Najnowsze BMW M2 to samochód zdecydowanie wzbudzający wiele emocji. Światowy debiut rynkowy najnowszej generacji BMW M2 rozpocznie się w kwietniu 2023 roku, ale nie chcemy czekać do kwietnia, już dziś zdradzamy wam wszystkie istotne szczegóły dotyczące tej kompaktowej pompy adrenaliny z Bawarii. No, tak naprawdę to z Meksyku, bo nowe BMW M2 produkowane będzie w zakładach BMW Group w San Luis Potosi.

Ile kosztuje BMW M2 2023?

Nowe BMW M2 startuje w cenniku bawarskiej marki od okrągłych 350 000 zł. W standardzie mamy m.in. 19 (przód) i 20-calowe felgi (tylna oś), diodowe reflektory (ale nie matrycowe), tylny spojler M. We wnętrzu na kierowcę czeka zakrzywiony wyświetlacz BMW Live Cockpit Plus, z systemem BMW 8 i nawigacją. Do tego skórzana kierownica M z kolorowymi przeszyciami, sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami, 3-strefową klimatyzację, ambientowe podświetlenie kabiny i tylną kanapę składaną w proporcjach 40:20:40. Jednak dla fanów ważniejsze jest to, co napędza to auto.

BMW M2 2023 – mocy nie zabraknie

Jeżeli czegoś można być pewnym w przypadku każdego nowego modelu z BMW M, to tego, że mocy nie będzie za mało. Nowe BMW M2 napędza sześciocylindrowy, wysokoobrotowy silnik rzędowy o mocy 338 kW (460 KM), co jest wartością aż o 90 KM wyższą od poprzednika. Trzylitrowa jednostka różni się tylko w kilku szczegółach od silnika stosowanego w najnowszych BMW M3 i M4. Silnik łatwo wkręca się na obroty i liniowo oddaje moc aż do maksymalnych obciążeń.

Maksymalny moment obrotowy wynoszący 550 Nm dostępny jest w zakresie od 2650 do 5870 obr/min. Nowy silnik osiąga moc maksymalną przy 6250 obr/min, a jego maksymalna prędkość obrotowa wynosi 7200 obr/min. Dynamicznemu oddawaniu mocy towarzyszy emocjonujący dźwięk generowany przez układ wydechowy M z elektrycznie sterowanymi klapami. Podobnie jak układ chłodzenia, również układ smarowania opracowany został pod kątem dynamicznej jazdy na torze wyścigowym.

Cała ta moc jest przekazywana standardowo za pomocą sportowej, 8-stopniowej automatycznej skrzyni biegów M Steptronic z Drivelogic (trzy programy zmiany biegów do wyboru). Opcjonalnie (za dopłatą 2100 zł) można zamówić egzemplarz z sześciobiegową skrzynią manualną z asystentem zmiany biegów, który podbija obroty przy redukcji, eliminując poślizg sprzęgła podczas redukowania biegów przed zakrętami. Purystów jak najbardziej bezpośrednich wrażeń z jazdy informujemy, że asystenta zmiany biegów można wyłączyć. Adaptacyjny układ jezdny to standardowe wyposażenie, bez dopłat mamy też aktywny mechanizm różnicowy i układ wydechowy z czterema końcówkami.

BMW M2 2023 – oczywista dynamika i w wyglądzie i w osiągach

Atletyczne proporcje tego dwudrzwiowego coupe dobrze oddają jego wyczynowy charakter. Agresywnie naszkicowana bezramkowa atrapa chłodnicy BMW z poziomymi listwami i trzyczęściowy dolny wlot powietrza o niemal prostokątnych konturach przydaje przedniemu pasowi muskulatury. Również tył nowego BMW M2 jest potężny. Charakterystyczna krawędź aerodynamiczna na pokrywie bagażnika i pionowe światła odblaskowe tworzą oryginalne akcenty, podobnie jak purystyczna wstawka dyfuzora i dwie wąsko rozstawione pary końcówek rur wydechowych. Rozstaw osi jest krótszy o 110 mm, a długość pojazdu mniejsza o 214 mm niż w modelach BMW M4 Coupé. Jednocześnie szerokość i rozstaw kół są znacznie większe niż w nowym BMW serii 2 Coupé. W konfiguratorze przewidziano 5 barw nadwozia, opcjonalnie można wybrać dach z karbonu (samodzielnie kosztuje 10 800 zł, ale może stanowić część pakietu M Race Track), który zmniejszy masę pojazdu o ok. 6 kg.

Z 8-stopniową skrzynią M Steptronic nowe BMW M2 przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,1 s; w połączeniu z 6-biegową skrzynią manualną w 4,3 s. Przyspieszenie od 0 do 200 km/h wynosi 13,5 s (skrzynia automatyczna) lub 14,3 s (skrzynia manualna). Prędkość maksymalną nowego BMW M2 można podnieść z 250 do 285 km/h, wybierając opcjonalny pakiet M Driver (kosztuje 10 200 zł).

Najdroższym pakietem w nowym BMW M2 2023 jest pakiet M Race Track za 53 600 zł. W tej cenie do wyposażenia standardowego otrzymujemy dodatkowo: karbonowy dach, kubełkowe fotele z karbonu (fotele te zmniejszają masę pojazdu o około 10,8 kg), ozdobne listwy – także z karbonu i wspomniany pakiet M Driver oraz opony torowe.

BMW M2 – układ jezdny

Zarówno oś przednia z dwuprzegubowymi kolumnami resorującymi, jak i pięciowahaczowa oś tylna mają kinematykę charakterystyczną dla M. Wyposażenie standardowe nowego BMW M2 obejmuje adaptacyjny układ jezdny M z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami, układ kierowniczy M Servotronic o zmiennym przełożeniu, układ dynamicznej kontroli stabilności (DSC) z trybem M Dynamic oraz wydajny układ hamulcowy M z pływającymi tarczami i sześciotłoczkowymi zaciskami stałymi z przodu i jednotłoczkowymi zaciskami pływającymi z tyłu. Układ hamulcowy umożliwia dwie charakterystyki twardości pedału hamulca. Opcjonalnie oferowane są również opony torowe.

BMW M2 – kokpit

Nowe BMW M2 ma kokpit zorientowany na kierowcę z typowymi dla M wskazaniami, elementami obsługi i ustawieniami. Informacje istotne dla kierowcy, w tym wskaźnik zmiany biegu, są wyświetlane w nowej formie graficznej na wyświetlaczu informacyjnym o przekątnej 12,3 cala. Wyświetlacz kontrolny o przekątnej 14,9 cala może pokazywać widżety M dotyczące między innymi ustawień pojazdu i stanu opon. Również opcjonalny wyświetlacz BMW Head-Up oferuje typowe wskazania M.

Zakrzywiony wyświetlacz BMW jest częścią systemu BMW iDrive najnowszej generacji. Bazuje on na systemie operacyjnym BMW 8. Nowe oprogramowanie umożliwia personalizację wielu funkcji pojazdu za pomocą profilu BMW ID i aplikacji My BMW oraz korzystanie z karty Personal eSIM w samochodzie. W wyposażeniu standardowym nowego BMW M2 oferowana jest również integracja smartfonów za pośrednictwem Apple CarPlay® i Android Auto™. System antenowy nowego BMW M2 obsługuje łączność 5G.

Cenę wyjściową najnowszego BMW M2 2023 już znacie – wynosi 350 000 zł. Maksymalnie skonfigurowany BMW M2 zbliży się do 450 000 zł.

Source: BMW M2 2023 – cena w Polsce i dane techniczne. Na ten model czeka wielu fanów marki!

Tesla ogłosiła rozpoczęcie dostaw oczekiwanej od dawna na rynku elektrycznej ciężarówki Tesla Semi. Przypomnijmy, że pierwsza prezentacja tego modelu miała miejsce… 5 lat temu. Pierwotnie ogłoszone dostawy miały rozpocząć się jeszcze przed pandemią, 3 lata temu. Teraz „oficjalnie” dostawy ruszyły, ale dalej jest więcej niewiadomych niż faktów na temat tego elektrycznego i elektryzującego opinię publiczną modelu.

To co wiadomo na pewno, to fakt, że Tesla Semi jest pojazdem, który korzysta z unikalnego systemu elektrycznego pracującego z napięciem aż 1000 V. Po co tak wysokie napięcie? Chodzi o maksymalizację szybkości ładowania. Ta ma być imponująca, bo Tesla Semi jest w stanie przyjąć z zewnętrznego źródła moc nawet do 1 megawata. Oczywiście o ile ktoś dysponuje na tyle potężną mocą przyłącza by wybudować tak mocną ładowarkę.

Tesla Semi – układ napędowy przypomina ten z Tesli Model S Plaid

Choć mamy tu do czynienia z ciężarówką, a nie autem osobowym, to układ napędowy pod pewnymi względami przypomina to co już znamy z topowych modeli Tesla Model S Plaid czy Tesla Model X Plaid. Tesla Semi jest pojazdem wyposażonym w potrójny system elektryczny, co oznacza, że samochód napędzany jest przez aż trzy silniki elektryczne. Jakiej mocy? Tym niestety Tesla się nie chwali. Wiadomo jedynie, że jeden z trzech silników służy do maksymalnie ekonomicznej, równej jazdy, dwa pozostałe wykorzystywane są podczas przyśpieszania (logika nakazuje domyślać się, że biorą one udział również w procesie odzyskiwania energii, czyli w rekuperacji.

Tesla Semi – jaki zasięg?

Deklarowany przez firmę Elona Muska zasięg ciężarówki Tesla Semi to 500 mil (około 800 km) bez konieczności doładowywania pojazdu po drodze. Tesla nie podaje nie tylko mocy napędu, ale też pojemności zespołu akumulatorów w jakie wyposażono model Tesla Semi. Pierwsze egzemplarze elektrycznej ciężarówki amerykańskiej marki trafiły do koncernu Pepsi, który od wielu lat posiada rezerwacje na ten model. Według amerykańskich przepisów Tesla Semi należy do tzw. 8. klasy samochodów ciężarowych, czyli do aut o dopuszczalnej masie całkowitej do 80 000 funtów (ok. 36,3 tony). Tesla jednocześnie oświadczyła, że model w pełni załadowana ciężarówka Semi pokonała bez konieczności doładowywania zapowiadany zasięgowo dystans 500 mil.

Tesla Semi – wciąż więcej pytań niż odpowiedzi

Mimo dostarczenia pierwszych egzemplarzy oczekiwanej od lat elektrycznej ciężarówki Tesli wciąż jest wiele pytań bez odpowiedzi dotyczących tego modelu. O ile znana jest dopuszczalna masa całkowita tego modelu wynikająca z jego amerykańskiej klasyfikacji, to nie wiadomo jaka jest masa własna zespołu (ciężarówka + naczepa), a to jest istotny parametr, bo decyduje o ładowności (a tym samym, ekonomicznej opłacalności takiego transportu). Według amerykańskiego serwisu Electrek, ciężarówki klasy 8 mogą ważyć (masa własna, a nie DMC) od ok. 5,4 do 11,3 ton (od 12 tys. do 25 tys. funtów). Zatem zależnie od tej masy własnej pojazdu różna może być jego ładowność.

Kolejną niewiadomą jest cena. Nie jest tajemnicą, że firma Pepsi zamówiła te ciężarówki ze względów wizerunkowych, a nie kierując się rachunkiem ekonomicznym, o czym świadczy choćby fakt, że zamówienie złożono na tyle dawno, że wówczas można było co najwyżej zgadywać, jaka będzie faktyczna cena dostarczonych egzemplarzy.

Wreszcie warto pamiętać, że choć pierwsze egzemplarze Tesla Semi trafiają już do klientów, to wciąż nie ma mowy o masowej produkcji tych ciężarówek przez firmę Elona Muska. Nie wiadomo też, kiedy taka masowa produkcja tych pojazdów mogłaby się rozpocząć. Z nowych informacji, które pojawiły się podczas najnowszej prezentacji Tesla Semi warto wspomnieć o deklaracjach amerykańskiego producenta, że zapowiadany również od dawna elektryczny pickup, czyli Tesla Cybertruck, ma korzystać z tego samego systemu ładowania co Tesla Semi, oznaczałoby to potencjalną możliwość ładowania Cybertrucka z mocą do 1 MW. Tyle, że póki co takie zapowiedzi to co najwyżej marketing, ale chętni na akcje Tesli zapewne się znajdą.

Source: Tesla Semi – dostawy ruszyły oficjalnie, ale wciąż wiele niewiadomych

Znak drogowy D-40 to jeden z grupy znaków informacyjnych. Jest dość często spotykany, szczególnie w miastach, a już najczęściej – na osiedlach mieszkaniowych. Niestety, choć rozpoznawalny, to wielu kierowców ma problem z prawidłową interpretacją przepisów jakie ten znak narzuca kierowcy. Wielu też myli znak D-40 „Strefa zamieszkania” z zupełnie inaczej wyglądającym znakiem D-52 „Strefa ruchu”. Czas wyjaśnić to raz, a dobrze.

Znak drogowy D-40 – „Strefa zamieszkania”

Ten informacyjny znak drogowy D-40 oznacza wjazd do tzw. strefy zamieszkania. Taka strefa to wydzielony w mieście (w terenie zabudowanym) obszar, w którym szczególne prawa otrzymują piesi. To trochę tak, jakby cały obszar strefy zamieszkania był przejściem dla pieszych. Piesi znajdujący się w strefie zamieszkania zawsze mają pierwszeństwo przed pojazdem znajdującym się w strefie i mogą korzystać z całej szerokości drogi. Kierowco, pamiętaj! W strefie zamieszkania pieszy MOŻE iść środkiem drogi, a Ty musisz poczekać aż przejdzie, a nie nerwowo trąbić, bo „nie idzie po pasach”. W strefie zamieszkania nie ma pasów – cała strefa jest miejscem, w którym piesi są uprzywilejowani.

Co do zasady maksymalna prędkość poruszania się pojazdów w strefie zamieszkania nie może przekraczać 20 km/h. Oznacza to również, że jeżeli w takiej strefie znajdują się progi zwalniające, nie muszą być one oznakowane dodatkowo znakami ostrzegawczymi A-11a „Próg zwalniający”. Choć w praktyce zarządcy dróg i tak ustawiają ten znak, ale już bez towarzyszącego mu na drogach publicznych znaku B-33 „Ograniczenie prędkości” wskazującego wartość 20 km/h. Taka prędkość wynika bowiem z samej obecności pojazdu w strefie zamieszkania. Policja surowo egzekwuje naruszenia prawa przez kierowców w strefie zamieszkania. To strefa, w której piesi mają czuć się bezpiecznie.

Znak drogowy D-40 i parkingi – czy dobrze parkujesz?

Warto wiedzieć, że znak drogowy D-40 nie tylko zmienia uprawnienia pieszych i zobowiązuje kierowców pojazdów do ustępowania im pierwszeństwa w całej strefie. Znak D-40 narzuca również kierowcom reguły dotyczące parkowania pojazdów. Otóż w strefie zamieszkania parkowanie jest dozwolone tylko na specjalnie wyznaczonych miejscach parkingowych (oznaczonych znakiem D-18 „Parking”). Niezależnie od tego, że kierujący nie łamie np. nakazu pozostawienia pieszym 1,5 metra przestrzeni na chodniku.

Kiedy kończy się strefa zamieszkania? Wypatruj tego znaku

Koniec strefy zamieszkania sygnalizowany jest znakiem D-41 „Koniec strefy zamieszkania”. O czym warto pamiętać? Przede wszystkim o tym, że opuszczając strefę zamieszkania kierowca pojazdu jest włączającym się do ruchu! Oznacza to, że musi ustąpić pierwszeństwa wszystkim innym uczestnikom drogi, na którą wjeżdża! Kolejna istotna rzecz: znak D-41 nie musi znajdować się po prawej stronie jezdni. Może być umieszczony po lewej stronie jezdni i dalej obowiązuje.

Strefa zamieszkania, a strefa ruchu

Strefa zamieszkania jest zdecydowanie bardziej restrykcyjna dla kierowców niż strefa ruchu. Droga w strefie ruchu to droga niepubliczna, ale obowiązują na niej wszystkie przepisy ruchu drogowego, jak na drodze publicznej, piesi mają dla siebie przejścia dla pieszych i nie mogą swobodnie poruszać się po całej szerokości drogi, a kierowca musi posiadać stosowne uprawnienia (prawo jazdy) i stosować się do przepisów jak na każdej innej drodze publicznej. Jedyną w zasadzie wspólną cechą strefy zamieszkania i strefy ruchu jest to, że opuszczając każdą z nich kierowca pojazdu mechanicznego jest włączającym się do ruchu, czyli zobowiązany jest ustąpić wszystkim uczestnikom ruchu korzystającym z drogi, na którą wjeżdża. Zobacz też nasz materiał o nowych znakach drogowych obowiązujących od dziś, tj. 5 grudnia 2022 r.

Source: Znak drogowy D-40 – czy na pewno go dobrze rozumiesz? Dla kierowcy zmienia on wiele!

Mróz to dość częste zjawisko zimą. Mimo tego, że z taką aurą mamy do czynienia co rok, wielu kierowców wciąż popełnia ten sam błąd. Chodzi o rozgrzewanie silnika na mrozie.

Rozgrzewanie silnika na mrozie – silnik nie obciążony bardzo powoli się nagrzewa

Zacznijmy od tego, że z punktu widzenia fizyki, włączenie silnika na mrozie i np. zabranie się za skrobanie szyb, jest błędem. Nie obciążona jednostka spalinowa wcale nie będzie się zbyt szybko rozgrzewać, a wręcz przeciwnie, silnik będzie niepotrzebnie długo pracował w nieoptymalnym zakresie temperatur, co nie jest zdrowe, dla jednostek spalinowych.

Rozgrzewanie silnika na mrozie – dłuższy postój z włączonym silnikiem to groźba kary

Jeszcze jeszcze drugi powód, dla którego włączenie silnika spalinowego na mrozie, na postoju i czekanie aż on się rozgrzeje na biegu jałowym jest błędem. Uruchomienie silnika samochodu na postoju na dłużej niż minutę stanowi wykroczenie, które policja karze obecnie mandatem w kwocie 100 zł, bez punktów karnych.

Rozgrzewanie silnika na mrozie – nie martw się o olej

Niektórzy starsi kierowcy radzą, by silnik chwilę popracował na mrozie na postoju, nie tyle po to by rozgrzał się silnik, lecz by olej nabrał trochę temperatury i dotarł do wszystkich smarowanych części. Również ta rada, choć brzmi z pozoru sensownie, dziś nie jest już aktualna. Nowoczesne środki smarne są dostosowane do niskich temperatur, a nowoczesne jednostki napędowe są tak skonstruowane by środek smarny rozprowadzić w odpowiednich miejscach już zaledwie kilkanaście sekund po rozruchu. Dłuższe „pyrkanie” autem na mrozie naprawdę nie ma sensu.

Rozgrzewanie silnika na mrozie – krok po kroku

Właściwa kolejność postępowania z autem na mrozie jest następująca:

• Najpierw, jeszcze przed uruchomieniem pojazdu odśnieżamy go, usuwamy szron, czy lód z szyb, pamiętajmy też o reflektorach czy tablicach rejestracyjnych – muszą być widoczne. Śnieg zalegający na dachu to również zły pomysł. Całe auto gotowe do jazdy powinno być zupełnie odśnieżone.
• Wsiadamy do pojazdu, sprawdzamy, czy podczas odśnieżania nie przestawiliśmy lusterek bocznych, zapinamy pas bezpieczeństwa, uruchamiamy silnik. Praktycznie od razu, zachowując należytą ostrożność (włączamy się do ruchu) wyjeżdżamy z miejsca parkowania i ruszamy na drogę. Teraz ważna rzecz.
• Silnik nie pracuje jeszcze w optymalnym zakresie obrotów, choć olej – jak wspomniałam, już po kilkunastu sekundach – dotarł już do wszystkich wymagających smarowania elementów. Ale dopóki silnik jest zimny (w niektórych modelach na tablicy rozdzielczej zobaczymy charakterystyczny, niebieski symbol temperatury) należy unikać wysokich obrotów i zbyt mocnego wciskania pedału gazu.

Zbyt wysokie obroty na silniku pracującym z nieoptymalną temperaturą oznaczają jego wysokie obciążenie, a to może skutkować szybciej występującymi uszkodzeniami tłoków, pierścieni, turbosprężarki, a w skrajnych przypadkach (ostre „piłowanie” zimnego silnika) może skończyć się uszkodzeniem zaworów czy nawet pęknięciem głowicy).

Obciążony, nawet w wyniku delikatnej jazdy, silnik nagrzewa się bardzo szybko, dzięki czemu zużywa mniej paliwa, emituje mniej spalin. Zatem pamiętajmy, jeżeli zimą, na mrozie, Twoje auto jest gotowe do jazdy (odśnieżone) bez zwłoki ruszaj z miejsca i przez 1-2 kilometry po prostu unikaj wysokich obrotów i gwałtownych przyśpieszeń. Tylko tyle i aż tyle.

Source: Rozgrzewanie silnika na mrozie – jak to robić dobrze?

W listopadzie 2022 sprowadzono i zarejestrowano w Polsce zaledwie 59 586 używanych aut z zagranicy (osobowe i dostawcze do 3,5 tony). Import samochodów używanych nie wyglądał tak źle od grudnia 2015 roku.

Import samochodów stale maleje

Zdecydowana większość sprowadzonych aut to samochody osobowe (54 471 egzemplarzy). Oznacza to znaczący spadek rejestracji, używanych, importowanych osobówek (spadek w tym roku o 18,7%). Import używanych samochodów użytkowych spadł o 19 proc. Spadek całego importu aut o dmc do 3,5 tony od początku roku to 17,5 proc. w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku.

Import samochodów – auta coraz starsze

Cały czas importerzy sprowadzają do naszego kraju coraz starsze auta. Średni wiek sprowadzonego pojazdu wyniósł 12,93 roku, a średnia od początku roku przekroczyła 13 lat i wynosi dokładnie 13,08 roku. W przypadku aut osobowych z silnikami benzynowymi średni wiek osiągnął pułap aż 14 lat. Kierunek, skąd sprowadzamy pojazdy, się nie zmienił. Wciąż najpopularniejszym źródłem są Niemcy, ale statystyki IBRM Samar pokazują spadek wielkości importu od naszego zachodniego sąsiada aż o ponad 25 proc.

Import samochodów osobowych – najchętniej sprowadzane marki i modele

Jeżeli chodzi o marki, to pojazdy trzech marek aut osobowych sprowadzono do Polski w liczbie przekraczającej 60 tys. egzemplarzy danej marki. Podium zajmują: Volkswagen (66 593 egz.), Opel (64 603 egz.) i Ford (60 829 egz.). W przypadku modeli, najchętniej sprowadzane są następujące auta: Opel Astra (19 850 egz.), Audi A4 (19 652 egz.) oraz VW Golf (19 151 egz.), Tylko te trzy modele były sprowadzane w ilościach przekraczających 15 tys. egzemplarzy. Wyraźnie odstają liczebnie od innych marek i modeli.

Import samochodów osobowych – króluje benzyna

Najpopularniejszym źródłem napędu w importowanych samochodach osobowych jest silnik benzynowy (58,3 proc. sprowadzonej w listopadzie puli aut), na drugim miejscu są diesle (41,3 %). Pojazdy elektryczne importerzy sprowadzają w ilościach wręcz aptekarskich (0,4 proc.), ale importowane elektryki są statystycznie najmłodsze (średnio 5,77 roku).

Source: Import samochodów spada – widać kryzys mniejszych biznesów

Teoretycznie wiemy, jak się zachować, gdy na drodze pojawi się pojazd uprzywilejowany. Zwykle większość kierowców nie ma problemów z pojedynczą, jadącą na sygnale karetką, wozem straży pożarnej czy policyjnym radiowozem, a co w przypadku innych służb? Co gdy na sygnale jedzie… gazownik? Albo służby komunikacji miejskiej, czy cała kolumna rządowa? Czy migająca żółtymi światłami pomoc drogowa to pojazd uprzywilejowany? Zaczynasz mieć wątpliwości? Wyjaśniamy.

Pojazd uprzywilejowany – czyli właściwie co?

Raczej nikt nie będzie mieć problemu ze wskazaniem karetek, wozów straży pożarnej, czy radiowozów policji jako pojazdów uprzywilejowanych. Ale to nie jedyne służby, których pojazdy mogą być uprzywilejowane na drodze. W myśl obowiązujących przepisów pojazdem uprzywilejowanym w ruchu drogowym może być pojazd samochodowy:

• jednostek ochrony przeciwpożarowej (Straż Pożarna, nie ma znaczenia czy ochotnicza czy państwowa)
• zespołu ratownictwa medycznego
• Policji
• jednostki ratownictwa chemicznego
• Straży Granicznej
• Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego
• Agencji Wywiadu
• Centralnego Biura Antykorupcyjnego
• Służby Kontrwywiadu Wojskowego
• Służby Wywiadu Wojskowego
• Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej
• Służby Więziennej
• Służby Ochrony Państwa
• straży gminnych (miejskich)
• podmiotów uprawnionych do wykonywania zadań z zakresu ratownictwa górskiego
• Służby Parku Narodowego
• podmiotów uprawnionych do wykonywania zadań z zakresu ratownictwa wodnego
• Krajowej Administracji Skarbowej wykorzystywany przez Służbę Celno-Skarbową
• Inspekcji Transportu Drogowego
• innych jednostek, jeżeli jest używany w związku z ratowaniem życia lub zdrowia ludzkiego – na podstawie zezwolenia ministra właściwego do spraw wewnętrznych

Co do zasady, Ustawa Prawo o Ruchu Drogowym definiuje „pojazd uprzywilejowany” jako pojazd wysyłający sygnały świetlne w postaci niebieskich świateł błyskowych i jednocześnie sygnały dźwiękowe o zmiennym tonie, jadący z włączonymi światłami mijania lub drogowymi. To logiczne. Gdy ktoś spieszy się ratować ludzkie życie pozostali kierowcy nie powinni zastanawiać się, jaka służba jedzie i czy na pewno jest uprzywilejowana. Przyjmuje się, że każdy pojazd o modulowanym sygnale dźwiękowym i niebieskich światłach błyskowych jest pojazdem uprzywilejowanym i tak należy go na drodze traktować.

Żółte światła to nie pojazd uprzywilejowany

Zwróćcie uwagę na kolor! Niebieskie światła błyskowe to pojazd uprzywilejowany, ale żółte (np. pomoc drogowa) – nie! Żółte sygnały błyskowe wysyła pojazd, który ze względu na konstrukcję, ładunek lub nietypowe zachowanie (wymagane, by np. wykonać konkretne zadanie) może zagrażać bezpieczeństwu w ruchu drogowym. Taki kolor (żółty) świateł błyskowych musi mieć również pojazd wykonujący prace porządkowe, remontowe lub modernizacyjne (art. 54 ustawy Prawo o ruchu drogowym)

Pojazd uprzywilejowany, a kolumna pojazdów

O ile rozpoznanie pojedynczego pojazdu uprzywilejowanego nie stanowi dla kierowców problemu, to jak traktować kolumnę pojazdów? Zgodnie z przepisami za uprzywilejowaną kolumnę pojazdów, na której początku i na końcu znajdują się pojazdy uprzywilejowane wysyłające dodatkowo sygnały świetlne w postaci czerwonego światła błyskowego. Widzisz w lusterku radiowóz, który jedzie nie tylko na niebieskich, ale i na czerwonych „bombach”? To znak, że zbliża się do Ciebie uprzywilejowana kolumna pojazdów. Uwaga! Wszystkie pojazdy jadące w kolumnie ograniczonej pojazdami wysyłającymi niebieskie i czerwone światła błyskowe należy traktować jak pojazdy uprzywilejowane, nawet jak nie emitują żadnych sygnałów dźwiękowych czy optycznych! Nie można wjeżdżać pomiędzy pojazdy jadące w uprzywilejowanej kolumnie.

Pojazd uprzywilejowany – jak się zachować?

Kierowcy powinni zachować przede wszystkim spokój – nie hamować gwałtownie i nie blokować drogi. W przypadku przejazdu uprzywilejowanych kolumn, czy zmiany organizacji ruchu spowodowanej np. wizytą ważnych osobistości, należy również zwracać uwagę na zmianę oznakowania czy stosować się do poleceń mundurowych kierujących ruchem.

W przypadku tras szybkiego ruchu ważne jest utworzenie korytarza życia, w Polsce nie jest to już grzeczność, lecz obowiązek wynikający z przepisów. Zasada jest bardzo prosta. Na drodze wielopasmowej, pojazdy jadące skrajnym, lewym pasem zjeżdżają maksymalnie w lewo, natomiast pojazdy na wszystkich pozostałych pasach, zjeżdżają maksymalnie w prawo.

Pojazd uprzywilejowany – co wolno jego kierowcy?

Kierujący pojazdem uprzywilejowanym może, pod warunkiem zachowania szczególnej ostrożności, nie stosować się do przepisów o ruchu pojazdów, zatrzymaniu i postoju oraz do znaków i sygnałów. Oznacza, to że kierującego takim pojazdem nie obowiązują m. in. ograniczenia prędkości, może wjechać „pod prąd”, wyprzedzać w miejscach gdzie obowiązuje taki zakaz, czy wjechać na skrzyżowanie na czerwonym świetle.

Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani ułatwić przejazd pojazdu uprzywilejowanego, w szczególności przez niezwłoczne usunięcie się z jego drogi, a w razie potrzeby zatrzymanie się. Obowiązek ułatwienia przejazdu dotyczy także pieszych znajdujących się na drodze. Oznacza to, że stojący w korku kierowcy powinni rozjechać się na boki, wjechać na pas zieleni lub zjechać na pobocze, a pojazdy znajdujące się w ruchu powinny zmienić pas, tak żeby jak najszybciej przepuścić pojazd uprzywilejowany. Piesi natomiast powinni powstrzymać się od przejścia na drugą stronę ulicy, nawet jeżeli maja zielone światło lub już znajdują się na przejściu.

Pojazd uprzywilejowany – czy można wyprzedzać?

To zależy. W terenie zabudowanym – nie. Jest zakaz wyprzedzania pojazdu uprzywilejowanego w obszarze zabudowanym. Natomiast nie ma przepisu, który zabraniałby wyprzedzanie uprzywilejowanego pojazdu poza obszarem zabudowanym. Oczywiście sam manewr wyprzedzenia musi być przeprowadzony zgodnie z przepisami, czyli wyprzedzający nie może np. przekroczyć dozwolonej w danym miejscu prędkości. Natomiast jak najbardziej można wyobrazić sobie sytuację, w której np. na autostradzie jedzie na sygnale duży zespół strażacki, ale jedzie wolniej niż dopuszczalna prędkość 140 km/h, w efekcie inni kierowcy mogą wyprzedzić poza terenem zabudowanym taki pojazd uprzywilejowany. Rozsądek przede wszystkim, uprzywilejowanym nie utrudniajmy.

Source: Pojazd uprzywilejowany na drodze, jak się zachować?

Nevomo to polski startup, który w przestrzeni medialnej zaistniał w 2019 roku, wówczas spółka zaprezentowała pierwszy, demonstracyjny model kolei magnetycznej MagRail w skali 1:5. W 2021 roku Nevomo rozpoczęło budowę najdłuższego w Europie toru do testowania pasywnej lewitacji magnetycznej w Nowej Sarzynie na Podkarpaciu. Ten tor ukończono w połowie 2022 roku. Jednak teraz prace polskiej spółki mają szanse rozwinąć się na większą skalę. Nevomo zyskało strategicznego inwestora, spółkę EIT InnoEnergy, która jest jednym z największych na świecie inwestorów w innowacje na polu zrównoważonej energii.

Co robi Nevomo: najpierw MagRail

Zbudowany już tor testowy w Nowej Sarzynie pozwoli w pełni przetestować polską, kolej pasywnej lewitacji magnetycznej MagRail. Pierwszy pełnowymiarowy pojazd testowy również jest już gotowy na testy. To co jest kluczowe w pomyśle Nevomo, to fakt, że nie trzeba od podstaw budować nowej infrastruktury, wystarczy zmodernizować istniejącą. MagRail to kolej magnetyczna, która może być instalowana na istniejących torach kolejowych i niejako koegzystować z już funkcjonującymi w polskich kolejach, tradycyjnymi składami kolejowymi. MagRail to autorska technologia Nevomo, która wykorzystuje lewitację magnetyczną i silnik liniowy do poruszania pojazdów po istniejącej infrastrukturze kolejowej z prędkością do 550 km/h. Ale to jeszcze nie koniec pomysłów polskiej spółki.

Po MagRail będzie Hyperloop

MagRail ma być etapem przejściowym, który wspólnie z już istniejącymi składami, będzie mógł obsługiwać trasy o każdej długości. W dalszej perspektywie Nevomo chce również zbudować w Polsce kolej nowej generacji, Hyperloop, w której pojazd porusza się w specjalnych tubach, wewnątrz których ciśnienie atmosferyczne jest znacznie niższe, co minimalizuje opór powietrza (nie będzie to próżnia, bo jej uzyskanie w skalach infrastrukturalnych jest trudne i tak naprawdę niepotrzebne, wystarczy obniżenie ciśnienia powietrza). Prędkości jakie ma uzyskiwać Nevomo Hyperloop sięgają aż 1200 km/h. To hipotetycznie skróciło by czas przejazdu np. z Krakowa do Gdańska z obecnych ok. 6 godzin to zaledwie 35 minut.

Inwestorzy z EIT InnoEnergy, którzy w swoim portfelu mają już inne podmioty związane z technologiami hyperloop, takie jak holenderski Hardt Hyperloop, czy nowozelandzki Zeleros Hyperloop, zauważają, że technologia opracowana przez Nevomo jest brakującym ogniwem pomiędzy dzisiejszą, często przestarzałą infrastrukturą kolejową, a zupełnie nowymi systemami transportu dużych prędkości, takimi jak hyperloop.

Zarówno kolej magnetyczna MagRail, jak i Hyperloop to rozwiązania, które mogą być całkowicie zeroemisyjne. Do zeroemisyjnej eksploatacji wystarczy, że energia niezbędna do zasilenia przyszłych magnetycznych składów będzie pochodzić ze źródeł odnawialnych i zeroemisyjnych (elektrownie jądrowe nie są źródłem odnawialnym, ale są zeroemisyjne, jeżeli chodzi o produkcję energii). Będziemy śledzić poczynania Nevomo.

Source: Z Krakowa do Gdańska w 35 minut? To projekt, który ma to umożliwić

Czy sztuczna inteligencja może rozładować fantomowe korki? Czym są fantomowe korki na drogach? Znamy je doskonale. Teoretycznie na drodze nie ma żadnych utrudnień, żadnych kolizji, robót drogowych, czy złych warunków pogodowych, a mimo to ruch na wybranych odcinkach zamiera. Takie korki powodują ludzie. Naukowcy biorący udział w łączącym potencjał wielu ośrodków badawczych i uczelni konsorcjum CIRCLES przeprowadzili duży eksperyment. 100 pojazdów uzbrojonych w maszynowo wyuczone algorytmy sztucznej inteligencji wspierało kierowców przez kilka dni podczas jazd testowych na międzystanowej autostradzie I-24 niedaleko Nashville, stolicy stanu Tennessee, USA. Już wstępne wyniki eksperymentu są bardzo obiecujące.

Okazało się, że nawet minimalny odsetek pojazdów, których adaptacyjne tempomaty zostały „dozbrojone” w AI dają wyraźny efekt. Sztuczna inteligencja ma wpływ na płynność ruchu, zużycie paliwa i efektywność energetyczną całej floty aut pokonującej daną trasę. Tak jak fantomowe korki są tworzone przez niewielką liczbę kierowców nie zachowujących płynności jazdy, tak mechanizm ten działa również w drugą stronę: pojazdy z algorytmicznym wsparciem upłynniającym jazdę, miały wpływ na wszystkich uczestników ruchu na badanym odcinku.

Co ważne, maszynowo wyuczone algorytmy udało się dopasować do techniki tempomatów adaptacyjnych wbudowanych w różne pojazdy. Badacze do eksperymentu wykorzystali 100 egzemplarzy trzech różnych modeli samochodów: Nissan Rogue, Toyota RAV4 oraz Cadillac XT5. Każdy z tych modeli fabrycznie jest wyposażony w klasyczny, adaptacyjny tempomat, który w trakcie eksperymentu był dodatkowo wspomagany sztuczną inteligencją.

Dr Maria Laura Delle Monache, jedna z czołowych postaci projektu CIRCLES, adiunkt inżynierii lądowej i środowiskowej na Uniwersytecie Kalifornijskim w Berkeley, w wypowiedzi dla serwisu Science.org, ma nadzieję, że eksperyment przeprowadzony na tak dużą skalę, pozwoli uzyskać rezultaty, które będzie można odtworzyć na poziomie społecznym, w skali całych aglomeracji, czy tras szybkiego ruchu. Jak zauważa dr Delle Monache: „Nawet jeżeli tylko kilka pojazdów zachowuje się inaczej, może to wpłynąć na cały system, czyniąc do lepszym dla wszystkich na drodze, a nie tylko dla kierowców pojazdów wyposażonych w sztuczną inteligencję”.

Większa płynność = mniejsze zużycie energii

Tylko jednego dnia, 16 listopada 2022 roku, wszyscy kierowcy pokonujący badany odcinek międzystanowej I-24 przejechali dystans ponad 143 tysiące mil (ponad 230 tys. km). Zbudowany na potrzeby eksperymentu system monitorujący trasę I-24 MOTION w połączeniu z modelami energetycznymi pojazdów opracowanymi w ramach projektu CIRCLES pozwoli na dokładne oszacowanie zużycia energii w całym potoku ruchu w czasie trwania eksperymentu. Sztuczna inteligencja ma pomóc w zmniejszeniu zużycia paliwa także tym pojazdom, które nie mają AI na pokładzie. Alexandre Bayen z Uniwersytetu Kalifornijskiego z Berkeley, główny badacz konsorcjum CIRCLES stwierdził: „Nasze wstępne wyniki sugerują, że nawet przy niewielkiej liczbie pojazdów (wyposażonych w AI – dop. red.) możemy skutecznie zmienić ogólne zachowanie ruchu”. Bayen dodaje, że wpływ już „śladowych” ilości pojazdów z AI ma wpływ na zmniejszenie zużycia energii u wszystkich pokonujących daną trasę, niemniej na dokładne wyniki trzeba będzie poczekać kilka miesięcy, tyle ma potrwać analiza olbrzymiej ilości zebranych danych.

Jednak pewną ilustrację potencjalnych zysków daje wcześniejszy eksperyment z 2016 roku, przeprowadzony na zamkniętym, kołowym torze testowym, w którym udział wzięło 20 różnych aut kierowanych przez ludzi. Dodanie tylko jednego inteligentnego pojazdu złagodziło wywoływane przez ludzi fale nierównej jazdy, prowadząc do ogólnej oszczędności paliwa aż o 40 proc.! Poniższe wideo pokazuje dobrze uzyskany efekt:

Sztuczna inteligencja – elastyczna platforma dla wielu pojazdów

Eksperyment wykazał jeszcze jedno: możliwe jest jednoczesne wprowadzanie algorytmów współpracy na różne platformy samochodowe (w eksperymencie używano systemów Nissana, General Motors i Toyoty). Na drogach świata porusza się ponad miliard samochodów. Eksperyment pokazuje, że wprowadzenie na drogi publiczne odpowiednio opracowanych, inteligentnych i w znacznym stopniu autonomicznych pojazdów ma szansę przyczynić się nie tylko do znacznego zwiększenia płynności ruchu, ale też do zwiększenia efektywności energetycznej całego transportu i znacznych oszczędności zużycia paliwa i energii. Efekt skali dałby w takim przypadku imponujący rezultat. Droga do zrównoważonej energetycznie przyszłości prowadzi nie tylko poprzez innowacje technologiczne i zeroemisyjne napędy czy źródła energetyczne, ale również poprzez mądrzejsze korzystanie z tego, co już mamy.

Source: Czy sztuczna inteligencja rozładuje korki?

Firma Busnex Poland zorganizowała w Teatrze Nowym, na warszawskim Mokotowie premierową w naszym kraju prezentację nowego modelu elektrycznego autobusu Yutong U12. To typowy 12-metrowy przedstawiciel jednostek harujących codziennie w komunikacjach miejskich wielu miast. Nowy autobus ma niebawem zadebiutować na drogach stolicy podczas testów prowadzonych na liniach warszawskich MZA. Co potrafi ten konkretnie model?

Yutong U12 – co to właściwie za pojazd?

Nowy autobus to typowy „zadaniowiec”, jednostka przeznaczona do pracy w roli autobusu komunikacji miejskiej, ale chińska marka oferuje również wersję dalekobieżną tego modelu. Mieliśmy okazję obejrzeć model skonfigurowany do typowo miejskich zadań. Stylistykę autobusu doceniono na targach Busworld Europe, na których ten właśnie model otrzymał nagrodę Busworld Design Award.

Ciekawy napęd Yutong U12 – jeden silnik, umieszczony centralnie

Dość nietypowo rozwiązano układ napędowy nowego autobusu. Jesteśmy już przyzwyczajeni, że w przypadku pojazdów elektrycznych, silniki pobierające energię elektryczną z pokładowych akumulatorów są umieszczone bezpośrednio na napędzanej osi, albo też wręcz na kołach. Tutaj zastosowano inne rozwiązanie. Silnik jest jeden, umieszczony centralnie, a jego moc przenoszona jest na koła za pośrednictwem układu przeniesienia mocy na oś napędową. Zgodnie ze słowami prezesa Busnex Poland, Marcina Kucharskiego, osobiście prezentującego dziennikarzom nowy model, taki układ jest bardziej efektywny od układu z wieloma silnikami umieszczonymi na kołach, ze względu na mniejszą masę nieresorowaną i łatwiejszy serwis. Potencjalne straty energii wynikające z konieczności wykorzystania przeniesienia energii wypracowanej przez silnik na wał napędowy, ma niwelować sprawny BMS, czyli pokładowy system zarządzania energią.

Yutong U12 – zaawansowany BMS i duży deklarowany zasięg

System zarządzania energią w nowym autobusie to nie tylko np. rekuperacja, polegająca na odzyskiwaniu energii kinetycznej pojazdu w trakcie hamowania, ale również zaawansowane oprogramowanie, które pozwala dostosować zarządzanie energią do konkretnych scenariuszy wykorzystania poszczególnych egzemplarzy przez konkretnych klientów. Autobusy miejskie to pojazdy, które najczęściej poruszają się konkretnymi, stałymi trasami, o znanej topografii czy natężeniu ruchu w konkretnych godzinach. Ta wiedza pozwala optymalizować oprogramowanie zarządzające energią wykorzystywaną przez autobus, w celu uzyskania jak najwyższej efektywności energetycznej i zasięgu. Prezes Kucharski podkreślił, że Yutong U12 ma oferować 400 km realnego zasięgu bez względu na warunki atmosferyczne, temperaturę powietrza i inne czynniki wpływające na pojemność baterii.

Nowy autobus korzysta z ogniw akumulatorowych produkowanych przez CATL, chińskiego potentata w branży akumulatorowej (firma ta dostarcza baterie do aut elektrycznych wielu kontrahentom z całego świata, do jej klientów należą m.in. takie marki jak Honda, Mercedes, BMW AG, Grupa VW, czy alians Renault-Nissan-Mitsubishi). Pojemność akumulatorów w prezentowanym autobusie to 400 kWh.

Wielostopniowa ochrona baterii

Wiele słów podczas prezentacji prezes Kucharski poświęcił na podkreślenie obecności zaawansowanego systemu ochrony baterii w modelu Yutong U12. System ten działa wielostopniowo. Pierwszy stopień to stały monitoring parametrów poszczególnych modułów ogniw, kolejny stopień pozwala aktywnie odcinać zasilanie poszczególnych elementów zespołu akumulatorów, w razie wykrycia wadliwie działającego obwodu. Rozbudowana jest też ochrona przeciwpożarowa, która ma nie dopuścić do wybuchu pożaru ogniw np. po kolizji. W razie uszkodzenia ogniwa jest ono „duszone” azotem, by poprzez brak tlenu uniemożliwić zapłon, kolejną barierą są wbudowane w moduł akumulatorów tzw. bomby proszkowe, co ma pozwolić zdusić jakiekolwiek zagrożenie pożarem w zarodku, jeszcze wewnątrz fizycznego modułu akumulatorów.

A jak sam autobus? Ile miejsc? Jak z wygodą?

Yutong U12 w zależności od specyfikacji, może zabrać na pokład nawet 90 pasażerów, przy czym, co nietrudno zgadnąć, największą liczbę uzyskamy właśnie w wariancie dostosowanym do potrzeb komunikacji miejskiej. Wnętrze prezentowanego autobusu jest przestronne z łatwym dostępem do poszczególnych miejsc. Przy bardzo wielu siedzeniach umieszczone są podwójne gniazdka USB (klasyczne gniazdka typu USB-A) z prądem do 2,1 A. Autobus jest oczywiście niskopodłogowy, w demonstrowanym egzemplarzu nie zapomniano o przestrzeni na wózki, składane siedzenia, miejsca dla niepełnosprawnych z odpowiednimi przyciskami sygnalizacyjnymi i rozkładaną rampą na wózek inwalidzki. Podłoga jest… prawie płaska. Prawie, bo przy tylnej osi jest jednak podwyższenie, podobna sytuacja co w przypadku wcześniej recenzowanego wodorowego Nesobusa.

Yutong U12 – ładowanie

Prezentowany model ładuje się, można powiedzieć, klasycznie. Tj. za pomocą kabla. Po prostu wpinamy autobus do ładowarki. Deklarowany czas ładowania może wynosić ok. 5 godzin, ale – co również podkreślano na prezentacji – zależy to od wielu czynników, które nie zawsze są zależne od dostawcy, lecz od warunków jakimi dysponuje np. konkretny samorząd (dostępna moc przyłącza itp.), który chce zakupić bezemisyjny pojazd do komunikacji miejskiej.

Yutong U12 – wsparcie kierowcy

Jazda autobusem elektrycznym nie wymaga żadnych specjalnych umiejętności. W przypadku nowego modelu można liczyć na nowe, technologiczne rozwiązania, które wspierają kierowcę podczas pracy. Co oferuje prezentowany model? Kierowca ma do dyspozycji wbudowany system obserwacji 360° (zewnętrznej), który jest zintegrowany z samym pojazdem. Oprócz tego zamawiający może zdecydować o integracji wewnętrznego systemu monitoringu z elektroniką pojazdu, ale decyduje o tym konkretny samorząd, nie jest to wbudowane w pojazd. Dodatkowym wsparciem kierowcy w standardzie modelu U12, jest również system awaryjnego hamowania z wykrywaniem przeszkody, rozwiązanie znane m.in. z wielu nowoczesnych aut osobowych. Na życzenie zamawiającego istnieje również możliwość opcjonalnej instalacji systemu monitorowania martwego pola, choć to poniekąd jest już rozwiązane przez wspomniany system dookólnej obserwacji.

Nowe autobusy Yutong U12 mają pojawić się na testach w Warszawie, pasażerowie będą mogli skorzystać z nich przejeżdżając nowymi elektrycznymi pojazdami codzienne trasy. Gdy tylko nowy Yutong U12 pojawi się na drogach Warszawy, wrócimy do was z kolejnym materiałem na jego temat.

Source: Yutong U12 – nowy, elektryczny autobus, trafi do polskich miast. Co potrafi?

Zatrzymanie dowodu rejestracyjnego to zawsze kłopot dla kierowcy i właściciela auta. Niestety, w niektórych sytuacjach prawo obliguje funkcjonariusza do zatrzymania tego dokumentu, nie ma znaczenia dobra wola policjanta. W jakich sytuacjach podczas kontroli drogowej dowód rejestracyjny pojazdu może być zatrzymany?

Zatrzymanie dowodu rejestracyjnego. W jakich sytuacjach policjant musi to zrobić?

Szczegółowo wyjaśnia to art. 132 Ustawy Prawo o Ruchu Drogowym. Celem ustawodawcy była eliminacja z ruchu na drogach publicznych pojazdów, które stwarzają zagrożenie dla innych uczestników dróg ze względu na zły stan techniczny.

Policjant zatrzyma dowód rejestracyjny w razie stwierdzenia uzasadnionego przypuszczenia, że pojazd:

• zagraża bezpieczeństwu w szczególności po wypadku drogowym, w którym zostały uszkodzone zasadnicze elementy nośne konstrukcji nadwozia, podwozia lub ramy,
• zagraża porządkowi ruchu,
• narusza wymagania ochrony środowiska

Policjant zatrzyma dowód rejestracyjny również w razie stwierdzenia, że pojazd nie został poddany badaniu technicznemu w wyznaczonym terminie lub termin badania nie został wyznaczony prawidłowo

Dowód rejestracyjny zostanie również gdy badanie zostanie przeprowadzone przez jednostkę do tego nieupoważnioną, a także w sytuacji, gdy dane wynikające z dokumentu nie pokrywają się z danymi w centralnej ewidencji pojazdów, czyli – innymi słowy – gdy nie odpowiadają stanowi faktycznemu. Tutaj uwaga! Diagności to też ludzie, jeżeli diagnosta podczas wpisywania np. danych dot. przebiegu podczas badania technicznego wpisze zły przebieg (popełni „literówkę”), w razie kontroli możemy mieć kłopot. Dlatego zawsze przed opuszczeniem stacji diagnostycznej należy się upewnić, czy nie ma błędów choćby właśnie w odnotowanym przez diagnostę przebiegu.

Ważne: powyższe przesłanki niejako zmuszają funkcjonariusza do zatrzymania dowodu. Słowo „zatrzyma” w sformułowaniu przepisu jest jednoznaczne. Policjant w takiej sytuacji nie może dać pouczenia. Oczywiście dowód jest zatrzymywany przez policjanta za pokwitowaniem, na którym funkcjonariusz musi podać powód zatrzymania. Istnieje również możliwość, że kierowca może jeszcze korzystać z auta przez maksymalnie 7 dni, ale na zasadach określonych przez policjanta podczas kontroli. Jeżeli jednak pojazd zagraża bezpieczeństwu lub nie ma ubezpieczenia OC, takie czasowe, 7-dniowe pozwolenie na dalszą warunkową jazdę (np. po to, by dojechać do stacji diagnostycznej i przeprowadzić badanie techniczne) na pewno nie zostanie udzielone. Ważne, od kiedy nie trzeba mieć przy sobie dowodu rejestracyjnego w formie fizycznej, jego zatrzymanie odbywa się wirtualnie. Dokument zostanie „zatrzymany” drogą elektroniczną, stosowna adnotacja pojawi się w systemie CEPiK.

Zatrzymanie dowodu rejestracyjnego – co dalej?

Po zatrzymaniu dowodu (dotyczy to również „zatrzymania” elektronicznego), dokument możemy odzyskać poprzez usunięcie powodów jego zatrzymania, czyli np. naprawienia auta, doprowadzenia go do pożądanego stanu, czy przeprowadzenia brakującego badania technicznego. Co ważne, zwrotu dokumentu (czyli kasacji stosownego wpisu o zatrzymaniu w bazie CEPiK) może dokonać zarówno organ który wydał dowód rejestracyjny, organ, który go zatrzymał, a także uprawniony diagnosta SKP (diagności mają taką możliwość od 4 października 2020 roku). Przypominamy: nie warto jeździć bez dowodu rejestracyjnego.

Source: Zatrzymanie dowodu rejestracyjnego 2022 – jakie mogą być przyczyny?

Nio, chińska marka, która ma poważne aspiracje być konkurencyjna względem Tesli ma szansę być również pierwszą marką motoryzacyjną świata, która wprowadzi na rynek pojazd wyposażony w akumulatorowe ogniwa półprzewodnikowe. Wyjaśniamy o co chodzi.

Wszystko za sprawą chińskiej firmy WeLion, producenta akumulatorów do aut elektrycznych i jednocześnie podmiotu, który ogłosił, że wyprodukował pierwsze ogniwa półprzewodnikowe akumulatorowe w swojej fabryce akumulatorów w Huzhou w prowincji Zheijang.

Nowy typ ogniw ma być wykorzystany w roli składników pakietu akumulatorów właśnie w modelu Nio ET7. Pakietu niebagatelnego, bo o pojemności aż 150 kWh, co zdaniem chińskiej marki pozwalało by pokonać dystans przekraczający 1000 km na jednym ładowaniu (w praktyce wymagałoby to bardzo oszczędnej jazdy). Kilka rzeczy musimy sobie jednak wyjaśnić.

Nio ET7 i ogniwa półprzewodnikowe, czy to już stały elektrolit?

Od dłuższego czasu w branżach bliskich elektromobilności mówi się o przełomie, jaki w samochodach elektrycznych mają zapewnić ogniwa ze stałym elektrolitem. Większa pojemność, gęstość energii, mniejsza masa – same zalety. WeLion chwaląc się swoimi nowymi ogniwami półprzewodnikowymi, przyznaje jednak, że nie są to jeszcze ogniwa w pełni solid state, czyli ze stałym elektrolitem. W rzeczywistości chińskiemu producentowi udało się opracować ogniwa hybrydowe, zwane też mało precyzyjnie „półstałymi”, zawierającymi „elektrolit hybrydowy”. W skrócie, ciekłych frakcji elektrolitu wciąż się nie udało pozbyć. Ale udała się znacznie ważniejsza rzecz: zmniejszenie masy oraz zwiększenie gęstości energetycznej.

Nio ET7 i ogniwa półprzewodnikowe – jaka gęstość energii?

Według Li Honga, założyciela firmy WeLion i głównego naukowca chińskiego producenta, nowy typ ogniw, który już jest produkowany masowo, pozwala uzyskać gęstość 360 Wh/kg. To wciąż żałośnie mało w kontekście gęstości energetycznej ropy naftowej (ok. 11 kWh/kg; pamiętajmy jednak, że silnik spalinowy jest znacznie mniej efektywny od jakiegokolwiek silnika elektrycznego, ponad połowa energii pochodzącej ze spalenia węglowodorów się marnuje), ale znacznie lepiej niż dotychczas stosowane ogniwa litowo-jonowe z ciekłym elektrolitem. Np. ogniwa stosowane w popularnej Tesli Model 3 mają gęstość energetyczną rzędu 220 Wh/kg. Widać zatem wyraźny postęp, choć trudno mówić o przełomie.

Niemniej uzyskane wartości gęstości energii z nowych ogniw pozwolą prawie spełnić zapowiedzianą jeszcze na początku 2021 roku przez Nio obietnicę, że model Nio ET7 otrzyma pakiet akumulatorów o pojemności 150 kWh już w czwartym kwartale 2022. Tego terminu raczej nie uda się dotrzymać, bo chińska marka już we wcześniejszym raporcie za II kwartał 2022 ogłosiła, że nowy pakiet 150 kWh będzie opóźniony o kilka miesięcy. W praktyce oznacza to, że w 2023 roku świat ma realne szanse zobaczyć na drogach pierwszy pojazd wyposażony w akumulatory o pojemności 150 kWh.

Nio ET7, większa gęstość energetyczna = mniejsza masa

Znając gęstość energetyczną podawaną dla nowego typu hybrydowych ogniw półprzewodnikowych wyprodukowanych przez WeLion, łatwo policzyć, że pakiet 150 kWh oznacza zespół akumulatorów o masie na pewno większej od 420 kg (do masy samych ogniw, wynikających z gęstości, trzeba dodać jeszcze masę obudowy, niezbędnej ze względów bezpieczeństwa). Dla porównania pakiet baterii litowo-jonowych o pojemności 93 kWh obecny w Porsche Taycan waży 630 kg. Realnie jest szansa na to, że baterie w zmodernizowanym Nio ET7 150 kWh nie będą cięższe, ale ich pojemność będzie znacząco większa.

Source: Nio ET7 i ogniwa półprzewodnikowe. Czy to będzie pierwsze takie auto?

Honda opublikowała nowy cennik debiutującego w ofercie marki w Polsce modelu Honda Civic Type R najnowszej generacji. Ceny najnowszej generacji legendarnego, japońskiego hot-hatcha w Polsce startują od 244 900 zł. Co otrzymujemy za tę kwotę?

Honda Civic Type R – jeden, mocny napęd

Wyboru wersji silnikowej w tym konkretnym, niemal wyczynowym wariancie japońskiego kompaktu nie ma. Przednionapędowy Civic Type R najnowszej generacji napędzany jest nowym, mocnym 320-konnym silnikiem VTEC Turbo. Maksymalny moment obrotowy tej turbodoładowanej jednostki to 420 Nm. Ta znaczna moc przenoszona jest na przednią oś za pośrednictwem nowej, przekonstruowanej, sześciobiegowej przekładni manualnej, która ma zapewniać szybszą i bardziej bezpośrednią zmianę przełożeń w stosunku do poprzedniej generacji tego wariantu Civica.

Honda Civic Type R – sportowa stylistyka

Pozostałe standardowe elementy wyposażenia to między innymi, opracowane specjalnie dla wersji Type R, elementy stylistyczne, dzięki czemu jest auto w tej odmianie jest niższe i szersze od standardowego Civica, z którego wykorzystano jedynie drzwi przednie i klapę bagażnika. Nowe, aerodynamicznie ukształtowane nadkola w połączeniu z przeprojektowanymi zderzakami i wydajnym tylnym spojlerem, zwiększają siłę docisku auta do nawierzchni (Honda nie zdradza jakie są wartości siły docisku przy konkretnych prędkościach).

Standardowo w wersji Honda Civic Type R montowane są również nowe, szerokie, 19-calowe felgi w matowej czerni, wykonane z lekkich stopów, na które zakładane są opony Michelin Pilot Sport 4S, stworzone z wykorzystaniem hybrydowej mieszanki gumowej, zapewniającej przyczepność na różnych rodzajach nawierzchni.

Honda Civic Type R – cyfrowe wskaźniki i rozbudowana telemetria

Wnętrze ma być co najmniej tak samo funkcjonalne jak w „cywilnej” odmianie Civic e:HEV, przy czym estetyka jest wyraźnie bardziej agresywna. Standardem w tej odmianie są czerwone elementy wykończenia kabiny oraz w pełni konfigurowalny, cyfrowy zestaw wskaźników, który dopasowuje zestaw prezentowanych informacji do aktualnie wybranego trybu jazdy.

Japońska marka podkreśla, że po raz pierwszy w modelu Honda Civic Type R do predefiniowanych trybów jazdy (Comfort, Sport i wyścigowy +R) dołącza nowy, w pełni programowalny tryb ‘Individual Mode’, który oferuje użytkownikowi swobodę w dostosowaniu samochodu do własnych preferencji. Obejmuje on wiele obszarów, takich jak m.in. charakterystyka zawieszenia, szybkość reakcji przepustnicy, układ kierowniczy, odczyty na wyświetlaczu czy poziom głośności silnika. Ustawienia te można wybierać za pośrednictwem centralnego, dużego ekranu dotykowego, a także szeregu nowych opcji i funkcji w ramach systemu informacji i rozrywki, który w standardzie zawiera Android Auto i bezprzewodowy Apple CarPlay.

Jedną z nowych funkcji tego auta jest system Honda LogR, czyli rozbudowana telemetria odczytująca informacje z wielu czujników rozmieszczonych w samochodzie. Pakiet prezentowanych w tym systemie danych (m.in. siły działające na opony, przeciążenia podawane wieloosiowo, poziomy temperatur i ciśnienia, moc, moment obrotowy, etc.) ma ułatwić kierowcy szlifowanie umiejętności jazdy na torze.

Pierwsze egzemplarze Hondy Civic Type R w Europie spodziewane są w pierwszym kwartale 2023 roku.

Source: Honda Civic Type R – znamy polskie ceny japońskiego hot-hatcha

Dziennik „Rzeczypospolita” poinformował, że Ministerstwo Infrastruktury ma już gotowy projekt rozporządzenia, które ustali zasady nowego reedukacyjnego kursu bezpieczeństwa ruchu drogowego, co oznacza sposób na usunięcie punktów karnych. W skrócie chodzi o to, w jaki sposób kierowcy, którzy zebrali zbyt dużo punktów karnych, będą mogli zresetować licznik.

Usunięcie punktów karnych – zasady dla młodych kierowców nie ulegają zmianie

Zacznijmy od tego, że w przypadku, gdy limit zaledwie 20 punktów przekroczy młody kierowca, który uprawnienia do prowadzenia pojazdów posiada krócej niż rok, zasady nie ulegają zmianie. Taki kierowca jest usuwany z bazy kierowców i musi przechodzić całą ścieżkę edukacyjną od początku, jak ktoś, kto po raz pierwszy ubiega się o prawo jazdy. Oznacza to konieczność zapisania się na pełny kurs, opłacenie go, a następnie zaliczenie egzaminu teoretycznego i praktycznego.

Nowe zasady dla „starych” kierowców – usunięcie punktów karnych po nowemu

Jeżeli projekt rozporządzenia zostałby wprowadzony w życie w obecnym kształcie oznacza to, że kierowcy posiadający uprawnienia dłużej niż rok, którzy przekroczą limit 24 punktów karnych będą musieli zapisać się na specjalny kurs reedukacyjny, który potrwa 21 godzin. To nieco krócej od wcześniej zapowiadanych 28 godzin. Kurs zajmie trzy dni (a nie cztery, jak planowano wcześniej). Nie zmienił się za to zapowiadany koszt kursu reedukacyjnego, który ma kosztować 500 zł.

Usunięcie punktów karnych przed przekroczeniem limitu

Projekt rozporządzenia nie wprowadza żadnych sposobów na zmniejszenie liczby punktów karnych przez kierowców, którzy jeszcze nie przekroczyli limitu 20/24 punktów, a którzy chcieli by obniżyć zgromadzoną punktację. Nowe przepisy obowiązujące w Polsce od 17 września 2022 roku usunęły taką możliwość i nowy projekt rozporządzenia Ministerstwa Infrastruktury nic w tej kwestii nie zmienia.

Kierowcy, którzy mają już blisko przekroczenia limitu punktów karnych muszą po prostu bardzo uważać. Należy też pamiętać, że od 17 września punkty karne kasują się nie po roku od popełnienia wykroczenia lecz po upływie dwóch lat i to nie od popełnienia naruszenia, ale od zapłaty mandatu nałożonego z tytułu konkretnego wykroczenia. Jeżeli kierowca mandatu nie przyjął i wybrał drogę sądową, dwuletni okres kasacji punktów mierzony jest dopiero od zapadnięcia prawomocnego wyroku (chyba, że sąd uzna kierowcę za niewinnego zarzucanego mu czynu, wówczas punkty, wpisywane w razie odmowy przyjęcia mandatu do tzw. puli tymczasowej, są automatycznie kasowane natychmiast w momencie uprawomocnienia się wyroku)

Usunięcie punktów karnych – od kiedy nowe kursy?

Tak naprawdę tego dokładnie nie wiadomo. Mamy dopiero do czynienia z projektem rozporządzenia, a nie rozporządzeniem jako takim. Jeżeli jednak nic nie stanie na przeszkodzie w dalszym procedowaniu tego rozporządzenia, kursy reedukacyjne po nowemu mogą wejść w życie od początku 2023 roku. Przy okazji zobaczcie jak samodzielnie sprawdzić własne punkty karne.

Source: Usunięcie punktów karnych. Jest projekt rozporządzenia

Niemiecka marka w strukturach grupy Stellantis oficjalnie zaprezentowała najnowszego Opla Astrę w wersji z napędem wyłącznie elektrycznym. Opel Astra Electric. Taki napęd trafi zarówno do wersji hatchback, jak i odmiany Opel Astra Sports Tourer Electric. Tym samym będzie to pierwsze elektryczne kombi w historii marki Opel.

Opel Astra Electric – co pod maską?

Pod maskę elektrycznych odmian kompaktowej Astry najnowszej generacji trafi silnik elektryczny o mocy 115 kW (156 KM) i momencie obrotowym do 270 Nm, dostępnym – jak to w każdym samochodzie elektrycznym – praktycznie od startu. Prędkość maksymalna jest tutaj ograniczona do 170 km/h.

Opel Astra Electric – akumulatory i zasięg

Zapas energii dla silnika elektrycznego w nowej Astrze Electric ma zapewniać 17-modułowy zestaw 102 ogniw litowo-jonowych o łącznej pojemności 54 kWh. Zdaniem producenta ma to wystarczyć na przejechanie do 416 km (pomiar wg cyklu WLTP). Oznaczałoby to, że elektryczny Opel Astra Electric byłby w stanie na każde 100 km zużyć zaledwie niecałe 13 kWh, co jest… bardzo optymistycznym wynikiem. Producent chwali się, że elektryczna Astra zużywa nawet mniej, bo 12,7 kWh/100 km, ale nie łudźmy się, że nie wymaga to bardzo delikatnej i ekologicznej jazdy. Bardziej realistycznym założeniem jest przyjęcie, że nowy Opel powinien zapewnić kierowcy spokojnie zasięg przekraczający 300 km.

Opel Astra Electric – ładowanie

Opel podaje, że ładowanie akumulatora elektrycznej Astry na ładowarce DC o mocy 100 kW do poziomu 80 proc. pojemności baterii ma zająć około 30 minut. Nowa Astra standardowo ma być też wyposażana w pokładową, trójfazową ładowarkę AC o mocy 11 kW, co oznacza, że wyposażając domowy garaż w Wallboksa o mocy 11 kW, auto będzie w pełni naładowane po ok. 6 godzinach.

Opel Astra Electric – elektryfikacja nie oznacza kompromisów

Choć Astra Electric wygląda identycznie z zewnątrz, jak wcześniej zaprezentowane, spalinowe odmiany tego modelu, to producent zarzeka się, że konieczność rozmieszczenia akumulatorów trakcyjnych nie oznaczała kompromisów w kwestii pojemności kabiny pasażerskiej czy funkcjonalności bagażnika. Bagażnik wersji Sports Tourer (kombi) przy normalnie rozłożonej tylnej kanapie oferuje 516 litrów pojemności. Akumulatory zostały umieszczone pod podwoziem (tak przynajmniej sygnalizuje to producent), co dodatkowo stanowi zaletę polepszającą właściwości jezdne, dzięki obniżeniu środka ciężkości.

Cena nowej Astry Electric nie została jeszcze ujawniona, zamówienia na zeroemisyjne odmiany kompaktowego Opla będzie można składać od wiosny 2023 roku.

Source: Nowy Opel Astra Electric oficjalnie pokazany

Zwykle, gdy myślimy o układzie hamulcowym naszego pojazdu, skupiamy się na takich elementach eksploatacyjnych jak klocki, tarcze. Owszem, są to elementy podlegające okresowej wymianie na skutek zużycia, ale czekająca nas zima zapowiada się mroźna i śliska. Jeżeli jeszcze tego nie zrobiliście, warto sprawdzić również płyn hamulcowy. Jego brak lub utrata właściwości grozi poważnym niedomaganiem całego układu hamowania.

Jaki poziom płynu hamulcowego jest właściwy?

W nowoczesnych samochodach o wszelkich brakach płynu hamulcowego powinna nas uprzedzić elektronika auta, poprzez wyświetlenie stosownego komunikatu na tablicy rozdzielczej. Niemniej warto co jakiś czas otworzyć maskę i spojrzeć na charakterystyczny zbiorniczek wyrównawczy. Widoczna w nim ilość płynu powinna sięgać oznaczenia MAX na zbiorniczku, ewentualnie dopuszczalny jest minimalnie niższy poziom.

Jakie objawy zaniedbania płynu hamulcowego?

Płyn hamulcowy, choć jest cieczą, nie ma nic wspólnego z wodą. A przynajmniej nie powinien mieć. Zachowujący wszystkie swoje właściwości prawidłowy płyn hamulcowy jest „suchy”, w sensie, że pozbawiony domieszki wody. Płyn ten jest jednak higroskopijny, a to oznacza, że bardzo łatwo zbiera wilgoć oraz wodę z jakichkolwiek nieszczelności. Płyn hamulcowy zmieszany z wodą traci swoje właściwości, co zimą może okazać się bardzo niebezpieczne, bo w sytuacji gdy potrzebujemy hamulców może się okazać, że w wyniku wytworzenia się korka lodowego w przewodzie hamulcowym, hamulce jednego z kół nie działają.

Nadmiar wilgoci może też spowodować zagotowanie się płynu hamulcowego. Świeży, pozbawiony płyn hamulcowy ma dużo wyższą temperaturę wrzenia, niż płyn zawilgocony. Na przykład w przypadku płynu DOT4 temperatura wrzenia „suchego” płynu to ok. 230°C, gdy poziom wilgoci w płynie sięga 3,7% (bardzo dużo; wg klasyfikacji DOT taki płyn obowiązkowo kwalifikuje się do wymiany) zacznie się on gotować już w temperaturze 155°C, a o taką temperaturę w układzie hamulcowym nietrudno – wystarczy mocniej zahamować.

W sytuacji, gdy hamujemy awaryjnie, nierówna siła hamowania powoduje utratę stateczności pojazdu. Jak rozpoznać zużyty, lub zbyt mocno zmieszany z wodą płyn hamulcowy, zanim dojdzie do tragedii? Nasz niepokój powinien wzbudzić miękko działający pedał hamulca. Niby hamulce działają, ale pedał miękko zapada się prawie w podłogę? To najwyższy czas, by odwiedzić serwis.

Jak sprawdzić kondycję płynu hamulcowego w domu?

Można to zrobić kupując dostępne na rynku niedrogie testery płynu hamulcowego, urządzenie tego typu kosztuje na rynku ok. 20-30 zł. Ten prosty miernik, przypominający nieco grubszy „długopis” wystarczy na chwilę zanurzyć w płynie po odkręceniu korka zbiorniczka wyrównawczego i po chwili otrzymamy wynik wskazujący na procentowe zawilgocenie płynu.

Jak często zmieniać płyn hamulcowy?

Eksperci zalecają, by płyn hamulcowy zmieniać nie rzadziej niż co dwa lata, lub dystans 40 000 km. Niektórzy producenci podają stosowne zalecenia w instrukcji obsługi konkretnego modelu, należy się do niej stosować. Dobrze też stosować zasadę, by przy wymianie innych elementów układu hamulcowego (np. wymiana klocków) wymieniać również płyn hamulcowy.

Gdzie wymieniać płyn hamulcowy?

Niestety, ale czasy, kiedy można było wymienić płyn hamulcowy samodzielnie to już przeszłość. Współczesne auta z systemami ABS i innymi komponentami elektronicznymi wymagają profesjonalnego podejścia i zdecydowanie radzimy skorzystać z profesjonalnego serwisu. Usługa, co już wiemy, nie musi być wykonywana szczególnie często (przy założeniu ogólnej sprawności całego układu), a jej koszt wg dzisiejszych cen, razem z płynem hamulcowym, powinien zamknąć się w kwocie rzędu 120-150 zł.

Source: Jak zmierzyć poziom płynu hamulcowego? Zima 2022 zapowiada się śliska

Wszyscy wiemy, że jazda z włączonymi światłami jest w Polsce obowiązkowa przez całą dobę, warto jednak pilnować, czy mamy włączone odpowiednie światła zależnie od pory dnia i przejrzystości powietrza. Niestety, niektórzy kierowcy zapominają o włączeniu świateł mijania po zmierzchu i jadą dalej na światłach dzienny. W takim przypadku owszem, z przodu jesteśmy w miarę widoczni, ale z tyłu już nie!

Według najnowszego taryfikatora jazda bez wymaganych świateł od zmierzchu do świtu jest wykroczeniem karanym kwotą 300 zł i 6 punktami karnymi dopisanymi do konta kierowcy w bazie CEPiK.

Policja przypomina, że sprawne i prawidłowo ustawione światła w samochodzie są niezwykle ważne dla bezpieczeństwa osób podróżujących konkretnym pojazdem, jak i innych uczestników dróg. Jakich świateł można używać w jakich porach dnia? Wyjaśniamy.

Jakich świateł potrzebujemy od świtu do zmierzchu?

W czasie od świtu do zmierzchu, w warunkach normalnej przejrzystości powietrza, kierujący mogą używać zarówno świateł mijania, jak i świateł do jazdy dziennej. Brak świateł do jazdy dziennej i nie jest wytłumaczeniem jazdy bez żadnych świateł. Jeżeli nasze auto jest pozbawione świateł do jazdy dziennej, wówczas należy poruszać się z włączonymi światłami mijania. Uchybienie obowiązkowi używania świateł od świtu do zmierzchu, jest według najnowszych przepisów karane 100-złotowym mandatem i dwoma punktami karnymi dopisanymi do konta kierowcy.

Prawidłowe użycie świateł mijania

Prawidłowe użycie świateł mijania precyzuje art. 51 ust. 1 Ustawy Prawo o Ruchu Drogowym. W myśl tego przepisu, kierujący pojazdem ma obowiązek używać świateł mijania podczas jazdy w warunkach normalnej przejrzystości powietrza. W warunkach zmniejszonej przejrzystości powietrza spowodowanej mgłą lub opadami atmosferycznymi ma obowiązek włączyć światła mijania lub przeciwmgłowe przednie lub oba te światła jednocześnie. Uwaga, jeżeli holujemy inny pojazd w ciągu dnia, pamiętajmy by włączyć światła mijania także przy dobrej widoczności, i to nawet, gdy nasze auto jest wyposażone w światła dzienne.

Prawidłowe użycie świateł drogowych

W czasie od zmierzchu do świtu na drogach nieoświetlonych zamiast świateł mijania lub też łącznie z nimi, kierujący pojazdem może używać świateł drogowych, o ile nie oślepi innych kierujących lub pieszych poruszających się w kolumnie. Warto w tym miejscu obalić popularny mit, jakoby świateł drogowych nie można było używać w obszarze zabudowanym. Użycie świateł drogowych jest zależne wyłącznie od oświetlenia drogi (np. latarniami ulicznymi) i nie ma znaczenia, czy droga znajduje się w obszarze zabudowanym, czy też poza nim. Warto natomiast pamiętać, że nie wolno używać świateł drogowych w dzień, nawet podczas ograniczonej widoczności powietrza. Zgodnie z nowym taryfikatorem korzystanie ze świateł drogowych niezgodnie z przepisami naraża kierowcę na mandat w kwocie 200 zł i 4 punkty karne

Source: Jeśli nie włączysz tego w aucie po zmierzchu, narażasz się na mandat i punkty

Niemcy wprowadzają ustawę mającą regulować łańcuchy dostaw. W nowych przepisach chodzi m.in. o to, by nie korzystać z usług podmiotów, które nie przestrzegają praw człowieka i zmuszają do pracy dzieci. Idea szczytna i moralnie słuszna, jednak jak podkreślają eksperci z niemieckiego stowarzyszenia VDMA (Stowarzyszenie Przemysłu Maszynowego – Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau e.V) reprezentującego około 3500 niemieckich i europejskich firm w branży przemysłowej, to co faktycznie planuje się wprowadzić znacznie wykracza poza ochronę praw pracowniczych i ochronę dzieci.

O co toczy się spór?

Jak podkreślają przedstawiciele VDMA, branża budowy maszyn i urządzeń w pełni wspiera zasadę poszanowania praw człowieka i zapobiegania pracy dzieci, ale zwraca się uwagę na fakt, że spowoduje to spadek konkurencyjności niemieckich i europejskich firm z branży, które żyją głównie z eksportu maszyn i urządzeń, dotyczy to także sektora motoryzacyjnego. Co dokładnie krytykuje VDMA? Przedmiotem sporu są następujące regulacje:

• Zapis, że łamanie praw człowieka, a także norm środowiskowych i klimatycznych, czy innych wytycznych chroniących pracowników i łamanie zasad dobrego zarządzania było karane kosztem firm, a nie całych państw.
• Prawo ma obejmować nie tylko pierwszy etap łańcucha dostaw, ale wszystkie etapy, w tym wszystkie spółki zależne
• Brak „białej listy” podmiotów, z którymi współpraca nie budzi zastrzeżeń, a które pochodzą spoza UE
• Zapis, że ustawa ma obowiązywać firmy zatrudniające co najmniej 500 pracowników
• Zapis, że spółki i przedsiębiorcy mogą ponosić odpowiedzialność cywilnoprawną bez wpływu na leżące u ich podstaw fakty. Innymi słowy: niemieckie i europejskie firmy będą karane za to, że jakaś firma z dowolnego rejonu świata, znajdująca się w łańcuchu dostaw nie przestrzega europejskich norm środowiskowych i społecznych.

Prezes VDMA Karl Haeusgen w liście do niemieckiego ministra gospodarki Roberta Habecka, ostrzega, że w przypadku państw i firm żyjących z eksportu zdolność tych podmiotów do działania jest zagrożona, bo ich odpowiedzialność rozciąga się na obszary, za które te firmy realnie nie są w stanie odpowiadać.

Nowe przepisy, uchwalonej już ustawy o łańcuchu dostaw oznaczają, że niemieccy legislatorzy sami ukręcili bat na własną gospodarkę. Konsekwencje faktyczne mogą rozciągnąć się na całą UE, bo nie jest tajemnicą, że podobne zapisy mają objąć również pozostałe państwa Unii Europejskiej.

VDMA: to wylanie dziecka z kąpielą

Karl Haeusgen zwraca uwagę, że wycofanie się niemieckich firm z rynków, na których łamane są prawa pracownicze i w których do pracy zmusza się dzieci spowoduje jego zdaniem niejako „wylanie dziecka z kąpielą”, bo będzie oznaczać utratę miejsc pracy przez wszystkich pracowników na danym rynku, z którego ze względu na nowe regulacje niemiecka czy europejska firma musiała się wycofać. Haeusgen podnosi tym samym zarzut, że nowe przepisy de facto uderzą nie tylko w gospodarkę Niemiec i UE, ale również w lokalne społeczności w tych krajach, których zasady pracy budzą wątpliwości.

Niewątpliwie prezes VDMA ma rację. Istotnie wycofanie się dużych, europejskich graczy z branży maszyn i urządzeń z krajów, w których łamane są prawa pracowników, spowoduje utratę pracy przez pracowników lokalnych społeczności niezależnie od tego, czy ich prawa były łamane czy też nie. A przynajmniej utratę pracy na rzecz europejskich podmiotów. Na dodatek narzucona przepisami kosztowna kontrola łańcucha dostaw względem praw człowieka, ochrony środowiska i klimatu spowoduje, że produkty europejskiego przemysłu w eksporcie będą mniej konkurencyjne od produktów z krajów, gdzie nikt się nie przejmuje emisjami, prawami człowieka, czy zmianami klimatycznymi.

Jednak to, o czym prezes VDMA nie mówi to fakt, że obecna sytuacja wynika z konsekwencji i sposobu działania niemieckiej gospodarki przez dziesięciolecia. Przez dekady Niemcy i inne bogate europejskie gospodarki korzystały na globalizacji wyprowadzając część produkcji do krajów, w których koszty były znacznie niższe. Ostatnie lata pokazały, że tanie i wygodne dla bogatych państw Europy Zachodniej łańcuchy dostaw umożliwiające tanią produkcję w dalekich krajach i drogą sprzedaż w eksporcie mogą posypać się jak domek z kart. Wystarczyła pandemia, do tego jeszcze dochodzą zawirowania geopolityczne, konieczność rewizji układów z Rosją (co również mocno uderza w uzależnioną od rosyjskich węglowodorów niemiecką gospodarkę), wojna na Ukrainie. Owszem, nowe zapisy uchwalone przez niemieckich wchodzą w życie w nieszczególnym momencie, w warunkach mocno niesprzyjającego takim regulacjom otoczenia gospodarczego, ale prawa człowieka i dzieci nie mogą zależeć od kondycji gospodarczej. Natura ze zmieniającym się klimatem także nie poczeka, aż „branża będzie gotowa”. Przez dziesięciolecia bogaci giganci przemysłu niespecjalnie przejmowali się warunkami pracowników w krajach trzeciego świata, czy emisjami. Każda ignorancja prowadzi do konsekwencji, które trzeba będzie ponieść.

Source: Niemcy sami ukręcili na siebie bicz – idea słuszna, ale czy motoryzacja na tym ucierpi?

Labor Omnia Vincit , czyli „praca zwycięża wszystko”; zdanie, które doskonale podsumowuje Alexię Putellas, supergwiazdę kobiecego futbolu. To pierwsza kobieta, która zdobyła Złotą Piłkę dwa razy z rzędu.

Ta łacińska sentencja wyrażająca filozofię życiową sportsmenki, jest jednocześnie tytułem filmu dokumentalnego powstałego na platformę Amazon Prime Video. Filmu właśnie o Alexii Putellas, kapitan legendarnego zespołu FC Barcelona, dwukrotnej zdobywczyni Złotej Piłki z 2021 i 2022 roku, laureatki nagrody dla najlepszej zawodniczki FIFA i UEFA dwa razy z rzędu. Premiera dokumentu odbędzie się dziś, tj. 29 listopada w Teatre Lliure w Barcelonie.

Alexia Putellas jest też od ponad roku ambasadorką marki Cupra, jeździ obecnie modelem Cupra Formentor e-Hybrid, hybrydowym crossoverem z wtyczką (PHEV), osobiście skonfigurowanym przez zawodniczkę. W trzyczęściowym dokumencie z udziałem bijącej wszelkie rekordy kobiecego futbolu zawodniczki, fani będą mogli zobaczyć codzienne życie Putellas, od dzieciństwa, do momentu, gdy stała się globalnym, sportowym punktem odniesienia dla milionów fanów futbolu na całym świecie.

Film ma zawierać również akcenty motoryzacyjne, wynikające ze współpracy piłkarki z hiszpańską marką Cupra, producenci obiecują m.in. sceny jazdy Alexii Putellas z kierowcą wyścigowym Jordim Gené podczas testów koncepcyjnego Cupra UrbanRebel Concept. W produkcji uczestniczy też wiele innych sportowych osobistości, które wspierają standaryzację i równouprawnienie kobiecej piłki nożnej. Swoją drogą, wyobrażacie sobie kobiecy Mundial w Katarze? To byłby chyba zbyt wielki „szok kulturowy”…

Source: Piłka nożna to nie tylko piłkarze! O tej piłkarce jeszcze usłyszycie – powstał o niej film z marką Cupra

Elektryczne samoloty to kolejny etap elektryfikacji globalnego transportu. Póki co ograniczenia technologiczne wykluczają budowę wielkich pasażerskich liniowców z napędem elektrycznym, ale w przypadku mniejszych jednostek latających jest to już jak najbardziej osiągalne.

Niejako potwierdzeniem faktu, że samoloty elektryczne to coś więcej niż sporadycznie nagłaśniane medialnie prototypy, jest ogłoszenie przez firmy TotalEnergies, Groupe ADP i Francuską Federację Lotniczą (Fédération Française Aéronautique (FFA)) zgody na instalację stacji ładowania przeznaczonych do samolotów elektrycznych. Takie stacje mają być zainstalowane na trzech lotniskach we francuskim regionie Ile-de-France. Partnerstwo obejmuje pierwszą fazę instalacji czterech stacji ładowania wiosną 2023 roku.

Na jakich lotniskach podładujesz elektryczną awionetkę?

Planowane stacje ładowania dla elektrycznych samolotów mają być zainstalowane na lotniskach Toussus-le-Noble, Etampes i Pontoise zarządzanych przez Groupe ADP. „Samoobsługowe” stacje ładowania, których operatorem jest firma TotalEnergies, mają pozwolić na ładowanie e-samolotów na miejscu w ciągu jednej godziny. Niestety, poza tym mało precyzyjnym wskazaniem czasu ładowania, francuskie konsorcjum nie przedstawiło żadnych innych szczegółów na temat np. technologii stacji ładowania, czy maksymalnej mocy, jaką ładowarki lotnicze będą w stanie przekazać do akumulatorów e-samolotów.

Jakie elektryczne samoloty mogą być ładowane?

Cóż, rynek e-samolotów dopiero raczkuje. Francuskie konsorcjum potwierdziło, że na razie koncentruje się na lekkich samolotach (co jest o tyle logiczne, że ciężkie maszyny z napędem elektrycznym, dostępne komercyjnie, na razie nie istnieją). Przedstawiciele francuskich firm i FFA wymienili w szczególności firmę Pipistrel, słoweńskiego producenta małych samolotów elektrycznych i jedynego obecnie producenta oferującego certyfikowany lekki samolot elektryczny.

Source: Elektryczne samoloty? To już się dzieje! Pierwsze ładowarki instalowane na lotniskach

Poddawana coraz co to nowym sankcjom Rosja podejmuje kolejną próbę reanimacji krajowej produkcji motoryzacyjnej. Kamaz, rosyjska firma, którą znamy z produkcji ciężarówek, wskrzesiła znaną z czasów sowieckich markę Moskwicz. Pod nową-starą marką będzie powstawać auto osobowe, model Moskwicz 3, w pełni elektryczny pojazd.

Rosjanom w tym projekcie wydatnie pomogli Chińczycy. Zaangażowanie Państwa Środka w tę operację trudno ukryć, bo model Moskwicz 3 jest niemal klonem chińskiego elektrycznego crossovera JAC JS4, znanego również pod nazwą Sehol X4. Auto wygląda tak (porównajcie sobie z otwierającym materiał zdjęciem Moskwicza 3):

Jak donosi Reuters pierwsze egzemplarze jakie zaprezentowano w Rosji, były nie tyle autami wyprodukowanymi w Rosji co zmontowanymi pojazdami z części importowanych z Chin. Chiński JAC dostarczył praktycznie wszystko: platformę, napęd, silnik, inżynierię, know-how, elementy nadwozia i podwozia. Części, które trafiły do Rosji miały podobno jeszcze liczne naklejki JAC z kodami części. W wypowiedzi dla przedstawiciela Reutersa, Maksym Kliuszkin, kierownik zakładu produkcyjnego, który Rosja przejęła po prostu po tym, jak fabrykę pod Moską porzucił (czyt. sprzedał za 1 rubla) francuski koncern Renault, nie chciał jednak potwierdzić, że to chiński JAS jest tak naprawdę producentem „nowego” Moskwicza 3.

Czy sankcje wpłyną na technologiczne wyposażenie auta? Wspomniany już Kliuszkin z dumą obwieścił, że nowy samochód będzie wyposażony w układ zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania. Tak, dobrze czytacie, mowa o ABS. W pewnym sensie Rosjanie mogą to uznać za sukces, bo wcześniej rosyjski Avtovaz, producent samochodów Łada musiał usunąć ABS z produkowanych egzemplarzy właśnie ze względu na zachodnie sankcje wprowadzone w wyniku inwazji wojsk rosyjskich na Ukrainę.

Plany są ambitne, Rosjanie zamierzają wyprodukować 100 tysięcy Moskwiczów rocznie, jednak w tym roku produkcja nie przekroczy 600 egzemplarzy. Szczegóły dotyczące parametrów, czy choćby ceny modelu, który już za miesiąc ma trafić do sprzedaży, nie zostały ujawnione.

Source: Kamaz będzie produkować samochody elektryczne pod marką Moskwicz

ACEA opublikowała dane za trzeci kwartał 2022 roku. Największy wzrost sprzedaży, gdy porównamy samochody względem rodzaju napędu, odnotowały oczywiście auta z napędem elektrycznym, ale są kraje, w których sprzedaż aut elektrycznych była w 3 kwartale niższa niż w okresie poprzednim.

Sprzedaż aut elektrycznych w Europie

Obecnie 11,9 % wszystkich rejestracji nowych samochodów osobowych w Europie (dane nie uwzględniają Rosji i Białorusi) stanowią samochody w pełni elektryczne (BEV). Dla porównania w analogicznym okresie ubiegłego roku wskaźnik ten wynosił 9,8 %.

Liczba rejestracji aut elektrycznych w 3 kwartale wzrosła o 22 % w stosunku do okresu poprzedniego, w skali całego europejskiego rynku. Jednak są kraje, gdzie odnotowano również spadki. Przykładem mogą być Włochy (-35%), czy Dania (-2.6%). Z kolei trzycyfrowe wzrosty odnotowano w takich krajach jak:

• Cypr (+490 %)
• Łotwa (+231,8 %)
• Rumunia (+213,4 %)
• Bułgaria (+101,7 %)

Sprzedaż aut elektrycznych – spadki na rynku w grupie hybryd plug-in

Nieco gorzej wiedzie się na rynku samochodom z napędem typu hybryda plug-in. W odniesieniu do całego europejskiego rynku liczba rejestracji aut PHEV spadła o 6 proc. w III kwartale 2022 roku. Niewielkie spadki odnotowano w Niemczech (-0,9%) i Hiszpanii (-1 %), ale już we Włoszech i Francji spadki były dwucyfrowe (odpowiednio -22,2 % oraz -14,3 %). Samochody typu PHEV stanowią obecnie w ogólnej puli nowo rejestrowanych aut 8,5 %.

Benzyniaki wciąż najpopularniejsze, ale…

Najpopularniejszymi samochodami w Europie ze względu na typ paliwa pozostają auta z silnikami benzynowymi. Tego typu pojazdy stanowią 37,8 proc. ogólnej liczby zarejestrowanych w III kwartale 2022 roku aut. Oznacza to o 3,3 proc. mniejszy odsetek niż w analogicznym okresie ubiegłego roku (w III kwartale 2021 roku benzyniaki stanowiły 39,3 % ogólnej puli zarejestrowanych wówczas aut). W liczbach bezwzględnych w III kwartale br. zarejestrowano w Europie 823 360 egzemplarzy samochodów z silnikiem benzynowym.

Diesel systematycznie spada

W omawianym okresie dalej spada udział samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Europejczycy zarejestrowali 360 596 egzemplarzy aut z silnikiem Diesla, co oznacza spadek sprzedaży o 4,7 % i spadek udziału samochodów na ten typ paliwa z 17,5 % w III kwartale 2021 roku do 16,5 % w III kwartale 2022 roku.

Source: Sprzedaż aut elektrycznych w Europie – jest wzrost, ale są kraje, gdzie ich sprzedaż spada!

TÜV (Technischer Überwachungsverein) to niemieckie Stowarzyszenie Inspekcji Technicznej, które kontroluje i certyfikuje systemy techniczne, w tym również i samochody. Raporty TÜV są cennym źródłem wiedzy na temat usterkowości wielu różnych modeli. Fakt, że dotyczą one głównie rynku niemieckiego nie jest w tym przypadku żadną wadą. Niemcy eksploatują auta w podobnych warunkach klimatycznych do naszych, jeżdżą przeciętnie jeszcze więcej od nas, więc informacje o tym, które auta są najbardziej i najmniej awaryjne będą użyteczne również w kontekście ich eksploatacji w Polsce.

Niemiecki TÜV dokonał analizy około 9,6 miliona wyników kontroli pojazdów w okresie od lipca 2021 r. do czerwca 2022 r. i odnotował wykryte usterki. Najnowszy raport obejmuje wyniki aż 226 modeli pojazdów, które podzielono na pięć grup wiekowych. Co ważne, model nie trafił do raportu jeżeli niemieccy diagności nie skontrolowali co najmniej kilku tysięcy egzemplarzy danego modelu. Zbyt mała próbka danych diagnostycznych mogłaby zniekształcać obraz awaryjności i trwałości danego modelu. Oto jakie modele zostały przez ekspertów TÜV wyróżnione. Zacznijmy od pozytywów.

Najmniej awaryjne auta – klasa wiekowa: samochody 2-3 letnie

Obok każdego modelu podajemy wykryty odsetek poważnych usterek w wynikach badań, jakie wykryto podczas diagnozowania konkretnego modelu.

• Mercedes B klasa – 2 %
• Mercedes GLC – 2,3 %
• VW Golf Sportsvan – 2,3 %

Najmniej awaryjne auta – klasa wiekowa: samochody 4-5 letnie

• Porsche 911 – 2,7 %
• Mercedes SLC – 4,1 %
• Audi Q2 – 4,5 %

Najmniej awaryjne auta – klasa wiekowa: 6-7 lat

• Porsche 911 – 3,5 %
• Suzuki Vitara – 7,2 %
• VW Golf Sportsvan – 7,3 %

Najmniej awaryjne auta – klasa wiekowa 8-9 lat

• Porsche 911 – 4,6 %
• Audi TT – 9,4 %
• Mercedes SLK – 10,3 %

Najmniej awaryjne auta – klasa wiekowa 10-11 lat

• Porsche 911 – 6,6 %
• Audi TT – 11,6 %
• Mercedes SLK – 12,2 %

Dlaczego TÜV nie przeprowadza badań starszych aut? Cóż, starsze auta jadą już do Polski…

Najbardziej awaryjne auta – klasa wiekowa 2-3 lata

• Dacia Logan – 11,6 %
• Dacia Dokker – 10,8 %
• VW Sharan – 9,4 %
• Citroën C3 Aircross – 9,4 %

Najbardziej awaryjne auta – klasa wiekowa 4-5 lat

• Dacia Duster – 18 %
• VW Sharan – 17,1 %
• BMW serii 2 Active Tourer – 16,7 %

Najbardziej awaryjne auta – klasa wiekowa 6-7 lat

• Dacia Duster – 24,4 %
• Dacia Dokker – 24,4 %
• BMW serii 5 / serii 6 – 23,8 %

Najbardziej awaryjne auta – klasa wiekowa 8-9 lat

• Dacia Logan – 32,9 %
• Fiat Punto – 31,1 %
• Dacia Duster – 28,4 %

Najbardziej awaryjne auta – klasa wiekowa 10-11 lat

• Renault Clio – 36,4 %
• Renault Twingo – 35,9 %
• Dacia Logan – 35,6 %

Pamiętajmy o pewnych cechach niemierzalnych. Wyniki badań diagnostycznych to jedno, ale emocjonalne podejście do auta, to drugie. Można z dużą dozą pewności założyć, że nabywcy Dacii kupują te auta z pragmatyzmu, a Porsche 911 to model kupowany sercem. Nic zatem dziwnego, że Porsche 911 wykazuje się znacznie wyższą trwałością, bo ich właściciele dbają o swoje auta.

Source: Najbardziej i najmniej awaryjne auta – nowy raport TÜV 2023

Październikowy Licznik Elektromobilności prowadzony przez PSPA (Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych) pokazuje, że w Polsce mamy obecnie 2494 publicznych stacji ładowania. W tym samym czasie elektromobilna flota, czyli łączna liczba aut w pełni elektrycznych, jak i zelektryfikowanych z gniazdkiem ładowania (hybrydy plug-in) zbliża się do 57 000 egzemplarzy. Problem polega na tym, że liczba aut rośnie szybciej niż liczba stacji ładowania. Co więcej, zdaniem ekspertów PSPA przy obecnym stanie prawnym, na poprawę sytuacji nie ma szans.

Stacje ładowania a rozporządzenie AFIR

Unia Europejska chce wymusić szybszy rozwój sieci ładowania aut elektrycznych w państwach członkowskich poprzez przygotowywane rozporządzenie AFIR (Regulation of the European Parliment and of the Council on the deployment of alternative fuels infrastructure). AFIR stanowi część proponowanych zmian w ramach klimatycznego pakietu „Fit for 55”. Celem AFIR jest wyznaczenie konkretnych celów w zakresie infrastruktury, a w szczególności podniesienie łącznych mocy ogólnodostępnych stacji ładowania w zależności od liczby nowo rejestrowanych aut z napędem elektrycznym zasilanym z zewnętrznego źródła.

Stacje ładowania w Polsce – jaka jest ich łączna moc?

Według danych na koniec marca 2022 roku (takie dane przedstawia PSPA), łączna moc zainstalowana dostępna w publicznej infrastrukturze w naszym kraju to 77 MW. Z jednej strony wydaje się to dużo. Co więcej – jest to wartość o 39 MW większa niż przewiduje na ten rok projekt AFIR. Jednak zdaniem PSPA w dłuższej perspektywie, do roku 2035 ta moc powinna wzrosnąć aż… 34-krotnie! Skąd taka liczba? PSPA opiera się tu na własnych prognozach dotyczących rozwoju polskiej floty BEV i PHEV ujętych w raporcie PSPA „Polish EV Outlook 2022”. A następnie w stosunku do prognozowanej liczby aut w 2035 roku przystawia wymagania wynikające z projektowanego rozporządzenia AFIR. Takie wyliczenia skutkują sugestią, że w 2035 roku moc zainstalowana publicznej sieci ładowania powinna wynosić co najmniej 2613,1 MW, czyli nieco ponad 2,6 GW. Dla porównania łączna moc zainstalowana całego sektora energetycznego w Polsce wg stanu na koniec lipca 2022 roku to 58,4 GW. Oznacza to, że sugerowana moc zainstalowana jaką Polska powinna mieć w sieci ładowarek elektrycznych w 2035 roku powinna stanowić 4,45% całego dzisiejszego sektora energetycznego. To oczywiście abstrakcja, pamiętajmy, że cały sektor energetyczny się rozwija, ale wątpliwe, by przyrost mocy zainstalowane całej polskiej energetyki był równie wysoki, jak planowany przyrost mocy zainstalowanych samej sieci ładowania.

Czy flota faktycznie wzrośnie tak znacznie?

Kluczowe w tym momencie staje się pytanie, czy prognozy wyrażone we wspomnianym raporcie „Polish EV Outlook 2022” są realne, czy też przesadnie optymistycznie podchodzą do rozwoju elektromobilności w naszym kraju? Bo z nich wynika liczba sugerująca moc zainstalowaną na podstawie rozporządzenia AFIR, które – gdy wejdzie w życie – Polska, jak każdy kraj UE, będzie musiała spełnić. Każda prognoza cechuje się niepewnością, ale sprawdziłyśmy – sięgając do starszych raportów PSPA – jak wówczas analitycy tej organizacji przewidywali przyszłość. Np. zgodnie z raportem „Polish EV Outlook 2019” rok 2018 zamknął się liczbą 1324 rejestracji samochodów elektrycznych, już wówczas prognozy przewidywały, że zależnie od scenariusza (pesymistyczny bazowy oraz scenariusz optymalnego wykorzystania środków z dopłat do pojazdów i infrastruktury) flota aut elektrycznych albo sięgnie 63 tys. pojazdów w 2025 roku, albo przekroczy 298 tys. w 2025 roku. Bardziej aktualne prognozy z nowszego raportu „Polish EV Outlook 2022” mówią już o 246,9 tys. samochodów wyłącznie elektrycznych na koniec 2025 roku. Mamy końcówkę roku 2022 i po polskich drogach jeździ obecnie 28 386 samochodów BEV i 56 926 egzemplarzy aut z gniazdkiem (łącznie z PHEV, czyli hybrydami plug-in). Zgodnie z wcześniejszymi prognozami do końca 2022 roku na drogach Polski miało być 34,1 tys. aut BEV i 33,1 tys. hybryd plug-in, a cała flota miała liczyć 67,2 tys. pojazdów z wtyczką. Do końca roku pozostał nieco miesiąc i do tej liczby brakuje ponad 10 tys. aut. Sporo, raczej rzeczywistość nie dogoni prognoz, co jednak nie zmienia faktu, że spełnienie założeń AFIR wymaga szybkiego (znacznie szybszego niż obecnie) rozwoju infrastruktury ładowania.

Stacje ładowania – systemowe bariery w Polsce

Obecnie w Polsce istnieje szereg barier ograniczających rozwój infrastruktury do ładowania aut elektrycznych. Przeciętny czas na wybudowanie przyłącza w pobliżu planowanej stacji ładowania DC wynosi od ok. 18 do 24 miesięcy, a obserwowane widełki to od 3 miesięcy do nawet 3 lat. Dodatkowym problemem jest fakt, że istniejące warunki techniczne pozwalają na budowę przyłącza w znacznej odległości od planowanej budowy stacji ładowania, a ewentualne koszty doprowadzenia danej stacji do „wymęczonego” przyłącza niejednokrotnie przekraczają niemały koszt budowy samej stacji. Jakby tego było mało, do tego dochodzi brak przygotowania infrastruktury energetycznej przy autostradach i drogach szybkiego ruchu.

PSPA i partnerzy (m.in. GreenWay Polska) proponują specustawę

PSPA proponuje zmianę przepisów poprzez m.in. ułatwienie pozyskiwania przez OSD (Operatorów Sieci Dystrybucyjnej) praw do terenów, na których mają być realizowane inwestycje sieciowe, traktowanie budowy przyłącza dla infrastruktury ładowania jako inwestycji strategicznych, wymuszenie terminu przygotowania przyłącza, wymuszenie na OSD budowy nie tylko przyłącza, ale i poniesienia kosztów niezbędnych do faktycznego podłączenia ładowarki do danego przyłącza, uprawnienie podmiotu ubiegającego się o przyłączenie do sieci stacji ładowania, wyboru poziomu napięcia, umożliwienie podmiotom zarządzającym MOP, aby OSD nabyli od nich elementy sieci będące ich własnością (m.in. stacje transformatorowe).

Trwająca już od lat „budowa” strategicznego lotniska CPK w Baranowie pomiędzy Warszawą a Łodzią, pokazuje jaki jest problem z inwestycjami strategicznymi. Tam, gdzie potrzebne są decyzje polityczne, politycy oglądają się na głos suwerena. Można sobie snuć prognozy na temat rozwoju elektromobilności, ale zmiana postaw społecznych również wymaga czasu. A jak jest dziś? W ciągu pierwszych 10 miesięcy 2022 roku do Polski trafiło ponad 600 tys. używanych aut osobowych. Ile z nich było samochodami elektrycznymi? 0,4 procenta. To pokazuje preferencje społeczne w zakresie wyboru pojazdu. Czy zatem wyborcy poprą specustawę, która pozwoli np. wywłaszczać rolników w celu przeprowadzenia „strategicznych inwestycji energetycznych” na ich terenie? Jak zagłosują wyborcy? Myślę, że możecie na to pytanie sami sobie odpowiedzieć. To nie specustawa zadecyduje o rozwoju elektromobilności w Polsce, lecz społeczne nastawianie do napędów elektrycznych.

Source: Stacje ładowania – przybywa ich, ale za wolno. Co musi się zmienić?

Szejkowie mają gest, po tym jak w pierwszej kolejce trwającego obecnie, mocno kontrowersyjnego z wielu względów Mundialu w Katarze, piłkarze Arabii Saudyjskiej sensacyjnie pokonali zespół Argentyny, saudyjski książę Mohammed bin Salman Al Saud okazał się nad wyraz hojny. Po wygranej monarcha ogłosił dzień wolny od pracy w całym państwie, a teraz dodatkowo jeszcze nagrodził każdego zawodnika swojej drużyny narodowej wyjątkowym upominkiem. Egzemplarzem luksusowego Rolls-Royce. Dla każdego po sztuce.

Rolls-Royce o wartości ok. 7,2 mln zł

O przyznaniu wyjątkowego auta każdemu piłkarzowi Arabii Saudyjskiej donoszą arabskie media. Jeżeli wierzyć tym doniesieniom, również w kwestii wyboru konkretnego modelu saudyjski władca nie oszczędzał. Każdy z piłkarzy ma otrzymać ultraluksusowy model Rolls-Royce Phantom o wartości 6 mln riali saudyjskich, w przeliczeniu na naszą walutę oznacza kwotę 7,2 mln zł.

Rolls-Royce Phantom – co to za auto?

Każdy Rolls-Royce jest ultraluksusowym pojazdem, ale Phantom to perła w koronie oferty brytyjskiej marki. Ten potężny (ponad 5,7 metra w standardowej wersji, wersja przedłużona ma niemal 6 metrów długości) sedan napędzany jest monstrualnym silnikiem benzynowym z 12 cylindrami w układzie V o łącznej pojemności 6,7 litra, generującym moc 571 KM. Maksymalny moment obrotowy aksamitnie pracującej jednostki napędowego to 900 Nm.

Zwycięstwo z Argentyną, zespołem, który przed Mundialem był typowany na jednego z najpoważniejszych faworytów na mistrzowski tytuł, na pewno podbudowało morale piłkarzy i wywołało euforię w całej Arabii Saudyjskiej. Znacie jednak powiedzenie „łaska pańska na pstrym koniu jeździ”? Rollsy dla piłkarzy z pewnością jeszcze do nich nie dotarły. I jeżeli dziś Polacy sprawią nam miłą niespodziankę ogrywając Arabów, samochody mogą nigdy nie dotrzeć, a sami piłkarze popadną w niełaskę władcy.

Source: Rolls-Royce dla każdego piłkarza Arabii Saudyjskiej

GDDKiA opublikowała nowe statystyki dotyczące przejazdu przez otwarty 11 miesięcy temu tunel POW pod Ursynowem w ciągu trasy S2 stanowiącej część Południowej Obwodnicy Warszawy. Okazuje się, że od otwarcia tego tunelu naszpikowanego nowoczesną techniką, pokonało go ponad 20 milionów pojazdów. Mimo tak olbrzymiej liczby, w tunelu nie wydarzył się ani jeden poważny wypadek drogowy.

Tunel POW – technika pomaga

Codziennie z tunelu POW korzysta kilkadziesiąt tysięcy kierowców, zarówno mieszkańców Stolicy, jak i przemieszczających się tranzytem. Nad ruchem pojazdów w tunelu czuwa kilkanaście systemów bezpieczeństwa, w tunelu jest też zainstalowany odcinkowy pomiar prędkości. Jednak – jak podkreślają przedstawiciele GDDKiA i GITD – i tak najwięcej zależy od samych użytkowników. Niemniej trudno odmówić zasług nowoczesnej technice monitorującej poczynania kierowców.

Tunel POW – jak wielu jeździ zbyt szybko?

Główny Inspektorat Transportu Drogowego, instytucja odpowiedzialna za funkcjonowanie OPP w tunelu POW podzielił się również statystykami dotyczącymi przekraczania przez kierowców dopuszczalnej prędkości (przypominamy, w całym tunelu POW obowiązuje ograniczenie do 80 km/h). Dobra wiadomość jest taka, że ponad 99 proc. kierujących ściśle przestrzega obowiązujących ograniczeń. W ciągu 11 miesięcy od otwarcia tej podziemnej przeprawy drogowej wykroczenia polegające na przekroczeniu dopuszczalnej prędkości popełniło nieco ponad 43 tysiące kierowców. Niemniej jak podkreślają przedstawiciele GITD, większość (67 proc.) zarejestrowanych naruszeń to nieznaczne przekroczenia prędkości o zakres 11-20 km/h ponad limit.

Tunel POW – nikt w nim nie zginął, utrzymajmy to!

Najważniejszą informacją wartą odnotowania w statystykach jest naszym zdaniem ta, informująca że od momentu otwarcia tunelu, nie wydarzył się w nim żaden poważny wypadek drogowy. Nikt nie zginął w tunelu POW. To wynik, który zdecydowanie warto utrzymać nie tylko przez kolejne 11 miesięcy. Wszystko w naszych, kierowców, rękach.

Source: Tunel POW. 20 mln pojazdów i jedna bardzo dobra wiadomość

Renault Trucks poinformowało o otwarciu (na razie we Francji) zamówień na zaprezentowane w tym roku nowe modele ciężkich ciężarówek Renault Trucks E-Tech T i Renault Trucks E-Tech C. Niewątpliwie elektryczne ciężarówki, to krok w stronę dekarbonizacji transportu ciężkiego, jednak potencjalni klienci prowadzący biznes transportowy wybierając tego typu sprzęt kierują się korzyściami i pragmatyzmem, a z tym w przypadku nowych ciężarówek jest… nie najlepiej.

Elektryczne ciężarówki są… ciężkie

Choć firma uruchomiła już proces składania zamówień, to pierwsze egzemplarze nowych, w pełni elektrycznych ciężarówek z zasilaniem akumulatorowym zjadą z francuskiej fabryki Bourg-en-Bresse pod koniec 2023 roku. Modele są dostępne jako ciągniki siodłowe 4×2 i 6×2, a także jako pojazdy tridem 4×2, 6×2 i 8×4. DMC nowych ciężarówek to maksymalne dozwolone na polskich (i nie tylko) drogach 44 tony, ale warto pamiętać, że zestaw o takiej dopuszczalnej masie całkowitej nie wjedzie w każdą drogę, nawet na której ruch ciężarowy jest dopuszczony.

Elektryczne ciężarówki nie mają imponującego zasięgu

Renault Trucks wyposaży swoje elektryczne ciężarówki w podwójne lub potrójne zestawy silników elektrycznych o mocy do 490 kW. Jako magazyn energii można zamówić zestaw od dwóch do sześciu akumulatorów o pojemności od 390 kWh do 540 kWh. Deklarowana przez producenta maksymalna moc ładowania to 43 kW AC i do 250 kW DC. Na prądzie zmiennym maksymalny czas ładowania ma wynosić 9,5 godziny lub do 2,5 godziny na prądzie stałym. Zasięg? I tu dochodzimy do największego problemu: producent deklaruje „do 300 km”.

Parametry pokazują problemy z jakimi borykają się dziś próby elektryfikacji ciężkiego transportu drogowego. Nawet zakładając optymistyczny zasięg do 300 km, to i tak jest on znacząco mniejszy niż w przypadku ciężkich ciężarówek z kilkusetlitrowymi zbiornikami na olej napędowy, które są w stanie przejechać na jednym tankowaniu grubo ponad 1000 km. O ile w niektórych krajach zachodniej Europy, infrastruktura ładowania jest już w miarę rozwinięta i teoretycznie kierowca takiej ciężarówki mógłby liczyć na możliwość podładowania auta np. podczas obowiązkowego postoju, to w Polsce przy obecnym stanie tej infrastruktury taka sytuacja jest nierealna.

Elektryczne ciężarówki jako element przekształcanego systemu transportu ciężkiego

Oczywiście dekarbonizacja transportu ciężkiego leży w interesie nas wszystkich, bo koszty ignorancji klimatycznej będą dla przyszłych pokoleń znacznie większe niż koszty transformacji energetycznej. Renault Trucks optymistycznie zakłada, że do 2030 roku 50 proc. sprzedaży będą stanowiły pojazdy elektryczne. Warto jeszcze dostrzec jedną kwestię. Miks energetyczny Francji jest w znacznej mierze oparty na energii atomowej (to najbardziej nuklearny kraj Europy). Według najnowszych danych z 2022 roku, elektrownie atomowe odpowiadają za 75 proc. energii wytwarzanej przez sektor energetyczny Francji. Jednak transport ciężki wciąż jest oparty głównie na węglowodorach, co uzależnia wiele europejskich gospodarek, nie tylko francuską, od importu paliw kopalnych. W marcu br. krótko po zbrojnej napaści Rosji na Ukrainę, premier Francji oświadczył, że jego kraj zakończy import ropy i gazu z Rosji do 2027 roku. W takiej sytuacji rozwijanie zeroemisyjnego transportu ciężkiego opartego na pojazdach typu BEV zasilanych prądem wytwarzanym z elektrowni atomowych może przynieść w szerszym aspekcie korzyści. Niestety w wielu innych krajach, w tym w Polsce, przy obecnym naszym miksie energetycznym taki scenariusz jest nierealny.

Source: Renault Trucks otworzyło zamówienia na elektryczne ciężarówki. Tylko czy będą chętni?

Przez lata osoby niepełnosprawne, które chciałyby otrzymać dofinansowanie do samochodu dostosowanego do ich potrzeb natrafiały na mur przeszkód. Ostatni program wsparcia tego typu uruchomiony był w 2017 roku. Sytuacja ma się zmienić od marca 2023 roku, bo wówczas powinien zostać uruchomiony kolejny program wsparcia z PFRON w ramach likwidacji barier transportowych. Tym samym dofinansowanie na zakup samochodu dla osoby niepełnosprawnej będzie możliwe. Jakie są warunki? Kto może złożyć wniosek? Wyjaśniamy.

Zakup samochodu dla osoby niepełnosprawnej – czyli dla kogo?

Planowany budżet programu to 250 mln zł, w ramach wsparcia osoby niepełnosprawne będą mogły się starać o dotację na zakup zarówno nowego, jak i używanego samochodu dostosowanego do indywidualnych potrzeb wnioskodawcy, niezależnie od tego, czy zamierza on samodzielnie prowadzić auto, czy też osoba niepełnosprawna będzie w nim pasażerem. Ważne: nie każdy niepełnosprawny może liczyć na dotację. Zasady programu przewidują, że chodzi o samochody dla osób o znacznym stopniu niepełnosprawności, poruszających się na wózku. Program nie dotyczy osób o umiarkowanym stopniu niepełnosprawności. Ważne: dotacje na zakup samochodu są przeznaczone dla osób niepełnosprawnych z dysfunkcją narządu ruchu uniemożliwiającą samodzielne przesiadanie się z wózka ręcznego czy też wózka inwalidzkiego z napędem elektrycznym do posiadanego samochodu.

Zakup samochodu dla osoby niepełnosprawnej – jakie auto?

Nie ma ograniczeń jeżeli chodzi o modele czy marki. Co do ograniczeń kwotowych za chwilę przejdziemy. Tutaj natomiast chcemy zwrócić uwagę, że zgodnie z wspomnianymi warunkami dotacji (tylko dla osób o znacznym stopniu niepełnosprawności), dotowane będą pojazdy, które są tak dostosowane, by umożliwić podróż lub prowadzenie auta bez konieczności przesiadania się osoby niepełnosprawnej z wózka inwalidzkiego na fotel pojazdu. Należy też pamiętać o dodatkowym warunku dotyczącym aut używanych. Jak wspomniano, będzie możliwość otrzymania dotacji również na pojazd używany, ale pod warunkiem, że sprzedający wystawi na oferowany pojazd co najmniej roczną gwarancję. W przypadku braku gwarancji, dotacja na zakup auta używanego nie będzie przyznana.

Zakup samochodu dla osoby niepełnosprawnej – poziomy dotacji i progi cenowe aut

Wysokość dofinansowania, jakie osoby niepełnosprawne mogą otrzymać w ramach nowego programu zależy od ceny samochodu dostosowanego do potrzeb osoby niepełnosprawnej. Ogólna zasada jest prosta: im droższe auto, tym mniejszy możliwy udział dotacji w cenie zakupu. Progi cenowe zakupu dostosowanego samochodu osobowego będą dofinansowywane (poniższe wartości dofinansowania mogą się kumulować) w następującej wysokości:

Dla samochodów dostosowanych dla kierowcy z niepełnosprawnością:

• 80 proc. ceny samochodu kosztującego nie więcej niż 150 000 zł;
• nadwyżka ponad kwotę 150 000 zł do kwoty 250 000 zł – 50% nadwyżki;
• nadwyżka ponad kwotę 250 000 zł do kwoty 300 000 zł – 30% nadwyżki;
• nadwyżka ponad kwotę 300 000 zł – brak dofinansowania nadwyżki.

Dla samochodów dostosowanych do podróży z niepełnosprawnym pasażerem:

• 85 proc. ceny samochodu kosztującego nie więcej niż 130 000 zł;
• nadwyżka ponad kwotę 130 000 zł do kwoty 200 000 zł – 50% nadwyżki;
• nadwyżka ponad kwotę 200 000 zł do kwoty 230 000 zł – 30% nadwyżki
• nadwyżka ponad kwotę 230 000 zł – brak dofinansowania nadwyżki.

Zakup samochodu dla osoby niepełnosprawnej – od kiedy przyjmowanie wniosków, ważne terminy i zasady

Osoby, które będą chciały ubiegać się o dofinansowanie do zakupu pojazdu dostosowanego do potrzeb niepełnosprawnego, będą musiały złożyć stosowny wniosek. Wnioski będą akceptowalne wyłącznie w formie elektronicznej przez platformę SOW, która do czasu otwarcia przyjmowania wniosków powinna być stosownie dostosowana. Osoby, które nie mają dostępu do Sieci lub nie potrafią obsłużyć systemu, przewidziano wsparcie w oddziałach PFRON – wyszkolony pracownik pomoże w złożeniu wniosku online.

Ważne: 1 marca 2023 roku ruszy pierwsza tura wniosków (potrwa ona do 31 marca 2023 roku). Oprócz tego w ramach programu przewidziane są jeszcze trzy dodatkowe tury na wnioski osób niepełnosprawnych, poniżej planowane terminy:

• druga tura: od 30 czerwca do 31 lipca 2023 roku;
• trzecia tura: od 29 września do 31 października 2023 roku;
• czwarta tura: od 29 marca do 30 kwietnia 2024 roku.

Jeżeli jakiś wniosek będzie rozpatrzony negatywnie w jakiejś wcześniejszej turze (np. zostanie odrzucony ze względów formalnych, braku jakichś dokumentów, itp.) wnioskodawca będzie mógł starać się o dofinansowanie w kolejnej turze. Cały program wsparcia zakupu samochodów dla osób niepełnosprawnych przewidziany jest na lata 2023 – 2025 lub do wyczerpania założonego na ten cel budżetu.

Source: Zakup samochodu dla osoby niepełnosprawnej – dofinansowanie. Jak uzyskać i ile wynosi?

Policjanci z Wydziału Ruchu Drogowego z Konina zauważyli Hondę Civic, której kierowca bardzo się śpieszył. Patrol Grupy SPEED postanowił sprawdzić faktyczną prędkość. Wynik pomiaru nie pozostawiał złudzeń. Kierowca jechał o 66 km/h ponad obowiązujące w danym miejscu ograniczenie prędkości. Został zatem zatrzymany.

Po zatrzymaniu 22-latka z Konina okazało się, że kierowca ten złamał ten sam przepis (dotyczący ograniczenia prędkości) po raz drugi od 17 września 2022 roku. Ponieważ od 17 września nie minęły jeszcze dwa lata, a przekroczenie prędkości jest wykroczeniem, które podpada pod nowe przepisy dotyczące recydywy, funkcjonariusze zmuszeni byli ukarać kierowcę dwukrotnie wyższą karą niż bazowo przewidziana w taryfikatorze.

To jednak nie był koniec. Kontrola drogowa wykazała też, że samochód, którym krewki 22-latek jechał zdecydowanie za szybko, w ogóle nie powinien trafić na drogi publiczne, ze względu na liczne usterki. Policjanci stwierdzili, że stan techniczny kompaktowej Hondy pozostawia wiele do życzenia. Auto miało uszkodzony wydech, półosie i nie działał w nim ABS.

Policjanci z konińskiej drogówki musieli nałożyć na 22-latka mandat w ramach recydywy, co oznacza, że grzywna za przekroczenie prędkości wynosi dwa razy więcej niż ta, która jest przypisana do tego wykroczenia – w tym wypadku 4000 złotych. Dodając do tego grzywnę za zły stan techniczny auta, na mandacie pojawiła się suma 6000 złotych.

Recydywa dotyczy tylko wybranych wykroczeń

Pamiętajmy, że kara podwojona za recydywę, czyli powtórne popełnienie takiego samego wykroczenia w czasie krótszym niż 2 lata od popełnienia go po raz pierwszy nie dotyczy wszystkich wykroczeń wymienianych przez najnowszy taryfikator, lecz jedynie wąskiej grupy szczególnie niebezpiecznych naruszeń. Poniżej przypominamy, że oprócz przekroczenia dozwolonej prędkości recydywą objęte są następujące wykroczenia:

• nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu – pierwszy raz: 1500 złotych; recydywa: 3000 złotych;
• złamanie zakazu wyprzedzania – pierwszy raz: 1000 złotych; recydywa: 2000 złotych;
• wyprzedzanie na przejściu lub przed nim – pierwszy raz: 1500 złotych; recydywa: 3000 złotych;
• niezachowanie ostrożności i spowodowanie zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym z następstwem w postaci poszkodowanego pieszego, rowerzysty itp. – pierwszy raz: 1500 złotych; recydywa: 3000 złotych;
• omijanie pojazdu, który zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu – pierwszy raz: 1500 złotych; recydywa: 3000 złotych;
• wjeżdżanie na torowisko przy zaporach, które są opuszczane, opuszczone lub nie skończyło się ich podnoszenie – pierwszy raz: 2000 złotych; recydywa: 4000 złotych;
• wjazd na przejazd kolejowy przy czerwonym świetle sygnalizatora lub jeżeli po drugiej stronie nie ma miejsca do kontynuowania jazdy – pierwszy raz: 2000 złotych; recydywa: 4000 złotych;
• prowadzenie pojazdu mechanicznego w stanie po spożyciu alkoholu lub innego, podobnie działającego środka – pierwszy raz: 2500 złotych; recydywa: 5000 złotych.

Source: Recydywa to nie koniec. Ten kierowca zapłacił jeszcze więcej

Do kalendarzowej zimy jeszcze trochę brakuje, ale pierwsze ataki zimy już za nami. Oznacza to, że praktycznie każdy, kto parkuje „pod chmurką” po opadach śniegu powinien wyjść nieco wcześniej, chyba, że chce narazić się na mandat za śnieg spadający z dachu. Według nowego taryfikatora kara jest aż sześciokrotnie wyższa niż przed zmianami!

Jeszcze do końca 2021 roku, kierowca samochodu, który przed wyjazdem zimą na drogę nie oczyścił auta z lodu lub śniegu mógł być ukarany mandatem w kwocie 500 zł i 6 punktami karnymi. Niestety, w tym roku, od wejścia w życie nowego taryfikatora kara jest znacznie sroższa. Policja informuje, że kierowcy, którzy zlekceważą obowiązek oczyszczenia auta ze śniegu i lodu mogą być ukarani mandatem nawet w kwocie 3000 zł.

Mandat za śnieg, nie chodzi tylko szyby

Niektórzy kierowcy nieco mylnie interpretują art. 66.1.1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, który brzmi:

Pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego:
1) nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu,
nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę;

Art. 66.1.1 Ustawy Prawo o Ruchu Drogowym

Zimą słowo klucz to „utrzymany”. Powinniśmy utrzymywać auto w takim stanie, by – po pierwsze – zapewnić sobie widoczność taką, jaką ma w pełni sprawny i niczym nie przesłonięty pojazd. Po drugie, pojazd ma nie narażać kogokolwiek na szkodę. Niektórzy poprzestają jedynie na oskrobaniu szyb, często niezbyt dokładnym, zostawiają za to na dachu i na innych elementach nadwozia grube warstwy śniegu czy lodu. Tak „nadbagaż” stanowi duże niebezpieczeństwo dla innych uczestników ruchu i dotyczy to nie tylko ciężarówek, ale każdego pojazdu.

Policja jednoznacznie przestrzega, że jazda z zaśnieżonym samochodem jest bardzo niebezpieczna zarówno dla kierowcy nieoczyszczonego pojazdu, jak i dla innych użytkowników dróg. Lód na szybach ogranicza widoczność. Spadający z dachu auta śnieg utrudnia jazdę kierowcom poruszającym się za takim pojazdem. Spadające tafle to ogromne zagrożenie. Mogą zbić szybę pojazdu, wystraszyć kierowcę, który straci panowanie nad swoim autem, mogą też doprowadzić do wypadku drogowego i tragedii na drodze.

Kara mandatu do 3000 zł może wydawać się zbyt wysoka, zastanówmy się jednak nad argumentacją wielu osób, które złapane przez policję tłumaczą się, że „się spieszyły”. Gdy z powodu zaniedbania spowodujesz wypadek, potrącisz śmiertelnie pieszego, rowerzystę, albo spadający z dachu na trasie szybkiego ruchu śnieg czy lód uszkodzi auto jadące za Tobą, spowoduje wypadek, tragedię, w której inne osoby stracą zdrowie lub nawet życie, co wtedy powiemy? Że się spieszyliśmy?!

Dlatego zimą warto po prostu wyjść kilka minut wcześniej z domu, spokojnie odśnieżyć auto i usunąć lód, a następnie uruchomić auto (nie uruchamiajcie samochodu przed odśnieżaniem! Za to też jest mandat!) i bezpiecznie ruszyć w drogę.

Source: Mandat za śnieg spadający z dachu samochodu – ile wynosi i dlaczego go możesz dostać?

Podobno Chińczycy nauczyli się robić samochody, to może warto poznać odpowiedź na pytanie jakie chińskie auta (skupiamy się na samochodach osobowych) można już kupić w Polsce i ile one kosztują?

Niestety, oficjalna oferta aut chińskiej marki jest obecnie w Polsce dość uboga. Udało nam się znaleźć raptem 3 modele, które są oferowane bezpośrednio, w sensie że nie są to np. auta sprowadzane z rynku niemieckiego, gdzie oferta chińskich producentów jest znacznie bogatsza niż u nas. To co wyróżnia chińskie samochody oferowane w Polsce, to fakt, że wszystkie z wymienionych modeli to auta elektryczne.

Chińskie auta w Polsce – Seres 3 – cena od 169 900 zł

To chińskie auto (choć przedstawiciele producenta oferujący ten model w Polsce starają się przekonać każdego, że marka jest „prawie” amerykańska) jest typowym przedstawicielem SUV-ów z pogranicza segmentu B i kompaktów. Auto mierzy ok. 4,3 metra długości, ma 18 cm prześwitu, usztywniony poziom wyposażenia i jeden wariant napędowy. Model ten napędza jeden silnik elektryczny o mocy 120 kW (163 KM) napędzający przednią oś. Maksymalny moment to 300 Nm. Użyteczna pojemność baterii (netto) to 52 kWh. Niezbyt wiele, ale producent zapewnia, że to powinno wystarczyć na pokonanie do 329 km. W praktyce bezpieczniej szukać ładowarki już po 250 km, a zimą nawet 50 km wcześniej. Maksymalna prędkość 155 km/h i przyśpieszenie 0-100 km/h w 8,9 sekundy jednoznacznie wskazują, że nie jest to pojazd dla miłośników adrenaliny, ale też nie każdy jej potrzebuje.

Chińskie auta w Polsce – Skywell ET5 – cena od 199 900 zł

Kolejna z dostępnych w Polsce propozycji z Państwa Środka. Ponownie SUV, nieco większy od poprzednika (prawie 4,7 m. długości). Auto to napędza silnik elektryczny o mocy 150 kW (204 KM), maksymalny moment obrotowy to 320 Nm. Akumulator ma tu pojemność 72 kWh (ale jest to podawana przez producenta pojemność całkowita, czyli brutto, której nigdy w pełni nie wykorzystamy), co zdaniem producenta ma wystarczyć na pokonanie 400 km. Niezależnie jednak od samych parametrów, decydując się na jakiekolwiek auto nieznanej marki, niekoniecznie chińskiej, ale po prostu debiutującej na rynku, zdecydowanie warto przed zakupem przymierzyć się do auta. Jazda próbna też obowiązkowa. Nie ma jazdy próbnej? Cóż, są inne marki.

Chińskie auta w Polsce – Maxus Euniq 6 – cena od 240 957 zł

Na koniec jeszcze jeden – tak, zgadliście – elektryczny SUV z Państwa Środka. Maxus Euniq 6 to największy model z tu wymienionych. 5-miejscowy SUV ma długość 4735 mm. Elektryczny napęd przekazujący moc 130 kW (177 KM) wyłącznie na przednią oś. Maksymalny moment obrotowy to 310 Nm. Akumulator ma w tym przypadku pojemność 70 kWh, co ma wg danych dealera wystarczyć na 354 km w cyklu mieszanym WLTP. Masa własna to 1885 km, ale to co daje się zauważyć w specyfikacji tego wozu, to bardzo mała ładowność wynosząca tylko 325 kg. Jeżeli tym autem ma podróżować 5 osób, lepiej niech będą szczupłe.

Source: Te chińskie auta już kupisz w Polsce – lista modeli i ceny

Od 1 stycznia 2023 roku przestanie „działać” paliwowa tarcza antyinflacyjna, czyli obniżka VAT za paliwa z 23% do 8%. Co to oznacza dla kierowców? O ile wzrosną ceny na stacjach w Nowym Roku? Ile przyjdzie nam zapłacić za paliwo?

Obecnie – wg danych serwisu Reflex – średnie ceny detaliczne na stacjach paliw w Polsce kształtują się następująco:

• Średnia cena krajowa benzyny bezołowiowej Pb95: 6,62 zł/litr
• Średnia cena krajowa benzyny bezołowiowej Pb98: 7,31 zł/litr
• Średnia cena krajowa oleju napędowego ON: 7,8 zł/litr

O ile wzrosną ceny za paliwo?

Zmiana stawki VAT z dzisiejszych 8 proc. do 23 proc. od 1 stycznia 2023 roku oznaczałaby wzrost cen w stosunku do średnich kwot jakie na stacjach płacimy obecnie do następujących wartości:

• Szacowana cena Pb95: 7,49 zł/litr
• Szacowana cena Pb98: 8,27 zł/litr
• Szacowana cena ON: 8,83 zł/litr

Pamiętajmy jednak, że powyższe wartości pokazują, jak zmieni się cena paliw względem aktualnych dziś wartości, a nikt nie ma gwarancji, że paliwo w tym roku nie podrożeje. Choć wszyscy życzylibyśmy sobie, by mogło ono nieco potanieć, wówczas likwidacja paliwowej tarczy antyinflacyjnej nie byłaby aż tak mocno odczuwalna. Tym, którzy planują kupić paliwo „na zapas” polecam nasz materiał odpowiadający na pytanie, czy paliwo ma termin przydatności.

Source: Droższe paliwo to już pewnik. Ile zapłacimy na stacjach?

Wprowadzenie na rynek elektrycznego Hyundaia IONIQ 5 pokazało, że Koreańczycy nie boją się eksperymentowania z wzornictwem i nieszablonowych form. Najnowszy Hyundai IONIQ 6, choć wizualnie bardzo odmienny od „piątki”, tylko tę tezę potwierdza.

Hyundai IONIQ 6 – oryginalna sylwetka

Producent określa nowego IONIQ 6 jako streamlinera, mniejsza o nazwę, auto z całą pewnością zwraca na siebie uwagę, nie tylko wyglądem, ale też aerodynamiką. Współczynnik oporu powietrza wynoszący w tym przypadku zaledwie 0,21 oznacza, że to najbardziej aerodynamiczny Hyundai w historii i drugie z obecnie oferowanych na rynku aut stawiające tak niski opór opływającemu go powietrzu. Klienci w Polsce będą mogli wybrać pomiędzy 18-calowymi a 20-calowymi felgami ze stopów lekkich, do wyboru producent przewidział 11 kolorów nadwozia.

Hyundai IONIQ 6 – napęd

Ten jest oczywiście elektryczny. W naszym kraju będzie można wybrać trzy warianty mocy: 151 KM (napęd tylko na tył), 229 KM oraz 325 KM (napęd na obie osie). Oprócz tego producent przygotował dwie wersje akumulatorów trakcyjnych. Mniejszy ma pojemność 53 kWh, większy: 77,4 kWh. Połączenie dość pojemnego akumulatora i bardzo opływowej sylwetki ma skutkować imponującym – jak na auto elektryczne – zasięgiem. Zdaniem producenta najlepszy pod względem zasięgu wariant IONIQ 6 ma umożliwić przejechanie dystansu do 614 km bez odwiedzania ładowarki.

Hyundai IONIQ 6 – wysokonapięciowa architektura i szybkie ładowanie

Dzięki zastosowaniu, podobnie jak we wcześniejszym IONIQ 5, wysokonapięciowej instalacji (akumulator trakcyjny i silnik elektryczny korzystają z napięcia 800 V), samochód ten imponuje maksymalną mocą z jaką można go ładować. Wynosi ona aż 350 kW. Po podłączeniu auta do tak szybkiej ładowarki, niecały kwadrans ładowania ma wystarczyć, by uzupełnić energię na przejechanie kolejnych 350 km. Czas ładowania baterii z 10 do 80% ma potrwać na tak szybkiej ładowarce około 18 minut. Jest tylko jeden problem: w Polsce takich ładowarek jest wciąż śmiesznie mało. Platforma E-GMP, na bazie której powstało to auto przewiduje również wsparcie dla techniki V2L (Vehicle to Load), co oznacza, że pojazd może pełnić rolę dużego „powerbanku” na kołach i można z niego zasilać inne urządzenia elektryczne.

Hyundai IONIQ 6 – szykowne wnętrze z recyklingu i kilka kontrowersyjnych pomysłów

Producent chwali się, że we wnętrzu zastosowano materiały pochodzące z recyklingu np. butelek PET czy sieci rybackich. Klientów raczej zainteresuje spora przestrzeń w kabinie pasażerskiej, płaska podłoga i zaprojektowane pod kątem zapewnienia komfortowej podróży wnętrze. Autu nie brakuje również nowoczesnych technologii. Kierowcę może wspomagać asystent jazdy autostradowej (połączenie adaptacyjnego tempomatu. z rozpoznawaniem znaków, dostosowaniem prędkości, prowadzeniem po torze jazdy), asystent zdalnego parkowania, monitoring i podgląd martwego pola obserwacji, matrycowe reflektory LED, czy cyfrowe lusterka. Ten ostatni pomysł nam się średnio podoba. Podczas statycznej prezentacji z pewnością przydaje autu nowoczesnego sznytu, ale praktyczne zalety cyfrowych lusterek są wątpliwe. Może i pokazują one pożądany obraz, ale konieczność szybkiej zmiany akomodacji oka przy przerzucaniu wzroku z ekranu „wirtualnego lusterka” na drogę przed nami zawsze powoduje dyskomfort.

Hyundai nie opublikował jeszcze cen tego modelu, poznamy je, gdy marka uruchomi proces zamówień na ten model w naszym kraju. Otwarcie zamówień w Polsce na najnowszego Hyundaia IONIQ 6 ma nastąpić na początku przyszłego roku, a pierwsze egzemplarze trafią do salonów marki dopiero za kilka miesięcy. W ramach oczekiwania, zobaczcie nasz test poprzednika: IONIQ 5.

Source: Nowy Hyundai IONIQ 6 – opływowy Koreańczyk

Policjanci poinformowali o rozpoczęciu kolejnej akcji mającej temperować kierowców naruszających przepisy. Ponownie w akcji zostaną wykorzystane drony, które wypatrzą nawet łamanie przepisów przez kierowców stojących na skrzyżowaniach. Wyjaśniamy o co chodzi.

Policja ujawnia, że jednym z celów nowej akcji jest egzekwowanie następującego przepisu:

„Kierującemu zabrania się korzystania podczas jazdy z telefonu wymagającego trzymania słuchawki lub mikrofonu w ręku”

Przepis ten jest znany większości kierujących, jednak z jego stosowaniem wiele osób niestety ma problem. Obecnie kara za to wykroczenie to mandat karny w wysokości 500 złotych i 12 punktów karnych. Nie to jest jednak najważniejsze. Rozmowa przez telefon, pisanie smsów bądź przeglądanie mediów społecznościowych w trakcie jazdy, a także w trakcie postoju np. na czerwonym świetle (co również jest „jazdą” w znaczeniu prawnym!), może doprowadzić do niebezpiecznego zdarzenia drogowego.

Trzymasz słuchawkę w ręku? Możesz nawet stracić prawo jazdy!

Policjanci ostrzegają, że korzystanie podczas jazdy z telefonu wymagającego trzymania słuchawki lub mikrofonu w ręku to bardzo poważne wykroczenie, które wpływa na koncentrację i skupienie się na drodze, co prowadzić może z kolei do niebezpiecznych sytuacji na drodze!

Funkcjonariusze uzbrojeni w drony ruszyli zatem w teren, by kontrolować kierowców, którzy naruszają przepis zabraniający korzystania z telefonu wymagającego trzymania słuchawki w ręku. Wysokość mandatu oraz punktów karnych, w przypadku tego wykroczenia, zmieniana była już kilkukrotnie. Początkowo było to 200 zł i 2 pkt., następnie 500 zł i 5 pkt., a od 17 września wykroczenie to jest karane kwotą 500 zł i liczbą aż 12 punktów karnych! Dwukrotne jego popełnienie w czasie dwóch lat od popełnienia tego wykroczenia po raz pierwszy oznacza, że żegnamy się z prawem jazdy.

Sparuj telefon z głośnikami auta, to proste

Policja przypomina też, że oczekiwanie na zmianę światła na sygnalizatorze czy też zator uliczny to wciąż sytuacje kiedy pojazd znajduje się w ruchu – zatrzymanie wynikające z warunków ruchu – a kierujący nie może zajmować swojej uwagi czym innym, niż prowadzeniem pojazdu. Dziwi tak powszechne łamanie opisywanego tu przepisu, tym bardziej, że technika pomaga kierowcom.

Od wielu lat wiele modeli samochodów obsługuje bezprzewodowy interfejs Bluetooth, co pozwala korzystać z telefonu przez interfejs głośnomówiący i uwalnia nas od trzymania słuchawki w ręku. Nawet jeżeli nasze auto nie zostało fabrycznie przystosowane do prowadzenia rozmów telefonicznych po sparowaniu smartfonu z pokładowym systemem audio, to na rynku za relatywnie niską cenę kilkudziesięciu złotych znajdziemy wiele zestawów przenośnych modułów Bluetooth podpinanych pod gniazdko instalacji samochodowej 12 V i umożliwiających rozmowę bez sięgania fizycznie po telefon.

Cena takiego gadżetu jest śmiesznie niska w porównaniu z kwotą mandatu karnego, nie mówiąc już o poważniejszych konsekwencjach, jakie staną się udziałem kierowcy, który z powodu trzymania smartfonu w ręku spowodował wypadek drogowy.

Source: Akcja policji i drony. Mandat dostaniesz nawet stojąc na światłach!

Od dziś, tj. 22 listopada 2022 roku obowiązuje nowy cennik ładowania samochodów elektrycznych na ładowarkach należących do PKN Orlen. O ile więcej zapłacą elektromobilni?

Nowe ceny na stacjach ładowania sieci PKN Orlen

Poniższa grafika opracowana przez PKN Orlen pokazuje obowiązujące od dziś stawki za poszczególne typy gniazd i poziomy mocy ładowania. Jedyne co nie uległo zmianie, to opłata za postój na ładowarce, która zarówno do wczoraj, jak i od dziś pozostała na niezmienionym poziomie w kwocie 0,34 zł za minutę ponad określony okres, zależny od typu ładowarki na konkretnej stacji.

Jak widać wzrost cen dotyczy każdego typu gniazda i każdego typu mocy przesyłanej z ładowarki do pojazdu elektrycznego. Ceny ładowania z gniazd AC wzrosły z 1,22 zł/kWh do 1,61 zł/kWh. Ładowanie DC o mocy mniejszej, bądź równej 50 kW kosztowało 1,70 zł/kWh, od dziś kosztuje już 2,30 zł/kWh. W przypadku ładowarek o mocy w zakresie od 50 do 125 kW cena wzrosła z 2.04 zł/kWh do 2,47 zł/kWh.

Zupełnie nowa stawka za najszybsze ładowarki

Ponadto pojawił się nowy przedział cen i jeszcze wyższa cena za ładowanie na najszybszych ładowarkach należących do sieci PKN Orlen. Pobieranie energii z ładowarek o mocy przekraczającej 125 kW od dziś kosztować będzie 2,72 zł/kWh. Oznacza to, że przy samochodzie elektrycznym zużywającym średnio 20 kWh/100 km, koszt doładowania energii na przejechanie 100 km na najszybszych stacjach ładowania PKN Orlen wyniesie 54,40 zł. To kwota wystarczająca dziś na zakup nieco ponad 7 litrów paliwa. Tym samym ładowanie samochodu elektrycznego, znacznie droższego w zakupie od analogicznego auta spalinowego nie jest już korzystniejsze od tankowania samochodu benzynowego lub diesla. Zajrzyjcie do naszego wcześniejszego materiału, w którym porównywałyśmy koszty przejechania 100 km na różnych paliwach/źródłach energii.

Source: PKN Orlen podniósł ceny od 22 listopada

Gaz LPG jest dziś najtańszym paliwem węglowodorowym, które jest masowo stosowane w samochodach. W większości są to pojazdy, które pierwotnie były zasilane benzyną, a następnie zostały przez swoich właścicieli dostosowane – poprzez montaż stosownej instalacji gazowej – również do spalania LPG. My postanowiłyśmy sprawdzić co innego: czy da się dziś w Polsce kupić zupełnie nowe auto z fabryczną instalacją gazową? Jeżeli tak, to ile jest takich modeli i jakie są ich ceny?

Nowy samochód na LPG – oferta w Polsce

Odpowiedź na pytanie: czy da się dziś w Polsce kupić nowe auto fabrycznie dostosowane do jazdy na zasilaniu gazem, brzmi: tak. Oferta tych modeli na tle ogółu samochodów oferowanych przez salony różnych marek w Polsce jest – delikatnie mówiąc – skromna, ale jest. Co więcej, aktualnie samochody nowe z instalacją gazową oferują jedynie trzy duże firmy motoryzacyjne: Grupa Renault, Hyundai Motor Group oraz – zaledwie jeden model – koncern Stellantis (marka Fiat).

Nowy samochód na LPG – jakie modele? Ile kosztują?

Udało nam się znaleźć 12 (właściwie to 11) modeli samochodów z fabryczną instalacją LPG (nie wnikałyśmy czy jest ona instalowana faktycznie jeszcze w fabryce, czy też montowana przez dealera już w Polsce, zwracałyśmy uwagę na możliwość zakupu fabrycznie nowego auta, bez przebiegu, z już zamontowaną instalacją gazową. Oto one:

• Dacia Sandero – od 61 250 zł
• Kia Picanto – od 63 400 zł
• Fiat Panda – od 63 700 zł
• Hyundai i10 – od 67 500 zł
• Dacia Sandero Stepway – od 68 450 zł
• Kia Rio – od 70 400 zł
• Dacia Duster – od 70 650 zł
• Renault Clio – od 71 900 zł
• Hyundai i20 – 72 600 zł
• Dacia Jogger – od 74 300 zł
• Hyundai Bayon – od 80 300 zł
• Renault Captur – od 85 500 zł

Podane wyżej ceny dotyczą oczywiście najtańszych odmian danego modelu oferowanych z napędem zasilanym LPG. Choć modeli mamy 12, to układów napędowych zasilanych LPG jest w tym zbiorze tylko trzy. W przypadku modeli marek Dacia i Renault, wszystkie wymienione samochody z Grupy Renault, mają pod maską turbodoładowaną trzycylindrówkę 1.0 TCe z fabryczną instalacją LPG – silnik ten generuje 100 KM i… jest to najmocniejsza jednostka przystosowana przez producenta do zasilania gazem. Grupa Hyundaia (modele Hyundai i Kia) korzysta z „zagazowanego” silnika o nieco większej pojemności (1.2 MPI) ale za to o niższej mocy (84 KM). Ostatnim, najsłabszym zespołem napędowym z fabryczną instalacją LPG jaki obecnie można kupić (w sensie, w nowym aucie) jest Fiat Panda, pod maską którego pracuje zasilana LPG jednostka o pojemności 1.2 litra i mocy 69 KM.

Source: Nowy samochód na LPG – lista modeli i ceny w Polsce. Jakie auto na gaz kupisz w salonie jeszcze w 2022 roku?

W sezonie jesienno-zimowym, mgła to dość częste zjawisko pogodowe. Widoczności nie ułatwia również krótki dzień i często duże zachmurzenie. W warunkach mocno ograniczonej widoczności ciężej nie tylko o obserwację drogi i innych pojazdów, ale przede wszystkim trudniej zauważyć niechronionych uczestników dróg: pieszych i rowerzystów.

Mgła na drodze? Dostosuj prędkość do faktycznych warunków, a nie ograniczeń prędkości

Policja przypomina, że gęsta mgła, w znacznym stopniu ogranicza widoczność, co negatywnie wpływa na prowadzenie samochodu. W tak ograniczonych warunkach ciężej jest dostrzec zagrożenie na drodze. Trudno, ocenić odległość oraz prędkość innych pojazdów, jak również pieszego czy cyklistę. Pamiętajmy że, w takich przypadkach powinniśmy wzmóc naszą czujność i dostosować prędkość do warunków panujących na drodze. Jazda we mgle nie jest łatwa, tym bardziej, gdy zamierzamy wyprzedzić lub ominąć inny pojazd.

W takich warunkach nie należy się sugerować ograniczeniami podanymi przez znaki, powinniśmy jechać znacznie wolniej. Szczególną uwagę należy zwrócić na pieszych, gdyż są oni praktycznie niewidoczni. Piesi natomiast powinni wykazać się rozwagą i świadomością, że są jeszcze bardziej niewidoczni i nawet w obszarze zabudowanym powinni korzystać z elementów odblaskowych, które w decydujący sposób wpływają na ich bezpieczeństwo.

Mgła na drodze, co mówią przepisy?

Według art. 30 Ustawy o ruchu drogowym kierujący pojazdem jest obowiązany zachować szczególną ostrożność w czasie jazdy w warunkach zmniejszonej przejrzystości powietrza, spowodowanej mgłą, opadami atmosferycznymi lub innymi przyczynami.

1) Kierujący pojazdem silnikowym jest obowiązany:

a) włączyć światła mijania lub przeciwmgłowe przednie albo oba te światła jednocześnie,

b) poza obszarem zabudowanym podczas mgły dawać krótkotrwałe sygnały dźwiękowe w czasie wyprzedzania lub omijania,

2) Kierujący innym pojazdem niż pojazd, o którym mowa w pkt 1, jest obowiązany:

a) włączyć światła, w które pojazd jest wyposażony,

b) korzystać z pobocza drogi, a jeżeli nie jest to możliwe, jechać jak najbliżej krawędzi jezdni i nie wyprzedzać innego pojazdu.

Obowiązek używania świateł, o którym mowa w ust. 1, dotyczy kierującego pojazdem także podczas zatrzymania wynikającego z warunków lub przepisów ruchu drogowego.

Ostrożnie z tylnymi światłami przeciwmgłowymi!

Wielu kierowców przesadnie reaguje na mgłę na drodze i nawet, gdy nie jest ona zbyt gęsta, włączają oni tylne światła przeciwmgłowe. To błąd! Przepisy mówią wyraźnie, że kierujący pojazdem może używać tylnych świateł przeciwmgłowych, jeżeli zmniejszona przejrzystość powietrza ogranicza widoczność na odległość mniejszą niż 50 m. W razie poprawy widoczności kierujący pojazdem jest obowiązany niezwłocznie wyłączyć te światła.

Jak ocenić odległość na jaką ograniczona jest widoczność we mgle? Najprostszym sposobem jest wykorzystanie ustawionych przy wielu drogach słupków pikietażowych. Są one rozmieszczone najczęściej co 100 metrów. Jeżeli mijając jeden z takich słupków jesteś w stanie we mgle dostrzec drugi, oznacza to przejrzystość powietrza wynoszącą co najmniej 100 metrów, a w takich warunkach włączanie tylnych świateł przeciwmgielnych jest błędem. Oczywiście mało prawdopodobne, aby policjanci ukarali kierowcę za użycie tych świateł, gdy na drodze jest dość gęsta mgła i nawet w sytuacji, gdy przejrzystość powietrza jest nieco większa niż wspomniane, przepisowe 50 metrów. Jednak jeżeli tylne światła przeciwmgielne pozostają włączone przy normalnej przejrzystości powietrza patrol drogówki może ukarać kierowcę mandatem karnym w kwocie 100 zł, a do rejestru kierowcy w bazie CEPiK zostaną dopisane 2 punkty karne.

Source: Mgła na drodze, kiedy włączyć światła przeciwmgielne?

Toyota ogłosiła debiut najnowszej generacji modelu Toyota Prius jednoczesnie w Japonii i na targach Los Angeles Auto Show. Samochód ten oczywiście pojawi się również w Europie, jego oficjalny debiut na naszym kontynencie nastąpi 5 grudnia 2022 roku. Auto to będzie oferowane w Europie wyłącznie z napędem typu hybryda plug-in. Dodatkowo będzie to najmocniejszy wariant, z jakim Prius kiedykolwiek trafiał na Stary Kontynent. Przyjrzeliśmy się bliżej temu, co przygotowali Japończycy.

Toyota Prius V – „nowa” platforma

Najnowsza Toyota Prius to model zbudowany na modułowej platformie GA-C II generacji. Platforma ta nie jest konstrukcją zupełnie nową, bo pierwszym autem, które na niej zbudowano, był Prius IV generacji. Oprócz tego na platformie GA-C powstają np. takie modele jak Toyota CH-R, Toyota Corolla XII generacji, Lexus UX, Toyota Corolla Cross, czy klon Corolli: Suzuki Swace.

Oczywiście producent, nazywając nową platformę GA-C „drugą generacją” chce podkreślić obecność zmian i modyfikacji. Jednak nie jest to od podstaw zaprojektowana architektura na miarę wprowadzenia przez japońską markę w 2015 całej grupy platform TNGA, do której zalicza się również platformę GA-C.

Platforma konstrukcyjna definiuje wiele podstawowych kwestii konstrukcyjnych danego modelu: rozmieszczenie elementów układu napędowego, układu jezdnego, umieszczenie komponentów elektronicznych, poprowadzenie wiązek elektrycznych, czy lokalizację silnika elektrycznego, spalinowego oraz akumulatorów. W przypadku drugiej generacji GA-C wprowadzone modyfikacje dotyczą m.in. lżejszej i sztywniejszej struktury platformy, czy obniżenia środka ciężkości poprzez jeszcze niższe umieszczenie baterii i zbiornika paliwa. Nowa Toyota Prius ma o 5 cm dłuższy rozstaw osi niż poprzednia generacja, ale całe nadwozie jest o 4,6 cm krótsze.

Toyota Prius V – więcej mocy

Znacznie większych zmian doczekał się hybrydowy układ napędowy nowego Priusa V generacji. Spalinowo-elektryczny zespół składa się z benzynowego dwulitrowego silnika o mocy 148 KM (111 kW) współpracującego z nowym silnikiem elektrycznym o mocy 160 KM (120 kW). Całkowita moc napędu nie stanowi oczywiście prostego sumowania tych wartości i wynosi w tym przypadku 223 KM (164 kW). To o 101 KM więcej niż ma aktualnie wciąż oferowany Prius IV generacji z napędem PHEV.

Toyota Prius i większy akumulator

Toyota chwali się wzrostem zasięgu w trybie jazdy bezemisyjnej o 50 proc. Może się to wydawać dużo, ale procenty to wartości względne, dobrze zatem wiedzieć co właściwie porównujemy. Lepiej spojrzeć na bezwzględne parametry nowego napędu. Nowy Prius V z napędem hybrydowym plug-in został wyposażony w nowy akumulator trakcyjny (ogniwa litowo-jonowe) o pojemności 13,6 kWh, co nie jest rewolucyjną wartością względem innych hybryd plug-in oferowanych na rynku, pod tym względem można stwierdzić, że Prius dorównał do reszty stawki. Akumulator jest jednak sporo większy niż w poprzedniku (Prius IV PHEV ma baterię o pojemności 8,8 kWh). Aerodynamika nowego modelu z pewnością pomoże w oszczędnym pokonywaniu kolejnych kilometrów w trybie bezemisyjnym. Danych homologacyjnych jeszcze nie ma, ale pokonanie 50 km na samym prądzie jest w tym modelu niemal pewne, a ile model przejedzie faktycznie bez żadnych emisji? Tu musimy poczekać do pierwszych testów.

Fotowoltaika na dachu? Fajnie, ale to raczej bajer

Ciekawostką jest zapowiedziana przez producenta możliwość zamontowania na dachu nowego Priusa panelu fotowoltaicznego. Dla mieszkańców słonecznych rejonów planety taka opcja może stanowić dodatkową zachętę. Pamiętajmy jednak, że cudów nie ma i Słońce nie zapewni tak szybkiego naładowania akumulatorów Priusa jak gniazdko elektryczne. Sprawność najlepszych, dostępnych komercyjnie paneli sięga 25 proc., a ilość energii słonecznej padającej na powierzchnię Ziemi to ok. 1 kW/m², co w praktyce oznacza, że nawet najbardziej wydajny panel fotowoltaiczny o powierzchni 1 m² przy energii promieniowania o mocy 1 kW wytworzy 250 W energii elektrycznej. Godzina takiego ładowania to 0,25 kWh energii. Niemniej producent szacuje, że panele te są w stanie wygenerować przez rok prąd pozwalający pokonać 1250 km. Cóż, przy eksploatacji auta w mieście Yuma w Arizonie, uznanym przez Światowe Stowarzyszenie Meteorologiczne za najbardzie nasłonecznione miejsce świata, to z pewnością możliwe.

Minimalistycznie zaprojektowane wnętrze

Wnętrze nowego Priusa zaprojektowano praktycznie od nowa. Podzielono je na trzy strefy – kokpit kierowcy, konsolę centralną i otoczenie. Przed kierowcą znajduje się 7-calowy wyświetlacz TFT LCD, pełniący rolę wirtualnych „zegarów”, oprócz tego w centralnej części deski rozdzielczej umieszczono znacznie większy ekran dotykowy (producent nie podaje jego wymiarów). Podsumowując, Toyota Prius V generacji wywołuje pozytywne pierwsze wrażenie i wydaje się skutecznie łączyć dynamikę z ekonomią, co w pewnym sensie jest nowością w tym modelu, bo o ile do ekonomii nikt nie ma zastrzeżeń, to dotychczasowe generacje Priusa z dynamiką miały niewiele wspólnego. Przedsprzedaż Priusa najnowszej generacji rozpocznie się w pierwszym kwartale 2023 roku.

Source: Toyota Prius V – nowy model, nowy napęd

Mapy Google to najpopularniejsza nawigacja świata. Aplikacja jest stale rozwijana i właśnie otrzymała kilka nowych funkcji. Czego można się spodziewać?

Mapy Google z lepszym Live View

Pierwsza funkcja została zapowiedziana już w trakcie tegorocznej, cyklicznej konferencji technologicznej Google I/O, w czerwcu b.r. Chodzi o znaczne rozszerzenie możliwości funkcji Live View, czyli wyszukiwania ciekawych miejsc z ich podglądem na żywo nazwanym Immersive View. Rozwiązanie to wykorzystuje algorytmy sztucznej inteligencji, rzeczywistość rozszerzoną, a także bazę zdjęć z bazy usługi Street View.

Na podstawie tych danych, użytkownik Map Google może sprawdzić, czy np. interesująca go restauracja jest zatłoczona, jak wygląda rozkład stolików w niej, albo pomieszczeń w innym punkcie popularnym dla turystów. Rozszerzone Live View jest wprowadzane stopniowo, usługa nie obejmuje jeszcze żadnego miasta w Polsce, ale już w tym tygodniu powinna działać, gdy znajdziemy się w jednym z następujących miast: Londyn, Los Angeles, Nowy Jork, Paryż, San Francisco oraz Tokio.

Mapy Google pomogą niepełnosprawnym

Znacznie bardziej interesująca, szczególnie dla osób o ograniczonej zdolności ruchowej, poruszających się na wózkach inwalidzkich jest uruchomiona – tym razem już na całym świecie – funkcja pozwalająca w aplikacji mobilnej (platforma nie ma znaczenia, działa w Mapach Google na Androida i na platformę Apple iOS) sprawdzić, czy docelowe miejsce, które wyznaczają w Mapach Google, jest dla nich dostosowane. W szczególności aplikacja powinna poinformować osobę niepełnosprawną, czy w danym miejscu jest np. parking z ułatwieniami dla niepełnosprawnych, czy też inne udogodnienia, które ułatwią im poruszanie się w danym miejscu.

Mapy Google ułatwią życie elektromobilnym

Następna nowość to poszerzenie funkcji wyszukiwania stacji ładowania samochodów elektrycznych. Owszem, taka funkcja już była dostępna wcześniej, można przecież znaleźć ładowarkę aut elektrycznych w Mapach Google i aplikacja poinformuje nas także o liczbie np. wolnych miejsc ładowania w danym punkcie. Jednak najnowsza aktualizacja dokłada do tego jeszcze jedną funkcję: możliwość wyszukiwania stacji szybkiego ładowania. Przy czym za „szybkie” ładowanie Google uznaje stacje ładowania oferujące przynajmniej w jednym gnieździe moc nie mniejszą niż 50 kW.

Source: Mapy Google mają nowe funkcje

Co może straż miejska? Uprawnienia strażników miejskich i gminnych dla wielu kierowców, pieszych i innych uczestników ruchu pozostają tajemnicą. Wiele osób uważa, że strażnik miejski/gminny nie ma prawa zatrzymać kierowcy, inni sądzą, że strażnicy miejscy mogą kontrolować prędkość i karać za jej przekroczenie mandatami. Obydwa te stwierdzenia to nieprawda. Czas zatem jednoznacznie wskazać, jakie według aktualnie obowiązujących przepisów są uprawnienia strażników miejskich/gminnych wobec kierowców.

Straż miejska – czy ma prawo zatrzymać kierowcę?

Tak, ale nie zawsze i nie wszędzie. Kontrola ruchu drogowego przez strażników gminnych/miejskich jest dopuszczalna wyłącznie na terenie miast/gmin, które utworzyły taką służbę na swoim terenie. Strażnik miejski z Warszawy w Krakowie, czy Gdańsku nic nie może. Jest osobą formalnie cywilną. Wyjątkiem jest sytuacja, gdy strażnik miejski/gminny pełni służbę w patrolu wspólnym z policjantem. To jedyny przypadek, kiedy strażnik gminny/miejski może wykonywać czynności służbowe, do których upoważnia go prawo, również poza terenem „swojej” gminy lub miasta. Załóżmy jednak, że strażnik pełni swoje obowiązki na właściwym terenie, czyli gminie lub mieście, w którym służy. Co może?

W jakich sytuacjach strażnik miejski / gminny jest uprawniony do zatrzymania kierowcy?

Zakres uprawnień strażników miejskich / gminnych reguluje Art. 129b ustawy Prawo o ruchu drogowym. Żeby jednak nie wymuszać na nikim ciężkiej lektury, jaką jest treść wspomnianej ustawy, oto sytuacje, w których strażnik może zatrzymać kierowcę:

• Strażnik miejski / gminny może zatrzymać do kontroli kierowcę, który nie zastosował się do zakazu ruchu w obu kierunkach, określonego odpowiednim znakiem (znak B-1).
• Strażnik miejski / gminny może zatrzymać kierowcę naruszającego przepisy o zatrzymaniu lub postoju pojazdów.
• Straż miejska ma również uprawnienia do kontroli i zatrzymania kierowcy, który naruszył przepisy dotyczące dopuszczalnego nacisku osi na danej drodze.
• Do kontroli drogowej przez strażnika miejskiego / gminnego może być zatrzymany również kierowca, który naruszył przepisy dotyczące ograniczeń ruchu w strefie czystego transportu.

Straż miejska – co może strażnik w trakcie kontroli drogowej?

Funkcjonariusze straży miejskiej / gminnej mogą wylegitymować kierowcę, sprawdzić dokumenty pojazdu, ukarać kierowcę mandatem (ale tylko w zakresie nadanych mu uprawnień, czyli może kierowcę ukarać mandatem za wjazd na obszar z zakazem ruchu, ale już nie ma prawa ukarać nas za wykroczenia, do których kontroli nie jest on uprawniony). Strażnik może też nakazać odholowanie pojazdu (gdy np. źle zaparkowane auto zagraża bezpieczeństwu ruchu).

Warto dodać, że strażnicy mają również uprawnienia do zatrzymania osoby, co do której zachodzi uzasadnione podejrzenie, że prowadzi pojazd pod wpływem alkoholu czy innych substancji odurzających, ale nie do strażników należy karanie pijanych kierowców, czy ustalanie stopnia trzeźwości. Jedyne co mogą strażnicy w sytuacji, gdy zatrzymają ich zdaniem pijanego kierowcę, to doprowadzenie kierowcy na najbliższy posterunek policji i przekazanie go funkcjonariuszom.

Poza wymienionymi sytuacjami straż miejska lub gminna nie ma prawa zatrzymywać kierowców popełniających inne wykroczenia, takie jak np. wyprzedzanie na przejściu dla pieszych, czy przekroczenie prędkości (uprawnienia do mierzenia prędkości straże miejskie / gminne utraciły w 2016 roku)

Source: Straż miejska – uprawnienia. Czego może strażnik miejski chcieć od kierowcy?

Wystarczy, że popełnisz dwa razy którekolwiek wykroczenie z poniższej listy w ciągu dwóch lat od popełnienia pierwszego z nich i… pożegnasz się z prawem jazdy, dodatkowo znacznie uszczuplisz swój budżet. Oto lista najcięższych wykroczeń drogowych. Warto ją zapamiętać i przynajmniej tych przepisów absolutnie nie łamać. To się zdecydowanie nie opłaca!

Przygotowana przez nas lista, zawiera wykroczenia karane maksymalną, możliwą wg polskiego prawa, liczbą punktów karnych, jaką kierowca może otrzymać za pojedyncze naruszenie. Oprócz tego podajemy również stawki mandatów karnych, jakie trzeba będzie zapłacić. W niektórych przypadkach wymieniane są dwie kwoty. Nie chodzi jednak o widełki, lecz o tzw. recydywę. Wyższa kwota (stanowiąca dwukrotność kwoty bazowej) to mandat w przypadku ponownego popełnienia danego wykroczenia. Pamiętajmy, że w przypadku poniższych wykroczeń recydywa, czyli popełnienie tego samego wykroczenia w czasie dwóch lat od naruszenia danego przepisu po raz pierwszy, automatycznie skutkuje utratą prawa jazdy. Zawsze! Jeżeli przy danym wykroczeniu jest tylko jedna kwota, oznacza to, że ustawodawca nie przewidział recydywy za konkretne naruszenie.

Oto lista wykroczeń drogowych, za które otrzymasz najwyższą liczbę punktów karnych

• Nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu dla pieszych lub wchodzącemu na to przejście. 15 punktów karnych i 1500 zł mandatu / recydywa: 3000 zł i kolejne 15 punktów, czyli utrata prawa jazdy.
• Niezatrzymanie pojazdu w celu umożliwienia przejścia przez jezdnię osobie niepełnosprawnej, używającej specjalnego znaku lub osobie o widocznej ograniczonej sprawności ruchowej: 15 punktów karnych i 1500 / 3000 zł; Uwaga! W tym przypadku należy pamiętać, że osobie niepełnosprawnej lub o widocznej, ograniczonej sprawności ruchowej trzeba umożliwić przejście nie tylko na pasach, ale również poza nimi. To nie jest grzeczność, lecz obowiązek usankcjonowany prawnie (Art. 26 p. 7 ustawy Prawo o ruchu drogowym).
• Wyprzedzanie pojazdu na przejściu dla pieszych, na którym ruch nie jest kierowany, lub bezpośrednio przed tym przejściem: 15 punktów karnych i 1500 / 3000 zł. Warto też wiedzieć, od jakiego miejsca nie należy wyprzedzać, zobaczcie nasz wcześniejszy artykuł.
• Omijanie pojazdu, który jechał w tym samym kierunku, lecz zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu: 15 punktów i 1500 / 3000 zł;
• Przekroczenie dopuszczalnej prędkości o 71 km/h i więcej: 15 punktów karnych i 2500 / 5000 zł;
• Przewożenie w pojeździe kategorii M1 (pojazdy osobowe z nie więcej niż 8 miejscami) N1 (pojazdy do przewozu ładunków o dmc 3,5 t), N2 (pojazdy do przewozu ładunków o dmc ponad 3,5 t, ale nie więcej niż 12 t) i N3 (pojazdy do przewozu ładunków o dmc powyżej 12 t), o których mowa w załączniku nr 2 do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, wyposażonym w pasy bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymujące dla dzieci, dziecka mającego mniej niż 150 cm wzrostu poza fotelikiem bezpieczeństwa dla dziecka lub innym urządzeniem przytrzymującym dla dzieci, zgodnym z masą i wzrostem dziecka, oraz właściwymi warunkami technicznymi określonymi w przepisach Unii Europejskiej lub w regulaminach EKG ONZ dotyczących urządzeń przytrzymujących dla dzieci w pojeździe: 300 z i 5 punktów karnych za każde dziecko przewożone w sposób niezgodny z przepisami (maks. 15 punktów karnych);
• Przewożenie dziecka w wieku poniżej 3 lat w pojeździe kategorii M1, N1, N2 i N3, o których mowa w załączniku nr 2 do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, niewyposażonym w pasy bezpieczeństwa i fotelik bezpieczeństwa dla dziecka lub w pasy bezpieczeństwa i inne urządzenie przytrzymujące dla dzieci: 300 zł i 5 punktów karnych za jedno dziecko przewożone niezgodnie z przepisami, maks. 15 punktów karnych;
• Naruszenie przez kierującego pojazdem mechanicznym zakazu wyprzedzania pojazdu określonego znakiem drogowym: 15 punktów karnych i mandat 1000 / 2000 zł.
• Naruszenie przez kierującego pojazdem zakazu objeżdżania opuszczonych zapór lub półzapór oraz wjeżdżania na przejazd, jeśli opuszczanie ich zostało rozpoczęte lub podnoszenie ich nie zostało zakończone: 15 punktów karnych i mandat 2000 / 4000 zł.
• Naruszenie przez kierującego pojazdem na przejeździe kolejowym zakazu wjazdu za sygnalizator przy sygnale czerwonym, czerwonym migającym lub dwóch na przemian migających sygnałach czerwonych, lub za inne urządzenie nadające te sygnały: 15 punktów karnych i mandat 2000 / 4000 zł.
• Naruszenie przez kierującego pojazdem zakazu wjeżdżania na przejazd kolejowy, jeśli po jego drugiej stronie nie ma miejsca do kontynuowania jazdy: 15 punktów karnych i mandat 2000 / 4000 zł.
• Jazda autostradą lub drogą ekspresową w kierunku przeciwnym niż wynikający z ustawy lub znaków drogowych: 15 punktów karnych i 2000 zł.
• Używanie pojazdu w sposób zagrażający bezpieczeństwu osoby znajdującej się w pojeździe lub poza nim: 15 punktów karnych i mandat 200 zł.
• Przewożenie osób pojazdem nieprzeznaczonym lub nieprzystosowanym do tego celu: 300 zł za każdą osobę przewożoną w niewłaściwy sposób, kara nie wyższa niż 3000 zł oraz liczba punktów karnych zależna od nieprawidłowo przewożonych osób; dla 10 osób lub więcej jest to 15 punktów karnych.
• Przewóz osób w liczbie przekraczającej liczbę miejsc określonych w dowodzie rejestracyjnym pojazdu albo wynikających z konstrukcyjnego przeznaczenia pojazdu niepodlegającego rejestracji: 300 zł za każdą osobę ponad określoną liczbę, nie wyższa niż 3000 zł oraz liczba punktów karnych zależna od liczby „nadmiarowych” osób. W przypadku, gdy jest to 10 osób lub więcej kierowca otrzyma 15 punktów karnych.
• Niestosowanie się do sygnałów świetlnych przez kierującego pojazdem: 500 zł (z wyłączeniem naruszenia na przejeździe kolejowym – wówczas kara to minimum 2000 zł) i 15 punktów karnych;

Source: 15 punktów karnych – lista najcięższych wykroczeń drogowych

Policjanci stale monitorują drogi w Polsce, patrolują je również nieoznakowanymi radiowozami. Widok we wstecznym lusterku groźnie wyglądającego BMW może zmrozić serce kierowcy, który doskonale zdaje sobie sprawę, że trochę przesadził z prędkością. Warto jednak wiedzieć, że policyjna grupa SPEED dysponuje bardziej zróżnicowaną flotą, z jakich modeli korzystają policjanci?

Grupa SPEED – BMW 330i xDrive (F30)

Auta bawarskiej marki były najprawdopodobniej pierwszymi modelami (Policja, ze zrozumiałych względów, niechętnie dzieli się wiedzą na temat nieoznakowanych radiowozów), jakie wykorzystywane były przez grupę SPEED. Wariant wykorzystywany jako nieoznakowany radiowóz to wersja 330i xDrive generacji F30. Oznacza to wóz z napędem na obie osie, wyposażony w mocną, dwulitrową, turbodoładowaną, czterocylindrową jednostkę benzynową o mocy 252 KM przy 5200 obr./min. i 350 Nm momentu obrotowego w zakresie od 1450 do 4800 obr./min. Za przeniesienie mocy na wszystkie koła odpowiada automatyczna, 8-stopniowa skrzynia biegów. Takie parametry pozwalają policjantom uzyskać 100 km/h w czasie 5,8 sekundy, a prędkość maksymalna to 250 km/h.

Grupa SPEED – BMW 320i GT xDrive (F34)

Ponownie model popularnej bawarskiej marki premium. Pod maską i w tym przypadku mamy dwulitrową, turbodoładowaną jednostkę benzynową, ale o nieco mniejszej mocy, wynoszącej 184 KM przy 5000 obr./min. i 290 Nm momentu obrotowego w zakresie od 1250 do 4600 obr./min. Moc przenoszona jest i w tym przypadku na wszystkie cztery koła, przyśpieszenie do 100 km/h nie powala i wynosi 8 s, natomiast prędkość maksymalna to 230 km/h.

Grupa SPEED – KIA Stinger GT

Tym razem już nie BMW, lecz auto znacznie od wspomnianych wcześniej modeli bawarskiej marki szybsze. KIA Stinger GT zadebiutowała w roli nieoznakowanego pojazdu grupy SPEED jeszcze w 2018 roku. Do dzisiejszego dnia te modele pozostają najszybszymi radiowozami Polskiej Policji. Pod maską topowej odmiany (GT) KII Stinger pracuje aż 370-konny, sześciocylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy, z cylindrami w układzie V. Maksymalną moc policyjne V6 uzyskuje przy 6000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy też jest niebagatelny, bo konkretne 510 Nm, osiągane w zakresie od 1300 do 4500 obr./min. Moc ta jest przenoszona na wszystkie koła, za pośrednictwem automatycznej, ośmiobiegowej przekładni. Takie parametry sprawiają, że auto jest w stanie uzyskać prędkość 100 km/h po upływie 4,9 sekundy od startu, a szybkość maksymalna to 270 km/h.

Grupa SPEED – Škoda Superb 2.0 TSI

W 2020 roku floty policyjnej Grupy SPEED zasiliły egzemplarze niewinnie wyglądających modeli Škody Superb. Niech Was jednak nie zwiedzie cywilny charakter tego auta, bo wybrane przez policjantów warianty silnikowe są… mocniejsze od wcześniej wspomnianych aut bawarskiej marki. Egzemplarze używane w roli nieoznakowanych pojazdów Grupy SPEED napędzane są za pomocą silników 2.0 TSI w ich najmocniejszym w czeskiej marce wariancie. Pod maską policyjnych Superbów pracuje turbodoładowana, czterocylindrowa, benzynowa rzędówka, zdolna do uzyskania 280 KM przy 5500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy też niczego sobie, bo konkretne 400 Nm. Moc jest w tych wersjach silnikowych przenoszona na wszystkie cztery koła, co pozwala osiągnąć 100 km/h w czasie 5,6 sekundy. Prędkość maksymalna to 250 km/h.

Grupa SPEED – Cupra Leon

Na początku tego roku, w lutym 2022, policjanci dozbroili flotę Grupy SPEED o nowe egzemplarze Cupry Leon. Oczywiście wersja wybrana przez służby to najmocniejsze wydanie tego auta. W takim przypadku pod maską hatchbacka hiszpańskiej marki pracuje dwulitrowy, turbodoładowany benzyniak z czterema cylindrami w rzędzie i 300 kucami gotowymi na polecenia kierowcy. Maksymalną moc auta uzyskują przy 5300 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosi 400 Nm. Za przeniesienie mocy na przednią oś odpowiada 7-biegowa, automatyczna dwusprzęgłówka DSG. 100 km/h policyjna Cupra Leon uzyska po 5,7 s. Prędkość maksymalna to 250 km/h.

Grupa SPEED – Renault Megane R.S.

Co do zasady nieoznakowany radiowóz nie tylko nie powinien być pomalowany w policyjne barwy, ale też powinien nieszczególnie rzucać się w oczy, trudno tak jednak powiedzieć o Renault Megane R.S., które dość wyraźnie odróżnia się od zwykłych, cywilnych wersji francuskiego kompaktu. Z drugiej strony wielu kierowców z premedytacją łamiących ograniczenia prędkości w lusterkach wypatruje aut marki BMW, a usportowione Mégane mogą oni potraktować co najwyżej jako „konkurenta” na drodze. I tu się można zdziwić, bo również w tym roku policjanci z Grupy SPEED dozbroili swoją flotę właśnie w Mégane R.S. Choć auto dysponuje nieco mniejszym silnikiem niż wspomniana wcześniej Cupra Leon, to moc pozostaje identyczna: 300 KM osiągane przy 6000 obr./min. Moment obrotowy jest tu jeszcze większy i wynosi 420 Nm. Moc przenoszona jest na przednią oś, przyśpieszenie do 100 km/h w czasie 5,7 s, a prędkość maksymalna to 255 km/h.

Na koniec jeszcze o wspomnianym tajemniczym szczególe. Niektóre nieoznakowane auta Grupy Speed można poznać po dodatkowej antenie umieszczonej na dachu. Dotyczy to przede wszystkim niektórych egzemplarzy BMW, które fabrycznie mają standardową antenę w formie „płetwy rekina” uzupełnioną o dodatkową, niewielką antenę. Widzisz takie BMW? Zdejmij nogę z gazu.

Source: Policyjna Grupa SPEED – auta. Jaki modelami ściga drogówka? Często zdradza je jeden szczegół

Policja informuje o akcji realizowanej w ramach ogólnopolskiej kampanii „Twoje światła – Nasze bezpieczeństwo„. W najbliższą sobotę, 19 listopada, kierowcy zainteresowani profesjonalną kontrolą oświetlenia ich pojazdów, będą mogli na wybranych stacjach kontroli pojazdów przeprowadzić ich diagnostykę zupełnie bezpłatnie.

Dobre światła to podstawa bezpieczeństwa

Kampania „Twoje światła – Nasze bezpieczeństwo” ma na celu zwrócenie uwagi kierujących na zagrożenia związane z nieprawidłowym oświetleniem pojazdów. Sprawne światła mają wpływ na bezpieczeństwo zarówno kierującego, jak i pozostałych uczestników ruchu, w szczególności pieszych. Zwłaszcza jesienią i zimą, kiedy widoczność na drogach jest znacznie gorsza niż w pozostałych porach roku. W najbliższych miesiącach pozytywna odpowiedź na pytanie, „czy masz dobre światła?” nabiera szczególnie ważnego znaczenia.

Czy masz dobre światła? Oto, gdzie sprawdzisz je za darmo

Policja opublikowała wykaz zawierający ponad 1300 stacji diagnostycznych w całej Polsce, na których kierowcy będą mogli w najbliższą sobotę bezpłatnie skontrolować działanie świateł w swoim samochodzie. Dodatkowo najbliższą stację diagnostyczną, która oferuje kierowcom taką usługę można odnaleźć za pomocą popularnej aplikacji Yanosik.

Kampania została zainicjowana przez Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji wspólnie z Instytutem Transportu Samochodowego.

Source: Czy masz dobre światła? Sprawdź to profesjonalnie i za darmo

Gigantyczna maszyna TBM, która w olbrzymim, największym w historii transportu drogowego w Polsce, konwoju powoli przebija się przez kraj, w najbliższy weekend dotrze do województwa mazowieckiego i wjedzie w granice aglomeracji warszawskiej. Ponieważ wielu mieszkańców stolicy być może planuje w weekend jakieś nocne przejazdy, warto zdać sobie sprawę, którymi drogami nie przejedziemy.

TBM wjedzie do województwa mazowieckiego

Szczegółowy plan przejazdu konwoju TBM przez Warszawę i jej okolice ujawnił warszawski oddział GDDKiA. Którędy przejedzie transport? Przekroczenie granicy łódzkiego i mazowieckiego jest zaplanowane na godzinę 23:00 w nocy z 18 na 19 listopada (z piątku na sobotę). Transport ten porusza się wyłącznie nocą, o ok. 5:30 dotrze do węzła Janki w ciągu drogi ekspresowej S8, gdzie zaplanowano postój do 19 listopada (sobota) do godziny 22.

Transport maszyny TBM w obrębie obiektów mostowych porusza się z prędkością 10 km/h, a poza nimi w granicach 20-30 km/h. W czasie przejazdu konwoju drogą ekspresową S8 pomiędzy węzłami Kowiesy i Janki, możliwe będą utrudnienia na jezdni w kierunku Warszawy. Jeżeli w nocy z piątku na sobotę planowaliście przejazd drogą S8, radzimy zmienić plany, a na pewno zmienić trasę.

Około godziny 23:30 zator drogowy utworzony za kolumną będzie rozładowany w rejonie MOP-u Gurba. Około północy transport przejedzie S8 w rejonie węzła Mszczonów Północ, gdzie pojazdy jadące w kierunku Warszawy będą mogły zjechać na drogę krajową nr 50. Dojadą nią do węzła Wiskitki, gdzie możliwy będzie wjazd na autostradę A2 w kierunku Warszawy. Przerwę 45-minutową (od 00:45 do 1:30) zaplanowano w rejonie MOP Krze Duże (zamknięty ciąg główny S8 dla maszyny TBM) – wówczas ruch pojazdów będzie zapewniony po jezdni obsługującej MOP. Na węźle Młochów około godziny 3:20 zator drogowy utworzony za kolumną w kierunku Warszawy będzie rozładowany z wykorzystaniem ronda węzłowego.

W kierunku Wrocławia ruch ma odbywać się bez utrudnień. Jednocześnie uwaga! Tak gigantyczny transport to naprawdę niecodzienny widok, ale wszystkich kierowców, którzy jadąc w kierunku na Wrocław będą mijać TBM uczulamy, by skupili się na drodze, a nie obserwowali transport w trakcie prowadzenia auta trasą ekspresową.

Sobotnia noc TBM w stolicy

19 listopada (sobota) o godzinie 22:00 transport maszyny TBM wyruszy drogą ekspresową
S8 w kierunku Warszawy i węzła Opacz. Następnie drogą ekspresową S2 oraz ulicami Warszawy dotrze do węzła Lubelska (S17) ok. godz. 6:00, gdzie zaplanowano kolejny postój w ciągu S17 do 20 listopada (niedziela) do godz. 22:00. Taka trasa przejazdu oznacza, że kierowcy jadący S8 w kierunku Warszawy oraz S2 w kierunku Terespola powinni spodziewać się znaczących utrudnień. Ponownie radzimy wybrać alternatywne trasy i pamiętajcie: Mapy Google was dobrze nie poprowadzą, bo Google nie uwzględnia ponadnormatywnych transportów w trakcie wyznaczania tras.

Transport, po wyjeździe z węzła Janki, będzie poruszał się drogą ekspresową S8. Następnie około godz. 23:00 na węźle Opacz konwój zjedzie na drogę ekspresową S2 (jezdnię zbiorczo-rozprowadzającą) w kierunku Terespola. Około północy kolumna przejedzie przez węzeł Warszawa Lotnisko, co spowoduje utrudnienia na ciągu głównym S2 w kierunku węzła Lubelska. Następnie na węźle Puławska (przed tunelem S2) kolumna zjedzie z drogi ekspresowej i będzie poruszała się po drogach miejskich (ul. Puławska, Pileckiego, Ciszewskiego, Rodowicza Anody, Dolina Służewiecka, Wilanowska, Przyczółkowa) w godz. 00:30 – 3:00. Niektórzy mieszkańcy Ursynowa będą mieli ciekawy i niecodzienny widok z okien.

Na węźle Wilanów w ciągu S2 (wylot z węzła w kierunku Terespola) zaplanowano 45-minutową przerwę.
Około godz. 4:00 transport maszyny TBM będzie poruszał się drogą ekspresową S2 w kierunku Terespola (całą szerokością jezdni). Około godziny 5:00 zator drogowy utworzony za kolumną będzie rozładowany z wykorzystaniem jezdni zbiorczo-rozprowadzającej na węźle Patriotów.
Okoły godziny 6:00 transport rozpocznie postój na jezdni S17 na węźle Lubelska. Kierowcy jadący od Zakrętu (DK2) będą mieli do dyspozycji jeden pas ruchu.

Niedziela wieczór – kierunek: Lublin

W nocy z 20 na 21 listopada transport maszyny TBM ruszy o 22:00 trasą S17 w kierunku Lublina i dotrze do MOP Wola Korycka, gdzie planowane jest dotarcie konwoju na godzinę 5:30 i tam odbędzie się kolejny postój. W trakcie tego przejazdu utrudnień mogą spodziewać się kierowcy, którzy niedzielno-poniedziałkową noc planowali podróżować przez S17 z Warszawy w kierunku Lublina.

Source: Do Warszawy nadciąga TBM, w weekend utrudnienia na drogach

Nocą 16 listopada Sejm przegłosował nowelizację Kodeksu Karnego. Zgodnie z uchwalonymi nowymi przepisami, samochody prowadzone przez pijanych kierowców będą konfiskowane, ale nie w każdym przypadku.

Przede wszystkim istotny jest poziom wykrytego w organizmie kierowcy alkoholu. Przepadek auta będzie orzekany, gdy kierowca złapany na „podwójnym gazie” ma co najmniej 1,5 promila alkoholu we krwi. Jeżeli jednak alkohol zostanie wykryty u kierowcy, który spowoduje wypadek, wówczas próg decydujący o konfiskacie auta wyniesie już 0,5 promila we krwi kierowcy.

Pijany kierowca i nie jego auto? Też straci więcej

W sytuacji, gdy samochód prowadzony przez osobę nietrzeźwą nie będzie własnością kierowcy, wówczas ma być orzekany przepadek równowartości pojazdu. W jaki sposób wartość takiej kary ma być obliczana? Podstawą ma być wartość danego pojazdu określona w polisie ubezpieczeniowej. Gdyby dane auto nie było ubezpieczone, wówczas podstawą do wymierzenia kary finansowej będzie średnia wartość rynkowa danego modelu. W przypadku, gdyby kierowca był pracownikiem lub kierowcą zawodowym, który prowadzi auto pracodawcy, wówczas sąd orzekać będzie nawiązkę w wysokości co najmniej 5000 zł na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej. W przypadku, gdy osoba „pod wpływem” prowadzi pojazd niemechaniczny, wówczas takie pojazdy nie będą zabierane.

Pijany kierowca i wypadek – zaostrzenie kar pozbawienia wolności

Zgodnie z przegłosowanymi zmianami, wzrosnąć ma również kara więzienia za spowodowanie przez pijanego kierowcę wypadku, w którym ofiary poniosły ciężkie obrażenia lub śmierć. Według obowiązujących dziś przepisów maksymalna kara, na jaką sąd może skazać pijanego kierowcę, który spowodował groźny wypadek, wynosi 12 lat pozbawienia wolności. Po zmianach już przegłosowanych przez Sejm maksymalna kara wyniesie 16 lat pozbawienia wolności.

Zaostrzone kary dla pijanych kierowców – od kiedy będą obowiązywać?

Co do zasady, nowela kodeksu karnego wejdzie w życie 3 miesiące po ogłoszeniu zmian w Dzienniku Ustaw. Na razie zmiany zostały przegłosowane przez Sejm, który odrzucił już weto Senatu, jednak nowe przepisy czekają teraz na podpis Prezydenta Rzeczypospolitej.

Source: Zmiany w kodeksie karnym – pijany kierowca straci auto

Uczestniczyłyśmy dziś w prezentacji prasowej połączonej z podpisaniem umowy licencyjnej na platformę SEA dla marki Izera. Wybór platformy Geely Holding Group, chińskiego potentata w branży motoryzacyjnej (właściciel m.in. marek Lotus i Volvo) pozwala poznać odpowiedzi na wiele pytań dotyczących technologii, na jakich oparte będą trzy planowane wersje nadwoziowe polskiego samochodu elektrycznego Izera. Podsumujmy co już wiemy w pytaniach i odpowiedziach:

Czy podpisanie umowy oznacza, że Izera zostanie wchłonięta przez Geely?

Nie. A przynajmniej jeszcze obecnie nic na to nie wskazuje. Podpisana umowa jest elementem strategii udostępniania architektury SEA Geely Holdind (Sustainable Experience Architecture) poza marki będące w porftolio Grupy. Electromobility Poland (EMP) skorzysta z technologicznego know how chińskiego producenta, który zostaje wyłącznie partnerem technologicznym pierwszej generacji pojazdów EMP, choć podczas spotkania przedstawiciele EMP zdradzili, że planują wykorzystać platformę SEA do dwóch generacji Izery.

Architektura SEA, czy to nowoczesne rozwiązanie?

Dosyć. Nowa chińska platforma SEA przeznaczona dla aut elektrycznych (od podstaw projektowana pod kątem jej wykorzystania w samochodach z elektrycznym napędem zasilanym akumulatorami trakcyjnymi) została ogłoszona przez Geely Holding w 2020 roku. Istnieją już auta oparte na tej architekturze, są to najnowsze modele marek Zeekr oraz Smart (tak, to ten Smart, który jeszcze kilka lat temu był własnością Daimlera, obecnie marka została przejęta właśnie przez Geely).

Izera – dane techniczne

Ujawnienie partnera technologicznego EMP oraz wybór platformy konstrukcyjnej przyszłych modeli produkowanych przez EMP pod marką Izera oznacza, że znane są już możliwości platformy w zakresie potencjalnych parametrów przyszłych samochodów polskiej marki. Przedstawia je poniższa infografika:

Jak widać Izera ma spełniać najwyższe wymagania w zakresie bezpieczeństwa biernego i czynnego, co powinno zapewnić temu autu maksymalny, pięciogwiazdkowy wynik testów Euro NCAP. Pod względem technologicznym platforma pozwala konstruować auta z poziomem autonomii drugiego poziomu (ADAS 2). Izera, przynajmniej w pierwszej ogłoszonej dziś wersji będzie samochodem dość mocnym. Elektryczny zespół napędowy o mocy 200 kW (272 KM) to dużo, jak na auto klasy kompaktowej; sugerowane przyśpieszenia do 100 km/h to 6-7 sekund. Do tego napęd na tył. Platforma pozwala zastosować dziś dwa warianty pojemności baterii: 51 kWh oraz 69 kWh, szacowany zasięg to 340/450 km. Maksymalna moc ładowania prądem stałym to 150 kW. Planowana długość nadwozia to od 4500 do 4750 mm, czyli wartości typowe dla aut kompaktowych. Pamiętajmy jednak, ze wartości szacowanego zasięgu należy traktować bardzo zachowawczo, bo żadna Izera jeszcze nie istnieje. W ten sposób dochodzimy do kolejnego pytania.

Kiedy pierwsza wyprodukowana Izera wyjedzie na drogi?

Zgodnie z przedstawionymi planami EMP pierwszy seryjnie wyprodukowany egzemplarz Izery ma opuścić nieistniejącą jeszcze fabrykę w Jaworznie w czwartym kwartale 2025 roku. To dość ambitny termin, gdy weźmiemy pod uwagę, że zgodnie z prezentowanym podczas spotkania prasowego slajdem (powyżej), właściwa budowa fabryki ma rozpocząć się w pierwszym kwartale 2024 roku. Czy to realne? Zdaniem przedstawicieli EMP jak najbardziej, oczywiście po drodze może się jeszcze wiele wydarzyć.

Izera – jakie wersje nadwoziowe?

Przedstawiciele EMP potwierdzili, że pierwsza generacja Izery będzie reprezentowana przez trzy modele różniące się formą nadwozia. Najpierw na rynku zadebiutuje SUV, następnie pojawi się Izera z nadwoziem hatchback, a później kompaktowe, elektryczne kombi. Co prawda przed budynkiem, w którym odbywało się spotkanie prasowe postawiono egzemplarz modelu Izery, to należy pamiętać, że faktyczny wygląd Izery może być nieco odmienny, bo pokazane wcześniej modele powstały zanim dokonano wyboru platformy technologicznej i konstrukcyjnej, która siłą rzeczy warunkuje gabaryty pojazdu. Zatem zdjęcie otwierające niniejszy tekst potraktujcie wyłącznie jako poglądowe.

Podsumowując, wybór platformy konstrukcyjnej i partnera technologicznego to tak naprawdę pierwsze konkretne informacje w kilkuletniej historii działalności EMP. Wybór partnera technologicznego i platformy konstrukcyjnej definiuje fundament przyszłego pojazdu. Wcześniej wszelkie zapowiedzi można było traktować jedynie jako pobożne życzenia. Teraz jest inaczej. Na koniec dodam, że zgodnie ze słowami Beaty Białoń-Dudek z Electromobility Poland, 60 proc. komponentów do przyszłego auta będzie dostarczanych przez lokalnych, polskich dostawców. Dodajmy, że chodzi o 60 proc. w ujęciu ilościowym, a nie wartościowym. Platforma, silniki elektryczne, akumulatory, czyli najdroższe elementy pochodzić będą z Chin.

Source: Izera. Partner technologiczny wybrany. Jaki potencjał będzie mieć polski samochód elektryczny?

Dziś, tj. 17 listopada 2022 roku zapowiadano olbrzymie utrudnienia w ruchu w centrum Warszawy i blokadę najważniejszych arterii Stolicy. Tymczasem mamy dla wszystkich Warszawiaków dobrą wiadomość. Dziś korki nie powinny być większe niż zwykle.

Demonstracja w Warszawie, miała być, ale…

Demonstracja Solidarności miała rozpocząć się ok. godziny 12. Związkowcy mieli zablokować tak ważne ulice jak Świętokrzyską, Marszałkowską, Al. Jerozolimskie, Bracką, pl. Trzech Krzyży, Al. Ujazdowskie, ul. Matejki, ul. Wiejską, ul. Piękną i ul. Belwederską. Jeszcze wczoraj na ten temat rozpisywały się liczne media. Tymczasem nic z tego się nie wydarzy.

Demonstracja odwołana

Jak mogłyśmy przeczytać na oficjalnej witrynie Warszawskiego Transportu Publicznego, na którym jeszcze kilka godzin wcześniej opublikowano obszerny dokument wyjaśniający trasy objazdów kilkudziesięciu (!) linii tramwajowych i autobusowych, w ostatniej chwili organizatorzy demonstracji zmienili decyzję i odwołali zaplanowaną wcześniej manifestację. Nie wiadomo co było powodem odwołania, ale możemy domyślać się, że jedną z przyczyn jest napięta sytuacja w kraju spowodowana niedawnym i wciąż nie do końca wyjaśnionym wybuchem pocisku w Przewodowie, w województwie lubelskim, co spowodowało podniesienie służb Rzeczypospolitej w stan podwyższonej gotowości.

Source: Zapadła decyzja. Warszawa odetchnie – odwołano blokadę ulic. Na jak długo?

Policja coraz intensywniej wykorzystuje nowoczesne środki i technologie, by temperować zapędy niektórych kierowców. Coraz częściej zespoły patroli wykorzystują w swoich działaniach drony. W internecie od razu pojawiło się mnóstwo mitów na temat tych urządzeń. Na przykład w kwestii pomiaru prędkości przez policyjny dron. Niektórzy powątpiewają też w legalność wykorzystania dronów przez policjantów. Wyjaśniamy, do czego tak naprawdę Policja wykorzystuje tego typu sprzęt.

Policyjny dron, czy policjanci mają prawo go używać?

Odpowiedź brzmi: tak. Uprawnienia do korzystania z tego typu sprzętu daje policjantom Ustawa o Policji oraz dodatkowo zakres wykorzystania dronów reguluje Zarządzenie nr 63 Komendanta Głównego Policji z dnia 7 października 2019 r. w sprawie szczegółowych zasad użytkowania bezzałogowych statków powietrznych w Policji. Zgodnie z nim policyjni operatorzy dronów są odpowiednio przeszkoleni i mają odpowiednie uprawnienia, każdy operator legitymuje się aktualnym świadectwem kwalifikacji operatora BSP (Bezzałogowy Statek Powietrzny) wydawanym przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego i jest wpisany do ewidencji operatorów prowadzonej przez krajowego koordynatora do spraw bezzałogowych statków powietrznych.

To nie jest tak, że ot każdy funkcjonariusz puści sobie drona w powietrze i już łapie kierowców. Jednak jeżeli już funkcjonariusze wykorzystują drona w jakiejś akcji kontrolnej w konkretnym rejonie, to możemy być pewni, że w zespole funkcjonariuszy znajduje się wykwalifikowany operator. Podważanie kompetencji operatora podczas spotkania z policją, co czasem można spotkać jako „poradę” w internetowych dyskusjach, nie ma sensu. Prawne usankcjonowanie użycia dronów przez służby mundurowe oznacza, że materiał dowodowy zebrany za pomocą tych urządzeń jest jak najbardziej legalny i prawidłowo uzyskany.

Policyjny dron – jak mierzy prędkość?

Tutaj dochodzimy do popularnego internetowego mitu, otóż wielu kierowców uważa, że policyjny dron może być wykorzystywany do analizy wykroczeń związanych z przekroczeniem prędkości. Czas to wyjaśnić: nie może. Drony nie służą do pomiaru prędkości! Urządzenia rejestrujące zainstalowane na pokładzie takich bezzałogowców mają za zadanie jedynie rejestrację obrazu, a nie przeprowadzenie jakichkolwiek innych pomiarów, zatem nie tylko nie mierzą one prędkości, ale też nie mierzą np. spalin i nie robią niczego innego poza rejestracją obrazu. Policyjne drony są wyposażone w kamerę ze stabilizowaną głowicą optoelektroniczną z zoomem optycznym i cyfrowym. Tylko tyle i aż tyle.

Policyjny dron – jakie wykroczenia „wyłapie”?

Mimo braku homologowanych urządzeń mierzących prędkość na pokładach policyjnych dronów wcale nie znaczy to, że zakres wykroczeń, jakie można udowodnić za pomocą drona, jest mały. Drony pozwalają policjantom na dokładne rejestrowanie zachowań uczestników ruchu drogowego, a tym samym pozwalają zaobserwować bardzo szeroki zakres wykroczeń, m.in.: wyprzedzanie na skrzyżowaniu, wyprzedzanie w miejscu niedozwolonym (np. „na podwójnej ciągłej”), wyprzedzanie na przejściu dla pieszych, niedostosowanie się kierujących do sygnalizacji świetlnej itp.

Dron w użyciu? W patrolu są co najmniej dwa zespoły

Na koniec warto jeszcze wyjaśnić, że operatorzy dronów, choć są pracownikami policji, niekoniecznie muszą być funkcjonariuszami w pełnym znaczeniu tego słowa. Operator nie jest osobą, która później zatrzymuje kierowcę popełniającego wykroczenia. Tym zajmuje się oddelegowany w dane miejsce patrol policji z wydziału ruchu drogowego i to policjanci z tego patrolu, na podstawie informacji przesyłanych im przez operatorów dronów zatrzymują konkretnych kierowców i zapraszają ich na, często kosztowny, filmowy pokaz.

Skąd ten mit z pomiarem prędkości? Policyjny dron nie mierzy, ale widzi

Warto w tym miejscu jeszcze dodać, skąd mógł się wziąć ów mit, że „drony mierzą prędkość”. Policyjni operatorzy dronów niekiedy przystępują do akcji wspólnie z funkcjonariuszami grupy SPEED. Tego typu akcja była np. przeprowadzana niedawno nad autostradą A2. Dron w takich przypadkach pozwala ujawnić np. przypadki wyprzedzania uczestników ruchu przez pojazdy ciężarowe w miejscu obowiązywania zakazu wyprzedzania przez pojazdy ciężarowe, ale operator drona może również zgłosić kierowcę podejrzanego o rażące przekroczenie prędkości (to naprawdę widać). Oczywiście dron nie mierzy prędkości, ale wówczas w pościg za spieszącym się kierowcą wysyłany jest oznakowany lub (częściej) nieoznakowany patrol SPEED i to on finalnie dokonuje pomiaru prędkości auta. Przypominamy, że idealny sposobem na uniknięcie „spotkania z policyjnym dronem” jest jazda zgodna z przepisami. To naprawdę nie jest trudne.

Source: Jak policyjny dron mierzy prędkość? Odpowiedź cię zdziwi

Międzynarodowa organizacja badawcza Euro NCAP specjalizująca się w testach bezpieczeństwa nowych aut opublikowała najnowsze wyniki testów aż 15 nowych modeli. Dobra wiadomość jest taka, że niemal wszystkie badane samochody nie rozczarowują, ale jest też jedno rozczarowanie. Tego się nie spodziewałyśmy po samochodzie tak wysokiej klasy.

Euro NCAP – najnowsze wyniki testów bezpieczeństwa

Euro NCAP opublikowało wyniki testów 15 modeli, oto jakie samochody zostały sprawdzone, obok nazw modeli podajemy ich ocenę ogólną, dla przypomnienia, maksymalna nota to 5 gwiazdek:

• Tesla Model S 2022 – 5 gwiazdek
• NIO ET7 – 5 gwiazdek
• WEY Coffee 02 – 5 gwiazdek
• Toyota bZ4X – 5 gwiazdek
• smart #1 – 5 gwiazdek
• Renault Austral – 5 gwiazdek
• Land Rover Range Rover Sport – 5 gwiazdek
• Land Rover Range Rover – 5 gwiazdek
• Toyota Corolla Cross – 5 gwiazdek
• Hyundai Ioniq 6 – 5 gwiazdek
• Nissan Ariya – 5 gwiazdek
• Honda Civic – 5 gwiazdek
• Subaru Solterra – 5 gwiazdek
• Isuzu D-MAX Crew Cab – 5 gwiazdek
• DS 9 – 4 gwiazdki

Pozytywnym wnioskiem są wysokie oceny aut chińskich: NIO, WEY, a także smart (który obecnie jest chińską marką; Daimler sprzedał chińskiemu koncernowi Geely udziały do marki smart). Chińczycy nauczyli się robić bardzo bezpieczne auta, jeszcze kilka lat temu modele z Państwa Środka uzyskiwały kiepskie oceny.

Euro NCAP i jeden rozczarowujący rezultat

Z pewnością za zaskoczenie można uznać zaledwie 4 gwiazdkową notę, jaką otrzymała topowa limuzyna w gamie DS Automobiles, model DS 9. Przypomnę, że to model klasy premium, bardzo wysoko wyposażony. Co poszło nie tak? Zaintrygowana wczytałam się w opublikowane wnioski ekspertów Euro NCAP. Testowano bazową odmianę DS 9, hybrydę z silnikiem 1.6, ale uzyskane wyniki zdaniem ekspertów można ekstrapolować na całą rodzinę modeli DS 9.

Co znalazłam? DS 9 jest pozbawiony np. poduszki kolanowej kierowcy i pasażera z przodu, ale to nie jest coś, co obniżałoby oceny, bo np. Tesla Model S również nie ma takiego wyposażenia, a uzyskała wyższą notę. Kolejna rzecz, to brak systemu asystującego minimalizującego ryzyko najechania na pieszego podczas cofania, co już na pewno mogło wpłynąć na ocenę (Euro NCAP w ostatnich latach mocno zwraca uwagę na systemy aktywne bezpieczeństwa, a trend ten będzie się tylko pogłębiał, o czym niedawno pisałam).

Jednak prawdziwą przyczyną obniżenia oceny modelu DS 9 były wyniki testów zderzeniowych. Na przykład w teście ze sztywną barierą o pełnej szerokości ochrona klatki piersiowej kierowcy została oceniona jako mierna ze względu na duże siły oddziałujące na klatkę piersiową manekina. Natomiast w teście zderzenia bocznego i zderzenia ze słupem ochrona wszystkich krytycznych obszarów ciała była wystarczająca. Kolejnym mankamentem jest brak systemu zapewniającego ochronę przed kolizjami wtórnymi w razie wypadku (automatyczna blokada hamulców w razie wypadku, przeciwdziała toczeniu się uderzonego auta i dalszym kolizjom). To o tyle dziwne, że takie rozwiązania są już stosowane od dłuższego czasu i znajdziemy je również w autach z niższych segmentów. Biorąc pod uwagę, że DS to marka segmentu premium, 4 gwiazdkowa, nie najniższa przecież ocena bezpieczeństwa, jest w takim przypadku porażką wizerunkową marki. Smaczku dodaje fakt, że DS 9 jest produkowany wyłącznie w Chinach. Poniżej jeszcze wideo z testu francuskiej limuzyny:

Source: Euro NCAP i kolejna porcja bardzo bezpiecznych modeli, ale jest jedno rozczarowanie

Funkcjonariusze mazowieckiej grupy SPEED podsumowali miniony tydzień na drogach w podległym im rejonie. Policjanci wyposażeni w nowoczesne radiowozy, zarówno oznakowane, jak i nieoznakowane, w obu przypadkach wyposażone w laserowe mierniki, skontrolowali w minionym tygodniu 1313 pojazdów, w większości przypadków kierowcy lekceważąco podeszli do obowiązujących przepisów.

Grupa SPEED – ile wykroczeń w ostatnim tygodniu?

Policjanci mazowieckiej grupy SPEED ujawnili 1203 wykroczenia, wśród których aż 887 dotyczyło przekroczenia dopuszczalnej prędkości. W 43 przypadkach kierowcy nabroili tyle, że policjanci odstąpili od wymierzania kary w formie mandatu i skierowali taką liczbę wniosków do sądów o ukaranie sprawców wykroczeń. Zatrzymano też 18 praw jazdy, z czego 14 z nich zostało zatrzymanych ze względu na przekroczenie dopuszczalnej prędkości w obszarze zabudowanym o ponad 50 km/h.

Grupa SPEED – pijanych niewielu, ale i tak za dużo

Policjanci udaremnili również dalszą jazdę trzem pijanym kierowcom. Z jednej strony to „tylko” 3, z drugiej, to o trzy za dużo. Zatrzymano również czterech kierowców, którzy prowadzili auto mimo orzeczonego wcześniej wobec nich sądowego zakazu prowadzenia pojazdów.

Niechlubny „kierowca tygodnia”

Za szczególnie niebezpieczne policjanci uznali postępowanie 37-letniego kierowcy w miejscowości Kozietuły w powiecie grójeckim. Kierowca ten został zatrzymany, ze względu na rażące pogwałcenie przepisów. W terenie zabudowanym przekroczył on prędkość aż o 76 km/h. Funkcjonariusze grójeckiej drogówki nie mieli wątpliwości i nałożyli na kierowcę mandat karny w kwocie 2500 zł oraz do konta 37-latka, zostało dopisanych 15 punktów karnych. Krewki kierowca obligatoryjnie stracił również uprawnienia do prowadzenia pojazdów, od prawa jazdy odpocznie przez 3 miesiące.

Source: Liczby grupy SPEED: 18, 1313 i „tylko” 3. To o 3 za dużo.

Dawniej kierowcy wybierający się w dłuższą trasę zaopatrywali się w atlasy samochodowe i papierowe mapy. Dziś z map nie korzysta już prawie nikt, może poza zapalonymi piechurami, którzy z kompasem i dokładnymi mapami terenowymi (nie drogowymi) przedzierają się przez leśne odstępy. Po co mapy jak jest Google Maps? Kłopot w tym, że w ostatni weekend zbyt wielu zaufało technice.

Mapy Google zrobiły wielu kierowców w trąbę

Efektem był gigantyczny korek na Zakopiance podczas weekendowych powrotów. W teorii do rozładowania ruchu w znaczącym stopniu powinien przyczynić się otwarty w ostatnią sobotę tunel na Zakopiance, mierzący nieco ponad 2 km drogowy przekop przez górę Luboń Mały. Co ciekawe, zgodnie z informacjami zarządcy tunelu, ruch w nim przez cały czas przebiega płynnie. Skąd zatem olbrzymie korki? To wina i kierowców i Google Maps.

Mapy Google są przydatne, ale miejmy do nich ograniczone zaufanie

Po prostu zbyt wielu kierowców zaufało wskazaniom aplikacji na smartfonie. Mapy Google to bardzo dobre rozwiązanie, ale w przypadku świeżo oddanych do użytku, ważnych fragmentów tras, należy przyjąć za podstawę rozsądek, a nie ślepo ufać technice. W tym przypadku błąd wielu kierowców polegał na tym, że ślepo ufali prowadzącej ich nawigacji. Mapy Google nie są jeszcze zaktualizowane i algorytm wytycza trasę na Zakopiance objazdem, z pominięciem wspomnianego tunelu! To z oczywistych względów spowodowało olbrzymi zator na trasach objazdowych o znacznie niższej kategorii niż trasa S7, w której ciągu znajduje się wspomniany tunel.

Dla porządku informujemy, że już dziś, Mapy Google podczas wyznaczania tras wyjazdowych z Zakopanego w pozostałe rejony Polski, poprowadzą Was prawidłowo, tj. przez nowy tunel w ciągu trasy S7, co wyraźnie widać na powyżej załączonej grafice. Policja wielokrotnie apeluje do kierowców, by oprócz używania smartfonów, korzystali oni również ze zdrowego rozsądku. Szczególnie gdy na trasie, którą jedziemy, są świeżo oddane do użytku odcinki dróg.

Source: Mapy Google to nie wyrocznia, wielu dało się nabrać

Już od środy wielu kierowców może podczas porannego rozruchu utknąć na dłużej, ale w niektórych rejonach problem może pojawić się już wcześniej, nawet w nocy z poniedziałku na wtorek 16 listopada. O co chodzi? Wyjaśniamy.

Synoptycy przewidują, że temperatura powietrza nocą może miejscami spaść poniżej zera, co w połączeniu z dość wysoką wilgotnością powietrza oznacza, że na szybach osadzać się będzie szron, który w praktyce uniemożliwi jazdę. Jazda z oszronionymi szybami może być ukarana mandatem, bo przypominamy, że w myśl przepisów, a konkretnie art. 66 ust. 1 pkt 5 ustawy Prawo o ruchu drogowym, mamy co następuje:

Pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego:

5) zapewniało dostateczne pole widzenia kierowcy oraz łatwe, wygodne i pewne posługiwanie się urządzeniami do kierowania, hamowania, sygnalizacji i oświetlenia drogi przy równoczesnym jej obserwowaniu.

Dlatego jazda z oszronioną szybą to coś, co może kierującego narazić na mandat, ponadto oczywiste jest, że prowadzenie auta w przypadku braku widoczności to – mówiąc po imieniu – głupota. Zatem pamiętajcie, by już dziś umieścić w podręcznym miejscu w aucie choćby zwykłą skrobaczkę. Taki gadżet kupicie praktycznie na każdej stacji benzynowej, nie kosztuje wiele, a może wam zaoszczędzić wielu kłopotów. Przy okazji „oszczędnym”, którzy liczą, że na mrozie włączą silnik, uruchomią nawiew na szybę i będą czekać, aż ciepło odpadowe z nagrzewającego się (bez obciążenia bardzo powoli) silnika spalinowego nagrzeje szybę, przypominamy o jeszcze jednym przepisie wyrażonym przez Art. 60 pkt 2 ust. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym:

Zabrania się kierującemu:

3) pozostawiania pracującego silnika podczas postoju na obszarze zabudowanym;

Nowy taryfikator przewiduje za wykroczenie z tytułu tego przepisu mandat karny w kwocie 100 zł. Punktów karnych nie otrzymamy, ale pomyślcie, ile skrobaczek kupicie za 100 zł?

Wreszcie uruchamianie zimnego silnika na mrozie bez obciążenia to kiepski pomysł również ze względu na kondycję silnika. Tzw. rozgrzewanie silnika na postoju bardziej zaszkodzi jednostce napędowej niż – jak to niektórzy sugerują – „pomoże rozprowadzić zimny olej po bloku silnika”. Nie dajcie się nabrać. To mit. Owszem, z tym olejem na mrozie jest trochę racji, dlatego, gdy już oczyścimy szyby i ruszymy z miejsca, pierwszy kilometr pokonajmy spokojnie, bez wkręcania zimnego silnika na wysokie obroty. Jednostka pracująca wówczas pod obciążeniem dużo szybciej się nagrzeje do optymalnej temperatury roboczej i znacznie sprawniej rozprowadzi środek smarny po wszystkich, wymagających go elementach. To znacznie zdrowsze dla silnika niż dymienie na postoju sąsiadom w okna.

Source: Pod koniec tygodnia bez tego elementu nie ruszysz samochodem

Powstał kolejny projekt pokazujący, że recykling baterii z aut elektrycznych to nie mrzonka, a zużytych akumulatorów, które nie nadają się do wykorzystania w elektrycznych i zelektryfikowanych pojazdach nikt nie wyrzuca. W tym przypadku projekt jest o tyle ciekawy, że powstały magazyn energii pochodzi nie tyle z aut wyłącznie elektrycznych, ile zelektryfikowanych.

Projektanci i inżynierowie odpowiedzialni za powstanie nowego magazynu energii chwalą się, że jest to pierwsza instalacja na świecie wykorzystująca tzw. technologię sweep, co w praktyce oznacza możliwość efektywnego wykorzystania pojemności baterii niezależnie od ich faktycznej wydajności, mocy, stopnia zużycia i typu. To ostatnie jest o tyle ciekawe, że nowy magazyn korzysta nie tylko z zużytych ogniw litowo-jonowych, ale także z akumulatorów niklowo-wodorkowych, a nawet klasycznych akumulatorów ołowiowo-kwasowych, które odzyskano z samochodów.

Recykling baterii z aut elektrycznych – nowy magazyn energii już działa

Nowopowstały magazyn energii zbudowano w Japonii, został on zainstalowany w elektrociepłowni JERA Yokkaichi w prefekturze Mie, 30 km od miasta Nagoya. Instalacja ma moc 485 kW i pojemność 1260 kWh. Jak łatwo policzyć, takie parametry pozwalają jej przekazywać w razie potrzeby do sieci moc niemal pół megawata przez niecałe 3 godziny. Głównym źródłem zużytych akumulatorów są zelektryfikowane auta – hybrydy, hybrydy plug-in, pojazdy elektryczne, a także pojazdy z napędem wodorowym na ogniwa paliwowe. To pokazuje, że recykling baterii i ich drugie życie to nie moda, tylko racjonalne podejście do zarządzania zasobami.

Recykling baterii z aut elektrycznych – różne typy baterii

Cały magazyn podłączono do sieci dystrybucyjnej Chubu Electric Power Grid. Zadaniem magazynu jest stabilizacja podaży i popytu na energię. Magazyn jest ładowany energią z sieci energetycznej przy niskim zapotrzebowaniu, a oddaje ją do sieci w szczycie. Za projektem stoją: przedsiębiorstwo energetyczne JERA oraz Toyota. Wykorzystanie technologii sweep pozwala łączyć w jednym magazynie energii akumulatory różnego typu, wykonane w różnych technologiach, a także różniące się mocą i pojemnością. Ciekawostką jest, że system sweep nie korzysta z kondycjonera sieciowego, a system odbiera z akumulatorów prąd zmienny. Oznacza to teoretycznie niższe straty energii na konwersji AC/DC. W planach obu firm, które wzięły udział w projektowaniu i budowie działającego już magazynu, są inne podobne placówki, których łączna pojemność energetyczna ma wynosić łącznie ok. 100 MWh. W ramach dalszej współpracy JERA i Toyota opracują nowy proces recyklingu baterii litowo-jonowych, który pozwoli ograniczyć do minimum wpływ na środowisko. To nie jest pierwszy tego typu projekt. Takie magazyny budowane są na całym świecie. Już kilka lat temu podobne konstrukcje o nawet większej mocy zbudowały m.in. Nissan (magazyn energii z zużytych akumulatorów z Nissana Leafa zasila stadion Ajaxu Amsterdam), czy Tesla (magazyn stabilizujący sieć energetyczną w Australii). Recykling baterii przy ograniczonych zasobach do produkcji nowych ogniw to jedyne sensowne rozwiązanie.

Source: Recykling baterii z aut elektrycznych – duży koncern motoryzacyjny uruchomił magazyn energii

Przyciemniane szyby samochodu to zabieg stylistyczny, na który decyduje się wielu nabywców aut lub osób, które modyfikują już posiadany samochód. W przypadku zamawiania nowego samochodu z przyciemnianymi szybami jeszcze przez producenta nie trzeba się obawiać, że taki zabieg stylistyczny spowoduje „nielegalność” pojazdu na drogach. Producent musi trzymać się homologacji. Nieco inaczej jest w przypadku bardziej „chałupniczych” metod przyciemniania szyb. Wyjaśniamy, o co trzeba zadbać, by nie przesadzić i nie stracić dowodu rejestracyjnego podczas kontroli drogowej.

Pamiętajmy, że policjanci wydziałów ruchu drogowego poszczególnych komend są uprawnieni nie tylko do weryfikacji, czy kierowcy nie naruszają przepisów drogowych, ale również do sprawdzania stanu technicznego pojazdu. „Stan techniczny” to bardzo szerokie pojęcie, ale tu interesuje nas to, że obejmuje ono również szyby pojazdu. Przesadnie przyciemnione szyby pojazdu mogą doprowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze, szczególnie w nocy i w warunkach o ograniczonej widoczności.

Przyciemniane szyby, jaki jest wymagany poziom przepuszczalności światła?

W ustawie Prawo o ruchu drogowym znajduje się obowiązujący przepis, że pojazd uczestniczący w ruchu, ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego zapewniało dostateczne pole widzenia kierowcy.

Szczegółowo wymaganą przezierność szyb auta określa już inny dokument. Mowa o Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Dokument ten jednoznacznie wskazuje, że przednia szyba pojazdu powinna zapewnić kierowcy pełną i wyraźną widoczność bez zniekształcenia obrazu. W praktyce oznacza to, że przednie i przednie boczne szyby muszą mieć współczynnik przenikalności światła nie niższy niż 70 proc.

Przyciemniane szyby. Które można przyciemnić?

Pamiętajmy, że przepisy wskazują na wymagania dotyczące przepuszczalności światła jedynie w odniesieniu do szyb z przodu pojazdu. Jeżeli chodzi o szyby tylne (również te z boku pojazdu, w jego tylnej części), to w takim przypadku nie ma ograniczeń co do stopnia przyciemniania tych szyb.

Przyciemniane szyby? Jakie możliwe konsekwencje

Jeżeli policjant w trakcie kontroli drogowej stwierdzi nieprawidłowości, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym, a dotyczy to również przesadnie przyciemnionych szyb, może on zatrzymać dowód rejestracyjny pojazdu, wycofać pojazd z ruchu i nałożyć mandat karny. Warto mieć na uwadze, że ocena przezierności przyciemnianych szyb nie jest robiona na „oko”, patrole policyjne mogą być wyposażone w odpowiedni sprzęt pomiarowy pozwalający ocenić stopień przenikalności światła przez szyby pojazdu. Jeżeli kontrola wykaże, że np. przednia szyba w kontrolowanym aucie ma przenikalność niższą niż 70 proc., mandat może wynieść nawet do 3000 zł. Zatem czy warto inwestować w przyciemniane szyby? Czemu nie, ale należy to zrobić mądrze. Interesuje was coś więcej niż optyczny tuning? Zobaczcie nasz materiał o chiptuningu:

Source: Przyciemniane szyby, jak bardzo możesz je przyciemnić, by wciąż legalnie jeździć?

Międzynarodowa organizacja badawcza, Euro NCAP, specjalizująca się w testach bezpieczeństwa samochodów, opublikowała wytyczne, do jakich zamierza się stosować w przyszłych testach systemów bezpieczeństwa w samochodach przyszłości, zarówno spalinowych, jak i elektrycznych.

Zmiany nazwano programem „Vision 2030”, a motto programu to „A safer future for mobility” (z ang. „bezpieczniejsza przyszłość dla mobilności”). Nas najbardziej interesuje, w jaki sposób Euro NCAP zamierza rozbudować aktualnie stosowane procedury testowe. Na przykład jednym z pomysłów jest laboratoryjna ocena ryzyka pożaru i emisji ciepła w pojazdach elektrycznych. To niewątpliwie pokłosie bardzo „medialnych”, choć niezwykle rzadkich pożarów aut elektrycznych (samochody spalinowe płoną wielokrotnie częściej, ale jakoś nikogo to nie obchodzi). Niemniej, trudno zaprzeczyć, że kontrola tego aspektu funkcjonowania samochodu elektrycznego z pewnością może wpłynąć na finalną ocenę poziomu bezpieczeństwa danego auta.

Euro NCAP i Vision 2030 – co będzie testowane?

Euro NCAP zamierza znacząco rozbudować przede wszystkim kontrolę zaawansowanych technologicznych rozwiązań związanych z asystą kierowcy i bezpieczeństwem aktywnym. Oto jakie testy organizacja zamierza wprowadzić w ramach opublikowanego planu Vision 2030:

• Testowanie i ocena półautomatycznych oraz w pełni automatycznych systemów wspomagania kierowcy.
• Ocena technologii monitorującej upośledzenie skupienia kierowcy i rozproszenie uwagi.
• Wzrosną wymagania dotyczące dalszej poprawy rzeczywistej skuteczności technologii wspomagania prędkości.
• Aktywne testy bezpieczeństwa mają dokładniej symulować rzeczywiste warunki drogowe, eksperci będą również sprawdzać projekt interakcji człowiek-maszyna.
• Testom będą podlegać również funkcje bezpieczeństwa wynikające z obecności takich rozwiązań jak V2V (komunikacja pojazd-pojazd), V2I (komunikacja pojazd-infrastruktura) oraz V2X (komunikacja pojazd-sieć telekomunikacyjna, czyli w praktyce wszystkie urządzenia podłączone do internetu).
• Pasywne testy bezpieczeństwa (w tym testy zderzeniowe) mają kłaść większy nacisk na różnice anatomiczne (uwzględnienie różnic anatomicznych zależnie od płci czy wieku kierowcy i pasażerów)
• Wspomniana ocena ryzyka pożaru oraz analiza ucieczki ciepła w pojazdach elektrycznych
• Analiza warstwy informacyjnej dostarczanej przez producenta dla służb ratowniczych

Oprócz tego Euro NCAP planuje skupić się również na zupełnie nowych programach, które pozwolą rzetelnie ocenić poziom bezpieczeństwa motocykli i skuterów, jak również lekkich i ciężkich pojazdów ciężarowych, co ma przyczynić się pośrednio do rozwiązania problemu nadreprezentacji tego typu pojazdów w śmiertelnych wypadkach na drogach. Pamiętajmy jednak, że nawet niska ocena w Euro NCAP nie mówi nam wszystkiego o samochodzie. Udowadniamy to w poniższym materiale:

Source: Euro NCAP będzie sprawdzać podatność aut elektrycznych na pożar, ale to nie jedyne zmiany

Wypadki z udziałem samochodów marki Tesla cieszą się, nie wiedzieć czemu, niespotykaną atencją w przestrzeni publicznej. W pierwszym tygodniu listopada wydarzył się kolejny, tym razem tragiczny w skutkach. W chińskiej prowincji Guangdong w wypadku wziął udział Tesla Model Y. Kierowca stracił rzekomo panowanie nad pojazdem, zderzył się z innymi pojazdami (w tym z jednośladem), zginęły dwie osoby.

Lokalne media (Reuters przywołuje Jimu News) poinformowały, że kierowca prowadzący Teslę Model Y miał mieć kłopoty z hamulcami, w wyniku czego jego auto zderzyło się z innym pojazdem i jednośladem. Chińczycy opublikowali również wideo przedstawiające jadący z dużą prędkością samochód elektryczny amerykańskiej marki.

Tesla zamierza wspomóc policję w dochodzeniu

Tesla w oficjalnym komunikacie opublikowanym w niedzielę poinformowała: „Policja poszukuje obecnie zewnętrznej agencji rzeczoznawczej, aby ustalić prawdę o tym wypadku, a my aktywnie udzielimy wszelkiej niezbędnej pomocy”, jednocześnie przedstawiciele producenta przestrzegają przed dawaniem wiary plotkom. A tych nie brakuje.

Lokalne media poinformowały, że wg tamtejszej policji, przyczyna wypadku w mieście Chaozhou nie została jeszcze zidentyfikowana, a jeden ze członków rodziny kierowcy o nieujawnionej tożsamości miał poinformować, że 55-letni kierowca Tesli Model Y miał rzekome problemy z pedałem hamulca. Na chińskiej sieci społecznościowej Weibo, wypadek stał się głośnym tematem, w którym wiele osób oskarża nie kierowcę, a systemy pokładowe samochodu.

Zawiodła Tesla, czy kierowca?

Nie jest to pierwszy przypadek, kiedy podejrzany o spowodowanie wypadku kierowca w mniej lub bardziej zawoalowany sposób sugeruje, że to nie jego wina, lecz zaawansowanego technologicznie samochodu. Problem w tym, że w podobnych przypadkach, które występowały w Chinach wcześniej wynik dochodzenia i postępowania sądowego był taki, że ostatecznie winny okazał się kierowca, który nie dostosował prędkości do warunków. Tesla przypomniała, że już wcześniej w podobnym wypadku, postępowanie sądowe zakończyło się nie tylko ukaraniem kierowcy, ale musiał on również publicznie przeprosić producenta za swoje komentarze, jakoby za wypadek była odpowiedzialna wadliwa technika aut Tesli.

Czy tak będzie w tym przypadku? To wykaże prowadzone śledztwo, w każdym razie przedstawiciele Tesli zwrócili uwagę, że na udostępnionych nagraniach wyraźnie widać, że światła stopu w samochodzie Tesli w ogóle się nie zapaliły, co sugerowałoby, że kierowca jadący z dużą prędkością w ogóle nie nacisnął hamulców. Dane telemetryczne, do których producent ma dostęp, również sugerują, że kierowca w ogóle nie nacisnął pedału hamulca. Zatem ewidentnie były jakieś problemu z hamulcem, tylko czy zawinił człowiek, czy technika? Statystyki są nieubłagane: najczęściej wina leży po ludzkiej stronie. Poniżej wideo ze zdarzenia, ostrzegamy, jest drastyczne:

Source: Tesla i śmiertelny wypadek, zawinił kierowca czy technika? [WIDEO]

Ceny paliw w Polsce dają się we znaki wszystkim, którzy co jakiś czas są zmuszeni do odwiedzania stacji benzynowych. Jak wyglądają ceny w innych krajach Europy? Gdzie paliwo jest najdroższe, a gdzie za litr benzyny, czy oleju napędowego zapłacimy najmniej? Sprawdziliśmy.

Ile kosztuje paliwo? Średnie ceny benzyny Pb95

Patrząc na ceny benzyny na naszym kontynencie, najkorzystniejsze z naszej perspektywy ceny znajdziemy w krajach, do których odwiedzenia raczej trudno kogokolwiek zachęcać. Poniżej średnie kwoty za 1 litr benzyny bezołowiowej Pb95 (już po przeliczeniu na naszą walutę):

• Rosja: 3,94 zł
• Białoruś: 4,53 zł
• Turcja: 5,69 zł
• Ukraina: 6,23 zł
• Mołdawia: 6,40 zł
• Polska: 6,60 zł
• Bułgaria: 6,65 zł
• Bośnia i Hercegowina: 6,86 zł
• Słowenia: 6,95 zł
• Cypr: 7,03 zł
• Macedonia Północna: 7,10 zł
• Serbia: 7,11 zł
• Rumunia: 7,36 zł
• Chorwacja: 7,47 zł
• Francja: 7,60 zł
• San Marino: 7,64 zł
• Litwa: 7,87 zł
• Andora: 7,87 zł
• Węgry: 7,91 zł
• Włochy: 7,97 zł
• Słowacja: 8,08 zł
• Czechy: 8,11 zł
• Austria: 8,14 zł
• Albania: 8,28 zł
• Hiszpania: 8,34 zł
• Luksemburg: 8,43 zł
• Łotwa: 8,45 zł
• Portugalia: 8,54 zł
• Irlandia: 8,54 zł
• Estonia: 8,81 zł
• Wielka Brytania: 8,90 zł
• Niemcy: 8,98 zł
• Szwajcaria: 9,09 zł
• Szwecja: 9,10 zł
• Holandia: 9,42 zł
• Belgia: 9,62 zł
• Dania: 9,81 zł
• Grecja: 9,81 zł
• Finlandia: 10,02 zł
• Norwegia: 10,11 zł
• Islandia: 10,45 zł

Ile kosztuje paliwo? Średnie ceny ON w Europie

Spójrzmy na ceny oleju napędowego. Mamy tu podobną sytuację:

• Rosja: 4,14 zł
• Białoruś: 4,53 zł
• Turcja: 6,60 zł
• Mołdawia: 6,70 zł
• Ukraina: 6,79 zł
• Macedonia Północna: 7,44 zł
• Andora: 7,71 zł
• Bułgaria: 7,83 zł
• Polska: 7,96 zł
• Słowenia: 8,05 zł
• Bośnia i Hercegowina: 8,11 zł
• San Marino: 8,35 zł
• Francja: 8,59 zł
• Rumunia: 8,69 zł
• Włochy: 8,71 zł
• Litwa: 8,76 zł
• Cypr: 8,77 zł
• Portugalia: 8,81 zł
• Luksemburg: 8,85 zł
• Serbia: 8,87 zł
• Chorwacja: 8,89 zł
• Czechy: 8,97 zł
• Słowacja: 8,98 zł
• Hiszpania: 9,12 zł
• Estonia: 9,14 zł
• Łotwa: 9,15 zł
• Węgry: 9,27 zł
• Albania: 9,39 zł
• Austria: 9,48 zł
• Irlandia: 9,49 zł
• Niemcy: 9,73 zł
• Belgia: 9,80 zł
• Grecja: 9,80 zł
• Holandia: 9,87 zł
• Dania: 10,25 zł
• Wielka Brytania: 10,20 zł
• Szwajcaria: 10,54 zł
• Islandia: 10,63 zł
• Norwegia: 10,90 zł
• Finlandia: 11,02 zł
• Szwecja: 11,73 zł

Wnioski? Choć paliwo w Polsce jest drogie jak nigdy wcześniej, to na tle wielu innych krajów nie wygląda to źle. Owszem, z całą pewnością inaczej prezentuje się siła nabywcza obywatela Niemiec, Szwajcarii czy Norwegii, ale już na Słowacji czy Węgrzech pensje nie są wyższe niż u nas, a ceny paliw…

Gdzie tankują najtaniej na świecie?

Na zakończenie ciekawostka, istnieje grupa krajów, w których za litr oleju napędowego na stacji zapłacicie mniej niż złotówkę. Często znacznie, znacznie mniej. W Iranie za litr tego paliwa w przeliczeniu na polskie złotówki zapłacicie zaledwie 5 groszy. Tanio, ale ten kraj to nieszczególnie dobre miejsce dla kobiet. Kolejny rekordzista to Wenezuela, gdzie litr ropy kosztuje 7 groszy, ale Wenezuela również nie wydaje się szczególnie bezpiecznym miejscem. Dwukrotnie wyższą cenę za litr ropy (całe 14 groszy!) mają w Libii, ale tu zacytuję tylko oficjalny komunikat z witryny polskiego MSZ: „W związku z trwającym konfliktem zbrojnym i całkowitą destabilizacją sytuacji bezpieczeństwa, Ministerstwo Spraw Zagranicznych odradza wszelkie podróże do Libii.„. Pozostaje zagryźć zęby i tankować w Polsce. Powyższe dane (aktualizowane co tydzień) pochodzą z serwisu GlobalPetrolPrices.

Source: Ile kosztuje paliwo w Europie, czy w Polsce jest drogo? Gdzie jest najtaniej?

Joanna Jędrzejczyk, utytułowana była zawodniczka MMA, reprezentantka polski na ringach mieszanych sztuk walki, muay thai, kickboxingu czy boksu po zakończeniu kariery w sportach walki pochwaliła się w rozmowie z prowadzącym program Dzień Dobry TVN, Krzysztofem Skórzyńskim, swoją nową pasją.

Co robi Joanna Jędrzejczyk? Celem jest Dakar

Nowe zainteresowania Jędrzejczyk są nam doskonale zrozumiałe, sześciokrotna mistrzyni świata w muay thai, po zakończeniu kariery wciąż potrzebuje dawek adrenaliny, a te mają zapewnić jej starty w rajdach samochodowych. Na razie nasza utytułowana sportsmenka zdobywa doświadczenie na rajdowych szlakach, ale w rozmowie we wspomnianym programie pochwaliła się, że już start w drugim rajdzie zaowocował wieloma przychylnymi komentarzami obserwatorów, co – jak sama przyznaje – ją uskrzydliło i zachęciło do dalszych startów.

Celem naszej mistrzyni jest start w najbardziej utytułowanym i najtrudniejszym rajdzie terenowym świata: Dakar. Jędrzejczyk założyła sobie, że jeżeli uda jej się zrealizować przyjęty plan, wystartuje w tym morderczym wyścigu już za dwa lata.

Jak jeździ Joanna Jędrzejczyk? Dachowanie zaliczone

Sportsmenka zarażona nową pasją przyznała, że na treningowych OS-ach nie wszystko szło po jej myśli, w rozmowie ze Skórzyńskim przyznała się do dachowania na jednym z treningów. Na szczęście nikomu nic się nie stało. Okrzyk rozentuzjazmowanych kibiców nasza mistrzyni zastąpiła rykiem silników, który – jak sama przyznaje – bardzo polubiła. Po treningach i rajdowych odcinkach specjalnych przydałoby się jednak trochę wyciszyć. Jędrzejczyk przyznała, że i na to ma sposób, uwielbia gotować i przebywać w domu z najbliższymi. Cóż, nam pozostaje życzyć Joannie Jędrzejczyk spełnienia w nowej pasji. Biorąc pod uwagę determinację i wolę walki, jaką polska zawodniczka wykazywała się na sportowych arenach całego świata, nie mamy wątpliwości, że i w rajdach możemy liczyć na ponadprzeciętne wyniki, czego szczerze życzymy.

Source: Joanna Jędrzejczyk ma nową pasję

Francuski senat przyjął przepisy, na mocy których właściciele i zarządcy odkrytych parkingów z minimum 80. miejscami na pojazdy, będą musieli zainwestować w fotowoltaiczne zadaszenia nad parkingami. Fotowoltaika będzie obowiązkowa. Francuzi postawili właścicielom parkingów twarde warunki, bo zignorowanie wymogu instalacji paneli fotowoltaicznych będzie oznaczać dla nich słone kary.

Fotowoltaika na parkingach – ile czasu na budowę?

Nowe przepisy mają wejść w życie we Francji 1 stycznia 2023 roku. Oczywiście nie oznacza to, że tego właśnie dnia wszystkie kwalifikujące się do inwestycji fotowoltaicznych parkingi we Francji będą musiały już dysponować kompletną fotowoltaiką. Na jej instalację zarządcy parkingów będą mieli 5 lat lub 3 lata, zależnie od wielkości danego parkingu.

Fotowoltaika na parkingach – jaki obszar musi być pokryty?

W przypadku parkingów o co najmniej 80. miejscach na pojazdy, ale ich liczbie nie większej niż 400, francuski Senat nałożył 5-letni okres na ukończenie wymaganych inwestycji w fotowoltaikę. Trudniej będą mieli tamtejsi giganci parkingowego rynku. Jeżeli dany obiekt dysponuje większą liczbą niż 400 miejsc na parkujące samochody, jego właściciel będzie mieć tylko 3 lata na montaż, instalację i uruchomienie fotowoltaicznych zadaszeń nad poszczególnymi stanowiskami. Co do zasady, nowe instalacje mają pokryć przynajmniej połowę terenu danego parkingu.

Fotowoltaika nie działa lub jej nie ma? Kary będą słone

A co, gdy zarządca parkingu nie zechce tego zrobić? Raczej nie będzie mu się to opłacać. Francuzi uchwalili, że parkingi, na których w wymaganym czasie nie zostanie uruchomiona odpowiednia ilość fotowoltaicznych zadaszeń, będą musiały ponieść karę w kwocie 50 euro miesięcznie za każde stanowisko na danym parkingu, aż do czasu uruchomienia instalacji spełniającej prawne wymogi. Oznacza to, że nawet najmniejszy, kwalifikujący się do obowiązkowych instalacji fotowoltaicznych, 80-miejscowy parking, będzie musiał zapłacić co najmniej 4000 euro miesięcznej kary.

Duży przyrost zeroemisyjnej mocy zainstalowanej

Z obowiązku instalowania paneli fotowoltaicznych zostaną zwolnione niektóre francuskie obiekty parkingowe. Są to m.in. parkingi w zabytkowych dzielnicach miast, czy parkingi dla samochodów ciężarowych o masie przekraczającej 7,5 tony.

Francuzi przewidują, że nowe przepisy przyczynią się do wzrostu mocy zainstalowanej w fotowoltaice o ok. 11 GW. Dla porównania całkowita moc zainstalowana fotowoltaiki w całej Polsce dopiero pod koniec października przekroczyła właśnie 11 GW, czyli tyle, ile Francuzi planują uzyskać wyłącznie z samych parkingów. Czy 11 GW to dużo? Dla porównania największa elektrownia węglowa Europy, Elektrownia Bełchatów dysponuje mocą zainstalowaną wynoszącą 5096,7 MW. Czyli planowana moc zainstalowana z fotowoltaiki na francuskich parkingach będzie dwukrotnie wyższa od największej europejskiej elektrowni węglowej i najbardziej emisyjnej (pod względem emisji CO2) elektrowni świata. Tak, Elektrownia Bełchatów jest najbardziej emisyjną elektrownią na całym świecie. Oczywiście fotowoltaika nie wyemituje nic.

Source: Fotowoltaika na parkingach? Wiemy, gdzie to jest obowiązkowe

„Lamborghini” to tym razem nie samochód, a tytuł. Tytuł biograficznego dramatu, który niebawem będzie mieć światową premierę. Lamborghini to również nazwisko. Bardzo znane nazwisko w branży motoryzacyjnej. Nazwisko i słynna na cały świat marka.

Samochody znamy, ale fascynująca historia Ferruciego Lamborghini i jego rywalizacji z nie mniej słynnym Enzo Ferrarim to fragment historii motoryzacji, który aż się prosi o ekranizację. Doczekaliśmy się, film pt. „Lamborghini” niebawem zadebiutuje w kinach na całym świecie. Za reżyserię i scenariusz odpowiada amerykański scenarzysta, zdobywca Oscara (za scenariusz do filmu „Miasto Gniewu” w 2004 roku), Bobby Moresco. We włoskich gigantów motoryzacji, Ferruciego Lamborghini i Enzo Ferrari wcielą się, odpowiednio, Frank Grillo i Gabriel Byrne.

Światowa premiera tego tytułu zaplanowana jest na 18 listopada 2022 roku, zatem już tylko tydzień dzieli nas od zaspokojenia ciekawości, jak została sfilmowana i zagrana m.in. słynna historia, gdy Enzo Ferrari oburzył się, że „jakiś traktorzysta” śmiał skrytykować jego wóz. Tym traktorzystą był Lamborghini, który w rok pokazał, że jest w stanie zbudować lepsze auto. Poniżej oficjalny trailer tego filmu:

Source: „Lamborghini”, jest już trailer. Kiedy film wejdzie na ekrany kin?

W nocy z 11 na 12 listopada 2022 roku ruszył transport maszyny TBM (Tunnel Boring Machine), która wydrąży tunel na odcinku drogi ekspresowej S19 Rzeszów Południe – Babica (woj. podkarpackie). Przedstawiamy plan przejazdu na pierwsze kilka dni wraz z utrudnieniami, jakie będą czekać kierowców na trasie tego wyjątkowego transportu, który będzie podróżować wyłącznie nocą.

Kolumna pojazdów ruszyła z Portu Famet pod Opolem w piątek (11 listopada) o godz. 22:00 i poruszać się będzie ul. Berylową i Oświęcimską. Kolejno drogą wojewódzką nr 423 (DW423) konwój przejedzie przez miejscowości Przywory i Chorula oraz dalej DW424 w kierunku wjazdu na autostradę A4 w okolicach węzła Krapkowice. Dzienny postój zaplanowano na tymczasowej drodze dojazdowej.

Noc z 12 na 13 listopada – zamknięcie autostrady A4

W sobotę 12 listopada o 22:00 kolumna pojazdów wjedzie na autostradę A4 na wysokości węzła Krapkowice. W tym czasie autostrada A4 (km 249) zostanie zamknięta pomiędzy węzłami Opole Południe i Krapkowice w obu kierunkach na ok. godzinę. Bieżące informacje o utrudnieniach będą wyświetlane na tablicach zmiennej treści ze wskazaniem węzłów, na których można będzie zjechać na drogi alternatywne.

Od godzin popołudniowych, w sobotę (12 listopada), wystąpią na tym odcinku (km 249) utrudnienia związane z demontażem barier ochronnych w pasie rozdziału. W kierunku Katowic i Wrocławia nastąpi zwężenie lewego pasa ruchu – kierowcy będą mogli się poruszać prawym pasem. Taka zmiana organizacji ruchu będzie obowiązywała do wczesnych godzin porannych w niedzielę (13 listopada).

Na wysokości Góry św. Anny (około godz. 00:30) zaplanowano 45-minutowy postój konwoju. Około godziny 3:00 (13 listopada) konwój z elementami maszyny TBM wjedzie na teren województwa śląskiego, gdzie postój dzienny zaplanowano na parkingu za PPO Żernica.

Na odcinku woj. opolskiego w ciągu autostrady A4 transport będzie się poruszał między godziną 22:00 a 3:00 rano z maksymalną prędkością 10 km/h, całą szerokością jezdni. GDDKiA w oficjalnym komunikacie apeluje do kierowców, by w danym rejonie w czasie przejazdu korzystali z tras alternatywnych.

Noc z 13 na 14 listopada – wyłączenie łącznicy węzła Sośnica Gliwice między A4, a A1

W niedzielę (13 listopada) około godziny 22:00 transport rusza dalej i będzie trwał aż do dotarcia do następnego miejsca postoju wyznaczonego na MOP Woźniki, co planowane jest w godzinach porannych 14 listopada (poniedziałek). Z przejazdem po tym odcinku wiążą się największe utrudnienia w województwie śląskim. Kolumna transportowa bowiem przejedzie przez największy w Polsce węzeł autostradowy na połączeniu A4 i A1 w Gliwicach.

Już 10 listopada (czwartek) została wyłączona z ruchu łącznica węzła Sośnica Gliwice na relacji A4 z kierunku Wrocławia w kierunku A1 do Łodzi. Jej wyłączenie z ruchu spowodowane było koniecznością demontażu kolidującej z transportem infrastruktury autostrady, między innymi jej oświetlenia. Objazd wyznaczono łącznicami węzła w kierunku Gliwice a dalej w kierunku Łodzi. Usunięcie tej zmiany organizacji ruchu nastąpi 16 listopada (środa).

Bezprecedensowy gigant na drodze

Do przewozu największych elementów wykorzystane zostaną zestawy o wymiarach jeszcze nie notowanych na polskich drogach. Szerokość 9 metrów, długość 74 metry, waga ok. 260 ton, co łącznie z ładunkiem wyniesie ok. 500 ton! Największy zestaw składa się z ciągnika balastowego ciągnącego zestaw, dwóch platform z ładunkiem oraz drugiego ciągnika balastowego pchającego zestaw. Maksymalna prędkość, z jaką będzie się poruszać ten transport do 10 km/h. Przejazd do docelowego miejsca wykorzystania maszyny TBM potrwa ok. 20 – 25 dni. Trasę przejazdu pokazuje powyższa mapka.

GDDKiA ogłosiła konkurs na nazwę dla maszyny TBM – musi to być imię żeńskie

GDDKiA na propozycje czeka do 23 listopada 2022 roku. Aby wziąć udział w Konkursie „Nazwij maszynę TBM”, należy przesłać propozycję nazwy (wraz z imieniem i nazwiskiem osoby zgłaszającej) na adres nazwijTBM@gddkia.gov.pl. Co ważne, zgodnie z tradycją, imię powinno być żeńskie. Ogłoszenie wyników konkursu nastąpi 21 grudnia 2022 r. Szczegóły oraz regulamin konkursu znajdziecie na specjalnej stronie internetowej. 

Source: Ruszył największy drogowy transport w historii kraju. Elementy maszyny TBM jadą przez Polskę. Jakie utrudnienia czekają kierowców?

Zgodnie z niepotwierdzonymi jeszcze informacjami tunel na Zakopiance może być otwarty właśnie dziś, tj. 12 listopada 2022 roku. Tunel w ciągu trasy S7 wydrążony pod górą Luboń Mały to miejsce, które będzie monitorowane, warto zatem przypomnieć sobie o szczególnie ważnych przepisach podczas przejazdu tunelami. Jakie są zakazy i nakazy podczas jazdy tunelem?

Zacznijmy od tego, że tunelem nazywamy obiekt drogowy, którego wjazd jest oznaczony znakiem D-37:

Nie widzisz takiego znaku? Zatem zgodnie z literą prawa dany obiekt nie jest tunelem. Bez obaw, przed nowo oddawanym tunelem na Zakopiance z całą pewnością taki znak jest ustawiony. Co więcej, ponieważ ten konkretnie tunel ma długość większą niż 500 metrów, przed wjazdem do niego powinna się pojawić również dodatkowo tabliczka T-1b informująca kierowców o długości tunelu.

Zakazy i nakazy w tunelu na Zakopiance

Niektóre z poniższych nakazów i zakazów wydadzą się Wam oczywiste, ale warto o nich pamiętać, tym bardziej że konsekwencje popełniania wykroczeń w tunelach mogą być znacznie poważniejsze niż tylko mandat i punkty karne.

• Przejeżdżając przez tunel, zwracaj uwagę na znaki i sygnalizację świetlną.
• W tunelu zabronione jest cofanie i zawracanie.
• W tunelu nie wolno się zatrzymywać, jeżeli nie wynika to z sytuacji drogowej (np. tworzący się zator)
• Jednak nawet w przypadku, gdy w tunelu utworzy się zator, przepisy nakazują zachowanie od poprzedzającego pojazdu odstępu nie mniejszego niż 5 metrów.
• Kierowca samochodu osobowego poza obszarem zabudowanym (i tylko poza obszarem zabudowanym) musi zachować podczas jazdy w tunelu odstęp 50 metrów od poprzedzającego pojazdu (dotyczy pojazdów o dmc do 3,5 tony i autobusów).
• Choć formalnie nie ma przepisu, który nakazywałby używania świateł mijania przez całą dobę (wciąż obowiązuje absurdalny przepis zezwalający na korzystanie ze świateł do jazdy dziennej w tunelu w ciągu dnia; tak jakby pora dnia, szczególnie w tak długim tunelu, jak ten nowy na Zakopiance, robiła jakąś różnicę), to zdecydowanie zalecamy jazdę w tunelu zawsze z włączonymi światłami mijania.
• Podczas przejazdu przez tunel słuchaj komunikatów nadawanych w tunelu i stosuj się do wydawanych poleceń.
• Pamiętaj o dostosowaniu prędkości do obowiązujących ograniczeń, w tunelu zainstalowany jest odcinkowy pomiar prędkości.

Tunel na Zakopiance, pokonaj go bezpiecznie

Tunel na Zakopiance ma długość 2,06 km, na całej jego długości obowiązuje ograniczenie prędkości do 100 km/h. W efekcie jadący przepisowo kierowca przejedzie go w czasie nieco dłuższym niż minuta. Budowa drogi ekspresowej S7 Lubień – Rabka-Zdrój jest współfinansowana przez Unię Europejską w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Łączny koszt inwestycji wynosi 2 547 601 820,15 zł, a dofinansowanie ze środków UE 1 299 635 604,11 zł.

Tunel ma dwie komory (nitki), po jednej dla każdej jezdni, ma on dokładnie długość 2058 metrów i wysokość 4,7 metra. Szerokość użytkowa to 14,9 metra. W tunelu są dwa pasy ruchu po 3,5 każdy oraz 3-metrowy pas awaryjny (daje to możliwość realizacji trzeciego pasa ruchu w przyszłości). W kierunku z Krakowa do Nowego Targu spadek tunelu wynosi 0,5 proc.

Na koniec warto jeszcze zanotować przydatne telefony podczas pokonywania nowego tunelu na Zakopiance:

Centrum Zarządzania Tunelem: +48 661 232 029

Punkt Informacji Drogowej GDDKiA: +48 12 412 16 44 i +48 12 417 14 22

W razie wypadku zawsze wybieraj nr 112.

Source: Otwarcie tunelu na Zakopiance, o tych przepisach pamiętaj!

Ceny paliw w ostatnich tygodniach trudno uznać za rozpieszczające kierowców. Dotyczy to wszystkich ich rodzajów, zarówno LPG, benzyna czy olej napędowy osiągają ostatnio na stacjach ceny nie widziane w historii motoryzacji w naszym kraju. Nie tanieje również energia elektryczna. Postanowiłyśmy sprawdzić, jaki rodzaj zasilania samochodu jest dziś najtańsze w eksploatacji.

Które zasilanie jest najtańsze w eksploatacji? Założenia wstępne

Chcąc porównać ze sobą jakiekolwiek wartości, trzeba przyjąć pewne założenia dotyczące parametrów, które mają wpływ na dane porównanie. W kontekście zużycia paliwa i energii trzeba założyć realne poziomy zużycia określonych rodzajów paliwa/energii i porównywać ze sobą pojazd o podobnych parametrach eksploatacyjnych: podobnej mocy, z tego samego segmentu itp. Na rynku istnieje kilka modeli, które dostępne są w wersjach z silnikami spalinowymi (zarówno benzynowymi, jak i wysokoprężnymi), a także w odmianach napędzanych wyłącznie za pomocą elektrycznego układu napędowego. Przykładem tu niech będzie np. najpopularniejszy aktualnie miejskich hatchback w Europie, czyli Peugeot 208. Samochód ten jest aktualnie dostępny zarówno w wersji z silnikiem benzynowym, dieslem, jak i napędem wyłącznie elektrycznym.

Porównujemy koszty paliwa/energii na przykładzie konkretnego modelu: Peugeot 208/e-208. Co jest najtańsze w eksploatacji?

Porównując zużycie w takim samym modelu, różniący się wyłącznie układem napędowym wzięłyśmy pod uwagę wymienione poniżej warianty napędowe francuskiego hatchbacka. Co więcej, obok nazwy modelu podajemy średnie zużycie paliwa/energii dla danej wersji zgodne z homologacyjną procedurą określaną jako cykl mieszany WLTP. Ponieważ interesujący nas tu model nie jest oferowany w wersji z fabryczną instalacją LPG, przyjęłyśmy, że wariant z instalacją LPG będzie zużywać o 30 proc. LPG więcej niż ten sam silnik pracujący tylko na zasilaniu benzyną. To jak najbardziej realne założenie. Mamy zatem następujące informacje:

• Peugeot 208 GT PureTech 130 S&S EAT8 (wersja benzynowa) – średnie zużycie: 5,7 l/100 km
• Peugeot 208 GT BlueHDI 100 S&S (wersja wysokoprężna) – średnie zużycie: 4,2 l/100 km
• Peugeot e-208 GT (wersja elektryczna) – średnie zużycie: 13,8 kWh/100 km
• Peugeot 208 GT PureTech 130 S&S EAT8 + LPG – średnie zużycie: 7,4 l/100 km

Porównujemy koszty paliwa/energii – aktualne ceny paliw/energii

Kolejna niezbędna nam wartość do policzenia kosztów eksploatacji (dokładniej: skupiamy się tylko na samym zużyciu paliwa/energii). Do wyliczeń wzięliśmy średnie ceny paliw w województwie mazowieckim z dn. 9.11.2022 wg danych publikowanych przez Reflex. Ceny te kształtują się następująco:

• Średnia cena Pb95: 6,66 zł/litr
• Średnia cena Pb98: 7,59 zł/litr
• Średnia cena ON: 7,89 zł/litr
• Średnia cena LPG: 3,04 zł/litr

Z energią jest trochę inaczej, bo jej cena będzie zależeć od miejsca, w którym będziemy ładować auto. Najtańszy w takim przypadku będzie prąd „domowy”, ale wzięłyśmy pod uwagę również ceny prądu na stacjonarnych ładowarkach DC. Ponadto na rynku energii elektrycznej mamy teraz zamieszanie i inną cenę energii w zależności od tego, czy przekroczyliśmy, czy też nie próg zużycia 2000 kWh. Mamy zatem następujące wartości:

• Średnia cena 1 kWh w taryfie G11 w Polsce przy zachowaniu limitu 2000 kWh: 0,66 zł
• Średnia cena 1 kWh w taryfie G11 w Polsce po przekroczeniu limitu 2000 kWh: 0,99 zł

W przypadku ładowania ze stacjonarnych ładowarek DC, za bazę posłużył nam aktualny cennik sieci Greenway, przy czym założyłyśmy korzystanie z bezpłatnego planu „Energia Standard” (po prostu nie widzimy sensu, by ktoś miał płacić więcej za tzw. ładowanie jednorazowe, skoro rejestracja w usłudze operatora jest bezpłatna). Mamy zatem następujące ceny:

• Cena 1 kWh na ładowarce o mocy do 100 kW: 2,95 zł
• Cena 1 kWh na ładowarce o mocy powyżej 100 kW: 3,25 zł

Ile kosztuje przejechanie 100 km? Co jest najtańsze w eksploatacji?

Dysponując wszystkimi niezbędnymi wartościami, możemy pokusić się o wyliczenie kosztu przejechania (zatankowania/ładowania) 100 km dla każdego z rozważanych tu rodzajów zasilania napędu.

• Peugeot 208 GT PureTech 130 S&S EAT8 tankowanie Pb95: 37,96 zł;
• Peugeot 208 GT PureTech 130 S&S EAT8 tankowanie Pb98: 43,26 zł;
• Peugeot 208 GT BlueHDI 100 S&S, tankowanie ON: 33,14 zł;
• Peugeot 208 GT PureTech 130 S&S EAT8 + LPG: 22,50 zł;
• Peugeot e-208 GT ładowany w taryfie G11 przed przekroczeniem progu 2000 kWh: 9,10 zł;
• Peugeot e-208 GT ładowany w taryfie G11 po przekroczeniu progu 2000 kWh: 13,66 zł;
• Peugeot e-208 GT ładowany z ładowarki DC GreenWay o mocy do 100 kW: 40,71 zł;
• Peugeot e-208 GT ładowany z ładowarki DC GreenWay o mocy > 100 kW: 44,85 zł;

Jak widać popularne wśród elektromobilnych hasło „Elektryk jest najtańszy w eksploatacji” jest tylko częściowo prawdą. Tak będzie tylko w przypadku, gdy auto ładujemy w domu. Co ciekawe będzie to najtańsza energia również w przypadku, gdy przekroczymy próg zużycia 2000 kWh. Jednak, gdy auto elektryczne jest ładowane na najszybszych ładowarkach DC (powyżej 100 kW mocy), wówczas koszt przejechania 100 km będzie nawet wyższy niż w przypadku najdroższego paliwa: benzyny Pb98 i oleju napędowego.

Cena zakupu zżera potencjalne oszczędności elektromobilnych

Oczywiście, gdy weźmiemy pod uwagę ceny zakupu aut, duża różnica w cenie nabycia tego samego modelu z napędem spalinowym i elektrycznym, oznacza, że trzeba naprawdę sporo przejechać, by faktycznie elektryk stał się autem realnie tańszym, nawet gdy jest ładowany wyłącznie z „domowego” prądu. Energia elektryczna to „paliwo” najtańsze w eksploatacji tylko w wybranych przypadkach.

Cena benzynowego Peugeota 208 GT PureTech 130 S&S EAT8 to 115 500 zł. Ten sam model, w tej samej wersji wyposażenia (GT), ale z napędem elektrycznym kosztuje 167 400 zł. To 51 900 zł różnicy. Suma, która przy dzisiejszych cenach paliwa wystarczyłaby na 7 792,8 litrów paliwa (Pb95). To ilość paliwa pozwalająca – przy założeniu, że utrzymujemy średnie zużycie 5,7 l/100 km – pokonać benzynową 208-ką dystans 136 716 km. Dopiero po przejechaniu takiego dystansu cena+koszt eksploatacji (paliwa) benzynowej wersji dorównuje samej tylko cenie zakupu wersji elektrycznej. Wnioski? Każdy może je wyciągnąć.

Source: LPG, benzyna, diesel, a może elektryk? Które zasilanie jest teraz najtańsze w eksploatacji?

System eCall jest obowiązkowym od 1 kwietnia 2018 dla nowych pojazdów kategorii M1 (pojazdy silnikowe służące do przewozu osób i ich bagażu, mogące wraz z kierowcą przewozić do 9 osób) oraz N1 (pojazdy silnikowe służące głównie do przewozu ładunków o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony).

Od 1 listopada 2022 roku jest on również elementem sprawdzanym podczas każdego, obowiązkowego badania technicznego. Samochód, który z racji wymogów homologacyjnych powinien być wyposażony w opisywany tu system, a będzie go pozbawiony, bądź nie będzie on działać poprawnie, nie przejdzie badania technicznego. Podstawą do obowiązkowego wprowadzenia tego rozwiązania na terenie UE jest Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wymagań dotyczących homologacji typu na potrzeby wdrożenia systemu pokładowego eCall opartego na numerze alarmowym 112.

System eCall – co robi w momencie wypadku?

Jego działanie polega na tym, że gdy nastąpi wypadek, system automatycznie wybierze numer alarmowy 112. Nawiąże połączenie z numerem alarmowym w pełni automatycznie, nawet gdy ani kierowca, ani pasażerowie pojazdu uczestniczącego w wypadku nie są w stanie tego zrobić. Aktywatorem są czujniki zainstalowane w pojeździe.

Na przykład system ten powinien zainicjować procedurę automatycznego wzywania pomocy po wystrzeleniu poduszek powietrznych w samochodzie. System ten jest w stanie automatycznie przekazać dyspozytorom numeru alarmowego takie informacje jak m.in. dokładna lokalizacja oraz kierunek jazdy (ustalane na podstawie satelitarnego pozycjonowania wykorzystującego europejski system satelitarny Galileo). Kierunek jazdy ma o tyle znaczenie, że dzięki temu służby łatwiej dotrą do poszkodowanych np. na trasach szybkiego ruchu, na których liczba węzłów jest ograniczona.

Operator linii alarmowej w trakcie automatycznego wywołania tej linii przez system eCall spróbuje nawiązać kontakt głosowy z poszkodowanymi w pojeździe, by uzyskać dodatkowe informacje na temat sytuacji, ich stanu itp. Jeżeli jednak nikt się nie odezwie (bo np. wszystkie ofiary są nieprzytomne) wówczas natychmiast na miejsce zdarzenia wysyłane są służby ratunkowe i policja.

System eCall – działanie automatyczne i manualne

W przypadku gdy czujniki jednoznacznie wskażą, że doszło do poważnej kolizji (np. eksplodowały poduszki powietrzne), system eCall działa w pełni automatycznie. Jednak auta wyposażone w to rozwiązanie najczęściej mają umieszczony (najczęściej w podsufitce, pomiędzy kierowcą a pasażerem z przodu) charakterystyczny przycisk eCall SOS (oznaczany najczęściej po prostu „SOS”).

Przycisk ten pozwala manualnie aktywować połączenie ze służbami ratunkowymi. Uwaga! Należy z niego korzystać faktycznie w sytuacji zagrożenia zdrowia i życia. Przy czym nie musi chodzić o Twój samochód, jeżeli np. jesteś pierwszym świadkiem groźnego wypadku drogowego, możesz wykorzystać system eCall, by powiadomić służby za jego pośrednictwem o poważnym zdarzeniu na drodze.

System eCall – jakie korzyści

W sytuacji wymagającej interwencji służb ratowniczych każda minuta to kwestia życia i śmierci. Statystyki pokazują, że system eCall pozwala skrócić czas dotarcia służb do miejsca wypadku o 40 proc. na terenach miejskich i nawet o 50 proc. na pozostałych.

Czym nie jest eCall?

System eCall nie jest czarną skrzynką i nie monitoruje stale sytuacji w twoim samochodzie. Jest on aktywowany tylko wtedy, gdy nastąpi jedna z dwóch rzeczy: czujniki (np. eksplozja poduszek) wykażą, że doszło do wypadku drogowego) lub nacisnąłeś przycisk SOS w pojeździe. Jeżeli żadna z tych dwóch rzeczy nie nastąpi, system nie przekazuje nikomu danych dotyczących lokalizacji Twojego pojazdu.

System eCall nie jest również telefonem do pomocy drogowej, należy z niego korzystać wyłącznie w sytuacjach kryzysowych. Natomiast warto wiedzieć, że w wielu autach, obok przycisku SOS znajduje się inny przycisk z naniesioną na niego grafiką klucza – to tzw. system bCall pozwalający ręcznie zgłosić np. awarię auta czy zadać pytania wprost z auta dotyczące jakiegoś problemu technicznego z pojazdem.

Jak mam eCall, mam kartę SIM w samochodzie?

Niekoniecznie. System eCall nie wymaga obecności na pokładzie karty SIM, a jedynie modułu zdolnego do łączności z sieciami komórkowymi. Jest to sytuacja podobna jak w przypadku telefonów komórkowych. Aby zadzwonić z dowolnego telefonu na numer alarmowy, nie musisz mieć w nim karty SIM. Natomiast, jeżeli w samochodzie masz możliwość nawiązywania połączeń innego rodzaju (np. z serwisem technicznym producenta, czyli usługę bCall lub masz usługę Concierge), wówczas elektronika pokładowa z całą pewnością obejmuje również moduł identyfikacji abonenta sieci komórkowej, czyli jakąś formę karty SIM.

Source: eCall. Czym jest i jak działa ten system?

1 listopada 2022 roku weszło w życie rozporządzenie określające zmiany w badaniach technicznych. Badanie techniczne 2022 ma być bardziej szczegółowe, choć w przypadku tylko niektórych pojazdów. Zupełną nowością jest obowiązek sprawdzania przez diagnostów, czy dany pojazd jest wyposażony w system eCall, problem w tym, że wielu z nich nie dysponuje odpowiednim wyposażeniem do sprawdzenia tego elementu.

Badanie techniczne 2022 – prawne źródło obowiązujących zmian

Jak wspomniano, zmiany badań technicznych, które weszły w życie 1 listopada 2022 roku, określa szczegółowo Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 27 września 2022 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach. Zainteresowanych kompletną treścią tego aktu odsyłamy do źródła, tutaj natomiast skupimy się na najważniejszych zmianach, które powinni mieć na uwadze kierowcy odwiedzające stacje diagnostyczne.

Badanie techniczne 2022 – kto musi mieć system eCall?

Jedną z najważniejszych zmian jest wprowadzenie obowiązku sprawdzenia, czy badane na stacji diagnostycznej auto jest wyposażone w automatyczny system wzywania pomocy eCall. Warto jednak pamiętać, że dotyczy to wyłącznie samochodów, które przeszły procedurę homologacyjną nie wcześniej niż 1 kwietnia 2018 roku. W przypadku starszych aut nie ma obowiązku posiadania systemu eCall na pokładzie danego auta i w takim przypadku kierowca nie musi się martwić, że diagnosta wytknie mu brak tego rozwiązania. Problemem jest jednak to, że stacje diagnostyczne nie mają odpowiedniego sprzętu do weryfikacji poprawności działania systemu eCall. Zgodnie z rzeczonym rozporządzeniem diagnosta powinien sprawdzić za pomocą interfejsu komunikacyjnego i odpowiedniego oprogramowania, czy system eCall w danym pojeździe jest sprawny. Jedynymi podmiotami na pewno dysponującymi stosownym sprzętem są dziś autoryzowane stacje obsługi poszczególnych marek. Czy to oznacza, że diagności będą masowo karani za brak prawidłowo przeprowadzanego badania? Nic z tych rzeczy, w treści rozporządzenia dodano ważny zapis zwalniający ich z odpowiedzialności. Po pierwsze sama kontrola ma być „organoleptyczna”, a kontrola uzupełniona przy użyciu elektronicznego interfejsu pojazdu ma być przeprowadzona tylko „o ile jest to możliwe”. Jak diagnosta nie ma sprzętu, taka kontrola nie jest możliwa, w efekcie mamy kolejny martwy przepis.

Badanie techniczne 2022 – co jeszcze się zmieniło?

Nowe rozporządzenie zmieniło też klasyfikację usterek wykrywanych przez diagnostów. Przed zmianami diagności wykrywali usterki drobne, istotne lub stwarzające zagrożenie, po zmianach będą wykrywać usterki drobne, poważne lub niebezpieczne. Ta cała semantyczna ekwilibrystyka ma na celu ujednolicenie nazewnictwa dla całej UE.

Kolejne zmiany to fakt, że ocena stanu amortyzatorów od 1 listopada 2022 stała się obowiązkowa, wcześniej formalnie diagnosta musiał dokonać tej oceny tylko w przypadku zaobserwowania znacznego zużycia zawieszenia. Rozporządzenie wprowadziło też kryteria dopuszczalności liczby uszkodzonych diod LED w reflektorach, co wcześniej nie było doprecyzowane. Od 1 listopada samochód z reflektorami LED przejdzie badanie techniczne, jeżeli świeci się przynajmniej 2/3 wszystkich diod. To o tyle dobra zmiana, że wcześniej, przy braku sprecyzowanego limitu auta mogły przejść badanie techniczne, nawet gdy liczba działających diod była niższa. Złą wiadomością dla diagnostów jest to, że wciąż oni muszą wykonywać swoją pracę za niezmienioną od 2004 roku (!) opłatę za badanie techniczne. Aktualna cena za badanie techniczne samochodu osobowego bez instalacji LPG pozostaje niezmienna i wciąż wynosi 99 zł (w tym jest kwota 1 zł opłaty ewidencyjnej CEPiK).

Source: Badanie techniczne 2022 – cena. Co się zmieniło?

Główny Inspektorat Transportu Drogowego poinformował o wyborze wykonawcy modernizacji 147 fotoradarów w całym kraju. Kierowców może jednak interesować fakt, że o ile większość modernizowanych urządzeń będzie dalej pracować w tych samych lokalizacjach, to 20 urządzeń zostanie przeniesionych w nowe miejsca.

Fotoradary – na czym polega ich modernizacja?

Umowa podpisana przez GITD oraz wybranego wykonawcę (firmę Sprint S.A.) modernizacji na początku listopada br. zakłada modernizację, uruchomienie oraz zintegrowanie z działającym już systemem operacyjnym 147 sztuk stacjonarnych urządzeń rejestrujących prędkość. Modernizacja będzie m.in. oznaczać instalację nowocześniejszych urządzeń, które m.in. mają znacznie skuteczniej wykrywać kierowców w trudnych warunkach oświetleniowych.

Rzeczona modernizacja jest częścią większego projektu, którego celem jest zwiększenie skuteczności automatycznego systemu nad ruchem drogowym. Dotychczasowe fotoradary zostaną wymienione (w niektórych przypadkach są to ponad 10-letnie urządzenia). Nowszy sprzęt ma być skuteczniejszy zarówno w opomiarowaniu prędkości pojazdów, jak i wyraźniejszej rejestracji obrazu w każdych warunkach atmosferycznych. Wykonawca, firma Sprint, nawiązał współpracę z producentem urządzeń rejestrujących, firmą Idemia. W wyniku tego dokonano wyboru systemu MESTAfusion RN. To nowoczesne fotoradary. Urządzenia nie tylko rejestrują prędkość pojazdów, ale także monitorują czerwone światło na skrzyżowaniach oraz identyfikują zabronione trajektorie ruchu.

Fotoradary – lokalizacja niektórych modernizowanych punktów się zmieni

Większość nowych urządzeń pozostanie w tych samych miejscach. Będą jednak wyjątki od tej reguły. Niektóre fotoradary zmienią swoje miejsce. Przykładowo – Lućmierz „odda” swój fotoradar do Zgierza, Konstantynów Łódzki do Piotrkowa Trybunalskiego czy Prandocin do Kielc. Niemniej, niezależnie od tego czy będzie to tylko wymiana dotychczasowego urządzenia czy także idąca za tym zmiana lokalizacji, każde województwo w Polsce otrzyma przynajmniej kilka nowoczesnych fotoradarów. Najwięcej nowych urządzeń będzie pracować w województwie wielkopolskim (21 szt.), mazowieckim (18 szt.), małopolskim i lubelskim (po 13 szt.). Najmniej zmodernizowanych urządzeń stanie m.in. na terenie województw świętokrzyskiego, podkarpackiego oraz łódzkiego (po 6 szt.), opolskiego (5 szt.) oraz śląskiego i dolnośląskiego (4 szt.). Które fotoradary zostaną przeniesione? Dokładnych informacji dostarcza poniższa tabela:

Warto na koniec wspomnieć, że na zakończenie modernizacji trochę poczekamy. Zgodnie z zawartą umową pomiędzy GITD a Sprint S.A. wszystkie prace mają zakończyć się w styczniu 2024 roku.

Source: GITD modernizuje fotoradary, część zostanie przeniesiona, wiemy gdzie, oto pełna lista

Point S to założona w 1971 roku w Niemczech sieć warsztatów i sklepów specjalizujących się przede wszystkim w produktach oponiarskich i serwisie opon oraz drobnych naprawach. Od niedawna pod tą marką znajdziemy również same opony. Ile kosztują? Co to za marka opon? Kto tak naprawdę stoi za technologią produkcji tego ogumienia? Wyjaśniamy.

Sieć Point S – w Polsce i na świecie

Sieć obejmuje ponad 5600 punktów sprzedaży w 45 krajach na całym świecie. To największa, niezależna od żadnego konkretnego producenta samochodów sieć serwisów samochodowych na świecie i największy, niezależny dealer opon. Firma ta jest obecna również w naszym kraju i to już od dłuższego czasu, bo pierwszy punkt tej marki w Polsce zadebiutował w 2001 roku. To w zasadzie motoryzacyjna franczyza. Model biznesowy jest w ogólnym pojęciu podobny do modelu, jaki na całym świecie forsuje sieć restauracji fast food McDonald’s. Oznacza to, że teoretycznie każdy przedsiębiorca, który spełni wymogi franczyzodawcy, może założyć własny punkt funkcjonujący pod marką sieci. I w rzeczy samej tak właśnie funkcjonuje ta sieć. Właściciele wielu punktów tej sieci są niezależnymi przedsiębiorcami.

Point S – własna marka opon

Sieć niedawno wprowadziła do swojej oferty, oprócz opon firmowanych przez znanych na całym świecie dostawców, takich jak grupa Michelin, Goodyear, Continental, Bridgestone, Centra Exide, Pirelli czy Jenox, również własną markę Point S Tyres. Co to za opony? W ofercie znajdziemy różne modele zarówno do samochodów osobowych, vanów, SUV-ów i aut dostawczych, jak też produkty przeznaczone na sezon letni, zimowy, a także opony całoroczne. Firma nie ma własnej fabryki opon, fundamentem technologicznym i produkcyjnym opon marki Point S Tyres jest dobrze znany na rynku oponiarskim producent, firma Continental.

Marka oferuje obecnie trzy sezonowe linie produktowe opon: Point S Summerstar (opony letnie), Point S Winterstar (opony zimowe) oraz Point S 4 Seasons (opony całoroczne).

Opony Point S – ile kosztują?

Point S Summerstar to linia produktowa opon letnich, ich ceny są różne zależnie oczywiście od rozmiarów. Np. letnia opona Point S Summerstar 3 Van w rozmiarze 175/65 R14C kosztuje ok. 220 zł, co stawia markę na średniej półce na rynku opon.

W przypadku zimowej opony tej marki, w tym samym rozmiarze, cena jest nieco wyższa. Np. model Point S Winterstar 2 175/65 R14 wyceniany jest na ok. 350 zł za sztukę.

Najniższą cenę znaleźliśmy dla całorocznych opon Point S. Model Point S 4 Seasons 2 175/65 R14 udało nam się namierzyć w cenie ok. 175 zł za sztukę.

Source: Opony Point S – ceny w Polsce. Co to za marka?

Przepisy nakazują zarządcom stacji benzynowych zadbanie o to, by najpóźniej od 16 listopada kierowcy podjeżdżający do dystrybutorów mogli zatankować do baków tzw. zimowe paliwo. To nic nowego, bo obowiązek stosowania odpowiednio domieszkowanych sezonowo paliw istnieje od lat, ale mało kto zdaje sobie sprawę, co tak naprawdę oznacza „zimowe paliwo”.

Zimowe paliwo – od kiedy?

16 listopada to data graniczna. Jeżeli jakaś stacja nie zacznie od tego dnia sprzedawać zimowych paliw, naraża się na kary, ale wiele stacji ten obowiązek wprowadza już wcześniej i w niektórych punktach już dziś można zatankować zimowe paliwo. W innych w dystrybutorach wciąż może znajdować się tzw. paliwo przejściowe. To nic złego, w najbliższym czasie nie grożą nam siarczyste mrozy, więc prawdopodobieństwo unieruchomienia pojazdu z powodu obecności w baku paliwa nieprzystosowanego do zimowych warunków jest niskie.

Nie tylko zimowe paliwo – jakie typy paliw są dostępne na stacjach w jakim terminie? Kto o tym decyduje?

Podstawą prawną dla zmian składu paliw i okresu obowiązywania paliw sezonowych na stacjach jest Rozporządzenie Ministra Gospodarki w sprawie wymagań jakościowych dla paliw ciekłych, które jest aktem wykonawczym dla Ustawy z dn. 25 sierpnia 2006 r. o systemie monitorowania i kontrolowania jakości paliw. Aktualnie obowiązującym aktem jest rozporządzenie z dnia 9 października 2015 roku, co już wskazuje, że sezonowe zmiany paliw na stacjach nie są czymś nowym. Dokument ten wskazuje też daty obowiązywania określonego rodzaju paliw. Mamy następujące zakresy:

• Paliwa letnie obowiązują od 16 kwietnia do 30 września
• Paliwa przejściowe obowiązują od 1 marca do 15 kwietnia oraz od 1 października do 15 listopada
• Paliwa zimowe obowiązują od 16 listopada do końca lutego.

Zimowe paliwo – jakie są różnice?

Nie wnikając w zawiłości chemiczne paliw płynnych, które kierowców absolutnie nie powinny interesować, wystarczy wiedzieć, że paliwo zimowe to paliwo lepiej przystosowane do pracy w warunkach zimowych. Chodzi przede wszystkim o ułatwienie rozruchu pojazdu spalinowego. Na przykład w przypadku oleju napędowego parametrem różniącym poszczególne typy sezonowych olejów napędowych jest tzw. temperatura zablokowania zimnego filtra CFPP (innymi słowy jest to graniczna temperatura, poniżej której w oleju napędowym może wytrącać się parafina blokująca przepływ paliwa. Dla letniego diesla wynosi ona 0°C, dla przejściowego oleju napędowego -10°C, a dla zimowego paliwa -20°C. To parametry minimalne, ale wiele stacji oferujących paliwa premium, sprzedaje olej napędowy zimowy o jeszcze lepszych parametrach.

Z kolei w przypadku benzyny parametrem, który różni sezonowe paliwa, jest np. prężność par wyrażana w kPa (kilopaskalach). W paliwie letnim wymagana prężność par to 45 kPa, w przejściowym 60 kPa, a zimowym 90 kPa. Na czym polega różnica? Im wyższa prężność, tym benzyna jest bardziej lotna i w rezultacie porcja paliwa zmieszana z powietrzem łatwiej zapali się w komorze spalania w zimnym silniku.

Source: Zimowe paliwo – tylko takie zatankujesz od 16 listopada

Średnia składka OC w pierwszej połowie 2022 roku wyniosła 524 zł. To cena aż o 15% niższa w porównaniu z analogicznym okresem roku 2021. Niestety, nie ma co liczyć na utrzymanie tych kwot ze względu na rosnące wypłaty średnich odszkodowań, co z kolei wynika wprost ze wzrostu cen aut, kosztów ich napraw, serwisu, inflacji i zaburzeń łańcuchów dostaw w gospodarce.

Podwyżka składek na OC jest pewna

Podwyżki składek z tytułu ubezpieczenia OC zapowiedział w rozmowie z serwisem PAP Biznes prezes Polskiej Izby Ubezpieczeń, Jan Prądzyński. Jego zdaniem ubezpieczyciele nie będą w stanie wziąć na siebie rosnących kosztów. O jakich kosztach mowa? Wyjaśnia to prezes Prądzyński:

„Sporo wyzwań pojawiło się przed branżą na rynku komunikacyjnym. Przede wszystkim widzimy skutki przerw w łańcuchach dostaw i trudności z dostępem do surowców i części. Spowodowały one przerwy w dostawach nowych pojazdów, więc ich sprzedaż jest niższa niż w poprzednich latach. Z drugiej strony ceny zarówno nowych, jak i używanych pojazdów wzrosły ze względu na zmniejszoną podaż. To przełożyło się na wzrost przychodów ze składek za ubezpieczenia autocasco po I półroczu 2022 r. o 13 proc. Rośnie wartość pojazdów, więc rosną też koszty wypłat w razie kradzieży czy szkody całkowitej. Wyższe są też koszty napraw”.

Większe wypłaty, wyższe koszty

Zauważalnie wzrosły również wypłaty odszkodowań z tytułu ubezpieczeń autocasco. W I półroczu 2022 firmy ubezpieczeniowe wypłaciły 3,1 mld zł odszkodowań z tytułu AC, co jest wartością o 11 proc. wyższą niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Ponadto Komisja Nadzoru Finansowego jeszcze w lipcu wydała rekomendacje dotyczące procedur likwidacyjnych i rekomendacje te powinny już być stosowane przez towarzystwa ubezpieczeniowe, ponieważ KNF oczekiwała, że ich wdrożenie u poszczególnych ubezpieczycieli nie odbędzie się później niż do 1 listopada 2022. Zgodnie z tymi rekomendacjami ubezpieczyciele powinny nie tylko zapewnić przywrócenie pojazdu do stanu sprzed szkody, ale też zaproponować poszkodowanym najem pojazdu zastępczego i zwrot wydatków poniesionych np. na sporządzenie ekspertyzy.

Wyższe koszty działalności, wyższe wypłaty odszkodowań prowadzą do prostego wniosku, składki OC muszą wzrosnąć, bo ubezpieczyciele są prawnie zobowiązani do tego, by gromadzone składki pokrywały nie tylko wartość wypłacanych odszkodowań, ale też koszty prowadzonej działalności.

Składka OC – wzrost nie dla wszystkich taki sam

O ile czekający nas wzrost składek wydaje się logiczną konsekwencją niekorzystnej koniunktury gospodarczej, inflacji, napiętej sytuacji geopolitycznej (wojna w Ukrainie), spadku podaży (dużo mniej produkowanych aut niż rok wcześniej), to warto wspomnieć o stosunkowo nowym mechanizmie, jakim prawnie dysponują towarzystwa ubezpieczeniowe. Od 17 czerwca br. ubezpieczyciele mogą pozyskiwać dane na temat historii mandatów i otrzymają dostęp do rejestru punktów karnych poszczególnych kierowców. Teoretycznie powinno to pozwolić na dokładniejsze szacowanie ryzyka ubezpieczeniowego dla każdej polisy OC. Wystarczy przyjąć proste założenie, że kierowcy nagminnie łamiący przepisy prędzej spowodują zdarzenie skutkujące wypłatą odszkodowania, niż osoby, które jeżdżą przepisowo.

Trzeba jednak pamiętać, że prawne możliwości to jedno, a praktyczna ich realizacja jest nieco bardziej skomplikowana. Firmy ubezpieczeniowe muszą dostosować swoje systemy informatyczne do nowych możliwości i choć część – jak np. Warta, która od 12 lipca podłączyła swoje systemy do bazy wykroczeń kierowców – już wykorzystuje nadane im prawnie możliwości, to wciąż na wartość wyliczonej składki wpływa dużo więcej czynników. Do tego dochodzą luki wynikające z różnej sytuacji wielu kierowców. OC w Polsce dotyczy pojazdu, a nie samego kierowcy. Wielu kierowców jeździ samochodami służbowymi, często różne osoby prowadzą w różnym czasie to samo auto. Wszystko to powoduje, że nie sposób jest określić, o ile wzrośnie składka OC, jednak możemy być pewni co do jednego – wzrośnie na pewno. Dla wszystkich.

Source: Czy czeka nas wzrost kosztów OC?

Polscy kierowcy niemal wszyscy zdają sobie sprawę, że mamy nowy taryfikator, są też nowe punkty karne, mimo to bardzo wielu z nich popełniając wykroczenie, którym tu się zajmiemy, nawet nie zdaje sobie sprawy z popełnienia tego wykroczenia. Doskonale pokazuje to poniższy materiał wideo z programu „Jedź bezpiecznie”.

Rezultat popełniania pokazanego na wideo wykroczenia, czyli wyprzedzania bezpośrednio przed przejściem dla pieszych, na którym nie ma sygnalizacji świetlnej, jest według nowych przepisów dość „bolesny”: mandat w kwocie 1500 zł oraz – od 17 września 2022 – aż 15 punktów karnych.

Nie wyprzedzaj – wyjaśniają to przepisy

Niestety, ale przepisy są w tym przypadku jasne, bezpośrednio przed przejściem nie można wyprzedzić żadnego innego pojazdu i naprawdę nie ma znaczenia, że jest to „wolniej jadący autobus” (jak usiłuje się tłumaczyć jeden ze złapanych na wykroczeniu kierowców). W szczególności sytuację pokazaną na filmie opisuje Art. 26.3.1 Ustawy Prawo o ruchu drogowym, w następującym brzmieniu:

Kierującemu pojazdem zabrania się:
wyprzedzania pojazdu na przejściu dla pieszych i bezpośrednio przed nim, z wyjątkiem przejścia, na którym ruch jest kierowany;

Art. 26.3.1 Ustawy Prawo o ruchu drogowym

Nie wyprzedzaj – jaka odległość jest dobra?

Sytuacje pokazane na filmie nie budzą najmniejszych wątpliwości: zatrzymani kierowcy ewidentnie popełnili wykroczenie, dokonując manewru wyprzedzania w zasadzie bezpośrednio na pasach. Jednak wielu kierowców zadaje sobie pytanie: jaka odległość jest bezpieczna? Kiedy jeszcze mogę wyprzedzić? Odpowiedzi na to dostarcza znak ostrzegawczy A-16 „Przejście dla pieszych”. Skąd mamy pewność, że taki znak faktycznie jest umieszczony przed pozbawionym sygnalizacji świetlnej przejściem dla pieszych, na ul. Josepha Conrada w Krakowie, gdzie nagrywano powyższy materiał wideo? Z dwóch powodów, znak A-16 ustawia się obligatoryjnie na drogach, na których ruch dopuszczalny jest z prędkością większą niż 60 km/h. Tymczasem na Conrada w Krakowie jest ograniczenie do 70 km/h (to szeroka ulica z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku). Sprawdziłam, korzystając z usługi Google Street View, że istotnie w miejscu, w którym na nagraniu policjanci kontrolowali ruch, istotnie znajduje się znak A-16:

Gdyby każdy z kierowców, który minie ten znak zrównał swoją prędkość z pojazdem jadącym w tym samym kierunku na sąsiednim pasie, policjanci raczej nie mieliby powodów do ukarania kogokolwiek. Oczywiście, można argumentować, że w sytuacji jak na zdjęciu, np. duży skład ciężarowy może zasłonić znak kierowcy samochodu osobowego jadącego lewym pasem, ale nie zmienia to faktu, że samo przejście było również oznaczone dwoma znakami informacyjnymi D-6 „Przejście dla pieszych”, których „nie zauważyć” już się nie da. Gdyby kierowcy, widząc ten znak, zmniejszyli swoją prędkość i zrównali ją z autem jadącym na sąsiednim pasie, ponownie nie byłoby powodów do ukarania. Argumentacja „nie stwarzałem zagrożenia” nie ma znaczenia, bo kara nie dotyczy „stworzenia zagrożenia w ruchu lądowym” – to zupełnie odrębny przepis. Dlatego nie chcąc zmarnować funduszy dla bliskich na zbliżające się święta, pamiętajcie, po minięciu znaku A-16 nie wyprzedzajcie żadnego pojazdu, aż do minięcia przejścia dla pieszych!

Source: Za tym znakiem nie wyprzedzaj, bo… wystarczy obejrzeć nagranie.

Platforma Uber ogłosiła, że wzmacnia kontrolę bezpieczeństwa i wprowadza dodatkowe wymogi dla kierowców. Bez nowej, dodatkowej weryfikacji tożsamości nie zostaniesz kierowcą Ubera. Co trzeba będzie zrobić?

Zarówno osoby, które dopiero chcą zostać kierowcami zarobkowo korzystającymi z platformy, jak i już z niej korzystający będą musieli zgłosić się osobiście do Centrum Wsparcia Kierowców, potwierdzić swoją tożsamość i posiadane uprawnienia oraz wykonać zdjęcie na specjalnym tle. Wykonane fotografie mają służyć lepszej weryfikacji, czy dany kierowca korzysta z własnego konta w aplikacji.

Jakie wymogi kierowcom stawia Uber?

Przed rejestracją na platformie każdy kierowca, który osobiście chce wozić pasażerów, musi spełnić szereg wymogów. Konieczne jest między innymi przesłanie do firmy zdjęć dokumentów – dowodu osobistego albo paszportu i prawa jazdy (ważnego od co najmniej roku). Ponadto Uber weryfikuje także zaświadczenia o niekaralności oraz potwierdzenia poddania się kontroli medycznej i psychologicznej. Kierowca musi posiadać własną licencję taxi, bądź współpracować z przedsiębiorcą-partnerem flotowym w ramach jego licencji taxi.

Pracownicy firmy będą fotografować kierowców na unikalnym, jednolitym tle w Centrum Wsparcia Kierowców. Fotografia będzie dodawana do konta kierowcy na platformie oraz wykorzystana podczas weryfikacji tożsamości kierowcy w czasie rzeczywistym. Zdjęcie będzie porównywane ze specjalnym selfie, o które kierowca może być poproszony w momencie logowania do aplikacji. Jeśli zdjęcia będą się zgadzać, kierowca będzie mógł uzyskać dostęp do aplikacji. Jakakolwiek niezgodność fotografii spowoduje blokadę dostępu do aplikacji. Działanie tej weryfikacji przedstawia poniższa animacja.

Zmiana dotyczy wszystkich kierowców Uber w Polsce

To pierwsza tego typu zmiana dla kierowców korzystających z platformy w Polsce. Pomysł ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa. Kierowcy, którzy w określonym terminie nie pojawią się w Centrum Wsparcia Kierowców i nie poddadzą się weryfikacji osobistej oraz nie wykonają zdjęcia, nie będą mogli dalej korzystać z aplikacji. Ponadto zdjęcia wykonane przez pracowników firmy i dodane do kont kierowców nie będą mogły być samodzielnie aktualizowane. Przedstawiciele Ubera podkreślają, że podobne rozwiązanie zostało wcześniej wdrożone m.in. w Wielkiej Brytanii i okazało się skuteczne w podnoszeniu bezpieczeństwa w sektorze pasażerskich przewozów. Niezależnie od wymogów platformy, kierowcy zawodowo przewożący pasażerów muszą mieć licencję, policja to sprawdza.

Source: Uber zaostrza wymogi dla kierowców. Co się zmienia?

Shell wdrożył nowe rozwiązanie dla klientów indywidualnych na swoich stacjach paliw. Shell SmartPay to płatności mobilne, dzięki którym od początku listopada prywatni kierowcy będą mogli zapłacić za pobrane paliwo bez konieczności podchodzenia do kasy na danej stacji. Klienci flotowi z tej możliwości mogą korzystać już od kilku miesięcy.

Shell SmartPay – gdzie skorzystamy z nowej formy płatności?

Zgodnie z oficjalną informacją udostępnioną nam przez przedstawicieli koncernu paliwowego, obecnie usługa została już wdrożona na prawie 400 stacjach Shell w całej Polsce. Do uiszczenia płatności za pomocą SmartPay potrzebny jest oczywiście smartfon, ale dziś to już nie jest problem, bo z tych urządzeń korzystamy niemal wszyscy. W smartfonie musi być włączona usługa lokalizacji, bo na podstawie danych lokalizacyjnych usługa Shell SmartPay sprawdzi, czy na konkretnej, odwiedzonej właśnie przez nas stacji, ten sposób płatności jest obsługiwany.

Shell SmartPay – z jakimi platformami płatności mobilnych?

Shell SmartPay wykorzystuje do realizacji płatności platformy Apple Pay, Google Pay, Paypal lub poprzez klasyczną kartę płatniczą. Transakcje dodatkowo zabezpieczone są kodem PIN, co pozwala uwierzytelnić nas jako osobę uprawnioną do wykorzystania naszych środków. Utworzenie kodu PIN jest wymagane podczas pierwszych zakupów, dodatkowo w przypadku realizacji płatności za pomocą danych tradycyjnych kart płatniczych, dodatkowy poziom ochrony zapewnia dwustopniowa weryfikacja.

Płatność i historia transakcji w smartfonie

Zaletą usługi Shell SmartPay, poza ominięciem ewentualnych kolejek przed kasami na stacjach marki, jest dostęp do historii transakcji. Cała historia tankowania jest widoczna w aplikacji wraz z paragonem lub fakturą. Oprócz tego natychmiast po przeprowadzeniu każdej transakcji klient otrzymuje e-maila potwierdzającego jej przeprowadzenie.

Integracja Shell SmartPay z Shell ClubSmart

Nowa usługa realizacji płatności mobilnych jest zintegrowana z aplikacją Shell ClubSmart, za pomocą której osoby dokonujące transakcji na stacjach Shell mogą zdobywać punkty lojalnościowe. Aplikacja ClubSmart pozwala również na łatwe wyszukanie stacji należących do sieci Shell. Za jej pośrednictwem można otrzymywać również oferty zakupowe, wymieniać punkty na paliwo, czy zakupy na stacjach (np. nowe modele BMW w promocyjnej ofercie) czy vouchery online.

Source: Na tej stacji benzynowej unikniesz kolejek, bo nie musisz podchodzić do kasy!

Nowe punkty karne? Owszem. Wejście w życie nowego „taryfikatora” punktów karnych oznacza zmiany nie tylko w liczbie otrzymywanych punktów karnych, czasie ich „ważności” na koncie kierowcy, ale równie w zwiększeniu puli wykroczeń, dla których ustawodawca przewidział oprócz mandatów również i punktowy środek dyscyplinowania kierowców. Mamy zupełnie nowe punkty karne. Oto wykroczenia, za które wcześniej nie karano w ogóle punktami karnymi, a obecnie się to zmieniło.

Nowe punkty karne — brak zatrzymania się przed sygnalizatorem S-2

Chodzi oczywiście o popularny sygnalizator z tzw. zieloną strzałką, w myśl przepisów kierowca pojazdu skręcającego lub zawracającego w kierunku wskazanym zieloną strzałką jest obowiązany całkowicie zatrzymać prowadzony pojazd, choćby na chwilę. Wielu kursantów egzaminowanych w ośrodkach WORD oblało egzamin tylko dlatego, że przed sygnalizatorem S-2 z czerwonym światłem i zieloną strzałką tylko zwolnili. Tymczasem przepis mówi o całkowitym zatrzymaniu. Zatrzymanie się oznacza, że koła nie mają prawa przesunąć się nawet o centymetr, choćby przez krótką chwilę. Fakt, że wielu kierowców tego nie robi (powszechnie czyniona obserwacja), nie jest tu żadnym wytłumaczeniem. Oto treść przepisów:

4.2.2. Sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką. Oprócz sygnałów ogólnych oraz kierunkowych na skrzyżowaniu stosuje się sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką, w postaci sygnału czerwonego ogólnego i zielonej strzałki skierowanej w lewo lub w prawo, nadawany przez sygnalizator S-2. Sygnał ten zezwala na ruch w najbliższą drogę na skrzyżowaniu w kierunku wskazanym strzałką, po zatrzymaniu się przed sygnalizatorem. Sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką może być nadawany jednokrotnie lub wielokrotnie podczas nadawania sygnału czerwonego, przy czym nie dopuszcza się nadawania go w trakcie nadawania sygnału żółtego.

§ 96. Znaczenie sygnałów świetlnych nadawanych przez sygnalizator S-21. Nadawany przez sygnalizator S-2 sygnał czerwony wraz z sygnałem w kształcie zielonej strzałki oznacza, że dozwolone jest skręcanie w kierunku wskazanym strzałką w najbliższą jezdnię na skrzyżowaniu, z zastrzeżeniem ust. 3.2. Sygnał w kształcie zielonej strzałki, nadawany przez sygnalizator S-2, zezwalający na skręcanie w lewo, zezwala również na zawracanie z lewego skrajnego pasa ruchu, chyba że jest to zabronione znakiem B-23.3. Skręcanie lub zawracanie, o których mowa w ust. 1 i 2, jest dozwolone pod warunkiem, że kierujący zatrzyma się przed sygnalizatorem i nie spowoduje utrudnienia ruchu innym jego uczestnikom.

Punkty karne, było zero, ile jest teraz?

Kursant obleje egzamin, a jakie konsekwencje poniesie kierowca dysponujący już uprawnieniami? W myśl tegorocznego taryfikatora mandatów karnych oraz rozporządzenia MSWiA dotyczącego punktów karnych kierowca może otrzymać mandat w kwocie 100 zł i 6 punktów karnych. To właśnie te nowe punkty karne. Biorąc pod uwagę, że przed 17 września wykroczenie nie było w ogóle karane punktami, zmiana jest znaczna. W przypadku tego wykroczenia nie ma recydywy (czyli kara nie jest podwajana w przypadku popełnienia powtórnego wykroczenia), ale i tak wystarczy zaledwie 5 razy popełnić ten błąd w ciągu 2 lat, by pożegnać się z prawem jazdy.

Source: Zupełnie nowe punkty karne — za to wcześniej ich nie było

Policjanci z wrocławskiej drogówki kilka dni temu po zapadnięciu zmroku prowadzili pościg za 42-letnim kierowcą forda. Liczba wykroczeń, jakie popełnił kierujący, była tak wielka, że w oficjalnym komunikacie policjanci nazwali go „desperatem”.

Historia zaczyna się jak u Hitchcocka. Podczas patroli jeden z funkcjonariuszy Ogniwa Wypadkowego Wydziału Ruchu Drogowego komendy miejskiej dostrzegł na ul. Armii Krajowej osobowego forda, za którego kierownicą siedział znany mu z wcześniejszej kontroli 42-latek. Mężczyzna był objęty sądowym zakazem prowadzenia pojazdów, co wyszło na jaw już podczas wcześniejszych czynności. W takiej sytuacji policjanci natychmiast dali kierującemu wyraźny sygnał do zatrzymania się. I się zaczęło.

Pościg za szaleńcem mknącym nie tylko po drodze

Kierowca ani myślał zastosować się do poleceń funkcjonariuszy i rozpoczął istny rajd ulicami Wrocławia. Zresztą, 42-latek nie ograniczał się tylko do ulic. Nie zważając na bezpieczeństwo swoje ani tym bardziej innych uczestników ruchu, próbował uciekać pod prąd, chodnikami, czy wzdłuż ścieżki rowerowej.

Policjanci nie odpuścili, kontynuowali pościg aż poza granice miasta, gdzie ford z „desperatem” wylądował w rowie. Jednak nawet to nie powstrzymało krewkiego 42-latka, który zamierzał kontynuować ucieczkę pieszo, biegnąc wzdłuż torów i ignorując przejeżdżający obok niego pociąg towarowy.

Rów zakończył pościg, ale to nie był koniec niespodzianek, kumulacja trwała

Ostatecznie mężczyzna dał za wygraną, gdy jeden ze ścigających go policjantów oddał ostrzegawcze strzały z broni służbowej. Dalsze czynności wyjaśniły, że zatrzymany miał bardzo wiele powodów, dla których tak desperacko próbował ucieczki przed stróżami prawa i wspomniany wcześniej zakaz prowadzenia pojazdów był jednym z mniejszych problemów. Okazało się, że mężczyzna był poszukiwany celem odbycia kary blisko 2 lat pozbawienia wolności, na dodatek tego dnia wsiadł za kierownicę w stanie po użyciu alkoholu oraz środków odurzających. Późniejsze badania krwi potwierdziły, że 42-letni kierowca forda miał we krwi zarówno alkohol, jak i amfetaminę. To nie koniec (!), w aucie zatrzymanego policjanci znaleźli przedmiot przypominający broń, nienależące do kierowcy dokumenty tożsamości, sam pojazd też był tajemniczy, bo ford, którym tak krewko próbował ucieczki zatrzymany, figurował w policyjnych rejestrach jako pojazd utracony. Policja nie informuje w tym przypadku o żadnych mandatach i punktach karnych, co jest zrozumiałe. O dalszych losach zatrzymanego, któremu grozi kara długoletniego więzienia, zadecyduje sąd. Poniżej policyjne wideo opublikowane po akcji:

Source: Pościg we Wrocławiu, jazda po chodniku to był zaledwie wstęp

Będzie to bardzo łatwe, jeżeli mieszkasz w Warszawie. Aktualnie w stolicy trwają testy NesoBusa, czyli polskiego autobusu z napędem wykorzystującym silniki elektryczne i wodorowe ogniwa paliwowe. Jedyne czego potrzebujesz to… bilet komunikacji miejskiej.

NesoBus – jaka linia? Gdzie go szukać?

NesoBus w trakcie testów służy jako jeden z autobusów warszawskiej komunikacji miejskiej. Do 8 listopada (najbliższego wtorku) będzie można go spotkać na trasie linii 106. Od 9 do 15 listopada NesoBus weźmie na siebie rolę autobusu kursującego na linii 178 (wyjątkiem jest 11 listopada, kiedy NesoBus na ulice Warszawy nie wyjedzie). O rozpoczęciu testów tego pojazdu poinformował na Twitterze warszawski Ratusz:

Jak deklaruje Ratusz, wybór tych właśnie linii nie był przypadkowy. Trasy linii 106 i 178 przebiegają przez zabytkowe, atrakcyjne turystycznie rejony Warszawy oraz dzielnice centralne z gęstą zabudową. Trasa linii 106 prowadzi z Powiśla przez Nowy Świat i Krakowskie Przedmieście, a potem ulicami Królewską i Grzybowską na Wolę. Z kolei 178 kursuje Traktem Królewskim i dojeżdża do osiedli mieszkaniowych w Ursusie.

NesoBus – co go wyróżnia?

Elementem wyróżniającym ten konkretny model jest napęd. NesoBus jest autobusem elektrycznym, jednak jego silniki nie czerpią energii z akumulatorów trakcyjnych, lecz pozyskują ją z wodoru za pośrednictwem ogniw paliwowych. Zbiorniki ciśnieniowe na wodór umieszczone są na dachu pojazdu, tankowanie ich do pełna trwa nie dłużej niż 15 minut, a deklarowany przez producenta zasięg autobusu to 450 km, co powinno w zupełności wystarczyć na „dniówkę” pracy w roli pojazdu komunikacji miejskiej.

Dodatkową funkcją, której nie mają obecne już we flocie warszawskiej w pełni elektryczne autobusy komunikacji miejskiej jest to, że NesoBus nie tylko nie emituje, ale oczyszcza powietrze. Autobus w trakcie jazdy zasysa powietrze niezbędne do reakcji chemicznych w ogniwach paliwowych, a produktem odpadowym wodorowej „elektrowni pokładowej” jest czysta woda. Testowana obecnie, 12-metrowa wersja, ma miejsca na łącznie 93 pasażerów, z tego 37 miejsc siedzących.

Ciekawostką technologiczną jest to, że na pokładzie są zainstalowane ładowarki indukcyjne do smartfonów. Produkcja seryjna tego modelu ma ruszyć w przyszłym roku.

Source: NesoBus – polski autobus wodorowy. Naładujesz w nim smartfona! Chcesz pojeździć?

Spis treści

• Punkty karne i konsekwencje – aktualny stan prawny
• Punkty karne – wszystko, co musisz wiedzieć
• Punkty karne – rekordziści
• Liczba punktów karnych – ile, żeby stracić prawo jazdy?

Co jakiś czas w mediach, a nawet w źródłach policyjnych, możemy spotkać się z informacjami, że jakiś kierowca otrzymał rekordową liczbę punktów karnych. Do utraty prawa jazdy przez kierowcę posiadającego dłużej niż rok prawo jazdy i mającego czyste konto przed popełnieniem wykroczeń, wystarczą dziś 24 punkty karne. Niektórzy otrzymują ich znacznie więcej, tylko czy to w ogóle ma znaczenie?

Punkty karne i konsekwencje – aktualny stan prawny

Obecnie obowiązują w Polsce przepisy dotyczące punktów karnych w formie, która w życie weszła 17 września 2022 roku. Krótkie przypomnienie ogólnych zasad funkcjonowania tzw. ewidencji kierujących pojazdami naruszających przepisy ruchu drogowego (tak oficjalnie nazywa się instytucję punktów karnych).

Gdybyście chcieli sięgnąć do źródła, to aktualny „taryfikator”, czyli liczbę punktów karnych, jakie możemy otrzymać za poszczególne wykroczenia, znajdziemy w Rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie ewidencji kierujących pojazdami naruszających przepisy ruchu drogowego (Dz. U. 2022 poz. 1951).

Punkty karne – wszystko, co musisz wiedzieć

Dla tych, którym nie chce się czytać nudnego, ministerialnego rozporządzenia, zamieszczamy krótki wyciąg najważniejszych informacji.

• Najwyższa liczba punktów karnych, jakie obecnie kierowca może otrzymać za pojedyncze wykroczenie to 15 punktów.

• Limit punktów, którego przekroczenie skutkuje automatycznie utratą wcześniej posiadanych uprawnień do prowadzenia pojazdów (niezależnie od kategorii), wynosi 24 punkty; wyjątkiem jest sytuacja, gdy ukarana osoba miała prawo jazdy krócej niż rok, wówczas limit to 20 punktów.

• Możliwa jest kumulacja, czyli zgromadzenie jednym ciągiem większej liczby punktów za popełnienie kilku wykroczeń, co najczęściej skutkuje natychmiastową utratą prawa jazdy.

• Punkty karne wygaszają dopiero po upływie dwóch lat liczonych od momentu zapłaty kary (opłacenia mandatu) lub uprawomocnienia się wyroku sądu (w przypadku sądowego postępowania w danej sprawie, oczywiście, gdy sąd uznał kierowcę za winnego).

• Punkty karne kasuje również… utrata prawa jazdy. I tu dochodzimy do klikbajtowych tytułów w nagłówkach.

Punkty karne – rekordziści

Rekordy od dawna fascynują ludzkość, są fundamentem niemal każdej sportowej rywalizacji, tu jednak o rekordach, których raczej nie radzimy pobijać. Oto kilka przykładów.

Nie dalej jak 4 listopada policjanci z drogówki w Bieruniu (śląskie) zatrzymali operatora ładowarki, której w danym miejscu ze względu na ograniczenia nośności drogi i przepisy w ogóle nie powinno być. Ponieważ nie było to jedyne wykroczenie kierowcy, zgromadził on łącznie aż 41 punktów.

We wrześniu br. tuż po wejściu w życie nowych przepisów aż 55 punktów karnych „zdobył” kierowca auta marki BMW, a za liczne wykroczenia (m.in. wyprzedzanie kilku aut na przejściu dla pieszych z prędkością znacznie wykraczającą poza limit w obszarze zabudowanym, a finalnie staranowanie drzwi radiowozu) „nagrodzili” go policjanci z KPP Staszów.

Jednak absolutnym rekordzistą chyba jest kierowca z Będzina, który dość dawno temu (w 2010 roku) podczas rajdu przez Dąbrowę Górniczą zgromadził, aż… 205 punktów karnych (o czym informowała Komenda Miejska Policji w Dąbrowie Górniczej).

Liczba punktów karnych – ile, żeby stracić prawo jazdy?

Absurdalnie wysokie liczby w przypadku punktów karnych, choć być może oddziałują na wyobraźnię Czytelników, tak naprawdę nie mają znaczenia. Za dane wykroczenie (lub ich ciąg) prawo jazdy można stracić tylko raz. Zatem wszystko, co ponad 24 punkty i tak się skasuje. Oczywiście nie oznacza to braku innych konsekwencji, zwykle decyduje już o tym jednak sąd, rozważając konkretne sytuacje i wydając wyrok w konkretnej sprawie. Może warto sprawdzić swoje punkty karne?

Source: Rekordowe punkty karne – przykłady takich wykroczeń. Czy liczba ma znaczenie? Tylko dla klikbajtowych tytułów!

Władze Krakowa podejmują kolejną próbę ustanowienia strefy czystego transportu zgodnie z zasadami wprowadzonymi przez znowelizowaną Ustawę o elektromobilności. Głosowanie nad uchwałą wprowadzającą strefę czystego transportu ma się odbyć 9 listopada, ale sama strefa ma obowiązywać od lipca 2024 roku. Jednocześnie w przestrzeni medialnej zrobiło się głośno o proteście przygotowanym przez bliżej niesprecyzowaną grupę tytułującą się „mieszkańcami Krakowa”. Przejrzałam zarówno petycję krakowskich aktywistów, jak i sam projekt uchwały. Wnioski? Mało faktów i dużo negatywnych emocji. Faktyczny protest, czy próba zbicia politycznego kapitału przez tajemniczych organizatorów protestu?

Petycja – mnóstwo słów z negatywnymi emocjami. Protestuję, bo mogę?

Zacznijmy od petycji skierowanej do władz Krakowa. Jej treść, przez nikogo konkretnego nie podpisana, została umieszczona na specjalnej stronie nieoddamyaut.pl. Dodam tylko, że krakowska petycja to część większej akcji, prowadzonej na rzeczonej witrynie w skali ogólnokrajowej. Nie wiadomo dokładnie przez kogo akcja jest inspirowana i kontynuowana, wiadomo jedynie, że administratorem danych osobowych wspomnianej witryny jest Stowarzyszenie Kultury Chrześcijańskiej im. ks. Piotra Skargi (w opisie tego stowarzyszenia nie znajdziemy nic na temat transportu, mobilności itp.).

Przyjrzyjmy się najpierw krakowskiej petycji, oto jej treść, wytłuszczenia pewnych zwrotów to celowy zabieg naszej redakcji, bo zależało nam na podkreśleniu, jak bardzo negatywnie nacechowana jest ta petycja. Jednocześnie jej treść w ogóle nie koresponduje z faktyczną treścią planowanej uchwały, ani nie informuje samych mieszkańców, którzy mają się pod tą petycją podpisać, przeciwko czemu faktycznie mają protestować.

Szanowni Panowie,

w związku z poddaniem pod procedowanie przez Radę Miasta Krakowa uchwały w sprawie ustanowienia Strefy Czystego Transportu w Krakowie, której skutki społeczne i ekonomiczne mogą być dla Mieszkańców, instytucji i podmiotów gospodarczych katastrofalne, wyrażam swój zdecydowany sprzeciw wobec planów przyjęcia uchwały, prowadzącej do degeneracji ekonomicznej i społecznej miasta.

Preferowanie na terenie całego miasta pojazdów o napędzie elektrycznym sprowadza się do stopniowego wyrugowania transportu pojazdów zasilanych tradycyjnych paliwami, a tym samym do przebudowywania Krakowa do modelu miasta tworzonego dla ludzi bogatych i wrogiego wobec ludzi uboższych.

Wprowadzenie drastycznych przepisów, uderzających w większość posiadaczy i użytkowników pojazdów samochodowych, prowadzi do negatywnych konsekwencji, wynikających z ograniczenia dostępności komunikacyjnej całego miasta, w szczególności jego centrum, które już boleśnie odczuwa efekty działalności strefy płatnego parkowania.

Pomysł utworzenia Strefy Czystego Transportu w Krakowie jest forsowany bez zbadania skutków ekonomicznych i społecznych takiej decyzji. Władze Miasta Krakowa nie podjęły się także wykonania rzetelnej analizy oddziaływania gospodarczego i wpływu wykluczenia olbrzymiej liczby użytkowników samochodów na dostęp do edukacji, usług społecznych, miejsc kultu religijnego, placówek służby zdrowia i zakładów usługowych.

Wypychanie Mieszkańców z centrum Krakowa to zgubny kierunek działania miejskiego samorządu, argumentowany ideologicznie, nieracjonalny i szkodzący rozwojowi miasta. Komunikacyjne zamknięcie Krakowa dla większości aut to uderzenie w osoby biedniejsze, starsze i osoby potrzebujące pomocy medycznej lub socjalnej, których nie stać na zakup drogich aut elektrycznych.

Działania władz Miasta Krakowa powodują, że samochody znów staną się dostępne tylko dla wąskich elit finansowych i osób mogących liczyć na przywileje w drodze odstępstw od przepisów procedowanej uchwały.

Mając na względzie podane powyżej argumenty zdecydowanie protestuję przeciw przyjmowaniu przez reprezentantów Mieszkańców Krakowa aktów prawnych szkodliwych dla normalnego funkcjonowania organizmu miejskiego.

Działając na podstawie art. 2 ustawy o petycjach zwracam się do autora projektu uchwały w sprawie ustanowienia Strefy Czystego Transportu w Krakowie, którym jest Prezydent Miasta Krakowa, o wycofanie szkodliwej uchwały z porządku obrad Rady Miasta Krakowa.

Jednocześnie wnioskuję do Radnych Rady Miasta Krakowa o nieprzyjmowanie wyżej wymienionej uchwały i odstąpienie od tworzenia Strefy Czystego Transportu w Krakowie w sposób określony w tym projekcie.

Z wyrazami szacunku [brak jakiegokolwiek podpisu – dop. red.]

źr. https://nieoddamyaut.pl/krakow/?ka=008775

Przeczytawszy powyższą petycję, można odnieść wrażenie, że władze Krakowa od lipca 2024 roku nie chcą wpuścić do miasta absolutnie żadnego auta spalinowego, ani nawet hybrydy. Po Grodzie Króla Kraka mają jeździć wyłącznie samochody elektryczne lub inne, byle zeroemisyjne. No, przyznajemy, taki pomysł byłby absurdalny, ale co tak naprawdę chcą uchwalić krakowscy radni?

Strefy czystego transportu – nie takie „czyste”

Aktualnie znamy prezydencki (przedłożony przez prezydenta Krakowa) projekt, który ma zawierać rozwiązania będące wynikiem szerokich konsultacji społecznych, podczas których mieszkańcy deklarowali poparcie dla utworzenia strefy i jednocześnie opowiadali się za łagodnym, etapowym wprowadzaniem ograniczeń. Czyli jednak nie tylko elektryki będą mogły jeździć? W rzeczy samej planowana uchwała zezwala na wjazd do miasta nawet 30-letnim autom spalinowym! Oto kilka faktów, jakie znaleźliśmy w projekcie krakowskiej uchwały.

Strefy czystego transportu w Krakowie – jakie mają być ograniczenia?

Ograniczenia w planowanej strefie mają obowiązywać dwuetapowo. Pierwszy etap zostanie wprowadzony 1 lipca 2024 roku, drugi, wciąż znacznie łagodniejszy od obrazu wieszczonego przez autorów petycji, od 1 lipca 2026 roku.

W pierwszym etapie wymogi dla aut zarejestrowanych (chodzi o datę ostatniej rejestracji) przed 1 stycznia 2023 to spełnianie wymogów normy Euro 1 lub rok produkcji nie starszy niż 1992 dla samochodów osobowych z silnikiem benzynowym lub LPG oraz Euro 1 lub rok produkcji od 1994 dla samochodów ciężarowo-osobowych i ciężarowych z silnikami benzynowymi i z LPG. W przypadku aut z silnikami Diesla wymagana jest norma Euro 2 lub rok produkcji od 1996, bądź 1997, zależnie od tego, czy mowa o samochodach osobowych, lub osobowo-ciężarowych i ciężarowych. W praktyce oznacza to, że jak masz starego VW Golfa III z końca ub. wieku, to bez problemu wjedziesz do tworzonej strefy „czystego” transportu.

Jeżeli jeszcze nie masz auta albo chcesz je wymienić, to dla pojazdów rejestrowanych po 1 stycznia 2023 restrykcje będą trochę ostrzejsze, ale tylko trochę. W przypadku modeli z silnikami benzynowymi i z LPG ma obowiązywać norma Euro 3 lub rok produkcji od 2000. Dla Diesli będzie to norma Euro 5 lub rocznik nie starszy niż 2010. Te nieco ostrzejsze wymogi staną się też obowiązujące w drugim etapie obowiązywania stref w Krakowie, tj. od 1 lipca 2026 roku, niezależnie już od roku ostatniej rejestracji pojazdu.

Sugerowanie przez organizatorów petycji, że Kraków chce „wyrzucić” mieszkańców, i wpuścić „tylko bogatych” z samochodami elektrycznymi to perfidna manipulacja. Faktyczne zasady nikogo nie zmuszają do pozbycia się auta, gdy już je posiada, nawet gdy jest to niemal 30-letni zabytek! Jeżeli mieszkaniec Krakowa auta nie posiada, a zechce je kupić po 1 stycznia 2023 roku, wciąż będzie mógł bez jakichkolwiek restrykcji poruszać się 23-letnim benzyniakiem po mieście.

Petycja nie jest ani zgodna ze stanem faktycznym, ani merytoryczna, lecz jest narzędziem polaryzującym lokalną społeczność Krakowa i pogłębia sztucznie podziały, tworząc nihilistyczne wizje „Krakowa tylko dla bogatych” itp. niczym nie poparte wnioski. Anonimowość jej autorów, którzy na swojej stronie jako organ administracji podają instytucję zajmującą się zupełnie innymi rzeczami, niż ekologią czy transportem w jakimkolwiek zakresie, tylko zwiększa wątpliwości i zmusza każdego logicznie myślącego człowieka do zadania pytania: kto za tym „protestem” tak naprawdę stoi? I co jest jego prawdziwym celem? Bo fałszywe argumenty i manipulowanie emocjami Czytelników tej petycji obnażają fakt, że nie chodzi tu o dobro mieszkańców Krakowa.

Source: Strefy czystego transportu i protesty w Krakowie. Czy uzasadnione? I kto tak naprawdę protestuje?

Xpeng Aeroht to chińska firma, która na odbywających się niedawno w Dubaju targach Gitex Global zaprezentowała coś, co media natychmiast ochrzciły „latającym samochodem”, sęk w tym, że Xpeng X2 to pojazd, który wymyka się potocznym definicjom środka transportu pasażerskiego.

Czym jest Xpeng X2?

Xpeng X2 to urządzenie, które wygląda jak połączenie nadwozia samochodu osobowego z konstrukcją dużego drona z czterema śmigłami. Samochodem, choćby i latającym, jak okrzyknęło ów produkt wielu dziennikarzy (tak promuje sprzęt również producent), Xpeng X2 na pewno nie jest, bo produkt ten nie jest w stanie samodzielnie poruszać się na lądzie. Nie przejedzie nawet metra.

To, co wiemy na pewno, to fakt, że Xpeng X2 lata. To może dron? To pojęcie jest zastrzeżone do w pełni autonomicznych bezzałogowych pojazdów latających i na pokazie w Dubaju urządzenie to wzniosło się w powietrze bez obecności człowieka, zatem pasuje, ale nie do końca, bo istnieje możliwość również ręcznego pilotowania tego sprzętu. Najbezpieczniej można jednak przyjąć, że Chińczycy zbudowali i zaprezentowali w Dubaju pasażerskiego czterowirnikowca, czy też quadrokoptera, jak preferowaliby zapewne miłośnicy anglosaskiej lingwistyki. Sam producent określa swoje urządzenie jako The First Two-Seater Intelligent Electric Flying Car.

Co potrafi Xpeng X2?

To, że lata, już wiemy. Zresztą lot testowy został zarejestrowany i zaprezentowany publicznie. Poniżej zamieszczam stosowne wideo. Co prawda lot trwał tylko 90 sekund, ale producent zapewnia, że może on trwać znacznie dłużej. Ma to znaczenie o tyle, że układ napędowy tego pojazdu jest w pełni elektryczny.

Zdaniem Chińczyków, faktyczna pojemność baterii ma wystarczyć na 35 minut stałego lotu. Pytanie jednak, z jaką prędkością? Wiemy też, że urządzenie może rozpędzić się w powietrzu do 130 km/h, czy może raczej do 70 węzłów, bo taką miarą posługują się piloci. Niemniej nie zaryzykowałabym lotu do wyczerpania baterii. Maksymalna masa startowa tego pojazdu to 760 kg, przy czym sam pojazd waży 560 kg, co — jak łatwo policzyć — oznacza 200 kg ładowności. Powinno wystarczyć na dwie osoby z bagażem, o ile jedna z tych osób nie jest zawodnikiem sumo.

Xpeng X2 – kiedy nad polskim niebem?

Na to chyba jeszcze trochę poczekamy, co prawda przedstawiciele Xpeng Aeroht zapewniają, że firma jest już gotowa do produkcji seryjnej, ale problem leży gdzie indziej: w przepisach umożliwiających legalny ruch takich pojazdów na powietrznych szlakach. Pokaz w Dubaju był możliwy tylko dlatego, że producent uzyskał czasowe pozwolenie udzielone przez Dubai Civil Aviation Authority, na potrzeby pokazu. Chińczycy są jednak pewni, że w ciągu najbliższych pięciu lat pojazd stanie się produktem komercyjnym, który będzie można kupić, lub wynająć. Powietrzna taksówka brzmi świetnie, ale mam nadzieję, że będzie to tańsze rozwiązanie niż dostępny już dziś (również w Polsce) wynajem helikoptera, którego godzina lotu kosztuje od ok. 2200 zł.

Source: Xpeng X2 – demonstracja lotu przyszłej latającej taksówki

Wciąż wielu kierowców, zbliżając się do skrzyżowania z pierwszeństwem łamanym, popełnia błąd polegający na niewłaściwym użyciu kierunkowskazów. Mam nadzieję, że wiecie, co to znaczy pierwszeństwo łamane i jak wygląda skrzyżowanie z takim pierwszeństwem, ale wyjaśnimy i to.

Co to jest pierwszeństwo łamane?

Dokładniej chodzi tu o skrzyżowanie z tzw. pierwszeństwem łamanym. Zwykle skrzyżowanie z pierwszeństwem wyobrażamy sobie w ten sposób, że mamy drogę z pierwszeństwem, a po obu jej stronach znajdują się dochodzące do niej drogi podporządkowane. Niekiedy jednak organizacja ruchu wymaga, by pierwszeństwo miały nie pojazdy jadące na wprost przez skrzyżowanie, ale skręcające na nim w prawo lub w lewo. I właśnie takie skrzyżowanie jest skrzyżowaniem z pierwszeństwem łamanym. Jest ono zawsze oznaczane jednym z kilku wariantów znaku T-6, którego jeden przykład przedstawiam poniżej:

Praktycznie każdego dnia, wracając do domu, mijam dokładnie taki znak jak powyżej (znak T-6a). Widzę wówczas bardzo wielu kierowców, którzy jadąc na takim skrzyżowaniu prosto, włączają… prawy kierunkowskaz. To błąd!

Pierwszeństwo łamane — błędy z kierunkowskazem

Kierunkowskaz to narzędzie kierowcy służące do informowania pozostałych uczestników ruchu, że zamierzamy zmienić kierunek jazdy (a taką możliwość zapewniają przecież skrzyżowania). Tymczasem wielu kierowców używa kierunkowskazu do sygnalizacji innym, że opuszczają drogę z pierwszeństwem, co w przypadku skrzyżowań z pierwszeństwem łamanym jest błędem w sytuacji, gdy opuszczamy drogę z pierwszeństwem, ale jedziemy prosto przez skrzyżowanie, jak również, gdy dojeżdżamy do skrzyżowania z pierwszeństwem łamanym od strony drogi podporządkowanej, ale również jedziemy prosto. W sytuacji opisywanej powyższym znakiem użycie prawego kierunkowskazu ma sens jedynie w jednym przypadku: gdy na takim skrzyżowaniu skręcamy po prostu w prawo.

Kierowcy popełniają jeszcze jeden często obserwowany błąd. Jadąc drogą z pierwszeństwem i zbliżając się do skrzyżowania, na którym mamy pierwszeństwo łamane i zamierzają kontynuować jazdę drogą z pierwszeństwem, w ogóle nie włączają kierunkowskazu. To również jest błąd, bo nie zasygnalizowaliśmy skrętu. Gdy — tu ponownie odwołam się do powyższego znaku — skrzyżowanie z pierwszeństwem łamanym wyznacza drogę z pierwszeństwem w lewo, podążając drogą z pierwszeństwem, włączasz kierunkowskaz w lewo. Analogicznie, gdy droga z pierwszeństwem skręca w prawo, używamy prawego kierunkowskazu.

Jak prawidłowo używać kierunkowskazu na skrzyżowaniach z pierwszeństwem łamanym?

Zasady użycia kierunkowskazu reguluje Art. 22 pkt. 5 ustawy Prawo o ruchu drogowym, który brzmi:

Kierujący pojazdem jest zobowiązany zawczasu i wyraźnie sygnalizować kierunkowskazem zamiar zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu oraz zaprzestać sygnalizowania niezwłocznie po wykonaniu manewru.

Dz.U.2022.0.988 t.j. – Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym

Ten przepis naprawdę pomaga. Gdy zbliżasz się do skrzyżowania z pierwszeństwem łamanym z zamiarem jazdy prosto, nie zmieniasz pasa ruchu, ani nie zmieniasz kierunku jazdy. Wniosek? Nie używasz kierunkowskazu i nie ma znaczenia, że opuszczasz drogę z pierwszeństwem (lub na nią wjeżdżasz).

Skręcasz w prawo lub w lewo, bo tam prowadzi droga z pierwszeństwem? Zmieniasz kierunek jazdy, więc wrzucasz odpowiedni kierunkowskaz zależnie od kierunku skrętu.

Pierwszeństwo łamane — to znak decyduje czy mamy do czynienia z tego typu skrzyżowaniem

Oczywiście drogi są różne, znaki też, zobaczmy sytuację pokazaną na następującym zdjęciu opublikowanym w serwisie znaki.edu.pl:

Jak widać, droga z pierwszeństwem zakręca, jednak w tym przypadku nie mamy do czynienia z pierwszeństwem łamanym, lecz z nietypowym przebiegiem drogi głównej. Jeżeli zamierzamy w takim przypadku jechać dalej drogą z pierwszeństwem, nie włączamy kierunkowskazu. Jest to zresztą logiczne, włączenie kierunkowskazu na takim skrzyżowaniu sugerowałoby innym uczestnikom ruchu, że zamierzamy skręcić w jedną z dróg podporządkowanych. Jeżeli mamy wątpliwości, kierujmy się zdrowym rozsądkiem i róbmy tak, by nasze zamiary były czytelne dla innych. A jeżeli chcecie sobie przypomnieć, kto przejeżdża pierwszy na skrzyżowaniu, gdzie mamy pierwszeństwo łamane, zajrzyjcie do naszego wcześniejszego materiału:

Source: Pierwszeństwo łamane – sprawdź, czy dobrze używasz tu kierunkowskazu. To częsty błąd!

Na targach EICMA Horwin zamierza zaprezentować coś, co firma określa jako „pierwsza inteligentna biomaszyna o wysokiej wydajności”. Brzmi jak cytat z powieści SF, do tego deklaracje o przełamaniu „paradoksu trójkąta” w branży elektrycznych pojazdów dwukołowych. O co chodzi?

Nowe konstrukcje chińska marka z austriackim biurem sprzedaży intensywnie promującym elektryczne jednoślady w Europie zaprezentuje w najbliższą środę na targach EICMA. Jednak już teraz wiemy coś na temat dwóch nowych modeli: Horwin Senmenti 0 (to zero, a nie litera „O”) oraz bardzo futurystycznie wyglądający Horwin Senmenti X. Nazwa „senmenti” to transliteracja chińskiego zwrotu oznaczającego „formę życia”.

Horwin chwali się, że po sześciu latach badań rozwiązał trójkątny paradoks zasięgu, osiągów i masy. Firma porzuciła tradycyjny układ strukturalny pojazdu (akumulator, napęd, sterownik), w czym ma pomóc zupełnie nowa, opracowana przez Chińczyków platforma konstrukcyjna, która zdaniem producenta ma całkowicie przedefiniować zależność masy, wydajności i zasięgu.

Horwin Senmenti 0 – maksiskuter dla wymagających

Pierwszą z konstrukcji chińskiej marki, którą będzie można zobaczyć na targach EICMA jest bardzo dynamiczny, elektryczny skuter dysponujący aż… 600 Nm momentu obrotowego! Takie parametry elektrycznego napędu pozwolą rozpędzić się tym jednośladem do 100 km/h w zaledwie 2,8 sekundy, a prędkość maksymalna deklarowana przez producenta to 200 km/h. Jednocześnie Horwin deklaruje, że Senmenti 0 będzie w stanie przejechać ok. 300 km przy prędkości ok. 88 km/h. Sprzęt jest bardzo bogato wyposażony w elektronikę. Sensoryka tego pojazdu obejmuje ponad trzydzieści kamer, czujników, radarów i innych technologicznych bajerów zwiększających świadomość sytuacyjną algorytmów zarządzających pracą tego sprzętu. Dzięki tak bogatej sensoryce skuter ostrzeże prowadzącego np. o pojeździe w martwym polu obserwacji, nie potrzebny będzie również wideorejestrator, gdyż każdy przejazd może być rejestrowany przez elektronikę pokładową tego jednośladu. Dane gromadzone z zestawu czujników mają służyć przede wszystkim optymalizacji zużycia energii, ale także mają wpływać na lepszy komfort jazdy poprzez dynamiczne dostosowywanie pracy zawieszenia do rejestrowanych warunków na drodze. Oczywiście nie zabrakło kontroli trakcji, ABS, systemu bezkluczykowego, są też podgrzewane siedziska, manetki i bieg wsteczny.

Horwin Senmenti X – odważny koncept

Drugi z jednośladów chińskiej marki to wizualnie dużo bardziej futurystyczny projekt, jednak poza przykuwającym wzrok i bardzo futurystycznym wzornictwem o tym koncepcie na razie niewiele wiadomo. Szczegóły firma zdradzi już w najbliższą środę w Mediolanie na targach EICMA. Elektryczne motocykle to przyszłość?

Source: Horwin pokaże elektryczne motocykle przyszłości

Spis treści

• Import używanych 2022 – wiek pojazdów
• Skąd sprowadzamy auta? Olbrzymi spadek z rynku niemieckiego
• Import używanych 2022 – jakie modele są najpopularniejsze w 2022 roku?

Ze statystyk wynika, że import używanych 2022 spadł drastycznie.

W październiku 2022 w Polsce zarejestrowano tylko 62 724 egzemplarze aut używanych sprowadzonych do naszego kraju – osobowych i dostawczych. Słowo „tylko” jest o tyle uzasadnione, że wg danych IBRM Samar, to najniższy wynik, jeżeli chodzi o import używanych pojazdów od… 2011 roku. Jest jeszcze jeden niechlubny rekord. Tak starych aut nie sprowadzaliśmy nigdy wcześniej.

Import używanych 2022 – wiek pojazdów

Spadek liczby rejestracji importowanych pojazdów wyniósł 21 proc. rok do roku. Zdecydowana większość sprowadzonych w październiku aut to samochody osobowe. Było ich 57 678 sztuk. Auta użytkowe w październikowej puli importerów ledwo przekroczyły 5 tys. egzemplarzy (5046 szt.). To najniższy wynik, od kiedy Polska przystąpiła do UE. Taki rezultat pokazuje coraz gorszą kondycję małych biznesów w Polsce – podstawowych użytkowników niedużych aut użytkowych.

Import używanych aut spada, rośnie za to wiek sprowadzanych samochodów. W październiku średni wiek przekroczył 12,92 roku, a od początku 2022 roku jest to już ponad 13 lat (13,01). W przypadku aut z silnikami benzynowymi średni wiek sprowadzanych pojazdów sięga aż 14 lat! (13,93). Pamiętajmy, że mowa o średnim wieku sprowadzonych aut, wiele z nich jest znacznie starszych.

Najmłodsze są importowane samochody z napędem wyłącznie elektrycznym. W przypadku tej grupy średni wiek pojazdu to 5,75 roku, jednak udział importu elektryków w ogólnej puli importu w 2022 roku jest znikomy: zaledwie 0,4 proc. ogólnej puli importowanych aut.

Skąd sprowadzamy auta? Olbrzymi spadek z rynku niemieckiego

W całym 2022 roku wciąż najpopularniejszym kierunkiem, z którego sprowadzane są do Polski auta, są Niemcy, ale liczba importowanych z tego kierunku pojazdów spadła rok do roku aż o 26 proc. Największy wzrost odnotował import używanych samochodów z Norwegii.

• 1. Niemcy – 345 491 szt. (-26,0%)
• 2. Francja – 84 357 szt. (+2,3%)
• 3. Belgia – 43 780 szt. (-15,9%)
• 4. Holandia – 34 965 szt. (0,2%)
• 5. Stany Zjednoczone – 31 888 szt. (+6,9%)
• 6. Włochy – 19 476 szt. (-25,8%)
• 7. Austria – 18 702 szt. (-9,6%)
• 8. Szwajcaria -17 256 szt. (-17,3%)
• 9. Szwecja – 16 244 szt. (+10,2%)
• 10. Dania – 15 608 szt. (-0,3%)
• 11. Kanada – 4 327 szt. (-7,3%)
• 12. Norwegia – 4 176 szt. (+92,4%)
• 13. Wielka Brytania – 3 748 szt. (-49,9%)
• 14. Czechy – 3 160 szt. (-4,2%)
• 15. Luksemburg- 2 573 szt. (-18,1%)
• 16. Finlandia – 2 363 szt. (+21,6%)
• 17. Hiszpania – 2 158 szt. (-3,4%)
• 18. Japonia – 1 276 szt. (+17,6%)
• 19. Litwa – 926 szt. (+18,6%)
• 20. Słowacja – 685 szt. (+4,9%)

Import używanych 2022 – jakie modele są najpopularniejsze w 2022 roku?

Przez ostatnie lata najpopularniejszym importowanym do Polski modelem samochodu używanego był Audi A4. Gdy spojrzymy na import używanych aut w październiku, to Audi zostało zdetronizowane przez Opla Astrę. Poniżej lista 10 najpopularniejszych modeli importowanych do Polski aut w 2022 roku:

• 1. Opel Astra (18 199 szt.)
• 2. Audi A4 (18 037 szt.)
• 3. VW Golf (17 506 szt.)
• 4. BMW serii 3 (13 450 szt.)
• 5. Audi A3 (12 048 szt.)
• 6. Opel Corsa (11 268 szt.)
• 7. Ford Focus (11 168 szt.)
• 8. Ford Fiesta (9 899 szt.)
• 9. VW Polo (9 438 szt.)
• 10. VW Passat (9 400 szt.)

Taka ciekawostka: na powyższej liście nie ma ani jednego SUV-a, choć to właśnie ta forma nadwozia jest najpopularniejsza w Europie.

Source: Import używanych 2022 – tak źle nie było od ponad dekady! Skąd sprowadzamy auta i ile mają lat?

ACEA podała dane dotyczące sprzedaży nowych aut zelektryfikowanych w Europie w III kwartale 2022 roku. Według tych danych padł nowy rekord. Pojazdy z silnikiem elektrycznym na pokładzie (hybrydy i samochody w pełni elektryczne) stanowią już 43 proc. wolumenu sprzedaży wszystkich aut w tym okresie.

Jeszcze w analogicznym okresie ubiegłego roku, próg 40 proc. dla pojazdów z silnikiem elektrycznym, nie był przekroczony. Co ciekawe najświeższy rezultat uzyskano mimo faktu, że sprzedaż hybryd plug-in spadła w trzecim kwartale br. o 6 proc.

Zelektryfikowanych więcej, ale to zasługa aut bezemisyjnych

Za rekordowy wynik odpowiada przede wszystkim wzrost sprzedaży aut bezemisyjnych, z napędem wyłącznie elektrycznym. Tego typu pojazdy stanowią już 11,9 proc. całej sprzedaży nowych aut w Europie, w III kwartale 2022 roku. To wynik aż o 22 proc. wyższy w porównaniu z trzecim kwartałem 2021 roku.

Jak wiemy, organy legislacyjne UE przyjęły uchwałę zakazującą sprzedaży samochodów spalinowych, zakaz ma obowiązywać od 2035 roku, jednak już teraz plany te wpływają np. na gospodarkę dotacjami wielu państw. Rządy stopniowo wycofują się z dotacji na hybrydy plug-in, a środki wsparcia przenoszone są na rzecz osób, które planują zakup auta wyłącznie zeroemisyjnego.

Oczywiście rekordowy rezultat sprzedaży aut zelektryfikowanych nie oznacza od razu śmierci klasycznej, spalinowej motoryzacji. Wciąż najpopularniejszym rodzajem napędu na rynku europejskim są samochody z silnikami benzynowymi. W III kwartale grupa ta liczyła 37,8 proc. całkowitej sprzedaży. Nawet auta z silnikami wysokoprężnymi, choć ich sprzedaż od dłuższego czasu spada, wciąż stanowią większy odsetek sprzedaży niż w przypadku samochodów wyłącznie elektrycznych. W III kwartale 2022 diesle stanowiły 16,5 proc. całkowitej sprzedaży, co jest wynikiem o 4,7 proc. gorszym rok do roku.

Source: Rekord sprzedaży zelektryfikowanych aut i to mimo spadku hybryd plug-in

Spis treści

• Izera – platforma znana Electromobility Poland
• Jaka platforma będzie w PSE Izera? Wróżymy

Izera – platforma konstrukcyjna polskiego samochodu elektrycznego, miała być ujawniona już dawno. Na razie prezentowane przez Electromobility Poland auta nie są nawet prototypami, a co najwyżej ładnymi makietami.

Izera – platforma znana Electromobility Poland

Jeżeli wierzyć słowom prezesa Electromobility Poland, Piotra Zaremby, platforma konstrukcyjna dla samochodu została już wybrana.

W wypowiedzi dla serwisu wnp.pl, prezes Zaremba stwierdził:

W drugiej połowie listopada ogłosimy wybór platformy i pokażemy wybraną technologię oraz zaprezentujemy partnera. Myślę, że wybrana przez nas technologia, jak i renoma partnera rozwieje wiele wątpliwości co do naszego projektu, związanych z tym, czy jesteśmy w stanie dostarczyć na rynek samochód, który będzie w stanie konkurować z obecnymi już na nim modelami.

Przypomnijmy, że pierwotnie platforma do PSE Izera miała być zaprezentowana jeszcze w ubiegłym roku, później w pierwszym kwartale tego roku, jednak pandemia nie ułatwiła planowania, jak również trwająca wojna Rosji z Ukrainą. Tak przynajmniej opóźnienia wyjaśniają przedstawiciele Electromobility Poland.

Jaka platforma będzie w PSE Izera? Wróżymy

Skoro negocjacje z partnerem, dostawcą platformy konstrukcyjnej dla PSE Izera, zostały zakończone, ale nie znamy jeszcze nazwy firmy, która będzie odpowiadać za dostarczenie tego kluczowego elementu każdego nowoczesnego samochodu, to możemy spróbować zgadnąć, kto mógłby być dostawcą tejże.

Przecież mowa o samochodzie elektrycznym, a zgodnie z zapewnieniami prezesa Zaremby platforma miałby pochodzić od „doświadczonego gracza, którego rozwiązania stosowane są w wielu samochodach”, to na myśl przychodzą takie konstrukcje jak np.:

• płyta MEB grupy VW AG (jednak tej możliwości zaprzecza sam Volkswagen),
• rozwiązania grupy Stellantis,
• platforma ScaleBase zaprojektowana przez niemiecką firmę Edag Engineering
• platforma chińskiego giganta Geely (właściciela m.in. takich marek jak Volvo czy Lotus).

Co ostatecznie stanowić będzie technologiczny fundament PSE Izera? Dowiemy się w drugiej połowie listopada.

Source: Izera – platforma już wybrana

Spis treści

• Prędkość 30 km/h – czy ma to sens w mieście?
• Ile paliwa zużywa samochód spalinowy jadący z niską prędkością?
• Realne zużycie paliwa przy niskich prędkościach auta
• Niskie prędkości w autach elektrycznych – ma to sens!

W Polsce samorządy projektując i wprowadzając w zarządzanych przez nie rejonach strefy Tempo 30 (z ograniczeniem do 30 km/h), wykorzystują przede wszystkim argument bezpieczeństwa. Jednak Komisja Europejska już jakiś czas temu wydała zalecenie, by kraje członkowskie wprowadziły ograniczenia prędkości. Różnica polega na tym, że Bruksela – oprócz bezpieczeństwa – dokłada argument polityczny i energetyczny. Zdaniem unijnych urzędników zmniejszenie prędkości z pewnością wpłynie na obniżenie zużycia paliwa. Ma to pomóc krajom szczególnie uzależnionym od rosyjskich węglowodorów, z których – z przyczyn politycznych – UE chce zrezygnować. Problem jednak w tym, że to zależy do prędkości.

Prędkość 30 km/h – czy ma to sens w mieście?

O ile w przypadku np. zmniejszenia prędkości na autostradzie ze 140 km/h do – powiedzmy – 80 km/h faktycznie mogłoby wpłynąć na zmniejszenie zużycia paliwa, to w przypadku masowego wprowadzania stref z ograniczeniem do 30 km/h zmniejszone zużycie wcale nie musi być faktem. Wszystko zależy od typu napędu, z jakiego korzysta dane auto.

W przypadku klasycznych silników spalinowych, pozbawionych jakiegokolwiek wsparcia elektrycznego, zużycie paliwa przy 30 km/h w wielu przypadkach będzie zauważalnie wyższe niż w przypadku, gdyby dany samochód jechałby płynnie z wyższą prędkością. Wynika to tego, że silnik spalinowy, każdy, pracuje optymalnie jedynie w określonym zakresie prędkości obrotowej. Zbyt wysokie przełożenie skrzyni biegów i niska prędkość obrotowa oznacza, że silnik nie pracuje efektywnie, co oznacza wyższe zużycie paliwa. Z kolei zwiększenie prędkości obrotowej do optymalnego zakresu (czyli takiego, w którym dany silnik przekazuje do układu napędowego największy moment obrotowy), ale przy zbyt niskim przełożeniu – ponownie – nie oznacza oszczędności z powodu zbyt niskiej prędkości.

Żeby nie być gołosłownym, faktyczne zużycie paliwa z niską prędkością jazdy pokazuje jeden z cykli pomiarowych procedury WLTP, zwany cyklem niskim. Spójrzmy na poniższy wykres przedstawiający przebieg procedury testowej WLTP.

Wykres ten przedstawia prędkości, z jakimi przebiegają poszczególne cykle testowe WLTP. Łatwo zauważyć, że w cyklu niskim, prędkości są najmniejsze.

Maksymalna prędkość podczas testu w tym cyklu, jaką może uzyskać badane auto, to 56,5 km/h, co jest i tak wartością większą od zakładanej prędkości 30 km/h.

Ile paliwa zużywa samochód spalinowy jadący z niską prędkością?

Wystarczy sięgnąć do danych i wyników testów WLTP publikowanych przez poszczególnych producentów. Na przykład Volkswagen Taigo 1.5 TSI ACT 110 kW / 150 KM z 7-stopniową skrzynią DSG w cyklu niskim zużywa 8,2 l/100 km. Dla porównania w cyklu średnim to już tylko 5,9 l/100 km, a w cyklu wysokim zaledwie 5,2 l/100 km. Nikt nie projektuje dziś samochodów spalinowych w ten sposób, by ich optimum energetyczne (czyli największa sprawność układu napędowego) była uzyskiwana przy prędkościach rzędu 30 km/h.

Realne zużycie paliwa przy niskich prędkościach auta

Warto też zwrócić uwagę, że realne zużycie przy niskich prędkościach będzie jeszcze wyższe niż to sugerują laboratoryjne pomiary WLTP. Gdy przyjrzymy się bliżej wspomnianemu wykresowi, to widać, że na początku badane auto przyspiesza od zera do zaledwie nieco ponad 40 km/h w czasie ok. 20-30 sekund. Kto tak jeździ? W rzeczywistych warunkach miejskich jazda w strefie z ograniczeniem do 30 km/h wygląda tak, że najczęściej zwalniamy do jeszcze niższych prędkości przed progami zwalniającymi i innymi tego typu elementami, a następnie staramy się szybko nabrać wyższej prędkości. Efekt jest łatwy do przewidzenia: zużycie paliwa w takim scenariuszu będzie jeszcze wyższe, niż to sugerują wyniki pomiarów cyklu niskiego WLTP.

Niskie prędkości w autach elektrycznych – ma to sens!

Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w przypadku aut elektrycznych. Silniki elektryczne są znacznie bardziej efektywne od jakiegokolwiek silnika spalinowego, samochody elektryczne na dodatek nie mają klasycznych przekładni, a maksymalny moment obrotowy jest w nich uzyskiwany praktycznie od startu. W takich warunkach rzeczywiste zużycie energii zależy od prędkości. Im wolniej jedziemy autem elektrycznym, tym mniej energii zużyjemy. Niemniej i w tym przypadku bardzo duże znaczenie ma płynność jazdy. Analogicznie jest również w przypadku hybryd plug-in, które na krótszych dystansach zachowują się jak auta w pełni elektryczne, zatem korzystają z zalet (efektywności energetycznej) tego typu napędu.

Jednak choć auta elektryczne faktycznie mogą zużyć mniej energii podczas wolniejszej jazdy, to polityczny argument oszczędności węglowodorów nie ma w ich przypadku racji bytu.

Owszem, auta elektryczne potrzebują prądu, a ten może być wytwarzany z paliw kopalnych, ale to już kwestia gospodarki danego kraju. Np. oparta na energii atomowej Francja nie musi sprowadzać węglowodorów do wytwarzania prądu, ale dalej potrzebuje ich do tankowania używanych przez Francuzów aut spalinowych.

Pomysł z obniżaniem prędkości do 30 km/h ma sens jedynie w kontekście bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów w miastach, a argumentowanie, że taki zabieg przyczyni się do oszczędności paliwa, jest chybiony.

Source: Czy rzeczywiście jazda 30 km/h zmniejsza zużycie i emisje?

Mamy już listopad, a to oznacza, że w wielu krajach Europy kierowcy muszą już założyć na koła swoich aut zimówki, albo opony całoroczne. Jednak warto pamiętać, że nie każda opona całoroczna będzie legalna w tych krajach, w których odgórnie narzuca się obowiązek jazdy na oponach zimowych.

W Polsce nie ma narzuconego przez ustawodawcę obowiązku jazdy zimą na oponach zimowych, mamy jedynie przepis (Art. 66.1 ustawy Prawo o ruchu drogowym), który mówi:

Pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego:  

1) nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę;  

Taki zapis pozostawia szerokie pole interpretacji, nie ma jednak wątpliwości, że jeżeli w zimowych warunkach spowodujemy kolizję, fakt, że nasze auto miało założone opony letnie na pewno nie będzie okolicznością łagodzącą.

Gdzie opony zimowe są obowiązkowe?

Choć w Polsce formalnie nie ma obowiązku jazdy na zimówkach, to w wielu państwach UE są przepisy wymagające używania opon zimowych lub całorocznych, które są zgodne z oponami zimowymi. Stosuje się różne podejście. Poniżej wymieniamy jakie zasady obowiązują w innych krajach UE alfabetycznie wg kraju:

• Austria — popularny kierunek wśród tych, którzy lubią jeździć na nartach, opony zimowe są obowiązkowe od 1 listopada do 15 kwietnia, ale zależy to od warunków pogodowych. Jadącym w góry zaleca się posiadanie łańcuchów śniegowych. Austriacy potrafią trzepnąć po kieszeni, mandat za ogumienie niedostosowane do rzeczywistych warunków na drodze to nawet 5 000 euro.
• Bułgaria — obowiązku zimówek nie ma, natomiast ogumienie zimowe jest zalecane od 15 listopada do 1 marca.
• Chorwacja — obowiązek korzystania z opon zimowych dotyczy tylko wybranych tras, odpowiednio oznakowanych.
• Czechy — obowiązek korzystania z opon zimowych od 1 listopada do 31 marca w warunkach zimowych (śnieg, lód, błoto pośniegowe, temperatura poniżej 4°C).
• Estonia — obowiązek korzystania z opon zimowych od 1 grudnia do 1 marca, niezależnie od faktycznej pogody w tym okresie.
• Finlandia — opony zimowe obowiązkowe od 1 listopada do 31 marca.
• Francja — ogólnokrajowego nakazu używania opon zimowych niby nie ma, ale poszczególne administracje regionalne mogą wydać nakaz montażu wyposażenia zimowego (opon zimowych lub łańcuchów śniegowych) w okresie od 1 listopada do 31 marca. W rzeczywistości w sezonie zimowym na pewno trzeba liczyć się z obowiązkiem założenia opon zimowych lub odpowiednich opon całorocznych w wielu rejonach Francji. Nie warto ignorować francuskich przepisów w tym zakresie, gdyż nie dość, że grozi nam wysoki mandat 375 euro, to jeszcze auto na letnich oponach może być odpłatnie odholowane na parking.
• Litwa — decyduje kalendarz, a nie rzeczywiste warunki na drodze; opony zimowe są obowiązkowe od 10 listopada do 31 marca.
• Łotwa — również decyduje kalendarz; dla aut o dmc do 3,5 tony, zimowe ogumienie jest obowiązkowe od 1 grudnia do 1 marca.
• Niemcy — decyduje pogoda, a nie kalendarz; opony zimowe są obowiązkowe w warunkach zimowych. Niemieccy policjanci zwracają na to uwagę, jeżeli wybieramy się w tym kierunku w najbliższym czasie, warto założyć opony zimowe lub zgodne z nimi opony całoroczne.
• Norwegia — obowiązku jazdy na oponach zimowych formalnie nie ma, ale w warunkach zimowych auta z oponami letnimi muszą być wyposażone w łańcuchy
• Szwajcaria — kraj otoczony górami, a mimo to formalnie opony zimowe są tylko zalecane od 1 listopada do 30 kwietnia. Traktujmy jednak zalecenie jak obowiązek, kolizja w Szwajcarii autem, którego ogumienie nie jest dostosowane do faktycznych warunków na drodze, może oznaczać, że towarzystwa ubezpieczeniowe odmówią wypłaty odszkodowania, a nawet pozwą kierowcę za zaniedbanie.
• Szwecja — opony zimowe obowiązkowe od 1 grudnia do 31 marca.
• Węgry — przepisy podobne do tych w Polsce; obowiązku nakładania opon zimowych nie ma.
• Włochy — choć ogólnokrajowego obowiązku zakładania zimowych opon nie ma, to w wielu rejonach opony zimowe (i zgodne z nimi opony całoroczne) są obowiązkowe od 15 listopada do 15 kwietnia i to niezależnie od pogody! W niektórych obszarach ten obowiązek jest rozciągnięty jeszcze bardziej w czasie i zimówki obowiązują od 15 października do 15 kwietnia. Nakaz używania łańcuchów śniegowych jest wprowadzony na wybranych drogach stosownymi znakami.

Opony całoroczne to tak naprawdę opony zimowe — decyduje o tym jeden szczegół

Coraz więcej kierowców decyduje się na montaż we własnym samochodzie opon całorocznych, zwanych też wielosezonowymi. Jednak aby opona całoroczna była uznawana za zgodną z oponą zimową w krajach, gdzie zimowe ogumienie jest obowiązkowe, musi być odpowiednio oznaczona. Ważny jest tzw. symbol 3PMSF, czyli charakterystyczny symbol śnieżynki na tle trzech górskich szczytów. Jeżeli opona całoroczna jest na rancie oznaczona takim symbolem, oznacza to, że w sensie prawnym jest ona traktowana jak opona zimowa. Ważne: starsze oznaczenie M+S (Mud+Snow) stosowane przez niektórych producentów, nie jest już wystarczające! Tylko symbol 3PMSF daje nam gwarancję, że podróżując po Europie z oponami całorocznymi zimą, nie zostaniemy ukarani za stosowanie niewłaściwego ogumienia.

Source: Czy opony całoroczne są legalne? Decyduje o tym ważny symbol. Gdzie musisz mieć zimowe lub odpowiednie całoroczne ogumienie?

Czeska marka zaprezentowała model Škoda Enyaq Coupé iV w lutym br. Po niemal 10 miesiącach od prezentacji auto wchodzi wreszcie do oficjalnej oferty marki w naszym kraju. To, co rzuca się w oczy od razu, to fakt, że wersja z pochylonym dachem będzie oferowana tylko z większym (82 kWh) z dwóch pakietów akumulatorów dostępnych ogólnie dla gamy Enyaq.

Škoda Enyaq Coupé iV — jaki zasięg?

Pojemniejszy akumulator oznacza oczywiście też większy zasięg. W przypadku modelu Enyaq Coupé iV zależnie od wersji silnikowej producent deklaruje maksymalny zasięg WLTP od 512 km do 552 km. Ponieważ akumulator jest w każdej wersji tego modelu taki sam, różnice w zasięgu wynikają po prostu z mocy elektrycznego układu napędowego.

Największy zasięg ma podstawowa wersja opisywanego modelu, czyli Škoda Enyaq Coupé iV 80. W tym wydaniu auto wyposażone jest w jednosilnikowy napęd elektryczny o mocy 150 kW (204 KM). Moc przekazywana jest wyłącznie na tylną oś. Czeska marka przygotowała pięć wariantów wyposażenia tej wersji: Enyaq, Clever, Plus, Advanced oraz topową odmianę Maxx. Ceny startują od 249 950 zł za wariant bazowy, aż do 299 500 zł za wersję Maxx.

Dwie odmiany usportowione: Sportline i RS

Oprócz tego Škoda wprowadziła do oferty w Polsce jeszcze warianty Enyaq Sportline iV 80 Coupé (taki sam układ napędowy o tej samej mocy co wariant bazowy, czyli 150 kW/204 KM z napędem na tylną oś), Enyaq Sportline iV 80x Coupé (dwa silniki elektryczne, napęd na obie osie, moc 195 kW/265 KM) oraz najszybszą wersję w gamie: Škoda Enyaq RS Coupé iV. W tym ostatnim wydaniu dwusilnikowy układ napędowy generuje 299 KM (220 kW) i 460 Nm dostępnych od startu. Moc jest przekazywana oczywiście na obie osie pojazdu. Najtańszy wariant Sportline 80 Coupé wyceniono na 283 950 zł, a za najdroższą wersję RS Maxx przyjdzie klientom zapłacić od 318 000 zł. To dużo, zważywszy, że dysponujący takim samym układem napędowym Volkswagen ID.5 GTX kosztuje od 270 290 zł.

Faktem jest, że Škoda Enyaq Coupé RS to najmocniejsze auto, jakie kiedykolwiek było seryjnie produkowane przez czeską markę. Niemal 300 elektrycznych kucyków jest w stanie rozpędzić to ciężkie, ważące ponad 2 tony auto do 100 km/h w czasie 6,5 sekundy. Oprócz ponadprzeciętnej dynamiki wersję RS wyróżniają m.in. liczne detale stylistyczne nadwozia. Dla tej odmiany dostępny jest też specjalny lakier Zieleń Mamba (na poniższym zdjęciu), który spotkamy tylko w wersji RS.

Każda wersja Škody Enyaq Coupé iV może być ładowana z mocą maksymalną do 135 kW. Producent deklaruje, że w idealnych warunkach (optymalna temperatura akumulatorów, ładowarka DC o odpowiednio wysokiej mocy) samochód można naładować od 5 do 80% pojemności baterii w 36 minut. Elektryczny SUV czeskiej marki to z całą pewnością auto, które może się podobać, ale patrząc na ceny przygotowane przez polski oddział… cóż, tanio to już było.

Source: Škoda Enyaq Coupé iV oficjalnie wchodzi do oferty Škoda Polska. Jakie wersje? Jakie ceny? Jaki zasięg?

Władze Warszawy pracują nad projektem wprowadzenia w bardzo szerokim zakresie stref Tempo 30 na ulicach stolicy. Nie ulega wątpliwości, że zmniejszenie prędkości wpływa mniejszą liczbę wypadków, szczególnie śmiertelnych, wielu kierowców obawia się jednak zakorkowania miasta. Tylko do końca listopada potrwają konsultacje społeczne tego projektu, to oznacza, że osoby, które mają wątpliwości co do tego pomysłu mogą wpłynąć na jego ostateczny kształt.

Strefy Tempo 30, gdzie?

Dokładne informacje na temat planowanych stref, w których obowiązywać będzie ograniczenie prędkości do 30 km/h znajdziemy na interaktywnej mapie proponowanych stref uspokojonego ruchu, opublikowanej na witrynie Urzędu m. st. Warszawy. Mapkę znajdziemy też na witrynie transport.um.warszawa.pl.

Mapa może budzić wątpliwości, bo gdy się jej dokładniej przyjrzymy, okaże się, że planowane strefy Tempo 30 pojawią się praktycznie w całej Warszawie, budzi to naturalny sprzeciw wielu kierowców, którzy już dziś narzekają na rosnące korki w stolicy. Urzędnicy przekonują jednak, że planowane strefy mają przyczynić się nie tylko do poprawy bezpieczeństwa na drogach, ale też do usprawnienia płynności ruchu. Nie jest tajemnicą, że włodarze stolicy chcą zachęcić mieszkańców do alternatywnych dla własnego samochodu form transportu takich jak komunikacja miejska, czy rower.

Strefy Tempo 30 – możesz wyrazić swoje zdanie

Każdy, kto ma wątpliwości co do planowanych zmian, może je wyrazić dzięki konsultacjom społecznym projektu. Potrwają one do końca listopada br. Urząd zaplanował również spotkania online oraz spotkania w punkcie konsultacyjnym. Te pierwsze odbędą się w dniach 15 listopada o godz. 17:30 i 24 listopada o tej samej porze na platformach YouTube oraz Zoom. Link do spotkań zainteresowane nimi osoby mogą otrzymać, wysyłając swoje zgłoszenie chęci uczestnictwa na adres: tempo30@um.warszawa.pl.

Oprócz tego urząd zorganizuje spotkania w punktach konsultacyjnych. W chwili tworzenia niniejszego materiału urząd informował o jednym z nich. Mowa o punkcie konsultacyjnym w Centrum Aktywności Międzypokoleniowej przy ul. Nowolipie 25B w Warszawie, w którym spotkanie zaplanowano 29 listopada w godzinach 14-19. Informacja o drugim punkcie ma pojawić się w najbliższym czasie na stronie konsultacji społecznych warszawskiego urzędu.

Oprócz tego do 30 listopada włącznie zainteresowani mogą wysłać do urzędu maila z uwagami dotyczącymi projektowanych stref Tempo 30 na adres: tempo30@um.warszawa.pl

Warto zaznaczyć, że wytyczenie stref Tempo 30 nie sprowadza się wyłącznie do postawienia znaków drogowych z ograniczeniami prędkości do 30 km/h. Oprócz tego władze Warszawy chcą zmienić organizację ruchu, działanie sygnalizacji świetlnej, a także zamierzają inwestować w elementy infrastrukturalne, takie jak np. progi zwalniające w strefach Tempo 30, modernizacja skrzyżowań, większa liczba skrzyżowań równorzędnych oraz rond.

Source: Strefy Tempo 30 w Warszawie – możesz być za lub przeciw! Gdzie zgłaszać swoje uwagi?