Chodzi o nowy wariant Porsche Cayenne o wysokich osiągach, który w przekonujący sposób udowodnił swój dynamiczny potencjał – i to jeszcze przed wprowadzeniem na rynek. Zgadliście?

Porsche Cayenne – najszybszy SUV na północnej pętli toru Nürburgring

Kierowca testowy Lars Kern za kierownicą subtelnie zakamuflowanego, seryjnego egzemplarza potrzebował zaledwie 7:38,925 min, by pokonać pełne, liczące 20 832 m długości okrążenie legendarnej północnej pętli toru Nürburgring. Czas ten został poświadczony przez notariusza i w oficjalnych rankingach Nürburgring GmbH widnieje teraz jako nowy rekord w kategorii „SUV, samochód terenowy, van, pick-up”.

Lars Kern rozpoczął swoje szybkie okrążenie północnej pętli 14 czerwca 2021 roku o godzinie 11:31, przy temperaturze zewnętrznej wynoszącej 23 stopnie Celsjusza. Temperatura toru sięgała 46 stopni Celsjusza. Kierowca przekroczył linię mety 7:38,925 min później. Aby zapewnić mu odpowiedni poziom ochrony, bijący rekord egzemplarz Cayenne został wyposażony w wyścigowy fotel oraz w klatkę bezpieczeństwa. Notariusz potwierdził nie tylko czas przejazdu, ale i seryjny status wciąż lekko zakamuflowanego SUV-a, który już wkrótce będzie świętował swój globalny debiut. Rekordowe okrążenie Cayenne pokonało na oponach o wysokich osiągach Pirelli P Zero Corsa (22”). Zostały one opracowane specjalnie dla nowego wariantu i będą montowane w nim w standardzie.

Lars Kern, który przez długi okres towarzyszył rozwojowi samochodu, tak opisał swoje rekordowe okrążenie:

Siedząc za kierownicą tego Cayenne, na pierwszych metrach północnej pętli Nordschleife masz ochotę zawrócić, wysiąść i upewnić się, czy naprawdę siedzisz w przestronnym SUVie. Jego precyzja prowadzenia i stoicko stabilna tylna oś dały mi mnóstwo pewności siebie w sekcji Hatzenbach. Zmiana kierunku jazdy w szybkich zakrętach, takich jak Hohe Acht i Eiskurve, odbywa się tu z prędkością błyskawicy – bez kołysania czy tendencji do podsterowności. Nawet na tym technicznym odcinku Cayenne w całości „należy” do kierowcy i daje się łatwo kontrolować. Na obu wierzchołkach Pflanzgarten – I i II – koła zwykle odrywają się od ziemi, ale za kierownicą tego Cayenne odcinki te wydawały się gładkie i spokojne. Skok kół jest duży, a nadwozie trzyma się pionu i pozostaje pod kontrolą. Także układ napędowy robi naprawdę mocne wrażenie. Zapewnia moc w każdej sytuacji, a skrzynia perfekcyjnie dobiera biegi.

Source: Zgadniesz, jaki SUV jest nowym rekordzistą na Nürburgringu?

W 2021 roku Manthey-Racing obchodzi 25-lecie swojego istnienia. Oto 25 interesujących i czasami nieoczekiwanych faktów na temat Manthey-Racing.

3000 metrów z siedziby firmy do „piekła”

Pomijając bliskie sportowe i emocjonalne więzi cenionej ekipy Manthey-Racing z torem Nürburgring, siedziba zespołu –  zlokalizowana w przemysłowej strefie w miejscowości Meuspath – mieści się zaledwie 3000 metrów w linii prostej od startu legendarnej północnej pętli w górzystym regionie Eifel w Niemczech.

Pomysły dla świata motorsportu

W trakcie swojej długiej kariery Olaf Manthey zyskał światową rozpoznawalność – nie tylko za sprawą swoich sukcesów i charakterystycznych wąsów, ale także dzięki innowacyjnym pomysłom. W 1978 roku, gdy jako początkujący zawodnik po raz trzeci startował w wyścigu w Trewirze, zaskoczył rywali… podgrzewaczami opon. I, ku ogólnemu zdumieniu, szybko pozostawił konkurencję w tyle.

W Le Mans z gwiazdami i paskami

W 1999 roku Manthey-Racing zwyciężył w klasie GT w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, wystawiając Porsche 911 GT3 R kierowane przez Uwe Alzena, Patricka Huismana i Luce’a Riccitelliego. W tym samym czasie zespół wystawiał identyczny samochód w barwach amerykańskiej ekipy Champion Racing, z załogą w składzie: Müller, Wollek i Mayländer. Ten ostatni dojechał do mety na drugim miejscu – co oznaczało podwójne zwycięstwo Manthey, tyle że „w przebraniu”.

Sukcesy w pucharze Supercup

Zespół Manthey-Racing szybko awansował w Porsche Supercup. W pierwszym roku startów „raczkujący” skład zajął czwarte miejsce. W latach 1997-2000 cztery razy z rzędu zdobył tytuł mistrzowski, a to wszystko z Holendrem Patrickiem Huismanem za kierownicą „pucharowego” 911. Manthey-Racing wyznacza nie tylko sportowe standardy. Estetyczna odzież oraz wysokiej klasy infrastruktura dla gości wkrótce zostały skopiowane przez wszystkie pozostałe ekipy.

Prima aprilis na początek wspaniałej historii

1 kwietnia 2000 roku zespół przeprowadził się do zupełnie nowego budynku firmy w Meuspath. „Nowa lokalizacja powinna umożliwić nam osiąganie wielkich sukcesów przez wiele lat” – powiedział Olaf Manthey. Jego zapowiedź okazuje się prorocza: sukces firmy był tak wielki, że już w 2006 roku przestrzeń dla rozwijającego się zespołu okazała się za mała i budynek trzeba było poddać pierwszej rozbudowie.

Pracowita siódemka

„Stałem w nowym warsztacie i miałem tylko nadzieję, że wszystko pójdzie dobrze…” – tak Olaf Manthey, założyciel firmy, wspominał 1 kwietnia 2000 roku, czyli dzień, w którym zespół Manthey-Racing przeniósł się do nowej siedziby w Meuspath. Firma zaczynała tam swoją działalność od siedmiu podnośników oraz trzech etatowych pracowników. Obecnie, po kilku rozbudowach, zatrudnia już około 200 osób.

Początek szczególnej relacji

Timo Bernhard jest jednym z najbardziej utytułowanych kierowców w historii 24 godzinnego wyścigu na torze Nürburgring. Wieloletni kierowca fabryczny i ambasador marki Porsche pięciokrotnie wygrywał tam właśnie za kierownicą maszyn Manthey-Racing. Pierwszy start Bernharda w barwach zespołu miał miejsce 12 kwietnia 2003 roku: 22-letni wówczas zawodnik zdominował swoją klasę w imprezie VLN, zasiadając w kokpicie 911 GT MR Turbo, który dzielił z Lucasem Luhrem i Wilhelmem Kernem.

250 mil do emerytury

8 października 2005 roku założyciel firmy Olaf Manthey wziął udział w swojej ostatniej imprezie jako profesjonalny kierowca wyścigowy. Urodzony w Bonn zawodnik ze słynnym wąsem połączył wtedy siły z Timo Bernhardem, startując 911 GT3 MR w wyścigu DMV na północnej pętli na dystansie 250 mil. Z aktywną karierą wyścigową pożegnał się w doskonałym stylu – po zajęciu pierwszego miejsca!

Waga ciężka: Frikadelli i Manthey

Również niezapomniani Sabine Schmitz i Klaus Abbelen, założyciele zespół Frikadelli-Racing, w ramach wspólnych aktywności wyścigowych na północnej pętli rywalizowali pod szyldem Manthey-Racing. W sezonie 2007 producent mięsa i jego partnerka odnieśli znaczące sukcesy w serii wyścigów długodystansowych VLN za kierownicą Porsche 911 GT3.

Zwycięstwo jeżdżącego laboratorium

28 maja 2011 roku podczas czwartej rundy VLN Marco Holzer, Richard Lietz i Patrick Long przeprowadzili ekstremalne jazdy testowe Porsche 911 GT3 R Hybrid. Trio pokonało wszystkie „normalne” maszyny GT3 i odniosło sensacyjne zwycięstwo – jak dotąd pierwsze i jedyne zwycięstwo samochodu hybrydowego na północnej pętli.

Masz wiadomość od pani Raeder

W sezonie 2010 przed zespołem Raeder Motorsport otworzyły się nowe perspektywy. W imieniu Audi na północnej pętli wystawił on dwa egzemplarze modelu TT z napędem na przednie koła. Projekt okazał się ogromnym sukcesem – przyniósł wygraną w generalnej klasyfikacji 6-godzinnego wyścigu! Jako pierwszy swoje gratulacje złożył ekipie Olaf Manthey. Wtedy stało się coś niezwykłego: matka braci Raeder napisała do Mantheya list, dziękując mu za ciepłe słowa i przekazując, ile jego pochwały znaczą dla jej synów. Tak narodziła się więź, która ostatecznie doprowadziła do połączenia Manthey-Racing i Raeder Motorsport.

W przypadku Porsche szklanka jest do połowy pełna

Po fuzji Manthey-Racing i Raeder Motorsport w 2013 roku Porsche AG przejęło w zespole z Meuspath 51% udziałów. Od tamtej pory producent samochodów sportowych ze Stuttgartu prowadzi aktywności w Długodystansowych Mistrzostwach Świata FIA (WEC), wykorzystując między innymi swój większościowy udział w Manthey-Racing.

Bracia Raeder przejmują stery

W 2015 roku Olaf Manthey przeszedł na emeryturę, rezygnując z codziennej aktywności w swojej firmie. „Nie chcę już podróżować po świecie na potrzeby wyścigów” – powiedział, udając się na zasłużony odpoczynek. Firmę powierzył braciom Nicolasowi i Martinowi Raederom. „Ta dwójka naprawdę zrobiła na mnie wrażenie – i okazała mnie i mojej żonie Renate największy szacunek” – dodał Manthey o swoich następcach.

Daytona: niewyrównane rachunki

Samochody wyścigowe Porsche w barwach Manthey-Racing mają siłę, której podczas 24-godzinnych wyścigów nie można zignorować – ich liczne zwycięstwa na torach Nürburgring i Le Mans mówią same za siebie. Wyjątkiem jest 24-godzinny wyścig na torze Daytona: w każdym z trzech podejść do tego wytrzymałościowego klasyka na Florydzie maszyny Manthey-Racing musiały wycofać się w trakcie rywalizacji.

Ikona Porsche plus jeden

912 to najwyższy numer startowy, z jakim Porsche 911 GT3 R wystawiane przez Manthey-Racing zwyciężyło w 24-godzinnym wyścigu na torze Nürburgring. Wskaźnik wygranych 912 jest imponujący – wynosi 50%. W 2016 roku „siostra Grello” wycofała się po 100 okrążeniach; w 2018 roku samochód prowadzony przez kwartet kierowców w składzie: Tandy, Makowiecki, Lietz i Pilet odniósł szóste zwycięstwo rekordzistów z Meuspath.

Taniec na mistrzowskiej scenie

W 2013 roku, niedługo po fuzji z Raeder Motorsport, zespół przejął odpowiedzialność za fabryczną kampanię Porsche Motorsport w klasie GTE-Pro Długodystansowych Mistrzostw Świata FIA (WEC). I już w pierwszym sezonie swoich startów dwa 911 RSR Manthey-Racing odniosły podwójne zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. W 2018 roku ekipa powtórzyła ten wyczyn, a na koniec sezonu zdobyła wszystkie tytuły mistrzowskie w kategorii GTE-Pro.

Nikt nie jest szybszy

25 października 2018 roku Lars Kern, doświadczony kierowca Porsche, pokonał liczące 20,8 kilometra okrążenie północnej pętli za kierownicą 911 GT2 RS MR w czasie 6:40,3 min. Jego 700-konny samochód – zmodyfikowany przez Manthey-Racing z myślą o misji w „Zielonym piekle” – stał się najszybszym drogowym sportowym samochodem na legendarnym torze wyścigowym w regionie Eifel.

Mistrzowie z numerem 1

Zwycięzca ma zaszczyt rywalizować z najniższym numerem startowym. Jako panujący mistrz Manthey-Racing pięciokrotnie wystartował w 24-godzinnym wyścigu na torze Nürburgring z numerem 1 na drzwiach: w latach 2007, 2008, 2009, 2010 i 2019. Wyjątkiem był rok 2012. Po zwycięstwie Lieba, Luhra, Bernharda i Dumasa rok wcześniej 911 GT3 R w barwach ekipy Manthey rywalizowały wtedy z numerami 10 i 11.

Wyszukiwanie na Facebooku

11 października 2019 rok, trening przed przedostatnią rundą serii VLN: słynne 911 „Grello” w barwach Manthey-Racing uderza w barierki na północnej pętli, tracąc kilka elementów. Porządkowi zbierają charakterystyczne żółte i zielone części i umieszczają je za barierką, aby zespół mógł je później zabrać. Ale gdy członkowie zespołu Manthey-Racing zjawili się na miejscu, okazało się, że części skradziono. Ekipa zaapelowała do publiczności na Facebooku, bowiem elementy były kluczowe do uzyskania odszkodowania. Udało się: kilka dni później części wróciły tam, skąd zniknęły. Dla zespołu był to najlepszy post na Facebooku 2019 roku – również pod względem generowanego ruchu.

Modelowanie przywództwa: rób to, co ja

Najwyższe kierownictwo Manthey-Racing wie, o czym mówi: założyciel firmy Olaf Manthey ma na koncie 30 zwycięstw w ogólnej klasyfikacji VLN. Nicolas Raeder rywalizował w VLN w barwach ekipy Raeder Motorsport 9 razy. Wspólnie ze swoim bratem Martinem przygotowywał samochody, które przyniosły ich zespołowi sześć zwycięstw w „generalce”.

Manthey na nowo: wyścigi pozostają w centrum

Z okazji 25-lecia Manthey-Racing GmbH prężnie rozwijające się przedsiębiorstwo przechodzi rebranding. Znane firmowe kolory: czarny, czerwony i biały pozostają bez zmian, ale logo zyskało nowy, dynamiczny wygląd. Marka Manthey-Racing to teraz po prostu Manthey. Firma nadal pozostaje jednak wierna wyścigom samochodowym.

Pięćdziesiąt to dopiero początek

Od czasu założenia firmy 25 lat temu Manthey-Racing odniósł łącznie 54 zwycięstwa w generalnej klasyfikacji NLS (dawniej VLN). W rezultacie ekipa z Meuspath jest najbardziej utytułowanym zespołem w historii tej popularnej serii wyścigów wytrzymałościowych. Porsche znajduje się na szczycie listy marek aut odnoszących tam największe sukcesy – na koncie ma 221 zwycięstw (stan na maj 2021 roku).

Benzyna w żyłach, diesel „na ulicy”

Wyścigi samochodowe są zakorzenione w DNA Manthey-Racing. Ale choć w żyłach członków zespołu płynie benzyna, to jego siedziba mieści się przy ulicy… Rudolfa Diesla.

Nie ma dymu bez ognia?

24-godzinny wyścig na torze Nürburgring, rok 2008: Manthey-Racing odnosi trzecie z rzędu zwycięstwo w klasyfikacji generalnej, ale ofiarą imprezy padły charakterystyczne wąsy Olafa Mantheya – zostały odcięte podczas świętowania. Sam wyścig miał jednak trudny początek. Na pierwszym okrążeniu z samochodu, który później wygrał, zaczęły wydobywać się kłęby dymu. Maszyna wróciła do boksu, ale inżynierowie szybko uspokoili ekipę: to tylko para. W ciągu 24 godzin rywalizacji zespół zamienił deficyt dwóch okrążeń na trzy okrążenia przewagi nad najgroźniejszymi konkurentami.

Source: 25 zaskakujących faktów na temat zespołu Manthey-Racing. Czy wiesz, że…

Pierwsze fragmenty S10, o łącznej długości ok. 63 kilometrów, już powstały. Większość trasy pomiędzy Szczecinem i Toruniem jest na etapie opracowywania dokumentacji do złożenia wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (DŚU) lub w trakcie jej procedowania. Dla odcinka od Torunia do połączenia z Obwodnicą Aglomeracyjną Warszawy opracowano Studium korytarzowe z wstępnymi, możliwymi wariantami poprowadzenia trasy.

Trasa S10 połączy nie tylko Szczecin z Warszawą, ale również Piłę, Bydgoszcz, Toruń i Płock. Duży odcinek S10 stanie się również częścią nowego, północnego korytarza drogowego, od granicy z Niemcami do granicy z Litwą. S10 w Bydgoszczy połączy się z S5 na węźle Nowe Marzy i dalej pobiegnie do Ostródy, gdzie przetnie S7, następnie S51 do Olsztyna oraz dalej na wschód S16 do Ełku i skrzyżowania z S61, czyli Via Baltica. 

S10 – najprostsza droga ze Szczecina do Warszawy – jak będzie przebiegać?

Początkiem drogi S10 będzie węzeł drogowy Szczecin Kijewo na połączeniu z autostradą A6. W październiku ubiegłego roku złożono wniosek o wydanie DŚU dla początkowego odcinka trasy od węzła Szczecin Kijewo do węzła Szczecin Zdunowo (granica m. Szczecin) o długości 6 kilometrów.

Jadąc dalej na wschód, od granicy miasta Szczecin do końca obwodnicy Stargardu mamy już gotową dwujezdniową drogę ekspresową S10. Jesienią ubiegłego roku została zakończona budowa drugiej jezdni obwodnicy Kobylanki, co pozwoliło na uzyskanie klasy drogi ekspresowej przez cały wspomniany odcinek o długości 26 kilometrów.

Kolejny odcinek S10 to Stargard – Piła. Dla tego fragmentu o łącznej długości 108 kilometrów obecnie jest uzyskiwana DŚU, która określi korytarz przebiegu drogi. Postępowanie w sprawie wydania DŚU nie obejmuje obwodnicy Wałcza w ciągu S10, bo ten odcinek o długości 18 kilometrów jest już gotowy. Został udostępniony kierowcom pod koniec ubiegłego roku. 

Brakujące odcinki S10 na Pomorzu Zachodnim (łącznie to 114 kilometrów) mają zapewnione środki na prowadzone prace przygotowawcze w kwocie 40,6 milionów złotych. W ramach tych prac do połowy 2023 roku zostanie jeszcze wykonana Koncepcja programowa wraz z badaniami podłoża.

W ramach województwa wielkopolskiego odcinek przyszłej drogi ekspresowej S10 został podzielony na dwa zadania. Pierwszy to odcinek S10 Piła – Wyrzysk o długości około 28 kilometrów. Szacuje się, że roboty budowlane będą prowadzone w latach 2025-2027. Drugi odcinek S10 na terenie województwa wielkopolskiego to obwodnica Wyrzyska o długości ok 8 kilometrów. Planowany termin zakończenia prac projektowych to III kwartał  2022 roku, a roboty budowlane będą prowadzone w latach 2026-2028.

W województwie kujawsko-pomorskim odcinek od końca obwodnicy Wyrzyska do węzła Bydgoszcz Zachód na skrzyżowaniu z S5, o długości blisko 41 kilometrów, jest na końcowym etapie przygotowania dokumentacji do złożenia wniosku o wydanie DŚU.

Od węzła Bydgoszcz Zachód (wraz z otwartym 31 grudnia 2020 rokuodcinkiem obwodnicy Bydgoszczy) do węzła Bydgoszcz Południe kierowcy mają do dyspozycji ekspresowy odcinek dwujezdniowej obwodnicy miasta o długości ponad 17 kilometrów. Dalsza część trasy, do węzła Toruń Południe, o długości nieco ponad 50 kilometrów w lutym 2020 roku uzyskała DŚU.

S10 Bydgoszcz Południe – Toruń Południe to ekspresowe połączenie z Bydgoszczy do Torunia i autostrady A1 oraz z Torunia do S5 i lotniska w Bydgoszczy. Inwestycja to także rozbudowa fragmentu istniejącej DK25 w okolicy m. Brzoza oraz rozbudowa fragmentu S10 na południu Torunia (w tym o dwa nowe węzły).

Dla dalszego przebiegu S10 na terenie województwa kujawsko-pomorskiego oraz mazowieckiego Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad opracowała Studium korytarzowe, czyli pierwsze plany badające możliwość poprowadzenia trasy w jednym z czterech badanych korytarzy o szerokości ok. 5 kilometrów. Studium stanowi część większego opracowania, w którym bada się również możliwe lokalizacje przyszłej Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej (OAW).

Przebieg przyszłej S10 od granicy z województwem kujawsko-pomorskim w kierunku połączenia z OAW zakłada przejście w sąsiedztwie Płocka w sposób umożliwiający przejęcie ruchu tranzytowego przechodzącego przez miasto, z uwzględnieniem skomunikowania z rafinerią i jej rozbudowy. Połączenie z OAW przewidziano na przecięciu z obecną DK50 pomiędzy Wyszogrodem a Płońskiem. Szacunkowa długość S10 wyniosłaby ok. 100 kilometrów.

Źródło informacji: GDDKiA, opracowanie własne

Source: S10 – najprostsza droga ze Szczecina do Warszawy. Kiedy pojadą nią kierowcy?

W ramach serii DigitalTalks Extra: „Kobiety kierują przyszłością” zaplanowano 6 spotkań online. Ich tematyka została opracowana w oparciu o zainteresowania i potrzeby zgłoszone przez grupę 100 kobiet. W ramach ankiety uczestniczki wskazały sześć obszarów związanych z technologiami i przyszłością, które chciałyby lepiej poznać. Kolejne odcinku cyklu zostaną poświęcone zagadnieniom: trendy technologiczne, edukacja, work-life balance, człowiek przyszłości oraz leadership.

Cykl 6 spotkań DigitalTalks Extra: „Kobiety kierują przyszłością” z ekspertkami i ekspertami poprowadzi Jowita Michalska, założycielka fundacji Digital University. Jednym z gości DigitalTalks Extra będzie Małgorzata Cecherz – Kowalska, Marketing Director Central & Southeastern Europe w BMW Group. Odcinek z jej udziałem zostanie poświęcony tematowi kobiet – liderek w branży motoryzacyjnej i technologicznej.

Paulina Jaworska z BMW Group Polska wyznaje:

W ramach współpracy z Digital University mamy okazję angażować się w rozwój kompetencji przyszłości kobiet. Wierzymy, że udział w serii DigitalTalks Extra wesprze ich dążenia do planowania ścieżki kariery w obszarach wciąż jeszcze zdominowanych przez mężczyzn. Zależy nam na zwiększaniu reprezentacji kobiet wśród wyższej kadry managerskiej w branży motoryzacyjnej i technologicznej. BMW Group aktywnie działa na rzecz różnorodności w swoich strukturach i systematycznie zwiększa odsetek kobiet na stanowiskach kierowniczych.

Pierwszy odcinek serii DigitalTalks Extra: „Kobiety kierują przyszłością” można obejrzeć już na kanałach social media Fundacji Digital University. Drugi odcinek cyklu zostanie opublikowany 25 czerwca, a kolejne – we wrześniu.

Source: Kobiety kierują przyszłością. Tak twierdzi BMW i zaprasza na serię wyjątkowych spotkań!

Kierowcy mają już do dyspozycji dwie jezdnie drogi ekspresowej S19 między Janowem Lubelskim a Lasami Janowskimi. Ze względu na prowadzone prace budowlane obowiązuje tymczasowa organizacja ruchu i ograniczenie prędkości do 90 km/h. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad apeluje o ostrożną jazdę i stosowanie się do oznakowania.

Ruch odbywa się po jezdniach głównych wybudowanej drogi ekspresowej S19. Kierowcy mogą korzystać z dwóch pasów ruchu w każdym kierunku. Od strony Rzeszowa kierujący wjadą na S19 przez węzeł drogowy Lasy Janowskie, a od strony Lublina przez tymczasowy objazd łączący istniejącą drogę krajową nr 19 z nowo wybudowanym odcinkiem drogi ekspresowej.

Jest to ok. 8-kilometrowy odcinek przyszłej trasy Via Carpatia. Dzięki nowej organizacji ruchu poprawi się przejazd tym odcinkiem, a wykonawca robót budowlanych będzie mógł dokończyć prace związane m.in. z przebudową „starej” drogi krajowej nr 19.

Źródło informacji: GDDKiA, opracowanie własne

Source: Droga ekspresowa S19. Zmiana organizacji ruchu między Janowem Lubelskim a Lasami Janowskimi

Po intensywnych przygotowaniach, w najbliższy weekend we włoskim Vallelunga zadebiutuje pierwsza na świecie seria wyścigów w pełni elektrycznych samochodów turystycznych wielu marek – PURE ETCR.

Runda w Vallelunga rozpoczyna sezon 2021. Następne zmagania odbędą się na najwyższej klasy obiektach wyścigowych jak MotorLand, Aragón i Hungaroring, a także na torze ulicznym w Kopenhadze. Rywalizację zakończy wyścig w Korei Południowej na torze Inje Speedium. Na linii startu staną specjalnie zbudowane elektryczne wyścigówki Cupra i Hyundai, jak również samochód na bazie Alfa Romeo Giulia od włoskiego prywatnego kierowcy Romeo Ferrarisa.

PURE ETCR – wyjątkowe samochody dla wyjątkowej serii

Imponujące dane ze świata PURE ETCR mówią same za siebie. Te w pełni elektryczne samochody turystyczne z napędem na tylne koła są nie tylko rewolucyjne pod względem układu napędowego, to zarazem najpotężniejsze samochody turystyczne startujące obecnie w wyścigach. Każdy z nich wytwarza moc 670 KM z  połączonego elektrycznego układu napędowego zamontowanego w nadwoziu charakterystycznym dla danego producenta.

Rezultatem jest szybkie tempo i natychmiastowy moment obrotowy, a także odpowiednio dobrany format wyścigu. Każdy wyścig będzie miał maksymalnie 25 km długości, a kierowcy ustawią się za bramkami startowymi na torze. Następnie będą się ścigać na krótkich torach w serii rund bojowych, aby po Super Finale wyłonić Króla lub Królową weekendu.

Source: PURE ETCR, czyli nowa seria wyścigów aut elektrycznych. Tak wygląda przyszłość motorsportu?

Mercedes-AMG GT 4-drzwiowe Coupé to auto, które łączy najwyższą dynamikę jazdy, typową dla sportowego modelu AMG GT, ze zwiększoną praktycznością na co dzień, w czym zasługa dwóch par bocznych drzwi i kabiny mieszczącej do pięciu osób. Zaawansowane pneumatyczne zawieszenie, skrętna tylna oś, w pełni zmienny napęd na wszystkie koła i nowoczesna ogólna koncepcja konstrukcji fascynują nabywców na całym świecie. A jeśli wziąć pod uwagę, że model „wykręcił” rekordowy czas pokonania północnej pętli toru Nürburgring, nie ulega wątpliwości, że zastosowane tu rozwiązania techniczne i ich dopracowanie reprezentują tu najwyższy poziom, wyznaczając standardy w segmencie.

I chociaż model już wcześniej oferował imponującą gamę możliwości personalizacji – od konfiguracji z trzema miejscami z tyłu przez szereg pakietów wyposażenia aż po indywidualne opcje specyficzne dla AMG, teraz jego portfolio wzbogacono o kolejne interesujące opcje.

Oferta dla wszystkich wariantów wzbogaciła się o trzy nowe odcienie nadwozia: spektralny niebieski metalik, spektralny niebieski magno (matowe wykończenie) oraz biel kaszmiru magno (matowe wykończenie). Obecnie nabywcy mają do wyboru pięć lakierów matowych, pięć metalicznych i dwa standardowe. Na życzenie dostępny jest też nowy pakiet AMG Night II, dzięki któremu AMG GT 4-drzwiowe Coupé może przybrać jeszcze bardziej sportowy wygląd. Pionowe listwy charakterystycznej dla AMG osłony chłodnicy mają w tym przypadku ciemne, chromowane wykończenie. Kolejne wyraziste akcenty to umieszczone z tyłu elementy – emblemat AMG, gwiazda Mercedesa i oznaczenie modelu – w kolorze czarnym. Ten sam odcień mają napisy na przednich błotnikach. Nowością jest również połączenie pakietów z elementami z włókien węglowych oraz Night.

Nowe adaptacyjne tłumienie z dwoma zaworami

Przekonfigurowane zawieszenie AMG RIDE CONTROL+ nadal bazuje na wielokomorowym układzie zawieszenia pneumatycznego połączonym z adaptacyjnym, elektronicznie regulowanym tłumieniem. Ten ostatni jest teraz zupełnie nowy i po raz pierwszy wykorzystuje po dwa zawory redukujące ciśnienie umieszczone na zewnątrz każdego amortyzatora. Działając bezstopniowo, umożliwiają one jeszcze precyzyjniejsze dostosowanie siły tłumienia do różnych warunków drogowych oraz programów jazdy: jeden zawór kontroluje tłumienie odbicia, tj. siłę, jaka występuje podczas odbicia koła, a drugi tłumienie w fazie ugięcia. Oba etapy są zatem kontrolowane niezależnie od siebie. Z jednej strony takie rozwiązanie pozwala na podniesienie poziomu komfortu, z drugiej przyczynia się do zapewnienia jeszcze bardziej sportowej dynamiki jazdy.

Analizując dane – w tym te z czujników przyspieszenia i monitorowania toru poszczególnych kół, jednostka sterująca pracą zawieszenia może w ciągu kilku milisekund dostosować siły tłumienia dla każdego koła do aktualnej sytuacji. Inżynierom AMG udało się znacznie poszerzyć rozpiętość pomiędzy sportowym charakterem a komfortem jazdy, m.in. poprzez zwiększenie zakresu dzielącego skrajne charakterystyki siły tłumienia oraz elastyczności poszczególnych map. Zastosowanie dwóch zaworów redukujących ciśnienie sprawia, że siłę tłumienia amortyzatora można regulować w całym zakresie drgań koła. Dzięki ich specjalnej konstrukcji amortyzator wyjątkowo szybko i precyzyjnie reaguje na zmianę rodzaju nawierzchni oraz warunki jazdy.

Kierowca może wybrać podstawową charakterystykę zawieszenia za pomocą programów jazdy AMG DYNAMIC SELECT: za naciśnięciem przycisku właściwości jezdne zmieniają się na przykład z wybitnie dynamicznych w trybie Sport+ na łagodniejsze tłumienie w ustawieniu Comfort. Co więcej, konfigurację podwozia można trzystopniowo regulować niezależnie od zdefiniowanych programów jazdy, korzystając z osobnego klawisza.

Szeroka gama personalizacji wykończenia wnętrza

Po aktualizacji AMG GT 4-drzwiowe Coupé oferuje jeszcze większy wybór kolorów i rodzajów okładzin stosowanych do wykończenia kabiny. Nowe odcienie kładą nacisk na jego sportową albo luksusową naturę – wystarczy rzut oka na połączenie skóry nappa Exclusive w kolorach tytanowo-szarej perły i czarnym z kontrastowymi żółtymi szwami lub skórę nappa Exclusive w kolorach truflowym i czarnym w wykończeniu STYLE („diamentowe” przeszycia). Oprócz chętnie wybieranej tapicerki w dwóch odcieniach paleta zostaje wzbogacona o pięć nowych odcieni skóry nappa Exclusive z wykończeniem STYLE: brąz sienna, klasyczna czerwień, błękit jachtowy, głęboka biel i szarość neva. Wysokiej próby atmosferę uzupełniają dywaniki podłogowe z dopasowaną kolorystycznie skórzaną lamówką oraz wyhaftowanym logo AMG.

Nowa kierownica AMG Performance z podwójnymi ramionami

Nowo zaprojektowana kierownica AMG Performance z charakterystycznymi, podwójnymi ramiona z harmonijnie zintegrowanymi przyciskami to wizualna jakość typowa dla AMG. Spłaszczoną u dołu obręcz, pokrytą skórą nappa lub skórą nappa i mikrofibrą DINAMICA, opcjonalnie można zaopatrzyć w funkcję podgrzewania. Nowa kierownica ma też matę wykrywającą dotyku dłoni. Jeśli kierowca przez pewien czas nie trzyma rąk na wieńcu, uruchamiana jest kaskada komunikatów ostrzegawczych; ostatecznie – w obliczu braku reakcji – system aktywuje asystenta awaryjnego hamowania.

Standardowe przyciski na kierownicy AMG otrzymały jeszcze jaśniejsze wyświetlacze z nowymi ikonami i teraz oba mają okrągły kształt. Pozwalają one na bezpośrednią obsługę funkcji dotyczących jazdy bez konieczności odrywania dłoni od wieńca. Przekładnię AMG SPEEDSHIFT MCT 9G można obsługiwać za pomocą aluminiowych manetek zmiany biegów umieszczonych po lewej i prawej stronie kierownicy. Aby ich używanie było jeszcze wygodniejsze, łopatki te są teraz nieco większe i zostały umieszczone niżej.

Luksus dla indywidualistów: specjalna edycja z bogatym wyposażeniem

Ekskluzywna seria Edition ukazuje luksusową „twarz” AMG GT 4-drzwiowego Coupé. Jest ona dostępna dla wszystkich wersji silnikowych i standardowo łączy się z pakietem stylizacyjnym V8. Ekskluzywny lakier czerwień rubelitu o ciemnym, szlachetnym odcieniu harmonijnie współgra z pakietem chromowanych elementów nadwozia i nowymi 21-calowymi kutymi obręczami AMG z 5 podwójnymi ramionami w kolorze srebrnym.

Kabinę wykończono szarą skórą nappa Exclusive, do której dopasowano kolorystykę kierownicy AMG Performance. Luksusową atmosferę podkreślają nowe elementy ozdobne z szarego, jesionowego drewna o otwartych porach, nakładki progów drzwi podświetlane na kolor nadwozia oraz emblemat AMG Edition na desce rozdzielczej.

Source: Mercedes-AMG GT 4Door Coupe – minilifting nadał mu bardziej eleganckiego charakteru

Nikita Mazepin awansował do Formuły 1 w atmosferze skandalu, kiedy chwilę po podpisaniu kontraktu z zespołem Haas wrzucił do mediów społecznościowych nagranie, na którym łapie za biust pijaną koleżankę. Sytuacja ta nie przysporzyła mu fanów wśród kibiców F1. Wręcz przeciwnie, w mediach społecznościowych pojawił się hasztag #WeSayNoToMazepin, pod którym fani królowej sportów motorowych domagali się ukarania Rosjanina i wyrzucenia go ze stawki Formuły 1.

Ostatnio pojawiły się plotki, że o 22-latka upomniała się rosyjska armia i będzie on zmuszony do odbycia obowiązkowej służby, która w oczywisty sposób przeszkodzi mu w występach na torach Formuły 1. Serca niektórych kibiców napełniły się nadzieją, że Mazepin zniknie z paddocku.

Młody Rosjanin, świadomy krążących plotek, postanowił wyjaśnić sprawę. Kibice nie będą zadowoleni. Pochodzący z Moskwy Mazepin, będący absolwentem tamtejszego Uniwersytetu Państwowego, powiedział, że uczęszcza na zajęcia, które zastępują typowy pobyt w koszarach:

Studiuję na uniwersytecie. W Rosji służba wojskowa jest obowiązkowa i jeśli jesteś wystarczająco sprawny, można ją odbyć na dwa sposoby.

Pierwszy to zakończenie studiów i udanie się tam do wojska na rok. Drugi – o ile zakwalifikujesz się na podstawie sprawności fizycznej i wyników w nauce – to dołączenie do czegoś, co nazywa się „elitarną armią”. Służbę odbywa się w zupełnie inny sposób. Zajęcia są raz w tygodniu i uczymy się bycia rezerwistą. Trwa to trzy lata, ale ćwiczymy raz w tygodniu.

Uczęszczam na te zajęcia już od dwóch lat. I oczywiście zamierzam kontynuować jeszcze przez rok. Miejmy nadzieję, że ukończę trening jako oficer rezerwy. Cztery dni temu zdałem egzamin kończący cztery pierwsze lata na uniwersytecie. W najbliższych dwóch latach chcę uzyskać kolejny dyplom.

Czyli Nikita Mazepin pozostanie kierowcą Formuły 1 i dalej będzie rozbijał bolidy na torach, a nie czołgi na poligonach. Biorąc pod uwagę kwestie bezpieczeństwa, tak będzie chyba lepiej dla wszystkich.  

Source: Kierowca Formuły 1 zakończy karierę przez konieczność odbycia służby wojskowej?

Lewis Hamilton w styczniu tego roku obchodził 36 urodziny, i co tu dużo ukrywać, nie należy do najmłodszych kierowców w stawce Formuły 1. Jego kontrakt z Mercedesem wygasa po sezonie 2021, jednak obie strony wyraziły chęć kontynuowania współpracy w królowej sportów motorowych. Ale na jak długo?

Kiedy Lewis Hamilton zakończy karierę w Formule 1?

Siedmiokrotny mistrz świata Formuły 1 w udzielonym ostatnio” Corriere della Sera” wywiadzie, podkreślił, że nie zamierza ścigać się w Formule 1 w wieku czterdziestu lat:

Naprawdę mam nadzieję, że nie będę już ścigał się w wieku 40 la. To byłoby trudne, ponieważ jest wiele innych rzeczy, którymi też chcę się zająć.

Wiem, że życie szybko się zmienia i wiele rzeczy może mnie jeszcze zaskoczyć. Na przykład nie spodziewałem się, że w tym sezonie będę się tak dobrze bawił.

Czyli, oficjalnie możemy napisać, że Lewis Hamilton powinien zakończyć karierę w Formule 1 przed ukończeniem 40 roku życia. Ale kto wie… może jeszcze zmieni zdanie. Zwłaszcza, że rywalizacja w Formule 1, pomimo upływu lat, dalej sprawia mu frajdę:

Każdego dnia dowiaduję się o sobie nowych rzeczy. W okresie pandemii miałem więcej czasu na rozwijanie swoich umiejętności, zarówno pod kątem fizycznym jak i psychicznym. Zawsze konkuruję ze sobą. Zastanawiam się, jak pokonać siebie. Spoglądam na to, jak spisywałem się w poprzednim sezonie i myślę o tym, jak pokonać siedmiokrotnego mistrza świata.

Source: Wiemy, kiedy Lewis Hamilton zakończy karierę w Formule 1!

Droga ekspresowa S6 w województwie pomorskim wydłuży się o kolejne kilometry. Zadanie obejmuje projekt i budowę około 11-kilometrowej drogi ekspresowej między Skórowem a Leśnicami. Trasa będzie dwujezdniowa, po dwa pasy ruchu w każdym kierunku oraz pasami awaryjnego postoju. Inwestycja uwzględnia budowę węzła drogowego Leśnice oraz pary Miejsc Obsługi Podróżnych kat. III w Darżynie (dla obu kierunków).

W województwie pomorskim w budowie są już trzy odcinki S6 między Bożympolem Wielkim a Gdynią o łącznej długości około 41 kilometrów. Dotychczas Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podpisała umowy na trzy fragmenty trasy: dwie na Obwodnicę Metropolii Trójmiejskiej (dwa zadania) oraz na budowę II jezdni istniejącej obwodnicy Słupska.  W III kwartale 2021 roku ruszą przetargi na budowę odcinków od Koszalina do obwodnicy Słupska, dla których są już sporządzone projekty budowlane.

Całość trasy S6 w województwach pomorskim i zachodniopomorskim będzie oddana do ruchu w 2025 roku.

Source: Droga ekspresowa S6 wydłuży się o kolejne kilometry!

W Series to seria wyścigowa dedykowana kobietom, która ma być wyścigową trampoliną dla zawodniczek, które do tej pory borykały się z problemami sponsorskimi. Pomysłodawcom W Series przyświeca słuszna idea – pomoc w rywalizacji na wysokim poziomie wszystkim paniom, które osiągają świetne wyniki w wyścigach, ale utknęły w niskich klasach w drodze do… Formuły 1. Teraz, dzięki serii filmów dokumentalnych możemy przyjrzeć się rywalizacji pań zza kulis.

Film dokumentalny „W Series: Driven” skupia się na pierwszym, historycznym sezonie W Series, który wystartował w 2019 roku. Dokument przedstawia  wzloty i upadki z życia kierowcy wyścigowego, pokazując od kulis, jak wyglądała rywalizacja zawodniczek w inauguracyjnym sezonie kobiecej serii wyścigowej.

„W Series: Driven” podkreśla odwagę i wytrwałość zawodniczek na torze i poza nim, gdy przesuwają granice w dążeniu do akceptacji i sukcesu w branży, która od prawie pół wieku nie widziała kobiety-kierowcy w stawce Formuły 1.

Sześć odcinków serialu dokumentalnego „W Series: Driven” będzie dostępnych do obejrzenia od niedzieli 20 czerwca na brytyjskiej platformie All 4.

Source: W Series zza kulis. Powstał film dokumentalny o kobiecej serii wyścigowej! Gdzie będzie można go obejrzeć?

Alpina Burkard Bovensiepen GmbH to niemieckie przedsiębiorstwo produkujące auta na bazie marki BMW. Produkujące, a nie przebudowujące, bo nadaje im nowy numer nadwozia, skreślając ten pierwotnie przypisany. Zmiany względem klasycznego modelu polegają głównie na wprowadzeniu kilku modyfikacji karoserii, zastosowaniu lepszych jakościowo materiałów we wnętrzu, a także ulepszeniu parametrów silnika, skrzyni, czy zawieszenia. Firma podejmuje się poprawy zarówno modeli niższych segmentów, jak i wyższych, z silnikami benzynowymi, jak i z dieslami.

Ostatnio z manufaktury z Buchloe wyjechały odnowione BMW Alpina XD3 i XD4.

BMW Alpina XD3 i XD4 mają władczą prezencję, nawet podczas postoju. Nowa konstrukcja osłony chłodnicy oraz przeprojektowane elementy aerodynamiczne z przodu i z tyłu elegancko oddają kształt i linie podwozia, nadając modelom wyraźnie bardziej współczesny i sportowy język stylistyczny.

Schowany pod maską obu modeli sześciocylindrowy, turbodoładowany rzędowy silnik o pojemności  litrów zapewnia im moc 394 KM i maksymalny moment obrotowy 800 Nm. Osiągi są imponujące: BMW Alpina XD3 i XD4 przyspieszają od 0 do 100 km/h w zaledwie 4,6 sekundy i osiągają prędkość maksymalną 267 km/h (BMW ALPINA XD3) oraz 268 km/h (XD4).

Jak zapewniają inżynierowie z Buchloe, wysokowydajny silnik w połączeniu ze sportowym zawieszeniem Alpina zapewniają doskonałą dynamikę jazdy, a sportowy układ kierowniczy zapewnia jeszcze ostrzejsze i bardziej responsywne prowadzenie. Zaktualizowana kontrola wydajności ma umożliwić znacznie bardziej dynamiczne pokonywanie zakrętów, niż u poprzedników. Oczywiście, wszystko to bez uszczerbku dla komfortu jazdy.

Source: BMW ALPINA XD3 & XD4 – ponad 390 KM pod maską i sprint do „setki” w mniej niż 3 sekundy!

McLaren w przyszłym sezonie dołączy do stawki Extreme E. Brytyjski zespół nie ma obecnie w swoim portfolio elektrycznego samochodu terenowego, lecz nie jest to wymóg do przystąpienia do Extreme E. Wszystkie zespoły korzystają bowiem z jednakowego pojazdu Spark Odyssey 21, który pozwala na zastosowanie elementów karoserii o innym kształcie.

Szef McLaren Racing, Zak Brown (który jest też udziałowcem w Extreme E), wyznał:

Od chwili zaprezentowania Extreme E uważnie śledziliśmy ich postępy. Naszą uwagę od razu przykuł innowacyjny format tej platformy oraz środki, jakie nam daje w przyspieszaniu naszej przemiany prośrodowiskowej. Dzielimy te same priorytety, czyli redukcja śladu węglowego, zmniejszenie ilości śmieci, różnorodność i równouprawnienie. Jednocześnie Extreme E pozwala nam dotrzeć do nowej grupy docelowej i połączyć się z następną generacją fanów poprzez wiele kanałów oraz skupia przy sobie partnerów, z którymi dzielimy wizję.

McLaren będzie trzecim producentem w serii wyścigów elektrycznych aut off-road’owych – obok Cupry i GMC. Jednak w odróżnieniu od tej dwójki brytyjski zespół nie będzie reprezentowany przez ekipę kliencką, a wystawi własny zespół. Personel, który zgodnie z zasadami Extreme E ogranicza się do czterech mechaników i jednego inżyniera na każdą rundę, będzie pochodzić spoza programu F1:

O ile Formuła 1 zawsze pozostanie w centrum naszego świata, wejście do Extreme E – podobnie jak do IndyCar czy esportu – stanowi dodatkową wartość dla naszego zespołu i pomoże wszystkim programom. Będziemy rywalizować z dużymi markami, ale to dla nas nic nowego, a cel jest zawsze taki sam: wygrywać.

Szef Extreme E, Alejandro Agag zapowiedział limit 12 zespołów w serii wyścigów elektrycznych aut off-road’owych, wynikający z możliwości transportowych „pływającego padoku” – RMS St Helena.

Source: McLaren dołączy do stawki Extreme E

Stacje ładowania pojazdów elektrycznych powstaną na na kolejnych 28 Miejscach Obsługi Podróżnych (MOP) typu I. Nowe stacje ładowania pojazdów elektrycznych powstaną między innymi przy autostradach A1, A2 i A4 oraz przy drogach ekspresowych S3, S7 i S8. Uruchomienie stacji ładowania planowane jest na drugą połowę 2022 roku.

Każda ze stacji powinna posiadać minimum dwa punkty ładowania, każdy o mocy nie mniejszej niż 50 kW (jednak do decyzji dzierżawcy pozostaje docelowa moc stacji). 

Gdzie dokładnie powstaną nowe stacje ładowania pojazdów elektrycznych?

W ramach dziesięciu umów podpisanych przez Generalną Dyrekcje Dróg Krajowych i Autostrad z konsorcjum firm Ekoen (lider) oraz Ekoenergetyka – Polska (partner) powstaną stacje ładowania na 18 MOP.

Sześć umów na budowę stacji na kolejnych dziesięciu MOP GDDKiA podpisała z firmą Greenway Polska.

Przybywa stacji ładowania pojazdów elektrycznych na drogach krajowych

Punkty ładowania pojazdów elektrycznych działają obecnie na 20 MOP-ach, z czego sześć na MOP kategorii I, ulokowanych przy autostradach i drogach ekspresowych zarządzanych przez GDDKiA. W realizacji są punkty ładowania pojazdów elektrycznych na kolejnych 21 MOP-ach kategorii I. Z większości z nich użytkownicy pojazdów elektrycznych będą mogli skorzystać jeszcze w tym roku, po zakończeniu budowy i pomyślnych odbiorach przez Urząd Dozoru Technicznego.

Niezależnie od stacji ładowania na MOP kat. I, sieć punktów ładowania jest rozwijana również przez koncerny paliwowe, które dzierżawią MOP kat. II i III.

Źródło informacji: GDDKiA, opracowanie własne

Source: Powstaną kolejne stacje ładowania pojazdów elektrycznych przy autostradach i drogach ekspresowych. Gdzie będzie można naładować elektryka?

Do Biura Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców wpłynęło pismo przedstawiciela przedsiębiorców, w którym wskazywał na rozbieżność w stosowaniu przez starostwa powiatowe przepisów Prawa o ruchu drogowym. Art.78 ust. 2 pkt 1 mówi: „Właściciel pojazdu zarejestrowanego jest obowiązany zawiadomić w terminie nieprzekraczającym 30 dni starostę o nabyciu lub zbyciu pojazdu”.

Problem w tym, że przepis nie wskazuje jednak wprost, do którego starostwa należy skierować zawiadomienie – właściwego dla miejsca zamieszkania zmotoryzowanego, miejsca zakupu pojazdu czy miejsca jego ostatniej rejestracji. Z materiałów dostarczonych przez przedsiębiorcę wynikało, że część Starostw uważa, że powyższe zgłoszenie należy skierować do starostwa miejsca zamieszkania właściciela pojazdu, natomiast według innych do miejsca ostatniej rejestracji. W praktyce prowadziło to do uznawania się przez odpowiednie starostwa za niewłaściwe w sprawie i odsyłania między sobą wniesionego do nich zawiadomienia, co znacznie wydłużało czas załatwienia sprawy.

Rzecznik Małych i Średnich Przedsiębiorców skierował zapytanie do Ministerstwa Infrastruktury w związku z rozbieżnościami w stosowaniu przez starostwa powiatowe przepisów Prawa o ruchu drogowym.

W odpowiedzi na to pytanie Ministerstwo Infrastruktury, wyjaśniło, że właściciel pojazdu zawiadamiający starostę o nabyciu lub zbyciu pojazdu, powinien zwrócić się w tej sprawie do organu właściwego ze względu na miejsce swojego zamieszkania (siedziby).

Stwierdzono, że ponieważ w przedmiotowych przepisach Prawa o ruchu Drogowym nie określono odrębnie właściwości miejscowej organów, to zastosowanie mają przepisy ogólne Kodeksu Postępowania Administracyjnego, zgodnie z którymi właściwość miejscową organu administracji publicznej ustala się według miejsca zamieszkania strony postępowania (lub siedziby, jeśli stroną jest osoba prawna). Wynika z tego, że w ocenie Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury, zawiadomienia o zbyciu/nabyciu powinny trafiać do organu właściwego ze względu na miejsce zamieszkania (siedzibę) właściciela pojazdu. Przy okazji Ministerstwo podkreśliło, że organ rejestrujący ma możliwość wprowadzenia danych z zawiadomienia o zbyciu/nabyciu do Centralnej Ewidencji Pojazdów administrowanej przez ministra właściwego do spraw informatyzacji, niezależnie od miejsca zamieszkania zbywcy lub nabywcy.

Mimo kontrowersji, resort nie planuje jednak korekty przepisów, by jednoznacznie mówiły, do którego starostwa należy zwrócić się po zakupie czy sprzedaży pojazdu.

Source: Gdzie zgłosić nabycie lub zbycie pojazdu? Ministerstwo Infrastruktury wyjaśnia i rozwiewa wątpliwości

Centrum Zarządzania Tunelem

Centrum Zarządzania Tunelem (CZT) będzie odpowiedzialne za zarządzanie systemami zamontowanymi w tunelu w ciągu drogi ekspresowej S2 Południowej Obwodnicy Warszawy. Do niego trafią informacje z czujników i kamer zainstalowanych w obu nawach. Pracownicy Centrum, przez 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu, będą kontrolować sytuację w tunelu i dbać o bezpieczeństwo jego użytkowników. W szybkiej identyfikacji potencjalnych zagrożeń i właściwej reakcji wspierać ich będą nowoczesne systemy sterowania, zarządzania bezpieczeństwem i ruchem.

Nowoczesny monitoring – jeden tunel, 130 kamer

Monitoring w tunelu będzie prowadzony za pośrednictwem zaawansowanych i rozbudowanych systemów bezpieczeństwa. W ich skład wejdą liniowe czujniki pożarowe zlokalizowane pod każdym pasem ruchu oraz liczący 130 kamer monitoring wizyjny. Został on wyposażony w funkcję identyfikacji zdarzeń, np. jazdy pod prąd, jak również w funkcję kontrolującą liczbę pojazdów wjeżdżających i wyjeżdżających z tunelu.

Telefony alarmowe i system ostrzegania

Na całej długości tunelu (mniej więcej co 125 metrów) w ścianach zewnętrznych wybudowano nisze z punktami alarmowymi (po 19 nisz w każdej nawie). Każda z nisz wyposażona będzie w telefon alarmowy, dwie gaśnice i koc gaśniczy. Dodatkowo posiadać będzie syrenę alarmową, która będzie pełniła funkcję dźwiękowego systemu ostrzegania.

W układzie wentylacji zamontowany zostanie system pomiaru stężenia tlenku węgla i tlenku azotu. Automatycznie kontrolowana będzie widoczność w tunelu, a czujniki będą mogły wykryć i zasygnalizować pożar. Obiekt pod Ursynowem wyposażony będzie w sieć punktów alarmowych oraz system komunikacji radiowej służb ratowniczych i porządkowych. W tunelu znajdują się również hydranty przeciwpożarowe, odwodnienie, kanalizacja deszczowa, przeciwpożarowa i drenażowa.

Wzdłuż ścian tunelu zbudowane są chodniki, które w razie potrzeby będą pełniły funkcję ciągów ewakuacyjnych.

Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad nie udało się jednak dogadać z przedstawicielami operatorów komercyjnych sieci telekomunikacyjnych w sprawie wzmocnienia sygnału GSM w tunelu pod Ursynowem. GDDKiA podkreśla jednak, że obecnie zaprojektowane i wykonane systemy wyposażenia tunelu zapewniają najwyższy poziom bezpieczeństwa:

Działanie telefonów, w tym telefonów alarmowych w tunelu, pozostaje bez wpływu na bezpieczeństwo jego użytkowników. Podstawową rolę w tym zakresie pełnić będzie bowiem grupa wykwalifikowanych pracowników CZT monitorujących całodobowo sytuację w tunelu za pomocą zaawansowanych systemów bezpieczeństwa i kamer.

Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, to kierowcy pojadą tunelem w II kwartale 2021 roku, po zakończeniu odbiorów i uzyskaniu pozwolenia na użytkowanie.

Źródło informacji: GDDKiA, opracowanie własne

Source: Tunel pod Ursynowem. Specjalne systemy zadbają o bezpieczeństwo kierowców

Gosia Rdest brała udział w pierwszym, historycznym sezonie W Series w 2019 roku. Na sześć startów dwukrotnie zajmowała miejsce w pierwszej dziesiątce, a na torze Assen zanotowała swój najlepszy wynik dojeżdżając do mety na szóstej pozycji.

W klasyfikacji generalnej dało jej to 14 miejsce. Zapewnione miejsce w stawce na kolejny sezon miała jedynie pierwsza dwunastka. Sytuacja pandemiczna sprawiła, że sezon 2020 odbył się, ale jedynie w wersji wirtualnej. W W Series Esports League ponownie zobaczyliśmy Gosię Rdest, która regularnie pojawiała się w czołówce.

To wszystko sprawiło, że Polka została zaproszona na testy przedsezonowe na walijskim torze Anglesey. W nich Gosia Rdest ponownie zaimponowała organizatorom serii – na tyle, że została zawodniczką rezerwową w tym sezonie oraz weźmie udział w dwóch wyścigach w Austrii na start rywalizacji.

Dumna Gosia Rdest wyznaje:

To kolejny dowód na to, że warto walczyć do samego końca i być zdeterminowanym. Jest to dla mnie ogromna szansa, którą – mam nadzieję – wykorzystam. Muszę jednak do tego podejść odpowiedzialnie. Miałam rok przerwy od startów w single-seaterach kiedy część moich rywalek regularnie je testowało czy nimi startowało. Osłabiły mi się chociażby mięśnie szyi, które zaczęłam aktywnie trenować szykując się na przeciążenia jakie mnie czekają. Red Bull Ring to dla mnie wyjątkowe miejsce – to właśnie tam po raz pierwszy wystartowałam autem z dachem po tym jak zostałam zaproszona do startów w polskim pucharze Volkswagena. Niezmiernie się cieszę, fakt, że to będą dwa wyścigi tydzień po tygodniu na tym samym torze z pewnością będą pomocne. Dam z siebie wszystko!

Gosię Rdest za kierownicą pojazdu w W Series zobaczymy już 26 czerwca na torze Red Bull Ring w Austrii. Kolejna runda kobiecych zawodów odbędzie się tydzień później, na tym samym torze.

Source: Gosia Rdest będzie ponownie ścigać się w W Series!

Wszyscy miłośnicy lwów znajdą w nowej kolekcji Peugeot Lifestyle coś dla siebie. Projektanci ze studia Peugeot Design Lab wprowadzili do każdego elementu nowej kolekcji nowoczesny, techniczny i wysokiej jakości design, noszący nowe logo Peugeot, które uosabia wczoraj, dziś i jutro marki i zostało zaprojektowane z myślą o trwałości.

Francuska marka wraz z nową kolekcją wprowadza na linię odzieży, idealną na każdą porę roku. Do wyboru fani marki mają czapki, T-shirty, koszulki polo, koszule, swetry, bluzy czy kamizelki. Większość modeli jest dostępna w różnych kolorach.

Szeroka gama eleganckich akcesoriów z pewnością zachwyci fanów Peugeota, ponieważ to przedmioty, z których mogą korzystać na co dzień: długopisy, zeszyty, kubki czy parasolki.

Kolekcja Peugeot Lifestyle z lwem w nowej odsłonie wzmacnia nową tożsamość Peugeota i jest dostępna w sklepie internetowym Peugeot.

Source: Kolekcja Peugeot Lifestyle z lwem w nowej odsłonie

Trzy lata temu Lego wzniosło budowanie zabawek z klocków na nowy poziom, prezentując światu Lego Technic Bugatti Chiron, będący dokładną, naturalnej wielkości repliką prawdziwego auta, wykonaną w całości z ponad miliona elementów konstrukcyjnych Technic.

Teraz firma zbudowała kolejny supersamochód naturalnej wielkości, tym razem jest to Lamborghini Sían. Samochód złożony jest z mniejszej ilości klocków niż Chrion, ale wygląda równie imponująco.

Łączna liczba klocków Lego użytych do budowy tego modelu to ponad 400 000, z czego część jest absolutnie unikatowa, zaprojektowana specjalnie dla tej konfiguracji Lamborghini Sian. Pozostałe części konstrukcji to normalne komponenty produkcyjne Lego Technic.

Zaprojektowanie i zbudowanie modelu Lamborghini zajęło zespołowi 15 osób 8660 godzin. Spośród nich 3290 godzin trwał sam montaż.

Jeśli założymy, że jeden klocek kosztuje około 1,5 złotego, to ten model Lamborghini Sian jest wart ponad pół miliona złotych. Dlatego, jeśli chciałbyś samodzielnie złożyć Lamborghini Sian z klocków Lego, to dobrą alternatywą wydaje się zestaw w skali 1:8, który sprzedaje Lego. Ten kosztuje „tylko” 1650 złotych.

Source: Ten model Lamborghini Sian to arcydzieło złożone z 400 000 klocków Lego

Niekonwencjonalny, wyjątkowy, absolutnie nie do pomylenia: Diavel 1260 S to model z gamy Ducati, który zachwyci wszystkich entuzjastów swoją osobowością, sportowym zachowaniem na drodze, rasowym, sportowym silnikiem i wyglądem. W nowym malowaniu „Black and Steel”, Ducati Diavel 1260 S jeszcze bardziej przyciąga wzrok.

Zainspirowane koncepcją Diavela „Materico”, nowe malowanie motocykla charakteryzuje się asymetryczną i wyrafinowaną grafiką, która łączy błyszczącą szarość, matową czerń i sportowe detale w żółtym kolorze.

Bijącym sercem motocykla jest silnik Testastretta DVT o pojemności 1262 cm3, który dostarcza 162 KM przy 9500 obr./min, co pozwala na gwałtowne przyspieszenie, a jednocześnie zapewnia regularność przy niskich obrotach, idealną i pożądaną przy codziennej jeździe.

Diavel 1260 S „Black and Steel” wzbogaca rodzinę Diavel 1260 na rok modelowy 2022. Motocykl będzie dostępny w salonach marki od lipca 2021 roku. Diavel 1260 S „Black and Steel” dołącza do wersji S w kolorze „Thrilling Black & Dark Stealth” z czerwoną ramą i czarnymi kołami. Standardowa wersja dostępna jest w kolorze Dark Stealth z czarną ramą i czarnymi kołami.

Source: Ducati Diavel 1260 S „Black and Steel” – nowy członek kultowej rodziny motocykli

Do portfolio czeskiej marki dołączyła odświeżona wersja modelu Kodiaq, która została wyposażona w najnowocześniejsze rozwiązania z zakresu designu i technologii. Škoda stara się odpowiadać na potrzeby klientów, czego wyrazem są udogodnienia zawarte w zmodernizowanej odsłonie niezwykle popularnego na wielu rynkach SUV-a, takie jak matrycowe światła Full LED Matrix, system Travel Assist czy ergonomiczne fotele.

Škoda Kodiaq 2021 – wyrazisty design i aerodynamiczne nadwozie

Odświeżona Škoda Kodiaq jest dostępna w wersjach wyposażenia Ambition i Style oraz w wariantach Laurin & Klement, Sportline, a także RS. Wersje Ambition i Style charakteryzują się off-roadowym stylem, a ich srebrne wykończenia na przednim i tylnym zderzaku nadają autu wyrazistego wyglądu. Charakter całości podkreśla przód z podwyższoną maską i przeprojektowana, bardziej wyprostowana osłona chłodnicy.

Od wersji Style duży SUV marki jest standardowo wyposażony w reflektory Full LED Matrix oraz cyfrowy zestaw wskaźników. Specjalne obręcze ze stopów lekkich Aero, przeprojektowane przednie i tylne zderzaki oraz nowy, połyskliwy czarny spojler tylny i wykończenia po bokach tylnej szyby czynią model jeszcze bardziej aerodynamicznym.

Škoda Kodiaq 2021 – wyposażenie wnętrza

Wewnątrz odświeżoną Škodę Kodiaq wyposażono w nowe, ozdobne listwy, dodatkowe kontrastowe szwy i ulepszone funkcje oświetlenia wnętrza LED. Po raz pierwszy w ofercie SUVa znajdują się ergonomiczne fotele z perforowanej skóry z elektryczną regulacją, wentylacją i funkcją masażu. Fotele Eco dostępne jako opcja w wersjach wyposażenia Ambition i Style posiadają pokrowce wykonane z wegańskich materiałów pochodzących z recyklingu. Kolejnym opcjonalnym dodatkiem jest system dźwiękowy Canton. Zawiera on aż 11 głośników i subwoofer w bagażniku.

Odświeżona Škoda Kodiaq oferuje niezwykłą przestronność dzięki długości 4,70 metra. Z opcjonalnym rozkładanym trzecim rzędem siedzeń może pomieścić do siedmiu osób. Gdy jego tylne siedzenia zostaną złożone, bagażnik osiąga pojemność aż 2065 l.

Škoda Kodiaq 2021 – pięć silników do wyboru

Nowy Kodiaq dostępny jest z wydajnymi i dynamicznymi silnikami, należącymi do najnowszej generacji EVO. Dwa silniki wysokoprężne i trzy silniki benzynowe zapewniają moc od 150 KM do 180 245 KM.

Podstawowy silnik 1.5 TSI to jedyny wariant dostępny z 6-biegową manualną skrzynią biegów i napędem na przednie koła. We wszystkich pozostałych wariantach standardem jest 7-biegowa przekładnia DSG. Silniki o mocy 190 KM lub więcej oferowane są z napędem na wszystkie koła.

Škoda Kodiaq 2021 – cena

Cennik odnowionej Škody Kodiaq startuje od 112 150 złotych za wariant z silnikiem 1.5 TSI o mocy 150 KM i manualną skrzynią biegów. Za wersję z silnikiem 2.0 TDI o mocy 200 KM i automatyczną skrzynią biegów trzeba zapłacić co najmniej 171 050 złotych. Natomiast usportowiony Kodiaq RS z silnikiem benzynowym 2.0 TSI o mocy 245 KM kosztuje 198 000 złotych.

Source: Škoda Kodiaq 2021 – ile kosztuje odświeżona wersja SUVa w Polsce?

Nowa generacja modelu Opel Astra  będzie dostępna jako pięciodrzwiowy hatchback oraz uniwersalne kombi Sports Tourer. Samochód kontynuuje ofensywę produktową Opla, przyspieszając jednocześnie tempo elektryfikacji całego portfolio marki. Produkcja samochodu rozpocznie się jeszcze w tym roku w zakładach w Rüsselsheim.

Nowy Opel Astra – Opel Vizor integrujący najnowocześniejsze technologie

Centralny element przodu to kolejne rozwinięcie motywu Opel Vizor zastosowanego po raz pierwszy w nowej Mokce. Z nowym obliczem marki zajmującym cały przód samochodu zintegrowano szereg innowacyjnych rozwiązań technicznych, w tym wyjątkowo wąskie światła główne IntelliLux LED, których kolejna wersja znów debiutuje w segmencie aut kompaktowych. Z tyłu nowy napis „Astra” został umieszczony pośrodku mocno ściętej, muskularnej pokrywy bagażnika.

Nowy Opel Astra – Pure Panel nowej generacji z całkowicie przeszklonymi wyświetlaczami

Wewnątrz w pełni przeszklony cyfrowy kokpit Pure Panel nowej generacji nawiązuje do jednolitej płaszczyzny Opel Vizor. Najważniejsze informacje są wyświetlane na dwóch panoramicznych i ustawionych w poziomej linii ekranach zwróconych ku kierowcy. Fizyczne przyciski, zgodnie z obecnie panującą w motoryzacji modą, zredukowano do minimum, nadając im formę dopracowanych stylistycznie klawiszy.

Szczegółowe informacje o nowej generacji kompaktowego modelu marki Opel poznamy już wkrótce.

Source: Opel Astra zadebiutuje jako elektryk! Co wiemy o nowej generacji kompaktowego auta?

Mazda CX-3 w wersji na rok 2021 bazuje na tym sukcesie. Nowy model jest rozwinięciem poprzedniego, wzbogaconym o wiele modyfikacji. Najnowsze rozwiązania techniczne i funkcjonalne łączą się w nim z odświeżeniem stylistyki. Najnowsze rozwiązania techniczne i funkcjonalne łączą się w nim z odświeżeniem stylistyki, dzięki czemu ten SUV segmentu B ma stać się jeszcze łatwiejszy i przyjemniejszy w użytkowaniu.

Mazda CX-3 2021 – tylko jeden silnik do wyboru

Gama układów napędowych została uproszczona: obecnie Mazda CX-3 dostępna jest tylko z jednym silnikiem: benzynowym Skyactiv-G o pojemności 2 litrów i mocy 121 KM, który przekazuje napęd na przednie koła poprzez – do wyboru – ręczną lub automatyczną skrzynię biegów, bez względu na wybrany poziom wyposażenia.

Ręczna skrzynia biegów współpracuje z opracowanym przez Mazdę systemem dezaktywacji zbędnych cylindrów. Jego działanie polega na tym, że w warunkach niskiego obciążenia trakcyjnego silnika, np. podczas spokojnej jazdy z jednostajną prędkością, system wyłącza z pracy dwa z czterech cylindrów. Efektem jest obniżenie o 14% zużycia paliwa mierzonego w cyklu mieszanym oraz emisji CO2.

Mazda CX-3 2021- cena

Ceny Mazdy CX-3 na 2021 rok zaczynają się od 90 900 złotych za wersję SkyJOY z manualną przekładnią, dopłata do skrzyni automatycznej wynosi 8 tysięcy złotych. Za Mazdę CX-3 w wersji wyposażenia SkyPRESTIGE z manualną skrzynią biegów trzeba zapłacić 103 900 złotych, a dopłata do skrzyni automatycznej, tak samo jak w wersji SkyJOY, wynosi 8 tysięcy złotych.

Mazda CX-3 na 2021 rok dostępna jest również w leasingu od 657 zł netto miesięcznie lub kredycie od 762 zł brutto miesięcznie.

Source: Mazda CX-3 – ile kosztuje odnowiona wersja SUVa w Polsce? Mniej niż 100 tysięcy!

Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar publikuje kolejne dane rejestracyjne z polskiego rynku motoryzacyjnego w 2021 roku. Jak wynika z najnowszego opracowania, Toyota jest najczęściej wybieraną marką w Polsce przez klientów indywidualnych.

Mimo trwającej pandemii koronawirusa, Polacy nie rezygnują z zakupu samochodu. Tegoroczny maj, po silnych spadkach w marcu i kwietniu ubiegłego roku, przyniósł znaczne ożywienie na rynku. Polacy, jak wynika z danych Samar, powoli zaczynają powoli widzieć ograniczenia w dostępności aut. Produkcja niektórych modeli została znacznie ograniczona lub wręcz zastopowana, co odbije się na dostawach w kolejnych miesiącach. Czas oczekiwania na samochody zamawiane na produkcję zdecydowanie się zwiększy. Sześć czy osiem miesięcy to realistyczny termin oczekiwania na samochód. W niektórych przypadkach na nowe auto będziemy musieli czekać nawet rok.

Jakie samochody najczęściej kupują Polacy – ranking

Na liście rankingowej króluje Toyota, za nią plasują się Skoda i Volkswagen. W pierwszej dziesiątce znajdują się dodatkowo trzy marki premium, wśród których najwyżej plasuje się BMW, oraz dwie koreańskie, a listę zamyka Dacia.

Wysoka pozycja BMW nie powinna nikogo dziwić. Przy rosnącym zapotrzebowaniu na marki premium, które od początku roku zwiększyło się o ponad 52% pozycja BMW, wspomagana agresywną polityką cenową (za niecałe 1200 zł miesięcznie można już pozyskać BMW serii 1, a seria 3 Gran Turismo może nas kosztować niecałe 1400 zł miesięcznie, z serwisem, kołami zimowymi i ubezpieczeniem włącznie) jest jak najbardziej uzasadniona.

TOP 10 najchętniej kupowanych samochodów przez Polaków

1. Toyota
2. Skoda
3. Volkswagen
4. Kia
5. BMW
6. Hyundai
7. Mercedes
8. Ford
9. Audi
10. Dacia

TOP 10 najchętniej kupowanych samochodów przez Polaków – marki premium

1. BMW
2. Mercedes
3. Audi
4. Volvo
5. Lexus
6. Mini
7. Porsche
8. Land Rover
9. Tesla
10. Jaguar

Premium, podobnie jak cały rynek w samym maju zdecydowanie jednak zmniejszył tempo wzrostu, a wiele marek, w tym na przykład Mercedes-Benz zanotowało wręcz spadek.

Source: Jakie samochody najczęściej kupują Polacy? Coraz chętniej sięgamy po marki premium

Škody Octavii Sportline nie pomylimy z żadną inną Škodą. Usportowiony, ale nie do granic możliwości (o nie się nawet nie otarł), samochód wyróżnia się czarnymi akcentami na nadwoziu. Czarne jest obramowanie grilla, czarny jest spoiler (w wersji liftback), czarne są napisy, a do tego sportową stylistykę uzupełniają sportowe fotele i trójramienna sportowa kierownica. Dodatkowo kierowcy mogą liczyć na delikatny pakiet aerodynamiczny, imitacje sportowych wydechów oraz felgi o specjalnych wzorach.

Škoda Octavia Sportline – gama silników

Octavia Sportline będzie dostępna z wydajnymi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi, a także z technologią hybrydową typu plug-in i mild-hybrid oraz z napędem na przednie lub na wszystkie koła. Zakres mocy tych silników to od 115 KM do 204 KM.

1.5 TSI o mocy 150 KM można zamówić z opcjonalną 7-biegową DSG i technologią mild-hybrid, natomiast 2.0 TSI o mocy 190 KM jest standardowo wyposażony w DSG i napęd na wszystkie koła. Najmocniejszy model hybrydowy plug-in zapewnia moc 204 KM, a 2.0 TDI można zamówić z 115 KM, 150 KM i 200 KM. Silnik wysokoprężny o mocy 150 KM jest opcjonalnie wyposażony w DSG i napęd na wszystkie koła.

Škoda Octavia Sportline – cena

Cennik Škody Octavii Sportline startuje od 117 500 złotych za wariant z silnikiem 1.5 TSI o mocy 150 KM i manualną skrzynią biegów. Za wersję z silnikiem 2.0 TDI o mocy 200 KM i automatyczną skrzynią biegów trzeba zapłacić 157 900 złotych. Najmocniejszy model hybrydowy plug-in Škody Octavii Sportline z silnikiem o mocy 204 KM to wydatek 154 350 złotych.

Source: Škoda Octavia Sportline – ile kosztuje usportowiony model? Znamy ceny!

GP Azerbejdżanu było przez większość dystansu wyścigu… dość nudne i przewidywalne. Zupełnie nie jak GP Azerbejdżanu, do których w ostatnich sezonach przyzwyczaili się kibice. Ale… Baku po raz kolejny pokazało, że motorsport to sport nieprzewidywalny i nawet najnudniejsza rywalizacja na ostatnim okrążeniu może zmienić się w totalny chaos.

Kto by przypuszczał, że na cztery okrążenia przed końcem wyścigu w bolidzie prowadzącego w wyścigu (i klasyfikacji mistrzostw świata) Maxa Verstappena dojdzie do uszkodzenia lewej, tylnej opony i Red Bull skończy rywalizację w barierkach? Piękno motorsportu w czystej i brutalnej postaci.

Sprawa jest o tyle kontrowersyjna, że takie uszkodzenie opony nie powinno mieć miejsca. A zdarzyła się dwa razy, bo kilkanaście okrążeń wcześniej podobna usterka wyeliminowała z GP Azerbejdżanu Lance’a Strolla. Max Verstappen twierdzi, że  uważnie monitorował stan swoich opon, ale to nie uchroniło go przed odpadnięciem z Grand Prix Azerbejdżanu. W rozmowie z Ziggo Sport TV powiedział:

Jestem bardzo zły z powodu tego, co się stało. Wyścig był dla mnie łatwy. Kontrolowałem swoje tempo, obserwowałem tych z tyłu i byłem gotów przyśpieszyć, gdyby się zbliżyli. Nie przeciążałem opon i nie czułem wcześniej najmniejszej wibracji. Wszystko było pod kontrolą. Niestety czasami nasz sport jest bardzo okrutny i takie rzeczy się zdarzają.

Najsmutniejsze i najbardziej niesprawiedliwe w całej tej sytuacji wydawało się, że to, że Verstappen mimo swojej świetnej jazdy nie zdobędzie punktów, a Lewis Hamilton, dzięki jego pechowi stanie na drugim stopniu podium i wyprzedzi Holendra w klasyfikacji generalnej. Bądźmy szczerzy… po tylu latach dominacji każde potknięcie Mercedesa i Hamiltona trochę cieszą… zwłaszcza jeśli zwiastują zaciętą rywalizację z Red Bullem. Ale na szczęście dla rywalizacji o tytuł, po raz kolejny Formuła 1 pokazała, że jest nieprzewidywalnym sportem.

Gdy sprzątnięto rozbity bolid Verstappena, rywalizację wznowiono z pól startowych. Lewis Hamilton startował z drugiego miejsca, za plecami Sergio Péreza. Brytyjczyk zaliczył atomowy start, dużo lepszy niż Meksykanin i znalazł się przed kierowcą Red Bulla… ale nie zmieścił się w zakręcie numer jeden, bo niechcący zmienił balans hamulców i z tego powodu wyjechał na asfaltowe pobocze. Jak wyjaśnił szef zespołu Mercedesa, Toto Wolff:

Zahaczając o przełącznik, Hamilton radykalnie zmienił balans hamulców, przesuwając siłę hamowania na przednie koła. Z tego powodu doszło do zblokowania kół i nie był w stanie wprowadzić samochodu w zakręt.

Zapowiadało się na dużą zdobycz punktową dla Hamiltona i odzyskanie prowadzenia w mistrzostwach po pechu Verstappena, ale po tym błędzie kierowca Mercedesa wylądował na końcu stawki i ostatecznie finiszował jako piętnasty.

Czy przed startem, a nawet w połowie wyścigu, ktoś spodziewał się, że na podium staną Sergio Pérez, Sebastian Vettel i Pierre Gasly? Szczerze w to wątpię. GP Azerbejdżanu dobitnie pokazało, że w motorsporcie nie można niczego z góry zakładać. I że Formuła 1 to piękny, ale brutalny sport, który w każdej chwili może złamać ci serce.

Source: GP Azerbejdżanu: spodziewaj się niespodziewanego, czyli piękno motorsportu w czystej i brutalnej postaci

24 czerwca 1911 roku w Balcarce w Argentynie urodził się Juan Manuel Fangio, który zdominował pierwszą dekadę Mistrzostw Świata Formuły 1, zainicjowanych w 1950 roku. Argentyńczyk pięć razy został mistrzem świata w barwach czterech różnych producentów – w tym w latach 1954 i 1955 za kierownicą Mercedesa W 196 R. 4 lipca 1954 roku, podczas pierwszego występu tej maszyny, Fangio wygrał Grand Prix Francji w Reims, dojeżdżając do mety przed swoim kolegą z ekipy Karlem Klingiem. Kierowca miał już wtedy 43 lata. Jeszcze w tym samym sezonie zwyciężył w Grand Prix Europy na torze Nürburgring, Grand Prix Szwajcarii w Bernie oraz Grand Prix Włoch na Monzie – i ostatecznie zdobył tytuł mistrzowski.

Sezon 1955 rozpoczął od sukcesu na swojej ojczystej ziemi, w Grand Prix Argentyny. W niesamowitym upale Fangio był jedynym, który jechał bez zmiany kierowców. Zwycięstwa w Grand Prix Holandii i Włoch przyniosły mu drugi tytuł mistrza świata z Mercedes-Benz. Po wycofaniu się Mercedesa ze świata motorsportu Fangio został mistrzem świata z Ferrari (w 1956 roku) i Maserati (w 1957 roku). W 1958 r. zakończył karierę. Z 24 zwycięstwami w 51 Grand Prix osiągnął niemal 50-proc. skuteczność. Aby sprawdzić, kto jest najlepszym kierowcą Formuły 1 wszech czasów na bazie wyników 1000 pierwszych Grand Prix, w 2019 roku magazyn „auto motor und sport” wykorzystał kompleksową formułę, która pozwoliła porównać wszystkich kierowców F1. Najlepszy okazał się Fangio – wyprzedzając Michaela Schumachera i Lewisa Hamiltona.

Tak Alfred Neubauer, ówczesny dyrektor wyścigowy Mercedes-Benz, mówił o Fangio:

Wiedział, jak osiągnąć maksimum w każdych warunkach i ekonomicznie korzystać ze swojej maszyny. To znaczy, że nie był dzikim śmiałkiem, ale miał zdolności, taktykę i umiejętność widzenia maszyny jako całości i dostosowania jej do wymagań danej chwili.

Biograf Fangio i dziennikarz Günther Molter scharakteryzował dorastającego w skromnych warunkach kierowcę wyścigowego następującymi słowami:

Fangio był zawsze nieśmiały, powściągliwy, niemal nieufny. Z drugiej strony, nawet jako wielka gwiazda, zawsze pozostawał skromny, bezpretensjonalny, po prostu ludzki.

Słynny sportowiec zmarł 17 lipca 1995 roku w Buenos Aires.

15 lipca 1906 roku w Londynie urodził się Rudolf Uhlenhaut – człowiek wyjątkowo wszechstronny. Był nie tylko utalentowanym inżynierem, ale i uzdolnionym kierowcą. W Mercedesie udało mu się połączyć obie te pasje. Uhlenhaut był synem Angielki i Niemca, którzy prowadzili w Londynie lokalny oddział Deutsche Banku. Mieszkał w Wielkiej Brytanii do czasu przeprowadzki z rodziną do Brukseli w 1914 roku. Pięć lat później wszyscy przenieśli się do Berlina, a później – do Bremy.

Rudolf Uhlenhaut studiował inżynierię mechaniczną w Monachium. W 1931 roku, jako inżynier, dołączył do działu testów ówczesnego koncernu Daimler-Benz AG i początkowo zajmował się konfiguracją podwozia wprowadzonego w 1936 r. Mercedesa 170 V (W 136). We wrześniu 1936 roku został dyrektorem technicznym działu wyścigów – i aż do lat 50. tworzył samochody wyścigowe. Oznaczało to, że od 1937 roku Srebrne Strzały oraz pojazdy bijące rekordy – a więc i sukcesy trójramiennej gwiazdy – nosiły jego podpis. Po II wojnie światowej Uhlenhaut kontynuował swoje zadania, pracując nad samochodem sportowym 300 SL (W 194), nową maszyną Formuły 1 W 196 R oraz wyścigową maszyną 300 SLR (W 196 S). Pomagał mu fakt, że sam był świetnym kierowcą. Dyrektor działu wyścigów Alfred Neubauer opisał go jako „jedynego projektanta, który kiedykolwiek rozumiał, jak to jest prowadzić na torze ciężki samochód z wyścigowymi prędkościami. Nie musiał polegać na ocenach kierowców”. Jego czasy okrążeń były na poziomie profesjonalnych zawodników.

Uhlenhaut wykorzystywał te umiejętności również przy opracowywaniu wielu seryjnych Mercedesów. Jak sam powiedział, „o wiele trudniej jest zaprojektować dobry samochód osobowy niż wyścigowy. Samochód wyścigowy musi wygrywać wyścigi. Osobowy musi być solidny, wygodny, dobrze wyglądać, mieć dobre zawieszenie, przystępną cenę… i wiele więcej”. Jako dyrektor ds. rozwoju aut osobowych Uhlenhaut ukształtował wiele seryjnych Mercedesów na przestrzeni prawie 40 lat – czyli kilku motoryzacyjnych epok. Pod koniec swojej kariery zaprojektował nawet Mercedesa Klasy S serii 116, zaprezentowanego w 1972 roku W tym samym roku inżynier odszedł na emeryturę. Jego wiedza techniczna szła w parze ze skromnym zachowaniem kosmopolitycznego dżentelmena. Rudolf Uhlenhaut był prawdziwym ekspertem, który wyróżniał się charyzmąi wdziękiem – i miał wspaniałe zasługi dla firmy. Zmarł 8 maja 1989 roku w Stuttgarcie.

W 1931 roku do udziału w wyścigu szosowym Mille Miglia zarejestrowało się 151 zespołów, w tym Rudolf Caracciola i jego pilot Wilhelm Sebastian. W trudnych ekonomicznie czasach zawodnicy startowali nie jako zespół fabryczny, lecz prywatny – legendarnym Mercedesem SSKL („Super-Sport-Kurz-Leicht”, z niem. super-sport-krótki-lekki, typ W 06 RS). Był to czwarty, a zarazem ostatni model legendarnej serii S, zbudowanyw zaledwie czterech wyścigowych egzemplarzach. Drogi do Rzymu były wąskie i wiodły przełęczami; dopierow drodze powrotnej do miasta Brescia, czyli startu i mety wyścigu, Caracciola mógł przez wiele kilometrów jechać „na pełnym gazie”. Zespół dotarł do mety w rekordowym czasie 16 godzin, 10 minut i 10 sekund ze średnią prędkością 101,6 km/h. Stirling Moss i Denis Jenkinson utrzymują rekord Mille Miglia od 1955 roku. Swoim Mercedesem 300 SLR (W 196 S) pokonali trasę słynnego drogowego wyścigu w ciągu 10 godzin, 7 minut i 48 sekund, wyprzedzając kolegę z ekipy Juana Manuela Fangio. Ich średnia prędkość – 157,65 km/h – nie została jak dotąd przekroczona.

24 lipca 1971 roku miał miejsce pierwszy międzynarodowy sukces Mercedesa-AMG w motorsporcie. W 24-godzinnym wyścigu na torze Spa-Francorchamps Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG zajął drugie miejsce w klasyfikacji generalnej,z załogą w składzie: Hans Heyer i Clemens Schickentanz, i zwyciężył w swojej klasie. W liczącej 80 aut stawce ciężka limuzyna, ważąca 1635 kg, zdecydowanie nie należała do faworytów. Jednak charakterystyka starego toru Spa o długości 14,863 km „pasowała” do jego możliwości. Heyer i Schickentanz tracili cenne sekundy podczas hamowania i na zakrętach, ale na długich prostych byli w stanie wyprzedzać swoich konkurentów. Po 24 godzinach do mety dojechało tylko 18 aut, a debiutant stawił się na drugim miejscu. Został pokonany tylko przez Forda Capri RS 2600 Dietera Glemsera i Alexa Solera-Roiga.

W latach 70. Mercedes-Benz był bardzo daleki od fabrycznego angażowania się w wyścigi. AMG, jako młoda firma, chciało jednak wyrobić sobie markę, prywatnie startując wyścigowym autem turystycznym. Szef AMG Hans Werner Aufrecht wybrał do tego celu zaprezentowanego w 1968 roku Mercedesa 300 SEL 6.3 (W 109). Dzięki zwiększeniu pojemności z 6,3 do 6,8 litra jednostka V8 przygotowana przez współzałożyciela AMG, Erharda Melchera, generowała moc 428 KM i imponujący moment obrotowy 620 Nm. Maksymalna prędkość limuzyny wynosiła 265 km/h.

Za „bazę” posłużyły egzemplarz uszkodzony wcześniej w wypadku oraz nowa karoseria. Dwa lata prac pozwoliło stworzyć samochód, który był o 195 kg lżejszy od modelu seryjnego. Po wyścigu o jego sukcesie donosiły nawet niemieckie wieczorne wiadomości ARD Tagesschau. Rozpoznawalność nazwy AMG wzrosła z dnia na dzień. Oryginalny pojazd został później przerobiony na wóz do testów opon lotniczych i już nie istnieje.

Source: Mercedes-Benz i jego wyścigowa historia. Jacy kierowcy pomogli narodzić się motoryzacyjnej legendzie?

Bugatti La Voiture Noire to samochód jedyny w swoim rodzaju. Drugiego takiego nie ma, i nie będzie. Stworzenie tego arcydzieła na czterech kołach zajęło projektantom i inżynierom Bugatti dwa lata. W projekt zainwestowano ponad 65 000 godzin inżynieryjnych. Liczba ta podkreśla znaczące różnice między La Voiture Noire a Chironem, z którym hipersamochód jest związany.

Bugatti La Voiture Noire – wyjątkowy pod każdym względem

Turbodoładowany, 8,0-litrowy silnik W16 Bugatti La Voiture Noire o mocy 1479 koni mechanicznych pochodzi z Chirona. Wszystkie inne zewnętrzne panele z włókna węglowego są jednak zupełnie inne, stworzone specjalnie dla tego hipersamochodu, a rozstaw osi jest nieco dłuższy u La Voiture Noire niż u Chriona. Dodatkowo każdy reflektor Bugatti La Voiture Noire ma 25 indywidualnie frezowanych elementów, a maskownica została wydrukowana przy użyciu technologii druku 3D. Na pierwszy rzut oka widać, że La Voiture Noire nosi czystszy, bardziej zorientowany na zwykłe drogi projekt niż wspomniane wcześniej Chiron czy Divo.

Zdjęcia wnętrza nie zostały opublikowane, ale Bugatti informuje, że siedzenia są tapicerowane skórą Havana Brown. Tworzy ona klasyczną atmosferę, która pasuje do toczonych aluminiowych wstawek rozsianych po całej kabinie.

Bugatti La Voiture Noire – arcydzieło za miliony

Hipersportowy samochód, który został już dawno sprzedany za 11 milionów euro, jest hołdem dla legendarnego Type 57 SC Atlantic autorstwa Jeana Bugattiego, który zaginął na początku II wojny światowej i nigdy nie został odnaleziony.

Czas pokaże, czy nowy właściciel ujawni swoją tożsamość i będzie ku zazdrości innych kierowców jeździć swoim samochodem czy będzie trzymał go w tajemnicy, w swojej prywatnej kolekcji w garażu.

Source: Bugatti La Voiture Noire – arcydzieło na czterech kołach. Pod maską skrywa ponad 1400 KM!

Za sprawą słonecznej pogody powietrze w regionie Eifel ma przyjemną temperaturę 18 stopni Celsjusza. Suchy asfalt słynnej północnej pętli toru Nürburgring zapewnia dużą przyczepność. Mathieu Jaminet, fabryczny kierowca Porsche, rozgrzał opony swojego 911 GT3 R do optymalnej temperatury. Jego inżynier wyścigowy zerka na dane GPS: podczas następnego okrążenia zapowiada się mały ruch, co zwiastuje doskonałe warunki do wykręcenia dobrego czasu w „Zielonym piekle”. Przez radio do kokpitu dociera komunikat: „Ciśnij!”. Jaminet właśnie to chciał usłyszeć. Wybrał mapę silnika skonfigurowaną pod kątem maksymalnych osiągów 4-litrowego boksera o 6 cylindrach i mocy ponad 500 KM, który posapuje z tyłu GT3. Jeszcze tylko sprawdzenie balansu hamulców oraz ustawień kontroli trakcji i można startować. Przed kierowcą 25,378 km pełnych adrenaliny.

Przed przejściem w „tryb maksymalnego ataku” Jaminet opisuje swoje odczucia:

Kiedy siedząc w kasku, słyszę te słowa przez radio, uśmiecham się sam do siebie – każdy kierowca uwielbia takie wiadomości. Potem przychodzi czas pełnej koncentracji i integracji z samochodem oraz z torem.

Gdy 26-latek przystępuje do lotnego okrążenia, czuje ekscytację, napięcie, ale także zdrowy szacunek dla nierzadko wąskiej i krętej północnej pętli, z jej ponad 70 zakrętami:

Najwięcej skaczemy w okolicach Hatzenbach. Później czas na długi przejazd, który bardzo lubię: Hocheichen, Quiddelbacher Höhe i Flugplatz prosto do Schwedenkreuz – tu jestem niemal w transie. Równie ekscytujący jest odcinek od Pflanzgarten 1 przez Sprunghügel i Stefan Bellof S do Schwalbenschwanz. Taką jazdę może zapewnić tylko północna pętla!

Aby odbyć perfekcyjny przejazd liczącej 25 378 metrów kombinacji północnej pętli i toru Grand Prix, wszystko musi zagrać. Zbliżenie się do granicy 8 minut jest możliwe tylko przy odpowiedniej konfiguracji samochodu. Nürburgring wymaga szczególnych rozwiązań. Tylne skrzydło Porsche 911 GT3 R może mieć tylko 1800 mm szerokości – to o 10 cm mniej niż konwencjonalna wersja do wyścigów torowych. Podczas postoju prześwit na całej długości auta musi wynosić przynajmniej 70 mm. Aerodynamiczną równowagę „wyścigówki GT3” z Weissach pomagają ustabilizować umieszczone z przodu podwójne prowadnice powietrza. Patrick Arkenau, doświadczony inżynier, wyjaśnia:

Na konwencjonalnych torach Porsche 911 GT3 R generuje większość docisku za pośrednictwem przedniego splittera. Jednak wpływ tego elementu w dużym stopniu zależy od prześwitu, który na północnej pętli, z jej wszystkimi uskokami i zjazdami, podlega silnym wahaniom.

Doświadczony inżynier z zespołu Manthey-Racing podczas 24-godzinnego wyścigu na torze Nürburgring zasiada w tak zwanym „pokoju bojowym” Porsche. W tym miejscu gromadzone są dane ze wszystkich wyścigowych 911 GT3 R ekip klientów. Arkenau wraz z kolegami analizują te informacje i doradzają, jak zoptymalizować osiągi lub strategię:

Tak zwane podwójne prowadnice powietrza na przednich bokach zapewniają dodatkową równowagę aerodynamiczną, wytwarzają bowiem siłę docisku w górnej części samochodu, a tym samym działają niezależnie od jego prześwitu.

Dla kierowców niezwykle ważna jest przewidywalność zachowań maszyny. Na północnej pętli właściwości jezdne mają pierwszeństwo przed maksymalnymi osiągami – przynajmniej przez większość czasu:

Oczywiście przystosowujemy samochód do wykręcania naprawdę szybkich okrążeń, na przykład w kwalifikacjach do czołówki. Zmieniamy ustawienia sprężyn, modyfikujemy charakterystykę amortyzatorów, korygujemy zbieżność i nastawy stabilizatora, optymalizujemy kąty nachylenia skrzydła oraz pochylenia samochodu.

Uzyskanie maksymalnych osiągów w wielu szybkich i półszybkich zakrętach wymaga maksymalnej siły docisku:

Z uwagi na większy docisk i wynikający z tego większy opór kierowca traci jednak dużo czasu na długich prostych, takich jak Döttinger Höhe czy odcinek od Bergwerk do Mutkurve. Musi to nadrobić w zakrętach, dysponując maksymalną siłą docisku – np. na Hatzenbach oraz Hohe Acht, Wippermann, Brünnchen i Pflanzgarten. W niektórych takich sekcjach kierowcy mogą bardziej ścinać krawężniki, ale w wielu innych miejscach należą one do strefy wyłączonej z ruchu – zwłaszcza podczas okrążenia kwalifikacyjnego.

Z perspektywy Sebastiana Golza decydujące znaczenie mają dwie sekcje. Kierownik projektu Porsche 911 GT3 R wyjaśnia:

Spójrz na odcinek Bergwerk, jeden z najwolniejszych zakrętów toru. Kluczowe jest tu błyskawiczne wyprostowanie samochodu i utrzymanie dobrej przyczepności. Kierowca musi bardzo wcześnie wcisnąć pedał gazu – do Karussell prowadzi bowiem stromy podjazd o długości około 210 metrów. Jeśli zawodnik nie zdoła skutecznie wyjść z Bergwerku, samochód dosłownie »zdechnie« i pozostanie w tumanach kurzu. Ci, którzy na wzgórzu będą dysponować odpowiednim ciągiem, mogą zyskać krytyczne metry w walce ze swoimi rywalami.

Ruch odgrywa kluczową rolę – zarówno w wyścigu, jak i we wszystkich sesjach poza indywidualnymi próbami czasowymi:

Czysty przejazd do Galgenkopf, gdy tylko samochód wystrzeli z Schwalbenschwanz, ma kolosalne znaczenie. Bardzo ważna jest tu efektywna aerodynamika. Galgenkopf prowadzi bowiem do Döttinger Höhe. Jeśli kierowca znajdzie się akurat zbyt blisko poprzedzającego auta, będzie musiał zmagać się z brudnym powietrzem, a to wpływa na aerodynamikę – samochód traci docisk. Gdy na Galgenkopf przyjdzie mu choć nieznacznie zwolnić, automatycznie utrudni sobie przejazd odcinka z Döttinger Höhe do Tiergarten. To jakieś 2 kilometry jazdy na pełnym gazie, wliczając w to lewy zakręt brany z prędkością prawie 270 km/h. Na długiej prostej błyskawicznie widać, czy kierowca wygrywa, czy przegrywa.

Jakkolwiek dziwnie to nie zabrzmi, często właśnie w tej sekcji na ratunek przychodzą samochody ze słabszych klas. Z uwagi na mniejszy opór czasami osiągają na Döttinger Höhe wyższe prędkości maksymalne niż samochody GT3 rywalizujące w topowej kategorii SP9 – mimo że ich czasy okrążeń są słabsze. Kiedy kilka maszyn spycha powietrze na bok, różnica w czasie przejazdu może być bardzo znacząca: wyższa prędkość maksymalna tylko na Döttinger Höhe potrafi dać 0,8 lub 0,9 sekundy przewagi.

Za Döttinger Höhe oraz sekcjami Antoniusbuche i Tiergarten czeka linia startu i mety – i stoper, który pokazuje wynik. Kierowca szczerze przyznaje, że jest to dla niego stresujący moment:

Chwila prawdy. W tym momencie zawsze czuję się nieswojo. Czy byłem szybki? Czy naprawdę osiągnąłem granice swoich możliwości? Często nawet nie jestem w stanie tego określić. To właśnie wyjątkowość północnej pętli: jako kierowca nigdy nie masz poczucia, że udało ci się pokonać idealne okrążenie. Sam po takim przejeździe czuję pustkę i przede wszystkim mam poczucie, że jakoś przeżyłem północną pętlę – ze wszystkimi jej niebezpieczeństwami, czasami o krok od wypadnięcia z toru. Najpierw muszę się z tym oswoić i chwilę mi to zajmuje. Dopiero po paru minutach spędzonych w boksie udaje mi się ochłonąć.

Dane pozwalają analizować pracę kierowców. Czy niektórzy kierowcy nie przesadzają? Czy za bardzo nie ryzykują? Czy inżynierowie powinni czasami chronić ich przed potencjalną lekkomyślnością i zbytnią pewnością siebie? Patrick Arkenau odpowiada:

Jeśli zapytasz o te obawy pięć osób, otrzymasz pięć różnych odpowiedzi. Jeśli chodzi o mnie, nie mam wątpliwości, że kierowcy jako jedyni naprawdę potrafią ocenić sytuację. Trzeba więc pozwolić im działać. My, na zewnątrz, nie mamy pojęcia, co się dzieje i jakie odczucia daje samochód w konkretnym przypadku. Tylko ten, kto siedzi za kółkiem, wie, gdzie w danym momencie leży granica.

Source: Jak przejechać idealne okrążenie „Zielonego piekła”? Oto przepis na sukces na Nürburgringu!

Nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na pasach to wciąż główna przyczyna potrąceń pieszych z winy kierujących. W takich zdarzeniach poszkodowanymi zostają wyłącznie niechronieni uczestnicy ruchu drogowego. W ubiegłym roku na przejściach dla pieszych straciło życie 197 osób. Najgorzej jest na przejściach przez wielopasmowe jezdnie bez sygnalizacji świetlnej. Potrącenia pieszych, których przyczyną jest niedostosowanie prędkości, okazują się najtragiczniejsze w skutkach.

Bezpieczeństwo pieszych ma poprawić przepis, który wszedł w życie 1 czerwca br. Wprowadza on pierwszeństwo przed pojazdem dla pieszych wchodzących na pasy. Wcześniej pierwszeństwo mieli tylko piesi znajdujący się już na przejściu.

OBOWIĄZKI KIEROWCY PRZY PRZEJŚCIU DLA PIESZYCH

1. Kierowca ma przede wszystkim obowiązek udzielić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu dla pieszych, a od 1 czerwca – również pieszemu wchodzącemu na to przejście.
2. Zbliżając się do przejścia dla pieszych, kierujący pojazdem musi zachować szczególną ostrożność, a więc m.in. każdorazowo zredukować prędkość, tak aby móc swobodnie się zatrzymać, nie narażając na niebezpieczeństwo pieszego znajdującego się na tym przejściu albo na nie wchodzącego.
3. Trzeba bacznie obserwować nie tylko samo przejście dla pieszych, lecz także jego okolicę, aby umożliwić bezpieczne skorzystanie z przejścia tym, którzy właśnie na nie wchodzą.
4. Nie należy omijać bądź wymijać samochodu kierowcy ustępującego pierwszeństwa pieszemu. Nie wolno wtedy próbować zdążyć przed pieszym.
5. W takiej sytuacji złym pomysłem jest też rozpoczynanie manewru wyprzedzania.
6. Kierowca powinien pamiętać o kierowaniu się zasadą ograniczonego zaufania wobec innych uczestników ruchu, zwłaszcza widząc dziwne zachowanie pieszego czy innych kierujących w okolicach przejścia.
7. Nie wolno parkować w pobliżu przejść dla pieszych. To znacznie ogranicza widoczność i naraża pieszego, ponieważ uniemożliwia bezpieczne skorzystanie z przejścia.

OBOWIĄZKI PIESZYCH PRZY PRZEKRACZANIU JEZDNI

Nowe obowiązki nałożone na kierowców nie zwalniają pieszych z ich powinności. Zgodnie z przepisami pieszy może wejść na jezdnię w miejscu dozwolonym, po wcześniejszym upewnieniu się, że jego wejście na jezdnię i jej opuszczenie nie utrudni ruchu drogowego. Wchodząc na jezdnię i przekraczając ją, pieszy musi bezwzględnie zachować szczególną ostrożność, co oznacza zwracanie uwagi na sygnały dawane przez kierowców i na sygnalizację świetlną oraz obserwowanie innych uczestników ruchu. Jezdnię należy przekraczać pewnym i równomiernym krokiem, bez wykonywania gwałtownych ruchów, zwalniania czy zatrzymywania się bez uzasadnionej potrzeby.

CZEGO PIESZYM NIE WOLNO

1. Pieszy nie może przechodzić przez jezdnię w miejscach o ograniczonej widoczności, na przykład w pobliżu zakrętów czy wierzchołków wzniesień, poza wyznaczonymi przejściami dla pieszych.
2. Nie wolno przebiegać przez jezdnię, wchodzić bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych, nie można też wychodzić na jezdnię na przykład zza autobusu.
3. Zabrania się pieszym, którzy wchodzą na jezdnię lub przekraczają ją (także na przejściu dla pieszych) korzystania m.in. z telefonu w sposób utrudniający obserwowanie sytuacji na jezdni czy przejściu dla pieszych.

Source: Pierwszeństwo pieszych na pasach. Jakie są obowiązki kierowców i pieszych?

Rosnące obawy dotyczące zmian klimatycznych sprawiły, że zrównoważony rozwój znalazł się w centrum strategii firm na całym świecie. Arval, jako jeden z liderów rynku wynajmu pojazdów, chce być motorem pozytywnych zmian w kierunku zrównoważonej mobilności i aktywnie uczestniczyć w przeciwdziałaniu zmianom klimatycznym.

1 zelektryfikowane auto = 1 posadzone drzewo

Za każdy wynajęty przez klienta samochód elektryczny lub hybrydowy, Arval posadzi w danym kraju jedno drzewo. W ten sposób firma chce promować lokalną bioróżnorodność, a także zaangażować swych pracowników i klientów w działania na rzecz środowiska. Do końca 2025 roku Arval zamierza posadzić ponad 500 000 drzew. W Polsce firma wsparła już między innymi nasadzenia w Lipuszu na Kaszubach, gdzie w 2017 roku huragan zniszczył 4,2 tys. hektarów lasu.

W projekcie odbudowy lasów Arval współpracuje z firmą Reforest’Action, której działalność skupia się wokół ochrony, odtwarzania i sadzenia nowych lasów na całym świecie. Będzie ona odpowiedzialna za nadzór nad realizacją programu i za proces sadzenia drzew w krajach, w których działa Arval.

Wymierne efekty dla środowiska

Projekt został początkowo uruchomiony w 8 krajach, w których Arval wynajął w 2021 roku najwięcej samochodów zelektryfikowanych. Są to Belgia, Francja, Niemcy, Włochy, Holandia, Polska, Hiszpania i Wielka Brytania. Plan zakłada zasadzenie przez Arval ponad 70 000 drzew do końca bieżącego roku, a do końca 2025 roku – 500 000 drzew.

Poprzez nową inicjatywę firma będzie miała pozytywny wpływ nie tylko na tereny leśne. Drzewa wytwarzają tlen dla nas wszystkich, pochłaniają szkodliwy dwutlenek węgla, są schronieniem dla dzikich zwierząt, a nasadzenia i pielęgnacja generują nowe miejsca pracy. Ekologiczny i społeczny wpływ tych działań będzie więc można zmierzyć. Do końca 2025 przy udziale firmy zostaną zasadzone drzewa, które:

• pochłoną 75 000 ton CO2
• stworzą schronienie dla 1 500 000 zwierząt
• wyprodukują tlen, który zaspokoi miesięczne potrzeby 2 000 000 ludzi
• wygenerują 500 000 godzin pracy w leśnictwie

Source: Wypożyczasz samochód elektryczny, a firma sadzi drzewo. Dobry sposób na walkę z zanieczyszczeniem środowiska?

Przeznaczony do rozbudowy stary most w Sandomierzu jest od kilku lat wyłączony z ruchu ze względu na zły stan techniczny. Aktualnie przeprawa przez Wisłę odbywa się po usytuowanym równolegle obiekcie, który został wybudowany w 2011 roku. Ruch odbywa się jedną jezdnią w obu kierunkach. Docelowo przeprawa przez Wisłę będzie dwujezdniowa, co powinno znacząco zwiększyć komfort podróży zarówno między prawo- i lewobrzeżną częścią miasta, jak i między województwami świętokrzyskim i podkarpackim.

Najważniejsze parametry mostu po rozbudowie: 

• długość mostu (płyty pomostu): 457,2 m 
• liczba przęseł: 5
• rozpiętości teoretyczne przęseł: 84,8 + 3×95,4 + 84,8 [m]
• szerokość jezdni: 2×3,5 m
• obustronne opaski: 2×0,8 m
• jednostronny chodnik: 1,5 m

Inwestycja powinna być zrealizowana w ciągu 34 miesięcy od podpisania umowy z doliczeniem okresów zimowych w czasie robót budowlanych. Oznacza to, że nowym mostem kierowcy pojadą w drugiej połowie 2024 roku.  

Źródło informacji: GDDKiA, opracowanie własne

Source: Rusza rozbudowa mostu w Sandomierzu. Co się zmieni i kiedy nowym mostem pojadą kierowcy?

Od maja do grudnia 2021 do dyspozycji służb Białowieskiego Parku Narodowego przekazany został bezemisyjny, nie powodujący hałasu, w pełni elektryczny model Hyundai Kona Electric z akumulatorem 64 kWh i silnikiem o mocy 204 KM oraz zasięgiem wynoszącym 484 kilometrów. Hyundai Motor Poland został Partnerem Technicznym Białowieskiego Parku Narodowego. Partnerstwo jest wyrazem zaangażowania koreańskiej marki w budowanie ekosystemu zrównoważonej mobilności oraz promowanie świadomości ekologicznej.

Puszcza Białowieska jest jedynym polskim obiektem przyrodniczym, wpisanym przez UNESCO na listę Światowego Dziedzictwa.

Białowieski Park Narodowy położony jest na terenie Puszczy Białowieskiej i chroni jej najlepiej zachowany fragment – ostatni na niżu Europy las naturalny, o charakterze pierwotnym w strefie lasów liściastych i mieszanych. Park zajmuje powierzchnię ponad 10 tysięcy hektarów, co stanowi 1/6 terenów polskiej części Puszczy Białowieskiej. Większa część Parku znajduje się pod ścisłą ochroną i charakteryzuje się niesamowitą różnorodnością biologiczną. W Parku występuje kilkaset gatunków roślin, a także wiele gatunków grzybów i mchów. Park jest także ostoją dla wielu gatunków ptaków i ssaków, w tym dla liczącego kilkaset sztuk, największego na świecie wolnego stada żubrów. Żubr jest również oficjalnym symbolem Białowieskiego Parku Narodowego.

Paulina Tycner z Hyundai Motor Poland, wyznaje:

Bardzo cieszymy się, że Hyundai Kona Electric przez najbliższe miesiące będzie do dyspozycji służb Białowieskiego Parku Narodowego. Ten w 100% elektryczny model, dzięki temu, że jest całkowicie bezemisyjny i porusza się bezszelestnie, w żaden sposób nie będzie zanieczyszczał ani zakłócał delikatnego ekosystemu Parku. Jednocześnie Kona Electric, jako pełnoprawny SUV, doskonale sprawdzi się w leśnych terenowych warunkach w codziennej pracy służb Parku.

Source: Elektryk w służbie naturze, czyli co łączy samochody elektryczne i żubry?

Czinger to mało znany amerykański producent hybrydowych samochodów sportowych. Kiedy w 2019 roku amerykański przedsiębiorca Kevin Czinger założył w Los Angeles przedsiębiorstwo Czinger Vehicles, za cel obrał sobie rozwój niszowych samochodów sportowych. Pierwszym pojazdem opracowanym i skonstruowanym przez przedsiębiorstwo jest model 21C.

Czinger 21C to samochód o napędzie hybrydowym. Układ tworzy 2,88-litrowy silnik V8 o mocy 937 KM oraz dwa silniki elektryczne zapewniającą łączną moc 1250 KM. Do „setki” sportowe auto przyspiesza w 1,9 sekundy. Od 0 do 300 km/h 21C rozpędza się w 8,5 sekundy. Jego prędkość maksymalna to 432 km/h.

Czinger zapewnia, że 21C został zaprojektowany do korzystania z szeregu paliw, w tym metanolu z recyklingu węgla i innych e-paliw, dzięki czemu może być eksploatowany jako pojazd o zerowej emisji.

Czinger 21C to pierwszy model z serii ekskluzywnych samochodów wyczynowych amerykańskiej marki. Hipersamochód został zaprojektowany, zbudowany i wyprodukowany w Los Angeles przy użyciu najnowocześniejszych narzędzi technologicznych, które są zintegrowane z opatentowanym systemem produkcyjnym. System ten obejmuje zautomatyzowane oprogramowanie do projektowania i optymalizacji oparte na sztucznej inteligencji, opatentowane procesy wytwarzania przyrostowego, zautomatyzowany montaż o wysokiej dokładności i nowatorskie materiały eksploatacyjne. Ta rewolucyjna technologia umożliwia zespołowi projektowemu i inżynieryjnemu Czinger uwolnienie osiągów i stylizacji niespotykanych wcześniej w branży motoryzacyjnej.

Czinger po raz pierwszy zaprezentował model 21C w 2020 roku i potwierdził, że jego hipersamochód to dopiero początek rodziny ekskluzywnych pojazdów wyczynowych stworzonych na miarę XXI wieku. Czekacie na więcej?

Source: Czinger 21C – hipersamochód stworzony z pomocą sztucznej inteligencji. Pod maską ma 1250 KM!

Chorwacki producent, Rimac, wreszcie zaprezentował światu produkcyjną wersję swojego elektrycznego hipersamochodu. Oto Rimac Nevera!

Rimac Nevera – dane techniczne i osiągi

Rimac Nevera, ku naszej radości, zachował imponujące osiągi i parametry znane z konceptów. Cztery silniki elektryczne (po jednym na każde koło) generują łącznie 1914 KM mocy i 2360 Nm maksymalnego momentu obrotowego, co pozwala rozpędzać się elektrykowi od 0 do 100 km/h w 1,85 sekundy. Pokonanie ¼ mili ze startu zajmuje Neverze 8,6 sekundy, a sprint od 0 do 300 km/h trwa tylko o 0,7 sekundy dłużej. Jego prędkość maksymalna to 412 km/h.

Możemy więc oficjalnie napisać, że Rimac Nevera to najszybszy samochód elektryczne na świecie.

Rimac Nevera – zasięg i ładowanie

Nevera imponuje nie tylko swoim przyspieszeniem, ale także zasięgiem. Chłodzone cieczą, litowo-manganowo-niklowe baterie ukryto w podłodze. Wydajny system chłodzenia cieczą gwarantuje powtarzalność osiągów, nawet podczas wielokrotnych, ostrych przyspieszeń, a 120 kWh pojemności przekłada się na 550 kilometrów zasięgu. Korzystając z ładowarki o mocy 500 kW, w ciągu 19 minut uzupełnimy stan naładowania Rimaca od 0 do 80%.

Rimac Nevera – elektryczne Gran Turismo

Imponujące osiągi Nevery to przede wszystkim zasługa doskonale dopracowanej aerodynamiki. Inżynierom Rimaca udało się wypracować niemal idealny kompromis pomiędzy niskimi oporami powietrza i właściwym dociskiem. Chorwacki producent zapewnia, że unikatowa konstrukcja akumulatorów składających się na literę H podwyższa sztywność strukturalną kompozytowego nadwozia o 37%, zapewniając przy tym nisko położony środek ciężkości i rozkład mas w stosunku 48/52 pomiędzy osiami.

Rimac Nevera nie jest autem przeznaczonym wyłącznie do jazdy po torze. To samochód, którym, jeśli chcecie, możecie spokojnie pojechać rano po bułki. Rimac Nevera to coś w rodzaju bardzo szybkiego Gran Turismo o sportowo-luksusowym charakterze, wyposażonego w wiele nowoczesnych rozwiązań.

Samochód oferuje kierowcy kilka trybów jazdy – Sport, Drift, Comfort, Range, Track, rozbudowany system multimediów oraz wyjątkowe funkcje wsparcia kierowcy, które Rimac określa mianem AI Driver Coach. 12 sensorów, 13 kamer, 6 radarów i system operacyjny NVIDIA Pegasus maja wspierać kierowcę nie tylko podczas codziennej jazdy, ale i ostrej, torowej zabawy, wyznaczając np. idealną wyścigową linię czy punkt hamowania. Co istotne system AI Driver Coach ma być stale rozwijany i ulepszany za pośrednictwem automatycznych, zdalnych aktualizacji.

Rimac Nevera – cena

Rimac Nevera to mocno limitowany, elektryczny hipersamochód. Do produkcji trafi zaledwie 150 egzemplarzy, każdy z ceną wyjściową 2 milionów euro. Korzystając z bogatych możliwości personalizacji, klient bardzo łatwo zwiększy tę kwotę. Zresztą sam producent zapowiada już kilka wersji oraz edycji specjalnych różniących się detalami i wyposażeniem.

Czy Rimac Nevera to rewolucja w segmencie aut elektrycznych i hipersamochodów? Wszystko wskazuje na to, że tak.

Source: Rimac Nevera – elektryczny hipersamochód o mocy 1914 KM! Do „setki” przyspiesza w mniej niż 2 sekundy!

Obwodnica Słupska o długości 16,3 kilometra, oddana do użytku w listopadzie 2010 roku, jest drogą dwujezdniową tylko w obrębie węzłów. Stąd wynika konieczność jej rozbudowy w ramach kompleksowej realizacji drogi ekspresowej S6 w województwie pomorskim.

Zamówienie obejmuje budowę drugiej, północnej, jezdni na odcinkach międzywęzłowych:

• odcinek 1: pomiędzy węzłami Słupsk Zachód (dawniej Reblinko) i Słupsk Południe (d. Kobylnica) o długości 2,34 kilometra;
• odcinek 2: pomiędzy węzłami Słupsk Południe i Słupsk Wschód (d. Głobino) o długości 4,97 kilometra;
• odcinek 3: pomiędzy węzłami Słupsk Wschód i Redzikowo o długości 2,2 kilometra.

Ponadto w ramach umowy przewidziano poszerzenie jezdni południowej do wymaganej szerokości 10 metrów wraz z poprawą jej odwodnienia. Zostaną także zaprojektowane i wybudowane cztery obiekty mostowe, w tym największy z nich – drugi most przez rzekę Słupię o długości ok. 147 metrów.

Obecnie w budowie są trzy odcinki drogi ekspresowej S6 o długości ok. 41 kilometrów między Bożympolem Wielkim a Gdynią. Natomiast na wstępnym etapie realizacji znajdują się dwa odcinki Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej o długości ponad 32 kilometrów.

Źródło informacji: GDDKiA, opracowanie własne

Source: Będzie druga jezdnia S6 obwodnicy Słupska! Ile kilometrów nowej drogi powstanie?

Kia zaprezentowała pierwsze zdjęcia nowego Sportage – to już piąta generacja najpopularniejszego SUVa marki. Oto on:

Nowa filozofia projektowania marki Kia „Przeciwieństwa, które się uzupełniają”, zaprezentowana na początku roku, leży u podstaw designu nowego Sportage i ma wpływ na jego każdy detal. Nowy Sportage ma muskularne nadwozie i sylwetkę. Uwagę zwracają wyraźnie zaznaczone przetłoczenia, które zdają się marszczyć na powierzchni blachy. Z przodu dominuje czarna osłona chłodnicy, która wypełnia całą szerokość auta. Z tyłu linia nadkoli delikatnie opada ku tyłowi i płynnie przechodzi w smukłe światła do jazdy dziennej, które otaczają nowe logo marki i napis Sportage.

Szkic projektu wnętrza przedstawia kabinę, która jest zorientowana na kierowcę. Naszą uwagę natychmiast przykuwa zakrzywiony wyświetlacz.

Nowa Kia Sportage będzie miała swoja oficjalną premierę w Korei, w lipcu. We wrześniu, po raz pierwszy w 28-letniej historii Sportage, Kia Europe zaprezentuje wersję przeznaczoną wyłącznie na rynki europejskie. Opublikowane dziś zdjęcia przedstawiają auto w specyfikacji koreańskiej.

Source: Nowa Kia Sportage zadebiutuje już w lipcu! Oto pierwsze zdjęcia piątej generacji SUVa!

Volkswagen ID.3 i ID.4 dostępne w nowej ofercie i ze zwiększoną mocą ładowania

Wraz z wprowadzeniem zmian w ofercie, kierowca będzie mógł jeszcze bardziej spersonalizować swój samochód – zarówno ID.3 jak i ID.4 nie będą już oferowane w prekonfigurowanych wariantach, jak miało to miejsce do tej pory. Konfigurując elektrycznego Volkswagena, od dziś wybieramy kolejno: akumulator, silnik (standardowy lub mocniejszą wersję Performance), kolor lakieru, kolor wnętrza i obręcze kół.

Następnie dobrać można pakiety wyposażenia (Design, Assistance, Infotainment, Komfort i Sport). Wymienione pakiety wyposażenia mogą podlegać rozszerzeniu w ramach wersji Plus. Na ostatnim etapie konfiguracji, klient może zdecydować się na zakup dodatkowych akcesoriów, związanych między innymi z optymalizacją procesu ładowania samochodu (jak kabel do ładowania z gniazda 230 V lub wallbox ID. Charger).

Volkswagen ID.3 – akumulatory, zasięg, cena

Kompaktowy ID.3 jest dostępny z trzema akumulatorami do wyboru – o pojemnościach 45 kWh, 58 kWh i 77 kWh. ID.3 Pure Performance z podstawowym akumulatorem o dostępny jest teraz za 139 990 złotych – to samochód do codziennego użytku, zwłaszcza przy pokonywaniu w głównej mierze krótkich, miejskich dystansów. Z akumulatorem Pro i Pro Performance ID.3 może zapewniać zasięg do 426 kilometrów. Jego elektryczny silnik osiąga moc 204 KM. ID.3 Pro S z silnikiem o identycznej mocy, ale wyposażony w akumulator o pojemności 77 kWh, gwarantuje zasięg do 555 kilometrów. Cena ID.3 w tej wersji zaczyna się od 185 090 złotych.

Volkswagen ID.4 – akumulatory, zasięg, cena

ID.4 jest oferowany do wyboru z dwoma akumulatorami, które różnią się pojemnością. W ID.4 Pure i ID.4 Pure Performance akumulator ma pojemność 52 kWh, co pozwala na pokonanie odległości do 346 kilometrów. Ceny elektrycznego SUV-a z akumulatorem o tej pojemności zaczynają się od 160 990 złotych. W pozostałych odmianach ID.4 zastosowano akumulator o pojemności 77 kWh, dzięki któremu może on przejechać do 522 kilometrów. ID.4 z akumulatorem o pojemności 77 kWh – Pro Performance – kosztuje 195 690 złotych. Najdroższa – sportowa wersja GTX wyposażona w dwa silniki elektryczne i napęd na cztery koła – jest wyceniona na 226 190 złotych.

Source: Volkswagen ID.3 i ID.4 są już dostępne ze zwiększoną mocą ładowania!

W centrum kompetencyjnym produkcji napędów elektrycznych BMW w Dingolfing rozpoczyna się produkcja akumulatorów wysokonapięciowych i modułów akumulatorowych piątej generacji, które będą stosowane w BMW iX oraz w BMW i4. Jednocześnie zwiększone zostają moce produkcyjne w zakresie silnika elektrycznego piątej generacji. Od 2020 roku jest on produkowany w Dingolfing do BMW iX3, a w przyszłości będzie również stosowany w BMW iX oraz w BMW i4.

W latach 2020–2022 w samym tylko zakładzie w Dingolfing BMW Group zainwestuje ponad 500 milionów euro w rozbudowę mocy produkcyjnych w zakresie napędów elektrycznych. Już od 2022 roku produkowane tam będą napędy elektryczne do ponad pół miliona pojazdów zelektryfikowanych.

Produkcja technologii BMW eDrive piątej generacji

Jednostki napędowe i akumulatory wysokonapięciowe technologii BMW eDrive piątej generacji mają być elastycznie skalowane pod względem mocy i pojemności energetycznej. Po optymalnym dopasowaniu można je zatem stosować w różnych wariantach modeli.

W każdym pojeździe stosuje się maksymalnie dwa wysoce zintegrowane napędy elektryczne, w których silnik elektryczny, energoelektronika i skrzynia biegów znajdują się w jednej obudowie. Dzięki swojej zasadzie konstrukcyjnej z wirnikiem o wzbudzeniu magnetoelektrycznym, napęd elektryczny piątej generacji nie wymaga żadnych metali ziem rzadkich.

Technologia BMW eDrive piątej generacji obejmuje również akumulator wysokonapięciowy z ogniwami akumulatorowymi w najnowszej technologii. W odniesieniu do produkcji ogniw akumulatorowych piątej generacji BMW Group uzgodniła ze swoimi dostawcami, że będą używać wyłącznie odnawialnej zielonej energii elektrycznej. Cały akumulator wysokonapięciowy wyróżnia wydajność, właściwości ładowania i rozładowywania, trwałość i bezpieczeństwo. Udoskonalono w ten sposób standaryzowany technicznie proces produkcji modułów akumulatorowych, aby – stosownie do rosnącej oferty zelektryfikowanych modeli pojazdów i poziomów mocy – można było wytwarzać różne warianty modułów na tej samej linii produkcyjnej. Instalacje produkcyjne są wysoce elastyczne i skalowalne. Z dostarczonych pryzmatycznych ogniw akumulatorowych produkuje się moduły akumulatorowe w danych zakładach produkcyjnych BMW Group. Opracowana we własnym zakresie budowa modułowa umożliwia produkcję akumulatorów wysokonapięciowych przystosowanych do danego modelu z wykorzystaniem elastycznej konfiguracji tych modułów.

Elektryczna przyszłość

W BMW Group elektromobilność nabiera szybko coraz większego znaczenia. Wraz z BMW i3, MINI Cooper SE oraz BMW iX3, a także dwoma najważniejszymi innowacjami BMW iX i BMW i4 firma będzie już w tym roku oferować pięć w pełni elektrycznych modeli. Do 2025 roku BMW Group chce corocznie zwiększać sprzedaż w pełni elektrycznych modeli średnio o ponad 50% i ponad dziesięciokrotnie w porównaniu z rokiem 2020. W oparciu o obecne oczekiwania rynkowe firma przewiduje też, że do 2030 roku co najmniej 50%  jej globalnej sprzedaży będą stanowiły pojazdy w pełni elektryczne. W sumie w ciągu najbliższych około dziesięciu lat BMW Group planuje wprowadzić na drogi około dziesięciu milionów w pełni elektrycznych pojazdów.

Source: Czy da się sprzedać 10 milionów samochodów elektrycznych w ciągu 10 lat? Pewien producent ma takie plany…

Volkswagen oferuje przednionapędowe Polo z trzema oszczędnymi benzynowymi silnikami do wyboru. Jednostki napędowe dostępne w chwili rozpoczęcia sprzedaży rozwijają moc 80 KM, 95 KM i 110 KM. Silniki o mocy od 80 do 110 KM są trzycylindrowe i mają pojemność 999 cm3; te o mocy od 95 KM wzwyż są wyposażane w turbosprężarkę. Silnik o mocy 95 KM może współpracować z 7-biegową przekładnią dwusprzęgłową (DSG), ten o mocy 110 KM jest z nią łączony seryjnie. Pod koniec roku do oferty dołączy wersja GTI, wyposażona w jednostkę napędową 2.0 TSI 206 KM.

Volkswagen Polo – wersje wyposażenia

Polo jest teraz dostępne w nowych wersjach wyposażeniowych o zmienionej konfiguracji. Dotychczas model ten oferowano w odmianach Trendline (podstawowa), Comfortline (średni poziom) i Highline (najbogatsza wersja). W wypadku nowego modelu wyposażenie skonfigurowano w nowy, przejrzysty sposób, oferując seryjnie to wszystko, co klienci zamawiali dotychczas najchętniej. Podstawowa wersja nosi teraz nazwę Polo, ponad nią znajdują się Life, Style oraz R-Line (dostępna już wkrótce). Odmiany te pojawią się na rynku jeszcze tej wiosny.

Volkswagen Polo – cena

Cennik modelu otwiera wersja z silnikiem 1.0 MPI (80 KM) dostępna od 63 290 złotych. Za wersję Life trzeba zapłacić co najmniej 74 190 złotych. Ceny modelu w najwyższej wersji wyposażenia, R-Line, zaczynają się od 85 590 złotych.

Source: Volkswagen Polo po liftingu już dostępny do zamawiania w Polsce! Ile kosztuje?

W tym miesiącu Maserati obchodzi znaczącą rocznicę: 60 lat temu wyścigowe Tipo 61 odniosło niesamowite zwycięstwo w siódmej edycji 1000-kilometrowego maratonu na północnej pętli Nürburgringu – legendarnego wyścigu wytrzymałościowego, który w tamtych latach osiągnął szczyt swojej świetności i popularności.

Tipo 61 było najbardziej znanym z serii pięciu modeli zaprojektowanych przez Giulio Alfieriego. Nazywano je „Birdcage” – z uwagi na niezwykłe podwozie, składające się z około 200 rur połączonych w złożoną konstrukcję przypominającą właśnie klatkę dla ptaków. Taka koncepcja pozwoliła na zwiększenie sztywności podwozia, które było jednocześnie lżejsze niż w innych pojazdach wyścigowych tamtych czasów. W rezultacie ta dwumiejscowa barchetta była najlepszym rozwiązaniem dla kierowców aut wyścigowych z silnikiem z przodu i napędem tylnych kół.

Maserati rozpoczęło budowę Tipo 60 w marcu 1959 roku, ale już w listopadzie tego samego roku zmodernizowano je i nazwano „Tipo 61” – zgodnie z regulacjami, jakich wymagał start w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Pojemność 4-cylindrowego silnika zwiększono do 2900 cm3, a jego moc osiągnęła 250 KM (przy 7000 obr./min). Poza tym samochód zachował koncepcję i rozwiązania z Tipo 60. Przy okazji jego masa własna wzrosła z 570 do 600 kg, a prędkość maksymalna – z 270 do 285 km/h. Pomimo ogromnej mocy zużycie paliwa pozostawało dość niskie – co w wyścigach długodystansowych miało kluczowe znaczenie. W rezultacie Tipo 61 mogło rzadziej zatrzymywać się na tankowanie.

Dzięki sukcesowi w siódmej edycji 1000-kilometrowego maratonu na północnej pętli Nürburgringu Maserati Tipo 61 prowadzone przez Mastena Gregory’ego i Lloyda Casnera zaliczyło niezapomniany dublet – triumfowało na Nürburgringu drugi sezon z rzędu, zaledwie rok po zwycięstwie, które w 1960 roku odnieśli Stirling Moss i Dan Gurney.

Samochody wyróżniało biało-niebieskie malowanie, które po latach posłużyło jako inspiracja dla Maserati MC12 Stradale – supersamochodu dominującego na początku XXI wieku, zbudowanego w hołdzie dla tamtych zwycięstw. Niedawno MC12 Stradale przekazało pałeczkę nowemu MC20, odnawiając wyścigowego ducha, który zawsze był integralną częścią DNA Maserati. W ten sposób marka spod znaku trójzębu przygotowuje się na powrót do świata motorsportu.

Source: Maserati Tipo 61 – legendarny zwycięzca 1000-kilometrowego maratonu na torze Nürburgring

Prototyp Porsche LMDh od 2023 roku będzie walczył o zwycięstwa w generalnej klasyfikacji długodystansowych klasyków na torach Daytona i Sebring oraz w Le Mans. Fabryczne pojazdy będzie wystawiać niedawno utworzony zespół Porsche Penske Motorsport.

Przepisy dla kategorii LMDh (skrótowiec od „Le Mans Daytona Hybrid”) przewidują, że wszystkie prototypy nowej topowej klasy mają być oparte na podwoziu jednego z czterech zatwierdzonych producentów (Multimatic, Oreca, Dallara lub Ligier). Maszyny powstaną na podwoziu, które każda marka może łączyć z własnym, indywidualnie zaprojektowanym nadwoziem. Mimo rygorystycznych przepisów producenci mają dużą swobodę w zakresie zespołu napędowego; nie ma specyfikacji dotyczących np. konstrukcji i pojemności silnika spalinowego. Moc jednostki w połączeniu ze znormalizowanym zespołem hybrydowym będzie wynosić około 680 KM. Podstawową masę własną pojazdu określono na 1030 kilogramów.

Porsche zdecydowało się na współpracę w z Multimatic.

Multimatic to prywatne, globalne przedsiębiorstwo dostarczające komponenty i systemy oraz świadczące usługi inżynieryjne dla przemysłu motoryzacyjnego. Do głównych kompetencji firmy należą projektowanie i produkcja złożonych mechanizmów, elementów nadwozia, układów zawieszenia, a także projektowanie i rozwój lekkich konstrukcji kompozytowych. Ponadto Multimatic zajmuje się projektowaniem oraz produkcją niszowych aut drogowych i wyścigowych.

Firma od wielu lat jest kluczowym partnerem Porsche Motorsport – ostatnio dostarcza m.in. amortyzatory do nowego Porsche 911 GT3 Cup, a wcześniej jej elementy zawieszenia były montowane w Porsche 919 Hybrid Evo, które w 2018 roku ustanowiło szereg rekordów okrążeń na takich torach jak północna pętla Nürburgringu. a także w bolidzie Formuły E Porsche 99X Electric oraz 911 RSR startującym w Długodystansowych Mistrzostwach Świata FIA.

Fritz Enzinger, wiceprezes Porsche Motorsport, wyznał:

Multimatic to dla nas najbardziej oczywisty i logiczny wybór. To bardzo ceniona firma. Znamy ją i jej doświadczonych specjalistów od wielu lat i jesteśmy absolutnie przekonani o jakości ich pracy. Nie musimy nawiązywać z nimi zupełnie nowych relacji biznesowych – możemy od razu przystąpić do pracy. To bardzo ważne i właśnie tego potrzebujemy, by opracować nową wyścigową maszynę. Aby mieć pewność, że jesteśmy w stanie wykonać perfekcyjną robotę i szybko uzyskać to, czego potrzebujemy, musimy wyeliminować wszelkie tarcia. Współpraca z firmą Multimatic ma jeszcze jedną przewagę – jej część, podobnie jak nasz partner Penske, ma siedzibę w Mooresville w Karolinie Północnej. Krótkie odległości i bezpośrednie linie komunikacyjne będą stanowić ogromne ułatwienie w rozwoju przyszłego prototypu LMDh i podczas samych zmagań.

Source: Projekt Porsche LMDh. Wiemy, kto stworzy podwozie wyścigowej hybrydy!

Po tym, jak Bernd Mayländer zdobył nieco doświadczenia za kierownicą różnych pojazdów na podwórku sklepu z napojami swoich rodziców w Schorndorf, razem z ojcem Horste pokonał niezliczone okrążenia toru gokartowego nad jeziorem Maggiore. Nigdy nie uczestniczył jednak w żadnym wyścigu. W 1989 roku, dzień przed 18. urodzinami i tuż po zdaniu egzaminu na prawo jazdy, ojciec pozwolił mu przejechać jego własnym Porsche 911 pierwsze okrążenia na torze podczas imprezy sportowej we Francji.

Już w 1990 roku Bernd Mayländer otrzymał licencję wyścigową C, a w 1991 roku przystąpił do udziału w Formule Forda. W 1992 roku wystartował w swoim pierwszym sezonie pucharu Porsche Carrera Cup, który wygrał w 1994 roku – wtedy jako najmłodszy kierowca w historii.

W 1995 roku Bernd Mayländer wystartował w serii DTM – za kierownicą Klasy C w barwach Persson Motorsport zebrał swoje pierwsze punkty. Rok później sezon wyścigów samochodów turystycznych odbywał się jako ITC (International Touring Car Championship – Międzynarodowe Mistrzostwa Samochodów Turystycznych). Młody kierowca rozpoczął go z Perssonem, ale po wyścigu eliminacyjnym przeciwko kierowcy Formuły 1 Gianniemu Morbidelliemu awansował do ekipy AMG. Przez cały sezon zdążył zanotować wiele dobrych wyników, jednak później seria DTM/ITC została tymczasowo zawieszona. Norbert Haug, szef Mercedes-Benz Motorsport, oraz szef AMG Hans Werner Aufrecht postanowili, że zespół dołączy do nowych Mistrzostw FIA GT. W 1997 roku Bernd Schneider, Klaus Ludwig i Bernd Mayländer wygrali Mercedesem CLK-GTR 4-godzinny wyścig na A1-Ringu. Pod koniec 1998 roku Mayländer opuścił zespół. W 2000 roku – wspólnie z Uwe Alzenem, Michaelem Bartelsem i Altfridem Hegerem – wygrał 24-godzinny wyścig na torze Nürburgring za kierownicą Porsche 911. W tym samym roku zajął drugie miejsce w Porsche Supercup.

W 2001 roku, czyli w drugim roku „nowej” serii DTM, Bernd Mayländer powrócił jako fabryczny kierowca Mercedes-Benz. Choć po udanym rozpoczęciu sezonu musiał zrobić sobie kilkutygodniową przerwę ze względu na skomplikowane złamanie prawej pięty, którego doznał przed wyścigiem w Oschersleben, 7 października 2001 rokuwygrał finałowy wyścig na Hockenheimringu. Bernd z zadwoleniem wyznaje:

Rekord okrążenia wśród aut turystycznych na starym torze jest mój – na zawsze.

Trzeba jednak wyjaśnić, że już w poniedziałek po jego zwycięstwie rozpoczęła się odbudowa słynnego toru wyścigowego w Badenii. Pod koniec 2004 roku Bernd Mayländer przeszedł na DTM-ową emeryturę i skoncentrował się na swoich nowych rolach – kierowcy samochodu bezpieczeństwa F1 oraz ambasadora marki Mercedes-Benz.

Do dnia swoich 50. urodzin – 29 maja 2021 roku – Bernd Mayländer będzie miał na koncie 390 Grand Prix za kierownicą samochodu bezpieczeństwa:

Musiałem wyjeżdżać na tor w niemal połowie wyścigów, w których brałem udział.

W wyścigowe niedziele jest również przygotowany na wszelkie ewentualności w rundach Formuły 2, Formuły 3 i Porsche Supercup:

Często jestem w samochodzie od 8:45 rano – z półgodzinną przerwą na lunch przed startem wyścigu Formuły 1 o 15:00.

Wyścigowy weekend na torze rozpoczyna się już w czwartek, gdy Bernd Mayländer musi przejść tor pieszo, aby ocenić elementy związane z bezpieczeństwem, takie jak krawężniki i bariery ochronne. Jeszcze tego samego dnia tor jest na godzinę oddawany wyłącznie do dyspozycji samochodu bezpieczeństwa:

Wtedy mam okazję, by się rozpędzić.

Gdy sprawy się komplikują, na tor wyjeżdża samochód bezpieczeństwa. Za nim podąża kolumna aut wyścigowych. Główne różnice czasowe pomiędzy 585-konnym Mercedesem-AMG GT R a jeszcze mocniejszymi bolidami Formuły 1 dotyczą nie tyle ich prędkości maksymalnych, ile hamowania, przyspieszania i pokonywania zakrętów. Średnio – jeśli uwzględnić wszystkie tory wyścigowe – samochód sportowy GT jest na każdym kilometrze o 7-8 sekund wolniejszy od bolidu F1. Najbardziej pamiętnym zadaniem Mayländera było najdłuższe Grand Prix w historii. Z powodu licznych przerw wyścig w Montrealu w Kanadzie odbywający się 12 czerwca 2011 roku trwał 4 godziny 39 minut i 39,537 sekund:

W sumie w ciągu pięciu przejazdów prowadziłem przez 34 okrążenia, co stanowi 46,9% przejechanych „kółek”.

Aktywności  Mayländera w Formule 1, rola ambasadora marki Mercedes oraz praca instruktora w AMG Driving Academy pochłaniają dużo czasu:

Od 1999 roku przez około 35 weekendów w roku jestem poza domem.

Ale są też dni i tygodnie spędzane wspólnie z rodziną, gdy z radością opiekuje się bliźniakami urodzonymi w 2018 roku. Jako 50-latek ma jedno życzenie:

Jestem pewien, że pozostanę w sporcie motorowym jeszcze przez wiele lat. Nieważne, w jakiej formie. Uwielbiam tę pracę tak samo jak pierwszego dnia.

Source: Bernd Mayländer kończy 50 lat! Jaki jest kierowca, który przewodzi stawce najszybszych samochodów na świecie?

Rolls-Royce Boat Tail to stworzony na specjalne życzenie klienta kabriolet, który stanowi powrót do korzeni coachbuldingu, będący otwartą wersją flagowej limuzyny Phantom z zupełnie nowym projektem nadwozia . Luksusowy samochód został praktycznie zbudowany „od A do Z” pod dyktando klienta. A właściwie samochody, bo powstały aż trzy sztuki Rolls-Royce Boat Tail.

Inspiracją dla tego zamówienia był Rolls-Royce Boat Tail z 1932 roku i podobnie jak w przypadku oryginału, inspiracją do jego powstania były łodzie. Elementy wykończenia zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz zostały zaprojektowane tak, aby przypominały pokład z drewna tekowego, który można zobaczyć na drewnianym, luksusowym jachcie.

Prace nad samochodem trwały prawie cztery lata. By Rolls-Royce Boat Tail mógł powstać, zaprojektowano i wyprodukowano aż 1813 nowych części, co w sumie wymagało 20 lat połączonych roboczogodzin.

Wśród wyjątkowych części znajdują się między innymi zegarek szwajcarskiej firmy Bovet 1822, który ma dwa cyferblaty: jeden do noszenia na ręku, drugi do zamontowania na desce rozdzielczej auta. Inną indywidualną opcją jest specjalnie zamontowana w aucie lodówka, stworzona pod lodówkę pod wymiar butelki ulubionego szampana właściciela Rolls-Royce’a, Armand de Brignac. Z kolei za kabiną pasażerską zamontowano „pakiet rozrywkowy dla przyjaciół i rodziny właściciela”, czyli barek z obrotowymi stolikami i wyjmowanymi stołkami.

Nie ujawniono, ile kosztuje Boat Tail, ale zgadujemy, że niemało, skoro Rolls-Royce twierdzi, że to projekt bardziej złożony od Sweptaila. Przypomnijmy, Sweptail został zaprezentowany w 2017 roku i kosztował 13 milionów dolarów. Wtedy było to najdroższe nowe auto w historii.

Wraz z debiutem Boat Tail, debiutuje nowy oddział marki Rolls-Royce Coachbuild, w którym budowane będą w tajemnicy przed zewnętrznym światem kolejne luksusowe auta. Nie możemy się doczekać, by je zobaczyć!

Source: Rolls-Royce Boat Tail – drogowy jacht, który powstawał w tajemnicy przez cztery lata

W ubiegłym miesiącu europejski rynek nowych samochodów odnotował wzrost o 261% w porównaniu z kwietniem zeszłego roku. Jak podaje JATO Dynamics, uznana organizacja, która zajmuj się analizami rynku motoryzacyjnego, w zeszłym miesiącu zarejestrowano 1 029 008 sztuk nowych aut.

Rekordowe wyniki w kwietniu tego roku odnotowały pojazdy niskoemisyjne! Ich rejestracje stanowią 15% rynku, w porównaniu do zaledwie 11% odnotowanych rok temu. Popyt na modele w 100% elektryczne wzrósł o 338% do 71 500 sztuk, a rejestracje hybryd typu plug-in zanotowały wzrost ilościowy o 507% do 81 000 sztuk.

Który elektryczny samochód sprzedaje się w Europie najlepiej?

Niedawno wprowadzony na rynek Volkswagen ID.4 znalazł się na szczycie rankingu pojazdów elektrycznych, wyprzedzając Volkswagena ID.3, który uplasował się na drugim miejscu. Podium najlepiej sprzedających się elektryków uzupełniło Renault ZOE. Po raz pierwszy od wprowadzenia na rynek w pełni elektrycznych pojazdów na czele rankingu znalazł się SUV.

Felipe Munoz, globalny analityk w JATO Dynamics, komentuje:

Zgodnie z przewidywaniami kolejna faza rozwoju pojazdów elektrycznych będzie należeć do SUV-ów. Volkswagen ID.4 na czele to dopiero początek trendu elektrycznych SUV-ów i spodziewamy się, że nowe modele pojawią się na rynku wraz ze wzrostem popytu konsumentów.

ID.4, oprócz uplasowania się na czele rankingu najlepiej sprzedających się samochodów elektrycznych, pomógł też Volkswagen Group zdobyć 34% europejskiego rynku pojazdów typu BEV. W rezultacie niemiecki koncern w kwietniu radził sobie lepiej na rynku pojazdów typu BEV niż na rynku ogólnym – w którym jego udział wyniósł 27%.

Source: Ten elektryczny SUV sprzedaje się w Europie najlepiej! Wiecie, o jaki model chodzi?

Pierre Sancinena, inżynier ds. aerodynamiki Alpine Cars, wpadł na pomysł nawiązania współpracy z kolegami z Alpine F1 Team, by skorzystać z ich metod i narzędzi pracy. Teraz wprowadza w kulisy tych niezwykłych badań.

Wyeliminowanie siły nośnej, maksymalne ograniczenie oporu powietrza i wygenerowanie siły docisku w ściśle określonej proporcji – praca specjalistów od aerodynamiki ma kluczowe znaczenie, by samochód Formuły 1 pozostawał przyklejony do nawierzchni toru, jak najszybciej poruszał się na prostej i utrzymywał optymalnie wysoką prędkość na zakrętach. W Enstone w Anglii, gdzie ma swoją siedzibę między innymi dział konstrukcyjny podwozi stajni Alpine F1 Team, pracuje od 100 do 120 inżynierów, bezustannie badających przepływ strumieni powietrza z wykorzystaniem narzędzi cyfrowych CFD (obliczeniowa mechanika płynów) i testów w tunelu aerodynamicznym. Spojlery, owiewki, płaskie podwozie, pontony, dyfuzory – wszystkie te i wiele innych elementów są bardzo precyzyjnie modelowane, aby zoptymalizować osiągi bolidu.

W Ulis we Francji, gdzie mieści się siedziba Alpine Cars, Pierre Sancinena prowadzi podobne analizy co jego koledzy z Enstone. Inżynier aerodynamiki, ale też półzawodowy kierowca wyścigowy od trzech lat prowadzi badania aerodynamiczne dotyczące aktualnych modeli z gamy Alpine i Renault Sport (A110 i Megane R.S. Trophy-R), jak również modeli samochodów, które pojawią się w przyszłości. Bez wahania przyznaje, że „prace w tunelu aerodynamicznym są bardzo istotne w opracowaniu aerodynamiki samochodu sportowego, takiego jak A110”. Inżynier ds. aerodynamiki Alpine Cars wyznaje także:

To w Formule 1 można znaleźć kompendium wiedzy o aerodynamice. To z ich pracy czerpiemy właściwe metody i narzędzia badawcze.

Aby zoptymalizować prace nad drogowymi wersjami samochodów Alpine, powstał pomysł wykorzystania umiejętności zespołu odpowiadającego za projekty aerodynamiczne w Enstone: Nawiązaliśmy współpracę w marcu 2020 roku i co tydzień omawiamy postęp prac, by optymalizować naszą metodologię i narzędzia CFD oraz wdrażać metody z Formuły 1 w naszych badaniach.

Współpraca z Alpine F1 Team dotyczy specjalistycznego know-how, wykorzystywanego w projektowanych obecnie nowych modelach drogowych marki. Dzięki temu zespoły pracowników z Alpine Cars poprawiły korelację między obliczeniami komputerowymi a wynikami testów w tunelu aerodynamicznym. Zapewnia to oszczędność czasu i pieniędzy oraz pozwala uniknąć licznych etapów prac projektowych i ograniczyć wielokrotne porównywanie wyników między CFD i tunelem aerodynamicznym. Jednakże, aby zwiększyć skuteczność i jednocześnie zoptymalizować projektowanie niektórych części lub podzespołów samochodu, trzeba było pójść dalej.

A110 pokonał kanał La Manche, by specjaliści z Enstone wyposażyli go w liczne czujniki używane w badaniach aerodynamiki w F1. Niespotykane i niezwykle cenne oprzyrządowanie służy gromadzeniu jeszcze większej ilości danych, lepszemu obrazowaniu obciążeń różnych partii nadwozia i opływających je strumieni powietrza. Na początku marca w tunelu aerodynamicznym S2A w Montigny-le-Bretonneux specjaliści F1 skierowali strumień powietrza na testowy i całkowicie przekształcony model A110.

Samochód wyposażono między innymi w szeroką, metalową kratę nazwaną „grabiami”, zainstalowaną pod przednią częścią podwozia, której projekt wywodzi się bezpośrednio z konstrukcji zastosowanej w samochodach A521, którymi jeżdżą Esteban Ocon i Fernando Alonso podczas sesji jazd próbnych w weekendy Grand Prix. W kracie znajdują się czujniki ciśnienia podobne do rurek Pitota w samolotach, które umożliwiają obrazowanie całego strumienia powietrza przepływającego pod podwoziem.

W trakcie badania w tunelu aerodynamicznym inżynierowie Alpine Cars użyli również tzw. Flow-Vis, specjalnego lakieru opracowanego przez kolegów z F1. Nałożony wałkiem na pokrywę silnika i błotniki samochodu, rozprowadza się tylko po osiągnięciu określonej prędkości, w sposób pozwalający na zbadanie przepływu strumieni powietrza na powierzchni nadwozia. Te narzędzie wizualizacji jest pomocne w potwierdzaniu wyników obliczeń wykonywanych komputerowo w oparciu o CFD.

Wkład inżynierów aerodynamiki Alpine F1 Team w sesję badań w tunelu nie był wyłącznie materialny. W centrum operacyjnym – słynnym Race Control room w Enstone – mogli śledzić obraz z kamer i analizować dane pojawiające się na ekranie komputera. Któż inny jak nie osoby korzystające na co dzień z narzędzi, w jakie wyposażono testowy A110, mógłby lepiej rozszyfrować wyniki takiego badania?

Uzyskane dane posłużą do potwierdzenia słuszności wyboru niektórych rozwiązań, pomysłów czy elementów aktualnie opracowywanych w Alpine Cars. I to zarówno z myślą o przyszłych wersjach A110, jak i nowych modelach samochodów przyszłości. Będą miały w sobie coś z F1 i przeniosą to „coś” na drogi.

Source: Auto drogowe w tunelu aerodynamicznym Formuły 1. Dowiedz się, jak powstają supersamochody!

Sébastien Buemi, jeden z najbardziej utytułowanych kierowców w historii Formuły E, a prywatnie właściciel Nissana Leaf, opowiedział, jak przekonał się do samochodów elektrycznych na torze i na drodze, aby w ten sposób zachęcać innych, by wymienili swoje auta na elektryczne. Kierowca zespołu Nissan w Formule E, wyznaje:

Codziennie jeżdżę samochodem elektrycznym, nie tylko ścigając się na torze, ale także zawożąc dzieci do szkoły lub załatwiając różne sprawy w moim rodzinnym mieście w Szwajcarii. Za kierownicą mojego Nissana LEAF mogę doświadczać emocji wpisanych w jazdę samochodem elektrycznym nawet wtedy, gdy nie startuję w wyścigach.

Miłość Buemiego do elektryków zaczęła się parę lat temu. Odkąd Sébastien zaczął startować w Formule E, pokochał samochody elektryczne za ich moc i wydajność. Zaawansowane technologie, w jakie wyposażony jest jego elektryk, optymalizują efektywność jazdy, podobnie jak w bolidzie Formuły E:

Kiedy zacząłem startować w Formule E w zespole Nissana, byłem pod ogromnym wrażeniem mocy, przyspieszenia i systemu zarządzania energią montowanego w samochodach elektrycznych.

Gdy siadam za kierownicą mojego elektrycznego Nissana, odczuwam ekscytację nawet podczas codziennej jazdy! Możliwość błyskawicznego przyspieszania, jaką zapewnia nowatorska technologia e-Pedal, sprawia, że jazda na drodze staje się prostsza, zwiększa się wydajność akumulatora, a dzięki funkcji odzyskiwania energii hamowania, mam jeszcze większy spokój ducha.

Sébastien lubi testować, ile kilometrów uda mu się przejechać na jednym ładowaniu i – podobnie jak innych kierowców – zasięg bardzo mile go zaskakuje. Badania przeprowadzone przez markę Nissan dowodzą, że aż 70%1 kierowców samochodów elektrycznych przyznaje, że zasięg ich elektrycznego auta jest znacznie większy, niż spodziewali się przed jego zakupem.

Sébastien Buemi dodaje, że doładowanie akumulatora jego elektryka jest proste i łatwe, ponieważ istnieje wiele różnych opcji ładowania, a infrastruktura poprawia się z roku na rok:

W ciągu ostatnich 10 lat bardzo poprawiła się sieć ładowania. Nawet w Szwajcarii, gdzie mieszkam, mogę bez problemu znaleźć wolną ładowarkę, dzięki czemu doładowanie akumulatora mojego Nissana Leaf staje się naprawdę proste.

Sébastien postanowił nagrać film z serii „Moje życie z Nissanem Leaf”, aby przekonać wszystkich do możliwości samochodów elektrycznych i podkreślić ich atuty. Zachęcił was do wymiany swojego auta na elektryczne?

Source: Jakim samochodem jeździ kierowca Formuły E? Oczywiście, że elektrycznym!

Rozbudowa DK21 – co będzie zrobione w ramach przebudowy?

Zadanie obejmuje rozbudowę ok. 13 kilometrów DK21 między Słupskiem a Ustką. W ramach prac budowlanych przewidziano wykonanie nowej konstrukcji jezdni wraz z korektą łuków poziomych i pionowych, przebudowę skrzyżowań (m.in. w miejscu czterech zostaną wybudowane ronda) oraz montaż sygnalizacji świetlnych.

Wzdłuż całego odcinka zostanie wybudowany ciąg pieszo-rowerowy wraz z miejscami odpoczynku dla jego użytkowników, co zapewne ucieszy wielu pieszych i rowerzystów. Wykonawca wybuduje również chodniki, drogi serwisowe oraz nowe przystanki autobusowe. Ponadto w ramach zadania przewidziano zbudowanie miejsc ze stosowną infrastrukturą do przeprowadzania kontroli pojazdów m.in. przez Policję i Inspekcję Transportu Drogowego. W ramach przedsięwzięcia zostanie przebudowany most na Słupi we Włynkówku oraz wybudowane trzy przepusty.

Rozbudowa DK21 – ma być bezpieczniej i bardziej komfortowo

Inwestycja ma przyczynić się do zwiększenia przepustowości układu drogowego, poprawy bezpieczeństwa, uporządkowania i skomunikowania terenu wokół DK21 oraz rozdzielenia ruchu kołowego od rowerowego i pieszego. Cele te mają zostać osiągnięte poprzez ograniczenie liczby skrzyżowań i zjazdów oraz budowę dróg zbiorczych, chodników i ścieżek rowerowych, wydzielenie prawo- i lewoskrętów, wprowadzenie wysp kanalizujących ruch oraz zmianę geometrii skrzyżowań.

Rozbudowa DK21 – nacisk 11,5 tony na oś

W wyniku realizacji przedsięwzięcia zostaną zapewnione również odpowiednie parametry nośności nawierzchni, spełniające kryteria dostosowania jej dla przejazdu pojazdów o nacisku 11,5 t na oś. Ponadto dzięki temu ulegnie zmniejszeniu negatywne oddziaływanie transportu na otoczenie, w tym na warunki życia mieszkańców i środowisko (obniżenie poziomu hałasu, drgań oraz ilości zanieczyszczeń emitowanych przez transport), m.in. dzięki nowej nawierzchni i budowie ekranów akustycznych.

Koszt robót wyniesie 123 miliony złotych.

Notice: Trying to access array offset on value of type null in /var/www/motocaina/wp-content/themes/motocaina/inc/blocks/gallery.php on line 5

Notice: Trying to access array offset on value of type null in /var/www/motocaina/wp-content/themes/motocaina/inc/blocks/gallery.php on line 5

Źródło informacji: GDDKiA, opracowanie własne

Source: Rozbudowa DK21 pomiędzy Słupskiem i Ustką. Czy bezpieczniej i szybciej dojedziemy nad morze?

Drift Toruń Series – nowa liga, promująca drifting

DTS – Drift Toruń Series to nowa liga , której celem jest promowanie driftu wśród zawodników nie posiadających dużego budżetu. A często właśnie koszty blokują wielu utalentowanym motorsportowcom udział w prestiżowych zawodach.

Drifting w Polsce wciąż dynamicznie się rozwija, a liczący się zawodnicy, startujący w Driftingowych Mistrzostwach Polski czy Pucharze Polski Drift Open, dysponują nie tylko doskonałymi umiejętnościami ale także potężnymi, zaawansowanymi technologicznie maszynami posiadającymi nawet powyżej 1000 KM mocy! Wielokrotnie stanowiło to barierę wejścia dla nowych zawodników, stąd pomysł powstania nowej serii.

Liga DTS oferuje trzy klasy – Street, Pro i Open. W kasie Street mogą wystartować nawet seryjne samochody! W ten sposób marzenie o driftingu staje się realne dla każdego. Profesjonalnie przygotowane maszyny do driftu startują w klasie Open.

Karolina Pilarczyk staje na podium Drift Toruń Series

W pierwszej rundzie Drift Toruń Series wzięła udział Karolina Pilarczyk. Jak przystało na zawodowca, zawodniczka wystartowała w klasie Open wśród 25 zawodowych motorsportowców, z którymi spotyka się także na zawodach w innych ligach, zarówno w Polsce jak i Europie.

Warunki do jazdy nie były niestety najlepsze, a pogoda nie była zbyt łaskawa… na przemian padający deszcz i mocne słońce nie ułatwiały zadania kierowcom. Dlatego rywalizacja w przejazdach w parach była bardzo pasjonująca, a wyniki często zaskakujące. Po zaciętych walkach Karolina ostatecznie zakończyła zawody drugim miejscu, tuż za Adamem Zajączkiem. Na trzeciej pozycji uplasował się Dominik Kur.

Source: Karolina Pilarczyk staje na podium nowej, polskiej serii driftingowej!

Z okazji Międzynarodowego Dnia Różnorodności Biologicznej, który obchodzony jest 22 maja, Škoda prezentuje projekty, które wspiera w celu zachowania bioróżnorodności w otoczeniu swoich fabryk na całym świecie. Czeski producent angażuje się w działania mające na celu zminimalizowanie negatywnego wpływu na środowisko w swojej działalności biznesowej w ramach strategii Green Future. Škoda kieruje się również misją środowiskową Grupy Volkswagen „goTOzero”.

Jeden samochód, jedno drzewo

Škoda wspiera ponowne zalesianie terenów. W Czechach marka sadzi drzewa w ilości odpowiadającej sprzedanym pojazdom na terenie tego kraju od 2007 roku. Od początku kampanii do końca 2021 roku firma posadzi łącznie 1 010 000 drzew. Odpowiada to obszarowi wielkości 347 boisk piłkarskich lub 227 hektarów nowego lasu. W 2020 roku zasadzono 83 249 drzew – dokładnie tyle samochodów Škoda dostarczyła czeskim kierowcom w ubiegłym roku. W ramach inicjatywy „Jeden samochód, jedno drzewo” producent samochodów posadził w Karkonoskim Parku Narodowym 44 500 sztuk jodły pospolitej, 102 450 buków, 7 600 sadzonek klonu, 14 350 sadzonek innych drzew liściastych i 150 modrzewi.

W tym roku Škoda oprócz drzew będzie także wspierać sadzenie krzewów, które mają zasadnicze znaczenie dla bioróżnorodności. Ponadto producent samochodów zapewnia do 5 % całkowitej kwoty dotacji wypłaconej na utrzymanie drzew, a tym samym na promowanie zrównoważonego rozwoju.

Ochrona owadów i zwierząt

Trzy fabryki Škody w Czechach znajdują się na obszarach, które zapewniają siedlisko wielu gatunkom owadów i zwierząt. Tereny te obejmują ponad 1400 drzew, prawie 100 000 m² roślin kwitnących i ponad 27 000 m² żywopłotów i krzewów. Przy głównej fabryce w miejscowości Mladá Boleslav ŠKODA uprawia 22 000 m² łąk, a w Vrchlabí w czterech ulach żyje 240 000 pszczół miodnych latem i 60 000 zimą.

Przy fabryce w Aurangabad w Indiach czeski producent w 2019 roku założył Park Tlenowy i od tego czasu posadzono tam 25000 drzew. Dostarczają one 3250 ton tlenu rocznie i pochłaniają do 600 ton dwutlenku węgla. Specjalne gniazda zapewniają dodatkowe siedliska dla różnych gatunków ptaków. W szczególnie suchych regionach wokół fabryk a Aurangabad i Pune w stanie Maharasztra producent wspiera kolejny projekt – posadzono tam 27 000 drzew, założono pięć modelowych farm i przeszkolono 100 osób do zarządzania nimi. Dzięki temu poprawiła się dostępność wody i warunki uprawiania ziemi w regionie.

Škoda wraz z Fundacją Ochrony Roślin Namorzynowych i Morskich (MMBCF) w Indiach jest również zaangażowana w projekt, którego celem jest zasadzenie i uprawa ponad 580 000 drzew namorzynowych do 2027 roku. Pomoże to chronić życie morskie i zapobiegać erozji wybrzeża.

Strategia Green Futre

Od 2012 roku Škoda działa w kwestii zrównoważonego rozwoju realizując strategię Green Future i konsekwentnie dąży do zminimalizowania wpływu swojej działalności biznesowej na środowisko. Producent samochodów określił trzy filary tej strategii: „GreenProduct” zajmuje się rozwojem pojazdów, które są przyjazne dla środowiska – pod względem materiałów, możliwości recyklingu i zużycia paliwa. Dzięki „GreenRetail” marka promuje zrównoważone działania w swoich salonach i warsztatach. „GreenFactory” łączy wszystkie działania, które pomagają oszczędzać zasoby podczas produkcji. W fabrykach stale mierzone i redukowane jest zużycie energii i wody, a także ilość odpadów przypadająca na wyprodukowany pojazd, w tym emisje CO2 i lotnych związków organicznych (LZO).

Source: Ten producent za każdy sprzedany samochód sadzi jedno drzewo! Zgadniesz, kto w ten sposób dba o środowisko?

Najnowsze dzieła Brabusa to ogromne, potężne SUV-y z potężną mocą. Obydwa funkcjonują pod nazwą Brabus 800, ale jeden z nich powstał na bazie GLE 63 AMG S, a drugi na bazie większego GLS-a 63 AMG S.

Standardowo oba Mercedesy wytwarzają 612 KM mocy i 850 Nm momentu obrotowego. To potworna moc, ale niektórym ciągle jest mało. I tu na scenę wkracza Brabus, po którego modyfikacjach oba Brabusy 800 osiągają 800 KM i 1000 Nm. Dzięki temu GLE rozpędza się do „setki” w 3,4 sekundy, a GLS w 3,8 sekundy. Prędkość maksymalną w obydwu modelach ograniczono elektronicznie do 280 km/h.

Modyfikacje silnika to jednak nie wszystko. W obydwu modelach obniżono prześwit o 25 mm oraz zamontowano wielkie, 24-calowe felgi. Barbus oferuje także swoim klientom pakiety stylistyczne z karbonu. Wewnątrz samochodów również zostały udekorowane karbonem, ale do wyboru kierowca ma również dodatki ze skóry, metalu i pikowanych przeszyć, również w trzecim rzędzie foteli.

Całość, musimy to przyznać, prezentuje się znakomicie.

Source: Brabus 800 – ma potworną moc i może bazować na Mercedesie GLE albo GLS. Jednym słowem: WOW!

Ten konkretny samochód, w wyjątkowych niebieskich barwach Gulf oprócz swoich hollywoodzkich referencji, ma też pewne konkurencyjne wartości. Ścigał się w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1970 roku (i rozbił się na mokrej nawierzchni po 49 okrążeniach), a następnie został zgłoszony do Mistrzostw Europy InterSerie jako samochód grupy 7 po tym, jak został przebudowany jako 917 Spyder. Został wycofany w 1974 roku, zmienił właściciela i ostatecznie został przywrócony do swojej oryginalnej specyfikacji na Le Mans, odzyskując swój pierwotny numer wyścigowy „22”:

Obecny właściciel nabył Porsche w formie Spyder ponad dziesięć lat temu i od tego czasu w pełni odrestaurował samochód, przywracając mu pierwotną i nowatorską specyfikację coupe Le Mans w barwach Gulf. To działanie imponujące pod każdym względem sensorycznym, od oszałamiającego projektu i malowania po niepowtarzalną symfonię 12-cylindrowego silnika.

To nie pierwszy przypadek wystawienia na aukcji jednego z Porsche 917 z filmu „Le Mans”. Dom aukcyjny RM Sotheby’s szacuje, że ten konkretny egzemplarz może zostać sprzedany za 16-18 milionów dolarów.

Source: Porsche 917 K Steve’a McQueena z filmu „Le Mans” trafiło na aukcję!

Zaczęło się w 1952 roku od filigranowej ramy przestrzennej, która w pierwszym SL-u łączyła niską masę z najwyższą możliwą sztywnością skrętną. Pierwotnie konstrukcja ta powstała z myślą o zastosowaniach w sportach motorowych – i była dalej rozwijana, tak aby zapewnić „bazę” dla późniejszego seryjnego modelu z nadwoziem coupé i roadster.

W tym roku na motoryzacyjnej scenie pojawi się zupełnie nowa odsłona kultowego roadstera, a za jego „kręgosłup” posłuży całkowicie nowa architektura, opracowana przez Mercedes-AMG. Lekkie, kompozytowo-aluminiowe nadwozie stanowi podstawę dla uzyskania precyzyjnego prowadzenia, wysokiego poziomu dynamiki jazdy i komfortu, optymalnego wykorzystania przestrzeni oraz sportowych proporcji karoserii.

Wymagania dotyczące architektury nadwozia nowego luksusowego roadstera były bardzo złożone: specyfikacje zakładały znacznie większą wszechstronność niż w przypadku poprzednika. Podstawowy układ siedzeń 2+2, możliwość zastosowania szerokiej gamy zespołów napędowych czy wprowadzenie licznych systemów po raz pierwszy dostępnych w SL-u postawiło konstruktorów przed zupełnie nowymi wyzwaniami. Ich naczelnym celem było „zaszczepienie” charakterystycznej dla AMG koncepcji osiągów, ze szczególnym uwzględnieniem dynamiki poprzecznej i wzdłużnej, a także spełnienie wysokich oczekiwań w zakresie komfortu oraz bezpieczeństwa.

Rama przestrzenna, która prawie 70 lat temu stanowiła jeden z powodów sukcesu SL-a, była niezwykle lekka, a jednocześnie miała bardzo wysoką sztywność skrętną. Zabudowano ją jednak na tyle wysoko, że niemożliwe było zastosowanie „zwykłych” drzwi – w rezultacie samochód otrzymał drzwi unoszone do góry. Konstrukcja ramy, zaprojektowana specjalnie pod kątem radzenia sobie z naprężeniami rozciągającymi i ściskającymi, wykorzystywała rury o małych średnicach. Stabilność zapewniały liczne zamknięte trójkąty, przenoszące występujące siły na rurową piramidę na końcu komory silnika.

W nowym SL-u najwyższą możliwą sztywność w połączeniu z niską masą zapewnia inteligentna mieszanka materiałów: aluminium, stali, magnezu i kompozytów włóknistych. Zoptymalizowane przekroje i odpowiednie kształtowanie komponentów zapewniają warunki, które pozwalają uzyskać wymagany poziom komfortu i bezpieczeństwa oraz zastosować wyrafinowane rozwiązania techniczne i miękkie poszycie dachowe. Inne ukierunkowane środki obejmują aluminiowe panele usztywniające w podwoziu, a także funkcyjnie zintegrowane rozpórki z przodu i z tyłu. Wysiłki inżynierów, jeśli chodzi o jak najlepszy efekt i specyficzne wykorzystanie różnorodnych materiałów, demonstrują też magnezowy wspornik deski rozdzielczej oraz część mostka osłony przedniego modułu wykonana z kompozytów włóknistych z mieszanką włókien szklanych i karbonu. To samo dotyczy ramy przedniej szyby, wyprodukowanej z wysokowytrzymałej, walcowanej na gorąco stali o rurowym przekroju. W ramach ochrony przed skutkami dachowania łączy się ona z systemem za tylnymi siedzeniami, który w razie potrzeby błyskawicznie się wysuwa.

W punktach węzłowych, gdzie siły łączą się ze sobą lub gdzie występuje wysoki stopień integracji funkcji (czyli tam, gdzie trzeba przenieść duże siły), stosowane są komponenty z odlewanego aluminium. Elementy odlewane mają tę zaletę, że umożliwiają określone przenoszenie sił i pozwalają na lokalną zmianę grubości ścian w zależności od napotkanych obciążeń. W razie potrzeby można zatem wprowadzać sekcje o większej sztywności, np. na połączeniach podwozia. Ponadto w każdym miejscu elementów konstrukcyjnych ścianka ma jedynie niezbędna grubość – pozwala to na zmniejszenie ciężaru w obszarach, na które działają niewielkie siły.

W porównaniu z poprzednikiem, sztywność skrętna konstrukcji nadwozia wzrosła o 18%. Sztywność poprzeczna jest o 50% większa niż w AMG GT Roadsterze, a sztywność wzdłużna – o 40%. Wzrosła też sztywność wstępna połączenia podwozia, zapewniające warunki dla uzyskania sportowych właściwości jezdnych, precyzyjnego prowadzenia i dużej zwinności. Masa surowego nadwozia bez drzwi, maski i pokrywy bagażnika, a także bez dodatkowych elementów montażowych wynosi około 270 kilogramów.

Cała koncepcja pojazdu jest nastawiona na możliwie najniższe położenie środka ciężkości. Odnosi się to zarówno do dolnych punktów mocowania układu napędowego oraz osi, jak i do jak najniższego rozmieszczenia konstrukcji wpływających na sztywność. Przykładami są tu połączenia pomiędzy przednią i tylną sekcją a kabiną pasażerską, z ich wysoką wytrzymałością na zginanie oraz sztywnością skrętną, realizowane za pomocą możliwie najniżej prowadzonych ścieżek sił.

Pomimo niezwykle wysokich wymagań jakościowych proces rozwoju sfinalizowano w rekordowym tempie: jego wstępny etap trwał zaledwie 3 miesiące. Od chwili, gdy zlecenie trafiło do zespołu rozwojowego, minęły niespełna 3 lata – a początkowo ekipę projektantów tworzyło zaledwie 6 osób. Zastosowanie precyzyjnego oprogramowania pozwoliło na produkcję seryjnych narzędzi bez tworzenia prototypu nadwozia. A tzw. pojazd do weryfikacji strukturalnej, istotny z punktu widzenia koncepcji biernego bezpieczeństwa, już w pierwszym wewnętrznym „prawdziwym” teście zderzeniowym otrzymał najwyższą ocenę.

Produkcja nowego SL-a będzie odbywać się w fabryce w Bremie, gdzie wytwarzano również poprzednika.

Source: Mercedes-AMG SL z zupełnie nowym nadwoziem. Co zapewnia maksymalną sztywność roadstera?

Cupra Born – pojemność akumulatorów i zasięg

Cupra Born, pierwszy w 100% elektryczny model hiszpańskiego producenta, będzie oferowany w dwóch wersjach silników – o mocy 150 lub 204 KM i maksymalnym momencie obrotowym równym 310 Nm. Born będzie dostępny jedynie z napędem na tylną oś.

Dla osób poszukujących sportowych osiągów przewidziano wprowadzenie od 2022 roku pakietu e-Boost, podwyższającego moc silnika do 231 KM. Pakiet e-Boost będzie oferowany z dwiema wersjami akumulatorów, o pojemności 77 lub 58 kWh. Pierwszy wariant zapewni przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 7 sekund i zasięg ok. 540 kilometrów. W przypadku wyboru akumulatorów 58 kWh sprint do 50 km/godz. wyniesie jedyne 2,6 sekundy, od 0 do 100 km/h elektryk rozpędzi się w 6,6 sekundy. W tym wariancie Cupra Born na jednym ładowaniu przejedzie około 420 kilometrów.

Cupra Born – elektryzujący design

Oprócz całkiem niezłych osiągów, miejski elektryk imponuje również swoim designem. Dynamizm sylwetki współgra z kompaktowymi rozmiarami samochodu. Cupra Born, bazująca na koncepcji modułowej MEB, mierzy 4322 mm długości, 1809 szerokości oraz 1537 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi zaś 2767 mm. Samochód zapewni również bagażnik o pojemności 385 litrów.

Projektanci postawili na całkowicie nowy kształt przednich reflektorów oraz świetlną linię LED przechodzącą przez całą szerokość tyłu samochodu. Sportowy charakter Borna osiągnięto również poprzez niskie umieszczenie wlotu powietrza o miedzianym obramowaniu, wyrazistą linię progową ciągnącą się przez oba boki samochodu czy ekspresyjny projekt kół.

Cupra Born – ekologicze wnętrze

Wewnątrz Cupry Born pasażerowie siedzący z przodu skorzystają z kubełkowych foteli wykonanych z innowacyjnej tkaniny SEAQUAL. Materiał ten jest wytwarzany z plastiku zebranego z mórz, oceanów i plaż, co potwierdza dążenia Cupry ku bardziej zrównoważonemu procesowi produkcji samochodów. Kierowcy, dla których kwestie ekologiczne są szczególnie bliskie, będą mogli wybrać również opcjonalne wykończenie tapicerki i boczków drzwi materiałem stworzonym z przyjaznych dla środowiska mikrowłókien.

Premiera sprzedażowa elektrycznego modelu Cupra Born w Polsce jest planowana pod koniec 2021 roku.

Source: Cupra Born zaprezentowana! Na jednym ładowaniu elektryk przejedzie ponad 530 kilometrów!

Peugeot wprowadza nowe rozwiązanie ułatwiające klientom zakup samochodu na polskim rynku. Poprzez stronę https://sklep.peugeot.pl/ każdy może zamówić nowy samochód online, bez wychodzenia z domu.

Oferta sprzedaży online dotyczy samochodów osobowych już wyprodukowanych i dostępnych w salonach marki Peugeot. To oznacza,  że klient może w bardzo krótkim czasie zasiąść za kierownicą wymarzonego modelu, po jego wyszukaniu na stronie dzięki filtrom umożliwiającym wybór według ustalonych kryteriów (model, specyfikacja, lokalizacja dealera itp.). Klient wybiera w pierwszej kolejności model, a następnie układ napędowy, który odpowiada jego upodobaniom czy potrzebom, bez konieczności pójścia na kompromis jeśli chodzi o design czy inne walory samochodu.

Klienci kupujący samochód online mogą na każdym etapie zakupu skontaktować się z doradcami handlowymi Peugeot za pośrednictwem telefonu, poczty elektronicznej i innych narzędzi online, takich jak Skype, WhatsApp czy Messenger. Mogą też w każdej chwili odwiedzić autoryzowany salon marki i tam dokończyć transakcję.

Source: Peugeot wprowadza sprzedaż online swoich samochodów!

Papież pielgrzymując po całym świecie, ma okazje jeździć wieloma, wyjątkowymi samochodami. Producenci samochodów cieszą się, kiedy głowa Kościoła Katolickiego porusza się zaprojektowanym przez nich autem. Nie dziwi więc fakt, że niektórzy z nich przekazują papieżowi pojedyncze egzemplarze w ramach dobrze zaplanowanych akcji marketingowych.

Papież Franciszek otrzymał na przykład w czasie trwania swojego urzędu Lamborghini Huracana pomalowanego w papieskie barwy, który trafił później na aukcję charytatywną. Inne auta, które trafiły do papieskiego garażu to Dacia Duster i Toyota Mirari, będąca lekko nietrafionym prezentem, ponieważ najbliższa stacja ładowania wodorem znajduje się 650 kilometrów od Watykanu.

Ale świat idzie do przodu, motoryzacja także i spalinowe samochody powoli odchodzą do lamusa. Przyszłość motoryzacji jest elektryczna i ekologiczna, co jest zgodne z głoszonymi przez papieża Franciszka naukami, że każdy dobry człowiek powinien dbać o planetę.

Co więcej, Watykan pod panowaniem Franciszka mocno promuje samochody elektryczne. Na jego terenie funkcjonuje 20 darmowych stacji ładowania. Nadszedł czas, by sam papież przesiadł się do samochodu elektrycznego…

Elektryczny papamobile jest już w drodze!

Już za rok na ulicach Watykanu pojawi się elektryczny papamobile. W 100% elektryczny papamobile wyprodukuje amerykański producent samochodów, Fisker.

Założyciel firmy Henrik Fisker odwiedził jakiś czas temu papieża i po audiencji oznajmił, że jest pod wielkim wrażeniem Franciszka i jego troski o środowisko. Dlatego przekaże mu w użytkowanie pierwszy elektryczny papamobile, który powstanie na bazie SUVa o pięknej nazwie Ocean.

W specjalnej wersji dla papieża elektryk będzie miał panele słoneczne na dachu oraz dywaniki wykonane z plastikowych butelek wyłowionych z mórz i oceanów, a do wykończenia zostaną użyte włókna z rybackich sieci. Dodatkowo, samochód będzie miał szklaną kopułę, z której papież będzie mógł pozdrawiać wiernych. Elektryczny papamobile otrzyma rejestracją SCV1.

Za osiągi elektrycznego papamobile (które są bardzo imponujące) będą odpowiadać dwa silniki elektryczne o  mocy przekraczającej 300 KM, napędzające obie osie. Samochód od 0 do 100 km/h ma rozpędzać się w 2,9 sekundy i na jednym ładowaniu powinien przejechać około 560 kilometrów.

Source: Elektryczny papamobile? Już za rok papież Franciszek będzie jeździć w stylu eko

Pierwszy, stworzony w większości przez kobiety zespół jest na jak najlepszej drodze, by napisać nowy rozdział historii Indianapolis 500. Na Indianapolis Motor Speedway jeszcze nigdy nie ścigała się kobieca drużyna z kobietą-kierowcą. Ale to wkrótce się zmieni…

Simona De Silvestro zakwalifikowała zespół Paretta Autosport do Indy 500. Zawodniczka będzie startować do wyścigu z ostatniego, 11 rzędu.

Plany pań są znacznie bardziej ambitne niż tylko start w zdominowanej przez mężczyzn stawce. Właścicielka zespołu Beth Paretta chce, aby Paretta Autosport i Simona de Silvestro zrobili coś więcej niż tylko zakwalifikowanie się do 105. wyścigu Indianapolis 500. Chce, by wygrali słynny wyścig.

Czy to się uda? Dowiemy się już w najbliższą niedzielę, 30 maja.

Source: Kobiecy zespół wystartuje w Indianapolis 500!

Zespół wyścigowy Iron Lynx potwierdził, że podczas rundy Fanatec GT World Challenge Europe Powered by AWS Endurance Cup na torze Paul Ricard, wystawi kobiecy zespół Iron Dames. To będzie pierwsza w historii wyścigów w 100% kobieca ekipa, która weźmie udział w tych zawodach!

W wyścigu o dystansie 1000 kilometrów, który odbędzie się w weekend 29-30 maja, wystartują:

• Doriane Pin
• Sarah Bovy
• Katherine Legge

Deborah Mayer, liderka projektu i założycielka Iron Dames, powiedziała:

Mamy fenomenalny skład w postaci Doriane, Sarah i Katherine. Doriane dołączyła do nas jako finalistka programu „Girls on Track – Rising Stars”, w ramach którego rozpoczęłyśmy także współpracę z  Mayą Weug, która wspierana przez Iron Lynx startuje we włoskiej Formule 4.

Jesteśmy wyjątkowo dumne, że tworzymy historię, wystawiając pierwszy kobiecy zespół, który będzie ścigał się w GT World Challenge Europe.

Wyścig będzie można oglądać na żywo online za pośrednictwem strony GT World Challenge.

Source: Iron Dames będą tworzyć wyścigową historię we Francji!

Hyundai NEXO prowadzony przez zespół Hyundai Australia pobił rekord świata na najdłuższym dystansie pokonanym na jednym zbiorniku przez pojazd napędzany wodorem.

Podczas próby bicia rekordu, australijski kierowca rajdowy Hyundai, Brendan Reeves, prowadził NEXO w specyfikacji produkcyjnej, rozpoczynając przejazd od Essendon Fields w Melbourne. Po 807 kilometrach jazdy Reeves przybył do Broken Hill nadal z dużym zasięgiem wyświetlanym na komputerze pokładowym pojazdu. 

Następnie podróż kontynuowano do Silverton, miasteczka na obrzeżach Broken Hill, znanego jako miejsca, w którym kręcono postapokaliptyczny film akcji „Mad Max 2” z lat 80. Następnie samochód przejechał około 60 kilometrów więcej. Zbiornik wodoru w Hyundaiu NEXO wyczerpał się na drodze Wilangee za stacją Eldee.

Wedle wskazań komputera pokładowego NEXO, całkowity przejechany dystans wyniósł 887,5 kilometrów, co potwierdziło pobicie dotychczasowego rekordu świata wynoszącego 778 kilometrów. Autorem poprzedniego ustanowionego rekordu był francuski aeronauta Bertrand Piccard, który za kierownicą NEXO pokonał trasę z Sarreguemines do Le Bourget we Francji.

Odbiornik GPS na pokładzie NEXO zarejestrował przebyty dystans wynoszący 903,4 kilometrów, podczas gdy odległość w Google Maps pokazała przebieg 905 kilometrów. Do przeprowadzenia oficjalnego pomiaru testu wykorzystano jednak komputer pokładowy NEXO, który wskazał przebyty dystans wynoszący 887,5 kilometrów.

Podróż trwała 13 godzin i 6 minut przy średniej prędkości 66,9 km/h. Rezerwa informująca o niskim poziomie paliwa zapaliła się po raz pierwszy po przejechaniu dystansu 686 kilometrów. Od tego momentu pozostało ponad 200 kilometrów zasięgu. Kontrolka paliwa zaczęła migać po 796 kilometrach, gdy pozostało 90 kilometrów zasięgu.

Przed rozpoczęciem trasy, przedstawiciel RACV (Royal Automobile Club of Victoria) zaplombował zbiornik NEXO, aby jeszcze bardziej uwiarygodnić rzetelność przeprowadzonego testu. Natomiast przedstawiciel NRMA (National Roads and Motorists’ Associatio) potwierdził nienaruszoną plombę po zakończeniu trasy.

Podczas podróży NEXO zużyło łącznie 6,27 kilogramów wodoru w tempie 0,706 kg/100 km. NEXO oczyścił 449 100 litrów powietrza podczas podróży – wystarczającą dawkę powietrza dla 33 dorosłych osób na dzień. Plastikowa rura wydechowa emitowała tylko wodę w postaci pary i kropli przez całą podróż. Hyundai NEXO nie wyemitował ani grama CO2, podczas gdy standardowy pojazd z silnikiem spalinowym wyemitowałby około 126 kg CO2 na tej samej odległości.

Source: Hyundai pobił rekord świata! Zgadniecie w czym?

Nowy Mercedes-Maybach Klasy S łączy perfekcję i zaawansowane rozwiązania techniczne Klasy S z ekskluzywnością i tradycją Maybacha. Standardowo oferowane pakiety Executive oraz Chauffeur sprawiają, że tylna część kabiny staje się wygodną przestrzenią do pracy albo relaksu. Uwagę zwracają tam również ekskluzywne detale, takie jak na przykład dodatkowe drewniane okładziny.

Mercedes-Maybach Klasy S trafia do sprzedaży w Polsce w dwóch wersjach silnikowych: S 580 4MATIC oraz S 680 4MATIC.

Mercedes-Maybach S 580 4MATIC korzysta z benzynowej jednostki V8 z rozrusznikiem zintegrowanym z alternatorem drugiej generacji oraz 48-woltową pokładową instalacją elektryczną. Wariant S 680 4MATIC jest napędzany znanym silnikiem V12, po raz pierwszy połączonym jednak z napędem na obie osie 4MATIC. Obie jednostki współpracują z przekładnią 9G-TRONIC.

Mercedes-Maybach Klasy S – ceny w Polsce:

• S 580 4MATIC: od 799 000 złotych
• S 680 4MATIC: od 1 030 000 złotych

Niemal kompletna specyfikacja Mercedesa-Maybacha Klasy S obejmuje m.in. dach panoramiczny, wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością, cyfrowe wskaźniki 3D czy reflektory DIGITAL LIGHT. Na życzenie nową limuzynę można zamówić m.in. z dwukolorowym lakierem (to koszt dodatkowych 70 568 złotych), skrętną tylną osią (do 10 stopni; dodatkowe 7339 złotych), a także z elementami dostępnymi w pakietach wyposażenia, takimi jak elektrycznie sterowane tylne drzwi, posrebrzane kieliszki do szampana czy nagłośnienie przestrzenne Burmester 4D. To ostatnie łączy się z układem aktywnej redukcji szumów, sprawiając, że znakomicie wygłuszone wnętrze Maybacha staje się jeszcze cichsze.

Source: Nowy Mercedes-Maybach Klasy S już dostępny w Polsce! Ceny zaczynają się od 799 000 złotych!

BMW wypuszcza nowy film przedstawiający wspólne serce nowego samochodu wyścigowego BMW M4 GT3 i BMW M4 Competition. Podczas oglądania BMW M4 Engine Talk, fani niemieckiej marki odkryją fascynujące szczegóły sześciocylindrowego silnika rzędowego z technologią M TwinPower Turbo.

Eksperci opiszą między innymi tajniki miski olejowej, zaworów przepustnicy silnika oraz chłodnicy międzystopniowej w BMW M4 Competition. Wyróżnią również komponenty, które są identyczne w obu jednostkach, takie jak korbowód z tłokami i obudowa turbosprężarki – która została przeniesiona do samochodu wyścigowego w niezmodyfikowanej formie.

Marcus Engelke, rozpoczynając film, podkreśla:

510 KM mocy, 650 Nm momentu obrotowego – to najmocniejszy sześciocylindrowy silnik rzędowy, jaki kiedykolwiek zamontowaliśmy w seryjnym samochodzie.

Ulrich Schulz dodaje:

590 KM mocy, 700 Nm momentu obrotowego – to najmocniejszy sześciocylindrowy silnik rzędowy, jaki BMW zainstalował w samochodzie wyścigowym od czasów BMW M1 Group 5.

Następnie dwaj inżynierowie opisują, jak niesamowicie podobny jest silnik w BMW M4 Competition do swojego odpowiednika, będącego podstawą nowego flagowego modelu w gamie BMW M Motorsport. Będące obecnie w ostatnim roku rozwoju BMW M4 GT3 będzie pomagać zespołom BMW M Motorsport w rywalizacji o zwycięstwa i tytuły w wyścigach GT na całym świecie od 2022 roku.

Source: BMW M4 kontra BMW M4 GT3. Jakie tajemnice skrywają ich silniki?

Jak można zauważyć, Abarth 1000 SP to przestylizowana Alfa Romeo 4C. Czy jest w tym coś złego? Nie. To naprawdę, bardzo dobrze wyglądający sportowy samochód, świetnie oddający krzywizny oryginalnego auta. Niski, spiczasty przód jak u samochodu z 1966 roku, zakrzywione błotniki i niezliczone otwory wentylacyjne prezentują się w odświeżonym Abarthcie 1000 SP wyjątkowo dobrze. Jedynie tylne zderzak wygląda trochę niezręcznie, ale ogólnie uważamy, że Abarth wykonał kawał dobrej roboty.

Abarth 1000 SP pod maską ma ten sam czterocylindrowy turbodoładowany silnik o pojemności 1742 cm3 i mocy 240 KM, osadzony na tym samym podwoziu z włókna węglowego i aluminium, co Alfa Romeo 4C.

Abarth 1000 SP to samochód, którego nie będzie można kupić za żadne pieniądze świata. Powstał tylko jeden egzemplarz tego auta, który prawdopodobnie będzie można zobaczyć kiedyś w jednym z europejskich salonów Abartha lub w muzeum.

Source: Abarth 1000 SP, czyli Alfa Romeo 4C w stylu retro i jedyny taki samochód na świecie

Budowa Mercedesa EQS w Factory 56 ma stanowić przykład zrównoważonej i neutralnej pod względem emisji CO2 produkcji samochodów Mercedes-Benz. Fabryka wyróżnia się licznymi rozwiązaniami na rzecz ochrony środowiska i zasobów, wśród których są między innymi systemy fotowoltaiczne na dachu budynku, pokrywające około 30% rocznego zapotrzebowania na prąd. Maksymalna elastyczność pozwala na montaż różnych modeli i typów napędów na wspólnej linii. Dzięki temu procesy i wyposażenie hali produkcyjnej Factory 56 można precyzyjnie dostosować do wymogów elektrycznego modelu EQS. Staje się to jasne na etapie w którym nadwozie pojazdu jest łączone z zespołem napędowym.

Produkcja i rozwój EQS-a bazują na nowej koncepcji, z większym udziałem technik cyfrowych oraz sztucznej inteligencji. Do koordynacji prac w fabryce służy cyfrowy ekosystem MO360, którego zadaniem jest zapewnienie najlepszego możliwego wsparcia pracownikom Factory 56 – a jest ich ponad 1500. Ważną rolę odgrywają też odpowiednie kwalifikacje, zwłaszcza w zakresie technik wysokonapięciowych. Z tego względu osoby pracujące przy produkcji samochodów przeszły szeroko zakrojone szkolenia.

Linie montażowe w Factory 56 opuszczają już Mercedes-Benz Klasy S Limuzyna w wersji ze standardowym i długim rozstawem osi oraz Mercedes-Maybach Klasy S.

Source: Mercedes EQS – rusza produkcja elektrycznego modelu. Kiedy pierwsze modele opuszczą linię montażową?

Bentley świętuje setną rocznicę swojego pierwszego zwycięstwa w wyścigu. W tym roku mija 100 lat od pierwszego zwycięstwa w wyścigu Bentleya, a zwycięski samochód – znany jako EXP2 – powraca na słynny tor w Brooklands, by uczcić setną rocznicę swojego legendarnego wyczynu.

EXP2 to najstarszy Bentley na świecie. 16 maja 1921 roku ten samochód, za którego kierownicą  zasiadł Frank Clement, na torze w Brooklands wygrał pierwszy wyścig w historii Bentleya. Nie było to jednak jedyne zwycięstwo w historii 3-litorwego modelu. EXP2 ma na swoim koncie także wygraną między innymi w legendarny, 24-godzinny wyścigu Le Mans. Te wczesne zwycięstwa Bentleya w sportach motorowych, utorowały mu drogę do produkcji i sprzedaży ponad 1600 3-litrowych modeli.

By uczcić setną rocznicę swojego pierwszego zwycięstwa, EXP2 powrócił na słynny tor w Brooklands, gdzie stanął na czele kawalkady innych, 3-litrowych Bentleyów.

Source: W tym roku Bentley świętuje setną rocznicę… zgadniecie czego?