Spis treści

• Hyundai Tucson HEV – ultranowoczesny design…
• Hyundai Tucson HEV – wymiary
• Hyundai Tucson HEV – nie gorsze wnętrze…
• Hyundai Tucson HEV – piano black wygląda świetnie, ale…
• Hyundai Tucson HEV – funkcjonalność kokpitu
• Hyundai Tucson HEV – bezpieczeństwo
• Hyundai Tucson HEV – wrażenia z jazdy
• Hyundai Tucson HEV – rodzinny charakter i bagażnik
• Hyundai Tucson HEV – zawieszenie
• Hyundai Tucson HEV – ceny w Polsce
• Hyundai Tucson HEV – zalety i wady
• Hyundai Tucson HEV – dane techniczne
• Hyundai Tucson HEV – galeria

Jeśli pamiętacie pierwsze trzy generacje Hyundaia Tucsona, to pewnie kojarzycie go jako rodzinnego, niespecjalnie wyróżniającego się SUV-a. Z czwartą generacją jest tak, jakby Koreańczycy doszli do wniosku, że już dość długo wiało nudą i teraz zrobią wszystko… na odwrót. Czyli zero nudy, zero tuzinkowych rozwiązań, zero przewidywalności – po prostu zero półśrodków, tylko ma być najnowocześniej, jak się tylko da. Czy to jednak faktycznie był traf w dziesiątkę? Sprawdzamy to testując model Hyundai Tucson HEV, czyli wersję z klasycznym układem hybrydowym pod maską.

Hyundai Tucson HEV – ultranowoczesny design…

… to zdecydowanie pierwsze, co nam się rzuca w oczy i to, co zostaje nam na długo w pamięci po spotkaniu z czwartą generacją Tucsona. Ale to, za co przede wszystkim należą się Koreańczykom pochwały, to szczególna dbałość o szczegóły. Projektanci postawili bowiem na charakterystyczne, powtarzające się na całej długości nadwozia geometryczne kształty, które zwracają uwagę przede wszystkim na przedzie, gdzie umieszczone zostały tworząc wlot powietrza.

Całość przypomina duże skrzydła, na bokach których umieszczono ledowe reflektory. Jednak analogiczne wzory znajdziemy nawet na obudowach nadkola, aluminiowych listwach z tyłu nadwozia czy nawet na obudowie tylnego zderzaka, tylnych reflektorach czy dodatkowym świetle stop. Nie wiem jak Wy, ale ja lubię takie spójne i dopracowane konstrukcje. Co ciekawe, jak spojrzycie na boczną linię nadwozia Tucsona to też nie jest on standardowa. Przetłoczenia, które zostały tam umieszczone, tworzą niepowtarzalny kształt, który służyć ma jednocześnie do poprawy aerodynamiki pojazdu.

Hyundai Tucson HEV – wymiary

Hyundai Tucson HEV – nie gorsze wnętrze…

… które jest w pełni spójne, eleganckie i równie nowoczesne. Czasem aż za bardzo. Wymysłem diabła jest bowiem zamiana tradycyjnego lewarka zmiany skrzyni biegów na elektroniczne przyciski i umieszczenie ich na środkowej konsoli i to w kolejności totalnie nieintuicyjnej. Konstruktorzy postanowili dołożyć kierowcom Tucsona wrażeń i bieg wsteczny umieścili na górze, a bieg służący do jazdy do przodu – u dołu.

I o ile taka kolejność rozmieszczenia biegów w przypadku tradycyjnej dźwigni nie przeszkadza, o tyle jeśli chodzi o wciskanie guzików, to palce działają już bardziej automatycznie, więc naprawdę trzeba się bardzo pilnować, żeby nie naciskać tych przycisków na odwrót. Koreańczycy podjęli też próbę zaszczepienia w kierowcach Tucsona slowlife poprzez bardzo wolne i zrównoważone naciskanie przycisków odpowiadających za zmianę biegów. Każda szybsza próba wciskania przycisków, skutkuje niczym innym, jak brakiem przerzucenia biegu, co w przypadku manewru parkowania może być dość niemiłą niespodzianką.

Hyundai Tucson HEV – piano black wygląda świetnie, ale…

Jak już jesteśmy przy niemiłych niespodziankach, to taką też z całą pewnością będzie ogromna ilość piano black umieszczona we wnętrzu – przede wszystkim na konsoli środkowej i bocznych uchwytach w drzwiach. I choć jestem ogromną fanką piano black co do zasady, bo uważam, że jego użycie powoduje, że we wnętrzu się dzieje i wygląda ono bardziej elegancko, to w Tucsonie możemy bardzo szybko wyciągnąć lekcję, jak bardzo niepraktyczne jest jego stosowanie w dużej ilości. Niestety w naszym testowym egzemplarzu widać było mnóstwo zarysowań, a na dotykowym panelu regulacji nawiewu – kurz i odciski palców. Mimo regularnego czyszczenia panelu więcej odcisków, to chyba można znaleźć jedynie w policyjnej kartotece.

Ale poza tym wnętrze jest naprawdę spójne, pomysłowe i w pełni oddające ducha czwartej generacji Tucsona. Przez całą szerokość deski rozdzielczej poprowadzono bardzo subtelny wlot powietrza, który przechodzi w dekoracyjną listwę na boczkach drzwi – w drzwiach kierowcy dodatkowo umieszczono tam przyciski do zapamiętywania ustawień fotela. Tu warto wspomnieć, że testowany przez nas egzemplarz posiadał skórzane fotele, które były wentylowane i podgrzewane – te z tyłu również.

Hyundai Tucson HEV – funkcjonalność kokpitu

Ekran ze wskaźnikami o przekątnej 10,25 cala został postawiony na płasko przed kierowcą i niejako wpasowany w całość deski rozdzielczej. Obawiałam się początkowo o jego widoczność w słonecznie dni, ale zupełnie niepotrzebnie. Wszystko było nienagannie widoczne niezależnie od aury.

Środkowa konsola jest masywna i posiada w podłokietniku duży, wygodny schowek, a u szczytu półeczkę na telefony. Tak, z pełną premedytacją piszę w liczbie mnogiej, bo jednocześnie możecie położyć tam dwa telefony i jeden ładować z użyciem kabla – do dyspozycji dwa wejścia USB, a drugi na ładowarce indukcyjnej, która jest ustawiona pod kątem i wyposażona w nawiew, dzięki czemu telefon się tak nie przegrzewa. Dodatkowy plus takiego ustawienia ładowarki – jeśli macie tendencję do zaglądania co się dzieje na ekranie waszego telefonu w trakcie jazdy, to tu nie będziecie mieli takiej możliwości, a to z całą pewnością oznacza większe bezpieczeństwo w trakcie jazdy.

Hyundai Tucson HEV – bezpieczeństwo

Za bezpieczeństwo w trakcie jazdy odpowiadają też liczne systemy do tego służące, m.in. asystent utrzymania pasa ruchu, adaptacyjny tempomat, system pomagający zapobiegać kolizjom etc. Dużo systemów i dużo różnych dźwięków i sygnałów z nich płynących – mówiąc szczerze nie zdołałam rozszyfrować znaczenia wszystkich przez czas naszego testu.

Ale na szczególną uwagę zasługuje koncepcja systemu BLIS (Blind Spot Information System) proponowana przez Koreańczyków. Umieścili oni bowiem dodatkowe kamerki w lusterkach bocznych, które po włączeniu kierunkowskazu wyświetlają swój obraz w odpowiednim wskaźniku – czy to po stronie prędkościomierza czy obrotomierza.

Dzięki temu mamy dodatkowy podgląd na sytuację co znajduje się na bocznym pasie za nami, ale też możemy podejrzeć podczas wykonywania skrętu czy nie najeżdżamy na krawężnik. Rozwiązanie pomysłowe i przydatne podczas codziennej jazdy. Zdecydowanie bardziej niż funkcja automatycznego wjazdu na miejsce parkingowe i wyjazdu z niego, za pomocą przycisków umieszczonych w kluczyku do samochodu. Ale ta ostatnia robi całkiem niezłe show. Ciekawa jestem jedynie jak często faktycznie kierowcy Tucsona później korzystają z tej funkcji.

Hyundai Tucson HEV – wrażenia z jazdy

Podczas codziennej jazdy z całą pewnością też docenicie dynamikę napędu hybrydowego, który znajduje się w Tucsonie HEV. Na ten napęd składa się silnik benzynowy o pojemności 1.6 litra T-GDi, który zapewnia moc 180 KM, wspomagany silnikiem elektrycznym o mocy 60 KM – całość daje nam 230 KM żywej mocy. Żywej, bo zaskakującej nawet samego producenta swoimi osiągami. Ten bowiem podaje, że Tucson przyspiesza do 100 km/h w 8 sekund, jednak przy wykorzystaniu obu silników udaje się to zrobić nawet szybciej.

Co ciekawe, dynamika ta nie umiera tak bardzo nawet w trybie ECO, co nie jest zazwyczaj takie oczywiste. Oczywiste jest za to, że oba silniki świetnie współpracują i w mieście Tucson kiedy tylko może, przełącza na tryb jazdy na silniku elektrycznym. To momentalnie znajduje odzwierciedlenie w wartościach dotyczących zużycia paliwa – średnie spalanie podczas naszego tygodniowego testu w warunkach miejskich to 6,9 litra. Jak na rodzinnego SUV-a, to całkiem dobry wynik.

Hyundai Tucson HEV – rodzinny charakter i bagażnik

Dobrym wynikiem pod kątem rodzinnego charakteru Tucsona jest też pojemność bagażnika – ta powiększyła się o 100 litrów w stosunku do poprzedniej generacji i obecnie wynosi 616 litrów. Co prawda jest tu mały trick po stronie producenta, który podaje taką wartość – do tej pojemności dolicza on schowki pod podłogą bagażnika. Ale jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że mówimy cały czas o hybrydzie, to myślę, że nadal wynik ten jest bardzo satysfakcjonujący.

Hyundai Tucson HEV – zawieszenie

Z całą pewnością rodzinne nie jest prowadzenie się Tucsona. Na szczęście. Prowadzi się go bardzo stabilnie, jest przewidywalny, do tego stopnia, że nawet pokonywanie zakrętów przy większych prędkościach jest przyjemnością i nie stanowi wyzwania, a auto nie przechyla się nadmiernie. Do tego świetnie zestrojony układ hamulcowy, który oczywiście wspomaga też odzyskiwanie energii. Całość daje ogrom przyjemności z jazdy, też po mieście.

Hyundai Tucson HEV – ceny w Polsce

Podstawową wersję wyposażeniową z napędem 2WD otrzymamy już za kwotę niemal 160 tysięcy złotych. Wersja N-Line z napędem na cztery koła, to jednak będzie już wydatek o ponad 50 tysięcy więcej. W zamian jednak dostajemy samochód w pełni nowoczesny i jak widzicie, nie jedynie pod kątem samego designu. Koreańczycy nawet w rozwiązaniach wspierających kierowcę nie uznawali półśrodków i wyposażyli Tucsona w liczne rozwiązania, które nie tylko sprawiają, że jeździ się nim bardzo komfortowo, ale sprawiają też, że można się w nim poczuć wyjątkowo. Nas to w pełni przekonuje. Poniżej jeszcze aktualny cennik wszystkich wariantów hybrydowego Tucsona:

Hyundai Tucson HEV – zalety i wady

Na plus:

• nowoczesny design i dbałość o detale
• przestronność kabiny i pojemność bagażnika
• właściwości jezdne
• zużycie paliwa
• drzwi nachodzące na progi

Na minus:

• przyciski do zmiany biegów
• ilość piano black wewnątrz

Hyundai Tucson HEV – dane techniczne

Hyundai Tucson HEV – galeria

Zobaczcie też nasz wcześniejszy test Tucsona najnowszej generacji z silnikiem benzynowym wspomaganym miękką hybrydą.

Test Hyundai Tucson – futurystyczna rewolucja, która zachwyca

Na koniec proponujemy wam też wideo z testem innego, również niebanalnego modelu koreańskiej marki: Hyundaia IONIQ 5:

Source: Hyundai Tucson HEV – TEST – nie uznaje półśrodków. Wrażenia z jazdy, opinia, dane techniczne, ceny

Spis treści

• Mazda 2 Hybrid – wygląd i mankamenty
• Mazda 2 Hybrid – funkcjonalność
• Mazda 2 Hybrid – multimedia to Toyota
• Mazda 2 Hybrid – ekonomia to atut
• Mazda 2 Hybrid potrafi na prądzie
• Mazda 2 Hybrid – ten dźwięk mobilizuje do ekonomicznej jazdy
• Mazda 2 Hybrid – opinia
• Mazda 2 Hybrid – ceny w Polsce
• Mazda 2 Hybrid – dane techniczne
• Mazda 2 Hybrid – galeria

W przypadku Mazdy 2 mamy obecnie do wyboru dwa modele, oznaczone tak samo, ale jednak różniące się od siebie dość mocno. Pierwsza Mazda 2, o której dziś szerzej mówić nie będziemy to rodowita Mazda serii 2, czyli od początku do końca wymyślona i wyprodukowana przez Mazdę, w pełni spalinowa. Ta druga to, wersja hybrydowa, która jest efektem współpracy Toyoty z Mazdą, przy czym trzeba przyznać, że Mazdy w tej Maździe jest niestety za mało.

Test Mazda 2 – droga, ale czy warta tej ceny?

Mazda 2 Hybrid – wygląd i mankamenty

To za co uwielbiam Mazdę, to jej dostojna i minimalistyczna elegancja, którą czuć w każdym szczególe, najbardziej jednak we wnętrzu. To na czym poległa moim zdaniem Mazda 2 Hybrid to właśnie przede wszystkim brak dopracowania tego wnętrza. Wnętrze Mazdy 2 Hybrid nie kryje swoich niedociągnięć, wręcz przeciwnie. Już zaraz po zajęciu pozycji za kierownicą rzuca się nam w oczy dziwny twór w postaci zasłonki niezbyt dobrze przykrywającej drążek kierownicy.

Wykończenie wnętrza, choć w miarę dobrze spasowane, zrobione jest z materiałów nie mających nic wspólnego z pojęciem elegancji – zastosowano w większości twarde, ciemne plastiki. Jedynie boczki drzwi zostały wyściełane tapicerką, co wprowadza odrobinę przytulności, bo bez tego wnętrze byłoby zwyczajnie smutne i niezbyt ciekawe.

Mazda 2 Hybrid – funkcjonalność

Sama stylistyka wnętrza jest funkcjonalna, nie można w tym zakresie narzekać – jest sporo potrzebnych schowków, półeczek, a sama linia deski rozdzielczej i uchwytów w drzwiach jest nowoczesna i ciekawa. Gdyby więc Mazda mogła wpuścić do środka swoich projektantów, którzy są mistrzami w dopracowywaniu detali, myślę, że mógłby powstać z tego naprawdę świetny samochód.

Mazda 2 Hybrid – multimedia to Toyota

Pozostając jednak nadal we wnętrzu, wzrok nasz prędzej czy później pada na 8-calowy ekran do obsługi multimediów. I niestety nie pada tam z żadnym zaciekawieniem, bo…obraz, który ten ekran pokazuje nie jest w ogóle ciekawy. Multimedia zostały 1:1 zaczerpnięte z Toyoty, która z kolei w tym temacie zatrzymała się w czasie dobre kilka lat temu i jakby na siłę próbuje światu udowodnić, że da się oprzeć naciskom na ewolucję multimediów. I być może się da, tylko po co?

W czasach, gdy na ekranie umieszczonym w centrum pojazdu u innych producentów widzimy świetną rozdzielczość obrazu, piękne żywe kolory, mamy intuicyjną obsługę dotykową i jest to właściwie nasze główne centrum operacyjne, po co udawać, że monochromatyczny ekran o rozdzielczości komputerów z początków lat 90-tych jest cool?

Mazda 2 Hybrid – ekonomia to atut

Przyjmijmy jednak, że Mazda 2 Hybrid ma do zaoferowania coś większego i nie skupia się na drobnostkach takich, jak jakaś tam dbałość o szczegóły czy interfejs multimediów. Jej największym darem jest…bycie jednym z najbardziej ekonomicznych pojazdów z napędem typu mild hybrid. Uwierzcie, przez cały czas trwania testu, niezmiernie trudno było uzyskać efekt choćby drgnięcia wskazówki pojemności baku. Test za to zakończyliśmy ze średnim spalaniem w cyklu mieszanym 4,2 l/100 kilometrów. Pod maską znajduje się silnik benzynowy o mocy 92 KM i silnik elektryczny, generujący moc 80 KM, które łącznie dają do dyspozycji moc 116 KM.

Mazda 2 Hybrid potrafi na prądzie

Technologia hybrydowa Toyoty, zastosowana w Maździe 2 jest tak dopracowana, że można poruszać się bądź to na samym silniku elektrycznym, bądź na samym benzynowym, bądź też na łączonym napędzie. Poza możliwością wymuszenia jazdy na silniku elektrycznym poprzez wciśnięcie odpowiedniego przycisku umieszczonego na konsoli środkowej, samochód sam dobiera odpowiedni tryb do jazdy, zgodnie z aktualnymi potrzebami i warunkami, tak, aby było jak najbardziej ekonomicznie i wydajnie. Kierowca w większości też może dopasować swój styl jazdy do tego, żeby z samochodu korzystać jak najwydajniej, czyli żeby jak najczęściej wykorzystywać silnik elektryczny. To zaś z kolei umożliwia umieszczony przed kierowcą wskaźnik, który pokazuje przedział, w jakim poruszamy się przede wszystkim na silniku elektrycznym.

Mazda 2 Hybrid – ten dźwięk mobilizuje do ekonomicznej jazdy

Energia wykorzystywana do jazdy generowana jest podczas hamowania – wówczas samochód odzyskuje energię i generuje ją w specjalnych akumulatorach. Silnik elektryczny jest błogosławieństwem w tym samochodzie nie tylko ze względu na efekty widoczne w poziomie spalania, ale też ze względu na to, że nie słychać wówczas pracy spalinowego silnika trzycylindrowego, który niestety podczas mocniejszego dodania gazu niesamowicie wyje. Robi to jednak w tak nieprzyjemny sposób, że tym bardziej zachęca to kierowcę do wykorzystywania przede wszystkim silnika elektrycznego. A może to był właśnie ten zamysł producentów, żeby zmobilizować kierowców do bardziej ekonomicznej jazdy? 😉

Mazda 2 Hybrid – opinia

Samo prowadzenie Mazdy 2 Hybrid jest przyjemne – pozycja za kierownicą jest niska, samochód krótki i zwinny, więc prowadzi się momentami jak gokart. Za prowadzenie Maździe należy się duży plus. Jak już wiecie za spalanie, a co za tym idzie, za łagodne traktowanie naszych portfeli również. Ale ten brak dopracowania sprawia, że pewien niesmak pozostaje. Szczególnie, gdy wiadomo, że koncern Mazdy akurat w te klocki jest świetny – wystarczyło jedynie dopuścić go do głosu.

Mazda 2 Hybrid – ceny w Polsce

Mazda 2 Hybrid jest oferowana w Polsce wyłącznie z jednym, hybrydowym układem napędowym, w trzech wersjach wyposażenia, poniżej aktualne ceny:

• Mazda 2 Hybrid Pure – od 91 900 zł;
• Mazda 2 Hybrid Agile – od 101 900 zł;
• Mazda 2 Hybrid Select – od 115 900 zł;

Dla porównania najtańsza Toyota Yaris z układem hybrydowym (identycznym, jak w opisywanym modelu) startuje od 92 900 zł.

Mazda 2 Hybrid – dane techniczne

Poniżej dane techniczne testowanego modelu:

• Wymiary (długość/szerokość/wysokość): 3940/1740/1500 mm;
• Rozstaw osi: 2560 mm;
• Średnica zawracania: 9,8 m;
• Masa własna: 1145 kg;
• Dopuszczalna masa całkowita: 1615 kg;
• Maksymalna ładowność: 470 kg;
• Standardowa/maksymalna pojemność bagażnika: 286/768 l;
• Moc układu napędowego: 116 KM;
• Maksymalny moment obrotowy (spalinowy/elektryczny): 120 Nm/141 Nm;
• Przekładnia: automatyczna, bezstopniowa (CVT);
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,7 s.;
• Prędkość maksymalna: 175 km/h;
• Średnie zużycie paliwa wg WLTP: 3,8 l/100 km;

Mazda 2 Hybrid – galeria

Source: Mazda 2 Hybrid – TEST – wrażenia z jazdy, dane techniczne, opinia

Spis treści

• Cupra Formentor VZ – hot-SUV 4×4
• Cupra Formentor VZ – tryb sportowy kusi
• Cupra Formentor VZ – nie siedzisz jak w crossoverze
• Cupra Formentor VZ – wnętrze: sport i elegancja
• Cupra Formentor VZ – ostre kształty, ostra jazda
• Cupra Formentor VZ – opinia
• Cupra Formentor VZ – ceny w Polsce
• Cupra Formentor VZ – dane techniczne
• Cupra Formentor VZ – galeria

Idealne prowadzenie i świetnie rozłożony środek ciężkości powoduje, że kierowcę aż korci, żeby sprawdzić gdzie są granice Formentora. Szczególnie w testowanej przeze mnie wersji VZ.

Cupra Formentor VZ – hot-SUV 4×4

W czasach, gdy nadal mamy wiele hothatchy napędzanych wyłącznie na jedną oś, cieszy bardzo, że Cupra wyposażyła swojego crossovera w napęd 4×4. W innym wypadku nie byłoby specjalnie szansy poczuć mocy 310 KM, która radośnie płynie z dwulitrowego silnika TSI.

Cupra Formentor VZ – tryb sportowy kusi

Doznania płynące z tak idealnego prowadzenia Formentora kuszą i skutkują notorycznym włączaniem trybu sportowego albo trybu Cupra, gdzie wyłącza się nam kontrola trakcji, a dźwięk silnika i pracy wydechu jest niestety podbijany dźwiękiem z głośników. Na pocieszenie jednak spieszę Was uspokoić – niezależnie od podbijanych sztucznie dźwięków bardzo ładnie wybrzmiewa nam międzygaz i od czasu do czasu też zdarzy się i strzał z wydechu.

Cupra Formentor VZ – nie siedzisz jak w crossoverze

Pozycja za kierownicą jest niska, co mi akurat bardzo odpowiada, jednak dla fanów crossoverów może być odrobinę dziwna, bo nie przypomina w żaden sposób tradycyjnej pozycji za kierownicą samochodów o takim typie nadwozia. Fotele, choć sportowe, ze zintegrowanym zagłówkiem i przelotką, pokryte są elegancką skórą z brązowymi wstawkami, które idealnie współgrają z miedzianymi elementami wnętrza.
Pozytywnie zaskakuje pojemność bagażnika – 420 litrów jak na sportowego crossovera to wynik całkiem interesujący.

Cupra Formentor VZ – wnętrze: sport i elegancja

Jeśli pamiętacie Seata lat 90-tych i jego toporne, kwadratowe wnętrze, to… Cupra odrobiła lekcje na 6-stkę i to z ogromnym plusem. Wnętrze Formentora jest sportowe, a zarazem eleganckie, jest wygodne, ale nie nudne, jest stonowane, ale ciekawe i nowoczesne, z ogromnym naciskiem na detale – jest jak widzicie pełne sprzeczności, a zarazem stanowi niesamowitą całość, w której chce się przebywać. Tak, dawno nie miałam tak ogromnej chęci przebywania w samochodzie i dawno w żadnym nie czułam się tak idealnie na swoim miejscu jak w Cuprze Formentor. Do zmiany biegów służy niewielki przycisk, który jest mimo swoich niewielkich rozmiarów bardzo wygodny i ręka szybko przyzwyczaja się do obsługi nim.

Cupra Formentor VZ – ostre kształty, ostra jazda

Bryła nadwozia Formentora jest dość ostra, ale to daje tę dynamikę i nowoczesną, niecodzienną linię, która na długo zapada w pamięć. Świetny wygląd zewnętrzny potęguje matowy lakier w niebieskoszarym kolorze, przełamany miedzianymi wstawkami umieszczonymi w aluminiowych obręczach kół, w postaci zacisków do sportowych hamulców Brembo i logotypu Cupry.

Cupra Formentor VZ – opinia

Nie ma co ukrywać – my kobiety zwracamy uwagę na wygląd, ale i na emocje, jakie wywołuje u nas dana rzecz. Cupra Formentor wywołała na mojej twarzy tyle uśmiechu, że podczas testu wymyślałam preteksty, żeby tylko do niej wsiąść i gdzieś pojechać. Nieważne gdzie. Ważne, żeby zatopić się w jej wnętrzu, przełączyć przy kierownicy przyciskiem w tryb Cupra i słuchając nie radia, a dźwięków z wydechu (niestety z głośnika też), jechać najlepiej jakąś krętą drogą i zaskakiwać się co i rusz ileż ten samochód potrafi wybaczyć.

Cupra Formentor VZ – ceny w Polsce

Model Cupra Formentor startuje w polskim cenniku hiszpańskiej marki od 135 400 zł, ale dotyczy to niestety słabszej wersji silnikowej. Poniżej ceny poszczególnych odmian:

Cupra Formentor VZ – dane techniczne

Cupra Formentor VZ – galeria

Na koniec proponujemy jeszcze wideo test innej Cupry: modelu Ateca.

Source: Cupra Formentor VZ – TEST – wrażenia z jazdy, dane techniczne, opinia

Spis treści

• Jeep Avenger – jak wygląda na żywo?
• Jeep Avenger – mniejszy od Renegade, ale funkcjonalności mu nie brakuje
• Jeep Avenger – nadwozie odporne na przygodę
• Jeep Avenger – kusi by sprawdzić go w terenie, ale jest jeden szkopuł
• Jeep Avenger i nie tylko napęd elektryczny
• Jeep Avenger – cztery wersje do wyboru

Jeep Avenger przyjechał do Warszawy prosto z Tych. To nie tylko pierwszy elektryczny model marki Jeep, ale też pierwszy model tej marki produkowany w fabryce Stellantis w Polsce. Mimo, że samochód ten nie zdążył jeszcze nawet wyjechać na polskie ulice, już zdobywa liczne nagrody samochodu roku 2023.

Jeep Avenger – jak wygląda na żywo?

Na żywo Jeep Avenger przykuwa uwagę dość znajomymi kształtami, odświeżonymi ze smakiem kreską włoskich projektantów. Nie od dziś wiadomo, że co jak co, ale włoski design przykuwa uwagę i choć w tym wypadku projektanci nie puścili raczej w pełni wodzy fantazji, to jednak Avenger jest w swoim wyglądzie subtelniejszy i nowocześniejszy od innych modeli marki.

I tak, choć wizualnie Avenger nadal jest Jeepem z dość kanciastą sylwetką, nie rezygnując przy tym – pomimo swojej elektrycznej natury – z rozpoznawalnego, siedmioszczelinowego grilla, czy wyrazistych osłon w zderzakach z przodu i z tyłu, to z całą pewnością ożywiają go inne kąty nachylenia elementów nadwozia (szyby czołowej, wspomnianego grilla), a co za tym idzie, bardziej zoptymalizowana pod kątem aerodynamiki sylwetka, czy takie detale, jak słupek C przypominający falę oraz przetłoczenia poprowadzone wzdłuż boków pojazdu. Ożywienie godne koncernu Stellantis jest widoczne też w oferowanej kolorystyce nadwozia czy możliwościach personalizacji swojego Jeepa.

Nowy Jeep Wrangler 4xe dołącza do modeli Renegade i Compass 4xe oferowanych w gamie elektrycznych samochodów marki Jeep

Jeep Avenger – mniejszy od Renegade, ale funkcjonalności mu nie brakuje

Przede wszystkim jednak duży ukłon należy się projektantom za stworzenie bardzo funkcjonalnego modelu. Pomimo dość niewielkich gabarytów – 4,08 m długości, Avenger spokojnie pomieści pięcioro pasażerów. Z większym bagażem może być już trochę gorzej, bo bagażnik w wersji elektrycznej ma zaledwie 355 litrów pojemności, ale też przecież na wyjazdy w duchu przygody, nie zabieramy ze sobą walizek mieszczących pół szafy. A jak się ktoś nie zmieści z plecakiem do bagażnika, to może poupychać jeszcze swoje rzeczy osobiste w 34 litrach schowków umieszczonych we wnętrzu pojazdu.

Jeep Avenger – nadwozie odporne na przygodę

Ale wracając do funkcjonalności – drzwi zostały wyposażone w specjalnie wyprofilowane osłony, które ograniczają możliwość ich obicia, reflektory zostały cofnięte względem grilla czy zderzaka, aby przy ewentualnym uderzeniu ograniczyć możliwość ich uszkodzenia, a osłony w zderzakach wykonano z polimerowego materiału, aby uniknąć zarysowań lakieru i widocznych uszkodzeń. Projektantom Avengera nie brakowało też fantazji – wymyślili oni, aby szczeliny grilla Avengera elektrycznego mogły być przez klientów dowolnie personalizowane poprzez specjalne naklejki stworzone do tego celu.

Jeep Avenger – kusi by sprawdzić go w terenie, ale jest jeden szkopuł

Jeep i pracownicy marki lubią nawiązywać do tzw. podstawowych wartości marki, czyli pasji, wolności, przygody i autentyczności. Avenger wpisywałby się nawet w swojej elektrycznej wersji w ten trend, bo nie budzi wątpliwości charakterystyka nadwozia – widać z daleka, że mamy do czynienia z SUV-em. Nie budzi wątpliwości też chęć przetestowania tego modelu w terenie, razem ze wszystkim udogodnieniami i funkcjonalnymi rozwiązaniami, jak i wydawałoby się samymi predyspozycjami Avengera, czyli 20-centymetrowym prześwitem, czy 20-stopniowym kątem natarcia.

Ale budzi moją ogromną wątpliwość chęć stworzenia pojazdu w duchu przygody i w nawiązaniu do pokonywania przeszkód w terenie z napędem na wyłącznie przednią oś. Gdzieś wewnętrznie kłóci mi się to z dotychczasową ideologią Jeepa.

Jeep Avenger i nie tylko napęd elektryczny

Ale przechodząc do najważniejszego, czyli elektryfikacji marki, to Jeep zaczął swoją przygodę z napędem elektrycznym z wysokiego „c”. A to dlatego, że wyposażył Avengera od razu w akumulatory trakcyjne, które mają umożliwić pokonanie do 400 kilometrów w cyklu mieszanym i do 550 kilometrów w cyklu miejskim.

Kierowcy Avengera elektrycznego będą mieli do dyspozycji moc 156 KM i maksymalny moment obrotowy 260 Nm. W pełni z tych osiągów będą mogli jednak korzystać po ustawieniu trybu jazdy Sport, bo w pozostałych trybach moc jest ograniczona odpowiednio do 109 KM (normal – tu istnieje możliwość aktywacji pełnej mocy po wciśnięciu gazu do podłogi) i 82 KM w trybie ECO. Ogromnym plusem wersji elektrycznej Avengera ma być także prędkość jego ładowania – przy użyciu kabla do szybkiego ładowania w trzy minuty Avenger ma naładować energię wystarczającą na 30 km jazdy. Jak będzie to wyglądać w rzeczywistości, to się dopiero jednak okaże.

Jeep Avenger – cztery wersje do wyboru

Jeep Avenger jest dostępny w czterech wersjach – Avenger, Longitude, Altitude i Summit, przy czym producent deklaruje wysoki standard już od podstaw. Ceny elektrycznego Avengera zaczynają się od 173.500,00 zł. Ale najwidoczniej producent nie upatruje na naszym rynku aż takich sukcesów dla wersji elektrycznej, bo jeszcze zanim została ona wprowadzona na rynek, to już zadeklarowano, że na polskie ulice wyjedzie też Avenger spalinowy.

Co więcej, polski rynek będzie zaledwie jednym z trzech europejskich rynków, na których w ogóle pojawi się spalinowy Avenger. Co więcej, ma on zadebiutować wcześniej nawet niż wersja elektryczna. Osiągi kuszące już aż tak nie będą – oferowana moc wersji spalinowej to zaledwie 100 KM produkowana przez benzynowy silnik 1.2 PureTech, zestawiona z manualną skrzynią biegów. Kusić może jednak cena wyjściowa – niewiele poniżej 100 tys. zł za niebanalnego SUV-a brzmi całkiem przyjemnie.

Prasowa premiera Avengera obudziła w nas ciekawość, jak się będzie prezentował ten model Jeep’a podczas użytkowania, jaki właściwie jest przy bliższym poznaniu ten model z Tych i jak udała się przygoda z elektromobilnością Jeep’owi. Z drugiej strony ostudziła trochę nasz zapał informacja o tym, że jednak nadal na front wybija się, uderzająca trochę z zaskoczenia, wersja spalinowa. Bo gdy tworzysz pierwszego elektryka w gamie, ale zaraz wypychasz przed niego niby nowe, ale już znane, to z boku wygląda to trochę tak, jakbyś w swoje dzieło nie do końca wierzył.

Liczę więc na to, że elektryczny Avenger zaskoczy wszystkich i będzie pożądanym modelem w swojej „naturalnej” wersji, dla której został stworzony. A jak ta wersja się prezentuje na drodze, mam nadzieję, że uda się nam dowiedzieć w pełnym teście.

Source: Jeep Avenger 2023 – pierwszy, elektryczny SUV marki, jak się okazuje – nie tylko elektryczny

Spis treści:

• Renault Megane E-Tech Elektryczny – wyposażenie
• Renault Megane E-Tech Elektryczny – pojemność akumulatora, zasięg, moc silnika elektrycznego
• Renault Megane E-Tech Elektryczny – wnętrze
• Renault Megane E-Tech Elektryczny – ergonomia
• Renault Megane E-Tech Elektryczny – tryby jazdy
• Renault Megane E-Tech Elektryczny – aktywny tempomat
• Renault Megane E-Tech Elektryczny – schowki
• Renault Megane E-Tech Elektryczny – przestrzeń na tylnej kanapie
• Renault Megane E-Tech Elektryczny – bagażnik
• Renault Megane E-Tech Elektryczny – zużycie energii i wrażenia z jazdy
• Renault Megane E-Tech Elektryczny – ładowanie
• Renault Megane E-Tech Elektryczny – system OpenR Link
• Renault Megane E-Tech Elektryczny – opinia

Zacznijmy od tego, że debiutujące w 1995 roku Renault Megane i jego kolejne, spalinowe generacje (obecna jest czwarta), to samochody zupełnie inne, niż model, z którym nasza redakcja miała do czynienia przez ostatni miesiąc. Piąta generacja Renault Megane E-Tech elektrycznego przyciąga uwagę przechodniów swoją ciekawą linią nadwozia do tego stopnia, że prawie każda moja wizyta przy ładowarce pod centrum handlowym wiązała się z odpowiedzią na zadawane przez przechodzących obok kierowców pytanie (z niedowierzaniem w głosie): to naprawdę jest Renault Megane? Owszem, tylko elektryczne!

Czy więc wnętrze tego modelu też tak zaskakuje i co tak naprawdę kryje się za drzwiami z automatycznie wysuwaną klamką?

Przeczytaj też:

Renault Megane E-Tech Electric – test, opinia, cena. Co mu w duszy gra?

Otóż opowiem wam o tym samochodzie z perspektywy nie tylko dziennikarki, ale mamy dwójki małych dzieci, mieszkającej na obrzeżach miasta i użytkującej samochód głównie w Warszawie. W dni robocze dojeżdżałam do przedszkola, pracy, sklepów czy zajęć dodatkowych, a w weekendy pędziłam elektrycznym Megane na wycieczki z rodziną poza miasto.

Mój film z testu wnętrza Renault Megane E-Tech Elektrycznego oraz wrażenia z jazdy zobaczysz także na kanale You Tube motocaina:

Renault Megane E-Tech Elektryczny – wyposażenie

Testowany przeze mnie egzemplarz to piąta generacja Renault Megane E-Tech elektrycznego w środkowej wersji wyposażenia oferowanej pod nazwą Techno. To bogate wyposażenie z systemem OpenR Link, ładowarką indukcyjną do telefonu, pakietem air quality, podgrzewaną kierownicą i fotelami przednimi, klimatyzacją automatyczną dwustrefową, sekwencyjnymi kierunkowskazami, czujnikiem deszczu i zmierzchu, światłami przednimi LED z funkcją doświetlania pobocza oraz funkcją automatycznej zmiany ze świateł drogowych na mijania, kamerą cofania, systemem rozpoznawania znaków drogowych, aktywnym tempomatem wraz z systemami go wspomagającymi, tj. systemem kontroli odległości, utrzymywania pasa ruchu i wspomagania nagłego hamowania. Cały akapit wyposażenia, za który zwykle w autach spalinowych tego segmentu musimy słono zapłacić.

Renault Megane E-Tech Elektryczny – pojemność akumulatora, zasięg, moc silnika elektrycznego

Przede wszystkim jednak wybierając tę wersję można zdecydować się na jedną z dwóch pojemności akumulatora trakcyjnego i mocy silnika elektrycznego – takiej możliwości nie ma gdy kupujemy wersję najwyższą Iconic. W Techno można mieć albo akumulator o pojemności 40 kilowatogodzin i moc silnika elektrycznego 96 kilowatów (w przeliczeniu to około 130 KM), który oferuje zasięg do 300 kilometrów oraz akumulator o pojemności 60 kilowatogodzin i moc silnika elektrycznego 160 kilowatów (czyli około 220 KM), na którym zgodnie z deklaracją producenta (i normą WLTP) przejechać możemy aż 450 kilometrów. Oczywiście opisane wartości przekładają się na cenę, która zaczyna się od kwoty niespełna 175 tysięcy złotych w przypadku mniejszego akumulatora trakcyjnego oraz kwoty niespełna 197 tysięcy złotych w przypadku układu napędowego zastosowanego w testowanym przez nas modelu.

Renault Megane E-Tech Elektryczny – wnętrze

W tej wersji wyposażeniowej producent przewidział jeden rodzaj tapicerki, jednak z całą pewnością zadowoli ona zarówno estetów, jak i ekologów. Do obicia foteli wykorzystano materiały, pochodzące w 100% z recyklingu. W połączeniu z ekoskórą fotele te wyglądają naprawdę oryginalnie i ciekawie urozmaicają wnętrze. Sam materiał ma nietuzinkową fakturę i jest miły w dotyku. Najbardziej oryginalnym i zasługującym na uwagę rozwiązaniem zastosowanym we wnętrzu Renault Megane E-Tech Electric jest jednak obicie deski rozdzielczej tapicerką, co sprawia, że automatycznie całość wnętrza jest bardziej przytulna i domowa. Uwierzcie, że w przypadku bycia „taxi-mamą” ma to szczególne znaczenie, żeby nawet w samochodzie móc momentami poczuć się jak w domu. Takie odczucie potęguje też ekran do obsługi systemu multimedialnego o przekątnej 12 cali oraz tablet umieszczony przed kierowcą. O przytulną atmosferę dba z kolei oświetlenie ambientowe najnowszej generacji. Jest zarówno dyskretne, jak i przyjemnie „otulające” przestrzeń. Wybierać możemy z 48 kolorów, a jeśli ten wybór jest dla nas zbyt trudny, to zawsze możemy skorzystać z funkcji Living Lights, dzięki której oświetlenie wnętrza dopasowuje się do pory dnia i zmienia się co 30 minut. Mogę Wam zdradzić, że dzięki tym funkcjom moje dzieci okrzyknęły elektryczne Renault Megane E-Tech najfajniejszym samochodem jakim podróżowały!

Renault Megane E-Tech Elektryczny – ergonomia

To, co zdecydowanie wyróżnia wnętrze najnowszej generacji Renault Megane, to przestronność i jego funkcjonalność. Kierowca ma w zasięgu ręki wszelkie niezbędne do obsługi pojazdu instrumenty – wspomniany przeze mnie ustawiony w orientacji pionowej ekran do obsługi systemu multimedialnego jest delikatnie skierowany w stronę kierowcy. W dłoniach świetnie leży wielofunkcyjna kierownica o zupełnie nowym kształcie, która jest ścięta nie tylko u dołu, co możemy kojarzyć z samochodów sportowych, ale i u góry, co już przywodzi na myśl Formułę 1. Projekt wieńca umożliwia pewne chwyt, a dodatkowo, pod palcami, mamy możliwość sterowania i obsługi przeróżnych funkcji auta (możemy też nimi sterować wydając komendy głosowo). Jednak poza ciekawym wyglądem, jest ona przede wszystkim bardzo wygodna w trzymaniu, co w połączeniu z

Renault Megane E-Tech Elektryczny – tryby jazdy

Przy kierownicy znajdziemy też przycisk do zmiany trybu jazdy Multisense – każdy z nich ma inną charakterystykę układu kierowniczego, czy inną szybkość reakcji silnika po wciśnięciu pedału przyspieszenia, ale też zmienia się np. kolor oświetlenia, czy siła nawiewu klimatyzacji. Elektryczne Megane może więc być dynamicznym samochodem o sportowym pazurze, z twardszym zawieszeniem, czy bezpośrednim układem kierowniczym, lub oszczędnym autem, którym chcemy spokojnie podróżować poza miastem. Tam, gdy wjedziemy na jakies nierówności docenimy tryb komfort niwelujący te niedogodności. Ja najczęściej korzystałam z trybu Perso, w którym można sobie indywidualnie zestroić ustawienia, bądź trybu Eco, w którym – mimo zwiększenia zasięgu, czy ograniczenia prędkości maksymalnej do 105 km/h – nie miałam poczucia znacznego spowolnienia osiągów auta, które są często spotykane w innych pojazdach elektrycznych i potrafią wyprowadzić kierowcę z równowagi. Megane na prąd nawet w trybie eko prowadził się bardzo przyjemnie.

Renault Megane E-Tech Elektryczny – aktywny tempomat

Kolejną wygodną funkcją, którą znajdziemy na kierownicy Renault Megane elektrycznego, to przyciski do obsługi aktywnego tempomatu, który w Renault Megane E-Tech elektrycznym działa bardzo sprawnie zwłaszcza w korkach czy przy dużym natężeniu ruchu. W przypadku jazdy z dziećmi na pokładzie jazda z włączonymi wszystkimi systemami wspomagającymi jazdę, tj. systemem kontroli odległości, utrzymywania pasa ruchu i wspomagania nagłego hamowania, czy rzeczonego aktywnego tempomatu, który utrzymuje odpowiednią odległość od poprzedzającego pojazdu – jest wręcz bezcenna!

Renault Megane E-Tech Elektryczny – schowki

Co jednak najistotniejsze z mojego punktu widzenia, jako osoby podróżującej z dziećmi, to liczba schowków i ich pojemność – to aż 33 litry!  Są naturalnie wkomponowane we wnętrze auta, nie psują eleganckiego wyglądu w środku. I tak na przykład kieszeń znajdująca się pod centralnym ekranem to indukcyjna ładowarka telefonu, wyłożona gumą, która powoduje, że położony tam telefon nie poruszy się nawet o milimetr podczas jazdy, nawet w trybie sport – można ją łatwo wyjąć i wyczyścić. Dostęp do ładowarki jest bardzo wygodny, a położony na niej telefon nie rozprasza naszej uwagi podczas prowadzenia. No i co ważne, zmieści się na niej nawet większy smartfon.

Szeroka kolumna środkowa to z kolei zamykany schowek w podłokietniku, w którym schowamy nawet kopertówkę czy większy portfel. Zakończony został małą kieszonką, idealną na trzymanie w niej kart wjazdowych czy biletów parkingowych. Bardzo mnie ucieszyło takie rozwiązanie, bo muszę przyznać, że z powodu braku odpowiedniego miejsca w większości samochodów, bileciki te zazwyczaj przemieszczają się u mnie po całym samochodzie.

Najciekawiej pomyślany został schowek o regulowanej wielkości. Dzięki ruchomym przegródkom można tak go „zaprojektować”, aby uzyskać najbardziej odpowiednią dla siebie przestrzeń – może to być drugi cupholder, jeśli akurat takiego potrzebujecie, bądź dwie większe kieszenie, czy jedna duża, mieszcząca 1,5 l butelkę. To nie tylko praktyczne rozwiązanie, ale też bardzo innowacyjny ukłon w kierunku użytkowników, którzy przecież mają różne potrzeby.

Równie mądrze pomyślano o schowkach w drzwiach. Po pierwsze dlatego, że są wyściełane materiałem, co już samo w sobie jest ogromnym plusem – zdecydowanie przyjemniej szuka się rzeczy w kieszeni wyłożonej materiałem, a nie surowym plastikiem. Miękki materiał zapobiega przesuwaniu się rzeczy podczas jazdy, jak i zazwyczaj towarzyszącemu temu hałasowi. Te kieszenie są naprawdę głębokie i pojemne, więc mogą pomieścić nawet dużą 1,5 litrową butelkę wody.

Renault Megane E-Tech Elektryczny – przestrzeń na tylnej kanapie

Konstrukcyjnie najnowsze Renault Megane zostało tak zbudowane, że we wnętrzu jest szeroko, przestronnie i każdy znajdzie dla siebie miejsca pod dostatkiem. Komfortu tego doświadczą nie tylko osoby siedzące z przodu pojazdu, ale też pasażerowie z tyłu, gdzie jest sporo przestrzeni na nogi, jak i nad głową, nawet dla wysokich osób. Przykładem na to może być to, że nawet montując dwa foteliki na tylnej kanapie, nadal można wygodnie zasiąść pomiędzy nimi, czym może poszczycić się niewiele samochodów tego segmentu, czyli nie będących SUV-ami. To wszystko dzięki zastosowaniu nowej platformy CMF-EV i ultracienkich akumulatorów trakcyjnych. To wszystko, jak i świetne wyciszenie kabiny –  aż o 50% w stosunku do Renault Zoe (za sprawą dodatkowej uszczelki zamontowanej w drzwiach) przekłada się bezpośrednio na komfort pasażerów podróżujących w elektrycznym Megane.

Jeśli będziecie mieli na pokładzie nastolatków, to z całą pewnością ucieszą się oni z umieszczonych z tyłu gniazd USB-C, do których dostęp jest wygodny z każdego miejsca tylnej kanapy.

Renault Megane E-Tech Elektryczny – bagażnik

Przestronność znajduje odzwierciedlenie też w możliwościach załadunkowych bagażnika, ponieważ udało się tu uzyskać aż 440 litrów pojemności. Dla porównania spalinowa generacja Renault Megane oferuje kufer o pojemności 434 litrów. Taka pojemność zapewnia już całkiem swobodne zapakowanie się na wyjazd poza miasto, nawet jeśli macie dużą torbę czy wózek spacerówkę. Dodatkowe możliwości daje też schowek na kable, który można wykorzystać do przewiezienia mniejszych rzeczy, jedzenia czy szklanych butelek bez obaw, że za chwilę rozproszą się nam one po całym bagażniku. Schowek ten jest w pełni plastikowy, więc łatwy do wyczyszczenia nawet, jeśli coś by się nam wylało. Ma to znaczenie też w przypadku, gdy używane są kable do ładowania z gniazdka domowego i leżały np. na brudnym podłożu.

Sam bagażnik jest głęboki. Ma we wnętrzu haczyki na torby na zakupy czy uchwyty do montażu siatki trzymającej bagaże, zaś po złożeniu siedzeń dzielonych w proporcjach 2/3 i 1/3 uzyskamy aż 1332 litrów pojemności załadunkowej.

Renault Megane E-Tech Elektryczny – zużycie energii i wrażenia z jazdy

Elektryczne Megane prowadzi się naprawdę zwinnie i łatwo nim manewrowac na ciasnych przestrzeniach w mieście. Średnica zawracania to jedyne 10,4 m, co ucieszy nie tylko na parkingu. Na jezdni samochód prowadzi się zarówno pewnie, jak i energicznie. Moja testówka została wyposażona w większy akumulator trakcyjny o pojemności 60 kWh, więc miałam zasięg wystarczający do swobodnego poruszania się nie tylko po mieście, ale i poza nie – bez żadnego stresu. I choć nie udało mi się osiągnąć nigdy deklarowanego przez producenta zasięgu 450 kilometrów, to już spokojnie 400 kilometrów przy naładowaniu akumulatora trakcyjnego do pełna było w pełni realne, a średnie zużycie energii jakie miałam podczas całego miesięcznego testu w cyklu mieszanym to 16,3 kWh – nigdy nie udało mi się osiągnąć takiego zużycia podczas jazdy innymi elektrykami! Jeżdżąc w trybie ECO i stosując się do wszystkich zasad ekonomicznej jazdy, jesteście w stanie bez większego problemu uzyskać zużycie energii na poziomie pomiędzy 13 a 15 kWh, bo udało się to parokrotnie nawet mi, która zawsze się gdzieś spieszy. Nadal uczę się płynnego i bardziej ekonomicznego stylu jazdy…

Renault Megane E-Tech Elektryczny – ładowanie

Nawet będąc notorycznie zabiegana mogłam swobodnie korzystać z Megane elektrycznego bez obawy, że skończy mi się energia w akumulatorze trakcyjnym. Ładowanie nie tylko jest banalnie proste, ale i szybkie – idealnie pokrywa się czasowo z robieniem zakupów w sklepie, które przecież muszę zrobić raz na kilka dni. I właśnie w takiej też częstotliwości musiałam doładowywać akumulator trakcyjny – raz na kilka dni. Jeżdżąc w mieście, czy po obwodnicy w ciągu jednego dnia, pokonując nawet do 100 kilometrów, Megane zużywało mi około 10-15% energii zgromadzonej w akumulatorze trakcyjnym. Inaczej rzecz się miała gdy wyjechałam na autostradę i poruszałam się z dopuszczalną prędkością 140 km/h – wówczas energia znika szybciej. 

W takich okolicznościach bardzo przydaje się asystent Google i wbudowane w system OpenR Link Google Maps, dzięki którym szybko ustalimy, ile dojeżdżając do celu pozostanie nam energii lub gdzie po drodze musimy się naładować – ba! Na ekranie sprawdzimy jakie są dostępne złącza i czy są wolne lub nie! System na bieżąco informuje o stanie baterii, jaki zastaniecie po przyjeździe na miejsce. Przykładowo: podczas podróży autostradą z Warszawy do Łodzi, mimo że zużyłam około 45% energii na podróż w jedną stronę, nie miałam problemu z tym, że muszę doładować samochód przed podróżą z powrotem – zaplanowałam czas na zjedzenie obiadu. Łącząc więc przyjemne z pożytecznym i korzystając z ładowarki ze złączem CCS na stacji ładującej mocą do 50 kW. Wynika? Auto naładowałam w 1:20 minut do niemal 100% pojemności akumulatora trakcyjnego.

Renault Megane E-Tech Elektryczny – system OpenR Link

Gdy zabraknie wam rozrywki, lub potrzebujecie szybko dowiedzieć się czegoś od Google, to wystarczy, że naciśniecie przycisk uruchamiający asystenta Google i zapytacie go o… cokolwiek. Wyszuka informacje lub je przeczyta, opowie dowcipy, a nawet zaśpiewa! Więcej o systemie OpenR Link i jego funkcjach opartych na usługach Google opowiada w swoim filmie na kanale You Tube motocaina Kasia Frendl:

Renault Megane E-Tech Elektryczny – opinia

Jakie są więc moje wrażenia po kilku tygodniach jazdy Megane na prąd w różnych konfiguracjach rodzinnych? Cóż, mogę wam śmiało polecić ten samochód jako auto spełniające oczekiwania rodziny 2+2 czy nawet 2+3. Nie tylko zmieścicie się w środku w pełnym składzie, bez obawy, że nie będzie miejsca na trzeciego pasażera na tylnej kanapie, ale też podróż ta będzie przebiegała w przyjemnym, przytulnym otoczeniu i z pełną swobodą ruchów.

Olbrzymim plusem tego samochodu jest też możliwość podróżowania po buspasach, co w codziennym rodzicielskim zabieganiu jest wręcz nieocenioną zaletą, podobnie jak możliwość bezpłatnego parkowania w mieście. Taka elektryfikacja, z takimi możliwościami, funkcjonalnością, wspierającą technologią i wyjątkowo ładnym designem auta – w pełni mnie przekonuje.

Source: Renault Megane E-Tech Elektryczne – test, wrażenia z jazdy: wnętrze idealne dla zabieganych matek?

choć to już druga edycja pucharu Unitel Mazda MX-5 Cup Poland, to dopiero od tego roku cykl ten jedzie zgodnie z kalendarzem Wyścigowych Samochodowych Mistrzostw Polski i ma w nim już nawet swoje oddzielne biegi. Oznacza to, że jego eliminacje odbędą się w tym roku czterokrotnie na Torze w Poznaniu i raz – w sierpniu – na torze Slovakiaring na Słowacji. A jak powstał pomysł stworzenia cyklu? Jak powiedział podczas prezentacji Paweł Skucha – dyrektor TG Auto.

Rozmowy nad pucharem zaczęły się w październiku 2019 roku z powodu braku na rynku fabrycznych samochodów, biorących udział w wyścigach, co z kolei skutkowało ciągłymi awariami i usterkami.

Wraz z Szymonem Sołtysikiem z Mazda Polska zgodnie stwierdzili, że Mazda MX-5 to idealny samochód na tor, który nie wymaga żadnych ingerencji w układ napędowy, żeby stał się samochodem wyścigowym i który w dodatku bardzo łatwo jest wyczuć. Tak powstał pomysł pucharu, który obecnie cieszy się tak dużym zainteresowaniem, że są prowadzone rozmowy o rozszerzeniu go na inne kraje i połączeniu z zagranicznymi rundami. 

Kierowcy w ramach pucharu mają do swojej dyspozycji 10 samochodów Mazda MX-5 z seryjnym dwulitrowym wolnossącym silnikiem SkyActive o mocy około 200 KM i odpowiednio zmodyfikowanymi zawieszeniem i hamulcami, z pełnym wyposażeniem bezpieczeństwa, zgodnym z Załącznikiem FIA. Niebagatelną zaletą tych samochodów jest ich waga – masa takiej wyścigowej Mazdy wynosi raptem 970 kg. Co ciekawe, wszystkie samochody zostały zaadaptowane do wyścigów wyłącznie przez polskich inżynierów i mechaników z warszawskiej firmy TG Auto na zlecenie operatora cyklu – Unitel Motorsport. Jest też i jedenasty egzemplarz wyścigowej Mazdy, który jest przeznaczony dla zaproszonych gości VIP – w minionym roku był to Łukasz Byśkiniewicz, w bieżącym roku Karolina Pilarczyk.

Największą zaletą całego cyklu jest to, że samochody oferowane są kierowcom w formule „Arrive & Drive”, co oznacza ni mniej ni więcej, że kierowca ma całkowicie zdjęty z głowy problem logistyki i przygotowania samochodu do wyścigu. Jedyne, o co musi się martwić, to kask, licencja i przygotowanie samego siebie. Identycznie przygotowane, wyścigowe Mazdy są dostarczane na tor przez Unitel Motorsport wraz z oponami, paliwem i niezbędnymi częściami, a kierowca przyjeżdża jedynie ze swoim wyposażeniem osobistym. Organizator zapewnia też mechaników i inżynierów do obsługi samochodów, nie tylko podczas samej rundy wyścigów, ale też po ich zakończeniu. Samochody są wówczas zabierane i miedzy wyścigami odpowiednio przygotowywane do kolejnych zawodów.

Warunkiem wzięcia udziału w cyklu jest wykupienie „fotela” na cały sezon. Koszt takiej przyjemności to w bieżącym roku 110 tysięcy złotych netto, jednak w tej cenie są już wszystkie koszty przygotowania samochodu, opon, ubezpieczenia i czterech treningów przed wyścigiem. Miejsca na bieżący rok zostały jednak wykupione już przed zakończeniem poprzedniego sezonu.

W bieżącym sezonie do pucharu Mazda MX-5 dołączyli także nowi partnerzy – to przede wszystkim Firma Ragnar Simulato, która jest operatorem wirtualnej edycji Pucharu Polski Digital Motorsport, czy znany producent opon Hankook, który dostarcza kierowcom wyścigowe ogumienie typu slick. Już po pierwszej rundzie wiadomo, że dzięki nowym oponom tempo zwiększyło się o 3-4 sekundy na okrążeniu, w stosunku do poprzedniego sezonu. Dyrektor TG Auto nie ukrywa, że w związku z tym są planowane zmiany mechaniczne na kolejne rundy, polegające na dochładzaniu samochodów, właśnie z powodu tego, że stały się szybsze.

Kolejnym nowym partnerem cyklu jest gdańska marka Diverse Extreme Team, która ubiera uczestników i organizatorów pucharu w wymaganą odzież sportową.

Jednak poza partnerami nowe twarze zobaczymy też pośród kierowców – kierowcy debiutanci to Przemysław Turek i Krzysztof Bogusz. Poza nimi na starcie znajdziemy też utytułowanych już zawodników – Jacka Cichopek, Bartosza Palusko, Jakuba Glasse, Tomasza Lach czy Nikodema Wierzbickiego. Specjalnie na ten cykl przyjechał z USA Konrad Czaczyk, startujący wcześniej na Florydzie. Takie zainteresowanie doświadczonych kierowców pokazuje, że walka będzie wyrównana, ale też, że cykl jest naprawdę interesujący.

Rywalizacja, którą mogliśmy obserwować w pierwszy weekend tego sezonu pokazała, że mamy w pucharze nie tylko samochody o równych osiągach, ale i kierowców zdolnych do kręcenia niemal identycznych czasów przez cały wyścig, dostarczając kibicom niesamowitych emocji – podkreśla Szymon Sołtysik, odpowiedzialny za PR Mazdy w Polsce. – Cieszymy się, że za kierownicami wyścigowych roadsterów MX-5 pojawiło się 8 nowych zawodników o zróżnicowanym doświadczeniu – od początkujących, po „wyjadaczy” z mistrzowskimi tytułami na koncie.

Najbliższa podwójna runda pucharu Unitel Mazda MX-5 Cup Poland odbędzie się w ostatni weekend czerwca na torze w Poznaniu. Zapowiada się bardzo dużo emocji, więc zapraszamy Was do śledzenia całego cyklu razem z nami.

Source: Unitel Mazda MX-5 Cup Poland 2022 – prezentacja pucharu wyścigowego

Bawarską markę kojarzymy głównie z limuzynami, sportowymi nadwoziami (i osiągami) oraz potężnymi SUV-ami. A jednak w ofercie BMW znajdziemy też, już zresztą od wielu lat, zabłąkanego minivana, w postaci serii 2 Active Tourer. I choć jako minivan ma mnóstwo zalet, o których już za moment przeczytacie, o tyle ma też jedną, istotną wadę – jest zupełnie niepraktyczny.

BMW 225xe Active Tourer – wnętrze

Wnętrze BMW 225xe AT oferuje nam przede wszystkim niesamowicie wygodną pozycję za kierownicą, która spodoba się nawet osobom niespecjalnie gustującym w wyżej umieszczonym fotelu kierowcy. Wsiadając za kierownicę tego modelu już za pierwszym razem poczujecie się, jakbyście zasiadali tam od zawsze i jakby to miejsce było wprost dla was stworzone. Wszystko wokół, niemal każdy przycisk, zdaje się być ułożony idealnie pod wasze potrzeby i na wyciągnięcie ręki, w bardzo wygodny i komfortowy sposób. I nagle zupełnie przestaje wam przeszkadzać, że patrzycie na innych użytkowników drogi trochę z góry, ba! zaczyna się wam to nawet podobać.

Każda podróż, czy to po mieście, czy gdzieś dalej, odbywa się w pełnym komforcie i nawet dzieci siedzące z tyłu zdają się być jakieś cichsze niż zazwyczaj. To pewnie akurat zasługa rozkładanego stolika, na którym można położyć tablet i obejrzeć ulubiony serial, ale czy to ważne, jaka jest przyczyna tego błogostanu?

BMW 225xe Active Tourer – wrażenia z jazdy

Wspomniany błogostan pogłębia się jeszcze bardziej, gdy wyruszycie BMW serii 2 Active Tourer w trasę. Każdy przejechany kilometr to czysta przyjemność prowadzenia tego modelu. Samochód jest dość twardy, choć nadal w granicach komfortu. Przede wszystkim natomiast jest zwinny i przewidywalny, a przecież to jest dla kierowcy najważniejsze. 

Nie będziemy też narzekać na osiągi tego minivana. W BMW Active Tourer mamy bowiem napęd hybrydowy typu plug-in o łącznej mocy 224 KM (sam silnik spalinowy ma trzy cylindry, 1,5-litra i 136 KM). Przy maksymalnym momencie obrotowym 385 Nm okazuje się, że ten zestaw jest naprawdę dynamiczny i daje sporą przyjemność z jazdy. Minivan BMW przyspiesza do 100 km/h w zaledwie 6,7 sekundy! Jak na rodzinny samochód to naprawdę przyzwoity wynik. Będzie się wam wydawało jednak, że auto jest jeszcze szybsze, bo od razu po naciśnięciu gazu żywiołowo reaguje silnik elektryczny, a dopiero później dołącza się silnik spalinowy. Dzięki temu reakcja na naciśnięcie przez nas gazu jest niemal natychmiastowa.

Świetnie zestrojone zawieszenie, dynamika jazdy i napęd 4×4 powodują, że możemy zapomnieć, że jedziemy rodzinnym minivanem. I to jest ogromny plus tego samochodu, bo choć z zewnątrz nie wygląda na drapieżcę, to pozytywnie zaskakuje właściwościami jezdnymi. Pod tym względem będzie więc idealnym wyborem dla osób, które obawiają się rodzinnych samochodów i ich „braku polotu”.  

BMW 225xe Active Tourer – zasięg na prądzie

Jednak dobrym wynikiem z całą pewnością nie będą zasięgi tego samochodu – „na prądzie” powinniście móc przejechać około 40 kilometrów, jednak mi wystarczyło najwyżej na jakieś 25 kilometrów. Warunki atmosferyczne podczas testu były raczej sprzyjające umiarkowanemu zużyciu prądu, jednak nie miało to jak widać większego znaczenia. Jest to dość irytujące, biorąc pod uwagę fakt, że ładowanie akumulatorów ze zwykłego gniazdka do pełna zajmuje około czterech godzin (nawet ponad). Czyli jakieś pół godziny jazdy w zamian za cztery godziny ładowania – nie brzmi to zachęcająco. 

Jednak nie tylko zasięg akumulatorów jest dość ubogi, ale i pojemność zbiornika paliwa nas w tym samochodzie nie rozpieszcza. Wybierając się w podróż nie macie co liczyć na to, że dojedziecie na jednym baku. No chyba, że wasz cel będzie znajdował się w obrębie do 300 kilometrów. Pojemność baku wynosi jedyne 36 litrów. Podczas podróży rodzinnych tankowanie co chwila jest średnim rozwiązaniem, chyba że BMW miało w zamyśle robienie częstszych przerw dla rodziców, żeby nie zwariowali w zbyt długim zamknięciu ze swoimi pociechami. 

BMW 225xe Active Tourer – bagażnik

Jeśli będziemy trzymać się wersji, że BMW 225xe Active Tourer ma być samochodem przeznaczonym dla rodzin, to z całą pewnością z grupy samochodów rodzinnych dyskwalifikuje go pojemność bagażnika. Ten bowiem ma zaledwie 400 litrów. I teraz każdy z was, kto ma choć jedno dziecko, niech wyobrazi sobie, że ma spakować do 400 litrów wózek, bagaż swój, męża, dziecka, jakieś jedzenie i zabawki.

A jeśli jeszcze macie do tego psa, to lepiej pomyślcie szybko, komu można go podrzucić na czas waszego wyjazdu, bo już nawet jego karma się nie zmieści. Nie będę ukrywać, że właśnie ta pojemność bagażnika w BMW 225xe Active Tourer natchnęła mnie do głębszej analizy – dla kogo właściwie jest ten samochód? Jak widać raczej nie dla rodziny, a z całą pewnością nie dla rodziny z małym dzieckiem, która chciałaby przemierzać kraj wzdłuż i wszerz. Na to też zresztą nie wskazuje pojemność baku paliwa. To może w takim razie dla niedużej rodziny jako samochód miejski? Można by wówczas dojechać nawet na tych 25 kilometrach do pracy i z powrotem. Ale po co komu minivan do miasta? Po co rozkładane stoliki umieszczone na plecach przednich foteli, te wspaniałe osiągi i właściwości jezdne?

BMW 225xe Active Tourer – opinia

Głowię się nad powyższymi pytaniami już od dłuższego czasu i choć naprawdę polubiłam ten samochód, to nadal zastanawiam się jaki jest sens jego zakupu i to za niemałą kwotę. Ceny wersji hybrydowej Actvie Tourera zaczynają się od ponad 168 tysięcy złotych. Nasz świetnie wyposażony, z przepięknym kolorem nadwozia o nazwie Błękit Estoril, testowany model w wersji wyposażeniowej M Sport kosztował jedyne 225 529 złotych. Oczywiście zagra nam w nim system nagłośnienia Harman Kardon, będą nas wspierać wszelkie systemy asystujące kierowcy, a nasze 18-calowe alufelgi będą przykuwały wzrok przechodniów, jednak czy to nie jest zbyt wysoka cena, za tak mało praktyczny wybór? O tym już pewnie zadecyduje każdy z was z osobna. 

BMW 225xe Active Tourer – zalety

+ świetna pozycja za kierownicą
+ dynamika jazdy i świetne właściwości jezdne
+ wygląd nadwozia i wysoki komfort i elegancja wewnątrz

BMW 225xe Active Tourer – wady

– pojemność baku paliwa
– pojemność bagażnika
– zasięg akumulatora o wiele niższy niż podawany przez producenta 

Source: BMW 225xe Active Tourer – test, opinia, wady i zalety: niezbyt praktyczny minivan?

Bliźniacze alter ego w postaci Toyoty Corolli Touring Sports można zobaczyć wręcz w nadmiarze na polskich ulicach. Czym Suzuki Swace różni się od pierwowzoru Toyoty i jak się nim jeździ? Zapraszam na test.

Suzuki Swace vs Toyota Corolla Touring Sports

Z całą pewnością mogę powiedzieć, że Suzuki Swace przyciąga wzrok innych kierowców. Nie dzieje się to jednak z uwagi na wyjątkowo atrakcyjny wygląd tego pojazdu, a raczej z powodu zaciekawienia lub niekiedy zaskoczenia faktem, że znany im wizualnie samochód opatrzony jest logo Suzuki, a nie jak zazwyczaj – Toyoty. Auta te są bowiem niemal identyczne.

Jeśli jednak liczycie na to, że obaj producenci – Suzuki i Toyota – jedynie ubrali swoje samochody w podobne nadwozia i na tym kończą się wszelkie podobieństwa, to muszę was wyprowadzić z błędu. Suzuki Swace to taki sam wygląd, jak Corolla Touring Sports, ale i ta sama technologia. Skąd więc pomysł na taką współpracę? A no stąd, że Suzuki zależało na poszerzeniu gamy dostępnych w jego europejskiej ofercie samochodów, które będą spełniały wyśrubowane wymogi UE, a Toyocie na podbiciu niektórych rynków azjatyckich, gdzie Suzuki jest mocnym graczem. 

Jedyne różnice, jakie zaobserwujecie między tymi modelami, to zmieniony przedni zderzak, który w Swace nabrał jakby bardziej drapieżnego charakteru poprzez oddzielenie bocznych wlotów powietrza od atrapy chłodnicy. Dzięki temu drobnemu zabiegowi, Suzuki stało się wizualnie bardziej dynamiczne z wyglądu, niż delikatna Toyota. Cała reszta, łącznie z zastosowanymi oznaczeniami Hybrid na bokach, jest wprost przejęta z Toyoty. Tak samo, jak i system multimedialny, bezstopniowa skrzynia biegów e-CVT, napęd hybrydowy o mocy 122 KM. Ten ostatni składa się z silnika benzynowego o pojemności 1.8 litra i mocy 98 KM oraz jednostki elektrycznej generującej 72 KM. Nawet przycisk Start-Stop jest identyczny jak w Corolli. Testując więc Suzuki Swace czasem można zapomnieć, w jakim właściwie samochodzie się siedzi.

Suzuki Swace – bagażnik

Poza tym, że Swace jest niemal identyczne jak Corolla Touring Sport, to jest to bardzo komfortowy, rodzinny samochód z nadwoziem kombi. W innym wydaniu nadwoziowym nie występuje. Może się za to pochwalić całkiem sporą przestrzenią wewnątrz. Gdy zasiądziemy na tylnej kanapie, przy maksymalnym odsunięciu fotela kierowcy, nadal pozostaje sporo miejsca na nogi, a to wcale nie jest takie oczywiste w modelach tego segmentu. 

Swace oferuje też pasażerom duży bagażnik o pojemności 596 litrów z podwójną podłogą. Próg załadunku nie jest wysokie, co nie nadwyręży naszych kręgosłupów przy pakowaniu bagaży. Można też znacząco powiększyć przestrzeń bagażową składając na tym samym poziomie tylną kanapę – do 1232 litrów. To naprawdę dużo, a przecież gabarytowo Swace nie jest olbrzymem – jego długość to 4655 mm, a szerokość 1790 mm. Dla porównania, przykładowo Opel Insignia Sports Tourer, o mniejszym bagażniku – 560 litrów pojemności, jest dłuższy o 331 mm i szerszy o 73 mm.

Suzuki Swace – wrażenia z jazdy

Bryła Suzuki Swace przekłada się na jakość prowadzenia, która w przypadku tego modelu (jak i Toyoty Corolli Touring Sport) jest naprawdę zadowalająca. Samochód trzyma się pewnie w zakrętach. No może poza wjechaniem w nie z wyższymi prędkościami, ale wówczas problem leży raczej po stronie rozmiaru zastosowanych opon – 205/55 R16. Auto jest przewidywalne i stabilne. Zawieszenie (przód – kolumny McPhersona, tył – układ wielowahaczowy) jest zestrojone w taki sposób, że jazda Suzuki Swace jest naprawdę komfortowa. Nie odczujemy wcale mniejszych nierówności, a te większe też nie będą dla nas jakoś szczególnie dokuczliwe. 

Jedyne co potrafi zepsuć trochę nastrój kierowcy, to konieczność wyprzedzania na trasie np. ciężarówki. Kolumna takich pojazdów to już niemal pot na plecach. Adrenalina mocno wzrasta, gdy musisz napędzić swój zapakowany na wyprawę pojazd, dysponując jedynie 122 końmi mechanicznymi. Silnik przy tym wyje, jakby miał już zakończyć swój żywot, za to Swace się nadal nie rozpędza, lub czyni to w ślimaczym tempie. O ile podróżując tym modelem w mieście nie odczułam braku mocy czy słabej dynamiki, o tyle już na trasie było z tym różnie. Nie ma się czemu dziwić – przyspieszenie 11,1 sekundy do setki to nie jest w dzisiejszych czasach dobry wynik.

Suzuki Swace – zużycie paliwa

Ekonomia jazdy kończy w momencie, gdy w podróż wybierasz się drogą krajową, gdzie z manewrem wyprzedzania trzeba być za pan brat. Średnia 6,3 l/100 km zaczyna być wówczas normą. Po mieście za to spokojnie można zejść średnio o litr mniej, za to do wartości wskazywanych przez producenta w katalogu (3,7 l – 4,1 l) nie udało mi się nawet zbliżyć. Może przy większym wykorzystaniu samego napędu elektrycznego byłoby to możliwe, jednak ten działa wyłącznie przy niskich prędkościach i głaskaniu pedału przyspieszenia, więc w moim codziennym użytkowaniu w ogóle się nie sprawdził. 

Jedyną odczuwalną różnicę poczujecie przy wyborze trybu ECO. W pozostałych dwóch trybach, tj. Normal i Sport, różnica prowadzenia auta jest dla kierowcy niemal niezauważalna. Niestety, bezstopniowa skrzynia biegów zabija jakiekolwiek dynamiczne odczucia podczas jazdy.

Suzuki Swace – wyposażenie

Do wyboru są zaledwie dwie wersje wyposażenia: Premium Plus i Elegance. W standardzie dostaniemy reflektory LED, szereg systemów bezpieczeństwa, w tym także tych, odpowiadających za utrzymywanie pojazdu w linii pasa ruchu, ostrzeganie o awaryjnym hamowaniu, rozpoznawanie znaków drogowych, czy układ reagowania przedkolizyjnego oraz tempomat adaptacyjny. Jednak, co ciekawe, nie uświadczycie w tej wersji wyposażenia tak wydawałoby się podstawowego systemu bezpieczeństwa, jakim jest sygnalizacja martwego pola. Jeśli chodzi o komfort, to ten zapewnią nam z pewnością podgrzewane fotele i kierownica, dwustrefowa klimatyzacja, 8-calowy ekran dotykowy z systemem multimedialnym, gotowym do połączenia z waszymi smartfonami (Apple CarPlay lub Android Auto) oraz kamera cofania. I właściwie ta baza jest już wystarczająca do komfortowego podróżowania, ale jakby jednak czegoś w niej brakuje na dłuższą metę. To coś możecie dokupić za jedyne… 14 tysięcy złotych i to właśnie wersja wyposażenia Elegance. Znajdziemy w niej wszystko, co potrzeba, czyli reflektory Bi-LED, indukcyjną ładowarkę, dostęp bezkluczykowy i inne „umilacze”.

Suzuki Swace – cena

Jak się ma cena Suzuki Swace do ceny bliźniaczej Toyoty Corolli Touring Sports? Podstawowa wersja Toyoty Corolli TS Active zaczyna się od kwoty lekko ponad 96 tysięcy złotych, a więc 7 tysięcy mniej niż wersja Premium Plus Suzuki Swace. Najdroższa wersja Corolli TS – Executive – to już kwota ponad 128 tysięcy, a więc o 11 tysięcy więcej od najwyższej wersji Suzuki Swace. Oczywiście przy porównaniu bierzemy pod uwagę jedynie identyczną jednostkę napędową. 

Suzuki Swace – opinia

Jaki jest więc sens zakupu Suzuki Swace w Polsce? Prawdę mówiąc sama zadaję sobie to pytanie i jedyne, co przychodzi mi na myśl, to poza różnicami cenowymi, które są powiązane z różnicami w dostępnych w Toyocie i Suzuki wersjach wyposażenia, to jest chyba jedynie kwestia przywiązania do marki. Ale jeśli lubicie się wyróżniać w tłumie, to polecam wam z całego serca Suzuki. Każdego dnia na polskich ulicach jesteście w stanie zobaczyć Toyotę Corollę TS, ale Suzuki Swace to już trzeba się naprawdę postarać.

Suzuki Swace – zalety

+ przestronne wnętrze i pojemny bagażnik

+ dość bogate wyposażenie w standardzie

+ komfort jazdy

Suzuki Swace – wady

– słaba dynamika jazdy

– brak w standardzie sygnalizacji martwego pola

– przy wyższych prędkościach na trasie mało ekonomiczne spalanie średnie

Source: Suzuki Swace – test, opinia, wrażenia z jazdy:

Potwierdzeniem tego może być fakt, że nawet podczas sesji zdjęciowej do testu, robionej gdzieś w górach poza sezonem, zostałam zaczepiona przez spacerowiczów, którzy byli żywo zainteresowani szczegółami dotyczącymi tego samochodu, bo właśnie chcieli wymienić swojego starego ASX-a na nowszego. Jednak gdybym miała wam odpowiedzieć ze swojej perspektywy, co jest podstawą tej sympatii, to chyba fakt, że ten samochód mimo kolejnych zmian, praktycznie się nie zmienia. Ideał dla osób, które chcą mieć coś nowego, jednak przyzwyczajenie do starego jest zbyt silne.

Mitsubishi ASX 2021 vs Mitsubishi ASX 2020

I nie mam tu na myśli zmian wizualnych czy technicznych. W ASX z roku modelowego 2020 znajdziemy całkiem nowy dla tego modelu, dwulitrowy wolnossący silnik benzynowy o mocy 150 KM, który możemy występuje z 5-biegową skrzynią manualną, bądź z automatyczną skrzynią CVT (taka była na wyposażeniu naszego testowego modelu). Możemy też nabyć nowego ASX-a z napędem na wszystkie cztery koła. Nawet nadwozie jest o wiele bardziej nowoczesne i z charakterem. Jednak w dalszym ciągu biorąc pod uwagę całość, odnosi się wrażenie, że Mitsubishi do zmian podchodzi bardzo zachowawczo. 

Producent pomoże wam też ograniczyć zbędne rozważania, choćby takie jak: „który silnik wybrać? Czy moc 150 KM będzie wystarczająca?”. Nie ma sensu zawracać sobie głowy takimi pytaniami – w ASX po face liftingu dostępną mamy jedynie tę jedną wersję silnikową. Niestety maksymalny moment obrotowy 195 Nm przy 4200 obr./min oraz przyspieszenie do 100 km/h w 10,2 sekundy (a w przypadku wyboru skrzyni CVT i napędu 4×4 – 12,2 sekundy), to zdecydowanie parametry, które nie zachwycą wielu kierowców. Oczywiście wystarczą, jeśli poruszacie się tym samochodem wyłącznie po mieście, ale wtedy uważajcie, bo może was z kolei niezbyt miło zaskoczyć niemałe zużycie paliwa. 

Na trasie już wyraźnie czuć brak dynamiki, co może być denerwujące przy wyprzedzaniu, szczególnie wtedy, gdy „wypełnicie” swojego SUV-a rodziną i bagażami po brzegi. To ostatnie jest zbyt trudne, bo do dyspozycji mamy bagażnik o pojemności zaledwie 406 litrów i to już z wliczonym w to schowkiem pod podłogą bagażnika. Gdyby to miał być główny aspekt, według którego klasyfikowałybyśmy samochody, jako odpowiadające potrzebom rodziny, to ASX z całą pewnością rodzinnym samochodem by nie został.

Mitsubishi ASX – wygląd zewnętrzny

Z zewnątrz zmiany są o wiele bardziej odważne. Objęły one przede wszystkim zderzaki, które po faceliftingu stały się masywniejsze i wyraźnie podkreślają charakter tego SUV-a. Generalnie można powiedzieć, że Mitsubishi postawiło na wzmocnienie wizerunku ASX-a i dodanie mu pazura, którego przed liftingiem trochę jednak brakowało. Zarówno przód, jak i tył są bardziej drapieżne. Pokuszono się nawet o dość odważnie umieszczone w przednim zderzaku światła przeciwmgielne LED zaprojektowane w formie kostek lodu, które optycznie jeszcze bardziej poszerzają cały przód. Do tego reflektory, które od 2020 roku są już w pełni ledowe – zarówno z przodu, jak i z tyłu i … to by było na tyle rewolucyjnych zmian. Jednak te, co są sprawiają, że wizualnie ten samochód jest „na czasie” i choć może nie wyróżnia się znacząco pośród innych samochodów na ulicach, to jednak przyjemnie się na niego patrzy.

Mitsubishi ASX 2021 – wnętrze po liftingu

Zmiany we wnętrzu sprowadzają się praktycznie do zmiany systemu multimedialnego, który możemy obsługiwać za pomocą większego niż przed liftingiem, 8-calowego ekranu z prostym, aczkolwiek przejrzystym menu. I tu też, mimo zmian, można się czepiać, bo ekran w słoneczne dni jest w zasadzie niewidoczny – odbija się od niego światło i wyświetlane na nim informacje są nieczytelne. 

Całość wnętrza będzie jednak nie lada gratką dla osób, które z sentymentem wspominają samochody z początku XXI wieku, w których wnętrza były w zasadzie do siebie podobne i nie wyróżniały się specjalnie ani zastosowaną tapicerką, ani materiałami wykończeniowymi. Na komputerze pokładowym wyświetlane były natomiast jedynie najistotniejsze informacje, bez zbędnego rozdrabniania się. Wnętrze nowego ASX-a możemy potraktować trochę jak nasz osobisty wehikuł czasu, który przeniesie nas właśnie w ten okres, a nawet jak przyjrzymy się rozdzielczości ekranu umieszczonego pomiędzy zegarami, to śmiało możemy odjąć jeszcze ze 10 lat. Ekran ten, a właściwie grafika i rozdzielczość wyświetlanych na nim komunikatów, skojarzyła mi się sentymentalnie z rozdzielczością zastosowaną w grze komputerowej Street Rod z roku 1990. 

Mitsubishi jest jednak spójne w swoim zamyśle i nawet przyciski umieszczone pod pokrętłami do ustawiania temperatury czy nawiewu, są takie jak te rodem z przełomu wieków – nawet nie zwyczajnie klikane, a imitujące przełączniki w starych lampkach. 

Całość wnętrza jest więc niby nadążająca za nowymi trendami – nowy, większy wyświetlacz systemu multimedialnego, a nawet kamera cofania czy nawigacja, jednak wszystko zachowane w duchu prostoty, żeby nie powiedzieć konserwatyzmu.

Mitsubishi ASX – wrażenia z jazdy

Przejdźmy jednak do konkretów, w końcu głównym zadaniem samochodu jest, aby jeździł i to najlepiej nieźle. Tak jest właśnie z ASX-em – nieźle. A właściwie wszystko zależy od tego, gdzie będziecie go używać. Jeśli ma być to samochód wyłącznie na miasto, to powinniście być zadowoleni, bo większość jego słabszych stron ma szansę nigdy nie wyjść. Sam samochód, pomimo że to SUV, jest całkiem zwrotny i przy niższych prędkościach prowadzi się nawet dobrze. Niestety brak satysfakcjonującej dynamiki, hałas przy większych prędkościach i mało stabilne zachowanie na drodze (samochodem potrafi wyraźnie „bujnąć”) powodują, że jazda w trasie raczej męczy niż sprawia przyjemność.

Mitsubishi ASX – opinia

Mitsubishi przeprowadziło lifting ASX-a w taki sposób, żeby nie zmienić zbyt wiele, wierząc, że to co ma sobie ten SUV, jest wystarczające do podbicia serc wiernych wielbicieli. Czy jednak podbije też nowe serca swoim wyraźnie konserwatywnym duchem? Czy w czasach, gdy samochody zaskakują nas różnorodnością materiałów stosowanych we wnętrzach, kolorami, fakturami i Bóg jeden wie czym jeszcze, trzymanie się utartych schematów jest dobrym rozwiązaniem? A może to właśnie moment, kiedy powinniśmy przypomnieć sobie, że samochód to ma przede wszystkim jeździć i nie warto dopłacać do tych wszystkich dodatków? W końcu takiego ASX można nabyć już od 78 990 zł w wersji podstawowej z manualną skrzynią, a od 94 490 zł w wersji podstawowej z automatem. Myślę, że na te pytania każdy z was odpowie sobie w zaciszu własnego domu lub najlepiej – samochodu. 

Mitsubishi ASX – zalety

+ muskularny i zwracający uwagę wygląd przodu
+  zwrotność

Mitsubishi ASX – wady

– słaba dynamika jazdy
– konserwatywne wnętrze
– jakość i rozdzielczość wyświetlacza pomiędzy wskaźnikami
– mała pojemność bagażnika
– hałas w kabinie przy wyższych prędkościach

Source: Mitsubishi ASX 2.0 150 KM – test: SUV dla konserwatystów?

Segment SUV-ów rozwinął się na tyle, że przestały zadowalać jedynie wygoda, pakowność i przestronność, jaką samochody z tym nadwoziem zazwyczaj oferują. Jako konsumenci chcemy ciągle więcej i skoro płacimy nie małą cenę za auto, to oczekujemy, że spełni ono wszystkie (lub chociaż większość) z naszych zachcianek. Skoda zaskakuje nas w ostatnich latach świetną odpowiedzią na zapotrzebowanie kierowców (i pasażerów) i to nie tylko w kwestii funkcjonalności czy użytkowości.

Idealnym przykładem na to są / były poszczególne modele w wersji stricte sportowej – sygnowane znaczkiem RS – dla osób ceniących sobie sportowe osiągi, a zarazem zwracających uwagę na praktyczne aspekty oferowane przez samochody Skody. Jeśli jednak komuś wystarczy sama zadziorna prezencja, to dla niego stworzono wersję Sportline.

Skoda Kodiaq Sportline – nadwozie

Skoda Kodiaq w wersji Sportline to nic innego, jak dobrze nam już znany, bo produkowany od 2017 roku, największy i najobszerniejszy SUV czeskiej marki, tyle że ubrany w sportowe detale.

Owe detale to przede wszystkim: osłona chłodnicy, nakładki na lusterka, spoilera i relingów – wszystko w kolorze piano black. Podobnie i nazwa modelu i sam napis Skoda (oraz oznaczenie napędu 4×4) polakierowane zostały na czarno, a nie jak w standardowych wersjach na kolor srebrny. Tylny zderzak został ozdobiony chromowanymi imitacjami końcówek dwóch rur wydechowych. Do tego w standardzie Kodiaq Sportline wyjeżdża z fabryki na 19-calowych, antracytowych obręczach ze stopów tworzyw lekkich, dedykowanych do tej wersji stylistycznej. To wszystko powoduje, że całość prezentuje się naprawdę ciekawie, szczególnie w zestawieniu z czerwienią nadwozia o nazwie Red Velvet.

Jednak najbardziej „sportowo” poczujemy się zasiadając we wnętrzu Skody Kodiaq Sportline, gdzie powitają nas sportowe wskaźniki, sportowa, ścięta u dołu, kierownica z perforowanej skóry z manetkami, deska rozdzielcza i listwy w drzwiach z karbonowym dekorem i przede wszystkim – sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami i wyższymi boczkami (dla osób szczupłych może niezbyt przydatnymi, ale wizualnie styl sportowy został zachowany). 

Testowana przez nas Skoda Kodiaq Sportline wyposażona została w dwulitrowy silnik wysokoprężny o mocy 190 KM i maksymalnym momencie obrotowym 400 Nm. Całość zespolona z automatyczną, 7-stopniową skrzynią DSG sprawia, że SUV ten jest naprawdę całkiem dynamiczny i przyjemnie się go prowadzi. W końcu jak na te gabaryty przyspieszenie do 100 km/h w 8,4 sekundy, to jest dobry wynik. Jedyne, co drażni przy mocniejszym naciśnięciu w pedał gazu, to charakterystyczny, trochę traktorowy dźwięk silnika.

Skoda Kodiaq Sportline – wnętrze

Skoda Kodiaq to samochód, w którym z całą pewnością nie zabraknie wam przestrzeni. Zarówno kierowca, jak i pasażerowie będą podróżować w nadzwyczaj komfortowych warunkach, mając wokół siebie, jak i przed sobą naprawdę dużo miejsca. I znów Skoda popisała się funkcjonalnością, bo uzbroiła swojego największego SUV-a nie tylko w przestrzeń, ale i liczne schowki. I tak schowek przed fotelem pasażera jest naprawdę dużych rozmiarów, a nad nim utworzono specjalną półkę, wyłożoną gumą, do trzymania podręcznych drobiazgów.

U szczytu środkowej konsoli natomiast znajduje się indukcyjna ładowarka, umieszczona jednak w specjalnym schowku, który w każdym momencie można zasunąć. Kieszenie w drzwiach są bardzo głębokie i pomieszczą wszystkie niezbędne w podróży gadżety. Dzięki pomysłowości projektantów Skody w cudowny sposób znika odwieczny problem, który pojawia się przed każdą dalszą podróżą z rodziną, tj. gdzie umieścić butelkę wody, gdzie podręczne dokumenty podróżne, książkę na dalekie podróże, podręczną grę dla dzieci czy nawet kanapki i przekąski.

To niewątpliwie samochód stworzony do dalekich podróży, ale i świetnie poradzi sobie w warunkach miejskich. Tylna kanapa wprost zaprasza do zainstalowania na niej fotelików dziecięcych, w które można, w sposób wygodny dla naszych kręgosłupów, włożyć dzieci.

Dodatkowo jest ona przesuwna, a opcjonalnie możemy dokupić też specjalne, rozkładane zagłówki w drugim rzędzie siedzeń, dzięki czemu możemy przewozić również starszą latorośl lub dorosłych, którzy zmęczeni drogą, będą mogli wypocząć w naprawdę komfortowych warunkach. Szczególnym jednak ukłonem w kierunku rodzin z dziećmi, które zawsze mają nadmiar bagażu, jest bagażnik o pojemności 720 litrów. Nie da się ukryć, że to jeden z lepszych wyników pośród SUV-ów z tego segmentu.

Jeśli jednak należycie do rodzin wielodzietnych, to Kodiaq ma też rozwiązanie idealne dla was. Opcjonalnie, za dopłatą jedynych 4 tysięcy złotych, największy SUV Skody jest dostępny w wersji 7-osobowej.

Skoda Kodiaq Sportline – wrażenia z jazdy

Skoda Kodiaq to samochód, który pomimo swoich potężnych gabarytów prowadzi się naprawdę bardzo dobrze – szczególnie w wersji z zawieszeniem adaptacyjnym, które dopasowuje się do wybranego przez nas trybu jazdy. Świetnie wybiera wszelkie nierówności, dzięki czemu podróż staje się prawdziwą przyjemnością, a jednocześnie w trybie sport delikatnie się usztywnia, dzięki czemu możemy śmiało i precyzyjnie pokonywać zakręty czy wykonywać manewr wyprzedzania, a samochód jest w pełni przewidywalny i stabilny. 

Sama pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna, choć wyższe osoby mogą narzekać na ograniczony zakres regulacji wysokości ustawienia kierownicy. Pomimo, iż same fotele mają zachowywać swoim wyglądem charakter stricte sportowy, to jednak są wygodne, lekko twardawe (ja takie preferuję) i posiadają regulację także w odcinku lędźwiowym, co na dalekie trasy jest bardzo przydatne. 

Skoda Kodiaq Sportline – opinia

Ten samochód trafi z pewnością w gusta wszystkich, którzy szukają samochodu przestronnego (w takich właśnie Skoda od lat już przoduje), wygodnego, ale nie nudnego i najlepiej ze sportową żyłką. Czasem, wiem to z autopsji, trudno pogodzić pasję i rozum, szczególnie gdy chodzi o pasję do sportu i funkcjonalność. Jednak Skoda Kodiaq w wersji Sportline zrobiła to perfekcyjnie i może być dla takich właśnie wybrednych osób jak ja bardzo ciekawą propozycją. Szczególnie, że i cena tej wersji wcale nie odstrasza – Kodiaq Sportline z dwulitrowym silnikiem TDI i napędem 4×4 to koszt 174 900 zł. Tylko bądźcie ostrożni z doborem dodatkowych pakietów i smaczków wizualnych, bo dość szybko okaże się, że przekroczyliście magiczną granicę 200 tysięcy złotych.

Dla porównania – testowana przez nas wersja to koszt ponad 220 tysięcy złotych, jednak trzeba przyznać, że za tę kwotę dostajemy już samochód świetnie wyglądający, z pakietem systemów bezpieczeństwa i wspomagających kierowcę podczas jazdy. Jednak z tyłu głowy kołacze się pytanie – czy to nie jest za dużo za samochód nie z półki premium?

Na plus:

+ przestronność i funkcjonalność
+ sportowe akcenty
+ dynamika i właściwości jezdne

Na minus:

– twarde materiały wykończeniowe we wnętrzu
– zbyt mały zakres regulacji ustawienia wysokości kierownicy dla osób wysokich

Source: Skoda Kodiaq Sportline – test – rodzinny samochód w sportowym odzieniu