMP z włoskimi stylistami z Pininfariny nie będzie autem całkiem nowym, głównie dlatego, że EMP stale deklaruje że zamierza dotrzymać wcześniej ogłoszonych terminów wprowadzenia gotowego produktu na rynek (2025).

Izera i Pininfarina oraz program dla studentów

Na spotkaniu prasowym wyjaśniono, że wybór Pininfariny wynikał również z dużego doświadczenia włoskiego studia w zakresie współpracy ze startupami. Jak potwierdził Giuseppe Bonollo, Senior Vice President ds. sprzedaży i marketingu w Pininfarinie, współpraca ze startupami jest częścią strategii włoskiego studia.

W ramach ogłoszonej współpracy uruchomione zostaną również dodatkowe szkolenia i warsztaty dla studentów. Z jednej strony pozwoli to młodym adeptom sztuki wzornictwa przemysłowego zdobyć cenną wiedzę i doświadczenie, ale EMP nie ukrywało, że ma nadzieję w ramach szkoleń pozyskać wśród studentów szczególnie uzdolnionych ludzi, którym firma zaproponuje staż, który w przyszłości może przerodzić się w szerszą współpracę.

Tadeusz Jelec, główny projektant Izery wyjaśnił też, że współpraca z Pininfarina otwiera przed polską firmą możliwości, których jako nowa na rynku marka jeszcze nie miała. Oznacza to dostęp do kompetencji, kdr i zaplecza niezbędnego do tego, aby realizować przyjęte kierunki prac nad stylistyką modeli marki Izera. Tadeusz Jelec podkreślił też, że to EMP wyznacza kierunki prac, a prototypy mają oddawać stylistyczne DNA modelu Izera.

Source: Izera z włoskim wzornictem

Spis treści

• Mercedes GLA 2023 – subtelne zmiany wizualne
• Mercedes GLA 2023 – bogatsze wyposażenie w standardzie
• Mercedes GLA 2023 – najnowsza generacja MBUX na pokładzie
• Mercedes GLA 2023 – mocniejszy PHEV
• Mercedes GLA 2023 – galeria

Niemiecka marka zaprezentowała, nowe, odświeżone wydanie modelu Mercedes GLA. Producent zwraca przede wszystkim uwagę na zmiany wizualne, modyfikacje przedniego i tylnego pasa, bogatszą specyfikację w standardowych konfiguracjach, czy nowe multimedia. Poniżej szczegóły zmian w tym modelu.

Mercedes GLA 2023 – subtelne zmiany wizualne

Mercedes GLA otrzymał nową osłonę chłodnicy, a pokrywa silnika otrzymała dodatkowe wybrzuszenia. Producent zwraca też uwagę na przeprojektowany przed zderzak, który ma wizualnie sugerować off-roadowe geny modelu, jak to określono w oficjalnym komunikacie marki.

Zmiany uzupełnia odświeżona sygnatura świetlna standardowych przednich reflektorów LED High Performance oraz tylnych lamp LED. Mercedes-Benz poszerza gamę opcji personalizacji o nowy odcień lakieru niebieski spectral oraz cztery dodatkowe wzory obręczy kół. W bazowej wersji nowy Mercedes GLA 2023 przemieszcza się na kołach z 17-calowymi felgami z lekkich stopów z pięcioma podwójnymi ramionami w kolorze czarnym, wykończonymi na wysoki połysk. Na życzenie dostępne są obręcze o średnicy od 18 do 20 cali.

Mercedes GLA 2023 – bogatsze wyposażenie w standardzie

Mercedes zmienił również poziomy standardowego wyposażenia poszczególnych wersji nowego GLA. Nowy GLA standardowo otrzymuje komfortowe fotele pokryte tapicerką ze skóry syntetycznej oraz tkaniną z trójwymiarowym tłoczeniem – w kolorze czarnym lub, opcjonalnie, w modnym odcieniu szarości. Wariant Progressive oferuje trzy kolory wnętrza do wyboru: czarny, beż macchiato i szarość szałwii. W linii AMG seryjna tapicerka ze skóry syntetycznej oraz mikrofibry jest teraz oferowana również w brązowym kolorze bahia, a nabywcy mogą wybrać też m.in. tapicerkę łączącą odcienie czerwieni i czerni. Pokrycie komfortowych foteli jest w 100% wykonane z materiałów pochodzących z recyklingu. W przypadku mieszanki skóry i mikrofibry ich udział wynosi 65% dla powierzchni siedzenia oraz 85% dla wypełnienia.

Mercedes-Benz wzbogacił standardowe wyposażenie GLA. Na przykład oprócz skórzanej kierownicy i przednich reflektorów LED seryjne wyposażenie obejmuje m.in. asystenta świateł drogowych, kamerę cofania oraz pakiet USB. Począwszy od wariantu Progressive zawiera też pakiety parkowania i lusterek. Wybrane opcje zostały połączone w pakiety w oparciu o rzeczywiste wybory klientów. Jeśli chodzi o design, w tym kolorystykę, tapicerki, wykończenie i obręcze, nabywcy mogą konfigurować swój samochód tak samo swobodnie jak wcześniej.

Mercedes GLA 2023 – najnowsza generacja MBUX na pokładzie

GLA otrzymał najnowszą generację MBUX-a z nowo zaprojektowanymi grafikami. Dostępne są trzy style wyświetlania informacji: Classic, Sporty z dużym obrotomierzem czy Discreet z minimalistyczną zawartością. Wszystkie wcześniejsze funkcje można obsługiwać za pomocą ekranu dotykowego lub pól dotykowych na kierownicy.

Nowością jest możliwość bezprzewodowego łączenia się ze smartfonami za pośrednictwem Apple CarPlay lub Android Auto. Aby usprawnić łączność, GLA ma teraz dodatkowy port USB-C i oferuje większą moc ładowania przez USB, a wszystkie gniazda USB są podświetlone.

Dzięki aktywacji usług online w aplikacji Mercedes me inteligentny asystent głosowy może jeszcze sprawniej prowadzić dialog i uczyć się nawyków użytkownika. System rozpoznaje kierowcę i zapamiętuje jego typowe ustawienia lub trasy. W odpowiednim momencie sugeruje spersonalizowane podpowiedzi korzystania z funkcji samochodu, odpowiednio dopasowane do danej sytuacji. Kierowca może odrzucać te sugestie – jednorazowo lub permanentnie. GLA zapamięta to życzenie. Niektóre czynności można aktywować nawet bez wypowiadania hasła „Hej Mercedes”. Ponadto asystent głosowy w razie potrzeby objaśni działanie elementów wyposażenia.

Opcjonalny system dźwięku przestrzennego Burmester® w połączeniu z najnowszą generacją MBUX oferuje immersyjne doświadczenie dźwięku dźwiękowe Dolby Atmos, które zapewnia muzyce więcej głębi. Co więcej, Dolby Atmos dostosowuje się do każdego środowiska odtwarzania, co oznacza, że fani mogą słuchać muzyki z niezrównaną wyrazistością, która pasuje do oryginalnej wizji artysty ze studia.

Mercedes GLA 2023 – mocniejszy PHEV

Udoskonalony hybrydowy napęd plug-in GLA 250 e wyróżnia się lepszymi osiągami oraz większym zasięgiem, za co odpowiada pojemniejszy wysokonapięciowy akumulator. Moc jednostki elektrycznej wzrosła o 5 kW (7 KM), do 80 kW (109 KM); moc systemowa pozostaje bez zmian. Ładowanie jest nadal możliwe na trzy sposoby: oprócz standardowej mocy 3,7 kW baterię można teraz opcjonalnie ładować prądem przemiennym z mocą do 11 kW. Istnieje także możliwość uzupełniania energii prądem stałym z mocą do 22 kW. Przy okazji Mercedes-Benz zaktualizował wizualizację funkcji hybrydowych na centralnym ekranie.

Mercedes GLA 2023 – galeria

Source: Mercedes GLA 2023 odświeżony – co się zmieniło?

Spis treści

• Girard-Perregaux Laureato w doskonale rozpoznawalnej barwie Astona Martina
• Girard-Perregaux Laureato Green Ceramic Aston Martin Edition – połączenie klasyki i nowoczesności
• Girard-Perregaux Laureato inspirowany brytyjską marką
• Girard-Perregaux Laureato Green Ceramic Aston Martin Edition – kiedy rynkowy debiut?

Girard-Perregaux Laureato Green Ceramic Aston Martin Edition – ta długa nazwa kryje nowy model luksusowego zegarka. Aston Martin to wyjątkowe auta, do takich wymagane są równie wyjątkowe dodatki. Pasjonaci brytyjskiej marki mogą uzupełnić swoje kolekcje tym razem jednak nie o kolejny model, a o zegarmistrzowskie dzieło sztuki stworzone przez szwajcarską markę Girard-Perregaux we współpracy z Aston Martin. To nie jest pierwszy zegarek związany z motoryzacją jaki widzimy, zobaczcie też wcześniej przez nas opisywany Jean Bugatti Timepiece.

Girard-Perregaux Laureato w doskonale rozpoznawalnej barwie Astona Martina

Aston Martin oraz Girard-Perregaux z dumą prezentują Laureato Green Ceramic Aston Martin Edition, pierwszy zegarek Laureato z zieloną kopertą ceramiczną i bransoletą. To efekt współpracy pomiędzy prestiżowym szwajcarskim producentem oraz ultraluksusową brytyjską marką – dwóch instytucji znanych z tworzenia ikonicznych produktów, które łączy zamiłowanie do ponadprzeciętnego wzornictwa i kunsztu ręcznego wykonania.

Klasyczne skojarzenie Astona Martina z kolorem zielonym rozpoczęło się wiele dekad temu, kiedy producenci ścigali się w barwach kraju pochodzenia, w tym przypadku British Racing Green. Od tego czasu samochody wyścigowe Aston Martin startowały w różnych odcieniach zieleni, zanim zaczęto konsekwentnie malować je na znany kolor Aston Martin Racing Green, który zdobi bolidy Formuły 1. Logicznym wnioskiem było więc, aby ten zegarek pod wspólną marką był również „ubrany” w zieleń kojarzoną z sukcesami w motorsporcie.

Girard-Perregaux Laureato Green Ceramic Aston Martin Edition – połączenie klasyki i nowoczesności

O ile część materiałów wykorzystanych w nowym zegarku jest ultranowoczesnych, to inne – stanowiące esencję pierwotnych modeli Girard-Perregaux 1975 Laureato (po polsku to „Absolwent” – nazwa pochodząca od filmu z lat 70.) – została zachowana. Ekskluzywny model Laureato Green Ceramic Aston Martin Edition będzie występował w dwóch wielkościach koperty, 42 oraz 38 mm, oraz limitowanej serii, odpowiednio do 388 i 188 egzemplarzy.

Girard-Perregaux Laureato inspirowany brytyjską marką

Dopracowany, współczesny i elegancki projekt Laureato Green Ceramic Aston Martin Edition zawiera także elementy inspirowane samochodami Aston Martin, począwszy od potężnych silników, skończywszy na gładkich konturach i lekkiej konstrukcji. To właśnie ta ostatnia cecha zachęciła Girard-Perregaux do wyposażenia tego nowego modelu w szkieletowane wskazówki godzinowe i minutowe typu „batuta”, zarówno lekkie, jak i funkcjonalne. Tarcza zegarka jest prezentowana w układzie cross-hatch, wzór przypominający diamenty, który można znaleźć na oryginalnym logo Aston Martin „AM” używanym w latach 1921-1926, a także na pikowanej skórzanej tapicerce znajdującej się w niektórych wyczynowych pojazdach marki.

Girard-Perregaux Laureato Green Ceramic Aston Martin Edition – kiedy rynkowy debiut?

Zarówno Aston Martin, jak i Girard-Perregaux pozycjonują swoje produkty na najwyższej półce. Zegarek Laureato Green Ceramic Aston Martin Edition to najnowsza oferta z tej wyjątkowej współpracy, która rozpoczęła się w 2021 roku. Prezentowany w modelach 42 mm lub 38 mm, nowy czasomierz będzie dostępny do kupienia na całym świecie w wybranych punktach sprzedaży Girard-Perregaux od czerwca 2023 roku. Cena? Tej nam nie przekazano w informacji dotyczącej nowego, luksusowego zegarka szwajcarskiej marki. Ale czy to nie oczywistość? Jeżeli stać Cię na Astona Martina, nie będzie też problemem cena tych limitowanych czasomierzy.

Source: Girard-Perregaux Laureato Green Ceramic Aston Martin Edition – zegarmistrzowskie dzieło sztuki

Podczas zakończonej niedawno dorocznej konferencji, na której bawarska marka pochwaliła się wynikami finansowymi interesującymi co najwyżej inwestorów i akcjonariuszy pochwalono się również planami wprowadzenia nowej serii 5, w tym elektrycznego BMW i5. Co wiadomo na temat zapowiadanego modelu?

BMW i5 jako istotny składnik 8. generacji BMW serii 5

Zgodnie z deklaracjami BMW, ósma generacja BMW serii 5 limuzyna ma pojawić się już za kilka miesięcy. Oczywiście nowa seria ma być „bardziej dynamiczna i komfortowa niż kiedykolwiek wcześniej”. Nowa seria otrzyma najnowszej generacji pokładowy system operacyjny BMW 8.5 z zakrzywionym wyświetlaczem BMW, innowacyjnymi usługami cyfrowymi. Po raz pierwszy w serii 5 pojawi się też pojazd z napędem w pełni elektrycznym jako BMW i5. To nie wszystko. W 2024 roku na rynku ma pojawić się również model i5 Touring, czyli nie tylko pierwsze elektryczne kombi w BMW, ale w ogóle pierwsze auto segmentu premium z tym nadwoziem i napędem elektrycznym. Zobaczcie też nas wideo-test BMW M760Li:

BMW i5 i seria 5 z elastycznym wyborem napędów

Nowe BMW serii 5 Limuzyna ma być oferowane z napędem całkowicie elektrycznym, jak również z hybrydowym plug-in oraz z wysokowydajnymi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi z 48-woltową technologią mild hybrid.

BMW i5 i nowa seria 5 – kiedy debiut?

Wraz z BMW i5 Limuzyna i BMW i5 Touring, które pojawią się w 2024 roku, BMW Group będzie dalej poszerzać oferty modeli elektrycznych w segmencie premium wyższej klasy średniej. Dzięki swoim markom BMW, BMW Motorrad, MINI i Rolls-Royce BMW Group oferuje już w pełni elektryczne samochody i jednoślady w większości wszystkich obsługiwanych segmentów rynku. Od segmentu małych samochodów i kompaktów po klasę średnią i luksusową. Światowy debiut rynkowy nowego BMW serii 5 Limuzyna rozpocznie się w październiku 2023 roku. Dopiero wtedy dowiemy się, co kryje się pod widocznym na powyższym zdjęciu pokrowcem z napisem The i5. Oczywiście są szanse graniczące z pewnością, że wygląd nowej serii zostanie ujawniony nieco wcześniej, o czym Was oczywiście poinformujemy. Tymczasem zapraszamy Was do lektury interesującej rozmowy na temat jak w ogóle powstało BMW serii 5, którą prowadzimy z Jackiem Frohlichem.

Source: Nowe BMW i5 – co już wiemy?

Spis treści

• Automotive (z) kobiecą pasją – kiedy dokładnie i gdzie?
• Automotive (z) kobiecą pasją – w tym roku więcej wiedzy praktycznej i warsztatów
• Automotive (z) kobiecą pasją – jesteśmy partnerem tego wydarzenia
• Automotive (z) kobiecą pasją – jak uczestniczyć?

Kolejna edycja wydarzenia stworzonego przez SQD Alliance z myślą o kobietach związanych z branżą motoryzacyjną niebawem. Czym tym razem zaskoczą nas organizatorzy? Przy okazji zobaczcie też tegoroczny harmonogram wydarzeń branżowych na świecie w 2023 roku.

Automotive (z) kobiecą pasją – kiedy dokładnie i gdzie?

Tegoroczna edycja wydarzenia branżowego Automotive (z) kobiecą pasją odbędzie się w dniach 18-19 maja w Wiśle, w hotelu ARIES. Organizator konferencji – firma SQD Alliance, będąca jedynym certyfikowanym ośrodkiem szkoleniowym VDA QMC w Polsce, po raz kolejny zaprasza do udziału w tym wyjątkowym wydarzeniu kobiety związane na co dzień z branżą automotive. Konferencja jest doskonałą okazją do tego, by poszerzyć wiedzę oraz wymienić się doświadczeniami z innymi kobietami zasilającymi szeregi kadry przemysłu motoryzacyjnego. Hasłem przewodnim majowej Konferencji jest „Łączymy siły!”.

Automotive (z) kobiecą pasją – w tym roku więcej wiedzy praktycznej i warsztatów

W poprzednich edycjach Konferencja opierała się na merytorycznych prelekcjach, wygłaszanych przez zaproszone ekspertki. W tym roku, wychodząc naprzeciw potrzebom uczestniczek konferencji, organizatorzy postanowili skupić się głównie na wiedzy przekazywanej w sposób praktyczny. W związku z tym na uczestniczki tegorocznej edycji Automotive (z) kobiecą pasją czekają warsztaty przygotowane przez ekspertki zajmujące się branżą motoryzacyjną, jakością, szkoleniami oraz zarządzaniem.

Warsztaty dotyczyć będą tematyki nowości w świecie jakości, projektowania w branży motoryzacyjnej wg wymagań systemowych czy aktualizacji VDA 6.3 i narzędzi jakości w świecie kobiet. Nie zabraknie także warsztatów nastawionych na rozwój osobisty i skuteczną oraz efektywną komunikację, a także stworzenie idealnego elevator pitch, co pomoże w wytrenowaniu umiejętności zwięzłego przedstawiania swojego pomysłu innym w krótkim czasie. Uczestniczki będą także miały okazję do wzięcia udziału w kalamburach jakościowych. Przewidziany jest również panel dyskusyjny. Debata pozwoli na przyjrzenie się ważnym tematom z różnych punktów widzenia i stanowisk obejmowanych przez kobiety w organizacjach.

Automotive (z) kobiecą pasją – jesteśmy partnerem tego wydarzenia

Dotychczasowe edycje Konferencji Automotive (z) kobiecą pasją udowodniły, jak ważna jest wymiana wiedzy i doświadczeń wśród kobiet z branży automotive. Wspólnym celem stało się wobec tego zbudowanie mocnej i wspierającej się społeczności. Z powodzeniem udało się, dzięki Konferencji, stworzyć platformę do szerzenia horyzontów zarówno na płaszczyźnie zawodowej, jak i prywatnej. Oprócz kwestii merytorycznych, poruszanych w trakcie eventu, podczas wydarzenia istotne jest zatem zadbanie o kolejny ważny aspekt – kobiece pasje, które uczestniczki będą mogły zaprezentować w trakcie eventu. Motocaina.pl jest partnerem medialnym tego wydarzenia.

Automotive (z) kobiecą pasją – jak uczestniczyć?

Na tegoroczną edycję konferencji Automotive (z) kobiecą pasją można się zapisywać, wypełniając formularz zgłoszeniowy, zamieszczony na stronie internetowej wydarzenia. Znajdują się tam tematy zaplanowanych warsztatów, sylwetki ekspertek, które wystąpią na tegorocznym evencie, a także informacje na temat partnerów edycji i patronów medialnych. Liczba uczestniczek jest jednak ograniczona, dlatego warto się pośpieszyć, by móc wziąć udział w wydarzeniu.

Source: Automotive (z) kobiecą pasją już w maju

Spis treści

• Pierwszy samochód elektryczny Forda – jak to się zaczęło?
• Pierwszy samochód elektryczny Forda i pierwsze problemy
• Samochód elektryczny Forda – powrót do elektromobilności
• Samochód elektryczny Forda – eksperymentalne modele na bazie aut seryjnych
• Samochód elektryczny Forda – władze chcą elektryków

Elektromobilność większości z nas kojarzy się z nowoczesnością. Tymczasem samochody elektryczne są tak stare jak motoryzacja w ogóle. Z pierwszymi konstrukcjami eksperymentowano już ponad wiek temu, czego doskonałym przykładem była współpraca Henry’ego Forda i Thomasa Edisona.

Pierwszy samochód elektryczny Forda – jak to się zaczęło?

Obaj panowie osobiście poznali się w 1896 roku na konferencji Association of Edison Illuminating Company, która odbyła się w Nowym Jorku. Co robił na niej Henry Ford? Przyszły twórca potęgi motoryzacyjnej był w tym czasie pracownikiem należącej do Thomasa Edisona firmy Edison Illuminating Company. Henry Ford zaczął jako inżynier w 1891 roku, a w 1894 roku awansował na głównego inżyniera. Ford na tym stanowisku odpowiada za utrzymanie dostaw prądu pochodzącego z pierwszych elektrowni Edisona w Stanach Zjednoczonych, nie zdecydował się jednak na rozwijanie kariery w firmie elektrycznej.

W 1899 roku Ford rzucił dobrze płatną pracę w Edison Illuminating Company, aby realizować swoje marzenie „o bezkonnych powozach”. Pracodawca Henry’ego znając jego plany wręcz zachęcał młodego inżyniera do realizacji marzeń – ten okres można uznać za początek długiej przyjaźni tych wizjonerów.

Pierwszy samochód elektryczny Forda i pierwsze problemy

Już w 1903 roku Henry Ford wiedział, że Thomas Edison eksperymentuje z technologią akumulatorów do pojazdów. W 1914 roku zaczęto otwarcie mówić o pracach nad elektrycznym samochodem Edison-Ford. Auto miało kosztować jedynie 500 dolarów, czyli niewiele więcej od popularnego wówczas Forda T. Już wówczas Ford doskonale rozumiał, że sukces komercyjny projektu jest uzależniony od ceny. Był jednak problem. Założyciel Ford Motor Company w wywiadach dla prasy zaznaczał, że największym wyzwaniem jest zbudowanie lekkiego akumulatora, który działałby na długich dystansach bez potrzeby doładowywania.

Ford nie szczędził środków, by elektryczne marzenie wprowadzić w życie. Zainwestował w ten projekt 1,5 miliona dolarów (w czasach, gdy samochód miał kosztować 500 dolarów), ale wraz z Edisonem nie byli w stanie wydobyć z ówczesnej technologii pojemności akumulatora niezbędnej do zapewnienia odpowiednich osiągów auta. Zdano sobie sprawę, że taki samochód nie będzie mógł konkurować z ówczesnymi samochodami benzynowymi. Edison-Ford był projektem tyleż ambitnym, co niemożliwym wówczas do zrealizowania.

Samochód elektryczny Forda – powrót do elektromobilności

Ford wrócił do koncepcji elektrycznego samochodu znacznie później. W 1967 roku na Salonie w Genui we Włoszech zaprezentowano elektryczny model Comuta.

Nadwozie konceptu zostało wykonane z włókna szklanego i metalu – samochód ważył niewiele ponad 500 kg. Pomimo niewielkich rozmiarów, wnętrze elektryka mogło pomieścić dwoje dorosłych na przednich fotelach i dwoje dzieci z tyłu.

Elektryczny Ford wykorzystywał dwa silniki elektryczne o mocy 5 KM, zasilane czterema akumulatorami kwasowo-ołowiowymi 12 V. Jego zasięg wynosił około 65 km przy średniej prędkości 40 km/h.

Samochód elektryczny Forda – eksperymentalne modele na bazie aut seryjnych

W 1979 roku w ramach programu badań i rozwoju samochodów elektrycznych Forda stworzono eksperymentalną Fiestę z akumulatorem niklowo-cynkowym. Samochód osiągał prędkość około 100 km/h i miał zasięg 160 km. Dekadę później pojawił się kolejny pojazd badawczy. W pełni elektryczny Ford Aerostar został zbudowane we współpracy z Departamentem Stanów Zjednoczonych. Osiągał również prędkość maksymalną 100 km/h i zasięg 160 km. Początkowo zasilany był akumulatorem kwasowo-ołowiowym, później akumulatorem sodowo-siarkowym.

W latach 90. Ford opracował kolejny elektryczny koncept. Samochód oparty na modelu Escort został przygotowany na potrzeby programu pilotażowego dla flot. Dzisiaj można by powiedzieć, że Ford testował „dostawy ostatniej mili”, gdyż jazda po mieście okazała się dla tego auta najlepszym środowiskiem. Elektryczna furgonetka miała 160 km zasięgu i osiągała prędkość maksymalną 112 km/h. Testowa flota składała się z ponad 80 pojazdów i przejechała w sumie 1,6 miliona kilometrów w miastach znajdujących się na całym świecie. Niestety ówczesny koszt akumulatorów sprawił, że masowa produkcja takiego auta stałaby się nieopłacalna.

Samochód elektryczny Forda – władze chcą elektryków

W 1996 roku stan Kalifornia zaczął wymagać od producentów samochodów sprzedaży aut elektrycznych. Ford odpowiedział na nowe wytyczne elektrycznym modelem Ranger, który był pierwszym seryjnym pojazdem elektrycznym sprzedawanym w USA. Samochód odniósł sukces – większość z 2000 wyprodukowanych w latach 1998-2000 elektrycznych pickupów została sprzedana lub wydzierżawiona firmom użyteczności publicznej i agencjom rządowym. Z akumulatorem kwasowo-ołowiowym pickup osiągał prędkość maksymalną 120 km/h i zasięg 96 km. Opcja akumulatora niklowo-wodorkowego, wprowadzona w 1999 roku, zapewniła mu taką samą ładowność jak Rangerowi z silnikiem benzynowym, a także wydłużyła zasięg do 160 km.

Najnowszy rozdział elektromobilności amerykańskiej marki to powstanie w 2017 roku zespołu o nazwie Team Edison. Nazwa ta nie jest przypadkowa, stanowi hołd dla współpracy pionierów motoryzacji i elektryfikacji. Wyniki pracy Team Edison możemy dziś podziwiać w salonach marki na całym świecie. To nie tylko elektryczny Ford Mustang Mach-E, ale również użytkowy E-Transit z kubaturą ładunkową przekraczającą 15 metrów sześciennych i z zasięgiem do 308 km. A przecież to nie wszystko. Team Edison dopiero się rozpędza.

Source: Pierwszy samochód elektryczny Forda. Powstał wiek przed Mustangiem Mach-E

Do czego służy fotoradar? Większość z nas odpowie: do rejestrowania wykroczeń polegających na przekroczeniu prędkości ponad obowiązujące w danym miejscu ograniczenie. Tak, ale wymieniane właśnie wysłużone urządzenia Fotorapid CM są zastępowane m.in. francuskim sprzętem Mesta Fusion RN. To istny technologiczny łowca piratów drogowych. Pomiar prędkości to ułamek możliwości tego sprzętu.

Główny Inspektorat Transportu Drogowego, zarządca systemu CANARD (Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym), poinformował, że w marcu ruszyła wymiana wysłużonych starych fotoradarów (głównie urządzenia Fotorapid CM) na zupełnie nowy sprzęt. Jeżeli na waszej drodze stanie Mesta Fusion RN, to dobra rada: jedźcie absolutnie zgodnie z WSZELKIMI przepisami.

Fotoradar Mesta Fusion – 8 pasów ruchu, kilkadziesiąt pojazdów. Jednocześnie.

Jak zbudowany jest fotoradar? Wyobraźnia podsuwa dwie rzeczy: kamerę i radar. Błąd, w przypadku urządzeń Mesta Fusion RN ich technologiczny potencjał jest znacznie większy. Fotoradar Mesta Fusion wykrywa pojazdy już w odległości nawet 200 metrów od urządzenia, zatem nie wystarczy, ze przyhamujesz przed samym urządzeniem. Wówczas jest już za późno. Sam sprzęt jest w stanie monitorować osiem pasów ruchu niezależnie. Francuzi wyposażyli Mesta Fusion w 24-gigahercowy, szerokoemisyjny, dopplerowski radar śledzący, co pozwala urządzeniu monitorować ruch nawet kilkudziesięciu (!) pojazdów jednocześnie. Kamera oczywiście też jest i to nie byle jaka, rozdzielczość sensora to nawet 36 megapikseli, do tego wbudowany moduł analizy trajektorii ruchu każdego śledzonego pojazdu.

Fotoradar Mesta Fusion – nie tylko zdjęcia

Nazwa fotoradar właściwie nie pasuje do tego urządzenia. Opisywany sprzęt automatycznie rozpoznaje tablice rejestracyjne wszystkich pojazdów przejeżdżających w pobliżu miejsca instalacji, oprócz zdjęć urządzenie jest w stanie rejestrować także wideo, co więcej, dane mogą być wymieniane z centralą w czasie rzeczywistym. Po co to wszystko? Żeby wykryć przekroczenie prędkości? Oczywiście, że nie. Mesta Fusion wykrywa o wiele więcej. Od prędkości jednak zacznijmy.

Fotoradar Mesta Fusion – rejestracja prędkości

Cechą nowych fotoradarów jest to, że nie tylko mierzą one prędkość pojazdów, ale też są w stanie identyfikować typ pojazdu i na tej podstawie ocenić czy dany kierowca popełnia wykroczenie. Pamiętajmy, że na tej samej drodze może być ograniczenie np. do 120 km/h dla samochodów osobowych, ale już tylko 80 km/h dla ciężarówek. Mesta Fusion poradzi sobie z rozróżnieniem typu pojazdu.

Fotoradar Mesta Fusion – koniec z jazdą „na zderzaku”

Mesta Fusion poradzi sobie również z pomiarem odległości pomiędzy pojazdami jadącymi tym samym pasem ruchu, zatem wykryje kierowców jadących „na zderzaku”. Producent ujawnia również, że sprzęt pozwala na wykrywanie wyprzedzania z prawej strony, co w większości krajów Europy (z ruchem prawostronnym) jest wykroczeniem. W Polsce jednak ta funkcjonalność powinna być wyłączona, bo u nas wyprzedzanie z prawej strony na drodze wielopasmowej nie jest wykroczeniem.

Fotoradar Mesta Fusion – wykryje i inne wykroczenia

Nowe urządzenia montowane właśnie w Polsce potrafią również wykryć pojazd, który np. podczas zatoru na autostradzie próbuje „przemknąć” po pasie awaryjnym. Pamiętajmy: w myśl przepisów na pasie awaryjnym można jedynie stać i to z przyczyn technicznych (awaria pojazdu). Opisywane urządzenie wykryje i zarejestruje próbę jazdy po takim pasie.

To nie wszystko, nowe urządzenia są w stanie pracować w trybie zbliżania się i/lub oddalania, dzięki czemu mogą wykrywać np. przejazd na czerwonym świetle, skręt z nieprawidłowego pasa. Mesta Fusion zdaniem producenta poradzi sobie również z rejestracją wykroczeń związanych z pasami bezpieczeństwa czy używaniem w sposób nieprawidłowy telefonów komórkowych podczas jazdy.

Fotoradar Mesta Fusion – ile z tego potencjału wykorzysta CANARD?

Na koniec pamiętajmy, że potencjał urządzenia to jedno, a jego oprogramowanie i dostrojenie pod potrzeby konkretnego użytkownika (w Polsce: zarządcy systemu CANARD, czyli GITD) to inna kwestia. GITD nie musi w każdym miejscu wykorzystywać pełnego potencjału sprzętu, ale biorąc pod uwagę cenę (polscy podatnicy zapłacili za wymianę ok. 36 mln zł) nie skorzystanie z możliwości zakupionych urządzeń, to marnowanie pieniędzy podatników. Poniższy film bardziej obrazowo ukazuje potencjał nowych fotoradarów. Zostaliście ostrzeżeni.

Source: Ruszyła wymiana fotoradarów. Co potrafi fotoradar Mesta Fusion? Pomiar prędkości to ułamek jego możliwości

Spis treści

• Ultraszybkie ładowanie – moce imponują
• Ultraszybkie ładowanie – to nie są zwykłe ładowarki
• Ultraszybkie ładowanie przewodowe – szczegóły techniczne
• Ultraszybkie ładowanie – również bezprzewodowo
• Ultraszybkie ładowanie również ze smartfona
• Ultraszybkie ładowanie – kiedy będzie dostępne?

Firma Infinix znana z rynku smartfonów zaprezentowała autorską technologię szybkiego ładowania, zarówno przewodowego, jak i bezprzewodowego. Rozwiązanie o nazwie All-Round FastCharge ma umożliwić naładowanie smartfona do pełna w niecałe 8 minut za pośrednictwem kabla. W przypadku wyboru ładowania bezprzewodowego czas jest równie imponujący: 16 minut.

Ultraszybkie ładowanie – moce imponują

Zgodnie z deklaracjami producenta, smartfony Infinix z nową technologią All-Round FastCharge, będzie można naładować przewodowo z mocą aż 260 W. Przyznacie, ponad ćwierć kilowata idące w telefon to solidna porcja mocy. Równie imponująca jest moc przekazywana bezprzewodowo za pośrednictwem odpowiedniej ładowarki indukcyjnej: 110 W. Dla porównania moc przekazywana przez podstawowy standard USB, z którym musi być zgodny każdy smartfon świata to zaledwie 5 W.

Ultraszybkie ładowanie – to nie są zwykłe ładowarki

Oczywiście, aby smartfon udało się naładować do pełna w zaledwie 8 lub 16 minut przygotowane do tego musi być zarówno urządzenie ładowane, jak i musi istnieć ładowarka zdolna do przekazania urządzeniu mobilnemu takich mocy. Infinix zaprezentował właśnie kompletny system ultraszybkiego ładowania. Warto dodać, że ta chińska marka (Infinix Mobile ma centralę w Hongkongu) nie od dziś ściga się z innymi jeżeli chodzi o technologie szybkiego ładowania urządzeń mobilnych.

Lian Zhang, zastępca dyrektora generalnego chińskiej marki przypomniał, że Infinix już dwa lata temu wprowadził na rynek technologię 160 W FastCharge, a w ubiegłym roku 180 W Thunder Charge. Jak dodaje Zhang: Teraz proponujemy kolejne w pełni bezpieczne, inteligentne i elastyczne rozwiązanie. Technologie 260 W All-Round FastCharge i 110 W Wireless All-Round FastCharge wyznaczają zupełnie nowy poziom rozwoju technologii.

Ultraszybkie ładowanie przewodowe – szczegóły techniczne

Zgodnie z otrzymanymi przez nas informacjami od producenta, stworzenie technologii ładowania o mocy 260 W było możliwe dzięki opracowaniu przełomowych rozwiązań w architekturze układu ładowania smartfona. System ten działa w oparciu o układ obwodów z 4 pompami, który inteligentnie zarządza zapotrzebowaniem urządzenia na energię. Dzięki wykorzystaniu pomp ładujących, unowocześnionej baterii 12C o pojemności 4400 mAh i wieloelektrodowej strukturze, zapewnia wysoką wydajność konwersji ładowania na poziomie 98,5% i zwiększa jej trwałość. Dzięki temu bateria ma zachowywać ponad 90% energii nawet po tysiącu cykli ładowania.

Ładowarka z kolei wykorzystuje architekturę obwodów PFC+AHB z potrójnego materiału GaN (gallium nitride, czyli azotek galu), o wysokiej gęstości mocy. Jednocześnie, mimo bardzo wysokiej mocy, sama ładowarka pozostaje niewielkim urządzeniem. Producent deklaruje, że mimo wysokiej mocy, sprzęt jest w pełni bezpieczny, ma wbudowaną inteligentną kontrolę ładowania i kontrolę temperatury. Ładowarki można używać do ładowania innych urządzeń. Specjalnie zaprojektowany kabel jest wyposażony w chip kontrolujący przepływ energii i może przewodzić prąd o natężeniu do 13 A.

Ultraszybkie ładowanie – również bezprzewodowo

W jaki sposób udało się inżynierom Infinix zbudować ponoć bezpieczną ładowarkę bezprzewodową zdolną do przeniesienia na smartfon prądu o mocy 110 W? Na opracowanie tego rozwiązania pozwoliło zastosowanie specjalnie wykonanych niestandardowych cewek o małej czułości. Użycie mniejszej ich liczby niż w tradycyjnych konstrukcjach pozwoliło zmieścić szersze cewki w tej samej przestrzeni, zmniejszyć ich opór wewnętrzny, ograniczyć wzrost temperatury, wydłużyć czas ładowania mocy szczytowej, a tym samym zwiększyć wydajność ładowania bezprzewodowego.

Zaprojektowana na potrzeby tej technologii ładowarka indukcyjna ma podwójną cewkę, umożliwiającą ładowanie zarówno w pionie, jak i w poziomie. Stacja ładująca została wyposażona w cichy wentylator rozpraszający ciepło. Oczywiście kontrola termiczna jest wbudowana również w sam smartfon.

Ultraszybkie ładowanie również ze smartfona

Zaprezentowane przez Infinix rozwiązanie All-Round FastCharge jest interesujące nie tylko ze względu na przekazywane moce i szybkości ładowania sprzętu mobilnego, ale również przez fakt, że opisywana tu technologia jest rozwiązaniem pozwalającym na dwukierunkową transmisję energii. Oznacza to, że All-Round FastCharge pozwala również na ładowanie innych urządzeń za pomocą smartfona. Funkcja ładowania inteligentnego pozwala również bezpiecznie wykorzystać mocną ładowarkę do dowolnego sprzętu mobilnego (efektywne zarządzanie dystrybucją energii). To nie wszystko, nowe rozwiązanie można również wykorzystać do zasilania smartfonu z pominięciem baterii (tzw. ładowanie obejściowe), innymi słowy smartfon w tym trybie jest po prostu zasilany bezpośrednio przez podłączoną do prądu ładowarkę, a nie z własnego akumulatora.

Ultraszybkie ładowanie – kiedy będzie dostępne?

Zaprezentowana została na razie nowa technologia ultraszybkiego ładowania, natomiast nie ma jeszcze na rynku ani ładowarek, ani smartfonów dostępnych komercyjnie. Niemniej Infinix zapowiedział, że All-Round Fast Charge zadebiutuje jeszcze w tym roku w nowej serii smartfonów Infinix Note. Przy okazji zobaczcie nasz test modelu Infinix Note 12 Pro.

My z racji naszych zainteresowań, jesteśmy ciekawi, czy rozwiązanie, które podniosło tempo ładowania sprzętu mobilnego wręcz kilkudziesięciokrotnie (w stosunku do bazowego standardu USB), dałoby się jakoś zaadoptować do ładowania samochodów elektrycznych. Na koniec zobaczcie jeszcze wideo producenta o tym rozwiązaniu:

Source: Szybkie ładowanie nie tylko w autach, Infinix prezentuje ultraszybkie ładowanie smartfonów

Spis treści

• Nuda czy adrenalina – badania Cupry i instytutu badawczego Neurhom
• Nuda czy adrenalina – co wyszło z badań?
• Nuda czy adrenalina – infografika

Nuda czy adrenalina? Co wybieramy? Jak bardzo jesteśmy skłonni do danego wyboru? Samochody i motoryzacja to emocje. Truizm? Na pewno, ale też fakt. Gdybyśmy kierowali się przy wyborze auta, czy podejmowaniu jakichkolwiek innych decyzji życiowych wyłącznie obiektywizmem i pragmatyzmem na ulicach panowałaby nuda. Czy często Polki i Polacy decydują się na coś, czego wcześniej się bali? Są na to badania.

Nuda czy adrenalina – badania Cupry i instytutu badawczego Neurhom

Hiszpańska marka Cupra znana z produkowania aut, które mają wywołać emocje i dostarczyć adrenaliny postanowiła sprawdzić, jak intensywne emocje wpływają na życie i decyzje Polaków. Badanie zostało przeprowadzone na reprezentatywnej próbie 1042 osób, w tym 560 kobietach i 482 mężczyznach.

Nuda czy adrenalina – co wyszło z badań?

Badanie wykazało, że większość Polaków jest przekonanych, że żyliby pełniej, gdyby zdecydowali się przełamywać swoje bariery (62%), zrobili coś, czego się wcześniej bali (59%) i przesuwali granice swoich możliwości (58%).

Mimo wysokiego odsetka deklaracji, stwierdzenia mówiące o łapaniu okazji do próbowania nowych rzeczy (89%) i dążeniu do celu mimo przeciwności losu (92%) wzbudzały wśród respondentów wahanie. W rzeczywistości tylko ok. 30% badanych jest przekonanych, że takie wartości faktycznie wpłynęłyby na ich własne poczucie pełni życia. Równie duże wątpliwości wzbudziło stwierdzenie, że Polacy traktują wyzwania jako szansę – mimo wysokiego odsetka odpowiedzi twierdzących (86%), jest to deklaracja, przy której wykazano najniższy poziom pewności (28%).

W badaniu zapytano także Polaków o to, kto im imponuje. Dla 70% są to osoby, które decydują się na przesuwanie własnych granic możliwości. Co ciekawe, 44% osób badanych z wysoką pewnością zadeklarowało, że żyliby pełniej, gdyby zrobili coś pozytywnie szalonego, ale tylko 38% respondentów jest przekonanych o tym, że imponuje im to u innych. Wynik ten może wskazywać na tendencję do większego usprawiedliwiania szalonych zachowań u siebie niż u innych.

Nuda czy adrenalina – infografika

Wyniki badań prezentuje poniższa infografika:

Emocje są stereotypowo postrzegane jako stan, który osłabia racjonalność naszego działania, rozhamowuje nas – a więc w pewien sposób pozbawia poczucia kontroli nad tym, co robimy. Z drugiej jednak strony życie, w którym jest ich niewiele, wydaje się mniej pełne, choć może bardziej przewidywalne. Wielu z nas przeżywa więc swego rodzaju dysonans: czy warto dać się im uwieść i żyć pełnią życia? Czy może starać się ograniczyć ich wpływ na nas i zachować większą kontrolę nad sobą? To rozdarcie jest mocniej widoczne w Polakach niż np. w Hiszpanach czy Włochach, ze względu na naszą kulturę, którą cechuje powściągliwość w manifestowaniu silnych uczuć – komentuje wyniki dr hab. Beata Pająk-Patkowska.

Na koniec obejrzyjcie nasz wideo test modelu Cupra Ateca:

Source: Nuda czy adrenalina? Polacy wybierają to drugie

Spis treści

• Land Rover Defender 90 od LEGO – model z okazji rocznicy słynnej terenówki
• Land Rover Defender 90 od LEGO – z dbałością o detale
• Land Rover Defender 90 od LEGO – kiedy debiut?

LEGO to marka znana każdemu dziecku na planecie. I temu w wieku kilku lat, jak i kilkudziesięciu. Od lat Duńczycy urzekają kolejne pokolenia swoją magią. Do serii LEGO Icons pozwalającej na samodzielne złożenie ikonicznych obiektów światowego dziedzictwa techniki i kultury dołączył właśnie zestaw, w którym można złożyć piękne auto: Land Rover Defender 90. 2336 elementów czeka na każdego miłośnika klocków i motoryzacji.

Land Rover Defender 90 od LEGO – model z okazji rocznicy słynnej terenówki

LEGO przygotowało nowy zestaw z okazji 75-lecia legendarnego samochodu. Zestaw klocków składa się z 2336 elementów i zawiera wszystkie akcesoria niezbędne do wyprawy po bezdrożach. Dzięki formatowi „dwa w jednym” z tych samych klocków można zbudować model do codziennej jazdy oraz bardziej off-roadową wersję, gotową na wyprawę pełną przygód.

Land Rover Defender 90 od LEGO – z dbałością o detale

32-centymetrowy model LEGO odzwierciedla najdrobniejsze szczegóły, m.in. w postaci bagażnika dachowego, podniesionego wlotu powietrza, przedniego zderzaka z działającą wyciągarką, bocznych relingów i skrzynki na narzędzia, a także mat trakcyjnych, ułatwiających pokonywanie błota i piasku. Ten niezwykle realistyczny model ma również działający układ kierowniczy i zawieszenie, otwierane drzwi i maskę oraz wnętrze z detalami wzorowanymi na pełnowymiarowym samochodzie Classic Defender 90.

Land Rover Defender 90 od LEGO – kiedy debiut?

Premierę nowego zestawu Grupa LEGO zorganizowała w górach w Szkocji, prowadząc tam prawdziwego Classic Defendera. W tej scenerii poszukiwacze przygód Raha Moharrak i Aldo Kane ścigali się, kto pierwszy znajdzie i zbuduje nowy zestaw LEGO. Film z premiery możecie obejrzeć poniżej:

Zestaw Classic Land Rover Defender 90 z serii LEGO Icons będzie dostępny od 1 kwietnia w sklepach LEGO, także online. Cena? 1149,99 zł.

Source: Land Rover Defender 90, wyjątkowy klasyk, którego sam zbudujesz

Spis treści

• Transport przyszłości – E-Lambox Neo
• Transport przyszłości – Z towarem i dronem na pokładzie
• Transport przyszłości – zbyt śmiała wizja?
• Transport przyszłości – E-Lambox Neo – galeria

Interesującą wizję transportu przyszłości zaprezentowała polska firma LAMAR Truck Body od 30 lat zajmująca się produkcją zabudów do aut dostawczych różnych marek, w tym kabin sypialnych, pakietów aero itp. Zabudowy do aut nie wydają się tematem interesującym czytelników, którzy nie są bezpośrednio zainteresowani akurat takim produktem, ale tu chcemy zwrócić waszą uwagę na ciekawy koncept autonomicznego, zelektryfikowanego transportu, pojazd E-Lambox Neo.

Transport przyszłości – E-Lambox Neo

„Pojazdy elektryczne są już codziennością, ale ponieważ transport stanowi nasze firmowe DNA, myślimy o tym, co będzie jutro, dlatego przygotowaliśmy wizję transportu E – LAMBOX NEO” – mówi Wojciech Bednarz – Szef Działu Konstrukcyjnego polskiego producenta.

E – LAMBOX Neo to autonomiczny pojazd koncepcyjny w całości wykonany z lekkich materiałów, w tym z biodegradowalnego kompozytu z włóknami lnu oraz materiałów w całości pochodzących z recyclingu. Jego podwozie w kształcie litery „C” posiada silniki elektryczne umieszczone w przednich kołach oraz baterie rozłożone wzdłuż bocznych prowadnic, oraz w środkowej części kadłuba. Otwarta konstrukcja tylnej platformy stanowi podstawę systemu transportu wymiennych kontenerów, wyposażonych w dodatkowe baterie podwajające zasięg pojazdu. Po dotarciu do celu E-LAMbox Neo zabiera kolejny w pełni naładowany kontener zawierający również naładowaną baterię, dzięki czemu samochód nie musi tracić czasu na doładowywanie się podczas wymiany ładunku.

Transport przyszłości – Z towarem i dronem na pokładzie

Wokół pojazdu znajdują się matryce kamer i czujników, inteligentne światła laserowe, oraz reszta podzespołów centrum sterowania. W górnej alkowie znajduje się dock drona powietrznego przystosowanego do transportu paczek. W przyszłości otwierana cześć dachowa kontenera będzie umożliwiała szybki rozładunek z powietrza.

Transport przyszłości – zbyt śmiała wizja?

Pomysł uniwersalnego kontenera ładunkowego ze zintegrowanymi bateriami, który mógłby być transportowany zarówno klasycznymi pojazdami dostawczymi w odpowiedniej zabudowie, jak i autonomicznymi pojazdami użytkowymi wydaje się ciekawy. Informacja o dronie na pokładzie i wykorzystanie dronów do rozładowywania kontenerów może niektórym wydawać się zbyt śmiała, ale warto mieć na uwadze, że Amazon już od kilku lat eksperymentuje z dostawczymi dronami. Samochodami autonomicznymi wielu graczy w branży również interesuje się już od dłuższego czasu, a transport drogowy musimy zelektryfikować by zmniejszyć emisje. Pomysł firmy LAMAR ma wszystkie te cechy.

Transport przyszłości – E-Lambox Neo – galeria

Source: Transport przyszłości, bezemisyjny, autonomiczny. To wizja Polaków

Spis treści

• Strefa Czystego Transportu w Warszawie – zakaz będzie dotyczyć bardzo niewielu aut
• Strefa Czystego Transportu w Warszawie – ICCT rekomenduje dwa warianty
• Strefa Czystego Transportu w Warszawie – trucicieli jest relatywnie niewielu, ich trzeba wyeliminować
• Strefa Czystego Transportu w Warszawie – smog jest bardziej zabójczy niż pandemia

Strefa Czystego Transportu musi powstać w Warszawie w przyszłym roku, miasto jest do tego zobligowane prawnie. Jednak wbrew temu, co głoszą niektórzy, straszący kierowców zakazem pojazdów spalinowych, nic takiego nie będzie miało miejsca. Ograniczenie wdrożone w przyszłym roku obejmie jedynie najstarsze, ponad 28-letnie auta benzynowe i ponad 19-letnie diesle. Naukowcy z ICCT wyjaśniają jakie korzyści odniesie miasto i mieszkający w nim ludzie.

Strefa Czystego Transportu w Warszawie – zakaz będzie dotyczyć bardzo niewielu aut

Wprowadzenie SCT w Warszawie absolutnie nie oznacza, że na ulice mieszczące się w proponowanym obszarze Strefy nie wjedzie żadne auto spalinowe, lecz wyłącznie wymienione wcześniej bardzo stare pojazdy. Według danych takie samochody stanowią dziś zaledwie 3 proc. ogółu pojazdów poruszających się po drogach całej Stolicy (a nie tylko planowanej Strefy). W Europie funkcjonuje już ponad 320 SCT, a badania jakości powietrza przed i po wprowadzeniu stref czystego transportu w określonych lokalizacjach pokazują nie podlegające dyskusji korzyści dla mieszkańców.

Strefa Czystego Transportu w Warszawie – ICCT rekomenduje dwa warianty

Eksperci Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT) w nowym opracowaniu „Warszawska strefa czystego transportu: potencjalne korzyści dla jakości powietrza i zmiany dla kierowców” przygotowali dwa scenariusze stopniowego wdrażania strefy czystego transportu w Warszawie na lata 2024-2032. W obydwu wariantach warszawska SCT zaczęłaby działać w 2024 r. ograniczając wjazd samochodom z silnikiem Diesla niespełniającym normy Euro 4 (starszym niż 19 lat) i pojazdom benzynowym niespełniającym normy Euro 2 (starszym niż 28 lat).

Zgodnie z szacunkami, strefa w pierwszym etapie dotknęłaby zaledwie 3 proc. samochodów osobowych – powodując jednak spadek samochodowych emisji tlenków azotu (NOx) do 11 proc. i pyłów (PM) aż o 23 proc. Tak, dobrze czytacie. Zaledwie 3 procent aut poruszających się po drogach stolicy, zdaniem badaczy z ICCT odpowiada za emisje blisko czwartej części wszystkich pyłów zawieszonych w powietrzu, którym oddychamy wszyscy.

Kolejny etap ograniczyłby wjazd do Warszawy ok. 8 proc. samochodów osobowych – przełożyłoby się to na spadek samochodowych emisji tlenków azotu (NOx) o 29 proc. i pyłów (PM) o 56 proc. w porównaniu z sytuacją bez utworzenia SCT. W zależności od wybranego wariantu, jego wprowadzenie mogłoby mieć miejsce w 2025 lub 2026 r. Podobnie wyglądałyby kolejne kroki wprowadzane stopniowo do 2035 r., jednak najbardziej zauważalny byłby spadek szkodliwych emisji w pierwszych latach funkcjonowania strefy czystego transportu, kiedy wyeliminowano by z ruchu w Strefie (co nie oznacza, że w całej stolicy), najbardziej „smrodzące” pojazdy.

Strefa Czystego Transportu w Warszawie – trucicieli jest relatywnie niewielu, ich trzeba wyeliminować

Opublikowany w kwietniu 2022 r. raport TRUE initiative, oparty na badaniach teledetekcyjnych emisyjności blisko 150 tys. pojazdów poruszających się po ulicach Warszawy jesienią 2020 r. wykazał, że emisje spalin z samochodów powiązane są wprost z ich wiekiem. Zwłaszcza niewielka grupa starych i bardzo starych aut z silnikiem Diesla odpowiedzialna była za nieproporcjonalnie duże zanieczyszczenia. Jednocześnie znaczna część pojazdów emitowała więcej zanieczyszczeń niż wynikało to z ich specyfikacji technicznej. Zjawisko to również występowało najczęściej w przypadku starych samochodów.

Pomiary ICCT z jesieni 2020 r. wykazały, że pojazdy z silnikiem Diesla, które obecnie mają 10 lat lub więcej (posiadające certyfikat Euro 4 i niższy), wykazywał rzeczywistą emisję zanieczyszczeń znacznie wyższą niż limity określone w przepisach. Były odpowiedzialne za łącznie ok. 40 proc. emisji tlenków azotu (NOx) i 60 proc. emisji pyłów (PM) pochodzących z ruchu samochodowego. Jednocześnie pojazdy te stanowiły mniej niż 15 proc. floty wszystkich samochodów osobowych w Warszawie. Dlatego proponowany projekt SCT zakłada priorytetowo wycofanie starszych pojazdów z silnikiem Diesla (poniżej normy Euro 4), które mają nieproporcjonalny wpływ na zanieczyszczenie powietrza w Warszawie i relatywnie łagodne normy emisyjne dla pojazdów benzynowych (poniżej Euro 2).

Strefa Czystego Transportu w Warszawie – smog jest bardziej zabójczy niż pandemia

Pandemia Covid-19 globalnie pochłonęła na całym świecie (dane ze stycznia 2023 roku) ponad 6,8 miliona istnień ludzkich. Pandemia mocno utrudniła nam życie i większość z nas nie protestowała przeciw obostrzeniom epidemicznym, rozumieliśmy, że tak trzeba. Dlatego warto zdać sobie sprawę, że tylko w jednym, 2015 roku, smog zabił na świecie 8,8 miliona ludzi (dane wg raportu opublikowanego przez “European Heart Journal”). Więcej niż cała pandemia Covid-19. Czy dalej uważasz Strefę Czystego Transportu za zły pomysł?

Source: Strefa Czystego Transportu w Warszawie – nie chodzi o eliminację aut, lecz trucicieli

Spis treści

• Holowanie pojazdu, a automatyczna skrzynia
• Holowanie pojazdu, a hak holowniczy
• Holowanie pojazdu, jak to robić dobrze?
• Holowanie pojazdu, jak oznaczyć pojazd?

Teoretycznie holowanie pojazdu to nic trudnego. Wystarczy linka, hak holowniczy, pojazd ciągnący i pojazd holowany i gotowe. Tylko czy na pewno? Co w przypadku gdy mamy automatyczną skrzynię? Jak prawidłowo oznaczyć pojazd holowany? I czy hak holowniczy na pewno można wykorzystać do holowania pojazdu?

Holowanie pojazdu, a automatyczna skrzynia

Samochody z automatyczną przekładnią są coraz popularniejsze na naszych drogach. Trudno się temu dziwić, bo prowadzenie auta z automatem jest po prostu wygodniejsze, szczególnie w mieście, gdzie ze względu na częste zmiany prędkości w przypadku manuala trzeba się namachać lewarkiem ręcznej skrzyni. Ale co w przypadku holowania? Wielu po prostu przełącza skrzynię automatyczną w ustawienie neutralne „N” (potocznie zwane „luzem”) i holuje pojazd. A później wielu kierowców jest zaskoczonych niekorzystną diagnozą w serwisie: uszkodzona skrzynia, zatarta pompa oleju itp.

Generalnie najbezpieczniejszym rozwiązaniem jest wezwanie do uszkodzonego samochodu z automatyczną skrzynią lawety. Owszem, bieg N pozwala przemieszczać auto ze skrzynią automatyczną, gdy silnik jest wyłączony, ale służy to co najwyżej właśnie do wciągnięcia takiego pojazdu na lawetę, a nie holowania go przez np. kilkadziesiąt kilometrów. Skorzystanie z lawety nie uszkodzi nam automatycznej skrzyni biegów. Holowanie może ją zniszczyć. Nawet jeżeli w niektórych pojazdach ich producent przewidział możliwość holowania auta ze skrzynią automatyczną, to zwykle wiąże się to ze znacznym ograniczeniem prędkości takiego zestawu, co może wpływać na bezpieczeństwo. Dla automatu laweta to najbezpieczniejszy wybór. Holowanie pojazdu w klasyczny sposób pozostawmy autom ze skrzynią manualną.

Holowanie pojazdu, a hak holowniczy

Kolejna pułapka. Do czego służy hak holowniczy? No przecież do holowania, prawda? Owszem, wielu kierowców zaplątuje linkę holowniczą o element, który fachowo nazywamy zaczepem kulowym. Problem polega na tym, że to co nazywamy najczęściej hakiem holowniczym (zaczep kulowy) nie służy do holowania pojazdów lecz do ciągnięcia przyczep czy transportowania np. platformy rowerowej.

Holowanie pojazdu, jak to robić dobrze?

Z punktu widzenia bezpieczeństwa, właściwym punktem podczepienia pojazdu holowanego jest tzw. zaczep holowniczy, a nie to co nazywamy hakiem holowniczym. Zaczep holowniczy, zwany niekiedy uchem holowniczym to element, który powinien być dostępny na wyposażeniu każdego pojazdu. Jest on wkręcany w specjalne, konstrukcyjnie zaprojektowane do holowania miejsce w pojeździe. To najbezpieczniejsze miejsce do mocowania liny holowniczej.

Holowanie pojazdu, jak oznaczyć pojazd?

Jeżeli już połączymy prawidłowo pojazd holujący i holowany, pamiętajmy jeszcze o prawidłowym oznakowaniu tego drugiego. Wielu kierowców o tym zapomina i czasem widać na drogach auto, które ma zgaszone światła i w ogóle nie jest oznaczone. Pamiętajmy, kierowcy nadjeżdżający z tyłu nie widzą, czy dany pojazd jest holowany, czy też nie. Dlatego przepisy mówią wyraźnie: auto holowane powinno mieć włączone światła postojowe, nawet w dzień przy dobrej widoczności, ponadto absolutnie nie należy włączać świateł awaryjnych (co czyni wielu użytkowników dróg holujących pojazd). W myśl przepisów światła awaryjne sygnalizują pojazd, który się nie porusza. Zamiast świateł awaryjnych należy z tyłu, po lewej stronie pojazdu holowanego umieścić w widocznym miejscu trójkąt ostrzegawczy. To jedyny sygnał, który nie pozostawia innym uczestnikom wątpliwości, że oto mają do czynienia z niesprawnym, holowanym autem na drodze publicznej. Jego brak może być przez policję ukarany mandatem.

Source: Hak holowniczy i holowanie pojazdu, wielu kierowców robi to źle!

Spis treści

• Dziury w jezdni – autostrad przybywa, ale stan innych dróg jest nienajlepszy
• Dziury w jezdni – to nie niedbalstwo drogowców, taki mamy klimat
• Dziury w jezdni – jak powstają uszkodzenia?
• Dziury w jezdni i uszkodzenie auta – co robić w takim przypadku?
• Dziury w jezdni, a ubezpieczenie AC

Zima za nami, śnieg stopniał, pozostały dziury w jezdni. Według danych GDDKiA prawie 40% polskich dróg jest w stanie niezadowalającym lub złym. To niemal 9000 km. Zwykle po sezonie zimowym jest tylko gorzej, kiedy topniejący śnieg odsłania nowe wyrwy w nawierzchni. Podróżując kiepską trasą nietrudno o uszkodzenie auta. Kto za to zapłaci?

Dziury w jezdni – autostrad przybywa, ale stan innych dróg jest nienajlepszy

Z jednej strony infrastruktura drogowa Polski, od momentu wejścia naszego kraju do Unii Europejskiej systematycznie się poprawia, jednak wciąż w Polsce jest wiele dróg w złym stanie. W opublikowanym dwa lata temu przez Komisję Europejską podsumowaniu jakości infrastruktury drogowej w państwach członkowskich, tylko kilka unijnych krajów wypadło gorzej od Polski. Pesymistycznie brzmią też krajowe źródła. Z ostatniego dostępnego podsumowania GDDKiA wynika, że przed 2 laty aż 37,1% (8700 km) polskich dróg było w stanie niezadowalającym lub złym.

Dziury w jezdni – to nie niedbalstwo drogowców, taki mamy klimat

Wpływ na jakość nawierzchni mają m.in. częste wahania temperatur – złośliwie mówi się nawet, że w marcu wraz ze śniegiem topi się w naszym kraju asfalt. Zdaniem ubezpieczycieli dziury i pęknięcia to częsta przyczyna uszkodzeń przede wszystkim opon i felg. Czynnikiem powodującym najwięcej uszkodzeń w nawierzchni dróg wcale nie są jednak duże mrozy zimą, lecz zjawisko, które w wyniku ocieplania się klimatu występuje w Polsce, w sezonie zimowym, coraz częściej: liczba przejść temperaturowych przez 0°C.

Dziury w jezdni – jak powstają uszkodzenia?

W toku normalnej eksploatacji dróg pojawiają się w nich drobne pęknięcia. W te szczeliny dostaje się woda. Sama woda to jeszcze nie jest problem, ale gdy temperatura spada poniżej zera, woda zamienia się w lód. Woda jest substancją o tyle nietypową, że wraz ze zmianą stanu skupienia z ciekłego na stały rośnie jej objętość. Innymi słowy: ta sama ilość wody w formie lodu zajmuje więcej przestrzeni niż w formie ciekłej. Efekt łatwo przewidzieć.

Zamarzająca w szczelinach dróg woda rozsadza nawierzchnię degradując jej stan. Co gorsza ocieplenie klimatu spowodowało, że zimą temperatura coraz częściej podnosi się powyżej zera stopni, w efekcie lód, po tym jak poczynił szkody się roztapia, w nocy zamarza ponownie i znowu dalej niszczycielsko oddziałuje na drogę. Im więcej takich przejść pomiędzy mrozem, a odwilżą, tym większe zniszczenia nawierzchni.

Dziury w jezdni i uszkodzenie auta – co robić w takim przypadku?

Jeżeli podczas jazdy drogą publiczną niewinna kałuża okaże się głęboką na pół metra dziurą, która uszkodzi nasze auto, w pierwszej kolejności należy powiadomić policję. Dzięki temu powstanie notatka ze szczegółowym opisem okoliczności powstania szkody. Następnie należy skontaktować się z zarządcą drogi, który przekaże informację o zdarzeniu do swojego ubezpieczyciela lub udostępni poszkodowanemu dane swojej polisy OC. W drugim przypadku właściciel uszkodzonego pojazdu samodzielnie zgłasza się do zakładu ubezpieczeń.

Niestety, o ile każdy pojazd poruszający się po drogach publicznych powinien mieć obowiązkową polisę OC, to obowiązek ten nie dotyczy zarządców dróg. Polisa OC zarządcy drogi jest dobrowolna. Może się więc zdarzyć, że odpowiedzialny za powstałe zniszczenia podmiot nie jest ubezpieczony. Wówczas powinien pokryć szkodę z własnego budżetu. Damian Andruszkiewicz ekspert ubezpieczeniowy z Compensa TU SA Vienna Insurance Group radzi:

Aby ubiegać się o odszkodowanie, ważne jest udokumentowanie zdarzenia w należyty sposób. Z perspektywy ubezpieczyciela istotna jest nie tylko policyjna notatka, ale też zdjęcia z miejsca zdarzenia, na których widoczny jest zły stan nawierzchni oraz wszystkie uszkodzenia pojazdu, powstałe po najechaniu na wyrwę w jezdni. W miarę możliwości warto także zebrać oświadczenia od ewentualnych świadków.

Dziury w jezdni, a ubezpieczenie AC

Jeżeli kierowca, który uszkodził auto w wyniku fatalnego stanu drogi, ma również polisę AC, na pewno otrzyma szybciej odszkodowanie. Brak polisy OC zarządcy drogi znacznie utrudnia otrzymanie odszkodowania za uszkodzenie pojazdu na skutek złego stanu drogi, ale są też inne okoliczności, które mogą utrudnić kierowcom dochodzenie odszkodowania. Na przykład złamanie przez kierowcę przepisów ruchu drogowego lub zignorowanie ostrzeżenia o złym stanie nawierzchni. W takim przypadku właściciel pojazdu może ubiegać się o pieniądze z własnej polisy AC.

Ekspert Compensy podpowiada też, że kierowcy posiadający polisę AC mogą zgłosić się do swojego ubezpieczyciela nawet w sytuacji, gdy wina zarządcy drogi nie podlega dyskusji. Wówczas poszkodowany szybko otrzyma odszkodowanie, a jego ubezpieczyciel zgłosi się do zarządcy z roszczeniem zwrotu wypłaconego odszkodowania, ale kierowca nie musi się już tym przejmować. Uwaga! Warto dokładnie sprawdzić, czy tego typu zdarzenie nie będzie skutkowało utratą zniżek przypisanych do polis ubezpieczeniowych. Wielu ubezpieczycieli po likwidacji szkody powstałej w wyniku bezspornej winy zarządcy drogi nie „karze” kierowców utratą zniżek.

Source: Dziury w jezdni, kto pokryje straty?

Spis treści

• Kody w prawie jazdy – gdzie są umieszczone?
• Kody w prawie jazdy – gdzie znajdę pełny ich spis?
• Kody w prawie jazdy – jakie kary za niespełnienie wymogów nakładanych kodem?

Kierowcy posiadający prawo jazdy oprócz uprawnień wynikających z określonej kategorii prawa jazdy, mogą podlegać dodatkowym uprawnieniom czy ograniczeniom. Te policjant rozpozna, zwracając uwagę na kod umieszczony w dolnej części blankietu prawa jazdy. Kod ten widoczny jest również w elektronicznych wersjach tego dokumentu. Kierowca nie spełnia wymagań narzuconych przez kody w prawie jazdy? Zapłaci wówczas mandat, nawet jak jeździ przepisowo.

Kody w prawie jazdy – gdzie są umieszczone?

W przypadku fizycznego dokumentu prawa jazdy, stosowny kod zobaczymy na rewersie dokumentu, w dolnej części, pod ostatnią kategorią prawa jazdy wymienioną na blankiecie prawa jazdy (rubryczka nr 12). Kod ten wyrażony jest najczęściej liczbowo, możemy tam zobaczyć np. oznaczenie „01”, „02”, albo bardziej złożone (tzw. subkod), jak np. „01.06”. Najczęściej kody te określają ograniczenia zdrowotne kierowcy i tym samym definiują obowiązki, jakie dany kierowca musi spełnić, by móc legalnie prowadzić pojazd, ale niektóre kody nie są ograniczeniami, a wskazują na poszerzenie uprawnień danego kierowcy w stosunku do posiadanej przez niego kategorii prawa jazdy.

Kody w prawie jazdy – gdzie znajdę pełny ich spis?

Szczegółowy wykaz kodów ograniczeń i dodatkowych informacji dotyczących rozszerzonych uprawnień zawiera Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 20 maja 2016 r. w sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami. Niżej prezentujemy listę wybranych kodów i subkodów w prawie jazdy dotyczących ograniczeń zdrowotnych kierowcy:

• 01 – wymagana korekta lub ochrona wzroku;
• 01.01 – okulary;
• 01.02 – soczewki kontaktowe (lub przynajmniej jedna soczewka);
• 01.05 – przepaska na oko;
• 01.06 – okulary lub soczewki kontaktowe;
• 01.07 – indywidualna korekta lub ochrona wzroku;
• 02 – wymagana korekta słuchu lub wspomaganie komunikacji;
• 03 – wymagane protezy lub szyny ortopedyczne kończyn:
  • 03.01 – proteza lub szyna ortopedyczna kończyny górnej;
  • 03.02 – proteza lub szyna ortopedyczna kończyny dolnej;

Kody w prawie jazdy – jakie kary za niespełnienie wymogów nakładanych kodem?

Szansa, że przepisowo jadący kierowca zostanie zatrzymany do kontroli drogowej jest relatywnie niewielka, bo mundurowi, słusznie zresztą, skupiają się raczej na tych kierowcach, którzy popełniają wykroczenia zagrażające bezpieczeństwu na drogach. Niemniej kontrole się zdarzają. W takim przypadku, gdy np. masz w prawie jazdy kod 01.01, a akurat tego dnia zostawiłeś/aś okulary w domu, możesz mieć kłopot. Mandat za niespełnienie wymogów zdefiniowanych w dokumencie może wynieść nawet 500 zł. Ponadto w razie np. kolizji, możemy mieć kłopot z ubezpieczeniem jeżeli okaże się, że prowadziliśmy auto niezgodnie z wymogami zdefiniowanymi w naszym prawie jazdy.

Source: Kody w prawie jazdy – możesz dostać mandat, nawet jak jeździsz przepisowo

Spis treści

• VW ID.2 All – zachowawczy wygląd
• VW ID.2 All – napęd elektryczny, ale takiego w rodzinie wcześniej nie było
• VW ID.2 All – niewielki, ale przestronny i pojemny.
• VW ID.2 All – niska cena, duży zasięg
• VW ID.2 All – galeria

Pokazany dziś wieczorem najnowszy projekt Wolfsburga, czyli najmniejszy samochód elektryczny z rodziny VW ID, model VW ID.2 All, to jednak dopiero prototyp, auto koncepcyjne, a nie pojazd, który niebawem wejdzie do produkcji seryjnej. Na seryjnego ID.2 musimy jeszcze trochę poczekać, pierwsze egzemplarze mają trafić do salonów w 2025 roku, niemniej jeżeli Volkswagen utrzyma zapowiedzianą dziś cenę, auto może cieszyć się zainteresowaniem mas. Co wiemy o nowym modelu?

VW ID.2 All – zachowawczy wygląd

Pokazany egzemplarz prototypowy/koncepcyjny (oba słowa na prezentacji padały w zasadzie zamiennie) ma bardzo bezpieczny design. Wielu komentujących obserwowane na żywo wydarzenie jednoznacznie kojarzyło zaprezentowany model z Volkswagenem Polo. I jak spojrzycie na zdjęcia to trudno nie dopatrzeć się pewnych podobieństw. Sami przedstawiciele producenta podkreślają, że nowy model reprezentuje nowy język projektowania, który interpretuje na nowo doskonale znane elementy kultowych aut Volkswagena. Coś w tym jest, bo nowy ID.2 wygląda po prostu… znajomo, nieprawdaż?

VW ID.2 All – napęd elektryczny, ale takiego w rodzinie wcześniej nie było

Najmniejszy elektryk Volkswagena to samochód skonstruowany na zmodyfikowanej platformie MEB Entry. Stanowiącej rozwinięcie fundamentu technologicznego całej dotychczasowej rodziny ID. Niemniej ID.2 All będzie pierwszym modelem z tej serii, w którym elektryczny napęd będzie przekazywać moc i moment obrotowy wyłącznie na przednią oś. Z jednej strony przedni napęd może być dla niektórych rozczarowaniem, ale stoi za tym pragmatyzm. VW ID.2 All ma być autem masowym, a przednionapędowe pojazdy są po prostu bezpieczniejsze.

VW ID.2 All – niewielki, ale przestronny i pojemny.

Jednocześnie, mimo że pojazd jest mniejszy od już obecnego na rynku VW ID.3, model ten ma oferować imponującą przestrzeń zarówno w kabinie (padły porównania do znacznie większego Golfa), jak i w bagażniku (pojemność od – uwaga – 490 litrów, aż do 1330 litrów po złożeniu oparć tylnej kanapy.

VW ID.2 All – niska cena, duży zasięg

Przedstawiciele Volkswagena jasno zadeklarowali, że seryjnie produkowany VW ID.2 All, który na rynku pojawi się w 2025 roku ma kosztować poniżej 25 tysięcy euro (czyli poniżej niecałych 118 tys. zł wg dzisiejszego kursu EUR/PLN). Tak wyceniony samochód elektryczny ma gwarantować jednocześnie zasięg do 450 km, a kierowca może liczyć na wiele technologii pokładowych ułatwiających podróż, takich jak system Travel Assist najnowszej generacji, reflektory matrycowe IQ.Light, czy cyfrowy planer podróży optymalizujący zasięg i łatwiej wyszukujący punkty ładowania. Dobrze, że finalnie VW ID.2 All nie wygląda tak jak zaprezentowany jakiś czas temu koncepcyjny VW ID.Life, który wyglądał znacznie gorzej.

VW ID.2 All – galeria

Jeszcze na koniec short video z nowym autem:

Source: Oto nowy VW ID.2 All – elektryczny i najtańszy

Spis treści

• Goodyear z nową promocją – co trzeba zrobić?
• Goodyear z nową promocją – o tym należy pamiętać
• Goodyear z nową promocją – ile możesz zyskać?

Zbliża się czas, kiedy temperatury na drodze będą już na tyle wysokie, że dalsza eksploatacja opon zimowych będzie marnotrawstwem. Z interesującą promocją ruszyła marka Goodyear. W ramach nowej akcji promocyjnej zakup opon letnich, zimowych lub całorocznych premiowany ma być zwrotem gotówki. Jakie warunki trzeba spełnić i na jaką kwotę można liczyć? Poniżej szczegóły.

Goodyear z nową promocją – co trzeba zrobić?

Aby liczyć na zwrot gotówki za zakup opon rzeczonej marki trzeba wykonać trzy następujące kroki:

• Najpierw należy kupić cztery opony wiadomej marki spośród modeli objętych promocją. Mogą to być albo 4 takie same opony (ten sam model w tym samym rozmiarze), albo zestaw 2 x 2 opony z promocyjnych serii produktów. Ważne, zwrot gotówki będzie przysługiwał osobom, które zamówią opony promocyjne na stronie goodyear.pl lub w jednym ze stacjonarnych punktów sprzedaży wymienionych przez organizatora promocji wraz z usługą montażu. Jednak od wymogu montażu jest wyjątek: w przypadku zakupu kompletu 4 opon u dealerów samochodowych, przy okazji zakupu auta, usługa montażu nie jest wymagana.
• Kolejny krok to zarejestrowanie dowodu zakupu (paragon, faktura, na których muszą być widoczne dokładnie jaki model opon i w jakim rozmiarze kupiliśmy) na specjalnej, promocyjnej stronie Goodyear.
• Po pozytywnej weryfikacji zgłoszenia klienta, firma wyśle cashback w postaci czeku BLIK.

Goodyear z nową promocją – o tym należy pamiętać

Promocją objęte są opony marki Goodyear w rozmiarze od 17 do 22 cali przeznaczone do aut osobowych, w tym również z napędem 4×4 i SUV-ów, a także opony do aut dostawczych o średnicy osadzenia felgi od 15 do 19 cali.

Zarejestrowane mogą być tylko dowody zakupu (tj. paragon lub faktura VAT), w których wskazana jest marka oraz rozmiar opony. Dowody zakupu, które uniemożliwiają identyfikację promowanych opon, będą odrzucane. Dodatkowo dowód zakupu musi zawierać osobną pozycję potwierdzającą montaż opon. W przypadku zakupu opon promowanych u dealerów samochodowych, zarejestrowane mogą być tylko dowody zakupu (tj. paragon lub faktura VAT) potwierdzające dokonanie zakupu samochodu z dodatkowym kompletem czterech opon promowanych lub potwierdzające dokonanie zakupu co najmniej czterech opon promowanych.

Goodyear z nową promocją – ile możesz zyskać?

Maksymalna kwota gotówkowego zwrotu za zakup 4 promowanych modeli opon Goodyear to 250 zł. Promocja potrwa do 30 czerwca 2023 roku lub do wyczerpania puli nagród.

Source: Goodyear dopłaci wam do zmiany opon

Spis treści

• Kia EV9 – wygląd, który przykuwa uwagę
• Kia EV9 – przestronne wnętrze z trybem konferencyjnym
• Kia EV9 – szczegółowa specyfikacja zostanie ujawniona później
• Kia EV9 – galeria

Kia EV9 to pojazd, który ma być flagowym, elektrycznym SUV-em koreańskiej marki. Auto zbudowane na platformie E-GMP przeznaczonej dla pojazdów elektrycznych ma zapewniać mnóstwo miejsca w trzech rzędach siedzeń. Przyznacie nie ma zbyt wielu aut elektrycznych o takich gabarytach i zapewniających miejsca dla siedmiu osób.

Kia EV9 – wygląd, który przykuwa uwagę

Wzornictwo najnowszego, elektrycznego SUV-a marki Kia nie pozostawi nikogo obojętnym. To, czy się ono podoba, pozostaje kwestią gustu obserwatora, natomiast nie sposób odmówić temu autu wyróżniającego się, stylistycznego charakteru. Producent chwali się, że pas przedni nowej Kii EV9 określany przez niego jako „Digital Tiger Face” (cyfrowa twarz tygrysa, cokolwiek to znaczy), z wyróżniającym się układem dziennych lamp Star Map LED, to element animowanego wzoru oświetlenia, który ma charakteryzować również przyszłe modele koreańskiej marki.

Wzornictwo seryjnego modelu nieszczególnie odbiega od futurystycznego konceptu zaprezentowanego przez Koreańczyków w 2021 roku. To znak, że marka stawia na odważną stylistykę. Czas pokaże, czy to przekona klientów.

Kia EV9 – przestronne wnętrze z trybem konferencyjnym

Ciekawostką w nowym SUV-ie koreańskiej marki jest nie tylko to, że w kabinie mamy trzy rzędy siedzeń, ale również to, że drugi rząd można obrócić tworząc w ten sposób coś w rodzaju „konferencyjnego salonu”, to rozwiązanie, które dotychczas można było spotkać w zasadzie w dużych Vanach, czy customowych, przedłużanych limuzynach. Fakt, że auto powstało na platformie E-GMP znanej już z innych modeli grupy Hyundai (m.in. IONIQ 5, IONIQ 6, Kia EV6) daje podstawy do tego, by oczekiwać odpowiednio mocnego napędu, sporych akumulatorów, niezłego zasięgu i wysokiej szybkości ładowania (instalacja 800 V).

Kia EV9 – szczegółowa specyfikacja zostanie ujawniona później

Kia na razie zaprezentowała stronę wizualną auta: nadwozie i stylizację wnętrza. Nie są jednak znane szczegóły dotyczące np. rozmiarów auta, pojemności bagażnika i wnętrza, czy parametry układu napędowego, o którym dziś wiadomo jedynie tyle, że będzie to układ wyłącznie elektryczny.

Kia EV9 – galeria

Source: Nowa Kia EV9 – duży SUV z nietypowym układem foteli

Spis treści

• Hyundai IONIQ 5 AWD – bezkompromisowy wygląd
• Hyundai IONIQ 5 AWD – wymiary
• Hyundai IONIQ 5 AWD – wnętrze
• Hyundai IONIQ 5 AWD – bagażnik, i to niejeden, ale…
• Hyundai IONIQ 5 AWD – silniki
• Hyundai IONIQ 5 AWD – wrażenia z jazdy
• Hyundai IONIQ 5 AWD – zawieszenie
• Hyundai IONIQ 5 AWD – opinia
• Hyundai IONIQ 5 AWD – cena w Polsce
• Hyundai IONIQ 5 AWD – dane techniczne
• Hyundai IONIQ 5 AWD – galeria

Hyundai IONIQ 5 na pierwszy rzut oka prezentuje się jak futurystyczny kompaktowy hatchback, jednak choć bryła pojazdu istotnie kojarzy się z hatchbackiem to mamy tu do czynienia ze znacznie potężniejszym autem, któremu gabarytowo znacznie bliżej do SUV-ów i to tych większych. Żeby nie być gołosłownym, IONIQ 5 ma co prawda „tylko” niecałe 4,7 m długości (co i tak czyni go pojazdem niemal pół metra dłuższym od kompaktowego VW Golfa), ale za to aż 3 metry rozstawu osi. Dla porównania mający 5,4 metra długości Land Rover Defender ma ten rozstaw osi dłuższy tylko o 22 mm.

Hyundai IONIQ 5 AWD – bezkompromisowy wygląd

Podróżując tym samochodem czujesz spojrzenia innych. Auto wygląda tak niepospolicie i niecodziennie, że zwraca uwagę. Jedni są zachwyceni, inni niekoniecznie, ale IONIQ 5 nie pozostawia nikogo obojętnym. Jeżeli projektantom Hyundaia zależało na stworzeniu projektu zapadającego w pamięć, to udało im się to wyśmienicie. Auto wygląda jak projekt koncepcyjny, który ma oszołomić odwiedzających branżowe targi. IONIQ 5 jak na samochód produkowany seryjnie prezentuje się wręcz awangardowo. To nie jest auto dla introwertyka, który woli przemieszczać się ulicami niezauważony.

Hyundai IONIQ 5 AWD – wymiary

Hyundai IONIQ 5 choć wygląda jak przerośnięty hatchback jest raczej wyjątkowo oryginalnym SUV-em. Zresztą tak o nim opowiada sam producent. Siedzi się dość wysoko (jak w SUV-ie właśnie), wsiada wygodnie (jak w SUV-ie). To naprawdę bardzo duże auto, choć – na zdjęciach – niekoniecznie na to wygląda, ale wasze spojrzenie może odmienić informacja, że te koła, które nie wydają się szczególnie wielkie, mają – uwaga – aż 20-calowe obręcze! Jednak szoku doznać mogą osoby, które zajmą miejsce w kabinie.

Hyundai IONIQ 5 AWD – wnętrze

Niezbyt często zdarza się, by w aucie dało się założyć nogę na nogę… siedząc na tylnej kanapie. W IONIQ 5 da się tak zrobić i wcale nie musisz mieć niskiego wzrostu by dokonać tej sztuki. Tylna kanapa jest nie tylko wygodna, a przestrzeń przed nią, olbrzymia, ale na dodatek jest przesuwna, co pozwala elastycznie dobierać przestrzeń do potrzeb: wygodniej dla pasażerów lub nieco więcej miejsca na bagaże.

Bardzo duży rozstaw osi sprawia, że wnętrze jest niezwykle przestronne. Ale to nie tylko kwestia odległości pomiędzy osiami, lecz również odpowiednio rozplanowanego wnętrza. Zamiast zabierającego przestrzeń tunelu środkowego przed kierowcą i pasażerem z przodu jest płaska podłoga na szerokość całego auta. Zmieści się tam nie tylko damska torebka, ale wręcz walizka kabinówka i wciąż nie będzie przeszkadzać w podróży czy prowadzeniu.

Do materiałów w topowej, testowanej wersji Uniq nie mamy najmniejszych zastrzeżeń, montaż i spasowanie też są dobre, zakres ustawień foteli z przodu, a także tylnej kanapy, czy kierownicy – bardzo szeroki. Schowków, slotów na napoje, wysuwanych szuflad, półeczek i innych funkcjonalnych elementów wyposażenia pozwalających uporządkować drobiazgi podróżujące z nami również nie brakuje. Co prawda nie ma masaży w fotelach, ale one same są i wentylowane i podgrzewane, a na dodatek – te przednie – mają funkcję leżanki.

Hyundai IONIQ 5 AWD – bagażnik, i to niejeden, ale…

Producent chwali się, że testowany model ma 527 litrów przestrzeni ładunkowej. Z jednej strony wydaje się to sporo, ale trzeba mieć na uwadze, że bagażnik tylny, choć szeroki i foremny jest dość płaski. Nie uda nam się np. ustawić walizki podróżnej wzdłuż, na węższym boku, bo wtedy jej wysokość będzie większa niż ta, na której znajduje się rozwijana roleta przesłaniająca przestrzeń bagażową. Plusem jest natomiast to, że przy domyślnym ustawieniu zdejmowanej podłogi, złożenie oparć tylnej kanapy tworzy płaską przestrzeń załadunkową.

Owszem, pod podłogą jest jeszcze trochę miejsca, ale co najwyżej na drobiazgi, walizki pod podłogą nie schowamy. Oprócz tego jest jeszcze niewielki bagażnik z przodu pod maską. Przy czym w testowanej wersji z napędem 4WD frunk jest mniejszy (24 litry pojemności) niż w wersji tylnonapędowej (wówczas z przodu mamy 57-litrową przestrzeń). Z przodu kable się zmieszczą, co o tyle ułatwia dłuższą podróż, że w trasie nie będziemy zmuszeni do wyjmowania bagaży z tylnego bagażnika, by dobrać się do kabli, które w wielu autach znajdują się pod podłogą z tyłu.

Hyundai IONIQ 5 AWD – silniki

Wersja, z której mieliśmy okazję korzystać to najmocniejszy obecnie wariant napędowy elektrycznego Hyundaia. Samochód napędzają w tym przypadku dwa silniki elektryczne o łącznej mocy systemowej 239 kW (325 KM). Warto przy tym pamiętać, że silnik napędzający oś tylną jest mocniejszy (224 KM na tylnej osi, vs 101 KM na przedniej), dzięki czemu samochód podczas dynamicznego przyśpieszania zachowuje się pewnie i stabilnie. A jak przyśpieszenia? Producent deklaruje, że najmocniejsza wersja IONIQ 5 AWD osiągnie 100 km/h w czasie 5,1 s. My uzyskaliśmy bardzo zbliżony wynik w temperaturach bliskich 0°C i na zimowym ogumieniu. Poniżej wyniki:

• 0-100 km/h: 5,2 sekundy;
• 0-50 km/h: 2 sekundy;
• 60-100 km/h: 2,7 sekundy;
• 80-120 km/h: 3,5 sekundy;

Jak widać 325-konny IONIQ 5 jest naprawdę bardzo dynamicznym autem, ale to wcale nie znaczy, że jest jakkolwiek narowisty. Wiele zależy od wybranego trybu jazdy, który łatwo zmienić za pomocą umieszczonego na kierownicy przycisku. W trybie Normal czy Eco reakcje napędu na pedał przyśpieszenia są odpowiednio bardziej stępione, ale nawet jadąc wyłącznie w trybie sportowym nie ma najmniejszego problemu z dozowaniem delikatnie mocy i płynną jazdą. Dla porządku informuję, że prędkość maksymalna testowanej wersji to, wg danych producenta: 185 km/h.

Hyundai IONIQ 5 AWD – wrażenia z jazdy

Jak jeździ testowany IONIQ 5? Uczciwa odpowiedź brzmi: jak chcesz. Nie żartujemy. Lubisz dynamiczną jazdę? Mocny układ napędowy jest w stanie Ci taką zapewnić. Wolisz spokojniejsze, relaksujące toczenie się po mieście lub jego okolicach? Żaden problem. W miejskich manewrach trzeba mieć na uwadze spore gabaryty auta i duży rozstaw osi. Tylna oś nie jest tu skrętna, przez co IONIQ 5 do zawrócenia potrzebuje 12 metrów, ale podczas np. parkowania i manewrowania kierowcy pomaga bardzo dobrej jakości system kamer 360°. Obraz rejestrowany przez kamery jest wysokiej jakości, również w nocy.

Po jeździe trzeba auto naładować. Podobało mi się to, że klapkę od ładowania, która jest uchylana elektrycznie, można otworzyć bez dotykania ubłoconej w niepogodę karoserii. Wystarczy użyć przycisku na pilocie. Prosty, ale jakże przydatny pomysł. Pod względem ładowania Hyundai to inna liga. Dzięki temu, że Koreańczycy zastosowali w tym modelu instalację o napięciu 800 V, auto ładuje się bardzo szybko, z mocą – teoretycznie – do 350 kW.

Jeżeli tylko znajdziecie odpowiednio szybką ładowarkę (np. Ionity 350 kW w Nowostawach pod Łodzią) będziecie mieli okazję zobaczyć na wyświetlaczu słupka ładowarki, jak kilowatogodziny mkną niczym LPG na stacji benzynowej. W trasie wystarczy się tym autem, pod odpowiednio mocnym słupkiem z kablem DC, zatrzymać na kwadrans i można jechać dalej. Nie musi to być kwadrans spędzony na deszczu. W topowej wersji wyposażeniowej Uniq, przednie fotele można zamienić w wygodną leżankę z podparciem łydek i zanurzyć się np. w ulubionej playliście odtwarzanej przez pokładowy, całkiem przyzwoity system audio marki Bose. Pełny relaks. Doceniamy.

A jak z zasięgiem? W momencie odbioru auta z parku prasowego producenta, komputer w pełni naładowanego auta pokazywał sugerowany zasięg 357 km i jest to jak najbardziej realna wartość. Akumulator ma tu pojemność 77,4 kWh (brutto, użyteczna to ok. 73 kWh) i według testów WLTP auto powinno pokonać dystans nawet 454 km. Zdecydowanie bardziej realne są jednak wskazania komputera pokładowego. Podczas jazdy w mieście, gdy wykonaliśmy testy zużycia energii przy 2°C, użytkowany egzemplarz zużył średnio 19,7 kWh.

Co ciekawe, identyczne zużycie zanotowaliśmy zarówno w trybie Eco, jak i w trybie Sport. To dobrze świadczy o systemie rekuperacji, nawet gdy dynamiczniej przyśpieszasz, auto potrafi też silniej rekuperować i wydajniej odzyskiwać energię, w efekcie bez względu na styl jazdy zużycie nie będzie bardzo duże. Zaznaczam, że nie uprawialiśmy ekojazdy – podczas miejskiej jazdy korzystaliśmy z wszelkich wygód, w trybie Eco używaliśmy jazdy „jednopedałowej” (i-Pedal, aktywowany manetkami), w trybie Sport, korzystaliśmy z trzeciego trybu rekuperacji (również wybór manetkami). System zarządzania energią wykonuje w tym aucie naprawdę dobrą robotę.

Hyundai IONIQ 5 AWD – zawieszenie

Hyundai IONIQ 5 AWD zasługuje też na pochwały, jeżeli chodzi o pracę zawieszenia. Nie wyprowadzaliśmy auta na offroadowe szlaki, bo choć producent nazywa ten model „SUV-em” i mamy napęd na 4 koła, to chyba zgodzicie się, że ten model bardziej pasuje na stację kosmiczną niż do lasu. Niemniej z drogą gruntową auto sobie radzi bez problemów. Typowo miejskie przeszkody takie jak progi zwalniające, czy torowiska w poprzek jezdni nie stanowią dla zawieszenia IONIQ 5 żadnego problemu. Mimo sporej masy (auto waży ok. 2,1 tony) zawieszenie jest na tyle komfortowe, że jazda jest po prostu przyjemna, a jednocześnie na tyle sprężyste, że daje niezłe poczucie drogi kierowcy, który lubi prowadzić.

Hyundai IONIQ 5 AWD – opinia

Hyundai IONIQ 5 AWD choć wygląda jak projekt z Gwiezdnych Wojen, jest autem wyjątkowo dobrze przemyślanym i wszechstronnym. Testowana wersja łączy różne światy. Z jednej strony kapitalne wyciszenie kabiny, płynna i oszczędna jazda, bardzo szybkie ładowanie (oczywiście, gdy spotkasz odpowiednio wydajną ładowarkę), olbrzymia przestrzeń i wygoda w kabinie, a drugiej ponadprzeciętna dynamika. Nieważne jaki styl jazdy preferujesz, w tym aucie się odnajdziesz.

Hyundai IONIQ 5 AWD – cena w Polsce

Zacznijmy od aktualnego cennika opisywanego modelu:

Najtańszy, tylnonapędowy Hyundai IONIQ 5 z mniejszą baterią startuje od 219 900 zł. My dysponowaliśmy bogato wyposażoną, topową wersją UNIQ z najmocniejszym napędem i najpojemniejszą baterią. Cena? od 314 900 zł. Sporo, ale dla porównania Ford Mustang Mach-E, w wersji z napędem na obie osie i baterią 98 kWh kosztuje niemal 400 tys. zł. To spora różnica, na korzyść IONIQ 5. Pod względem dynamiki oba modele różni naprawdę niewiele (nie mówię o wersji GT Mustanga Mach-E, bo to jednak nieco inna liga).

Hyundai IONIQ 5 AWD – dane techniczne

Hyundai IONIQ 5 AWD – galeria

Source: Hyundai IONIQ 5 AWD – TEST – wrażenia z jazdy, dane techniczne, opinia

Spis treści

• Nowy Mercedes GLC Coupé – wyłącznie zelektryfikowane jednostki napędowe
• Nowy Mercedes GLC Coupé – duży zasięg na prądzie
• Nowy Mercedes GLC Coupé – tylna oś skrętna i więcej techniki na pokładzie
• Nowy Mercedes GLC Coupé – galeria

Mercedes pochwalił się dziś nowym modelem Mercedes GLC Coupé. W publikacji prasowej informującej o tym nie brakuje pięknych określeń o „zjawiskowo formowanych płaszczyznach” czy „precyzyjnie poprowadzonych liniach”. Tutaj spójrzmy na to, co się zmieniło, wygląd oceńcie sami patrząc na zdjęcia.

Nowy Mercedes GLC Coupé – wyłącznie zelektryfikowane jednostki napędowe

Bez względu na to, jaką wersję silnikową nowego GLC Coupé wybierzesz, trafisz zawsze na jednostkę zelektryfikowaną. Zależnie od wersji Mercedes przygotował zarówno miękkohybrydowe układy napędowe, w których grająca pierwsze skrzypce jednostka spalinowa jest wspomagana przez układ elektryczny pracujący na 48-woltowej instalacji, jak i napędy typy hybryda plug-in. Zakres mocy miękkich hybryd to od 204 do 258 KM w przypadku wersji z silnikami benzynowymi (GLC 200 4Matic i GLC 300 4Matic). Dla diesli moc wynosi albo 197 KM (GLC 220d 4Matic), albo 269 KM (GLC 300d 4Matic). W przypadku hybryd plug-in moce systemowe wynoszą:

• Mercedes GLC 300 e 4Matic – 313 KM,
• Mercedes GLC 300 de 4Matic – 335 KM,
• Mercedes GLC 400 e 4Matic – 381 KM.

Nowy Mercedes GLC Coupé – duży zasięg na prądzie

W tych drugich klienci nie powinni narzekać na zasięg jaki można uzyskać w trybie wyłącznie elektrycznym, bo niemiecka marka w nowym GLC Coupé zastosowała akumulator o imponującej – jak na hybrydę plug-in – pojemności aż 31,2 kWh. Akumulator ten można ładować z mocą do 60 kW (DC – opcjonalna ładowarka prądu stałego) lub 11 kW (AC – standardowa, trójfazowa ładowarka pokładowa). Mercedes przygotował trzy warianty napędów hybrydowych plug-in i w każdym z nich dzięki pojemnemu akumulatorowi, możliwe jest przejechanie powyżej 100 km bez emisji spalin (wg WLTP nawet do 131 km).

Nowy Mercedes GLC Coupé – tylna oś skrętna i więcej techniki na pokładzie

Nowy Mercedes GLC Coupé ma być autem znacznie zwrotniejszym niż to sugerują gabaryty dzięki możliwości opcjonalnej, tylnej skrętnej osi (stopień skrętu do 4,5°). Wówczas auto zawróci w kole o promieniu niższym niż 11 metrów. Na życzenie klienci mogą również zamówić pneumatyczne zawieszenie Airmatic.

Mercedes zachwala wysoki komfort akustyczny w kabinie nowego GLC coupé, podkreślając, że jest on jeszcze wyższy niż w udanym pod tym względem poprzedniku. Nowa generacja systemu MBUX prezentuje odświeżony zestaw informacji pokładowych z pełnoekranową nawigacją, na dwóch (opcjonalnie trzech z head up displayem) ekranach w kokpicie. Mercedes chwali się też funkcjami, które pozwalają z auta sterować funkcjami domotyki (smart home).

Miłośnicy dobrego brzmienia w nowym GLC Coupé mogą zażyczyć sobie 710-watowy system audio Burmester z 15. głośnikami emitującymi dźwięk przestrzenny. Nowy GLC Coupé jest też bardziej opływowy od poprzednika (Cd = 0,27 vs 0,30 w poprzedniku).

Nowy Mercedes GLC Coupé – galeria

Source: Nowy Mercedes GLC Coupé 2023 – potrafi daleko na prądzie

Spis treści

• BMW i Volkswagen obniżają ceny elektrycznych modeli
• BMW i Volkswagen – seria ID. taniej nawet o ponad 5000 dolarów
• BMW i Volkswagen – Bawarczycy z jeszcze większą obniżką
• BMW i Volkswagen – a co z cenami w Europie?

Jakiś czas temu informowaliśmy was o znacznych obniżkach cen samochodów marki Tesla. Choć pozostali producenci odżegnywali się, że podejmą rękawicy i nie będą brać udziału w wojnie cenowej z Teslą, to chyba jednak zmienili zdanie, a przynajmniej na to wskazują ostatnie ruchy koncernu Volkswagen i grupy BMW w Chinach.

BMW i Volkswagen obniżają ceny elektrycznych modeli

Jak podaje serwis electrive, obie niemieckie marki znacznie obniżyły ceny swoich modeli z elektrycznym napędem, oferowanych na chińskim rynku. Fakt, że ruch cenowy wykonano w Państwie Środka ma o tyle znaczenie, że jest to w tym momencie jeden z najważniejszych rynków świata jeżeli chodzi o elektromobilność. Co więcej, wspomniane obniżki cen modeli Tesla również najpierw Elon Musk wprowadził w Chinach.

BMW i Volkswagen – seria ID. taniej nawet o ponad 5000 dolarów

Ceny elektrycznych Volkswagenów z serii ID. zostały obniżone w Chinach nawet o 40 tysięcy juanów (w przeliczeniu to kwota ok. 5800 dolarów, czyli ok. 25 tys. zł). Przy czym korzyści dla klientów rozbito na obniżkę ceny o ok. 30 tys. juanów (ok. 4,4 tys. dolarów) oraz dodatkowe pakiety o wartości 10 tys. juanów (ok. 1450 dolarów) oferowane klientom w chińskich salonach niemieckiej marki.

BMW i Volkswagen – Bawarczycy z jeszcze większą obniżką

Marka BMW oferuje Chińczykom jeszcze większą obniżkę, sprzedawany tylko na tamtejszym rynku model BMW i3 (to elektryczny sedan z serii 3, który nie ma nic wspólnego z modelem o tej nazwie znanym z rynku europejskiego) ma być obecnie sprzedawany nawet o 100 tysięcy juanów taniej (ok. 14 500 dolarów, czyli ok. 63 500 zł).

BMW i Volkswagen – a co z cenami w Europie?

Na razie nic nie wskazuje na to, by analogiczne obniżki cen modeli obu niemieckich marek pojawiły się również na Starym Kontynencie. Póki co wiadomo jedynie o planach Volkswagena w zakresie wprowadzenia nowej, tańszej (i zarazem najtańszej w ofercie) wersji Volkswagena ID.3 po liftingu. Skoro jednak presja rynkowa (spadek sprzedaży elektrycznych modeli VW i BMW w Chinach) zadziałała, to może analogiczne zjawisko byłoby skuteczne także w Europie? Wszystko w rękach klientów.

Source: BMW i Volkswagen ruszyli na wojnę cenową z Teslą

Spis treści

• Zielony wodór z ogniw paliwowych
• Zielony wodór – jak działa nowy elektrolizer?
• Zielony wodór – jaka jest wydajność nowego elektrolizera?

Przynajmniej tak stara się przedstawić sprawę Toyota, Denso i samorząd preferuktury Fukushima w opublikowanym właśnie komunikacie. Zaprezentowane rozwiązanie przeznaczone do produkcji zielonego (powstającego bezemisyjnie) wodoru jest interesujące z kilku względów.

Zielony wodór z ogniw paliwowych

Po pierwsze, rozwiązanie, które Toyota wdrożyła wspólnie z firmą Denso i władzami samorządowymi prefektury Fukushima, to elektrolizer wody oparty na układzie ogniw paliwowych, niemal identycznych z tymi, które stosowane są m.in. w wodorowej Toyocie Mirai, czy miejskim autobusie wodorowym Toyota Sora. W jaki sposób ogniwa, które w samochodzie, z wodoru produkują energię zasilającą elektryczny układ napędowy, są w stanie produkować zielony wodór? Cóż, wystarczy odwrócić reakcję, pomysł wyjaśnia poniższa infografika.

Zielony wodór – jak działa nowy elektrolizer?

Jak widać na powyższej infografice, nowy elektrolizer wykorzystuje w zasadzie niemal identyczny układ ogniw paliwowych jak system zainstalowany w samochodzie. Toyota deklaruje, że oba rozwiązania współdzielą 90% tych samych elementów, co ma wpływ na obniżenie kosztów produkcji nowego elektrolizera. Oczywiście kierunek reakcji przy produkcji wodoru jest odwrócony. W ogniwach paliwowych (schemat na powyższej ilustracji po lewej FC Stack) wodór pobrany ze zbiorników auta łączy się z tlenem z powietrza i w wyniku tej reakcji (w dużym uproszczeniu) powstaje woda oraz prąd elektryczny. W elektrolizerze prąd musimy dostarczyć z zewnątrz i tu Toyota deklaruje, że pochodzi on wyłącznie ze źródeł odnawialnych (w przeciwnym razie trudno byłoby mówić o zielonym wodorze). Do układu dostarczana jest woda, która w procesie elektrolizy jest separowana na tlen i wodór. Jedyną różnicą są katalizatory reakcji, w ogniwach paliwowych są platynowe, w elektrolizerze – irydowe.

Zielony wodór – jaka jest wydajność nowego elektrolizera?

Nowy elektrolizer wody ma wymiary 2,3 m na 5,8 m i 2,8 m wysokości. Może wytwarzać około 8 kg wodoru na godzinę. Do jego produkcji będą używane te same maszyny, które służą do montażu ogniw paliwowych. Zdaniem Toyoty pozwoli to na masową produkcję elektrolizerów przy niskich kosztach i w konsekwencji – na zwiększenie wykorzystania zielonego wodoru w przemyśle. Zakłady Denso skorzystają z elektrolizera wykorzystując pozyskany wodór do produkcji paliwa używanego w jednym z pieców gazowych w fabryce.

Source: Japończycy znaleźli sposób na tani zielony wodór?

Spis treści

• Zabór prawa jazdy – niekonstytucyjny, ale problem wciąż pozostaje
• Zabór prawa jazdy – mandatu możesz nie przyjąć
• Zabór prawa jazdy – pojawił się nowy pomysł

Zabór prawa jazdy. Jest, czy go nie ma? Przepis mówiący od czasowym zatrzymaniu prawa jazdy za przekroczenie prędkości w terenie zabudowanym o 50 km/h i więcej był kontrowersyjny od kiedy tylko zaczął obowiązywać. W ubiegłym roku Trybunał Konstytucyjny uznał, że forma zatrzymania prawa jazdy (nie sama kara jako taka) jest niekonstytucyjna, bo nie daje kierowcy szans na obronę swoich racji.

Zabór prawa jazdy – niekonstytucyjny, ale problem wciąż pozostaje

Niekonstytucyjność przepisów związanych z zaborem prawa jazdy za przekroczenie prędkości o 50 km/h i więcej w terenie zabudowanym polega na tym, że kierowca tracił prawo jazdy wyłącznie na podstawie pomiaru. Nie miało wówczas znaczenia czy mandat przyjął czy też nie.

Zabór prawa jazdy – mandatu możesz nie przyjąć

Przypominamy, że forma mandatu jako kary zawsze dopuszcza prawo obrony swoich racji. Kierowca zawsze ma prawo mandatu nie przyjąć co daje mu szansę do obrony swoich racji później przed sądem. Niestety, w przypadku „automatycznego” zaboru prawa jazdy na 3 miesiące za przekroczenie prędkości kierowcy takiej możliwości obrony nie mieli, co właśnie było przedmiotem orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego.

Niestety, mimo orzeczenia TK, nie poszły za tym zmiany formalne procedur zatrzymania prawa jazdy kierowców przyłapanych na przekroczeniu prędkości w terenie zabudowanym o 50 km/h i więcej.

Zabór prawa jazdy – pojawił się nowy pomysł

Rząd ma pomysł na nowelizację przepisów. W myśl planowanych zmian, kierowcy, którym pomiar prędkości wykaże przekroczenie kwalifikujące do zaboru prawa jazdy otrzymają miesięczny okres na wytłumaczenie się u starosty. Rząd chce, by zmiany weszły w życie jeszcze przed wakacjami, ale utrzymanie tego terminu może okazać się nierealne. Mamy już połowę marca, a wdrożenie nowego pomysłu w życie będzie wymagało przetworzenia przez procedurę legislacyjną zarówno zmian w przepisach ruchu drogowego, jak i kodeksu postępowania administracyjnego, tymczasem nawet nie ma projektu zmian, a do mediów przedostał się jedynie sam pomysł z miesięcznym okresem na „wyjaśnienia” ze strony kierowcy.

Source: Zabór prawa jazdy i miesiąc na wyjaśnienia, efekt wyroku Trybunału Konstytucyjnego

Spis treści

• Toyota Corolla Cross – nowa, tańsza wersja
• Toyota Corolla Cross – najsłabszy napęd w gamie
• Toyota Corolla Cross – ceny w Polsce
• Toyota Corolla Cross – galeria

Po tym, jak Elon Musk rzucił branży motoryzacyjnej rękawicę, obniżając ceny najpopularniejszych modeli Tesli, producenci aut, choć formalnie twierdzą, że nie zwracają uwagi na ruchy Muska i nie planują równie spektakularnych obniżek cen, wykonują ruchy, które ostatecznie przekładają się na fakt: klienci mogą kupić dany model taniej. Tym razem rzecz dotyczy najnowszego modelu Toyota Corolla Cross.

Toyota Corolla Cross – nowa, tańsza wersja

Oficjalnie Toyota nie ogłosiła żadnych obniżek cen swoich modeli, zamiast tego wprowadziła w ofercie na rynek polski, nowy wariant napędowy kompaktowego SUV-a, który będzie tańszy, od najtańszej dotychczas wersji tego modelu o 9000 zł.

Toyota Corolla Cross – najsłabszy napęd w gamie

Nowa wersja jest wyposażona w najsłabszą, 140-konną odmianę hybrydowego układu napędowego najnowszej generacji. Dotychczas w ofercie najsłabszym wariantem była hybrydowa Corolla Cross o mocy systemowej wynoszącej 197 KM.

Toyota Corolla Cross – ceny w Polsce

Pojawienie się najsłabszej, hybrydowej odmiany kompaktowego SUV-a Toyoty w ofercie, zmieniło nieco cennik na rok 2023. Poniżej aktualne ceny wszystkich ośmiu oferowanych wariantów kompaktowego SUV-a:

• Toyota Corolla Cross 1.8 Hybrid 140 KM e-CVT Comfort: 143 900 zł;
• Toyota Corolla Cross 1.8 Hybrid 140 KM e-CVT Style: 156 900 zł;
• Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid Dynamic Force 197 KM e-CVT Comfort: 152 900 zł;
• Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid Dynamic Force 197 KM e-CVT Style: 165 900 zł;
• Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid Dynamic Force 197 KM e-CVT Executive: 183 900 zł;
• Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid Dynamic Force 197 KM AWD-i e-CVT Comfort: 162 900 zł;
• Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid Dynamic Force 197 KM AWD-i e-CVT Style: 175 900 zł;
• Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid Dynamic Force 197 KM AWD-i e-CVT Executive: 193 900 zł;

Toyota Corolla Cross – galeria

Source: Toyota Corolla Cross w Polsce z nową, najtańszą wersją w gamie

Spis treści

• Mitsubishi Outlander – kiedy powrót na Stary Kontynent?
• Mitsubishi Outlander – tylko jedna wersja napędowa
• Mitsubishi Outlander PHEV – jakie parametry będzie mieć europejska wersja?
• Mitsubishi Outlander PHEV wersja amerykańska – galeria

Najnowsza generacja SUVa segmentu D, modelu Mitshubishi Outlander zadebiutowała na rynku już dwa lata temu. Niestety, wówczas auto nie trafiło w ogóle do Europy, lecz od tamtej pory jest oferowane na innych rynkach, m.in. w Stanach Zjednoczonych. Mitsubishi zaskoczyło publikacją informacji prasowej, że marka zmienia zdanie w kwestii obecności Outlandera na Starym Kontynencie. Tak, dobrze czytacie – Outlander wraca do Europy, ale pojawi się jednak później niż debiutujący w polskich salonach w tym miesiącu Mitsubishi ASX.

Mitsubishi Outlander – kiedy powrót na Stary Kontynent?

Powrót Mitsubishi Outlandera do Europy został oficjalnie zapowiedziany w 2024 roku. Rzeczoną informację opatrzono zdjęciem aktualnego Outlandera PHEV oferowanego na rynku amerykańskim. Akurat wybór tej odmiany napędu nie jest przypadkowy w kontekście komunikatu, bo daje odpowiedź na pytanie, jakiej wersji napędowej możemy spodziewać się na naszym kontynencie.

Mitsubishi Outlander – tylko jedna wersja napędowa

Japońska marka zapowiedziała, że w przyszłym roku w Europie, będzie sprzedawana tylko jedna wersja napędowa. Mitsubishi Outlander PHEV, czyli hybryda plug-in. Auto z tym układem napędowym jest już oferowane w Stanach Zjednoczonych i na tamtejszym rynku hybrydowy układ napędowy oferuje moc 252 KM. Auto może również przejechać dystans do 87 km w trybie bez emisji spalin.

Mitsubishi Outlander PHEV – jakie parametry będzie mieć europejska wersja?

Czy zatem do Europy trafi wspomniany PHEV oferowany już na rynku amerykańskim? Tego wciąż nie wiemy, bo w oficjalnym komunikacie producent deklaruje, że, tu cytat: „flagowy Outlander PHEV zostanie opracowany z myślą o europejskim rynku”. Komunikat ten niestety nie wyjaśnia, czy owo „opracowanie” europejskiej wersji będzie sprowadzać się np. tylko do nastawów zawieszenia, czy wyposażenia wnętrza (nie jest tajemnicą, że auta na rynek europejski mają inaczej skonfigurowane zawieszenia, niż analogiczne modele oferowane w Stanach Zjednoczonych). A może w planach jest owszem, hybryda plug-in, ale zupełnie odmienna od tej, którą dziś mogą wybrać amerykańscy klienci marki? Tego jednak komunikat Mitsubishi nie wyjaśnia. Jeżeli tylko dowiemy się więcej szczegółów na temat comebacku japońskiego SUV-a będziemy was informować.

Mitsubishi Outlander PHEV wersja amerykańska – galeria

Na koniec zapraszam was do galerii i wideo prezentującej amerykańską wersję najnowszego Outlandera PHEV.

Source: Mitsubishi Outlander wróci do Europy!

Spis treści

• Hyundai Elantra 2023 – co się zmieniło?
• Hyundai Elantra 2023 – zmiany również we wnętrzu
• Hyundai Elantra 2023 – czy będzie droższy?

Najnowsza generacja modelu Hyundai Elantra zadebiutowała na rynku europejskim w 2020 roku. Koreańczycy uznali, że po niespełna trzech latach (od debiutu w kwietniu 2020) czas zaprezentować klientom odświeżony wizualnie wygląd tego zgrabnego sedana o dynamicznej sylwetce.

Hyundai Elantra 2023 – co się zmieniło?

Nowy Hyundai Elantra ma zmieniony pas przedni z przednimi z reflektorami, które mają teraz ostrzejszy i bardziej trójwymiarowy wygląd. Znacząco zwiększono także wloty powietrza, a atrapa chłodnicy wyraźnie odcina się od wlotu powietrza w dolnej części zderzaka. Pojawiła się też rozciągająca się w górnej części przedniego pasa chromowana listwa, która ma podkreślać wizualnie i optycznie zwiększać szerokość pojazdu. Elantra otrzymała także nowy tylny zderzak z czarnymi akcentami i srebrną listwą ozdobną oraz nowe wzory felg aluminiowych. Gdy spojrzymy na nowy model z boku, można dostrzec przeprojektowany kształt słupka C.

Hyundai Elantra 2023 – zmiany również we wnętrzu

W kabinie z kolei zastosowano nowe kombinacje kolorystyczne oraz przyjazne dla środowiska materiały. Więcej informacji na temat odświeżonego modelu oraz jego polskiej specyfikacji mamy poznać w najbliższych tygodniach.

Hyundai Elantra 2023 – czy będzie droższy?

Nie znamy jeszcze cen odświeżonej Elantry na rynku polskim, niemniej Koreańczycy w oficjalnym komunikacie podkreślają, że Elantra jest najpopularniejszym modelem marki na świecie, którą to pozycję pojazd uzyskał przede wszystkim dzięki relacji dobrego wyglądu i wyposażenia do ceny. Dla przypomnienia, aktualnie Hyundai Elantra (jeszcze w wersji przedliftowej) jest wyceniany w Polsce na kwotę od 88 900 zł, co trudno dziś uznać za nieatrakcyjną cenę jak na kompaktowego sedana. Jeżeli Koreańczycy chcą liczyć na dobrą sprzedaż modelu, nie powinni przesadzić z podwyżką ceny wersji poliftowej. Na koniec zobaczcie jeszcze wideo prezentujące model Kona nowej generacji, o którym już wam wspominaliśmy:

Source: Nowy Hyundai Elantra 2023 z odświeżonym wyglądem, czy dostrzegacie różnice?

Spis treści

• Nowa Toyota Prius w Polsce, tylko plug-in
• Nowa Toyota Prius w Polsce, trzy wersje wyposażenia – najtańsza wersja Comfort
• Nowa Toyota Prius w Polsce – wersja Prestige
• Nowa Toyota Prius w Polsce – topowa wersja Executive
• Nowa Toyota Prius – galeria

Nowa Toyota Prius piątej generacji jest już oficjalnie wyceniona w Polsce. Klienci w naszym kraju będą mogli zamówić tylko jedną wersję napędową, czyli hybrydę plug-in. Za to japońska marka w naszym kraju oferuje trzy różne poziomy wyposażenia. Ceny startują od 199 900 zł. Poniżej szczegóły.

Nowa Toyota Prius w Polsce, tylko plug-in

Toyota Prius piątej generacji będzie oferowana w naszym kraju tylko z napędem wymagającym dodatkowego ładowania akumulatorów z zewnętrznego źródła. Choć wyboru układu napędowego nie ma, to jednak osoby, które będą miały gdzie podładowywać auto, nie powinny narzekać, bo to najmocniejszy Prius w historii istnienia tego modelu. Nowa Toyota Prius Plug-in Hybrid wyposażona jest w napęd o mocy systemowej wynoszącej aż 223 KM (152-konny silnik benzynowy 2.0 + silnik elektryczny o mocy 163 KM). Taka moc układu napędowego pozwoli rozpędzić się nowemu Priusowi od 0 do 100 km/h w 6,7 sekundy, a to nie są przyśpieszenia z jakimi dotychczas kojarzono ten model. Dynamiki nie zabraknie, ale auto ma być też oszczędne i zdolne do jazdy bez emisji spalin na dystansie od 72 do 86 km wg WLTP (zależnie od wersji). Pojemność akumulatora trakcyjnego Priusa wynosi 13,6 kWh. Ładowanie za pomocą ładowarki o mocy 3,5 kW trwa do 4 godzin.

Nowa Toyota Prius w Polsce, trzy wersje wyposażenia – najtańsza wersja Comfort

Japończycy przygotowali na polski rynek trzy warianty wyposażenia: Comfort, Prestige i Executive. Producent deklaruje, że już w bazowym wariancie Comfort, auto ma być dobrze wyposażone. Ta wersja w standardzie otrzyma m.in. najnowsze systemy bezpieczeństwa czynnego T-MATE z aktualizacjami online, system multimedialny Toyota Smart Connect z kolorowym ekranem dotykowym 12,3″, asystentem głosowym i nawigacją online, światła LED, felgi aluminiowe, podgrzewane przednie fotele i elektryczną regulację fotela kierowcy. Cena wersji Comfort startuje od 199 900 zł.

Nowa Toyota Prius w Polsce – wersja Prestige

Kolejny poziom wyposażenia to wersja Prestige, startująca w nowym, polskim cenniku modelu od 211 900 zł. Za tę kwotę otrzymujemy auto wyposażone m.in. w: cyfrowe lusterko wsteczne, elektrycznie unoszone drzwi bagażnika, listwy LED w tylnych światłach, większe koła aluminiowe czy podgrzewanie kierownicy. Atutem tej konfiguracji są nowoczesne światła matrycowe w technologii LED z systemem adaptacyjnych świateł drogowych (AHS). Priusa Prestige można dodatkowo doposażyć w panoramiczny szklany dach za 3 500 zł.

Nowa Toyota Prius w Polsce – topowa wersja Executive

Klienci dysponujący budżetem na poziomie nie niższym od 239 900 zł mogą wybrać topową wersję wyposażenia nowego Priusa: Executive. W tej odmianie model zyskuje m.in.: monitor panoramiczny z systemem kamer 360 stopni, wentylację przednich foteli i pamięć ustawień fotela kierowcy czy zaawansowanego asystenta parkowania Toyota Teammate. Najwyższą wersję Priusa wyróżnia także dach z panelami fotowoltaicznymi, który może ładować baterię czystą energią i wydłużyć zasięg auta w trybie EV maksymalnie o 8,7 km każdego dnia.

Nowa Toyota Prius – galeria

Na koniec zobaczcie jeszcze wideo prezentujące Priusa V generacji:

Source: Nowa Toyota Prius Plug-in Hybrid 2023 – znamy ceny w Polsce

Spis treści

• Nowe Apple Maps – screeny pochodzą najprawdopodobniej z wersji beta
• Nowe Apple Maps – jakie kraje zaktualizowano
• Nowe Apple Maps – wciąż daleko za Google Maps

Jeden z użytkowników serwisu Reddit, chwali się, że otrzymał wstępny dostęp do wersji beta zaktualizowanej aplikacji Apple Maps. Na screenach zamieszczanych w serwisie widoczny jest przede wszystkim nowy widok 3D z przestrzennymi bryłami zabudowań.

Nowe Apple Maps – screeny pochodzą najprawdopodobniej z wersji beta

Najnowsza aktualizacja Map Apple ma podobno bardziej szczegółowe mapy krajów w Europie Środkowej, zatem również i w Polsce. Niestety, zmian nie zobaczą na razie użytkownicy smartfonów Apple w naszym kraju, chyba że należą do wąskiej grupy beta testerów aplikacji Apple.

Nowe Apple Maps – jakie kraje zaktualizowano

Zgodnie z wpisem na blogu jednego z testerów, który ma dostęp do najnowszej wersji beta aplikacji Apple, zaktualizowane i bardziej szczegółowe mapy mają pokrywać obszary Austrii, Chorwacji, Czech, Węgier, Słowenii oraz oczywiście Polski. Najnowsza aktualizacja jest osiemnastym rozszerzeniem map od momentu debiutu programu we wrześniu 2018 roku.

Nowe Apple Maps – wciąż daleko za Google Maps

Nawet, gdy rozszerzenie nr 18 zostanie udostępnione wszystkim użytkownikom Apple (po zakończeniu testów beta, dziś nie wiadomo dokładnie kiedy to nastąpi), nowe mapy Apple obejmą 21,6% powierzchni naszej planety, 11,7% światowej populacji w 32 krajach. To wciąż znacznie słabszy wynik, niż zasięg Map Google.

Source: Nowe Apple Maps w Polsce już wkrótce?

Spis treści

• Układ rozrządu – co to jest?
• Układ rozrządu – do czego służy?
• Układ rozrządu – uruchamiasz auto, co robi układ rozrządu?
• Układ rozrządu – uszkodzenie może spowodować nawet zniszczenie silnika
• Układ rozrządu – co podlega wymianie?
• Układ rozrządu – jak często wymieniać?
• Układ rozrządu w kupionym aucie – stosuj zasadę ograniczonego zaufania

Układ rozrządu we współczesnych silnikach spalinowych jest niezwykle istotnym ich elementem. Każdy posiadacz samochodu powinien pamiętać o tym, że elementy układu rozrządu, a dokładniej: napędu rozrządu, są elementami eksploatacyjnymi, które w trakcie korzystania z samochodu ulegają zużyciu i podlegają okresowej wymianie. Lepiej dobrze pilnować okresów wymiany elementów układu rozrządu, bo niedbalstwo może prowadzić do zniszczenia silnika. To z kolei oznacza znacznie większy wydatek w serwisie w celu doprowadzenia auta do stanu używalności.

Układ rozrządu – co to jest?

To, co potocznie zmotoryzowani (a także większość mechaników) nazywa „rozrządem” to jedynie część układu rozrządu współczesnego silnika spalinowego, dokładniej: napęd rozrządu. Zadaniem układu jest dostarczenie odpowiedniej porcji paliwa do komór spalania w cylindrach, a następnie odprowadzenie spalin do układu wydechowego. Jak działa rozrząd? Nie będziemy tu prowadzić wykładu z inżynierii mechanicznej silników spalinowych, ale da się rzecz przedstawić w pewnym uproszczeniu.

Układ rozrządu – do czego służy?

Jak wiemy, energia powstała w wyniku spalenia mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrach silnika spalinowego to energia chemiczna, która zamieniania jest częściowo na energię mechaniczną, a w większości jest – niestety – tracona w postaci energii cieplnej. Jednak pojedyncza eksplozja w komorze spalania nie oznacza jeszcze ruchu pojazdu. Aby tak się stało silnik musi stale pobierać paliwo i powietrze, spalać je, a następnie usuwać z komór spalania produkty tej chemicznej reakcji: spaliny. Wymaga to synchronizacji wielu elementów i za tą synchronizację odpowiada właśnie układ rozrządu.

Układ rozrządu – uruchamiasz auto, co robi układ rozrządu?

W momencie, gdy uruchamiasz auto, do pierwszego ruchu wałka, lub wałków (zależnie od modelu) rozrządu wykorzystywana jest energia mechaniczna pochodząca z rozrusznika. Wałki rozrządu za pomocą cylindrycznych krzywek zamieniają ruch obrotowy na ruch posuwisty zaworów ssących, wówczas paliwo zostaje wraz z powietrzem zassane do cylindra. To tzw. suw ssania. Następnie dalszy ruch krzywek wałka/wałków rozrządu zamyka zawory, a uwięziona w cylindrze mieszanka paliwowo-powietrzna jest sprężana przez tłok przesuwający się w górę.

Gdy tłok spręży mieszankę, w komorze spalania pojawia się iskra (w silnikach benzynowych) lub zapłon następuje samoczynnie w wyniku wysokiego ciśnienia mieszanki (w silnikach diesla). Eksplozja mieszanki to pierwszy suw pracy czterosuwowego silnika spalinowego. Rola rozrusznika się kończy, tłok wędruje do góry odpychany siłą eksplozji, która to siła zamieniana jest na moment obrotowy trafiający na wał korbowy, stamtąd właśnie za pośrednictwem napędu rozrządu i wałków następuje otwarcie zaworów wylotowych i spaliny opuszczają komorę spalania. W ten sposób cały cykl pracy silnika czterosuwowego: suw ssania, sprężania, pracy, wydechu, będzie już powtarzany, aż do wyłączenia silnika. No chyba, że rozrząd zostanie uszkodzony.

Układ rozrządu – uszkodzenie może spowodować nawet zniszczenie silnika

Zerwanie paska rozrządu czy przeskok łańcucha rozrządu choćby o jeden ząbek oznacza, że cała ta zsynchronizowana maszyneria przestaje prawidłowo działać. Na dodatek praktycznie wszystkie współczesne silniki stosowane w samochodach mają tzw. konstrukcję kolizyjną, co oznacza, że w razie rozsynchronizowania układu rozrządu (np. w wyniku przeskoku łańcucha, czy pęknięcia paska rozrządu) zawory zderzają się z tłokami i silnik jest zniszczony, a w najlepszym razie – do kapitalnego remontu.

Układ rozrządu – co podlega wymianie?

Dobra wiadomość jest taka, że absolutnie nie ma potrzeby wymieniać całego układu rozrządu. Wymianie podlegają jedynie elementy eksploatacyjne takie jak np. pasek rozrządu (w przypadku napędu rozrządu przenoszonego paskiem), napinacze, prowadnice, rolki, pompa wody, łańcuch (w przypadku napędu rozrządu przenoszonego łańcuchem), koła zębate, itp. To, jakie części trzeba wymienić, zależy od tego, czy w danym modelu mamy napęd rozrządu przenoszony za pomocą paska czy też łańcuchem. Oprócz tego zestawy części eksploatacyjnych są różne, zależnie od konkretnego modelu i typu silnika w danym aucie. Co do zasady powinniśmy wymieniać części układu rozrządu na nowe, dostosowane do konkretnego modelu auta i obecnego w nim silnika.

Układ rozrządu – jak często wymieniać?

Cykle wymiany elementów eksploatacyjnych układu rozrządu są zawsze definiowane przez producenta danego modelu i podawane dla każdej wersji silnikowej danego modelu. Doświadczeni mechanicy sugerują jednak, by w przypadku aut starszych nieco skrócić resurs elementów układu rozrządu.

Gdy np. producent dla danego modelu zaleca wymianę paska i innych elementów rozrządu co 120 tys. km, lepiej skrócić ten okres do 90 tys. km, szczególnie w aucie starszym od 6-7 lat i ze sporym przebiegiem. Pamiętajmy też o czasie. Nawet gdy samochód jest nieużywany, elementy eksploatacyjne rozrządu się starzeją. Nawet, gdy nie osiągniemy wymaganego do wymiany rozrządu przebiegu, to warto odświeżyć rozrząd co 5 lat.

Czy trzeba wymieniać również łańcuchowy napęd rozrządu? Niestety, popularna przed laty teza, że łańcuchowe napędy rozrządu są „wieczne” jest już nieaktualna. Owszem, łańcuch rozrządu jest najczęściej trwalszy niż napęd przekazywany paskiem, ale i tak zalecane jest kontrolowanie stanu łańcucha i napinaczy np. podczas każdego przeglądu. Dmuchanie na zimne w przypadku rozrządu to objaw rozsądku, a nie przesady.

Układ rozrządu w kupionym aucie – stosuj zasadę ograniczonego zaufania

Jeżeli kupujesz auto na rynku wtórnym, a sprzedawca zapewnia, że rozrząd był „niedawno wymieniany” ale nie potrafi tego udowodnić np. fakturą za naprawę, specyfikacją wymienionych elementów itp. zawsze wymień elementy eksploatacyjne układu rozrządu we własnym zakresie. Zaniechanie tego, przy nieznanej historii serwisowej kupionego auta, to proszenie się o poważne kłopoty. Remont silnika, czy konieczność wymiany go na nowy są zawsze droższe od wymiany części eksploatacyjnych układu rozrządu.

Source: Rozrząd, kiedy go wymienić? Jak działa układ rozrządu?

Spis treści

• Bez opłaty ewidencyjnej – co to za opłata?
• Bez opłaty ewidencyjnej – na co ta opłata?
• Bez opłaty ewidencyjnej, ale z opłatą za ubezpieczenie
• Bez opłaty ewidencyjnej, ale z większą opłatą ewidencyjną. Kto ją zapłaci? Ty, kierowco

Jak informuje Stowarzyszenie Prawników Rynku Motoryzacyjnego (SPRM), Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy i zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Nowela zakłada zniesienie opłaty ewidencyjnej, którą dziś zmotoryzowani płacą przy okazji różnych czynności urzędowych takich jak np. wydanie dowodu rejestracyjnego, wydanie tablic rejestracyjnych, badanie techniczne pojazdu itp. Przyjęty projekt jest obecnie procedowany w Sejmie.

Bez opłaty ewidencyjnej – co to za opłata?

Opłata ewidencyjna to opłata, która dziś jeszcze jest wciąż pobierana przez organy państwowe w związku z czynnościami takimi jak:

• rejestracja pojazdu,
• wydanie karty parkingowej (dla osoby niepełnosprawnej),
• wydanie dowodu rejestracyjnego,
• wydanie pozwolenia czasowego (tymczasowego dowodu rejestracyjnego),
• wydanie zalegalizowanych tablic rejestracyjnych,
• wydanie wtórników tablic rejestracyjnych,
• przeprowadzenie badania technicznego pojazdu,
• odczyt stanu drogomierza po jego wymianie,
• wymiana prawa jazdy,

Wysokość tej opłaty to – w zależności od wykonywanej czynności – 50 gr lub 1 zł. Czy zmiany w prawie oznaczają, ze zmotoryzowani zaoszczędzą te kwoty podczas wymienionych czynności? Nie. Kierowcy zapłacą więcej. Dlaczego?

Bez opłaty ewidencyjnej – na co ta opłata?

Zanim odpowiemy na powyższe pytanie, warto wyjaśnić, po co w ogóle istnieje wciąż rzeczona opłata ewidencyjna. Tego typu opłaty zasilają fundusz CEPiK odpowiedzialny za rozwój i utrzymanie tej bazy danych kierowców i pojazdów w Polsce. Choć kwota opłaty nie jest duża (przypomnę: 0,50 zł lub 1 zł) to efekt skali (duża liczba wniosków o czynności w urzędzie) powoduje, że same te opłaty wg SPRM, stanowią 14,5% przychodu Funduszu utrzymującego bazę CEPiK. Nietrudno zgadnąć, że likwidacja blisko szóstej części przychodów Funduszy odpowiedzialnego za utrzymanie i dalszy rozwój jednej z największych baz cyfrowych w Polsce, to nie jest najlepszy pomysł. Sęk w tym, że nikt przychodów nie niweluje, a opłata zostanie przerzucona, teoretycznie nie na kierowców, ale de facto – właśnie na nich. I to my, zmotoryzowani, finalnie zapłacimy więcej.

Bez opłaty ewidencyjnej, ale z opłatą za ubezpieczenie

Pomysł rządowego projektu przekazanego do Sejmu, polega na tym, że opłata na CEPiK będzie pobierana podczas zawierania umowy ubezpieczenia pojazdu (także obowiązkowej umowy OC, zatem zapłaci ją każdy kierowca, jeżeli chce legalnie jeździć po drogach).

Macie deja vu? Jeżeli tak, to wszystko z wami w porządku, bo opisywany projekt to ta sama nowela, o której było głośno jeszcze w sierpniu 2022 roku. Wówczas projekt zakładał, że opłata ewidencyjna będzie wynosić 1% średniego krajowego wynagrodzenia. W sierpniu 2022 roku było to około 60 zł. Taka kwota wywołała znaczny sprzeciw branży motoryzacyjnej, bo oznaczała, że np. handlarz aut, czy dealer, wykupujący miesięczną polisę dealerską również musiałby płacić dodatkowo 60 zł opłaty ewidencyjnej na każde auto.

Bez opłaty ewidencyjnej, ale z większą opłatą ewidencyjną. Kto ją zapłaci? Ty, kierowco

Wycofanie się z tego projektu nie było trwałe. Teraz pomysł wraca, ale rząd obniżył planowaną opłatę ewidencyjną „zespoloną” z kosztem ubezpieczenia. Według najnowszego projektu ma ona wynosić „tylko” 0,1% przeciętnego wynagrodzenia w Polsce, czyli ok. 6 zł. To wciąż kwota 12-krotnie lub 6-krotnie wyższa od wciąż jeszcze obowiązujących „starych” opłat ewidencyjnych. Owszem, nie zapłacimy za rejestrację, czy za badanie techniczne, ale jak często rejestrujecie samochód? Ubezpieczenie każdy kierowca musi opłacać przynajmniej raz w roku, a rejestracje czy nawet badanie techniczne (w przypadku nowych aut) to rzadziej wykonywane czynności. Przy czym w przypadku dealerów i handlarzy wykupujących polisy na krótszy termin, będą musieli oni uiszczać te nowe opłaty znacznie częściej. Kto za to finalnie zapłaci? Czy to nie oczywiste? Nabywca samochodu i jego użytkownik, który musi ubezpieczyć pojazd.

Source: Nawet 1200 proc. podwyżki za badanie techniczne i rejestrację pojazdu w 2023! Likwidacja opłaty związana z podwyżką

Spis treści

• Nowy Yanosik – nowy ekran startowy z kafelkami
• Nowy Yanosik – łatwiejszy dostęp do ulubionych miejsc
• Nowy Yanosik – łatwiejsze zgłaszanie różnych zdarzeń drogowych

Aplikacja Yanosik to popularny program zainstalowany na smartfonach wielu kierowców w Polsce. Jej wydawca ogłosił wprowadzenie – jak się wyraził w oficjalnym komunikacie – „kluczowych zmian”, które mają pozwolić na wygodniejsze korzystanie z tej popularnej aplikacji. Sprawdziliśmy co się zmieniło.

Aktualizacje aplikacji mobilnych to najczęściej niewielkie zmiany, które np. czynią dany program bardziej bezpiecznym. Usuwane są wcześniej znalezione błędy, czy wprowadzane drobne, niewidoczne dla użytkownika poprawki. Tym razem jest inaczej, aplikacja Yanosik w najnowszej wersji wygląda i działa nieco inaczej niż w wersji sprzed aktualizacji.

Nowy Yanosik – nowy ekran startowy z kafelkami

Nowością w Yanosiku jest przeprojektowany ekran startowy aplikacji, który w najnowszej wersji nie zawiera już kilku kart odwołujących się do różnych funkcji. Zamiast tego ekran główny zawiera teraz 9 kafelków z najpotrzebniejszymi – zdaniem projektantów i wydawcy aplikacji – usługami, które mogą się przydać kierowcom nie tylko podczas jazdy. Są to:

• ubezpieczenia OC/AC,
• ogłoszenia (sprzedaż/kupno samochodów),
• płatności za autostrady,
• garaż (dane auta użytkownika aplikacji, trzeba je najpierw wprowadzić skanując kod QR z dowodu rejestracyjnego),
• urządzenia (kafelek prowadzący do funkcji urządzeń-akcesoriów Yanosik, przydatny raczej tylko dla posiadaczy tych urządzeń),
• historia (dane dotyczące historii pojazdów, zamówionych raportów VIN itp.),
• taryfikator mandatów karnych
• oferty (różne rabaty i promocje dla kierowców np. na stacjach benzynowych, myjniach, warsztatach itp.)
• postaw kawę (kafelek pozwala „postawić kawę”, czyli wpłacić dobrowolną kwotę na rzecz twórców aplikacji)

Nowy Yanosik – łatwiejszy dostęp do ulubionych miejsc

Przeprojektowano również element interfejsu pozwalający łatwo wybierać ulubione miejsca we wbudowanej w aplikację nawigacji (mapie). Na ekranie głównym, nad wspomnianymi wcześniej kafelkami, mamy teraz karuzelę ulubionych lokalizacji. Dzięki czemu wybór miejsca ulubionego jako docelowej lokalizacji jest nieco łatwiejszy.

Nowy Yanosik – łatwiejsze zgłaszanie różnych zdarzeń drogowych

Autorzy chwalą się również nową, rozszerzoną klawiaturą zgłoszeń, która do tej pory najczęściej była wykorzystywana do zgłaszania kontroli drogowych, pomiarów prędkości, wypadków itp. Teraz dodatkowo z poziomu klawiatury zgłoszeń kierowcy będą mogli skorzystać z funkcji SOS, czyli wezwania służb ratunkowych lub pomocy drogowej. Oprócz tego można też za pomocą klawiatury zgłoszeń dodawać ceny paliwa i wprowadzać inne zmiany na mapie.

Yanosik jest bezpłatną aplikacją mobilną dostępną na najpopularniejsze platformy mobilne: Androida i Apple. Znajdziecie ją w oficjalnych sklepach: Google Play oraz Apple App Store.

Source: Nowy Yanosik, więcej niż zwykła aktualizacja

Spis treści

• Samochód za średnią pensję – założenia i wstępny odsiew
• Samochód za średnią pensję – bez dopłat za cło, dokumenty itp.
• Samochód za średnią pensję – na które modele warto zwrócić uwagę
• Samochód za średnią pensję – Fiat Panda
• Samochód za średnią pensję – Opel Astra H
• Samochód za średnią pensję – Fiat Grande Punto
• Samochód za średnią pensję – o tym pamiętaj

Według danych Głównego Urzędu Statystycznego przeciętne miesięczne wynagrodzenie w sektorze przedsiębiorstw w styczniu 2023 roku wyniosło 6883,96 zł brutto. Była to kwota o 13,5 proc. wyższa w porównaniu do stycznia 2022 roku. Czy za niecałe 7000 zł da się dziś kupić używane auto, które będzie nadawało się do jazdy, a nie tylko do długich postojów u mechaników i blacharzy? Oto nasze propozycje.

Samochód za średnią pensję – założenia i wstępny odsiew

Założyliśmy, że dysponujemy budżetem w zakresie 6000 – 7000 zł. Poszukujemy auta, które jeździ i jest sprawne, przynajmniej na tyle, że ma aktualne badania techniczne i w dniu sprzedaży przejdzie takie badanie. Z drugiej strony nie chcieliśmy poszukiwać wśród aut bardzo starych, zatem odsialiśmy z wyników przeszukiwań polskiego rynku wtórnego modele które są już pełnoletnie. Najstarszy rocznik jaki dopuszczamy w naszych rozważaniach to 2006.

Samochód za średnią pensję – bez dopłat za cło, dokumenty itp.

Sprzedawane auto powinno mieć też polskie blachy, niezależnie od tego, skąd w rzeczywistości pochodzi. Chodzi o to, by nie ponosić później kosztów rejestracji (a często i cła, gdy dany egzemplarz sprowadzono np. ze Stanów Zjednoczonych czy Szwajcarii). W rezultacie lista wyników dość szybko zaczęła się skracać z kilkudziesięciu tysięcy wystawionych aut do zaledwie kilkudziesięciu ofert. Jakie modele udało się nam namierzyć? Poniżej lista przykładowych modeli, których ceny wywoławcze mieściły się w przyjętym przez nas budżecie a’la „średnia krajowa”:

• Chevrolet Kalos
• Citroën C2
• Citroën C3
• Citroën C5
• Fiat Grande Punto
• Fiat Panda
• Ford C-Max
• Ford Fiesta
• Ford Focus
• Ford Fusion
• Mazda 5
• Nissan Note
• Opel Astra H
• Opel Vectra
• Peugeot 107
• Peugeot 307
• Renault Laguna II
• Saab 9-3
• Saab 9-5
• Seat Ibiza
• Smart fortwo
• Volkswagen Fox
• Volkswagen Polo

Jak widać liczba znalezionych modeli nie jest jakaś porażająca, na dodatek tylko niektóre są warte waszej uwagi.

Samochód za średnią pensję – na które modele warto zwrócić uwagę

Pamiętając o przyjętych kryteriach, czyli nie tylko cenie, ale i roczniku oraz założeniu, że celem jest przede wszystkim eksploatacja a nie serwisowanie zaniedbań poprzednich właścicieli, w miarę dobrze rokujące z powyższej listy modele są nieliczne. Przyjrzyjmy się im dokładniej.

Samochód za średnią pensję – Fiat Panda

Fiat Panda może nie robi szału stylem, nie jest ani specjalnie szykowny, przestronny, czy komfortowy, ale jeździ i jest szansa, że jeździć będzie jeszcze długo. W naszym budżecie interesuje nas Panda II generacji produkowana w latach 2003 – 2012. Na najmłodsze egzemplarze z tej generacji nie ma co liczyć, ale też nie musimy ograniczać się do pojedynczych egzemplarzy i można trochę pogrymasić. Panda to najmniejszy segment, ale jej zaletą było to, że występowała jako pięciodrzwiowy mały hatchback, co jest rozwiązaniem bardziej funkcjonalnym i wygodniejszym niż auta trzydrzwiowe.

Jeżeli chodzi o napęd, to w przypadku auta miejskiego, eksploatowanego najczęściej na krótkich dystansach optymalnym wyborem będzie Panda z prostym, dobrze znanym mechanikom i niekłopotliwym benzyniakiem o pojemności 1,2 litra. Silnik ten nie miał bezpośredniego wtrysku paliwa, zatem wielu poprzednich właścicieli decydowało się na dodatkowe oszczędności montując w tym aucie instalację gazową, dobrze współpracującą z niewielkim benzyniakiem. Jednak instalacja LPG wymusza dodatkową dbałość o auto, a z tą dbałością wśród aut za „średnią krajową” może być różnie. Benzyniak jest bezpieczniejszy.

Samochód za średnią pensję – Opel Astra H

Opel Astra to jeden z najpopularniejszych modeli na rynku wtórnym w Polsce. Trudno temu się dziwić, bo Astra H (interesuje nas tylko ta generacja, produkowana w latach 2004 – 2014; wcześniejsza jest za stara, na nowszą nas nie stać) od lat kojarzy się z rozsądnym wyborem. Kompaktowe auto jest bardziej funkcjonalne od miejskiego malucha, a z drugiej strony wcale nie musi być droższe w eksploatacji, bo najdroższe i najmocniejsze wersje OPC i tak są poza zasięgiem.

W tym przypadku trzeba uważać o tyle, że najtańsze w ogłoszeniach są mocno wysłużone (duże przebiegi) egzemplarze z nieszczególnie polecanymi silnikami wysokoprężnymi o pojemności 1.3 i 1.7 litra. Zdecydowanie bezpieczniejszym wyborem są jednostki benzynowe o pojemności 1.4 i 1.6 litra, z tym że większa może już przekraczać nasze możliwości budżetowe. 1.4 nie poraża dynamiką (90 KM), ale wystarczy do spokojnej, zachowawczej jazdy.

Samochód za średnią pensję – Fiat Grande Punto

Z powyższej listy modeli, które spełniały ustalone przez nas kryteria wiekowe, budżetowe i pochodzenia (polskie blachy) wybralibyśmy jeszcze Fiata Grande Punto, auto nieco większe od Fiata Pandy, ale wciąż mieszczące się w budżecie. Poszczególne egzemplarze mogą być nieco starsze od egzemplarzy Pandy spełniające nasze warunki finansowe, ale to wciąż nie muszą być złe auta. Prosta technika, dobrze znana serwisom, nieskomplikowane silniki, to wszystko sprawia, że koszty użytkowania nie będą wysokie.

Na jaki silnik warto zwrócić szczególną uwagę? Zdecydowanie polecamy prostego benzyniaka o pojemności 1.4 litra z ośmioma zaworami (po dwa zawory na każdy cylinder).

Samochód za średnią pensję – o tym pamiętaj

Na koniec jeszcze rada: poszukując samochodów za niewielkie pieniądze, jak w tym przypadku zawsze zalecamy dokładne oględziny każdego egzemplarza. Niski budżet oznacza, że liczba pułapek czyhających na klientów może być niemała. Delikatna woń stęchlizny (auto popowodziowe)? Nie ryzykujemy. Sprzedawca mówi, że „auto jeździ, tylko jeden cylinder nie trzyma kompresji” – też rezygnujemy. Generalnie w tak starych autach, często o bardzo dużych przebiegach, nie warto również interesować się jednostkami wysokoprężnymi, bo nawet uznawane za najtrwalsze silniki diesla wymagają napraw serwisowych, które w przypadku diesli są zawsze droższe i bardziej skomplikowane niż w przypadku prostych benzyniaków.

Source: Jaki samochód kupisz za średnią pensję w Polsce? Oto nasze propozycje

Spis treści

• Autostrada A2 po podwyżkach
• Autostrada A2 – czy faktycznie najdroższa? Porównujemy z Grossglockner Hochalpenstraße
• Autostrada A2 – czy faktycznie najdroższa? Porównujemy z trasą Rijeka-Zagrzeb
• Autostrada A2 – cena jest absurdalna

Autostrada A2 znowu drożeje. Spółka Autostrada Wielkopolska, zarządca fragmentu trasy A2, pomiędzy Koninem, a Świeckiem od dziś, tj. 9 marca 2023 roku, podniosła ceny za przejazd pomiędzy Koninem, a Nowym Tomyślem. Stawki za odcinek Nowy Tomyśl – Świecko pozostały bez zmian. Już wcześniej ten fragment A2 był uznawany za najdroższą autostradę w Europie, czy po podwyżkach umocnił się na tej pozycji? Sprawdzamy.

Autostrada A2 po podwyżkach

Za pokonanie 150 kilometrowego odcinka trasy pomiędzy Koninem, a Nowym Tomyślem kierowcy samochodów osobowych (kategoria 1) zapłacą 84 zł. W jedną stronę. Ile zapłacą kierowcy pozostałych kategorii pojazdów na tym odcinku? Poniżej kompletna lista:

• Motocykle: 42 zł;
• Pojazdy kategorii 1 (samochody osobowe i użytkowe o dwóch osiach): 84 zł;
• Pojazdy kategorii 2 (o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koła bliźniacze oraz pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami): 129 zł;
• Pojazdy kategorii 3 (o trzech osiach oraz pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koła bliźniacze z przyczepami): 198 zł;
• Pojazdy kategorii 4 (o więcej niż trzech osiach oraz pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami): 300 zł
• Kategoria 5 (pojazdy i zestawy pojazdów nienormatywnych): 840 zł;

Odcinek ten stał się tym samym najdroższą trasą szybkiego ruchu w Polsce, ale czy na pewno w Europie? Porównajmy.

Autostrada A2 – czy faktycznie najdroższa? Porównujemy z Grossglockner Hochalpenstraße

Poszukując najdroższych, płatnych tras w Europie, na pewno wśród nich można wymienić Grossglockner Hochalpenstraße w Austrii, czyli malowniczą alpejską trasę o długości 47,8 km, która jest jednocześnie najwyżej położoną drogą asfaltową w Europie i prowadzi wprost do najwyższego szczytu tego kraju, Glossglockner (3798 m n.p.m). Przejazd nią dla samochodu osobowego kosztuje 40 euro (bilet dzienny). Mniej zapłacą posiadacze pojazdów zeroemisyjnych (elektrycznych i wodorowych): 32 euro. Motocykliści muszą wyłuskać 30 euro. Dla aut dostawczych i ciężarowych do 3,5 t DMC cena wynosi 49 euro, a dla cięższych pojazdów: 127 euro.

Nie trzeba być biegłym w rachunkach, by stwierdzić, że austriacka trasa jest znacznie droższa, ale uwaga, to przede wszystkim trasa turystyczna, powyższe kwoty to opłaty za dzienny bilet, a w ciągu dnia możemy ją przejechać wielokrotnie. Tymczasem na A2 opłatę musimy wnosić za każdy jeden przejazd. Poza tym alpejski szlak to – szczególnie przy dobrej pogodzie – uczta dla oczu i kawał przygody. A jaka przygoda może nas spotkać na A2? Pęknięta opona? Roboty drogowe?

Autostrada A2 – czy faktycznie najdroższa? Porównujemy z trasą Rijeka-Zagrzeb

Za jedną z droższych tras w Europie są autostrady w Chorwacji. Dotarcie z Zagrzebia do Rijeki autostradami A1 i A6 kosztuje niecałe 200 HRK (ok. 125 zł) dla samochodu osobowego. Długość tej trasy jest tylko nieznacznie większa (ok. 160 km) od interesującego nas w tym materiale odcinka autostrady A2 od Konina do Nowego Tomyśla. Chorwacja wypada drożej, ale znowu jest to trasa znacznie bardziej malownicza od tej wielkopolskiej. Zatem nie, odcinek polskiej A2 nie jest najdroższy w Europie, co jednak nie znaczy, że nie jest absurdalnie wyceniony.

Autostrada A2 – cena jest absurdalna

Odcinek A2 pomiędzy Koninem, a Nowym Tomyślem, to zwykła trasa tranzytowa, zero ciekawych widoków, płaski teren, nic „turystycznego” co uzasadniałoby taką opłatę za przejazd. Zarządca argumentuje, że podwyżka jest wymuszona kosztami i inflacją. Jakie koszty ma spółka Autostrada Wielkopolska, skoro jeden przejazd 150-kilometrowego odcinka kosztuje drożej niż 10 dni ciągłej jazdy (winieta) po wszystkich drogach Czech?

Source: Fragment autostrady A2 najdroższy w Europie? Od dziś podwyżki na „Kulczykówce”

Spis treści

• WWCOTY 2023 – Kia Niro wybrana przez kobiety, jakie modele jeszcze wyróżniono?
• WWCOTY 2023 – druga runda głosowania wyłoniła zwycięzcę
• WWCOTY 2023 – wideo z konkursu

Najnowsza Kia Niro to samochód, który w tegorocznym konkursie Women’s World Car of The Year uzyskał najbardziej prestiżowy tytuł „Supreme Winner”, co w praktyce oznacza najlepszy samochód świata 2023 roku, wg jurorek konkursu WWCOTY 2023.

WWCOTY 2023 – Kia Niro wybrana przez kobiety, jakie modele jeszcze wyróżniono?

Przed oddaniem głosu 63 dziennikarki motoryzacyjne z 43 krajów przetestowały dziesiątki modeli i oceniały każdy szczegół. W pierwszej turze głosowania, spośród 59 kandydatów do tytułu, wybrano najlepsze samochody w każdym z sześciu wyróżnianych w konkursie segmentów. Poniżej prezentujemy listę wyróżnionych na tym etapie modeli:

• Kia Niro – Best Urban Car;
• Nissan X-Trail – Best Large SUV;
• Audi RS3 – Best Performance Car;
• Citroën C5X – Best Large Car;
• Ford Ranger – Best 4×4 & Pick-Up;
• Jeep Avenger – Best Family SUV;

WWCOTY 2023 – druga runda głosowania wyłoniła zwycięzcę

W drugiej rundzie finaliści, czyli najlepsze auta w poszczególnych kategoriach, walczyli o tytuł „Najlepszego samochodu świata 2023 roku”. Po podliczeniu punktów, zwycięzcą okazała się Kia Niro. To nie jedyne wyróżnienie jakie uzyskał ten model. W ubiegłym roku, w badaniu J.D Power 2022 model ten uzyskał pierwsze miejsce w kategorii „Samochody elektryczne” wśród marek popularnych. Kia Niro zakwalifikowała się również do finału konkursu World Car of The Year 2023.

WWCOTY 2023 – wideo z konkursu

Na koniec jeszcze wideo podsumowujące tegoroczne wyniki konkursu Women’s World Car of The Year 2023:

Source: Kia Niro – najlepszy samochód świata 2023 według kobiet. Konkurs WWCOTY 2023

Spis treści

• Bezprzewodowe ładowanie – nie tylko samochody elektryczne
• Bezprzewodowe ładowanie – imponująca moc
• Bezprzewodowe ładowanie może być szybko gotowe do przemysłowego wdrożenia
• Bezprzewodowe ładowanie – kluczem była wyższa częstotliwość
• Bezprzewodowe ładowanie – straty tak niskie, jak przy ładowaniu przewodowym

Czy bezprzewodowe ładowanie może być na tyle wydajne, że stanie się użyteczne w transporcie? Znamy odpowiedź na to ważne pytanie. Zespół badaczy z Uniwersytetu Technologicznego Chalmers w Goeteborgu, w Szwecji, kierowany przez prof. Yujinga Liu zaprezentował system ładowania indukcyjnego o imponującej mocy 500 kW. Zwykle wyniki prac naukowców dotyczą rozwiązań, które mimo obiecujących rezultatów są jeszcze dalekie od wdrożenia komercyjnego rozwiązania. Profesor Liu deklaruje, że tym razem jest inaczej, m.in. dlatego, że opracowane rozwiązanie oparto w znacznej mierze na już dostępnych komercyjnie komponentach.

Bezprzewodowe ładowanie – nie tylko samochody elektryczne

Zaprezentowany przez badaczy ze Szwecji system indukcyjnego ładowania, może ich zdaniem nadawać się nie tylko do ładowania samochodów elektrycznych, ale również większych pojazdów zasilanych silnikami elektrycznymi czerpiącymi energię z akumulatorów trakcyjnych, takich jak elektryczne ciężarówki, autobusy, a nawet promy. Naukowcy chwalą się, że osiągnęli wydajność innowacyjnego systemu ładowania na poziomie 98%, przy czym zastrzegają, że dalsze prace umożliwiają jeszcze poprawę do wartości bliższej 100-procentowej wydajności.

Bezprzewodowe ładowanie – imponująca moc

Rozwiązanie opracowane przez badaczy z Chalmers wyróżnia się zdolnością do przekazania mocy rzędu 500 kW pomiędzy płytką ładującą o rozmiarze 2 metrów kwadratowych. Odległość pomiędzy płytami ładowania indukcyjnego (płytą ładującą umieszczoną w podłożu, a płytką odbierającą zamocowaną na podwoziu hipotetycznego pojazdu elektrycznego może wynosić 15 centymetrów. Przy czym szczególnie istotne jest też to, że nowa technologia jest oparta na już istniejących komercyjnie komponentach. Wyjaśnia to Profesor Liu w komunikacie opublikowanym przez szwedzką uczelnię:

Kluczowym czynnikiem jest to, że mamy teraz dostęp do półprzewodników dużej mocy na bazie węglika krzemu, tak zwanych komponentów SiC. Jako produkty energoelektroniczne są one obecne na rynku dopiero od kilku lat. Pozwalają nam na zastosowanie wyższego napięcia, wyższej temperatury i znacznie wyższej częstotliwości przełączania w porównaniu do klasycznych komponentów opartych na krzemie – mówi prof. Liu.

Bezprzewodowe ładowanie może być szybko gotowe do przemysłowego wdrożenia

W efekcie dzięki wykorzystaniu produkowanych elementów, które można kupić, gotowe rozwiązanie może być szybko wdrożone w przemyśle i transporcie. Jako przykład, szef zespołu badawczego kreśli wizję elektrycznych promów, które w dużej liczbie pływają po Goeteborgu czy Sztokholmie. Taki statek mógłby się samoczynnie ładować np. w trakcie wysadzania pasażerów na niektórych przystankach. Duża moc ułatwia obsługę, bo cały proces jest w pełni zautomatyzowany.

Taka technika ładowania indukcyjnego może być również dużym ułatwieniem dla kierowców elektrycznych ciężarówek, które również, ze względu na duże pakiety akumulatorów powinny być ładowane dużą mocą, ale kable ładowarek osiągających tak duże moce są bardzo grube i ciężkie, w indukcyjnym procesie nie ma tego problemu.

Bezprzewodowe ładowanie – kluczem była wyższa częstotliwość

Profesor wyjaśnia, że znane od lat systemy bezprzewodowego przekazywania energii elektrycznej wykorzystują częstotliwości pola magnetycznego rzędu 20 kHz. Tyle masz np. w swojej płycie indukcyjnej w domu, jeżeli posiadasz taki sprzęt. Naukowcy z Chalmers zwiększyli częstotliwość pola magnetycznego czterokrotnie, co pozwoliło na znaczne zwiększenie przekazywanych mocy, przez co rozwiązanie stało się atrakcyjne w zastosowaniach związanych z elektromobilnością.

Zwiększenie częstotliwości nie udałoby się jednak, gdyby nie zastosowanie przez badaczy specjalnych splotów miedzianych wiązek bardzo cienkich kabli. Naukowcy użyli do zaprezentowania działania swojego systemu przewodów z miedzi o grubości od 70 do 100 mikrometrów, co mniej więcej odpowiada grubości ludzkiego włosa. Dopiero zastosowanie tak cienkich przewodów (nawet do 10 tysięcy w jednej wiązce) w specjalnym oplocie pozwoliło zminimalizować straty energii po podniesieniu częstotliwości pola magnetycznego. Przy zwykłych wiązkach miedzianych (znacznie grubszych) system byłby niepraktyczny, ze względu na bardzo duże straty energii.

Bezprzewodowe ładowanie – straty tak niskie, jak przy ładowaniu przewodowym

Zwiększenie mocy ładowania przy jednoczesnej minimalizacji strat podczas przesyłania energii były tu kluczowe – podkreślają badacze. Pamiętajmy, że straty podczas przesyłu energii występują zawsze, bez względu na metodę ładowania, także podczas połączenia kablowego. Atrakcyjność zaprezentowanego przez szwedzkich naukowców rozwiązania polega m.in. na tym, że straty ładowania indukcyjnego zostały sprowadzone do podobnego poziomu, jak w przypadku kablowego przesyłania energii. Jednocześnie Yujing Liu nie sądzi, że ładowanie indukcyjne będzie alternatywną dla już istniejących rozwiązań ładowania samochodów osobowych. „Sam jeżdżę samochodem elektrycznym i nie widzę zastosowania ładowania indukcyjnego w przyszłości. Jadę do domu, podłączam… to żaden problem„. Natomiast ładowanie bezprzewodowe może przyśpieszyć elektryfikację transportu ciężkiego.

Source: Bezprzewodowe ładowanie o olbrzymiej mocy. Sukces naukowców ze Szwecji

Spis treści

• Nowy Ford Puma ST Powershift – 170 KM z litra pojemności
• Nowy Ford Puma ST Powershift – elementy napędu zaczerpnięte z wcześniejszej ST
• Nowy Ford Puma ST Powershift – dynamika i niskie spalanie
• Nowy Ford Puma ST Powershift – galeria

Ford ogłosił rozszerzenie gamy usportowionych wariantów crossovera Ford Puma. Do obecnego już od 2020 Forda Puma ST z 1,5-litrowym turbodoładowanym silnikiem benzynowym dołącza nowy wariant o mocy 170 KM, który jest układem typu miękka hybryda.

Nowy Ford Puma ST Powershift – 170 KM z litra pojemności

Wątpliwości sportowych odmian Forda spod znaku ST może budzić fakt, że najnowsza odmiana Forda Pumy ST Powershift ma układ napędowy, którego trzon stanowi zaledwie trzycylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1 litra. Jednostkę spalinową wspiera instalacja miękkiej hybrydy pracująca w 48-voltowej instalacji. Maksymalny moment obrotowy wynosi 248 Nm i jest on przenoszony na oś napędową pojazdu za pośrednictwem dwusprzęgłowej przekładni Powershift.

Producent deklaruje, że system miękkiej hybrydy w nowej Pumie ST wcześniej niż w innych zastosowaniach załącza rekuperację energii, która szybciej trafia do 48-woltowego zestawu litowo-jonowych ogniw akumulatora. Dzięki temu napędzany paskiem, zintegrowany rozrusznik z funkcją alternatora (BISG) może wydłużyć okresy, w których uzupełnia moment obrotowy silnika spalinowego, co poprawia osiągi w niższym zakresie obrotów silnika. Podniesiony poziom rekuperacji energii oznacza też dostarczenie dodatkowych 10 KM mocy do układu napędowego dzięki elektrycznemu wsparciu BISG.

Rozwiązanie to w połączeniu ze ustawieniem charakterystyki bezpośredniego wtrysku turbodoładowanego, trzycylindrowego silnika benzynowego, skutkuje prawie 10‑procentowym wzrostem mocy maksymalnej w porównaniu z parametrami 1,0-litrowego napędu EcoBoost Hybrid, który dysponuje mocą 155 KM. Nowa Puma ST z Powershift dostarcza więc 170 KM przy 5750 obr/min i 248 Nm momentu obrotowego przy 3000 obr/min, czyli generuje dokładnie dwa razy więcej mocy na litr, niż Focus ST170 z 2002 roku.

Nowy Ford Puma ST Powershift – elementy napędu zaczerpnięte z wcześniejszej ST

Układ napędowy nowej, usportowionej Pumy, wykorzystuje rozwiązania znane już we wcześniejszej odmianie Pumy ST z 2020 roku, napędzanej półtoralitrowym silnikiem z turbo. Do tych rozwiązań należy m.in.: specjalnie dostrojona pod kątem sportowej jazdy belka skrętna i stabilizatory oraz chronione patentem sprężyny zawieszenia ze zmiennym kierunkiem działania.

Nowy Ford Puma ST Powershift – dynamika i niskie spalanie

Nowa odmiana usportowionej Pumy ma zapewniać przyspieszenia od 0 do 100 km/h w czasie 7,4 sekundy, jednocześnie średnie zużycie paliwa w cyklu WLTP (który jest daleki od symulowania dynamicznej jazdy) to 6,3 l/100 km. W praktyce oznacza to, że spokojnie traktowana, nowa, miękkohybrydowa Puma ST Powershift nie będzie paliwożerna.

Producent deklaruje, że opracowana z myślą o współpracy z 1,0-litrowymi silnikami EcoBoost Hybrid siedmiobiegowa przekładnia Powershift została zmodernizowana na potrzeby nowej Pumy ST przez zmianę parametrów oprogramowania. Ma to poprawić osiągi i jednocześnie przyczynić się do większych oszczędności paliwa podczas spokojniejszej jazdy.

Usportowiona automatyczna skrzynia biegów Powershift umożliwia redukcję o trzy biegi i szybsze wyprzedzanie, gdy kierowca wciskając pedał gazu oczekuje maksymalnego przyspieszenia. W cywilnych wersjach Powershift równiez redukuje biegi, ale nie aż o tyle przełożeń. Nowej Pumie ST, w trybie jazdy sportowej przekładnia ma dłużej utrzymywać niższe biegi, celem uzyskania bardziej sportowych reakcji. Dodatkowo kierowca może zmieniać biegu za pomocą łopatek na kierownicy.

Nowy Ford Puma ST Powershift – galeria

Na koniec zobaczcie jeszcze wideo przygotowane przez producenta:

Source: Nowy Ford Puma ST Powershift. Czy to jest jeszcze Puma ST?

Spis treści

• Lamborghini LB744 – aż 1000 KM
• Lamborghini LB744 – nowy silnik V12
• Lamborghini LB744 z napędem na cztery koła
• Lamborghini LB744 – mimo niewielkiej baterii to hybryda plug-in

Nie tak dawno Lamborghini celebrowało pożegnanie z silnikiem V12 w modelach Invenvible i Autentica, teraz włoska marka poinformowała o zaawansowanych pracach nad nowym napędem hybrydowym, w którym aż trzy silniki elektryczne będą współpracować z nowym silnikiem spalinowym. Zgadnijcie z iloma cylindrami? Tak, to też jest V12. Włosi doszli do wniosku podobnego co Aston Martin. Silniki V12 mają zbyt duży potencjał by całkowicie się ich pozbyć. Lepiej je zelektryfikować.

Lamborghini LB744 – aż 1000 KM

Moce hybrydowej jednostki napędowej Lamborghini są naprawdę elektryzujące. Czterosilnikowy zespół napędowy Lamborghini LB744 ma generować moc całkowitą rzędu aż 1000 KM. Napęd ten korzysta z zupełnie nowego układu przeniesienia napędu z nową, umieszczoną z tyłu, poprzecznie, automatyczną i dwusprzęgłową skrzynią o ośmiu przełożeniach.

Silnik główny, wolnossąca jednostka V12 o pojemności 6,5 litra montowana jest centralnie i współpracuje z trzema silnikami elektrycznymi. Jeden z tych silników (moc 110 kW i 150 Nm momentu obrotowego) inżynierowie Lamborghini zintegrowali z wspomnianą 8-biegową przekładnią, w tunelu transmisyjnym obecnym w Lambo od czasów Countacha zainstalowano teraz akumulator litowo-jonowy z ogniwami typu „pouch”. Akumulator trakcyjny ma pojemność 3,8 kWh i zasila elektryczne komponenty napędu LB744. Rola silników elektrycznych jest przede wszystkim pomocnicza. Zwiększają one moc i moment obrotowych w niskoobrotowym zakresie pracy jednostki spalinowej. Możliwa będzie równiez jazda nowym LB744 w trybie wyłącznie elektrycznym, ale biorąc pod uwagę pojemność, starczy co najwyżej na dojazd od bramy posiadłości do garażu.

Lamborghini LB744 – nowy silnik V12

Jednostka V12, która stanowi główny czynnik napędzający LB744 to nowy silnik Lamborghini L545. Mimo bardzo dużej pojemności 6,5 litra Lamborghini deklaruje, że to najlżejszy i najmocniejszy silnik 12-cylindrowy, jaki kiedykolwiek został wyprodukowany przez włoską markę. Nowe V12 waży 218 kg, to o 17 kg mniej niż V12 w modelu Aventador. Jednostka spalinowa generuje moc 825 KM przy 9250 obr./min. Sam silnik kręci się aż do 9500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosi 725 Nm przy 6750 obr./min.

Lamborghini LB744 z napędem na cztery koła

Nowe Lamborghini, które nie ma jeszcze rynkowej nazwy, jest autem z napędem na obie osie. Tylną napędza wspomniana jednostka spalinowa, natomiast za rozpędzanie osi przedniej odpowiadać mają dwa silniki elektryczne generujące po 350 Nm momentu obrotowego i 110 kW mocy na każde koło przednie. W sumie nowa jednostka napędowa jest w stanie przekazać do kół 1015 Nm sumarycznego momentu obrotowego.

Lamborghini LB744 – mimo niewielkiej baterii to hybryda plug-in

Nowy układ napędowy to hybryda plug-in, co oznacza, że niewielką baterię o pojemności 3,8 kWh można ładować ze zwykłego gniazdka 230 V jak i ze stacji AC o mocy 7 kW. W tym drugim przypadku naładowanie baterii do pełna potrwa do 30 minut. Z kolei hamowanie rekuperacyjne z przednich kół lub ładowanie za pomocą silnika V12 skraca ten czas do 6 minut. Co ciekawe, układ napędowy został tak zaprojektowany, że po włączeniu biegu wstecznego koła napędzane są wyłącznie przez silniki elektryczne. Na koniec jeszcze wideo przygotowane przez Lamborghini, prezentujące nowy układ napędowy:

Source: Lamborghini LB744 – supersportowa hybryda

Spis treści

• Tańszy VW ID.3 to nie efekt wojny cenowej
• Tańszy VW ID.3 – nie obniżka, lecz nowa wersja
• Tańszy VW ID.3, ale nie z najmniejszą baterią

Niemieckie media informują o planach Volkswagena dotyczących wprowadzenia na rynek tańszej wersji modelu VW ID.3. Elektryczny kompakt z Wolfsburga, który aktualnie na rynku niemieckim w najtańszej wersji VW ID.3 Pro z baterią 58 kWh wyceniany jest na 43 995 euro, ma kosztować poniżej 40 tys. euro.

Tańszy VW ID.3 to nie efekt wojny cenowej

Kiedy na początku 2023 roku Tesla znacząco obniżyła ceny swoich modeli (informowaliśmy o tym) wiele osób zainteresowanych ewentualnym kupnem samochodu elektrycznego, liczyło na to, że za ciosem amerykańskiego producenta pójdą inni gracze na elektromobilnym rynku. Jednak już wcześniej Oliver Blume, aktualny prezes Grupy VW, deklarował, że Volkswagen nie przystąpi do wojny cenowej. Jednak już na początku marca serwis electrive.com powołując się na niemieckojęzyczne media, informował, że nowy, odświeżony VW ID.3 (tu więcej o tym modelu) będzie dostępny również w odmianie tańszej od obecnie najtańszego wariantu tego samochodu.

Tańszy VW ID.3 – nie obniżka, lecz nowa wersja

Sugerowane pojawienie się tańszego VW ID.3 w odświeżonej gamie modelowej nie jest jednak obniżką cen, lecz po prostu rozszerzeniem oferty o nowy, tańszy wariant poliftingowego ID.3. Według niemieckiego serwisu Handelsblatt, Volskwagen ogłosi nowe ceny na gamę odświeżonego modelu VW ID.3 najpóźniej w kwietniu br.

Warto w tym miejscu przypomnieć, że już wcześniej (w 2021 roku) niemiecka marka oferowała tańszy wariant kompaktowego elektryka, w którym układ napędowy łączony był z najmniejszym w gamie akumulatorem o pojemności 45 kWh, ale ze względu na problemy z technologicznymi łańcuchami dostaw, ten najtańszy wariant został wycofany z rynku, a miał kosztować poniżej 30 000 euro. Dyrektor sprzedaży VW w Niemczech, Imelda Labbe zasugerowała dziennikarzom wspomnianego Handelsblatt, że kwestia powrotu VW ID.3 z najmniejszym akumulatorem 45 kWh jest obecnie rozważana przez koncern.

Tańszy VW ID.3, ale nie z najmniejszą baterią

Przedstawiciele Volkswagena potwierdzili też wcześniejsze plotki o planowanym wprowadzeniu na rynek wersji ID.3 z akumulatorem 58 kWh, wycenionej na kwotę 39 995 euro, będzie to odmiana bez słowa „Pro” w nazwie. Będzie to już egzemplarz po ogłoszonym niedawno liftingu modelu, zatem choć należy domyślać się słabszego wyposażenia niż w droższej wersji Pro, wewnątrz powinien znaleźć się nowy, wprowadzony wraz z liftingiem, 12-calowy wyświetlacz multimediów i nowa konsola środkowa. Celowo nie przeliczamy cen z euro na złotówki, ponieważ podane kwoty dotyczą rynku niemieckiego. Co prawda to również rynek unijny, niemniej ceny w Polsce jak i w Niemczech mogą się nieco różnić.

Source: VW ID.3 będzie dostępny w tańszej wersji

Spis treści

• Roboty na przejściu dla pieszych
• Roboty i piesi – łazik IPA2X
• Roboty i przejście dla pieszych – jak to ma działać?
• Roboty to nie wszystko, z pieszymi mają komunikować się też samochody
• Roboty i wyświetlacze – pierwsze testy we Włoszech i na Słowenii

Widok osoby ubranej w jaskrawy kombinezon i trzymającej znak STOP, wchodzącej na przejście dla pieszych przed dziećmi z pobliskiej szkoły to częsty widok w polskich miasteczkach. Škoda wraz z naukowcami z Politechniki Czeskiej w Pradze i Politechniki w Monachium, ma inny pomysł. Pieszym pomogą roboty i specjalne wyświetlacze na samochodach.

Roboty na przejściu dla pieszych

Wyobraźcie sobie, że podchodzicie do przejścia dla pieszych, a stacjonujący przed przejściem robot wjeżdża przed wami na przejście, hamuje ruch i prezentuje wam sygnał (zielone światło), że możecie przejść. To nie jest scenariusz jakiegoś filmu SF. Zdaniem Škody i współpracujących z czeską marką badaczy z placówek naukowych to niezbyt odległa przyszłość.

Roboty i piesi – łazik IPA2X

Roboty przeznaczone do kontroli ruchu na przejściach dla pieszych już istnieją. Prototypowy robotyczny łazik IPA2X (na powyższym zdjęciu) ma pomóc dzieciom, seniorom i osobom niepełnosprawnym bezpiecznie przejść przez jezdnię. Nad tym inteligentnym asystentem pieszych wspólnie pracowali eksperci z Instytutu Informatyki, Robotyki i Cybernetyki na Politechnice Czeskiej w Pradze (CIIRC), Politechnice w Monachium i Škoda.

Projekt ten otrzymał już wsparcie w ramach inicjatywy Urban Mobility Europejskiego Instytutu Innowacji i Technologii (EIT), angażuje również szereg innych firm działających w obszarze autonomicznej jazdy, instytutów badawczych oraz producentów technologii. Wykorzystano doświadczenia i know-how w zakresie sztucznej inteligencji i sieci komórkowych 5G. Rezultatem jest robot o wysokości ponad dwóch metrów, który wygląda jak mobilna sygnalizacja świetlna.

Roboty i przejście dla pieszych – jak to ma działać?

Michał Sojka z CIIRC wyjaśnia w jaki sposób działa IPA2X. Gdy piesi chcą przejść przez jezdnię, robot wyjeżdża na środek przejścia dla pieszych. Gdy tylko tam dobrze, zapala się zielone światło dla pieszych. Robot stale monitoruje otoczenie, dzięki czemu jest w stanie wykryć zbliżające się auto. Sojka podkreśla, że zaletą IPA2X jest jego wysokość. Robot mierzy ok. 2 metry wysokości, co pozwala jego czujnikom wykryć nadjeżdżający pojazd ponad zaparkowanymi w pobliżu samochodami. Zdaniem badacza robot wyjdzie na jezdnię tylko, gdy algorytm uzna, że jest to w pełni bezpieczne.

Oprócz informacji dla pieszych, robot wyświetla też ostrzeżenia dla nadjeżdżających aut. Tą informacją jest nie tylko sygnał czerwony, ale również ostrzeżenie wyświetlane na centralnym ekranie systemu pokładowego danego pojazdu (przykładowe zdjęcie powyżej). Gdy piesi bezpiecznie przejdą, robot cofa się do krawężnika i przestaje emitować ostrzeżenia dla aut, komunika z ekranu pokładowego znika i można przejechać.

Roboty to nie wszystko, z pieszymi mają komunikować się też samochody

Robot-łazik, asystujący pieszym na przejściu to nie jedyny pomysł w ramach opisywanego projektu. Innym jest opracowany przez Škodę grill sygnalizacyjny (wyświetlacz zamocowany z przodu auta na atrapie chłodnicy), który może wyświetlać komunikaty dla pieszych. Pomysł jest w istocie prosty, zamiast zwykłego grilla mamy programowalne paski LED, które mogą prezentować proste komunikaty, piktogramy, animacje itp.

Jak miałby wyglądać scenariusz wykorzystania takiego wyświetlacza z przodu auta? Zdaniem badaczy np. tak: samochód zbliża się do przejścia dla pieszych i z odpowiednim wyprzedzeniem informuje pieszych, że ich zauważył. Zatrzymuje się i wyświetla na przykład zielone strzałki, aby powiedzieć im, że mogą przejść. Gdy piesi przejdą przez przejście i samochód ma zamiar ruszyć, ponownie wyświetla sygnał „Zatrzymaj się, nie zbliżaj się do przejścia dla pieszych”. Inny scenariusz jest taki, że samochód zbliżający się do skrzyżowania z jakiegokolwiek powodu nie może się zatrzymać – wtedy musi wysłać wyraźny sygnał: „Uwaga, nie mogę się zatrzymać, nie wychodź na przejście ”.

Roboty i wyświetlacze – pierwsze testy we Włoszech i na Słowenii

Opisywane rozwiązania były już testowane w ruchu drogowym. Testy odbyły się jesienią ubiegłego roku w trzech europejskich miastach. W Mediolanie i Modenie robot był testowany w pobliżu szkół, podczas gdy w Lublanie skupiono się na seniorach. Faza testów ma zakończyć się w 2024 roku, a pierwsze roboty być może pojawią się na europejskich ulicach już w 2025 roku.

Source: W przyszłości pieszym pomogą roboty i wyświetlacze na samochodach

Spis treści

• Aramco, Geely i Renault – co planują?
• Aramco, Geely i Renault – nie tylko silniki spalinowe, ale też syntetyczne paliwa
• Aramco, Geely i Renault – powstanie globalny duży dostawca niskoemisyjnych napędów spalinowych
• Aramco, Geely i Renault stawiają na paliwa syntetyczne i wodór

Wczytując się w komunikaty prasowe publikowane przez kolejne marki, można odnieść wrażenie, że dni silników spalinowych są już policzone. Niekoniecznie. Powstają również takie inicjatywy, które mają dalej rozwijać ten typ napędu, czego dowodem jest współpraca naftowego giganta: Aramco z chińskim Geely i Grupą Renault.

Aramco, Geely i Renault – co planują?

Saudyjski koncern podpisał list intencyjny w sprawie potencjalnego objęcia mniejszościowych udziałów w spółce mającej produkować zespoły napędowe, która zostanie utworzona przez Geely Holding Group (Geely Holding) i Geely Automobile Holdings Limited (Geely Auto HK.0175), występujących wspólnie pod nazwą „Geely”, oraz Grupą Renault. Działalność nowej spółki skoncentrowana będzie na technologiach spalinowych i hybrydowych zespołów napędowych.

Aramco, Geely i Renault – nie tylko silniki spalinowe, ale też syntetyczne paliwa

Inwestycja Aramco miałaby służyć wspieraniu rozwoju spółki i jej działalności badawczo-rozwojowej, w szczególności w zakresie paliw syntetycznych i nowej generacji technologii wodorowych. Projekt zakłada, że Geely i Grupa Renault zachowają równe udziały w nowo utworzonym, niezależnym podmiocie.

Aramco, Geely i Renault – powstanie globalny duży dostawca niskoemisyjnych napędów spalinowych

Dzięki globalnej sieci 17 zakładów produkcji zespołów napędowych i 5 ośrodków badawczo-rozwojowych rozmieszczonych na 3 kontynentach przyszła spółka stanie się światowym dostawcą o łącznej rocznej zdolności produkcyjnej ponad 5 milionów skrzyń biegów, silników spalinowych, hybrydowych i hybrydowych plug-in, zaopatrującym ponad 130 krajów.

Jak stwierdził Luca de Meo, dyrektor generalny Grupy Renault, współpraca z arabskim potentatem naftowym ma zapewnić Grupie Renault wspólnie z holdingiem Geely przewagę w wyścigu, o którym dziś raczej głośno się nie mówi. Chodzi o stworzenie technologii silników spalinowych o ultraniskiej emisji. Dołączenie Aramco do działań prowadzonych już przez Renault i Geely ma poszerzyć kompetencje współpracujących firm w zakresie paliw syntetycznych i paliwa wodorowego.

Aramco, Geely i Renault stawiają na paliwa syntetyczne i wodór

Tworzenie nowej spółki skupiającej się na rozwijaniu technologii silników spalinowych na paliwa syntetyczne (m.in. metanol), a także na wodór pokazuje, że wielcy gracze branży przemysłowej i motoryzacyjnej wciąż widzą potencjał rozwojowy i wzrost sprzedaży spalinowych zespołów napędowych. Trochę kłóci się to z forsowanym przez wielu stanowiskiem, że z silników spalinowych należy jak najszybciej zrezygnować.

Trudno się dziwić, że Aramco nie stawia na elektromobilność. Ten arabski koncern jest dziś największym na świecie producentem jeżeli chodzi o dzienne wydobycie ropy naftowej. Tylko ta jedna arabska spółka zaspokaja aż 10 proc. światowego zapotrzebowania na ropę naftową i jej pochodne.

Source: Aramco, Geely i Grupa Renault nie rezygnują z silników spalinowych

Hyundai oficjalnie zaprezentował dziś nową, drugą generację swojego popularnego crossovera segmentu B, czyli model Hyundai Kona. Choć pojazd ten będzie oferowany zarówno ze spalinowymi układami napędowymi, jak też w wersji elektrycznej, producent w swojej komunikacji promuje przede wszystkim wersję elektryczną, która dzięki nowej baterii o pojemności 65,4 kWh ma dysponować większym zasięgiem, a auto będzie można aktualizować zdalnie (aktualizacje OTA). Co jeszcze nowego znajdziemy w nowej Konie?

Nowy Hyundai Kona, najpierw w wersji elektrycznej

Druga generacja koreańskiego crossovera zadebiutuje na rynku najpierw w wersji elektrycznej. W tym wydaniu samochód będzie wyposażony w nowy akumulator trakcyjny o pojemności 65,4 kWh, co zdaniem producenta ma zapewnić zasięg w cyklu WLTP do 490 km. Przy okazji, zobaczcie też nasz test elektrycznego Hyundaia Kony poprzedniej generacji.

Elektryczna wersja Kony II generacji wyposażona została w elementy charakterystyczne dla aut elektrycznych, np. przedni bagażnik (frunk), czy aktywne, sterowane klapy powietrza regulujące przepływ powietrza wokół pojazdu (współczynnik oporu powietrza dla nowej Kony to 0,27). Ponadto nowa Kona Electric wyposażona zostanie w wewnętrzne i zewnętrzne gniazda zasilania (V2L – Vehicle-to-Load), co pozwoli wykorzystać pojazd jako duży bank energii. Nie mogło oczywiście zabraknąć takich funkcji jak tryb jazdy z jednym pedałem (i-Pedal), system inteligentnej rekuperacji. W kokpicie nowej Kony pojawi się też wyświetlacz HUD, który uzupełni dwa panoramiczne ekrany 12,3 cala (wirtualne zegary i ekran multimedialny w centralnej części deski rozdzielczej). W nowej Konie zadebiutuje także nowy system nawigacji pokładowej.

Elektryczna Kona II generacji wyposażona jest w architekturę elektryczną o napięciu 400 V, deklarowany przez producenta czas ładowania od 10 do 80% przy odpowiednio szybkiej ładowarce DC to 41 minut. Auto może w roli baterii przekazywać innym urządzeniom elektrycznym moc do 3,13 kW.

Nowy Hyundai Kona – nie tylko elektryk

Oprócz debiutującej odmiany elektrycznej, w gamie nowej Kony wciąż nie zabraknie innych układów napędowych. Sam wariant elektryczny dostępny będzie w wersjach z dwoma akumulatorami (różnica w pojemności i w zasięgu; wersja standard 48,4 kWh, moc 156 KM, 255 Nm; wersja Long Range 65,4 kWh, moc 218 KM, 255 Nm), a także z klasycznym napędem hybrydowym (HEV) oraz silnikiem benzynowym. Hyundai zapowiedział również, że będą kontynuowane także usportowione odmiany N Line dla każdej wersji napędowej.

Nowy Hyundai Kona – szersze wsparcie kierowcy

Każde nowe auto jest lepiej wyposażone w systemy asysty od poprzednika. Nie inaczej jest w przypadku nowej Kony. Kierowcy tego modelu mogą oczekiwać nowego systemu wsparcia kierowcy SmartSense, na który składają się m.in.:

• asystent unikania kolizji czołowych (FCA);
• monitorowanie martwego pola (BVM);
• zdalny, inteligentny asystent parkowania (RSPA);
• monitorowanie stanu kierowcy (DSM);
• pakiet systemów jazdy autonomicznej 2. poziomu
• inteligentny tempomat adaptacyjny oparty na nawigacji;
• asystent jazdy autostradowej;
• asystent podążania na pasie ruchu;
• asystent świateł drogowych;

Nowy Hyundai Kona – nieco większy od poprzednika

Bazując na wariancie EV, jego długość wynosi teraz 4355 mm, czyli o 175 mm więcej niż poprzednia generacja z 2017 roku, a rozstaw osi wynosi 2660 mm, czyli o 60 mm więcej. Jej szerokość wynosi 1825 mm, czyli jest o 25 mm szersza, a wysokość jest o 20 mm wyższa i wynosi 1575 mm. Poniżej wymiary nowej Kony II generacji w wersji elektrycznej:

• Długość: 4,355 mm (N Line 4,385 mm)
• Szerokość: 1,825 mm
• Wysokość: 1,575 mm (felgi 17-calowe)
• Rozstaw osi: 2,660 mm
• Przestrzeń nad głową: Przód 1,015 mm, Tył 972 mm
• Przestrzeń na nogi: Przód 1,059 mm, Tył 925 mm
• Przestrzeń na wysokości ramion: Przód 1,435 mm, Tył 1,402 mm

Jeżeli chodzi o możliwości przewozowe bagażu, nowa Kona ma bagażnik tylny o pojemności do 466 litrów, co jak na segment B jest wartością więcej niż przyzwoitą. Dodatkowy, niewielki bagażnik z przodu pod maską mieści 27 litrów.

Nowy Hyundai Kona – zmiany we wnętrzu

W kabinie nowej Kony selektor zmiany biegów przeniesiono z konsoli środkowej na kolumnę kierownicy, co ma wpłynąć na więcej użytecznej przestrzeni na drobiazgi pomiędzy przednimi fotelami. W konfiguratorze nowego modelu pojawi się opcja fotela relaksacyjnego dla kierowcy. Tylna kanapa ma dwustopniową blokadę regulacji stopnia odchylenia.

Nowy Hyundai Kona – galeria

Na koniec jeszcze wideo przygotowane z okazji światowej premiery drugiej generacji modelu Hyundai Kona:

Source: Nowy Hyundai Kona 2023 i Kona Electric z większym zasięgiem

Dealer Mercedes-Benz Sobiesław Zasada Automotive ogłosił partnerstwo z krakowskim startupem AILIS przy badaniach klinicznych nowej technologii wczesnego wykrywania raka piersi.

AILIS to polski startup technologiczny, który opracował nowy system monitorowania zdrowia piersi. We wczesnej diagnostyce raka piersi mają pomóc sieci neuronowe i sztuczna inteligencja. Metoda, nad którą pracuje krakowski startup ma być znacznie skuteczniejsza we wczesnym wykrywaniu zmian nowotworowych, niż mammografia, najczęściej stosowana metoda badań przesiewowych w diagnostyce „zabójcy kobiet” – raka piersi.

Sieć dealerska pomoże AILIS w badaniach klinicznych

Niewątpliwie zwiększenie skuteczności wczesnego wykrywania nowotworów to szczytny cel, ale co ma wspólnego dealer Mercedes-Benz, spółka Sobiesław Zasada Automotive z krakowskim startupem AILIS? Wyjaśnia to Barbara Bednarczyk, szefowa marketingu i przedstawicielka spółki Sobiesław Zasada Automotive:

Mercedes jako jedyna marka motoryzacyjna, nie tylko nosi imię kobiety, ale i aktywnie działa na
rzecz wzmocnienia pozycji kobiet we współczesnym świecie, realizując projekt „She’s Mercedes”.
Duże grono naszych Klientów to kobiety, a w strukturach naszej spółki pracuje ich ponad 150, dlatego
tym bardziej jako największa sieć dealerska Mercedes-Benz z przyjemnością wspieramy projekt AILIS,
którego technologia może uratować życie wielu kobiet. Rak piersi nie patrzy bowiem na wiek czy
status społeczny – niszczy plany na przyszłość wielu kobiet, odbierając im szansę na to, by mogły
podążać za swoimi marzeniami i je realizować. Mamy nadzieję, że dzięki technologii AILIS to się
wkrótce zmieni. Czujemy się społecznie odpowiedzialni i dlatego chcemy wpierać nowe technologie,
które mogą uratować coś co mamy najcenniejszego – życie.

Na czym ma polegać ogłoszona współpraca?

Barbara Bednarczyk podkreśla, że zainicjowany przez niemiecką markę projekt „She’s Mercedes” to również zaangażowanie w edukację i profilaktykę prozdrowotną. W jaki sposób dealer zamierza wesprzeć krakowski startup? Sobiesław Zasada Automotive przekazał do użytkowania na potrzeby badań klinicznych AILIS samochód Mercedes-Benz GLS. Auto ma służyć zarówno kobietom, które będą chciały wziąć udział w badaniu, a także lekarzom je prowadzącym, zapewni też transport sprzętu do badań.

Mercedes GLS to niewątpliwie ciekawy pojazd, choć naszym zdaniem w roli auta, które ma wspierać inicjatywy medyczne bardziej sprawdziłby się samochód taki, jak np. stosownie wyposażony Mercedes Sprinter, który w istocie stanowi już bazę dla wielu pojazdów transportu medycznego w Niemczech.

AILIS zbada pracownice i klientki sieci dealerskiej

Jak deklaruje Michał Matuszewski, CEO AILIS, który osobiście odebrał Mercedesa GLS od dealera niemieckiej marki, celem startupu jest, aby każda kobieta na świecie mogła przebadać piersi bez bólu i szkodliwego promieniowania. Matuszewski zdradził, że po przeprowadzeniu badań klinicznych AILIS, w których udział mogą wziąć pracownice sieci dealerskiej Mercedes-Benz Sobiesław Zasada Automotive, a także klientki tego dealera, projekt ma być rozwijany w kierunku opracowania mobilnej wersji urządzenia diagnostycznego.

Nie jest tajemnicą, że wczesna diagnostyka nowotworów piersi znacząco zwiększa szanse na pełne wyleczenie. Poprawienie skuteczności wykrywania raka piersi to szczytny cel, ale jesteśmy ciekawi w jaki sposób w rozwoju systemu AILIS może pomóc bardzo luksusowy SUV, jakim jest Mercedes GLS.

Source: Dealer Mercedes-Benz, krakowski startup AILIS i walka z rakiem piersi Mercedesem GLS

Spis treści

• Ford Mustang Mach-E AWD – wygląd
• Ford Mustang Mach-E AWD – wymiary
• Ford Mustang Mach-E AWD – wnętrze również na biało
• Ford Mustang Mach-E AWD – bagażnik, a nawet dwa
• Ford Mustang Mach-E AWD – wyposażenie
• Ford Mustang Mach-E AWD – silniki
• Ford Mustang Mach-E AWD – wrażenia z jazdy
• Ford Mustang Mach-E AWD – zawieszenie
• Ford Mustang Mach-E AWD – opinia
• Ford Mustang Mach-E AWD – cena w Polsce
• Ford Mustang Mach-E AWD – dane techniczne
• Ford Mustang Mach-E AWD – galeria

Ford Mustang Mach-E AWD z powiększoną baterią i mocnym napędem elektrycznym po cichu dotarł do naszej redakcji. Ta cisza jest wymowna, bo od czasów pierwszego Mustanga z 1964 roku, kolejne generacje modeli raczej ostro atakowały uszy osób znajdujących się w pobliżu uruchomionego auta. Tym razem jest inaczej. Napęd elektryczny oznacza ciszę. Auto nie budzi sąsiadów, ale czy nie wzbudza emocji? Testujemy wariant wyposażony w opcjonalny pakiet stylistyczny Frost White. Jeżeli tylko masz gdzie ładować samochód elektryczny, to ten pojazd może być wartą rozważenia propozycją, nie tylko dla tych, którzy uwielbiają biel.

Popularność elektryków Forda

Ford Mustang Mach-E AWD – wygląd

Bryła elektrycznego Mustanga, który z muskularnego coupé, stał się crossoverem, została sprytnie zaprojektowana. Patrząc na auto z boku, nie sposób odnieść wrażenia, że dach jest mocno pochylony. To iluzja tworzona przez czarne obramowanie dachu zachodzące na górną krawędź boku nadwozia. W rzeczywistości jednak pasażerowie drugiego rzędu nie muszą się obawiać o brak przestrzeni nad głową. Nawet, gdy są wysocy. I to mimo panoramicznego dachu w testowanym egzemplarzu.

Forma pierwszego elektrycznego Mustanga to sprzyjanie trendom, aniżeli odwoływanie się do kilkudziesięcioletnich korzeni aut z charakterystycznym logotypem galopującego zdziczałego konia. Nie oszukujmy się, pozostawienie charakterystycznych, potrójnych lamp z tyłu auta nawiązujących do serii spalinowych Mustangów, nie czynią z tego crossovera muscle cara. To nie jest wada. Sprzyjanie modzie na SUV-y i crossovery oraz dążenie do pragmatyzmu stają się atutem, szczególnie w przypadku, gdy charakter i prowadzenie oferują ponadprzeciętną dynamikę, z której auta o tej nazwie są przecież znane.

Testowana odmiana to pojazd z opcjonalnym, kosztującym 5000 zł pakietem stylistycznym Frost White. W tym przypadku otrzymujemy auto pomalowane na biały kolor w stopniu większym, niż w przypadku wyboru po prostu takiego koloru z konfiguratora Forda. W tym przypadku białe są również lusterka, obramowania nadkoli. Biel pojawia się również na felgach, biały jest też koń na pasie przednim. Mnóstwo bieli jest również we wnętrzu, do czego jeszcze wrócimy. Pakiet Frost White jest pakietem wyłącznie wizualnym. Nie zmienia on charakterystyki układu napędowego czy prowadzenia pojazdu. Nie ma jednak wątpliwości, że ten wariant wyróżnia się na drodze i przykuwa spojrzenia.

Ford Mustang Mach-E AWD – wymiary

Fundamentem dla testowanej wersji Frost White jest Ford Mustang Mach-E AWD Premium. Auto mierzy 4713 mm długości, 1624 mm wysokości, a szerokość z lusterkami to 2097 mm. Rozstaw osi to imponujące 2987 mm, co gwarantuje przestronność we wnętrzu. Żebyście mieli wyobrażenie, o jak dużym rozstawie osi tu mowa, to wystarczy wspomnieć, że Mustang ma o 3 mm dłuższy rozstaw osi niż największy SUV Volvo XC90. Gwarantuje to jedno: w środku nie zabraknie miejsca dla czterech dorosłych pasażerów.

Ford Mustang Mach-E AWD – wnętrze również na biało

Wyróżnikiem stylistycznej odmiany Frost White jest również jasne wnętrze. Jasna tapicerka ze skóry ekologicznej Sensico i mnóstwo bieli również w innych elementach kokpitu zdecydowanie wyróżniają tę odmianę. W pozostałych wersjach tego modelu nie można zamówić obić siedzeń w takim kolorze. Spasowanie poszczególnych elementów kokpitu, czy jakość wykonania nie budzą zastrzeżeń. Uwagę przykuwa olbrzymi, ekran centralny ustawiony w proporcjach „smartfonowych” – pionowo.

Fizycznych przycisków jest tu niewiele, ale dzięki dużym rozmiarom informacje prezentowane na ekranie centralnym są wyraźne i czytelne, a wirtualne przełączniki różnych funkcji (np. klimatyzacji, ogrzewania foteli, itp.) są proste w obsłudze. W dolnej części ekranu umieszczono duże, radełkowane pokrętło regulacji głośności systemu multimedialnego (zależnie od aktywnej w danym momencie funkcji sterujemy głośnością muzyki, radia, rozmowy telefonicznej czy komunikatów nawigacji pokładowej). Nie zabrakło oczywiście gniazd USB i to w dwóch standardach (USB-A oraz USB-C; także z tyłu). Na pokładzie testowanej odmiany znalazło się też miejsce dla ładowarki indukcyjnej z szeroką półką (zmieszczą się duże smartfony), dwóch łatwo dostępnych cupholderów, szerokiego podłokietnika. Sama półka w tunelu środkowym jest dwupoziomowa, dzięki czemu zmieścimy tu więcej podręcznych drobiazgów. Nie zabrakło schowka na okulary w podsufitce, szerokich wnęk w boczkach drzwi czy sporego schowka przed pasażerem z przodu.

Fotele mają bogaty zakres regulacji, siedziska są szerokie i nastawione raczej na komfort niż sportowe trzymanie ciała, co w dość mocnym aucie, jakim był testowany egzemplarz może wydawać się pewnym niedopatrzeniem.

Ford Mustang Mach-E AWD – bagażnik, a nawet dwa

Zastrzeżeń nie budzą również walory elektrycznego Mustanga w zakresie transportu bagaży. Bagażnik z tyłu ma pojemność 405 litrów do rolety bagażnika. Nie jest to jakaś rekordowa wartość, ale roleta ma tu postać miękkiej, rozciąganej tkaniny, a nie sztywnej półki. Pakując po dach przestrzeń rośnie do 519 litrów, a to jeszcze nie koniec, bo auto wyposażone jest również w przedni bagażnik (tzw. frunk) zwiększający sumaryczną pojemność bagażową o kolejne 100 litrów. Złożenie oparć tylnych foteli zwiększa kubaturę ładunkową do maksymalnie 1420 litrów + 100 litrów frunka. Obecność przedniego bagażnika to o tyle dobre rozwiązanie, że wybierając się w dłuższą podróż mamy miejsce na kable, których wyciągnięcie nie będzie wymagać wystawiania części bagaży, co miałoby miejsce w wielu autach elektrycznych, w których schowki na kable zaplanowano pod podłogą bagażnika.

Ford Mustang Mach-E AWD – wyposażenie

Fundamentem dla testowanej wersji Frost White jest Ford Mustang Mach-E AWD Premium, co oznacza bogate wyposażenie otrzymywane już w standardzie. Przykładem może być np. adaptacyjny tempomat z funkcją rozpoznawania znaków, nawigacja pokładowa, bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto, system kamer 360°, czujniki parkowania wokół nadwozia, system monitorowania martwej strefy obserwacji w lusterkach. Zaletą wersji Premium są również projekcyjne reflektory LED z automatycznym sterowaniem wiązki, dzięki czemu podróż w nocy staje się bezpieczniejsza. LED-y są standardem w każdej wersji Mustanga, ale projekcyjne światła to już kwestia wyboru wersji Premium lub GT. W wersji z napędem na obie osie, jak testowany egzemplarz, nie trzeba również zamawiać pakietu Technology, zawierającego oprócz licznych asystentów kierowcy, także system nagłośnienia Bang&Olufsen z 9 głośnikami i subwooferem. W tym wypadku rozwiązanie to oferowane jest w standardzie wersji Premium AWD.

Ford Mustang Mach-E AWD – silniki

Testowany przez nas egzemplarz elektrycznego Mustanga to drugi pod względem mocy układ napędowy. W tym przypadku dwa silniki elektryczne (po jednym na każdą oś pojazdu) generują łącznie pokaźne 258 kW (351 KM) mocy, a na wszystkie koła trafia aż 580 Nm momentu obrotowego, dostępnego praktycznie od startu. Silniki w tym przypadku czerpią energię z powiększonego zestawu akumulatorów trakcyjnych o łącznej pojemności aż 98 kWh, z czego do wykorzystania przez kierowcę jest 91 kWh. Pod względem dynamiki ten Mustang nie oszukuje, jest prawdziwym Mustangiem, a nie powolnym osiołkiem. Przyśpieszenie od 0-100 km/h zajmuje według katalogu producenta 5,8 sekundy. W naszym przypadku było to okrągłe 6 sekund, co może wynikać po prostu z warunków na jezdni i zimowego ogumienia. Prędkość maksymalna, jak w przypadku każdego elektrycznego Mustanga (z wyjątkiem wersji GT) jest ograniczona do 180 km/h.

Deklarowane przez producenta zużycie energii wg WLTP to 18,8 kWh/h. W rzeczywistości w temperaturach oscylujących wokół zera stopni uzyskanie takich wyników jest trudne. Średnia zużycia z dłuższego dystansu uwzględniającego zarówno naszą jazdę, jak i poprzednich testerów to 25 kWh. W spokojnej jeździe po mieście możliwe jest zejście poniżej 20 kWh/100 km, także zimą. Co przy pojemności zestawu akumulatorów oznacza uzyskanie realnego zasięgu przekraczającego 400 km.

W momencie odbioru auta z parku prasowego, komputer pokładowy Mustanga pokazywał dla w pełni naładowanej baterii zasięg 515 km przy temperaturze powietrza 4°C. Niezły wynik, ale trochę zbyt optymistyczny w normalnej jeździe. Niemniej na 350 km – także zimą – można liczyć. Producent w cyklu WLTP dla tej wersji deklaruje 550 km zasięgu na jednym ładowaniu, ze względu na brak pompy ciepła to wynik osiągalny jedynie w optymalnych temperaturach otoczenia.

Jeżeli chodzi o ładowanie, testowany Mustang jest w stanie przyjąć z publicznych stacji ładowania do 150 kW mocy, co przekłada się na czas ładowania do 80 proc. ok. 45 minut. Uwaga, nie ma sensu ładować się na szybkiej ładowarce ponad 80 proc. bo wówczas bez względu na moc stacji DC, szybkość ładowania znacznie spada. Być może jest to spowodowane brakiem pompy ciepła w elektrycznej instalacji Mustanga.

Ford Mustang Mach-E AWD – wrażenia z jazdy

Mustang nie zawodzi w kwestii prowadzenia. Mimo dużej masy (2,2 tony), auto prowadzi się bardzo stabilnie i pewnie, bez przesadnych przechyłów w zakrętach. Niestety, na bardziej dynamiczne skręty raczej nie ma co liczyć, praw fizyki nie da się oszukać i bezwładność tak dużej masy robi swoje, niemniej czuć, że inżynierowie Forda zrobili wiele, by odczucia z prowadzenia były na tyle bezpośrednie, by sprawiały kierowcy przyjemność i dawali mu pewność obcowania z pojazdem, a jednocześnie nie męczyły w dłuższej trasie. W mieście warto skorzystać z jazdy z włączonym trybem „jednopedałowym” czyli silną rekuperacją hamującą pojazd do zera. Wówczas spokojnie podróżując ulicami miasta praktycznie nie trzeba korzystać z faktycznych hamulców.

Wrażenia z jazdy zależą też od wybranego trybu jazdy. Tych do wyboru mamy trzy. Najspokojniejszy tryb Whisper to idealne rozwiązanie do spokojnego toczenia się po uliczkach, z kolei tryb Untamed jest jego przeciwieństwem. Wówczas Mustang rwie do przodu niczym spięty ostrogami, z głośników może wydostawać się też symulowany dźwięk V8, który można wyłączyć.

Ford Mustang Mach-E AWD – zawieszenie

Zawieszenie jest tu oczywistym kompromisem, pomiędzy sprężystością wymaganą dla tak dużej masy, a zachowaniem możliwie bezpośredniego zachowania układu jezdnego, czego oczekuje się od samochodu o sportowych konotacjach. Niemniej inżynierowie Forda poradzili sobie dobrze z tym zadaniem bardzo dobrze, auto praktycznie w każdych warunkach drogowych zachowuje się stabilnie, zapewniając udane połączenie komfortu w dłuższych trasach z pewnością prowadzenia podczas bardziej dynamicznej jazdy.

Ford Mustang Mach-E AWD – opinia

Ford Mustang Mach-E w testowanej wersji to bardzo dobrze przemyślane auto. Modne nadwozie (crossover), funkcjonalne wnętrze (przestrzeń dla czterech dorosłych osób + bagaże), miejsce na kable (frunk). Jedynym mankamentem może się wydawać brak pompy ciepła, który skraca nieco dystans i zwiększa zużycie prądu szczególnie na krótkich, miejskich dystansach w warunkach zimowych. Pod względem techniki auto nie ustępuje konkurencji oferując szeroki zakres systemów wsparcia kierowcy i wiele multimedialnych udogodnień.

Ford Mustang Mach-E AWD – cena w Polsce

Poniżej aktualny cennik Forda Mustanga Mach-E:

Przypomnę, że bazą dla testowanej odmiany jest Ford Mustang Mach-E Premium AWD startujący w cenniku od 388 850 zł. Pakiet Frost White wyceniony jest na 5000 zł, co podnosi finalną kwotę na 393 850 zł. Sporo. Bogato wyposażony VW ID.5 GTX to koszt ok. 340 tys. zł, a maksymalnie wyposażona Tesla Model Y Performance to koszt ok. 360 tys. zł. Wciąż taniej od Mustanga.

Ford Mustang Mach-E AWD – dane techniczne

Ford Mustang Mach-E AWD – galeria

Na koniec zobaczcie jeszcze nasze wideo z testów innego, nie mniej spektakularnego Forda:

Source: Ford Mustang Mach-E AWD Frost White – TEST – wrażenia z jazdy, dane techniczne, opinia

Spis treści

• Objazd ronda prawym pasem – ronda wielopasmowe poprawiają przepustowość
• Objazd ronda prawym pasem – jak jeździć po rondzie?
• Objazd ronda prawym pasem – wielu wybiera prawy pas bo im łatwiej
• Objazd ronda prawym pasem – na rondzie turbinowym tego nie zrobisz

Wielu kierowców ma problem z jazdą po rondach. Niektórzy uważają, że chcąc zawrócić na rondzie, czyli objechać rondo dookoła, by wyjechać wyjazdem w kierunku przeciwnym, z którego się nadjechało, należy wjechać na lewy pas ronda. Tymczasem przepisy w tej kwestii są dość jasne.

Objazd ronda prawym pasem – ronda wielopasmowe poprawiają przepustowość

Ronda to najbezpieczniejsza dla ruchu drogowego forma skrzyżowania wielu dróg. Z jednej strony wymuszają one zmniejszenie prędkości na każdym pojeździe, które wjeżdża na rondo, z drugiej, ruch na rondzie jest w istocie mniej kolizyjny niż na zwykłym skrzyżowaniu dróg. U zbiegu wielu dróg z kilkoma pasami ruchu na każdej, stosuje się ronda wielopasmowe, by nie spowalniać ruchu i nie tworzyć zatorów. Zasady poruszania się po rondzie nie różnią się od zasad poruszania się na zwykłej drodze wielopasmowej. Przepisy traktują ronda w istocie jak każdą drogę o wielu pasach ruchu w tym samym kierunku.

Objazd ronda prawym pasem – jak jeździć po rondzie?

Jeżeli celem jest maksymalizacja płynności ruchu, to na wielopasmowym rondzie powinno się zajmować odpowiedni pas, zależnie od tego, z którego zjazdu chcemy skorzystać opuszczając rondo. Jeżeli np. chcemy zjechać z ronda pierwszym zjazdem, należy przed wjazdem na to rondo zająć pas prawy. Z kolei aby na rondzie zawrócić, najlepiej zająć pas lewy. Należy przy tym pamiętać, że na rondzie obowiązują te same przepisy co na drodze wielopasmowej i np. pojazd poruszający się sąsiednim pasem na rondzie ma pierwszeństwo przed autem, które chce na ten pas wjechać. Zatem jeżeli opuszczamy rondo i znajdujemy się na lewym, najbardziej wewnętrznym pasie ruchu, należy najpierw upewnić się, że na bardziej zewnętrznych pasach nie poruszają się inne pojazdy, wówczas musimy im ustąpić pierwszeństwa.

Objazd ronda prawym pasem – wielu wybiera prawy pas bo im łatwiej

Dla wielu kierowców zmiana pasa na rondzie jest trudna, wolą oni zatem jeszcze przed wjazdem na rondo zająć skrajny, prawy pas ruchu, nawet w sytuacji, gdy zamierzają objechać rondo dookoła. Czy to legalne? Nie istnieją w Polsce przepisy, które by tego zabraniały, jednak trzeba liczyć się z tym, że taka jazda po rondzie (skrajnym prawym pasem, w celu zawrócenia na rondzie) zmniejsza płynność ruchu. Zalecaną metodą ruchu w przypadku zawracania na rondzie wielopasmowym jest zajęcie lewego pasa podczas wjazdu na rondzie a następnie zajęcie prawego pasa przed zjazdem, którym chcemy opuścić dane rondo. Uwaga! Inaczej jest na tzw. rondach turbinowych!

Objazd ronda prawym pasem – na rondzie turbinowym tego nie zrobisz

Na rondach turbinowych należy zając właściwy pas ruchu jeszcze przed wjazdem na rondo, zależnie od tego, którym zjazdem chcemy to rondo opuścić. Na rondach turbinowych ruch jest tak zorganizowany by był maksymalnie bezkolizyjny. Na wielopasmowych rondach turbinowych próba zawrócenia z prawego pasa będzie na pewno oznaczać konieczność przecięcia linii ciągłej, a tym samym będzie oznaczać popełnienie wykroczenia. Niemniej na zwykłych wielopasmowych (nie turbinowych) rondach, jazda prawym pasem podczas zawracania nie jest zakazana, żaden policjant nam za to mandatu nie wystawi, choć trzeba pamiętać, że pogarszamy w ten sposób płynność ruchu. Chcąc jak najszybciej opuścić rondo w trakcie zawracania, zdecydowanie warto wybrać pas lewy podczas wjazdu na rondo.

Source: Objazd ronda prawym pasem, czy to legalne w 2023?

Spis treści

• Nowy Mitsubishi ASX – dostępny w siedmiu wersjach
• Nowy Mitsubishi ASX – wersje silnikowe
• Nowy Mitsubishi ASX – technika na pokładzie
• Nowy Mitsubishi ASX – jakie ceny w Polsce?
• Nowy Mitsubishi ASX – galeria

Najnowsza generacja Mitsubishi ASX jeszcze w tym miesiącu powinna pojawić się w polskich salonach. Patrząc na zdjęcia możecie doświadczać deja vu. Jednak uspokajamy, wszystko z Wami w porządku. Druga odsłona modelu ASX jest bliźniakiem najnowszego Renault Captur. Pokrewieństwo dotyczy nie tylko wyglądów, ale też silników i wyposażenia. Są jednak różnice.

Przypominamy poprzednią generację modelu ASX.

Nowy Mitsubishi ASX – dostępny w siedmiu wersjach

Japońska marka przygotowała siedem odmian nowego modelu, różniących się pomiędzy sobą zastosowanymi silnikami, układem napędowym, czy wyposażeniem. Różnicą pomiędzy Mitsubishi ASX a Renault Captur jest to, że japońska marka zdecydowała się na większe usztywnienie swojej oferty, nie dając klientom możliwości indywidualnego dobierania opcji. Klienci mogą wybierać pomiędzy odgórnie ustalonymi wariantami wyposażenia. Zacznijmy od gamy silników.

Nowy Mitsubishi ASX – wersje silnikowe

Wersję podstawową nowego Mitsubishi ASX napędza turbodoładowana jednostka benzynowa o pojemności 1,0 litra i mocy 91 KM, połączona z 6-biegową przekładnią manualną. Poza wersją podstawową, wszystkie pozostałe napędy benzynowe są zelektryfikowane.

Kolejny wariant napędza turbodoładowana jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa, o pojemności 1,3-litra. Silnik ten występuje w dwóch wariantach mocy (140 KM i 158 KM), w obu przypadkach układ spalinowy jest wspomagany instalacją miękkiej hybrydy (MHEV). Układ elektryczny w tym przypadku składa się z napędzanego paskiem klinowym dwufunkcyjnego alternatora-rozrusznika oraz 12-woltowego akumulatora, który jest ładowany przez system rekuperacji. Dla wersji 140-konnej przewidziano w ofercie 6-biegową przekładnię manualną, wersji 158-konnej towarzyszy 7-biegowa dwusprzęgłowa przekładnia automatyczna DCT.

W ofercie dostępna jest również klasyczna hybryda (HEV), w której spalinowa jednostka benzynowa o pojemności 1.6 litra jest łączona z dwoma silnikami elektrycznymi i automatyczną przekładnią z kilkoma trybami pracy. Moc tego układu napędowego to 143 KM.

Pulę układów napędowych nowego Mitsubishi ASX zamyka dostępna na specjalne zamówienie hybryda plug-in. W tym przypadku komponent spalinowy jest podobny jak w klasycznej hybrydzie (benzyna 1.6 litra), a dwa silniki elektryczne są tutaj zasilane z większego akumulatora trakcyjnego o pojemności 10,5 kWh. Moc tego układu jest identyczna jak w przypadku hybrydy klasycznej (143 KM).

Nowy Mitsubishi ASX – technika na pokładzie

W standardzie każdej z siedmiu wersji nowego Mitsubishi ASX otrzymamy pełen zestaw przednich i bocznych poduszek powietrznych kierowcy i pasażera, kurtyny boczne po każdej stronie, pasy bezpieczeństwa z napinaczami i ogranicznikami naciągu, zagłówki z ochroną kręgów szyjnych oraz punkty mocowania fotelików ISOFix. W porównaniu z poprzednikiem zmienia się także zakres aktywnej ochrony pasażerów poprzez nowe rozwiązania techniczne, noszące wspólną nazwę ADAS (Advanced Driver Assistance System). Nowy ASX ma w standardzie każdej wersji system ograniczający skutki kolizji czołowych (Forward Collision Mitigation) z funkcją ochrony pieszych i systemem monitorowania dystansu do pojazdu poprzedzającego (Distance Warning).

Natomiast system ostrzegający o niezamierzonej zmianie pasa ruchu (Lane Departure Warning) dostępny jest bez dopłat w każdej wersji, podobnie jak system utrzymywania na pasie ruchu (Lane Keeping Assist) i system rozpoznawania znaków drogowych (Traffic Sign Recognition). Standardem są również czujniki parkowania przód, tył oraz kamera cofania i tempomat. Dla najwyższej wersji wyposażenia zarezerwowano pakiet funkcji MI-PILOT, który zapewnia jazdę autonomiczną poziomu 1, łącząc adaptacyjny tempomat (ACC) i system centrowania na pasie ruchu (LCA).

Nowy Mitsubishi ASX – jakie ceny w Polsce?

Poniżej ceny wszystkich siedmiu wariantów nowego Mitsubishi ASX, który niebawem będzie oferowany w Polsce:

• Mitsubishi ASX 1.0 6MT 91 KM Invite + Style: 99 900 zł;
• Mitsubishi ASX 1.3 M Hybrid 6MT 140 KM Invite+Style+Cold: 111 990 zł;
• Mitsubishi ASX 1.3 M Hybrid 6MT 140 KM Intense+Style+Cold: 120 990 zł;
• Mitsubishi ASX 1.3 M Hybrid 6MT 140 KM Intense+Style+Cold+Navi: 124 990 zł;
• Mitsubishi ASX 1.3 M Hybrid 7DCT 158 KM Intense+Style+Cold: 128 990 zł;
• Mitsubishi ASX 1.6 (HEV) F Hybrid AT 143 KM Intense+Style+Cold+Navi: 141 990 zł;
• Mitsubishi ASX 1.3 M Hybrid 7DCT 158 KM Instyle: 145 990 zł;
• Cena wersji PHEV nie została ujawniona

Wybierając najtańszego, nowego ASXa zapłacimy 100 tys. zł i w tej cenie otrzymamy auto z litrowym, doładowanym silnikiem o mocy 91 KM, wyposażone między innymi w oświetlenie LED, automatyczną klimatyzację, system bezkluczykowy, radio z 7-calowym ekranem oraz kamerę cofania.

Nowy Mitsubishi ASX – galeria

Source: Nowy Mitsubishi ASX już w marcu w salonach

Spis treści

• Hyundai i10 2023 – wybór wersji determinuje design
• Hyundai i10 2023 – we wnętrzu szkocka krata i nastrojowe oświetlenie
• Hyundai i10 2023 – więcej techniki na pokładzie
• Hyundai i10 2023 – galeria

Od dłuższego czasu z branży motoryzacyjnej przebijają się głosy, że nie opłaca się już produkować aut z najmniejszego segmentu. Hyundai jak widać nie specjalnie się tym przejmuje. Koreańczycy właśnie zaprezentowali odświeżony model Hyundai i10. Zmiany są raczej kosmetyczne i subtelne, ale są. Żebyście mieli porównanie, zachęcam do wcześniejszego materiału o przedliftowym Hyundaiu i10.

Hyundai i10 2023 – wybór wersji determinuje design

Odświeżona gama najmniejszego Hyundaia to raczej subtelne zmiany w nadwoziu tego modelu, ale w oczy rzuca się różnica w wyglądzie wersji standardowej i10 oraz odmiany Hyundai i10 N Line. Ta druga ma inaczej zaprojektowane światła do jazdy dziennej, inne wloty powietrza czy przeprojektowany przedni zderzak. Światła do jazdy dziennej swoją modułowością kojarzą się choćby z dziennymi lampami LED najnowszego Hyundaia Tucsona. Analogiczne oświetlenie w zwykłej wersji zmodernizowanego Hyindaia i10 również składa się z kilku modułów, ale są one inaczej zaprojektowane. Różnicę widać choćby na zdjęciu otwierającym ten materiał. Raczej łatwo rozpoznać, który to N Line, czyli model o quasi sportowych aspektach wzornictwa.

Hyundai i10 2023 – we wnętrzu szkocka krata i nastrojowe oświetlenie

W kabinie odświeżonej gamy najmniejszego Hyundaia pojawi się niebieskie oświetlenie nastrojowe, a także nowy wzór tapicerki z charakterystyczną szkocką kratą i pionowymi, fioletowymi liniami. Kabinę wykończono także fioletowymi przeszyciami i przeprojektowanymi akcentami stylistycznymi wokół nawiewów klimatyzacji. Fiolet to kolor lubiany przez projektanta odświeżonej gamy i10, na desce rozdzielczej barwa ta łączy się z szarością.

Nieco inaczej prezentuje się wnętrze stylistycznie usportowionej odmiany, czyli Hyundaia i10 N Line. Ten z kolei ma przeszycia tapicerki i wnętrza w czerwonym kolorze. Czerwone akcenty znajdziemy także w elementach nadwozia (m.in. w pasie przednim, np. w maskownicy chłodnicy, czy dolnej części zderzaka). W standardzie wersję N Line wyróżniają również 16-calowe felgi ze stopów lekkich.

Hyundai i10 2023 – więcej techniki na pokładzie

Nowe technologie zastosowane w modelu obejmują standardowy 4,2-calowy cyfrowy zestaw wskaźników, porty USB typu C z przodu i z tyłu, system ratunkowy eCall drugiej generacji oparty na sieci 4G oraz aktualizacje map w trybie Over The Air (OTA). Nowy i10 w dalszym ciągu dostępny będzie z 8-calowym wyświetlaczem systemu multimediów oraz nawigacji, z obsługą Apple CarPlay i Android Auto i bezprzewodową ładowarką.

Za bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów odpowiadać ma zmodernizowany pakiet cyfrowych systemów Hyundai Smart Sense. W skład tego zestawu wchodzą m.in.:

• Asystent unikania kolizji czołowych (FCA) z trybami „miejski”, „podmiejski”, „pieszy” i nowym trybem „rowerzysta”.
• Asystent podążania na pasie ruchu (LFA) pomaga utrzymać pojazd na pasie ruchu (nie prowadzi aktywnie środkiem pasa, ale chroni kierowcę przed przypadkowym opuszczeniem tego pasa)
• Funkcja monitorowania tylnej kanapy (ROA) – rozwiązanie to przypomina kierowcy za pomocą zestawu wskaźników, by nie zapomniał on niczego, ani nikogo na tylnym fotelu przed wyjściem z pojazdu. System ten aktywuje się tylko wtedy, gdy przed rozpoczęciem podróży tylne drzwi były otwierane. Logiczne.

Ciekawe czy pojawienie się ulepszonych systemów wsparcia kierowcy poprawiłoby rezultat testów bezpieczeństwa tego modelu przeprowadzonych przez Euro NCAP. Przypomnę, że w 2020 roku organizacja ta przebadała przedliftowy model aktualnej generacji. Uzyskał trzy na pięć gwiazdek, co jak na auto z najmniejszego segmentu A nie jest złym wynikiem, ale widać pole do poprawy. Zobaczcie poniższe wideo z testów Euro NCAP tego modelu w wersji przedliftowej (z 2020 roku):

W miejskich manewrach kierowcę wspiera kamera cofania. Pojemność bagażnika nie zmieniła się w stosunku do poprzednika, wciąż jest to 252 litrów pojemności, co jest wartością bardzo przyzwoitą jak na segment A. Po złożeniu tylnej kanapy przestrzeń bagażowa przekracza 1 metr sześcienny (1050 litrów). Produkcja odświeżonego Hyundaia i10 ma się rozpocząć w kwietniu 2023 w fabrykach koncernu w Turcji, a pierwsze egzemplarze dotrą do salonów w drugiej połowie roku.

Hyundai i10 2023 – galeria

Source: Hyundai nie rezygnuje z najmniejszego modelu – oto odświeżony Hyundai i10 2023

Spis treści

• Nowy Volkswagen ID.3 – ostrzejsze linie nadwozia
• Nowy Volkswagen ID.3 – zmiany we wnętrzu
• Nowy Volkswagen ID.3 – lepsza technika, standard Plug&Charge i nowy planer tras
• Nowy Volkswagen ID.3 – aktualizowany zdalnie i nawet z trzema wyświetlaczami
• Nowy Volkswagen ID.3 i usprawnione wspomagacze jazdy z kolektywną „inteligencją”
• Nowy Volkswagen ID.3 – galeria

Początek marca to czas światowej premiery nowego Volkswagena ID.3. Producent deklaruje odświeżony wygląd, najnowsze systemy cyfrowego wspomagania kierowcy oraz wyższą jakość materiałów wykończeniowych w kokpicie. Nowy Volkswagen ID.3 jest pierwszym z dziesięciu nowych elektrycznych aut, które Volkswagen wprowadzi na rynek do 2026 roku. Sprawdzamy co zmieniło się w pierwszym elektryku z rodziny VW ID.

Nowy Volkswagen ID.3 – ostrzejsze linie nadwozia

Od momentu rynkowego debiutu VW ID.3 w 2019 bryła elektrycznego Volkswagena wyróżniała ten model na tle pozostałych, spalinowych modeli w ofercie stając się swego rodzaju wizualnym wzorcem dla kolejnych elektrycznych modeli z serii ID. To, że samochód od początku był opływowy, było oczywiste. Dobre parametry aerodynamiczne to ważna cecha niemal wszystkich samochodów elektrycznych. Okazuje się jednak, że odświeżona wersja mimo nieco ostrzejszych linii nadwozia ma jeszcze bardziej poprawioną aerodynamikę.

Nowy Volkswagen ID.3 otrzymał wprowadził przeprojektowany wzór zderzaka, zmieniono także maskę, dzięki czemu uzyskano większą powierzchnię lakierowaną w kolorze nadwozia. Czarny pasek pod szybą znany z wcześniejszej wersji zniknął, w efekcie maska wydaje się nieco dłuższa. Powiększono także wloty powietrza z przodu, które zdaniem producenta nadają nowemu ID.3 bardziej sportowy wygląd, a przy tym korzystnie wpływają na aerodynamikę modelu. Z tyłu mamy z kolei nowość w postaci przeprojektowanych tylnych lamp, które teraz częściowo zachodzą na klapę bagażnika.

Nowy Volkswagen ID.3 – zmiany we wnętrzu

Wnętrze zmodernizowanego modelu VW ID.3 pozbawione jest materiałów pochodzenia zwierzęcego, ale to przekonałoby niewielu. Na szczęście zmienił się również wygląd wnętrza, pojawiły się np. kontrastowe, zgrabne przeszycia w wielu miejscach kokpitu (nie tylko na fotelach). Boczki drzwi i tapicerkę foteli obito nowym materiałem o nazwie Artvelours Eco, który składa się w 71 procenta z surowca wtórnego uzyskanego z powtórnego przerobu odpadów z tworzyw sztucznych. Ponoć ten materiał ma podobną fakturę, trwałość i daje zbliżone odczucia jak konwencjonalne materiały tapicerskie wykorzystywane wcześniej w motoryzacji. Volkswagen deklaruje też, że posłuchał uwag użytkowników i we wnętrzu nowego ID.3 pojawiło się więcej miękkich, miłych w dotyku elementów, m.in. na boczkach drzwi.

Ponadto przy modernizacji uwzględniono i wdrożono w życie sugestie użytkowników poprzedniego modelu. Wyposażenie standardowe jest teraz bogatsze, a we wnętrzu pojawiło się więcej miękkich, miłych w dotyku elementów. Np. na boczkach drzwi miękkich wstawek jest wyraźnie więcej. To ostatnie ma być reakcją producenta na krytykę dotyczącą ilości twardych plastików w kabinie wcześniejszych odmian tego modelu.

Nowy Volkswagen ID.3 – lepsza technika, standard Plug&Charge i nowy planer tras

Wraz z nowym ID.3 debiutują również funkcje, które mają uprzyjemnić eksploatację elektrycznego samochodu. Jednym z oczekiwanych przez wielu rozwiązań była na pewno funkcja Plug&Charge. Powinno to działać w ten sposób, że auto podłączamy do publicznej ładowarki i nie trzeba przeprowadzać dodatkowej autoryzacji, uwierzytelniania, deklarować metod płatności itp. Wystarczy, że auto komunikuje się automatycznie z operatorem danej stacji, a ładowanie rozpocznie się automatycznie. Jednak w praktyce wiele będzie zależało od komunikacji po stronie operatorów. Bo dodanie funkcji Plug&Charge po stronie auta nie wystarczy. Niemniej fakt, że ID.3 otrzymuje to rozwiązanie jest na pewno dobrą wiadomością.

Kolejną nowością na pokładzie nowego VW ID.3 jest tzw. inteligentny planer trasy samochodu elektrycznego. Jest to funkcja, która na dłuższych trasach ma tak planować postoje na doładowanie, by maksymalnie skrócić czas podróży. Inteligentny planer do obliczania tras ma wykorzystywać nie tylko wiedzę o stanie akumulatora pojazdu, ale uwzględnia również warunki pogodowe, czy aktualne informacje o ruchu drogowym. Przystanki na ładowanie mają być wybierane dynamicznie na podstawie ich faktycznej dostępności.

Tu rodzi się kolejny problem, bo o ile np. w Niemczech infrastruktura ładowania już dość dobrze komunikuje swój stan pozostałym obiektom (np. samochód elektryczny z odpowiednim oprogramowaniem może rozpoznać, czy dana stacja jest zajęta, czy np. całkowicie wyłączona), to otrzymaliśmy już wcześniej sygnały (nie związane z opisywanym modelem), że w Polsce jest z tym różnie. Niemniej fakt, że auto jest zdolne do dynamicznego wyboru punktów ładowania zależnie od ich aktualnego stanu i ich faktycznej mocy jest kolejną zaletą odświeżonego ID.3. Dzięki temu auto teoretycznie będzie w stanie zaproponować np. dwa krótkie postoje na szybszych stacjach ładowania zamiast jednej długiej przerwy na powolnej ładowarce.

Nowy Volkswagen ID.3 – aktualizowany zdalnie i nawet z trzema wyświetlaczami

Zmodyfikowany VW ID.3 otrzyma najnowocześniejsze oprogramowanie pokładowe Volkswagena, które może być aktualizowane zdalnie (aktualizacje OTA – over-the-air). Za kierownicą umieszczony jest wyświetlacz o przekątnej 5,3 cala, obsługiwany za pomocą przycisków dotykowych na kierownicy wielofunkcyjnej. Tym samym rozczarowani mogą być ci, którzy liczyli na powrót do kokpitu fizycznych przycisków.

Pośrodku deski rozdzielczej jest duży, 12-calowy dotykowy ekran systemu nawigacji, telefonu, multimediów, systemów wspomagających i ustawień pojazdu. W strukturze menu uwzględniono różne życzenia użytkowników: między innymi menu ładowania znajduje się teraz na górnym poziomie dużego wyświetlacza dotykowego i jest zorganizowane w bardziej przejrzysty sposób. Np. menu ładowania jest w gronie tych najłatwiej dostępnych.

Opcjonalny wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością prezentuje na przedniej szybie takie informacje jak prędkość i wskazówki nawigacji. Wyświetlacz ten tak prezentuje obraz, że kierowcy instrukcje te wydają się znajdować 10 metrów przed pojazdem, dzięki czemu nie ma potrzeby odrywać wzroku od drogi, ani męczyć się z akomodacją wzroku.

Nowy Volkswagen ID.3 i usprawnione wspomagacze jazdy z kolektywną „inteligencją”

W najnowszym ID.3 można będzie korzystać z opcjonalnego systemu Travel Assist najnowszej generacji, który potrafi wykorzystać dane pochodzące nie tylko z sensorów konkretnego pojazdu, ale też innych Volkswagenów (odpowiednio wyposażonych) w pobliżu. Producent deklaruje, że jeżeli dostępne są dane z tzw. inteligencji zbiorowej, ACC (adaptacyjny tempomat) współpracujący z Lane Assist (asystent prowadzenia po pasie ruchu) może utrzymać pojazd na pasie tylko przy jednej krawędzi pasa ruchu. Innymi słowy, środkowego pasa oddzielającego pasy ruchu na jezdni może nie być (co się zdarza np. na świeżo wyremontowanych odcinkach), a system i tak będzie prawidłowo utrzymywać pojazd na drodze, dzięki zdobytej kolektywnie wiedzy o ruchu innych pojazdów na danej trasie. Ciekawe rozwiązanie.

Nowy Volkswagen ID.3 – galeria

Na koniec przypomnę, że warto obejrzeć nasze wideo dotyczące jeszcze modelu VW ID.3 sprzed zmian. O tym po zmianach też wam opowiemy, gdy egzemplarz testowy dotrze do naszej redakcji.

Source: Nowy Volkswagen ID.3, co się zmieniło?

Spis treści

• Tymczasowe prawo jazdy – jak jest teraz?
• Tymczasowe prawo jazdy – nowy twór w polskim systemie prawnym
• Tymczasowe prawo jazdy – jak długo ma obowiązywać?
• Tymczasowe prawo jazdy – ograniczenia
• Tymczasowe prawo jazdy – automatycznie unieważniane
• Tymczasowe prawo jazdy – od kiedy zacznie obowiązywać?

W tej chwili zdane egzaminy na prawo jazdy: teoretyczny oraz praktyczny, nie pozwalają jeszcze na prowadzenie pojazdu przez świeżego kierowcę. Egzaminy zaliczone poprawnie jeszcze nie dają takiej możliwości. Jednak Ministerstwo Cyfryzacji zapowiedziało, że jeszcze w tym roku tymczasowe prawo jazdy będzie mogło być „wydane” w aplikacji mObywatel.

Tymczasowe prawo jazdy – jak jest teraz?

Obecnie nie ma czegoś takiego jak „tymczasowe prawo jazdy”. Zaliczenie obu wymaganych prawem egzaminów na prawo jazdy nie pozwala osobie, która je właśnie zdała, na prowadzenie samochodu. Świeżo upieczony kierowca musi najpierw uzyskać stosowny dokument z wydziału komunikacji, a to zajmuje czas. Nowy projekt rządowej ustawy o aplikacji mObywatel, której założenia powstały w Ministerstwie Cyfryzacji jeszcze w 2019 roku, trafił wreszcie do Sejmu.

Tymczasowe prawo jazdy – nowy twór w polskim systemie prawnym

Zgodnie z nowym projektem, w polskim systemie prawnym pojawi się zupełnie nowy, nieistniejący wcześniej dokument: tymczasowe prawo jazdy. W uzasadnieniu do projektu można przeczytać m.in.:

Nowy cyfrowy dokument prawa jazdy będzie udostępniany do pobrania przez użytkownika aplikacji mObywatel bezpośrednio po zdanym praktycznym państwowym egzaminie na prawo jazdy, a wprowadzone zmiany umożliwią nowym kierowcom poruszanie się po drogach od razu po zdaniu egzaminu i pobraniu tymczasowego elektronicznego dokumentu w aplikacji mObywatel.

Tymczasowe prawo jazdy – jak długo ma obowiązywać?

Słowo „tymczasowe” wskazuje, że wirtualny dokument, który będzie pojawiać się w aplikacji mObywatel na smartfonie nowego kierowcy będzie wydawany tylko na jakiś czas. Ustawodawca zaplanował termin 30 dni, co powinno w zupełności wystarczyć osobie, która zdała egzaminy, uzyskać właściwe prawo jazdy w urzędzie komunikacji.

Tymczasowe prawo jazdy – ograniczenia

30-dniowy termin to nie jedyne ograniczenia jakie dotyczą nowego tworu, czyli tymczasowego prawa jazdy. Ponieważ dokument ten będzie dostępny wyłącznie w formie wirtualnej (w aplikacji mObywatel), będzie on legalny wyłącznie na terytorium Polski. Oznacza to, że świeżo upieczony kierowca nie będzie mógł legalnie opuścić kraju prowadząc auto.

Kolejne ograniczenie dotyczy kategorii praw jazdy, dla których ma być wydawane wirtualne, tymczasowe prawo jazdy. Ustawodawca przewiduje, że dokument w aplikacji wydawany będzie dla osób, które zaliczą egzamin praktyczny na kategorie:

• AM
• A1
• A2
• A
• B1
• B
• B+E
• T

Co z pozostałymi kategoriami? Przypomnę, że kierowcy starający się o prawo jazdy np. kategorii C lub D i tak muszą mieć już wcześniej uprawnienia kategorii B, więc tymczasowe prawo jazdy ich nie dotyczy.

Tymczasowe prawo jazdy – automatycznie unieważniane

Tymczasowe prawo jazdy będzie unieważniane automatycznie po 30 dniach, ale może to nastąpić także wcześniej. W jakich przypadkach? Odpowiadamy:

• w razie wydania właściwego prawa jazdy przed upływem 30 dni
• w razie zatrzymania prawa jazdy przez uprawnione służby
• w razie nałożenia zakazu prowadzenia pojazdów
• w przypadku wydania decyzji o cofnięciu uprawnień
• w przypadku zmiany wyniku egzaminu państwowego przez egzaminatora
• w przypadku odmowy wydania prawa jazdy przez właściwy organ

Jednocześnie w znowelizowanym kodeksie drogowym mają pojawić się zapisy penalizujące jazdę po upływie ważności tymczasowego prawa jazdy, a przed wydaniem właściwego prawa jazdy. Taki kierowca zostanie ukarany naganą lub karą grzywny w kwocie do 250 zł.

Tymczasowe prawo jazdy – od kiedy zacznie obowiązywać?

To zależy od tego, jak szybko będą procedowane w Sejmie prace legislacyjne dotyczące projektu ustawy o aplikacji mObywatel. Ministerstwo Cyfryzacji przewiduje, że pierwsze osoby, które zaliczą poprawnie egzamin, będą mogły otrzymać tymczasowe prawo jazdy jeszcze w połowie 2023 roku.

Source: Tymczasowe prawo jazdy: za kierownicę wsiądziesz zaraz po egzaminie. Zmiany zapowiada Ministerstwo Cyfryzacji

Spis treści

• Recykling w Audi i MaterialLoop – recykling to nie nowość
• Recykling w Audi i MaterialLoop – nie chodzi o downcykling
• Recykling w Audi i MaterialLoop – udaje się pozyskać materiały wysokiej jakości, przykładem stal
• Recykling w Audi i MaterialLoop – szyby w Audi Q4 e-tron
• Recykling w Audi i MaterialLoop – co z tworzywami i aluminium?
• Recykling w Audi i MaterialLoop – galeria

Recykling w Audi – niemiecka marka pokazuje, że wyrzucanie odpadów coraz mniej się opłaca. Recykling to dziś modne słowo, jednak proces odzyskiwania surowców z przetworzonych elementów aut, które wylądowały na złomowisku może przebiegać w różny sposób. Sam fakt, że jakiś element da się przetworzyć, niewiele mówi o rezultacie. Audi w ramach projektu MaterialLoop chce w procesie recyklingu pozyskiwać materiały o co najmniej tak samo wysokiej jakości jak materiał wejściowy. Przy okazji zobaczcie jak wygląda recykling akumulatorów przeprowadzany przez koncern Renault.

Recykling w Audi i MaterialLoop – recykling to nie nowość

Projektowanie aut w sposób pozwalający na powtórne pozyskiwanie surowców użytych do budowy danego egzemplarza nie jest nowością. Niedawno na naszych łamach wspominałam, że na ten aspekt zwracali już uwagę projektanci Citroëna (w modelu Xantia) 30 lat temu. Jednak możliwość przetworzenia zużytego elementu pojazdu w materiał, który można ponownie wykorzystać to nie wszystko. Audi w ramach projektu MaterialLoop chce nie tylko zmaksymalizować odzysk materiałów z recyklingu, ale przede wszystkim chodzi o to, by w wyniku procesów przetwórczych odpadów pozyskiwać materiał o co najmniej tak wysokiej jakości z jakiego był wykonany pierwotny element. Innymi słowy, Audi chce uniknąć downcyklingu.

Recykling w Audi i MaterialLoop – nie chodzi o downcykling

Czym jest downcykling? To proces, który – owszem- umożliwia przetworzenie jakiegoś zużytego elementu, ale w wyniku tego powstaje materiał o niższej jakości, którego nie można wykorzystać do budowy np. tego elementu, co poddany recyklingowi. Audi chce osiągnąć coś innego: by materiał pozyskiwany z zużytego pojazdu, można było wykorzystać znowu do produkcji kolejnego pojazdu.

Recykling w Audi i MaterialLoop – udaje się pozyskać materiały wysokiej jakości, przykładem stal

Celem projektu MaterialLoop jest maksymalizacja odzyskiwania surowców, a w zasadzie pełne domknięcie cyklów materiałowych surowców wtórnych takich jak stal, tworzywa sztuczne, aluminium czy szkło. Czy to w ogóle możliwe? Jak na razie udało się to częściowo. Stal z recyklingu została już wykorzystana do produkcji 15 tysięcy elementów wykorzystanych w konstrukcji elementów wnętrza drzwi nowych Audi A4, a badania prowadzone w ramach projektu dowodzą, że udział stali pochodzącej z recyklingu w produkcji nowych samochodów może być jeszcze bardziej zwiększony.

Recykling w Audi i MaterialLoop – szyby w Audi Q4 e-tron

Wiosną 2022 roku Audi rozpoczęło gromadzenie wiedzy na temat recyklingu zużytego szkła samochodowego. Szyby samochodowe, które nie nadają się do naprawy, są najpierw rozbijane na małe kawałki, a następnie sortowane. Powstały w ten sposób granulat szklany jest przetapiany i zamieniany w nowe szkło płytowe dla przemysłu motoryzacyjnego. Już teraz metoda ta wykorzystywana jest w produkcji szyb do modelu Q4 e-tron. Szyby pochodzące z recyklingu w niczym mają nie ustępować produktom wytworzonym z pierwotnych surowców dla szkła.

Recykling w Audi i MaterialLoop – co z tworzywami i aluminium?

Niektórzy producenci chwalą się użyciem w swoich pojazdach np. materiałów pochodzących z recyklingu produktów spoza branży motoryzacyjnej. Np. BMW już we wrześniu 2022 roku zapowiedziało, że od 2025 roku elementy wykończeniowe we wnętrzach aut tej marki będą wykonane z tworzywa sztucznego, w którym 30 proc. surowca stanowić będą zużyte sieci rybackie. Audi stosuje odmienne podejście. Firma deklaruje, że celem jest domknięcie obiegu surowców w ramach własnej produkcji, by jak najbardziej zminimalizować jej ślad środowiskowy. Całkowite wyzerowanie odpadów to zadanie ekstremalnie trudne, ale stale podejmowane są działania w celu zmniejszenia ich ilości i maksymalizacji pozyskiwania z recyklingu materiałów, które można ponownie wykorzystać do produkcji samochodów.

Przykładem może być współpraca Audi i producenta tworzyw sztucznych, firmy LyondellBasell. Obie spółki stworzyły pionierski proces wykorzystujący recykling chemiczny do ponownego użycia mieszanych samochodowych odpadów plastikowych do seryjnej produkcji elementów do Audi Q8 e-tron.

Ponadto od 2017 r., w zakładach Audi w Ingolstadt, Neckarsulm i w Győr oraz w zakładzie Volkswagena w Bratysławie, zarządza się zasobami aluminium w zamkniętym cyklu. Ścinki aluminium, które pojawiają się podczas produkcji, zwracane są bezpośrednio do dostawcy. Tam poddaje się je recyklingowi, tworząc blachy aluminiowe o tej samej, wysokiej jakości, które Audi ponownie wykorzystuje w produkcji. W ten sposób oszczędza się cenne surowce pierwotne i sprawia, że samochody wchodzą w fazę użytkowania z lepszym bilansem ekologicznym.

Recykling w Audi i MaterialLoop – galeria

Na koniec warto pamiętać, że opracowanie technologii powtórnego przetwarzania surowców, choć wymaga oczywistych inwestycji, w dłuższej perspektywie może przynieść korzyści, recykling, szczególnie w UE jest również coraz częściej wymuszany prawnie. Wyrzucanie zamiast przetwarzania jest nie tylko nieekologiczne, ale po prostu się nie opłaca.

Source: Recykling w Audi i projekt MaterialLoop. Cel: odzyskanie jak największej ilości materiałów ze starych aut

Spis treści

• Toyota Aygo X Undercover – czym się wyróżnia?
• Toyota Aygo X Undercover – ile powstanie egzemplarzy tej serii?
• Toyota Aygo X Undercover – galeria

Toyota Aygo X, czyli najmniejszy crossover w portfolio japońskiej marki, z okazji Paris Fashion Week 2023 otrzymał nowe wdzianko. Japoński producent przy współpracy z japońskim projektantem mody Junem Takahashim, założycielem marki Undercover, stworzyli limitowaną edycję małego crossovera.

Toyota Aygo X Undercover – czym się wyróżnia?

Styl Takahashiego stawia na nonkonformizm, eksperymentalność i łamanie stereotypów. Kompozycja kolorystyczna nadwozia limitowanego Aygo X, to połączenie dwóch tonacji szarości z akcentami w odcieniu koralowym. Elementy te znajdziemy na zderzakach, czarnych aluminiowych felgach 18“ oraz we wnętrzu. Kabina wyróżnia się tapicerkami z logotypem UNDERCOVER i dywanikami o specjalnym wzorze z monogramem. Wsiadając do samochodu, po bokach dachu można zauważyć ozdobne elementy z hasłem CHAOS / BALANCE.

Toyota Aygo X Undercover – ile powstanie egzemplarzy tej serii?

Toyota zapowiada, że powstanie tylko 5000 egzemplarzy Aygo X Undercover. Japoński projektant przyznał, że było to dla niego pierwsze doświadczenie w pracy nad samochodem. Komentując wspólny projekt z Toyotą, Jun Takahashi powiedział: „Najbardziej ekscytujące dla mnie jest łączenie dwóch przeciwstawnych elementów czy zjawisk. W projektowaniu samochodów zarówno materiały, jak i sposób nadawania kolorów całkowicie się różnią od tego, z czym mam do czynienia w świecie mody. Inspiracją dla mnie w tym projekcie były miejskie widoki oraz efekty kolorystyczne które można zaobserwować w nowoczesnym mieście. Codziennie jeżdżę samochodem po Tokio i widzę, jakie znaczenie może mieć kolor”.

Toyota Aygo X Undercover – galeria

Jak oceniacie efekt współpracy japońskiej marki z uznanym projektantem mody z Kraju Kwitnącej Wiśni? Poniżej galeria prezentująca miejskiego crossovera w limitowanej do 5000 egzemplarzy serii Undercover.

Source: Toyota Aygo X Undercover – limitowana edycja małego crossovera

Spis treści

• Škoda Octavia Combi – pierwsze auto o tej nazwie pokazano znacznie wcześniej
• Škoda Octavia Combi – drugie otwarcie, pierwsza generacja
• Škoda Octavia Combi – druga generacja nie wypchnęła z rynku pierwszej
• Škoda Octavia Combi – trzecia generacja i wariant uterenowiony
• Škoda Octavia Combi – czwarta generacja: elektryfikacja

Historia modelu Škoda Octavia Combi zaczęła się co prawda wcześniej niż 3 marca 1998 roku podczas Salonu Samochodowego w Genewie. Jednak to właśnie wtedy zaprezentowała nowe auto z nadwoziem kombi, które już wówczas pod wieloma względami przekraczało granice typowe dla niższej klasy średniej. Do dziś cztery generacje tego auta z nadwoziem kombi zostały sprzedane w liczbie ponad 2,8 miliona egzemplarzy (ogólnie wszystkich wersji Octavii sprzedano 7,1 mln). Okrągłe 25-lecie modelu to dobra okazja by choć w skrócie przyjrzeć się jego historii.

Škoda Octavia Combi – pierwsze auto o tej nazwie pokazano znacznie wcześniej

25 lat rocznicy dotyczy Octavii „nowożytnej”. Jednak warto pamiętać, że Czesi już znacznie wcześniej mieli model o takiej właśnie nazwie. Pierwsza historycznie Škoda Octavia zadebiutowała jeszcze w 1959 roku. Wariant ze znacznie praktyczniejszym nadwoziem kombi, zadebiutował nieco później, bo 11 września 1960 roku. Ta historyczna dziś Octavia, była na dzisiejsze standardy autem raczej małym, bo mierzyła zaledwie 4065 mm (tak, mowa o nadwoziu kombi) długości, co jest wartością mniejszą, niż dziś mierzy najnowsza… Škoda Fabia hatchback. Szerokość tej pierwszej Octavii Combi to 1600 mm, a wysokość 1430 mm.

Mimo tak niewielkich gabarytów pojazd ten mógł przewozić bagaże o objętości 690 litrów i pięciu pasażerów. Jeżeli kierowca podróżował z jednym pasażerem, a bagażnik powiększono o przestrzeń po złożeniu tylnej kanapy, wówczas objętość rosła do 1050 litrów. Do roku 1971 z fabryki w Kvasinach wyjechało 54 100 takich aut. Jednak prawdziwa rewolucja miała dopiero nadejść. Jako podstawę dla Octavii, Škoda wykorzystała tradycyjną koncepcję ze szkieletową ramą podwozia i czterocylindrowym silnikiem benzynowym zamontowanym z przodu, napędzającym tylne koła. Po 1971 roku model przestał być produkowany, ale najlepsze miało dopiero nadejść.

Škoda Octavia Combi – drugie otwarcie, pierwsza generacja

Nowy rozdział czeskiego modelu, dziedziczącego historyczną nazwę, ale zaprojektowanego zupełnie od podstaw rozpoczął się w 1992 roku, krótko po tym, gdy czeski producent został włączony do Grupy Volkswagen. Nowa wówczas Octavia została oparta na platformie A4 Grupy, a zespół projektowy kierowany przez Dirka van Braeckela, przy udziale Luca Donckerwolke (człowieka, który szkicował również nadwozia Lamborghini) już wtedy pracował w cyfrowym środowisku CAD. Najpierw, w 1996 roku, do produkcji skierowano model Octavia z nadwoziem typu liftback. Montaż modelu rozpoczęto w zupełnie nowej hali montażowej zakładu w Mladej Boleslavi.

Pierwsze ok. 200 egzemplarzy przedprodukcyjnej serii Octavii z nadwoziem kombi powstało w tej fabryce od września 1997 do lutego 1998 roku. Ta tzw. seria zerowa nie trafiła jeszcze do klientów. Oficjalnie produkcja przeznaczona na sprzedaż rozpoczęła się w lutym 1998 roku, na krótko przed światową premierą tego modelu, która – co już wiemy – miała miejsce 3 marca 1998 roku.

Pierwsza generacja „nowej” Octavii combi była autem znacznie większym od historycznego modelu. To czteroipółmetrowe kombi ma rozstaw osi 2512 mm, a przestrzeń bagażowa o pojemności od 548 do 1512 litrów (po złożeniu tylnych foteli) już wtedy należała do największych w klasie. Jeszcze w 1998 roku wersja Combi stanowiła 15 proc. sprzedaży całej gamy modelu Octavia, by w 2001 roku wzrosnąć już do 40,5 proc. Pierwszą generację produkowano przez 13-lat i w tym czasie na rynek trafiło 470 600 egzemplarzy tego praktycznego kombi.

Škoda Octavia Combi – druga generacja nie wypchnęła z rynku pierwszej

Od lata 2004 roku obok pierwszej nowoczesnej generacji (wewnętrznie nazywanej A4) produkowana była druga generacja Octavii Combi. Obie generacje koegzystowały na rynku sześć lat. Kształty kolejnej Octavii (A5) zostały zaprojektowane przez zespół projektantów kierowany przez Thomasa Ingenlatha. Do 2013 roku 881 200 klientów zdecydowało się na kombi, co stanowi 33% globalnej sprzedaży Octavii.

Octavia Combi II generacji otrzymała jeszcze bardziej przestronny bagażnik, który przy standardowej konfiguracji kabiny pasażerskiej, mieścił 580 litrów, a po złożeniu tylnych siedzeń kubatura bagażnika rosła do imponujących 1620 litrów). Nowością w tej generacji było pojawienie się wariantu z napędem 4×4. Rok po wprowadzeniu II generacji na rynek, w gamie zadebiutował usportowiony wariant Octavia RS, dostępny również z nadwoziem kombi.

Škoda Octavia Combi – trzecia generacja i wariant uterenowiony

Trzecia Octavia Combi (A7), wprowadzona na rynek 7 marca 2013 r. (zaprezentowano ją 11 grudnia 2012 roku), odniosła jeszcze większy sukces. Znacznie bardziej kanciaste kształty i ostrzejsze linie nadwozia zaprojektował Jozef Kabaň. Zmieniła się także platforma konstrukcyjna (MQB A). Bagażnik ponownie urósł w wersji kombi do 610 litrów. Gama stopniowo rozszerzyła się o Octavię Scout, wersję offroadową z napędem 4×4, automatyczną skrzynią biegów i wieloma innymi niedostępnymi wcześniej funkcjami. W latach 2012-2020 zakłady produkcyjne Škody opuściło 1 195 500 egzemplarzy trzeciej generacji Octavii Combi.

Škoda Octavia Combi – czwarta generacja: elektryfikacja

Wprowadzona na rynek w listopadzie 2019 r. czwarta generacja to pierwszy seryjnie produkowany model czeskiej marki na zaktualizowanej platformie MQB. Cechą tej platformy jest łatwiejsza adaptacja do elektryfikacji. W efekcie mamy dziś Octavię Combi z technologią miękkiej hybrydy e-TEC. Po raz pierwszy Škoda oferuje również hybrydę plug-in Octavia Combi iV. Sprzedaż czwartej generacji przekroczyła ćwierć miliona egzemplarzy dostarczonych klientom.

Source: Škoda Octavia Combi – to już 25 lat tego modelu. Jak zmieniał się przez lata?

Spis treści

• Piotr Żyła i Subaru Forrester
• Dawid Kubacki wybrał auto praktyczne
• Kamil Stoch wybrał mocne auto
• A czym jeżdżą nasi piłkarze? Zdecydowanie droższymi autami

Nasi skoczkowie, którzy w ostatnich latach osiągają spektakularne sukcesy na międzynarodowych zawodach, czego dowodem jest choćby najświeższe mistrzostwo świata Piotra Żyły korzystają ze znacznie skromniejszych pojazdów niż nasi piłkarze, którzy na Mundialu w Katarze, delikatnie rzecz ujmując, nie zachwycili. Czym jeżdżą nasi skoczkowie?

Piotr Żyła i Subaru Forrester

Nasz mistrz świata, Piotr Żyła, preferuje auta japońskiej marki Subaru. Aktualnie zawodnik porusza się m.in. modelem Subaru Forrester.

Dawid Kubacki wybrał auto praktyczne

Z kolei wicelider klasyfikacji generalnej pucharu świata w skokach narciarskich, Dawid Kubacki, wybrał auto rodzinne, funkcjonalne i w żaden sposób nie zbliżające się do blichtru jakim epatują zarabiający krocie piłkarze dysponujący często modelami za ponad milion złotych. Dawid Kubacki korzysta z Renault Koleos, wygodnego, przestronnego SUV-a.

Kamil Stoch wybrał mocne auto

Największą ekstrawagancją w zakresie wyboru pojazdu, wykazał się Kamil Stoch. Pięciokrotny olimpijczyk, trzykrotny indywidualny mistrz olimpijski, Kamil Stoch, porusza się mocniejszym od kolegów pojazdem. Wybrał Mercedesa CLA 45 AMG. Jednak nawet mocny egzemplarz auta marki ze Stuttgartu wypada bardzo skromnie na tle floty jaką dysponują nasi piłkarze.

A czym jeżdżą nasi piłkarze? Zdecydowanie droższymi autami

Skoczkowie wybrali znacznie skromniejsze auta niż piłkarze. Najlepszym piłkarzem Polski jest oczywiście Robert Lewandowski. Napastnik FC Barcelona od swojego klubu, na podstawie współpracy z marką Cupra, otrzymał Cuprę Formentor VZ5, ale to oczywiście niejedyny pojazd znajdujący się w garażu utytułowanego piłkarza. Robert Lewandowski użytkuje również Bentleya Continentala GT Speed, czy Porsche 911 Speedster.

Grający aktualnie w lidze arabskiej Grzegorz Krychowiak w swoim garażu ma luksusowy, sportowy pojazd: Aston Martin Rapide, model ten produkowany był w latach 2010-2020.

Obrońca Kamil Glik również ma nie byle jakie auto, bo wybrał BMW i8, którego katalogowa cena kształtuje się w granicach ok. 630 tys. zł.

Imponującą flotą może poszczycić się również Wojciech Szczęsny, bramkarz naszej reprezentacji, który chroni również bramkę utytułowanego Juventusu Turyn. W garażu Szczęsnego znajdziemy superluksusowego SUV-a, model Bentley Bentayga, a także topowego w kwestii luksusu Rolls-Royce’a Wraith, którego cena oscyluje wokół 2 mln zł.

Source: Mistrz świata Piotr Żyła, Dawid Kubacki, Kamil Stoch – czym jeżdżą nasi skoczkowie? Porównujemy do piłkarzy

Spis treści

• Harman Automotive i strategiczna współpraca
• Harman Automotive będzie testować 5G i V2X
• Harman Automotive chce poprawić bezpieczeństwo ruchu na drogach
• Harman Automotive skupia się nie tylko na samych pojazdach

Na targach MWC Harman Automotive, dział Harman Kardon odpowiedzialny za systemy cyfrowe w motoryzacji, ogłosił współpracę, której wynikiem ma być nowy, pokładowy system operacyjny dla aut oraz nowe, cyfrowe systemy bezpieczeństwa drogowego.

Harman Automotive i strategiczna współpraca

System operacyjny we współczesnych samochodach to nie tylko to, co widać na ekranie zazwyczaj umieszczonym w centralnej części deski rozdzielczej nowoczesnego pojazdu, ale również funkcje bezpieczeństwa zapewniane przez oprogramowanie. Harman na targach MWC 2023 w Barcelonie ogłosił strategiczną współpracę z American Center for Mobility (ACM). Celem jest system, który będzie zapewniać użytkownikom aut wysoki poziom bezpieczeństwa aktywnego, dzięki wydajnemu przetwarzaniu danych pochodzących z czujników zainstalowanych w samym pojeździe, jak i cyfrowego otoczenia.

Harman Automotive będzie testować 5G i V2X

Celem współpracy marki znanej konsumentom z systemów audio z AMC jest możliwość testowania wyrafinowanych rozwiązań technologicznych w rzeczywistych warunkach. ACM zapewnia rozwiniętą infrastrukturę, która pomaga testować złożone produkty technologiczne w rzeczywistych warunkach drogowych. O jakich produktach mowa? Chodzi o funkcje łączności korzystające z sieci 5G, czy technologii V2X, czyli sprawdzania wielu różnych funkcji jakie można wprowadzić w pojeździe dzięki łączności samochodu z cyfrowym otoczeniem (innymi pojazdami, internetem, czy ucyfrowioną infrastrukturą drogową).

Harman Automotive chce poprawić bezpieczeństwo ruchu na drogach

Dzięki ogłoszonej współpracy możliwe będą testy m.in. systemów bezpieczeństwa dotyczących niechronionych użytkowników dróg (VRU) i ostrzeżenia wideo dotyczące funkcji See-Through i Do-Not-Pass za pomocą współdzielonych czujników wizyjnych w rzeczywistych warunkach z różnymi stopniami ograniczeń, w tym pogodą, przepustowością sieci i różnorodnymi warunkami drogowymi, które można symulować dzięki rozbudowanej infrastrukturze ACM. Na przykład funkcja See-Through zapewnia transmisję wideo o bardzo niskim opóźnieniu, przedstawiającą pojazd przed pojazdem „gospodarza”. Zapewnia to widoczność, zmniejsza niepokój kierowcy i zwiększa bezpieczeństwo, jednocześnie ułatwiając pojazdowi gospodarzowi wykonanie bezpiecznego manewru wyprzedzania.

Harman Automotive skupia się nie tylko na samych pojazdach

Na targach MWC w Barcelonie Harman zaprezentował m.in. system oparty na instalowanych w infrastrukturze drogowej modułach łączności Harman Savari StreetWAVE, zainstalowanych w samych pojazdach modułach Harman Savari MobiWave. Moduły te zapewniają łączność cyfrową pomiędzy infrastrukturą drogową, a pojazdami z wykorzystaniem sieci 5G, przykład działania tego rozwiązania prezentuje poniższa infografika:

Na powyższej infografice zaprezentowano hipotetyczną sytuację drogową na odcinku wyposażonym w rozwiązania łącznościowe Harmana, system Savari wykrywa m.in. pieszych nie tylko poprzez obserwację (np. przez kamery pojazdu), ale również dzięki temu, że dziś prawie każdy ma smartfon, który łączy się z siecią cyfrową. System rozpoznaje również przejazd pojazdu uprzywilejowanego, co automatycznie może wpływać na działanie infrastruktury (np. układ świateł na skrzyżowaniach, który zmieni się tak, by ułatwić przejazd takiemu pojazdowi). Samochód wyposażony w moduły łączności „wie” o obecności pieszych czy np. karetki, jeszcze zanim kierowca zda sobie z tego sprawę. Jak widać ambicje firmy sięgają znacznie dalej, niż oferowanie wyłącznie pokładowych rozwiązań konsumenckich, takich jak systemy audio uprzyjemniające podróż.

Source: Harman Automotive będzie mieć własny system do samochodów

Spis treści

• Telewizory z trybem Eko – absurd? Nie, rzeczywistość
• Telewizory z trybem Eko – czy urządzenia o wysokiej jasności znikną z półek sklepowych?
• Telewizory z trybem Eko – co z urządzeniami o bardzo wysokiej rozdzielczości 8K, czy bardzo dużymi ekranami o wysokiej jasności?
• Telewizory z trybem Eko – jaki wskaźnik EEI? Zależy od rozdzielczości
• Telewizory z trybem Eko – cel: ochrona klimatu

Telewizory z trybem Eko jak w samochodach? Brzmi co najmniej dziwnie, prawda? Przyzwyczailiśmy się już do obecności normy Euro 6 w motoryzacji. Aby ją spełnić producenci aut spalinowych, którzy chcą oferować swoje pojazdy w Europie muszą je elektryfikować i stosować wymyślne rozwiązania technologiczne obniżające emisje. Jednak sam transport to nie wszystkie emisje. Emisje generowane są przez zużycie energii. Wiele urządzeń zużywa energię, również telewizory. Unijni urzędnicy zakazali właśnie zbyt energochłonnych telewizorów. Co to w praktyce oznacza dla konsumentów?

Telewizory z trybem Eko – absurd? Nie, rzeczywistość

Większość nowych samochodów oferowana jest z różnymi trybami jazdy, wśród których niemal zawsze spotkamy ten, w którym pojazd ma emitować najmniej. Ma on różne nazwy: Eco, Efficiency, Advanced Efficiency itp. Generalnie chodzi o to samo: stępienie reakcji układu napędowego na naciśnięcie pedału przyśpieszenia, ograniczenie mocy tego układu, niższe zużycie paliwa, a co za tym idzie – również niższe emisje. Ale co mają z tym wspólnego telewizory?

Otóż okazuje się, że wiele współcześnie oferowanych modeli nie spełnia nowych norm zużycia energii (tzw. EEI – Energy Efficiency Index). Chodzi o to, że od 1 marca telewizory z ekranami o przekątnej 55″ zużywające więcej niż 84 W mocy elektrycznej, nie będą mogły być wprowadzane do obrotu w krajach UE. Kłopot w tym, że unijne regulacje nie nadążają za rozwojem techniki w telewizorach. Dziś telewizory są średnio znacznie większe niż w momencie powstawania legislacyjnego projektu zabraniającego sprzedaży zbyt energochłonnych urządzeń, który od marca br. wszedł w życie. Jak producenci telewizorów poradzą sobie z tym problemem? Podobnie jak branża motoryzacyjna. Telewizor sprzedawany w UE będzie musiał mieć implementowany specjalny tryb „Eko”, w którym sprzęt pobiera mniej energii niż graniczna wartość definiowana przez nowe normy EEI.

Telewizory z trybem Eko – czy urządzenia o wysokiej jasności znikną z półek sklepowych?

Uspokajamy, tak się nie stanie. Jednak ze względu na wymuszane przez nowe przepisy i normy EEI ograniczenie zużycia energii, nowe telewizory, które trafiły do sklepów po 1 marca 2023 roku (te wcześniej znajdujące się na stanach magazynowych sklepów nie podlegają nowym ograniczeniom), będą musiały mieć implementowany specjalny tryb działania znacznie obniżający np. jasność ekranu, co zdecydowanie negatywnie może wpłynąć na jakość obrazu i komfort odbioru treści audiowizualnych. Energię pobierają również systemy audio wbudowane w telewizory. Również one mogą być ograniczane programowo, by klient otrzymywał w ustawieniu domyślnym sprzęt, który spełnia nowe normy EEI.

Telewizory z trybem Eko – co z urządzeniami o bardzo wysokiej rozdzielczości 8K, czy bardzo dużymi ekranami o wysokiej jasności?

Rozdzielczość 8K w telewizorach pojawiła się już kilka lat temu, ale i tak później niż powstał pierwszy projekt unijny związany z nowymi normami energetycznymi EEI. Telewizory te oferują znakomity, bardzo szczegółowy obraz, ale też pobierają dużo energii. Niektórzy producenci w branży RTV (m.in. TCL, nie jest znane stanowisko Sony) już wycofali modele 8K na rok 2023 z rynku europejskiego. Wiadomo, że swoje modele 8K w Europie dalej będzie oferować Samsung, jednak jesteśmy pewni, że pojawi się wspomniany, domyślny tryb działania z obniżonym poborem energii. Co ciekawe, nowe przepisy UE nie wprowadziły na razie ograniczeń EEI jeżeli chodzi o telewizory z ekranami 8K, mimo to niektórzy producenci zrezygnowali z oferowania takich sprzętów w Europie.

Telewizory z trybem Eko – jaki wskaźnik EEI? Zależy od rozdzielczości

To, czy telewizor spełnia normę EEI będzie zależeć nie tylko od bezwzględnego poboru energii, ale też od jego wielkości, przekątnej ekranu i rozdzielczości. Według nowych przepisów dla telewizorów Full HD (1980×1020 pikseli) EEI nie może przekroczyć wartości 0,9, dla ekranów 4K, EEI nie może być wyższe niż 1,1. Niestety, współczynnik EEI obliczany jest wg złożonego wzoru, który wg dokumentacji unijnej prezentuje się następująco:

Trudno zakładać, że każdy zainteresowany będzie samodzielnie obliczał, czy dany telewizor spełnia normy EEI. Zresztą, to nie będzie zadaniem konsumentów. Oni po prostu stracą dostęp do produktów, które nie spełniają nowych norm.

Europejczyk nie kupi już np. nowego Nissana GTR, czy wielu innych aut, które choć są wciąż produkowane na inne rynki świata, nie są dostępne na Starym Kontynencie, ze względu na niespełnianie norm emisji. Tak samo będzie z telewizorami, które wg nowych etykiet energetycznych (obowiązujących od 2021 roku) będą mieć klasę energetyczną gorszą niż F.

Osoby zainteresowane pełną treścią Rozporządzenia Komisji (UE) 2019/2021 z dnia 1 października 2019 r. ustanawiającego wymogi dotyczące ekoprojektu dla wyświetlaczy elektronicznych, odsyłam na stronę EUR-Lex z dokumentacją legislacyjną UE.

Telewizory z trybem Eko – cel: ochrona klimatu

Zmniejszenie emisji cieplarnianych wymaga zmniejszenia zużycia energii, która we współczesnym miksie energetycznym Europy, a szczególnie Polski, wciąż jest produkowana w znacznej części z paliw kopalnych. Sytuacja z telewizorami pokazuje, że ograniczenia nie dotyczą tylko zmotoryzowanych, ale będą stawać się coraz powszechniejsze i będą dotyczyć ograniczeń w wielu innych produktach.

Source: Telewizory z trybem Eko jak… samochody spalinowe. Od marca nowe ograniczenia zużycia energii w UE

Spis treści

• Motocykl z Chin – podróbka Hondy Gold Wing?
• Motocykl z Chin – Great Wall Motors zapatrzone w słynnego Gold Wing Hondy
• Motocykl z Chin – na razie to naga konstrukcja

Tajemniczy motocykl wypatrzony został na chińskich mediach społecznościowych. Wyśledzono na zdjęcia, które najprawdopodobniej okazały się wyciekiem jakiegoś projektu motocykla, za którym może stać chińska firma Great Wall Motors. Maszyna ta stanowi całkowite zaprzeczenie downsizingu.

Motocykl z Chin – podróbka Hondy Gold Wing?

Dziennikarze serwisu Visordown, którzy wyśledzili tę ciekawostkę z Państwa Środka sugerują, że potężny jednoślad to szalony bokser z ośmioma cylindrami. Nie są znane żadne parametry tego jednośladu, jedyne czym dysponujemy to dwie fotografie opublikowane w chińskich sieciach społecznościowych. Ale już na ich podstawie można szacować, że pojemność silnika tego 8-cylindrowego potwora może wynosić nawet 2,4 litra. Skąd taki wniosek? Właśnie na podstawie średnicy i skoku tłoka oryginalnej, sześciocylindrowej Hondy Gold Wing 1800. Dodajcie dwa do sześciu i pojemność wzrośnie do ok. 2,4 litra.

Motocykl z Chin – Great Wall Motors zapatrzone w słynnego Gold Wing Hondy

Kolejna sugestia, która sprawia, że modelem stanowiącym inspirację dla inżynierów z firmy – najprawdopodobniej – Great Wall Motors – stanowiła kultowa, japońska maszyna, jest rama, na której osadzony jest potężny silnik. Bardzo przypomina ona ramę nośną jednostki napędowej Hondy Gold Wing, choć zdjęcia pokazują, że chińscy konstruktorzy wykonali projekt prymitywniejszy od oryginału.

Motocykl z Chin – na razie to naga konstrukcja

Póki co ujawnione zdjęcia pokazują projekt na dość wczesnym etapie rozwoju. Jeżeli jednak faktycznie Great Wall Motors ma faktycznie ambicje podkraść trochę sławy Hondzie Gold Wing, to przed chińskimi inżynierami i projektantami, którzy muszą jakoś obudować nagą konstrukcję potężnego jednośladu, jeszcze wiele pracy. Czy ten motocykl, w ogóle kiedykolwiek się pojawi jako model produkcyjny? Tego niestety nie wiadomo. Póki co pomysł na chiński, muskularny jednoślad, należy traktować jedynie jako ciekawostkę.

Source: Tajemniczy motocykl z Chin, ma 8 cylindrów!

Spis treści

• Podsumowanie ferii – trudny początek ferii
• Podsumowanie ferii – ostatni weekend był jeszcze gorszy
• Podsumowanie ferii – są też wyniki nieco lepsze od ubiegłorocznych
• Podsumowanie ferii – zaostrzenie kar dla pijanych nieskuteczne?
• Podsumowanie ferii – powtórzenie statystyk w przyszłym będzie oznaczać utratę wielu aut

Podsumowanie ferii zimowych w policyjnych statystykach daje nam ponury obraz sytuacji. Podczas tegorocznych ferii zimowych policja zatrzymała blisko 9 tys. kierujących pod wpływem alkoholu. Liczba ta jest niestety aż o 15% wyższa niż w analogicznym okresie ferii w roku ubiegłym. Średnio w okresie ferii trwającym w różnych województwach Polski funkcjonariusze złapali 210 pijanych dziennie. Statystyki mimo wzrostu liczby złapanych pijanych kierowców niekoniecznie muszą oznaczać, że faktycznie coraz więcej kierowców pije. Mogą one natomiast świadczyć o większej skuteczności służb i częstszych kontrolach. To sygnał dla tych, którzy próbują prowadzić na „podwójnym gazie”. Lepiej odczekać i wytrzeźwieć, niż ryzykować życiem własnym i innych i narażać się na bardzo wysokiej kary.

Podsumowanie ferii – trudny początek ferii

Tegoroczne ferie zimowe oficjalnie zaczęły się 16 stycznia (dla wybranych rejonów kraju). Tego właśnie dnia policjanci kontrolujący ruch na drogach zatrzymali aż 297 kierujących po alkoholu. Łącznie w całym okresie ferii zimowych, policjanci zatrzymali aż o 1119 osób więcej niż rok wcześniej.

Podsumowanie ferii – ostatni weekend był jeszcze gorszy

Zdecydowanie najgorzej wyglądała sytuacja podczas ostatniego turnusu. Wówczas policjanci złapali aż 3113 osób kierujących pod wpływem alkoholu. Policyjne statystyki notowane od początku 2023 roku informują o 12 990 osobach zatrzymanych z powodu jazdy po pijanemu.

Podsumowanie ferii – są też wyniki nieco lepsze od ubiegłorocznych

Według policyjnych statystyk przez 41 dni ferii służby zarejestrowały 1676 wypadków drogowych, w których zginęły 143 osoby, a 1881 osób zostało rannych. Liczby nie wyglądają optymistycznie, ale warto zaznaczyć, że zarówno liczba samych wypadków, jak i ofiar okazały się niższe niż rok wcześniej. Niemniej wzrost liczby pijanych na drodze aż o 43% względem ferii w 2022 to zła wiadomość. Najwięcej pijanych zatrzymywano w okresie, gdy przerwę od nauki mieli uczniowie szkół w województwach: mazowieckim, dolnośląskim, opolskim oraz zachodniopomorskim.

Podsumowanie ferii – zaostrzenie kar dla pijanych nieskuteczne?

Warto w tym miejscu przypomnieć, że za jazdę w stanie po spożyciu alkoholu (od 0,2 do 0,5 promila alkoholu we krwi) grozi mandat w wysokości co najmniej 2500 zł. Powyżej 0,5 promila kierowcy mogą zapłacić od 5 tys. do nawet 60 tys. zł. W obu przypadkach otrzymuje się też 15 punktów karnych – maksymalną możliwą liczbę za pojedyncze wykroczenie.

Podsumowanie ferii – powtórzenie statystyk w przyszłym będzie oznaczać utratę wielu aut

Przypominamy, że to ostatnie ferie zimowe w Polsce, za które kara dla pijanych kierowców nie wiąże się jeszcze z konfiskatą pojazdu. Od 13 grudnia 2023 r. kierowcom mającym we krwi ponad 1,5 promila alkoholu będą konfiskowane samochody. Auto stracą również ci, którzy spowodują wypadek w stanie nietrzeźwości (powyżej 0,5 promila) i w przypadku recydywy.

Source: Podsumowanie ferii na drogach. Liczby porażają

Spis treści

• Citroën Xantia – 30. urodziny
• Citroën Xantia – komfort i hydropneumatyka
• Citroën Xantia i ekologia trzy dekady temu
• Citroën Xantia Activa – niepobity do dziś rekordzista „testu łosia”

Citroën Xantia zadebiutował 1 marca 1993 roku. Był to wówczas jeden z lepiej wykonanych modeli klasy średniej. Francuska marka po niezbyt udanym modelu BX przygotowała auto, które w dość krótkim czasie stało się popularne i było uważane za bardzo komfortowy samochód rodzinny. Xantia wyróżnia się swoim charakterystycznym nadwoziem zaprojektowanym przez słynne studio Bertone oraz hydropneumatycznym zawieszeniem. Po 30 latach wciąż jest budzącym zainteresowanie pojazdem. Mogłam się o tym przekonać się na urodzinowym spotkaniu z okazji 30-lecia tego modelu.

Citroën Xantia – 30. urodziny

Na spotkaniu można było poznać wiele interesujących faktów związanych z tym francuskim modelem klasy średniej. Swoją wiedzą dzielili się m.in. Jędrzej Chmielewski, założyciel portalu Francuskie.pl. Tajniki konstrukcji i bardzo komfortowego zawieszenia hydropneumatycznego, z którego słynął ten model zdradził przybyłym inż. Władysław Potocki, dziennikarz, autor wielu książek o budowie i obsłudze wielu modeli Citroëna, a także były sekretarz generalny francuskiej marki w Polsce. Premierę modelu w Polsce wspominał Tadeusz Vorbrodt, właściciel Citroën Vorbrodt, który na urodzinowej imprezie zaprezentował widoczny na otwierającym artykuł zdjęciu egzemplarz modelu Xantia.

Citroën Xantia – komfort i hydropneumatyka

Inż. Konrad Dula, ekspert specjalizujący się w renowacji klasycznych Citroënów i prezes stowarzyszenia Amicale Citroën Pologne, opowiedział przybyłym o ewolucji hydropneumatycznego zawieszenia wyjaśniając co sprawiło, że nawet dziś wielu posiadaczy tego modelu, zapytanych, za co go najbardziej cenią, odpowiada: „za komfort”. Inż. Dula podzielił się też ze słuchaczami bogata wiedzą na temat konserwacji i utrzymania starszych samochodów.

Dziś wiele osób zwraca uwagę na pneumatyczne zawieszenie o regulacji prześwitu – rozwiązanie najczęściej spotykane w klasie premium i generalnie w drogich samochodach. Model Xantia dysponował zawieszeniem umożliwiającym płynną regulację prześwitu bez względu na faktyczne obciążenie pojazdu już 30 lat temu. Ustawiało się to suwakiem pomiędzy przednimi fotelami. W topowej wersji modelu Xantia Activa hydropneumatyka kompensowała skutecznie nie tylko wychylenia wzdłużne, ale też poprzeczne. W praktyce oznaczało to, że mimo miękkości i bardzo komfortowego resorowania, w zakrętach Xantia zachowywała się stabilnie i nadwozie się nie przechylało.

Citroën Xantia i ekologia trzy dekady temu

Słowa takie jak recykling stają się dziś coraz bardziej powszechne, ale czy ktoś zwracał na powtórne przetwarzanie materiałów uwagę trzy dekady temu? Tak, Citroën. Zapewne mało kto zdawał sobie sprawę, że model ten był tak opracowany, że jedynie 6 procent wszystkich komponentów wykorzystanych do budowy tego samochodu nie nadawało się do powtórnego przetworzenia i lądowało na wysypisku śmieci. Jeden z prelegentów wyjaśniał, że nawet najmniejsza część pojazdu o wadze zaledwie 5 gram, miała specjalne oznaczenie dotyczące recyklingu.

Citroën Xantia Activa – niepobity do dziś rekordzista „testu łosia”

A czy zdawaliście sobie sprawę, że ten w pełni analogowy model dzierży wciąż rekord szybkości przejazdu w tzw. teście łosia? W 1999 roku test wykonali oczywiście Skandynawowie z Teknikens Världs, szwedzkiego magazynu motoryzacyjnego, który od lat specjalizuje się w testowaniu różnych aut, fragment z zapisem wideo tego testu znajdziecie na poniższym wideo. Xantia Activa, czyli topowa wersja z najbardziej zaawansowaną hydropneumatyką w tym modelu, wykonała poprawnie test z niepobitą do dziś prędkością 85 km/h.

Source: Citroën Xantia ma 30 lat, nadal ma wielu pasjonatów

Spis treści

• Tunel na Zakopiance – to drugi taki przypadek od otwarcia obiektu
• Tunel na Zakopiance – służby czuwają
• Tunel na Zakopiance – ten kierowca dłużej odpocznie od prowadzenia pojazdów
• Tunel na Zakopiance – zobacz wideo

Tunel na Zakopiance jest zbyt skomplikowany? Nie, to raczej kierowca nie powinien prowadzić. GDDKiA opublikowała ciekawe nagranie prezentujące powód zamknięcia na kilkadziesiąt minut tunelu pod Lubioniem Małym na Zakopiance. Oficjalnie chodziło o zagrożenie katastrofą w ruchu lądowym. Mniej oficjalnie: pijany kierowca podróżował tunelem… pod prąd.

Tunel na Zakopiance – to drugi taki przypadek od otwarcia obiektu

Do zdarzenia widocznego na poniższym wideo opublikowanym przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad doszło w sobotę, 25 lutego. Tego dnia firma nadzorująca tunel (jest on monitorowany całą dobę, przez wszystkie dni w tygodniu) zaobserwowała kierowcę, który najpierw – prawidłowo, choć zaskakująco powolnym tempem – przejechał tunelem w kierunku Krakowa, a następnie – po około 11 minutach (sam fakt zawrócenia nie został zarejestrowany, bo był poza zasięgiem monitoringu tunelu) zawrócił by po chwili wjechać do tego samego tunelu… pod prąd.

Jak informuje GDDKiA to drugi przypadek od otwarcia tunelu na Zakopiance, kiedy kierowca postanawia jechać pod prąd. W pierwszym przypadku kierowca zawrócił już w samym tunelu, a nie dopiero za nim.

Tunel na Zakopiance – służby czuwają

Personel odpowiedzialny za nadzór ruchu drogowego w tunelu zareagował. Na wjeździe w kierunku Krakowa zapalono czerwone światła sygnalizacyjne oraz opuszczono zainstalowane tam szlabany wstrzymując ruch przez tunel na Zakopiance na tym kierunku. Jadący pod prąd tunelem kierowca w końcu z niego wyjechał, ale dalej nie mógł pojechać, bo na obu pasach stały samochody. Co zrobił „bohater” tego wydarzenia? Otóż zawrócił i… wyłamując szlaban ponownie ruszył w stronę tunelu. Tym razem jednak już nie ujechał daleko, bo szybko został zatrzymany przez patrol policyjny, który dotarł już na miejsce zdarzenia.

Tunel na Zakopiance – ten kierowca dłużej odpocznie od prowadzenia pojazdów

Jak się okazało kierowca, którego wyczyn został uwieczniony na nagraniach tunelowej instalacji monitoringu był pijany. Pierwsze badanie wykonane przez funkcjonariuszy na miejscu wykazało 2,3 promila alkoholu w wydychanym powietrzu. Kolejne badanie podniosło wynik do 2,6 promila. O dalszych losach 57-latka z powiatu krakowskiego zdecyduje prokurator. Kara w tym przypadku powinna być surowsza, niż w poprzednim przypadku zawracania i jazdy pod prąd w tunelu na Zakopiance. Wówczas kierujący, który był trzeźwy, co jest informacją znaczącą w kontekście kary, otrzymał 30 punktów karnych, a policjanci zdecydowali i skierowaniu sprawy do sądu, który może wymierzyć karę do 30 tys. zł grzywny i dodatkowo nałożyć zakaz prowadzenia samochodów do trzech lat.

Tunel na Zakopiance – zobacz wideo

Poniżej zarejestrowane przez kamery monitoringu tunelu i opublikowane przez GDDKiA nagranie wideo z miejsca zdarzenia:

Source: Jak nie jeździć w tunelu? Ten kierowca trafi pod sąd

Spis treści

• Toyota Corolla 2023 – dwa nowe napędy hybrydowe
• Toyota Corolla 2023 – nowe multimedia
• Toyota Corolla 2023 – szerszy zakres wsparcia kierowcy
• Toyota Corolla 2023 – dane techniczne
• Toyota Corolla 2023 – ceny

Toyota zaprezentowała odświeżony model najnowszej, 12. generacji popularnego modelu Toyota Corolla. Ta generacja obecna jest na rynku od 2019 roku. Co zmienia tegoroczna modernizacja, która trafi do sprzedaży jeszcze w pierwszym kwartale 2023 roku? Sprawdzamy.

Toyota Corolla 2023 – dwa nowe napędy hybrydowe

Dotychczasowa gama dwóch zelektryfikowanych napędów hybrydowych Toyoty Corolli została zmodernizowana. Pod maską najnowszych, hybrydowych wariantów popularnego kompaktu znajdują się dwa warianty układu hybrydowego piątej generacji. Pojemność jednostek spalinowych stanowiących część układu hybrydowego się nie zmieniła, dalej do wyboru są dwa warianty silników benzynowych o pojemności 1,8 oraz 2,0 l. Producent chwali się zmianami w jednostce sterującej PCU, udoskonalono również przekładnię elektryczną, a komponent elektryczny wyposażono w mocniejszy akumulator litowo-jonowy.

W efekcie moc hybrydowego układu napędowego opartego na silniku 1.8 wzrosła do 103 kW (z 90 kW przed zmianami), czyli 140 KM (122 KM przed zmianami). Producent podaje, że nowa Corolla z tym układem napędowym rozpędza się do 100 km/h w czasie 9,1 s, to rezultat o 1,8 s lepszy od wersji sprzed liftingu. W przypadku dwulitrowej odmiany hybrydowej moc wzrosła do 144 kW/196 KM (135 kW/184 KM przed zmianami) co pozwala na sprint od 0 do 100 km/h w czasie 7,4 s, o pół sekundy krótszym niż w dwulitrowej hybrydzie przed zmianami.

Toyota Corolla 2023 – nowe multimedia

W kokpicie unowocześnionej, 12. generacji Toyoty Corolli bazowo otrzymamy nowy system Toyota Smart Connect z 8-calowym wyświetlaczem dotykowym, Apple CarPlay jest już bezprzewodowy, ale Android Auto wciąż po kabelku. Standardem we wszystkich wersjach nowej Corolli jest nowy cyfrowy kokpit z ekranem 12,3″. W wyższych wersjach wyposażenia można zamówić multimedia Toyota Smart Connect z większym, centralnym wyświetlaczem dotykowym o przekątnej 10,5″.

Toyota Corolla 2023 – szerszy zakres wsparcia kierowcy

W najnowszej Toyocie Corolli debiutuje również najnowszy zestaw systemów bezpieczeństwa, parkowania i wsparcia kierowcy Toyota T-MATE. Nowy system może być aktualizowany zdalnie, bez konieczności odwiedzania serwisu producenta. Toyota T-MATE obejmuje następujące rozwiązania:

• układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (PCS),
• układ zapobiegania kolizjom na skrzyżowaniach,
• inteligentny tempomat adaptacyjny (IACC), który zyskał niezbyt przydany w Polsce system zapobiegania wyprzedzania z prawej strony (w Polsce wyprzedzanie z prawej strony jest legalne),
• asystent utrzymania pasa ruchu (LTA),
• układ awaryjnego zatrzymania pojazdu (EDSS), który np. w razie zasłabnięcia kierowcy jadącego przy aktywnym tempomacie samodzielnie zatrzyma pojazd i włączy światła awaryjne,
• układ rozpoznawania znaków drogowych (RSA), który teraz współpracuje z aktywnym tempomatem (możliwość automatycznego dostosowania tempomatu do wykrytych na znakach ograniczeń prędkości),
• proactive driving assist (PDA) – system wspierający kierowcę podczas jazdy w strefach niskiej prędkości,
• asystent przewidywania przeszkód (OAA) – wykrywa m.in. zaparkowane pojazdy, pieszych, rowerzystów,
• asystent zwalniania – gdy pedał przyśpieszenia nie jest wciśnięty auto samodzielnie zwolni np. przed ostrzejszym zakrętem lub gdy wykryje wolniejszy pojazd z przodu,
• system monitorowania martwego pola w lusterkach (w wyższych wersjach wyposażenia),
• system ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu pojazdu (w wyższych wersjach wyposażenia)
• system monitorujący tylne fotele przed opuszczeniem pojazdu (w wyższych wersjach wyposażenia).

Toyota Corolla 2023 – dane techniczne

Toyota Corolla 2023 – ceny

Ceny najnowszej Toyoty Corolli 2023 w wersji hatchback startują od 116 900 zł (wyłącznie hybrydy), tańsza jest Toyota Corolla 2023 w wersji sedan, za bazowego benzyniaka z manualem zapłacimy od 98 900 zł. Toyota Corolla TS Kombi również oferowana jest wyłącznie z układami hybrydowymi, ceny w tym przypadku startują od 120 900 zł.

Source: Toyota Corolla 2023 odświeżona – co zmieniono?

Spis treści

• BMW iX5 Hydrogen, a… BMW Serii 7 E38 zasilane wodorem
• BMW iX5 Hydrogen – drugie, wodorowe otwarcie
• BMW iX5 Hydrogen – co to za napęd?
• BMW iX5 Hydrogen – ile paliwa? Jaki zasięg? Jaki czas tankowania?
• BMW iX5 Hydrogen – na razie seria pilotażowa
• BMW iX5 Hydrogen – dane techniczne
• BMW iX5 Hydrogen – galeria

BMW poinformowało o planach uruchomienia pilotażowej floty BMW iX5 Hydrogen, czyli samochodów wodorowych. Nie jest to pierwsza próba zmierzenia się bawarskiej marki z wodorem, jako nośnikiem energii dla układu napędowego samochodu. Czy tym razem się uda?

BMW iX5 Hydrogen, a… BMW Serii 7 E38 zasilane wodorem

Dziś już niewielu pamięta o tym, że na początku XXI wieku to właśnie BMW wprowadziło pilotażową serię luksusowych limuzyn BMW 7 serii E38, które również były zasilane wodorem. Jednak poza samym gazem stanowiącym nośnik energetyczny zarówno w historycznych E38, jak i w najnowszych BMW iX5 Hydrogen, auta te różnią się praktycznie wszystkim.

Zasadnicza różnica polega na tym, że wodorowe BMW 7 E38 było tak naprawdę samochodem spalinowym, w którym wodór mógł być wykorzystywany jako paliwo. Już wówczas samochód ten ogłaszano jako nie emitujący spalin, z którego rur wydechowych wypływa jedynie woda. Owszem, produktem spalania wodoru w tlenie jest wyłącznie woda. Problem polega na tym, że powietrze na naszej planecie to nie tylko tlen, a w przeważającej większości azot. Spalanie wodoru w silnikach spalania wewnętrznego jest znane od dawna i właśnie na takiej zasadzie opierały swoje działanie wspomniane, wodorowe BMW 7 E38. Niestety, produktem ubocznym chemicznego spalania wodoru w powietrzu są – oprócz pary wodnej – również trujące tlenki azotu. Nic zatem dziwnego, że BMW skasowało ten projekt, a żadna z wodorowych „siódemek” nie dotrwała do naszych czasów. Auta nie były sprzedawane, stanowiły nieudany eksperyment i wszystkie egzemplarze zutylizowano.

BMW iX5 Hydrogen – drugie, wodorowe otwarcie

Nowe BMW iX5 Hydrogen to zupełnie inna technologia. Przede wszystkim iX5 Hydrogen to samochód elektryczny. Na koła trafia moment obrotowy i moc generowana wyłącznie przez silniki elektryczne. Różnica w stosunku do coraz powszechniejszych na naszych ulicach elektrycznych aut z bateriami polega na tym, że energii do silników elektrycznych nowego, wodorowego BMW dostarczają zasilane wodorem ogniwa paliwowe. To system analogiczny do tego, z jakiego korzysta np. Toyota Mirai. Zresztą wspomnienie tej japońskiej marki w tym miejscu jest jak najbardziej zasadne.

Już wkrótce pierwsza stacja tankowania wodoru w Polsce.

BMW iX5 Hydrogen – co to za napęd?

Moc wodorowego iX5, czyli SUV-a zbudowanego na bazie spalinowego BMW X5, to 275 kW. Tyle jest w stanie uzyskać elektryczna jednostka napędowa BMW eDrive piątej generacji (silnik elektryczny, skrzynia biegów i elektronika mocy połączone w kompaktowej obudowie) na osi tylnej wraz z opracowanym specjalnie do tego pojazdu wysokowydajnym akumulatorem litowo-jonowym. Natomiast moc ciągła to 170 KM. Tyle jest w stanie uzyskać układ czerpiący prąd z reakcji zachodzących w ogniwach wodorowych. BMW Group pozyskuje pojedyncze ogniwa paliwowe od Toyota Motor Corporation. Jak działa taki napęd?

W ogniwie paliwowym reakcja chemiczna zachodzi między wodorem w postaci gazu ze zbiorników a tlenem z powietrza. Dla uzyskania wysokiej sprawności napędu kluczowe znaczenie ma równomierne doprowadzenie obu mediów do membrany w ogniwie paliwowym. Oprócz technologicznych analogii do silnika spalinowego, takich jak intercooler, filtr powietrza, sterowniki i czujniki, BMW Group opracowała również specjalne komponenty wodorowe do nowego systemu ogniw paliwowych. Należą do nich np. wysokoobrotowa sprężarka z turbiną lub wysokonapięciowa pompa płynu chłodzącego. Co ważne, reakcja chemiczna zachodząca w ogniwach wodorowych, w przeciwieństwie do spalania wodoru w silniku spalinowym, nie produkuje ani grama tlenków azotu. Jedynym „odpadem” jest czysta chemicznie woda.

BMW iX5 Hydrogen – ile paliwa? Jaki zasięg? Jaki czas tankowania?

Wodór niezbędny do zasilenia ogniw paliwowych przechowywany jest w dwóch wysokociśnieniowych (700 barów) zbiornikach wykonanych z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym. Łącznie mieszczą one 6 kg wodoru (1 kg wodoru pod ciśnieniem 700 barów zajmuje objętość równą 27 litrom). BMW szacuje, że taki zapas pozwoli wodorowemu BMW iX5 Hydrogen pokonać 504 km w cyklu WLTP na jednym tankowaniu. Sam proces tankowania zbiorników wodoru trwa od trzech do czterech minut.

BMW iX5 Hydrogen – na razie seria pilotażowa

Produkcja pilotażowej serii niespełna 100 egzemplarzy wodorowego SUV-a BMW odbywa się w zakładzie BMW Group w Centrum Badań i Innowacji w Monachium. To właśnie w tym miejscu każdy nowy model BMW jest konstruowany po raz pierwszy. Czy pojazd zostanie skierowany do produkcji seryjnej? To zależy od wyników badań uzyskanych na bazie serii pilotażowej.

BMW iX5 Hydrogen – dane techniczne

• Moc maksymalna całego układu napędowego: 295 kW (401 KM);
• Ciągła moc elektryczna układu ogniw paliwowych: 125 kW (170 KM);
• Moc maksymalna akumulatora litowo-jonowego: 170 kW (231 KM);
• Pojemność zbiorników na wodór: 6 kg gazu pod ciśnieniem 700 barów;
• Przyspieszenie 0-100 km/h: < 6 s;
• Prędkość maksymalna: ponad 180 km/h;
• Zużycie wodoru: 1,19 kg / 100 km;
• Zasięg (wg WLTP): 504 km;

BMW iX5 Hydrogen – galeria

A na koniec zobaczcie jeszcze wideo prezentujące pilotażową flotę nowych BMW iX5 Hydrogen:

Source: BMW iX5 Hydrogen – bawarska marka próbuje z wodorem. Znowu

Spis treści

• Volkswagen chce mieć własny, kompletny, elektryczny układ napędowy
• Volkswagen: większe własne kompetencje, większa wydajność
• Volkswagen chyba przyjrzał się innej marce, specjalizującej się w elektromobilności
• Volkswagen chce własne przetwornice, czyli właściwie co?

Podczas Tech Day 2023, Volkswagen Group Technology przedstawiła nadchodzące innowacje w samochodach elektrycznych. Koncern pracuje nad własnym, kompletnym, elektrycznym układem napędowym. Może się to wydawać dziwne, w kontekście producenta, który już od jakiegoś czasu oferuje na rynku elektryczne auta, ale ma to logiczne uzasadnienie.

Volkswagen chce mieć własny, kompletny, elektryczny układ napędowy

Oprócz silników elektrycznych Grupa VW zamierza rozwijać technologie akumulatorów, budować własne przetwornice impulsowe czy autorskie systemy zarządzania termicznego. Po co? Chodzi o ekonomię. Opracowanie własnych komponentów elektrycznego układu napędowego jako całości ma przynieść korzyści w postaci lepszej wydajności i niższych kosztów produkcji samochodów elektrycznych. Dziś wielu producentów – w tym i VW – część komponentów elektrycznych układów napędowych zamawia u poddostawców. To wygodniejsze, ale – najczęściej – droższe rozwiązanie, co wpływa na koszt produkcji auta, jego cenę i wysokość marży.

Volkswagen: większe własne kompetencje, większa wydajność

Volkswagen otwarcie deklaruje, że chce zwiększyć własne kompetencje w zakresie projektowania, budowy i integrowania wytworzonych komponentów elektrycznych układów napędowych we własnych produktach. Dotychczas sektor motoryzacyjny działał nieco inaczej, a wielu producentów skrzętnie korzystało z outsourcingu produkcji i know how innych podmiotów. Ten globalizacyjny schemat działał dobrze, dopóki nie pojawiły się takie czynniki jak pandemia, kłopoty z łańcuchami dostaw, czy geopolityczne zawirowania wpływające na globalną gospodarkę.

Sam Volkswagen uważa, że układ napędowy pochodzący z jednego źródła zapewni znaczne korzyści w zakresie efektywności i kosztów. Ponoć możliwe jest zwiększenie wydajności nawet o 20 proc.

Volkswagen chyba przyjrzał się innej marce, specjalizującej się w elektromobilności

Thomas Schmall, członek zarządu Grupy Volkswagen, odpowiedzialny za technologię powiedział: „Naszym celem jest osiągnięcie pozycji lidera technologicznego, także w elektromobilności. Dlatego chcemy rozwijać nasze wewnętrzne kompetencje i po ogniwach akumulatorowych czy silnikach elektrycznych zajmujemy się także rozwojem przetwornic impulsowych i systemów zarządzania termicznego. Dzięki temu Grupa Volkswagen będzie w przyszłości jednym z nielicznych producentów samochodów na świecie, który będzie w stanie zaoferować w całości zoptymalizowany, kompletny system”.

Warto zwrócić uwagę na fragment „Dzięki temu Grupa Volkswagen będzie w przyszłości jednym z nielicznych…”. Jakiego producenta mógł mieć na myśli Thomas Schmall? Gdy spojrzymy na szacowane zyski ze sprzedaży aut elektrycznych poszczególnych marek (wspominałam o tym we wcześniejszym materiale) odpowiedź wydaje się oczywista: chodzi o Teslę.

Volkswagen chce własne przetwornice, czyli właściwie co?

Przetwornica impulsowa jest mózgiem układu napędowego samochodu elektrycznego i w dużej części odpowiada za wydajność i osiągi. Pierwsza przetwornica impulsowa Volkswagena została zaprojektowana od podstaw. Modułowa platforma, na której zbudowane są auta elektryczne marek Grupy Volkswagen pozwala zaimplementować przetwornicę w aucie każdego segmentu, także w tych z silnikami o mocy powyżej 500 kW. Technologia jest obecnie testowana i przygotowywana do produkcji, wiele wskazuje na to, że będzie stosowana w kolejnej generacji platformy MEB.

Jeśli chodzi o systemy zarządzania termicznego, Volkswagen pracuje nad zupełnie nowymi rozwiązaniami. Podczas gdy dziś stosuje się dużą liczbę modułów i długie połączenia między nimi, w przyszłości zostaną one zastąpione niezwykle kompaktowym, zintegrowanym modułem termicznym. Będzie on sterował całym systemem ogrzewania i chłodzenia samochodu, w tym także akumulatora wysokiego napięcia, a to przełoży się na zwiększenie zasięgu pojazdu i przyspieszy ładowanie. Nowy moduł jest również znacznie lżejszy i bardziej wydajny niż obecnie stosowane. Oprócz możliwie wysokiej wydajności wszystkie komponenty napędu elektrycznego muszą być skalowalne, co pozwoli je wykorzystać we wszystkich modelach, a to przełoży się na ograniczenie kosztów.

Skoro mowa o elektrycznych samochodach obejrzyjcie też nasze wideo z jazdy VW ID.4:

Source: Silnik elektryczny to za mało, Volkswagen chce mieć więcej

Spis treści

• Volvo Tech Hub w Krakowie – to czwarty tego typu ośrodek Volvo na świecie
• Volvo Tech Hub w Krakowie – nad czym będą pracować polscy specjaliści?
• Volvo Tech Hub w Krakowie – kiedy start?
• Volvo Tech Hub zbuduje przyszłe oprogramowanie aut
• Volvo Tech Hub – co dalej z Android Automotive OS?

Na dzisiejszej konferencji prasowej, na której uczestniczyliśmy, Jim Rowan, prezes firmy Volvo Cars, osobiście ogłosił najnowszą inwestycję Volvo w Polsce. Niebawem w Krakowie ruszy Volvo Tech Hub, centrum badawczo-rozwojowe, w którym do końca roku zatrudnienie znajdzie ok. 120 osób, a w kolejnych latach szwedzka marka planuje zatrudnić nawet do 600 polskich ekspertów: głównie informatyków i programistów.

Volvo Tech Hub w Krakowie – to czwarty tego typu ośrodek Volvo na świecie

Dotychczas Volvo korzystało z trzech własnych ośrodków badawczo-rozwojowych: dwa z nich znajdują się w Szwecji (w Lund i Sztokholmie), trzeci w Indiach, w Bangalore. Najnowsza, krakowska placówka będzie zatem jednym z czterech głównych hubów technologicznych szwedzkiej marki. Oprócz tego Volvo dysponuje centrami inżynieryjnymi w Goeteborgu w Szwecji i w Chinach (Szanghaj).

Volvo Tech Hub w Krakowie – nad czym będą pracować polscy specjaliści?

Inżynierowie w Krakowie dołączą do globalnej puli talentów, aby zwiększyć tempo innowacji poprzez rozwój oprogramowania w istotnych dla Volvo Cars obszarach – od podstawowych technologii bezpieczeństwa opartych na głębokim zrozumieniu przyczyn wypadków, poprzez algorytmy percepcji i wspomagania kierowcy aż po oprogramowanie do autonomicznej jazdy.

Kolejnymi wyzwaniami inżynierskimi, przed jakimi staną specjaliści z nowego, krakowskiego Tech Hubu Volvo Cars to m.in. opracowanie funkcji łączności nowej generacji oraz wsparcie prac rozwojowych szwedzkiej marki poprzez analitykę danych.

Volvo Tech Hub w Krakowie – kiedy start?

Zgodnie z informacjami przekazanymi nam przez przedstawicieli marki, Tech Hub w Krakowie zostanie uruchomiony do końca tego roku. Na początek zatrudnienie w nim znajdzie około 120 inżynierów. W połowie dekady Volvo zamierza zatrudnić w Krakowie od 500 do 600 osób. Krakowscy eksperci będą ściśle współpracować z głównymi centrami inżynieryjnymi w Chinach i Szwecji, a także z innymi centrami technologicznymi na całym świecie.

Volvo Tech Hub zbuduje przyszłe oprogramowanie aut

Volvo już teraz deklaruje, że przyszłe, w pełni elektryczne pojazdy będą w znacznej mierze oparte na oprogramowaniu. Jak deklarują przedstawiciele marki, samochód Volvo przyszłości będzie w pełni elektryczny, w coraz większym stopniu sprzedawany przez Internet, napędzany najnowocześniejszymi komputerami głównymi z własnym oprogramowaniem i z czasem będzie stawał się coraz lepszy dzięki regularnym aktualizacjom. Takie podejście wręcz wymusza inwestycje w rozwój własnych kompetencji w zakresie tworzenia efektywnego kodu, który zasili przyszłe jednostki obliczeniowe modeli Volvo.

Volvo Tech Hub – co dalej z Android Automotive OS?

W trakcie sesji pytań i odpowiedzi Jim Rowan odpowiadając na pytanie dziennikarzy dotyczące przyszłości Android Automotive OS w samochodach Volvo, potwierdził, że marka nie rezygnuje z rozwiązań Google’a, a pytanie, czy Volvo nie obawia się konkurencji ze strony Google’a, CEO Volvo skomentował słowami: „Z tego co wiem, Google nie robi samochodów”. Zatem mamy oficjalne potwierdzenie, że pracując nad własnym oprogramowaniem Volvo nie zamierza na razie rezygnować z Android Automotive OS.

Jesteśmy firmą zorientowaną na cel i technologię, więc nasza nowa generacja samochodów Volvo będzie czymś więcej niż tylko transportem. Będą to komputery na kołach, zaprojektowane tak, aby można je było aktualizować zdalnie za pomocą nowego oprogramowania. Oznacza to, że nasz krakowski hub technologiczny i rozwój własnych możliwości w zakresie tworzenia oprogramowania są kluczem do naszego przyszłego sukcesu – mówi Jim Rowan, CEO Volvo Cars.

Volvo wciąż aktywnie poszukuje wykwalifikowanych specjalistów do nowej, krakowskiej placówki. Jeżeli masz programistyczne i inżynierskie kompetencje, interesujesz się motoryzacją, być może będzie to dla Ciebie ciekawa propozycja. Aplikacje można składać na przygotowanej przez Volvo stronie internetowej.

Source: Volvo stawia na polskich ekspertów. W Krakowie ruszy Tech Hub

Spis treści

• BMW R18 Iron Annie – solidny fundament
• BMW R18 Iron Annie – motocykl jak samolot
• BMW R18 Iron Annie – inspirowany lotnictwem, homologowany na drogi
• BMW R18 Iron Annie – galeria

Żelazna Ania, czyli customowy BMW R18, to najnowszy projekt VTR Motorrad AG & VTR Customs, partnera BMW Motorrad. Tunerzy wzięli na warsztat fundament w postaci motocykla BMW R18 w rezultacie powstał bardzo ciekawy Custom Bike. To projekt inspirowany… samolotem. Trójsilnikowym Junkersem Ju-52, który w latach 1970-1984 był zarejestrowany z amerykańskimi numerami bocznymi N52JU i ochrzczony przez swojego ówczesnego właściciela Martina Caidina „Iron Annie”.

BMW R18 Iron Annie – solidny fundament

Bazą dla modyfikacji opracowanej w Szwajcarii w Schmerikon został seryjny BMW R 18 First Edition. Na początku wyjęto silnik i polakierowano go na czarno. Również wszystkie elementy chromowane przemalowano na czarno, a rury widelca otrzymały czarny kolor w postaci powłoki DLC (Diamond Like Carbon).

Wykończenie kokpitu zostało zaprojektowane tak wąsko i płasko jak tylko się dało, aby podkreślić jego opływowy kształt. Niska, przykucnięta sylwetka to zasługa krótszego o 7 cm widelca i kolumny resorującej Wilbers o regulowanej wysokości. — Aby motocykl wyglądał na mniejszy i delikatniejszy, zleciliśmy firmie Kineo wykonanie 18- i 21-calowych kół — dodaje Daniel Weidmann, właściciel i dyrektor zarządzający VTR Motorrad & VTR Customs.

BMW R18 Iron Annie – motocykl jak samolot

Dodatkowym smaczkiem technicznym było zastąpienie standardowych armatur hamulca i sprzęgła R 18 pompami HC-3 w wyścigowym stylu firmy Magura. Cyferblat customowego prędkościomierza otrzymał wskazówkę wykonaną specjalnie przez firmę Zeitzone Zurich. Co ciekawe tarcza prędkościomierza umieszczona została na baku, co ma przypominać dawne przyrządy z kokpitu samolotu Ju 52. To samo dotyczy paneli z szybkozłączkami, jakie można znaleźć w wielu samolotach. Z Ju 52 trzeba było koniecznie zapożyczyć również charakterystyczne faliste aluminiowe poszycie. Siedzenie miało przy tym przypominać siodło jeździeckie, a w przypadku lakieru w grę wchodziła oczywiście tylko kolorystyka oryginalnej, latającej „Iron Annie” z odcieniami szarości i czerni.

BMW R18 Iron Annie – inspirowany lotnictwem, homologowany na drogi

Jak mówi Daniel Weidmann, jednym z dużych wyzwań w przypadku R 18 Iron Annie były stylizowane żebra chłodzące w obszarze tłumików. Oprócz tego bak, tył z lekko zaznaczonym sterem kierunkowym samolotu, panele boczne i kokpit były ręcznie formowane z blachy aluminiowej. Również liczne nity z łbem soczewkowym nawiązują do tradycyjnej metalowej konstrukcji samolotu.

Ten niezwykle oryginalny motocykl otrzymał homologację drogową i będzie go można podziwiać w jego nowym domu nad Jeziorem Genewskim. Zgodnie z obietnicą wobec klienta pozostanie jednak unikatem, więcej niż jeden egzemplarz już nie powstanie.

BMW R18 Iron Annie – galeria

Source: BMW R18 Iron Annie – Żelazna Ania robi wrażenie, to motocykl jak samolot. Jest unikatem

Ropa naftowa już nie płynie z Rosji do Polski. PKN Orlen w oficjalnym komunikacie poinformował dziś, że dostawy ropy rurociągiem „Przyjaźń” z Rosji zostały wstrzymane. Nie jest to jednak efekt sankcji, lecz działania ze strony Federacji Rosyjskiej. Oświadczenie to stanowi z jednej strony potwierdzenie ostatnich doniesień, jakoby PKN Orlen korzystał z rosyjskiej ropy. Korzystał. Do wczoraj.

Ropa naftowa – dlaczego nie zrezygnowano z rosyjskiej ropy wcześniej?

To z pewnością pytanie, które zadaje sobie wiele osób. Dlaczego polski państwowy koncern petrochemiczny, jakim jest PKN Orlen nie zrezygnował wcześniej z rosyjskich dostaw surowcowych? W swoim oświadczeniu spółka wyjaśnia, że na dostawy rurociągowe nie zostały wprowadzone międzynarodowe sankcje (co akurat jest prawdą, sankcje na dostawy ropy z Rosji objęły drogę morską). Natomiast samodzielna rezygnacja PKN Orlen z dostaw rurociągowych mogłaby oznaczać konieczność wypłaty odszkodowań za naruszenie wcześniej podpisanej z firmą Tatnieft umowy na dostawy rosyjskiej ropy, która obowiązywała do końca 2024 roku. Dziś umowę zerwali sami Rosjanie, czy to oznacza, że strona polska może liczyć na odszkodowania? Na ten temat PKN Orlen milczy.

Ropa naftowa – surowiec w czasach wojny

O ile argumentacja o naruszeniu umowy i ewentualnych odszkodowaniach miałaby sens w czasach pokoju, to w obecnej sytuacji, gdy od ponad roku na Ukrainie rozgrywa się pełnoskalowy konflikt obejmujący cały kraj naszego sąsiada, używanie jej traci sens. Dowiedli tego sami Rosjanie, zakręcając kurek rurociągu skierowanego do płockiej rafinerii. Jak Państwo sądzą, kiedy PKN Orlen doczeka się odszkodowań od spółki Tatnieft za złamanie warunków umowy? W obecnej sytuacji to pytanie wydaje się retoryczne.

Ropa naftowa – PKN Orlen: dostawy zabezpieczone

Jak podkreśla PKN Orlen, bezpieczeństwo energetyczne polski nie jest w żaden sposób zagrożone. Od wygaśnięcia kontraktu z firmą Rosnieft (również rosyjską) na początku lutego, dostawy surowca z Federacji Rosyjskiej stanowiły i tak tylko 10% zapotrzebowania polskiego koncernu.

PKN Orlen podkreślił też, że firma zrezygnowała z dostaw ropy z Rosji drogą morską oraz dostaw gotowych paliw z tego kraju już w lutym ubiegłego roku bezpośrednio po rozpoczęciu inwazji rosyjskiej na całą Ukrainę. To wcześniej niż zaczęły obowiązywać międzynarodowe embargo na rosyjskie paliwo i ropę naftową dostarczaną drogą morską.

Ropa naftowa – czy grozi nam koszmarna podwyżka cen na stacjach?

Nic na to nie wskazuje. PKN Orlen w obecnej sytuacji, po tym jak firma sama przyznała, że zdywersyfikowała dostawy surowca i jego ilość jest zabezpieczona do prowadzenia bieżącej działalności, zwyczajnie nie ma podstaw do podnoszenia cen. Firma opiera obecną produkcję paliw na dostawach z Morza Północnego, z Zatoki Perskiej, Zatoki Meksykańskiej, czy basenu Morza Śródziemnego. W żadnym z tych regionów nie ma sytuacji na tyle niestabilnej, by mogło to powodować jakiekolwiek drastyczne zmiany cen surowca, które mogłyby się przełożyć na wyższe ceny paliw na stacjach.

Source: Ropa naftowa przestała płynąć rurociągiem „Przyjaźń”. To nie sankcje, lecz Putin

Spis treści

• Kobiety za kierownicą – skuteczna ochrona wymaga dopasowanych środków
• Kobiety za kierownicą – nowy manekin naszpikowany nowoczesną techniką
• Kobiety za kierownicą – brakuje regulacji
• Kobiety za kierownicą – Volvo bada je od 1995 roku
• Kobiety za kierownicą – inni producenci również nie próżnują

Od ponad pół wieku przy projektowaniu zabezpieczeń w samochodach, podczas testów zderzeniowych, producenci aut korzystają z manekinów. Problem w tym, że ów manekin wzorowany na „przeciętnym człowieku” (co jest bzdurą) jest surogatem męskiej anatomii. Ma przeciętną, męską wagę, wzrost, sztywność i skrętność stawów czy proporcje ciała. Tymczasem według statystyk ok. 50 proc. kierujących to kobiety.

Kobiety za kierownicą – skuteczna ochrona wymaga dopasowanych środków

Jak informuje serwis Nauka w Polsce, szwedzcy inżynierowie z laboratorium w Linköping, kierowani przez dr Astrid Linder, dyrektorkę ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego w Szwedzkim Narodowym Instytucie Badań Dróg i Transportu opracowali manekina, który ma wiernie odwzorowywać anatomię kobiet. Manekin „przeciętna kobieta” ma 162 cm wzrostu, waży 62 kg. Oprócz mniejszej masy i wzrostu od męskiego odpowiednika, nowy manekin do testów zderzeniowych został skonstruowany zgodnie z detalami właściwymi dla kobiecej anatomii: ma mniejszą od swojego męskiego „kolegi” sztywność stawów, czy inną budowę klatki piersiowej.

Dr Astrid Linder wie co robi, nie tylko dlatego, że sama jest kobietą. Jeszcze w 2002 roku obroniła doktorat z inżynierii mechanicznej o specjalności w zakresie bezpieczeństwa motoryzacyjnego. Badaczka została również wyróżniona w Stanach Zjednoczonych za dokonania w dziedzinie inżynierii bezpieczeństwa drogowego, otrzymała też nagrodę w ramach European Champions of Transport Research Competition.

Kobiety za kierownicą – nowy manekin naszpikowany nowoczesną techniką

Oprócz detali anatomicznych manekina odpowiadających realiom kobiecej anatomii, badacze wyposażyli go w bogaty zestaw czujników i przetworników mierzących i przesyłających do dalszej analizy siły jakie oddziałują na każdą część ciała podczas wypadku drogowego. Miejsce, w którym powstał ten manekin, wspomniane laboratorium w Linköping, nie jest przypadkowe. To centrum badawcze, w którym kilka razy dziennie symuluje się różne wypadki drogowe i poddaje szczegółowej analizie ich skutki. Badacze rejestrują m.in. takie dane jak: prędkość w momencie uderzenia, siłę zgniatania, stopień ugięcia poszczególnych części ciała, moment obrotowy ciała i wiele więcej.

Zespół dr Linder testuje zwłaszcza zderzenia o niewielkiej sile. Głównie dlatego, że tego typu zdarzenia na drogach występują najczęściej. Paradoksalnie to właśnie podczas pozornie niezbyt groźnych wypadków kobiety są bardziej narażone na urazy kręgosłupa (szczególnie odcinka szyjnego) niż mężczyźni. W wypowiedzi dla BBC dr Linder stwierdziła wprost:

Kobiety za kierownicą – brakuje regulacji

O ile prawo nakłada na producentów aut przeprowadzanie testów bezpieczeństwa samochodu, to wciąż brakuje regulacji, które wymuszały by badania pod kątem zderzeń z udziałem innych manekinów niż „przeciętny człowiek”, czyli de facto manekin odwzorowujący przeciętną, męską anatomię. Regulacji prawnych, które wymuszałyby stosowanie manekinów odwzorowujących różnice anatomiczne pomiędzy kobietami a mężczyznami brak, zarówno w UE, jak i USA oraz innych częściach świata. Na szczęście niektórzy producenci są mądrzejsi i wyprzedzili legislaturę.

Kobiety za kierownicą – Volvo bada je od 1995 roku

Na czoło wśród producentów, którzy już od lat w wewnętrznych badaniach systemów bezpieczeństwa i przeprowadzanych na własny użytek testach zderzeniowych wysuwa się Volvo. Szwedzka marka stosuje manekiny-kobiety już od 1995 roku. Od tamtej pory systematycznie rozwija zakres badań. W 2001 roku wdrożyła małego manekina (dziecko) do badań zderzeń bocznych, a na początku XXI wieku inżynierowie Volvo opracowali również manekina kobiety w ciąży. Co więcej, firma ta nie chroni swoich rozwiązań w tym zakresie patentem i zachęca innych producentów do wykorzystania wyników badań. W 2019 roku Volvo uruchomiło inicjatywę EVA, w której dzieli się swoimi wynikami ze wszystkimi chętnymi do ich poznania producentami.

Kobiety za kierownicą – inni producenci również nie próżnują

Model manekina o anatomii kobiety jest już produkowany przez firmę Humanetics zajmującą się produkcją manekinów właśnie do testów zderzeniowych. Wszyscy producenci, którzy korzystają z manekinów Humanetics mogą więc testować własne pojazdy również pod względem ich poziomu bezpieczeństwa w sytuacji, gdy za kierownicą siedzą kobiety. Oprócz tego niezależne badania w tym zakresie na pewno prowadzi koncern Mercedes-Benz oraz Volkswagen. Najwyższy czas, by wszyscy producenci zdali sobie sprawę, że dokładność badań uwzględniająca różnice anatomiczne między płciami przełoży się na większe bezpieczeństwo produkowanych samochodów, a wiedza o tym, że dany producent zwraca na to uwagę z całą pewnością nie umknie uwadze potencjalnych klientów w przyszłości.

Source: Jak lepiej chronić kobiety za kierownicą?

Spis treści

• Stacja tankowania wodoru powstaje w Warszawie, gdzie powstaną kolejne?
• Stacja tankowania wodoru – jaki stan prac?
• Stacja tankowania wodoru – kiedy kolejne punkty? Pomogło dofinansowanie
• Stacja tankowania wodoru – skąd paliwo?
• Stacja tankowania wodoru i Toyota Mirai

Pierwsza publiczna stacja tankowania wodoru w Polsce właśnie powstaje, czy to spowoduje większe zainteresowanie samochodami zasilanymi tym gazem? Dotychczas rozważanie napędów wodorowych w Polsce było rozpatrywane jedynie w ramach technologicznej ciekawostki. Powodem był brak infrastruktury tankowania tego gazu. Mowa o punktach dostępnych publicznie. Co prawda firmy należące do Zygmunta Solorza dysponowały już własnymi punktami tankowania wodoru, ale nie były to dostępne publicznie stacje. Teraz za sprawą punktu powstającego w Warszawie przy ul. Tango (prostopadła do ul. Poleczki) ma się to zmienić.

Stacja tankowania wodoru powstaje w Warszawie, gdzie powstaną kolejne?

Głównym inwestorem budowanej stacji tankowania wodoru, a także planowanych 30 tego typu obiektów, jakie mają niebawem powstać w naszym kraju jest należąca do Zygmunta Solorza spółka PAK-PCE Stacje H2. W najbliższym czasie oprócz stacji przy ul. Tango w Warszawie, spółka Solorza planuje postawienie kolejnych stacji w Rybniku na Śląsku, we Wrocławiu, w Lublinie, a także w Trójmieście (na początek Gdańsk i Gdynia), koszt planowanej inwestycji to niemal 60 mln zł.

Stacja tankowania wodoru – jaki stan prac?

Obecnie na obiekcie przy ul. Tango są już zamontowane zbiorniki na wodór, zainstalowano też specjalny dystrybutor. Aktualnie trwają prace wykończeniowe, kładziona jest kostka na podjeździe dla aut. Na wiosnę ruszy pierwsza w Polsce sprzedaż detaliczna wodoru zasilającego ogniwa paliwowe aut elektrycznych, takich jak Toyota Mirai. Stacja tankowania wodoru przy ul. Tango w Warszawie stanie się tym samym pierwszą publiczną stacją tankowania wodoru w naszym kraju, czy będzie to początek większych zmian w sektorze transportu w Polsce, czy też raczej stanowić będzie potwierdzenie powiedzenia „Jedna jaskółka wiosny nie czyni”?

Stacja tankowania wodoru – kiedy kolejne punkty? Pomogło dofinansowanie

Spółka Solorza otrzymała wsparcie inwestycyjne z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. NFOŚiGW wyłożył na cel, jakim jest budowa nowych stacji tankowania wodoru 20 mln zł. Całkowity koszt pierwszego etapu budowy infrastruktury wodorowej w Polsce, obejmujący warszawską stację oraz kolejne w wymienionych wcześniej polskich miastach to 57,4 mln zł. Lokalizacja stacji sprawia, że podróż samochodami z napędem wodorowym, takimi jak np. Toyota Mirai, stanie się możliwa w niemal każdym kierunku. Pierwsza grupa z 30 łącznie zaplanowanych stacji tankowania wodoru ma powstać do 30 czerwca 2024 roku.

Stacja tankowania wodoru – skąd paliwo?

Wodór na skalę przemysłową jest najczęściej na świecie produkowany w mało ekologicznym procesie reformingu parowego gazu ziemnego. Gaz ten stanowi po prostu „odpad” w procesie rafinerii paliw kopalnych i w ten sposób pozyskuje się go w największych ilościach. Jednak czystość tego „szarego” nieekologicznego wodoru jest zbyt niska by dało się ten gaz wykorzystać w wodorowych ogniwach paliwowych generujących energię dla wodorowych pojazdów elektrycznych, dlatego też głównym dostawcą dla nowych stacji Solorza, będzie… on sam.

Dokładniej producentem będzie należący do biznesmena koncern energetyczny ZE PAK (Zespół Elektrowni Pątnów Adamów Konin). Wodór, który trafi na nowe stacje będzie wodorem „zielonym”, czyli gazem nie będącym produktem ubocznym procesów rafineryjnych czy powstałym w wyniku wspomnianego reformingu parowego gazu ziemnego. „Zielony” wodór produkowany będzie ze źródeł odnawialnych: z energii słonecznej, biomasy i energii wiatrowej.

Stacja tankowania wodoru i Toyota Mirai

Ekspansja wodorowa spółek Solorza wiąże się z planami koncernu Toyota, który zamierza sprzedawać w Polsce Toyotę Mirai II generacji. Auto będzie można kupić w tych miastach, w których będzie istnieć przynajmniej jedna stacja tankowania wodoru. Przypomnę, że do tej pory nieliczni dziennikarze motoryzacyjni, którzy mieli okazję testować Toyotę Mirai otrzymywali auto przywiezione na lawecie, zatankowane… w Berlinie. Deklarowany zasięg tego auta to 650 kg co sprawia, że samochód ten jest obecnie w ścisłej czołówce pod względem zasięgu w grupie aut nie emitujących w ogóle spalin, potocznie zwanych „zeroemisyjnymi” choć – jak wcześniej wyjaśniałam – pojęcie to nie jest do końca prawdziwe w przypadku aut elektrycznych zarówno tych na baterie jak i na ogniwa paliwowe.

Source: Pierwsza publiczna stacja tankowania wodoru w Polsce

Spis treści

• Nowy Peugeot 508 i 508 SW – po tym rozpoznasz go od razu
• Nowy Peugeot 508 i 508 SW – PSE zostaje w ofercie
• Nowy Peugeot 508 i 508 SW – zmiany we wnętrzu

Francuska marka zaprezentowała nowe wersje modeli Peugeot 508 i 508 SW, w tym również sportową wersję PSE (Peugeot Sport Engineered) występującą w obu formach nadwozia. Choć to tylko facelifting, zmian nie trzeba będzie szukać z lupą.

Nowy Peugeot 508 i 508 SW – po tym rozpoznasz go od razu

Zdecydowanie największych zmian stylistycznych doczekał się pas przedni poliftingowych modeli Peugeot 508 i 508 SW. Nowe logo marki umieszczono w centralnej części przeprojektowanej maskownicy chłodnicy. Motyw grilla z przeprojektowaną sygnaturą świetlną „trzech pazurów” dziennych ledów w nowej wersji modelu jest zintegrowany z przednim zderzakiem. Dobra wiadomość jest taka, że technologia Matrix LED w reflektorach zmodernizowanego Peugeota 508 jest dostępna w całej gamie odświeżonego modelu.

Nowością są również nowe, 18-calowe, aluminiowe, diamentowane felgi Epherra, które zdaniem producenta mają podkreślać dynamiczną sylwetkę odświeżonej gamy modelu Peugeot 508 i 508 SW. Zmieniona została także tylna sygnatura świetlna z bardziej poziomym i bardziej dynamicznym motywem
trzech pazurów. Światła Full LED z sekwencyjnymi kierunkowskazami są montowane w standardzie we
wszystkich wersjach modelu.

Nowy Peugeot 508 i 508 SW dostępny będzie w 7 kolorach nadwozia (w tym 3 nowe) oraz w trzech poziomach wyposażenia: Allure, GT oraz Peugeot Sport Engineered (PSE) – ten ostatni wariant będzie dostępny tylko z najmocniejszym napędem przygotowanym wyłącznie dla tej wersji.

Nowy Peugeot 508 i 508 SW – PSE zostaje w ofercie

Pogłoski o przedwczesnej „śmierci” najbardziej usportowionego Peugeota 508 PSE okazały się fałszywe. Marka nie rezygnuje z najmocniejszej odmiany, która również odświeżona i zmodernizowana – przede wszystkim wizualnie – zostaje w ofercie.

Oprócz najmocniejszej 360-konnej PSE z układem napędowym typu hybryda plug-in, w unowocześnionej gamie modelu Peugeot 508 znajdziemy wersje z turbodoładowanymi benzyniakami PureTech 130 KM, jak również wciąż dostępny będzie 1,5-litrowy silnik wysokoprężny – również o mocy 130 KM. Nowością w gamie napędów opisywanego modelu będzie 180-konny wariant hybrydowy plug-in, który uzupełni wcześniej oferowaną odmianę PHEV o mocy 225 KM oraz wspomnianego PSE o mocy 360 KM.

Nowy Peugeot 508 i 508 SW – zmiany we wnętrzu

We wnętrzu zmodernizowanej gamy Peugeota 508 debiutuje najnowszy system inforozrywki Peugeot i-Connect Advanced, którego fizyczną emanacją jest nowoczesny Peugeot i-Cockpit. Charakterystyczna, bardzo kompaktowa kierownica otoczona jest ekranami. Quasi-przestrzenny 12-calowy ekran wirtualnych zegarów otrzymał nowe tryby wyświetlania (m.in. nawigacja TomTom z usługami online, przepływy energii, multimedia – wszystko sterowane z kierownicy).

Natomiast za obsługę funkcji pojazdu czy multimediów odpowiada centralny, 10-calowy ekran o wysokiej rozdzielczości, lekko zwrócony w stronę kierowcy. Chwała projektantom Peugeota, że nie zrezygnowali całkowicie z fizycznych przycisków komponując elegancki panel przełączników klawiszowych pełniących rolę skrótów do głównych pozycji menu systemu inforozrywki (ekran główny, klimatyzacja, systemy wspomagania jazdy, telefon, multimedia, ustawienia auta itp.).

Z kokpitu usunięto również znany z przedliftowych odmian drążek automatycznej skrzyni, który został zastąpiony znacznie mniejszym sterownikiem automatu.

Na koniec jeszcze wideo prezentujące nowego Peugeota 508 i 508 SW, ale też wyścigowego Peugeota 9X8:

Source: Peugeot 508 i 508 SW po modernizacji, co się zmieniło?