Kolekcjonerskie tablice, które przypominają oryginalne „blachy” na samochodach wkrótce staną się nielegalne. Nowe przepisy kodeksu karnego wejdą w życie 14 marca 2023 roku. Zamysłem ustawodawcy była penalizacja kradzieży tablic rejestracyjnych, problem polega na tym, że nowe przepisy mogą uderzyć również w tych kierowców, którzy absolutnie nie planują kradzieży paliwa na stacji, czy innego przestępstwa za pomocą auta z „lewymi” tablicami.
Kolekcjonerskie tablice a nowy przepis: art. 306c kodeksu karnego
Od 14 marca 2023 roku w życie wejdzie przepis znowelizowanego kodeksu karnego o następującym brzmieniu:
§ 1. Kto dokonuje zaboru tablicy rejestracyjnej pojazdu mechanicznego, umożliwiającej dopuszczenie tego pojazdu do ruchu na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej, albo w celu użycia za autentyczną tablicę rejestracyjną pojazdu mechanicznego podrabia lub przerabia, podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5. § 2. Tej samej karze podlega, kto używa tablicy rejestracyjnej pojazdu mechanicznego nieprzypisanej do pojazdu, na którym ją umieszczono, albo używa jako autentycznej podrobionej lub przerobionej tablicy rejestracyjnej pojazdu mechanicznego.
Warto zwrócić uwagę, że przepis nic nie mówi o powodach ewentualnej zmiany tablic. Nie ma znaczenia, czy kierowca dokonuje przekładki celem dokonania np. kradzieży paliwa ze stacji, czy po prostu zgubił tablicę, albo potrzebuje kolejnej tablicy ze względu na bagażnik rowerowy.
Kierowca, który na swoim pojeździe zamieści nieoryginalne tablice (nawet, gdy ich treść jest identyczna z legalnymi „blachami”) naraża się na karę do 5 lat pozbawienia wolności. Inny przypadek, który wraz ze zmianą przepisu staje się przestępstwem to sytuacja, gdy np. korzystamy z bagażnika rowerowego, który przesłania tablicę z tyłu wozu. Nie kupujcie tańszych tablic „kolekcjonerskich” w internecie, na szczęście w urzędach komunikacji można już złożyć wniosek o wydanie trzeciej, legalnej tablicy na bagażnik rowerowy. Niemniej kierowcy, którzy wybiorą drogę na skróty i kupią np. „kolekcjonerską” tablicę na taki bagażnik narażają się od 14 marca na surowe kary więzienia!
Nowożeńcy i ich kierowca raczej nie muszą obawiać się kary więzienia (fot. Pexels)
Kolekcjonerskie tablice – co z nowożeńcami?
Dość powszechnym, nieformalnym zwyczajem w Polsce jest zamiana tablic, albo nałożenie nakładki o treści np. „Nowożeńcy”, czy „Młoda para” na oryginalne tablice pojazdu, który przewozi młodą parę z i na wesele czy na ślub. Czy w myśl nowych przepisów kierowca takiego pojazdu naraża się na surowe kary więzienia? Zdaniem Olgierda Rudaka z firmy prawniczej Lege Artis, aż tak surowa kara kierowcy nie grozi, bo z założenia tego typu okolicznościowa ozdoba nie jest stylizowana na prawdziwą tablicę, trudno zatem taki proceder uznać za używanie fałszywej tablicy jako autentycznej.
Nie zmienia to jednak faktu, że w polskim systemie prawnym są przepisy penalizujące samo zasłanianie tablic. Formalnie za ich ukrycie oryginalnych tablic (nieważne czy to będzie napis „Nowożeńcy”, czy cokolwiek innego) grozi kierowcy mandat 500 zł (za zasłonięcie oryginalnych tablic) lub 1500 zł (gdy oryginalne tablice zostaną zdjęte), ale funkcjonariusze raczej nie interweniują w takich sytuacjach. Szczególnie gdy pojazd nowożeńców znajduje się w weselnej kolumnie.
Kolekcjonerskie tablice stracą sens
Drugi paragraf nowego przepisu wyklucza nawet niewinne zastosowanie tzw. kolekcjonerskich tablic. Samo założenie innych tablic niż oryginalne, w myśl nowych przepisów ma być karane pozbawieniem wolności od 3 miesięcy do 5 lat. Na karę narażają się kierowcy, którzy np. po kradzieży oryginalnej tablicy założą choćby identyczną, ale pozbawioną znaków legalizacyjnych, które pojawiają się wyłącznie na oryginalnych tablicach wydawanych w urzędzie. Nie chcąc narażać się na surowe kary pamiętajmy: jeżeli ktoś ukradł wam tablice lub planujecie wyjazd z bagażnikiem rowerowym i potrzebujecie trzeciej tablicy, udajcie się do urzędu komunikacji. Nie kupujcie tablicy „kolekcjonerskiej”, ani sami nie malujcie tablic przypominających oryginalne. Od 14 marca 2023 grozi za to surowa kara.
Nowe przepisy utrudnią też życie handlarzom używanymi samochodami, którzy np. na czas jazdy próbnej przekładali tablice z innego pojazdu i generalnie stosowali wiele różnych trików by nie ponosić kosztów rejestracji pojazdu, który i tak za chwilę zostanie sprzedany.
Pininfarina Battista, elektryczny hipersamochód o monstrualnej mocy 1873 KM pobił właśnie na torze Natrax w Indiach rekord świata na ćwierć i pół mili. Prędkości maksymalne już nie były rekordowe, ale i tak wystarczyły, by podczas jednej z prób, Renuka Kirpalani, autorka indyjskiego wydania Autocar została najszybszą kobietą w Indiach.
Pininfarina Battista prowadzony przez jednego z redaktorów brytyjskiego magazynu Autocar uzyskał na dystansie ćwierć mili czas 8,55 sekundy. To rekordowy wynik w skali świata dla jakiegokolwiek modelu produkowanego seryjnie. Z kolei odległość pół mili od startu samochód osiągnął po 13,38 sekundy.
Co prawda Pininfarina Battista nie jest modelem wielkoseryjnym, ale zapowiedziana produkcja w ilości 150 egzemplarzy (więcej nie powstanie) okazała się wystarczająca, by udokumentowany za pomocą profesjonalnych rejestratorów danych VBOX rekord, uznano za oficjalny.
Smaczku dodaje fakt, że elektryczny hipersamochód ze słynnego włoskiego studia projektowego, jest autem wyposażonym w czterosilnikowy, elektryczny układ napędowy, dość mocno spokrewniony z analogicznym systemem napędowym modelu Rimac Nevera – innego, elektrycznego hipersamochodu. Zatem mamy tu dwa auta o zbliżonym technologicznie elektrycznym układzie napędowym. Jednak choć Rimac Nevera również jest niesamowicie szybki, to na dystansie ćwierć mili uzyskał nieco gorszy czas: 8,58 sekundy. Taki rezultat Rimac Nevera uzyskał jeszcze w 2021 roku na torze w Niemczech.
Pininfarina Battista jeszcze w 2022 roku na torze Nardo we Włoszech uzyskał czas od 0 do 60 mil na godzinę (96 km/h) wynoszący zaledwie 1,79 sekundy. Czas do 100 km/h to 1,86 s. Z kolei szybkość 120 mil na godzinę (193 km/h) pojazd ten uzyskał w zaledwie 4,49 sekundy. Wracając do rekordu w Indiach, warto dodać, że rekordowe próby przyspieszeniowe przeprowadzono na oponach Michelin Pilot Sport Cup 2R.
Na indyjskim torze przeprowadzono nie tylko próby przyśpieszeniowe na ćwierć i pół mili, ale także próbę uzyskania jak największych prędkości. Podczas dwóch prób uzyskano odpowiednio 358 km/h i 357 km/h. Drugi wynik należy do wspomnianej Renuki Kirpalani, która dzięki temu zyskała miano najszybszej kobiety na półwyspie indyjskim.
Na koniec jeszcze wideo prezentujące model Pininfarina Battista:
Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów – ACEA – opublikowało dane dotyczące ewentualnej korelacji pomiędzy udziałem aut zelektryfikowanych, ładowanych z zewnętrznych źródeł (elektryki i hybrydy plug-in), a liczbą punktów ładowania w danym kraju.
Stacje ładowania są ważne, ale nie one napędzają rynek
Prawie 42% wszystkich punktów ładowania samochodów elektrycznych w UE skoncentrowanych jest w zaledwie dwóch krajach: Holandii (europejski lider pod względem liczebności ładowarek) oraz Niemczech. W samej Holandii znajduje się niemal 112 tysięcy punktów ładowania co stanowi 23,3% całej europejskiej (unijnej) infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych. Na drugim miejscu plasują się Niemcy, na terenie których kierowcy hybryd plug-in oraz samochodów elektrycznych mają do swojej dyspozycji blisko 88 tysięcy punktów ładowania (18,3% unijnej infrastruktury).
W zaledwie dwóch krajach UE zlokalizowana jest blisko połowa unijnej infrastruktury ładowania (źr. ACEA)
Stacje ładowania a sprzedaż aut elektrycznych
Jak się jednak okazuje w ślad za bogatą infrastrukturą nie idzie znaczny udział zelektryfikowanych i ładowanych z zewnętrznego źródła pojazdów w stosunku do ogółu samochodów na danym rynku. W najbardziej rozbudowanej pod względem infrastruktury ładowania Holandii, samochody z wtyczką (BEV i PHEV) stanowią 34,5% rynku. To oczywiście sporo i więcej niż średnia unijna, ale np. znacznie mniej niż w Szwecji. Skandynawowie już co drugie auto wybierają takie, by móc je ładować – rynkowy udział zelektryfikowanych samochodów z wtyczką na szwedzkim rynku wynosi aż 56,1%.
Udział aut ładowanych (PHEV i BEV) w Polsce jest jednym z najniższych w UE, mimo, że wcale nie mamy najgorszej infrastruktury ładowania, choć daleko nam do Holandii czy Niemiec (źr. ACEA)
Stacje ładowania a udział aut z gniazdkiem w Polsce
Z kolei w naszym kraju, jak i w Europie środkowej (włącznie z Czechami i Słowacją) udział pojazdów typu BEV i PHEV jest najniższy w całej UE, i w żadnym z trójki wymienionych państw włącznie z Polską nie przekracza 5 procent (w Polsce jest najwięcej: właśnie 5%). Jeszcze tylko Bułgaria (4%) ma równie niski udział BEV i PHEV na własnym rynku.
Natomiast pod względem infrastruktury wcale nie wypadamy najgorzej, choć trudno o optymizm. W Polsce mamy 3942 punkty ładowania (dane na koniec 2022 roku), o 20 więcej mają Czesi, mniejsza Słowacja ma 2713 punktów. To co widać z tych danych to fakt, że o zakupie auta elektrycznego nie decyduje wcale poziom infrastruktury, lecz zamożność społeczeństw. Przykład Szwecji jest tu doskonałym dowodem.
Stacje ładowania – infrastruktura w UE rozwija się bardzo nierówno
Znamienne, że dwa kraje zajmujące łącznie mniej niż 10% powierzchni całej UE dysponują niemal połową wszystkich stacji ładowania. Niewielka Holandia ma prawie 70 razy więcej punktów ładowania niż znacznie rozleglejsza (blisko siedmiokrotnie większa powierzchnia) Rumunia. W tej chwili sytuacja wygląda tak, że w imię zrównoważonego rozwoju, który powinien stanowić fundament elektromobilności, w UE mamy bardzo dużą nierówność jeżeli chodzi o rozwój infrastruktury. Trudno o bardziej widomy przykład tzw. Europy dwóch prędkości.
Niedawno informowaliśmy was o nowych BMW X5 i BMW X6, teraz bawarska marka zaprezentowała unowocześnione wersje najsilniejszych odmian tych modeli: BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition.
BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition
BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition – V8 i miękka hybryda
Odświeżone, najbardziej usportowione wersje SUV-ów BMW napędza nowy silnik V8 zintegrowany z 48-woltową technologią miękkiej hybrydy. To pierwszy przypadek, kiedy BMW stosuje w wyczynowych (M) odmianach swoich modeli takie rozwiązanie. Potężną jednostkę spalinową z ośmioma cylindrami w układzie V połączono tu z silnikiem elektrycznym, który zintegrowano w jednej obudowie ze sportową 8-biegową automatyczną skrzynią M Steptronic.
Ten silnik elektryczny pełni jednocześnie funkcję alternatora odwracalnego na wale korbowym oraz zapewnia do 9 kW (12 KM) dodatkowej mocy i 200 Nm momentu obrotowego. Potrzebną do tego energię dostarcza 48-woltowy akumulator umieszczony w komorze silnika. Jest on ładowany dzięki adaptacyjnej rekuperacji w fazach hamowania silnikiem i hamulcami.
Zmiany dotknęły również jednostki spalinowej. Oprócz międzyrzędowego kolektora wydechowego silnik o pojemności 4,4 l ma teraz również wzmocniony zespół korbowy, zmodernizowane turbodoładowanie, nowy dolot powietrza oraz zoptymalizowane smarowanie i separację oleju. Maksymalny moment obrotowy wynoszący 750 Nm dostępny jest w zakresie od 1800 do 5800 obr/min. Moc maksymalną 460 kW (625 KM) silnik uzyskuje przy 6000 obr/min.
BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition
BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition – ponadprzeciętna dynamika jeszcze poprawiona
Zoptymalizowana reakcja i wysokoobrotowa koncepcja silnika V8 oraz wspomaganie przez silnik elektryczny wynoszą typową dla M charakterystykę mocy wg producenta na jeszcze bardziej fascynujący poziom. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje nowemu BMW X5 M Competition i nowemu BMW X6 M Competition 3,9 s. Większy temperament układu napędowego ma być odczuwalny podczas dynamicznego przyspieszania. Sportowy układ wydechowy M z elektrycznie sterowanymi klapami wzbogaca wrażenia z jazdy o niezwykle emocjonujące brzmienie i stanowi wyposażenie standardowe.
BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition
BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition – przeprojektowana skrzynia i M xDrive z aktywnym dyferencjałem
Silnik przekazuje napęd do nowej wersji 8-stopniowej skrzyni M Steptronic z układem Drivelogic, która w trybie automatycznym i ręcznym pozwala wybrać jeden z trzech programów zmiany przełożeń. Zmodyfikowano zestrojenie skrzyni zapewniając większą dynamikę przełączania biegów.
W nowym BMW X5 M Competition i nowym BMW X6 M Competition zastosowano zmodernizowaną wersję napędu na wszystkie koła M xDrive, który połączony jest z aktywnym mechanizmem różnicowym M na tylnej osi. W menu M Setup kierowca może oprócz podstawowego trybu 4WD wybrać tryb 4WD Sport z przeniesieniem większej części momentu napędowego na tylne koła.
W nowym BMW X5 M Competition i nowym BMW X6 M Competition napęd na wszystkie koła M xDrive i aktywny mechanizm różnicowy M są już nie tylko powiązanie z DSC (dynamiczna kontrola stabilności), ale po raz pierwszy także z ograniczeniem poślizgu kół w pobliżu aktuatora. Zapewnia to jeszcze szybsze i bardziej precyzyjne reakcje na zmieniające się sytuacje na drodze oraz lepszą trakcję.
Systemy układu jezdnego i amortyzacji pozwalają uzyskać zakres od bezkompromisowo sportowego charakteru do komfortu na długich dystansach. Zmieniona zbieżność na tylnej osi ma zapewniać jeszcze większą stabilność jazdy przy dużych prędkościach.
BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition
BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition – podrasowana stylistyka
Nowe wyczynowe SUV-y BMW zmieniły się również wizualnie. Oba modele są wyposażone standardowo w obręcze kół M ze stopów lekkich w rozmiarze 21 cali na przedniej osi i 22 cali na tylnej osi. Opcjonalnie dostępne są kute obręcze kół M ze stopów lekkich w tych samych rozmiarach, w tym nowy wariant w niemetalizowanym kolorze Jet Black.
Oba modele to wyróżniające się na drodze pojazdy o ekstrawertycznej stylistyce. Zmieniony przód z nowymi, bardziej płaskimi reflektorami matrycowymi ze światłami skrętnymi i czarną atrapą chłodnicy oraz centralnym, dolnym wlotem powietrza zdecydowanie przykuwa wzrok.
Lusterka zewnętrzne i spojler tylny w BMW X6 M Competition dostępne są opcjonalnie w wersji karbonowej. W obu modelach pas tylny zamyka od dołu efektowna wstawka dyfuzora. Okala ona również dwie pary charakterystycznych podwójnych końcówek rur wydechowych. Dodatkowym elementem przyciągającym wzrok z tyłu nowego BMW X5 M Competition są teraz elementy świetlne świateł pozycyjnych i świateł stop w kształcie litery X.
BMW X6 M Competition
BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition – zmiany we wnętrzu
Esencją zmian stylistyki wnętrza nowego BMW X5 M Competition i nowego BMW X6 M Competition jest zakrzywiony wyświetlacz BMW. Obejmuje on wyświetlacz informacyjny o przekątnej 12,3 cala za kierownicą i wyświetlacz kontrolny o przekątnej ekranu 14,9 cala umieszczone pod wspólną zakrzywioną szybą. Obsługa dotykowa wyświetlacza kontrolnego umożliwia znaczną redukcję przycisków i pokręteł na rzecz cyfrowego sterowania wieloma funkcjami.
Inne nowe elementy to duże listwy ozdobne z czarnego szlachetnego drewna Fineline z błyszczącym metalicznym efektem, podświetlana listwa oświetlenia ambientowego, której wzór graficzny uzupełnia logo M, oraz kierownica skórzana M z nowymi karbonowymi łopatkami zmiany biegów. W wyposażeniu dodatkowym oferowany jest szklany dach panoramiczny Sky Lounge, system nagłośnienia Diamond Surround marki Bowers & Wilkins oraz nowy system Travel & Comfort.
BMW X5 M Competition
BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition – większy zestaw systemów wsparcia kierowcy
Znacząco rozszerzona oferta systemów automatyzacji jazdy i parkowania to kolejna nowość w BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition. Rozszerzono zakres funkcji standardowego ostrzegania przed kolizją czołową, które teraz zmniejsza ryzyko kolizji z rowerzystami, pieszymi oraz pojazdami nadjeżdżającymi z naprzeciwka również podczas skręcania. Ostrzeganie przed opuszczeniem pasa ruchu uzupełnia funkcja naprowadzania na pas z asystą kierowania. Opcjonalnie oferowany jest teraz również automatyczny asystent ograniczeń prędkości, ostrzeganie przy wysiadaniu, aktywna nawigacja, regulacja zgodnie z przebiegiem trasy, rozpoznawanie sygnalizacji świetlnej (zależne od rynku), asystent nagłego hamowania oraz asystent zmiany pasa ruchu i włączania się do ruchu.
Nowy opcjonalny asystent parkowania Professional umożliwia zautomatyzowane parkowanie (wjazd i wyjazd), a także manewry z dystansu do 200 m za pośrednictwem aplikacji My BMW przy użyciu Apple iPhone. Kierowca ma możliwość sterowania danym manewrem w pojeździe lub z zewnątrz, monitorując przy tym otoczenie.
BMW iDrive najnowszej generacji oparty na systemie operacyjnym BMW 8 wprowadza do BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition obok zakrzywionego wyświetlacza BMW nowe usługi cyfrowe. Dostępny w standardzie BMW Live Cockpit Professional obejmuje także wyświetlacz BMW Head-Up oraz oparty na chmurze system nawigacji BMW Maps wraz z funkcją Augmented View. Podczas postoju kierowca i pasażer obok mogą oglądać na wyświetlaczu kontrolnym filmy streamowane z YouTube i aplikacji Bundesliga In-Car.
Opcjonalny kluczyk cyfrowy BMW Digital Key Plus oferuje możliwość zamykania i otwierania zamków za pośrednictwem szerokopasmowej technologii radiowej (UWB) i smartfona z systemem iOS lub Android. Ponadto można korzystać z ulepszonej funkcji integracji smartfonów, spersonalizowanego profilu BMW ID oraz zgodnej z nowym standardem telefonii mobilnej 5G technologii Personal eSIM.
BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition – galeria
Na koniec jeszcze przygotowana przez producenta prezentacja wideo nowych modeli:
Firma Green Cell zaprezentowała nową ładowarkę domową do samochodów elektrycznych. Zaprojektowan w Polsce urządzenie nazywa się Green Cell Habu i jest obecnie chyba jedynym tego typu produktem w Polsce, pozbawionym modułu ICCB, potocznie zwanym „cegłą”.
GC Habu wygląda jak zwykły kabel do ładowania, ale łączy cechy wallboksa i przewodu połączeniowego (fot. materiały prasowe)
GC Habu – wygląda jak „zwykły” kabel
W rzeczywistości Green Cell Habu ma rozmiar po prostu elektrycznego kabla z dwiema wtyczkami. Z jednej strony wtyczka Type 2 charakterystyczna dla gniazd AC w samochodach elektrycznych, z drugiej gniazdko pozwalające podłączyć urządzenie do gniazdka siłowego w domu. Maksymalna moc, jaką za pośrednictwem Habu można dostarczyć ze zmiennoprądowego źródła do samochodu elektrycznego to 11 kW (z trzech faz). Zdaniem przedstawicieli Green Cell, produkt ma szansę zastąpić zarówno wallboksa, jak i osobny kabel do ładowania wpinany do domowej stacji ładowania. Tu wszystko jest skonstruowane w postaci jednego, poręcznego urządzenia.
Zwykle w tego typu sprzęcie informacje wyświetlane są na module ICCB (tzw. cegle) na samym kablu, GC Habu nie ma modułu ICCB w klasycznym kształcie, a odczyty parametrów możemy uzyskać za pomocą aplikacji mobilnej (fot. materiały prasowe)
GC Habu – sterowanie aplikacją
Jednocześnie Green Cell GC Habu wyposażono w elektronikę, jaką spotkamy w wielu dobrze wyposażonych, stacjonarnych wallboksach dostępnych na rynku. Użytkownik może m.in. zdalnie kontrolować proces ładowania czy przeglądać statystyki dotychczasowych sesji ładowania w aplikacji mobilnej GC App. We wtyczce nowej ładowarki wbudowany jest niewielki wyświetlacz LCD, a o prawidłowym wpięciu urządzenia do zasilania ładowarka poinformuje użytkownika sygnałem haptycznym.
Producent chwali się też, że oprogramowanie dostarczone z Habu umożliwia również zdalne otwieranie klapki ładowania w przypadku Tesli, ale akurat ta umiejętność nie jest chyba zbyt trudna dla posiadacza samochodu elektrycznego, tym bardziej, że co da nam zdalne otwarcie klapki, skoro kabel sam się do auta nie wepnie.
GC Habu – tak naprawdę nie jest to ładowarka
Należy też pamiętać, że w dosłownym sensie, GC Habu nie jest ładowarką. Podobnie jak inne wallboksy i podobne urządzenia umożliwiające przesył energii ze źródeł zmiennoprądowych do samochodu i wbudowanej w niego ładowarki. Sam opisywany tu produkt nie jest stricte ładowarką, choć coraz powszechniej stosuje się określenie i jest to raczej akceptowane. Warto jednak wiedzieć, że domowe „ładowarki” AC, w tym opisywany tu GC Habu to raczej „inteligentne” kable, wyposażone w wiele czujników, pozwalających kontrolować przepływ energii. Pamiętajmy też, że moc 11 kW to maksimum jakie można przesłać za pośrednictwem GC Habu, ale o tym, jaka faktycznie moc trafi do auta, decyduje potencjał ładowarki pokładowej konkretnego modelu samochodu elektrycznego czy hybrydy plug-in.
GC Habu – ile kosztuje?
Zaprezentowany wczoraj w Krakowie produkt GC Habu jest dostępny w sprzedaży od 22 lutego. Można go zamówić za pośrednictwem witryny producenta. Sugerowana cena detaliczna jest spora, bo wynosi 5499,95 zł. Dla porównania wallbox Green Cell GC PowerBox zdolny przesłać do 22 kW (o ile pozwala na to domowa instalacja i akceptuje taką moc pokładowa ładowarka pojazdu) kosztuje niecałe 2600 zł.
Uber i kobiety? Jak zachęcić panie do pracy w roli kierowczyń? Branża taksówkarska jest zdominowana przez mężczyzn, ale kobiety za kółkiem można spotkać coraz częściej. Także pasażerki deklarują, że chciałaby podróżować z kierowczyniami.
Uber startuje z programem Women Drivers, który ma zachęcić panie, by dołączyły one do platformy w roli kierowczyń. Firma zobowiązała się do pokrycia kosztów licencji dla pierwszych 100 kobiet, które zadeklarują dołączenie do platformy Uber. Ponadto początkowe koszty wynajmu samochodów dla pierwszych 30 kobiet zostaną im zwrócone.
Uber i kobiety – jakie trzeba spełnić warunki
Aby zostać kierowczynią należy spełniać wszystkie wymogi zawarte w Ustawie o Transporcie Drogowym czyli między innymi przedstawić zaświadczenie o niekaralności oraz komplet badań. Barierą wejścia dla wielu kobiet są natomiast koszty związane z pozyskaniem licencji oraz auta. Dlatego w ramach programu Woman Drivers, Uber pomoże pokryć wszystkie koszty licencjonowania taksówek dla pierwszych 100 kobiet dołączających do programu. Dla pierwszych 30 kobiet dodatkowo opłaci też kaucje i koszt wynajmu samochodu. Do programu mogą dołączyć kobiety, które mają minimum 20 lat oraz ważne od co najmniej roku prawo jazdy.
Uber i kobiety – nie tylko darmowa licencja
W ramach programu Uber chce łączyć kandydatki z zaufanymi partnerami flotowymi, u których mogą wynająć pojazd. Uber pokryje też koszty pojazdu przez pierwszy tydzień, dzięki czemu możliwe jest zarabianie już na starcie. Program Woman Drivers nie narzuca też kobietom sztywnego harmonogramu pracy. Panie mogą próbować zarobić w nowej dla nich roli według własnego elastycznego harmonogramu. Platforma pozwala dostosować grafik jazdy do opieki nad dziećmi lub do innych ważnych zobowiązań.
Ponadto aplikacja Uber zyskała nowo uruchomioną funkcję “Women Rider Preference”. Rozwiązanie to pozwala otrzymywać zlecenia przejazdów wyłącznie od pasażerek. Funkcja może być uruchamiana i wyłączana w dowolnym momencie. Uber informuje też, że od października 2022 organizuje kwartalne wydarzenia dla kierowczyń, podczas których panie mogą poznać się i podzielić doświadczeniami.
Uber i kobiety – bez względu na narodowość
Program Woman Drivers skierowany jest nie tylko do Polek. To także szansa dla kobiet, które przeprowadziły się do Polski, stoją przed wyzwaniem znalezienia pracy, a jednocześnie często opiekują się dziećmi i innymi członkami rodziny. Życie w nowym kraju, nieznajomość języka, obawy o finanse to tylko niektóre z trudności, z jakimi na co dzień borykają się uchodźcy.
Polska gospodarka bez wątpienia potrzebuje kobiet, jednak podjęcie przez nie aktywności zawodowej bywa utrudnione – choćby przez niedostateczną elastyczność grafików. Program Women Drivers odpowiada zatem na rzeczywisty problem i jako taki stanowi cenną inicjatywę ułatwiającą kobietom rozpoczęcie działalności w branży taksówkarskiej. Fakt, że program obejmuje również kobiety innej narodowości niż Polska jest szczególnie istotny. Większość uchodźców z Ukrainy w naszym kraju to bowiem kobiety z dziećmi, które – jak wynika z dostępnych danych – chętnie podejmują aktywność zarobkową.
Mercedes-Benz zmodernizował design nadwozia i wnętrza, pakiet techniczny oraz wyposażenie linii GLE i GLE Coupé wprowadzonych, odpowiednio, w 2018 i 2019 r. Zaktualizowane modele będą trafiać do europejskich dealerów w Europie od lipca 2023 r.
Mercedes-Benz GLE i jego usportowiona odmiana, GLE Coupé, mogą z powodzeniem służyć jako samochody rodzinne, auta rekreacyjne, towarzysze dalekich podróży oraz transportery ładunków. Standardowy na europejskich rynkach napęd na obie osie 4MATIC pozwala bezpiecznie przejechać nawet w miejscach o słabej przyczepności, a w terenie umożliwia pokonywanie zboczy o nachyleniu do 45 stopni. Z uciągiem do 3,5 tony GLE i GLE Coupé mogą holować przyczepę do przewozu koni, cenny pojazd zabytkowy albo większą przyczepę kempingową. Zmiany dotyczą także wariantów AMG, w tym serii 53, która oferuje teraz wyższy moment obrotowy i lepsze osiągi. Większość posiadaczy Mercedesów GLE raczej nie holuje koni, ale fani tej marki z całą pewnością są ciekawi, co nowego wprowadzono do zmodernizowanego GLE i GLE Coupé.
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé – zelektryfikowane napędy
Cała gama silnikowa odświeżonych GLE i GLE Coupé została zelektryfikowana. Dotychczasowe wersje spalinowe otrzymały 48-woltową instalację elektryczną układu miękkiej hybrydy z alternatorem zintegrowanym z rozrusznikiem (ISG). Oprócz tego w ofercie pojawiają się również ulepszone hybrydy plug-in czwartej generacji. Większość zmodernizowanych wariantów silnikowych nowego GLE dysponuje wyższą mocą dotychczasowych wersji. Najwięcej zyskał model GLE 400 e 4Matic, czyli hybryda plug-in, która po modernizacji jest mocniejsza o 41 KM.
Hybrydy plug-in korzystają z silnika synchronicznego z magnesami trwałymi o mocy 136 KM. Moc systemowa to maks. 381 KM oraz systemowy moment obrotowy do 750 Nm. Z nieco zwiększonym zasięgiem w trybie elektrycznym – do 109 km według WLTP – większość codziennych podróży można odbywać wyłącznie za pomocą silnika elektrycznego. Udoskonalony program jazdy hybrydowej aktywuje tryb w pełni elektryczny na najbardziej odpowiednich odcinkach trasy, np. w mieście. Zaktualizowany program Off-Road pozwala natomiast korzystać z jazdy całkowicie elektrycznej także w terenie.
Zaktualizowane hybrydy plug-in w GLE mają teraz na pokładzie ładowarkę prądu przemiennego (AC) o mocy 11 kW. Ponadto na życzenie dostępna jest opcjonalna szybka ładowarka prądu stałego (DC) o mocy 60 kW.
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé – szerszy zakres asystentów kierowcy
Udoskonalony zestaw asystentów wspierających kierowcę w nowym GLE obejmuje m.in.: aktywnego asystenta odległości Distronic, asystenta rozpoznawania znaków drogowych, czy aktywnego asystenta kierowania (adaptacyjne prowadzenie po pasie ruchu). Ponadto w GLE można liczyć na pakiet parkowania z zestawem kamer 360° wspomagający kierowcę podczas zajmowania równoległych i prostopadłych miejsc parkingowych oraz ich opuszczania. Aktywny asystent parkowania działa teraz również w trybie holowania. Nowością jest funkcja „wirtualnej maski” – w off-roadowym trybie jazdy centralny ekran prezentuje wirtualny widok spod przedniej części samochodu, co znacząco ułatwia poruszanie się w bardziej wymagającym terenie.
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé – łatwiejsze i bezpieczniejsze holowanie
Ponadto system pokładowy MBUX najnowszej generacji automatycznie rozpoznaje fakt podpięcia przyczepy do instalacji elektrycznej pojazdu. Auto wspomaga wówczas planowanie trasy podróży z przyczepą uwzględniając między innymi szerokości i wysokości przejazdów oraz ograniczenia wagowe. Parametry przyczepy definiuje się w menu systemu MBUX, które pojawia się automatycznie, gdy tylko zostanie ona podłączona do instalacji pojazdu. Klienci mają do wyboru opcję bagażnika rowerowego i dwa rozmiary przyczep, mogą też ustawić własny limit szybkości. Co więcej, asystent rozpoznawania znaków drogowych wyświetla jedynie prędkości dopuszczalne dla zestawu samochód/przyczepa. A gdy aktywne są adaptacyjny tempomat DISTRONIC i Aktywny asystent limitu prędkości, GLE rozpędzi się tylko do odpowiedniego ograniczenia.
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé – zmiany w wyglądzie
Zmiany są subtelne, ale widoczne. Nowy przedni zderzak ma teraz bardziej wyraziste kształty, osłona chłodnicy zyskała dwie chromowane listwy, chromem pokryto również oprawę zewnętrznych wlotów powietrza. Nowością jest też styl świateł do jazdy dziennej. W przypadku standardowych reflektorów LED High Performance sygnatura świateł obejmuje dwa punkty świetlne, a rozpoznawalność opcjonalnych reflektorów MULTIBEAM LED zapewniają cztery takie punkty. Projektanci zmienili również wypełnienie tylnych lamp, które w GLE mają dwa poziome bloki, a w GLE Coupé – dwa pasy.
Mercedes powiększył też paletę lakierów do wyboru oraz dorzucił zoptymalizowane aerodynamicznie nowe wzory obręczy kół z lekkich stopów w rozmiarze 19 i 20 cali. W przypadku wersji AMG pojawił się nowy wzór felg 21″.
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé – wnętrze inspirowane Maybachem GLS i klasą S
Kolejną nowością na pokładzie GLE i GLE Coupé jest nowa kierownica z polami dotykowymi na poziomych ramionach. Elementy sterujące po lewej i prawej stronie pozwalają kierowcy obsługiwać oba wyświetlacze bez odrywania dłoni od wieńca.
Wzrok w odnowionym wnętrzu w szczególności przyciąga chromowane wykończenie środkowych i bocznych wlotów powietrza, które wcześniej miały czarne krawędzie, a teraz wzbogaciły się o galwanizowaną oprawę z prawdziwego metalu – tak jak w przypadku Mercedesa-Maybacha GLS. Paletę kolorystyczną kabiny uzupełniają kombinacje czerni i beżu (GLE SUV) oraz czerni i brązu (GLE SUV i GLE Coupé). Sportową atmosferę zapewnia połączenie czerni z czerwienią, zarezerwowane wyłącznie dla coupé i w połączeniu z linią AMG. Ciekawostką są również opcjonalne gniazda USB o mocy aż 100 W.
System multimedialny z MBUX w połączeniu z nagłośnieniem przestrzennym Burmester pozwala na elastyczną konfigurację brzmienia, obsługę wielu serwisów strumieniowych z muzyką online, czy obsługę standardu Dolby Atmos. System audio liczy 13 głośników z 13 osobnymi kanałami wzmacniacza o łącznej mocy 590 watów.
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé – nowa generacja systemu MBUX
Nowe wydania GLE i GLE Coupé otrzymały drugą generację systemu multimedialnego MBUX (Mercedes-Benz User Experience). Funkcje związane z samochodem obsługuje się za pośrednictwem dwóch ekranów LCD o przekątnej 12,3”. Interfejsy Apple CarPlay i Android Auto są teraz dostępne bezprzewodowo.
Dzięki aktywacji usług online w aplikacji Mercedes me asystent głosowy „Hej Mercedes” ma być mądrzejszy i zdolny do nauki zwyczajów użytkownika. Podróżujący mogą wywoływać określone funkcje nawet bez wypowiadania hasła „Hej Mercedes” (na przykład odebrać połączenie telefoniczne). W razie potrzeby asystent objaśni wyposażenie samochodu – pomoże podłączyć smartfon przez Bluetooth lub wskaże, gdzie znaleźć apteczkę. Za pomocą poleceń głosowych można sterować też coraz większą ilością funkcji auta, jak choćby oświetleniem kabiny czy roletami.
Co ciekawe nowy system MBUX pozwala również kontrolować z wnętrza samochodu również… wnętrze domu, pod warunkiem wyposażenia naszego lokum w odpowiedni osprzęt smart home. Nowe funkcje MBUX Smart Home w GLE SUV i GLE Coupé pozwalają zdalnie sterować temperaturą w domu, oświetleniem, czy innymi smart urządzeniami w naszym domu. Czujniki ruchu oraz kontakty okienne poinformują użytkownika o mile widzianych lub nieproszonych gościach. Wystarczy np. zapytać: „Hej Mercedes, czy teraz jest ktoś w moim domu?”. Producent deklaruje, że asystent odpowie coś w stylu: „Sprawdziłem. Ostatni wykryty ruch miał miejsce w kuchni, godzinę temu”. Nowe oprogramowanie może być oczywiście aktualizowane w pełni automatycznie i zdalnie, bez konieczności odwiedzania serwisu.
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé – unowocześnione również wersje od AMG
Także Mercedes-AMG unowocześnia swoje cenione serie modelowe GLE SUV i GLE Coupé. Z przodu zaktualizowane wydania można rozpoznać po zaprojektowanych na nowo diodowych światłach do jazdy dziennej. Serie 53 otrzymują również zmodyfikowany przedni zderzak z bocznymi wlotami powietrza o ekspresyjnych kształtach nawiązujących do prezencji 8-cylindrowych wersji 63. Z tyłu pojawiły się zmienione lampy LED. Przedni pas zyskał emblemat AMG zamiast gwiazdy Mercedesa. Standardem w GLE 63 S 4MATIC+ Coupé są nowe 22-calowe kute felgi z dziesięcioma podwójnymi ramionami. Na życzenie można je zamówić dla pozostałych odmian.
GLE 53 4MATIC+ łączy sportowy charakter z wysokim stopniem użyteczności na co dzień. Za bazę dla emocjonujących wrażeń z jazdy służy tu niezmieniony 6-cylindrowy rzędowy silnik o pojemności 3 litrów i mocy 320 kW (435 KM) z podwójnym doładowaniem. Dzięki aktualizacji oprogramowania oraz zastosowaniu większej turbosprężarki dział rozwoju AMG zwiększył maksymalny moment obrotowy z 520 do 560 Nm. Co więcej, silnik jeszcze bardziej spontanicznie reaguje na polecenia kierowcy, a czas potrzebny na przyspieszenie od 0 do 100 km/h skrócił się z 5,3 do 5,0 s.
Z kolei topowy GLE 63 S 4MATIC+ to propozycja dla tych, którzy nie chcą iść na kompromis – ekstremalnie sportowy charakter spotyka się tu z ponadprzeciętnymi właściwościami jezdnymi w terenie przy zachowaniu codziennej funkcjonalności. Sercem serii 63 jest sprawdzony 4,0-litrowy silnik V8 biturbo AMG o mocy 450 kW (612 KM). Oba silniki w wersjach AMG są zelektryfikowane za pomocą rozrusznika zintegrowanego z alternatorem (ISG) i 48-woltowej instalacji elektrycznej. ISG łączy rozrusznik oraz alternator w jeden mocny silnik elektryczny i jest montowany pomiędzy jednostką spalinową oraz skrzynią biegów. Odpowiada on także za funkcje hybrydowe, takie jak boost (dodatkowa siła napędowa), rekuperacja energii, zmiana punktu obciążenia, żeglowanie oraz praktycznie niezauważalne ponowne uruchomienie silnika w ramach funkcji start/stop.
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé – galeria
Na koniec jeszcze wideo prezentujące zmodernizowanego Mercedesa GLE:
BMW pochwaliło się odświeżonymi edycjami swoich popularnych SUV-ów, których bawarska marka nie nazywa SUV-ami. Mowa o nowym BMW X5 (określany jako SAV – Sport Activity Vehicle) oraz BMW X6 (Sport Activity Coupé). Obydwa modele w zmodernizowanych odmianach produkowane są w amerykańskich zakładach BMW Group w Spartanburgu, w kwietniu 2023 roku rozpocznie się ich wprowadzanie na globalny rynek. Przyjrzeliśmy się zmianom.
BMW X5 i BMW X6 – zaktualizowana gama układów napędowych
W ofercie BMW pojawi się układ hybrydowy plug-in nowej generacji. Zobaczmy go w modelu BMW X5 xDrive50e. Oprócz tego wszystkie pozostałe warianty spalinowe zmodernizowano wzbogacając je o 48-woltową technologię mild hybrid. W przypadku nowej jednostki typu hybryda plug-in obecnej w BMW X5 xDrive50e pod maską pracuje sześciocylindrowy, rzędowy silnik benzynowy współpracujący z nowym silnikiem elektrycznym. Łączna moc systemowa to 360 kW (490 KM), o jest wartością o 70 kW (96 KM) większą niż we wcześniejszej wersji X5 w wersji PHEV. Moc maksymalna (490 KM) uzyskiwana jest chwilowo (funkcja boost). Systemowy moment obrotowy również wzrósł o 100 Nm do imponujących 700 Nm.
Nowy silnik spalinowy obecny w tym układzie hybrydowym plug-in również wzmocniono o 27 KM do 313 KM. Silnik elektryczny zintegrowano z 8-stopniową sportową skrzynią Steptronic, mimo niewielkich gabarytów jednostka ta ma moc znamionową 145 kW (197 KM), co jest wartością większą o 62 kW (84 KM) w stosunku do poprzednika. BMW X5 xDrive50e przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,8 s.
Przy okazji premiery nowego BMW X5 i nowego BMW X6 w ofercie obu modeli pojawi się ośmiocylindrowy i sześciocylindrowy rzędowy silnik benzynowy oraz sześciocylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny – każda z jednostek napędowych najnowszej generacji. Wszystkie silniki są teraz oferowane z 8-stopniową sportową skrzynią Steptronic, wyposażoną w łopatki zmiany biegów przy kierownicy. Napęd przekazywany jest za pośrednictwem inteligentnego układu BMW xDrive zarówno na jezdnię, jak i w razie potrzeby, na nieutwardzony teren.
Wszystkie jednostki napędowe są teraz wyposażone w 48-woltową technologię mild hybrid. Konsekwentna elektryfikacja ma tutaj postać silnika elektrycznego zintegrowanego ze skrzynią biegów. Zapewnia on dodatkową moc do 9 kW (12 KM) i moment obrotowy 200 Nm. Jednostka elektryczna wspomaga silnik spalinowy, zapewniając płynną, dynamiczną i jednocześnie wydajną jazdę.
BMW X5 xDrive50e
BMW X5 i BMW X6 – mocniejsze 6 cylindrów, w benzynie i dieslu
Nowy sześciocylindrowy silnik benzynowy generuje maksymalną moc na poziomie 280 kW (380 KM), czyli o 35 kW (47 KM) więcej w porównaniu do poprzednich modeli, a także zwiększony o 70 Nm do poziomu 520 Nm maksymalny moment obrotowy. Dzięki dodatkowej mocy systemu mild hybrid może on osiągnąć nawet poziom 540 Nm. BMW X5 xDrive40i oraz nowe BMW X6 xDrive40i przyspieszają od 0 do 100 km/h w 5,4 s.
Również sześciocylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny w nowym BMW X5 xDrive30d oraz w nowym BMW X6 xDrive30d został znacznie usprawniony. W 3,0-litrowej jednostce zamiast aluminiowych tłoków zastosowano stalowe, a także zoptymalizowany proces separacji oleju oraz nowy układ wtrysku bezpośredniego Common Rail z elektromagnetycznymi wtryskiwaczami.
W połączeniu z systemem mild hybrid nowy silnik wysokoprężny rozwija maksymalną moc 219 kW (298 KM) i maksymalny moment obrotowy 670 Nm. Tym samym nowe BMW X5 xDrive30d i nowe BMW X6 xDrive30d przyspieszają od 0 do 100 km/h w 6,1 s.
BMW X5 i BMW X6 – nowy V8
Sportowy temperament obu topowych modeli zapewnia nowy silnik benzynowy V8 o pojemności 4,4 l wywodzący się z jednostek napędowych wyczynowych modeli BMW M GmbH. Technologia M TwinPower Turbo oraz jeden międzyrzędowy kolektor wydechowy sprawiają, że ta jednostka o mocy 390 kW (530 KM) i maksymalnym momencie obrotowym 750 Nm zapewnia imponujące osiągi. Najnowsza wersja ośmiocylindrowej jednostki rozpędza zarówno nowe BMW X5 M60i xDrive, jak i nowe BMW X6 M60i xDrive od 0 do 100 km/h w czasie 4,3 s. Co ważne, silnik V8 trafi również do Europy, podane specyfikacje silników zgodnie z informacją producenta dotyczą rynku niemieckiego, zatem unijnego.
BMW X5 xDrive50e
BMW X5 i BMW X6 – większy zasięg hybrydy plug-in
W BMW X5 z hybrydą plug-in w porównaniu z poprzednią generacją efektywna pojemność energetyczna akumulatora wysokonapięciowego zintegrowanego z podwoziem, została zwiększona o prawie 25 procent do 25,7 kWh. Nowy moduł Combined Charging Unit umożliwia ładowanie prądem przemiennym o podwojonej maksymalnej mocy do 7,4 kW. Zasięg elektryczny nowego BMW X5 xDrive50e wynosi od 94 do 110 km w cyklu WLTP.
BMW X5 i BMW X6 – najnowszy system, nowe technologie
Nowością w obu modelach są znacznie rozbudowane systemy automatyzacji jazdy i parkowania, a także w pełni cyfrowy system obsługi iDrive z zakrzywionym wyświetlaczem BMW z oprogramowaniem opartym na systemie operacyjnym BMW 8, również najnowszym.
System operacyjny BMW 8 i najnowsza generacja systemu obsługi iDrive wprowadzają zakrzywiony wyświetlacz BMW również w Sports Activity Vehicle i Sports Activity Coupé. Obejmuje on wyświetlacz informacyjny za kierownicą o przekątnej 12,3 cala i wyświetlacz kontrolny o przekątnej ekranu 14,9 cala – oba umieszczone za pojedynczą szklaną szybą.
BMW X5 i BMW X6 – zmiany stylistyczne, najpierw BMW X5
Zmian doczekała się również stylistyka obu modeli. W BMW X5 przeprojektowano reflektory, pojawiła się też podświetlana atrapa chłodnicy BMW. Marka chwali się, że nowe reflektory mają o 35 mm bardziej smukłe kontury. Elementy świateł do jazdy dziennej w kształcie strzałek skierowane są na zewnątrz i pełnią również funkcję kierunkowskazów. Opcjonalnie oferowane są diodowe reflektory matrycowe ze światłami skrętnymi i nieoślepiającymi światłami drogowymi BMW Selective Beam oraz M Shadow Line.
Podświetlana atrapa chłodnicy BMW Iconic Glow jest teraz oferowana jako opcja dla sześciocylindrowych wariantów nowego BMW X5. Wygląd unowocześniono również za pomocą pionowych zasłon powietrznych i dolnego wlotu powietrza ze wstawką ozdobną w perłowym chromie i trójkątnymi profilowanymi otworami na zewnątrz.
BMW X5 i BMW X6 – nadwozie coupé teraz z pakietem M w standardzie
Z kolei nowe BMW X6 ma teraz wąskie reflektory ze światłami dziennymi z elementami w kształcie strzałek. W modelach sześciocylindrowych nadal dostępna jest opcjonalna atrapa chłodnicy BMW Iconic Glow. Standardowy pakiet sportowy M jeszcze mocniej podkreśla dynamiczny charakter nowego BMW X6. To zasługa przede wszystkim ośmiokątnego kształtu pod atrapą chłodnicy BMW z efektownymi otworami bocznymi i dużymi czarnymi powierzchniami. Ponadto trójwymiarowa rzeźba pasa przedniego podkreśla szerokość i masywną sylwetkę pojazdu. Do standardowego pakietu sportowego M należą również listwy progowe M i błyszczące elementy Shadow Line M. Pas tylny Sport Activity Coupé ma wstawkę w kolorze Dark Shadow, a nowe końcówki rur wydechowych mają kształt trapezu.
Suzuki Motor Poland informuje o cenach najnowszych jednośladów, a także o poszerzeniu i rozbudowaniu oferty jednośladów na rynku polskim. W tym roku w salonach japońskiej marki znajdziemy nie tylko rozbudowaną rodzinę V-Strom (nowości z serii 800DE, 1050 i 1050DE). Nie zabraknie również topowego, sportowego modelu Suzuki Hayabusa, kultowego modelu Katana, czy gran-tourera Suzuki GSX-S1000GT.
Zapowiadane nowości w ofercie, w tym wspomniany dwucylindrowy Suzuki V-Strom 800DE oraz naked bike GSX-8S, motocykle V-Strom z silnikami litrowymi oraz trzy całkiem nowe skutery 125 cm3 trafią do krajowych salonów japońskiej marki w kwietniu 2023. Oprócz nowych modeli i wariantów popularnych serii w ofercie pozostają również lubiane przez klientów modele takie jak Suzuki V-Strom 650 czy V-Strom 650 XT.
Skuter Suzuki Burgman Street 125EX (fot. Suzuki)
Motocykle Suzuki 2023 – najtańsze są skutery 125 cm3
Ceny najtańszych jednośladów Suzuki w tegorocznej ofercie, czyli skuterów o pojemności 125 cm zaczynają się od 13 400 zł. Model Suzuki Burgman Street 125 EX, który może być prowadzony również przez kierowców posiadających prawo jazdy kategorii B został wyceniony na 14 900 zł.
Motocykle Suzuki 2023 – ceny pozostałych modeli
Poniżej ceny wybranych modeli:
Naked bike GSX-8S będzie kosztować 41 900 zł
Nowe modele z klasy Adventure wyceniono na:
54 900 zł (V-Strom 800DE),
68 900 zł (V-Strom 1050) oraz
73 900 zł (V-Strom 1050DE).
Podstawowy model klasy Adventure to wydatek 40 tys. zł
najpopularniejszy segment 125 cm3 kosztuje w zależności od modelu od 13 200 do 22 900 zł
uliczne „nakedy” startują od niecałych 21 tysięcy za GSX-S125 przez modele SV za 32-35 tysięcy oraz nową „osiemsetkę” GSX-8S za 41 900 zł
dla doświadczonych i wymagających motocyklistów modelach GSX-S950, GSX-S1000, Katana oraz GSX-S1000GT). Szczegółowy cennik zamieszczamy poniżej.
Brabus w ubiegłym roku zaprezentował po raz pierwszy w swojej historii tuning motocykla. Modelem jaki wówczas wybrano był jednoślad marki KTM, który po modyfikacjach niemieckiego tunera ochrzczono mianem Brabus 1300 R. Teraz niemieccy specjaliści od tuningu zaanonsowali kolejną generację tego motocykla: Brabus 1300 R Edition 23. Jedno widać od razu – koloru czarnego nie żałowano.
Najnowsze dzieło niemieckich tunerów trafi na rynek w ograniczonej serii liczącej 290 egzemplarzy dostępnych na wybranych rynkach. Kute koła Brabus Monoblock Z, wysokiej klasy karbonowe elementy nadwozia, stylowe, wykonane na zamówienie siedzisko, całość składa się na sprzęt, który już w pierwszym spojrzeniu wywołuje efekt „wow”.
Brabus 1300 R Edition 23
Brabus 1300 R Edition 23 – wzmocniona platforma
Bazą dla najnowszego motocykla Brabusa pozostaje KTM 1290 Super Duke R Evo. To sprzęt fabrycznie już skonstruowany przede wszystkim z myślą o wysokich osiągach. Silnik LC8 V-Twin o mocy 132 kW/180 KM przy 9500 obr./min i momencie obrotowym wynoszącym 140 Nm przy 8000 obr./min. to technologiczny majstersztyk. Ten motocykl nie tylko widać, ale i słychać, za to odpowiada dwururowy, wysuwany wydech Brabus emitujący – jak to określa niemiecki tuner – masywny dźwięk.
Brabus 1300 R Edition 23
Brabus 1300 R Edition 23 – drapieżny charakter
Nowością w opisywanym modelu jest charakterystyczna maskownica reflektora wraz z bocznymi owiewkami z odsłoniętego włókna węglowego. Do tego charakterystyczne paski Brabus we wlocie powietrza podkreślają wyjątkowy, drapieżny wygląd tego motocykla. Przeprojektowane panele boczne i kanały powietrzne pokazują, że zdolność przetwarzania włókna węglowego w najbardziej wymyślne formy inżynierowie Brabusa doprowadzili do perfekcji. Brabus 1300 R Edition 23 jest oferowany w dwóch definitywnych schematach kolorystycznych – „Superblack” i „Stealth Grey”. Produkcja będzie ograniczona do 145 sztuk dla obu wariantów, dostępnych na wybranych rynkach.
Prezydencki Air Force One, a w nim Joe Biden ze swoją ekipą, wyląduje na warszawskim lotnisku Okęcie we wtorek 21 lutego 2023 roku. Jednak już od dziś w Warszawie należy spodziewać się zmian w organizacji ruchu i utrudnień związanych z wizytą w Polsce Prezydenta Stanów Zjednoczonych.
Joe Biden w Polsce – utrudnienia w parkowaniu i ograniczenia w ruchu
Joe Biden w Polsce oznacza utrudnienia dla ruchu w Warszawie. W związku z wizytą amerykańskiego prezydenta już w poniedziałek popołudniu wprowadzone zostaną ograniczenia w parkowaniu w wielu częściach stolicy znajdujących się na trasie zaplanowanych przejazdów zagranicznych polityków. Na pewno parkowanie będzie utrudnione w okolicach Zamku Królewskiego, gdzie we wtorek popołudniu zaplanowano wystąpienie prezydenta Stanów Zjednoczonych. Ponadto należy spodziewać się utrudnień w ruchu i ograniczenia parkowania w okolicach hoteli (szczególnie hotel Marriott w centrum Warszawy), a także w pobliżu Pałacu Prezydenckiego.
Okolice Zamku Królewskiego również będą zamknięte dla ruchu pojazdów w związku z planowanym przemówieniem amerykańskiego prezydenta (fot. Lesław Dzik @ Pexels)
Joe Biden w Polsce – na tych ulicach nie zaparkujesz
Od poniedziałku 20 lutego do środy 22 lutego włącznie, nie będzie można parkować na następujących odcinkach ulic:
ul. Emilii Plater – na odcinku od Al. Jerozolimskich do ul. Nowogrodzkiej oraz na odcinku od ul. Śliskiej do Siennej po stronie zachodniej (przy hotelu);
ul. Śliska – na odcinku od ul. Emilii Plater do Sosnowej (na tyłach hotelu);
ul. Sosnowa – na odcinku od ul. Śliskiej do Siennej;
ul. Sienna – na odcinku od ul. Sosnowej do Emilii Plater;
ul. Nowogrodzka – na odcinku od ul. Emilii Plater do Chałubińskiego;
plac Zamkowy – na całej powierzchni;
ul. Senatorska – na odcinku od ul. Miodowej do Podwale;
ul. Podwale – na odcinku od ul. Senatorskiej do Kapitulnej;
ul. Kapitulna – na całej długości;
parking pod mostem Śląsko-Dąbrowskim (między ul. Grodzką a ul. Nowy Zjazd) – będzie zamknięty na całej długości;
ul. Bugaj – na całej długości;
ul. Boleść – na całej długości;
ul. Wybrzeże Gdańskie – po stronie Zamku Królewskiego, na odcinku od ul. Boleść do Grodzkiej;
ul. Grodzka – na całej długości;
ul. Nowy Zjazd – na całej długości;
parkingi Zarządu Terenów Publicznych przy al. 3 Maja (pod arkadami mostu Poniatowskiego) również będą zamknięte.
Joe Biden w Polsce – kierowcy: zwracajcie uwagę na policjantów
W trakcie trwania wizyty Policja będzie czasowo wstrzymywać ruch na wybranych odcinkach ulic, w szczególności chodzi o drogi prowadzące na i z Lotniska Chopina na Okęciu, drogi prowadzące do hotelu Marriott w centrum stolicy oraz w okolicy hotelu Intercontinental. Zamykane dla ruchu będą również odcinki w rejonie Zamku Królewskiego i Pałacu Prezydenckiego. Joe Biden w Polsce wygłosi przemówienie w okolicach Zamku Królewskiego.
Przewidywane wyłączenia ruchu na ulicach:
ul. Żwirki i Wigury,
ul. Raszyńska,
Al. Jerozolimskie
most Józefa Poniatowskiego,
ul. Emilii Plater,
ul. Marszałkowska
ul. Nowy Świat
ul. Krakowskie Przedmieście,
Wisłostrada (od mostu Grota-Roweckiego do mostu Łazienkowskiego)
Al. Solidarności,
most Śląsko-Dąbrowski,
ul. Senatorska
ul. Podwale,
ul. Kapitulna.
Joe Biden w Polsce – utrudnienia również dla pieszych i rowerzystów
Uwaga rowerzyści. Od początku wtorku do końca środy, z ruchu wyłączony zostanie również pas dla rowerów na ul. Emilii Plater, na odcinku od ul. Świętokrzyskiej do ul. Złotej. W okolicach hoteli Marriott i Intercontinental spodziewane są również ograniczenia w ruchu pieszych.
Z oczywistych względów zmieni się również kursowanie pojazdów komunikacji miejskiej. Autobusy i tramwaje, które docierają lub przejeżdżają przez ulice, na których wprowadzane są ograniczenia będą miały wyznaczone objazdy najbliższymi możliwymi trasami, niektóre linie będą jechać skróconymi trasami. Poniżej wymieniamy linie, o których wiadomo, że zostaną skrócone:
linia autobusowa 521 – trasa zostanie skrócona do odcinka Falenica-Wiatraczna
linia autobusowa 518 – trasa skrócona Nowodwory – Metro Marymont
linia autobusowa 178 – autobusy dojadą z Ursusa tylko do metra Rondo Daszyńskiego
linie 117 i 507 nie będą przejeżdżać przez Wisłę, zakończoną trasę na stacji metro Stadion Narodowy.
Firma TomTom, doskonale znany producent m.in. systemów nawigacji, wykorzystywanych zarówno w odrębnie kupowanych urządzeniach, jak i wbudowanych w pokładowe oprogramowania wielu marek aut, opublikowała najnowszy raport TomTom Traffic Index podsumowujący rok 2022 w kontekście korków w miastach.
Londyn utrzymał w 2022 roku niechlubny tytuł lidera wśród najbardziej zakorkowanych miast świata (fot. Dominika Gregušová @ Pexels)
Zakorkowane miasta świata – liderem Londyn
Najbardziej zakorkowanym miastem świata wg danych za cały 2022 rok pozostaje Londyn, również lider rankingu z 2021 roku. Według danych TomTom, przejechanie 10 km w Londynie pochłania średnio 36 min i 20 sekund, co jest najdłuższym wynikiem ze wszystkich 389 miast na sześciu kontynentach uwzględnianych w najnowszym rankingu. Co gorsza Londyn pogorszył swoje notowania w stosunku do 2021 roku, bo korki na tym dystansie wydłużyły się średnio i minutę i 50 sekund. Rocznie londyńscy kierowcy spędzają w korkach 325 godzin, a średnia prędkość w godzinach szczytu to 14 km/h.
Wrocław jest najbardziej zakorkowanym miastem w Polsce (fot. Kostiantyn Klymovets @ Pexels)
Zakorkowane miasta świata – polski lider
Z kolei najbardziej zakorkowanym miastem w Polsce jest Wrocław. Stolica Dolnego Śląska uplasowała się na niezbyt chlubnym 18 miejscu w globalnym rankingu TomTom Traffic Index 2022. W samej Europie Wrocław plasuje się już w pierwszej dziesiątce (na 9. miejscu). Przejechanie 10 km we Wrocławiu zajmuje średnio 24 minuty i 30 sekund, co oznacza czas o pół minuty dłuższy w stosunku do 2021 roku, średnia prędkość jazdy w godzinach szczytu to 20 km/h, a rocznie kierowcy we Wrocławiu spędzają w korkach 235 godzin.
Zakorkowane miasta świata – jakie jeszcze polskie miasta na liście?
Oprócz wspomnianego Wrocławia, najnowszy TomTom Traffic Index ujmuje jeszcze następujące polskie miasta:
Na 33. miejscu – Łódź, w której korki kradną kierowcom rocznie 211 godzin życia.
Na 41. miejscu – Kraków, korki w tym mieście zabierają 208 godzin rocznie.
Na 65. miejscu – Szczecin – 185 godzin rocznie w korkach.
Na 68. miejscu – Warszawa – 197 godzin w korkach (ale krótszy czas przejazdu 10 km niż w Szczecinie, stąd dalsza lokata).
Na 81. miejscu – Bydgoszcz – 172 godziny w korku rocznie.
Na 82. miejscu – Poznań – 174 godziny w korku rocznie.
Na 138. miejscu – Lublin – 150 godzin w korku rocznie.
Na 151. miejscu – Trójmiasto (Gdańsk, Gdynia, Sopot) – 151 godzin rocznie w korku.
Na 159. miejscu – Białystok – 136 godzin w korku.
Na 289. miejscu – konurbacja śląska (Katowice i okolice) – 108 godzin rocznie w korku.
Na 294. miejscu – Bielsko-Biała – 107 godzin rocznie w korku.
Zakorkowane miasta świata – które najmniej zakorkowane?
A, w których miastach lokalne władze poradziły sobie z zarządzaniem ruchem? Raport TomTom Traffic Index może udzielić odpowiedzi i na to pytanie. Przy czym postanowiliśmy sprawdzić, które z największych miast świata najlepiej radzi sobie z korkami, bo to, że małe miejscowości są mniej zakorkowane jest oczywiste.
Los Angeles jest najmniej zakorkowanym megamiastem świata (fot. Cedric Letsch @ Unsplash)
W grupie „megamiast”, czyli miast, w których mieszka powyżej 8 milionów mieszkańców najmniej zakorkowane okazało się Los Angeles, w którym przejazd 10 km zajmuje 14 minut i 30 sekund, rocznie w korkach kierowcy spędzają tam 153 godziny. Takiej przepustowości mieszkańcy Wrocławia, Łodzi czy Krakowa mogą jedynie pozazdrościć.
Z kolei w grupie miast o liczbie mieszkańców przekraczającej 800 tys. osób najbardziej przejezdne okazały się San Diego i Oklahoma City. W obu amerykańskich miastach czas przejazdu 10 km zajmuje 8 minut 40 sekund. W Oklahoma City rocznie w korkach stracimy tylko 74 godziny, a średnia prędkość jest i tak wyższa niż obowiązujące w Polsce (i w Europie) ograniczenie w terenie zabudowanym – wynosi 63 km/h. Jeżeli lubicie statystyki i dane, odsyłam Was do pełnego raportu TomTom Traffic Index 2022.
Pieszy na przejściu? W ostatnich dwóch latach zmieniło się wiele przepisów drogowych dotyczących nie tylko pieszych. O ile niemal wszyscy zdają sobie sprawę ze znacznie podwyższonych mandatów w nowym taryfikatorze, czy większej liczbie punktów karnych za wiele wykroczeń, a także pamiętamy coś, że pieszy ma pierwszeństwo już nie tylko na przejściu, ale i zbliżając się do tego przejścia, to z tym ostatnim jest nie do końca tak. Pieszy na przejściu zawsze ma pierwszeństwo?
Pieszy na przejściu – co mówią przepisy?
W 2021 roku wprowadzono do polskich przepisów drogowych ważną zmianę dotyczącą pierwszeństwa pieszych na drodze, którzy od tej pory zyskali pierwszeństwo przed pojazdami nie tylko w sytuacji, gdy już znajdują się na przejściu dla pieszych, ale także w przypadku, gdy na nie wchodzą. W szczególności ruch pieszych i zasady przechodzenia przez jezdnię reguluje Art. 13 Ustawy Prawo o ruchu drogowym, którzy brzmi:
1. Pieszy wchodzący na jezdnię, drogę dla rowerów lub torowisko albo przechodzący przez te części drogi jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz korzystać z przejścia dla pieszych.
1a. Pieszy znajdujący się na przejściu dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem. Pieszy wchodzący na przejście dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem, z wyłączeniem tramwaju.
2. Przechodzenie przez jezdnię lub drogę dla rowerów poza przejściem dla pieszych jest dozwolone na przejściu sugerowanym albo poza przejściem sugerowanym jeżeli odległość od przejścia dla pieszych przekracza 100 m. Jeżeli jednak skrzyżowanie znajduje się w odległości mniejszej niż 100 m od wyznaczonego przejścia dla pieszych, przechodzenie jest dozwolone również na tym skrzyżowaniu.
3. Przechodzenie przez jezdnię lub drogę dla rowerów poza przejściem dla pieszych, o którym mowa w ust. 2, jest dozwolone tylko pod warunkiem, że nie spowoduje zagrożenia bezpieczeństwa ruchu lub utrudnienia ruchu pojazdów. Pieszy jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa pojazdom i do przeciwległej krawędzi jezdni lub drogi dla rowerów iść drogą najkrótszą, prostopadle do osi jezdni lub drogi dla rowerów.
4. Jeżeli na drodze znajduje się tunel lub wiadukt dla pieszych albo pieszych i rowerów, pieszy jest obowiązany korzystać z niego.
5. Na obszarze zabudowanym na drodze dwujezdniowej pieszy, przechodząc przez jezdnię, jest obowiązany korzystać tylko z przejścia dla pieszych.
6. Przechodzenie przez torowisko wyodrębnione z jezdni jest dozwolone na przejściu dla pieszych albo przejściu sugerowanym. Przepisy ust. 3 stosuje się odpowiednio.
7. Jeżeli wysepka dla pasażerów na przystanku komunikacji publicznej łączy się z przejściem dla pieszych, przechodzenie do i z przystanku jest dozwolone tylko po tym przejściu.
8. Jeżeli przejście dla pieszych wyznaczone jest na drodze dwujezdniowej, przejście na każdej jezdni uważa się za przejście odrębne. Przepis ten stosuje się odpowiednio do przejścia dla pieszych w miejscu, w którym ruch pojazdów jest rozdzielony wysepką lub za pomocą innych urządzeń na jezdni.
Art. 13 Ustawy Prawo o ruchu drogowym
Pieszy na przejściu – o tym punkcie wszyscy zapominają!
Zwróćcie uwagę, że niemal wszyscy doskonale zdają sobie sprawę z punktu 1. powyższego artykułu, ale już mało kto zapamiętał istotne zdanie z punktu 1a. O ile bowiem pamiętamy, że pieszy znajdujący się na przejściu ma pierwszeństwo przed pojazdem (każdym!), o tyle pieszy wchodzący na przejście musi ustąpić pierwszeństwa tramwajowi!
Pieszy na przejściu – pierwszeństwo, ale nie bezwzględne!
Kolejna kwestia to tzw. bezwzględne pierwszeństwo. Czasem można się spotkać z fałszywą narracją, że pieszy ma bezwzględne pierwszeństwo. Tymczasem pieszy nie może wchodzić na przejście tuż przed przejeżdżający pojazd i jest zobowiązany do zachowania szczególnej ostrożności, o czym wyraźnie mówi punkt pierwszy wyżej cytowanego artykułu 13. Ustawy Prawo o ruchu drogowym.
Nie wiemy, co miał w głowie kierowca autobusu komunikacji miejskiej w Zabrzu, który zignorował nie tylko sygnalizator świetlny na strzeżonym przejeździe kolejowym, ale też opuszczające się zapory. Tajemnicę częściowo wyjaśniło badanie przeprowadzone po zatrzymaniu kierowcy. Nie chodzi o alkohol.
Przejazd kolejowy vs kierowca autobusu
Do opisywanego zdarzenia doszło w środę przed 14:00 na strzeżonym przejeździe kolejowym w Zabrzu na ulicy Ziemskiej. Kierowca autobusu, pomimo migającego sygnalizatora, zlekceważył znak świetlny na strzeżonym przejeździe kolejowym i z pełną prędkością wjechał w zaporę, która się zamykała. Wyłamując rogatkę kontynuował kurs, jak gdyby nic się nie stało. O sprawie poinformował oficera dyżurnego zabrzańskiej komendy dróżnik kontrolujący ów przejazd kolejowy.
Przejazd kolejowy i zatrzymanie kierowcy, była niespodzianka
W Polsce w zasadzie wszystkie strzeżone przejazdy kolejowe są już monitorowane, policjanci po sygnale od dróżnika, nie mieli zatem problemu z ustaleniem sprawcy zdarzenia, którego dość szybko zatrzymał wysłany w ślad za autobusem patrol.
Mundurowi sprawdzili jego stan trzeźwości oraz użyli narkotestera. Właśnie badanie narkotesterem wskazało, że 59-letni mieszkaniec Zabrza może być pod wpływem marihuany. Od kierowcy pobrano próbki krwi do dalszych badań. Raczej prędko za kółko kolejnego autobusu nie wsiądzie.
Przejazd kolejowy – wykroczenia karane są surowo
Warto przypomnieć, że takie wykroczenia jak:
naruszenie zakazu objeżdżania opuszczonych zapór lub półzapór oraz wjeżdżanie na przejazd, jeżeli opuszczanie ich zostało rozpoczęte lub podnoszenie nie zostało zakończone,
zatrzymanie pojazdu na przejeździe kolejowym oraz w odległości mniejszej niż 10 m od przejazdu,
wjeżdżanie na przejazd, jeżeli po drugiej stronie przejazdu nie ma miejsca do kontynuowania jazdy,
wyprzedzanie pojazdu na przejeździe kolejowym i bezpośrednio przed nim,
omijanie pojazdu oczekującego na otwarcie ruchu przed przejazd, jeżeli wymagałoby to wjechania na część jezdni przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu,
niestosowanie się do znaków i sygnałów drogowych (w tym „stop”, „stop pierwszeństwa”, „sygnał czerwony pulsujący”),
wchodzenie na torowisko, gdy zapory lub półzapory są opuszczone, lub rozpoczęto ich opuszczanie
są zgodnie z najnowszym taryfikatorem mandatów i punktów karnych karane bardzo dotkliwie wielotysięcznymi mandatami i kilkunastoma punktami karnymi. Tak wysokie kary to nie przypadek, naruszenie przepisów związanych z przejazdami kolejowymi może być szczególnie tragiczne w skutkach. Zobaczcie też wideo z przejazdu autobusu, jak widać kierowca nie zachował się racjonalnie:
Czy wybierając auto spalinowe interesujesz się, czy dany pojazd jeździ na ropę czy na benzynę? To oczywiste. Sprawdzasz nie tylko pojemność silnika i jego moc, ale też np. czy ma układ rozrządu napędzany paskiem, czy łańcuchem. Sprawdzamy wiele innych parametrów aut spalinowych. Skoro tak, to czemu podobne zasady nie obowiązują w świecie elektromobilnym? To błąd. Czy wiesz np. jakie ogniwa litowo-jonowe działają w konkretnym modelu? Jakie są pomiędzy nimi różnice? Większa wiedza oznacza bardziej świadomy wybór.
Ogniwa litowo-jonowe – jak są zbudowane?
Jak każde ogniwo galwaniczne. Ogniwa litowo-jonowe muszą składać się z co najmniej trzech elementów: dwóch elektrod: katody i anody oraz elektrolitu, w którym te elektrody są zanurzone. W tym sensie ich budowa nie różni się od znanych od ponad 100 lat akumulatorów kwasowo-ołowiowych. Dodatkowo obowiązkowym elementem każdego ogniwa litowo-jonowego jest separator, zabezpieczający przed zwarciem elektrod, ale zapewniający przepływ jonów i elektronów pomiędzy elektrodami (kierunek przepływu zależy od tego, czy akumulator jest ładowany czy rozładowywany).
Wspólną cechą wszystkich akumulatorów zbudowanych z ogniw litowo-jonowych jest to, że elektroda dodatnia jest zawsze zbudowana ze związków litu. Jednak w różnych akumulatorach stosuje się różne związki litu, które decydują o wielu parametrach ogniwa i zbudowanego z takich ogniw akumulatora.
Ogniwa litowo-jonowe – rodzaje ogniw ze względu na materiał katody
Aktualnie praktycznie we wszystkich samochodach elektrycznych, w których silnik elektryczny otrzymuje energię z pokładowego akumulatora trakcyjnego, stosuje się ogniwa litowo-jonowe. Wyjątkiem są niektóre hybrydy Toyoty, które korzystają z akumulatorów niklowo-wodorkowych, ale gdy mowa o samochodach typu BEV (elektryczne zasilane z baterii), zawsze mamy do czynienia z akumulatorami litowo-jonowymi. Jednak ze względu na różny materiał, z którego wykonana jest elektroda dodatnia (katoda) ogniwa w danej baterii, rozróżniamy następujące typy ogniw litowo-jonowych:
Anoda niemal w każdym przypadku wykonana jest z węgla, ściślej z jego alotropowej odmiany: grafitu. Jedynym wyjątkiem są ogniwa LTO, w których zamiast anody grafitowej stosuje się anodę z titanianu litu (najczęściej Li4Ti5O12), natomiast katoda ogniw LTO może być wykonana z tlenku litowo-manganowego, ewentualnie z domieszką kobaltu (czyli jak w ogniwach NMC). Mniejsza jednak o chemię, wybierając auto elektryczne nie trzeba pisać rozprawki naukowej na temat akumulatorów, niemniej zależnie od materiału i typu ogniwa, charakteryzuje się ono nieco innymi właściwościami. O jakich właściwościach mowa?
Ogniwa litowo-jonowe – ideału nie ma
Każdy typ ogniw litowo-jonowych można charakteryzować względem kilku czynników istotnych względem ich użyteczności w różnych aplikacjach, czy to będą np. smartfony i laptopy, czy też samochody elektryczne. W szczególności warto spojrzeć na poszczególne typy ogniw z uwzględnieniem następujących parametrów:
Gęstość energii – decyduje o tym, jak wiele energii ogniwo jest w stanie zgromadzić na jednostkę masy;
Gęstość mocy – decyduje o tym jak szybko dane ogniwo można naładować/rozładować;
Bezpieczeństwo;
Wydajność
Żywotność
Koszty
Niestety, nie ma idealnego typu ogniwa. Jeżeli jakiś typ charakteryzuje się np. najlepszą gęstością energii, jest on np. bardzo drogi, albo ma kiepską żywotność. Zobaczmy zatem jak wypadają poszczególne typy ogniw względem wspomnianych parametrów. Dla każdego typu zamieszczamy również graf obrazowo pokazujący możliwości danego typu ogniwa.
Ogniwa litowo-jonowe – LCO (litowo-kobaltowe)
Ogniwa, których katody wykonane są ze związku litu i tlenku kobaltu to bardzo popularny typ ogniw w akumulatorach litowo-jonowych. Są one powszechnie spotykane jednak nie tyle w samochodach, co w elektronice użytkowej. Smartfony, tablety, komputery przenośne, notebooki, laptopy itp. sprzęt wyposażany jest właśnie najczęściej w akumulatory LCO. Największą zaletą tego typu ogniw jest wysoka energia właściwa. Największą wadą, która tak naprawdę wyklucza zastosowanie w motoryzacji jest niska moc właściwa, co w praktyce oznacza, że ogniwo nie radzi sobie zbyt dobrze z pracą pod obciążeniem.
Dodatkowym mankamentem jest nienajlepsze bezpieczeństwo (niska stabilność termiczna) ogniwa oraz względnie krótki cykl życia szacowany na ok. 1000 cykli ładowania. Dla elektromobilności to za mało, natomiast do zastosowań w elektronice użytkowej jak najbardziej wystarczy, bo dzięki wysokiej energii właściwej sprzęt nie musi być duży i ciężki, by zapewniać w miarę długi czas pracy na baterii. Z kolei smartfon czy laptop, to nie są urządzenia, które mogą nagle potrzebować dużej mocy, dlatego niska moc właściwa ogniw LCO nie jest w takim przypadku problemem.
W kontekście elektromobilności ogniwa LCO mają jeszcze jeden problem. Nie powinny one być ładowane prądem wyższym niż jego wartość znamionowa (C). Wyjaśniając to na konkretnym przykładzie: ogniwo 18650 LCO o pojemności 2400 mAh można ładować i rozładowywać prądem nie większym niż 2400 mAh (1C = pojemność ogniwa), wymuszenie szybszego ładowania (pożądane w kontekście ładowania samochodów elektrycznych) lub stosowanie wyższego obciążenia wyższego niż – w podanym przykładzie – 2400 mA, spowoduje przegrzanie i grozi zniszczeniem ogniwa (spektakularną reakcją egzotermiczną, mówiąc wprost: pożarem). Poniżej jeszcze dane dotyczące tego typu ogniw.
Rozładowanie: 1C (rozładowanie powyżej 1C skraca żywotność baterii);
Gęstość energii: 100-180 Wh/kg;
Bezpieczeństwo (chemiczne i termiczne) ogniwa: niskie;
temperatura ucieczki termicznej: 150°C; **
Żywotność szacowana: 5-8 lat;
Szacowane cykle ładowania: ok. 1000;
Koszty: względnie niskie (kobalt jest drogi, ale można go odzyskiwać)
* – prąd ładowania 1C oznacza, ładowanie ogniwa prądem odpowiadającym pojemności ogniwa. Np. ładowanie ogniwa o pojemności 4200 mAh prądem 4200 mA to właśnie ładowanie 1C.
** – temperatura ucieczki termicznej (thermal runaway)
Ogniwa NCA mają wiele cech wspólnych ze znacznie popularniejszymi w samochodach elektrycznych ogniwami NMC. NCA oferują wysoką energię właściwą (duża gęstość energii, czyli pojemność na jednostkę masy), mają też długą żywotność. Jednak przeciwko popularności ogniw NCA w motoryzacji stają niższy poziom bezpieczeństwa niż w przypadku NMC oraz nienajniższe koszty. Największą zaletą ogniw NCA jest ich pojemność sięgająca nawet 300 Wh/kg. Wiadomo, że z ogniw NCA korzystała m.in. Tesla.
Ogniwa li-ion NCA – dane:
Katoda: LiNixCoyAlz;
Anoda: grafit;
Napięcie nominalne ogniwa: 3,6 V;
Zakres roboczy ogniwa: 3.0 – 4,2 V;
Prąd ładowania ogniwa: 0,7C (w przypadku niektórych typów ogniw NCA możliwe szybkie ładowanie);
Ten typ ogniw litowo-jonowych jest dziś jednym z powszechniej stosowanych w kontekście elektromobilności. Wynika to z pożądanych właściwości katod zawierających różne proporcje niklu (zapewnia wysoką gęstość energii, ale jest niestabilny), kobaltu (stabilizuje nikiel, ale jest dostępny w ograniczonych ilościach i drogi) oraz manganu (jest stabilny, ale ma niską gęstość energii, za to zmniejsza rezystancję ogniwa, co sprzyja elastyczności prądowej całości).
Bezpieczeństwo (chemiczne i termiczne) ogniwa: średnie;
temperatura ucieczki termicznej: 210°C;
Żywotność szacowana: 7-10 lat;
Szacowane cykle ładowania: ok. 2000;
Koszty: względnie niskie (kobalt jest drogi, ale można go odzyskiwać)
Ogniwa litowo-jonowe – LMO (litowo-manganowe)
Pierwsze ogniwa z katodą z tlenku litowo-manganowego wprowadzone zostały na rynek w 1996 roku przez tajwańską firmę E-One Moli Energy Corp. Pierwotnie zaletą tego typu ogniw była niższa rezystancja wewnętrza ogniwa, wyższa stabilność termiczna w stosunku do ogniw kobaltowych (LCO), ale problemem wciąż pozostawał relatywnie krótki cykl życia i niska wydajność.
Niska rezystancja oznacza, że ogniwa te mogą oddawać do otoczenia sporą moc (nawet do 10C, a impulsowo nawet 30C przez 5 sekund), co w kontekście urządzeń o dużej mocy, a do takich można zaliczyć samochody elektryczne, jest pożądane. W praktyce jednak ogniwa LMO miesza się z ogniwami NMC aby poprawić żywotność, która dla samych ogniw LMO jest dość niska. Akumulatory wykorzystujące ogniwa LMO i NMC stosowane były m.in. w takich modelach jak BMW i3, czy Nissan Leaf. Jednak ze względu na ograniczony potencjał rozwoju tego typu ogniw, producenci aut elektrycznych odchodzą od LMO.
Ogniwa li-ion LMO – dane:
Katoda: LiMnO2;
Anoda: grafit;
Napięcie nominalne ogniwa: 3,7 – 3,8 V;
Zakres roboczy ogniwa: 3.0 – 4,2 V;
Prąd ładowania ogniwa: 0,7 – 1C, maks. 3C;
Rozładowanie: 1C; możliwe do 10C, impuls 30C (5 sekund);
Gęstość energii: 100-150 Wh/kg;
Bezpieczeństwo (chemiczne i termiczne) ogniwa: średnie;
To kolejny, obiecujący w kontekście elektromobilności typ ogniw litowo-jonowych. Ogniwa LFP lepiej od innych typów ogniw litowo-jonowym znoszą pełne naładowanie, co wydłuża ich trwałość. Niestety, jak zwykle wiąże się to z pewnym kompromisem, którym jest niższe napięcie nominalne ogniwa i związana z tym niższa energia właściwa (pojemność energetyczna) ogniwa.
Żywotność tego typu ogniw jest wysoka, ale pod warunkiem zachowania czystości produkcji. Z kolei pewną wadą ogniw LFP jest nieco bardziej intensywne samorozładowanie. Nie jest to ogniwo idealne do zastosowań, w których przewiduje się bardzo rzadkie uzupełnianie energii. Niemniej w przypadku elektromobilności zakłada się, że pojazd jest ładowany dość często. Z tego typu ogniw w mniejszych pojazdach korzysta m.in. koncern Volkswagena. Ogniwa LFP są uznawane za jedne z najbardziej bezpiecznych ogniw litowo-jonowych.
Ogniwa li-ion LFP – dane:
Katoda: LiFePo4;
Anoda: grafit;
Napięcie nominalne ogniwa: 3,2 – 3,3 V;
Zakres roboczy ogniwa: 2,5 – 3,65 V;
Prąd ładowania ogniwa: typowo 1C;
Rozładowanie: 1C, ale nawet do 25C w przypadku niektórych komórek;
Gęstość energii: 90-120 Wh/kg;
Bezpieczeństwo (chemiczne i termiczne) ogniwa: wysokie;
Ogniwa litowo-jonowe, w których standardową, grafitową anodę zastępuje się tytanianem litu znane są od lat 80-tych XX wieku. W roli katody mamy układ taki jak w ogniwach NMC lub tlenek litowo-manganowy. Zaletą akumulatorów LTO są duże prądy rozładowania, a także najwyższa ze wszystkich ogniw litowo-jonowych odporność na niskie temperatury. Nawet przy siarczystych mrozach -30°C ogniwo zachowuje 80% swojej nominalnej pojemności. Ogniwa LTO są też bardzo bezpieczne.
Czemu zatem nie spotyka się takich ogniw masowo w samochodach elektrycznych? Problemem jest niska gęstość energii i niskie napięcie nominalne ogniwa. Bateria LTO, aby móc zapewnić tę samą pojemność co bateria NCA, musiałaby być… ponad 3 razy cięższa. Problemem jest też wysoka cena ogniw LTO. Tego typu baterie prędzej spotkamy w wymagających najwyższego poziomu bezpieczeństwa centrach danych (systemy podtrzymywania zasilania), niż w samochodach elektrycznych.
Ogniwa li-ion LTO – dane:
Katoda: tlenek litowo-manganowy lub jak w NMC;
Anoda: Li2TiO3
Napięcie nominalne ogniwa: 2,4 V;
Zakres roboczy ogniwa: 1,8 – 2,85 V;
Prąd ładowania ogniwa: 1C, maksymalnie 5C;
Rozładowanie: do 10C, impuls 30C (5 s.);
Gęstość energii: 50-80 Wh/kg;
Bezpieczeństwo (chemiczne i termiczne) ogniwa: bardzo wysokie;
temperatura ucieczki termicznej: powyżej 400°C (najbezpieczniejsze ogniwa litowo-jonowe);
Ładowarek samochodów elektrycznych w Polsce systematycznie przybywa. Jednak infrastruktura ładowania samochodów elektrycznych w naszym kraju na tle wielu innych krajów Europy wygląda po prostu źle. Nie poprzestaniemy jednak na przymiotnikach. Oto twarde dane.
Serwis analityczny EV Markets Reports uruchomił stronę Charge Point Monitor, coś podobnego do prowadzonego przez PSPA i PZPM polskiego Licznika Elektromobilności, z tym że na skalę europejską. Dodajmy, że dane nie obejmują całej Europy, brak np. danych z Czech, Słowacji, Irlandii, krajów bałtyckich, czy wielu państw południowo-wschodniej Europy. Nas jednak bardziej interesuje to, że w danych znajdziemy również Polskę, a to pozwala porównać nasz kraj do innych uwzględnionych w Charge Point Monitor. Jakie dane obejmują dane wspomnianego serwisu? O tym informuje poniższa mapka:
Na koniec grudnia 2022 roku w łącznie w ujętych w statystykach EV Markets Reports krajach Europy, w tym w Polsce, działały 574 863 punkty ładowania samochodów elektrycznych. Liczba ta odzwierciedla wszystkie dostępne i działające stacje, zarówno AC jak i DC, a także publiczne oraz z ograniczonym dostępem (określane jako semi-public).
Infrastruktura ładowania – jak wypada Polska?
Mówiąc wprost: kiepsko. W naszym kraju na koniec grudnia działało 3848 punktów ładowania. Bardzo mało na tle całej Europy, jak również wielu innych krajów. Tylko jedno państwo ujęte w danych ze wspomnianego źródła wypada słabiej niż Polska i jest to Grecja, w której działa 1016 punktów ładowania. Więcej danych o Polsce zawiera poniższa grafika:
Co prawda liczba ładowarek w Polsce rośnie. Liczba punktów ładowania wzrosła pod koniec 2022 roku o 41,16% rok do roku. Z jednej strony wydaje się to dużo, ale w tym samym czasie w Europie (w państwach uwzględnianych przez dane) wzrost był jeszcze większy i wyniósł 43,81%. To o tyle niepokojące, że mimo iż ładowarek w Polsce jest bardzo mało na tle innych państw Europy, to jeszcze na dodatek ich liczba rośnie wolniej od europejskiej średniej. Na przykład Grecja może i wypada gorzej od nas, ale tam liczba ładowarek od kwietnia 2022 roku do końca 2022 roku wzrosła o ponad 90% i to w ciągu trzech kwartałów a nie całego roku (starsze dane dla Grecji nie zostały ujęte na witrynie Charge Point Monitor).
Zdecydowanym liderem jeżeli chodzi o europejską infrastrukturę ładowania jest Holandia. W tym niewielkim kraju pod koniec 2022 roku działało 114 639 punktów ładowania. Wzrost rok do roku nie jest taki jak w Polsce (35,36%), ale zwróćmy uwagę na imponujący wolumen. W ciągu zaledwie jednego miesiąca – grudnia 2022 – w Holandii przybyły 3752 punkty ładowania, czyli niemal tyle ile w ogóle działa w naszym kraju!
Infrastruktura ładowania – miasta z największą liczbą punktów ładowania
A jak wygląda sytuacja w europejskich miastach? Poniżej lista pięciu miast Europy z najbardziej liczną infrastrukturą ładowania:
Amsterdam – 10473 punkty ładowania;
Londyn – 9272 punkty ładowania;
Rotterdam – 6463 punkty ładowania;
Haga – 6161 punktów ładowania;
Utrecht – 4552 punkty ładowania;
Warto zwrócić uwagę na fakt, że każde jedno z wyżej wymienionych miast ma bogatszą infrastrukturę ładowania niż cały nasz kraj.
Infrastruktura ładowania – udział szybkich stacji ładowania
Trzeba jednak też mieć na uwadze, że większość punktów ładowania w Holandii (94,84%) to powolne punkty ładowania AC o mocy do 22 kW. Udział szybkich stacji DC o mocy powyżej 100 kW jest tam niewielki (1,85%) co jednak i tak oznacza liczbę 2117 superszybkich stacji ładowania.
A jak wygląda Polska w tej kwestii? U nas udział najwolniejszych (AC do 22 kW) ładowarek to 64,79%, natomiast tych najszybszych stacji (DC >100 kW) jest 314, a ich udział w ogólnej infrastrukturze Polski to 8,16%. Polska jest krajem dość rozległym terytorialnie jak na standardy europejskie, a to oznacza, że potrzebna jest bardziej rozbudowana infrastruktura szybkiego ładowania przy trasach szybkiego ruchu. Dla porównania Niemcy, samych najszybszych punktów ładowania o mocy >100 kW mają 9648 – to niemal trzy razy tyle niż wszystkich punktów ładowania w Polsce.
Policja wzmaga patrole. W piątek funkcjonariusze wydziałów ruchu drogowego w całym kraju ruszyli z akcją „NURD” czyli „Niechronieni użytkownicy ruchu drogowego”. Funkcjonariusze masowo ruszyli na patrole. Główny cel akcji, to bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów. Jednak policjanci będą zwracać uwagę nie tylko na kierowców, którzy popełniają wykroczenia szczególnie groźne dla pieszych i rowerzystów.
Policja wzmaga patrole – na co zwrócą uwagę funkcjonariusze?
Policjanci będą zwracać szczególną uwagę na kierujących, którzy nie stosują się do obowiązujących przepisów, w tym zwłaszcza w rejonach przejść dla pieszych. Nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu wchodzącemu na przejście czy znajdującemu się na nim, wyprzedzanie przed przejściem czy też omijanie pojazdu, który zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu, to główne przyczyny wypadków powstałych z winy kierowców stwarzające ryzyko potrącenia.
Przypominamy, że zgodnie z nowym taryfikatorem wymienione wykroczenia szczególnie zagrażające pieszym są szczególnie mocno karane. Np. wyprzedzanie na przejściu dla pieszych i bezpośrednio przed przejściem to 1500 zł mandatu i aż 15 punktów karnych, co jest maksymalną dziś wartością jaką można otrzymać za pojedyncze wykroczenie. Warto pamiętać, że taka kara zostanie nałożona, bez względu na to, czy przed przejściem, bądź na przejściu byli piesi, czy też nie. Przepis zabrania wyprzedzania na i bezpośrednio przed przejściem bez względu na obecność na nim pieszych.
Wysoka kara jest zrozumiała. Pieszych, rowerzystów, a także osób poruszających się na hulajnogach czy rolkach nie chronią aktywne czy bierne systemy bezpieczeństwa i w porównaniu z innymi uczestnikami ruchu są najbardziej narażeni na skutki wypadków drogowych. Oczywiście czasem do wypadku przyczyniają się sami piesi i rowerzyści, ale i tu policjanci deklarują również wzmożoną czujność.
Policja wzmaga patrole – obserwowani są również piesi i rowerzyści
W wielu przypadkach także niewłaściwe zachowanie pieszych przyczynia się do niebezpiecznych sytuacji na drodze. Mowa głównie o nieostrożnym wejściu na jezdnię, przechodzeniu przez jezdnię przy wyświetlanym na sygnalizatorze czerwonym świetle, wtargnięciu na jezdnię zza przeszkody.
Najczęstszymi przyczynami wypadków powodowanych przez rowerzystów są nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu, niedostosowanie prędkości do warunków ruchu oraz nieprawidłowo wykonywany manewr skrętu.
Policja wzmaga patrole – rowerzystów też obowiązują przepisy
Podczas działań policjanci więcej uwagi poświęcą również wykroczeniom powstającym w relacji kierujący samochodami – rowerzyści. Kierujący pojazdami (samochodami) powinni zwiększyć swoją uwagę w szczególności przy przejazdach dla rowerzystów i skrzyżowaniach, gdzie z uwagi na kolizyjne przecinanie się kierunków ruchu ryzyko powstania wypadku drogowego jest duże.
Peugeot zaprezentował nowy układ napędowy dla swoich modeli. Nowy silnik hybrydowy z instalacją 48 V ma zastąpić obecne w aktualnej gamie modeli francuskiej marki auta z silnikiem PureTech 130 EAT8. Na początek, jeszcze w tym roku (w drugiej połowie) nowa jednostka hybrydowa trafi pod maski Peugeota 3008 i 5008, później silnik ten pojawi się również w gamie modeli: 208, 2008, 308, 308 SW i 408.
Nowy silnik hybrydowy najpierw trafi do modelu 3008 (na zdjęciu) i 5008 (fot. Peugeot)
Nowy silnik hybrydowy Peugeot – co to za jednostka?
System Peugeot 48 V Hybrid składa się z nowego silnika spalinowego PureTech o mocy 136 KM, połączonego z nową 6-biegową, dwusprzęgłową, zelektryfikowaną (wyposażoną w silnik elektryczny) skrzynią biegów oraz nowym, ładowanym podczas jazdy akumulatorem trakcyjnym jednostki elektrycznej w skrzyni biegów. Takie rozwiązanie ma zapewniać dodatkowy moment obrotowy przy niskich prędkościach obrotowych silnika spalinowego. Zdaniem producenta nowe rozwiązanie obniży zużycie paliwa nawet o 15%. W trybie jazdy miejskiej SUV segmentu C wyposażony w nowy silnik hybrydowy może zdaniem producenta przez ponad 50% czasu działać w 100% bezemisyjnym trybie elektrycznym.
Nowy silnik hybrydowy Peugeot – o ile mniej pali?
Peugeot pochwalił się również danymi pokazującymi na jakie oszczędności będą mogli liczyć kierowcy, którzy zdecydują się na przyszły model z nowym napędem hybrydowym. Oszczędności uzyskuje się przede wszystkim w mieście, gdzie zużycie powinno być o 2,5 l/100 km niższe w stosunku do jednostki spalinowej PureTech 130 łączonej ze skrzynią EAT8. W trasie zysk jest mniejszy i wg francuskiej marki wynosi 0,7 l/100 km. Natomiast na autostradzie zużycie paliwa powinno pozostać na takim samym poziomie, co w wersji spalinowej. Jednocześnie gdy poziom naładowania akumulatora na to pozwala, nowy silnik hybrydowy umożliwia ruszanie, manewrowanie i jazdę z małą prędkością w dużym natężeniu ruchu w trybie 100% elektrycznym. Niestety, nie podano na jakim dystansie taka jazda jest możliwa.
Nowy silnik hybrydowy Peugeot – jaka moc?
Zmodernizowana spalinowa jednostka 1.2 PureTech 136 KM ma moc… 136 KM (100 kW) przy 5000 obr./min. oraz 230 Nm momentu obrotowego dostępnego już od 1750 obr./min. Synchroniczny silnik elektryczny z magnesami trwałymi, wbudowany w skrzynię biegów, rozwija moc szczytową 21 kW (28 KM) i moment obrotowy 55 Nm. Podczas zwalniania jednostka elektryczna pełni rolę generatora prądu, którym ładowany jest akumulator trakcyjny silnika elektrycznego. Akumulator ten nie jest szczególnie duży, co jest zresztą typowe dla instalacji hybrydowych 48 V. Umieszczona pod przednim siedzeniem bateria (dzięki czemu nie wpływa na przestronność kabiny i bagażnika) ma pojemność 898 Wh brutto (pojemność dostępna to 432 kWh). Gwarancja na akumulator to 8 lat lub 160 tys. km przebiegu, zależnie od tego, co nastąpi pierwsze.
Ford poinformował, że jeszcze w tym roku model Ford Mustang Mach-E sprzedawany w Europie będzie mógł być wyposażany w nowy (w sensie, niestosowany wcześniej w tym modelu) typ ogniw litowo-jonowych. Aktualnie pakiety akumulatorów w modelu Mustang Mach-E korzystają z litowo-jonowych ogniw NMC (niklowo-manganowo-kobaltowych), ale jeszcze w 2023 roku klienci będą mogli wybrać wariant z akumulatorami LFP. Co z tego wynika? Czym w ogóle są te skróty? Jakie korzyści mogą z tego wynieść przyszli nabywcy Mustanga Mach-E?
Zacznijmy od samego ogłoszenia marki Ford. Producent deklaruje, że wdrożenie jeszcze w tym roku montażu akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP) w modelu Mustang Mach-E sprzedawanym w Europie, jest „wyrazem zaangażowania firmy w obniżenie cen pojazdów elektrycznych i zwiększanie ich przystępności„.
Wallbox, czyli domowa stacja ładowania. Czy trudno ją założyć?, fot. materiały prasowe / Ford
Ford Mustang Mach-E – będzie taniej? Niekoniecznie
Czy zatem wprowadzenie nowego typu ogniw można traktować jako obietnicę obniżenia cen nowych Fordów Mustangów Mach-E? To logiczny wniosek, wynikający również z tego, że ogniwa LFP są tańsze od ogniw NMC. Czy jednak na pewno doczekamy się tańszych, elektrycznych Mustangów? Otóż niekoniecznie, bo wątpliwości budzi kolejny akapit komunikatu Forda:
Wraz z szybkim wzrostem produkcji samochodów elektrycznych, niezbędnym działaniem było wprowadzenie w gamie modeli akumulatorów LFP. Pozwoli to Fordowi oferować przyszłym właścicielom modeli elektrycznych większy wybór oraz zrealizować cel firmy, jakim jest osiągnięcie 8-procentowej marży EBIT w segmencie działalności Model e do 2026 roku.
Zatem wykorzystanie tańszych w produkcji akumulatorów LFP pozwoli marce zwiększenie marży EBIT, a to jest możliwe przy redukcji kosztów wytwarzania (nowe akumulatory) przy jednoczesnym utrzymaniu cen. No chyba, że Ford znalazł sposób na tak tanią produkcję akumulatorów, by zwiększyć własną marżę przy jednoczesnym obniżeniu cen. Dla konsumentów byłaby to dobra wiadomość. Jednak kolejne pytanie, które się w tym momencie, brzmi: skoro ogniwa LFP są takie tanie i dobre, czemu w Fordzie Mustangu Mach-E nie stosowano ich od razu, lecz polegano na droższych ogniwach NMC? I tu dochodzimy sedna: technologii ogniw litowo-jonowych mamy dziś całkiem sporo: NMC, LFP, LCO, NCA, LMO czy LTO, ale żadne z nich nie są idealne.
Ford Mustang Mach-E – które ogniwa będą lepsze? To zależy
Wprowadzenie ogniw LFP jako opcji wyboru nowego Forda Mustanga Mach-E to dobra wiadomość dla potencjalnych nabywców, bo dzięki temu mogą oni dokonać wyboru bardziej dopasowanego do zadań, jakie ma realizować dla nich zakupiony samochód. Każdy typ ogniwa litowo-jonowego wyróżnia się pewnymi parametrami, z których warto wyróżnić:
Gęstość energii
Gęstość mocy
Bezpieczeństwo ogniwa
Wydajność ogniw
Długość cyklu życia
Ekonomia (koszty; nie tylko produkcji, ale i recyklingu)
Nie istnieje dziś jeden typ ogniw, który w każdym z powyższych parametrów byłby rekordowy. Gdyby tak było, pytanie o to, jaki typ ogniwa zastosować w konkretnym rozwiązaniu wymagającym zasilania akumulatorowego straciłoby sens. Tak jednak nie jest. Obecnie stosowane w Fordach Mustangach Mach-E ogniwa NMC, czyli niklowo-manganowo-kobaltowe (chodzi o materiał, w którego wykonana jest katoda ogniwa) wyróżniają się wysoką gęstością energii (przekraczającą 200 Wh/kg), wyższą niż w przypadku ogniw LFP, które zostaną wprowadzone do tego modelu. Z drugiej jednak strony ogniwa LFP wyróżniają się wyższą trwałością, poziomem bezpieczeństwa i wyższą gęstością energii (zdolności ogniwa do przyjęcia wyższych mocy w jednostce czasu, co w praktyce oznacza po prostu szybsze ładowanie). Zależności pomiędzy kilkoma popularnymi typami ogniw litowo-jonowych dobrze pokazuje poniższa infografika:
Nie istnieją idealne ogniwa, każde z nich ma swoje zalety, by w innych parametrach ustępować innym rozwiązaniom (graf. źr. Mitsubishi Electric)
Jak widać NMC świetnie sobie radzą z gęstością energii. Kumulują najwięcej energii na jednostkę masy. W praktyce oznacza to, że akumulator o określonej pojemności (np. 98 kWh brutto jak w topowych wersjach Forda Mustanga Mach-E) wykonany z ogniw NMC (jak jest teraz) będzie lżejszy od akumulatora o takiej samej pojemności z ogniw innego typu. Nie chcąc zatem zwiększać masy pojazdu, można przypuszczać, że przyszłe Mustangi z ogniwami LFP będą mieć nieco mniejszą pojemność baterii.
Z drugiej jednak strony ogniwa LFP mają wyższą gęstość mocy, co w praktyce oznacza, że mogą one szybciej się ładować. Maksymalna moc jaką są w stanie przyjąć dzisiejsze Mustangi Mach-E z ogniwami NMC to 150 kW. Wprowadzenie ogniw LFP, które charakteryzują się większą gęstością energii powinno wpłynąć na zwiększenie maksymalnej mocy, jaką może przyjąć bateria.
Kolejna przewaga LFP nad NMC to wyższa trwałość (więcej cykli ładowania, bez szkody dla ogniw) i bezpieczeństwo tych pierwszych. Czy to oznacza, że wprowadzenie ogniw LFP do Mustanga Mach-E pozwoli wybierać pomiędzy modelem o większym zasięgu, ale wolniej się ładującym, a egzemplarzem ładującym się szybko, ale o mniejszej pojemności baterii, wytrzymującej jednak więcej cykli ładowania/rozładowania? Do takich wniosków prowadzi sama analiza właściwości typów ogniw litowo-jonowych stosowanych obecnie i tych, które Ford niebawem wdroży.
Ford Mustang Mach-E – zwracajcie uwagę na ogniwa, nie tylko w Mustangu
Tak jak kiedyś, wybierając auto spalinowe zwracaliśmy uwagę na typ silnika, jakim paliwem jest zasilany, ile ma cylindrów, czy rozrząd na pasku czy łańcuchowy, itp., tak teraz w rozpoczynającej się epoce elektromobilności wiedza o tym, że samochód jest elektryczny to za mało by dokonać świadomego wyboru. Należy rozumieć, zalety i ograniczenia poszczególnych technologii czy to silników czy też akumulatorów i innych rozwiązań wykorzystywanych w samochodach elektrycznych. Bez obaw – my wam w tym pomożemy.
Na koniec w ramach rozrywki, proponuję wideo z naszych jazd Fordem Puma.
Dziś, tj. 16 lutego w godzinach popołudniowych na wysokości węzła Marymont w kierunku Wisły (kierunek Białystok), miał miejsce groźny wypadek na S8. Wiele jednak wskazuje, że tym razem nie było konkretnej winy jakiegoś kierowcy, a nieprawdopodobnego pecha miała kobieta, która chciała pomóc innemu kierowcy. Wpis ten potraktujcie proszę jako przestrogę i wskazówkę jak postępować w takich sytuacjach.
Na trasie S8 w okolicach węzła Marymont w kierunku na Białystok nieprawdopodobnego pecha miało małżeństwo jadące samochodem marki Toyota. Para zaobserwowała, że jadące przed nim Audi zaczyna dziwnie się zachowywać, a kierowca niezbyt dobrze panuje nad pojazdem. Ostatecznie Audi zatrzymało się na trasie ekspresowej. Chcąc zobaczyć czy kierowca Audi nie wymaga pomocy, albo czy nie stanowi zagrożenia dla innych będąc np. pod wpływem alkoholu czy środków odurzających, małżeństwo z Toyoty zjechało przed Audi i również się zatrzymało. To był błąd nr 1. O zdarzeniu poinformował facebookowy profil Miejski Reporter.
Koszmarny wypadek na S8 – chcesz pomóc? Odpowiednio się zatrzymaj
Pamiętajcie. W razie jakiejkolwiek nietypowej sytuacji na drodze. Chcąc sprawdzić czy np. inny kierowca nie zasłabł, czy nie potrzebuje pomocy, nigdy nie zatrzymujcie się przed pojazdem, zawsze za nim. Na dodatek należy zatrzymać się w taki sposób, by koła były skręcone w stronę na zewnątrz jezdni, by ewentualnie w razie uderzenia w nasz pojazd kolejnego samochodu, auto nie wtoczyło się na środek jezdni, lecz zatrzymało na bocznej barierce. Niestety w opisywanej sytuacji, para, która zatrzymała się by pomóc kierowcy Audi ustawiła pojazd przed Audi.
Wypadek na S8 – na miejscu strażacy udzielają pomocy kobiecie (źr. kadr z wideo Miejski Reporter@Facebook)
Koszmarny wypadek na S8 – kobieta chciała podejść, kierowca ruszył
Pasażerka Toyoty wysiadła z pojazdu i chciała podejść do kierowcy Audi. Nagle pojazd ruszył, miażdżąc kobiecie nogi o barierki ochronne. Na miejscu bardzo szybko zjawili się kolejni kierowcy, którzy wybili szybę w Audi i zatrzymali pojazd po uderzeniu w Toyotę. Jak się okazało, kierowca Audi nie panował nad pojazdem, zgodnie z informacjami pochodzącymi od świadków zdarzenia, kierowca Audi dostał ataku padaczki. Obrażenia jakich doznała kobieta, która chciała pomóc innemu kierowcy są na tyle poważne, że nie wiadomo, czy uda się uratować jej nogę. Zdarzenie to spowodowało oczywiście gigantyczny, wielokilometrowy korek na trasie S8 w Warszawie. Zobaczcie też nagranie Miejskiego Reportera.
Koszmarny wypadek na S8 – udzielenie pomocy jest obowiązkiem, ale zadbajmy też o własne bezpieczeństwo!
Intencje ofiary wypadku były jak najbardziej słuszne. Małżeństwo zatrzymało się, by sprawdzić, czy inny kierowca nie potrzebuje pomocy. Niestety, brak panowania nad pojazdem z powodów zdrowotnych doprowadziło do tragedii. Dlatego pamiętajmy: jeżeli jesteśmy świadkami wypadku i na miejscu nie ma jeszcze służb, udzielenie pomocy to nasz obowiązek, ale miejmy na uwadze, by udzielając pomocy komukolwiek zadbać przede wszystkim o własne bezpieczeństwo.
Przejazd z zaporami i oznakowany radiowóz nie wystarczyły. Funkcjonariusze warszawskiej „drogówki” widzieli już niejedno, ale to co zobaczyli na jednym z warszawskich przejazdów kolejowych z opuszczanymi zaporami sprawiło zapewne, że mimowolnie unieśli brwi do góry w niemym geście kompletnego zaskoczenia. Faktem jest, że to co zrobił kierowca auta marki Daewoo trudno nawet skomentować, ale to nie koniec kumulacji jego wykroczeń.
Policjanci Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji patrolując warszawskie ulice, zarejestrowali niebezpieczną sytuację na jednym z przejazdów kolejowych w Warszawie. Funkcjonariusze oznakowanym (!) radiowozem wyposażonym w wideorejestrator, zatrzymali się przed opuszczonymi zaporami. Tak powinien zrobić każdy inny kierowca.
Tymczasem policjanci stojąc przed zamykającymi się zaporami zaobserwowali, jak z przeciwnego kierunku zbliża się auto marki Daewoo, jego kierowca, zamiast zatrzymać się przed przejazdem najpierw omija opuszczone zapory, następnie wjeżdża na torowisko i… zatrzymuje się przed kolejnymi zaporami, również zamkniętymi, tyle że po stronie torów, a nie drogi!
Przejazd z zaporami – kierowca wyjaśniał, że się zagapił
Jak można nie zauważyć oznakowanego radiowozu? Jak widać okazuje się, że… można. Kierowca, po tym jak udało się szybko usunąć pojazd z przejazdu kolejowego, tłumaczył policjantom swoje zachowanie tym, że się zagapił. Pojazd udało się szybko usunąć z przejazdu kolejowego również dzięki współpracy policjantów z dróżnikiem. Na szczęście tym razem nic nikomu się nie stało, ale taka sytuacja mogła skończyć się tragicznie.
Przejazd z zaporami – nie dość, że „gapa”, to jeszcze bez prawa jazdy
Wjazd na przejazd z zaporami. Dodajmy – zamkniętymi – na oczach stojących przed tym samym przejazdem policjantów, to jeszcze nic. Kierowca-który-sie-zagapił, jak się okazało, w ogóle nie powinien kierować. W trakcie kontroli po usunięciu auta z przejazdu kolejowego, funkcjonariusze stwierdzili, że kierowca prowadził auto bez uprawnień (!).
Przejazd z zaporami – na mandacie się nie skończyło
Naruszenie zakazu wjazdu za sygnalizator przy sygnale czerwonym, czerwonym migającym(…), objeżdżanie opuszczonych zapór lub półzapór oraz wjeżdżanie na przejazd, jeśli opuszczanie ich zostało rozpoczęte lub podnoszenie ich nie zostało zakończone – nie jest warte ryzyka utraty zdrowia, a nawet życia. Za to wykroczenie policjanci nałożyli mandat w wysokości 2000 złotych i 15 punktów karnych. Dodatkowo sporządzili wniosek o ukaranie do sądu za kierowanie pojazdem bez uprawnień.
Sytuacja zarejestrowana przez policyjny wideorejestrator oznakowanego radiowozu stojącego przed przejazdem kolejowym (źr. WRD KSP)
Przejazd z zaporami – jakie kary za wykroczenia?
Zgodnie z art. 97a Kodeksu Wykroczeń:
„Uczestnik ruchu lub inna osoba znajdująca się na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu, a także kierujący pojazdem, który narusza zakaz:
1) objeżdżania opuszczonych zapór lub półzapór na przejeździe kolejowym, wjeżdżania na przejazd, jeśli opuszczanie zapór lub półzapór zostało rozpoczęte lub podnoszenie ich nie zostało zakończone, oraz wejścia lub wjazdu na przejazd kolejowy za sygnalizator lub za inne urządzenie nadające sygnały, przy sygnale czerwonym, czerwonym migającym lub dwóch na przemian migających sygnałach czerwonych,
2) wjeżdżania na przejazd kolejowy, jeśli po jego drugiej stronie nie ma miejsca do kontynuowania jazdy,
podlega karze aresztu, ograniczenia wolności albo grzywny w wysokości nie niższej niż 2000 złotych”.
Mercedes-Maybach, specjalizujący się w najbardziej luksusowych pojazdach dział Mercedes-Benz, poinformował o wprowadzeniu na rynek swojej pierwszej hybrydy plug-in. To model Mercedes-Maybach S 580 e.
Mercedes-Maybach S 580 e – nawet do 100 km na prądzie
Model Maybach S 580 e z układem napędowym typu hybryda plug-in ma uzyskiwać nawet do 100 km zasięgu w trybie jazdy bez emisji spalin. W takim przypadku napęd pojazdu zapewnia wyłącznie 150-konny silnik elektryczny.
Mercedes-Maybach S 580 e – podstawą sześciocylindrowiec
Podstawą hybrydowego napędu plug-in jest rzędowy silnik o 6 cylindrach z obecnej generacji benzynowych jednostek Mercedes-Benz, łączący moc 270 kW/367 KM z niskim zużyciem paliwa. Moc systemowa to 375 kW/510 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi 750 Nm. Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego wynoszący 440 Nm jest dostępny od pierwszego obrotu jednostki, co zapewnia wysokie osiągi i dynamiczne prowadzenie. Ta luksusowa limuzyna przyspiesza od 0 do 100 km/h w 5,1 sekundy.
Mercedes-Maybach S 580 e – hybryda z możliwością ładowania ze stacji DC
Standardowe wyposażenie obejmuje trójfazową ładowarkę AC o mocy 11 kW. Na życzenie dostępna jest ładowarka DC o mocy 60 kW, umożliwiająca szybkie ładowanie prądem stałym – pełne uzupełnienie energii w niemal całkowicie rozładowanym akumulatorze przy użyciu tej funkcji trwa jedynie około 30 minut.
Mercedes-Maybach S 580 e – debiut w Chinach, do Europy trafi później
Brytyjska, stylowa marka Mini, działająca w strukturach grupy BMW, ogłosiła, że ruszy z produkcją nowego modelu Mini Cooper SE Cabrio. Takiego auta nie miała jeszcze żadna marka na świecie.
Mini Cooper SE Cabrio – pierwszy elektryczny kabriolet
Mini Cooper SE Cabrio – pierwsze takie na świecie
Od pomysłu do małej serii projektanci Mini potrzebowali zaledwie 8 miesięcy, by powstał projekt unikalny na skalę światową. Co w nim takiego niezwykłego, przecież mamy już kabriolety? Owszem, ale nigdy wcześniej żadna inna marka nie zdecydowała się na seryjną produkcję kabrioleta z napędem wyłącznie elektrycznym. Oczywiście model bazuje na wcześniejszym elektryku marki.
Mini Cooper SE Cabrio – pierwszy elektryczny kabriolet
Mini Cooper SE Cabrio – bez dachu i bez spalin
Brak dachu i brak spalin. To brzmi jak naprawdę dobre połączenie do letnich przejażdżek po ładniejszych i malowniczych drogach. Mini już w 2022 roku zasygnalizowało pomysł prezentując jeden egzemplarz takiego wozu. Ostatecznie podjęto decyzję, że Mini Cooper SE Cabrio trafi do sprzedaży, ale będzie to limitowana seria. Auto od kwietnia 2023 roku oferowane będzie w Europie w liczbie zaledwie 999 egzemplarzy.
Mini Cooper SE Cabrio – pierwszy elektryczny kabriolet
Mini Cooper SE Cabrio – gokartowa frajda z jazdy na prąd
MINI Cooper SE Cabrio dostępne będzie w kolorach czarnym (Enigmatic Black) i jasnosrebrnym (White Silver). Klamki, ozdobniki boczne oraz obwódki przednich i tylnych lamp wykończone są w kolorze Resolute Bronze. Logo MINI i oznaczenie modelu wykonane są w eleganckim kolorze Piano Black. Na pasie przednim i z tyłu znajduje się logo E znane z MINI Cooper SE. Inne charakterystyczne dla tej edycji detale wyposażenia zdobią również listwy progowe i ozdobniki boczne, które wraz z napisem 1/999 podkreślają ekskluzywny charakter limitowanego MINI Cabrio. Całkowicie elektryczny i dzięki temu wyjątkowo cichy tekstylny dach z typowym motywem flagi Union Jack można otwierać, zamykać i ustawiać w funkcji dachu przesuwnego również podczas jazdy z prędkością do 30 km/h.
Mini Cooper SE Cabrio – pierwszy elektryczny kabriolet
Mini Cooper SE Cabrio – bez emisji spalin i z obniżoną emisją z produkcji
W przypadku obręczy kół ze stopów lekkich w tej edycji MINI stawia na pionierskie rozwiązanie. 17-calowe odlewane obręcze kół ze stopów lekkich Electric Power Spoke w 2‑kolorowym wykończeniu są wykonane w 100% z wtórnego aluminium. Stosowanie zielonej energii elektrycznej w produkcji i wykorzystanie surowców wtórnych może znacznie zmniejszyć emisję CO2 w porównaniu z konwencjonalnymi procesami produkcyjnymi.
Mini Cooper SE Cabrio – znane dane techniczne
wymiary: długość 3863 mm, rozstaw osi 2495 mm, szerokość 1727 mm;
pojemność bagażnika: 160 l;
Moc silnika elektrycznego: 135 kW (184 KM)
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,3 s;
Zasięg (wg WLTP): 201 km;
Na koniec zobaczcie jeszcze nasz starsze wideo z jazd testowych jednym z modeli Mini:
Policja zatrzymała wóz strażacki. Już samo to budzi zastanowienie, bo policjanci raczej rzadko mają zastrzeżenia do pracy strażaków, problem w tym, że tym razem w wozie strażackim nie było ani jednego strażaka, był za to pijany właściciel i kierowca bez uprawnień. Skończyło się zatrzymaniami.
Zatrzymany wóz strażacki – nietypowa kontrola
Sami policjanci, którzy poinformowali o zdarzeniu, deklarują, że była to nietypowa kontrola, co tylko potwierdza, że funkcjonariusze drogówki raczej nie zatrzymują wozów strażackich tylko do kontroli. Tym razem były jednak ku temu poważne przesłanki, co ciekawe – zaobserwowane wcale nie przez policjanta.
Zatrzymany wóz strażacki – świadek informuje
Policjanci zatrzymali w powiecie radzyńskim wóz strażacki do kontroli, ale co ich do tego skłoniło? Zgłoszenie świadka, innego kierowcy, który zaobserwował na drodze wóz strażacki, którym jechali mężczyźni bez mundurów. Tak, opublikowana notka nic nie wspomina o tym, by świadka zaniepokoiło coś innego, np. popełniane przez kierującego wykroczenia, rażące łamanie przepisów, przekroczenie prędkości czy coś innego. Powodem kontroli był jedynie brak mundurów, ale okazało się, że przewinienia fałszywych strażaków były znacznie większe.
Zatrzymany wóz strażacki – brak uprawnień i pijani
Jak się okazało, w kabinie strażackiego Stara nie było ani jednego strażaka. Za kierownicą strażackiego wozu siedział 23-latek, który nie miał uprawnień do prowadzenia takich pojazdów. Przewoził on na dodatek trzech pijanych pasażerów, wśród których znajdował się również właściciel osobliwego pojazdu.
Jak tłumaczył policjantom 32-letni właściciel, samochód wykorzystywany wcześniej przez jedną z jednostek OSP, został zakupiony w celach kolekcjonerskich. Z kolei jego użytkowanie tłumaczył chęcią przejażdżki po okolicznych miejscowościach. Ponieważ sam nie mógł prowadzić, ze względu na alkohol, wpadł na genialny pomysł – przekazał pojazd osobie, która choć pijana nie była, nie miała uprawnień do prowadzenia takiego samochodu.
Zatrzymany wóz strażacki – przewinień było więcej, pojazd odholowano
Do zdarzenia doszło kilka dni temu w miejscowości Białka, w gminie Radzyń Podlaski. Wysłany na miejsce patrol drogówki zauważył opisywany pojazd i zatrzymał do kontroli. 23-letni mieszkaniec gminy Drelów nie posiadał stosownych uprawnień do kierowania, a kierowany przez niego Star wyposażony jest w urządzenia pojazdu uprzywilejowanego. Zatrzymany pojazd nie stanowił wyposażenia żadnej jednostki Straży Pożarnej. W trakcie kontroli mundurowi ustalili również, że pojazd nie posiadał obowiązkowego ubezpieczenia OC. W związku z ujawnionymi nieprawidłowościami kontrola drogowa zakończyła się odholowaniem samochodu na parking strzeżony.
Zatrzymany wóz strażacki – kierowca i właściciel będą tłumaczyć się przed sądem
Wkrótce zarówno kierujący jak i właściciel wozu strażackiego za popełnione wykroczenia będą odpowiadać przed sądem. 23-latek odpowie za jazdę bez wymaganych uprawnień, a 32-latek za udostępnienie samochodu osobie nieposiadającej stosownych uprawnień, a także bezprawne posiadanie w pojeździe sygnałów pojazdu uprzywilejowanego.
Zatrzymany wóz strażacki – ten szczegół zwraca uwagę
To co zwraca uwagę w całej tej sprawie to fakt, że do zatrzymania by nie doszło, gdyby nie zgłoszenie świadka. Jak się okazuje brak kontroli policyjnej na drodze wcale nie musi oznaczać bezkarności łamiących przepisy. Każdy kierowca może być w pewnym sensie policjantem. Pamiętajmy jednak, że od karania potencjalnych winnych na drodze jest policja, a nie inni kierowcy. My możemy co najwyżej zgłosić służbom jakieś rażące wykroczenia, a nie „szeryfować” na drodze. Przy okazji, przypominamy jak utworzyć prawidłowo korytarz życia, gdy w lusterku wstecznym zobaczmy prawdziwy wóz strażacki.
Range Rover to doskonale znane luksusowe SUV-y. Słowo Sport w Range Rover Sport wydaje się w pierwszym odruchu pasować do tego wozu niczym kwiatek do kożucha, ale okazuje się, że tutaj to połączenie się jak najbardziej sprawdza. Jednak w dalszym ciągu uważam, że słowo „Sport” w tym wozie bardziej kojarzy się z krykietem na królewskim dworze niż z brutalnym MMA. Żeby jednak nie było wątpliwości, ten krykiet też imponuje.
Range Rover Sport – wygląd: potężny SUV bez zbędnych przetłoczeń
Range Rover Sport to kawał SUV-a. Nadwozie tego auta to kwintesencja segmentu, który ten samochód reprezentuje. Pozbawione zbędnych ozdobników, przetłoczeń i innych stylistycznych bajerów nadwozie jest proste, równe i robi wrażenie, nie tylko wymiarami. Nie ma tu żadnego łączenia różnych form, zabawy stylami. Prosta i piękna monolityczna forma. Testowany egzemplarz w szarym kolorze Borasco Grey (jeden z tańszych lakierów w ofercie, kosztuje jedynie 6770 zł) stał na potężnych, 21-calowych kołach (wzór widoczny na zdjęciach stanowi bezpłatną opcję w wersji Autobiography) z oponami, które wcale nie były naleśnikami (profil 50). Dodam, że to nie jest największy rozmiar felg, jaki klient może sobie zażyczyć (można i 23-calowe). Zza felg widoczne są malowane na czarno (standard w tej wersji wyposażenia, ale można opcjonalnie i bez dopłat zamówić czerwone malowanie) wielotłoczkowe zaciski tarczowych, wentylowanych hamulców Blisko 5-metrowy, ważący ponad 2,8 tony (z kierowcą) kolos budzi respekt na drodze. I poza nią, bo ten SUV nie boi się nieutwardzonych szlaków.
Range Rover Sport Autobiography PHEV 510 KM (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Range Rover Sport – wymiary
Przy długości sięgającej 5 metrów, wysokości niemal 2 metrów (uspokajam, auto mieści się na podziemnych parkingach) i szerokości przekraczającej 2 metry, Range Rover Sport gra w tej samej lidze co Audi Q7, BMW X5, czy Porsche Cayenne. Jednak od swoich niemieckich konkurentów wydaje się jeszcze potężniejszy i jednocześnie bardziej elegancki właśnie przez swój stylistyczny minimalizm. Prześwit tego auta waha się od ok. 20 do 30 cm zależnie od nastawów pneumatycznego zawieszenia. Wpływa to też na imponującą głębokość brodzenia: od 77 do 90 cm!
Range Rover Sport – luksusowe wnętrze
Z zewnątrz Range Rover Sport prezentuje się wręcz dostojnie, ale wnętrze to już po prostu luksus. Co ciekawe, testowany egzemplarz nie miał ani grama naturalnej skóry. Zamiast tego fotele obszyto perforowaną tkaniną Ultrafabrics Raven Blue/Ebony (w dwóch kolorach). Wrażenie? Doskonałe, bo ta tapicerka prezentuje się świetnie, a w dotyku przypomina najszlachetniejszy nubuk.
Samochód ten jest świetnie wykończony, znakomicie spasowany, a ilość użytych szlachetnych materiałów robi wrażenie na każdym, kto miał okazję zasiąść w kabinie, bez względu na zajmowane miejsce. Drażni nieco spora ilość piano black w testowanej wersji, ale na życzenie ten szybko brudzący się materiał można zastąpić innym. Same boczki drzwi to połączenie wielu spójnych wzorów i materiałów. Szlachetne drewno połączono z chłodem satynowanego metalu, dołożono błyszczącą metalową listwę o barwie polerowanego na wysoki połysk hematytu, do tego olbrzymie połacie przypominającej nubuk tkaniny Ultrafabrics, tej samej co na fotelach. Znalazło się też miejsce na elegancką, szarą tkaninę kojarzącą się z tweedowymi marynarkami i żakietami z najprzedniejszych domów mody.
Range Rover Sport Autobiography PHEV 510 KM (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Fotele są bardzo szerokie, wygodne, regulowane elektrycznie w szerokim zakresie (w 22 kierunkach), z wielopunktowymi masażami. Regulacja wzdłużna, odcinek lędźwiowy wypychany i regulowany na wysokość, wysuwane jest też nie tyle podudzie, co całe siedzisko. Oczywiście wszystko z pamięcią ustawień, podgrzewaniem i wentylacją. Nieważne jakie masz rozmiary – dopasujesz się do tego auta. Oczywiście kierownica również jest w szerokim zakresie regulowana. Osoby szczuplejsze mają jeszcze do dyspozycji dwa kapitańskie, regulowane na wysokość podłokietniki z przodu, kładzione obok bardzo szerokiego, obitego tą samą tkaniną co fotele, podłokietnika dzielącego siedziska z przodu.
Również pasażerowie drugiego rzędu nie powinni narzekać, mają do dyspozycji regulowany elektrycznie kąt oparcia, siedziska także z tyłu są podgrzewane i wentylowane. Przed nogami nawet wysokich osób będzie dość miejsca, tak samo nad głową, bez problemu stopy mieszczą się pod przednimi fotelami. Klimatyzacja jest tu czterostrefowa z systemem filtracji powietrza i analizy jego jakości, zatem każdy może liczyć na wysoki komfort termiczny.
W naszym egzemplarzu dodatkową atrakcją był również opcjonalny system multimedialny z dwoma ekranami umieszczonymi za przednimi fotelami. Jednak w dobie wszechobecnych urządzeń mobilnych dopłacanie 18 190 zł za dwa 11,4″ ekrany z tyłu, które mogą wyświetlać mapę nawigacji i obraz z zewnętrznego źródła podłączonego przez HDMI uważam za zbytek. Dyskrecję pasażerom drugiego rzędu zapewniają również przyciemniane od słupka B szyby oraz dodatkowe, manualnie sterowane roletki okienne.
Range Rover Sport Autobiography PHEV 510 KM (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Range Rover Sport – bagażnik
Auto duże, to i bagażnik powinien być olbrzymi. Patrząc na dane katalogowe producent deklaruje pojemność 765 litrów (wg normy VDA), z możliwością powiększenia po złożeniu oparć tylnej kanapy (składa się elektronicznie, zarówno z poziomu kierowcy, jak i z bagażnika) do 1701 litrów. Co ciekawe, fakt że dysponowaliśmy hybrydą plug-in w żaden sposób nie wpływa wg producenta na zmniejszenie przestrzeni bagażowej. Jednak w praktyce, dostępna przestrzeń jest nieco mniejsza.
Po pierwsze część z owych 765 litrów znajduje się pod podłogą bagażnika, gdzie można upchnąć nie tylko kable do ładowania tego PHEV-a, ale i kilka innych drobiazgów, jednak walizki tam nie upchniemy. Plusem jest otwierana przegroda bagażnika z gumowymi mocowaniami na mniejsze przedmioty, kieszonka z siatką po prawej stronie, czy jeszcze jedno gumowe mocowanie po lewej stronie bagażnika. Nie zabrakło haczyków na siatki z zakupami, ale wyjmowana listwa z roletą przesłaniającą przestrzeń bagażową znajduje się dość nisko, duże walizki podróżne zmieszczą się tylko na płasko. W bagażniku znajdują się też przyciski sterujące pneumatycznym zawieszeniem co pozwala o kilka centymetrów obniżyć próg załadunkowy.
Range Rover Sport Autobiography PHEV 510 KM (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Range Rover Sport – wyposażenie
Testowany egzemplarz to wersja wyposażeniowa Autobiography, która już w standardzie jest bardzo bogato wyposażona (to, pomijając edycję First Edition, najbogatszy poziom wyposażenia tego modelu). Nic zatem dziwnego, że jest tu na bogato. W standardzie mamy adaptacyjny tempomat, a w zasadzie dwa, bo jeden służy do jazdy na zwykłych drogach, a oprócz tego Range Rover jest chyba jedyną marką, która oferuje dodatkowy tempomat offroadowy. W standardzie mamy też olbrzymi dach panoramiczny, częściowo otwierany, lusterko wsteczne z funkcją prezentacji obrazu z kamery zainstalowanej w jednej z dwóch płetw rekina na dachu pojazdu.
Przed oczami kierowcy jest duży ekran wirtualnych zegarów i head-up display, oprócz tego duży 13,1″ calowy ekran multimediów z najnowszym systemem Pivi Pro. Oczywiście Apple CarPlay czy Android Auto również są obsługiwane (oba rozwiązania bezprzewodowo). Nie zabrakło gniazd USB (zarówno typ A jak i typ C) dla każdego, jest ładowarka indukcyjna, czy gniazdko 230 V dla pasażerów tylnych foteli.
Range Rover Sport Autobiography PHEV 510 KM (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Range Rover Sport – silniki: bardzo duża moc, ale bez brutalności
Testowana wersja Range Rover Sport to obecnie najmocniejszy wariant, jaki można zamówić. Co prawda jakiś czas temu marka zapowiedziała również powrót Range Rovera Sporta z silnikiem V8, ale na razie jeszcze nie jest on dostępny w konfiguratorze tego modelu.
Pod maską testowanego samochodu pracuje układ typu hybryda plug-in. W nomenklaturze wersji napędowych tego modelu, testowany egzemplarz to Range Rover Sport P510e. Mamy tu sześciocylindrową, rzędową turbodoładowaną jednostkę benzynową o pojemności 3 litrów, która sama z siebie jest w stanie wykrzesać pokaźną moc 400 KM. Swoje dokłada współpracujący z silnikiem spalinowym silnik elektryczny. Sumaryczna moc tego układu to imponujące 510 KM i aż 700 Nm maksymalnego momentu obrotowego.
Katalogowo auto powinno w optymalnych warunkach osiągnąć 100 km/h ze startu zatrzymanego po 5,4 sekundy. Nam nie udało się zrobić takiego wyniku na mokrej nawierzchni i przy zimowych oponach, ale rezultat 5,9 sekundy też nie jest złym wynikiem. Prędkość maksymalna deklarowana przez producenta to 242 km/h.
Range Rover Sport Autobiography PHEV 510 KM – zasięg na paliwie i prądzie w momencie odbioru auta (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ponieważ to hybryda plug-in teoretycznie da się jeździć na samym prądzie. Trzeba jednak ostrożnie wówczas dozować moc, bo mocniejsze naciśnięcie pedału gazu pobudzi do pracy silnik spalinowy. Gdy odbieraliśmy auto z parku prasowego było ono w pełni naładowane i komputer pokładowy obiecywał aż 83 km deklarowanego zasięgu bez emisji spalin. Imponująca odległość jak na blisko 3-tonowego SUV-a. Wyjaśnienie tej tajemnicy tkwi w pojemności akumulatorów, które w tym modelu mieszczą aż 31,5 kWh energii. To więcej niż w wyłącznie elektrycznej Dacii Spring (26,8 kWh). Deklarowany przez producenta zasięg WLTP testowanego modelu na napędzie elektrycznym to 114 km. Z drugiej strony tak pokaźny pakiet akumulatorów znacząco zwiększa masę. Dla porównania spalinowy (z układem MHEV) model Range Rover Sport P400 dysponujący identyczną jednostką spalinową, waży ponad 300 kg mniej od testowanej hybrydy plug-in.
Range Rover Sport Autobiography PHEV 510 KM (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Range Rover Sport – wrażenia z jazdy
Mimo imponującej mocy, to auto przede wszystkim do komfortowej, płynnej jazdy. Potencjał dynamiczny tej hybrydy przydaje się np. podczas wyprzedzania, ale lekka zwłoka w reakcji na kickdown (nawet w trybie dynamicznym) powoduje że nie jest to auto stricte sportowe. Trudno zresztą byłoby twierdzić inaczej przy takich gabarytach i masie tego SUV-a. Pod względem charakteru pracy napędu bliżej temu autu do Rolls-Royce’a niż samochodu stricte sportowego.
Otulająca kierowców i pasażerów kabina, rozpieszcza luksusem, ciszą i komfortem. Ciszę można urozmaicić bardzo dobrym brzmieniem pokładowego systemu Meridian 3D Surround, który nie był jeszcze najwyższą opcją w tym zakresie (na życzenie jest dostępny jeszcze topowy system Meridian Signature za 30 910 zł). Podczas korzystania z potencjału napędu nieco przeszkadza niepotrzebny naszym zdaniem sztucznie generowany dźwięk silnika. W tej klasie pojazdu taki dźwiękowy gadżet wydaje się zbędny.
Spalanie? To hybryda plug-in, więc zachowawczo (bardzo zachowawczo) jeżdżący kierowcy mogą krótsze codzienne trasy pokonywać praktycznie bez emisji, jednak nawet przy sporadycznym załączaniu się silnika spalinowego przez pierwsze 100 km uzyskaliśmy średnie zużycie na poziomie 4,2 l/100 km. Zbiornik paliwa w hybrydzie mieści nieco mniej niż w wersjach spalinowych z miękką hybrydą (tu jest 71,5 litra, w odmianie P400: 90 litrów), ale i tak, nawet bez doładowywania auta powinno to wystarczyć na pokonanie ok. 600 km bez odwiedzania stacji paliw. Po wyczerpaniu baterii średnie spalanie w trasie waha się od nieco ponad 8 litrów (na drogach krajowych) do ponad 12 l/100 km na autostradach, czy w gęstym ruchu miejskim.
Range Rover Sport Autobiography PHEV 510 KM (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
W mieście Range Rover Sport okazał się z jednej strony autem nieco kłopotliwym, bo trudniej znaleźć miejsce do parkowania, które zapewniałoby komfortowe opuszczenie kabiny. Pamiętajmy, że przy tej masie pojazdu parkowanie choćby jednym kołem na chodniku jest już nielegalne. Z drugiej jednak strony dzięki tylnej, skrętnej osi auto jest zadziwiająco manewrowe. Średnica zawracania tym kolosem pomiędzy krawężnikami to zaledwie 10,95 metra! To rezultat jaki uzyskuje kompaktowy VW Golf.
Warto dodać, że parkowanie bardzo ułatwia pokładowy asystent parkowania, który wykonuje za kierowcę praktycznie całą robotę. Sam znajduje pasujące miejsce i proponuje manewr. My musimy wyrazić jedynie zgodę, a system dokona reszty bez jednego draśnięcia. Przydatne, bo komputer potrafi parkować w takich miejscach, w które mało który kierowca odważyłby się wjechać tak dużym autem.
Kierowców, którzy wolą manewrować samodzielnie wspiera system dookólnej obserwacji z wieloma widokami (np. widok na felgi od strony krawężnika) i mnóstwem czujników. Co ciekawe, czujniki zaalarmują też, gdy np. tyłem podjedziemy do ściany na tyle blisko, że otwarcie klapy bagażnika będzie niemożliwe.
Range Rover Sport Autobiography PHEV 510 KM (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Range Rover Sport – doskonałe zawieszenie
Na odrębny akapit zasługuje pneumatyczne zawieszenie Dynamic Air Suspension z systemem Dynamic Response Pro, które jest w standardzie wyposażenia testowanej odmiany Autobiography. Podczas jazdy po asfalcie auto jest bardzo komfortowe, ale jednocześnie nie nurkuje np. podczas hamowania, maska nie wędruje też do góry gdy ostro przyśpieszymy. Opisywany system amortyzacji jest nowością i pojawił się dopiero w najnowszej generacji. To jak działa na różnych podłożach można określić jednym słowem: magia.
Aktywny system kontroli przechyłów współpracuje z siłownikami korzystającymi z instalacji 48V. Moment obrotowy tego systemu amortyzacji to monstrualne 1400 Nm, co pokazuje jak sprawny jest to system. Przy czym 900 Nm jest uzyskiwane w zaledwie 200 milisekund. Efekt? Nawet jadąc szybko w zakręcie na autostradzie, auto z jednej strony wręcz płynie po drodze, a z drugiej – praktycznie się nie wychyla na boki.
Range Rover Sport Autobiography PHEV 510 KM (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Range Rover Sport – opinia
Najnowszy Range Rover Sport to przede wszystkim luksusowy SUV, w którym słowo Sport należy traktować z pewną rezerwą, bo tu liczy się przede wszystkim komfort jazdy. Owszem, auto jest bardzo dynamiczne, ale niespecjalnie zachęca do dynamicznej jazdy. Praw fizyki nie oszuka nawet najbardziej wymyślny system, a masa tego auta robi swoje. Jedyne, do czego można by się przyczepić to trochę zbyt mała moc jednostki elektrycznej w stosunku do spalinowej. W efekcie chcąc pokonywać krótsze odcinki bez emisji spalin trzeba bardzo delikatnie traktować pedał przyśpieszenia. Zwiększenie mocy jednostki elektrycznej, bez zwiększania pojemności akumulatora trakcyjnego ułatwiło by jazdę tylko na prądzie, a jednocześnie nie wpłynęłoby znacząco na zasięg.
Range Rover Sport – cena w Polsce
Cena nowego Range Rovera Sport startuje od prawie pół miliona złotych. Wersja Autobiography z najmocniejszym w gamie napędem hybrydowym plug-in (P510e) kosztuje ponad 700 tys. zł, testowany egzemplarz ze względu na dodatkowo płatne opcje wyceniony był dokładnie na kwotę: 794 580 zł. Poniżej aktualny cennik tego modelu:
Range Rover Sport – dane techniczne
Na koniec zobaczcie jeszcze nasze starsze wideo z modelem Range Rover Velar:
Samochody elektryczne tanie nie są, to prawda, ale w każdej grupie produktów można znaleźć takie, które są tańsze od innych w swoim segmencie, to właśnie chcemy tu zrobić. Przedstawić wam, jakie auta elektryczne są najtańsze wśród mikrusów, aut miejskich, kompaktów, SUV-ów itp. Nie uwzględniamy żadnych dopłat.
Najtańsze samochody elektryczne – segment małych aut – Dacia Spring
Najtańszym, małym samochodem elektrycznym (segment A) i jednocześnie najtańszym nowym autem elektrycznym jaki można kupić jest Dacia Spring. Cena, za jaką kupimy najtańszy możliwy wariant tego wozu wynosi od 97 490 zł. Warto jednak wiedzieć, że kwota ta jest możliwa w przypadku aut już znajdujących się u dealerów. Osoby, które będą chciały dopiero skonfigurować Dacię, zapłacą więcej. Najniższe ceny w konfiguratorze przekroczyły już 100 tys. zł. Ze względu na gabaryty i zasięg to auto do miasta. Ciekawostka: według Green NCAP to właśnie Dacia Spring jest najbardziej „zielonym” samochodem, jaki dziś można kupić.
Najtańszy Nissan Leaf to wydatek od 155 900 zł. Co ciekawe, jest to kwota niższa o 100 zł od najtańszego auta niższego segmentu B (elektrycznego Opla Corsy). Zobaczcie nasz test tego modelu.
Dane techniczne Nissan Leaf:
Moc maksymalna: od 150 do 217 KM;
Maksymalny moment obrotowy: 320 do 340 Nm;
Zasięg (w cyklu mieszanym WLTP): od 270 do 385 km;
Pojemność użytkowa (netto) akumulatora trakcyjnego: 39 do 59 kWh;
Maksymalna moc ładowania AC/DC: 6,6 kW/od 50 do 100 kW;
Przyśpieszenie 0-100 km/h: 6,9 do 7,9 s;
Prędkość maksymalna: od 144 do 157 km/h;
Najtańsze samochody elektryczne – klasa średnia – KIA EV6
W tym przypadku cena przekracza już barierę 200 tys. zł i w przypadku tego modelu startuje od 209 900 zł.
Dane techniczne KIA EV6:
Moc maksymalna: 170 do 585 KM;
Maksymalny moment obrotowy: 350 do 740 Nm;
Zasięg (w cyklu mieszanym WLTP): 394 do 528 km;
Pojemność użytkowa (netto) akumulatora trakcyjnego: od 58 do 77,4 kWh;
Maksymalna moc ładowania AC/DC: 11 kW/od 175 do 239 kW;
Przyśpieszenie 0-100 km/h: od 3.5 do 8,5 s;
Prędkość maksymalna: od 160 do 185 km/h;
Najtańsze samochody elektryczne – klasa wyższa – Mercedes EQE
Bazowy Mercedes EQE startuje w cenniku od kwoty 336 700 zł. Jakkolwiek dziwnie to nie zabrzmi, to właśnie ta marka oferuje najtańsze auto w klasie wyższej.
Dane techniczne Mercedes EQE:
Moc maksymalna: od 245 do 625 KM;
Maksymalny moment obrotowy: od 550 do 950 Nm;
Zasięg (w cyklu mieszanym WLTP): od 525 do 670 km;
Pojemność użytkowa (netto) akumulatora trakcyjnego: od 89 do 90,56 kWh;
Cena elektrycznego kombivana Citroena startuje od 164 690 zł. To niewiele więcej od najtańszego auta kompaktowego z napędem elektrycznym, za to kombivan na pewno będzie bardziej rodzinny od auta miejskiego czy kompaktowego.
Dane techniczne Citroën ë-Berlingo:
Moc maksymalna: 136 KM;
Maksymalny moment obrotowy: 260 Nm;
Zasięg (w cyklu mieszanym WLTP): od 278 do 285 km;
Najtańsze samochody elektryczne – minibusy – Fiat e-Scudo Kombi
Od 221 277 zł zapłacimy za elektrycznego minibusa, Fiata e-Scudo kombi. To rozwiązanie dla tych, którzy mają liczną rodzinę i 5-osobowe auto im nie wystarczy.
Dane techniczne Fiat e-Scudo Kombi:
Moc maksymalna: 136 KM;
Maksymalny moment obrotowy: 260 Nm;
Zasięg (w cyklu mieszanym WLTP): od 230 do 330 km;
Pojemność użytkowa (netto) akumulatora trakcyjnego: od 46,3 do 69 kWh;
W tym przypadku trudno mówić o „najtańszym” egzemplarzu. Maxus ET90 to po prostu jedyny elektryczny pickup jaki jest oficjalnie dostępny w Polsce. Cena od 319 677 zł.
Najtańsze samochody elektryczne – małe dostawcze – Toyota Proace City Electric
Szukacie elektrycznego, małego dostawczaka? Nic tańszego od bazowej, elektrycznej Toyoty Proace City Electric, kosztującej od 169 617 zł nie znajdziecie, owszem to techniczny bliźniak elektrycznego vana Citroëna ë-Berlingo Van, ale francuska marka życzy sobie kilkaset zł więcej.
Chińska marka w Polsce oferuje najtańsze, średnie auto dostawcze na prąd. Model Maxus e-Deliver 3 startuje w cenniku od kwoty 189 297 zł.
Dane techniczne Maxus e-Deliver 3:
Moc maksymalna: 122 KM;
Maksymalny moment obrotowy: 255 Nm;
Zasięg (w cyklu mieszanym WLTP): od 159 do 253 km;
Pojemność użytkowa (netto) akumulatora trakcyjnego: od 35 do 50,2 kWh;
Maksymalna moc ładowania AC/DC: od 6,6 do 8 kW/od 50 do 52,5 kW;
Przyśpieszenie 0-100 km/h: od 11 do 12 s;
Prędkość maksymalna: od 90 do 120 km/h;
Najtańsze samochody elektryczne – dostawcze duże – Renault Master E-Tech Electric
Renault jest liderem jeżeli chodzi o auta dostawcze w Polsce, a popularny Master cieszy się dobrą opinią. Wersja z napędem elektrycznym, jest jednocześnie najtańszym dostawczakiem na polskim rynku. Kosztuje od 292 986 zł. Konkurencja wycenia swoje modele już powyżej 300 tys. zł.
Dane techniczne Renault Master E-Tech Electric:
Moc maksymalna: 77 KM;
Maksymalny moment obrotowy: 225 Nm;
Zasięg (w cyklu mieszanym WLTP): od 94 do 204 km;
Pojemność użytkowa (netto) akumulatora trakcyjnego: od 33 do 52 kWh;
AC Schnitzer to marka powszechnie znana wśród fanów tuningu. Eksperci z Akwizgranu od dawna specjalizują się w tuningu aut bawarskiej marki, tym razem wzięli na warsztat nowe BMW M3 Touring. Efekt? Oceńcie sami. Przy okazji zobaczcie też inny projekt AC Schnitzer: BMW serii 4 cabrio po tuningu.
BMW M3 Touring od AC Schnitzer – więcej mocy!
Bazowe M3 Touring nie jest słabym samochodem, ale przecież wiadomo, że osoby inwestujące w profesjonalny tuning oczekuję czegoś ekstra, również od już i tak inżynieryjnie wyśrubowanego układu napędowego. AC Schnitzer podniósł moc silnika M3 Touring generującego fabrycznie 510 KM (375 kW) i 650 Nm momentu obrotowego aż do 610 KM/449 kW/750 Nm (zestaw Performance upgrade step II). Jest też wariant pośredni: Performance upgrade step I podnoszący moc fabrycznej jednostki do 434 kW/590 KM/750 Nm.
BMW M3 Touring od AC Schnitzer – powrót po 30 latach
BMW potrzebowało ponad 30 lat, aby ponownie wprowadzić na rynek wersję kombi klasycznego samochodu sportowego BMW M3. To doskonała propozycja dla tych, którzy dzięki temu mogą się tłumaczyć, że wybrali „samochód rodzinny”.
BMW M3 Touring od AC Schnitzer – najmocniejsze M3 w historii
Już fabrycznie nowe BMW M3 Touring jest najmocniejszym BMW M3 z nadwoziem kombi jakie kiedykolwiek istniało, po modyfikacjach przeprowadzonych przez niemieckiego tunera, jest to również najsilniejsze M3, jakie kiedykolwiek wyjechało z garażów AC Schnitzer w Akwizgranie.
BMW M3 Touring od AC Schnitzer – zmodyfikowany układ wydechowy
Klienci, którzy wybiorą najmocniejszy wariant zwiększenia mocy, wraz z ulepszeniem wydajności, otrzymają równiez podwójny sportowy tłumik tylny AC Schnitzer z dwiema karbonowymi rurami wydechowymi po każdej stronie. Jest to standardowa zmiana w przypadku wyboru mocniejszego wariantu podniesienia mocy oraz opcja, gdy zdecydujemy się na pośredni skok wydajności. Oczywiście AC Schnitzer może również zmodyfikować sam wydech, bez podnoszenia mocy fabrycznego silnika, to już zależy od życzeń klienta. Co daje wydech? Oczywiście lepsze brzmienie: mocny, sportowy dźwięk z jednocześnie ulepszoną sprawnością układu wydechowego.
BMW M3 Touring od AC Schnitzer – modyfikacje zawieszenia
Z zestawem sprężyn AC Schnitzer (obniżenie 15 – 20 mm na przedniej osi – standardowe sprężyny pozostają na tylnej osi) lub z zawieszeniem gwintowanym RS z regulacją kompresji (niska prędkość i wysoka prędkość), a także odbicia – w tym obniżania, każdy kierowca M3 podczas pokonywania zakrętów poczuje jeszcze lepszą integrację z autem i bezpośrednie prowadzenie podczas dynamicznej jazdy.
AC Schnitzer deklaruje, że modyfikacje zawieszenia (szczególnie przy wyborze gwintowanych zawiasów AC Schnitzer RS) możliwe jest uzyskiwanie większych prędkości w zakrętach, ale jednocześnie nie wiąże się to z utratą wygody podczas codziennego korzystania z samochodu.
BMW M3 Touring od AC Schnitzer – kute 20″
Pakiet Dynamic firmy AC Schnitzer jest uzupełniony o całą gamę kół. Koła AC3 w kolorze srebrno-antracytowym lub antracytowo-srebrnym są dostępne dla BMW M3 jako lekkie kute felgi o wymiarach 10,0 J x 20 cali. Te felgi realizują to, co zasadniczo wydaje się sprzeczne: mniejszą wagę przy tych samych dużych średnicach kół. Przyczepność modeli M3 do drogi jest jeszcze lepsza dzięki oferowanym oponom mieszanym. Na przedniej osi 20-calowe, lekkie, kute felgi AC3 są wyposażone w opony 285/30 R 20, a na tylnej w rozmiar 295/30 R 20.
BMW M3 Touring od AC Schnitzer – szlifowanie aerodynamiki
Poprawa siły docisku jest głównym przedmiotem każdej modyfikacji aerodynamicznej. A ponieważ specjaliści od tuningu w AC Schnitzer są przede wszystkim zainteresowani funkcją, a dopiero potem wyglądem, konwersja aerodynamiczna dla M3 Touring ma przynieść efekt fizyczny, a nie oszałamiać wizualnie. Podstawą pakietu aerodynamicznego jest czarny przedni splitter, który można zamontować bez dalszego malowania i który zwiększa siłę docisku M3 nawet o 40 kg.
Uzupełnieniem są przednie błotniki boczne, które również zostały opracowane specjalnie dla M3. Nowy pakiet stylistyczny, składający się z 4-częściowego zestawu deflektorów na przednie błotniki i dwóch elementów stylistycznych na maskę M3, nadaje przodowi wykończenie i niepowtarzalny wygląd. Ile to kosztuje? To źle postawione pytanie, bo oferta AC Schnitzer może być swobodnie personalizowana. Samo M3 nie jest tanie, tuning profesjonalny też swoje kosztuje, nie zmienia to faktu, że takie BMW M3 Touring będzie się wyróżniać na drogach.
BMW M3 Touring od AC Schnitzer – galeria
Na koniec zapraszam do galerii zdjęć zmodyfikowanego M3 Touring, zobaczcie też nasze wideo z jazdy nieco innym, także bardzo mocnym, ale na pewno wygodniejszym BMW:
Na dzisiejszej prezentacji wyników sprzedaży francuskiej marki, jej przedstawiciele pochwalili się osiągniętymi rezultatami za rok 2022, a także przedstawili plany na najbliższą przyszłość.
Renault – wyniki za 2022, byłoby lepiej, gdyby nie Putin
W 2022 roku Renault sprzedało niemal 1,5 miliona samochodów, to wynik słabszy niż w 2021 roku, ale rezultat ten wynika również z przyczyn niezależnych od producenta. W 2021 roku, jak widać na poniższej infografice, część sprzedaży generował rynek rosyjski. Renault jednak wycofało się z Rosji po tym, jak kraj ten rozpoczął wojnę z Ukrainą.
Większość sprzedaży francuskiej marki trafiło na Stary Kontynent, przy czym rynkiem, na który trafiło najwięcej aut z charakterystycznym logo jest Francja. Renault w Europie zajmuje 3. pozycję jeżeli chodzi o sprzedaż aut elektrycznych i 2. miejsce w sprzedaży pełnych hybryd. W danych widać też efekt modelu Renault Arkana – w segmencie kompaktowym marka odnotowała wzrost o 21% rok do roku. Jeżeli chodzi o auta dostawcze Renault utrzymuje znaczny 14,4-procentowy udział w europejskim rynku aut dostawczych.
Renault i udane nowe modele aut
Spośród ponad 80 tys. egzemplarzy Renault Arkana, które już trafiły do klientów, aż 60% to auta hybrydowe, klienci znacznie częściej wybierają też wyższe wersje wyposażenia (74%), a model ten cieszy się również popularnością wśród klientów indywidualnych (56% sprzedaży detalicznej). Więcej danych na poniższej infografice:
Renault i wyniki w Polsce
W ubiegłym roku w Polsce zarejestrowano 27 490 nowych egzemplarzy samochodów Renault (zarówno osobowe, jak i dostawcze). Stawia to francuską markę na 5. miejscu w naszym kraju. Więcej danych na poniższej infografice:
Renault pochwaliło się również, że w 2022 roku marka była trzeci rok z rzędu liderem na rynku aut dostawczych w naszym kraju. Ten trend Renault chce oczywiście utrzymać. Na rok 2023 marka chce utrzymać się w pierwszej piątce marek w Polsce, zwiększyć swój udział wśród klientów indywidualnych (przynajmniej o 1 pozycję w górę). Celem jest także elektryfikacja, chodzi o to, by 33% sprzedaży aut osobowych stanowiły auta zelektryfikowane. Umiejętne żonglowanie ofertą i cennikiem, może oznaczać, że nie będzie to tylko myślenie życzeniowe.
Na koniec proponuję wideo z naszego testu elektrycznego Renault Megane E-Tech:
Przedstawiciele marki Dacia podzielili się z nami dziś wynikami uzyskanymi za 2022 rok, a także planami na najbliższą przyszłość. Nie zabrakło kilku ciekawostek.
Dacia 2022 – wyniki globalne
W 2022 roku do klientów na całym świecie trafiło 573 800 egzemplarzy aut marki Dacia. Od 2004 roku liczba ta sięgnęła już 8 milionów egzemplarzy. Choć wynik sprzedaży uzyskany w 2022 roku jest słabszy niż notowania jakie marka osiągała przed pandemią (735 tys. w 2019 roku), to warto zauważyć silny trend wzrostowy. Wzrost sprzedaży marki w Europie w 2022 wyniósł +15,4% rok do roku i to mimo ogólnych spadków na europejskim rynku motoryzacyjnym (-4% rok do roku).
Dacia Sandero to najpopularniejsze auto w Europie wśród klientów indywidualnych (fot. Dacia)
Dacia Duster, Sandero, Jogger, Spring – popularność w Europie
Na rynku europejskim Dacia ma powody do dumy. Dacia Sandero po 2022 roku jest najpopularniejszym samochodem osobowym wśród klientów indywidualnych w Europie. Na drugim miejscu mamy także produkt tej marki, model Dacia Duster, który jednocześnie jest najpopularniejszym SUV-em wśród klientów indywidualnych. Nowa Dacia Jogger po 2022 roku jest drugim najpopularniejszym samochodem kompaktowym wśród klientów indywidualnych, gdy pominiemy SUV-y, a elektryczna Dacia Spring jest trzecim najpopularniejszym autem na prąd wśród indywidualnych nabywców.
Na rynku polskim – Dacia Duster z wysoką wartością rezydualną
Na naszym rynku Dacia jest obecnie ósmą najchętniej wybieraną marką. W 2022 roku sprzedano 20 739 egzemplarzy samochodów, co oznacza wzrost o 0,5 punktu procentowego rok do roku, przy jednocześnie nienajlepszej kondycji całego rynku polskiego (-6% rok do roku). Wśród klientów indywidualnych w Polsce, Dacia jako marka plasuje się na 4. miejscu. Model Dacia Duster jest drugim najpopularniejszym SUV-em kompaktowym w naszym kraju, a Sandero zamyka podium (3 pozycja) aut segmentu B w naszym kraju, przy czym w grupie klientów indywidualnych model Sandero jest na drugim miejscu w swoim segmencie aut miejskich.
Dacia Duster – młodzi bardzo lubią ten model
Dacia Duster jest nie tylko jednym z najpopularniejszych modeli wśród klientów indywidualnych w Polsce. W dyskusji, która rozwinęła się w trakcie prezentacji przedstawiciele marki podkreślali, że model ten cieszy się szczególną estymą wśród ludzi młodych. Zwracają oni szczególną uwagę na prostotę, brak zbędnych ozdobników, jednocześnie dużą pojemność, wytrzymałość, a także zaskakującą dzielność w terenie. Nie bez znaczenia jest również stosunek jakości do ceny. Duster jest najtańszym SUV-em w Polsce.
Dacia Sandero Stepway Extreme – nowość na rok 2023 (fot. Dacia)
W 2023 roku Dacia chce pozostać marką z najlepszym stosunkiem jakości do ceny, przedstawiciele liczą też na wzrost popularności modelu Jogger, dla którego będzie to pierwszy, pełny rok w Polsce. W gamie pojawi się również nowa wersja Dacii Sandero Stepway Extreme o bardziej wyrazistym, outdoorowym charakterze. A tymczasem zapraszam Was do naszego wideo z testu Dacii Jogger:
Jazda po bezdrożach to dla wielu duża atrakcja, gdyby tak nie było, samochody osobowe, a nie użytkowe, zdolne do jazdy w terenie nie miały by racji bytu. Tymczasem popularność wszelkiej maści SUV-ów jest wyższa dziś niż kiedykolwiek wcześniej. Oczywiście nie każdy SUV nadaje się w teren, ale miłośnicy offroadu, gdy już mają odpowiedni sprzęt chętnie zjeżdżają z utwardzonych szlaków, niektórzy próbują też sił w brodzeniu przez płytkie rzeki. Jest jeden problem. Poza przygotowanymi specjalnie do offroadu torami nie jest to legalne, ale mandat to nie jedyna kara jaka może spotkać miłośnika brodzenia autem terenowym.
Tam, gdzie nie ma oznakowania w lesie (nawet jeżeli po obu stronach leśnej rzeczki widzimy ślady po wcześniejszych przejazdach czy drogę gruntową) taki przejazd jest nielegalny i możemy zostać ukarani mandatem lub grzywną. Można w tym momencie zapytać, to skąd ta droga po obu stronach strumyka? Cóż, służby leśne i innego rodzaju patrole w ramach wykonywania obowiązków służbowych po takich dzikich drogach mogą jeździć. Kierowcy „cywilni” bez względu na to, jak wyspecjalizowany offroadowy pojazd posiadają – nie. Ale to nie znaczy, że nie ma gdzie w Polsce wypróbować możliwości offroadowych pojazdu.
Przejazd autem przez rzekę – gdzie można?
W Polsce znajdziemy wiele przygotowanych i w pełni legalnych torów offroadowych, także takich, które prowadzą przez płytkie brody i rzeczki. Spróbujcie np. przejrzeć mapki offroadowe w serwisie Traseo, gdzie znajdziemy również trasy nie tylko dla samochodów terenowych, ale też ciekawe szlaki rowerowe, trasy dla quadów, czy motocykli.
Przejazd autem przez rzekę – nie przeszarżuj!
Offroad może dawać wiele frajdy, ale wymaga też rozsądku. Niewielkie, płytkie rzeczki w okresie roztopów czy po większych opadach wcale nie muszą być ani płytkie, ani łagodne. Rwący strumień to siła wystarczająca by uniemożliwić przejazd nawet samochodowi przystosowanemu do jazdy po bezdrożach. To też kolejny argument, żeby unikać dzikich, nielegalnych tras. Tory offroadowe są tak przygotowane, że na miejscu zawsze znajdziemy doświadczoną osobę, która poinformuje nas czy posiadane przez nas auto będzie w stanie poradzić sobie z przeszkodą, tory mają też różne stopnie trudności. Jeżeli dopiero zaczynacie, wybierajcie tory łatwe. Frajda i tak będzie, bo wiele szlaków zapewnia naprawdę wspaniałe widoki. Przygoda i rozsądek da wam miłe wspomnienia. Pchanie się nad rzekę „na dziko” do po prostu głupota.
Coraz większa popularność aut z podwyższonym nadwoziem i większym prześwitem, choć nie czyni z nich samochodów stricte terenowych, kusi wielu amatorów przejażdżek w dziksze tereny do zjazdu z dróg. Co bardziej rozsądniejsi zadają sobie wówczas pytanie: czy wjazd do lasu samochodem jest w ogóle legalny? Warto poznać dokładną odpowiedź.
Wjazd do lasu samochodem – można, czy nie można?
Zasady udostępniania lasów zainteresowanym – również kierowcom wszelkich pojazdów – są precyzyjnie opisane w rozdziale 5. Ustawy o lasach. W końcu lasy to takie naturalne „strefy czystego transportu„. Z zapisów zawartych w rzeczonym fragmencie tej ustawy wynika, że ruch jakimkolwiek pojazdem silnikowym (samochodem, motocyklem, motorowerem, quadem), a także zaprzęgiem konnym dopuszczalny jest tylko drogami publicznymi. Czy to oznacza, że nie można wjechać do lasu? Można, ale na drogę leśną możesz wjechać tylko wtedy, gdy jest ona wyraźnie oznaczona np. drogowskazami dopuszczającymi ruch (np. wskazanie kierunku i odległości do jakiejś miejscowości, parkingu leśnego czy innego obiektu, do którego publiczna leśna droga prowadzi).
Wjazd do lasu samochodem – brak szlabanu to nie zezwolenie!
Z pewnością wielokrotnie podróżując samochodem czy motocyklem drogami prowadzącymi przez lasy, widzieliście szlabany przegradzające leśne drogi odchodzące od publicznej drogi głównej. Szlabany nie są jednak instalowane na każdej leśnej drodze, a ich brak wcale nie oznacza, że w danym miejscu wjazd do lasu jest legalny.
Zasada jest trochę inna niż w przypadku zwykłych dróg publicznych. Jeżeli na jakiejś drodze oddanej do ruchu nie ma znaku zakazu wjazdu lub zakazu ruchu w obu kierunkach, można na taką drogę wjechać. W lasach jest jednak inaczej! Wjazd do lasu samochodem na drogę, na której nie ma ani szlabanu, ani żadnego dodatkowego oznakowania (jak np. wspomniane wcześniej drogowskazy do jakiegoś obiektu w lesie, czy inne oznakowanie jednoznacznie sugerujące, że można wjechać) jest zasadniczo nielegalny!
Wjazd do lasu samochodem – wyjątki dla niepełnosprawnych i służb leśnych
Wspomniane wyżej zasady nie dotyczą inwalidów, którzy poruszają się pojazdami przystosowanymi do ich potrzeb. Oznacza to, że osoba niepełnosprawna, poruszająca się specjalnym, dostosowanym dla niej pojazdem, może wjechać do lasu także na drogę, na której brak jest oznakowania dopuszczającego ruch samochodów na tej drodze. Jednak należy tu zastosować podobną regułę, jak w przypadku warunkowego zezwolenia niepełnosprawnym na wjazd za znak zakazu wjazdu w obu kierunkach: kierujący niepełnosprawny musi zachować szczególną ostrożność.
Z oczywistych względów wspomniane przepisy nie dotyczą pracowników nadleśnictw w czasie wykonywania obowiązków służbowych, właścicieli lasów w ich własnych lasach, służb ratunkowych, policji, a także myśliwych wykonujących zadania gospodarcze, czy właścicieli pasiek zlokalizowanych w lasach.
Wjazd do lasu samochodem a okres zagrożenia pożarowego
W okresie długich susz, zarządcy lasów ustawiają często dodatkowe oznakowanie zabraniające wjazdu czy wręcz wejścia do lasu w jakimś rejonie, zwykle jest to powiązane z informacją o okresie zagrożenia pożarowego. Jednak dla kierowców takie oznakowanie nie ma znaczenia, bo zakaz wjazdu do lasu, gdziekolwiek poza drogami, które są wyraźnie oznaczone jako dopuszczone do ruchu pojazdów, jest zabroniony przez cały rok. Warto pamiętać również o tym, że zakaz ruchu na drogach nie oznaczonych specjalnie, jako udostępnione do ruchu obowiązuje również jeżdżących konno. Wspomniana ustawa miłośników hippiki dopuszcza również tylko na drogi wyznaczone przez właściwego nadleśniczego.
Planując rodzinną wycieczkę do lasu, warto skorzystać z serwisu czaswlas.pl, w którym znajdziemy dokładne mapy pokazujące legalne leśne drogi, parkingi w lasach i wiele innych ciekawych obiektów (źr. Lasy Państwowe / czaswlas.pl)
Wjazd do lasu samochodem – chcę do lasu, gdzie mogę zostawić auto?
Wybierając się do lasu należy samochód pozostawić w miejscu oznaczonym jako parking lub miejsce postojowe. Zgodnie z art. 29 ustawy o lasach tylko tam można bezpiecznie parkować. Każde nadleśnictwo przygotowuje sieć parkingów leśnych oraz miejsc parkowania pojazdów. Informacje o nich można znaleźć na stronie internetowej danego nadleśnictwa. Najłatwiej na nią trafić wpisując adres internetowy Lasów Państwowych, a potem wybierając odpowiednią dyrekcję regionalną i nadleśnictwo. My polecamy również serwis Czas w Las, w którym znajdziemy szczegółowe mapki z drogami leśnymi i parkingami w lasach. Nie parkujmy samochodów przed szlabanami ustawionymi na drogach leśnych, czy na poboczach dróg leśnych, nawet tych dopuszczonych do ruchu. Drogi leśne są wąskie, parkując na poboczu i zostawiając miejsce „dla innego auta osobowego” blokujesz drogę większym pojazdom służb leśnych.
Wjazd do lasu samochodem – w lesie strażnik leśny ma takie uprawnienia jak policjant na drodze
Gdy wjedziemy do lasu, ukarać nas mandatem może nie tylko policjant, ale również straż leśna. I tak, strażnik leśny w myśl art. 129c Ustawy prawo o ruchu drogowym, ma prawo zatrzymywać pojazdy i legitymować kierowców na terenie lasów. A jeżeli kierowca popełnił wykroczenie związane z ruchem w lesie (nie zastosował się do przepisów i znaków drogowych dotyczących zakazu wjazdu, zatrzymywania się i postoju obowiązujących na terenie lasów), straż leśna ma uprawnienia do karania mandatami karnymi. Mało osób o tym wie, ale w lesie wobec osób uniemożliwiających kontrolę strażnik leśny ma prawo stosować środki przymusu bezpośredniego łącznie z użyciem broni.
Wjazd do lasu samochodem – jaka kara za nielegalny wjazd?
Strażnik leśny i pracownik Służby Leśnej mający uprawnienia strażnika np. leśniczy, ma prawo do nałożenia grzywny w formie mandatu karnego o wysokości od 20 do 500 złotych. Grzywny są nakładane za wykroczenia określone w kodeksie wykroczeń (np. wjazd i parkowanie pojazdu w miejscu niedozwolonym, niszczenie grzybów i grzybni, płoszenie, zabijanie dzikich zwierząt, niszczenie lęgów ptasich mrowisk itd.), w ustawie o ochronie przyrody (np. wypalanie roślinności, uszkadzanie drzew i krzewów) oraz za wykroczenia określone w prawie łowieckim.
Ford Ranger Raptor jest trochę jak klocki LEGO, którymi można się bawić, jak i tworzyć z nich naprawdę zaawansowane inżynierskie projekty. Z Rangerem Raptorem jest podobnie – z jednej strony to zabawka dla dużych dziewczynek i chłopców, z drugiej projekt ze wszech miar uniwersalny. Podczas poligonowych testów świeżo przybyłego do Polski Forda Rangera Raptora, można było się przekonać, że to nie jest auto, po które traktor musi daleko jechać. To pickup, który dojedzie tam, gdzie niejeden traktor nie da rady.
Ford w modelu Ranger Raptor połączył najlepsze cechy wielu różnych aut. We wnętrzu czeka na was komfort, którego nie powstydziłby się niejeden SUV czy crossover, zapewniający ponadprzeciętny komfort na dłuższe trasy. Pod względem ładowności, przestrzeni na klamoty itp. jest autem użytkowym (trzeba zaznaczyć, że „cywilny” Ford Ranger ma nieco większą ładowność i może holować przyczepę o masie 3,5 tony, a nie „tylko” 2,5 tony jak Ranger Raptor), a w terenie…
Ford Ranger Raptor – jazda na azymut
Cóż, w terenie Ford Ranger Raptor jest jednym z najlepiej przygotowanych seryjnie aut świata do pokonywania bezdroży. Nie trzeba tu instalować dodatkowych osłon, modyfikować zawieszenia, wzmacniać ramy itp. Jedyne czego fabrycznie brakuje w porównaniu z terenowym pojazdem zmodyfikowanym przez jakiegoś offroadowego preppersa to snorkel, dodatkowe lampy na dachu, czy wyciągarka. Ford jednak uspokaja twierdząc, że seryjnie dopuszczalna głębokość brodzenia to aż 85 cm, seryjne światła (adaptacyjne reflektory matry dają radę, a zachowując elementarne pokłady rozsądku, wyciągarka nie będzie potrzebna, auto samo da radę się wygrzebać z niejednego bagna.
Ford Ranger Raptor – nie ukryjesz się w tłumie
Nie trzeba patrzeć w dokumentację przewozową, by wiedzieć, że auto przyjechało ze Stanów Zjednoczonych. Ranger Raptor jest nie tylko duży, bardzo duży, monstrualny wręcz, auto ma niemal 5,4 metra długości, szerokość przekracza grubo 2 metry, a wysokość sięga niemal 190 cm. Jeszcze 10 cm i nie zmieścilibyście się nim na wielu podziemnych parkingach. Zresztą z parkingami i tak będzie problem, właśnie ze względu na gabaryty tego Amerykanina. Wyzwaniem dla Rangera Raptora nie jest przejazd przez bagna, lecz znalezienie miejsca na osiedlowym parkingu.
Ford Ranger Raptor – na razie benzyna, będzie diesel
Testowane na podwarszawskim poligonie egzemplarze Rangera Raptora były wszystkie bez wyjątku wyposażone w ten sam układ napędowy, który jako pierwszy będzie oferowany na polskim rynku. Auto napędza trzylitrowe, benzynowe, podwójnie turbodoładowane V6 generujące 292 KM mocy i 491 Nm momentu obrotowego. Napęd oczywiście na wszystkie koła (elektronicznie sterowana, dwubiegunowa skrzynka rozdzielcza z trybem automatycznego dołączania przedniej osi, połączona z mechanizmami różnicowymi na obu osiach) jest przekazywany za pośrednictwem działającej zaskakujący płynnie i sprawnie, 10-biegowej przekładni automatycznej.
Ten pickup setkę osiąga w niecałe 8 sekund (producent podaje 7,9 s), prędkość maksymalna to 180 km/h. Deklarowane zużycie wg WLTP to 13,6 l/100 km. Jednak w terenie, gdy skorzystacie z trybu Baja (tryb do szybkiej jazdy terenowej, oprócz niego auto ma jeszcze sześć innych trybów jazdy i cztery tryby pracy układu wydechowego) silnik skwapliwie zadowoli się znacznie większymi porcjami paliwa. Producent deklaruje jednak, że do oferty wejdzie również Ford Ranger Raptor ze słabszym, dwulitrowym dieslem.
Ford Ranger Raptor – drwal w garniturze
Pod względem wyposażenia Ranger Raptor to topowa wersja Forda Rangera. We wnętrzu znajdziemy wszystko, czego można oczekiwać od komfortowego, luksusowego SUV-a i znacznie więcej, niż spodziewasz się po jakimkolwiek pickupie. Ładna tapicerka ze zgrabnymi przeszyciami na dobrze wyprofilowanych fotelach skutecznie przytrzymujących ciało podczas… fruwania nad muldami, najnowszy system cyfrowy Ford SYNC 4 na pokładzie, wirtualne zegary, cała armia asystentów kierowcy, 10-głośnikowy system audio marki Bang&Olufsen, wspomaganie parkowania z systemem wideo dookólnej obserwacji, pomagającym również podczas pokonywania terenowych przeszkód.
Ford Ranger Raptor – ile ta przyjemność?
To auto, które kupuje się emocjami. Nikt nie wybierze Raptora bo „potrzebuje pickupa do pracy”, tak samo jak nie kupuje się Ferrari by zawieźć dziecko do szkoły. Dlatego cena od 374 596 zł brutto nie przerazi tych, którzy kochają takie klimaty. Raptora wybiorą Ci, którzy lubią również mniej poważne zabawy, jak np. latanie (dosłownie) w terenie. Sztywna konstrukcja podwozia ze sztywną ramą i dostosowane specjalnie do Raptora wyczynowe amortyzatory Fox 2,5″ Live Valve wywołają u wielu banana na twarzy. No chyba, że wolicie szachy, albo filharmonię.
Jak szybko odparować szyby auta? Zimowa aura, niskie temperatury, często także duża wilgoć powietrza i jakże często spotykany objaw nadmiernego parowania szyb w aucie. To nie są zjawiska uwielbiane przez kierowców. O ile na aurę nie mamy wpływu, o tyle z zaparowanymi szybami można sobie poradzić, wystarczy jeden, naprawdę banalnie prosty trik. Podpowiemy też, czego nie robić.
Jak szybko odparować szyby auta? Szybko nagrzać auto, prawda?
W teorii tak, nagrzanie wnętrza samochodu powoduje odparowanie zgromadzonej na szybach wilgoci. W praktyce jednak, żeby szybko i skutecznie nagrzać wnętrze samochodu spalinowego zimą, trzeba nim ruszyć. Pamiętajmy, temperaturę we wnętrzu większości samochodów spalinowych podnosi nagrzewnica wykorzystująca ciepło odpadowe silnika spalinowego. Problem w tym, że gdy otwierasz zimą auto, to nie ma ciepła odpadowego. Trzeba włączyć silnik by ten zaczął się nagrzewać i dostarczyć ciepła do nagrzewnicy. Silnik pracujący na postoju nagrzewa się bardzo powoli, co negatywnie wpływa na kondycję smarowanych podzespołów, a ponadto postój dłuższy niż minuta z włączonym silnikiem to proszenie się o mandat. Policja może nas wówczas ukarać mandatem w kwocie 100 zł.
Jak szybko odparować szyby auta? Na początek nie włączaj ogrzewania
Taka rada może wydawać się dziwna, ale jeżeli zależy Wam na jak najszybszym nagrzaniu kabiny zimą, to ruszcie w ogóle bez uruchamiania ogrzewania. Wówczas cała niewykorzystana mechanicznie energia pochodząca ze spalania paliwa w cylindrach, czyli właśnie ciepło, będzie wykorzystana do nagrzania samego silnika, bez przekazywania ciepła do nagrzewnicy. To trochę jak z gotowaniem wody w czajniku – doskonale wiesz, że zagotuje się szybciej, gdy czajnik jest zamknięty. Mówiąc wprost, bez uruchamiania ogrzewania po ruszeniu autem, wskazówka temperatury cieczy chłodzącej na tablicy wskaźników powinna drgnąć już nawet po kilkuset metrach nawet zimą. I to jest ważny sygnał.
Jak szybko odparować szyby auta? Zrób to, gdy silnik nabierze temperatury
Ruch wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej to jednoznaczna wskazówka, że silnik się już nagrzał na tyle, by uruchomienie nagrzewnicy (czyli po prostu ogrzewania w kabinie) dało realny efekt w postaci ciepła wpadającego do przestrzeni pasażerskiej. Ale i wówczas warto wiedzieć, o tym, że nie tylko włączamy ogrzewanie, ale też uruchamiamy je we właściwy sposób.
Przede wszystkim chodzi o to, by ciepłe powietrze skierować nie na siebie, ale na nogi i na przednią szybę. Ruch ciepłego powietrza na nogi spowoduje bardziej równomierne nagrzanie całej kabiny (ciepło i tak idzie do góry) natomiast nadmuch ciepła na przednią szybę zniweluje efekt parowania. Ale to nie wszystko.
Jak szybko odparować szyby auta? Zamknięty obieg powietrza + klimatyzacja
W kontekście szybkiego nagrzania kabiny zimą i jednocześnie szybszego oczyszczenia zaparowanych szyb może przydać się jeszcze jedna funkcja. Wystarczy wcisnąć przycisk zamkniętego obiegu powietrza. Uwaga! Ta rada ma sens jedynie w przypadku, gdy auto wyposażone jest w system klimatyzacji. Samo włączenie przycisku zamkniętego obiegu powietrza w nagrzewającym się aucie pozbawionym klimatyzacji może wywołać efekt odwrotny od zamierzonego i przyśpieszone parowanie szyb.
Jednak użycie zamkniętego obiegu powietrza w połączeniu z klimatyzacją pozwoli z jednej strony jeszcze szybciej nagrzać wnętrze auta (bo system wentylacji nie zaciąga mroźnego powietrza z zewnątrz – na tym właśnie polega zamknięty obieg powietrza), a z drugiej, dzięki klimatyzacji, która osusza powietrze, unikniemy parujących szyb.
Pamiętajmy jednak, by po uzyskaniu odpowiedniej temperatury wyłączyć zamknięty obieg powietrza, nie rezygnując z klimatyzacji. Szyby nie będą już parować.
Mercedes e-Sprinter, czyli wersja popularnego dostawczaka z elektrycznym napędem jest już od jakiegoś czasu oferowany w Polsce, ale klienci jak na razie do wyboru mają odmiany z akumulatorami o pojemności użytkowej zaledwie 35 kWh i 47 kWh. To zbyt mało, by pojazd zapewniał możliwość transportu ładunku nie tylko w mieście, ale i poza nim. Nowy Mercedes e-Sprinter ma to zmienić, a nowy i pojemniejszy akumulator to nie jedyne zmiany. Nowy Mercedes e-Sprinter ma pojawić się w Europie pod koniec 2023 roku.
Nowa wersja elektrycznego samochodu użytkowego Mercedesa oferowana będzie z trzema odmianami pakietów akumulatorów trakcyjnych: o pojemności użytkowej 56 kWh, 81 kWh lub aż 113 kWh. Jak widać nawet najmniejsza bateria z nowej gamy e-Sprintera będzie zauważalnie większa od tego, co można zamówić w aktualnej ofercie tego modelu.
Nowe akumulatory LFP oferowane będą w trzech wariantach pojemności do 113 kWh netto włącznie (fot. materiały prasowe producenta)
Co ważne, zmieniła się nie tylko pojemność baterii, ale też same akumulatory. W nowym e-Sprinterze Mercedes zastosował ogniwa LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe), pozbawione kobaltu i niklu. Układ akumulatorów trakcyjnych w nowym dostawczaku zyskał również aktywny system kontroli temperatury, co ma wpływać na większą wydajność baterii w trakcie eksploatacji auta w niesprzyjających temperaturach otoczenia.
Gniazdko ładowania AC/DC umieszczono z przodu auta za uchylnym, okrągłym logo marki (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Mercedes e-Sprinter – ładowanie
Nowa wersja użytkowego, elektrycznego Mercedesa może być ładowana zarówno prądem przemiennym (AC) jak i stałym (DC). Pokładowa ładowarka używana po podłączeniu do źródła AC jest w stanie pobrać maksymalnie 11 kW mocy (np. z Wallboksa podłączonego do trójfazowej instalacji 32 A). Z kolei w przypadku podłączenia nowego e-Sprintera do publicznych ładowarek prądu stałego, pojazd będzie mógł czerpać energię z mocą do 115 kW. Deklarowany przez producenta czas ładowania od 10 do 80 proc. wyniesie ok. 28 minut dla najmniejszego w nowej gamie akumulatora 56 kWh i ok. 42 minuty dla największej baterii 113 kWh.
Nowy Mercedes e-Sprinter i nowy układ napędowy
Mercedes po raz pierwszy zastosował w furgonetce własnej marki nowy system napędowy eATS wykorzystujący dwa rozwiązania: wydajny i lekki (130 kg) elektryczny silnik synchroniczny z magnesami trwałymi (PSM – Permanent Sychronous Motor) oraz elektryczną, tylną oś. Silnik dostępny będzie w dwóch wariantach mocy: 100 kW (136 KM) oraz 150 kW (204 KM). W obu wariantach mocy maksymalny moment obrotowy jest taki sam i wynosi 400 Nm.
Elektrycznie napędzana tylna oś obsługuje oprócz klasycznego furgonu także wariant podwozia z kabiną. Dla klienta oznacza to dużą elastyczność w zakresie modyfikacji i zabudów, długości pojazdu (A2 i A3), maksymalnej masy całkowitej pojazdu (do 4,25 tony) i obciążenia przyczepy (do 2 ton).
Deklarowany zasięg wg pomiarów symulujących procedurę WLTP to 400 km w trasie mieszanej i 500 km w mieście przy największej baterii (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Mercedes e-Sprinter – jaki zasięg?
Zasięg w trybie elektrycznym, oparty na symulacji cyklu WLTP, wyniesie do 400 kilometrów (wersja z największą baterią 113 kWh, z ogranicznikiem prędkości 90 km/h, model referencyjny, furgon długi A3, wysoki dach, DMC 4,25 tony). Symulowany zasięg oparty na cyklu miejskim WLTP wyniesie do 500 kilometrów (takie same parametry badanego modelu referencyjnego). Cóż, w takim przypadku można powiedzieć, że auto sprawdzi się również w trasach międzymiastowych.
W Europie ten pierwszy wariant furgonu zostanie wprowadzony na rynek pod koniec 2023 r., a następnie sukcesywnie pojawi się podwozie z kabiną i pozostałe wersje akumulatorów. To sprawia, że eSprinter będzie atrakcyjnym pojazdem bazowym dla wielu nowych sektorów, a także dla firm dokonujących modyfikacji pojazdu i producentów zabudów.
Wcześniej model pojawi się na rynku amerykańskim (USA i Kanada), tam będzie można go zamówić już w drugiej połowie 2023 roku. Będzie to długi furgon z wysokim dachem, wyposażony w największą dostępną baterię o pojemności użytkowej 113 kWh. Ładowność wynosi 14 metrów sześciennych, a dopuszczalna masa całkowita pojazdu to 4,25 tony. Na koniec jeszcze wideo prezentujące nowy model:
W styczniu do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów trafiło jedno z wielu tzw. powiadomień przedsiębiorców o produktach niebezpiecznych. Takie powiadomienia są publikowane na stronach UOKiK niemal codziennie, dotyczą również samochodów, ale zwykle w niewielkiej ich liczbie. Tym razem jednak tak nie jest, bo akcja przywoławcza dla modelu Kia Sportage obejmuje ponad 11 tys. aut w Polsce. Co ciekawe, dokładnie ten sam problem miał ten sam model – Kia Sportage – w 2021 roku, wówczas do ASO koreańskiej marki wezwano ponad 22 tysiące pojazdów. Z czym problem ma model Sportage?
Kia Sportage i feralna skrzynka z bezpiecznikami
Zgodnie z treścią powiadomienia przesłanego do UOKiK przez producenta, w samochodach marki Kia Sportage (kod modelowy SLe) wyprodukowanych na Słowacji od 15 maja 2013 r. do 17 listopada 2015 r., w obwodzie elektrycznym wewnątrz skrzynki z bezpiecznikami hydrauliczno-elektronicznej jednostki sterującej (Hydraulic Electronic Control Unit – HECU) może wystąpić zwarcie, które prowadzi do przegrzania połączeń elektrycznych zwiększając w ten sposób ryzyko pożaru w komorze silnikowej pojazdu.
Mówiąc wprost, pojazd może sam się zapalić. Najnowsza akcja przywoławcza obejmuje 11 189 pojazdów. Zgodnie z prawem, posiadacze pojazdów zostaną powiadomieni o konieczności umówienia się na wizytę w ASO KIA w celu wymiany bezpiecznika w skrzynce z bezpiecznikami hydrauliczno-elektronicznej jednostki sterującej (HECU). Informacji związanych z kampanią udziela KIA Polska Sp. z o.o. (adres: ul. Puławska 366, 02-819 Warszawa; tel.: 605 542 542, 801 542 542).
Kia Sportage i znowu ten sam problem?
Dlaczego ta akcja przykuła naszą uwagę? Bo pokazuje, że model Sportage ma jakiś poważniejszy problem z elektryką pokładową. Chodzi w tym przypadku o to, że nie jest to pierwsza akcja naprawcza związana z elektrycznym obwodem hydrauliczno-elektronicznej jednostki sterującej (HECU). Jeszcze w 2021 roku koreańska marka wezwała do serwisów niemal 23 tysiące egzemplarzy modelu Kia Sportage, tym razem wyprodukowanych w okresie od 25.10.2015 do 15.10.2020 roku.
Chodzi również o egzemplarze wyprodukowane w fabryce koreańskiego koncernu na Słowacji. Różne roczniki i w zasadzie ten sam problem, bo w 2021 roku właściciele modeli Sportage także byli proszeni o przyjazd do ASO celem wymiany bezpiecznika w skrzynce z bezpiecznikami znajdującej się wewnątrz hydrauliczno-elektronicznej jednostki sterującej (HECU).
Kia Sportage i zapłony aut elektrycznych
O problemie modelu Sportage wspominamy również dlatego, by zwrócić Waszą uwagę na coś innego: prawo wymusza na producentach z branży motoryzacyjnej dość dokładną weryfikację zastosowanych przez nich rozwiązań technicznych w kontekście bezpieczeństwa ich eksploatacji przez konsumentów. Pożary aut elektrycznych, choć ani nie są liczniejsze od pożarów aut spalinowych, a w ogóle występują niezwykle rzadko, są bardzo „medialne”.
Tymczasem warto pamiętać, że producentów pojazdów obowiązują te same prawa bez względu na typ napędu, z jakiego dane auto korzysta. To z kolei oznacza, że zanim gdziekolwiek zaczną masowo płonąć elektryki, prędzej dowiemy się o ewentualnych problemach z układem elektrycznym danego modelu właśnie z kolejnego komunikatu obligatoryjnie przesłanego przez konkretnego producenta do UOKiK, a nieświadomi ewentualnego zagrożenia nabywcy modelu otrzymają informacje z zaproszeniami do ewentualnej wizyty najbliższego ASO danej marki.
Prędzej doczekasz się „nudnej” akcji serwisowej niż „pasjonującego” pożaru
Nie chcemy twierdzić, że elektryki się nie palą. Palą się, jak i samochody z innego rodzaju napędami, tylko że trochę inaczej. Jednak przeciwnicy elektromobilności oczekujący masowych zapłonów aut elektrycznych srodze się rozczarują. W razie problemów dany producent prędzej wycofa wszystkie feralne modele z eksploatacji, aniżeli dojdzie do takiej katastrofy. Doskonałym tego przykładem jest sytuacja z niedostępnym w Polsce Chevroletem Bolt EV. W 2021 General Motors nie tylko wycofało wszystkie egzemplarze elektrycznych modeli Bolt, ale praktycznie zamroziło ich produkcję. Ponadgo GM zażądało od LG – producenta nieudanej partii akumulatorów, które groziły pożarem – partycypowania w kosztach gigantycznej akcji naprawczej.
W 2022 roku General Motors wznowiło produkcję elektrycznego Chevroleta Bolt ze zmienionymi pakietami akumulatorów, a także przygotowało pakiety akumulatorów do wymiany w dziesiątkach tysięcy (mówi się nawet o 140 tysiącach pojazdów) wycofanych egzemplarzy. Czy słyszeliście by od tamtej pory jakiś elektryczny Chevrolet się zapalił? Dlatego zanim zaczniecie się obawiać samozapalających się aut elektrycznych, czy jakichkolwiek innych, lepiej skupić się na drodze. W 2021 roku z powodu wypadków na drodze w Polsce zginęło 2245 osób (nowsze dane nie zostały jeszcze opublikowane przez Policję). Ile płonęło
Jak sprawdzić punkty karne? Na stronach rządowych znajdziemy wiele informacji na temat tego, w jaki sposób kierowcy mogą sprawdzić punkty karne. Jednak z nieznanych nam powodów pominięto tam najprostszy naszym zdaniem sposób: skorzystanie z aplikacji mobilnej. Wówczas będziemy mogli sprawdzić punkty karne w dowolnym miejscu i czasie, pod warunkiem, że nasz smartfon ma połączenie z internetem – oczywiście również poprzez sieć komórkową. Wyjaśniamy krok po kroku co należy zrobić.
Jak sprawdzić punkty karne 2023 – najpierw załóż profil zaufany
Ten etap trzeba wykonać tylko raz. Również do realizacji tego etapu nie potrzebujesz komputera, wystarczy smartfon, choć są również metody na założenie profilu zaufanego przez komputer. Generalnie jest pięć sposobów na założenie własnego profilu zaufanego:
Skorzystanie z instytucji zaufanej, która poświadczy naszą tożsamość w trakcie zakładania profilu zaufanego (wymaga to posiadania konta internetowego w następujących bankach i usługach: PKO Bank, Inteligo, Santander, Bank Pekao, mBank, ING, Millennium Bank, Alior Bank, bank spółdzielczy (możesz sprawdzić, czy twój bank potwierdza PZ), BNP Paribas, BOŚ Bank, Bank Credit Agricole, Getin Bank lub konto zaufane Envelo.
Jeżeli masz swój kwalifikowany podpis elektroniczny, możesz go wykorzystać do założenia profilu zaufanego.
Możesz złożyć wniosek online i potwierdzić swoją tożsamość podczas wideorozmowy z urzędnikiem
Możesz złożyć wniosek online i udać się osobiście do jednego z punktów potwierdzających tożsamość wnioskodawców o profil zaufany.
Wykorzystanie do założenia profilu nowego typu dowodu osobistego z warstwą elektroniczną (e-dowód) i czytnika NFC; ponieważ moduł NFC jest obecny w wielu nowych smartfonach, jeżeli masz e-dowód (są one wydawane od 2019 roku) i smartfon z NFC, nie potrzebujesz osobnego, specjalnego czytnika NFC, takiego jakim np. dysponują urzędnicy w okienkach wydających dowody osobiste;
Jak sprawdzić punkty karne 2023 – profil zaufany za pomocą e-dowodu i smartfonu
Ponieważ na wstępie założyliśmy użycie przede wszystkim smartfonu, przedstawimy metodę założenia profilu zaufanego za pomocą e-dowodu (zakładamy, że go masz) i smartfonu z modułem komunikacji NFC. Wykonaj następujące kroki:
Uruchom przeglądarkę i wejdź na witrynę Profilu Zaufanego, rozwiń menu i wybierz polecenie Zarejestruj się.
Na kolejnej stronie zobaczysz wspomniane wcześniej sposoby założenia Profilu Zaufanego, wybierz e-dowód.
Uzupełnij pola danymi logowania (nazwa użytkownika, hasło) i danymi osobowymi, gdy to zrobisz na dole formularza puknij w przycisk Zarejestruj się.
Wybierz smartfon jako narzędzie do logowania się e-dowodem
Teraz przełącz się w telefonie na aplikację Google Play, pobierz i zainstaluj aplikację eDo App ze sklepu Google Play lub (gdy masz iPhone’a) z Apple App Store i uruchom ją.
Zeskanuj kod QR (to raczej trudne, gdy już działasz na smartfonie), lub przepisz numer pod kodem QR (i to właśnie należy zrobić).
Jeżeli dane są poprawne, wskaż Potwierdzam
Podaj numer CAN z dowodu osobistego (znajdziesz go po prawej stronie awersu dokumentu, pod mniejszym zdjęciem).
Przyłóż e-dowód do telefonu, by zadziałał interfejs zbliżeniowy NFC (najczęściej do „plecków” smartfonu), w aplikacji zobaczyć informację o odczycie danych.
Wpisz teraz 4-cyfrowy kod PIN1 (zapamiętaj go!)
Odczytane dane są już w nowo utworzonym Profilu Zaufanym, sprawdź czy wszystko się zgadza, zaznacz niezbędne zgody, ewentualnie uzupełnij dane i wskaż Zarejestruj się.
Po chwili na swój telefon otrzymasz kod SMS, który potwierdź. Już masz Profil Zaufany.
Jak sprawdzić punkty karne 2023 – aplikacja mObywatel
Do sprawdzenia punktów karnych wykorzystamy aplikację mObywatel. Do jej działania potrzebny jest Profil Zaufany, ale ten już masz.
Uruchom sklep Google Play (lub Apple AppStore, gdy korzystasz z iPhone’a) i pobierz aplikację mObywatel.
Po jej uruchomieniu zapoznaj się z regulaminem, następnie na głównym ekranie aplikacji wskaż Dodaj nowy dokument.
Z listy dokumentów wybierz mObywatel i zaloguj się do swojego Profilu Zaufanego i uaktywnij aplikację mObywatel.
Jak sprawdzić punkty karne 2023 w aktywnej aplikacji mObywatel
Wreszcie dotarliśmy do sedna. Masz już Profil Zaufany i zainstalowaną aplikację mObywatel, uruchom ją, zaloguj się, a następnie wybierz Dodaj dokument i wskaż Punkty karne.
Gdy moduł Punkty karne zostanie dodany do aplikacji możesz z niego już korzystasz. Wystarczy, że po prostu wybierzesz go na ekranie aplikacji, która w tym momencie połączy się z bazą CEPiK 2.0 i udostępni informacje na temat aktywnych punktów karnych, a także tymczasowych punktów karnych.
Chcąc w przyszłości ponownie sprawdzić punkty karne, nie musisz już wykonywać żadnych wcześniejszych kroków, tylko po prostu powtarzasz działania z poprzedniego akapitu: uruchamiasz mObywatel, logujesz się i wybierasz Punkty karne. To wszystko.
Jak sprawdzić punkty karne 2023 – nie mam smartfona/aplikacji/profilu zaufanego i nie chcę mieć
Każdy kierowca może osobiście sprawdzić swoje punkty karne na dowolnym posterunku policji. Musi się jednak udać na komisariat osobiście z dokumentem potwierdzającym tożsamość (dowód osobisty, paszport, itp.). Oficer dyżurny ma obowiązek podania obywatelowi jego punktacji, na jego wyraźne życzenie i jest to bezpłatne. Uwaga! Jeżeli jednak będziemy chcieli na posterunku otrzymać zaświadczenie o liczbie punktów karnych na naszym koncie (np. w celu przedłożenia takiego dokumentu pracodawcy, gdy staramy się o pracę w transporcie) trzeba będzie uiścić opłatę
Jak dziś wygląda rynek pt. „Samochody używane 2023”? Według najnowszych danych PZPM w 2022 roku w Polsce zarejestrowano prawie 383 tysiące nowych samochodów osobowych. Samochody używane stanowiły większą pulę, bo ponad 700 tysięcy egzemplarzy. Jednak w porównaniu z wcześniejszymi danymi, liczba samochodów używanych z importu spada. Styczeń 2023 pokazuje, że trend się pogłębia.
Jak informuje IBRM Samar, w styczniu 2023 roku zarejestrowano w Polsce zaledwie 58 390 sprowadzonych z zagranicy używanych samochodów osobowych i dostawczych o dmc do 3,5 tony, co oznacza spadek na przestrzeni roku o 4,4%. To również trzeci miesiąc z rzędu z wynikami poniżej 60 tysięcy sztuk. Choć wciąż najpopularniejszym kierunkiem, z którego trafiają do Polski auta używane są Niemcy, to widać wyraźnie, że nasi zachodni sąsiedzi także przestali się pozbywać swoich aut. Podaż aut używanych w popularnych serwisach jak Otomoto czy OLX również spada.
Samochody używane 2023 – są coraz starsze
Sprowadzamy coraz starsze pojazdy. Średni wiek importowanych pojazdów w styczniu 2023 roku to aż 12,92 roku, przy czym jeżeli chodzi o samochody osobowe to już ponad 13 lat. Gdy pulę ograniczymy do aut z silnikami benzynowymi, ich średni wiek, rośnie do niemal 14 lat.
Samochody używane 2023 – coraz droższe
Jednocześnie wysoka inflacja w połączeniu ze spadkiem podaży i coraz bardziej widocznym (szczególnie w warsztatach) trendem polegającym na tym, że skłonność do zamiany posiadanego auta na inne znacząco spadła, oznacza wzrost cen na rynku wtórnym. O tym, że wzrosły również ceny nowych aut (z pewnymi wyjątkami jak np. w przypadku Tesli) również powszechnie wiadomo.
Kierowcy coraz rzadziej decydują się na kupno nowego samochodu, a zaczęli inwestować w swoje dotychczasowe pojazdy, żeby możliwie najdłużej utrzymać je w jak najlepszym stanie. Trudno się temu dziwić. Poniżej kilka zestawień średnich cen za popularne modele aut używanych w 2020 roku (za sensowne i rokujące dalszą w miarę niekłopotliwą eksploatację egzemplarze) i dziś:
Audi A4 B8 – cena w 2020: od ok. 25 000 zł; cena w 2023: od ok. 36 000 zł
VW Golf VII – cena w 2020: od ok. 27 000 zł; cena w 2023: od ok. 35 000 zł
Opel Astra K – cena w 2020: od ok. 30 000 zł; cena w 2023: od ok. 42 000 zł
Jak widać, ceny wzrosły o znacznie więcej niż inflacja, a to oznacza zmianę kształtu podaży. Mówiąc wprost, ludzie przestali tak chętnie sprzedawać swoje używane samochody i dotyczy to zarówno Polski, jak i kierunków, z których najczęściej importujemy pojazdy do nas. Co warto zauważyć, wzrost cen na rynku wtórnym jest tym większy, że powyżej podaliśmy średnie ceny dla konkretnych modeli. A pamiętajmy, że ogólny wiek np. generacji Opla Astry K w 2023 jest większy niż w 2020 roku. Mimo to, choć dziś te modele są średnio starsze (bo minęły 3 lata), to ich cena średnia jest i tak znacząco wyższa.
Zamiast salonów dealerskich i komisów to warsztaty stają się dziś częściej odwiedzane (fot. materiały prasowe)
Samochody używane 2023 – „nie sprzedam, będę robił”
Jeszcze do niedawna zdanie to funkcjonowało bardziej jak mem, aniżeli faktyczna decyzja życiowa. Dziś jest inaczej. Co widać szczególnie w serwisach samochodowych. Eksperci Q Service Castrol i właściciele warsztatów zwracają uwagę, że dziś stają przed wyzwaniem sprostania większemu popytowi na ich usługi oraz koniecznością unowocześnienia warsztatu technologicznego, a także odpowiedniego wyszkolenia załogi.
Coraz więcej aut nowszej generacji pojawiających się w serwisach samochodowych wymaga podłączenia nowoczesnego sprzętu diagnostycznego nawet przy tak standardowej czynności serwisowej jaką jest np. wymiana klocków hamulcowych. Samochody wyposażone w systemy wspierające kierowcę (ADAS) wymagają regularnej kalibracji. Wyzwaniem, z którym rynek warsztatów samochodowych musi się w tym roku zmierzyć, jest konieczność zainwestowania w najnowszy sprzęt diagnostyczny oraz specjalistyczne szkolenia dla mechaników. Z kolei taka inwestycja jest kosztem, który musi być w jakiś sposób zamortyzowany, inwestuje się po to, by rozwijać firmę i zwiększać zyski, to z kolei może oznaczać również podwyżkę cen usług serwisowych.
Trzęsienie ziemi w Turcji, które swoim zasięgiem objęło również sąsiednią Syrię i Liban miało magnitudę między 7,4 a 7,8. Z każdą godziną liczba ofiar, która obecnie już liczona jest w tysiącach zabitych i rannych, się zwiększa. Najlepsi fachowcy z polskiej ciężkiej grupy poszukiwawczo-ratowniczej HUSAR ruszyli do epicentrum wydarzeń. Jakim sprzętem dysponują polscy strażacy z grupy HUSAR? Dokąd pojadą?
W poniedziałek, 6 lutego ok. godziny 14:30 miało miejsce spotkanie wiceszefa MSWiA Macieja Wąsika i komendanta głównego PSP gen. brygadiera Andrzeja Bartkowiaka ze strażakami z grupy HUSAR, którzy wylatywali na misję poszukiwawczo-ratunkową do Turcji. Zgodnie z informacjami udostępnionymi przez Komendę Główną PSP, na miejsce wyleci grupa 76 wysoko wykwalifikowanych strażaków oraz osiem psów szkolonych do misji poszukiwawczo-ratunkowych. Celem strażaków jest lotnisko w tureckim Gaziantep, mieście w pobliżu którego miało miejsce epicentrum wstrząsów.
Trzęsienie ziemi w Turcji – dlaczego jedzie grupa HUSAR?
Jak podaje Reuters, bezpośrednio po wstrząsach, tureckie władze ogłosiły tzw. alarm poziomu 4, co oznacza wezwanie danego państwa, że potrzebuje międzynarodowej pomocy. Polska szybko zareagowała na wezwanie, oferując najlepszych i cenionych na całym świecie fachowców z grupy HUSAR, wyspecjalizowanych w poszukiwaniu ludzi m.in. pod gruzami zawalonych budynków. O sprawie informował również minister spraw wewnętrznych i administracji, który potwierdził, ze strona turecka „z dużym entuzjazmem” zaakceptowała ofertę pomocy z Polski. Nasi strażacy jeszcze dziś będą już na miejscu tragicznych wydarzeń.
Komendant główny PSP @ABartkowiak_PSP w @tvp_info o #MisjaTurcja:Nasze doświadczenie jest ogromne i cały świat ratowniczy o tym wie.Jesteśmy bardzo uznaną marką i chcę podkreślić to,że jako 3 grupa ze świata zgłosiliśmy swój akces, który został przyjęty z dużym entuzjazmem
7 godzin od chwili zadysponowania do wylotu to w ciężkim ratownictwie czas cechujący absolutną światową elitę. Na lotnisku od Ambasadora Turcji usłyszałem wyrazy wdzięczności oraz uznania dla polskich strażaków i ratowników. Jesteście dumą RP. Uważajcie na siebie Panowie! https://t.co/TOogqwQYgP
Trzęsienie ziemi w Turcji – ile potrwa misja Polaków? Jak trudna będzie?
W wypowiedzi dla TVN24 Karol Kierzkowski, rzecznik Państwowej Straży Pożarnej sprecyzował, że misje ratunkowo-poszukiwawcze trwają najdłużej do 7 dni. I na taki właśnie okres przygotowani są fachowcy z polskiej ciężkiej grupy poszukiwawczo-ratowniczej HUSAR. Dowódca grupy ratowniczej HUSAR, brygadier Grzegorz Borowiec wyjaśnił, że misja polskich strażaków po trzęsieniu ziemi będzie jedną z najtrudniejszych akcji. Dodatkowo Borowiec wyjaśnił, że to trzęsienie jest katastrofalne w skutkach. Szybko rosną statystki mówiące o rannych i ofiarach śmiertelnych. Borowiec dodał, że na platformie, którą posługują się certyfikowane grupy poszukiwawczo-ratownicze na świecie, to trzęsienie ziemi w trzystopniowej skali oceniane jest na skrajne trzy.
Trzęsienie ziemi w Turcji – co zabierają ze sobą polscy specjaliści?
Na miejsce strażacy polecieli samolotem. Zabrali ze sobą profesjonalny sprzęt poszukiwawczy, sprzęt do stabilizacji konstrukcji uszkodzonych budynków, a także sprzęt do rozbudowy obozowiska na miejscu. Wraz ze strażakami z grupy HUSAR, na miejsce został wysłany również Zespół Pomocy Humanitarno-Medycznej – poinformował PAP szef ZPHM dr Artur Zaczyński. W działaniach już od poniedziałku uczestniczyć będą anestezjolog, pielęgniarz i trzech ratowników z Zespołu.
Trzęsienie ziemi w Turcji – fachowcom z Polski pomoże też sprzęt
Oprócz najlepszych strażaków na misję rusza też 20 ton sprzętu (również zostanie przetransportowany drogą lotniczą). Strażacy na miejscu wykorzystają również specjalistyczny sprzęt poszukiwawczy, zdolny do wykrycia ludzi pod gruzami metodami znacznie skuteczniejszymi niż „na słuch”. Wszyscy członkowie misji z grupy HUSAR są certyfikowanymi specjalistami m.in. z zakresu obsługi elektronicznych urządzeń do lokalizacji osób znajdujących się pod gruzami. Trzymamy kciuki za naszych i mamy nadzieję, że uratują wiele ludzkich istnień.
Na kilka tygodni przed oficjalnym debiutem nowej, supersportowej hybrydy Lamborghini, włoska marka prezentuje dwa modele: Lamborghini Invencible (coupé) i Lamborghini Autentica (roadster). To ostatnie Lamborghini z wolnossącym V12 jakie powstaną.
Lamborghini Invencible i Lamborghini Autentica – ostatnie takie z silnikiem V12
Dwa niepowtarzalne, jedyne w swoim rodzaju samochody zostały zaprojektowane przez Lamborghini Centro Stile jako kwintesencja maksymalnej kreatywności przy użyciu platformy V12. Oba modele są też hołdem i pożegnaniem marki z kultowym, wolnossącym 12-cylindrowym silnikiem. Lamborghini Invencible i Lamborghini Autentica, to dwa modele, które czerpią mocno z najbardziej kultowych modeli włoskiej marki, takich jak Sesto Elemento, Reventon, czy Veneno.
Lamborghini Invencible i Lamborghini Autentica – mnóstwo karbonu
Oba nowe samochody mają ten sam monocoque z włókna węglowego z Aventadora, produkowanego w Sant’Agata Bolognese, wraz z nadwoziem wykonanym w całości z włókna węglowego, które łączy projekt i technologie pomyślnie przetestowane przez Lamborghini w sportach motorowych. Imponująca maska przypomina maskę Essenzy SCV12, wraz z wyraźnym przednim spojlerem z pionowymi rozpórkami zaprojektowanymi do zarządzania przepływem powietrza w najbardziej efektywny sposób.
Na masce wloty powietrza przypominają wloty z Sesto Elemento, a te same elementy są powtórzone w centralnej potrójnej rurze wydechowej z końcówkami z Inconelu: specjalnego, wysokowydajnego stopu stali pochodzącego z przemysłu lotniczego.
Lamborghini Invencible i Lamborghini Autentica – minimalistyczne wnętrze
We wnętrzu obu samochodów dominują czyste linie, z minimalistyczną deską rozdzielczą wzmocnioną sześciokątnymi wlotami powietrza wydrukowanymi w 3D i bez oprzyrządowania na konsoli, aby podkreślić lekkość kabiny i skupić uwagę na czystej przyjemności z jazdy. Sam kokpit jest obramowany włóknem węglowym, z cyfrowymi zegarami z dedykowaną grafiką dla każdego samochodu.
Lamborghini Invencible – jedyne takie coupé
Invencible coupé ma nadwozie w kolorze Rosso Efesto, uzupełnione progami i ramami drzwi z włókna węglowego, podobnie jak zaciski hamulcowe w Rosso Mars, które osadzone są za jednonakrętkowymi kołami z owiewkami z włókna węglowego, aby zapewnić wentylację układu hamulcowego. Na drzwiach z zawiasami nożycowymi znajdują się dwa charakterystyczne trójkolorowe sześciokąty: hołd dla włoskiej flagi, który odbija się echem na wewnętrznych okładzinach drzwi, a także na kierownicy.
Wnętrze, w tym samym kolorze co nadwozie, kontrastuje ze skórą Rosso Alala i Nero Cosmus Alcantara, zaakcentowanymi spersonalizowanymi haftami Rosso Alala i Nero Ade. Na desce rozdzielczej znajduje się logo Lamborghini w kolorze Rosso Efesto: w tym samym kolorze, co łopatki zmiany biegów na kierownicy.
Lamborghini Autentica – rasowy roadster
W podobnym duchu prezentuje się nowy roadster Auténtica. Auto ma karoserię w kolorze Grigio Titans z detalami w kolorze Matt Black i malowanie Giallo Auge: kolor powtórzony na zaciskach hamulców, a także na głównych elementach aerodynamicznych. Należą do nich przedni splitter i wywodzące się ze sportów motorowych tylne skrzydło otoczone parą płetw, które optymalizuje obciążenie aerodynamiczne. Profil samochodu jest wyjątkowy dzięki dwóm kopułom ze zintegrowanymi pałąkami, inspirowanymi samochodami wyścigowymi z otwartym dachem z przeszłości. We wnętrzu znajdują się eleganckie hafty Giallo Taurus, kontrastowa skórzana tapicerka Nero Ade oraz dwukolorowa Nero Cosmus i Grigio Octans Alcantara.
Lamborghini Invencible i Lamborghini Autentica – pożegnanie z V12
Invencible i Auténtica to ostatnie samochody produkowane przez Lamborghini wyposażone w 12-cylindrowy silnik o pojemności 6,5 l montowany wzdłużnie z tyłu (Longitudinale Posteriore: „LP”). Ostatnie Lamborghini V12 zapewnia moc 780 KM i maksymalny moment obrotowy 720 Nm przy 6750 obr./min, w połączeniu z siedmiobiegową skrzynią biegów ISR, napędem na cztery koła i dynamicznym układem kierowniczym Lamborghini, który steruje wszystkimi czterema kołami.
Polska jest obecnie w mroźnej strefie, co prawda raczej nie grożą nam kilkudziesięciostopniowe, syberyjskie mrozy – takich zim w Polsce od dawna już nie ma – ale w przypadku wilgoci nagromadzonej w układzie zasilania paliwem nie trzeba wiele, by spowodować problem. Szczególnie warto sprawdzić filtr paliwa, zwłaszcza jeżeli planujecie wyjazd na ferie w góry.
Filtr paliwa i zamarzanie paliwa
Czy kilkustopniowy mróz może zagrozić zamarznięciem paliwa? Patrząc na fizyczne parametry paliw chciałoby się powiedzieć, że z pewnością nie. Ale uczciwa odpowiedź brzmi: „to zależy”. Zobaczcie na poniższą listę temperatur w jakich zamarzają poszczególne paliwa:
benzyna: poniżej -45°C
diesel: zależnie od typu, i tak:
letni diesel: może zamarznąć już w kilkustopniowym mrozie
przejściowy (jesienny) diesel: poniżej -10°C
zimowy diesel: poniżej -20°C czy nawet -32°C, zależnie od sieci dystrybucyjnej paliw
Gaz LPG: zależnie od proporcji gazów stanowiących mieszaninę
Propan: poniżej -187°C
Butan: poniżej -140°C
Powyższe dane sugerują, że największą uwagę na kwestie związane z zamarzaniem paliwa powinni zwrócić posiadacze pojazdów z silnikiem wysokoprężnym. Problem z zamarzniętym paliwem może pojawić się już przy kilkustopniowym mrozie w przypadku rzadko eksploatowanego pojazdu, w którego zbiorniku paliwa znajduje się wciąż jeszcze letnie paliwo. Jeżeli jednak korzystamy z auta regularnie, w baku powinniśmy mieć znacznie bezpieczniejszy, zimowy olej napędowy, bo innego stacje paliw w sezonie zimowym nie oferują. W przypadku pozostałych typów paliw (benzyna, LPG) zamarznięcie paliwa nam nie grozi, ale może pojawić się inny problem związany z wodą.
W sezonie zimowym zawsze warto tankować możliwie pod korek i utrzymywać możliwie pełny zbiornik paliwa. Dlaczego? Bo w trakcie eksploatacji pojazdu w układzie paliwowym gromadzi się wilgoć. To nieuniknione zjawisko, które jednak nie jest problemem, gdy paliwa w zbiorniku jest dużo. Skąd ta woda? Eksperci z PZL Sędziszów, producenta filtrów paliwa zwracają uwagę, że może ona gromadzić się np. podczas tankowania. Wówczas do zbiornika dostaje się wilgoć z powietrza, która później skrapla się na ściankach baku lub w innych miejscach. Oczywiście – w paliwie także może znajdować się niewielka ilość wody – zazwyczaj pochodzi ona z biokomponentów, które chłoną parę wodną. Woda jest także efektem ubocznym spalania, a więc pojawia się w silniku w różnych miejscach podczas jego pracy. To co się z nią dzieje, zależy od konstrukcji danej jednostki, a także od sposobu eksploatacji (nie zawsze może swobodnie odparować).
Przed wyjazdem na ferie w chłodniejsze rejony, np. w góry, zadbaj o zimowe paliwo i sprawdź filtr paliwa (fot. Magda Ehlers/Pexels)
Filtr paliwa i jakość paliwa
Dziś minęły już czasy, kiedy tankowanie na mało znanej stacji paliw mogło oznaczać wlanie do baku mocno chrzczonego paliwa. Np. mieszanie paliwa z wodą na stacjach to mit, który nie ma oparcia w rzeczywistości. Wynika to z fizycznych właściwości paliwa i wody. Woda słabo miesza się z paliwami, opada na dno zbiornika, a pompy dystrybutorów nigdy nie pobierają paliwa od spodu, tylko dopiero od pewnego poziomu. Na dnie zbiorników zawsze pozostaje tzw. martwy stan paliwa, który służy właśnie ku temu, by gromadzić ewentualne zanieczyszczenia. Znacznie łatwiejszym sposobem oszukiwania klientów jest mieszanie tańszych i droższych paliw, co oczywiście może mieć swoje konsekwencje zimą, szczególnie w przypadku diesla, ale zasadniczo nie będzie to prymitywne dodawanie wody. Jednak przeprowadzane co jakiś czas niezapowiadane kontrole jakości na stacjach paliw, pokazują, że nawet małe, niezależne stacje trzymają poziom, bo są zaopatrywane przez dużych dystrybutorów, często tych samych, z których korzystają stacje dużych marek. Jak najbardziej bezpieczne są także stacje hipermarketowe. One również są zaopatrywane przez wiodących dystrybutorów w Polsce.
Filtr paliwa – gdzie zatyka się układ paliwowy?
Za zatory odpowiedzialne są zazwyczaj korki lodowe lub – w przypadku oleju napędowego – wytrącająca się parafina. W miarę spadku temperatury olej napędowy mętnieje i nabiera mlecznej barwy. W dalszej kolejności pojawia się w nim biaława zawiesina, a zaraz po tym przekształca się w coś w rodzaju żelu. To parafina. Czasem opada na dno zbiornika lub filtra, czasem krąży po układzie, zatykając go. Większość kierowców stara się w takiej sytuacji podgrzać lub wymienić filtr paliwa, ale przecież korek może być w wielu innych miejscach, np. w baku, w przewodach, czy w okolicy układu wtryskowego.
Nie wszyscy wiedzą, że w nowoczesnych układach wtryskowych paliwo podgrzewa się samo podczas pracy silnika. W niektórych modelach ten proces jest na tyle efektywny, że stosuje się nawet… chłodnice paliwa umieszczone zazwyczaj pod podłogą (orientacyjnie pod fotelem kierowcy lub pasażera). Wystarczy zatem, że silnik uda się uruchomić, chwilę popracuje i sam obieg paliwa powinien skutecznie zabezpieczyć go przed mrozem. Trzeba pamiętać, że paliwo bez przerwy krąży – ze zbiornika trafia do układu wtryskowego, a niewykorzystany nadmiar powraca ponownie do baku. Ciekawostka – niektóre filtry paliwa mają nawet specjalny króciec, którym doprowadzane jest powracające paliwo tak, aby przy okazji podgrzewać sam filtr.
Filtr paliwa, a wyjazd w góry
Przed wyjazdem w chłodniejsze rejony warto sprawdzić filtr paliwa, niekoniecznie od razu żeby go wymieniać, ale np. warto sprawdzić, czy posiadany filtr paliwa nie jest wyposażony w separator wody i korek spustowy do odlewania nagromadzonej cieczy. Należy regularnie upuszczać nagromadzoną w filtre wodę. W wybranych modelach pojazdów układ filtrowania paliwa składa się z dwóch elementów – filtra paliwa i odstojnika/separatora wody. W takim wypadku należy pamiętać o jednym i drugim. W niektórych pojazdach elektronika pokładowa sama przypomina o tych czynnościach, w innych – należy zadbać o to samodzielnie.
Filtr paliwa – co zrobić gdy paliwo jednak zamarznie?
Najlepszym i najbezpieczniejszym sposobem jest odholowanie pojazdu do ciepłego garażu. Możliwe jest także podgrzewanie newralgicznych miejsc, czy doraźna wymiana filtrów, ale to już procedury, które są obarczone pewnym ryzykiem niepowodzenia. Na rynku istnieją także środki chemiczne rozpuszczające parafinowe korki, jednak ich stosowanie nie zawsze jest bezpieczne – wszystko zależy od konstrukcji pojazdu. Warto użycie takich środków skonsultować z serwisem danej marki, by nie zaszkodzić autu bardziej.
W sobotnie popołudnie na oficjalnym otwarciu nowej trasy zjawiło się mnóstwo mieszkańców Grodziska i okolic. Choć oficjalnie otwarta, to obwodnica Grodziska Mazowieckiego udostępniona została kierowcom dopiero dziś, tj. w poniedziałek 6 lutego 2023.
Obwodnica Grodziska Mazowieckiego – co to za trasa?
Długo oczekiwany przez mieszkańców Grodziska okolic uwolni podwarszawskie miasto z ruchu tranzytowego. Dzięki obwodnicy kierowcy ciężarówek jadący tranzytem drogą wojewódzką nr 579 będą mogli przejechać nową obwodnicą z autostrady A2 do trasy ekspresowej S8. Sama obwodnica Grodziska Mazowieckiego, a dokładnie przekazywany dziś do ruchu odcinek ma długość 7350 metrów.
Obwodnica Grodziska Mazowieckiego (fot. Tomasz Mościcki / MZDW)
Obwodnica Grodziska Mazowieckiego – jaki ma przebieg?
Obwodnica o długości 7,3 km, łączy węzeł „Grodzisk Mazowiecki” na autostradzie A2 i miejscowość Kałęczyn przy 579. Obwodnica odciąży centrum Grodziska Mazowieckiego poprzez przejęcie ruchu generowanego przez zjazd z autostrady A2 w kierunku „gierkówki”.
Obwodnica przechodzi przez tereny rolnicze, na obrzeżach miasta Grodzisk Mazowiecki. Na początkowym fragmencie odcinka przekracza tereny po nieczynnych wyrobiskach cegielni – „glinianki”. Zakres robót obejmował m.in. budowę 3 dużych obiektów inżynierskich: nad drogą gruntową w pobliżu węzła autostradowego, nad torami kolejowymi oraz rzeką Mrowna, przebudowę 6 skrzyżowań z drogami lokalnymi, budowę kompleksowego odwodnienia układu drogowego wraz z urządzeniami towarzyszącymi, przebudowę infrastruktury podziemnej, budowę urządzeń bezpieczeństwa ruchu: barier energochłonnych, ogrodzeń i sygnalizacji świetlnych.
Obwodnica Grodziska Mazowieckiego (fot. Tomasz Mościcki / MZDW)
Obwodnica Grodziska Mazowieckiego – nowe chodniki i ścieżki rowerowe
W trosce o najmniej chronionych użytkowników drogi wybudowane zostały również chodniki i ścieżki rowerowe. W celu uzupełnienia istniejącej sieci dróg gospodarczych i lokalnych oraz umożliwienia dojazdu do okolicznych zabudowań i pól na przeważającym odcinku (6 km) zostały wybudowane drogi serwisowe. Wybudowana droga jest klasy G, czyli „główna”, o jednojezdniowym przekroju i po jednym pasie ruchu w każdą stronę.
Co ciekawe, jak informuje Mazowiecki Zarząd Dróg Wojewódzkich, cała budowa była prowadzona pod nadzorem archeologicznym. Najwięcej artefaktów znajdowało się na odcinku między ul. Wspólną i torami kolejowymi gdzie znaleziono m.in. średniowieczną studnię, pozostałości dymarek, fragmenty neolitycznej broni oraz biżuterii.
Obwodnica Grodziska Mazowieckiego – wykonawca i koszty
Budowa trwała dwa lata, wykonawcą robót była firma STRABAG Sp. z o.o., a ich koszt wyniósł ponad 162 719 224,45 zł, z czego kwota 117 225 117,86 zł to środki z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2014-2020; 17 175 774,09 zł z budżetu państwa., pozostałe środki to wkład województwa mazowieckiego.
Zarówno producenci jak i kierowcy z niepokojem obserwują plany unijnych legislatorów w zakresie wprowadzenia przyszłej normy emisji spalin Euro 7. Zdaniem ACEA (Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów), jej wprowadzenie nie tylko da marginalny efekt w kontekście obniżenia emisji, ale, paradoksalnie, może wręcz zaszkodzić transformacji energetycznej Europy. Dlaczego?
Norma Euro 7 – wystarczy norma Euro 6?
Według prognoz opublikowanych przez ACEA, w 2025 roku samochody z aktualną normą emisji Euro 6 stanowić będą prawie 60 proc. unijnej floty pojazdów. Jednak auta starsze, spełniające wcześniejsze normy emisji spalin, wciąż będą przyczyniać się do ok. 43% całkowitej emisji tlenków azotu z transportu.
Zagregowana flota względem norm Euro i skumulowane emisje NOx w czasie (źr. ACEA)
Na powyższym wykresie przedstawiono skumulowaną flotę pojazdów względem spełnianych przez nie norm emisji w kontekście emisji tlenków azotu. Widać, że auta nie spełniające aktualnej normy Euro 6 pozostaną obecne w Europie nawet dłużej niż planuje się obecnie całkowitą rezygnację z silników spalinowych. Auta spalinowe po 2032 roku również nie znikną, bo – co również pokazuje wykres – znaczny udział pojazdów z normą Euro 6 funkcjonował by długo po ewentualnym wprowadzeniu zakazu produkcji jakichkolwiek aut spalinowych.
Norma Euro 7 i jej potencjalny wpływ na emisje tlenków azotu
Jeszcze bardziej interesujący jest kolejny wykres, pokazujący prognozy wpływu wprowadzenia normy Euro 7 na realne, skumulowane emisje całej floty:
Prognozowane emisje w dwóch scenariuszach: z wprowadzeniem normy Euro 7 i bez niej (źr. ACEA)
Jak widać realne korzyści z wprowadzenia normy Euro 7 w kontekście emisji tlenków azotu z transportu są marginalne. Eksperci ACEA zwracają jednocześnie uwagę, na jeszcze jeden aspekt, znacznie bardziej istotny. Potencjalne korzyści mogą okazać się znacznie mniejsze niż straty wynikające ze spowolnienia transformacji energetycznej.
Norma Euro 7 jako hamulec elektromobilności i transformacji energetycznej
Spełnienie wymogów ewentualnej, przyszłej normy Euro 7 będzie wymagać od branży motoryzacyjnej znacznych inwestycji. Tymczasem zasoby nie są nieograniczone. Gdy w jakimś obszarze zachodzi potrzeba wymuszonych przez legislaturę (ewentualne wprowadzenie normy Euro 7) inwestycji, będzie to de facto oznaczać przekierowanie środków, które już dziś inwestowane są w kierunku zrównoważonej gospodarki zasobami, elektromobilności, recyklingu (także akumulatorów), elektryfikacji floty, samochody elektryczne czy wodorowe.
Mówiąc wprost ogromna inwestycja w Euro 7 przyniosłaby tylko marginalne dodatkowe korzyści dla środowiska, ale wymagałaby od producentów przekierowania znacznych zasobów inżynieryjnych i finansowych z elektryfikacji i pojazdów bezemisyjnych z powrotem na silnik spalinowy. W ostatecznym rozrachunku niesie to ze sobą duże ryzyko spowolnienia procesu przechodzenia do neutralności klimatycznej.
Norma Euro 7 – „zamiast niej lepiej wymienić starsze pojazdy”, serio ACEA?
ACEA ma propozycję, ale mało strawną dla zmotoryzowanych. Eksperci ACEA zwracają uwagę, że znacznie skuteczniejszym rozwiązaniem w zakresie ograniczenia emisji byłoby jak najszybsze zastąpienie floty pojazdów spełniających normy starsze niż Euro 6, nowymi pojazdami, albo spalinowymi z Euro 6, albo wręcz „zeroemisyjnymi” (nie są zeroemisyjne – wyjaśnialiśmy to wcześniej) lokalnie samochodami elektrycznymi. Niewątpliwie jest tu pewna racja, ale widzimy poważny problem. Trudno będzie przekonać konsumentów, dysponujących ograniczonymi zasobami, by porzucali swoje wciąż sprawne i wiernie służące im stare pojazdy spalinowe, na nowe auta elektryczne, czy choćby nowe, niskoemisyjne pojazdy spalinowe.
Owszem, natychmiastowa wymiana starych aut spalinowych nie spełniających aktualnej normy Euro 6 z pewnością wpłynęła by na emisje, problem polega na tym, że to nierealny scenariusz. Konsumenci zmuszeni do zakupu auta i dysponujący ograniczonym budżetem prędzej skierują swoje kroki na rynek wtórny, niż do salonów. A już szczególnie trudno liczyć na to, by posiadacz starego auta z dieslem biegł do dealera w celu natychmiastowej wymiany swojego wciąż sprawnego pojazdu na lśniącego nowością kompaktowego elektryka w cenie >200 000 zł.
Piloci samolotów bojowych oraz akrobatycznych (najczęściej to tak naprawdę ta sama grupa) w trakcie ćwiczeń przygotowujących ich do pełnienia swoich funkcji poddawani są przeciążeniom sięgającym 9G. Już przeciążenie 3G oznacza, że człowiek „waży” trzy razy więcej niż normalnie. Przy większych przeciążeniach siły jakim muszą sprostać mięśnie i kości rosną. Jednak naprawdę groźne przeciążenia osiągane są przede wszystkim podczas wypadków drogowych.
Przeciążenie w Formule 1 – nawet ponad 5G
Bardzo dużym przeciążeniom poddawani są kierowcy samochodów wyścigowych, z Formułą 1 na czele. Co prawda przepisy wprowadzone w Formule 1 w ostatnich latach nieco ograniczyły przeciążenia oddziałujące na kierowców w trakcie wyścigu, ale i tak na niektórych odcinkach torów kierowcy poddawani są potężnym siłom, przeciążenie sięga nawet 5G. Przed wejściem przepisów ograniczających przyśpieszenie, kierowcy byli momentami poddawani nawet przeciążeniom 6,5G! W praktyce to więcej, niż siły jakim poddawani byli astronauci podczas startu promem kosmicznym.
Przeciążenie w promie kosmicznym podczas startu – „zaledwie” 3G
Mocno odczuwalnym przeciążeniom poddawani są wszyscy – bez wyjątku – astronauci. Jednak w praktyce, jeżeli wszystko działa jak trzeba, to z największymi przeciążeniami spotykają się oni na treningu. Podczas startu dowolnego promu kosmicznego z wycofanego już systemu STS, największe przeciążenia oddziałujące na załogę sięgały 3G. To mniej niż w Formule 1. To również wyjaśnia, dlaczego możliwe było zabranie na pokładzie promu kosmicznego również osób cywilnych, a nie tylko wytrenowanych astronautów. Wróćmy jednak na Ziemię i odpowiedzmy sobie na pytanie: jakie największe przeciążenia przetrwali ludzie?
Największe przeciążenie – kierunek siły ma znaczenie
Publikując informacje na temat przeciążeń jakie przetrwali np. uczestniczący w wypadkach piloci, czy kierowcy samochodów sportowych, warto pamiętać, że zdolność do wytrzymania ponadprzeciętnych przeciążeń jest zależna od kierunku siły działającej na nasz organizm. Nawet zwykłe, doskonale nam znane ciążenie 1 G może stanowić dla nas dyskomfort. Przyznacie, że gdy staniemy na głowie, to samo ziemskie ciążenie staje się dla nas bardziej kłopotliwe, prawda?
Olbrzymie wartości, jakie znoszą piloci poddawani ekstremalnym ćwiczeniom, czy kierowcy samochodów wyścigowych, znacznie przekraczają to, co wytrzymałby przeciętny człowiek, a mimo to i piloci i kierowcy wychodzą z takich prób często bez szwanku. Pamiętajmy jednak, że ludzie, którzy ze względu na wykonywany zawód obcują z przeciążeniami, są do nich znacznie bardziej przygotowani nie tylko pod kątem własnej kondycji i motoryki, ale też ze względu na zastosowany np. ubiór (specjalne skafandry w przypadku pilotów).
Przeciążenie – jakie siły oddziałują podczas jazdy/lotu różnymi pojazdami?
Paradoksalnie w najwygodniejszej, wręcz komfortowej sytuacji, są astronauci. Wynoszona z powierzchni Ziemi rakieta nośna z modułem załogowym, czy – nie działające już – promy kosmiczne, podczas startu przyspieszają, ale przeciążenia jakie odczuwa załoga nie są drastycznie wysokie.
Poniżej kilka przykładów sytuacji, w których organizm człowieka poddawany jest większym przeciążeniom, niż zwykłe ciążenie ziemskie:
Rakieta Saturn V, dzięki której polecieliśmy na Księżyc, tuż po starcie: 1,14 G
Tesla Model S Plaid przyspieszająca w 2 sekundy do 100 km/h: 1,42 G (wartość przyspieszenia poziomego, bez uwzględnienia naturalnego ciążenia)
Promy kosmiczne systemu STS, podczas startu i ponownego wejścia w atmosferę (maks.): 3 G
Rekordowy przejazd dragstera, który osiągnął ćwierć mili w 4,4 sekundy: 4,2 G
Bolid Formuły 1 podczas maksymalnego hamowania: 6,3 G
Bolid Formuły 1 na granicy przyczepności w szczycie zakrętu: 6 – 6,5 G
Pilot szybowca akrobacyjnego (maks.): 7 G
Maksymalne przeciążenia w samolotach myśliwskich: 9 G
Maksymalne przeciążenia w akrobacyjnych maszynach (jak Red Bull Air Race): 10 G
Krótkotrwałe przeciążenia podczas katapultowania się pilota: 15 – 25 G
Największe przeciążenie, na które ktoś się zgodził
Człowiekiem, który na własne życzenie przetrwał ekstremalne przeciążenia, był pułkownik John Stapp, oficer Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, lekarz, biofizyk, pionier badania wpływu przyspieszeń na zdrowie ludzi. Podczas eksperymentu na saniach rakietowych, w których siedział sam Stapp, naukowiec został poddany krótkotrwałemu przeciążeniu rzędu 46,2 G.
Stapp w ten sposób udowodnił swoje wcześniejsze deklaracje, że jest to wartość jaką człowiek może wytrzymać pod warunkiem, że chodzi o jazdę do przodu i jest odpowiednio zabezpieczony (odpowiednia uprząż mocująca ciało do fotela sań rakietowych.
Największe przeciążenia, które ktoś przeżył – 214 G
12 października 2003 roku na torze Texas Motor Speedway rozgrywany był wyścig. Na 188. okrążeniu kierowca IndyCar Kenny Bräck prowadzący bolid Dallara-Honda dotknął koła samochodu Tomasa Schecktera, co spowodowało wyrzucenie bolidu Bräcka w powietrze, a następnie zderzenie z jednym ze słupków ogrodzenia toru. Szczytowa wartość przeciążenia odnotowanego przez czujniki zainstalowane w pojeździe kierowcy wynosiła aż 214 G. Bräcka uratowało tylko to, że tak wysokie przeciążenie trwało dosłownie ułamek sekundy. Kierowca doznał złamania prawej kości udowej, mostka, kręgu lędźwiowego i kostek. Ale przeżył.
W styczniu 2023 roku Tesla na całym świecie (również w Polsce, o czym informowaliśmy) znacząco obniżyła ceny swoich najpopularniejszych aut: Tesla Model 3 i Tesla Model Y. Wielu zastanawia się, jakie są faktyczne marże firmy Elona Muska. Serwis Visual Capitalist zamieścił interesującą infografikę.
Powyższa infografika została opracowana na podstawie danych rynkowych publikowanych przez Reuters. Uwaga! Informuje ona o zysku netto na pojedyncze auto (średnio) w trzecim kwartale 2022 roku, zatem nie są to dane uwzględniające ogłoszoną w styczniu obniżkę cen Tesli. Widać jednak wyraźnie, że firma Elona Muska zarabiając średnio ponad 9,5 tysiąca dolarów na jednym egzemplarzu produkowanego przez siebie pojazdu, mogła sobie pozwolić na obniżkę cen. W Polsce najbardziej staniała Tesla Model Y Long Range, o 45 tys. zł, czyli o ok. 10 300 dolarów. Pamiętajmy jednak, że w cenie zawarte są podatki, zatem faktyczna obniżka netto jest mniejsza. Ponadto ceny innych wariantów modelu Y, a także ceny Tesli Model 3 zostały obniżone w mniejszym stopniu, nie zmieniły się ponadto ceny najdroższych aut: Tesli Model X i Tesli Model S. W praktyce oznacza to, że po obniżkach Tesla dalej zachowuje przyzwoitą marżę i rentowność.
Ile zarabia Tesla, a ile konkurenci?
Patrząc na dane zamieszczone na infografice, najlepiej poza Teslą radzi sobie General Motors uzyskując średnio zysk netto w kwocie 2150 dolarów na każdy sprzedany egzemplarz. Zysk wciąż przynoszą także takie marki jak chiński BYD, Toyota, Volkswagen i Hyundai. Jednak patrząc na kwoty zysku per auto uzyskane średnio w 3 kwartale 2022 widać wyraźnie, że marki nie mogą zareagować na ruch Tesli w taki sam sposób, czyli po prostu obniżając ceny swoich modeli. Nie mają po prostu na to wystarczającego zapasu marży.
Ile zarabia Tesla? Inne firmy pod kreską
W jeszcze gorszej sytuacji, według danych Reuters graficznie ładnie zaprezentowanych przez Visual Capitalist są marki takie jak Ford oraz chińskie startupy: Xpeng oraz Nio. Szczególnie dwie ostatnie marki mają kłopot, bo nie dość że nie mają żadnego zapasu na potencjalną walkę cenową z Teslą, to jeszcze ich produkcja i sprzedaż przynosi duże straty. Pamiętajmy jednak, że Xpeng i Nio to marki chińskie, a Chiny nie są krajem kapitalistycznym i ich gospodarka rządzi się innymi prawami niż prawa rynku. Zatem mimo, że dane wyglądają dla Xpenga i Nio źle, wcale nie musi to oznaczać rychłego upadku tych marek.
Atak zimy w całej Polsce, choć GDDKiA informuje, że obecnie wszystkie główne drogi są w Polsce przejezdne, to szczególnie trudna sytuacja panuje w województwie kujawsko-pomorskim, a szczególnie na drodze ekspresowej S5. Co się wydarzyło?
Utrudnienia na S5 – wypadek co godzinę!
Kierowców, którzy zamierzają podróżować w najbliższym czasie trasą ekspresową S5 uczulamy na szczególnie trudną sytuację. Tylko w sobotę 4 lutego 2023, doszło na tej trasie aż do pięciu wypadków w ciągu zaledwie kilku godzin. Apelujemy o ostrożność!
Utrudnienia na S5 – aż cztery zdarzenia drogowe w okolicach Żnina
Szczególnie trudna sytuacja jest na trasie S5 w okolicach Żnina. O 9:21 miał tam miejsce wypadek (123 km drogi S5), w wyniku którego służby zablokowały lewą jezdnię trasy S5. Utrudnienia potrwają do 14:00.
Niecałe 8 kilometrów bliżej Bydgoszczy, o godzinie 5:15 na trasie S5 doszło do aż dwóch wypadków w odległości zaledwie kilkuset metrów od siebie (pikietaż 115,400 km oraz 115.000 km), w tym miejscu droga jest zablokowana.
Kolejne zdarzenie na S5 miało miejsce w pobliżu miejscowości Szubin, bliżej Bydgoszczy (pikietaż 94,100 km). O godzinie 9:29 doszło do wypadku, w wyniku którego służby zablokowały lewą jezdnię trasy S5.
Utrudnienia na S5 – wypadek również na północ od Bydgoszczy
Następny wypadek na trasie S5 miał miejsce niecałą godzinę później, o godzinie 10:21 informacja o zdarzeniu pojawiła się na 26 kilometrze drogi S5, również w tym miejscu są utrudnienia i zablokowana jezdnia. Jeszcze raz apelujemy o ostrożną jazdę wszystkich, którzy zamierzają przejeżdżać dziś trasą S5.
Atak zimy, trudne warunki na drogach, w wielu miejscach dochodzi do kolizji, są też wypadki. Na drogach pracują służby zimowego utrzymania, jakby tego było mało, mamy ferie, a to – zwłaszcza w weekendy – oznacza intensywniejszy ruch na drogach z powodu wyjazdów lub powrotów z ferii.
Atak zimy – kierowcy blokują solarki?
Kielecki oddział GDDKiA w związku z trudnymi warunkami na drogach wystosował apel do kierowców, z prośbą o nieblokowanie przejazdu jednostkom zimowego utrzymania.
Prośba jak najbardziej zrozumiała, ale to nie jedyny powód, dla którego warto własnym samochodem trzymać się z daleka od solarek.
Atak zimy – jedzie solarka? Przepuść i zachowaj odstęp
Strzeż się bliskiego kontaktu z pługiem śnieżnym i nie chodzi o kolizję, ale z jednej strony o zgarniany przez tego typu pojazd drogowy szlam oraz – najczęściej – rozsypywaną przez zamieszczony z tyłu pługa mechanizm solarki. Drogowa sól to nie jest dobry kosmetyk dla nadwozi aut osobowych, rozrzutniki soli drogowej wyrzucają ją z dość dużym impetem. Gdy grudka takiej soli uderzy w twoje auto może nie tylko uszkodzić powłokę lakierniczą, ale też zapoczątkować najbardziej niepożądaną reakcję wśród zmotoryzowanych: korozję. Dlatego jak widzisz solarkę, przepuść i poczekaj aż odjedzie na tyle daleko, by drogowa sól nie mogła porysować lakieru twojego auta. Warto też wiedzieć jak myć auto zimą, by nie zaszkodzić.
Atak zimy w Polsce – w całym kraju utrzymują się ujemne temperatury również w dzień (źr. Windy.com)
Atak zimy i powroty z ferii – zachowajcie ostrożność
Przypominamy również, że ten weekend to czas powrotów z ferii dla województw podlaskiego i warmińsko-mazurskiego. Spodziewany jest bardziej intensywny ruch rodzin powracających do domów z górskich kurortów. Zachowajmy ostrożność szczególnie w tak trudnych warunkach. Jak widać na powyższej mapie pogodowej, praktycznie w całej Polsce utrzymują się temperatury ujemne, a to oznacza trudne warunki na drogach, jest ślisko. Zdejmijcie nogę z gazu, życie jest ważniejsze niż złudne oszczędności czasu.
Jaka jest historia pojazdu, który właśnie znalazłeś w serwisie z ogłoszeniami? To pytanie zadaje sobie bardzo wiele osób, które chcą kupić samochód na rynku wtórnym. Szukając samochodu używanego w internecie bardzo szybko zaczniemy być zasypywani reklamami różnych usług oferujących poznanie pełnej historii pojazdu za stosowną opłatą. Oczywiście możesz z nich skorzystać, ale zanim to zrobisz, wypróbuj najpierw bezpłatne narzędzia, już z nich można naprawdę wiele wyczytać. Takim narzędziem jest np. e-usługa „Historia pojazdu”.
Historia pojazdu – usługa dzięki bazie CEPiK 2.0
Usługa uruchomiona na witrynie historiapojazdu.gov.pl nie jest nowym rozwiązaniem. Zaczęła ona funkcjonować wiele lat temu i była systematycznie rozwijana. Na przykład od 15 grudnia 2017 roku potencjalni nabywcy i posiadacze importowanych pojazdów z rynku wtórnego USA, Kanady i wybranych krajów europejskich, mogą również sprawdzić ich przeszłość, choć dany egzemplarz nie jest jeszcze zarejestrowany w Polsce. Takie rozwiązanie (możliwość sprawdzenia aut jeszcze nie zarejestrowanych) działa od stycznia 2018 roku. Większość osób korzysta z tej usługi jednak w celu sprawdzenia historii używanego samochodu już wcześniej zarejestrowanego w naszym kraju.
Co ważne, opisywana tu usługa „Historia pojazdu” jest dostępna zupełnie za darmo. Jeżeli chodzi o pojazdy zagraniczne, to gdy interesujący nas pojazd znajduje się w bazie CEPiK, poszukajmy zakładki „Dane zagraniczne”, wówczas możemy zobaczyć dane w siedmiu kategoriach:
Kradzież
Złomowanie
Powypadkowy
Uszkodzony
Przekręcony licznik
Niedopuszczony do ruchu
Służył jako taxi
W przypadku, gdy dla konkretnego pojazdu jakakolwiek z tych kategorii będzie pasować do historii danego auta, pojawi się alert zaznaczony czerwonym, ostrzegawczym symbolem.
Historia pojazdu „krajowego” – ciekawy przypadek Skody od „pierwszego właściciela”
Jak korzystać z opisywanej usługi? Pokażemy to na konkretnym przykładzie. W jednym z popularnych serwisów ogłoszeniowych z autami z rynku wtórnego (przede wszystkim) znaleźliśmy ciekawe ogłoszenie z ofertą bardzo taniej Škody Felicii rzekomo pozostającej w jednych rękach od 2000 roku. Auto owszem bardzo stare, ale jeżeli pozostawało faktycznie w jednych rękach przez tak długi czas, to jest szansa, że należało do człowieka, który dbał o swój pojazd (zaniedbany nie wytrzymałby takiego wieku). Jeszcze bardziej niezwykły był przebieg tego samochodu wynoszący… niespełna 35 tys. km. Zbyt piękne aby było prawdziwe? Niestety, najczęściej tak właśnie jest. Jednak w ogłoszeniu sprzedawca podawał numer rejestracyjny, datę pierwszej rejestracji, a także numer VIN, a to dokładnie te dane, jakich potrzebujemy by skorzystać z wyszukiwarki w usłudze Historia Pojazdu:
Historia pojazdu – co zawiera raport?
Po wprowadzeniu danych ze znalezionego ogłoszenia w pierwszej chwili otrzymujemy jedynie wstępny podgląd podstawowych danych z VIN, co świadczy o tym, że pojazd został znaleziony w bazie danych. Natomiast znacznie ważniejszy jest widoczny na stronie z wynikami przycisk „Pobierz raport”. Po jego kliknięciu w nowej zakładce przeglądarki otwiera się dokument PDF (lub – zależnie od konfiguracji Twojego komputera – pobierany jest plik raportu w formacie PDF). Raport ten zawiera nie tylko dane techniczne odczytane z VIN (już tu warto sprawdzić, czy wszystko się zgadza). Ważniejsza jest jednak sekcja zatytułowana „Oś czasu”.
Historia pojazdu – co znaleźliśmy na osi czasu – liczba właścicieli nie do końca pasowała
Auto, które miało należeć do jednej osoby przez całą swoją historię w istocie miało najpierw jednego właściciela, później doszło dwóch/dwoje współwłaścicieli, następnie nastąpiła zmiana właściciela, a później jeszcze jedna. To tyle w kwestii „samochodu w jednych rękach od odbioru z salonu w 2000 roku”.
Historia pojazdu – „zadziwiający” przebieg
Oś czasu zdradziła jeszcze jedną nieścisłość w znalezionym ogłoszeniu. Należy jednak pamiętać, że stan drogomierza jest odnotowywany podczas obowiązkowego badania technicznego dopiero od 2014 roku, więc wcześniejsza historia przebiegu niestety jest niemożliwa do odzyskania przy korzystaniu z opisywanej usługi. Co udało się znaleźć? Zobaczcie:
Przypomnijmy, znalezione przez nas auto miało mieć przebieg poniżej 35 tys. km. W istocie darmowy raport wygenerowany dzięki usłudze Historia pojazdu wykazał, że samochód podczas badania technicznego w 2015 roku miał odnotowany przebieg przekraczający… 1,1 mln km. Przyznacie, że to delikatna różnica. W jaki sposób możemy szybko zauważyć „dziwny” przebieg w raporcie wygenerowanym w usłudze Historia pojazdu?
Historia pojazdu – zanim kupisz płatny raport zacznij od tej usługi
Nie negujemy przydatności płatnych raportów oferowanych przez wiele firm działających na rynku. Niemniej zawsze warto skorzystać najpierw z tego, co jest oferowane każdemu obywatelowi Polski, bezpłatnie. Historia pojazdu jest właśnie taką usługą.
Do Polski przybył jedyny obecny w Europie egzemplarz najnowszego SUV-a marki SsangYong. Model SsangYong Torres, bo o nim mowa na naszym rynku pojawi się jeszcze w tym roku w listopadzie, natomiast już dziś możemy wam zaprezentować jak wygląda i co będzie oferować ten samochód.
SsangYong Torres 2023 – co to za auto?
SsangYong Torres to zupełnie nowy model w ofercie koreańskiej marki. Auto pozycjonowane jest przez producenta jako SUV z pogranicza segmentów C i D. Pod względem gabarytów (4,7 metra długości) samochód jest nieco większy od konkurencyjnych modeli, takich jak Toyota RAV4 oraz Nissan X-Trail. Porównując Torresa z aktualną gamą SsangYonga, nowy model plasuje się pomiędzy mniejszym SUV-em Korando, a większym Rextonem.
Na początek, nowy model nie będzie oferować wyboru jednostek napędowych, bo w gamie będzie tylko jeden silnik benzynowy: czterocylindrowa jednostka 1.5 GDI o mocy maksymalnej 163 KM i maksymalnym momencie obrotowym 280 Nm. Do wyboru będzie za to sposób przeniesienia napędu: albo skrzynia manualna o sześciu przełożeniach, albo również sześciobiegowa skrzynia automatyczna Aisin. Moc przekazywana będzie na cztery koła, przy czym kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy: przednionapędowy (2WD), 4WD z dołączaną tylną osią lub napęd 4×4 z trybem blokady (stały napęd na obie osie). Dane dotyczące zużycia paliwa będą jeszcze przedmiotem procedury homologacyjnej. Oprócz wspomnianej wersji benzynowej w przyszłości (ale już nie w tym roku) w gamie pojawi się również model Torres z napędem elektrycznym. Diesla nie mamy co oczekiwać. Przynajmniej nie w Europie.
Nowy SUV koreańskiej marki mocno odstaje stylistycznie od innych modeli marki. Torres kojarzył nam się bardziej z ostrymi liniami nadwozia, z których znane są np. modele marki Jeep. Szczególnie sześcioelementowy pionowy grill budził skojarzenia z podobną, tyle że siedmioelementową osłoną chłodnicy stosowaną w różnych modelach marki Jeep.
Jednak żeby było jasne, Torres nie jest „podróbką” Jeepa, auto zachowuje swój styl i wizualną odrębność, a muskularnie naszkicowane nadwozie SUV-a z wieloma elementami takimi jak np. detale na masce silnika, ostre przetłoczenia, świetlna sygnatura reflektorów LED z przodu i tylnych lamp (również LED), czy charakterystyczna, asymetryczna osłona na klapie bagażnika symulująca miejsce na koło zapasowe (w rzeczywistości mieści się ono pod podłogą bagażnika), stylizowany na metal tylny słupek nadwozia. Wszystkie te elementy podkreślają ciekawy, wizualny charakter tego modelu.
Klienci będą mieli do wyboru trzy rozmiary i wzory felg aluminiowych (17″, 18″ i 20″) oraz siedem barw nadwozia w jednym kolorze. Oprócz tego marka będzie oferować również pięć odmian dwukolorowych, w których barwa dolnej części nadwozia będzie kontrastować z czarnym dachem.
SsangYong Torres 2023 – rodzinna funkcjonalność
Również wnętrze, które mieliśmy okazję obejrzeć na statycznej prezentacji budzi pozytywne odczucia. Zastosowane materiały są dobrej jakości, zadbano o ładne ich łączenia, ozdobne przeszycia oraz funkcjonalność kabiny pasażerskiej i przestrzeni bagażowej. Ta ostatnia mieści od pokaźnych 700 litrów. Można ją zwiększyć składając oparcia tylnej kanapy. Jeżeli chodzi o wystrój wnętrza marka SsangYong zapowiedziała cztery wersje kolorystyki wnętrza (białą, czarną, brązową i khaki), do wyboru obicia z termoplastycznego poliuretanu czy skóry o ciekawej fakturze.
SsangYong Torres (fot. Katarzyna Frendl / Motocaina.pl)
SsangYong Torres 2023 – multimedia
Auto wyposażone będzie w 12,5-calowy wyświetlacz cyfrowy przed kierowcą z centralnym modułem 4,2″ z informacjami o zmiennej, personalizowanej w pewnym zakresie przez kierowcę, treści. W centralnej części deski rozdzielczej umieszczono kolejne… dwa ekrany. Nieco wyżej jest 8-calowy dotykowy ekran pokładowych multimediów, a nieco niżej, kolejny, 9-calowy ekran do obsługi systemu klimatyzacji i ogrzewania foteli. Pokładowy system obsługuje Android Auto i Apple CarPlay, jednak na materiałach udostępnionych przez producenta smartfon z Androidem jest połączony z samochodem kabelkiem, co może sugerować, że bezprzewodowego Android Auto nie ma. Ceny nowego modelu poznamy później, gdy auto pojawi się już na naszym rynku. Na koniec jeszcze wideo prezentujące nowy model:
Drift na lodzie i rekord Guinessa? A jednak. Co ciekawe, auto, którym osiągnięto rekordowy rezultat jest… SUV-em.
Drift na lodzie – nie jeden, a dwa rekordy
Tak naprawdę doszło do ustalenia nie jednego, a dwóch rekordowych wyników. Przedstawiciele organizacji Guiness World Records oficjalnie potwierdzili dwa rekordy świata w kategorii „Najdłuższy, nieprzerwany drift pojazdu na lodzie” oraz „Najdłuższy, nieprzerwany drift na lodzie pojazdem elektrycznym”.
Drift na lodzie – gdzie przeprowadzono rekordową próbę?
Rekordowy rezultat został ustanowiony w czwartek 19 stycznia 2023 r. Za kierownicą rekordowego auta siedział Richard Meaden, dziennikarz motoryzacyjny, który udaną próbę pobicia dotychczasowego rekordu w drifcie na lodzie przeprowadził na okrągłym torze o obwodzie 188,496 m, powstałym na zamarzniętym jeziorze Stortjärnen w pobliżu Östersund w Szwecji.
Drift na lodzie – jaki uzyskano wynik?
Meaden utrzymywał samochód w kontrolowanym poślizgu przez ponad 15 minut, pokonując w tym czasie dystanst 7,351 km jadąc cały czas w drifcie. Oznacza to pobicie poprzedniego rekordu ustanowionego w 2022 roku w Chinach, gdzie pokonano dystans 6,231 km jadąc cały czas w poślizgu.
Drift na lodzie – jakie auto okazało się rekordowe?
Jeżeli spodziewacie się jakiegoś hipersamochodu, to musimy was rozczarować. Rekord uzyskano za kierownicą elektrycznego SUV-a Škoda Enyaq RS iV. To wyjaśnia również drugi tytuł, czyli rekordowy drift na lodzie pojazdem elektrycznym, bo takim właśnie jest prowadzony przez Meadena model.
Drift na lodzie – na jakich oponach uzyskano rekord?
Zanim Meaden prowadzący Škodę Enyaq RS iV ustanowił rekord, najpierw przeprowadzano liczne, zajmujące aż 18 godzin ćwiczenia z różnymi kombinacjami opon. Ostatecznie podczas rekordowego przejazdu Enyaq RS iV okrążył tor 39 razy w 15 minut i 58 sekund. Maksymalna prędkość auta wyniosła 48,69 km/h, a najmniejsza 31,64 km/h. Samochód był egzemplarzem produkcyjnym, wyposażonym w 20-calowe obręcze ze stopów lekkich.
Pochodzące od Michelin opony Däckproffsen 245/35–R20 na przednich kołach miały 600 pięciomilimetrowych kolców, co pozwoliło na jeszcze lepszą trakcję i sterowność na zamarzniętej, pozbawionej przyczepności powierzchni. Natomiast zamontowane na tylnych kołach opony Nokian Hakkapelitta 255/45–R20 miały 300 dwumilimetrowych kolców na całej powierzchni, co okazało się idealną kombinacją do kontrolowanego poślizgu na powierzchni zamarzniętego jeziora.
Drift na lodzie – to nie jedyny sukces czeskiej marki
To nie jest pierwszy rekord jaki uzyskano za kierownicą Škody. W 2011 roku brytyjski kierowca ustanowił rekord prędkości na lądzie (przyznany przez Southern Californian Timing Association (SCTA)), za pomocą 2,0–litrowego samochodu produkcyjnego z obiegiem wymuszonym, osiągając 227,080 mph (ok. 365 km/h). Rekord został ustanowiony na legendarnym torze Bonneville Salt Flats w USA za kierownicą Škody Octavia RS – oczywiście w tamtym przypadku raczej trudno mówić o produkcyjnej konfiguracji.
What a great achievement for #Skoda! @GWR broken by @DickieMeaden on a 188.496 m circumference frozen Lake Stortjärnen near Östersund, #Sweden. It wasn't an easy ride! The final attempt was the culmination of many practice runs with different tyres. 🛞 🚗 #SkodaIceDriftpic.twitter.com/QaqhdW9aSW
Drift na lodzie – charakterystyka rekordowego modelu
W stosunku do standardowego modelu Enyaq iV, Škoda Enyaq RS iV wyróżnia się sportowym zawieszeniem obniżonym o 15 mm z przodu oraz o 10 mm z tyłu. Jeszcze lepszą trakcję umożliwiają ponadto progresywny układ kierowniczy, Driving Mode Select, a także zawieszenie adaptacyjne DCC (Dynamic Chassis Control). Moc elektrycznego napędu w tej wersji Enyaq to 299 KM i 460 Nm momentu obrotowego. Na normalnej drodze auto powinno uzyskać 100 km/h w czasie 6,5 s, energii dostarcza akumulator o całkowitej pojemności 82 kWh (77 kWh pojemności użytkowej).
Czy elektryczna ciężarówka ma sens? Na to pytanie odpowiadaliśmy już wcześniej wykorzystując inżynierską wiedzę, ale tym razem przyszedł czas na test praktyczny. Szwajcarski przewoźnik, firma Krummen Kerzers, zajmujący się drogowym transportem towarów i dysponujący w swojej flocie również w pełni elektrycznymi ciągnikami siodłowymi Volvo FH Electric pochwalił się eksperymentem, polegającym na wykorzystaniu samochodu z elektrycznym napędem do międzynarodowego transportu. Firma twierdzi, że się udało, ale wyniki dają do myślenia.
Elektryczna ciężarówka – na czym polegało zadanie?
Zadanie nie było skomplikowane, ot codzienność każdej firmy zajmującej się długodystansowym transportem drogowym. W opisywanym przypadku kierowca szwajcarskiej firmy transportowej ruszył w trasę do hiszpańskiego Canals w Walencji, skąd przywiózł 22 tony pomarańczy do szwajcarskiego miasta Küsnacht nad Jeziorem Zuryskim, koło Zurychu. Łączna długość pokonanej trasy to ok. 3 tysiące km. Dla standardowego zestawu napędzanego przez ciągnik z silnikiem wysokoprężnym to żadne wyzwanie. Kierowca, który podjął się wyzwania elektrycznym Volvo FH Electric szacował, że samochodem z tradycyjnym napędem ogarnięcie zaplanowanej trasy zajęłoby mu około czterech dni. Oczywiście z zachowaniem wszystkich reguł dotyczących czasu pracy, odpoczynku itp.
Elektryczna ciężarówka – udało się, ale ile czasu zajęło?
Jak informuje szwajcarski serwis informacyjny 20min.ch kierowca firmy uporał się z zadaniem i zajęło mu to tydzień. Czas jest owszem dłuższy, ale przedstawiciele szwajcarskiej firmy transportowej mieli wątpliwości czy w ogóle eksperyment się uda. Wszystko z powodu wciąż niedostatecznej infrastruktury ładowania w Europie.
Jak przyznaje Valentin „Balint” Schnell, kierowca z Krummen Kerzers, który podjął się wyzwania, problemów na trasie było kilka, ale nic nie wynikało z samego pojazdu, który działał jak należy. Problemy były gdzie indziej. Główne wyzwanie polegało na odpowiednim zaplanowaniu trasy w taki sposób, by zsynchronizować czas jazdy i czas odpoczynku z czasem ładowania. Chodziło o to, by wybierać takie miejsca na odpoczynek, w których możliwe było doładowanie akumulatorów trakcyjnych pojazdu. O ile to udało się zrobić, to np. w trasie okazało się, że postoje często musiały być wydłużone, bo czas ładowania na ładowarce określonej mocy znacząco spadał, gdy z infrastruktury korzystał więcej niż jeden pojazd w danym czasie. Schnell przyznaje, że często, gdy odpoczynku wystarczała zaledwie godzina, on musiał spędzić w danym miejscu trzy godziny właśnie ze względu na konieczność doładowania pojazdu.
Elektryczna ciężarówka – Volvo FH Electric
Volvo FH Electric, którym Szwajcarzy podjęli wyzwanie w transporcie międzynarodowym to typowy ciągnik siodłowy o dopuszczalnej masie całkowitej zestawu do 44 ton. Deklarowany przez producenta zasięg na baterii to 300 km, a elektryczny układ napędowy generuje do 490 kW mocy. Poniżej wideo przygotowane przez Volvo, prezentujące elektryczny ciągnik siodłowy.
Nissan Ariya to nowy, elektryczny crossover, który zadebiutował na rynku w 2022 roku. Auto jest naszej redakcji znane, widzieliśmy je zarówno na premierowej prezentacji, jak też mieliśmy już okazję nim jeździć – recenzja wkrótce. Ale imponująca, wyjątkowa i jedyna w swoim rodzaju wersja spodobała nam się. Auto pasujące do postapokaliptycznego klimatu serialu „The Last of Us”. Apokalipsy grzybowych zombie nie przewidujemy, ale rzeczony egzemplarz czekają nie mniej ekstremalne wyzwania w wyprawie „Od bieguna do bieguna”.
Nissan Ariya – egzemplarz gotowy na ekstremalne wyzwania
W iście arktycznej scenerii Nissan, wraz z członkami zespołu wyprawy „Od bieguna do bieguna”, zaprezentował specjalną wersję nowego elektrycznego crossovera Ariya, która wyruszy w liczącą 27 000 km podróż z magnetycznego bieguna północnego na biegun południowy i prowadzić będzie przez obie Ameryki.
Ekspedycja ma rozpocząć się w marcu 2023. Podczas niej samochód będzie musiał poradzić sobie z ekstremalnymi warunkami klimatyczno-terenowymi i pokonać obszary, na których występują rozległe połacie lodowe, gruba pokrywa śnieżna, strome górskie podjazdy i nieprzyjazne pustynne wydmy. Aby przystosować egzemplarz Nissana Ariya do tak ekstremalnych wyzwań, inżynierowie i projektanci z Nissana korzystali ze wsparcia Arctic Trucks, specjalistów w dziedzinie pojazdów przeznaczonych do wypraw polarnych. Efekt jest, cóż, bardzo widoczny.
Nissan Ariya – możliwie niewielki zakres modyfikacji
Jednak choć auto wydaje się ekstremalnie zmodyfikowane (co jest z pewnością zasługą imponujących kół z oponami terenowymi BF Goodrich), to wprowadzone w samochodzie zmiany z założenia były ograniczone do minimum i nie obejmowały żadnych ingerencji w akumulator czy układ napędowy. Polegały głównie na odpowiednim dostosowaniu zawieszenia, podniesieniu go, poszerzeniu nadkoli i wyposażeniu samochodu w aż 39-calowe koła. W połączeniu z e-4ORCE, zaawansowaną technologią napędu na wszystkie koła, zapewnią one podróżnikom komfort jazdy w ekstremalnie trudnym terenie i pełną kontrolę nad pojazdem – niezbędne, aby szczęśliwie dotrzeć do celu podróży na biegunie południowym.
Nissan Ariya – jak go naładują?
To pytanie zadają sobie zapewne wszyscy. W końcu w arktycznych rejonach, czy na pustyni w Ameryce Południowej, o ładowarkę raczej trudno. Problem ma rozwiązać przenośny generator energii odnawialnej, który będzie wykorzystywany do ładowania samochodu w regionach polarnych. Przenośny prototyp zawiera poręczną, lekką turbinę wiatrową oraz panele słoneczne, które wykorzystają silne wiatry i długie godziny światła dziennego, aby zapewnić ładowanie akumulatora trakcyjnego w czasie, gdy podróżnicy zatrzymają się na odpoczynek.
Na dachu pojazdu umieszczono platformę startową przeznaczoną dla drona, który ma dokumentować przejazdy przez szczególnie niedostępne rejony naszej planety. Miłym dodatkiem jest zamontowan w kabinie tego wyjątkowego egzemplarza ekspres do kawy z dużym zapasem najlepszej mieszanki pochodzącej ze zrównoważonych upraw. Odpowiednia dawka kofeiny bez wątpienia pomoże kierowcy utrzymać koncentrację podczas długich odcinków trasy, przebiegających przez pustkowia, a dron, który może startować bezpośrednio z platformy umieszczonej na dachu pojazdu, pomoże uczestnikom wyprawy uchwycić piękno mijanych, spektakularnych miejsc.
Nissan Ariya – może limitowana edycja?
Patrząc na ten wyjątkowy egzemplarz elektrycznego, japońskiego crossovera, aż się prosi, by Nissan na wzór przygotowanego do trudnej wyprawy auta, opracował limitowaną, specjalną edycję takiego auta. Jestem pewna, że znaleźli by się na nią chętni.
Ulga na samochód dla osoby niepełnosprawnej to istotnych czynnik pozwalający takim osobom na podjęcie decyzji o nabyciu pojazdu ułatwiającego im przemieszczanie się. Jak obecnie wygląda sytuacja z ulgami na samochód dla osób niepełnosprawnych?
Ostatni program wsparcia dla niepełnosprawnych, którzy chcą mieć auto uruchomiony był w 2017 roku. Sytuacja ma się zmienić od marca 2023 roku, bo wówczas powinien zostać uruchomiony kolejny program wsparcia z PFRON w ramach likwidacji barier transportowych. Tym samym dofinansowanie na zakup samochodu dla osoby niepełnosprawnej będzie możliwe. Jakie są warunki? Kto może złożyć wniosek? Wyjaśniamy.
Ulga na samochód dla osoby niepełnosprawnej – dla kogo?
Planowany budżet programu to 250 mln zł, w ramach wsparcia osoby niepełnosprawne będą mogły się starać o dotację na zakup zarówno nowego, jak i używanego samochodu dostosowanego do indywidualnych potrzeb wnioskodawcy, niezależnie od tego, czy zamierza on samodzielnie prowadzić auto, czy też osoba niepełnosprawna będzie w nim pasażerem. Ważne: nie każdy niepełnosprawny może liczyć na dotację. Zasady programu przewidują, że chodzi o samochody dla osób o znacznym stopniu niepełnosprawności, poruszających się na wózku. Program nie dotyczy osób o umiarkowanym stopniu niepełnosprawności. Ważne: dotacje na zakup samochodu są przeznaczone dla osób niepełnosprawnych z dysfunkcją narządu ruchu uniemożliwiającą samodzielne przesiadanie się z wózka ręcznego czy też wózka inwalidzkiego z napędem elektrycznym do posiadanego samochodu.
Marka i model są dowolne, ale samochód musi być przystosowany do potrzeb osoby niepełnosprawnej (fot. materiały prasowe)
Ulga na samochód dla osoby niepełnosprawnej – jakie auto?
Ulga na samochód dla osoby niepełnosprawnej nie wymaga kupna konkretnego modelu pojazdu. Nie ma ograniczeń jeżeli chodzi o modele czy marki. Co do ograniczeń kwotowych za chwilę przejdziemy. Tutaj natomiast chcemy zwrócić uwagę, że zgodnie z wspomnianymi warunkami dotacji (tylko dla osób o znacznym stopniu niepełnosprawności), dotowane będą pojazdy, które są tak dostosowane, by umożliwić podróż lub prowadzenie auta bez konieczności przesiadania się osoby niepełnosprawnej z wózka inwalidzkiego na fotel pojazdu. Należy też pamiętać o dodatkowym warunku dotyczącym aut używanych. Jak wspomniano, będzie możliwość otrzymania dotacji również na pojazd używany, ale pod warunkiem, że sprzedający wystawi na oferowany pojazd co najmniej roczną gwarancję. W przypadku braku gwarancji, dotacja na zakup auta używanego nie będzie przyznana.
Ulga na samochód dla osoby niepełnosprawnej – jaka kwota i progi cenowe aut
W jakiej kwocie dostępna jest zaplanowana ulga na samochód dla osoby niepełnosprawnej w ramach nowego programu wsparcia? Wysokość dofinansowania, jakie osoby niepełnosprawne mogą otrzymać w ramach nowego programu zależy od ceny samochodu dostosowanego do potrzeb osoby niepełnosprawnej. Ogólna zasada jest prosta: im droższe auto, tym mniejszy możliwy udział dotacji w cenie zakupu. Progi cenowe zakupu dostosowanego samochodu osobowego będą dofinansowywane (poniższe wartości dofinansowania mogą się kumulować) w następującej wysokości:
Dla samochodów dostosowanych dla kierowcy z niepełnosprawnością:
80 proc. ceny samochodu kosztującego nie więcej niż 150 000 zł;
nadwyżka ponad kwotę 150 000 zł do kwoty 250 000 zł – 50% nadwyżki;
nadwyżka ponad kwotę 250 000 zł do kwoty 300 000 zł – 30% nadwyżki;
nadwyżka ponad kwotę 300 000 zł – brak dofinansowania nadwyżki.
Dla samochodów dostosowanych do podróży z niepełnosprawnym pasażerem:
85 proc. ceny samochodu kosztującego nie więcej niż 130 000 zł;
nadwyżka ponad kwotę 130 000 zł do kwoty 200 000 zł – 50% nadwyżki;
nadwyżka ponad kwotę 200 000 zł do kwoty 230 000 zł – 30% nadwyżki
nadwyżka ponad kwotę 230 000 zł – brak dofinansowania nadwyżki.
Ulga na samochód dla osoby niepełnosprawnej – od kiedy przyjmowanie wniosków, ważne terminy i zasady
Osoby, które będą chciały ubiegać się o dofinansowanie do zakupu pojazdu dostosowanego do potrzeb niepełnosprawnego, będą musiały złożyć stosowny wniosek. Ulga na samochód dla osoby niepełnosprawnej wymaga niestety formy online. Innymi słowy: wnioski będą akceptowalne wyłącznie w formie elektronicznej przez platformę SOW, która do czasu otwarcia przyjmowania wniosków powinna być odpowiednio dostosowana. Dla osób, które nie mają dostępu do internetu lub nie potrafią obsłużyć systemu, przewidziano wsparcie w oddziałach PFRON (Państwowego Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych) – wyszkolony pracownik pomoże w złożeniu wniosku online.
Ważne: 1 marca 2023 roku ruszy pierwsza tura wniosków (potrwa ona do 31 marca 2023 roku).
Oprócz tego w ramach programu przewidziane są jeszcze trzy dodatkowe tury na wnioski osób niepełnosprawnych, poniżej planowane terminy:
druga tura: od 30 czerwca do 31 lipca 2023 roku;
trzecia tura: od 29 września do 31 października 2023 roku;
czwarta tura: od 29 marca do 30 kwietnia 2024 roku.
Jeżeli jakiś wniosek będzie rozpatrzony negatywnie w jakiejś wcześniejszej turze (np. zostanie odrzucony ze względów formalnych, braku jakichś dokumentów, itp.) wnioskodawca będzie mógł starać się o dofinansowanie w kolejnej turze. Cały program wsparcia zakupu samochodów dla osób niepełnosprawnych przewidziany jest na lata 2023 – 2025 lub do wyczerpania założonego na ten cel budżetu.
Oto 100 najszybszych samochodów z napędem elektrycznym na świecie. Dokładniej, są to modele, które najszybciej potrafią osiągnąć 100 km/h. Prędkość maksymalna nas nie interesuje, jest zresztą parametrem mniej istotnym na drogach publicznych, bo sprint do setki można zrobić w wielu miejscach, prędkość maksymalna to już tylko na torze lub na nielicznych odcinkach niemieckich autostrad.
Niewątpliwie najbardziej medialnym autem elektrycznym wśród modeli wyróżniających się zapierającym dech w piersiach przyśpieszeniem jest Tesla Model S Plaid. Niestety, model z fabryk Elona Muska nie znajdzie się nawet na podium naszego zestawienia, choć w pierwszej dziesiątce już tak. Z kolei tak legendarna marka sportowa jak Porsche, choć produkuje już w pełni elektryczne auta, nie załapała się nawet do pierwszej dziesiątki. Oto Top 100 najlepiej przyśpieszających aut elektrycznych na świecie obok nazwy modelu podajemy czas przyśpieszenia od 0 do 100 km/h:
Aspark Owl 1.75 sekundy
Pininfarina Battista 1.86 sekundy
Lucid Air Sapphire 1.95 sekundy
Rimac Nevera 1408 kW 1.97 sekundy
Tesla Model S Plaid 2.1 sekundy
Tesla Roadster 2.1 sekundy
Lucid Air Dream Edition Performance 2.5 sekundy
Tesla Model X Plaid 2.6 sekundy
Lucid Air Grand Touring Performance 2.7 sekundy
Maserati GranTurismo Folgore 2.7 sekundy
Lucid Air Dream Edition Range 2.8 sekundy
Porsche Taycan Turbo S 2.8 sekundy
Porsche Taycan Sport Turismo Turbo S 2.8 sekundy
Lotus Evija 2.9 sekundy
Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S 2.9 sekundy
Lotus Eletre Eletre R 2.95 sekundy
Tesla Cybertruck Tri motor 3 sekundy
GMC Hummer EV Pickup Edition 1 3.1 sekundy
Lucid Air Grand Touring 3.1 sekundy
Rivian R1T Quad-Motor AWD Large Pack 3.1 sekundy
Porsche Taycan Turbo 3.2 sekundy
Porsche Taycan Sport Turismo Turbo 3.2 sekundy
Rivian R1T Quad-Motor AWD Max Pack 3.2 sekundy
Tesla Model S Long Range 3.2 sekundy
Audi e-tron GT RS 3.3 sekundy
Mercedes-Benz EQE 53 4MATIC+ 3.3 sekundy
Porsche Taycan Cross Turismo Turbo 3.3 sekundy
Rivian R1S Quad-Motor AWD Large Pack 3.3 sekundy
Tesla Model 3 Performance 3.3 sekundy
Mercedes-Benz EQS AMG 53 4MATIC+ 3.4 sekundy
Kia EV6 GT 3.5 sekundy
Lucid Air Touring 3.5 sekundy
Mercedes-Benz EQE SUV 53 4MATIC+ 3.5 sekundy
GMC Hummer EV SUV EV 3x 3.6 sekundy
Porsche Taycan GTS 3.7 sekundy
Porsche Taycan Sport Turismo GTS 3.7 sekundy
Tesla Model Y Performance 3.7 sekundy
BMW iX M60 3.8 sekundy
NIO ET7 100 kWh 3.8 sekundy
NIO ET7 70 kWh 3.8 sekundy
NIO ET7 150 kWh 3.8 sekundy
BMW i4 M50 3.9 sekundy
BYD Han 3.9 sekundy
Fisker Ocean Extreme 3.9 sekundy
Fisker Ocean One 3.9 sekundy
GMC Hummer EV Pickup EV3x 3.9 sekundy
Lucid Air Pure 3.9 sekundy
NIO EL7 75 kWh 3.9 sekundy
NIO EL7 100 kWh 3.9 sekundy
Smart #1 Brabus 3.9 sekundy
Tesla Model X 3.9 sekundy
Genesis GV60 Performance AWD 4 sekundy
NIO ET5 100 kWh 4 sekundy
NIO ET5 75 kWh 4 sekundy
Porsche Taycan 4S 4 sekundy
Porsche Taycan Sport Turismo 4S 4 sekundy
Audi e-tron GT quattro 4.1 sekundy
Porsche Taycan Cross Turismo 4S 4.1 sekundy
Rivian R1S Dual-Motor AWD Standard Pack 4.1 sekundy
Rivian R1S Dual-Motor AWD Large Pack 4.1 sekundy
Rivian R1T Dual-Motor AWD Standard Pack 4.1 sekundy
Rivian R1T Dual-Motor AWD Max Pack 4.1 4.1 sekundy
Rivian R1T Dual-Motor AWD Large Pack 4.1 sekundy
Fisker Ocean Ultra 4.2 sekundy
Genesis GV70 4.2 sekundy
Mercedes-Benz EQE 43 4MATIC 4.2 sekundy
GMC Hummer EV Pickup EV2x 4.3 sekundy
Mercedes-Benz EQE SUV 43 4MATIC 4.3 sekundy
Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC 4.3 sekundy
Ford Mustang Mach-E GT 4.4 sekundy
Polestar 2 Long Range Dual Motor Performance Pack 4.4 sekundy
Tesla Model 3 Long Range Panasonic battery 4.4 sekundy
Tesla Model 3 Long Range LG battery 4.4 sekundy
Audi e-tron S quattro 4.5 sekundy
Audi e-tron Sportback S quattro 4.5 sekundy
Audi Q8 e-tron SQ8 4.5 sekundy
Audi Q8 e-tron Sportback SQ8 4.5 sekundy
Ford F-150 Lightning Extended Range 4.5 sekundy
Lotus Eletre Eletre S 4.5 sekundy
Lotus Eletre 4.5 sekundy
Polestar 2 Long Range Dual Motor 4.5 sekundy
Rolls-Royce Spectre 4.5 sekundy
Xpeng P7 4WD High Performance 4.5 sekundy
BMW iX xDrive50 4.6 sekundy
BYD Tang AWD 86 kWh 4.6 sekundy
BMW i7 xDrive60 4.7 sekundy
Mercedes-Benz EQE 500 4MATIC 4.7 sekundy
Polestar 3 Long Range Dual Motor Performance Pack 4.7 sekundy
Tesla Cybertruck Dual motor 4.7 sekundy
Volvo C40 Recharge AWD 4.7 sekundy
Jaguar I-PACE EV400 4.8 sekundy
Mercedes-Benz EQS 500 4MATIC 4.8 sekundy
Genesis G80 Electrified 4.9 sekundy
Hongqi E-HS9 99 kWh 4.9 sekundy
Mercedes-Benz EQS SUV 580 4MATIC 4.9 sekundy
MG Marvel R AWD Performance 4.9 sekundy
NIO ES8 Standard 75 kWh 4.9 sekundy
NIO ES8 Long 100 kWh 4.9 sekundy
Volvo EX90 Twin Motor Performance 4.9 sekundy
Volvo XC40 Recharge AWD 4.9 sekundy
Charakterystyczne drzwi modelu Aspark Owl (fot. Dylan Johnson)
Marka Aspark to bardzo młoda marka w motoryzacji. Auto zaprojektowane przez japońską firmę Aspark, produkowane jest we Włoszech przez Manifattura Automobili Torino. Ten imponujący hipersamochód z elektrycznym napędem, na który składają się aż cztery silniki (po jednym na każde koło) oszałamia nie tylko przyśpieszeniem do setki, ale również mocą elektrycznego napędu wynoszącą aż 1480 kW (2012 KM). Niemal półtora megawata mocy przekazywanej na obie osie zasilane jest tutaj z relatywnie niewielkiej baterii o pojemności 69 kWh (64 kWh netto).
100 najszybszych elektryków – Aspark Owl, czyli aerodynamika w służbie utrzymania trakcji
Auto waży 1900 kg i mieści dwie osoby. Prędkość 300 km/h pojazd uzyskuje w 10,6 sekundy. Maksymalna do jakiej jest w stanie się rozpędzić jest jeszcze o 100 km/h większa. Jest to również jeden z najniższy aut, jakie są dopuszczone do ruchu na drogach publicznych. Jego wysokość to zaledwie 99 cm, przy sporej długości 4,83 m. Wszystko tu podporządkowano aerodynamice, ale nie w służbie ekonomii i zasięgu lecz zapewnienia trakcji przy tak monstrualnej mocy napędu.
Dobrze, że auto ma rozbudowane zagłówki, bo przeciążenia podczas przyśpieszenia są naprawdę duże, większe od przyśpieszenia grawitacyjnego naszej planety. Dla porównania auto przyśpieszające z przyśpieszeniem równym 1 G (czyli grawitacyjnym naszej planety) powinno uzyskać 100 km/h po 2,83 sekundy. Jak widać Aspark Owl znacznie tę granicę przekracza. Podobno mniejsze przeciążenia odczuwa się podczas awaryjnego hamowania zwykłym samochodem. Na ciało kierowcy podczas przyśpieszenia w hipersamochodzie Aspark Owl działa prawie 2G. Poniżej jeszcze wideo przygotowane przez producenta:
Jaguar Land Rover zaprezentował mocno unowocześnionego i odświeżonego, luksusowego SUV-a. Czym ma zachęcić potencjalnych klientów nowy Range Rover Velar 2024? Sprawdzamy.
Szukających luksusu z pewnością zainteresuje również ten materiał:
Nowy Range Rover Velar 2024 – z zewnątrz zmiany raczej subtelne
Nowy Range Rover Velar 2024 otrzymał nową osłonę chłodnicy, przód zdobią smuklejsze niż dotychczas reflektory. Nowe światła to reflektory Pixel LED, oczywiście matrycowe o deklarowanym zasięgu przekraczającym pół kilometra. Wizualnie auto wyróżniają również przeprojektowane światła do jazdy dziennej. Potężny zwis z tyłu uwydatnia stabilną sylwetkę i imponującą długość Velara. Tylny zderzak jest obszerniejszy i niżej poprowadzony, ukryto też (co dziś obserwujemy niemal wszędzie) końcówki układu wydechowego. Niemniej nowy Range Velar 2024 wciąż będzie dostępny również z jednostkami wysokoprężnymi.
Nowy Range Rover Velar 2024 – szeroki wybór jednostek napędowych
Nowy Range Rover Velar oferowany będzie z szerokim wyborem układów napędowych. Klienci będą mogli wybrać zarówno hybrydę plug-in (Range Rover Velar P400e), ale dostępna jest też sama silników benzynowych i wysokoprężnych. Silniki spalinowe zostały zelektryfikowane (MHEV – czyli miękkie hybrydy), co ma poprawić zarówno osiągi, jak i oszczędność paliwa. Poniżej planowane warianty silnikowe:
P400e – 404 KM, dwulitrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy PHEV, moment obrotowy 640 Nm w zakresie 1500–4400 obr./min, ośmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów, AWD;
P250 –250 KM, dwulitrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy, moment obrotowy 365 Nm w zakresie 1300–4500 obr./min, ośmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów, AWD;
P340 – 340 KM, trzylitrowy, sześciocylindrowy silnik benzynowy MHEV, moment obrotowy 480 Nm w zakresie 1500–4500 obr./min, ośmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów, AWD;
P400 – 400 KM, trzylitrowy, sześciocylindrowy silnik benzynowy MHEV, moment obrotowy 550 Nm w zakresie 2000–5000 obr./min, ośmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów, AWD;
D200 – 204 KM, dwulitrowy, czterocylindrowy silnik wysokoprężny MHEV, moment obrotowy 430 Nm w zakresie 1750–2500 obr./min, ośmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów, AWD;
D300 – 300 KM, trzylitrowy, sześciocylindrowy diesel MHEV, moment obrotowy 650 Nm w zakresie 1500–2500 obr./min, ośmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów, AWD;
Nowy Range Rover Velar 2024 – hybryda plug-in z większym zasięgiem
Firma zachwala nowy napęd hybrydowy plug-in zmodernizowanego Velara. Akumulator trakcyjny tego dużego PHEV-a ma pojemność 19,2 kWh co jest wartością większą niż we wcześniejszej hybrydzie. Ma to wystarczyć na pokonanie bez emisji spalin dystansu do 64 km. Sam silnik elektryczny ma moc wystarczającą do spokojnej jazdy tym SUV-em, wynosi ona 105 kW (ok. 141 KM). Sumaryczna moc napędu hybrydowego Velara P400 e to 404 KM.
Deklarowany przez producenta sumaryczny zasięg bez ładowania i tankowania to 684 km. Co ciekawe, akumulator trakcyjny tej hybrydy plug-in można ładować nie tylko ze źródeł AC, ale również z szybszych ładowarek stałoprądowych (DC). Auto przyjmie wówczas moc do 50 kW, co skraca czas ładowania baterii do ok. 30 minut. Na samym silniku elektrycznym można podróżować z prędkością do 140 km/h. Hybryda plug-in jest nie tylko najmocniejszym, ale i najszybszym wariantem nowego Velara. Ten duży SUV jest w stanie uzyskać 100 km/h w czasie 5,4 s. Najszybszy z wariantów spalinowych, P400 tę samą prędkość uzyskuje w czasie o 0,1 s dłuższym.
Nowy Range Rover Velar 2024 – pierwszy model marki z nowym systemem pokładowym
Odświeżony Velar będzie pierwszym modelem marki wyposażonym w najnowszy system pokładowy Pivi Pro 7 generacji. Producent chwali się, że znaczna część cyfrowego kodu na pokładzie nowego Velara będzie mogła być aktualizowana bezprzewodowo i zdalnie (OTA) za pośrednictwem wbudowanego w pojazd modułu eSIM. Dostęp do cyfrowych funkcji pojazdu zapewnia nowy, lekko zakrzywiony, duży ekran multimedialny. Nowy system ma być szybszy, bardziej intuicyjny w obsłudze, mądrzejsza ma być również „głosowa sztuczna inteligencja”. Oczywiście nowy system obsługuje bezprzewodowo Android Auto i Apple CarPlay, producent chwali również integrację Pivi Pro 7 z Amazon Alexą, ale dla nas ma to mniejsze znaczenie, bo funkcjonalność Alexy w naszym kraju jest ograniczona (nie chodzi tylko o barierę językową).
Nowy Range Rover Velar 2024 – luksus bez skóry i ponadprzeciętne aktywne wyciszenie
Producent zachwala nowy model również aktywnym wytłumieniem kabiny opracowanym wspólnie z ekspertami z Meridian. Zdaniem producenta nowy Range Rover Velar 2024 okazuje się najlepiej wyciszonym modelem w swojej klasie pod względem hałasu drogowego (twierdzenie na podstawie wewnętrznych porównań producenta z innymi modelami klasy premium z tego segmentu: Audi Q5, BMW X4, Mercedes GLC i Porsche Macan). Technologia ta wykrywa niepożądane częstotliwości i automatycznie przetwarza dźwięk w systemie audio, redukując całkowity poziom hałasu we wnętrzu o co najmniej 4 dB. Opcjonalny system dźwięku przestrzennego Meridian 3D ma również zapewnić ponadprzeciętną jakość dźwięku. System ten wyposażony jest we wzmacniacz o mocy 750 W i 17 głośników.
Komfortowo wyposażony SUV będzie oferować również wykończenie pozbawione naturalnej skóry, które ma być nie mniej ekskluzywne. W tym wypadku środek Velara z nowym wzorem perforacji w kształcie diamentowej jodełki wykończony jest wełną produkowaną przez duńskich ekspertów od materiałów tekstylnych Kvadrat oraz poliuretanowymi wkładkami tekstylnymi Ultrafabrics. Mieszanki wełny Kvadrat są o 58% lżejsze od skóry, zapewniają nowoczesny wygląd, większą miękkość i prezentują współczesne podejście do tradycyjnego luksusu Range Rovera.
Nowy Range Rover Velar 2024 – galeria i wideo
Na koniec jeszcze wideo prezentujące nowego Velara:
Fotoradary bez homologacji w Policji. W Wydziale Ruchu Drogowego Komendy Powiatowej Policji dla Powiatu Warszawskiego Zachodniego z siedzibą w Starych Babicach przeprowadzona została kontrola przez jednostki nadrzędne policji. Działania prowadzone przez Wydział Kontroli Komendy Stołecznej Policji wykazały, że funkcjonariusze korzystali z urządzeń pomiarowych, które nie posiadały niezbędnej legalizacji.
Fotoradary bez homologacji – policjanci ukarani
Jak informuje Policja, w sprawie cały czas prowadzone są czynności wyjaśniające. Wiadomo, że obecnie wszystkie urządzenia pomiarowe (fotoradary) posiadają już niezbędną legalizację, ale sześciu policjantów zostało ukaranych mandatami za naruszenie przepisów ustawy o miarach. Ponadto Komendant Powiatowy Policji odwołał ze stanowiska naczelnika wydziału ruchu drogowego oraz jego zastępcę. Co więcej, wobec wymienionych funkcjonariuszy prowadzone jest postępowanie dyscyplinarne. Zastępca naczelnika został zawieszony. To nie koniec kar, bo Komendant Stołeczny Policji polecił wszcząć postępowanie dyscyplinarne wobec Zastępcy Komendanta Powiatowego nadzorującego pion interwencji.
Fotoradary bez homologacji – czy kierowca może to sprawdzić? Tak!
Niewiele osób o tym wie, ale podczas kontroli drogowej prowadzonej za pomocą urządzeń pomiarowych takich jak fotoradary, ręczne radarowe czy laserowe mierniki prędkości nie jesteśmy bezbronni. Kierowca, któremu grozi mandat, jeżeli ma wątpliwości co do tego, czy faktycznie popełnił wykroczenie, ma prawo poprosić o świadectwo homologacji urządzenia pomiarowego i dokument legalizacji urządzenia. Funkcjonariusz nie może odmówić jego okazania. Na takim dokumencie widoczna jest m.in. data ważności legalizacji oraz numer seryjny urządzenia, którego świadectwo legalizacji dotyczy. Jeżeli nie ma dokumentu legalizacyjnego urządzenie, lub jest on nieważny, policjant nie ma prawa wystawić mandatu za przekroczenie prędkości (ale w dalszym ciągu może ukarać kierowcę za inne wykroczenia, które podlegają innej ocenie).
Fotoradary bez homologacji – ile mandatów wystawiono korzystając z nielegalnych urządzeń?
Nieoficjalnie wiadomo, że na podstawie pomiarów dokonanych urządzeniami nie posiadającymi ważnych dokumentów wystawiono kierowcom 74 mandaty. Niestety, służby milczą na temat możliwości anulowania mandatów wystawionych na podstawie nieprawidłowo przeprowadzonych pomiarów.
Fotoradary bez homologacji – czy mogę anulować mandat?
Kierowca, który został „zmierzony” urządzeniem nie posiadającym dokumentów poświadczających jego legalne użytkowanie w ogóle nie powinien być ukarany. Problem polega jednak na tym, że ukarani mają niewielkie szanse na anulowanie mandatu. Natomiast wszystkie niezbędne informacje, które umożliwiały by anulowanie mandatów nieprawidłowo ukaranym kierowcom, znajdują się w rękach policji. Jak wiemy, obecnie cały czas toczy się postępowanie w sprawie nieprawidłowego wykorzystania urządzeń pomiarowych przez funkcjonariuszy. Skoro wiadomo ile mandatów wystawiono nieprawidłowo, wiadomo też komu je wystawiono. Elementarną uczciwością byłoby anulowanie mandatów kierowcom ukaranym w sposób nieprawidłowy. Czy to jednak faktycznie nastąpi? Wszystko w rękach policjantów.
Warszawski ratusz poinformował o intensyfikacji i znacznym rozciągnięciu terytorialnym prac związanych z budową nowej linii tramwajowej do Wilanowa. Choć ostatecznie powstająca linia tramwajowa do Wilanowa znacząco poprawi komunikację z tym rejonem stolicy, to w lutym kierowców czekają znaczące utrudnienia, zmieni się też komunikacja miejska. O jakich rejonach mowa?
Linia tramwajowa do Wilanowa – od kiedy nowy etap budowy?
Nowy zakres prac ruszy 11 lutego. Będą one prowadzone na znacznie dłuższym odcinku niż dotychczas i będą wymagały zamknięcia odcinków ulic wzdłuż budowy. Jest to związane z koniecznością modernizacji i wymiany wielu podziemnych instalacji wzdłuż budowanej trasy.
Linia tramwajowa do Wilanowa – gdzie będą utrudnienia?
Zgodnie z planem wykonawca rozpocznie prace na odcinku ulic Jana III Sobieskiego i alei Rzeczypospolitej. Chodzi o odcinek pomiędzy ulicami Branickiego, a van Beetovena. Część pasów ruchu na Sobieskiego i Rzeczypospolitej zostanie zamknięta, do dyspozycji kierowców pozostanie węższa nitka.
Linia tramwajowa do Wilanowa – dlaczego zamknięcie ulic?
Nowy etap budowy prowadzony będzie w części trasy, pod którą przebiega jedna z głównych arterii ciepłowniczych Warszawy. Rurę ciepłowniczą doprowadzającą ciepło do tej części stolicy trzeba będzie przebudować, a takich prac nie da się przeprowadzić bez przynajmniej częściowego zamknięcia ruchu.
Linia tramwajowa do Wilanowa – będzie komunikacja zastępcza
Warszawski ZTM zapowiedział, że w związku z rozszerzeniem zakresu prac związanych z nową linią, wprowadzone zostaną dodatkowe linie autobusowe. To nie wszystko. Wydłużony zostanie również buspas, który obecnie w kierunku centrum jest wyznaczony pomiędzy ul. Dolną, a van Beethovena. Od 18 lutego autobusy będą mogły jechać dłuższym buspasem, który będzie wydłużony do Al. Wilanowskiej.
Linia tramwajowa do Wilanowa – dodatkowe połączenia i zmiany tras komunikacji miejskiej
W efekcie podczas robót ponad 4-kilometrowy buspas będzie wyznaczony na całej długości ulicy Jana III Sobieskiego. Uruchomione będą dodatkowe połączenia autobusowe do metra a w okresie ferii utrzymane częstsze kursy autobusów linii 522 i kursowanie autobusów linii E-2.
Już od 13 lutego nowe połączenie Wilanowa do metra linii M1 zapewnią autobusy linii 217 na wydłużonej trasie. Autobusy tej linii nie zakończą trasy na pętli przy ulicy Sarmackiej, tylko od skrzyżowania al. Rzeczypospolitej z ulicą Branickiego, pojadą Płaskowickiej, Cynamonową, Ghandi do stacji metra Imielin. Dzięki temu z tej części Wilanowa, z jednego przystanku (u zbiegu al. Rzeczypospolitej i Branickiego), do stacji Imielin będzie można dojechać autobusami trzech linii – 217, 263 i 319. W godzinach porannego szczytu autobus będzie z niego odjeżdżał co ok. 4-5 minut, a podróż do metra potrwa 10-15 minut. Przy Imielinie autobusy tych trzech linii będą wyruszały w kierunku Wilanowa także ze wspólnego przystanku. Nadal będzie można także dojechać do stacji metra Wilanowska autobusami linii 217 – ta część trasy nie zmieni się.
Z tej części Wilanowa do centrum jadą autobusy linii 522. W godzinach porannego szczytu będą wyruszały w stronę Śródmieścia co ok. 4-5 minut – rozkład jazdy nie zmieni się wraz z początkiem ferii zimowych; kursy realizowane w dni nauki szkolnej będą utrzymane.
Podobnie stanie się z linią E-2 (z pętli Wilanów do centrum) – to także autobusy kursujące normalnie tylko w dni nauki szkolnej, ale w związku z ograniczeniami w ruchu drogowym na ul. Jana III Sobieskiego, linia ta będzie funkcjonować również w czasie ferii.
Z powodu prac zmieniony zostanie też końcowy odcinek trasy autobusów linii 172. Ponieważ niemożliwy będzie skręt z ul. Jana III Sobieskiego w lewo – w św. Bonifacego, autobusy skręcą w prawo i dojadą do pętli Stegny a nie do pętli Sadyba.
Linia tramwajowa do Wilanowa – zmiany dla kierowców
Kolejne etapy zmian w organizacji ruchu, związane z budową trasy tramwajowej na Wilanów, rozpoczną się wraz z początkiem ferii. W nocy z 10 lutego na 11 lutego nastąpi przełożenie ruchu na ul. Jana III Sobieskiego z jezdni wschodniej na zachodnią, na odcinku od skrzyżowania z ulicą van Beethovena do skrzyżowania z ulicą Witosa.
W środę 15 lutego w nocy (w dogodnych warunkach pogodowych) ruch zostanie skierowany z jezdni wschodniej na zachodnią w ulicy Sobieskiego, od skrzyżowania z ulicą Witosa do skrzyżowania z aleją Wilanowską. W połowie ferii (weekend 18-19 lutego) nastąpi zmiana ruchu w alei Rzeczypospolitej: na odcinku od al. Wilanowskiej do ulicy Klimczaka z jezdni wschodniej na zachodnią, zaś na odcinku od ul. Klimczaka do ulicy Branickiego – z jezdni zachodniej na jezdnię wschodnią.
Pierwsze prace umożliwiające wprowadzenie czasowej organizacji ruchu już trwają. Natomiast od 7 lutego ekipy generalnego wykonawcy rozpoczną wykonywanie oznakowania pionowego, począwszy od skrzyżowania ulicy Sobieskiego z ulicą van Beethovena. Podane daty mogą ulec niewielkiej zmianie – w przypadku bardzo intensywnych opadów śniegu lub deszczu czy silnych mrozów.
Linia tramwajowa do Wilanowa – kiedy nią pojedziemy?
Po zakończeniu budowy w pierwszej połowie 2024 roku skróci się czas przejazdu mieszkańców Wilanowa do centrum. Przejazd tramwajem z tej dzielnicy do stacji metra Centrum wyniesie około 25 minut. Trasa do Wilanowa będzie miała dwie odnogi: wzdłuż ul. Gagarina i wzdłuż ul. Św. Bonifacego. Tramwaj do Wilanowa ruszy w pierwszej połowie 2024 roku. Wykonawcą jest firma Budimex SA. Mieszkańcy Warszawy mogą regularnie otrzymywać informacje o zmianach organizacji ruchu związanych z budową nowej linii na specjalnie przygotowanej stronie tramwajdowilanowa.pl.
Przed weekendem strażacy z KP PSP w Inowrocławiu świętowali przyjęcie do służby najnowszego sprzętu. M.in. specjalistycznej, ponad 40-metrowej drabiny Rosenbauer SCD40 na podwoziu Volvo. Awaria drabiny spowodowała, że sprzęt za ponad 3 mln złotych nie zdążył wyjechać na żadną akcję. Podczas wczorajszych testów uległ awarii. Nikomu na szczęście nic się nie stało, ale natychmiastowa decyzja Komendanta Głównego PSP utrudni prowadzenie akcji na znacznej wysokości strażakom w całym kraju.
Zgodnie z oficjalnym komunikatem Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej, podczas testów nowego sprzętu, prowadzonych 30 stycznia 2023 roku doszło do awarii długiej, ponad 40-metrowej drabiny Rosenbauer SCD40. Według informacji udostępnionych przez strażaków oraz mediów obecnych na miejscu zdarzenia w inowrocławskiej komendzie PSP, doszło do złamania się drabiny.
Awaria drabiny – testy zgodne z procedurami producenta
Jak podkreślają strażacy, testy nowego sprzętu w Inowrocławiu, przeprowadzano zgodnie z zaleceniami producenta. Takie testy przeprowadzane są w przypadku każdego nowego sprzętu tego typu przed wprowadzeniem go do użytkowania w działaniach ratowniczo-gaśniczych. Niestety, wiele wskazuje na to, że mimo trzymania się zalecanych procedur, nowy sprzęt austriackiej firmy Rosenbauer, kosztujący polskich podatników 3,4 mln złotych okazał się wadliwy.
Awaria drabiny – nikt nie odniósł obrażeń, ale konsekwencje są poważne
Na szczęście podczas testów i w momencie awarii drabiny, nikt z obecnych na miejscu strażaków nie odniósł żadnych obrażeń. Testy obciążeniowe drabiny przeprowadzano z użyciem balastu, na drabinie w momencie jej przełamania się, nie znajdowali się ludzie. Niemniej awaria wywołała natychmiastową reakcję komendanta głównego PSP, który polecił natychmiastowe wycofanie z użytkowania wszystkich pojazdów marki Rosenbauer z drabiną mechaniczną o wysokości 40 metrów i większej.
Awaria drabiny – do wypadku odniósł się również producent
Taki wypadek to poważna rysa na wizerunku austriackiej firmy Rosenbauer Karlsruhe. Jeszcze tego samego dnia, wieczorem, po awarii nowego sprzętu, firma opublikowała oficjalny komunikat, w którym, cyt.:
Rosenbauer aktywnie będzie współpracować i wspierać lokalne organizacje zaangażowane w dochodzenie pozwalające wyjaśnić zdarzenie
Jednocześnie firma zaleciła, by do czasu ustalenia przyczyny zdarzenia, jednostki straży pożarnej korzystały z drabin L42A-XS tylko do wysokości 32 metrów.
Awaria drabiny – znaczne utrudnienie dla strażaków
Decyzja komendanta głównego PSP o tymczasowym, natychmiastowym wycofaniu wysokościowych drabin pożarniczych austriackiej marki jest słuszna, ale jednocześnie strażacy mają problem. Na szczęście jednostki straży pożarnej wykorzystują różne modele tego typu sprzętu, ale wrocławski egzemplarz marki Rosenbauer nie był z pewnością jedynym takim urządzeniem, z którego korzysta polska Straż Pożarna. Jeszcze w 2020 roku, Rosenbauer chwalił się zamówieniem na 20 drabin mechanicznych dla polskiej straży pożarnej, sprzęt miał być używany przez polską straż pożarną jeszcze tego samego roku. Teraz wszystkie egzemplarze do czasu wyjaśnienia przyczyn awarii są uziemione.
Piotr Żyła to postać doskonale znana każdemu kibicowi skoków narciarskich. Niezależnie od tego jak daleko skacze na zawodach podczas swoich wypowiedzi zawsze zaraża humorem i entuzjazmem. A czym Piotr Żyła przemieszcza się prywatnie? Okazuje się, że skoczek preferuje pewną japońską markę.
Na jednym ze zdjęć zamieszczonych na swoim oficjalnym profilu na Instagramie zawodnik pozuje na tle Subaru XV, dość mało popularnego w Polsce modelu. XV jest pozycjonowany jako crossover, auto zbudowano na bazie modelu Subaru Impreza. Samochód ten jest obecnie oferowany z trzema układami napędowymi, wszystkie są spalinowe, a najmocniejszy z nich to Subaru XV 2.0i-S EyeSight, w którym 16-zaworowy silnik z czterema cylindrami w układzie boxer jest wspomagany przez silnik elektryczny, a całość przenosi moc 150 KM generowaną przez układ napędowy na wszystkie cztery koła za pośrednictwem bezstopniowej skrzyni Lineartronic. Napęd na obie osie z całą pewnością może przydać się w górzystym terenie. Subaru XV z hybrydowym napędem katalogowo przyśpiesza do 100 km/h w czasie 10,7 s, a prędkość maksymalna to 193 km/h.
Piotr Żyła i Subaru Forrester V
Kolejnym modelem jakim na zdjęciach chwali się nasz skoczek jest model Subaru Forrester V generacji. Ten SUV korzysta z tego samego, hybrydowego, 150-konnego zespołu silnikowego z napędem przekazywanym na obie osie za pośrednictwem bezstopniowej skrzyni Lineartronic. Jednak Forrester to już jest większy SUV i dla niego – jak widać na zdjęciu – wjazd w bardziej dzikie drogi nie stanowi żadnego problemu. Auto wg producenta setkę osiąga po 11,8 sekundy, a prędkość maksymalna to 188 km/h. W przypadku tego wozu zaletą jest jednak rodzinna funkcjonalność połączona z właściwościami jezdnymi, które naszemu zawodnikowi w górach na pewno się przydadzą.
Piotr Żyła i Subaru Impreza
Kiedy w teren, to w teren, ale w garażu Piotra Żyły znalazł się również kultowy model: Subaru Impreza, ten model, co zresztą widać na fotografii ma już swoje lata, bo to samochód drugiej generacji tego kultowego dzięki rajdom, modelu. Subaru Impreza II generacji był produkowany w latach 2000-2008, w niczym jednak nie ujmuje to jego charakteru. Tym bardziej, że mowa o najmocniejszym wariancie, czyli Subaru Impreza WRX STI, który – zależnie od rocznika – dysponował 4-cylindrowym 2,5-litrowym, turbodoładowanym bokserem o mocy 280 KM lub (wcześniejsza wersja) mniejszą, dwulitrową, także turbodoładowaną jednostką o mocy 265 KM.
Abonament RTV 2023 to obowiązkowa opłata za odbiorniki radiowe i telewizyjne w gospodarstwie domowym. Odbiornik radiowy jest dziś również na wyposażeniu nawet najtańszych aut, praktycznie nie da się dziś kupić samochodu bez radia. Czy to oznacza, że kierowcy muszą płacić abonament RTV? Niekoniecznie. Wyjaśniamy kiedy trzeba opłacać abonament za radio w aucie, a kiedy nie jest to konieczne. Warto to wiedzieć, bo kary za brak abonamentu są w 2023 wysokie!
Zgodnie z decyzją Krajowej Rady Radiofonii i Telewizji w bieżącym, 2023 roku, miesięczna stawka opłaty abonamentowej za odbiornik radiowy wynosi 8,70 zł. Oznacza to podwyżkę o 1,20 zł w stosunku do opłat z 2022 roku. Abonament za radio można opłacać miesięcznie, albo zapłacić za rok z góry. Wówczas kwota będzie nieco niższa od sumy miesięcznych wpłat i wynosi 94 zł rocznie.
Stawka za odbiornik telewizyjny (lub telewizyjny i radiowy) w gospodarstwie domowym wynosi w tym roku 27,30 zł miesięcznie. Podobnie jak w przypadku abonamentu za samo radio, decydując się na uiszczenie rocznej opłaty z góry zapłacimy o 10% mnie, będzie to kwota 294,90 zł.
Abonament RTV 2023 – kto nie musi płacić za radio w samochodzie?
Dlaczego wyżej podajemy również stawki za telewizor? Przecież w samochodzie telewizorów praktycznie nie ma? Otóż, jeżeli ktoś płaca abonament RTV za telewizję i radio oraz korzysta z własnego, prywatnego auta, w którym również jest zainstalowane radio, taki kierowca nie musi już dodatkowo opłacać abonamentu za sprzęt RTV zainstalowany na pokładzie posiadanego samochodu.
Abonament RTV 2023 – te osoby w ogóle nie muszą płacić abonamentu RTV
Ponadto niektóre osoby nie muszą w ogóle płacić abonamentu RTV niezależnie od tego czy i ile posiadają odbiorników w domu i/lub w samochodzie. Całkowite zwolnienie z opłat RTV dotyczy osób:
które ukończyły 75 rok życia;
które ukończyły 60 rok życia i mają prawo do emerytury, której wysokość nie przekracza miesięcznie kwoty 50% przeciętnego wynagrodzenia (w 2023 roku przeciętne wynagrodzenie to 6935 zł);
które posiadają I grupę inwalidzką;
które są weteranami, będącymi inwalidami wojennymi lub wojskowymi.
Abonament RTV 2023 – płacisz w domu i masz służbowe auto? Uważaj!
Inaczej wygląda sytuacja, gdy osoba opłacająca abonament RTV w swoim gospodarstwie domowym korzysta nie z prywatnego samochodu, lecz auta służbowego. W przypadku aut firmowych, właściciel floty jest zobowiązany do uiszczania abonamentu radiowego za każdy posiadany samochód (wyposażony w radio, ale – co już podkreślono wcześniej – dziś aut bez radia praktycznie nie ma). Oznacza to, że za każdy firmowy pojazd trzeba zapłacić 8,70 zł miesięcznie lub 94 zł rocznie abonamentu radiowego.
Abonament RTV 2023 – co, gdy nie zapłacę?
Sposób ustalenia kary za brak abonamentu nie uległ zmianie i – podobnie jak we wcześniejszych latach – karą za brak abonamentu RTV jest 30-krotność stawki miesięcznej za jeden odbiornik. Oznacza to, że kara w przypadku jednego samochodu z radiem, za które nie jest opłacany abonament RTV wyniesie 261 zł. Obciążenie finansowe może być wyższe, bo właściciel pojazdu może zostać wezwany ponadto do uiszczenia zaległych składek abonamentowych od momentu, od którego posiada auto wyposażone w radio. W przypadku firm dysponujących flotami kilku aut, kwota kary może więc zależeć od liczby aut i okresu, jak długo właściciel floty zaniedbywał obowiązek opłacania abonamentu RTV.
Znak drogowy A-30 „Inne niebezpieczeństwo” to jeden ze znaków ostrzegawczych. I jedyny, którego znaczenie może być bardzo różne. Żaden inny znak nie będzie ostrzegać np. o obecności pieszych na drodze, czy np. istnieniu podłużnych uskoków na drodze. Wiele jednak zależy od tabliczki towarzyszącej znakowi A-30. Dlatego bardzo ważne jest, by zwracać uwagę nie tylko na sam znak, ale przede wszystkim na informację pod nim zawartą, umieszczoną na dodatkowej tabliczce. Zobaczcie też, jak może Was zaskoczyć znak D-42.
W myśl przepisów, znak A-30 powinien być ustawiany w miejscach, w których ze względów bezpieczeństwa należy ostrzec kierujących o jakimś niebezpieczeństwie, którego nie da się zasygnalizować jakimkolwiek innym znakiem. Niekiedy może się wydawać, że znak A-30 w połączeniu z niektórymi tabliczkami informacyjnymi umieszczonymi pod nim, ma podobne znaczenie do innych znaków, jednak tak nie jest. Poniżej przykład.
Znak drogowy A-30 z tabliczką „Piesi” to nie to samo co znak A-16, czy A-17
W niektórych miejscach spotkać możemy znak drogowy A-30 z umieszczoną pod nim tabliczką „Piesi”. Przed czym ostrzega taki znak? Przed pieszymi na drodze. Czy nie oznacza to tego samego co znaki A-16 „Przejście dla pieszych” czy A-17 „Dzieci”? Nie. Po pierwsze: A-30 z tabliczką „Piesi” ostrzega o możliwej obecności pieszych na jezdni w dowolnym miejscu (np. z powodu zbyt wąskiego pobocza czy z powodu braku chodnika, piesi zmuszeni są chodzić po jezdni). Co ważne, dotyczy to wszystkich pieszych, a nie tylko dzieci, o czym ostrzega wspomniany znak A-17.
Znak drogowy A-30 – tabliczka ma znaczenie
Faktyczne znaczenie konkretnego znaku A-30 „Inne niebezpieczeństwo” zależy od umieszczonej pod nim tabliczki. Niestety, tylko część tabliczek jest sformalizowana. Istnieje wiele tabliczek, które trafiają pod znak A-30, a które nie mają swojej reprezentacji w przepisach. Jednak nie oznacza to absolutnie, że znak z nietypową tabliczką można zignorować. Tak naprawdę sama obecność znaku A-30 legitymizuje zapis na znajdującej się pod znakiem tabliczce.
Znak drogowy A-30 z jakimi tabliczkami z serii T można go spotkać?
Poniżej wymieniamy z jakimi tabliczkami najczęściej można spotkać znak drogowy A-30 i wyjaśniamy znaczenie znaku A-30 w połączeniu z konkretną tabliczką:
Tabliczka T-8 – jest to tabliczka wskazująca miejsce, w którym ruch pojazdów jest skierowany na tory tramwajowe. W połączeniu ze znakiem A-30 kierowca jest ostrzegany o takim miejscu.
Tabliczka T-10 – ta tabliczka również łączona jest ze znakiem A-30. Taki tandem ostrzega przed miejscem przecięcia drogi przez bocznicę kolejową, tor manewrowy lub linię kolejową wykorzystywaną sporadycznie. Ruch w takim miejscu w trakcie np. przetaczania składu kolejowego jest zatrzymywany przez pracownika kolei.
Tabliczka T-11 – w połączeniu ze znakiem A-30 ostrzega kierowców o tym, że droga prowadzi wprost do przeprawy promowej.
Tabliczka T-12 – w połączeniu ze znakiem A-30 ostrzega o podłużnym uskoku na jezdni. Z taką sytuacją najczęściej spotkamy się podczas trwających robót drogowych.
Tabliczka T-13 – znak A-30 w połączeniu z tą tabliczką ostrzega o koleinach na drodze, niekiedy do obu znaków jest dołączana jeszcze jedna tabliczka, informująca o długości odcinka drogi z koleinami. Na takiej drodze ze względów bezpieczeństwa dobrze jest zwolnić.
Tabliczki z serii T-14 – to nie tyle jedna, co cała seria tabliczek, które wraz ze znakiem A-30 ostrzegają kierowców o miejscu, w którym często dochodzi do wypadków konkretnego typu wskazywanego na samej tabliczce (np. wypadki z udziałem pieszych, miejsce częstych zderzeń czołowych, zderzeń z poprzedzającymi pojazdami, z tramwajami itp.)
Tabliczka T-15 – znak A-30 z tą tabliczką ostrzega o miejscu, w którym podczas opadów, czy bezpośrednio po nich (na mokrej drodze) często dochodzi do wypadków z powodu śliskiej nawierzchni drogi.
Tabliczka T-16 – w połączeniu ze znakiem A-30 ostrzega kierowców o możliwości nagłego wyjazdu na drogę w danym miejscu pojazdów uprzywilejowanych. Takie znaki zobaczymy np. często w pobliżu szpitali, posterunków policji czy straży pożarnej.
Tabliczka T-17 – z oczywistych względów znak A-30 z tą tabliczką zobaczymy tylko na polskich granicach. Znak ten ostrzega po prostu o tym, że droga przekracza granicę naszego kraju, nie ma przy tym znaczenia, czy ruch na danym odcinku jest otwarty czy zamknięty.
Tabliczka T-18 – na ten znak powinni zwrócić uwagę szczególnie kierowcy jeżdżący na pamięć. Znak A-30 z tą tabliczką jest ustawiany często w sytuacji, gdy np. z powodu robót drogowych w danym miejscu następuje zmiana kierunku ruchu, przy czym właściwy przebieg powinien być wskazany na tabliczce pod znakiem A-30.
Znak drogowy A-30 z nietypową tabliczką
Na drogach można spotkać również znak A-30 z innymi tabliczkami, które nie są ujęte w przepisach. Nigdy nie należy ich ignorować, bo to właśnie one precyzują z jakiego typu niebezpieczeństwem mamy do czynienia na danym odcinku drogi, mogą to być np. nietypowe ostrzeżenia o zwierzętach na drodze (np. na warszawskiej Trasie Łazienkowskiej znajdziemy znak A-30 z tabliczką „Dzikie kaczki”).
Znak drogowy A-30 bez tabliczki – czy jest legalny?
Tak, ale z oczywistych względów zarządcy drogi powinni zawsze dodatkowo uzupełnić go o tabliczkę informującą o rodzaju niebezpieczeństwa jakie może wystąpić w danym miejscu na drodze. Niemniej przepisy nie zabraniają ustawiania znaku A-30 bez żadnych dodatkowych tabliczek, ale stosuje się to wyłącznie w sytuacjach awaryjnych. Na pewno zainteresuje was też materiał o znakach A-1 i A-2.
Jak wygląda Tesla Model Y po profesjonalnym tuningu? Niemiecki tuner Novitec, już wcześniej brał na warsztat elektryczne modele firmy Elona Muska (Model 3, Model X i Model S). Teraz niemiecka firma zaprezentowała podrasowaną wizualnie Teslę Model Y.
Tesla Model Y po tuningu – najpierw widzisz felgi
Novitec wprowadził do oferty pakiet tuningowy dla modelu Tesla Model Y. To co rzuca się od razu w oczy to aerodynamika z włókna węglowego i potężne, aż 22-calowe kute felgi obleczone niskoprofilowymi, sportowymi „naleśnikami”. Stylowe, drapieżnie prezentujące się kute koła to efekt współpracy Novitec z firmą Vossen. Kute koła Vossen NV2 opracowane specjalnie do Tesli są nie tylko dostępne w 72 różnych kolorach, ale możliwy jest także wybór wykończenia powierzchni (polerowane lub szczotkowane). Kształt felg zoptymalizowano pod kątem lepszego chłodzenia układu hamulcowego. Te koła szczelnie wypełniają nadkola Tesli Model Y. Felgi o rozmiarze 9,5Jx22 z przodu mają wysokowydajne opony uliczne o rozmiarze 255/30 ZR 22. Tylna oś jest wyposażona w koła 10,5Jx22 i opony w rozmiarze 285/30 ZR 22.
Tesla Model Y po tuningu – obniżony prześwit i sportowe zawieszenie
Pakiet tunerski obejmuje również dodanie sportowego charakteru do układu jezdnego. Ma za to odpowiadać gwintowane zawieszenie o regulowanej wysokości, które pozwala obniżyć standardowy prześwit Tesli Model Y aż o 40 milimetrów. Aluminiowe sportowe i gwintowane zawieszenie Novitec z regulacją wysokości jest dostępne dla modeli Tesli Model Y Long Range i Performance (z napędem na wszystkie koła). Obniżenie pojazdu ma również wpłynąć korzystnie na zasięg na jednym ładowaniu
Tesla Model Y po tuningu – więcej karbonu!
Podobnie jak w przypadku wszystkich innych modeli Tesli poddanych modyfikacjom przez niemieckiego tunera, projektanci Novitec opracowali zestaw do stylizacji nadwozia dla Modelu Y. Dodaje on nie tylko sportowego charakteru, ale też pewnej elegancji i jednocześnie optymalizuje aerodynamikę. Dopasowane elementy karoserii wykonane są z włókna węglowego i wykończone lakierem o wysokim połysku. Opcjonalnie, na życzenie klientów, wymienione elementy mogą zostać pomalowane na oryginalny kolor pojazdu lub w kolorze kontrastowym.
Tesla Model Y po tuningu – aerodynamika
Jeżeli chodzi o właściwości aerodynamiczne, to mają je poprawiać takie elementy jak m.in. przedni splitter, mocowany pod oryginalnym zderzakiem Tesli Model Y. Element ten nie tylko wyróżnia auto wizualnie, ale też zmniejsza unoszenie przedniej osi przy większych prędkościach i optymalizuje stabilność kierunkową pojazdu. Oprócz tego Novitec oferuje również dodatkowy spojler na klapę bagażnika i tylny dyfuzor
Tesla Model Y po tuningu – zmienione również wnętrze
Klienci mogą również dostosować wnętrze swojej Tesli Model Y. Różnorodność kolorystyczna wysokiej klasy skóry czy alcantary jest równie duża, jak wybór wzorów tapicerki i szwów. Krótko mówiąc, do wyboru do koloru.
Tesla Model Y po tuningu – ile to kosztuje?
Novitec nie ujawnia kwot, jakie życzy sobie za tunerski pakiet do elektrycznego crossovera Tesli. Zaprasza do rozmów konkretnych i faktycznie zdecydowanych na zmiany klientów. Mamy podstawy sądzić, że ostatnia obniżka cen Tesli (Model Y Long Range staniał w Polsce o 55 000 zł), może stanowić dodatkową zachętę dla klientów do takich zabiegów, które uczynią ten popularny model na swój sposób wyjątkowym.
Niedawno Warszawa uruchomiła konsultacje społeczne dotyczące strefy czystego transportu w stolicy. Takich stref w Polsce będzie coraz więcej, mnóstwo ich jest również w innych krajach. Co proponuje się właścicielom starych, klasycznych modeli, które nie spełniają żadnych norm emisji. Na przykład mogą oni skorzystać z zestawów elektryfikacyjnych, zamieniających spalinowy układ napędowy, na elektryczny o zerowej emisji spalin. Z takiej możliwości mogą skorzystać kierowcy we Francji.
Elektryfikacja klasycznych aut – homologowane zestawy R-Fit
Z oferty elektryfikacji starych, klasycznych modeli samochodów spalinowych mogą korzystać obecnie francuscy kierowcy dzięki działającej nad Sekwaną firmie MCC Automotive, oferującej zestawy elektryfikacyjne R-Fit. Na czym polega taka elektryfikacja? Po prostu w miejsce oryginalnego silnika spalinowego montowany jest silnik elektryczny wraz z akumulatorem trakcyjnym. Taka modernizacja daje drugie życie kilkudziesięcioletnim francuskim klasykom, umożliwiając ponownie wjazd do miast ze strefami czystego transportu. Posiadacze takich aut we Francji mogą liczyć również na szereg dotacji. Da się?
Elektryfikacja klasycznych aut – dla jakich modeli?
Homologowane (we Francji) zestawy elektryfikacyjne R-Fit najpierw oferowane były dla kultowych Citroënów 2CV, ale obecnie Francuzi mogą elektryfikować również swoje stare Renault 4L, czy równie kultowe Renault R5. Lista pojazdów zabytkowych, które będzie można legalnie i bezpiecznie zelektryfikować ma się wkrótce powiększyć.
Elektryfikacja klasycznych aut – jakie korzyści dla właścicieli?
Oprócz tych oczywistych, czyli wjazd do stref czystego transportu dzięki całkowitemu braku emisji spalin i inne przywileje dla elektromobilnych, jak darmowe parkowanie w centrach miast, cena takiej modyfikacji jest znacznie niższa niż cena zakupu nowego auta elektrycznego. Elektryczny układ napędowy, to również znacznie uproszczona mechanika. Ponadto francuskie przepisy umożliwiają uzyskanie osobom, które zdecydują się na taką elektryfikację uzyskanie dodatkowych korzyści np. podatkowych. Wysokość premii zależy do podatku dochodowego, ale może sięgać nawet 6000 €.
To pytanie z pewnością zadaje każdy potencjalnie zainteresowany przeróbką klasycznego modelu spalinowego na elektryczny. W przypadku zestawów R-Fit, deklarowane zasięgi podano dla dwóch modeli:
Citroën 2CV – zasięg do 90 km (test WLTP)
Renault 4L – zasięg do 78 km (test WLTP)
Jak widać zasięgi nie są duże, bo i niewielkie są akumulatory (celem konwersji jest również zachowanie odpowiedniego balansu masy pojazdu). Niemniej do poruszania się wyłącznie po mieście takie zasięgi powinny wystarczyć.
Elektryfikacja klasycznych aut – jak się ładuje takie auto?
Deklarowany przez producenta zestawów elektryfikacyjnych czas ładowania to 3,5 godziny ze zwykłego, standardowego gniazdka 220 V (16 A).
Elektryfikacja klasycznych aut – jaka moc? Jakie parametry? Podajemy na przykładzie zmodyfikowanego Renault 4L
Dane techniczne zestawu do elektryfikacji Renault 4:
Zachowany oryginalny mechaniczny układ przeniesienia napędu
Silnik bezszczotkowy synchroniczny
Akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy (LiFePo)
Rozkład masy taki sam jak w samochodzie z silnikiem spalinowym
Mercedes poinformował o wprowadzeniu zmian do gamy modelowej Mercedesa CLA. Modernizacji poddano warianty coupé oraz Shooting Brake. Jakie zmiany wprowadzono?
Nie oczekujmy rewolucji, najnowsza gama CLA została jedynie subtelnie zmodyfikowana. Przeprojektowano zarówno pas przedni, jak i tył obu typów nadwozi najnowszej wersji CLA. Obydwa warianty nadwoziowe najnowszego Mercedesa CLA otrzymały przedni zderzak o nowym kształcie. Zmodyfikowano również osłonę chłodnicy ze wzorem gwiazdy, natomiast z tyłu pojawił się nowy dyfuzor, który ma podkreślać sportowy charakter CLA.
Uzupełnieniem zmodernizowanej stylistyki jest odświeżona sygnatura reflektorów LED High Performance, a także przeprojektowane diodowe światła tylne. Nowe światła obecnie wchodzą w skład seryjnej, a nie opcjonalnej specyfikacji obu wariantów CLA. W gamie opisywanego modelu pojawiły się również nowe odcienie lakieru: niebieski hyper (wyłącznie dla CLA) i niebieski spectral, a także trzy dodatkowe wzory obręczy kół o średnicy do 19 cali. Zmian doczekały się również CLA Coupé oraz CLA Shooting Brake sygnowane przez Mercedes-AMG. Z zewnątrz szczególną uwagę zwraca odnowiona seria 35, która otrzymała typową dla AMG osłonę chłodnicy z pionowymi poprzeczkami.
Już w standardzie wyposażenia każdej wersji zmodernizowanego CLA otrzymujemy podwójny ekran obejmujący wyświetlacze o przekątnej 7″ i 10,25″. W opcji dostępny jest układ również z dwoma ekranami panoramiczny o rozmiarze 10,25″ każdy. W serii kierownica obszyta jest skórą nappa, ale klienci, po raz pierwszy, będą mogli wybrać zamiast tego wielofunkcyjną kierownicę sportową pokrytą syntetyczną skórą.
Opcjonalnie kabinę będzie można wzbogacić o nowe elementy ozdobne o wyglądzie włókna węglowego lub z wykończeniem z drewna lipowego o otwartych porach. Alternatywnie – tylko w linii AMG – można będzie wybrać brązową microfibrę. Nowością, co może wydać się trochę zaskakująco, jest możliwość zamówienia podgrzewanego koła kierownica w linii AMG – wcześniej taka opcja w ogóle nie była dostępna dla klientów wybierających najmocniejsze wersje CLA.
Mercedes CLA 2023 – nowe kolory w kabinie
Standardowe wyposażenie CLA Coupé i CLA Shooting Brake obejmuje teraz również komfortowe fotele pokryte kombinacją syntetycznej skóry Artico oraz trójwymiarowo wytłaczanej tkaniny w kolorze czarnym. Na życzenie można zamówić je w kolorze szałwii. Linia wyposażenia Progressive oferuje trzy kolory wnętrza: czarny, beż macchiato oraz szarość szałwii, a w linii AMG standardowa tapicerka ze skóry syntetycznej Artico i mikrofibry jest teraz dostępna także w kolorze brąz bahia. Paletę kolorystyki wnętrza dla linii AMG uzupełnia jeszcze połączenie czerwonego pieprzu i czerni.
Mercedes chwali się, że w nowych CLA tkanina pokrywająca komfortowe fotele w całości składa się z materiałów pochodzących z recyklingu. W przypadku obić ze sztucznej skóry (Artico) i mikrofibry proporcja ta wynosi 65% dla powierzchni fotela i 85% dla materiału pod spodem. Przypomnijmy, zgodnie z wcześniejszą deklaracją marki od 2039 r. flota osobowych i dostawczych Mercedesów ma być neutralna pod względem emisji CO2 (z uwzględnieniem offsetów) w całym motoryzacyjnym łańcuchu wartości.
Mercedes CLA 2023 – nieco bogatsze wyposażenie w serii
Podstawowa specyfikacja na rok 2023 obejmuje na przykład Asystenta świateł drogowych, kamerę cofania, pakiet USB czy wspomniane reflektory LED. Linia Progressive zawiera dodatkowo pakiety parkowania i lusterek, a także elektryczną tylną pokrywę dla CLA Shooting Brake. Bazowo oba modele są wyposażone w 17-calowe pięcioramienne obręcze kół z lekkich stopów (dwa kolory do wyboru).
Mercedes CLA 2023 – uboższy konfigurator i liczba opcji, ale nie ich zakres
Mercedes uprościł również wybór opcji, umieszczając wybrane elementy wyposażenia w pakietach. Jedynie opcje dotyczące stricte wzornictwa, takie jak kolorystyka, wykończenie i felgi, wciąż można konfigurować w pełni indywidualnie.
Mercedes CLA 2023 – zaktualizowana technika
Na pokładzie nowych CLA Coupé i CLA Shooting Brake pojawi się najnowsza generacja systemu operacyjnego MBUX, z nowo zaprojektowanymi widokami: klasycznym, sportowym oraz dyskretnym. Trzy tryby wyświetlania (nawigacja, wsparcie, usługi) i siedem wariantów kolorystycznych pozwala na konfigurację zestawu wskaźników i centralnego, dotykowego ekranu zgodnie z życzeniami kierowcy oraz bieżącą sytuacją. Odnowiony system multimedialny ma również być bardziej wydajny, w kabinie pojawi się dodatkowy port USB-C, wszystkie gniazda USB będą podświetlane i będą oferować wyższą moc ładowania urządzeń mobilnych.
Asystentka wywoływana poleceniem „Hej Mercedes” ma być również bardziej skora do prowadzenia dialogu z kierowcą, ma też szybciej uczyć się zwyczajów użytkownika – cokolwiek to znaczy. Sztuczna inteligencja ma również kierowcy objaśniać działanie wybranych funkcji auta.
Mercedes CLA 2023 – lepsze audio, ale w opcji
System przestrzenny Burmester dostępny wcześniej opcjonalnie, pozostaje opcją, ale został zmodernizowany o obsługę dźwięku obiektowego w standardzie Dolby Atmos. Z jednej strony fajnie, z drugiej Dolby Atmos ma szczególne znaczenie w przypadku udźwiękowienia filmów, bo to tego typu produkcje najczęściej masterowane są z uwzględnieniem dźwięku obiektowego w standardzie Dolby Atmos. Jak często oglądacie filmy w samochodzie? Niemniej korzyści odniosą w takim przypadku użytkownicy, którzy w samochodzie korzystają z wybranych usług strumieniowych. Dźwięk Dolby Atmos znajdziemy m.in. w takich usługach jak Apple Music, Tidal czy Amazon Music (popularna usługa Spotify, póki co, nie oferuje dźwięku Dolby Atmos).
Mercedes CLA 2023 – bogatsza asysta kierowcy
Nowe CLA Coupé i CLA Shooting Brake awansowały także pod względem aktywnego bezpieczeństwa. Udoskonalony pakiet wspomagający bezpieczeństwo jazdy obejmuje m.in. asystenta utrzymania pasa ruchu (aktywne prowadzenie po pasie, a nie tylko ostrzeganie przed jego opuszczeniem). Łatwiejsze ma być również parkowanie, a to dzięki nowej generacji pakietu parkingowego obsługującego parkowanie wzdłużne, wyposażonego w 360-stopniową wizualizację parkowania wspomaganego kamerą za pomocą obrazów 3D.
Mercedes CLA 2023 – nie ma już wyłącznie silników spalinowych
Cała gama układów napędowych nowych CLA została zelektryfikowana, dotyczy to również benzynowych silników nie skalanych dotychczas elektronami spoza klasycznego akumulatora 12V do zapłonu silnika. Obecnie ich gama obejmuje 4-cylindrowe jednostki standardowo połączone z 7- lub 8-biegową przekładnią automatyczną DCT. Jako miękkie hybrydy korzystają one z rozrusznika zintegrowanego z alternatorem z napędem pasowym (RSG) oraz dodatkowej, 48-woltowej, pokładowej instalacji elektrycznej. Układ miękkiej hybrydy zapewnia niewielką dodatkową moc 10 kW (14 KM) oraz pozwala na „żeglowanie” z wyłączonym silnikiem spalinowym w trakcie jednostajnej jazdy. Ponadto RSG odzyskuje energię w trakcie hamowania i zasila nią 12-woltową pokładową instalację oraz 48-woltowy akumulator. Kierowcę ma wspierać w ekojeździe nowy cyfrowy asystent ECO Score 3.0, który motywuje do oszczędzania paliwa poprzez zróżnicowaną ocenę różnych faz jazdy. Zakres mocy jednostek benzynowych wynosi od 136 KM do 224 KM, jednostki wysokoprężne (także zelektryfikowane) generują od 116 do 190 KM.
Mercedes CLA 2023 – odświeżone hybrydy z wtyczką
Odnowiono również warianty CLA z hybrydowym napędem typu plug-in: CLA 250 e Coupé oraz CLA 250 e Shooting Brake. Wysokonapięciowy akumulator ma teraz nieco większą pojemność, silnik elektryczny jest mocniejszy o 5 kW i ma obecnie 80 kW (109 KM), a standardowa ładowarka pokładowa przyjmie prąd o mocy 11 kW (a nie jak dotychczas 7,4 kW). Bez zmian pozostaje możliwość ładowania prądem stałym o mocy do 22 kW.
Mercedes CLA 2023 – wersje AMG
Elektryfikacji poddano również CLA AMG z serii 35, silnik doposażony w instalację 48 V miękkiej hybrydy oferuje 306 KM. Ta wersja osiąga 100 km/h po 4,9 s. Wygląda jednak na to, że elektryfikacji oparły się najmocniejsze wydania nowego CLA.
Ekipa z Affalterbach przygotowała CLA 45 S 4MATIC+ Coupé i Shooting Brake w specjalnej, limitowanej edycji AMG Street Style. Szary lakier wzbogacony o boczne folie z logo AMG i wzór AMG w szachownicę, przełamany pomarańczowymi akcentami. Do tego koła z 19-calowymi obręczami AMG z pięcioma podwójnymi ramionami w kolorze matowej czerni, z polerowanym rantem. Na życzenie dostępne są kute felgi 19” ze skrzyżowanymi ramionami, również matowoczarne i z polerowanym rantem. Atrakcyjny kontrast z obręczami zapewniają polakierowane na czerwono zaciski hamulcowe. Z zewnątrz status specjalnej edycji manifestują także inne elementy: pakiet aerodynamiczny AMG, pakiety AMG Night I i II oraz korek wlewu paliwa AMG.
Charakterystyczny design ma swoją kontynuację w kabinie. Fotele AMG Performance pokryte są czarną mikrofibrą i zdobione jaskrawopomarańczowymi przeszyciami, widocznymi też na desce rozdzielczej oraz dywanikach. CLA 45 S 4MATIC+ Coupé i Shooting Brake dysponują mocą 310 kW (421 KM), przyspieszają od 0 do 100 km/h w 4,1 sekundy, a ich prędkość maksymalna została ograniczona do 270 km/h.
Nowego Mercedesa CLA z oczywistych względów jeszcze nie testowaliśmy, ale w ramach poszerzenia horyzontów obejrzyjcie wideo z testu nowej Mazdy CX-60.
Marka Opel otworzyła pulę zamówień na najbardziej usportowione, najmocniejsze i topowo wyposażone wersje dwóch modeli: Opel Astra GSe oraz Opel Grandland GSe można już zamawiać. Co wyróżnia te warianty?
Opel Astra GSe – najmocniejszy w gamie
Opel Astra GSe to topowa odmiana najnowszej generacji popularnego kompaktu niemieckiej marki. Układ napędowy tego samochodu to hybryda plug-in. Benzynowy silnik 1.6 Turbo (jest to tak naprawdę 1.6 PureTech, czterocylindrowa, turbodoładowana jednostka trafiająca również do wielu modeli marek Peugeot czy Citroën) generuje moc 180 KM. Dodatkowo układ napędowy jest wyposażony w silnik elektryczny o mocy 81,2 kW (110 KM). Sumaryczna moc hybrydowego układu to 225 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi 360 Nm. Takie parametry pozwolą na niezłą dynamikę. 100 km/h Astra GSe osiągnie po 7,5 sekundy, a prędkość maksymalna to 235 km/h.
Opel Astra GSe – zasięg bez emisji spalin
Najnowszy Opel Astra GSe jako hybryda plug-in jest wyposażony również w akumulator trakcyjny o pojemności 12,4 kWh. Ma to pozwolić na pokonanie na samym silniku elektrycznym dystansu do 64 km (wg mieszanego cyklu WLTP). Usportowioną wersję GSe wyróżnia również obniżone o 10 mm sportowe zawieszenie, amortyzatory KONI oraz bardziej bezpośredni układ kierowniczy i sztywniejsze nastawy zawieszenia.
Opel Astra GSe – jaka cena? Od kiedy można zamawiać?
Topowy wariant Opla Astry GSe startuje w cenniku niemieckiej marki od 204 000 zł. W standardzie wyposażenia tej odmiany można liczyć na bogate wyposażenie, w którym znajdują się, m.in. wyczynowe fotele GSe z certyfikatem AGR i tapicerką GSe z alcantary, inspirowane w pełni elektryczną Mantą GSe 18‑calowe, czarne aluminiowe obręcze kół ze szlifem diamentowym.
Kierowca może również liczyć na bogaty pakiet systemów wsparcia, są to m.in.: alarm przedkolizyjny z funkcją hamowania awaryjnego zapobiegającą najechaniu na pojazd poprzedzający, wykrywanie pieszych oraz zmęczenia kierowcy, ostrzeżenie przed niekontrolowaną zmianą pasa, rozpoznawanie znaków drogowych, ostrzeżenie o ruchu poprzecznym tyłu i obecności pojazdu w martwym polu, a także automatyczny tempomat z funkcją pełnego zatrzymania.
Manewrowanie ułatwią czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz zapewniający widok w promieniu 360 stopni system kamer Intelli-Vision pomagają przy manewrowaniu. Do dyspozycji kierowcy i pasażerów jest system multimedialno-nawigacyjny kompatybilny z Apple CarPlay i Android Auto, z 10‑calowm ekranem dotykowym oraz 10‑calowym wyświetlaczem informacyjnym dla kierowcy (12‑cali w Grandlandzie GSe). Bezprzewodowa ładowarka w konsoli środkowej umożliwia ładowanie kompatybilnych smartfonów.
Opel Astra GSe dostępny będzie do zamawiania już za kilka dni, otwarcie zamówień w lutym 2023.
Nie tylko Opel Astra GSe – również Opel Grandland GSe, ale w mocno limitowanej ilości
Od lutego 2023 będzie można również zamawiać Opla Grandlanda GSe, który także jest hybrydą ładowaną z gniazdka, ale mocniejszą od Astry GSe. W tym przypadku zastosowano układ napędowy łącząc moc silnika 1.6 Turbo podkręconego do 200 KM z dwoma silnikami elektrycznymi. To w zasadzie układ napędowy identyczny, jak w testowanym już przez nas (odsyłam do recenzji) Oplu Grandlandzie 1.6 Turbo A8 AWD Plug-in Hybrid Ultimate. Sumaryczna moc tego układu to 300 KM, deklarowane przyśpieszenie od startu do 100 km/h to 6,1 s, ale biorąc pod uwagę faktyczne osiągi testowanego, również 300-konnego Grandlanda w bardziej „cywilnej” odmianie, faktyczne osiągi mogą być jeszcze wyższe. Grandland GSe również wyróżnia się sportowymi fotelami i agresywnymi felgami, a także bogatym wyposażeniem. Cena tego modelu startuje od 252 900 zł. Niestety, Opel zadeklarował, że pula tej odmiany jaka trafi na polski rynek została ograniczona do zaledwie 50 egzemplarzy. Tymczasem proponuję krótkie wideo prezentujące najnowszą Astrę GSe:
O tym, że niebawem ruszy w Warszawie najpotężniejszy w stolicy hub ładowania samochodów elektrycznych na warszawskim „Mordorze” (biurowa część dzielnicy Mokotów) niedawno informowałam. Dzień ten właśnie nadszedł. Jak informuje serwis wysokienapiecie.pl kierowcy mogą już korzystać z najpotężniejszych ładowarek w stolicy rozmieszczonych przy biurowcu pod adresem ul. Postępu 14.
Hub ładowania Warszawa EKOEN – jakie moce na poszczególnych punktach?
Urząd Dozoru Technicznego zezwolił na eksploatację nowego huba ładowania. Aktualnie kierowcy mogą skorzystać łącznie z sześciu stanowisk ładowania. Rozkład mocy prezentuje się następująco:
3 stanowiska CCS o mocy 350 kW każde
1 stanowisko CCS o mocy 240 kW
1 stanowisko CCS o mocy 150 kW
1 stanowisko CHAdeMO o mocy 50 kW
Hub ładowania Warszawa EKOEN – moc wstępna, ma niebawem wzrosnąć.
Jak łatwo policzyć łączna moc całej stacji (czy też huba) to 1490 kW. Jednak na początku moc sumaryczna jest trochę niższa ze względu na ograniczoną moc przyłącza. Jak wyjaśnia Tomasz Siedlecki, dyrektor sprzedaży EKOEN w rozmowie z WysokieNapiecie.pl, wstępnie stacja będzie zasilana z przyłącza o mocy minimalnej 810 kW, które zostało udostępnione przez właściciela obiektu. Niemniej to rozwiązanie tymczasowe, bo EKOEN ma już podpisaną umowę na budowę dedykowanego przyłącza o mocy 1500 kW. Przy pełnym obłożeniu huba, dziś uzyskiwane moce będą nieco niższe od maksymalnych na poszczególnych punktach, bo całością steruje inteligentny system rozkładający moc dynamicznie na poszczególne ładowarki zależnie od aktualnego zapotrzebowania. Jednak i tak stawia to ten punkt na pierwszym miejscu pod względem infrastruktury ładowania w Warszawie już dziś.
Hub ładowania Warszawa EKOEN – docelowa moc będzie jeszcze większa
Docelowo nowo otwarty hub ładowania na warszawskim „Mordorze” ma oferować sześć punktów przyłączeniowych o maksymalnej mocy 350 kW. Jednak w takim przypadku łączna moc z wszystkich punktów przekroczyła by nominalną moc docelowego przyłącza 1500 kW. Jednak można to prosto wyjaśnić. Niewiele modeli elektrycznych jest w stanie ładować się dziś z tak dużą mocą, większość aut na prąd maksymalnie jest w stanie czerpać co najwyżej połowę nominalnej mocy pojedynczego złącza stacji.
Hub ładowania Warszawa EKOEN – promocyjna cena za ładowanie na początek
Zwykle ładowarki o bardzo dużej mocy są również drogie. W przypadku działającego już jakiś czas huba EKOEN w Zielonej Górze, cena za 1 kWh ustalona została na kwotę 2,89 zł. Jednak w Warszawie, przynajmniej na początek stawki są sporo niższe. EKOEN zaoferował promocyjną stawkę 1,99 zł/kWh. Co ważne, kierowcy aut elektrycznych, którzy wjadą na parking (miejsce z ładowarkami jest zagrodzone automatycznym szlabanem) nie będą musieli uiszczać opłaty za parkowanie, a przynajmniej za czas, który spędzą na ładowaniu swojego pojazdu. Zgodnie z wyjaśnieniami dyrektora Siedleckiego, walidacja biletu parkingowego odbywa się podczas płatności za ładowanie.
Hub ładowania Warszawa EKOEN – w jaki sposób zapłacimy za ładowanie w tym miejscu?
Wybrany sposób płatności nie wymaga instalowania żadnych mobilnych aplikacji, rejestrowania kont w jakiejkolwiek usłudze, czy wykupu abonamentów. Opłatę za ładowanie uiszczamy po prostu dowolną kartą płatniczą: debetową lub kredytową. Na miejscu został zainstalowany zapłatomat, w którym użytkownik samochodu elektrycznego najpierw wybiera złącze, z którego chce skorzystać, a następnie deklaruje maksymalną kwotę jaką chce obciążyć rachunek za ładowanie. Konto kierowcy jest jednak obciążane nie kwotą zadeklarowaną, lecz faktycznie wykorzystaną (o ile jest niższa od zadeklarowanej).
Hub ładowania Warszawa EKOEN – rozliczenia aplikacją dla flot
Klienci flotowi będą mogli się również rozliczać zbiorczo za pomocą aplikacji umożliwiającej płatności bezgotówkowe, ewidencję kosztów ładowania i generowanie zbiorczych faktur za ładowanie. EKOEN ma również w planach roaming oraz implementację protokołu Plug&Charge.
Hub ładowania Warszawa EKOEN – jak stacja benzynowa tylko że z prądem zamiast benzyny i ropy
Nowy hub ładowania pod względem użytkowania przypomina zwykłą, tradycyjną stację benzynową. Przy lokalizacji znajduje się nawet pylon, na którym prezentowana jest aktualna cena za 1 kWh (przypomnę, aktualnie promocyjna: 1,99 zł/kWh). Realizowanie płatności zwykłą kartą płatniczą również przypomina bezobsługowe stacje paliw, gdzie opłatę za pobraną ilość paliwa deklaruje się przed wyjęciem pistoletu z dystrybutora.
Samo stwierdzenie „opona terenowa do Lamborghini” brzmi jak oksymoron. Jaki teren? Jakie Lamborghini? No… teoretycznie jest SUV włoskiej marki, mowa oczywiście o Lamborghini Urus, jednak tym razem Bridgestone opracowało specjalne ogumienie dla wyjątkowego modelu, nowego Lamborghini Huracána Sterrato, pierwszego supersamochodu z Sant’Agata Bolognese, który ma sobie radzić również poza utwardzonymi szlakami. Jednak wyjątkowość nowej opony terenowej Bridgestone nie polega na tym, że opracowaną ją dla samochodu włoskiej marki, a przynajmniej nie tylko.
Opona terenowa do Lamborghini – pierwszy taki produkt na świecie
Wyjątkowość opony opracowanej wspólnie przez specjalistów z Bridgestone i Lamborghini to fakt, że opony Bridgestone Dueler All-Terrain AT002 to pierwsza na świecie, dostępna publicznie, opona terenowa typu run-flat. Owszem, produkt ten opracowano z myślą o wymagających klienta, którzy zdecydują się zamówić Lamborghini Huracána Sterrato, ale nigdy wcześniej żadna marka oponiarska, nawet na zamówienie znacznego producenta, nie wyprodukowała opony terenowej, która zachowuje swoje właściwości również po przebiciu, co charakteryzuje opony typu run-flat.
Opona terenowa do Lamborghini – Bridgestone ma wyłączność
Lamborghini Huracán Sterrato dostarczany będzie właśnie ze wspomnianymi oponami Bridgestone Dueler All-Terrain AT002. Firma Bridgestone wybrana została przez włoską markę na wyłącznego partnera oponiarskiego pierwszego, terenowego wariantu Lamborghini Huracána. W ramach współpracy zaprojektowała opony terenowe i zimowe dla tego pierwszego na świecie supersamochodu terenowego wyposażonego w silnik V10 i napęd na wszystkie koła.
Opona terenowa do Lamborghini – nawet po przebiciu jedziesz dalej
Opracowana na indywidualnie zamówienie Lamborghini, Bridgestone Dueler All-Terrain AT002 przeznaczona jest wyłącznie do użytku w Huracánie Sterrato i podobnie jak ten wariant posiada kilka unikalnych cech. Jest to pierwsza na świecie opona do supersamochodów terenowych wyposażona w technologię run-flat (RFT). Umożliwia ona kontynuowanie jazdy po przebiciu przez 80 km z prędkością do 80 km/h. Zastosowanie technologii RFT daje kierowcom Huracána Sterrato dodatkowy komfort w terenie i poza nim.
Opona terenowa do Lamborghini – co ją wyróżnia?
Nowa opona Bridgestone Dueler All-Terrain AT002 stworzona została tak, by zapewnić najlepsze osiągi w każdym terenie. Gwarantuje ona łatwość prowadzenia niezależnie od warunków, co idealnie komponuje się z DNA Huracána Sterrato. Zastosowano w niej nową mieszankę zwiększająca przyczepność, a specjalnie zaprojektowany bark zapewnia zwiększoną trakcję w głębokim błocie i żwirze. Z kolei wzór bieżnika został dobrany tak, by gwarantować najlepsze prowadzenie i osiągi przy dużych prędkościach, bez kompromisów w zakresie właściwości terenowych.
Steven De Bock, Vide President Consumer Replacement and OE, Bridgestone zachwala ten produkt następującymi słowami:
Opona Dueler All-Terrain AT002 idealnie wpisuje się w koncepcję połączenia mocy i właściwości terenowych zaproponowaną przez Lamborghini w modelu Huracán Sterrato. Stworzyliśmy oponę, która sprawdzi się zarówno przy dużych prędkościach na asfalcie, jak i w terenie. Z jednej strony, zapewnia ona doskonałą stabilność, a z drugiej, świetnie radzi sobie z błotem, szutrem i innym wymagającym terenem.
Opona terenowa do Lamborghini – jakie rozmiary?
Opony Bridgestone Dueler All-Terrain AT002 dostępne są w dwóch rozmiarach: 235/40 RF19 96W XL RFT na przednią oś oraz 285/40 RF19 107W XL RFT na tylną. W ramach obsługi posprzedażowej, kierowcy Huracána Sterrato będą mogli zakupić również zimowe opony Bridgestone Blizzak LM005, w rozmiarach 235/40 R19 96W XL oraz 285/40 R19 107W XL. Bridgestone nie ujawnia ceny nowej opony, ale to zrozumiałe. Model Bridgestone Dueler All-Terrain AT002 jest po prostu wliczony w cenę nowego Lamborghini Huracán Sterrato. Jeżeli stać się na Lambo, cena opon to najmniejsze z Twoich zmartwień. Na koniec wideo z Lamborghini Huracán STO i Lamborghini Huracán Sterrato, z tą różnicą, ze ten drugi często zjeżdża z asfaltu.
Co roku Polacy tłumnie wspierają Wielką Orkiestrę Świątecznej Pomocy. WOŚP 2023 to również ciekawe internetowe aukcje, jakie w tym roku okazje motoryzacyjne można wylicytować jednocześnie wspierając tegoroczny cel WOŚP, czyli walkę z sepsą? Zobaczmy.
Aukcje WOŚP 2023 – BMW e30 M3 DTM Sport Evo 2.5 Show Car (replica)
Aktualnie najwyższą cenę w motoryzacyjnych aukcjach WOŚP 2023 (w momencie przygotowywania niniejszego materiału: 87 877 zł) trzyma replika sportowego BMW e30 M3 DTM Sport Evo Bartłomieja Ostaszewskiego, który w tej niecodziennej, motoryzacyjnej formie postanowił wesprzeć Orkiestrę wystawiając wyjątkowy pojazd. ten służył jako pojazd treningowy Michała Nowosiadłego, zwycięzcy Rajdu Barbórka 2002, oddajmy głos Bartkowi:
Jako fan marki BMW oraz Motorsportu mam zaszczyt i ogromną przyjemność przekazać mój samochód na aukcję i akcję, którą wspieramy i kibicujemy jej wraz z milionami Polaków od lat. Ten egzemplarz jest wyjątkowy nie tylko ze względów wizualnych. Służył jako samochód treningowy Michała Nowosiadłego, zwycięzcy rajdu Barbórka 2002. Został przebudowany, wyremontowany i polakierowany w legendarne barwy Warsteiner w CCP Zakopane, aby móc wziąć udział w ostatniej edycji rajdu Barbórka jako przejazd specjalny, co było moim marzeniem. Udało się to zrealizować i zostanie to ze mną na zawsze. Nie odbyłoby się to bez wsparcia mojej kochanej żony Agnieszki, brata Marcina i taty Zygmunta oraz grona przyjaciół, za co jestem ogromnie wdzięczny.
Teraz pora by ten samochód spełniał marzenia kogoś innego i przyczynił się do pomocy przy zakupie niezbędnego sprzętu dla najmłodszych, a przy okazji niech przyniesie zwycięzcy dużo RADOŚCI. Sam jestem tatą dwójki dzieci i wiem jak zależy mi na ich zdrowiu.
Na aukcję trafił również Mercedes CLK A208 Patryka Mikiciuka (we współpracy z innymi firmami). Auto pod maską ma dwulitrowy wolnossący silnik o mocy 136 KM. Auto ma przebieg 290 tys. km, ale nie ma na nim – zgodnie z deklaracją tego Allegrowicza – ani grama rdzy. Zgodnie z opisem na tej aukcji, pojazd poddano gruntownej renowacji. Wymienione zostało całe przednie zawieszenie oraz hamulce, został przeprowadzony pełen detailing wraz z renowacją skór i położeniem ceramiki, Mercedes dostał nowe 17 calowe felgi wraz z nowymi zimowymi oponami. Cena w momencie przygotowywania niniejszego materiału to 70 300 zł.
Aukcje WOŚP 2023 – QuestSystem.pl – Nowy Fiat 500
Na aukcję trafił również sympatyczny włoski maluch, hybrydowy Fiat 500 z silnikiem 1.0 należący do Marcina Purtaka. To auto w przeciwieństwie do wcześniej wymienionych jest w zasadzie fabrycznie nowe, ma przebieg zaledwie 12 km. Egzemplarz ten był nagrodą główną dla Marcina Purtaka za zwycięstwo w wyścigach motocyklowych Yamaha R1 Cup , przy Motocyklowych Wyścigowych Mistrzostwach Polski sezonu 2021. Marcin od początku deklarował, że wygraną przekaże na cel charytatywny, co właśnie się stało. Ten wyjątkowy egzemplarz ma obecnie cenę 55 500 zł.
Aukcje WOŚP 2023 – dźwig na podwoziu ciężarówki STAR od MPK Wrocław
Niecodzienny pojazd na charytatywną aukcję dla WOŚP 2023 wystawiła również wrocławska MPK. To dźwig typu DS. 0125K na podwoziu ciężarówki STAR 266. Auto ma 35 lat, jest oczywiście w pełni sprawne i ma śmiesznie mały – względem wieku – przebieg: zaledwie 75 779 km. Specjalny żuraw przystosowano do podnoszenia wykolejonych taborów tramwajowych, niemniej tego typu zdarzenia w ostatnich latach dzięki modernizacji wrocławskiej sieci tramwajowej stały się rzadkością. STAR 266 to kultowa ciężarówka, w 1988 roku dwa egzemplarze ukończyły morderczy rajd Dakar. Aktualna cena to 27 100 zł.
Aukcje WOŚP 2023 – Moskwicz Aleko z 1990 roku, to auto z historią
Kolejna motoryzacyjna aukcja, to Moskwicz Aleko z 1990 roku, auto na radzieckich tablicach, bo w jednych rękach od nowości. Tym pojazdem 8-osobowa rodzina uciekła z wojny na Ukrainie. Uchodźcy przejechali nim ok. 1500 km z okolic Zaporoża do Warszawy. Auto po przyjeździe Ukraińców zostało wystawione na sprzedaż, nabywcą było Muzeum Motoryzacji w Otrębusach, które później po renowacji pojazdu wystawiło do na aukcję charytatywną na rzecz Ukrainy. Kolejny właściciel, zdecydował, że samochód po raz kolejny wesprze szczytny cel. Auto po serwisie mechanicznym i detailingu, obecnie na zabytkowych „żółtych” polskich tablicach, ale oryginalne „radzieckie” blachy pozwolono zostawić i zwycięzca aukcji otrzyma je w bagażniku. Aktualna cena: 24 200 zł.
Aukcje WOŚP 2023 – Dacia Sandero 1.4 Access z 2009 roku
Nie tylko firmy wystawiają swoje auta na aukcje charytatywne. Model, który widzicie na zdjęciu to Dacia Sandero z silnikiem benzynowym 1.4 Renault, wystawiona przez prywatnego Allegrowicza. Na uwagę zasługuje bardzo dobry stan tego konkretnego egzemplarza. Ponoć, zgodnie z deklaracjami wystawcy, wszystko co się popsuło i mogło się popsuć, zostało wymienione. Klimatyzacja się nie popsuje, bo auto jej nie posiada 😉 Aktualna cena: 12 600 zł.
Aukcje WOŚP 2023 – quad dla dzieci Polaris Outlaw 70
Firma Polaris Polska przekazała na aukcję charytatywną nowy egzemplarz quada dla dzieci Polaris Outlaw 70. Mimo przeznaczenia nie jest to do końca zabawka, lecz jeżdżący pojazd o masie 126 kg. Silnik o pojemności 70 cm3 zasilany jest ze zbiornika paliwa o pojemności 5,68 l. Aktualna cena: 12 100 zł.
Aukcje WOŚP 2023 – przyczepa kempingowa z przygodą w pakiecie (Rajd ZŁOMBOL 2023)
Przedmiotem aukcji jest w tym przypadku przede wszystkim zaproszenie dla dwóch osób na charytatywny rajd ZŁOMBOL 2023 z zespołem ExtralTeam. W pakiecie organizatorzy dorzucają również kultową, polską przyczepę kempingową Niewiadów N126 E z 1986 roku. Rajd pozostanie we wspomnieniach, a przyczepa stanie się po rajdzie własnością zwycięzcy aukcji. Aktualna cena za imprezę + przyczepę na licytacji to 10 100 zł.
Nowe Volvo C40 i XC40 to obecnie jedyne całkowicie elektryczne modele w gamie szwedzkiej marki. Volvo ogłosiło, że w pełni elektryczne samochody w tym roku zostaną znacząco zmodernizowane. Wygląd za bardzo się nie zmieni, ale za to: po raz pierwszy od 25 lat pojawi się napęd na tył, w obydwu modelach będzie można wybrać mocniejszy zespół napędowy, powiększy się rownież bateria, a wraz z nią również zasięg.
Nowe Volvo C40 i XC40 – napęd na tył już w podstawie
Nowy silnik, który w nowych, podstawowych wariantach modeli Volvo XC40 i C40 trafi na tylną oś, to konstrukcja w całości opracowana przez Volvo Cars. Jest to jednostka elektryczna z magnesami trwałymi, silnik drugiej generacji, autorski twór inżynierów Volvo.
Nowe Volvo C40 i XC40 – więcej mocy z prądu
Odświeżone modele elektryczne Volvo w odmianach z pojedynczym silnikiem napędzającym teraz oś tylną będą miały nieco większą moc. Nowy silnik jest w stanie wygenerować 175 kW (238 KM) mocy, co jest wartością o 5 kW wyższą niż w przypadku wcześniej oferowanej jednosilnikowej odmiany z napędem na koła przednie.
Nowe Volvo C40 i XC40 – większa bateria
Jeżeli chodzi o zasilanie, w ofercie elektrycznych modeli Volvo pojawił się większy pakiet akumulatorów. Bazowo można wybrać model z baterią o pojemności 69 kWh (tyle co wcześniej), albo nowość, czyli zespół akumulatorów o pojemności 82 kWh. W tym drugim przypadku otrzymujemy nie tylko większą baterię, ale też odmiana jednosilnikowa z takim powiększonym akumulatorem dysponuje również większą mocą (258 KM). Zastosowanie powiększonych akumulatorów pozwala w testach zasięgowych WLTP przekroczyć obu modelom Volvo dystans 500 km (515 km dla XC40 i 530 km dla C40). Ponadto wybór większej baterii oznacza nie tylko większy zasięg czy moc silnika, ale także wyższą moc jaką pojazd jest w stanie przyjąć podczas ładowania. Dla odmian z baterią 82 kWh maksymalna moc ładowania to 200 kWh (wcześniej było to 130 kW; moc ładowania do 130 kW uzyskamy również w przypadku wyboru akumulatora 69 kWh).
Nowe Volvo C40 i XC40 – wariant dwusilnikowy, ta sama moc, ale inna charakterystyka
Moc dwusilnikowych wariantów Volvo C40 i XC40 się nie zmieniła i dalej wynosi konkretne 408 KM, ale zmieniła się charakterystyka tego dwusilnikowego układu napędowego. Wcześniej Volvo stosowało w obu modelach Twin Recharge, dwa silniki elektryczne o mocy 150 kW każdy na każdej osi. Teraz dalej mamy dwa silniki, tę samą sumaryczną moc, ale poszczególne moce jednostek elektrycznych się zmieniły. Ta pracująca na przedniej osi ma teraz 117 kW (160 KM) i jest silnikiem asynchronicznym, natomiast na tylnej osi znalazł się wspomniany, nowy silnik synchroniczny z magnesami trwałymi o mocy 183 kW (248 KM).
Ta nowa konfiguracja, w połączeniu z akumulatorem 82 kWh i ogólną poprawą wydajności chłodzenia akumulatora, oznacza, że XC40 Recharge Twin Motor AWD może teraz przejechać do 500 kilometrów na jednym ładowaniu, co oznacza 62-kilometrowy wzrost w porównaniu z poprzednią wersją modelu. Zasięg C40 Recharge Twin Motor AWD poprawił się do 507 kilometrów z 451 kilometrów (WLTP).
Dziś Peugeot ogłosił swoje plany rozwojowe na najbliższe lata, znaczące zmiany zaobserwujemy jeszcze w tym roku. Jeżeli chcesz spalinowego Peugeota, lepiej się pospiesz, bo jeszcze w tym roku każdy model z gamy francuskiej marki będzie zelektryfikowany.
Nowości Peugeot – 5 nowych samochodów elektrycznych w ciągu najbliższych dwóch lat
Tak naprawdę nie są to zupełnie nowe auta, bo znamy już – w większości przypadków – ich spalinowe odpowiednimi. W 2023 i 2024 roku do oferty francuskiej marki dołączą następujące modele z napędem elektrycznym:
Peugeot e-308
Peugeot e-308 SW (pierwsze elektryczne kombi w Europie)
Peugeot e-408
Peugeot e-3008 (nowa generacja na nowej platformie STLA Medium)
Dwa pierwsze z wymienionych modeli otrzymają nowy silnik elektryczny o mocy 115 kW (156 KM) łączony z akumulatorem nieznacznie przekraczającym 50 kWh pojemności. Deklarowany zasięg ma przekraczać 400 km (w cyklu WLTP). Ta sama nowa jednostka elektryczna została wcześniej zapowiedziana jako napęd, który w 2023 roku dołączy do gamy mniejszego elektryka: Peugeota e-208, który obecnie jest dostępny ze słabszym i starszym silnikiem elektrycznym o mocy 100 kW (136 KM) łączonym z akumulatorem o pojemności 50 kWh brutto.
Nowości Peugeot – zapowiedź nowych miękkich hybryd
Francuska marka w tym roku wprowadzi również do swoich modeli nową technologię miękkich hybryd (MHEV) z instalacją 48V. System Peugeot Hybrid 48v zadebiutuje w 2023 roku w modelach: 208, 2008, 308, 3008, 5008 i 408. Nowy system MHEV francuskiej marki składa się z silnika benzynowego PureTech o mocy 100 lub 136 KM, sprzężonego z niespotykaną wcześniej 6-biegową, zelektryfikowaną, dwusprzęgłową skrzynią biegów (E-DCS6), która jest zintegrowana z niewielkim silnikiem elektrycznym o mocy 21 kW. Dzięki niewielkiemu akumulatorowi, który ładuje się podczas jazdy, technologia ta zapewnia zwiększony moment obrotowy przy niskich obrotach i według zapowiedzi producenta nawet 15% redukcję zużycia paliwa. Co ciekawe producent przekonuje, że w trybie jazdy miejskiej SUV segmentu C wyposażony w system Peugeot Hybrid 48v może przez ponad 50% czasu działać w nie emitującym spalin trybie elektrycznym.
Nowości Peugeot – nowy e-3008 na nowej platformie
W drugiej połowie 2023 roku, Peugeot zaprezentuje nowy model Peugeot e-3008, który ma być autem zbudowanym na nowej platformie STLA Medium, być wyposażony w 3 dostępne do wyboru elektryczne układy napędowe (w tym wariant dwusilnikowy) i dysponować zasięgiem do 700 km. Wkrótce potem marka zaprezentuje w pełni elektrycznego jeszcze większego SUV-a – model Peugeot e-5008.
Aston Martin żegna się z modelem DBS w wyjątkowy sposób. Brytyjska, kultowa marka zaprezentowała ostatnią, limitowaną wersję Aston Martin DBS 770 Ultimate. Od 2018 roku model DBS stoi na szczycie seryjnej produkcji brytyjskiej marki. DBS obecnej generacji zbliża się do końca, firma postanowiła pożegnać ten model z hukiem, prezentując najmocniejszego, produkcyjnego Astona Martina w swojej historii.
Aston Martin DBS 770 Ultimate – tak mocnego V12 jeszcze nie było
W limitowanej edycji DBS 770 Ultimate wiele można wywnioskować już z samej nazwy tego modelu. Liczba 770 nie jest przypadkowa i odnosi się do maksymalnej mocy generowanej przez podrasowaną jednostkę Twin-Turbo V12 o pojemności 5,2 litra, która napędza ostatniego DBS-a. Brytyjska marka nie zdradza wszystkich parametrów, np. nie ujawniono jaki czas ten model uzyskuje jeżeli o przyśpieszenia, wiadomo jednak, że prędkość maksymalna to konkretne 340 km/h. Zmodyfikowany silnik Twin-Turbo V12 dysponuje też potężnym, maksymalnym momentem obrotowym – aż 900 Nm.
Aston Martin DBS 770 Ultimate – zmiany nie tylko pod maską
Wzmocniony silnik to nie jedyne zmiany. Inżynierowie Aston Martin zmodyfikowali również automatyczną, 8-biegową skrzynię biegów ZF. Auto wyposażone jest również w mechaniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu zamontowany z tyłu samochodu. Limitowana wersja przygotowana na pożegnanie topowego modelu DBS będzie wyposażona również w inaczej skalibrowane zawieszenie, nową kolumnę kierowniczą, czy przeprogramowaną elektronikę sterującą układem jezdnym. Wszystkie te zmiany mają dać kierowcy pełniejsze wrażenie połączenia z drogą i znacznie lepsze wyczucie pojazdu. Mówiąc wprost, jeszcze większą radość z jazdy w porównaniu z podnoszącym bardzo wysoko poprzeczkę seryjnym modelem DBS. Kontrolę nad mocą ma również zapewnić karbonowo-ceramiczny układ hamulcowy będący w limitowanej edycji rozwiązaniem seryjnym.
Inżynierowie poprawili też aerodynamikę, dzięki wyposażeniu limitowanej wersji w unikalny dyfuzor, splitter czy nowe nakładki na progi. Przeprojektowane wloty powietrza na masce znacznie poprawiają chłodzenie silnika. Stylistykę podkreślają także 21-calowe felgi aluminiowe o wyróżniającym się wzorze.
Aston Martin DBS 770 Ultimate – wyróżnia go również wnętrze
Wewnątrz DBS 770 Ultimate jest wyposażony w fotele Sports Plus obszyte w całości skórą semi-anilinową i Alcantarą, obicie jest oczywiście perforowane i standardowo wyposażone w „żłobione” pikowanie. Opcjonalnie można również wybrać sportowy fotel Astona Martina. Wprowadzono niestandardowe rozcięcie wykończenia z kontrastowymi kolorami połączonymi ze ściągaczem i przeszyciami, a także szyty na miarę pasek i naszywkę z klamrą z laserowo wytrawionym logo DBS 770 Ultimate na środkowym podłokietniku. Łopatki zmiany biegów z włókna węglowego są również montowane w standardzie. Te detale zobaczycie w naszej galerii
Aston Martin DBS 770 Ultimate – ile ich powstanie?
Najpotężniejszy produkcyjny Aston Martin w historii oraz najszybszy jak dotąd DBS, to istne święto dla kolekcjonerów wyjątkowych aut. Nic zatem dziwnego, że cała zaplanowana produkcja, czyli 300 egzemplarzy z nadwoziem Coupé oraz 199 egzemplarzy Volante, została już zarezerwowana jeszcze przed oficjalną premierą tego samochodu.
Tesla w 2022 roku wyprodukowała i sprzedała ponad milion samochodów. W tym roku Elon Musk rozpoczął globalną wojnę cenową z konkurencją, znacznie obniżając ceny najpopularniejszych modeli: Tesla Model Y i właśnie Tesla Model 3. Patrzymy na polską ofertę amerykańskiej marki i przyglądamy się dokładniej najtańszej Tesli Model 3 2023. Ile kosztuje? Jakie opcje? Na jakie funkcje, wydajność, wyposażenie i osiągi można liczyć? Jakie są dostępne odmiany?
W zasadzie nie ma w naszym kraju salonu amerykańskiej marki w tradycyjnym rozumieniu tego słowa. Owszem, w Ząbkach jest serwis Tesli i punkt odbioru zamówionych aut. Można też na miejscu zamówić wymarzoną Teslę, ale dokonuje się tego i tak online, znacznie wygodniej jest z domu. Co Tesla proponuje polskim klientom? Dostępne w tej chwili (koniec stycznia 2023 roku) są trzy odmiany interesującego nas tu modelu, poniżej wymieniamy poszczególne wersje oraz ich ceny:
Tesla Model 3 – od 219 990 zł
Tesla Model 3 Long Range – od 254 990 zł
Tesla Model 3 Performance – od 284 990 zł
Tesla Model 3 2023 – wymiary i forma nadwozia
Tesla Model 3 2023 to kompaktowy sedan, choć patrząc na formę auta, bardziej przypomina on liftbacka, ale tylna klapa bagażnika unosi się samodzielnie bez tylnej szyby, więc – choć nie wygląda – Tesla Model 3 2023 jest opływowym sedanem. Nawet bardzo opływowym, bo bryła tego samochodu stawia bardzo mały opór opływającemu ją powietrzu w trakcie jazdy. Podawany przez producenta współczynnik oporu powietrza Cx wynosi 0,23. Tyle samo, co we wcześniej przez nas prezentowanym crossoverze, czyli Tesli Model Y 2023. Poniżej wymiary Tesli Model 3:
Długość: 4694 mm
Szerokość: 1849 mm
Wysokość: 1443 mm
Pod względem gabarytów Tesla Model 3 nie jest małym kompaktem. Samochód jest nieznacznie dłuższy od popularnej Škody Octavii (4689 mm długości). Choć producent oficjalnie nazywa ten model kompaktowym sedanem, to według europejskich standardów gabaryty Tesli Model 3 kwalifikują ją bardziej do segmentu D niż C.
Tesla Model 3 2023 – przestronna kabina i duża przestrzeń bagażowa
Tesla Model 3 2023 w kabinie pasażerskiej zapewnia przestrzeń dla pasażerów porównywalną z wieloma autami właśnie z segmentu D. Również miejsca na bagaże nie powinno zabraknąć. Tylny bagażnik ma pojemność aż 561 l co jest imponującą zawartością jak na sedana. Ale w przypadku Tesli Model 3 mamy jeszcze bagażnik z przodu, zwiększający łączną przestrzeń na bagaże do 649 litrów.
Tesla Model 3 – ograniczona ładowność w mocniejszych wersjach
Mimo sporego bagażnika, pewnym ograniczeniem Tesli Model 3 jest ładowność, szczególnie w najmocniejszej i najcięższej wersji Performance. Maksymalna ładowność wynosi 389 kg, to podobny problem, co w przypadku Tesli Model Y. Może to oznaczać, że wybierając się w podróż z kompletem pasażerów bagażu nie da się zabrać zbyt dużo ze względu na masę. Zobaczmy jakie cechy wyróżniają poszczególne odmiany opisywanego modelu.
Tesla Model 3 2023 – wersja bazowa, na co możemy liczyć?
Podstawowy wariant Tesli Model 3 jest wyposażony w jednosilnikowy, elektryczny układ napędowy, przekazujący moc 239 kW (325 KM) na tylną oś. Ten wariant przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,1 sekundy, a prędkość maksymalna jest ograniczona do 225 km/h, więcej danych poniżej, tutaj skupmy się na wyposażeniu. Bazowy wariant Tesli Model 3 malowany jest w kolorze białym, perłowym (taki lakier nie wymaga dopłaty), a auto stoi na 18-calowych aerodynamicznych kołach z felgami ze stopów lekkich.
Tesla Model 3 2023 – wyposażenie
Każdy wariant Tesli Model 3 jest wyposażony w tzw. podstawowego autopilota, co w praktyce oznacza adaptacyjny tempomat z monitorowaniem martwego pola, wykrywaniem pieszych i rowerzystów (z hamowaniem awaryjnym w razie braku reakcji kierowcy na przeszkodę). W standardzie mamy czarne wykończenie wnętrza i tapicerkę z ekoskóry, olbrzymi panoramiczny, automatycznie przyciemniany (fotochromatyczny) szklany dach z filtrem UV, w centralnej części deski rozdzielczej umieszczono 15-calowy ekran dotykowy, stanowiący w zasadzie centrum sterowania każdą funkcją pojazdu, wliczając w to np. regulację lusterek, foteli (z pamięcią ustawień przypisaną do konkretnego konta kierowcy), czy nastawy klimatyzacji, a nawet kierunek nawiewu. Standardowo fotele przednie i tylne są podgrzewane.
W zasadzie jedynym, fizycznym przyciskiem w kokpicie jest wymagany prawem włącznik świateł awaryjnych. Co prawda fizyczne są również manipulatory sferyczne na ramionach kierownicy, ale ich funkcja określana jest już w systemie operacyjnym pojazdu. Tegoroczny model w standardzie ma też podwójną, ładowarkę indukcyjną, łącznie 4 gniazdka USB (z tyłu są dwa gniazdka USB-C do ładowania sprzętu mobilnego). Oprócz tego w schowku podręcznym jest gniazdko USB-A do którego można podłączyć np. pamięć masową z muzyką.
Tesla Model 3 2023 – niezłe pokładowe audio
Atutem każdej Tesli Model 3 jest niezły sprzęt grający. Mamy tu system audio generujący dźwięk przestrzenny. System obsługuje interfejs Bluetooth, co pozwala na strumieniowanie muzyki z urządzenia mobilnego, ale w systemie pokładowym są dostępne natywne aplikacje wielu usług strumieniowych (np. Spotify), więc posiadacze kont w takich usługach mogą przesyłać ulubione utwory bezpośrednio do pojazdu, a nie udostępniać ich za pośrednictwem telefonu.
Tesla Model 3 2023 – usługi cyfrowe
Wybierając bazową odmianę Tesli Model 3 otrzymamy nawigację, ale nie dożywotnio, bo pakiet łączności standardowej jest bezpłatny przez 8 lat od daty dostarczenia pojazdu. Dodatkowo przez 30 dni nabywca nowego egzemplarza może korzystać z subskrypcji usług cyfrowych premium, do których oprócz wspomnianej nawigacji należą:
Wizualizacja ruchu drogowego w czasie rzeczywistym
Mapy satelitarne
Przesyłanie strumieniowe wideo
Funkcja karaoke
Przesyłanie strumieniowe muzyki
Przeglądarka internetowa
Warto zaznaczyć, że cztery ostatnie funkcje dostępne są również w standardowym pakiecie, ale wyłącznie poprzez udostępnione przez użytkownika (np. z telefonu) łącze WiFi, w pakiecie premium usługi te korzystają z łączności komórkowej modułu komunikacyjnego samego auta. Jak widać Tesla zastosowała zupełnie odmienne podejście niż np. niemieckie marki – już bazowy wariant jest bogato wyposażony.
Tesla Model 3 2023 – wersja bazowa, dane techniczne
Poniżej podajemy dane techniczne bazowej odmiany opisywanego modelu.
Średni zasięg (wg WLTP): 491 km (na standardowych felgach);
Cena od: 219 990 zł;
Tesla Model 3 2023 Long Range – jakie różnice?
Paradoksalnie droższa o 35 000 zł od odmiany bazowej wersja Long Range różni się od wariantu bazowego w niewielkim stopniu. Najważniejszą zmianą jest układ napędowy. W tej wersji mamy bowiem już nie jeden, lecz dwa silniki elektryczne, co automatycznie oznacza napęd na obie osie i większą moc. Dwa silniki czerpią tu energię z większego zestawu akumulatorów trakcyjnych co ma również wpływ na zasięg, który w wersji Long Range jest najdłuższy w całej gamie opisywanego tu modelu. Jednak jeżeli chodzi o standard wyposażenia wnętrza, czy nadwozie, wersja Long Range nie różni się od odmiany bazowej. Płacimy więcej za mocniejszy układ napędowy i większą baterię, nawet felgi w Long Range są standardowo identyczne jak w bazowej, jednosilnikowej odmianie.
Średni zasięg (wg WLTP): 602 km (na standardowych felgach);
Cena od: 254 990 zł;
Tesla Model 3 2023 Performance – jakie różnice?
Edycja ze słowem Performance w nazwie to najmocniejsza i najszybsza odmiana Modelu 3. Tę rozpoznamy na pierwszy rzut oka przede wszystkim po większych, 20-calowych alufelgach Uberturbine. Auto ma w tym przypadku również sportowe hamulce, dodatkowo w standardzie mamy spojler z włókna węglowego oraz pedały ze stopu aluminium.
Mimo bogatego wyposażenia w standardzie, Tesla pozostawiła klientom niewielki margines opcjonalnych dodatków. Nie ma ich jednak wiele i w zasadzie są one identyczne dla każdej z trzech dostępnych wersji (może z wyjątkiem felg). Wymieniamy je poniżej wraz z żądaną kwotą dopłaty.
Opcjonalny lakier – dopłata od 5500 zł do 9000 zł
Opcjonalne felgi 19″ (dla wersji standardowej i Long Range): dopłata 8 000 zł
Opcjonalne koła 18″ z zimowymi oponami Pirelli: dopłata 9500 zł
Opcjonalne koła 20″ (dla wersji Performance) z zimowymi oponami Pirelli: 19 500 zł
Opcjonalny hak holowniczy (tylko dla wersji bazowej i Long Range, w edycji Performance opcja niedostępna; Tesla Model 3 może holować przyczepę hamowaną o masie do 1000 kg): dopłata 6500 zł
Wykończenie wnętrza w tonacjach bieli i czerni: dopłata 5500 zł;
Rozszerzony autopilot: dopłata 19 500 zł;
Pełna zdolność do samodzielnej jazdy: dopłata 39 000 zł.
Podpowiadamy tylko, że zamawianie ostatniej opcji w Polsce nie ma obecnie najmniejszego sensu (chodzi o pełną zdolność do samodzielnej jazdy). Prawo w Polsce nie pozwala nawet na niepełną autonomię samochodów. Wciąż o wszystkim ma decydować kierowca, a nie komputer.
W marcu 2023 roku BMW ruszy z produkcją nowego BMW M3 CS. Ta wersja M3 będzie produkowana w limitowanych ilościach w zakładach BMW w Monachium, na rynku pojawi się jeszcze w tym samym miesiącu. Gratka dla fanów sportowej jazdy i kolekcjonerów nie tylko serii BMW M.
Napęd nowemu BMW M3 zapewnia zmodyfikowana wersja wysokoobrotowego 6-cylindrowego silnika rzędowego z technologią M TwinPower Turbo. Silnik ten wcześniej opracowano dla seryjnych BMW M3 i BMW M4. Silnik ten był również fundamentem jednostki napędowej BMW M4 GT3, które w sezonie 2022 zdobyło zwycięstwo w mistrzostwach DTM.
Nowe BMW M3 CS – modyfikacje rodem z motorsportu
Zmodyfikowany układ napędowy ogłoszonego właśnie, nowego BMW M3 CS zawiera liczne rozwiązania znane właśnie z motorsportu. Beztulejowy blok silnika w zamkniętej konstrukcji o bardzo wysokiej sztywności, przystosowany do bardzo wysokich ciśnień spalania. Lekkie gładzie cylindrów z powłoką stalową wykonaną w technologii natryskiwania łukowego (LDS) mają zmniejszać straty mocy wynikające z tarcia. Bardzo wysoka sztywność skrętna lekkiego kutego wału korbowego sprzyja oddawaniu mocy i pracy silnika na wysokich obrotach. Rdzeń głowicy cylindrów wykonany jest w technologii druku 3D, co umożliwia ułożenie przebiegu kanałów chłodzenia w sposób, który nie byłby możliwy w przypadku konwencjonalnego odlewu, a który zapewnia optymalne chłodzenie. Wszystkie te rozwiązania, wraz z przeprojektowanym względem seryjnych M3 układem smarowania, opracowano z myślą o wyzwaniach związanych z jazdą na torze wyścigowym.
Nowe BMW M3 CS – przystosowane do pełnej mocy
Moc maksymalna zmodyfikowanej jednostki napędowej jest większa w stosunku do BMW M3 Competition M xDrive o 30 kW (40 KM) i wynosi 405 kW (550 KM). Jednak nie chodzi tylko o wyższą moc, ale też o zmienioną charakterystykę pracy. Silnik w wersji BMW M3 CS zaprojektowano przede wszystkim z myślą o długotrwałej pracy pod dużym obciążeniem i maksymalne oddawanie mocy. Zmodyfikowany układ M TwinPower Turbo wyróżnia się tym, że zwiększono maksymalne ciśnienie doładowania z obu turbosprężarek mono scroll z 1.7 do 2.1 bara. Dla BMW M3 CS przygotowano też specjalne oprogramowanie sterownika silnika.
Również charakterystyczne dla tego modelu jest twardsze mocowanie silnika, które zapewnia bardzo sztywne połączenie jednostki napędowej z konstrukcją pojazdu. Skutkiem tego jest jeszcze szybsza reakcja silnika i bezpośrednia transmisja napędu. Silnik nowego BMW M3 CS osiąga maksymalny moment obrotowy 650 Nm już od 2750 aż do 5950 obr/min. Maksymalną moc uzyskuje przy 6250 obr/min, a odcięcie obrotów następuje przy 7200 obr/min.
Nowe BMW M3 CS – ciche nie będzie
Pracy jednostki napędowej towarzyszy odpowiednio podrasowane brzmienie podwójnego układu wydechowego z elektrycznie sterowanymi klapami, lekkim tłumikiem końcowym i typowymi dla M dwiema parami końcówek rur wydechowych w matowym, czarnym kolorze. W trybach SPORT i SPORT+, które można wybrać w menu M Setup, brzmienie napędu staje się jeszcze bardziej intensywne, dostarczając wrażeń pozwalających poczuć atmosferę toru wyścigowego z efektownymi odgłosami zmiany biegów i skoków obrotów.
Nowe BMW M3 CS – osiągi
Moc silnika nowego BMW M3 CS przenoszona jest przez 8-stopniową skrzynię M Steptronic z Drivelogic. Auto wyposażono w typową dla M dźwignię na konsoli środkowej oraz karbonowe łopatki do zmiany przełożeń na kierownicy. Przycisk Drivelogic pozwala przełączać tryb zmiany biegów z komfortowego, przez sportowe do zoptymalizowanego do jazdy na torze wyścigowym.
Za ponadprzeciętną trakcję odpowiada napęd na wszystkie koła M xDrive. Elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe w przekładni rozdzielczej zapewnia stały i w pełni adaptacyjny rozdział napędu na przednie i tylne koła. Smarowanie sprzęgła wielopłytkowego umożliwia trwałą wydajność napędu na wszystkie koła podczas agresywnej jazdy na torze. Układ M xDrive z przeniesieniem większej części napędu na tylną oś w połączeniu z aktywnym, również w pełni adaptacyjnym mechanizmem różnicowym M, zapewnia typowe dla M właściwości przyspieszania i dynamicznego pokonywania zakrętów.
Oprócz podstawowego trybu 4WD kierowca może wybrać tryb 4WD Sport, w którym na tylne koła przekazywana jest jeszcze większa część napędu. Po wyłączeniu układu DSC (Dynamic Stability Control) dostępny jest również tryb 2WD – napęd wyłącznie na tylne koła. Przekierowanie pełnej mocy silnika na tył i wyłączenie stabilizacji jazdy pozwala doświadczonym kierowcom cieszyć się niezwykle angażującymi wrażeniami z jazdy.
W takim samochodzie oczekuje się ponadprzeciętnych osiągów i nowe BMW M3 CS te oczekiwania powinno spełnić. Samochód ten przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,4 s, a od 0 do 200 km/h w 11,1 s. Przyspieszenie od 80 do 120 km/h wynosi 2,6 s (na 4. biegu) lub 3,3 s (na 5. biegu). Prędkość maksymalna BMW M3 CS wyposażonego standardowo w pakiet M Driver jest ograniczona elektronicznie do 302 km/h.
Nowe BMW M3 CS – opony torowe w standardzie
Wyposażenie standardowe tego modelu specjalnego obejmuje układ hamulcowy M z pływającymi tarczami do wyboru z czerwonymi lub czarnymi zaciskami hamulcowymi. Opcjonalnie oferowany jest karbonowo-ceramiczny układ hamulcowy M. Jego zaciski lakierowane są w matowym kolorze złotym lub czerwonym. Nowe BMW M3 CS jest również standardowo wyposażone w kute obręcze kół M ze stopów lekkich w kolorze złotobrązowym (klienci będą mogli wybrać również felgi w kolorze czarnym matowym. Obręcze kół mają rozmiary 19 cali z przodu i 20 cali z tyłu. Są standardowo wyposażone w stworzone specjalnie do tego modelu specjalnego opony torowe w rozmiarze 275/35 ZR19 z przodu i 285/30 ZR20 z tyłu. Alternatywą dla opon torowych są oferowane bez dopłaty opony High Performance w tych samych rozmiarach.
Nowe BMW M3 CS jest lżejsze od wersji seryjnych
BMW M3 CS jest lżejsze o ok. 20 kg w porównaniu z BMW M3 Competition Limuzyna z napędem M xDrive. To przede wszystkim zasługa użytych w opisywanym modelu licznych elementów obniżających masę pojazdu. W szerokim zakresie zastosowano komponenty z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP) zarówno na zewnątrz i wewnątrz pojazdu. Oprócz karbonowego dachu model specjalny ma również maskę, splitter przedni, przednie wloty powietrza, lusterka zewnętrzne, dyfuzor tylny i spojler tylny wykonane z tego lekkiego materiału. Także konsola środkowa, łopatki zmiany biegów na kierownicy i listwy ozdobne wykonane są z karbonu. Do redukcji masy przyczyniają się karbonowe fotele kubełkowe M, standardowe wyposażenie limitowanej wersji. Masy ujęto także w układzie wydechowym stosując końcowy tłumik z tytanu.
Nowe BMW M3 CS wyróżnia się też wizualnie
Wyrazistym akcentem z przodu nowego BMW M3 CS są opcjonalne reflektory laserowe BMW. Nie świecą na biało, lecz na żółto zarówno przy powitaniu po odblokowaniu drzwi, jak i po włączeniu świateł mijania i drogowych, ma to być nawiązanie do słynnych samochodów wyścigowych GT. Mimo wyczynowego charakteru, w limitowanej edycji producent starał się zapewnić również odpowiedni komfort. Karbonowe „kubły” mają tapicerkę ze skóry Merino z efektownym kontrastującym stebnowaniem. Boczki wszystkich drzwi obite są czarną skórą.
Na lekkiej konsoli środkowej umieszczony jest czerwony napis „CS”. Wyposażenie standardowe nowego BMW M3 CS obejmuje ponadto pasy bezpieczeństwa M z wplecionym wzorem pasków w kolorach BMW M GmbH, listwy progowe z napisem „M3 CS”, podsufitkę w kolorze antracytowym, listwy ozdobne Carbon Fibre oraz kierownicę M obitą Alcantarą z karbonowymi łopatkami i czerwonym oznaczeniem na godzinie 12:00. BMW M3 CS to kolejne przekroczenie granic. To najmocniejsze BMW M3 dopuszczone do jazdy na zwykłych drogach, jakie kiedykolwiek powstało.
Opel prezentując w 2021 odmłodzoną serię swojego topowego SUV-a skutecznie zerwał z wcześniejszą stylistyką. Najnowsze wydanie kompaktowego SUV-a Opel udanie upodobnił do aktualnej linii wzorniczej pozostałych modeli, takich jak np. nowa generacja Opla Astry. Choć auto zrywa stylistycznie z poprzednikiem, technologicznie nie wszystko udało się unowocześnić, ale z drugiej strony samochód ten oferuje funkcje niedostępne u konkurencji. Nie uprzedzajmy jednak faktów.
Opel Grandland – wygląd: projektanci wykonali zadanie
Najnowszy Opel Grandland to zmiana stylistyczna na tyle głęboka w stosunku do wcześniejszej odmiany, że można by się pokusić o stwierdzenie, iż mamy do czynienia z nową generacją. Tak jednak nie jest, bo technologiczny fundament najnowszego Grandlanda pozostaje ten sam, co modelu sprzed faceliftingu, choć wizualnie zmieniło się naprawdę sporo. W topowej wersji można liczyć na zgrabne, matrycowe reflektory IntelliLUX LED zbudowane z 84. segmentów świetlnych na każdy reflektor. Pomagają one podczas podróży nocą skutecznie doświetlając trasę bez oślepiania innych (pełna automatyka przełączania świateł). Nocą pomoże również opcjonalny (znajdujący się na wyposażeniu testowanego auta) system Night Vision, wspierający kierowcę dzięki zdolności wykrywania zwierząt i pieszych na drodze. Znacząco poprawia on komfort jazdy po zmroku, szczególnie na pozamiejskich drogach.
Przede wszystkim Opel zaktualizował styl tego modelu dopasowując go do najnowszej linii stylistycznej Opel Vizor, którą po raz pierwszy można było zobaczyć w Oplu Mokka najnowszej generacji. Styl ten kontynuuje również najnowsza generacja kompaktowego szlagieru Opla, czyli najnowszy Opel Astra. W międzyczasie, pomiędzy debiutem nowej Mokki, a premierą Astry, na rynku pojawił się znacznie odświeżony wizualnie Grandland.
Zwykle przy okazji liftingu, albo poprawia się niedoróbki stylistyczne i techniczne wykryte w toku życia aktualnego modelu, albo też próbuje się unowocześnić styl całego pojazdu. Projektanci Opla zdecydowanie otrzymali to drugie zadanie, z którego wywiązali się naszym zdaniem dobrze. Nowy Grandland wizualnie nie odstaje od najnowszych aut marki. To po prostu zgrabny, kompaktowy SUV, o foremnej bryle z najnowszymi smaczkami stylistycznymi wyróżniającymi modele Opla. Jednocześnie mimo mocy napędu testowanej odmiany, auto nie jest w żadnym razie agresywne wizualnie. Mówiąc wprost nie widać po nim tych 300 koni z hybrydy plug-in, a taką niemałą mocą dysponował testowany egzemplarz.
Trzeba jednak pamiętać, że choć mamy tu napęd 4×4 (realizowany za pomocą dwóch silników elektrycznych – spalinowa jednostka napędza przednią oś, nie ma tu wału przenoszącego napęd na tył), to prześwit Grandlanda nie jest przesadnie duży bo wynosi 166 mm. Jednak do typowo rodzinnych wyjazdów na łono natury to powinno w zupełności wystarczyć, a napęd na obie osie jest gwarantem, że nie utkniemy w lekkim błocie na gruntowej drodze.
Użyczony egzemplarz testowaliśmy w topowej odmianie Ultimate (w momencie rejestrowania egzemplarza prasowego). Dziś w cenniku na rok 2023 nie ma już wersji Ultimate. Mało tego w aktualnej gamie próżno szukać odmiany o takiej mocy jak testowany egzemplarz. Ale najmocniejszy Grandland wróci do oferty w nowym, bardziej usportowionym przebraniu jako Grandland GSe. Tymczasem wracając do wnętrza testowanej odmiany, również tu zaszły znaczne zmiany w stosunku do wersji sprzed liftingu.
Wygodne fotele pokryte alcantarą i ekoskórą mają certyfikat AGR (Akcja na Rzecz Zdrowych Pleców), przyzwoicie trzymają ciało w zakrętach, ale przede wszystkim: nie męczą po dłuższej podróży. O dziwo, mimo że dysponowałyśmy topową odmianą wyposażeniową, regulacja foteli przednich realizowana jest w większości manualnie. Owszem, zakres regulacji jest szeroki, ale po topowej wersji oczekiwałam elektrycznych nastawów z pamięcią ustawień. Tymczasem tu elektrycznie wypycha się jedynie „poduszkę” pod lędźwiami. Do zakresu i wszechstronności regulacji nie mam uwag, jest nawet wysuwane podparcie pod uda. Zdziwienie wywołał jedynie brak elektrycznego sterowania nastawami foteli.
Opel w ciekawy sposób stworzył pojedynczy panel z dwoma ekranami, które wizualnie stanową jedną błyszczącą płaszczyznę. Przed oczami kierowcy jest 12″ ekran wirtualnych zegarów, a w części centralnej deski rozdzielczej, lekko przechylony w stronę kierowcy ekran multimediów o przekątnej 10″. Całość otoczono srebrną, zmatowioną ramką i nazwano Pure Panel.
Ekran wirtualnych zegarów prezentuje w zasadzie wszystkie niezbędne informacje, nie jest przeładowany wizualnie ani informacyjnie. Ponadto kierowca może samodzielnie skonfigurować jakie konkretnie informacje są mu potrzebne.
Na dodatek każdy kierowca może mieć swój profil założony w systemie pokładowym auta, co pozwala powiązać konkretny układ ekranu z konkretnym profilem. Ekran centralny jest oczywiście dotykowy, ale wiele elementów obsługi pozostało w swojej klasycznej postaci fizycznych przycisków, przełączników i pokręteł. Taki sznyt powinien spodobać się miłośnikom tradycyjnej, motoryzacyjnej ergonomii.
Nie mam uwag to funkcjonalności wnętrza, pomyślano o regulacji podłokietnika (wzdłużnej), w jego wnętrzu jest schowek i ładowarka indukcyjna z gumką przytrzymującą smartfon podczas jazdy, po lewej stronie kierowcy znajdziemy niewielki schowek (można tam np. schować okulary czy rękawiczki samochodowe), kieszenie w boczkach drzwi są również duże i mają wyprofilowany kształt pozwalający przewieźć np. butelkę napoju i drobiazgi bez ryzyka, że to wszystko będzie w trakcie jazdy zderzać się ze sobą. Jest też niewielki zamykany schowek w konsoli centralnej pod ekranem dotykowym, ale niestety jest on zbyt mały, by zmieścił się do niego nowy smartfon w taki sposób, by można było zamknąć telefon w tym schowku.
Zaskoczeniem in minus okazała się liczba gniazd USB. W całym samochodzie w topowej wersji wyposażenia znalazłam jedno gniazdko USB (starszy typ A), z przodu jest jeszcze dodatkowe gniazdko 12V. Jeżeli chodzi o USB to jedno gniazdko, to trochę mało jak na auto oferowane w trzeciej dekadzie XXI wieku, przy obserwowanym nasyceniu rynku urządzeniami mobilnymi.
Fotele w drugim rzędzie są wygodne, bez najmniejszych problemów zmieści się tu dwoje dorosłych pasażerów, miejsce trzecie – na środku – jest trochę awaryjne, bo choć faktycznie nie ma tu tunelu środkowego (samochód mimo napędu na obie osie nie ma wału przenoszącego napęd), to środkowe miejsce jest nieco węższe i tu siedzący pasażer będzie mieć mniej miejsca na nogi ze względu na wyloty powietrza. Pasażerowie drugiego rzędu, choć nie mają gniazdek USB, to mają jednak do dyspozycji dość rzadko spotykane rozwiązanie: klasyczne gniazdko 220 V obsługujące urządzenia pobierające nie więcej niż 120 W. Na laptopa wystarczy, na ładowarkę USB, czy hub USB zasilany z gniazdka – też.
Opel Grandland – bagażnik: wystarczający
Bagażnik hybrydowej wersji Opla Grandlanda, patrząc na cyfry jest sporo mniejszy niż w przypadku odmian wyłącznie spalinowych tego modelu. Specyfikacja mówi o 390 litrach pojemności, wobec ponad 500 litrach w wersjach spalinowych. Jednak jedynym miejscem jakie tracimy w przestrzeni bagażowej jest miejsce, które w wersji spalinowej i tak jest pod uchylną podłogą. Płaska – również po złożeniu oparć tylnej kanapy – przestrzeń jest ustawna i foremna. Nie zapomniano o haczykach i elektrycznym otwieraniu klapy (nie musisz szarpać się z niemałą klapą bagażnika). Jest też czujnik „na nóżkę” wykrywający ruch nogą właściciela, co w teorii powinno ułatwiać załadunek, szczególnie gdy ręce mamy zajęte bagażem. W praktyce… czasem trzeba się namachać tą nóżką.
Opel Grandland – wyposażenie: widać pewien kompromis
Opel Grandland to samochód, który starano się unowocześnić na tyle, na ile pozwalała na to platforma konstrukcyjna tego wozu, która nie jest już najnowszym rozwiązaniem. Zatem o ile z jednej strony skutecznie udało się wdrożyć takie nowoczesne rozwiązania jak np. system Night Vision, matrycowe reflektory (co wyróżnia markę w gronie kompaktowych SUV-ów), to z drugiej po topowej odmianie wyposażeniowej spodziewalibyśmy się choćby większej liczby gniazdek USB czy elektryki sterowania fotelami. Gniazdka USB udało się częściowo zrekompensować obecnością gniazda 220 V dla pasażerów drugiego rzędu.
Ogólnie odczucia z oglądu wyposażenia wersji Ultimate są pozytywne. Oczywiście to nie jest segment premium, więc oczekiwania nabywcy powinny być nieco stonowane. Ale użyte materiały, montaż i spasowanie poszczególnych elementów nie budzą zastrzeżeń, a stonowana kolorystyka zamiast krzykliwych barw może znaleźć wręcz uznanie u niektórych. Dużą zaletą są fotele z certyfikatem AGR, nasze plecy nie mają oczu i nie docenią faktury obić tych foteli, ale z całą pewnością docenią ich ergonomiczny kształt.
Opel Grandland – silnik: duża moc, ale ugrzeczniony charakter
Testowany wariant Opla Grandlanda to najmocniejsza odmiana napędowa w gamie tego modelu. Kierowca ma do dyspozycji układ hybrydowy plug-in, w którym nieduży akumulator (pojemność brutto 13,2 kWh, do faktycznego wykorzystania w trybie elektrycznym jest ok. 10 kWh) zestawiono z dwoma silnikami elektrycznymi – po jednym na każdą oś – oraz z silnikiem spalinowym. Układ jest o tyle nietypowy, że przedni silnik elektryczny umieszczono pomiędzy silnikiem spalinowym a skrzynią biegów. Natomiast silnik elektryczny na tylnej osi jest w zasadzie jednostką samodzielną.
Najlepszy dowód, że nawet przy nieznacznych ilościach prądu w baterii, samochód ten rusza zawsze za pomocą tylnej osi i silnika elektrycznego. Zastosowany w tym modelu silnik spalinowy ma147 kW (200 KM) mocy, oprócz tego przedni silnik elektryczny (wolnoobrotowy) dysponuje mocą 81 kW (110 KM), a tylny (szybkoobrotowy) 83 kW (113 KM). Czemu zatem moc systemowa wynosi tylko 300 KM? Ograniczeniem jest wydajność akumulatora trakcyjnego, który w trybie ciągłym jest w stanie przekazać ok. 90 kW (122 KM) mocy elektrycznej do jednego z dwóch silników elektrycznych.
Opel Grandland w trybie Sport okazuje się naprawdę dynamicznym SUV-em, bo czas od 0-100 km wynoszący 5,2 s powoduje, że można unieść brwi z zaskoczenia. Niemniej w trybie hybrydowym, czy – tym bardziej – elektrycznym, auto jest po prostu spokojnym, choć w żadnym razie nie ślamazarnym, wygodnym pojazdem. Rodzinny charakter przeważa nad sportowym zacięciem i dynamiką. Ciekawe jak będzie w zapowiadanej odmianie GSe.
Opel Grandland – wrażenia z jazdy
Choć Opel korzysta z dorobku technologicznego francuskiego PSA (obecnie Stellantis) to niemieckim inżynierom udało się tchnąć w ten napęd nieco ducha z Russelheim, dzięki czemu Opel Grandland nie jeździ tak samo jak Peugeot 3008 Hybrid4. Przede wszystkim w trybie sport, gdy zależy nam na dynamice, tą otrzymujemy. Co ciekawe, wiele hybryd plug-in, gdy kierowca wymaga od nich pełnego potencjału, nagle zaczyna się wahać, a to skrzynia musi poczekać, a to kilka sekund wahania, bo silnik spalinowy się jeszcze nie włączył. Tu tego nie ma. Procedury Launch Control w Grandlandzie nie ma, ale kickdown powoduje natychmiastową reakcję silnika elektrycznego, co prawda jest on słabszy niż cały układ, ale najważniejsze, że auto już jedzie, gdy załączany jest silnik spalinowy, który przy wsparciu przedniej jednostki elektrycznej uwalnia cały potencjał tego wozu.
Z drugiej jednak strony, żebyśmy się dobrze zrozumieli. To absolutnie nie jest sportowe auto. Na krótkich dystansach można jeździć zupełnie bezemisyjnie. Jak krótkich? Gdy odbieraliśmy auto od producenta komputer pokładowy wyświetlał zaledwie 30 km zasięgu na samej baterii. Po przejechaniu 10 km po mieście w trybie bezemisyjnym, komputer prezentował następujące wskazania:
Jak widać wskazania wstępne komputera nie okazały się przekłamaniem. Po pokonaniu 10 km bez emisji spalin, zasięg spadł do 20 km, a pojemność baterii również spadła o 1/3 początkowej wartości. A jak z paliwem, czy ta hybryda jest oszczędna?
Owszem, da się tym autem jeździć w taki sposób, by w trasie zejść poniżej 6 litrów na setkę przy założeniu, że bateria jest rozładowana, ale przypuszczam, że klienci, którzy świadomie wybiorą auto o tak dużej mocy, będą chcieli czasem z takiej mocy skorzystać. Normalna jazda zarówno po mieście, jak i w trasie ekspresowej oznacza zużycie paliwa przekraczające 7 l/100 km, natomiast stała jazda z maksymalną prędkością na autostradzie to ok. 8,8 – 9 l/100 km. Oczywiście przy założeniu, że baterie są puste. Natomiast przy pełnych bateriach przejechanie 100 km dystansu oznaczało w naszym przypadku średnie zużycie na poziomie 3,3 l/100 km w trasie mieszanej.
Opel Grandland – zawieszenie: po niemiecku
Niemiecki charakter tego SUV-a korzystającego z myśli technicznej koncernu PSA widać również w nastawach zawieszenia. Nie musimy obawiać się bardzo utwardzonych nastawów, ale widać, że jest ono tu nieco bardziej sztywne niż we francuskich markach. Sztywne, ale nie za sztywne. Inżynierowie z Rüsselheim nie zapomnieli o nadrzędnej roli tego samochodu: rodzinny SUV. Z miejskimi przeszkodami auto radzi sobie bardzo dobrze. Po trasach szybkiego ruchu również prowadzi się pewnie, ale już bardziej dynamiczne pokonywanie zakrętów, choć i w tym przypadku auto sobie poradzi, to już nie jego domena.
Opel Grandland – opinia
Poliftowy Opel Grandland skutecznie maskuje wiek modelu, zarówno nowoczesnym, choć jednocześnie nie krzykliwym projektem nadwozia, ale też zmianami we wnętrzu, które na szczęście dla wielu kierowców nie polegają na zastąpieniu każdego pokrętła czy przycisku panelem dotykowym. Dla geeków technologicznych to auto będzie może niewystarczająco „technologiczne” (choć matrycowe reflektory i Night Vision to oferta, której nie ma wielu konkurentów z segmentu), ale dla większości osób poszukujących po prostu rodzinnego SUV-a, który jest przestronny i wygodny, a do tego potrafi być oszczędny, dysponuje możliwością pokonywania krótkich dystansów bez emisji spalin i dodatkowo spełni okazjonalny kaprys kierowcy dostarczając mu ponadprzeciętnej dynamiki, Grandland może okazać się interesującą propozycją.
Opel Grandland – cena w Polsce
Testowany egzemplarz pochodzi z 2022 roku, zatem poniżej właściwy cennik dla tego auta:
Jednak na rok 2023 Opel nieco przemodelował swoją ofertę, najmocniejsza 300-konna odmiana hybrydowa została chwilowo wycofana, a aktualny cennik modelu Grandland prezentuje się następująco:
Nie oznacza to jednak, że wariant tak mocny, jak 300-konna odmiana Ultimate w ogóle znikła z oferty. Opel zdecydował się wprowadzić gamę usportowionych wariantów swoich modeli (również Grandlanda) oznaczonych GSe. Wiecie, co trafi pod maskę Opla Grandlanda GSe? 300-konny, hybrydowy plug-in układ napędowy. Niestety w chwili publikacji niniejszej recenzji nie była znana jeszcze cena, jaką przyjdzie potencjalnym klientom zapłacić za usportowiony wariant GSe, który w istocie zastąpi wcześniejszą, testowaną przez nas 300-konną odmianę Ultimate.
Tunel POW położony w ciągu trasy S2 na warszawskim Ursynowie jest z jednej strony jednym z najnowocześniejszych tego typu obiektów w Europie, z drugiej, wciąż jest pozbawiony infrastruktury łączności komórkowej. Oznacza to, że jadąc nim, kierowcy mogą tracić zasięg komórkowy. Wkrótce się to zmieni.
Tunel POW – wkrótce uruchomienie infrastruktury komórkowej
Zmiana wynika z faktu, że operator Play kończy prace infrastrukturalne w zakresie montażu urządzeń zapewniających łączność przez sieci komórkowe w tunelu POW. Co ważne, choć za infrastrukturę odpowiada Play, to zainstalowane urządzenia zapewnią dostęp do sieci komórkowej każdego działającego w Polsce operatora. Innymi słowy, kierowco, niezależnie od tego w jakiej sieci korzystasz z łączności komórkowej, w tunelu POW jej nie stracisz.
Tunel POW – kiedy koniec prac?
Jak powiedział Michał Ciach z P4, operatora sieci Play:
Do zakończenia całej inwestycji niezbędne jest wykonanie kilku prac na powierzchni mających na celu uruchomienie całej instalacji. Jesteśmy na końcowym etapie uzgodnień związanych z pozyskaniem wszelkich niezbędnych zgód i pozwoleń, dotyczących ich realizacji.
Niestety, nie wszystko zależy od samego operatora odpowiedzialnego za fizyczny montaż niezbędnych urządzeń. Kwestie związane z uzyskaniem zgód i pozwoleń to już machina biurokratyczna. Jest jednak szansa, że zasięg wszystkich sieci komórkowych w Polsce, wewnątrz tunelu POW zostanie zapewniony podróżującym jeszcze w pierwszej połowie 2023 roku.
Tunel POW – udało się osiągnąć porozumienie
Dlaczego dopiero teraz? Tunel POW nie dość, że już trochę funkcjonuje, to jeszcze prace związane z jego budową i montażem bardzo bogatej infrastruktury technologicznej (monitoring, systemy przeciwpożarowe, czujniki, analiza ruchu i bezpieczeństwa drogowego, etc.) były również rozciągnięte w czasie. Jednak przez kilka lat operatorzy polskich sieci komórkowych nie mogli dojść do porozumienia z GDDKiA. Wygląda jednak, że koniec końców stronom udało się dogadać z korzyścią dla wszystkich podróżujących tą trasą, którzy jeszcze w tym roku mają szansę zyskać zasięg dowolnej sieci komórkowej w tunelu POW.
Tam, gdzie nie ma policji, wcale nie znaczy, że osoby popełniające przestępstwa nie są widoczni. Pijany kierowca wsiadający do auta i ruszający w drogę mimo pozornego braku patrolu w pobliżu i tak może być zauważony. Doskonałym przykładem jest sytuacja sprzed kilku dni. O sprawie informuje KMP Lublin.
Do zdarzenia doszło w czwartek 19 stycznia 2023 r. w nocy. Operator kamer monitoringu miejskiego w Lublinie zwrócił uwagę na grupkę mężczyzn, którzy pili wódkę na ulicy Radziwiłłowskiej. Jak się okazało, po chwili jeden z nich wsiadł do Audi i odjechał. Pracownik obsługujący miejski monitoring, podejrzewając, że kierowca może być pijany, poinformował dyżurnego policji. Jednocześnie kolejne kamery obserwowały pojazd. Na miejsce wysłano najbliższe patrole. Policjanci rozpoczęli pościg za kierowcą, który nie zamierzał się zatrzymać. Ostatecznie sprawca porzucił auto i zaczął uciekać pieszo w kierunku Bystrzycy. Szybko został zatrzymany i trafił na 1. komisariat. Jak się okazało, w samochodzie miał narkotyki. Zarejestrowany film opublikowano na Twitterze, post poniżej:
Pił wódkę na ulicy w centrum Lublina, a potem wsiadł za kierownicę. Wszystko na kamerach widzieli pracownicy monitoringu miejskiego, którzy zareagowali i przekazali informację policji. 52-latek próbował uciekać przed patrolem. W aucie miał narkotyki.https://t.co/Bk9HjQqir7pic.twitter.com/poozt2CjJM
Według informacji udostępnionych przez lubelskich funkcjonariuszy, 52-letni kierowca był pod widocznym wpływem alkoholu i od samego początku zachowywał się bardzo agresywnie wobec policjantów. Nie stosował się do wydawanych poleceń, jak również nie chciał poddać się badaniu trzeźwości. Konieczne było pobranie krwi na zawartość alkoholu i narkotyków. Wyniki testów będą kluczowe, do dnia publikacji informacji nie zostały one poddane do publicznej wiadomości, jednak podejrzewamy, że potwierdziły one jedynie wstępne obserwacje mundurowych dokonujących zatrzymania.
Pijany kierowca – poważne konsekwencje
Za kierowanie pojazdem w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środków odurzających grozi do 2 lat więzienia, wysoka kara pieniężna oraz wieloletni zakaz kierowania pojazdami. Dodatkowo mężczyzna musi liczyć się z odpowiedzialnością karną za posiadanie narkotyków, co zagrożone jest karą do 3 lat więzienia. Za niezatrzymanie się do kontroli drogowej grozi do 5 lat pozbawienia wolności.
Piesi i czerwone światło? To wciąż problem. Piesi w ostatnich latach otrzymali wsparcie zarówno ze strony prawnej (nowe przepisy dotyczące pierwszeństwa pieszego na przejściu) jak i systematycznie modernizowanej względem bezpieczeństwa infrastruktury w polskich miastach (wysepki, progi zwalniające, ronda etc.). Mimo to wciąż nie brakuje pieszych, którzy za nic mają najbardziej podstawowe przepisy.
Piesi i czerwone światło – ignorancja może kosztować życie
Pieszy to niechroniony uczestnik ruchu drogowego. Nic go nie chroni, oprócz jego zdrowego rozsądku, rozwagi i ostrożności na drodze. Dlatego dla pieszego tak ważne powinno być przestrzeganie przepisów ruchu drogowego. Czemu więc widzimy osoby przechodzące przez jezdnię „na czerwonym”? Może niektórzy myślą, że są nieśmiertelni…
Piesi i czerwone światło – tych dwóch… trudno to skomentować
Policjanci warszawskiej „drogówki” na co dzień patrolują ulice, dbając o bezpieczeństwo wszystkich uczestników dróg. Ale nikt tak nie zadba o nasze bezpieczeństwo, jak my sami możemy to zrobić. Funkcjonariusze z warszawskiej KGP zarejestrowali za pomocą pokładowego wideorejestratora w radiowozie sytuację pokazującą rażącą bezmyślność dwóch pieszych. Dwaj panowie mając za nic jadący na zielonym świetle radiowóz i czerwone światło na przejściu dla pieszych, jak gdyby nigdy nic, spokojnym krokiem maszerowali na pasach, wbrew sygnalizacji świetlnej.
Piesi i czerwone światło – mandat za głupotę
Biorąc pod uwagę fakt, że sytuacja miała miejsce na ruchliwym skrzyżowaniu, a jadący radiowozem policjanci jechali bardzo powoli, panowie mogą mówić o sporym szczęściu. Warto pamiętać, że za popełnione wykroczenia mandat mogą zapłacić nie tylko kierowcy, ale i piesi. W tym jednak przypadku mandat dla pieszych to tylko 200 zł, ale policjanci w rażących przypadkach mogą odstąpić od jego wymierzania i skierować wniosek o ukaranie do sądu, który z kolei – w myśl najnowszych przepisów, wykroczenia w ruchu drogowym może karać znacznie wyższymi grzywnami.
OBOWIĄZKIEM PIESZYCH, TAK JAK KIERUJĄCYCH, niezależnie od pory dnia lub nocy, JEST STOSOWANIE SIĘ DO SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ!
Piesi i czerwone światło – proszenie się o śmierć
Sygnalizacja świetlna z jednej strony ułatwia ruch drogowy, bo jest czytelną informacją dla wszystkich uczestników dróg, ale wystarczy, że ktoś nie stosuje się do niej, a konsekwencje czyjejś głupoty mogą być drastyczne. Piesi wchodzący na ruchliwej ulicy na pasy na czerwonym świetlne narażają się na śmierć. Czy tak trudno to zrozumieć? Uderzenie pieszego przez samochód jadący z prędkością 50 km/h jest równoznaczne ze skokiem człowieka z czwartego piętra. Ilu chętnych na taki wyskok? Zapewne znacznie mniej niż przechodzących na czerwonym, mimo że skutki zderzenia będą tak samo fatalne.
Niedawno informowaliśmy Was o tym, że kierowcy przewożący osoby niepełnosprawne lub sami niepełnosprawni prowadzący pojazdy, mają prawo zignorować niektóre znaki drogowe. Jednak jeżeli chodzi o parkowanie na miejscu dla niepełnosprawnych, to na nim mogą parkować tylko osoby niepełnosprawne, bądź kierowcy przewożący takie osoby, pod warunkiem, że ich pojazd jest oznaczony właściwą kartą parkingową.
Parkowanie na miejscu dla niepełnosprawnych – kto może otrzymać kartę parkingową?
Jak informuje policja, już od kilku lat w polskim prawodawstwie obowiązują nowe zasady przyznawania kart parkingowych, a co za tym idzie, korzystania z wyznaczonych „kopertą” miejsc postojowych. Kto może uzyskać kartę parkingową? W myśl przepisów są to osoby, które mają:
stwierdzone znacznie ograniczone możliwości samodzielnego poruszania się
wskazanie w orzeczeniu o niepełnosprawności, o stopniu niepełnosprawności lub o wskazaniach do ulg i uprawnień do wydania karty parkingowej
orzeczenie o umiarkowanym stopniu niepełnosprawności; musi mieć ono jeden z symboli, który oznacza przyczynę niepełnosprawności:
04-O – choroby narządu wzroku
05-R – upośledzenie narządu ruchu
10-N – choroba neurologiczna
Parkowanie na miejscu dla niepełnosprawnych – jak wygląda karta parkingowa?
Karta parkingowa to dokument, który znacząco zwiększa przywileje osób niepełnosprawnych w ruchu drogowym. Umożliwia on bowiem nie tylko możliwość parkowania na miejscu dla niepełnosprawnych, ale też znosi działanie niektórych znaków drogowych, co wyjaśniliśmy już we wcześniejszym artykule. Bardzo ważne: karta parkingowa jest dokumentem imiennym i jest ona ważna jedynie w przypadku, gdy właściciel karty prowadzi auto, lub jest tym autem przewożony. Nieuprawnione posługiwanie się kartą parkingową niepełnosprawnego jest poważnym wykroczeniem, surowo karanym. O karach jednak za chwilę.
Parkowanie na miejscu dla niepełnosprawnych – co daje karta parkingowa osoby niepełnosprawnej?
Dzięki karcie parkingowej można parkować na tak zwanych kopertach w Polsce i za granicą. Takie miejsca parkingowe zazwyczaj są blisko wejść do budynków, urzędów czy instytucji. Dodatkowo można parkować na nich bezpłatnie w niektórych miastach. Możesz dowiedzieć się w wydziale komunikacji urzędu miasta albo starostwa, czy w twoim mieście jest taka możliwość. Taka karta ważna jest przez okres maksymalnie 5 lat. Kartę parkingową wydaje się na wniosek osoby niepełnosprawnej lub placówki. Wniosek składa się do przewodniczącego powiatowego zespołu do spraw orzekania o niepełnosprawności, właściwego ze względu na miejsce stałego pobytu osoby niepełnosprawnej w rozumieniu przepisów o ewidencji ludności i dowodach osobistych lub siedzibę placówki.
Parkowanie na miejscu dla niepełnosprawnych – bezpłatne? Nie zawsze!
Uwaga! Może się zdarzyć sytuacja, w której niepełnosprawny może być zaskoczony, że mimo parkowania na kopercie, jest zmuszony ponieść opłatę za parkowanie. Takie przypadki są regularnie zgłaszane, ale dotyczą nietypowej sytuacji, gdy miejsce dla niepełnosprawnego jest wyznaczane nie na drodze publicznej, lecz na terenie prywatnym. Niestety, przepisy mówią o braku odpłatności za parkowanie tylko na drogach publicznych, a nie na terenach prywatnych, których zarządcy mogą ustalać własne reguły na podległym im terenie.
Parkowanie na miejscu dla niepełnosprawnych – karta musi być widoczna
Należy pamiętać również o tym, że kartę parkingową należy umieścić za przednią szybą pojazdu samochodowego, w miejscu widocznym, eksponując jej zabezpieczenia, tak, by możliwe było odczytanie jej numeru i daty ważności. Posiadanie karty parkingowej, ale nie umieszczenie jej w widocznym miejscu naraża nas na włożone za przednią szybę wezwanie do wyjaśnienia, mandatu wówczas raczej nie dostaniemy, ale to zaniedbanie (brak umieszczenia na czas postoju auta karty parkingowej w widocznym miejscu) będzie nas kosztować niepotrzebną stratę czasu.
Parkowanie na miejscu dla niepełnosprawnych – jaka kara dla kierowcy nieuprawnionego?
Osoba, która nie jest uprawniona do parkowania na miejscu dla niepełnosprawnych, mimo to zaparkuje „na kopercie” zgodnie z najnowszym taryfikatorem otrzyma 800 zł mandatu i 7 punktów karnych. Kara ta może być jeszcze wyższa w sytuacji, gdy kierowca nieuprawniony posługuje się „kolekcjonerską”, czyli nieważną kartą parkowania. Wówczas takiej osobie grozi mandat 1200 zł i tyle samo punktów karnych. Pamiętajmy, że w przypadku szczególnie krnąbrnych kierowców policjanci mogą zrezygnować z postępowania mandatowego decydując się na wypisanie wniosku o ukaranie do sądu, a sąd w myśl nowych przepisów może na kierującego nałożyć grzywnę nawet do 30 000 zł.
Podwyżki VAT-u na paliwo już za nami, co prawda przed nami wejście w życie embargo na rosyjskie produkty naftowe, ale w tych niestabilnych czasach trudno oczekiwać stabilnych cen. Postanowiliśmy sprawdzić, co dziś, tj. w styczniu 2023 roku, się najbardziej opłaca w kontekście kosztów eksploatacji. LPG, benzyna, diesel, a może elektryk? Którym autem przejedziemy najtaniej?
Amandine Petit, Miss Francji 2021, odebrała kluczki do Peugeot e-208, fot. materiały prasowe / Peugeot
LPG benzyna diesel czy elektryk? – Porównujemy ten sam segment
W wielu porównaniach kosztów eksploatacji zestawiane są samochody z różnych segmentów, wszystko po to by nagiąć fakty do z góry założonej tezy. I tak, z jednej strony stawiane są małe miejskie benzyniaki z LPG na tle olbrzymich, elektrycznych ciężkich SUV-ów o dużej mocy, albo odwrotnie, Dacia Spring zestawiana jest z Audi e-tron GT. To bezsensu. Porównanie kosztów eksploatacji ma sens jedynie w autach tego samego segmentu o podobnych gabarytach i funkcjonalności. Dlatego my porównamy koszty eksploatacji samochodu miejskiego segmentu B. My wybraliśmy Peugeota 208. Dlaczego? Bo to jeden z nielicznych dostępnych w Polsce modeli, które oferowane są zarówno z silnikiem wysokoprężnym, benzynowym, jak i w wersji wyłącznie elektrycznej. Co prawda producent nie oferuje odmiany z fabrycznym LPG, ale dysponujemy danymi, które w wiarygodny sposób informują o faktycznym zużyciu LPG w takim samochodzie.
LPG benzyna diesel czy elektryk? – Ile dziś kosztuje paliwo?
Zacznijmy od przyjęcia pewnych założeń. Przede wszystkim dla dalszych obliczeń musimy ustalić ceny paliwa i energii. Z paliwem jest łatwiej. Według najnowszych danych (źr. Reflex) średnie ceny paliw w Polsce kształtują się następująco:
Pb95: 6,54 zł/l
Pb98: 7,26 zł/l
ON: 7,63 zł/l
LPG: 3,16 zł/l
LPG benzyna diesel czy elektryk? – Założenia dotyczące energii elektrycznej
Obliczenie kosztów energii jest nieco bardziej skomplikowane, bo nie ma jednej, średniej ceny energii, a jej koszt zależy m.in. od tego, czy ładujemy samochód elektryczny w domu, jaką mamy taryfę, czy też korzystamy z publicznych ładowarek (tu również ceny kształtują się różnie). W związku z tym trzeba było poczynić pewne realistyczne założenia. Według badan prowadzonych przez InsightOut Lab 83 proc. posiadaczy samochodów elektrycznych ładuje auto u siebie.
Oczywiste jest jednak, że czasem trzeba wyjechać gdzieś dalej, wówczas posiadacz samochodu elektrycznego jest zmuszony ze skorzystania z droższej infrastruktury publicznej. W naszych obliczeniach przyjęliśmy, że 80 proc. ładowań odbywa się z wykorzystaniem prądu „domowego” (tu przyjęliśmy, że użytkownik korzysta z najpopularniejszej w Polsce taryfy G11), a pozostałe 20% to już wykorzystanie publicznej infrastruktury. Dodatkową komplikacją jest wprowadzony przez polski rząd limit zużycia prądu (na dodatek różny dla różnych grup społecznych), po którego przekroczeniu cena 1 kWh rośnie.
Ponieważ ceny na ładowarkach też są różne, przyjęliśmy założenie, że ładowanie będzie odbywać się z szybkich ładowarek sieci GreenWay z mocą do 100 kW i że użytkownik nie wykupuje abonamentu (stały koszt miesięczny obniżający nieco kwotę za 1 kWh). Dlaczego takie założenia? Jak wspomnieliśmy większość posiadaczy aut elektrycznych ładuje się w domu, zatem z publicznych ładowarek większość z nich korzysta raczej okazjonalnie. Abonament jest raczej dla tych, którzy z publicznych stacji korzystają regularnie, co w ogólnym zarysie częściej dotyczy podmiotów prawnych (floty firmowe, kurierów, carsharing itp.). Dlaczego moc do 100 kW? Bo ładowarek DC o mocy ok. 50 kW do 100 kW jest w Polsce najwięcej, więc szanse trafienia właśnie na taką stację DC są największe.
LPG benzyna diesel czy elektryk? – ile kosztuje energia?
Średnia cena energii elektrycznej w najpopularniejszej taryfie G11 (domowej), w której obowiązuje stała stawka za energię przez całą dobę kształtuje się od 1 stycznia 2023 roku następująco:
0,77 zł/kWh (pod warunkiem nie przekroczenia limitu 2000 kWh lub wyższego, jeżeli kwalifikujemy się do wyższego limitu)
1,27 zł/kWh po przekroczeniu limitu (2000 kWh lub wyższego, gdy się kwalifikujemy do wyższego limitu)
Teoretycznie moglibyśmy przyjąć stawkę niższą, ale byłoby to pewne przekłamanie. Trudno bowiem oczekiwać, że posiadacz samochodu elektrycznego, który jest najczęściej ładowany w domu nie przekroczy progu 2000 kWh (lub 2600 kWh w przypadku gospodarstw z osobami niepełnosprawnymi, lub 3000 kWh w przypadku gospodarstw z Kartą Dużej Rodziny). Szacunki zużycia energii pokazują, że rodzina 2+2 mieszkająca w mieście zużywa miesięcznie ok. 200 kWh co daje 2400 kWh. Dane odnoszą się do rodzin nie posiadających samochodu elektrycznego. Nietrudno zatem zauważyć, że posiadanie samochodu elektrycznego tylko to zużycie zwiększy, zatem przekroczenie rządowego limitu zużycia jest niemal pewne.
Oczywiście osoby posiadające samochody elektryczne mają również inne możliwości kompensowania kosztów energii, np. na takie auta decyduje się wiele gospodarstw już dysponujących instalacją fotowoltaiczną, ale i w tym przypadku trudno uznać, że nawet gospodarstwo dysponujące bardzo wydajną fotowoltaiką z zespołem akumulatorów gwarantujących praktycznie energetyczną samowystarczalność „tankują” auto elektryczne za darmo, bo tego typu instalacja to również koszt i to duży. Szczególnie w sytuacji, gdy fotowoltaika jest stabilizowana zespołem akumulatorów, co jest bardzo drogim rozwiązaniem. Żeby zanadto nie mnożyć potencjalnych scenariuszy i nie komplikować obliczeń, przyjęliśmy, że w tych 80% ładowań domowych, połowa przypadnie na prąd tańszy (przed przekroczeniem limitu) a połowa na droższy (po przekroczeniu limitu). Rozważania dotyczące opłacalności i efektywności fotowoltaiki pozostawiamy już Czytelnikom.
LPG benzyna diesel czy elektryk? – cena energii na ładowarkach
Pozostało nam jeszcze ustalenie ile kosztuje energia na publicznych ładowarkach DC. Jak wcześniej wspomniałam, bazujemy na aktualnym cenniku sieci Greenway, która dla ładowania bez kosztów abonamentu, dla stacji DC o mocy nie wyższej niż 100 kW przewiduje stawkę 2,95 zł/kWh.
LPG benzyna diesel czy elektryk? – koszt rocznej eksploatacji, a koszt 100 km
Zanim przejdziemy już do właściwych obliczeń, jeszcze jedna uwaga. Wiele porównań zestawiających ze sobą samochody z różnym napędem na różne paliwo, skupia się jedynie na koszcie przejechania 100 km. My również go obliczamy, ale poprzestanie tylko na tym również byłoby pewnym zafałszowaniem ogólnego obrazu. Bliższe realnym kosztom eksploatacji będzie przyjęcie, że rocznie samochodem z konkretnym napędem pokonujemy pewien określony dystans. My założyliśmy, że będzie to 15 000 km, bo dłuższy dystans pozwala nam realnie policzyć koszt ładowania z uwzględnieniem różnych źródeł i sytuacji takich jak wspomniane przekroczenie rządowego limitu zużycia energii, co skutkuje wyższą ceną „domowego” prądu.
LPG benzyna diesel czy elektryk? – ile zużywa małe, miejskie auto?
Jak wcześniej wspomnieliśmy, informacje dotyczące zużycia zaczerpnęliśmy z danych technicznych modelu Peugeot 208, który w Polsce jest oferowany zarówno z napędem diesla, benzynowym, jak i elektrycznym. Opieramy się na zużyciu wg normy WLTP. Dlaczego? Dlatego, że procedura WLTP jest jednolita dla wszystkich badanych aut, co pozwala rzetelnie porównywać wyniki pomiędzy nimi. Opieranie się w takiej sytuacji na testowych przejazdach, z których każdy ma nieco inny charakter (ruch drogowy jest nieprzewidywalny, żadna trasa nie jest dokładnie taka sama) zafałszowało by obraz.
Peugeot 208 1.5 Blue HDI (diesel) – średnie zużycie WLTP: 4,1 l/100 km (ON)
Peugeot 208 1.2 PureTech S&S 100 KM – średnie zużycie WLTP: 5,8 l/100 km (Pb95/Pb98)
Peugeot e-208 (elektryczny) – średnie zużycie WLTP: 13,3 kWh/100 km
Peugeot 208 1.2 PureTech S&S 100 KM z instalacją LPG: średnie zużycie (szacowane): 8l/100 km (LPG) + 1,5l/100 km (Pb95/Pb98)*
* – wyjaśnienie: przykładowy model dysponuje silnikiem benzynowym z bezpośrednim wtryskiem. W takich silnikach choć jest możliwe zamontowanie instalacji LPG, samochód w trakcie eksploatacji zużywa również niewielkie ilości benzyny, auto z takim silnikiem nie jeździ na samym LPG.
Pieniądze w portfelu
LPG benzyna diesel czy elektryk? – koszt przejechania 100 km
Znamy ceny, znamy zużycie poszczególnych typów napędów. Nic zatem nie stoi na przeszkodzie, by poznać koszt przejechania 100 km. Poniżej wyniki:
Peugeot e-208 ładowany na publicznej stacji DC: 39,24 zł
Jak widać popularny slogan „elektryki jeżdżą najtaniej” jest tylko częściowo prawdą. Sprawdza się to, gdy auto elektryczne jest ładowane domowym prądem, co ciekawe również tym droższym, tj. po przekroczeniu limitu zużycia energii. Jednak jeżeli zamierzamy korzystać wyłącznie z publicznych stacji ładowania, taniej wyjdzie eksploatacja diesla, a nawet benzyny (Pb95).
LPG benzyna diesel czy elektryk? – koszt rocznej jazdy (15000 km; samo paliwo)
Na koniec jeszcze obliczmy, ile kosztowałaby roczna eksploatacja przy założeniu, że musimy wydać na paliwo starczające na 15 000 km, bo taki dystans rocznie pokonujemy. Oto wyniki (kwoty zaokrąglamy do pełnych zł.):
Peugeot 208 z dieslem: 4695 zł
Peugeot 208 z benzyną na Pb95: 5700 zł
Peugeot 208 z benzyną na Pb98: 6315 zł
Peugeot 208 z benzyną i LPG: 5265 zł
Peugeot e-208 (zgodnie z przyjętym scenariuszem ładowania**): 2806 zł
Peugeot e-208 ładowany wyłącznie z publicznych stacji: 5886 zł
** – roczny scenariusz ładowania zakłada 40% ładowania tańszym domowym prądem, 40% ładowania droższym domowym prądem (z powodu przekroczenia limitu) i pozostałe 20% ładowanie na publicznych stacjach ładowania.
LPG benzyna diesel czy elektryk? – wnioski nie są do końca oczywiste, a przynajmniej nie tak jak to kreują zwolennicy elektromobilności
Wnioski? Samochód elektryczny będzie najtańszym środkiem transportu pod względem kosztów wyłącznie samego paliwa. Nie ma jednak mowy o – jak to sugerują niektórzy – nawet kilkukrotnie mniejszych kosztach. Faktyczne, realnie oszacowane koszty, gdy zakładamy większość ładowania prądem „domowym” okazały się mniej niż dwukrotnie niższe od kosztu miejskiego diesla (różnica to 1889 zł na korzyść elektryka).
Różnica w samych kosztach, gdy ją zestawimy do różnic w cenach zakupu samego auta (podajemy je poniżej) powoduje, że niższy koszt eksploatacji auta elektrycznego w stosunku np. do tego samego modelu z dieslem skompensuje nam droższy zakup samochodu na prąd po… 33 latach eksploatacji
Pamiętajcie też o tym, że realne koszty każdego z paliw będą jeszcze większe, bo mało który kierowca jeździ na tyle spokojnie, by udało mu się uzyskać spalanie/zużycie energii zgodne z WLTP dla danego pojazdu.
LPG benzyna diesel czy elektryk? Koszty zakupu samego pojazdu
Najtańszy Peugeot e-208 kosztuje dziś 156 600 zł, najtańsze pozostałe wersje silnikowe, które porównywaliśmy to odpowiednio: 86 700 zł (benzyna), 93 000 zł (diesel). Instalacja LPG do silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem jest droga, zwiększy cenę benzyniaka o co najmniej 5000 zł (najnowsza instalacja VI generacji), lub nawet do 10 000 zł. Jednak tak doposażone auto wciąż będzie sporo tańsze od samochodu elektrycznego, ale i tak droższe w eksploatacji od diesla.
BMW ogłosiło wprowadzenie pakietów aktualizacyjnych oprogramowania pokładowego dla systemów BMW iDrive 7 i BMW iDrive 8. Tym samym nowa aktualizacja BMW oznacza nowy kod dla systemów obecnych w ponad 4,7 milionach pojazdów tej marki na całym świecie. Jakich nowości mogą oczekiwać posiadacze bawarskiej marki po aktualizacji pokładowego oprogramowania multimedialnego?
Aktualizacja BMW – poszerzona funkcjonalność cyfrowego kluczyka
Zaktualizowane oprogramowanie pokładowe BMW zwiększa funkcjonalność cyfrowego kluczyka. Właściciele aut bawarskiej marki mogą udostępniać cyfrowy kluczyk do swojego BMW pomiędzy urządzeniami Apple iPhone i smartfonami z systemem Android. Udostępnione klucze cyfrowe można również łatwiej aktywować w pojeździe.
Chodzi o to, że dzięki aktualizacji, aktywacja cyfrowego klucza może nastąpić w samochodzie, do którego dany klucz został udostępniony, po podaniu specjalnego kodu aktywacyjnego. To ułatwienie o tyle, że wcześniej analogiczny proces wymagał podczas pierwszej aktywacji cyfrowego klucza obecności w kabinie pasażerskiej również oryginalnego kluczyka BMW. Aktualizacja oprogramowania znosi ten wymóg.
Aktualizacja BMW – zdalne parkowanie (nie wszędzie)
Kolejną funkcją wprowadzaną w wyniku zainstalowana udostępnianych pakietów aktualizacyjnych jest zwiększenie możliwości automatycznego parkowania. Funkcja zdalnego parkowania będzie dostępna tylko w przypadku niektórych modeli marki (technologicznie przygotowanych do takiego procesu) oraz w niektórych krajach (ze względu na obowiązujące w danym państwie przepisy – w Polsce ruch autonomiczny nie ma oparcia w prawie i jest formalnie niedozwolony – kierowca zawsze musi znajdować się w pojeździe).
Nowe oprogramowanie umożliwi właścicielowi BMW wykonywanie zdalnie manewrów parkowania poza pojazdem, za pomocą mobilnej aplikacji My BMW. Auto odtworzy również manewry zarejestrowane wcześniej w pojeździe za pomocą asystenta manewrowania. Niezależnie od zapisów w rzeczonym asystencie, klienci będą mogli zaparkować również swój pojazd przodem lub tyłem w promieniu sześciu metrów, zarówno wzdłuż, jak i w poprzek.
Kolejną funkcjonalność zyskają posiadacze BMW w Stanach Zjednoczonych. Nowa aktualizacja BMW umożliwi klientom amerykańskiego operatora sieci komórkowej AT&T korzystanie z Personal eSIM, czyli wirtualnej karty SIM. Ta funkcjonalność dotyczy tylko nowszych BMW z systemem iDrive 8. W praktyce oznacza to, że samochód staje się częścią puli urządzeń komunikacyjnych danego klienta mającego umowę z operatorem.
W praktyce umożliwi to korzystanie z pojeździe z łączności 5G, a także wykonywanie połączeń telefonicznych bez potrzeby parowania smartfona z systemem pokładowym (auto będzie niezależnym terminalem komunikacyjnym). Dotyczy to nie tylko rozmów telefonicznych, ale wszelkich usług telekomunikacyjnych i transmisji danych świadczonych przez operatora komórkowego (np. streaming wideo i muzyki na urządzenia pasażerów za pośrednictwem pokładowego WiFi itp., czy korzystanie z cyfrowego wideo online bezpośrednio w pojeździe).
Aktualizacja BMW – dodatkowe funkcje dla wybranych modeli
Oprócz wyżej wspomnianych nowych funkcji wprowadzanych przez aktualizację oprogramowania pokładowego BMW, w poszczególnych modelach pojawią się nowe funkcje, wymieniamy je poniżej:
BMW iX – pojawi się możliwość zdalnego przerwania ładowania i odblokowania kabla ładującego za pomocą mobilnej aplikacji My BMW;
BMW iX, BMW Active Tourer i BMW X1 – w modelach z opcjonalnym systemem parkowania pojawi się funkcja aktywnego wspomagania kierowania podczas cofania z podłączoną przyczepą;
BMW serii 7 (2022) i BMW X1 (2022) – w kabinie kierowcy będą mogli korzystać z nowego trybu My Mode „Digital Art”;
Dodatkowo klienci w USA i Kanadzie otrzymają nową grafikę świetlną kierunkowskazu.
Aktualizacja BMW – jak sprawdzić, czy twoje auto się kwalifikuje do upgrade’u?
Zdalna aktualizacja oprogramowania jest obecnie dostępna dla ponad 30 modeli BMW, a zatem prawie wszystkich modeli BMW z systemem operacyjnym BMW 7 i 8. Posiadacze BMW mogą sprawdzić stan oprogramowania w menu ustawień swojego pojazdu w opcji „Zdalna aktualizacja oprogramowania” i wyszukać dostępne aktualizacje. Do instalacji oferowana jest tylko następna możliwa aktualizacja, użytkownik nigdy nie może zainstalować niewłaściwej wersji. Jeżeli zatem w systemie pojawi się komunikat o dostępnej aktualizacji, można ją zainstalować bez obaw, że zainstalujemy niewłaściwe oprogramowanie. Instrukcję instalacji aktualizacji oprogramowania w BMW prezentuje również poniższe wideo:
Przewóz osób niepełnosprawnych i niektóre znaki zakazu, czy dalej obowiązują? Osoby niepełnosprawne w kontekście przepisów ruchu drogowego mają pewne przywileje, choć „przywileje” to niewłaściwe słowo, bo w istocie ludzie z niepełnosprawnością mają znacznie trudniej od pozostałych. Niepełnosprawni na ogół znają swoje prawa, ale pozostali kierowcy raczej nie zdają sobie sprawy, że przewożąc osobę niepełnosprawną, również mogą ignorować niektóre znaki drogowe i nie grozi im za to mandat.
Przewóz osób niepełnosprawnych – podstawa prawna
Zgodnie z art. 8 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym, osoba niepełnosprawna o obniżonej sprawności ruchowej, kierująca pojazdem samochodowym oznaczonym kartą parkingową, może nie stosować się do niektórych znaków drogowych dotyczących zakazu ruchu lub postoju, w zakresie określonym przepisami, o których mowa w art. 7 ust. 2.
W kontekście poruszanego tu tematu ważne jest jednak również to, że postanowienia zamieszczone w art. 8 ust. 1 powołanej ustawy stosuje się również do kierującego pojazdem, który przewozi osobę o obniżonej sprawności ruchowej oraz do pracowników placówek zajmujących się opieką, rehabilitacją lub edukacją osób niepełnosprawnych pozostających pod opieką tych placówek (art. 8 ust. 2 Prawa o ruchu drogowym).
Przewóz osób niepełnosprawnych – nie mam oznakowania, czy zapłacę mandat?
Wiele osób sądzi, że tak, ale funkcjonariusz, który będzie próbować ukarać Cię mandatem, gdy złamiesz przepisy wyrażone niektórymi znakami (o nich niżej), podczas gdy faktycznie w samochodzie przewozisz osobę z widoczną niepełnosprawnością ruchową, wymagającą pomocy, popełni błąd. Różnica polega na tym, że gdy masz pojazd odpowiednio oznakowany, że przewozisz osobę/osoby niepełnosprawne, funkcjonariusze nie podejmą nawet próby kontroli.
Natomiast w przypadku, gdy wykonujesz sporadycznie przewóz osoby z widoczną niepełnosprawnością ruchową, lub osoby, u której niepełnosprawności nie widać od razu, ale ma ona stosowne orzeczenia, np. z symbolami 04-O (choroby narządu wzroku), 05-R (upośledzenie narządu ruchu) czy 10-N (choroba neurologiczna), policjant może przeprowadzić kontrolę, ale po upewnieniu się, że faktycznie wjechałeś np. na drogę z zakazem ruchu przewożąc osobę niepełnosprawnością, funkcjonariusz powinien odstąpić od ukarania kierowcy.
Przewóz osób niepełnosprawnych – te znaki możesz zignorować
Jakie znaki może zignorować kierowca przewożący osobę niepełnosprawną? Poniżej lista. Uwaga, pamiętajmy, że zignorowanie poniższych znaków jest wyjątkowo w opisywanej sytuacji dozwolone pod warunkiem zachowania szczególnej ostrożności:
B-1 – zakaz jazdy w obu kierunkach
B-3 – zakaz wjazdu pojazdów silnikowych
B-3a – zakaz wjazdu autobusów
B-4 – zakaz wjazdu motocykli
B-10- zakaz wjazdu motorowerów
B-35 – zakaz postoju
B-37 – zakaz postoju w dni nieparzyste
B-38 – zakaz postoju w dni parzyste
B-39 – strefa ograniczonego postoju
Uwaga! W przypadku postoju, kierowca przewożący osobę niepełnosprawną musi posiadać kartę parkingową niepełnosprawnego (imienną) i umieścić ją w widocznym miejscu. Jej brak może skutkować mandatem, bo służby widzące pusty samochód bez karty parkingowej nie będą wahać się z wystawieniem srogiego mandatu.
1 stycznia 2023 roku skończyła się „paliwowa tarcza antyinflacyjna” i VAT na paliwa wzrósł z ubiegłorocznych 8% do 23%, jednak kontrowersyjna „magia Obajtka” spowodowała, że kierowcy nie odczuli szczególnego wzrostu cen na stacjach, głównie dlatego, że przepłacali za to paliwo już wcześniej. Ceny paliwa 5 lutego mogą się jednak zmienić. Wyjaśniamy z czego to wynika.
5 lutego w UE wchodzi w życie unijne embargo na import rosyjskich produktów naftowych. Czy to dla nas problem? Zgodnie z danymi Agencji Rynku Energii przez ostatnie trzy dekady, aż 30 proc. zużywanego w Polsce oleju napędowego pochodziła właśnie z importu. Przy czym znaczna część – w 2020 roku 61,5%, w 2021 – 64,5% – sprowadzana była z Rosji. Embargo oznacza, że Polska, jak i inne kraje UE, przestaną sprowadzać do siebie rosyjskie produkty naftowe. Innymi słowy: import z Federacji Rosyjskiej będzie stanowić 0%.
Ceny paliwa po 5 lutego – ropy już się nie sprowadza, ale tu chodzi o coś więcej
Warto mieć na uwadze, że ropa naftowa jako taka nie jest już w UE importowana z Rosji od 5 grudnia 2022 roku. Jednak embargo wchodzące w życie 5 lutego dotyczy nie tylko samego surowca (ropy właśnie) lecz wszystkich produktów naftowych, takich jak diesle, oleje, benzyny, półprodukty rafineryjne (VGO i inne). O ile samego produktu, jak podkreślają eksperci branży paliwowej, nie powinno zabraknąć, to ze względu na wymuszoną dywersyfikację logistyki paliw, surowca i naftowych półproduktów rafineryjnych, zmienia się cała, istniejąca od lat, architektura dostaw ropy naftowej i związanych z nią produktów naftowych do Polski. Ma to oczywiście związek z inwazją Federacji Rosyjskiej na Ukrainę.
Ceny paliwa po 5 lutego – podrożeje logistyka
Podstawowym problemem z punktu widzenia konsumenta na stacjach paliw jest przede wszystkim cena paliwa. Produkty naftowe po 5 lutego 2023 roku będą musiały być sprowadzane z wielu różnych źródeł, bo nie istnieje jedno alternatywne źródło, które byłoby w stanie w całości zastąpić zamykane właśnie dostawy ze strony Federacji Rosyjskiej. Dywersyfikacja źródeł z jednej strony jest o tyle dobra, że zwiększa niezależność energetyczną Polski, przestajemy być zależni wyłącznie od jednego źródła, państwa, które może próbować kształtować politykę za pomocą gospodarczych, wielkoskalowych szantaży ekonomicznych. Minusem dywersyfikacji jest większa cena logistyki. Sprowadzanie paliw i produktów naftowych z wielu różnych źródeł jest po prostu droższe, co może wpłynąć finalnie na ceny gotowych produktów paliwowych sprzedawanych na stacjach.
Ceny paliwa po 5 lutego – czy zabraknie surowca?
W tym względzie eksperci są zgodni – surowca zabraknąć nie powinno, choć jego sprowadzenie do polskich rafinerii czy dostarczenie gotowych produktów paliwowych na stacje będzie po prostu droższe. Inwestycje w zakresie logistyki, wymuszone zmianą architektury dostaw ropy i paliw do Polski już są realizowane od pewnego czasu. Firmy zajmujące się logistyką paliwową, jak np. polski PERN S.A. nie siedzą z założonymi rękami. PERN S.A. na inwestycje związane z logistyką wyda w 2023 roku 0,7 mld zł, część inwestycji jest już zrealizowana. W styczniu 2023 uruchomiono nowy rurociąg paliwowy Boronowo – Trzebinia, powstają również nowe olbrzymie zbiorniki na paliwa o łącznej pojemności 256 tysięcy metrów sześciennych, które mają być przekazane do użytku jeszcze w 2023 roku (raczej jesienią). PERN S.A. ma również w planach budowę nowych magazynów paliwowych w już teraz kluczowej bazie paliw nr 21 w Dębogórzu.
PERN jest dziś jednym z filarów bezpieczeństwa energetycznego Polski w zakresie ropy naftowej i paliw. Naszym podstawowym zadaniem jest zapewnienie płynnego funkcjonowania naszej gospodarce. Stąd inwestycje w infrastrukturę niezbędną do zapewnienia stabilności dostaw ropy naftowej – podkreślił Paweł Stańczyk, prezes PERN w wypowiedzi zamieszczonej w serwisie analityki rynku paliw Reflex
Ceny paliwa po 5 lutego – kluczowy naftoport
Do rangi kluczowej lokalizacji w zakresie bezpieczeństwa energetycznego naszego kraju urasta gdański Naftoport, ten sam obiekt, w pobliżu którego – co nagłośniły media – nurkowali ostatnio hiszpańscy nurkowie. Naftoport jest jedynym w Polsce morskim terminalem przeładunkowym ropy naftowej i jednym z największych terminali przeładunkowych na Bałtyku.
Ceny paliwa po 5 lutego – czy będzie drastyczna podwyżka?
Niektóre serwisy straszą kierowców, że po 5 lutego ceny paliw gwałtownie wzrosną. Straszy się nas cenami diesla przekraczającymi 10 zł itp. wiadomościami. Zdaniem ekspertów branży paliwowej nic takiego się nie stanie, a charakter zmian cen nie będzie gwałtowny. Wynika to z faktu, że wówczas w obrocie cały czas będą znajdować się produkty paliwowe zakontraktowane przed wejściem w życie lutowego embargo, a wszyscy, którzy handlowali z Rosją będą dalej to robić do ostatniego, możliwego momentu: 4 lutego 2023 do północy. Jednak ze względu na zmianę charakteru dostaw, bardziej skomplikowaną i droższą ich logistykę, przy utwardzonej polityce grupy OPEC+, która nie zwiększa wydobycia, wzrost cen jest raczej nieunikniony, choć będzie on rozłożony w czasie i – o ile nie wydarzy się coś nieprzewidzianego, co stanowi esencję każdego kryzysu – gwałtownych podwyżek na stacjach paliw nie będzie. Jednego możemy być niestety pewni: tanio na stacjach to już było.
Według najnowszych danych PZPM i PSPA (Licznik Elektromobilności) w Polsce mamy obecnie nieco ponad 30 tysięcy samochodów wyłącznie elektrycznych. Z jednej strony nie jest to mało i 40 proc. więcej niż przed rokiem, z drugiej to zaledwie 0,1% całej floty aut w Polsce. Jest jednak kategoria elektryków, których jest więcej. Zobaczcie na hulajnogi elektryczne w Polsce 2023.
Hulajnogi elektryczne w Polsce 2023 – ile ich jest?
Ciekawymi danymi podzieliło się stowarzyszenie dla rozwoju nowej i współdzielonej mobilności „Mobilne Miasto„. Jak się okazuje, na koniec grudnia 2022 roku było w naszym kraju łącznie ponad 38 tysięcy hulajnóg. To liczba zauważalnie większa od 31249, a tyle właśnie mamy obecnie na polskich drogach samochodów wyłącznie elektrycznych. Owszem, gdy doliczymy do tego hybrydy plug-in, to aut elektrycznych, ładowanych z gniazdka jest więcej, ale w kontekście miejskiej mobilności interesuje nas przemieszczanie się bez żadnych spalin. W hybrydach plug-in nie zawsze jest to możliwe, ale w samochodach elektrycznych czy właśnie na hulajnogach elektrycznych – jak najbardziej.
Hulajnogi elektryczne w Polsce 2023 – ranking operatorów
Dane pokazują też, który operator hulajnóg użyczanych krótkoterminowo jest w Polsce potentatem względem konkurencji. Zdecydowanie na tle innych wyróżnia się marka Tier oferująca 20 tysięcy hulajnóg w 60. polskich miastach. Pozostałe miejsca na podium zajmują: Dott z liczną ponad 9 tysięcy hulajnóg w 9 polskich miastach oraz Bolt z liczbą 8,2 tysięcy hulajnóg dostępnych do wynajęcia w aż 21 miastach. Poniżej ranking najpopularniejszych z liczbą posiadanych hulajnóg, liczbą miast i udziałem w polskim rynku:
Tier: 20 tys. hulajnóg, 60 miast, 53%
Dott: 9 tys. hulajnóg, 9 miast, 24%
Bolt: 8,2 tys. hulajnóg, 21 miast, 22%
Roler: 500 hulajnóg, 2 miasta, 1%
Quick: 180 hulajnóg, 2 miasta, 0,5%
Hopp: 30 hulajnóg, 1 miasto, 0,1%
Hulajnogi elektryczne w Polsce 2023 – to nie wszystko
Faktyczna liczba elektrycznych jednośladów kwalifikowanych prawnie w przepisach ruchu drogowego jako UTO (Urządzenie Transportu Osobistego) jest jednak z pewnością większa, bo powyższe dane uwzględniają jedynie zasoby operatorów świadczących usługi krótkoterminowego wypożyczenia hulajnóg. Tymczasem wiele osób polubiło ten środek transportu na tyle, że po prostu posiadają elektryczną hulajnogę na własność. Niestety, dane liczbowe jeżeli chodzi o prywatnych użytkowników są trudne do oszacowania, bo UTO nie wymaga rejestracji, nie jest zatem uwzględniane w bazie CEPiK, czyli centralnej ewidencji pojazdów.
Ponadto dane udostępnione przez stowarzyszenie „Mobilne Miasto” obejmują grudzień 2022 roku, czy miesiąc raczej nieszczególnie sprzyjający przemieszczaniu się przez miasto na hulajnogach (choć wyjątkowo ciepła zima sprzyja i takiej metodzie podróżowania). W cieplejszym sezonie park maszynowy operatorów hulajnóg z całą pewnością się powiększy.
ACEA, czyli Europejskie Stowarzyszenie Producentów z branży motoryzacyjnej, opublikowało dane dotyczące floty całej Europy z podziałem na poszczególne państwa czy typy pojazdów oraz stosowanych w nich układów napędowych. Z danych wiele można wyczytać, ale jedna wartość przebija dowolne inne państwo: samochody z LPG w Polsce to potężna flota.
Samochody z LPG w Polsce – jakie paliwo jest najpopularniejsze w Polsce?
Zastrzeżenie: mówimy tu o autach osobowych. Jeżeli pomyśleliście, że najpopularniejszy w Polsce wciąż jest diesel, to okazuje się, że jednak nie. Diesel owszem, wciąż króluje w osobówkach w wielu państwach Europy. Jednak w Polsce najwięcej samochodów to auta z silnikami benzynowymi. Takie pojazdy stanowią aż 44,7% całej polskiej floty samochodów osobowych. Diesle są u nas na drugim miejscu z udziałem 39,9%, a na trzecim mamy właśnie samochodu zasilane LPG, które stanowią aż 13,4% całej krajowej floty. To bezprecedensowy wynik w skali całej Europy.
Samochody z LPG w Polsce – ile mamy takich aut?
Łączna flota samochodów osobowych w Polsce według danych ACEA opublikowanych w styczniu 2023 roku liczy sobie 25 869 804 aut. Imponująca liczba, bo pod tym względem przebijamy nawet rozleglejszą i liczniej zaludnioną Hiszpanię. Z tej puli niemal 3,5 miliona samochodów to auta zasilane LPG. O tym jak duża jest to liczba niech świadczy fakt, że samych tylko aut z LPG mamy w Polsce więcej, niż liczy sobie flota wszystkich samochodów osobowych w Norwegii, tak często przywoływanej w kontekście typów napędów i elektromobilności. A jak z elektrykami i hybrydami plug-in w Polsce? Mają wciąż znikomy udział, 0,1% w obu przypadkach. Nieco więcej jest klasycznych hybryd bez gniazdka: 1,7%
Samochody z LPG – a jak jest w innych krajach Europy?
W większości państw UE udział samochodów osobowych zasilanych LPG nie przekracza nawet jednego procenta. W zaledwie czterech krajach udział ten jest większy niż jeden procent, ale wciąż o rząd wielkości niższy niż w Polsce. Oto jak się przedstawia piątka państw z największym udziałem samochodów osobowych z LPG na własnym rynku:
Po tym jak Tesla znacząco obniżyła ceny w Chinach, firma Elona Muska postąpiła podobnie również na innych światowych rynkach, w tym w Polsce. Tesla obniża ceny w Polsce nawet o 55 tysięcy złotych. Potaniały najpopularniejsze modele amerykańskiej marki.
Tesla obniża ceny w Polsce – jakie modele potaniały?
Niższe ceny mają obecnie dwa modele cieszące się największym zainteresowaniem klientów. Tesla Model Y w bazowej wersji jeszcze niedawno kosztowała 274 990 zł, obecnie to samo auto można zamówić za 229 990 zł. Jeszcze większą różnicę obserwujemy w przypadku wersji Long Range, która z 314 990 zł staniała do 259 990 zł. Topowy wariant, czyli Model Y Performance dziś można zamówić za 299 990 zł, a jeszcze niedawno w cenniku za tę odmianę widniała kwota 329 990 zł.
Tesla obniża ceny w Polsce – Model 3 również taniej
Jeszcze tańsza jest dziś Tesla Model 3, poniżej aktualne kwoty za poszczególne warianty tego modelu:
Tesla Model 3: 219 990 zł
Tesla Model 3 Long Range: 254 990 zł
Tesla Model 3 Performance: 284 990 zł
W tym przypadku zmiana jest również kilkudziesięcioprocentowa, poprzednia cena najtańszego wariantu Modelu 3 to 244 990 zł, odmiana Long Range wcześniej kosztowała 284 990 zł, czyli dokładnie tyle, za ile dziś można zamówić topową odmianę Performance, wcześniej wycenianą na 305 990 zł.
Tesla obniża ceny w Polsce – w przypadku Modelu 3 cena może być jeszcze niższa
Istotną informacją dla klientów jest to, że obniżenie ceny Modelu 3 (wariantu bazowego) spowodowało, że samochód ten znowu łapie się w Polsce na dotacje konsumenckie w ramach programu wsparcia „Mój elektryk” (bo ma cenę niższą niż 225 tys. zł), a to oznacza dalsze obniżenie ceny o maksymalnie 27 tysięcy złotych (przy zadeklarowaniu przebiegu nie niższego niż 15 tys. km rocznie oraz posiadaniu Karty Dużej Rodziny, bez deklaracji i KDR maksymalna dopłata to 18 750 zł). Po uwzględnieniu maksymalnej kwoty dopłaty Tesla Model 3 kosztować będzie nabywcę 192 990 zł.
Tesla obniża ceny w Polsce – obniżki oburzyły niektórych klientów, ale zamówienia rosną
Obniżki cen amerykańskiego producenta na rynku chińskim na tyle oburzyły klientów, którzy już wcześniej zakupili auto tej marki po wyższych cenach, że w wielu miastach pod placówkami Tesli odbyły się protesty, a w mieście Chengdu w centrum handlowym doszło nawet do rękoczynów. W Polsce o podobnie spektakularnych protestach na razie nie słychać, widać za to coś innego. Według nieoficjalnych informacji pracownicy punktu odbioru Tesli w Markach obawiają się, czy zdołają sprostać rosnącej liczbie zamówień. Podobno (to niepotwierdzone informacje) w jeden dzień spłynęło aż 1000 (!) zamówień na auta Tesli. Również w innych krajach wiele serwisów motoryzacyjnych opisuje zainteresowanie elektrycznymi samochodami marki Elona Muska jako „bezprecedensowe”.
Tesla obniża ceny w Polsce – co na to inni producenci?
Tesla obniża ceny w Polsce i na innych rynkach w czasie, gdy większość producentów w branży motoryzacyjnej przedstawiła już swoje cenniki modelowe na rok 2023. Ruch Tesli z całą pewnością spowodował, że w siedzibach konkurencyjnych koncernów motoryzacyjnych, które również oferują samochody elektryczne, odbywają się obecnie liczne strategiczne spotkania, jak zareagować na ruch Elona Muska. Na razie nie ma w Polsce żadnych ruchów, które również sugerowałyby obniżenie cen. Raczej mamy do czynienia z sytuacją odwrotną i wielu producentów podniosło ceny względem modeli z 2022 roku. Np. jeden z najnowszych modeli na elektromobilnym rynku: Nissan Ariya, w ubiegłym roku kosztował od 209 900 zł za bazową wersję, w tym roku podstawowa odmiana tego modelu jest wyceniana na 239 900 zł.
Ekoenergetyka Polska S.A. (EKOEN) to producent infrastruktury szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych. Polska firma ma już swoje produkty działające w 26 krajach, nas jednak bardziej interesuje fakt, że już niebawem w Warszawie zostanie uruchomiony najszybszy w stolicy hub ładowania o mocy do 350 kW.
Największy w Warszawie hub ładowania – aktualnie trwają testy
O tym, że warszawski hub bardzo szybkich ładowarek wkrótce ruszy świadczy to, że infrastruktura jest już gotowa. Obecnie firma poinformowała o trwających testach, w których współpracuje marka Kia. Polski oddział koreańskiej marki dostarczył do testów ładowania egzemplarze modelu Kia EV6. Te samochody elektryczne oparte są na instalacji wysokiego napięcia 800 V, co oznacza, że są w stanie przyjmować duże ilości energii w krótkim czasie. Podczas testów – jak widać na otwierającym zdjęciu – jeden z egzemplarzy Kii był w stanie czerpać z zainstalowanej już ładowarki w warszawskim hubie ponad 233 kW energii.
Największy w Warszawie hub ładowania – ile punktów?
Łącznie warszawska lokalizacja zapewni sześć stanowisk do ładowania, z czego trzy oferować będą maksymalną zapowiadaną przez EKOEN moc 350 kW. Ładowarki są już w pełni sprawne, ale cały hub czeka jeszcze na oddanie UDT (Urząd Dozoru Technicznego).
Wcześniejszy hub EKOEN w Zielonej Górze (fot. EKOEN)
Największy w Warszawie hub ładowania – jaki adres?
W którym miejscu w Warszawie zlokalizowano najmocniejsze ładowarki w stolicy? Jest to HubHub w Warszawie, miejsce spotkań dla młodych przedsiębiorców i biurowiec w warszawskim „Mordorze” na Mokotowie, przy ul. Postępu 14.
Kiedy dokładnie otwarcie? Wszystko w rękach Urzędu Dozoru Technicznego. Zgodnie z przepisami UDT wykonuje badanie zatwierdzające dany obiekt techniczny w terminie do 30 dni od dnia złożenia wniosku o przeprowadzenie badania. Jeżeli jesteście zainteresowani jak wygląda procedura odbioru stacji ładowania krok po kroku, wyjaśnia to poniższe wideo:
Mandat za brak pasów 2023. Jaką karę otrzyma kierowca za niezapięte pasy bezpieczeństwa podczas jazdy? W razie wypadku może zapłacić największą. W razie kontroli drogowej, policjant może ukarać nie tylko kierowcę, naprawdę warto się zapinać.
Mandat za brak pasów 2023 – zapinaj pasy nawet na krótkich dystansach
Nie zapinasz pasa bo jedziesz tylko dwie przecznice? Tak myśli wielu kierowców. Tymczasem brak pasów powoduje, że obrażenia jakie mogą wystąpić nawet przy niewielkiej stłuczce mogą być znacznie poważniejsze. Nie zapięty kierowca czy pasażer w razie kolizji jest jak pocisk, który przemieszcza się dalej z prędkością, jaką miało auto tuż przed zderzeniem.
Mandat za brak pasów 2023 – czy wszyscy muszą zapiąć pasy?
Jeżeli chodzi o miejsce – tak. Nie ma znaczenie, czy pasażer podróżuje na przednim fotelu, czy na tylnej kanapie, jeżeli dany pojazd jest wyposażony w pasy bezpieczeństwa, pasażerowie muszą mieć je zapięte. Od tej reguły jest jednak pewien wyjątek. Polskie prawo przewiduje, że pasów nie muszą zapinać:
taksówkarze (ale tylko, gdy przewożą pasażerów; taksówkarz bez pasów i bez pasażerów, zapłaci mandat) – czemu wyjątek dla taksówkarzy? Paradoksalnie chodzi o… bezpieczeństwo. Ustawodawca pozostawił taksówkarzom wybór, by np. w razie napaści ze strony pasażera/ów, mogli skuteczniej się bronić będąc niezapięci.
instruktorzy szkół nauki jazdy i egzaminatorzy, ale tylko w trakcie szkolenia/egzaminu. Instruktor lub egzaminator jadący bez kursanta, zapłaci mandat jak zwykły kierowca. Skąd tu wyjątek? Chodzi o to, że pasy jednak krępują trochę ruchy, pozostawienie wyjątku dla instruktorów i egzaminatorów ma na celu zapewnienie im szybszej reakcji w razie np. niewłaściwego zachowania kursanta czy osoby egzaminowanej.
Funkcjonariusze służb przewożący osobę zatrzymaną (chodzi o swobodę ruchów w razie agresywnego zatrzymanego)
Zespół medyczny w trakcie udzielania pomocy medycznej; to chyba nie wymaga wyjaśnienia, ratownicy i lekarze w karetkach ratują życie poszkodowany także zanim jeszcze dotrą do szpitala
Osoba chora przewożona na wózku inwalidzkim lub na noszach, bądź posiadająca zaświadczenie, że nie może zapinać pasów ze względów medycznych
Kobiety w widocznej ciąży również nie muszą zapinać pasów, choć, naszym zdaniem powinny ze względów bezpieczeństwa własnego i płodu, pasa i tak nie powinno się nosić na brzuchu. Dolna część pasa powinna opinać pas biodrowy, górna – przechodzić nad brzuchem. Nigdy nie należy zapinać pasów na brzuchu, niezależnie od tego, czy mowa o ciąży czy nie; grozi to w razie wypadku uszkodzeniami narządów wewnętrznych.
Konwojent podczas przewożenia pieniędzy/innych wartościowych przedmiotów.
Mandat za brak pasów 2023 – zapłacić może nie tylko kierowca
Mandat za brak pasów jest jednym z nielicznych, którym może zostać ukarany nie tylko prowadzący pojazd, ale też pasażerowie. Generalnie możliwe są następujące scenariusze:
Kierowca jedzie sam, ma niezapięte pasy – wówczas oczywiście płaci tylko on
Kierowca jedzie z pasażerem/ami – ma niezapięty pas, ale pasażerowie są zapięci – płaci tylko kierowca
Kierowca jedzie z pasażerem/ami – nikt nie ma zapiętych pasów, w takim przypadku kierowca zapłaci jeszcze więcej niż w poprzedniej sytuacji, teoretycznie może zapłacić również pasażer
Kierowca jedzie z pasażerem/ami – kierowca ma zapięty pas, pasażer nie – sytuacja nie jest jednoznaczna. Kierowca może otrzymać mandat za niezapiętych pasażerów, ale jeżeli będzie się upierał, że polecił pasażerom się zapiąć i nie miał świadomości, że tego nie zrobili, wówczas zapłacą tylko pasażerowie
Mandat za brak pasów 2023 – jaka kara?
Kwoty za interesujące nas tu wykroczenie w najnowszym taryfikatorze nie są porażająco wysokie. Jeżeli to kierowca jedzie niezapięty, zapłaci 100 zł mandatu i otrzyma 2 punkty karne, ale jeżeli wiezie pasażerów, którzy również mają niezapięte pasy, dodatkowo otrzyma kolejne 100 zł i 5 punktów karnych (przed 17 września 2022 były to 4 punkty karne). Pasażer, który wbrew poleceniom kierowcy nie zapiął pasów, naraża się na mandat w kwocie 100 zł.
Mandat za brak pasów 2023 – nie chodzi o kary, a o bezpieczeństwo
Jeszcze raz podkreślamy – zapinajcie pasy. Nawet przy niewielkiej prędkości człowiek w razie pozornie lekkiej kolizji, może doznać dotkliwych obrażeń. Nawet jeżeli uważasz, że prowadzisz powoli i bezpiecznie, to kolizję może spowodować inny uczestnik ruchu, wówczas konsekwencje takiej kolizji w przypadku gdy pasy nie będą zapięte, mogą być dużo bardziej dotkliwe. Ponadto systemy bezpieczeństwa (np. poduszki powietrzne) są tak zaprojektowane, by kompensować skutki zderzeń przy założeniu, że osoby podróżujące mają zapięte pasy bezpieczeństwa. Jeżeli masz niezapięte pasy bezpieczeństwa, eksplodująca poduszka, w którą niezapięta osoba uderza całym ciałem może spowodować więcej szkód niż pożytku.
Jaki jest podatek akcyzowy 2023? Czy każdy musi go płacić? Otóż nie. W Polsce rocznie importuje się prawie milion samochodów. Dla wielu osób poszukujących samochodu, opcja sprowadzenia auta upatrzonego za granicą wydaje się dość atrakcyjna. Niemniej należy w takim przypadku pamiętać o dodatkowych obowiązkach, takich jak podatek akcyzowy. Wyjaśniamy jakie są stawki akcyzy, zależnie od rodzaju napędu, czy pojemności silnika.
Podatek akcyzowy 2023 – w jakich sytuacjach trzeba zapłacić akcyzę?
W Polsce kwestie związane z podatkiem akcyzowym reguluje ustawa z dnia 6 grudnia 2008 roku o podatku akcyzowym. Osoby zainteresowane sprowadzeniem nowego, bądź używanego samochodu osobowego, w jej treści, a w szczególności w art. 105, znajdą aktualne stawki akcyzy. Kiedy w ogóle powstaje obowiązek akcyzowy? Innymi słowy: w jakich sytuacjach nabywca sprowadzonego pojazdu musi zapłacić akcyzę? W kontekście samochodów przepisy mówią o trzech sytuacjach:
akcyzę trzeba zapłacić w przypadku pierwszej sprzedaży samochodu wyprodukowanego w danym kraju
a także w przypadku samochodu importowanego, niezarejestrowanego wcześniej na terytorium kraju
w sytuacji nabycia wewnątrzwspólnotowego samochodów osobowych, które wcześniej nie były zarejestrowane w Polsce
Podatek akcyzowy 2023 – od czego zależy jego wysokość?
Wysokość podatku dokładnie określona w przepisach miarami względnymi (procentowymi). Oznacza to, że kwota podatku może być różna dla każdego egzemplarza sprowadzanego pojazdu, bo to, ile zapłacisz podatku akcyzowego sprowadzając zakupiony pojazd, który będzie rejestrowany w Polsce zależy od następujących elementów:
ceny zakupu pojazdu zawartej w umowie kupna-sprzedaży, ale nie może ona znacząco odbiegać od średniej rynkowej ceny danego modelu; tak obliczona wartość pojazdu stanowi podstawę opodatkowania
od typu napędu w danym modelu (dobre informacje dla zainteresowanych hybrydami, hybrydami plug-in czy samochodami elektrycznymi)
od pojemności silnika spalinowego.
Uwaga, w przypadku aut sprowadzonych spoza UE (np. ze Szwajcarii, czy Stanów Zjednoczonych) podstawą opodatkowania jest widoczna na fakturze/umowie kupna-sprzedaży kwota zakupu powiększona o koszty transportu do granicy, ewentualne ubezpieczenie oraz cło.
Podatek akcyzowy 2023 – jakie stawki obowiązują w tym roku dla aut spalinowych?
Jak wspomniałam, stawki określa art. 105 rzeczonej ustawy o podatku akcyzowym. W przypadku aut z silnikiem spalinowym, wysokość podatku jest następująca:
3.1% podstawy opodatkowania (wartości pojazdu) dla samochodu osobowego o pojemności silnika nie przekraczającej 2000 centymetrów sześciennych;
18,6% podstawy opodatkowania (wartości pojazdu) dla samochodu osobowego o pojemności silnika powyżej 2000 centymetrów sześciennych.
Różnice wynikające wyłącznie z pojemności silnika są znaczne. Załóżmy, że poszukujemy samochodu osobowego o wartości 50 tys. zł. Jeżeli zakupiony model będzie mieć silnik nie większy niż o pojemności 2000 ccm, wówczas podatek akcyzowy wyniesie nas 3,1%, czyli w podanym przykładzie 1550 zł. Jednak, gdy wybierzemy auto z silnikiem o większej pojemności niż 2 litry, wówczas przy tej samej wartości pojazdu, trzeba będzie zapłacić aż 9300 zł podatku akcyzowego.
Podatek akcyzowy 2023 – jakie stawki dla klasycznych i miękkich hybryd (HEV i MHEV)?
W przypadku gdy interesujący nas pojazd jest napędzany hybrydowym układem napędowym bez możliwości ładowania z zewnętrznego źródła, czyli jest albo klasyczną hybrydą (HEV), albo miękką hybrydą (MHEV), wówczas stawki podatku są o połowę niższe, niż w przypadku zwykłych aut spalinowych:
1,55% podstawy opodatkowania (wartości pojazdu) dla samochodu z hybrydowym lub miękko-hybrydowym układem napędowym z silnikiem o pojemności nie przekraczającej 2000 centymetrów sześciennych;
9,3% podstawy opodatkowania (wartości pojazdu) dla samochodu z hybrydowym lub miękko-hybrydowym układem napędowym z silnikiem o pojemności przekraczającej 2000 centymetrów sześciennych, ale niższej niż 3500 centymetrów sześciennych;
Jak kształtowały by się kwoty podatku akcyzowego, w przypadku gdyby nasz hipotetyczny, upatrzony model o wartości 50 tys. zł był autem hybrydowym? W przypadku mniejszego silnika (nie przekraczającego pojemnością 2 litrów) kwota należnego podatku wyniesie w takim przypadku tylko 775 zł. Jednak gdy silnik spalinowy wybranej hybrydy będzie większy (ale mniejszy niż 3,5 litra) wówczas trzeba będzie zapłacić 4650 zł podatku.
Podatek akcyzowy 2023 – taki wybór napędu zwalnia Cię z akcyzy
Jeżeli nie chcesz płacić w ogóle podatku akcyzowego od zakupionego zagranicą i sprowadzonego do Polski pojazdu, wybierz auto z napędem hybrydowym plug-in, samochód elektryczny z range extenderem (auto de facto również hybrydowe plug-in, z tą różnicą, że koła napędzane są wyłącznie przez układ elektryczny), albo samochód z wyłącznie elektrycznym napędem. Zwolnione z akcyzy są również auta wodorowe (na wodorowe ogniwa paliwowe), ale ze względu na brak infrastruktury tankowania wodoru w Polsce, zakup takiej np. Toyoty Mirai, jest nonsensem.
Podatek akcyzowy 2023 – kiedy jeszcze nie zapłacę akcyzy?
Oprócz wyboru napędu elektrycznego czy hybrydy plug-in, podatku akcyzowego nie muszą płacić również osoby, które:
przewożą pojazd jako osoba fizyczna, przybywają do Polski na pobyt stały lub powracają do Polski po czasowym pobycie w innym państwie Unii Europejskiej;
przewożą pojazd jako osoba fizyczna, auto jest odziedziczone lub przewożący ma prawo do użytkowania tego pojazdu w innym kraju UE
akcyzy nie zapłacą również osoby sprowadzające niektóre samochody specjalne (np. karetki pogotowia)
Podatek akcyzowy 2023 – ile mam czasu na zapłatę?
Generalnie zasada jest prosta: podatek akcyzowy należy zapłacić w terminie nie dłuższym niż 30 dni od momentu sprowadzenia pojazdu do Polski. Wraz z przelewem na konto właściwego dla naszego miejsca zamieszkania urzędu skarbowego, należy również złożyć w urzędzie skarbowym odpowiednie dokumenty.
Podatek akcyzowy 2023 – jakie dokumenty należy złożyć w urzędzie skarbowym?
Poniżej lista prezentująca dokumenty, które należy złożyć w urzędzie skarbowym:
deklaracja AKC-US(1), czyli deklaracja uproszczona w sprawie podatku akcyzowego od samochodów osobowych;
dowód zapłaty za wydanie zaświadczenia o uiszczeniu akcyzy
wniosek o wydanie zaświadczenia o uiszczeniu akcyzy
umowa kupna-sprzedaży auta (dowód jego zakupu)
dowód rejestracyjny pojazdu
tłumaczenia dokumentów (wykonane przez tłumacza przysięgłego)
zaświadczenie o badaniu technicznym pojazdu
potwierdzenie wyrejestrowania samochodu w kraju jego zakupu
Podatek akcyzowy 2023 – co gdy go nie zapłacę?
Wówczas zarejestrowanie sprowadzonego auta w Polsce nie będzie możliwe. Każdy urząd komunikacji rejestrujący pojazd sprowadzony wymaga zaświadczenia potwierdzającego opłacenie akcyzy. Jeżeli natomiast zwlekamy z zapłatą podatku akcyzowego narażamy się na postępowanie karno-skarbowe. Pamiętajmy, że każdy dzień zwłoki wiąże się z naliczeniem karnych odsetek.
Podatek akcyzowy 2023 – nowe przepisy i ułatwienia dla podatników w 2023 roku
13 stycznia 2023 roku weszły w życie nowe przepisy związane z uregulowaniem podatku akcyzowego. Chodzi o wdrożenie systemu EMCS oraz elektronicznych, uproszczonych dokumentów e-SAD. Osoby lub podmioty nabywające wewnątrzwspólnotowo samochód i posługujące się uproszczonym dokumentem UDT, będą musiały posiadać też numer akcyzowy uprawnionego odbiorcy lub uprawnionego wysyłającego. Numer taki od 2 stycznia 2023 roku można uzyskać składając w formie elektronicznej wniosek na portalu PUESC (Platforma Usług Elektronicznych Skarbowo-Celnych).
Jakie są najmniej i najbardziej awaryjne auta 2023? Odpowiedzi dostarcza niemiecka organizacja TÜV (Technischer Überwachungsverein). To niemieckie Stowarzyszenie Inspekcji Technicznej, które kontroluje i certyfikuje systemy techniczne. Organizacja działa na wielu płaszczyznach, ale dziś zajmiemy się raportami dotyczącymi samochodów, które są co roku przez nią są sporządzane. Źródłem danych dla corocznego raportu awaryjności są badania techniczne aut przeprowadzane za naszą zachodnią granicą. Liczba tych badań idzie w miliony, a ich dokładność jest znacznie wyższa niż w Polsce. Wystarczy zdać sobie sprawę, że w Niemczech średnio 20% aut nie przechodzi badania technicznego za pierwszym razem.
Najmniej awaryjne auta 2023
Zacznijmy od dobrych wiadomości, czyli aut używanych, które według danych zgromadzonych i analizowanych przez TÜV są najmniej awaryjne. Dane są kategoryzowane w zależności od wieku poszczególnych modeli. Poniżej prezentujemy wyniki analizy w odrębnych grupach wiekowych.
Najmniej awaryjne auta 2023 w wieku 2-3 lata
Poniżej lista pięciu modeli, z najmniejszym odsetkiem wykrytych usterek w swojej kategorii wiekowej:
Kolejne pięć modeli w następnej kategorii wiekowej:
Porsche 911 (2,7%)
Mercedes SLC (4,1%)
Audi Q2 (4,5%)
Mazda CX-3 (4,6%)
Volkswagen Golf Sportvan (2,6%)
Najmniej awaryjne auta 2023 w wieku 6-7 lat
Następna grupa wiekowa, oto wyniki:
Porsche 911 (3,5%)
Suzuki Vitara (7,2%)
Volkswagen Golf Sportvan (7,3%)
Mercedes klasy B (7,8%)
Porsche Cayenne (7,9%)
Najmniej awaryjne auta 2023 w wieku 8-9 lat
I kolejna grupa wiekowa:
Porsche 911 (4,6%)
Audi TT (9,4%)
Mercedes SLK (10,3%)
Mercedes klasy B (11%)
Porsche Cayenne (11,1%)
Najmniej awaryjne auta 2023 w wieku 10-11 lat
To ostatnia grupa wiekowa obejmowana w statystykach TÜV. Złośliwi powiedzą, że starszych aut się nie sprawdza, bo wówczas jadą już do Polski… Oto lista najmniej awaryjnych:
Porsche 911 (6,6%)
Audi TT (11,6%)
Mercedes SLK (12,2%)
Mini Countryman (13,9%)
Mercedes klasy B (14,2%)
Najbardziej awaryjne auta 2023
Teraz przyjrzyjmy się mniej pozytywnym danym. Poniżej w podziale na poszczególne grupy wiekowe, listy pięciu modeli w każdej grupie, które według niemieckich danych TÜV okazały się najbardziej usterkowe.
Najbardziej awaryjne auta 2023 w wieku 2-3 lata
Poniższe modele wykazywały się najwyższym odsetkiem wykrytych usterek w grupie najmłodszych, 2-3 letnich aut używanych:
Kolejna grupa wiekowa i najbardziej awaryjne modele:
Dacia Duster (18%)
Volkswagen Sharan (17,1%)
BMW 2 Active Tourer (16,7%)
Seat Alhambra (16,6%)
Dacia Dokker (16,1%)
Najbardziej awaryjne auta 2023 w wieku 6-7 lat
Przechodzimy do starszych aut i oto wyniki:
Dacia Duster (24,4%)
Dacia Dokker (24,4%)
BMW serii 5/6 (23,8%)
Dacia Logan (23,5%)
Fiat Punto (22,5%)
Najbardziej awaryjne auta 2023 w wieku 8-9 lat
Kolejna grupa wiekowa i modele z największą usterkowością:
Dacia Logan (32,9%)
Fiat Punto (31,1%)
Dacia Duster (28,4%)
Ford Mondeo (28%)
Renault Twingo (22,5%)
Najbardziej awaryjne auta 2023 w wieku 10-11 lat
I tak dotarliśmy do najstarszych modeli uwzględnianych w statystykach TÜV. Które okazały się najbardziej usterkowe? Oto rezultaty:
Renault Clio (36,4%)
Renault Twingo (35,9%)
Dacia Logan (35,6%)
Dacia Sandero (35%)
Fiat Panda (33,8%)
Najmniej i najbardziej awaryjne auta 2023 – podsumowanie
Na koniec pewna uwaga, pamiętajmy, by nie polegać sztywno na tego typu statystykach. Kiepski wynik np. modeli marki Dacia wynika też stąd, że tego typu samochody są kupowane by dzień w dzień służyły. Tymczasem tak dobrze wypadające w niemieckich statystykach Porsche 911 to samochód, o który jego właściciele zazwyczaj bardzo skrupulatnie dbają.
Podczas Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Brukseli ogłoszono zwycięski model nagrody Car of The Year 2023. Samochodem roku 2023 wg jury Car of The Year został Jeep Avenger, czyli najnowszy model amerykańskiej marki w strukturach grupy Stellantis, dodajmy: auto elektryczne. Jakie jeszcze modele zostały wyróżnione?
Car of The Year 2023 – autem roku Jeep Avenger
Jeep Avenger wygrał z pozostałymi kandydatami na samochód roku gromadząc 328 punktów i uzyskując najwyższe oceny wśród 21 jurorów konkursu Car of The Year. Jeep Avenger to pierwszy, w pełni elektryczny model amerykańskiej marki. Samochód ten pozycjonowany jest przez Jeepa nieco niżej niż model Renegade, jest to nieduży, elektryczny SUV. Auto produkowane będzie w Polsce w fabryce Stellantis w Tychach. Model ten oferowany jest na razie tylko w jednej wersji napędowej, z silnikiem elektrycznym o mocy 156 KM łączonym z akumulatorem trakcyjnym o pojemności 54 kWh. Jeep Avenger niedawno trafił do oficjalnej oferty marki w Polsce, z jego aktualnymi cenami zapoznacie się w naszym wcześniejszym materiale.
Car of The Year 2023 – wiceliderem Volkswagen ID. Buzz
57 członków jury 22 europejskich krajów przyznało również wysoką notę 241 punktów charakterystycznemu modelowi Volkswagena. Drugie miejsce w tegorocznym wydaniu Car of The Year uzyskał Volkswagen ID. Buzz. Elektryczny następca legendarnego „ogórka” to samochód korzystając z dorobku technologicznego wypracowanego w ramach całej serii elektrycznych modeli z rodziny Volkswagen ID. Model ten napędza silnik elektryczny o mocy 204 KM (150 kW), który łączony jest z typowym dla volkswagenowskiej platformy MEB zespołem akumulatorów o pojemności użytecznej 77 kWh (82 kWh). Więcej o tym modelu.
Ostatni stopień podium zdobył ponownie w pełni elektryczny samochód, japoński crossover Nissan Ariya, uzyskując 211 punktów. Samochód jest już dostępny w ofercie japońskiej marki w Polsce, zamawiać możemy w dwóch wariantach wyposażenia (Advance i Evolve) oraz z jednym lub dwoma silnikami elektrycznymi (zakres mocy od 160 kW/214 KM poprzez 178 kW/238 KM do 225 kW/301 KM) oraz z dwoma pakietami akumulatorów do wyboru (63 kWh oraz 87 kWh). Łącznie Nissan przygotował dla polskich klientów sześć wariantów modeli, zakres cen od 239 900 zł do 318 900 zł. Więcej o tym modelu przeczytacie w naszej relacji z prezentacji tego modelu, a niebawem w naszym serwisie pojawi się również recenzja tego auta.
Car of The Year 2023 – uwagę jurorów przykuły też te modele
Jak widać największe zainteresowanie jurorów konkursu Car of The Year wzbudziły modele z napędem wyłącznie elektrycznym, ale punkty zdobywały również nowe auta, które oferowane są również z napędem spalinowym i/lub hybrydowym. Poniżej modele, które uzyskały dalsze lokaty w konkursie:
Zgodnie z deklaracjami japońskiej marki, odświeżona i zmodernizowana wersja hybrydowego, miejskiego crossovera opartego na miejskiej Hondzie Jazz ma pojawić się w polskich salonach późną wiosną 2023 roku. Jednak już teraz możemy wam zdradzić jakich nowości można oczekiwać po tym modelu.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – niby do miasta, ale z większym prześwitem
Honda Jazz Crosstar e:HEV w odświeżonej wersji po faceliftingu to bardziej surowa, przypominająca małego SUV-a odmiana modelu Jazz. Producent chce tym modelem zainteresować osoby prowadzące aktywny tryb życia. Argumentami, które mają ich przekonać są m.in.: wyższy prześwit, zintegrowane relingi dachowe i czarne, off-roadowe nakładki zewnętrzne. Optyczne powiększenie modelu uzyskano dzięki śmiałemu projektowi osłony chłodnicy o strukturze plastra miodu.
Dodano również srebrne wykończenie dolnej części zderzaków oraz progów. W oczy rzuca się też czarne wykończenie nadkoli. Auto oferowane będzie z wyróżniającymi wersję Crosstar, 16-calowymi felgami aluminiowymi. W ofercie pojawi się też nowy, niebieski lakier o nazwie Fjord Mist, możecie to malowanie zobaczyć na zdjęciach.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – zmiany również we wnętrzu
We wnętrzu odświeżonego Jazza Crosstara japońska marka zapowiedziała nową tapicerkę siedzeń. Modyfikacjom poddano również deskę rozdzielczą oraz panele drzwiowe. Na nowo wykończono kokpit, konsolę środkową, a także minimalistyczną, dwuramienną kierownicę.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – nowy, mocniejszy napęd
Literki e:HEV oznaczają, że mamy w tym wypadku do czynienia z autem de facto elektrycznym, bo za rozpędzanie kół odpowiada tu wyłącznie silnik elektryczny. W istocie auto jest szeregową hybrydą, w której zastosowano dwa silniki elektryczne oraz silnik benzynowy, a wszystko to współpracujące z automatyczną przekładną. Zmodernizowana jednostka napędowa modelu zyskała nieco większą moc. Nowy napęd elektryczny odświeżonego Crosstara ma moc o 10 kW (13 KM) większą w porównaniu z odmianą sprzed faceliftingu. Kierowca ma tu do wyboru trzy tryby jazdy. Sumaryczna moc zmodernizowanej Hondy Jazz Crosstar e:HEV wzrosła do 90 kW (122 KM). Moc maksymalna układu hybrydowego e:HEV jest równa maksymalnej mocy silnika elektrycznego napędowego i wynosi teraz 122 KM. Maksymalny moment obrotowy pozostał na wysokim poziomie 253 Nm.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – mocniejszy generator i silnik spalinowy
Benzynowa jednostka, czyli 1.5-litrowy wolnossący silnik benzynowy z wtryskiem punktowym, również została wzmocniona. Silnik ten, pełniący w tym modelu rolę napędu generatora prądu elektrycznego. Silnik spalinowy zyskał 7 kW, jego całkowita moc to obecnie 79 kW (107 KM), z kolei generator prądu elektrycznego ma moc o 8 kW większą niż przed zmianami, ma on obecnie 78 kW (106 KM). Nie zmienił się za to maksymalny moment obrotowy jednostki spalinowej, wynoszący nadal 131 Nm.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – producent obiecuje większe oszczędności mimo wyższej mocy
Dzięki udoskonaleniom wszystkich komponentów systemu e:HEV, w nowej odsłonie Jazz Crosstar poprawiono nie tylko moc napędu i generatora, ale też zwiększono efektywność zużycia energii i paliwa. Według danych producenta system hybrydowy Hondy osiąga emisję CO2 na poziomie 109 g/km i spalanie w cyklu mieszanym 4,8 l/100 km (WLTP, wartości uśrednione).
Honda Jazz Crosstar e:HEV – lepsza reakcja napędu i… możliwość holowania
Zaskakujące jest, że w tym niedużym modelu pojawiła się możliwość holowania ładunku o masie do 500 kg. W praktyce pozwoli to użytkownikom odświeżonego Jazza Crosstara podczepić pod auto małe przyczepy lub np. bagażnik rowerowy mocowany na haku holowniczym.
Modyfikacje dotyczą również automatycznej przekładni Hondy. Dzięki nim poprawiła się płynność oraz walory dynamiczne, co przekłada się na większe poczucie kontroli nad pojazdem. W Jazz Crosstar e:HEV zastosowano nowy sposób reakcji układu napędowego na wciśnięcie gazu, aby spotęgować pozytywne odczucia podczas przyspieszania.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – nieduże auto z przestronnym wnętrzem
Honda obiecuje też poprawę w kwestii przestronności wnętrza tego niewielkiego pojazdu. W celu jej zwiększenia projektanci zastosowali nietypowy zabieg polegający na umieszczeniu zbiornika paliwa w centralnej części podłogi pod przednimi siedzeniami. Pozwoliło to nie tylko powiększyć przestrzeń w kabinie, szczególnie w drugim rzędzie, ale też zachować funkcjonalny system nietypowo składanej tylnej kanapy Magic Seats.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – unowocześniona asysta kierowcy
Honda chwali się również tym, że Jazz Crosstar otrzymał zmodernizowany pakiet systemów bezpieczeństwa i asysty kierowcy, co zdaniem japońskiej marki stawia ten model szczególnie wysoko w tej klasie pojazdów. Nowa Honda korzysta m.in. z kamery o szerszym kącie widzenia i wyższej rozdzielczości. Asystent jazdy w korku wspiera kierowcę od momentu startu (działa od 0 km/h), w standardzie mamy też aż 10 poduszek powietrznych, w tym kolanowej i centralnej.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – kiedy sprzedaż?
Według zapowiedzi przedstawicieli japońskiej marki, sprzedaż odświeżonej Hondy Jazz Crosstar e:HEV rozpocznie się w Polsce na wiosnę 2023 roku, wówczas poznamy też polską cenę tego modelu. Dodatkowo na wybranych europejskich rynkach Honda Jazz e:HEV będzie dostępna w wersji Elegance i Advance oraz zupełnie nowym wariancie Advance Sport. Na koniec jeszcze wideo, prezentujące poliftowy model japońskiej marki:
Podczas styczniowego Salonu Motoryzacyjnego w Brukseli, Mazda zaprezentowała zupełnie nowy wariant modelu Mazda MX-30, dotychczas dostępnego na rynku z napędem wyłącznie elektrycznym. Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV to formalnie hybryda plug-in, ale z bardzo nietypowym układem napędowym.
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV – elektryk z silnikiem Wankla
Dotychczas Mazda MX-30 oferowana była w Europie tylko z napędem czysto elektrycznym. Oprócz tego na niektórych rynkach, poza Starym Kontynentem model ten był dostępny w wersji spalinowej z układem miękkiej hybrydy. Taka wersja nie zostanie wprowadzona do Europy, ale pojawi się coś innego, co powinno uspokoić potencjalnych nabywców w kwestii dłuższego zasięgu. Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, to nowy model z układem hybrydowym typu plug-in, w którym wykorzystano zarówno silnik elektryczny, jak i spalinowy silnik z tłokiem obrotowym czyli silnik Wankla.
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV – to hybryda szeregowa
Nowa Mazda jest hybrydą szeregową, co oznacza, że spalinowa jednostka Wankla nie bierze udziału w przekazaniu mocy na koła. Auto napędzane jest w dalszym ciągu wyłącznie silnikiem elektrycznym, na dodatek mocniejszym niż w wersji wyłącznie elektrycznej. Silnik Wankla pełni w tym przypadku rolę generatora energii dla akumulatorów trakcyjnych i silnika elektrycznego. Ma on pojemność 0,8 litra i moc 75 KM.
Silnik elektryczny zastosowany w tym modelu ma moc 125 kW (170 KM), co oznacza, że jest mocniejszy od jednostki elektrycznej o mocy 107 kW używanej w dostępnych już na rynkach elektrycznych wariantach tego modelu. Taki rodzaj napędu oznacza, że wrażenia towarzyszące jeździe są w zasadzie identyczne, jak w przypadku napędu wyłącznie elektrycznego. Silnik elektryczny reaguje natychmiast, kierowca otrzymuje do dyspozycji pełny moment obrotowy w zasadzie od startu. Przyśpieszenie jest nieznacznie lepsze niż w wersji wyłącznie elektrycznej. 100 km/h nowa Mazda osiąga katalogowo po 9,1 sekundy. Prędkość maksymalna pozostaje identyczna jak w wersji elektrycznej: 140 km/h.
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV – jaki akumulator i jaki zasięg?
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV jest wyposażona w akumulator trakcyjny o pojemności 17,8 kWh. To mniejsza pojemność niż w przypadku wersji elektrycznej (ta dysponowała pojemnością netto wynoszącą 35,5 kWh), ale zdaniem producenta powinno to wystarczyć na pokonanie bez emisji spalin zasięgu 85 km na w pełni naładowanym akumulatorze wysokonapięciowym.
W dłuższych podróżach do głosu dochodzi spalinowy generator Wankla, który energię czerpie z 50-litrowego zbiornika paliwa. Według producenta sumaryczny zasięg tej hybrydy to ok. 600 km. Na dłuższe podróże w zupełności wystarczy, tym bardziej, że uzupełnienie energii dla generatora spalinowego jest łatwe i szybkie – wystarczy wizyta na dowolnej stacji benzynowej.
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV – dlaczego silnik Wankla?
Jak wyjaśnia producent, Mazda zdecydowała się na zastosowanie silnika rotorowego do zasilania generatora, wykorzystując wyjątkową zdolność silnika Wankla do wytwarzania wymaganej mocy przy użyciu niewielkiej jednostki napędowej. Opracowany od podstaw silnik rotorowy 8C umieszczono pod maską obok generatora i silnika elektrycznego o dużej mocy. Dzięki temu, że silnik spalinowy nie jest zespolony z układem jezdnym, może on pracować zawsze w optymalnych warunkach (prędkość obrotowa, temperatura itp.).
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV – auto można też ładować i zasilić różne urządzenia elektryczne
Ponieważ to hybryda plug-in, energii do układu napędowego można też dostarczać z zewnętrznych źródeł prądu. Użytkownik ma możliwość ładowania 2- lub 3-fazowym prądem przemiennym, a także – co wyróżnia tę hybrydę – również prądem stałym (DC). Samochód wyposażono w gniazdko elektryczne o mocy 1500 W, co pozwala wykorzystać samochód w pewnym sensie jak jeżdżący powerbank i generator energii dla wielu różnych urządzeń.
Zwykle, gdy w samochodach osobowych znajdziemy klasyczne gniazdko 230 V, ma ono znacznie niższą moc, najczęściej nie przekraczającą 150 W. Tutaj jest inaczej i do Mazdy MX-30 e-Skyactiv R-EV można podłączyć nawet bardziej wymagające energetycznie urządzenia elektryczne.
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV – zamówienia można składać od dziś, tj. 16 stycznia 2023
Dealerzy Mazdy w Polsce rozpoczynają przyjmowanie zamówień na MX-30 e-Skyactiv R-EV w poniedziałek, 16 stycznia. Ceny samochodu w bogato wyposażonej wersji Prime-Line zaczynają się od 161 100 zł, czyli identycznie, jak w porównywalnie wyposażonej Maździe MX-30 z napędem czysto elektrycznym.
W skład standardowych elementów wyposażenia Mazdy MX-30 R-EV wchodzą m.in. reflektory LED, adaptacyjny tempomat, system nawigacji satelitarnej, czy aluminiowe felgi o średnicy 18 cali. Należy jednak pamiętać, że choć z jednej strony ta wersja opisywanego modelu oferuje znacznie większy zasięg niż odmiana wyłącznie elektryczna, to korzystając z niej jesteśmy pozbawieni przywilejów dla elektromobilnych, czyli bezpłatnego parkowania w miejskich strefach płatnego parkowania niestrzeżonego, czy jazdy buspasami. Zielonych tablic do tej wersji nie założymy. Na koniec jeszcze wideo prezentujące ten model:
Eryk Goczał Dakar 2023. Młody Polak Eryk Goczał wraz z Oriolem Meną wygrali Rajd Dakar 2023 w kategorii SSV! Polsko-hiszpańska załoga zajęła na ostatnim etapie rajdu szóste miejsce, natomiast i tak zdołała pokonać dotychczasowych liderów, czyli Rokasa Baciuskę i Oriola Vidala Montijano o ponad 20 minut! Oznacza to zwycięstwo w generalce i w efekcie w całym Rajdzie Dakar 2023 w kategorii 2023.
Eryk Goczał Dakar 2023 – zwycięstwo w debiucie
Eryk Goczał i Oriol Mena wygrywają rajd, pokonując swoich głównych rywali o prawie 17 minut! O ogromnym triumfie załogi Energylandia Rally Team zadecydował dopiero ostatni etap rajdu prowadzący do Al Dammam.
– Niewiarygodne, wygrywamy Rajd Dakar w naszym debiucie! Chciałem w tym moim pierwszym starcie po prostu być na mecie, a my wygrywamy! To był koszmarnie trudny rajd. Dwa dni temu podjęliśmy niezwykle trudną decyzję strategiczną – jestem niezmiernie wdzięczny mojej rodzinie, mojemu tacie i wujkowi za to, jak nam pomogli. Postawili nas na pierwszym miejscu i zrobili wszystko, abyśmy wygrali. I to się opłaciło. Trudno znaleźć mi w tym momencie słowa. Wygraliśmy Dakar! – mówił na mecie Eryk Goczał, zwycięzca Dakaru w kategorii SSV.
Eryk Goczał Dakar 2023 – Polak najmłodszym zwycięzcą Rajdu Dakar w historii
Eryk Goczał wystartował do tegorocznego Rajdu Dakar 2023 jako najmłodszy kierowca w stawce. Co już samo w sobie było wyzwaniem. Na tym jednak młody Polak nie zakończył imponującego wyczynu. 18-latek z zespołu Energylandia Rally Team następnie wygrał etap rajdu Dakar 2023 jako najmłodszy zawodnik w historii. Stało się to już drugiego dnia. Polak zostając najmłodszym etapowym zwycięzcą, pobił rekord Setha Quintero. Ale to czego dokonał ostatniego dnia na trwałe zapisze go w historii tego morderczego rajdu: jako debiutant, w dodatku najmłodszy zawodnik w historii tej imprezy, wygrał ten, uznawany przez wielu za najtrudniejszy rajd świata.
Eryk Goczał Dakar 2023 – sukces dzieli z… ojcem, który zajął trzecie miejsce
Na tym nie koniec, Eryk Goczał wygrał rajd Dakar 2023 w kategorii SSV (lekkie pojazdy), ale sukces jest tym większy, że na podium znalazł się również ojciec Eryka, Marek Goczał, który ze swoim pilotem Maciejem Martonem, zajął trzecie miejsce, tracąc do Goczała juniora 18 minut i 15 sekund.
Eryk Goczał już na 4. etapie znalazł się wśród pretendentów do wygranej, obok swojego ojca Marka i Rodrigo Luppi de Oliveiry, który był wzorem konsekwencji w pierwszej połowie imprezy, zanim stracił ponad 40 minut i wypadł z rywalizacji. Pech dopadał także kolejno innych – Baciuškę, Marka, Eryka… Litwin Baciuška objął prowadzenie i bronił niewielkiej przewagi aż do przedostatniego dnia rajdu. Z nieco ponad 3 minutami różnicy między Litwinem, a Erykiem Goczałem, kwestia zwycięstwa nie była rozstrzygnięta.
Ostatni etap zwykle nie przynosi zmian w klasyfikacji. Tym razem było inaczej. Baciuška stracił około 20 minut z powodu defektu samochodu, a Eryk Goczał pojechał koncertowo i zdobył swoje pierwsze zwycięstwo w Dakarze. Dla rodziny Goczałów był to historyczny wynik, bo Marek obronił 3. miejsce. Baciuška, drugi, uplasował się o oczko wyżej niż w 2022 roku, ale ten wynik bez wątpienia pozostawi Litwinowi gorzki posmak.
Bardzo wiele serwisów internetowych co jakiś czas publikuje clickbaitowy materiał dotyczący wymiany bezterminowych praw jazdy. Po pierwsze, od 10 lat takie prawa jazdy nie są już wydawane, po drugie, nawet jeżeli uprawnienia uzyskałeś wcześniej i masz taki dokument, to nie panikuj. Wyjaśniamy o co chodzi.
Wymiana prawa jazdy 2023 – kogo dotyczy?
W myśl polskiego prawa, wymiana prawa jazdy dotyczy wyłącznie kilku szczególnych przypadków wyraźnie wymienionych w przepisach. Zmienić prawo jazdy muszą:
osoby, które zmieniły swoje imię i/lub nazwisko (np. w wyniku zawarcia małżeństwa)
kierowcy, których prawo jazdy (terminowe) straciło ważność
kierowcy, którzy stracili nadane uprzednio terminowo uprawnienia na konkretną kategorię
To wszystko. W 2023 roku nie muszą zmieniać prawa jazdy kierowcy, którzy uzyskali uprawnienia bezterminowo (było to możliwe do 19 stycznia 2013 roku, od tego dnia bezterminowe prawa jazdy przestały być wydawane). Co więcej, jeżeli masz prawo jazdy bezterminowe, nie musisz go zmieniać ani w 2023, ani w kolejnych latach. Owszem, kiedyś konieczność zmian zajdzie, ale masz jeszcze nawet 10 lat spokoju!
Wymiana prawa jazdy 2023 – nowe prawa jazdy nie mają adresu, mój ma, czy muszę zmienić dokument?
Od 4 marca 2019 roku blankiety praw jazdy nie zawierają informacji o miejscu zamieszkania kierowcy. Celem było niby uproszczenie życia kierowcom, którzy nie muszą zmieniać dokumentu po zmianie miejsca zamieszkania. Tyle, że to nieprawda. Dlaczego? Bo posiadacze starszych praw jazdy wcale nie muszą wymieniać swoich dokumentów tylko dlatego, że mają starszy wzór zawierający jeszcze informację o adresie. Nie muszą tego robić również, gdy ich adres na starym blankiecie prawa jazdy jest nieaktualny. Takie prawo jazdy wciąż jest ważne, aż do końca jego terminu lub – w przypadku bezterminowych – do wymiany blankietów na nowe, co nastąpi najpóźniej dopiero za 10 lat.
Wymiana prawa jazdy 2023 – skoro nie bezterminowe, to jakie?
Skoro nie ma już bezterminowych praw jazdy, to na jaki okres wydawane są uprawnienia od 19 stycznia 2013 roku? Co do zasady na 15 lat (w przypadku najpopularniejszych kategorii B, A, A1, A2, AM, B1, B+E), , ale od tej reguły mogą być wyjątki, zależne od sytuacji zdrowotnej kierowcy. Lekarz może zdecydować o skróceniu ważności prawa jazdy do pięciu lat, czy nawet do roku (np. wada wzroku czy inne schorzenia, które mogą pogłębić się z wiekiem i wpływać na zdolność prowadzenia pojazdów). W przypadku kategorii na pojazdy ciężkie (C, D, C+E, D+E itp.) prawo jazdy jest ważne standardowo przez 5 lat.
Wymiana prawa jazdy 2023 – mam bezterminowe, czy faktycznie będę musiał je zmienić?
W myśl obecnych przepisów, tak, ale proces masowej wymiany praw jazdy bezterminowych na terminowe (maks. 15 letnie) rozpocznie się dopiero w 2028 roku i potrwa do 2033 roku, więc „straszenie” dziś kierowców ewentualną „konieczną wymianą bezterminowych praw jazdy” to zwykły clickbait i granie na emocjach, obliczone na masową liczbę kliknięć danego tytułu. Co ważne, nowsze przepisy absolutnie nie oznaczają, że posiadacze bezterminowych praw jazdy stracą uprawnienia. Nie mogą ich stracić, bo prawo nie działa wstecz.
Co więcej, osoby posiadające bezterminowe prawo jazdy nie będą musiały ponownie zdawać egzaminu, czy przechodzić jakichkolwiek badań lekarskich (oszczędność, bo takie badania to wydatek minimum 200 zł). Jedyne co będą musiały zrobić, to po prostu złożyć wniosek o wydanie nowego dokumentu i wnieść opłatę? Jaka będzie ta opłata? Mowa o okresie od 2028 do 2033 roku, tego dziś nie wie nikt.
Co ważne, do 2028 roku jest jeszcze pięć lat. Podkreślamy: żaden posiadacz bezterminowego prawa jazdy nie musi niczego wymieniać przed 2028 rokiem! W praktyce wymóg wymiany jest rozciągnięty do 2033 roku, więc jeżeli masz bezterminowe prawo jazdy, masz jeszcze nawet 10 lat spokoju. Jedynie wspomniane wyżej przesłanki (wspomniana zmiana nazwiska) świadczą o wymogu wymiany dokumentu. To informacje pochodzące z Ministerstwa Infrastruktury.
Wymiana prawa jazdy 2023 – mam terminowe, jak przebiega procedura?
Wniosek o wydanie prawa jazdy składa się w urzędzie właściwym dla miejsca zamieszkania. Może to być starostwo powiatowe, urząd miasta, czy urząd dzielnicy (to ostatnie tylko w przypadku Warszawy). Jeżeli poprzednie prawo jazdy utraciło ważność z powodu upłynięcia terminu, kierowca musi zrobić badania lekarskie i z pozytywnym wynikiem, pozwalającym na kontynuację posiadanych uprawnień udaje się do urzędu z wnioskiem o przedłużenie ważności. W 2023 roku prawo jazdy kosztuje 100 zł i 50 gr. opłaty ewidencyjnej. Wymieniając terminowy dokument powinniście do tego doliczyć kwotę na aktualne zdjęcie oraz ewentualnie na badania lekarskie (200 zł, cena odgórnie ustalona przez Ministerstwo Zdrowia za badanie kierowców).
Wymiana prawa jazdy 2023 – niezbędne dokumenty
Jeżeli nie chcecie wypełniać druczków w urzędzie, możecie pobrać je online, oto co trzeba przynieść do urzędu chcąc wymienić prawo jazdy w 2023.
wniosek o wydanie prawa jazdy;
kolorowa, aktualna fotografia o wymiarach 35×45 mm
Kserokopia dotychczasowego prawa jazdy (wykonają ją w urzędzie, nie musisz za to płacić!)
Dowód uiszczenia opłat (za wydanie prawa jazdy i opłaty ewidencyjnej)
Oświadczenie o zapoznaniu się z konsekwencjami składania fałszywych zeznań (zapoznanie się z treścią art. 233 kk)
Oświadczenie o miejscu zamieszkania
Do wglądu dokument tożsamości (dowód osobisty)
Wynik badania lekarskiego z zezwoleniem na przedłużenie uprawnień (dotyczy tych, którzy muszą przeprowadzić badanie)
Czy zakup samochodu elektrycznego w Polsce ma sens? Patrząc na najświeższe dane opublikowane przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, organizacji, która prowadzi Licznik Elektromobilności, trudno być optymistą. Wyjaśniamy na czym polega problem.
Zakup samochodu elektrycznego – liczba aut elektrycznych pod koniec 2022 roku
Zgodnie z najnowszymi danymi, pod koniec grudnia 2022 roku po polskich drogach jeździło 61 570 samochodów osobowych wyposażonych w silnik elektryczny. W pełni elektryczne auta (BEV – Battery Electric Vehicles) stanowiły ponad połowę tej puli, ich flota z końcem 2022 roku liczy 31 249 egzemplarzy. Pozostałe samochody osobowe z silnikami elektrycznymi to hybrydy plug-in. (statystyki PSPA nie uwzględniają klasycznych hybryd jako samochodów elektrycznych, choć w istocie te auta również są wyposażane w silnik elektryczny). Licznik Elektromobilności uwzględnia jedynie pojazdy, które są zdolne do czerpania energii elektrycznej z zewnętrznego źródła.
Zakup samochodu elektrycznego – polska flota BEV i PHEV rośnie zbyt szybko?
Pod koniec grudnia flota elektrycznych aut (BEV i PHEV) wzrosła w Polsce o 62% rok do roku. To znaczny wzrost. Warto do tego dodać pojazdy, które również wymagają ładowania, a które nie są uwzględnione np. na powyższym wykresie. Mowa o elektrycznych samochodach dostawczych i ciężarowych (takich aut w Polsce pod koniec 2022 roku było 3135 szt.), czy rosnącej równie dynamicznie flocie elektrycznych motorowerów i motocykli (16 274 egzemplarzy na koniec grudnia 2022).
Wszystkie te pojazdy potrzebują ładowania, w przypadku BEV jest ono wręcz niezbędne, a w PHEV-ach stanowi element, bez którego korzystanie z hybrydy plug-in przestaje być racjonalne (znacznie wyższą cenę zakupu w stosunku do wersji spalinowych można częściowo skompensować jedynie niższymi kosztami eksploatacji na prądzie). A jak jest z infrastrukturą ładowania w Polsce? Źle. Czas to wyraźnie napisać. Przyjrzyjmy się kolejnym danym.
Zakup samochodu elektrycznego a infrastruktura ładowania
Owszem, infrastruktura ładowania w Polsce się rozwija. Pod koniec grudnia 2022 roku w Polsce funkcjonowało 2565 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (łącznie 5016 punktów ładowania). Zaledwie 29% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), które są niezbędne posiadaczom aut elektrycznych w przypadku dłuższych podróży o dystansie przekraczającym zasięg na jednym ładowaniu. Pozostałe 71% tej liczby to wolne ładowarki prądu przemiennego o maksymalnej mocy mniejszej lub co najwyżej równej 22 kW.
Tego typu ładowarki choć przydatne np. na firmowych parkingach, pod centrami handlowymi czy w innych miejscach, gdzie po zaparkowaniu auta zwykle spędzamy w danej lokalizacji kilka godzin, nie rozwiązują problemu zwiększenia zasięgu pojazdu elektrycznego pokonującego dłuższy dystans.
Polska sieć ładowania aut elektrycznych urosła rok do roku o 33%. Przypomnijmy: w przypadku samochodów wzrost był znacznie większy (62%), na dodatek flota pojazdów elektrycznych rośnie coraz szybciej. W samym tylko grudniu przybyło w Polsce 2383 samochodów osobowych z silnikiem elektrycznym (ładowanych z zewnętrznego źródła). Dla porównania w tym samym, ostatnim miesiącu 2022 roku, przybyło w Polsce zaledwie 38 ogólnodostępnych stacji ładowania (łącznie 103 punkty podłączenia). Tylko niewielka część z nich to ładowarki DC, tak pożądane w przypadku dłuższych podróży samochodami elektrycznymi.
Lubimy w redakcji auta elektryczne, są nowoczesne, mają bardzo bezpośredni napęd, bardzo łatwo się prowadzą, są ciche, nie smrodzą. Mają mnóstwo zalet. Jednak są zależne od infrastruktury ładowania. A ta rozwija się w Polsce powoli. Zbyt powoli, szczególnie do rosnącej liczby aut elektrycznych. To oznacza, że niestety wciąż jest w Polsce wiele kierunków, których pokonanie samochodem elektrycznym będzie znacząco dłuższe niż w przypadku aut spalinowych, czy hybrydowych.
To nie wina samochodów elektrycznych jako takich, lecz słabości infrastruktury ładowania w Polsce. Owszem, w okresach, kiedy większość kierowców w Polsce pokonuje codzienne, krótkie dystanse, problem nie będzie widoczny, bo większość posiadaczy samochodów elektrycznych i tak ładuje swoje auta we własnych domach/garażach. Sytuacja diametralnie się zmieni, kiedy właściciele rosnącej floty aut elektrycznych zechcą przemieścić się gdzieś dalej, co może być spowodowane po prostu wypadającymi świętami, wakacjami, feriami czy innymi sezonowymi, ale wyraźnie obserwowalnymi wahaniami ruchu drogowego na dłuższych dystansach.
Nie ma aut bezemisyjnych. Wielu producentów promując oferowane przez siebie samochody elektryczne, prezentuje je jako pojazdy bezemisyjne. Niektórzy dodają do tego informację, że ich auta są lokalnie bezemisyjne, co ma oznaczać, że są bezemisyjne w toku eksploatacji (ale nie w całym cyklu produkcji). Z tym, że i to nie jest prawdą. Żaden samochód istniejący dziś nie jest bezemisyjny, bez względu zastosowany w nim napęd.
Na wstępie zaznaczamy, że nie jest naszym celem piętnowanie elektromobilności, ani jej bezrefleksyjna promocja. Oba podejścia są w dłuższej perspektywie szkodliwe, bo nie pozwalają na rzeczową ocenę sytuacji opartą na faktach, a nie przekonaniach poszczególnych grup interesów. Zacznijmy od wyjaśnienia, o jakich emisjach tu mowa.
Nie ma aut bezemisyjnych – o jakich emisjach mowa?
Zwykle skupiając się na rozróżnieniu pomiędzy pojazdami emisyjnymi, a bezemisyjnymi mowa o emisjach z układu wydechowego. Istotnie, w takim kontekście samochody elektryczne, bez względu na to czy zasilane z ogniw akumulatorowych, czy w ogniw wodorowych (oba typy napędu wykorzystują silniki elektryczne) nie emitują żadnych spalin, bo te z kolei są charakterystyczne dla silników spalania wewnętrznego, zwanych potocznie silnikami spalinowymi. W samochodzie spalinowym, proces spalania nie zachodzi w obiegu zamkniętym. Do bloku silnika dostarczane jest powietrze atmosferyczne, które po zmieszaniu się z paliwem i eksplozji takiej mieszanki w cylindrach, jest następnie usuwane z układu w postaci spalin.
W samochodach z silnikami wyłącznie elektrycznymi zasilanymi z ogniw akumulatorowych (czyli z zespołów akumulatorów trakcyjnych o dużej pojemności) proces spalania w ogóle nie zachodzi, zatem spalin nie ma. Jednak emisje z transportu, to nie tylko spaliny. W zasadzie każdy samochód poruszając się po drogach emituje również drobne cząstki stałe, zaliczane do grupy PM10 (czyli cząstek o objętości nie większej niż 10 mikrometrów), a także jeszcze groźniejsze, drobniejsze pyły PM2.5 (cząstki o średnicy nie większej niż 2,5 mikrometra), które stanowią istotny i szkodliwy składnik smogu, obniżając jakość powietrza, którą oddychamy. Skąd te cząstki? Z opon i układu hamulcowego.
Pojazd elektryczny, Nissan Ariya
Nie ma aut bezemisyjnych – co wydziela poruszający się pojazd?
Oprócz emisji związanych z produktami spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, każdy pojazd, bez względu na zastosowany rodzaj napędu, emituje coś więcej i można tu wyróżnić następujące, mierzalne w badaniach źródła emisji pozaspalinowej:
Emisje wynikające z zużycia opon – powierzchnia opony w kontakcie z drogą jest stopniowo ścierana przez sam kontakt z nawierzchnią drogi. Nikt chyba nie ma wątpliwości, że opony się zużywają w trakcie eksploatacji pojazdu. W ten sposób powstają drobne cząstki gumy i innych materiałów, z których wykonane są współczesne opony. Cząstki te trafiają do atmosfery stając się składnikami ogólnych emisji z transportu.
Emisje z układów hamulcowych – elementem eksploatacyjnym każdego pojazdu jest układ hamulcowy. Standardowe hamulce działają na zasadzie tarcia między klockiem hamulcowym, a tarczą lub bębnem. Proces tarcia powoduje stopniowe ścieranie się zarówno klocków, jak i tarcz czy bębnów. To co się ściera nie znika w magiczny sposób, lecz jest w większości emitowane w postaci drobnych cząstek do atmosfery.
Emisje wynikające z zużycia nawierzchni drogi – wspomniane wcześniej tarcie opony o nawierzchnię drogi nie ściera tylko opon, ale również samą drogę, proces ten jest szczególnie istotny tam, gdzie nawierzchnia drogi jest już częściowo uszkodzona. W związku z tym cząstki pochodzące z nawierzchni drogi są również uwalniane do atmosfery.
Wzbijanie pyłu drogowego pochodzącego z różnych źródeł – poruszające się auta wzbudzają ruch pyłów opadających na drogi z wielu różnych źródeł.
Nie ma aut bezemisyjnych – ile tej emisji? Policzono to
Dotarłam do naukowego raportu „Non-Exhaust Emissions from Road Traffic” podsumowującego badania przeprowadzone przez naukowców pracujących dla Air Quality Expert Group na zlecenie władz Wielkiej Brytanii. Badania te nie tylko zwracają uwagę na emisje nie pochodzące z układów wydechowych, ale też szacują jaki jest realny ich poziom. Przyjrzyjmy się następującej tabeli:
Jak widać, poziom niespalinowych emisji jest ściśle uzależniony przede wszystkim od masy pojazdu. Ciężkie pojazdy ciężarowe emitują więcej. Powyższa tabela prezentuje również zróżnicowanie średnich emisji z opon i układów hamulcowych zależnie od rodzaju ruchu: miejskiego, pozamiejskiego i autostradowego. Na przykład średnio samochód osobowy – niezależnie od typu napędu jakim dysponuje – poruszający się w ruchu miejskim emituje 8,7 mg cząstek PM10 na każdy kilometr trasy z samych opon, dodatkowo dokładając jeszcze 11,7 mg cząstek PM10 na każdy kilometr z układu hamulcowego.
Nie ma aut bezemisyjnych – poza spalinowe emisje pyłów większe niż ze spalin
Patrząc na powyższą tabelę, może się wydawać, że te wartości wyrażone w miligramach, nie są duże. Owszem, gdy patrzymy na pojedynczy pojazd. Ale floty pojazdów poruszające się w jednym choćby europejskim kraju liczone są w milionach pojazdów. Ważny jest efekt skali, ale też coś jeszcze, z czego mało kto zdaje sobie sprawę. Autorzy rzeczonego raportu podkreślają, że łączne emisje pyłów zawieszonych PM10 i PM2.5 wynikające z zużycia hamulców, opon czy nawierzchni dróg przekraczają emisje tych cząstek ze spalin całej floty pojazdów poruszających się w Wielkiej Brytanii. Uwaga, zwracam uwagę, że chodzi tylko o emisje pyłów. Spaliny to nie tylko pyły, ale również związki chemiczne, takie jak tlenki azotu, tlenek węgla itp. Niemniej, gdy zdamy sobie sprawę, że niespalinowe emisje są faktem, a ich wielkość jest powiązana z masą pojazdu, to znacznie cięższy w stosunku do swojego odpowiednika spalinowego pojazd elektryczny, mimo że nie produkuje spalin, trudno nazwać pojazdem zeroemisyjnym. Zainteresowanych pełną treścią wspomnianego raportu odsyłam do źródła. Samochód elektryczny, jak każdy inny, jest przede wszystkim środkiem do przemieszczania się z punktu A do punktu B, a nie ekologicznym narzędziem do „wyzerowania” emisji z transportu.
Dowód rejestracyjny jest obowiązkowym dokumentem, który jest w Polsce przypisany do każdego pojazdu legalnie poruszającego się po drogach publicznych. Jazda autem nie posiadającym tego dokumentu jest zabroniona, co prawda kierowca nie musi już mieć przy sobie tego dokumentu, ale nie zmienia to faktu, że taki dokument dla danego pojazdu musi istnieć. Co dokładnie oznacza dowód rejestracyjny, jak należy odczytywać widoczne w nim wartości, dane i kody? Co zmienia się w 2023 roku? Wyjaśniamy.
Dowód rejestracyjny 2023 – co to za dokument?
Niby każdy wie, czym jest dowód rejestracyjny, ale gdyby ktoś Was o to wprost zapytał, co byście odpowiedzieli? „dokument zawierający ważne dane pojazdu„? A może „dokument zawierający dane techniczne i numer VIN konkretnego pojazdu„. To wszystko prawda, ale prawna definicja tego dokumentu w polskich przepisach jest nieco inna. Znajdziemy ją w art. 71.1 ustawy Prawo o ruchu drogowym:
Art. 71. 1. Dokumentem stwierdzającym dopuszczenie do ruchu pojazdu samochodowego, ciągnika rolniczego, pojazdu wolnobieżnego wchodzącego w skład kolejki turystycznej, motoroweru lub przyczepy jest dowód rejestracyjny albo pozwolenie czasowe.
Zatem najważniejszą rolą tego dokumentu jest to, że zezwala on na dopuszczenie danego pojazdu do ruchu. Dodam jeszcze, że wymienione w powyższym art. 71 ustawy Prawo o ruchu drogowym „pozwolenie czasowe” w przestrzeni publicznej bardziej znane jest pod nazwą tymczasowego dowodu rejestracyjnego, czyli dokumentu wydawanego właścicielowi pojazdu na czas do 30 dni, zanim nie zostanie wyrobiony właściwy dokument, czyli dowód rejestracyjny.
Dowód rejestracyjny 2023 – czy pozwolenie czasowe jest w ogóle potrzebne?
Wiele firm leasingowych, oferujących swoim klientom leasing samochodów, nie przesyła użytkownikom, leasingobiorcom w ogóle pozwoleń czasowych, gdyż nie ma już w Polsce obowiązku (od 1 października 2018 roku) jazdy samochodem z fizycznym dokumentem potwierdzającym dopuszczenie do ruchu. Innymi słowy: kierowca nie musi mieć przy sobie ani pozwolenia czasowego, ani właściwego dowodu rejestracyjnego. Uwaga! Tak jest jednak tylko na terytorium Polski. Jeżeli zamierzacie wybrać się np. świeżo zakupionym w leasingu pojazdem za granicę, a leasingodawca nie wydał Wam pozwolenia czasowego (choć je posiada, bo musi inaczej samochód nie mógłby być wydany), macie pełne prawo poprosić o ten dokument. Podobnie jest w przypadku właściwego dowodu rejestracyjnego: jeżeli wyjeżdżasz za granicę, ten dokument musisz mieć przy sobie!
Dowód rejestracyjny 2023 – jak wygląda właściwy dokument?
Zgodnie z aktualnym wzorem dokumentu, dowód rejestracyjny jest papierowym dokumentem w błękitno-żółtym kolorze, składającym się z 6 stron. Wymiary dowodu rejestracyjnego to 105 x 218 mm, a po złożeniu 73 x 105 mm. Awers dowodu rejestracyjnego jest laminowany przezroczystą folią, co zabezpiecza dokument przed uszkodzeniami. Poniżej wzór dokumentu (zawsze aktualny znajdziecie na witrynie Ministerstwa Infrastruktury):
Dowód rejestracyjny 2023 – jak czytać jego oznaczenia?
Poszczególne rubryki dowodu rejestracyjnego oznaczone są literkami, tzw. kodami. Poniżej podajemy kody poszczególnych pól dowodu rejestracyjnego wraz z ich wyjaśnieniem:
A: numer rejestracyjny pojazdu
B: data pierwszej rejestracji pojazdu
C: sekcja zawierająca dane posiadacza dokumentu oraz właściciela pojazdu (nie musi to być ta sama osoba, np. w przypadku leasingu czy kredytu, właścicielem pojazdu pozostaje do czasu spłaty leasingu/kredytu odpowiednio firma leasingowa lub bank).
C.1.1.: nazwisko lub nazwa posiadacza dokumentu
C.1.2: numer PESEL (w przypadku osoby prywatnej) lub REGON (w przypadku firmy)
C.1.3: adres posiadacza dokumentu
C.2.1.: nazwisko lub nazwa właściciela pojazdu
C.2.2.: numer PESEL lub REGON właściciela pojazdu
C.2.3.: adres właściciela pojazdu
D: sekcja zawierająca dane na temat pojazdu;
D.1: marka pojazdu
D.2: typ pojazdu
D.3: model pojazdu
E: numer identyfikacyjny pojazdu (nr VIN lub numer nadwozia, podwozia albo ramy nośnej)
F.1: maksymalna masa całkowita pojazdu w kg (nie dotyczy motorowerów i motocykli)
F.2: dopuszczalna masa całkowita pojazdu w kg
F.3: dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów w kg
G: masa własna pojazdu
H: okres ważności dowodu rejestracyjnego (jeżeli dotyczy)
I: data wydania dowodu rejestracyjnego
J: kategoria pojazdu
K: numer świadectwa homologacji typu pojazdu (jeżeli występuje)
L: liczba osi pojazdu
O.1: maksymalna masa całkowita przyczepy z hamulcem w kg
O.2: maksymalna masa całkowita przyczepy bez hamulca w kg
P.1: pojemność silnika w cm3
P.2: maksymalna moc netto silnika w kW
P.3: rodzaj paliwa
Q: stosunek mocy do masy własnej w kW/kg (dotyczy motorowerów i motocykli)
S.1: liczba miejsc siedzących wliczając miejsce kierowcy
S.2: liczba miejsc stojących (dotyczy np. autobusów i innych pojazdów dostosowanych do tego typu transportu pasażerów)
Dowód rejestracyjny 2023 – zmiany w przepisach od 1 stycznia 2023
Mamy też istotną informację dla wszystkich kierowców, którzy swoimi samochodami czasem holują przyczepy. Otóż od 1 stycznia 2023 znika w polskim systemie prawnym mało znany przepis dotyczący przelicznika. Chodziło o nieobowiązujący już wymóg, by pojazd holujący przyczepę z hamulcem najazdowym miał dopuszczalną masę całkowitą nie mniejszą niż 1,33 dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy. Obecnie przepisy stały się prostsze i zrównane z przepisami europejskimi. Nie trzeba już stosować absurdalnych przeliczników, a jedynym prawnym ograniczeniem maksymalnej masy całkowitej przyczepy, jaką może holować dany pojazd są pola O.1 i O.2 w dowodzie rejestracyjnym tegoż pojazdu.
Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie poinformowała o otwarciu ofert w przetargu na przebudowę pierwszego odcinka ul. Marszałkowskiej w Warszawie. Przebudowa Marszałkowskiej nazywana „Zieloną Marszałkowską” rozpocznie się od odcinka pomiędzy ul. Królewską, a placem Bankowym. Co dokładnie się zmieni? Wyjaśniamy.
Przebudowa Marszałkowskiej – stan obecny
Powyższy schemat przedstawia aktualny przekrój odcinka Marszałkowskiej, który zostanie poddany przebudowie jako pierwszy. Obecnie są w tym miejscu po trzy pasu ruchu w każdym kierunku, oddzielone pasem zieleni. Brak jakiejkolwiek wydzielonej ścieżki rowerowej, a miejsca parkowania zaplanowane są równolegle na chodniku. Pieszym pozostawiono 2,5-metrowej szerokości chodnik. Zgodnie z zamysłem władz Warszawy, zmieni się nie tylko układ jezdni. Zostanie wyremontowany też chodnik. Zmieni się również układ miejsc do parkowania, powstanie droga dla rowerów. ZDM obiecuje również posadzenie na tym odcinku 63 drzew.
Jak widać na powyższym schemacie, układ jezdni po zmianach wyraźnie się zmieni. Kierowcy stracą jeden z trzech obecnych pasów ruchu. Pozostaną po dwa pasy ruchu w każdym kierunku. Miejsca do parkowania wciąż będą dostępne, ale auta nie będą musiały parkować na chodnikach, lecz w wytyczonych w tym celu zatokach. Miejsca do parkowania od drogi dla rowerów i następującego obok tej drogi chodnika zostaną oddzielone szpalerem drzew. Nie ma wątpliwości, że nowy układ jest bardziej zrównoważony względem potrzeb poszczególnych uczestników ruchu i powinien prezentować się bardziej estetycznie od obecnie istniejącego układu sprzyjającego w zasadzie tylko kierowcom.
Przebudowa Marszałkowskiej – obecny układ jezdni w opisywanym odcinku drogi (fot. ZDM)
Przebudowa Marszałkowskiej – to nie pierwsze zmiany w stolicy
Inwestycja wpisuje się w projekt znany jako Nowe Centrum Warszawy. Jego celem jest przekształcenie ścisłego centrum stolicy w wygodną, dostępną i zieloną przestrzeń publiczną. Pierwsze efekty prac stały się widoczne na al. Jana Pawła II, której centralny odcinek po przebudowie w 2020 r. zyskał zupełnie nowy wygląd. Natomiast w 2021 i 2022 r. roku poprawiliśmy estetykę i funkcjonalność ronda Dmowskiego oraz tzw. pl. Pięciu Rogów.
W przetargu na przebudowę Marszałkowskiej wpłynęło do miasta 8 ofert. Mieszczą się one w przedziale od ponad 8,2 do prawie 12,7 mln zł. Teraz oferty są analizowane przez ZDM. Na przeprowadzenie prac przewidziano 240 dni od momentu zawarcia umowy.
Ruch samochodowy Puławska, Warszawa – w tym rejonie jest szczególnie intensywny. Ciężko jest wszystkim uczestnikom ruchu, kierowcy stoją w korkach, a mieszkańcy Starego Mokotowa przeciskają się wąskimi chodnikami pomiędzy zaparkowanymi samochodami. Na ręce prez. Trzaskowskiego wpłynęła petycja „mieszkańców Mokotowa” domagających się rozwoju infrastruktury pieszej oraz rowerowej i uspokojenia ruchu samochodowego.
Ruch samochodowy Puławska Warszawa – dramat, czy drama?
Czy faktycznie problem z ulicą Puławską na Starym Mokotowie jest tak poważny jak przedstawiają to aktywiści z grupy Przyjazna Puławska? Wczytałyśmy się w treść tej petycji (została ona zamieszczona na Twitterze na profilu Warszawskiego Alarmu Smogowego).
Ruch samochodowy Puławska Warszawa – petycja mieszkańców Starego Mokotowa
W treści petycji możemy znaleźć zarówno treści realnie podkreślające istniejące problemy związane z transportem drogowym i stanowiące udowodnione fakty. W rzeczonej petycji możemy np. przeczytać taki fragment:
Samochody generują zanieczyszczenie powietrza (dwutlenek azotu jest bardzo trującym składnikiem smogu) oraz są źródłem dotkliwego dla wielu mieszkańców hałasu, również w godzinach ciszy nocnej. Wg publikacji Klimat Warszawy (Wyd. Biuro Architektury i Planowania Przestrzennego m.st. Warszawy) udział tzw. źródeł liniowych (ruch samochodowy) dla dzielnicy Mokotów w wielkości stężeń średniorocznych pyłu zawieszonego PM10 wynosi aż 40,7%, a pyłu zawieszonego PM2.5 aż 46,9%!
fragment petycji skierowanej do prez. Warszawy
Z powyższym akapitem trudno się nie zgodzić. Ruch samochodowy generuje spaliny i trujące związki chemiczne oraz pyły zawieszone.
Ruch samochodowy Puławska Warszawa – petycja trochę manipuluje
Niestety, petycja jest również nacechowana stwierdzeniami emocjonalnymi, nie opartymi na danych. Oto przykład:
Jesteśmy dosłownie terroryzowani przez wszechobecne samochody – pojazdy parkują na przejściach dla pieszych, przy skrzyżowaniach, w bramach, na chodnikach wreszcie.
fragment petycji skierowanej do prez. Warszawy
Akurat wymienione sytuacje, nie wymagają pisania petycji do Prezydenta miasta stołecznego Warszawy, wystarczy jedynie zgłoszenie tego faktu stosownym służbom, które ukarałyby popełniających wykroczenia kierowców. Do petycji dołączono również fotografie (znajdziecie je w treści petycji widocznej w powyższym poście na Twitterze). Problem w tym, że przynajmniej jedna z załączonych fotografii prezentująca rzekomo wadliwie zaparkowane auto zagradzające ruch pieszym prezentuje samochód, który akurat manewruje i cofa, bo pojazd na zdjęciu ma aktywne białe światło cofania widoczne po włączeniu biegu wstecznego.
Ruch samochodowy Puławska Warszawa – kto stoi za petycją, czy faktycznie większość mieszkańców Mokotowa?
Jak możemy przeczytać w artykule opublikowanym w serwisie internetowym Radia Kolor, jednym z współautorów petycji jest Piotr Batko, członek grupy Przyjazna Puławska. Nie znalazłam żadnej witryny tej organizacji, a jedynie zamkniętą grupę na Facebooku, której opis profilowy zgadzałby się z podejmowanymi działaniami właściwymi dla miejskich aktywistów. Mokotów to dzielnica zamieszkana – wg danych ze stycznia 2021 roku, przez ponad 217 tysięcy ludzi. Ile członków liczy grupa Przyjazna Puławska? 37. Tak, trzydzieści siedem osób. Głos wyrażony przez 37 aktywistów owszem, nie powinien być zignorowany, ale też trudno nazwać go głosem „sterroryzowanych przez samochody mieszkańców Mokotowa”.
Ruch samochodowy Puławska Warszawa – zmiany konieczne, ale niech zadecydują liczby, a nie pojedyncze opinie
Puławska to jedna z bardziej kłopotliwych infrastrukturalnie arterii stolicy. Kierowcy wiecznie narzekają na korki, piesi na ciasnotę, rowerzyści na brak ścieżek. Wszystkie te grupy mają rację, mimo że ich interesy niekoniecznie są spójne. Zmiany w układzie ulic Warszawy stopniowo są wprowadzane, ale, co przyznają władze Warszawy, z Puławską problem polega na tym, że tę ulicę trzeba w zasadzie zaprojektować od nowa. Jednak nie należy robić tego na podstawie jakiejkolwiek petycji nielicznej, choć głośnej grupy aktywistów. Inwestycje infrastrukturalne powinny opierać się na mierzalnych danych, analizie ruchu, bezpieczeństwa ruchu drogowego czy pomiarach czystości powietrza, a nie nacechowanych emocjami głosach aktywistów czy kierowców. Matematyka jest bezstronna, w przeciwieństwie do aktywistów, polityków i ludzkich opinii.
Zarząd Dróg Miejskich opublikował statystyki dotyczące zgonów w wypadkach drogowych, które miały miejsce na ulicach stolicy. Według danych, śmierć na ulicach Warszawy w 2022 roku poniosło 30 osób. Zgodzimy się, że to o 30 osób za dużo, ale dla porównania w tym samym mieście, w 1991 roku zginęło 314 ludzi.
Śmierć na ulicach Warszawy – żniwo jakie zebrała w ciągu ostatnich 40 lat
ZDM opublikował też interesującą infografikę pokazującą, że dla wielu nierealna „wizja zero”, czyli wizja w pełni bezpiecznego ruchu drogowego bez ofiar w ludziach, nie jest mrzonką. Oczywiście nie nastąpi to jutro, czy za miesiąc, ale poniższy wykres pokazuje, że trend jest zdecydowanie pozytywny:
Śmierć na ulicach Warszawy – najniższa liczba ofiar od momentu prowadzenia dokładnych pomiarów
30 osób, które w ubiegłym roku zginęły w wypadkach drogowych w Warszawie (warto podkreślić, że nie jest to jeszcze oficjalna statystyka policyjna – policja do ofiar wypadków zalicza również osoby zmarłe w wyniku powypadkowych obrażeń w ciągu 30 dni od zdarzenia) to najmniej odkąd prowadzi się takie pomiary. To wciąż liczba, która jest o 30 osób zbyt duża, ale jednocześnie to znacznie mniej niż w ubiegłym roku, ale dużo bardziej istotne, że to sporo mniej niż w 2019 r. Dlaczego? Bo statystyki z dwóch lat pandemii traktujemy jako mocno zaburzone, bo i ruch drogowy i, szerzej, sposób poruszania się po mieście wyglądał wtedy inaczej niż zwykle. Sensownie można porównywać liczby do ostatniego roku przedpandemicznego i jest tu spora zmiana na plus.
Śmierć na ulicach Warszawy – co wpłynęło na poprawę bezpieczeństwa?
Na pewno zmiana przepisów i zaostrzenie kar za najbardziej niebezpieczne wykroczenia. Ponadto oprócz nowego taryfikatora i znacznie wyższych mandatów, znaczenie ma również zmiana w przepisach dotyczących pierwszeństwa pieszych na „zebrze”. Przypomnijmy, że już od jakiegoś czasu, kierowcy są zobowiązani ustąpić pierwszeństwa nie tylko pieszemu już znajdującemu się na przejściu dla pieszych, ale również wchodzącemu na to przejście.
Śmierć na ulicach Warszawy – liczne usprawnienia w okolicach przejść dla pieszych
Nie bez znaczenia są również zmiany infrastrukturalne jakie zaszły w sieci drogowej stolicy. Przeprojektowane ronda, zamiana niebezpiecznych skrzyżowań dróg równoległych na skrzyżowania z ruchem okrężnym, budowa elementów infrastruktury uniemożliwiających nieprawidłowe zachowania kierowców w okolicach przejść dla pieszych (uniemożliwienie parkowania np. w pobliżu przejść dla pieszych, wymuszanie zmniejszenia prędkości przez zastosowanie progów zwalniających). Usprawnienia infrastrukturalne nie tylko dyscyplinują kierowców, można do nich zaliczyć również ogrodzenia instalowane w niebezpiecznych miejscach, uniemożliwiające pieszym nieprawidłowe przechodzenie przez jezdnię.
Śmierć na ulicach Warszawy – fotoradary działają? Tak, oto dowód
Kolejnym przykładem jest instalowanie urządzeń monitorujących prędkość, czyli fotoradarów. Jako dowód, że poprawiają one bezpieczeństwo, ZDM podaje przykład tego typu instalacji zamontowanych na moście Poniatowskiego. Argument wielu kierowców, że miasto zainstalowało te urządzenia, by „zwiększyć swój budżet” jest o tyle chybiony, że w myśl prawa samorządy nie mogą korzystać z takich urządzeń i nie otrzymują z tytułu ich działania żadnych profitów. W przypadku Warszawy fotoradary na moście Poniatowskiego zostały przekazane w zarząd Głównemu Inspektoratowi Transportu Drogowego. Ważne jest natomiast co innego. Jeszcze przed zainstalowaniem ich we wspomnianym miejscu, w latach 2015 – 2019, na moście Poniatowskiego, tylko na tym jednym odcinku warszawskich tras, doszło do 26 wypadków, w tym trzech śmiertelnych. Od momentu zainstalowania fotoradarów przestało dochodzić do poważnych zdarzeń drogowych.
Śmierć na ulicach Warszawy – dziesięciokrotny spadek w ciągu trzech dekad
Warto uważnie przyjrzeć się powyższemu wykresowi i prześledzić drogę, jaką pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego przeszła Warszawa w ostatnich dekadach. Liczby z niedalekiej przecież przeszłości wydają się dziś szokujące. 314 ofiar wypadków w 1991 r. budzi grozę, ale przez całą ostatnią dekadę ubiegłego wieku ta liczba rokrocznie oscylowała wokół 200, a spadła poniżej 100 ofiar w ciągu roku kalendarzowego dopiero w 2009 r. W ciągu ostatniej dekady liczba ofiar wypadków w Warszawie spadła trzykrotnie. W ciągu trzech dekad – dziesięciokrotnie!
Na rozpoczętych dziś w Japonii targach Tokyo Auto Salon, które potrwają przez najbliższy weekend, japońska luksusowa marka zaprezentowała trzy koncepcyjne modele: elektryczny Lexus RZ Sport Concept, Lexus RX Outdoor Concept w roli auta przygotowane do wymagający wypraw oraz ciekawe, wodorowe buggy – Lexus ROV Concept 2.
Najbardziej eksponowanym podczas tokijskiej wystawy modelem koncepcyjnym marki Lexus jest w pełni elektryczny, sportowy RZ Sport Concept. Producent chwali się, że model ten został opracowany wspólnie z kierowcą wyścigowym Mashiro Sasakim. RZ Sport Concept wyposażono w dwa silniki elektryczne o mocy 150 kW (204 KM) każdy. Każdy z nich napędza jedną z dwóch osi pojazdu. Zmiany w stosunku do wcześniej ogłoszonej, cywilnej wersji Lexusa RZ obejmują również układ jezdny. Samochód ma obniżone zawieszenie o 35 mm, a także zastosowano nowe elementy zaprojektowane pod kątem jak największej wydajności aerodynamicznej. W kabinie zamontowano sportowe fotele. Z zewnętrz uwagę przyciągają uwagę duże, 21-calowe koła oraz dwukolorowe malowanie nadwozia. Szczególnie agresywnie, wręcz karykaturalnie, prezentuje się tył auta z dwoma potężnymi spojlerami.
Lexus RX Outdoor Concept
Kolejnym pokazanym w Tokio koncepcyjnym pojazdem jest model RX Outdoor Concept. Samochód ten powstał na bazie modelu RX 450h, którego mieliśmy już okazję sprawdzić podczas zorganizowanych przez polski oddział marki pierwszych jazd testowych tym modelem. Zastosowanie takiej bazy oznacza, że prezentowany pojazd to hybryda plug-in. Koncepcyjny samochód został wzmocniony pod kątem jazdy w terenie, ma 18-calowe opony typu AT, a także bagażnik dachowy z namiotem. RX Outdoor Concept został pomalowany matowym lakierem „Regolith”.
Takim samym matowym lakierem jak wspomniany Lexus RX Outdoor Concept pomalowano prezentowany w Tokio kolejny samochód stworzony do jazdy po nieutwardzonych drogach i również wyekwipowany do wypraw cross-country. Mowa o koncepcyjnym ROV Concept 2. To nowa odsłona dwumiejscowego, terenowego buggy, który napędzany jest wodorowym silnikiem spalinowym o pojemności jednego litra. ROV Concept 2 został wyposażony w koła z bezpowietrznymi oponami.
