Zdarzenie miało miejsce dzisiaj wcześnie rano, w pobliżu skrzyżowania ulic Mickiewicza oraz Stawowej w Katowicach. Dokładny przebieg zdarzenia jest znany, ponieważ dwie postronne osoby niezależnie od siebie nagrały je z różnych perspektyw.
Na pierwszym widać, jak grupa młodych ludzi bije się na środku ulicy, przepychając i krzycząc na siebie. Nagle podjeżdża do nich miejski autobus, a kierowca próbuje klaksonem zmusić ich, żeby zrobili mu miejsce. To przerwało bójkę, ale nie odblokowało przejazdu. Po kilku sekundach autobus rusza i potrąca młodą dziewczynę, która znika pod pojazdem. Stojącemu obok niej mężczyźnie ledwo udaje się uciec. Autobus zatrzymuje się na moment na przystanku, po czym odjeżdża. Dziewczyna nadal znajduje się pod pojazdem. Nie przeżyła tego. Według nieoficjalnych doniesień, osierociła dwójkę dzieci.
Policja zatrzymała już 31-latka, który siedział za kierownicą autobusu. Wiadomo że był trzeźwy, ale śledczy czekają jeszcze na wyniki badania krwi. Przesłuchiwani są świadkowie, analizowane nagrania i do 48 godzin od zdarzenia, kierowca powinien usłyszeć zarzuty.
Oba nagrania z tego tragicznego zajścia znajdziecie poniżej. Trudno z nich wywnioskować dlaczego kierujący autobusem wcisnął gaz, chociaż ciągle stali przed nim ludzie. Jedyne co przychodzi do głowy, to że przestraszył się agresywnej grupy – w pewnym momencie można dostrzec, że drzwi z przodu na moment się uchylają, jakby ktoś je kopnął, chcąc wejść do środka. Na oficjalną wersję wydarzeń, będziemy musieli poczekać, aż śledczy zakończą swoją pracę.
Film dokumentalny „Schumacher”, nad którym pracowano od kilku lat, miał mieć swoją premierę w 2019 roku, ale najpierw podjęto decyzję, by dokręcić kilka scen, a następnie pandemia koronawirusa skutecznie pokrzyżowała plany filmowców.
W końcu jednak poinformowano, kiedy odbędzie się oficjalna premiera „Schumachera”! 15 września 2021 roku, czyli równo 30 lat po debiucie Niemca w królowej motorsportu w barwach Jordana film będzie można zobaczyć na platformie Netflix.
W dokumencie przedstawione zostaną niepublikowane wcześniej materiały, a także rozmowy z bratem Michaela – Ralfem, małżonką – Corinną oraz dziećmi legendy F1. O rywalizacji z legendarnym kierowcą opowiedzą też jego dawni rywale – Damon Hill, Mika Hakkinen, David Coulthard czy Sebastian Vettel.
Producentka i reżyserka Vanessa Noecke wyznała:
Największym wyzwaniem dla reżyserów było znalezienie równowagi między niezależnym reportażem a szacunkiem dla rodziny. Corinna Schumacher okazała się dla nas największym wsparciem. Chciała, aby powstał autentyczny film, który pokaże Michaela takim, jakim jest. Z jego wszystkimi wadami i zaletami, bez zbędnej lukrowanej powłoki.
Wielu fanów liczy, że „Schumacher” zdradzi, jak obecnie wygląda życie siedmiokrotnego mistrza świata. Przypomnijmy, że od momentu wypadku, który miał miejsce pod koniec 2013 roku, i w wyniku którego Schumacher doznał skomplikowanych obrażeń głowy, życie Niemca owiane jest tajemnicą. Rodzina byłego kierowcy Ferrari pilnie strzeże informacji na temat jego stanu zdrowia.
Podejrzanego kierowcę zauważył dyżurny Komendy Miejskiej Policji w Zielonej Górze, kiedy jechał do pracy. Siedzący za kierownicą Renault Clio mężczyzna miał wielkie problemy z utrzymaniem się w swoim pasie ruchu. Policjant powiadomił o sprawie pełniącego służbę dyżurnego, a sam pojechał za kierującym Clio. Ten przez cały czas jechał od jednej krawędzi jezdni do drugiej, zwalniał lub przyspieszał, powodując zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego.
Później wyjechał na drogę ekspresową S3, gdzie wyprzedzał inne pojazdy, nadal jadąc wężykiem. Kilka razy dosłownie otarł się o barierki zabezpieczające, a także ledwie uniknął zderzenia z ciężarówką. Po kilku kilometrach doszło do sytuacji, gdzie tylko czujność i refleks kierującego Fiatem Seicento uratowała go przed zderzeniem. Kierowca Seicento widząc w lusterku niebezpiecznie poruszający się za nim pojazd zjechał na pas awaryjny i to prawdopodobnie ten manewr uratował go przed zderzeniem z pijanym kierowcą.
W pewnym momencie kierujący Renault zjechał z drogi ekspresowej na węzeł w Niedoradzu. Tu już czekali na niego policjanci, którzy go zatrzymali i dosłownie wyciągnęli z samochodu. Mężczyzna był tak pijany, że ledwie stał na nogach. Policjanci mieli trudności, żeby zrozumieć co do nich mówi. Badanie alkomatem wykazało, że ma 3 promile alkoholu w organizmie!
Mężczyzna został przewieziony do Zielonej Góry, jego samochód odholowano na parking strzeżony, a podróżujący z nim pies trafił do schroniska. 29-latek będzie odpowiadał za jazdę w stanie nietrzeźwości i spowodowanie zagrożenia w ruchu drogowym.
Do 9 sierpnia trwa okres składania ofert na nowe motocykle dla funkcjonariuszy. Na kupno 478 maszyn Komenda Główna Policji chce przeznaczyć 50 mln zł, a na całą kwotę udało się zdobyć dofinansowanie z Unii Europejskiej. Dodatkowe 4 mln zł będą przeznaczone na zakup odzieży dla policjantów pełniących służbę na jednośladach.
Najważniejszym kryterium przy wyborze konkretnego motocykla, będzie cena (60 proc. wagi). Wśród wymogów które spełnione być muszą, warto wymienić minimalną pojemność silnika (1100 ccm), minimalną moc (110 KM) oraz prędkość maksymalną (przynajmniej 180 km/h). Wymagany jest też bak o pojemności przynajmniej 20 l, fabryczne kufry (przynajmniej 19 l), fabryczne gmole oraz napęd przenoszony przez wał kardana.
Niełatwo jest znaleźć motocykl na rynku, który pełnia te wymogi. Najlepszym kandydatem wydaje się BMW R 1250 RT, który fabrycznie powstaje w wersji przygotowanej specjalnie dla służb (oznaczenie R 1250 RT-P). Jego produkcja odbywa się w specjalnie dostosowanym do tego zakładzie w Berlinie, a sam motocykl ma kilka naprawdę ciekawych funkcji. Są to na przykład dwie tablice (z przodu i z tyłu) mogące wyświetlać komunikaty (jak „Jedź za mną”), oświetlenie stacjonarne, pomagające w wykonywaniu czynności służbowych, tryb „Sputnik” dla niebieskich świateł (migają wtedy niezwykle mocnym światłem), a także takie bajery jak tempomat z radarem czy ekran o przekątnej 10,25 cala pozwalający na pełną integrację ze smartfonem.
Patologia polskich dróg to pijani kierowcy i piraci drogowi? Jest jeszcze inny rodzaj patologii – na przykład przejście dla pieszych bez sygnalizacji poprowadzone przez cztery (!) pasy ruchu! I to na drodze krajowej!
Patrzcie teraz co się dzieje. Pieszy jest już na pasach, ale tego nie widać, bo wychodzi zza ciężarówki. Kierowcy dwóch aut na drugim pasie mimo tego reagują i zatrzymują się. Podobnie jadący za nimi autor nagrania oraz auto na trzecim pasie. Kolejny kierowca za późno zaczął hamować, ale zdołał uciec na czwarty pas. Ilu to już kierowców zareagowało na tą patologiczną sytuację?
Na ruchliwej drodze z zasady jest jednak dużo samochodów i rośnie szansa, że ktoś popełni błąd. Popełnili go kierowca Seicento oraz Audi, którzy nie zatrzymali się już w porę. Całe szczęście że nie wepchnęli któregoś z aut na pieszego.
Niektórzy komentujący pod filmem, śmieją się oczywiście z kierowców, że są „ofermami”, „bezrefleksyjnymi małpami” oraz że widzą tylko na 3 cm przed maskę. Na szczęście nie brakuje też tych, którzy zwracają uwagę, że nie bez powodu w krajach „cywilizowanych” nie ma czegoś takiego jak przejście dla pieszych przez dwa pasy ruchu bez świateł. U nas może być przejście przez cztery na drodze krajowej. A potem zaskoczenie i zgorszenie, że w Polsce tyle wypadków, nie to co na zachodzie. Sami sobie odpowiedzcie na pytanie czy zmiany w przepisach dotyczących przejść dla pieszych oraz zapowiadana drastyczna podwyżka mandatów, cokolwiek zmieniłyby w tym zdarzeniu.
Ferrari F12 to jedno z najmocniejszych, a przy okazji też najładniejszych, współczesnych aut rodem z Maranello. Wyposażone w wolnossące V12 o pojemności 6,3 l, które generuje 740 KM, do „setki” rozpędza się w 3,1 sekundy, a jego prędkość maksymalna to 340 km/h. Ale nie wszystkim to wystarcza.
Znany motomaniakom z ekipy Gas Monkey Garage – Aaron Kaufman, kupił za 300 tysięcy dolarów używane F12 i postanowił je „nieco” podrasować. A nawet trochę więcej niż „nieco” i dodał dwie turbiny, na które nie było miejsca pod maską, więc te zostało wycięte w masce. Zainwestował także w całkowicie nowy układ wydechowy.
Dla wielu osób tuning Ferrari F12, którego dokonał Aaron Kaufmann to świętokradztwo, ale nam się wydaje, że jak już poprawiać Ferrari, to tylko w taki sposób.
Rywalizację w Baby Roku tym razem zdominował zawodnik z Ukrainy, Oleksandr Legenkyi (Borsch Racing), który wygrał czasówkę i wszystkie cztery wyścigi finałowe. Na drugiej pozycji sklasyfikowano triumfatora poprzedniej rundy w Słomczynie i lidera klasyfikacji generalnej, Michała Pomockiego (A. Wielkopolski/DSR Shifter Racing), natomiast trzecią lokatę wywlaczył Mateusz Wal (A. Wielkopolski/CKT Racing). Czołową piątkę zawodów uzupełnili Kacper Rajpold (A. Wielkopolski/MG Racing) i Mikołaj Gawlikowski (A. Wielkopolski/Bambini Racing).
Aż 30 zawodników stanęło na starcie zawodów w klasie Mini Rok. Wyścigi eliminacyjne padły łupem Rafała Paproty (A. Wielkopolski/Parolin Poland) i dwukrotnie Franciszka Lassoty (A. Rzemieślnik/Parolin Poland). Lassota potwierdził znakomitą formę w obu finałach i jedynie w drugim wyścigu na chwilę stracił prowadzenie na rzecz Rafała Paproty (A. Wielkopolski/Parolin Poland). Szybko jednak odzyskał pozycję lidera i zdobył kompelt punktów. Drugi był Paprota, a trzeci Antoni Kosiba (A. Wielkopolski/Bambini Racing), natomiast kolejne lokaty przypadły Markowi Piórkowskiemu (A. Wielkopolski/MK Racing) i Tomaszowi Cichorackiemu (A. Wielkopolski/Bambini Racing).
W kategorii Junior Rok początek rywalizacji należał do Yicheng Qu (A. Morski/JR Racing), który jeszcze przed zawodami zaliczył na pięknie położonym torze nad Brdą kilka sesji treningowych. Zawodnik z Chin wywalczył pole position, a następnie wygrał dwa wyścigi pierwszego dnia zawodów. Jednak nazajutrz palmę pierwszeństwa przejął Bartosz Grzywacz (A. Wielkopolski/AMO Racing) i ostatecznie to on po raz trzeci z rzędu stanął na najwyższym stopniu podium, umacniając się na pozycji lidera klasyfikacji generalnej. Obok Grzywacza „na pudle” stanęli Yicheng Qu i Mateusz Piszczako (A. Wielkopolski/KRT Exprit), natomiast na czwartej pozycji zawody ukończył Adam Piszczako (A. Wielkopolski/KRT Exprit), a na piątej Franciszek Hałatnik (A. Leszczyński/Jastrzębski Racing).
Kamil Grabowski (Hawi Racing/TC Motorsport) miał szanse zdominować rywalizację w Senior Roku, gdyby nie przegrana z Michaliną Sabaj (A. Wielkopolski/CKT Racing) w pierwszym wyścigu. Grabowski wygrał 3 kolejne finały i całe zawody, ale to zdobywczyni drugiej lokaty, Michalina Sabaj, objęła prowadzenie w klasyfikacji generalnej po trzech rundach sezonu! – Oczywiście cieszę się z wygranej w wyścigu i awansu na pierwsze miejsce w tabeli punktowej sezonu. Przede mną jednak jeszcze sporo pracy, bo do końca sezonu jeszcze daleko, a konkurenci są bardzo szybcy. Nie będzie łatwo utrzymać pierwsza pozycję, ale nie zamierzam odpuszczać – zapewnia Michalina Sabaj.
Na trzeciej pozycji w tej kategorii w Bydgoszczy zameldował się Igor Lejko (Wallrav Racing/AMO Racing), a tuż za nim sklasyfikowano Marcina Zająca (Wallrav Racing/D&D Motorsport) i Jakuba Jarosza (AMK Wrocław/AMO Racing).
Kolejna rudna Rok Cup Poland odbędzie się w dniach 20–22 sierpnia na kartingowej pętli Toru Poznań.
Rząd przyjął już projekt uchwały, na podstawie której zmieni się taryfikator mandatów, a także sankcje dla kierowców którym kary będą wymierzały sądy. Dokładna data wejścia w życie zmian nie jest jeszcze stuprocentowo pewna, ale obecnie mówi się o 1 grudnia.
Podwyżka mandatów – jak bardzo ją odczujemy?
Bardzo, ponieważ poza kilkukrotnymi podwyżkami, pojawi się też pojęcie recydywy, na przykład w odniesieniu do przekraczania prędkości. Jeśli przekroczymy ją o ponad 30 km/h, policjant wystawi nam mandat na 1500 zł. To będzie taryfa ulgowa. W sytuacji gdy w ciągu kolejnych dwóch lat ponownie będziemy przyłapani na takim wykroczeniu, kara wyniesie 3000 zł!
Podobnie rzecz ma wyglądać w przypadku na przykład omijania lub wyprzedzania innych pojazdów na przejściach dla pieszych. Za pierwszym razem dostaniemy „tylko” 1500 zł mandatu, ale kolejnym (do dwóch lat od pierwszego zdarzenia) już 3000 zł. Z kolei za jazdę bez uprawnień otrzymamy 1000 zł mandatu, a za drugim razem już 2000 zł (możliwa też będzie kara ograniczenia wolności). Wydaje się, że w przypadku wszystkich (lub większości) wykroczeń będzie funkcjonowało pojęcie recydywy i podwojenia kary. Na pocieszenie ma pojawić się możliwość skorzystania z „rabatu”, jeśli natychmiast opłacimy mandat.
Ile będzie wynosił najwyższy mandat po podwyżce?
Obecnie możemy otrzymać najwyżej 500 zł mandatu, a jeśli popełniliśmy kilka wykroczeń, to 1000 zł. W przypadku szczególnie rażącego naruszenia przepisów, zamiast mandatu grozi nam rozprawa sądowa, a wtedy grzywna to nawet 5000 zł. Według projektu zmian, najwyższy mandat będzie wynosił 5000 zł, a w przypadku kumulacji 6000 zł. Natomiast stając przed sądem musimy się liczyć z grzywną w wysokości do 30 tys. zł!
Jak zmienią się punkty karne?
Nie poznaliśmy jeszcze przykładów z nowego taryfikatora punktów karnych, ale wiemy, że ich maksymalna liczba za jedno wykroczenie wzrośnie z 10 do 15. Nie zwiększy się za to limit, który nadal będzie wynosił 24 punkty. Co więcej punkty karne będą zerowały się dopiero po dwóch latach od popełnienia wykroczenia (a nie jak teraz po roku) i zlikwidowane będą kursy pozwalające na zmniejszenie naszego „stanu konta”.
Wysokość składek OC uzależniona od liczby punktów karnych
To kolejna zmiana, która wejdzie wraz z podwyżką mandatów. Ubezpieczyciele dostaną dostęp do policyjnych baz i na podstawie liczby naszych punktów karnych, będą mogli uznać kogoś za niebezpiecznego kierowcę i podwyższyć mu cenę ubezpieczenia.
Toyota Startup Accelerator to efekt współpracy Toyota Motor Europe i uczelni ISDI Digital Business School w Madrycie. Program powstał, aby wraz z młodymi zespołami przedsiębiorców i inżynierów znaleźć innowacyjne rozwiązania jednych z największych wyzwań, przed jakimi stoi współczesny świat. W programie mogą wziąć udział startupy z całej Europy oraz innych krajów, które zgłoszą projekty wpisujące się w cztery główne cele – mobilność dla wszystkich, neutralność klimatyczną, wykorzystanie plastiku w obiegu zamkniętym oraz nowe narzędzia środowiskowej oceny cyklu życia produktów.
Program Toyota Startup Accelerator wpisuje się w długofalową strategię Toyota Environmental Challenge 2050 oraz Beyond Zero, które zakładają, że do 2050 roku Toyota nie tylko osiągnie bezemisyjność i będzie współuczestniczyła w tworzeniu gospodarki neutralnej dla klimatu, ale także będzie się przyczyniać do poprawy stanu środowiska naturalnego.
Wielostronne wsparcie Toyoty dla najlepszych startupów Jury konkursu składa się z top managerów i ekspertów z Toyota Motor Europe oraz Acceleratora ISDI – istniejącej od 2014 roku inicjatywy ISDI Digital Business School, której celem jest wspieranie studentów i absolwentów tej uczelni w budowaniu ich własnych biznesów. Spośród wszystkich zgłoszeń do Toyota Startup Accelerator zostanie wybranych 20 finalistów, którzy przedstawią swoje pomysły podczas Jury Day i będą rywalizować o udział w dalszych etapach programu. Na tej podstawie jurorzy wybiorą pięć najlepszych zgłoszeń.
Zwycięzcy wezmą udział w programie ułatwiającym odniesienie rynkowego sukcesu, zorganizowanym przez Accelerator ISDI. Program ten rozpocznie się w październiku i potrwa 6 miesięcy. W tym czasie laureaci przejdą intensywny kurs umiejętności biznesowych oraz będą rozwijać swoje projekty we współpracy z ekspertami, mentorami, mówcami oraz z managerami i kluczowymi specjalistami Toyoty. Każdy z pięciu wybranych startupów otrzyma wsparcie w wysokości 20 000 euro i wspólnie z Toyotą doprowadzi swój pomysł do etapu testowania prototypów, który wykaże sensowność projektu z merytorycznego i biznesowego punktu widzenia. Efekty swojej pracy zaprezentują podczas Demo Day w maju 2022 roku. Toyota jest otwarta na dalsze zaangażowanie w niektóre projekty oraz ich wsparcie inwestycyjne.
Cztery główne cele Toyota Startup Accelerator Współpraca Toyoty i ISDI Business School trwa już drugi rok. Jej celem jest wzmocnienie potencjału i innowacyjności europejskich startupów na czterech polach:
(1) Mobliność dla wszystkich Jest to kategoria dla zespołów, które zaprezentują innowacyjne urządzenia wspierające mobilność osób z niepełnosprawnościami. Chodzi o to, by dzięki nowym technologiom zapewnić każdemu pełną możliwość poruszania się, zarówno na długie i krótsze dystanse, jak i po chodnikach, sklepach, parkach, miejscu pracy czy po własnym domu.
(2) Neutralność klimatyczna i gospodarka obiegu zamkniętego W tej kategorii mieszczą się nowe metody wychwytywania dwutlenku węgla oraz jego magazynowania, utylizacji lub przetwarzania w użyteczne materiały – substancje chemiczne czy paliwa. Chodzi o to, aby nie tylko zredukować emisje CO2, ale pójść o krok dalej i usunąć nadmiar dwutlenku węgla z atmosfery i w ten sposób przyspieszyć osiągnięcie celu społeczeństwa neutralnego klimatycznie.
(3) Obieg zamknięty plastiku W tej kategorii poszukiwane są innowacyjne sposoby naprawiania, wielokrotnego używania oraz recyclingu plastikowych materiałów i produktów, aby pomóc firmom w wypracowaniu modeli biznesowych opartych na obiegu zamkniętym plastiku. Jest to odpowiedź na ogromny i wciąż narastający problem odpadów z tworzyw sztucznych, które zanieczyszczają całą kulę ziemską – od szczytów gór po dno oceanów. Inicjatywy te pozwolą także zminimalizować wykorzystanie surowców i wpisują się w koncepcję gospodarki cyrkularnej.
(4) Środowiskowa ocena cyklu życia (LCA) Toyota zaprasza do udziału w programie także startupy, które pracują nad nowymi narzędziami środowiskowej ocena cyklu życia (LCA, Life Cycle Assessment), czyli szacowania całkowitego wpływu produktów na środowisko. Pomoże to firmom realistycznie oceniać, za jakim kosztem klimatycznym i środowiskowym wiąże się ich działalność, zaś klientom budować świadomość wpływu ich wyborów konsumenckich na środowisko i ich śladu węglowego. Tego rodzaju narzędzia ułatwiają ciągłe udoskonalanie produkcji i dystrybucji różnego rodzaju dóbr pod względem ochrony środowiska i klimatu.
Lato w pełni! Aby z niego skorzystać wielu Polaków ruszyło własnymi środkami transportu w podróż. O tym, że w samochodzie należy wozić apteczkę i zapasowe koło żadnego kierowcy nie trzeba przekonywać – to podstawowe wyposażenie każdego auta. Są jednak znacznie mniej oczywiste rzeczy, które warto zawsze mieć w swoim samochodzie, bo nie zabierają wiele miejsca, za to mogą znacząco poprawić naszą sytuację w razie nieprzewidzianych komplikacji. Jeśli jesteście ciekawi w co dobrze jest się zaopatrzyć przed podróżą – czytajcie dalej!
1. Mapa w wersji 1.0
Zaufanie do technologii jest w dzisiejszych czasach ogromne, ale i ona przestaje nas wspierać, gdy… zabranie prądu. W środku lasu, bez dostępu do energii elektrycznej nawet najlepsza nawigacja na nic się nie zda. Warto więc wozić ze sobą papierową mapę regionu lub kraju, po którym się poruszamy. Uwaga! Przed wyjazdem zaopatrzmy się w aktualną mapę – ta sprzed kilku lat może okazać się już dawno nieaktualna.
Drobne usterki w samochodzie mogą znacząco uprzykrzyć każdą podróż, dlatego przed uruchomieniem silnika wrzućcie do bagażnika uniwersalny, sprawdzony klej. Ułamana korbka od szyby? A może od dawna ruszająca się listwa wzdłuż drzwi tym razem całkiem odpadła? Tę sytuację może uratować Sikaflex 11FC, który pełni rolę zarówno kleju, jak i wypełniacza i uszczelniacza. Jego dobra przyczepność do wielu różnych podłoży oraz wysoka odporność mechaniczna nie raz zdoła Was uratować przed niekomfortową podróżą!
3. Awaryjne przekąski
Zwłaszcza przed dłuższą trasą warto wrzucić do samochodowego schowka paczkę wysokokalorycznego jedzenia, które uratuje nas przed głodem w razie dłuższego postoju w miejscu bez dostępu do sklepu. W roli szybkiej przekąski, która będzie zarówno smaczna, jak i wystarczająco odżywcza, a także ma długi termin ważności, doskonale sprawdzą się wszelkiego rodzaju orzechy i bakalie.
4. Buty na nieprzewidziany spacer
Czasem nawet krótka wyprawa samochodowa może obfitować w niespodzianki. Jeśli w drodze na rodzinną uroczystość przyjdzie Wam odbyć dłuższy spacer na stację benzynową, lepiej być zaopatrzonym w wygodne obuwie, na które zamienicie szpilki lub eleganckie półbuty. Woźcie je zawsze w bagażniku, bo gdy samochód zawiedzie, zawsze zostają jeszcze nogi!
5. Sekretne źródło energii
Akumulator samochodowy ma to do siebie, że rozładowuje się w najmniej oczekiwanych momentach. Bez niego nie jesteśmy w stanie naładować telefonu w samochodzie, dlatego rozsądnie jest nie liczyć wyłącznie na to źródło energii dla naszego smartfona. Gdy auto odmówi posłuszeństwa, a ostatnią deską ratunku jest rozładowujący się właśnie telefon, wkracza on – powerbank! Dzięki niemu naładujecie telefon nawet, gdy dookoła nastanie prawdziwy blackout. Ważna informacja – pamiętajcie o regularnym ładowaniu powerbanka, tak by zawsze mógł służyć Wam pomocą, gdy będziecie tego potrzebować.
Koc przyda Wam się nie tylko wtedy, gdy pogoda za samochodowym oknem nagle się oziębi. Warto go mieć także w razie postojów, podczas których zechcecie rozprostować nogi na trawie lub…, gdy rozlejecie ulubioną kawę na fotelu. Suchy koc pomoże przetrwać podróż do najbliższej stacji, na której będzie można wyczyścić siedzenie.
Jakiś czas temu Porsche opublikowało serię zdjęć koncepcyjnych pojazdów. Pod tytułem „Porsche Unseen” firma po raz pierwszy ujawniła i opublikowała materiały dotyczące swoich studiów designu z lat 2005-2019 – projektów, które do tej pory były trzymane pod kluczem.
Wśród nich znalazł się koncept Vision Renndienst, czyli minivan będący zaktualizowaną wersją wyścigowego vana serwisowego Volkswagena Type 1, który pracował dla zespołu wyścigowego Porsche w latach 50. (Renndienst po niemiecku oznacza „serwis wyścigowy”).
Na zdjęciach było widać tylko Porsche Vision Renndienst z zewnątrz, wnętrze pozostawało tajemnicą. I choć Porsche zarzekało się, że zajmuje się wyłącznie samochodami sportowymi i z koncepcją minivana jest mu kompletnie nie po drodze, to spośród wszystkich koncepcji zawartych w „Porsche Unseen”, niemiecka marka postanowiło poświęcić swoje najlepsze umysły projektowe na stworzenie „wnętrza przyszłości” dla tego… minivana!
Szef projektu Porsche Michael Mauer, szef projektowania wnętrz Markus Auerbach i Ivo van Hulten, dyrektor ds. projektowania doświadczeń użytkownika, współpracowali nad wyobrażeniem sobie, czego będzie potrzebować kierowca minivana przyszłości. Co z tego wyszło?
To Porsche, więc oczywiście kierowca minivana nadal lubi szaleć po krętych drogach i jego miejsce znajduje się pośrodku kokpitu. Może obracać się o 180 stopni, aby stawić czoła pozostałym pasażerom, krytykującym jego styl jazdy. Z tyłu kierowcy znajdują się dwa ergonomiczne fotele kubełkowe, które zapewniają pasażerom niezakłócony widok przez przednią szybę oraz widok na dwa wysuwane ekrany wiszące tuż pod deską rozdzielczą, zakładając, że pasażerowie mają sokoli wzrok. Ostatni, trzeci rząd siedzeń rozciąga się na szerokość minivana, zakrzywiając się na krawędziach wzdłuż ściany.
Renault 5 Turbo 2 dawno zakończyło swoją znakomitą karierę wyścigową, ale teraz pojawia się jego następca, Turbo 3, stworzony przez amerykańską firmę Legende Automobiles.
Renault 5 Turbo 3, fot. materiały prasowe / Legende Automobiles
Na pierwszy rzut oka Renault Turbo 3 wygląda jak Turbo 2, z drobnymi poprawkami konstrukcyjnymi, ale po bliższej i dłuższej analizie widać, że prawie każdy zewnętrzy szczegół auta został do pewnego stopnia zmodyfikowany. Z przodu hatchback ma kwadratowe reflektory LED i przeprojektowany zderzak. Otwory wentylacyjne wyrzeźbione w nadkolach tylnych kół zostały zmodernizowane, a tył otrzymał większy spojler dachowy, światła LED o nowym wyglądzie i zaktualizowany zderzak, który integruje podwójne kwadratowe końcówki wydechu oraz dwuczęściowy dyfuzor powietrza. Legende Automobiles podkreśla, że nadwozie jest ręcznie wykonane z włókna węglowego.
Renault 5 Turbo 3, fot. materiały prasowe / Legende Automobiles
Znacznie większe i od razu zauważalne zmiany zaszły w kabinie, w której Turbo 3 ze swoim poprzednikiem dzieli niewiele więcej niż układ dwumiejscowy. Siedząc na sportowym fotelu z pięciopunktową uprzężą, kierowca ma przed sobą owalną kierownicę, cyfrowy zestaw wskaźników otoczony dwoma rzędami przycisków oraz prostą konsolę środkową z parą otworów wentylacyjnych, schowkiem i trzema pokrętłami do regulacji klimatyzacji. To cudownie minimalistyczny układ. Jeśli szukacie ekranu dotykowego tak szerokiego jak deska rozdzielcza, systemu informacyjno-rozrywkowego z obsługą głosową lub wyświetlacza przeziernego, to tu ich nie znajdziecie.
Renault 5 Turbo 3, fot. materiały prasowe / Legende Automobiles
Specyfikacje układu napędowego pozostają tajemnicą. Wiemy jednak, że moc pochodzi z turbodoładowanego silnika, który przekazuje około 400 KM na tylne koła za pośrednictwem ręcznej skrzyni biegów. Dla porównania, Turbo 2 korzystało z turbodoładowanego czterocylindrowego silnika o pojemności 1,4 litra i mocy około 160 KM.
Cena odrodzonego na nowo Renault 5 Turbo 3 również pozostaje tajemnicą, ale nic nie sugeruje, że Turbo 3 będzie tanie. Legende Automobiles twierdzi, że „zignorowano wszystkie porady finansowe i nie szczędzono wydatków” podczas procesu rozwoju i konstrukcji auta.
Women Airforce Service Pilots (WASP) to grupa kobiet pilotów samolotów, które latały samolotami bojowymi, zazwyczaj dostarczając je z fabryk do baz w USA, w latach 1942-1944. Siły składające się wyłącznie z ochotniczek liczyły nieco ponad 1100 osób. Pilotki latały wszystkimi typami samolotów, w tym słynnymi bombowcami B-26 i B-29. 38 z nich zginęło podczas służby dla swojego kraju, ale żadna z kobiet nie została uznana za personel wojskowy. WASP otrzymały status wojskowy z mocą wsteczną w 1977 roku, a pilotki zostały nagrodzone Złotym Medalem Kongresu w 2010 roku.
Wyjątkowy Ford Mustang Mach-E upamiętnia kobiety-pilotów służące w trakcie II wojny światowej
By upamiętnić grupę dzielnych kobiet, Ford stworzył jedynego w swoim rodzaju Mustanga Mach-E, pomalowanego specjalną srebrną farbą z czarnymi i żółtymi akcentami. Samochód posiada skrzydalty emblemat grupy pilotek na masce, tylnych błotnikach i wyhaftowane na zagłówkach foteli. Numer „38” pojawia się na przednim i tylnym zderzaku oraz konsoli środkowej. Po obu stronach pojazdu znajduje się gwiazda Sił Powietrznych Armii USA.
Samochód zostanie wystawiony na aukcji podczas pokazu Experimental Aircraft Association AirVenture. Dochód ze sprzedaży zostanie przekazany inicjatywnie EAA, mającej na celu zachęcenie większej liczby młodych kobiet i młodzieży do podjęcia pracy w przemyśle lotniczym.
Ford Mustang Mach-E – pierwszy elektryczny SUV Forda
W konfiguracji z napędem na wszystkie koła i z powiększonym akumulatorem, Mustang Mach-E osiąga moc 337 KM (248 kW) i moment obrotowy 565 Nm.Ford zaoferuje również wersję specjalną o podwyższonych osiągach. Mustang Mach-E GT ma być zdolny do uzyskania przyspieszenia 0-100 km/h w czasie poniżej 5 sekund, przy mocy szacowanej na 465 KM (342 kW) i momencie obrotowym 830 Nm.
Mustang Mach-E oferuje trzy unikalne tryby jazdy – Whisper (szept), Engage (emocje) i Unbridled (nieokiełznanie).Różnice obejmują specyficzne reakcje pojazdu, takie jak bardziej sportowe działanie układu kierowniczego, nastrojowe oświetlenie, dźwięki dostrojone do czystej, elektrycznej jazdy, oraz dynamiczne animacje na zestawie wskaźników, powiązane z zachowaniem samochodu podczas jazdy.
Niedawno do sieci trafił filmik nagrany przez youtubera prowadzącego kanał The Mike. Wraz ze znajomymi urządzili sobie przejażdżkę po Wrocławiu, w której udział brały Ferrari F8 Tributo, McLaren 720S, Mercedes-AMG GT R oraz Porsche Panamera GTS. Zdaniem było jak najszybsze dotarcie do wyznaczonego miejsca na mapie.
Mike podkreśla jednak, że po drodze nie wolno przekraczać 80 km/h oraz przejeżdżać na czerwonym świetle. Żartuje też, że trzeba nawet korzystać z kierunkowskazów, co było przytykiem do kolegi, który na co dzień jeździ BMW. Słowem miało być spokojnie i przepisowo.
I rzeczywiście tak było, wszyscy uczestnicy jechali z rozsądnymi prędkościami. Do momentu kiedy para siedząca w Mercedesie-AMG GT R nie wyjechała na obwodnicę Wrocławia. Nie widać prędkościomierza, ale operator krzyczy „210! Jedziemy! Jedziemyyy!”, a samochód przyspiesza. Później kiedy wszyscy spotkali się w punkcie docelowym, zaczęły się wyścigi „na kreskę”. Co prawda na pustym odcinku drogi, znajdującym się na uboczu, ale nadal była to droga publiczna, a od czasu do czasu pojawiają się pojazdy jadące w przeciwnym kierunku.
Cała ekipa chyba uważa, że nie zrobiła niczego złego, ponieważ nikt nie ukrywał twarzy, a tablice rejestracyjne samochodów nie były zamazane. Przyznać trzeba, że postarali się, żeby ich zabawy odbywały się w miejscu jak najbezpieczniejszym i z dala od innych uczestników ruchu drogowego, a w szczególności z dala od pieszych. Nie zmienia to faktu, że nadal była to zabawa w wyścigi na publicznej drodze, a tego trudno nie potępić.
Szesnastowieczny angielski kronikarz Raphael Holinshed napisał, że whisky spożywana w umiarkowanych ilościach ma wiele leczniczych właściwości, takich jak zapobieganie „wirowaniu głowy, seplenieniu języka, drżeniu rąk i bólowi kości”. Okazuje się jednak, że produkty odpadowe whisky mogą również przynieść korzyści środowisku.
Producent szkockiej whisky, Glenfiddich, zaczął przestawiać swoje ciężarówki dostawcze na niskoemisyjny biogaz wytwarzany z produktów odpadowych z procesu destylacji whisky w ramach inicjatywy zrównoważonego rozwoju „zamkniętej pętli”.
W destylarni w Dufftown w północno-wschodniej Szkocji, Glenfiddich zainstalował specjalne stacje paliw, które wykorzystują technologię opracowaną przez ich spółkę matkę, William Grant & Sons, do przekształcania odpadów produkcyjnych i pozostałości whisky w gaz o bardzo niskiej zawartości węgla, który wytwarza minimalną ilość dwutlenku węgla i innych szkodliwe emisje.
Stuart Watts, dyrektor gorzelni w rodzinnej firmie William Grant & Sons, powiedział angielskim dziennikarzom, że tradycyjnie Glenfiddich sprzedawał odpadki, które pozostawały po procesie słodowania, do wykorzystania w wysokobiałkowej paszy dla bydła. Ale dzięki fermentacji beztlenowej, w której bakterie rozkładają materię organiczną wytwarzając biogaz, destylarnia może również wykorzystać odpady płynne z tego procesu do produkcji paliwa i ostatecznie poddać w ten sposób recyklingowi wszystkie produkty odpadowe.
Destylator, który sprzedaje ponad 14 milionów butelek whisky single malt rocznie, powiedział, że jego biogaz z odpadów już napędza trzy specjalnie przerobione ciężarówki, które transportują cenny trunek do butelkowania i pakowania. Ciężarówki, z których korzysta Glenfiddich, to przerobione pojazdy producenta ciężarówek Iveco, które normalnie zasilane są skroplonym gazem ziemnym.
ATS CORSA dąży do przełamania obecnych standardów rynkowych, oferując tę niezwykle szybką, mocną i lekką „fuoriserie” za jedyne 164 tysięcy euro. Powiedzieć, że jest to cena okazyjna, to nic nie powiedzieć.
ATS CORSA RR Turbo SERIE CARBONIO przenosi kierowcę prosto do świata Formuły 1. Klejnotem w technologicznej koronie ego auta jest ultrakompaktowa kierownica wielofunkcyjna 300 mm, nad którą firma ATS CORSA skrupulatnie pracowała, aby móc wstawić duży wyświetlacz TFT o przekątnej 5,5 cala, zagwarantować doskonałą przyczepność i uzyskać 7 cm dodatkowej przestrzeni nad nogami kierowcy w porównaniu do tradycyjnej kierownicy. Spośród dwóch pokręteł, zielone pozwala na wybór 3 map mocy silnika, a czerwone do 12 ustawień kontroli trakcji.
Kompletne nadwozie z włókna węglowego pozwala samochodowi osiągnąć wyjątkowy stosunek mocy do masy wynoszący 1,38 kg/KM, biorąc pod uwagę maksymalną moc wyjściową do 600 KM i suchą masę wynoszącą zaledwie 830 kg.
SERIA CARBON jest zgodna z parametrami FIA dla klas E2 i nadaje się do użytku w istniejących mistrzostwach, takich jak 24h Series, Britcar Championship, Formula X Italian Series, Fara USA itp.
Cała produkcja przewidziana na 2021 rok została już wyprzedana. Dostawy na sezon 2022 zaplanowano do końca tego roku.
Profil modelu Sportster S wydaje się przysadzisty i potężny, eksponując silnik jako wizualny akcent motocykla. Masywna opona przednia przywodzi na myśl pozbawiony błotnika przód klasycznego bobbera, podczas gdy część tylna, wysoko montowany wydech i smukłe, pojedyncze siedzenie czerpią inspirację z flat track’owego Harley-Davidson XR 750. Gruby odwrócony widelec oraz opony o szerokim profilu podpowiadają, że to sportowy motocykl wyczynowy.
Silnik Revolution Max 1250T o pojemności 1250 cm3 to mechaniczne serce modelu Sportster S. Ta nowa wersja najnowszego, chłodzonego cieczą silnika V-Twin od Harley-Davidson została dostrojona tak, aby generować potężny moment obrotowy już w niskim zakresie obrotów, z płaską krzywą momentu obrotowego w całym zakresie.
Zapewnia to błyskawiczny start i przyspieszenie oraz solidny dopływ mocy w średnim zakresie obrotów. Aby zminimalizować masę całkowitą maszyny, wykorzystano silnik jako strukturalny element podwozia. Zastosowanie lekkich materiałów pozwoliło osiągnąć pożądany stosunek mocy do masy. Gotowy do jazdy Sportster S waży zaledwie 228 kg, z pełnym zbiornikiem o pojemności 11,8 l. Wysoko zamontowany układ wydechowy typu 2-1-2 generuje przyjemny, niski dźwięk.
Model Sportster S jest wyposażony w szereg technologii zaprojektowanych z myślą o zwiększeniu wrażeń z jazdy, aby kierowca mógł czerpać z niej samą przyjemność. Trzy wstępnie zaprogramowane tryby jazdy (Sport, Road i Rain) elektronicznie sterują charakterystyką osiągów motocykla i poziomem interwencji ze strony technologii. Kierowca może skonfigurować dwa tryby niestandardowe, aby dopasować osiągi do swojego stylu jazdy lub określonych sytuacji.
Okrągły 4-calowy ekran TFT wyświetla wszystkie wskaźniki i obsługuje system multimedialny sparowany (poprzez Bluetooth®) z urządzeniem mobilnym kierowcy, w tym muzykę, połączenia telefoniczne i nawigację (z aplikacji Harley-Davidon). Wszystkie światła LED, w tym przedni reflektor Daymaker Signature, który zaprojektowaliśmy tak, by generował jednolite źródło światła eliminujące rozpraszające refleksy. Reflektor ma charakterystyczny owalny, przypominający kapsułkę kształt, który dodaje charakteru całemu przodowi i pozwala rozpoznać model Sportster™ S innym kierowcom na drodze.
Model Sportster™ S jest wyposażony w pełni regulowane, wysokiej jakości przednie i tylne zawieszenia od firmy Showa® – 43 mm odwrócony widelec na przodzie i amortyzator typu piggyback z tyłu. Tylne zawieszenie posiada hydrauliczną regulację napięcia wstępnego za pomocą wygodnego pokrętła znajdującego się po lewej stronie motocykla.
Lekkie koła z odlewu aluminium o niesamowitej 5-ramiennej konstrukcji są obleczone szerokimi oponami Dunlop®/Harley-Davidson® z serii GT503. Najwyższej jakości hamulce Brembo zapewniają doskonałe wyczucie i wydajność hamowania. Pojedynczy hamulec przedni jest wyposażony w nowy radialny zacisk czterotłoczkowy typu monoblock i tarczę 320 mm. Tylny hamulec to dwutłoczkowy zacisk Brembo i tarcza o średnicy 260 mm.
Motocykl Sportster S trafi do dealerów H-D już tej jesieni. Sugerowana cena detaliczna producenta w Polsce to 16 230 € z podatkiem VAT, czyli około 75 tysięcy złotych.
Amerykanie coraz dłużej trzymają auta w swoich garażach. Ale jak długo to za długo? Według analiz serwisu motoryzacyjnego iSeeCars tylko 6,1% kierowców utrzymuje swoje pojazdy przez 15 lat. Ale właściciele niektórych samochodów i pick-up’ów mają tendencję do jeżdżenia tym samym autem znacznie dłużej.
iSeeCars przeanalizowało ponad 660 000 używanych samochodów z lat modelowych 1981-2005 sprzedanych w 2020 roku. Co ciekawe wszystkie pojazdy, które znalazły się w rankingu pochodzą z Japonii, a na listach przebojów dominuje w szczególności jeden producent.
TOP 10 samochodów, którymi amerykańscy kierowcy jeżdżą najdłużej
Toyota Sequoia – procent przechowywany przez pierwotnego właściciela przez co najmniej 15 lat: 9,1%
Toyota Sequoia to jedyny pełnowymiarowy, trzyrzędowy SUV z nadwoziem na ramie znajdujący się w tym rankingu.
Toyota 4Runner – procent przechowywany przez pierwotnego właściciela przez co najmniej 15 lat: 9,4%
Toyota Tacoma – procent przechowywany przez pierwotnego właściciela przez co najmniej 15 lat: 11,6%
Toyota Highlander – procent przechowywany przez pierwotnego właściciela przez co najmniej 15 lat: 12,4%
Na drugim miejscu rankingu jest Toyota Highlander. 12,4% posiadaczy Highlanderów przechowuje swoje crossovery przez 15 lat lub dłużej, czyli dokładnie dwa razy więcej niż średnia.
Toyota Prius – procent przechowywany przez pierwotnego właściciela przez co najmniej 15 lat: 13,7%
A oto zwycięzca! Według iSeeCars, aż 13,7% właścicieli Toyoty Prius trzyma w garażu swoje małe hybrydowe hatchbacki przez 15 lat lub dłużej.
Rzetelna informacja i edukacja są kluczowe dla rozwoju elektromobilności w Polsce. Media, dostarczając obiektywnej wiedzy, kształtują opinię publiczną w tym zakresie. Do nich, w głównej mierze, kierowany jest projekt e-Mobility Media Awards 2021. Oprócz dziennikarzy, w ramach konkursu wyróżnione zostaną jednak także marki, które prowadzą najskuteczniejsze kampanie informacyjno-promocyjne, edukacyjne oraz marketingowe na rzecz zeroemisyjnego transportu w Polsce.
Organizatorami Konkursu są Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych oraz PRESS-SERVICE Monitoring Mediów. Projekt ogłoszono 18 czerwca 2021 r., podczas 3. edycji Kongresu MOVE 2021 International Mobility, największej konferencji w regionie Europy Środkowo-Wschodniej w całości poświęconej elektromobilności.
– Dynamiczna sytuacja na rynku pojazdów z napędem elektrycznym, niedawne rozpoczęcie naboru w ramach programu „Mój elektryk”, czy też ogłoszenie w lipcu planu „Fit for 55”, którego przyjęcie może doprowadzić do ustanowienia terminu zakończenia rejestracji samochodów spalinowych w całej Unii Europejskiej – to wszystko sprawia, że o elektromobilności mówi się i pisze coraz częściej. W przestrzeni publicznej wciąż funkcjonuje jednak wiele mitów związanych z elektryfikacją transportu. Naszym celem jest wyróżnienie tych mediów, które w rzetelny sposób i w największym stopniu przyczyniają się do kształtowania opinii społecznej na temat pojazdów elektrycznych – mówi Łukasz Witkowski, Dyrektor Operacyjny PSPA.
Zgłoszenia do e-Mobility Media Awards będą przyjmowane łącznie w 16 kategoriach.
Dziennikarze i redakcje mogą zgłaszać nominacje do kategorii: Artykuł Roku, Wideo Roku, Podcast Roku, Marka Roku – nagroda specjalna, Kampania Edukacyjna Roku, Kampania Medialna Roku, Wydarzenie Medialne Roku oraz Najlepsza Współpraca z Mediami. Przyjmowane będą także zgłoszenia przedstawicieli marek oraz osób zainteresowanych elektromobilnością. Zwycięzcy zostaną wyłonieni przez Kapitułę Konkursu, w skład której wejdą przedstawiciele PSPA, PSMM i partnerów kampanii elektromobilni.pl, na podstawie zgłoszeń oraz w drodze głosowania.
Zwycięzcy kategorii: Medium Roku, Branżowe Medium Roku, Medium Lokalne Roku, Marka Roku – motoryzacja, Marka roku – infrastruktura ładowania, Grupa Motoryzacyjna Roku, Samochód Elektryczny Roku – BEV oraz Hybryda Plug-in Roku – PHEV zostaną wskazani na podstawie badania mediów przeprowadzonego przez firmę PRESS-SERVICE Monitoring Mediów. Analiza mediów obejmie ponad 1100 tytułów prasowych, 5 mln polskojęzycznych portali internetowych oraz 100 stacji radiowych i telewizyjnych.
– Elektromobilność w kontekście motoryzacji na dobre zagościła już na łamach mediów tradycyjnych i elektronicznych. Wiele marek motoryzacyjnych stawia sobie za cel bycie liderem nie tylko w zakresie sprzedaży aut z napędami elektrycznymi, ale także budowania narracji w przestrzeni medialnej – komentuje Marcin Szczupak, Kierownik Działu Raportów Medialnych PRESS-SERVICE Monitoring Mediów.– Konkurencyjność produktowa sprawia, że o palmę pierwszeństwa w tym aspekcie rywalizują już praktycznie wszyscy. W codziennej pracy analitycznej zauważamy, że są istotne różnice w tym, jak marki mówią o swoich elektrycznych autach i rozwiązaniach do nich. Budując założenia do e-Mobility Media Awards, staraliśmy się docenić kreujących przekaz po stronie marek, ale także weryfikujących go dziennikarzy i media. Jedna i druga strona w istotny sposób wpływa na podnoszenie wiedzy z tego zakresu w społeczeństwie – dodaje.
Zgłoszenia są przyjmowane od 27 lipca do 30 września br. za pośrednictwem strony internetowej https://elektromobilni.pl/emobility-media-awards. Konkurs zostanie rozstrzygnięty podczas Kongresu Nowej Mobilności, który odbędzie się w październiku 2021 r. w Łodzi.
Po półtora roku nauki i pracy w domu nadszedł czas na nieco zabawy i rozrywki: już po raz dziesiąty w okresie wakacyjnym Porsche Museum oferuje atrakcyjny, bezpłatny program dla dziewcząt i chłopców w wieku od 5 do 13 lat – Porsche 4Kids.
Młodzi zwiedzający mogą korzystać z zaplanowanych aktywności na poziomie konferencyjnym budynku w okresie od 3 do 22 sierpnia, w godzinach od 10 do 16. W tym roku motywem przewodnim programu jest 50-lecie centrum rozwoju Porsche w Weissach. W ramach Porsche 4Kids dzieciaki wyruszą w odkrywczą podróż – zaczynając od czystej kartki, przez pierwsze prototypy i testy na stanowisku badawczym, aż po jazdę próbną. W ramach gry przygodowej uczestnicy aktywności (prowadzonych w językach niemieckim i angielskim) będą mogli zwiedzić centrum rozwoju Porsche w Weissach, które już od pół wieku projektuje, tworzy i testuje samochody sportowe przeznaczone zarówno na drogi, jak i na tory wyścigowe.
Jako przyszli projektanci dzieci będą mogły zajrzeć tam, gdzie na co dzień ludzie z zewnątrz nie mają wstępu. Poznają procesy rozwoju Porsche na kolejnych stacjach (design, prototypy, stanowisko testowe i jazdy testowe), m.in. na przykładzie czarno-białego, badawczego egzemplarza 919 Hybrid. Dzieciakom będą towarzyszyć maskotki Tiny Turbo i Toma Targi, które za pomocą tropów w charakterystycznych dla siebie kolorach czerwieni i brązu wskażą drogę do poszczególnych stacji. Na starcie uczestnicy otrzymają własny zeszyt ćwiczeń do zapełniania przyjemnymi wspomnieniami. Na stacji poświęconej designowi narysują swój pierwszy szkic Porsche – w tym celu mogą korzystać z szablonów sylwetek modeli Porsche. Następnie z dwuwymiarowego rysunku powstanie cyfrowy model 3D. Później przyszli projektanci przejdą do stacji prototypów. Korzystając z różnych form, będą mogli odtworzyć tam swój ulubiony model Porsche w piasku kinetycznym. Ten fascynujący materiał idealnie nadaje się do modelowania.
Kolejnym ekscytującym punktem jest stanowisko testowe, które okazuje się… fotobudką. Za sprawą szkła z efektem lodu dzieci mogą zrobić sobie zdjęcie w komorze klimatycznej, która wygląda, jakby panowała tam temperatura ok. -40°C. Ostatni przystanek to stacja jazd testowych, gdzie na uczestników czeka specjalne zadanie – muszą odnaleźć i wskazać różnice między prototypowym a seryjnym egzemplarzem Porsche Taycan. Później nadejdzie czas jazdy próbnej. Korzystając ze zdalnie sterowanych modeli, dzieci mogą pokonywać szykany i zakręty na torze testowym podobnym do tego w Weissach niczym zawodowi kierowcy.
W trakcie swojej podróży przez kolejne stacje mali zwiedzający wielokrotnie natkną się na specjalne oznaczenia umieszczone na podłodze. Wskazują one sekcje gier, gdzie można brać udział w zgadywankach i aktywnościach ruchowych. Wizyta w tajemniczym centrum rozwoju kończy się seryjną produkcją – a ściślej, zbudowaniem wymarzonego pojazdu. Dzieciaki mogą skonfigurować własny samochód sportowy na dużym ekranie dotykowym. Następnie udadzą się na stację produkcji, gdzie zostanie wytłoczone ich indywidualne Porsche – na pamiątkę z wizyty w muzeum.
Ci, którzy jeszcze nie widzieli Tiny Turbo i Toma Targa, mogą wcześniej zapoznać się z parą na stronie www.porsche4kids.com. W weekendy w muzeum można spotkać aktorów przebranych za obie postacie. Dla dzieci do lat 14 wstęp do muzeum jest wolny, podobnie jak sam udział w programie, który nie wymaga też wcześniejszej rezerwacji. Wcześniejsza rejestracja w kasach biletowych potrzebna jest tylko w przypadku zwiedzania z przewodnikiem o godz. 10 i 14.
Powodów, by przesiąść się na jednoślad jest wiele. W zależności od Twoich potrzeb konstruktorzy Yamaha stworzyli modele, które ułatwią miejskie życie, jazdę w korku i parkowanie w ciasnych miejscach, dostarczą sportowych emocji i mnóstwo zabawy. To Ty ustalasz priorytety.
Koszmar codziennych dojazdów do pracy skróci i uprzyjemni zwinny skuter NMAX 125 – jeden z najlepiej prowadzących się i niezwykle łatwych w manewrowaniu pojazdów w gamie Yamahy o pojemności 125 cm3. Bogato wyposażony NMAX oferuje światła LED z przodu i z tyłu, aerodynamiczną owiewkę, nową ramę, a także moduł sterujący komunikacją CCU łączący się ze smartfonem przez Bluetooth, bezkluczykowy zapłon Smart Key, gniazdo zasilania, prawdziwy ABS i kontrolę trakcji, dwie tarcze hamulcowe oraz system Start&Stop.
Jeszcze lżejszy i bardziej stylowy jest najnowszy D’elight – druga tegoroczna nowość w segmencie Urban Mobility. Żadna miejska nierówność czy krawężnik nie staną na przeszkodzie stabilnych trójkołowców Tricity 125 i dopuszczonego do prowadzenia na samochodowe prawo jazdy jego większego brata Tricity 300, dodatkowo wyposażonego w blokadę przechyłu Standing Assist. W gamie skuterów sportowych możemy wybierać miedzy XMAX-em 125 i ekskluzywną wersją XMAX 125 Tech MAX. Oba bogato wyposażone modele zapewnią komfort i sportowe wrażenia.
W gamie pojazdów 125 cm3 Yamahy znajdziemy również motocykle z manualną skrzynią biegów – wszechstronny naked MT-125 rodem z Ciemnej Strony Japonii, zadziorny supersport R125 idealny do rozwijania wyścigowej pasji i zaprezentowany światu w maju klasyk Sport Heritage – XSR 125.
Kiedy wybierzesz już swojego towarzysza podróży – dobrze jest dokładnie go poznać. Właśnie w tym celu Yamaha zaprasza Cię na bezpłatne lekcje w renomowanym ośrodku szkolenia kierowców zlokalizowanym blisko Ciebie. Będą to 4 godziny nauki w przypadku zakupu motocykla oraz 2 godziny przy wyborze skutera Yamaha.
Obowiązek posiadania apteczki samochodowej dotyczy kierowców autobusów, taksówek, pojazdów nauki jazdy i egzaminacyjnych – ale nas „zwykłych” kierowców to nie dotyczy. Jednak warto ją zawsze mieć przy sobie zwłaszcza, że w żaden sposób jej obecność w samochodzie nam nie przeszkadza, a w razie wypadku może nam się przydać.
W dobrze wyposażonej apteczce znajduje się instrukcja jak postępować w razie obrażeń ciała oraz podstawowy zestaw ratunkowy do opatrywania ran i złamań. Dlatego, jeśli posiadamy już apteczkę to warto spojrzeć czy mamy w niej wszystko i ewentualne braki uzupełnić.
Apteczka do samochodu powinna zawierać koc ratunkowy, który w razie wypadku będzie chronił poszkodowanego przed wyziębieniem. Ponadto, aby zabezpieczyć drobne rany apteczka zawiera plastry różnej wielkości. W skład wchodzi również jałowy opatrunek, który przyda nam się do opatrzenia poważniejszych ran.
Pozostałe wyposażenie apteczki samochodowej to:
bandaże
trójkątna chusta
opaski elastyczne
ustnik do sztucznego oddychania
lateksowe rękawiczki
nożyczki z zaokrąglonymi końcami
Leki przeciwbólowe nie znajdują się w standardowym wyposażeniu, ale warto je dołożyć. Jednak należy pamiętać, że mają one datę ważności oraz mogą być narażone na nadmierne ciepło lub zimno, co może spowodować, że nie będą nadawać się do spożycia. Dodatkowo warto wyposażyć apteczkę lub po prostu mieć zawsze w aucie kamizelkę odblaskową oraz latarkę. Te dwa przedmioty na pewno będą nam potrzebne gdybyśmy udzielali pomocy w nocy.
Ile kosztuje apteczka samochodowa?
Pomimo tego, że apteczka nie jest obowiązkowa, posiada ją większość kierowców. Natomiast, jeśli jej nie posiadamy, to łatwo ją nabędziemy w większym markecie, na stacji benzynowej lub przez internet. Ich ceny wahają się w granicach od 20-60 złotych. Jednak trzeba uważać co kupujemy, ponieważ nie we wszystkich apteczkach samochodowych znajdują się najpotrzebniejsze rzeczy.
Modele w nowych konfiguracjach będzie można zamawiać od sierpnia 2021 r. u wszystkich partnerów BMW Motorrad.
BMW G 310 GS.
Nowa stylistyka Triple Black w kolorze niemetalizowanym Cosmic Black, edycja „40 lat GS” zostaje wycofana.
BMW G 310 R.
Nowa stylistyka Passion w kolorze metalizowanym Kyanite Blue z obręczami kół w kolorze czerwonym, kolor niemetalizowany Polar White zostaje wycofany.
Kolor niemetalizowany Cosmic Black 2 z nowym uchwytem na tablicę i obudową lampy w kolorze czarnym.
BMW R nineT Scrambler.
Nowe wyposażenie dodatkowe – opony terenowe za dopłatą.
BMW R nineT Urban GS.
Nowy kolor metalizowany Imperial Blue, edycja „40 lat GS” w kolorze metalizowanym Black Storm zostaje wycofana.
Nowe wyposażenie dodatkowe – opony terenowe za dopłatą.
BMW R 18 / R 18 Classic.
Nowe kolory – metalizowany Mars Red, metalizowany Manhattan Matte oraz jako opcja 719 metalizowany Galaxy Dust / metalizowany Titanium Silver 2.
Opcja 719 metalizowany Galaxy Dust / metalizowany Titanium Silver 2 ma czarny układ napędowy połączony z asystentem cofania.
Geometryczna modyfikacja dolnego uchwytu bagażnika. Dzięki temu przy jeździe bez kufra nie jest konieczny demontaż (tylko R 18 Classic).
First Edition zostaje wycofany.
Nowa opcja 719 – pakiet stylistyczny AERO z pokrywą głowicy cylindrów i obudową silnika ze szczotkowanego aluminium oraz opcja 719 – siedzisko oraz opcja 719 – zestawy kół AERO i ICON.
Możliwość wyboru chromowanej wersji stylistycznej dla wszystkich kolorów lakieru.
Możliwość wyboru zdobień liniami dla kolorów metalizowanych Black Storm i Mars Red.
BMW R 1250 GS.
Nowe wyposażenie dodatkowe – uchwyt bagażnika do kufra aluminiowego do wszystkich kolorów z bagażnikiem ze stali szlachetnej.
BMW R 1250 RT.
Nowa stylistyka Triple Black 2 w kolorze metalizowanym Black Storm, stylistyka Elegance w kolorze metalizowanym Manhattan zostaje wycofana.
Aktualizacja oprogramowania z nowymi funkcjami. Przyciski ulubionych funkcji można dowolnie przyporządkować, a wygoda obsługi i wyświetlania zestawu wskaźników została jeszcze bardziej ulepszona (od 01.10.2021 r.).
BMW R 1250 RS.
Nowa stylistyka Sport w kolorze niemetalizowanym Light White z czerwoną ramą, kolor metalizowany Austin Yellow zostaje wycofany.
BMW S 1000 RR.
Nowa stylistyka Passion w kolorze metalizowanym Mineral Grey.
Zestaw zawieszenia M z podniesionym tyłem i punktem obrotu wahacza w standardzie.
Wyposażenie dodatkowe w pakiecie Dynamic z nowymi funkcjami – tryb jazdy PRO, DDC, regulator prędkości, podgrzewane manetki.
Pakiet Race z łańcuchem M Endurance oraz sportowym tłumikiem lub alternatywnym tytanowym układem wydechowym M.
Pakiet M z siedzeniem sportowym M, akumulatorem M Lightweight, laptriggerem GPS M, karbonowymi kołami M lub kołami kutymi M, korek zbiornika paliwa w kolorze czarnym.
Rozszerzony pakiet elementów frezowanych: dźwignia hamulca M oraz składana dźwignia sprzęgła M, podnóżek M prawy/lewy, osłona dźwigni hamulca M prawa. Osłona silnika i osłona dźwigni sprzęgła zostają wycofane.
Pakiet Sport zostaje wycofany.
Możliwość łączenia wszystkich pakietów.
Koła karbonowe M oraz koła kute M mogą być zamawiane jako indywidualne wyposażenie dodatkowe do każdego innego koloru.
BMW S 1000 XR.
Nowa stylistyka Triple Black w kolorze metalizowanym Black Storm 2, nowe kolory niemetalizowane Racing Red 2 i Light White / M Motorsport. Kolory niemetalizowane Ice Grey, Racing Red / White Aluminium matte i Light White / metalizowany Racing Blue / niemetalizowany Racing Red (stylistyka Sport) zostają wycofane.
Nowy pakiet M tylko w połączeniu z kolorem niemetalizowanym Light white / M Motorsport.
Pakiet elementów frezowanych bez lewej osłony silnika.
BMW F 750 GS.
Nowa stylistyka Triple Black w kolorze metalizowanym Black Storm 2, edycja „40 lat GS” w kolorze metalizowanym Black Storm zostaje wycofana.
BMW F 850 GS.
Nowa stylistyka Triple Black w kolorze metalizowanym Black Storm 2, edycja „40 lat GS” w kolorze metalizowanym Black Storm zostaje wycofana.
BMW F 850 GS Adventure.
Nowa stylistyka Triple Black w kolorze metalizowanym Black Storm 2 z podwójnym siedziskiem, nowy kolor niemetalizowany Light White, edycja „40 lat GS” w kolorze metalizowanym Black Storm oraz niemetalizowanym Ice Grey zostaje wycofana.
BMW F 900 R.
Nowa stylistyka Exclusive w kolorze metalizowanym Bluestone.
Nowa stylistyka Sport w kolorze niemetalizowanym Light White / metalizowanym Racing Blue / niemetalizowanym Racing Red ze spojlerem silnika. Brak pokrowca na siedzenie pasażera.
Kolor metalizowany San Marino Blue oraz stylistyka Sport Hockenheim w kolorze metalizowanym Silver / niemetalizowanym Racing Red zostają wycofane.
BMW F 900 XR.
Nowa stylistyka Triple Black w kolorze metalizowanym Black Storm z ochroną rąk.
Stylistyka Exclusive w kolorze metalizowanym Galvanic Gold zostaje wycofana.
Kto wynalazł i stworzył czterokołowca do zadań specjalnych? Tu zdania są podzielone. Niektórzy uważają, że pierwszym qadem był Royal Enfield z 1893 r. Inni sukces przypisują niemieckiej firmie NSU, która na potrzeby wojska wyprodukowała Kettenkrad, czyli pojazd z gąsienicami zamiast kół. Co ciekawe jego produkcja, która rozpoczęła się w 1941 rok, dwa lata później przeniosła się do Szczecina.
Po wojnie mechanicy japońskiej Hondy zaczęli konstruować małe i lekkie terenówki oparte w dużej mierze na technologii motocyklowej. Dopiero w 1967 roku jeden z japońskich konstruktorów wpadł na pomysł, by zamiast tylnego koła wstawić sztywną oś, a na niej dwa koła z dużymi oponami balonowymi. Dzięki temu pojazd stał się o wiele sprawniejszy i łatwiej było nim manewrować nawet w trudnych terenach.
Jako pierwsi quadów zaczęli używać japońscy górale, którzy w porze deszczowej swobodnie przemierzali błotniste stoki i wzniesienia. Z czasem quady zaskarbiły sobie także serca tamtejszych leśników. Wkrótce w ślad za japońskim koncernem poszli inni producenci wypuszczając na rynek stale ulepszane modele quadów. Dziś wśród najpopularniejszych znajdują się pojazdy amerykańskiej marki Polaris, tajwańskiego koncernu Kymco oraz angielski John Deer.
Rodzaje quadów Najprostszym rozróżnieniem quadów jest podział na quady lekkie i quady zwykłe. Te pierwsze nie mają jednak nic wspólnego z lekkością, bo ich masa całkowita może sięgać nawet 350 kg. Quady dzieli się także ze względu na zastosowanie. Na rynku są dostępne trzy rodzaje quadów, które klasyfikuje się na sportowe, rekreacyjne i terenowe (nazywane także przeprawowymi). Oprócz podziału ze względu na zastosowanie, quady różnią się od siebie także pojemnością oraz mocą silnika. To właśnie te dwa parametry – cm3 i KM – zwracają największą uwagę wszystkich miłośników czterech kółek, którzy chcieliby kupić pierwszego quada lub po prostu się nim przejechać. Pojemność quadów dostępnych na rynku waha się od 50 do 1000 cm3, a ich moc od 4,5 do nawet 180 KM.
Jakie trzeba mieć prawo jazdy na quada? Nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie. Wymagane uprawnienia są uzależnione od typu pojazdu. Aby jeździć quadem lekkim, czyli takim, którego waga nie przekracza 350 kg, maksymalna prędkość 45km/h, a pojemność silnika 125 cm3 trzeba mieć prawo jazdy kategorii AM. Aby zdać egzamin na to prawo jazdy należy mieć skończone 14 lat. Cięższe quady, określane mianem zwykłych, można prowadzić dopiero po skończeniu 16. roku życia i uzyskaniu prawa jazdy kategorii B1. Osoby pełnoletnie mogą prowadzić quady, posiadając ważne prawo jazdy kategorii B.
Czy to bezpieczne? }Jeśli przestrzegamy zasad bezpieczeństwa jazdy quadem, nic złego nie powinno się stać. Najważniejszy jest zdrowy rozsądek. Żeby jazda quadem była naprawdę bezpieczna, musimy pamiętać o tym, aby zakładać ochraniacze na łokcie i kolana oraz kask, odpowiednie buty i gogle ochronne. Takie przygotowanie ma za zadanie chronić nas w razie ewentualnego wypadku.
W tabeli poniżej wskazano pięć marek samochodów, co do których istnieje największe prawdopodobieństwo wystąpienia uszkodzeń (na podstawie raportów carVertical dla Europy). Wskazano modele, które pojawiały się w wynikach najczęściej; wszystkie samochody mają odmienną charakterystykę i mogą być popularne wśród różnych grup kierowców.
Jak wynika z analizy, najczęściej uszkadzanym samochodem jest Lexus. Samochody tej marki uchodzą za trwałe, jednak mają często znaczną moc. Zdarza się więc, że kierowcy przeceniają swoje umiejętności, co prowadzi do wypadków. To samo jest prawdą w przypadku choćby Jaguara czy BMW. Dla przykładu: BMW serii 3 i Jaguar XF są względnie tanimi samochodami, ale dla niektórych kierowców mogą okazać się trudne do opanowania.
Drugie miejsce Subaru w tym zestawieniu dowodzi, że nawet auta z napędem na cztery koła nie stanowią pewnego zabezpieczenia. Osoby kupujące Subaru często wyjeżdżają poza miastem. Wyszukane systemy AWD mogą poradzić sobie w każdych warunkach, ale w lesie albo na polnej drodze pokrytej lodem lub błotem nawet pozornie bezpieczna prędkość może być zbyt wysoka, żeby się bezpiecznie zatrzymać.
Stawkę TOP 5 zamyka Dacia – jedna z najtańszych marek samochodowych na świecie. Produkuje samochody minimalistyczne dla kierowców, którzy budżet uznają za najważniejszy. Ze względu na dostępność, Dacie często są wykorzystywane jako auta robocze, a wypadki przydarzają się z braku uwagi.
TOP 5 najrzadziej uszkadzanych samochodów
W tabeli poniżej wskazano pięć marek obecnych na europejskim rynku, w przypadku których – zgodnie z raportami carVertical – ryzyko uszkodzeń jest najniższe. Uderzające jest, że odsetek uszkodzeń jest nawet w tych przypadkach dość wysoki – nie ma marek o niższych wskaźnikach prawdopodobnie także z tego powodu, że w pojedynczym zdarzeniu drogowym najczęściej bierze udział więcej niż jeden pojazd.
Z wyników można wnioskować, że poziom popularności marki i ogólna charakterystyka samochodów wpływają na szanse uczestnictwa w zdarzeniach drogowych. Dla przykładu: Fiat skupia się głównie na kompaktach. Citroen i Peugeot to marki produkujące względnie tanie samochody o mocy w przedziale 100-150 KM. To osiągi, które raczej nie zadowolą miłośników szybszej jazdy.
10 krajów z najwyższym odsetkiem uszkodzonych samochodów
W toku badań eksperci carVertical przeanalizowali raporty z historii pojazdu dotyczące różnych europejskich krajów. Wyniki w tabeli poniżej wskazują kraje, w których udział uszkodzonych pojazdów w całkowitej puli dla danego kraju jest najwyższy.
Wyniki tej części badania są prawdopodobnie spowodowane odmiennym stylem prowadzenia pojazdów w poszczególnych krajach oraz poziomem rozwoju ekonomicznego. Kierowcy z krajów w wyższym PKB co do zasady mogą pozwolić sobie na jazdę nowszymi samochodami. W tych miejscach, w których wynagrodzenia są niższe, sprowadza się uszkodzone samochody z zagranicy.
Przyzwyczajenia i potrzeby kierowców także kształtują te statystyki. Wcześniejsze badania na ten temat są jednak ograniczone, jako że nie wszędzie dostępne są dane online – firmy ubezpieczeniowe nie udostępniają informacji na temat uszkodzeń samochodów i obrażeń pasażerów, więc nie można dokonać dogłębnej analizy.
Podsumowanie
Wypadki drogowe są problemem o coraz większym znaczeniu. Wykonywanie połączeń telefonicznych, obsługa smartfonów, jedzenie czy picie za kierownicą – kierowcy wykonują wiele czynności, które w mniejszym lub większym stopniu zwiększają ryzyko wypadku. Poza tym rośnie też średnia moc silnika, a przy ograniczonej zdolności do równoległego wykonywania wielu czynności w danym momencie, wypadki są tylko kwestią czasu.
Prawidłowa naprawa powypadkowego samochodu jest często droga i kierowcy nie mogą sobie na nią pozwolić. Należałoby przywrócić pełną sztywność nadwozia, wymienić poduszki powietrzne itd. Wielu kierowców decyduje się na tańsze, nie tak bezpieczne procedury naprawcze. Z tego powodu po drogach porusza się coraz więcej używanych pojazdów, które nie zapewniają odpowiedniego stopnia bezpieczeństwa.
Po zeszłorocznym powrocie na europejskie niebo, Goodyear Blimp odwiedzi w 2021 roku wiele miast i wydarzeń. Będzie można go zobaczyć m.in. nad torem Monza, przy okazji wyścigów Pure ETCR w Kopenhadze, a także podczas legendarnej 24-godzinnej rywalizacji Le Mans we Francji. Przemierzając Europę, Goodyear Blimp zawita także do Polski i od 31 lipca do 2 sierpnia będzie latał w okolicach Wrocławia oraz nad samym miastem, zapewniając mieszkańcom niepowtarzalne widoki na jeden z najsłynniejszych obiektów powietrznych na świecie. W drodze do Wrocławia sterowiec przeleci m.in. nad Wałbrzychem i Świdnicą.
Latający w Europie Goodyear Blimp to półsztywny sterowiec Zeppelin NT, który obecnie jest największym tego typu modelem na świecie i zarazem wyjątkowym ambasadorem marki, który zapewnia nie tylko jedyne w swoim rodzaju wrażenia, ale jest również wykorzystywany do relacjonowania najważniejszych wydarzeń sportowych i kulturalnych.
Sterowiec Goodyear Blimp, częściej widywany w Stanach Zjednoczonych podczas dużych imprez sportowych, w tym wyścigów NASCAR, rozgrywek NBA i PGA, jest jednak dobrze znany w Europie. Po raz pierwszy przyleciał do Europy w marcu 1972 r., a w czerwcu tego samego roku odbył lot do Cardington w Anglii. Słynny sterowiec – nazywany wtedy ‘Europa’ – wzbijał się w europejskie niebo przez kolejne 14 lat, biorąc udział w wielu ważnych wydarzeniach sportowych i kulturalnych, m.in. Grand Prix Niemiec na Nürburgringu w 1985 r., French Open na Rolland Garros w 1986 r., a nawet dwóch brytyjskich weselach królewskich, zanim w 1986 r. przeszedł na emeryturę.
Od początku roku na polskie drogi wyjechało 15.787 nowych samochodów marki Kia. Oznacza to wzrost o 44,86% w stosunku do czerwca 2020 roku i 10% do czerwca 2019 roku. Tym samym udział w rynku koreańskiej marki wynosi już 6,49%. Do najchętniej wybieranych modeli niezmiennie należą Ceed, Sportage oraz Stonic. Coraz większym zainteresowaniem cieszą się pojazdy zelektryfikowane z napędem typu plug-in oraz elektryczne.
Na świecie Kia Corporation sprzedała w ubiegłym miesiącu 253.592 samochody, co stanowi wzrost o aż 20,2 procent w porównaniu z tym samym miesiącem ubiegłego roku.
Światowymi liderami czerwcowej sprzedaży były SUV-y marki Kia – Sportage i Seltos. Pierwszego z nich wybrało 30.906 klientów, drugiego – 24.680. Podium w rankingu sprzedaży uzupełnił kompaktowy sedan K3, ze sprzedażą na poziomie 24.639 egzemplarzy.
Sprzedaż poza Koreą wzrosła o aż 35,4 procent w porównaniu z czerwcem 2020 roku, do 204.312 samochodów. Wzrost był napędzany głownie przez popularne SUV-y marki Kia, czyli modele Sportage oraz Seltos. Na pozytywny wynik zapracowały również sedany – kompaktowy K3 i miejski Rio.
Dzięki nowym modelom, jak elektryczny EV6 i nowy Sportage, Kia ma solidną podstawę do dalszego wzrostu nie tylko sprzedaży, ale również rentowności w kolejnych miesiącach.
W sondażu przeprowadzonym na zlecenie Forda jeden na pięciu kierowców uważał, że zapach benzyny jest tym, czego najbardziej będzie mu brakować po przesiadce do pojazdu elektrycznego, a prawie 70 procent stwierdziło, że w pewnym stopniu będą za tym zapachem tęsknić. Benzyna okazała się również bardziej popularnym zapachem niż wonie wina i sera, a prawie tak często wybieranym jak zapach nowych książek.
Nowy zapach ma ułatwić przesiadkę i podróż w elektryczną przyszłość motoryzacji, przemawiając do kierowców poprzez zmysł węchu. Mach-Eau nie pachnie po prostu benzyną, został skomponowany tak, by zaspokoić gust każdego użytkownika; to zapach z wyższej półki, który łączy w sobie akordy dymu, gumy, a nawet naturalną nutę „zwierzęcą”, będącą ukłonem w stronę dziedzictwa Mustanga.
Ford przedstawił specyfik podczas Goodwood Festival of Speed, corocznej imprezy, przyciągającej miłośników motoryzacji z całego świata. Zapach, który nie jest dostępny w sprzedaży, jest częścią trwającej aktualnie kampanii Forda, mającej na celu obalenie mitów dotyczących samochodów elektrycznych i przekonanie entuzjastów tradycyjnych samochodów do potencjału drzemiącego w „elektrykach”.
W końcu prawie jedna czwarta (24 procent) respondentów badania stwierdziła, że tęskniłaby za osiągami samochodów benzynowych, gdyby zdecydowała się na taką zamianę, jednak w pełni elektryczny układ napędowy Mustanga Mach-E GT, o mocy 487 KM i maks. momencie obrotowym 860 Nm zapewnia nowy poziom radości z jazdy i przyspieszenie 0-100 km/h w 3,7 sekundy. Są to osiągi, na które żaden fan samochodów wyczynowych nie kręci nosem.
Punktem wyjścia było analizowanie substancji chemicznych, które są emitowane z wnętrz samochodów, silników i benzyny. Jest wśród nich benzaldehyd, który jest zapachem podobnym do migdałów, obecnym we wnętrzach samochodów oraz para-krezol, który odpowiada za zapach gumy opon. Dodano do tego składniki takie jak niebieski imbir, lawenda, geranium i drzewo sandałowe, które wprowadziły metaliczne, dymne akcenty i wzmocniły gumową nutę. Uwzględniono również naturalną nutę „zwierzęcą”, przypominającą zapach koni, aby podkreślić dziedzictwo Mustanga.
Rowery mają wszechstronne zastosowanie, są bezemisyjne i stanowią jeden z najszybszych i najbardziej efektywnych środków transportu w miastach. Jednak deszcz, zimno i śliska nawierzchnia są dla wielu rowerzystów wystarczającym powodem, aby przesiąść się do transportu publicznego lub samochodu. Dotyczy to również potrzeb transportowych, do których nie wystarczy standardowy bagażnik, takich jak większe zakupy czy przewóz dzieci. Obecnie dostępna jest szeroka gama rowerów cargo stanowiących alternatywę dla korzystania z samochodów w centrum miasta.
Rowery towarowe są ze względu na wymagania dotyczące przewozu ładunków i/lub dzieci jednak często szersze i przede wszystkim dłuższe od zwykłych rowerów. W połączeniu z wynikającą z tego dodatkową masą i ewentualnym ładunkiem powoduje to do różne ograniczenia, zwłaszcza w odniesieniu do zwinności jazdy i prowadzenia w porównaniu ze zwykłymi rowerami.
Podstawą trójkołowego roweru „Concept DYNAMIC CARGO” jest przednia rama główna, która pochyla się na zakrętach i jest połączona z tylną ramą za pomocą przegubu. Tylna rama zachowuje również na zakrętach stabilność i nie przechyla się na drodze. W połączeniu ze zelektryfikowanym napędem sterowanym jedynie przez impuls pedałowania, pojazd napędzany przez dwa tylne koła jeździ jak zwykły rower. Zamontowane sztywno na tylnej osi i niepochylające się koła zapewniają – oprócz znacznie większej stabilności jazdy w każdych warunkach pogodowych w porównaniu z koncepcjami dwukołowymi – przede wszystkim wszechstronną platformę transportową typu pick-up. Można ją modułowo wyposażać w innowacyjne akcesoria do przewozu bagażu i/lub dzieci.
Elektryczne hulajnogi stały się elementem mobilności miejskiej, zwłaszcza dzięki ofertom sharingowym. Są wszechstronne w użytkowaniu, bezemisyjne i umożliwiają mieszkańcom miast bardzo szybkie pokonywanie krótkich odcinków miejskich – tzw. ostatniej mili. Z kolei oferta hulajnóg elektrycznych jako własność prywatna rozwija się jak dotąd stosunkowo wolno. Solidne i bezpieczne koncepcje ze względu na rozmiary nie nadają się do zabierania ich do środków transportu publicznego czy samochodu. Z kolei w małych i przenośnych modelach cierpi stabilność jazdy.
Koncepcja CLEVER COMMUTE BMW Group to hulajnoga, którą można wygodnie złożyć i zabrać ze sobą do środków komunikacji publicznej i samochodu, nie tracąc przy tym stabilności jazdy. W tzw. trybie transportu publicznego podest składa się na bok, a tylne koło odchyla przez powstały w ten sposób otwór od dołu za pomocą przegubu. Mechanizm ten znacznie skraca długość CLEVER COMMUTE, dzięki czemu hulajnogę można bez problemu przewozić nawet na ruchomych schodach. To ważna cecha, gdy na trasie mamy do pokonania odcinek metrem. Co więcej, w tym stanie hulajnogę można również przemieszczać – jak walizkę na kółkach – tocząc ją na obu kołach. W tym trybie silnik elektryczny CLEVER COMMUTE w przednim kole może dawać napęd ułatwiający pokonywanie podjazdów. Dzięki kompaktowym wymiarom pojazd w tym stanie powinien dać się bezpłatnie przewozić we wszystkich środkach transportu publicznego.
Po całkowitym złożeniu CLEVER COMMUTE z łatwością zmieści się w małym bagażniku samochodowym, a większy bagażnik pomieści podczas rodzinnych wycieczek nawet kilka hulajnóg. Na przykład w pojazdach BMW Group hulajnogi CLEVER COMMUTE mieszczą się w bagażnikach od serii 3 w górę wzdłużnie, a w bagażnikach MINI poprzecznie – bez konieczności składania tylnej kanapy. Wyjątkowe cechy hulajnogi CLEVER COMMUTE czynią ją wszechstronnym towarzyszem w mieście, z którym można szybko, bezpiecznie i bezstresowo pokonać każdą trasę. Dzięki swojej zdolności do transformacji są idealnym rozwiązaniem do multimodalnej komunikacji.
Front pojazdu stał się jeszcze bardziej wyrazisty, przeprojektowano także zderzak ze światłami przeciwmgielnymi, podkreślając offroadowy charakter modelu. Nowe elementy, takie jak dyfuzor czy spoiler dodają Aronie w wersji Xperience ekspresji.
W wersji wyposażenia Xperience można regulować wysokość fotela zarówno kierowcy, jak i pasażera, a także wysokość zagłówków w przednich fotelach i na tylnej kanapie. W samochodzie znajduje się kilka schowków, w tym w wykończonym tkaniną podłokietniku z przodu, zamykany schowek pod fotelem pasażera, półka pod fotelem kierowcy oraz siatka w bagażniku.
Arona została wzbogacona także o dodające charakteru detale: czarną podsufitkę, dywaniki materiałowe z przodu i z tyłu, dekor nawiewów na desce rozdzielczej w kolorze Aran Green oraz obszytą skórą dźwignię hamulca ręcznego. W ofercie znajduje się również wielofunkcyjna kierownica umożliwiająca sterowanie radiem i telefonem, obszyta skórą Nappa.
Wśród elementów funkcjonalnych wersji wyposażenia Xperience można odnaleźć oświetlenie LED w przednich drzwiach (kolor biały lub czerwony), podświetlenie ambientowe nawiewów i oświetlenie przestrzeni na nogi z tyłu oraz siatkę na konsoli centralnej od strony pasażera.
Podstawowa wersja SUV-a dostępna jest z silnikiem 1.0 TSI 95 KM i 5-stopniową manualną skrzynią biegów oraz z jednostką 1.0 TSI 110 KM z 6-stopniową manualną skrzynią biegów. Osoby poszukujące większej mocy będą mogły wybrać wariant z silnikiem 1.0 TSI 110 KM DSG z 7-stopniową skrzynią biegów.
Arona w wersji Xperience wyposażona jest w system multimedialny Navi, zawierający nawigację satelitarną z mapami z możliwością aktualizacji, 9,2-calowy kolorowy ekran dotykowy, radio, 2 złącza USB-C, 6 głośników, Bluetooth, sterowanie głosem oraz WLAN.
Ceny w polskich salonach zaczynają się od 88 900 zł.
Wzmożone kontrole autokarów rozpoczęły się z pierwszym dniem wakacji. Są prowadzone na głównych trasach i w miejscach wyjazdu autobusów. Inspekcja sprawdza przede wszystkim stan techniczny, trzeźwość i czas pracy kierowcy oraz wymagane dokumenty.
O tym, że przeprowadzenie takiej kontroli jest niezbędne przed wyjazdem, przekonali się organizatorzy letniego wypoczynku zuchów i harcerzy z Dolnego Śląska. W środę (14 lipca), w jednej z podwrocławskich miejscowości, inspektorzy dolnośląskiej ITD skontrolowali autokar, którym miała podróżować grupa zuchów i harcerzy do Białego Brzegu. Inspektorzy stwierdzili, że autobus ma poważną usterkę hamulców. Z nieszczelnego układu uchodziło powietrze. Kontrolerzy zatrzymali dowód rejestracyjny pojazdu i wydali kierowcy zakaz dalszej jazdy z miejsca kontroli. Dzieci wyryszyły na letni wypoczynek innym, sprawnym autokarem, który podstawiono na miejsce zbiórki.
Tego samego dnia, na krajowej 92-ce koło Kutna, patrol łódzkiej ITD zatrzymał do kontroli autobus przewożący dzieci z Nadarzyna do Torunia. Pojazd nie miał ważnego badania technicznego. Przegląd był ważny do 23 marca 2021 roku. W niespełna godzinę od zatrzymania do kontroli, przewoźnik podstawił zastępczy, sprawny autokar z ważnym badaniem technicznym. Na czas kontroli inspektorzy zapewnili małym pasażerom i ich opiekunom możliwość skorzystania z zaplecza bazy należącej do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
Zły stan techniczny i brak ważnych badań technicznych to niestety nie jedyne naruszenia, jakie wykrywają inspektorzy w trakcie kontroli autobusów turystycznych. W czwartek (22 lipca), w jednej z miejscowości koło Starogardu Gdańskiego, patrol pomorskiej ITD zatrzymał do kontroli autokar przewożący dzieci z kolonii z Jarosławca do Częstochowy i Katowic. Zaraz po zatrzymaniu autobusu do kontroli i wykonaniu wydruków z tachografu stwierdzono, że w tachografie znajdują się dwie karty kierowców, choć przewóz wykonywał tylko jeden szofer. W pierwszym slocie tachografu była umieszczona karta brata przedsiębiorcy, a w drugim kontrolowanego kierowcy. W kontrolowanym dniu używał on dwóch kart, symulując jazdę w załodze dwuosobowej.
Od początku tegorocznych wakacji inspektorzy ITD skontrolowali 834 autobusów turystycznych. Z powodu stwierdzonych usterek zatrzymali 37 dowodów rejestracyjnych oraz wydali 12 zakazów dalszej jazdy z miejsca kontroli. Za stwierdzone naruszenia ukarali kierowców 154 mandatami. Wobec przewoźników wszczęto 58 postępowań administracyjnych. Grożą im kary pieniężne.
Do niecodziennego zdarzenia doszło w Poznaniu. Jak poinformowała rzecznik tamtejszego MPK, kierująca autobusem linii 178 pomyliła drogę w okolicach ulicy Naramowickiej. Na skutek tego nie była w stanie wjechać z ulicy Wilczak w Lechicką we właściwym kierunku. Nie widząc innego wyjścia, zdecydowała się pojechać pod prąd.
Na szczęście kierująca autobusem nie musiała jechać daleko, żeby dotrzeć do skrzyżowania, na którym mogła zmienić kierunek na właściwy. Nie doszło też do żadnego incydentu z prawidłowo poruszającymi się pojazdami.
Kierująca autobusem pracuje w MPK od półtora roku. Za swoją pomyłkę otrzymała naganę i zostanie skierowana do ośrodka szkolenia, gdzie będzie weryfikowana jej wiedza i umiejętności.
Jeśli nie stać cię na nowe auto, to zawsze możesz rozejrzeć się na rynku pojazdów używanych. Podobnie będzie w przypadku elektryków, dzięki ich rosnącej popularności, prawda? Nie do końca, ponieważ elektryki tracą co prawda na wartości, ale jednocześnie degradacji ulegają ich baterie. Dochodzi przez to nawet do tak absurdalnych sytuacji, że przy stosunkowo niewielkim przebiegu dla auta spalinowego, elektryk może wymagać naprawy, która przekroczy jego wartość!
Przed takim problemem stanął niejaki Tyler Hoover – wielki entuzjasta motoryzacji oraz bardzo popularny youtuber. Kupił on Teslę Model S z 2013 roku z przebiegiem 97 tys. mil (156 tys. km). W spalinowym aucie takim stosunkowo niedużym „nalotem”, możemy być pewni jeszcze długiej, w miarę bezproblemowej eksploatacji. Lecz w przypadku amerykańskiego elektryka to już kres jego obecności na drogach.
Powodem jest naturalnie bateria i to nawet nie jej postępująca (w sposób naturalny) degradacja. Niedługo po zakupie wystąpiła w niej najprawdopodobniej jakaś usterka, która nie pozwala naładować akumulatora powyżej zasięgu 50 mil (80 km, oficjalny zasięg gdy auto było nowe, wynosił 500 km). To niezbyt dużo, szczególnie że auto zachowało swoje osiągi (416 KM pozwala na przyspieszenie do 100 km/h w 4,4 s).
Jak przyznaje pechowy właściciel, takie problemy pojawiały się też w innych egzemplarzach, a problem był spowodowany jedną z aktualizacji systemu. Wiele wskazuje na to, że doprowadzała ona do trwałego uszkodzenia ogniw lub innych komponentów z nimi związanymi, ponieważ Tesla wymieniała baterie w takich autach w ramach gwarancji. Czego z pewnością by nie robiła, gdyby problem dało się rozwiązać kolejną aktualizacją.
Niestety gwarancja na baterie obowiązuje przez 8 lat, natomiast Model S bohatera nagrania ma… 8 lat i 4 miesiące. Musi więc sam zapłacić za wymianę akumulatora, a to jest koszt od 17 do 20 tys. dolarów (nawet 78 tys. zł)! To mniej więcej tyle, ile pechowy właściciel zapłacił za używaną Teslę. Bardziej opłaca mu się więc auto zezłomować albo sprzedać na części i poszukać innego egzemplarza, najlepiej takiego, w którym baterię wymieniono przed upływem gwarancji.
Teoretycznie jest jeszcze jedna opcja – próba naprawy. Hoover zna prawdopodobnie jednego z najlepszych ekspertów od baterii samochodowych (oraz od Tesli), który także prowadzi kanał na YouTubie (Rich Rebuilds). Obiecał on przyjrzeć się sprawie i możliwe, że uda się przywrócić Modelowi S rozsądny zasięg.
Na prawym pasie autostrady A6 uformował się korek. Widać to było doskonale z daleka i wszyscy kierowcy mieli czas, na zmniejszenie prędkości. Poza jednym kierującym.
Trudno powiedzieć, co dokładnie się stało. Prawdopodobnie się zagapił (może patrzył w telefon) i kiedy spojrzał na drogę, było już za późno na zatrzymanie się. Odbił więc na lewy pas, uderzając w jadący nim samochód. W sumie uszkodzone zostały trzy pojazdy, a dwie osoby trafiły do szpitala.
Wystawa, której kuratorami są Juliet Kinchin, Paul Galloway i Andrew Gardner, prezentowana jest w galeriach na trzecim piętrze MoMA (czynna do 2 stycznia 2022 roku) oraz w „Sculpture Garden” (do 10 października 2021 r.), gdzie można zobaczyć łącznie dziewięć samochodów z kolekcji Muzeum, a także części, projekty, filmy, zdjęcia, plakaty, obrazy i rzeźby.
W ramach wystawy, w „Sculpture Garden” Muzeum można podziwiać pięć samochodów, w tym Fiata 500 F. Wybrany, odrestaurowany i podarowany nowojorskiemu Muzeum przez dział Heritage Stellantis, ten mały-wielki samochód stał się częścią stałej kolekcji w 2017 roku, z okazji 60. rocznicy powstania legendarnego „cinquino”.
Prezentowany w MoMA Fiat 500 należy do serii F, najsłynniejszej 500 w historii i produkowanej w latach 1965-1972 w największej liczbie egzemplarzy. Jeśli doliczyć do niej pozostałe wersje pierwszej generacji (Sport, D, L, R), to w latach 1957-1975 wyprodukowano łącznie ponad cztery miliony sztuk tego kultowego samochodu.
Zaprojektowana przez Dante Giacosę i wprowadzona na rynek w 1957 roku, 500, została zaprojektowana, jako samochód ekonomiczny, który miał zmotoryzować kontynent europejski po II wojnie światowej. U podstaw prjektu była idea, by wysokiej jakości wzornictwo mogło być przystępne dla wszystkich. Dlatego też, pomimo niewielkich rozmiarów zewnętrznych, projekt Giacosy maksymalizował przestrzeń wewnątrz, zapewniając zaskakująco dużo miejsca, by pomieścić czterech pasażerów.
Montowany w standardzie składany dach z tkaniny nadawał temu ekonomicznemu samochodowi luksusowego charakteru, redukując jednocześnie użycie stali, niezwykle cennego w tamtych czasach materiału wykorzystywanego w produkcji.
Niemal rok temu Komisja Europejska (KE) ogłosiła strategię wodorową dla neutralnej klimatycznie Europy – jeden z projektów istotnych dla tworzenia unijnej polityki energetycznej, spójnej z założeniami Europejskiego Zielonego Ładu. Za główny cel Bruksela uznaje w nim rozwój odnawialnego, zielonego, czyli tzw. bezemisyjnego wodoru, wytwarzanego w procesie elektrolizy przy wykorzystaniu odnawialnych źródeł energii. Jednocześnie Komisja wskazuje, że w krótkim i średnim okresie, aby wesprzeć rozwój rynku wodorowego, potrzebne jest w Europie dopuszczenie stosowania także innych form wodoru powstających w niskoemisyjnych procesach. Niskoemisyjny wodór miałby być jednak, według założeń strategii unijnej, rozwiązaniem jedynie przejściowym, a docelowo – po 2050 roku – wykorzystywany ma być wyłącznie wodór z zeroemisyjnych źródeł.
Unijna strategia wodorowa a Europejski Zielony Ład
Komisja Europejska w swoim dokumencie podkreśla, że dostrzega kluczową rolę wodoru, zarówno w osiąganiu neutralności klimatycznej, odbudowie nadwyrężonej pandemią gospodarki, jak i budowie silnej, konkurencyjnej pozycji Unii Europejskiej w skali globalnej. Wodór, wraz z rozwojem odnawialnych źródeł energii (OZE), ma być jednym ze sposobów umożliwiających realizację ambitnych celów prośrodowiskowych Europejskiego Zielonego Ładu. Wyzwaniem dla europejskich planów jest jednak nadal wysoki koszt wytwarzania wodoru oraz jego znikomy udział w całkowitym zużyciu energii. Obecnie wodór stanowi jedynie około 2% energii zużywanej w UE i jest produkowany głównie z wykorzystaniem paliw kopalnych. Tylko 4% całości europejskiej produkcji wodoru stanowi tzw. zielony wodór. W założeniach Komisji to właśnie on ma stać się jedną z wiodących technologii zielonej transformacji w Europie, a na projekty wodorowe do 2050 roku Unia chce przeznaczyć ponad 400 mld euro pochodzących z różnego rodzaju źródeł finansowania.
Polska Strategia Wodorowa
Plany unijne są bardzo ambitne. Polska nie pozostaje w tyle i kończy obecnie prace nad krajową strategią wodorową. Jak zakłada projekt dokumentu, nad którym w marcu br. zakończyły się konsultacje społeczne, do 2025 roku na technologie wodorowe ma zostać wydane 2 mld zł, a do 2030 roku łącznie blisko 17 mld zł. Publikacja projektu strategii jest, zdaniem ekspertów, pozytywnym sygnałem. Oznacza, że Polska chce brać udział, obok innych państw europejskich, w projektowaniu nowych rozwiązań technologicznych.
W projekcie Polskiej Strategii Wodorowej wskazano 6 koniecznych do osiągnięcia celów:
Cel 1 – wdrożenie technologii wodorowych w energetyce;
Cel 2 – wykorzystanie wodoru jako paliwa alternatywnego w transporcie;
Cel 3 – wsparcie dekarbonizacji przemysłu;
Cel 4 – produkcja wodoru w nowych instalacjach;
Cel 5 – sprawna i bezpieczna dystrybucja wodoru;
Cel 6 – stworzenie stabilnego otoczenia regulacyjnego.
Strategia przewiduje łącznie 40 działań zmierzających do wykorzystania polskiego potencjału technologicznego, naukowego i badawczego w zakresie rozwoju nowoczesnych technologii wodorowych i powstania polskiej gałęzi gospodarki wodorowej. Projekt wspiera realizację unijnego celu osiągnięcia neutralności klimatycznej w 2050 roku i jest nakierowany na budowanie niezależności energetycznej Polski. Ponadto, określa sektory, w których wodór może w przyszłości odgrywać istotną rolę, tj. w przemyśle, transporcie, energetyce i ciepłownictwie. – Transformacja nie będzie możliwa bez zmian legislacyjnych w innych publikowanych przez rząd dokumentach określających przyszłość polskiej energetyki (przyp. red. np. PEP – Polityka Energetyczna Polski do 2040 roku oraz KPEiK – Krajowy Plan na rzecz Energii i Klimatu na lata 2021-2030). Uzupełnienia wymagają również cele liczbowe, a także propozycje szczegółowych rozwiązań dotyczące systemu wsparcia dla produkcji zielonego wodoru w Polsce, które na razie są na wysokim poziomie ogólności. Kluczowe do przekucia wizji w konkretne działania jest to, by Ministerstwo Klimatu i Energii, zapowiadające starania o tworzenie jak najlepszych warunków do inwestowania w tę technologię, prowadziło stały dialog ze stroną społeczną, a zwłaszcza z przemysłem chemicznym będącym głównym „producentem” wodoru. Z naszego, sektorowego punktu widzenia, bardzo istotne jest, by wzorem innych krajów unijnych, wsparcie otrzymały także technologie powiązane, tj. stanowiące pochodną wykorzystania produkcji wodoru w oparciu o OZE. Da to szansę na rozwój technologii zielonego amoniaku czy jego stosowania jako alternatywnego paliwa i magazynu energii. – zwraca uwagę dr inż. Tomasz Zieliński, Prezes Zarządu Polskiej Izby Przemysłu Chemicznego, jednej z najważniejszych organizacji reprezentujących przemysł w Polsce.
Wodór to najczęściej występujący pierwiastek chemiczny w całym wszechświecie. W formie gazowej jest bezbarwny, bezwonny, nietoksyczny oraz bardzo łatwopalny. Związany z innymi pierwiastkami wodór jest obecny między innymi w wodzie i węglowodorach (w tym paliwach kopalnych). Choć sam w sobie nie jest źródłem energii, jest jej bardzo efektywnym nośnikiem. W procesie transformacji energetycznej, skupiającej się na dekarbonizacji, sam nie będzie w stanie zastąpić paliw kopalnych, ale jego szersze zastosowanie wydaje się jednak konieczne, aby konwencjonalne źródła energii mogły zostać zastąpione przez źródła odnawialne (OZE).
Wodór może też umożliwiać, poprzez magazynowanie energii, bilansowanie systemów opartych w coraz większym stopniu na energii odnawialnej. Jak go pozyskiwać? Z wody i prądu albo z wykorzystaniem gazu ziemnego. Może być też generowany ze światła słonecznego, wiatru. Daje się sprężać, gromadzić, przesyłać rurociągami. Jednak ze względu na małe cząsteczki gazu, które mogą przenikać przez ścianki konwencjonalnych zbiorników oraz gazociągów, wodór wymaga stosowania specjalnych materiałów oraz technik magazynowania. To gaz o niskiej gęstości energetycznej, co oznacza, że musi być składowany pod wysokim ciśnieniem (od 350 do 700 barów). Wodór jest paliwem nieemisyjnym – to znaczy, że samo wykorzystanie wodoru nie pociąga za sobą żadnych emisji. Ma bardzo wysokie ciepło spalania, a więc z jego niewielkich ilości jesteśmy w stanie wyprodukować dużo energii. Wodór ma szerokie spektrum zastosowań i jest kluczowy dla wielu gałęzi przemysłu chemicznego, sektora rafineryjnego, petrochemii. Wodór jest nie tylko paliwem przyszłości – jest także jednym z podstawowych surowców w procesach przemysłowych.
Wodór wodorowi nierówny
W teorii wszystko wygląda bardzo dobrze. Trzeba jednak pamiętać, że większość wodoru na Ziemi występuje w formie związanej, czyli w postaci wody lub związków organicznych. Aby uzyskać wodór, który będzie można zastosować jako paliwo np. w energetyce czy transporcie, trzeba go będzie ze wspomnianych związków „uwolnić”. Do tego potrzebna jest z kolei energia. Wiele mówi się o „kolorach wodoru”, ale to nie o jego barwę chodzi, gdyż sam jest bezbarwnym gazem. Mając na myśli kolory, wskazujemy na przyjęte oznaczenia związane właśnie ze sposobem pozyskiwania energii koniecznej do produkcji wodoru i emisyjnością tego procesu.
Rozróżniamy trzy podstawowe kolory wodoru: szary, niebieski i zielony. Wodór szary produkowany jest z paliw kopalnych. Proces jego wytwarzania odznacza się wysoką emisyjnością. Kolejnym rodzajem jest wodór niebieski. Do jego produkcji wykorzystuje się nieodnawialne źródła energii i surowce. Emisyjność procesu jest jednak niższa (niż w przypadku otrzymywania wodoru szarego), dzięki zastosowaniu metod wychwytu dwutlenku węgla, który jest następnie składowany lub ponownie wykorzystywany. I wreszcie wodór zielony – to ten rodzaj uchodzi za najbardziej pożądany w związku z dążeniem do zmniejszenia emisyjności. Wodór ten otrzymuje się w procesie wykorzystującym energię z odnawialnych źródeł energii (OZE), czyli np. w elektrolizie wody. Jednak potrzebna energia (np. na potrzeby pracy elektrolizera) musi pochodzić z odnawialnych źródeł energii (OZE), czyli nieobarczonych emisją dwutlenku węgla. To właśnie zielony wodór wymieniany jest jako jeden z kluczowych nośników energii, który może przyczynić się do realizacji założeń Europejskiego Zielonego Ładu. Według Komisji Europejskiej tylko wodór produkowany przy wykorzystaniu OZE będzie pełnił rolę jako element dekarbonizacji gospodarki i budowania niezależności energetycznej.
Nie będzie rewolucji wodorowej bez Polskiej Chemii
Jeśli poważnie myślimy o neutralności klimatycznej, to bez wodoru nie będzie ona możliwa. Prace nad wykorzystywaniem wodoru jako „paliwa”, trwają także w Polsce od co najmniej dwudziestu lat, a w ostatnim czasie powstało kilka ważnych programów badawczo-rozwojowych. Ich efektem są już pokazowe instalacje przewidziane do pracy w warunkach przemysłowych. Polska dysponuje kompetentną kadrą do rozwoju tej gałęzi gospodarki, jednak, aby technologia wodorowa mogła się odpowiednio rozwijać, konieczne jest zaangażowanie sektora biznesu i świata akademickiego. Zakres współpracy państwa z przemysłem i światem akademickim może być naprawdę szeroki przy odpowiednio zaprojektowanej polityce technologicznej. – Branża chemiczna jest głównym producentem wodoru i to właśnie sektor chemiczny realizuje nowe projekty oraz podejmuje inwestycje w rozwój technologii wodorowych, a także w ich praktyczne zastosowanie w gospodarce. Na dziś możemy śmiało powiedzieć, że nie będzie błękitnego, ani tym bardziej zielonego, wodoru bez Polskiej Chemii. – powiedział dr inż. Tomasz Zieliński, Prezes Zarządu Polskiej Izby Przemysłu Chemicznego.
Wsparcie rozwoju wodorowych technologii
W ramach dążenia do neutralności klimatycznej UE i osiągniecia wiodącej pozycji Wspólnoty w światowym przemyśle rozwój technologii wodorowej został uznany za jeden z obszarów priorytetowych przez Strategiczne Forum IPCEI (Important Projects of Common European Interest, tzw. Ważne Projekty Stanowiące Przedmiot Wspólnego Europejskiego Zainteresowania). W ostatnim czasie rozstrzygnięty został konkurs IPCEI na projekty z obszaru technologii i systemów wodorowych. Powinny się one charakteryzować wysokim poziomem innowacyjności, pozytywnym wpływem na środowisko oraz przyczyniać się do wzrostu konkurencyjności całego europejskiego przemysłu. Wnioski złożone w konkursie zostały zweryfikowane formalnie i ocenione zgodnie przyjętymi z kryteriami. Do dalszego procedowania na poziomie krajowym zatwierdzono dziewięć projektów. Inicjatywy realizowane w ramach obszaru wodorowego IPCEI będą ściśle związane z branżą chemiczną i rafineryjną. Według założeń, mają dotyczyć opracowania technologii i systemów wykorzystania wodoru w zakresie jego wytwarzania, dystrybucji i magazynowania.
Także krajowe instytucje zaczynają wdrażać pierwsze projekty dofinansowania w obszarze technologii wodorowych. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) pracuje już nad wstępnymi założeniami do nowego programu priorytetowego „Wodoryzacja Gospodarki”. Wystartował też nabór ekspertów do oceny wniosków w innym programie – „Nowa Energia”, gdzie, w pilotażowym naborze przewidziano 300 mln zł, cały budżet programu wynosi zaś 2,5 mld zł.
Jako wsparcie dla tworzenia podstaw gospodarki opartej o tzw. bezemisyjny wodór, w lipcu 2020 roku powołano Europejski Sojusz na Rzecz Czystego Wodoru (European Clean Hydrogen Alliance – ECH2A). To inicjatywa Komisji Europejskiej, która ma wskazać przeszkody w zwiększaniu skali zielonego wodoru oraz wnieść wkład w prace nad priorytetami w zakresie badań i innowacji. Do sojuszu przystąpiło wiele firm, m.in. z Polski, które planują wdrażać rozwiązania wodorowe, w tym przedsiębiorstwa z branży chemicznej i rafineryjnej. Według założeń, aktywny udział w sojuszu będzie także umożliwiał realny wpływ na tworzenie unijnych regulacji.
Podsumowanie
Polska produkuje rocznie ponad 1 mln ton wodoru, co stanowi około jedną dziesiątą całkowitej produkcji Europejskiego Obszaru Gospodarczego. Mimo wielu zalet jest to technologia kosztowna. – Polska zabiega o zwiększenie dopłat dla szarego i niebieskiego wodoru w okresie przejściowym polskiej dekarbonizacji. W upowszechnianiu wykorzystania wodoru konieczny jest rozwój całkiem nowych technologii, m.in. w obszarze jego magazynowania i transportu, dlatego ważne jest, aby Komisja Europejska nie dyskryminowała różnych rodzajów wodoru ani w zakresie finansowania, ani tym bardziej w zakresie regulacji, przynajmniej w początkowym okresie wdrażania. Bruksela upatruje jednak przyszłości w zielonym wodorze, nawet jeśli tymczasowo wesprze też inne kolory. Dlatego otwartą kwestią pozostaje inwestowanie w przejściowe rozwiązania w Polsce – podkreśla dr inż. Tomasz Zieliński, Prezes Zarządu PIPC. Powodzenie Polskiej Strategii Wodorowej zależy od tego, czy i jak szybko uda się stworzyć w Polsce „branżę” wodorową. Do tego potrzebne będą przyjazne prawo, infrastruktura i współfinansowanie pierwszych projektów.
Technologie wodorowe będą również tematem rozmów podczas VIII Kongresu Polska Chemia, który odbędzie się już 16 czerwca w formule całodziennego programu telewizji online. Udział w wydarzeniu jest bezpłatny dla wszystkich zarejestrowanych.
Lekki samochód ratowniczo-gaśniczy zbudowano na bazie Forda Transita z napędem 4X4. Auto powstało na ramie, posiada jednoczęściową, stalową kabinę podwójną i jest przystosowane do przewożenia 5 lub nawet 6 osób. To samochód, który jest w stanie zabrać na akcję cały zespół oraz mnóstwo niezbędnego sprzętu. Ładowność tego auta wynosi 800 kilogramów, a dopuszczalna masa całkowita to 3 490 kilogramów. Do napędu służy silnik wysokoprężny 2.0 EcoBlue o mocy 130 KM lub 170 KM. Napęd oczywiście trafia na wszystkie koła za pośrednictwem manualnej skrzyni biegów.
Cechą szczególną jest oczywiście specjalistyczna zabudowa szkieletowa, składająca się z kształtowników ze stali nierdzewnej, z ramą pośrednią przykręcaną do ramy podwozia. Poszycie zewnętrzne wykonane z gładkiej blachy ze stopu aluminium jest wytrzymałe i odporne na trudne warunki pracy. Dach wykonany jest w formie podestu roboczego, pokrytego blachą aluminiową ze wzorem przeciwpoślizgowym. Jego konstrukcja jest niezwykle wytrzymała i bez problemu udźwignie ciężar dwóch strażaków z całym ekwipunkiem oraz przewożonym sprzętem.
Na dachu zapewniono miejsce na drabinę nasadkową trzyelementową i trzy węże ssawne. Całkowita długość zabudowy to 2 250 mm.
Na wyposażeniu tego auta znalazł się między innymi agregat wysokociśnieniowy wodno-pianowy z pompą o wydajności min. 50 l/min, przy ciśnieniu min. 40 bar. Jest także prądownica pistoletowa, z regulacją strumienia od mgłowego do zwartego oraz zbiornik wody o pojemności min. 200 litrów. Auto wyposażono również w teleskopowy maszt oświetleniowy ze źródłami światła w technologii LED (reflektory LED o mocy 30 W), pneumatyczny, sterowany automatycznie, zasilany sprężarką z układu elektrycznego pojazdu. Auto z napędem na cztery koła nierzadko zjedzie z ubitego szlaku, a tam z pewnością przyda się wyciągarka elektryczna wbudowana w zderzak z prowadnicą rolkową o uciągu min. 3,5t.
Branża motoryzacyjna do pewnego stopnia wyciągnęła wnioski z kryzysu sprzed ponad dziesięciu lat. Między innymi sprzedawcy chipów utrzymywali rozsądną ilość zapasów w przeciwieństwie do lat 2008-2009, kiedy były one znikome. Jednak przedstawiciele automotive przeoczyli kilka innych nowych czynników, które zaogniły kryzys. – Nikt nie spodziewał się tak szybkiego i dużego ożywienia w innych gałęziach przemysłu, przede wszystkim elektroniki użytkowej. To najbardziej konkurencyjna branża, jeśli chodzi o zapotrzebowanie na chipy. Po drugie, nie tylko Europa, ale większa część globu, jest zależna od tajwańskiego producenta półprzewodników. Brakuje takich dostawców u nas na miejscu– mówi Jacek Opala, członek zarządu Exact Systems, ekspert Polskiej Izby Motoryzacji.
W Europie przemysł motoryzacyjny odpowiada za aż 37% zapotrzebowania na półprzewodniki, podczas gdy na świecie co dziesiąte zamówienie pochodzi z automotive. To z pewnością jeden z powodów zdecydowanie wyższego spadku produkcji aut w 2020 roku w Unii Europejskiej (-23,5% r/r) w porównaniu do globalnego wyniku (-16% r/r). Niedobór półprzewodników wpłynął również na niższą produkcję samochodów w I kwartale br. Z szacunków IHS Markit wynika, że wyprodukowano o 1,2 mln mniej aut, z czego o prawie 240 tys. w Europie. – Większość ekspertów w branży jest zgodna, że kryzys półprzewodnikowy potrwa jeszcze co najmniej przez rok. Problem zdolności produkcyjnej chipów samochodowych powinien zostać rozwiązany pod koniec 2021 roku w oparciu o rzeczywistą produkcję samochodów. Ale chipy to nie jedyny nasz problem. Przerwy produkcyjne wywołuje obecnie brak bardzo kuriozalnych komponentów – na Węgrzech producentowi samochodów zabrakło spinek montujących przewody, słowackiemu poddostawcy granulatu na plastikowe części, a niemiecki producent wstrzymał montaż z powodu braku poszycia na gałki skrzyni biegów. Samochód składa się średnio z 8-10 tysięcy różnych elementów i brak choćby jednej z nich powoduje, że auto nie może wyjechać z fabryki do klienta – mówi Jacek Opala.
Postój wart miliony
W związku z brakiem części, każdy zakład motoryzacyjny radzi sobie na wybrany przez siebie sposób. Po pierwsze, wiele fabryk zatrzymało linie produkcyjne w kwietniu czy maju br. na kilka tygodni, czego konsekwencją będzie brak tradycyjnej przerwy wakacyjnej. Po drugie, część zakładów rezygnuje z nocnej zmiany i przechodzi na tryb 2-zmianowy. Po trzecie, firmy ograniczają produkcję do 2 lub 3 dni w tygodniu. Wreszcie część producentów odstawia na „stoki” pojazdy z brakującymi elementami do późniejszej kompletacji. Niezależnie od podejścia, każde wiąże się z zatrzymaniem linii produkcyjnych. A to oznacza bardzo wysoki koszt. Z szacunków Exact Systems, firmy kontrolującej jakość części samochodowych w Europie, wynika że godzinne zatrzymanie linii produkcyjnej to koszt ok. 600 tys. euro, dzienne – ponad 14 mln euro, a tygodniowy postój to nawet 100 mln euro. Na tak ogromne kwoty składają się m.in. wynagrodzenie pracowników produkcyjnych fabryki, inżynierów i firm zewnętrznych, koszt transportów lotniczych, kary za ewentualne niedotrzymanie terminów dostawy czy całkowicie niezrealizowane zamówienia.
Potrójne uderzenie w kierowców
Poważne problemy motobranży i ogromne straty finansowe – z porównywalnymi mieliśmy do czynienia tylko po kryzysie finansowym w 2008 i 2009 roku – nie pozostają bez wpływu na polskich kierowców zainteresowanych zakupem czterech kółek. Eksperci Exact Systems wskazują na trzy najważniejsze konsekwencje. – Z pierwszym mamy do czynienia już od początku tego roku – długi czas oczekiwania na samochód. Dzisiaj na realizację zamówień czeka się nawet od sześciu do dziewięciu miesięcy, a im bardziej luksusowy samochód tym dłuższy okres oczekiwania – mówi Jacek Opala z Exact Systems.
Po drugie, pod koniec tego i na początku przyszłego roku nie będzie typowych wyprzedaży w salonach. Zalegających samochodów na placach dilerów właściwie nie ma, a galopujący popyt nie sprzyja polityce dużych upustów cenowych.
Trzecią konsekwencją, która uderzy m.in. w polskich kierowców, będą rosnące ceny samochodów. – Pandemia COVID-19 i kryzys półprzewodnikowy to jedno. Na droższe auta wpływ mają także regulacje Unii Europejskiej w zakresie emisji spalin, którym muszą sprostać producenci. Do tego należy dodać rosnące oczekiwania samych klientów w zakresie bezpieczeństwa pojazdu czy zaawansowania technologicznego. Można więc powiedzieć, że obecny kryzys tylko przyspieszy tempo wzrostu cen, z którym mamy do czynienia już od ubiegłego roku. Jak podaje IBRM Samar, w 2020 r. średnie ważone ceny nowych samochodów osobowych wzrosły o 10%, podczas gdy rok czy dwa lata wcześniej wzrosty nie przekraczały 6% – mówi Jacek Opala, członek zarządu Exact Systems i ekspert Polskiej Izby Motoryzacji.
Motocyklista chciał wyprzedzić auto z kamerą (jakieś ciężarowe zapewne) w miejscu, gdzie w ogóle nie powinien nawet o tym myśleć. Na środku drogi w niedużych odstępach ustawiono wysepki, właśnie po to, żeby tu nikt nikogo nie wyprzedzał. Ale co to jest dla sprytnego ridera, prawda?
Ten niestety źle ocenił sytuację i nie zdążył wyprzedzić samochodu przed wysepką. Najechał na nią z dużą prędkością, co podbiło motocykl. Popatrzcie co się stało dalej. Rider nie spadł od razu z maszyny, a uderzył tylko w znak. Mógł równie dobrze uderzyć w latarnię, która stała zaraz obok, mógł też uderzyć głową w wysoki krawężnik. Mógł zostać też przygnieciony przez motocykl, który wybił się na krawężniku i upadł koło niego. Mógł zostać naprawdę poważnie, a nawet śmiertelnie ranny. Jakimś cudem jednak, chyba nic poważnego mu się nie stało.
Za kierownicą siedzi przeważnie rodzic lub ktoś z najbliższej rodziny. Aby zadbać o bezpieczeństwo dzieci podczas podróży, należy pamiętać o odpowiednim dopasowaniu fotelika, nie przewożeniu we wnętrzu pojazdu przedmiotów, które w razie kolizji mogą zranić dziecko, a także o zaplanowaniu postojów i zabaw, by znudzony maluch nie utrudniał kierowcy skoncentrowania się na prowadzeniu auta.
Od lat największe nasilenie wypadków z udziałem dzieci ma miejsce w miesiącach letnich. W ubiegłym roku takich zdarzeń było 214 w lipcu i 245 w sierpniu*, co odpowiada za ok. 30% wszystkich wypadków w 2020 roku, w których poszkodowane były dzieci do lat 14. Dlatego tak ważne jest zaplanowanie podróży i dobre przygotowanie się do niej, jeśli wyjeżdżamy razem z najmłodszymi członkami rodziny.
Optymalne byłoby dostosowanie czasu wyjazdu do rytmu dnia naszego malucha. Warto zadbać o wygodne ubranie dla dziecka na wyjazd, najlepiej z naturalnych materiałów, dostosowane do pogody i temperatury panującej w klimatyzowanym aucie. Ważne też, aby dziecko nie wyruszało głodne.
Pamiętajmy, aby przed podróżą przewietrzyć auto i jeśli dziecko cierpi na chorobę lokomocyjną, najlepiej unikać zawieszek zapachowych, mogących wzmagać mdłości i dyskomfort. Warto również pamiętać o rzeczach, które powinny znajdować się pod ręką, a nie głęboko w walizce, jak na przykład ulubione przytulanki dziecka czy dodatkowe ubranie na zmianę na wypadek zabrudzenia.
W FOTELIKU I NA TYLNYM SIEDZENIU
Aby zapewnić dziecku bezpieczeństwo w czasie podróży, kierowca ma obowiązek przewozić malucha w foteliku bezpieczeństwa. Mimo tego, że przepisy jasno mówią o konieczności dopasowania fotelika do masy i wzrostu dziecka oraz zainstalowaniu tego elementu wyposażenia zgodnie z zaleceniami producenta, nie wszyscy kierowcy przywiązują do tego odpowiednią wagę. Nawet najdroższy fotelik nie spełni swojej funkcji ochronnej, jeśli nie będzie zamocowany m.in. w sposób stabilny i pod odpowiednim kątem nachylenia, a maluch nie zostanie w nim prawidłowo zapięty.
Nie ignorujmy obowiązku przewożenia dziecka w foteliku nawet w przypadku krótkiej przejażdżki, ponieważ niezależnie od tego, jak ostrożnie prowadzimy, nie mamy wpływu na zachowanie innych kierowców i popełniane przez nich błędy za kierownicą. Prawdziwą stawką nie jest tu mandat czy punkty karne, ale życie i zdrowie najmłodszych – mówi Adam Bernard, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.
Jeśli z jakiegoś powodu musimy przewozić dziecko obok kierowcy, obowiązkowo należy wyłączyć poduszkę powietrzną. Podczas jazdy najbezpieczniej jest jednak ulokować dziecko na tylnej kanapie, gdyż w razie wypadku zmniejsza się wtedy o około trzy czwarte ryzyko odniesienia śmiertelnych obrażeń przez dzieci w wieku do 3 lat i prawie o połowę w przypadku dzieci w wieku od 4 do 8 lat**. Koniecznie należy też dopilnować, aby dziecko samodzielnie nie rozpinało pasów bezpieczeństwa.
JEDZENIE I PICIE TYLKO PODCZAS POSTOJÓW
Przed wyruszeniem w drogę warto zaplanować postoje nie tylko na odpoczynek czy rozprostowanie nóg, ale także z myślą o tym, by dzieci mogły spędzić trochę czasu na zabawie w ruchu, np. w pobliżu placu zabaw. Przerwy w podróży to także idealny czas na spożycie przez dziecko przygotowanych wcześniej przekąsek i uzupełnienie płynów. Podawanie dziecku jedzenia czy picia na czas jazdy nie jest dobrym pomysłem, gdyż w przypadku zakrztuszenia trudno będzie udzielić mu natychmiastowej pomocy, zwłaszcza kiedy poruszamy się po autostradzie. Jedzenie i picie przez dziecko podczas jazdy może w sytuacji konieczności nagłego ostrego hamowania czy kolizji również skutkować zakrztuszeniem i stanowić dodatkowe zagrożenie.
Najprostszym urozmaiceniem monotonnej jazdy może być oglądanie przez dziecko kreskówek. Jednak nigdy nie dawajmy maluchowi do rąk smartfona czy tabletu, ponieważ podczas nagłego hamowania dziecku bardzo trudno będzie go utrzymać i urządzenie może zadziałać niczym pocisk, z dużą siłą uderzając samego malucha lub innego pasażera. Przy zderzeniu dochodzi do ogromnych przeciążeń, dlatego pamiętajmy, aby zabezpieczyć bagaże i butelki z wodą, a drobne przedmioty umieścić w schowkach. Nie należy też kłaść niczego na półce pod tylną szybą, aby przy gwałtownym hamowaniu nie spadło na dziecko. Przed podróżą najlepiej zaopatrzyć się w specjalny uchwyt samochodowy do tabletu, na przykład montowany na zagłówku, dzięki czemu nasze dziecko będzie mogło obejrzeć bajkę bezpiecznie i komfortowo.
W CO SIĘ BAWIĆ PODCZAS JAZDY
Zapewnienie dziecku rozrywki w czasie jazdy samochodem może stanowić spore wyzwanie, zwłaszcza jeśli podróż trwa dłużej. Warto więc zawczasu przygotować się do podróżowania z maluchem i zadbać o to, aby miał jak najmniej powodów do demonstrowania swojego niezadowolenia. Dobrym pomysłem może być wspólne śpiewanie piosenek znanych dziecku z ulubionych kreskówek czy z przedszkola. Inną opcją jest wspólne słuchanie audiobooków albo zabawa w zgadywanki dostosowane do wieku dziecka. W słownych zagadkach może brać udział cała rodzina.
Ford F-150 Police ResponderÒ pokazuje tym samym swoją przydatność dla funkcjonariuszy organów ścigania, pozwalając szybko reagować na sytuacje kryzysowe. Dane z testów Departamentu Szeryfa Hrabstwa Los Angeles, a także wstępne wyniki testów policji stanu Michigan pokazują, że F-150 Police Responder, jedyny amerykański pick-up pościgowy, miał najlepsze czasy przyspieszenia do 100 i 160 km/h, oraz najlepszy czas w przejeździe ¼ mili spośród wszystkich pojazdów pościgowych, w tym również SUV-ów i sedanów.
Uzyskane w testach policji stanowej Michigan wstępne wyniki pokazują, że nowy F-150 Police Responder jest w stanie rozwinąć prędkość 100 km/h w czasie wynoszącym 5,4 s – o 1,2 sekundy szybciej niż poprzedni model i co najmniej 0,4 sekundy szybciej niż jakikolwiek inny testowany samochód. Czas przyspieszenia do 160 km/h wyniósł 13,1 sekundy i był o 3,7 sekundy krótszy niż jego poprzednika – przy okazji też o 0,8 sekundy lepszy od drugiego najlepszego pojazdu w teście. Agencja potwierdziła również, że obecny samochód rozwija 193 km/h prędkości maksymalnej, co oznacza wzrost o ponad 20 km/h.
Testy Departamentu Szeryfa Hrabstwa Los Angeles wykazały także, iż Ford F-150 Police Responder pokonuje ćwierć mili w zaledwie 14,4 sekundy, czyli o całą sekundę szybciej niż poprzedni model i 0,4 sekundy szybciej niż najbliższy mu konkurent.
Ciężarówka jest zbudowana na zupełnie nowej platformie F-150 SuperCrew i zaprojektowana w celu zaspokojenia szerokiego zakresu potrzeb organów ścigania – od umożliwienia funkcjonariuszom podróżowania ze sprzętem ratunkowym, po transport mobilnych centrów dowodzenia. Na służbie pojawi się jeszcze w tym roku.
BMW Motorrad od dłuższego czasu intensywnie rozwija swoje systemy dźwiękowe, aby bity i basy doskonale cieszyły ucho także podczas jazdy. Dzięki ogłoszonej właśnie współpracy ze znaną na całym świecie brytyjską firmą Marshall Amplification innowacyjność i jakość systemów dźwiękowych BMW Motorrad osiągnie w przyszłości nowy poziom.
Od 60 lat firma Marshall – pierwotnie z Hanwell w Londynie, obecnie z siedzibą w Bletchley, Milton Keynes (Wielka Brytania) – jest synonimem legendarnych wzmacniaczy gitarowych używanych przez najlepszych muzyków świata. Od 2012 roku Marshall rozszerzył swoją ofertę o wielokrotnie nagradzane słuchawki i głośniki aktywne najwyższej jakości.
Legendarny duch Marshalla oraz zdolności konstruktorskie BMW Motorrad znajdą odzwierciedlenie w nowych, innowacyjnych produktach z dziedziny motocykli i muzyki, zwłaszcza w świecie BMW Motorrad Heritage. BMW Motorrad wkrótce zaprezentuje pierwsze nowe produkty będące efektem tej strategicznej współpracy. Więcej informacji na ten temat pojawi się 29 lipca 2021 r.
Samochody przed nałożeniem lakieru są odpowiednio zabezpieczane przed korozją. Fabryczna ochrona polega na naniesieniu warstwy cynku o grubości 5-10 mikrometrów za pomocą natrysku lub kąpieli, która jest najskuteczniejszą metodą zabezpieczania auta. Podczas kąpieli roztwór dostaje się w miejsca, które podczas natrysku są niedostępne, przez co pojazd jest lepiej zabezpieczony przed wystąpieniem korozji. W ten sposób przygotowany pojazd jest pokrywany farbą antykorozyjną, po czym wygrzewa się go w piecu, aby farba wyschła. Niestety ze względu na wysoki koszt tego zabiegu producenci nie zawsze wykonują go z odpowiednią dokładnością.
Nowsze samochody są lepiej zabezpieczane niż to miało miejsce kiedyś, a przyczyniają się do tego m.in. lepsze stopy matali lub aluminium, lepsze techniki spawania oraz zrobotyzowanie procesu lakierniczego. To przekłada się też na to, że producent jest skłonny wystawiać coraz dłuższe gwarancje na perforacje, czyli na wypadek korozji elementów nadwozia. Jednak tkwi w tym pewien haczyk, mianowicie perforacja dotyczy korozji powstającej od środka, czyli gwarancja zostanie uznana, jeśli element przerdzewieje na wylot. Nie jest więc gwarancją, która oznacza, że blacha nie będzie rdzewieć.
Jednymi z najbardziej podatnych na rdzę pojazdów są samochody dostawcze oraz pickupy. Ich właścicielom zaleca się skorzystanie z usługi konserwacji podwozia. Te auta mają zazwyczaj cienką warstwę lakieru i często nie są ocynkowane. Do szybszego rdzewienia tych aut przyczynia się ich użytkowanie, gdyż zazwyczaj korzysta się z nich w każdych warunkach oraz nie są przechowywane w garażu – są tzw. „wołami roboczymi”.
Ile trwa konserwacja podwozia i jak wygląda?
Proces konserwacji rozpoczyna się od dokładnego umycia pojazdu za pomocą myjki ciśnieniowej. Następnie suszy się pojazd, a w miejsca korozji nakłada się preparaty blokujące dalsze jej rozprzestrzenianie. Po wyschnięciu preparatów, za pomocą pistoletów nakłada się ok. 2-milimetrową warstwę ochronną, która zastyga po ok. 12 godzinach.
Jak widać proces zabezpieczania antykorozyjnego podwozia składa się z kilku etapów. Dlatego w zależności od stanu podwozia i pracochłonności proces konserwacji może zająć od 2-3 dni.
Konserwacja podwozia – cena
Od fachowców warto dowiedzieć się z jakich środków zabezpieczających skorzystali i za jaki czas będzie trzeba ponownie wykonać konserwację – zazwyczaj taka powłoka wystarcza od 3 do 6 lat. Profesjonalna konserwacja podwozia w zależności od warsztatu i pojazdu może kosztować od 500 złotych do 2000 złotych. Takie zabezpieczenie podwozia daje pewność, że przez kilka sezonów nie zobaczymy nieładnych bąbli rdzy na swoim samochodzie.
Na niezwykle wymagających trasach zobaczymy nie tylko najszybsze rajdowe samochody, ciężarówki, pojazdy SSV, motocykle i quady, ale także, co będzie nowością, klasyczne terenowe rajdówki sprzed lat.
Światowa ranga i mistrzowskie trofea
Rajdowe trasy Wysoka Grzęda Baja Poland będą areną zmagań nie tylko o tytuły Pucharu Świata FIA, ale także nowego rajdowego cyklu – Pucharu Europy FIA w Rajdach Terenowych Baja, więc emocji jak co roku na pewno nie zabraknie.
“To już 10-ty rok z rzędu, kiedy Baja Poland stanowi rundę Pucharu Świata FIA w Rajdach Terenowych. Jesteśmy bardzo dumni z tego, że możemy reprezentować Polskę w prestiżowym międzynarodowym kalendarzu sportowym FIA, obok takich rajdowych cykli jak WRC, czy ERC” – podkreśla Sławomir Wasiak – prezes Fundacji Baja Poland, organizatora zawodów.
Pierwsza edycja Baja Poland odbyła się w 2009 roku i wygrali ją Balasz Szalay oraz Laszlo Bunkoczi w Oplu Antara, a w 2012 roku rajd miał swój debiut w Pucharze Świata FIA, kiedy to jego zwycięzcą po raz trzeci z rzędu został Krzysztof Hołowczyc, tym razem pilotowany przez Filipe Palmerio, w Mini ALL4 Racing.
Hołowczyc to lider wśród triumfatorów rajdu, z 6 zwycięstwami (2010 – Nissan Navara, 2011 – BMW X3 CC, 2012 – Mini ALL4 Racing, 2014 – Mini ALL4 Racing, 2015 – Mini ALL4 Racing, 2019 – Mini John Cooper Works Rally) na koncie, w tym 4 w randze Pucharu Świata FIA. Dwoma zwycięstwami (2016 – Toyota Hilux Overdrive, 2017 – Toyota Hilux Overdrive) w Baja Poland może pochwalić się najgroźniejszy rywal Polaka, czyli Katarczyk Nasser Al-Attiyah, pilotowany przez Francuza Mathieu Baumela. Trzykrotny zwycięzca Rajdu Dakar Al-Attiyah wielokrotnie podkreślał, że bardzo lubi trasy Baja Poland i zawsze chętnie przyjeżdża do Polski.
Po jednym zwycięstwie na swoim koncie mają: rosyjski duet Alexander Zheludov i Andrei Rudnitski (2013 – Toyota Hilux Overdrive), Jakub Przygońsk (2018 – Mini John Cooper Works Rally) i zeszłoroczny triumfator Holender Bernhard ten Brinke (2020 – Toyota Hilux Overdrive). Zarówno Przygońskiego, jak i ten Brinke podczas swoich zwycięskich występów w Baja Poland pilotował Belg Tom Colsoul, który tym samym ma w swoim dorobku dwa zwycięstwa jako pilot (2018 – Mini, 2020 – Toyota), obok takich zwycięskich pilotów jak Łukasz Kurzeja (2015 – Mini, 2019 – Mini), Francuz Jean-Marc Fortin (2010 – Nissan, 2011 – BMW) i Francuz Xavier Panseri (2014 – Mini).
Z kolei Puchar Europy FIA to nowo powołany w tym roku cykl regionalnych rajdów terenowych, na wzór Rajdowych Mistrzostw Europy – ERC. Jego interesująca i przystępna formuła sprawia, że wielu zawodników z zainteresowaniem wypowiada się o udziale w nim, co może sprawić, że przyciągnie on do Szczecina, Dobrej i Drawska Pomorskiego jeszcze więcej ciekawych zawodników i ich często nie mniej interesujące pojazdy.
Wysoka Grzęda Baja Poland to także jedna z eliminacji Mistrzostw FIA Strefy Europy Centralnej w Rajdach Terenowych, w której dominującą rolę od lat odgrywają polskie rajdowe załogi. Oprócz tego nasz narodowy terenowy klasyk stanowi eliminację czempionatów i pucharów z Polski i Czech w sporcie samochodowym i motocyklowym.
To wszystko jest gwarancją międzynarodowego towarzystwa i długiej listy zgłoszeń, ale Fundacja Baja Poland daje więcej możliwości do realizacji swoich pasji praktycznie wszystkim miłośnikom rajdów terenowych.
Baja Poland – rajd dla każdego
Po raz pierwszy w tym roku na każdym poziomie rozgrywek w Polsce funkcjonuje specjalna kategoria dla klasycznych rajdowych terenówek. To projekt zainspirowany rajdem Dakar Classic, który pokazał, że terenowe rajdówki sprzed lat mają nadal ogromny potencjał i cały czas mogą się z powodzeniem ścigać.
“Pierwsze klasyki, już zapowiedziały swój start w Wysoka Grzęda Baja Poland, więc miłośnicy motoryzacji, będą mogli oglądać nie tylko piekielnie szybkie przejazdy współczesnych rajdówek, ale także piękne i klasyczne linie terenowych youngtimerów” – mówi Marcin Fiejdasz, dyrektor rajdu Wysoka Grzęda Baja Poland.
Oprócz klasyków w Wysoka Grzęda Baja Poland każdy będzie mógł spróbować swoich sił na tych samych trasach co czołowi zawodnicy z Mistrzostw Polski czy Pucharu Świata FIA.
Specjalnie w tym celu Fundacja Baja Poland powołała w tym sezonie nowatorski cykl Baja Poland Series, który dedykowany jest dla uczestników bez licencji i tym samym otwiera przed nimi drogę zarówno do startów w pucharze i mistrzostwach Polski, jak i wielu międzynarodowych europejskich i światowych rajdach. To nie tylko brama do “wielkiego” motorsportu, ale przede wszystkim formuła zapewniająca każdemu chętnemu miłośnikowi rajdów terenowych możliwości startu, nauki, dobrej sportowej zabawy na wysokim poziomie organizacyjnym i realizacji swoich pasji oraz marzeń.
Po trwającej cztery miesiące przerwie od Jordan Baja, w najbliższy weekend zawodnicy staną do walki na trasie Baja España Aragon, która wraca do kalendarza pucharu Świata FIA, po rocznej przerwie spowodowanej epidemią COVID-19. W Hiszpanii zobaczymy mocną obsadę polskich zawodników, w tym zwycięzcę Wysoka Grzęda Baja Drawsko Pomorskie 2021 i Baja Wysoka Grzęda 2021 – Krzysztofa Hołowczyca. Baja España Aragon rozpocznie też zmagania w Pucharze Europy FIA.
Zanim gwiazdy światowego motorsportu zawitają na Wysoka Grzęda Baja Poland, zawodnicy Pucharu Świata i Europy FIA staną jeszcze na starcie Hungarian Baja na początku sierpnia, a po Baja Poland zobaczymy ich jeszcze na początku września podczas 28. Italian Baja i na koniec października na Baja Portalegre 500.
Listy zgłoszeń do Wysoka Grzęda Baja Poland otwarte są od niedawna, a już zgłaszają się zawodnicy z Polski i zagranicy, którzy 26-29 sierpnia zapełnią rajdowe miasteczko na lotnisku Szczecin-Dąbie. Wszystkich startujących w rajdzie poznamy 19 sierpnia, kiedy zostaną opublikowane listy zgłoszeń do rajdu.
Przyznam otwarcie, że na ten test czekałam z niecierpliwością. Tym razem otrzymałam model z mocnym silnikiem benzynowym, czyli takim jak lubię najbardziej – mimo fascynacji tym, co nowoczesne i elektromobilne. Gdy byłam nastolatką, jeździłam II i III generacją Subaru Outback i jak tylko zobaczyłam pierwsze zdjęcia V generacji tego modelu, to z wrażenia odjęło mi mowę. Czy było to pozytywne wrażenie? Jak najbardziej! Teraz Outback wygląda bardzo dynamicznie, a dobrej prezencji nadwozia nie psują jego nadal spore gabaryty. Cała bryła jest wciąż potężna, majestatyczna, ale nie jest już tak kanciasta i toporna jak w poprzednich generacjach.
Obchodzę Outbacka i widzę już znane z poprzednich testów Subaru (Forestera i XV) elementy – reflektory przednie z funkcją doświetlania zakrętów, czy urodziwe, solidne, wieloramienne felgi aluminiowe (w testowym modelu 18-calowe). Dodatkowo uwagę zwracają takie smaczki stylistyczne jak czarny, nielakierowany spojler dachowy, który jest płynnie wmontowany w klapę bagażnika, a także praktyczne relingi dachowe.
{{ image(28628) }}
Długo nie czekając wsiadam do środka. Aby odblokować drzwi czy też pokrywę bagażnika, wystarczy chwycić za klamkę. To bezkluczykowy dostęp do auta – bardzo cenię to rozwiązanie, szczególnie, że należę do kobiet, które lubią mieć wszystko w mini torebce i czasem trudno znaleźć w niej kluczyki. Naciskam pospiesznie przycisk START/STOP i moim oczom ukazuje się powitanie na ekranie w stylu Subaru – logo lśni i już po chwili ukazują się na multimedialnych ekranach najważniejsze informacje dotyczące gotowości auta do jazdy.
{{ image(28618) }}
Subaru Outback 2.5i 175 KM – wnętrze i wyposażenie
Odebrałam testowy samochód wieczorem, więc od razu mogłam przekonać się, jak prezentuje się niebieskie oświetlenie wnętrza, które niewątpliwie stwarza w kabinie Outbacka wrażenie spokojnego chłodu. Niebieska poświata otacza także wyciągany uchwyt kubka.
{{ image(28629) }}
Kabina Outbacka jest przestronna. Można spokojnie się rozsiąść, jeśli chcemy przez chwilę odpocząć. W podróży w dwie osoby z bagażami nie odczuwa sie ani gabarytów, ani masy tego pojazdu. Fotele są wykonane bardzo solidnie i pozwalają w długiej trasie na odpoczynek kręgosłupa – fotel podpiera lędźwie i ma czterofunkcyjną, elektryczną regulację.
{{ image(28632) }}
Uchylane okno dachowe pozwala cieszyć się jeszcze większym poczuciem przestrzeni. Jeśli chcecie oglądać niebo albo piękne widoki z wnętrza samochodu to Subaru ma dla was właśnie takie ułatwienie.
Oczywiście nie mogło zabraknąć multimediów i ułatwień w dostępach do ładowania urządzeń elektronicznych. Pasażerowie z przednich i tylnych siedzeń dysponują gniazdami USB. Na uwagę oczywiście zasługują funkcje Apple CarPlay i Android Auto, które umożliwiają użycie różnych aplikacji – nawigacji, czy muzyki po połączeniu smartfona z komputerem pokładowym. Zdolność rozpoznawania głosu pozwala korzystanie z różnych funkcji pojazdu bez użycia rąk.
Dzięki przedniej kamerze na atrapie chłodnicy mamy podgląd przestrzeni przed samochodem, dzięki temu mamy lepszą widoczność przodu podczas parkowania.
{{ image(28633) }}
Bagażnik w testowym modelu jest bardzo duży – 559 litrów pozwoli na spakowanie sporej ilości bagaży a dodatkowo znajdziemy tam sporo haczyków, a także miejsce na narty oraz małe schowki, które pozwolą na przechowanie np. szklanych butelek bez obaw, że się rozbiją.
Subaru Outback 2.5i 175 KM – silnik, napęd, wrażenia z jazdy
Uruchamiam samochód i już pierwsze kilometry przekonują mnie, że faktycznie warto było czekać na ten testowy model. Po 100 kilometrach już wiem, że niewiele aut w tej klasie porusza się z taką pewnością jak Outback, nie tylko na betonowej kostce, ale i na piachu czy po kamieniach. Stabilna pozycja na zakrętach, praktycznie bez wychylania nadwozia to ogromna zaleta. Drugą jest energiczne przyspieszanie, które uraduje każdego fana dynamicznej jazdy.
{{ image(28634) }}
Testowe Subaru napędza silnik benzynowy w układzie bokser z poziomą, przeciwsobną konfiguracją cylindrów – rozstawione o 180 stopni. Auto dzięki temu rodzajowi jednostki ma niżej położony środek ciężkości, co przekłada się na lepsze wrażenia za kierownicą. Jednocześnie silnik jest wyważony i pracuje bez drgań na postoju, np. na skrzyżowaniu. Zawieszenie świetnie współgra z żwawo zestrojonym silnikiem – Outback jest nie tylko odporny na przechylanie się na zakrętach, ale i dość twardo traktuje nierówności. Skoro jedziemy Subaru to nie może zabraknąć stałego napędu na wszystkie koła S-AWD – tu czuć, że ma się kontrolę nad samochodem niezależnie od nawierzchni i warunków drogowych.
Subaru Outback 2.5i 175 KM – skrzynia biegów Lineartronic
Na pokładzie testowego egzemplarza zamontowano bezstopniową skrzynię biegów Lineartronic – praca przekładni jest dość płynna, niekłopotliwa, aczkolwiek czasami, szczególnie przy najwyższych przełożeniach, da się wyczuć drobne opóźnienie. Podczas jazdy pod górę na wyższych obrotach jednostka natomiast odwdzięcza się wyrazistym „wyciem”. Moment obrotowy przenoszony jest za to liniowo, a skrzynia dobrze zestopniowana pod kątem poruszania się w mieście lub na płaszczyznach. Także obsługa dźwigni nie sprawia żadnych problemów.
Subaru Outback 2.5i 175 KM – wrażenia z jazdy w trybie XMODE i SI-DRIVE
Włączenie trybu jest proste – jeden klik na desce rozdzielczej i gotowe! Po aktywacji x-mode wyłącza się kontrola trakcji i można spędzić czas w terenie. Włączamy przycisk Hill Descent Control i podczas zjazdu ze wzniesienia, samochód automatycznie utrzymuje stałą, zadaną mu prędkość hamując silnikiem. Wygodne rozwiązanie znane już z konkurencyjnych modeli. Jednak potwierdzam: ogromny Outback, podobnie jak Forester, nie ma sobie równych w jeździe po kamieniach czy w błocie.
Powrót do miasta uczciłam włączeniem trybu Subaru Intelligent Drive, który pozwala dostosować zachowanie samochodu do naszych potrzeb. W trybie Inteligentnym [I] moc przekazywana jest łagodnie i z optymalną sprawnością. Wybierając tryb Sport [S] dostaniemy szybką rekcję i natychmiastowe przyspieszanie. Który tryb w SI-DRIVE polubiłam? Oczywiście sportowy. Choć jest to tylko fajny „gadżet”, to można odczuć delikatną różnicę w przyspieszeniu, prawdopodobnie niewyczuwalną dla kierowców bez doświadczenia.
Subaru Outback 2.5i 175 KM – wyposażenie
Podobnie jak w Foresterze czy XV, japoński producent zadbał o szereg rozwiązań, które wpływają na poczucie bezpieczeństwa. Zacznę od funkcji Subaru Rear Vehicle Detection, czyli czujników, które ostrzegają z odpowiednim wyprzedzeniem, że w martwych polach widzenia znajduje się np. samochód, rowerzysta, pieszy. Tak samo jest również podczas manewru cofania.
{{ image(28630) }}
Outback ma również funkcję automatycznego przełączania świateł drogowych i mijania – bardzo przydało mi się to szczególnie podczas wieczornej wycieczki po lesie, gdy na drodze panowała ciemność, a nagle pojawiał się na drodze inny pojazd – nie oślepiałam innych uczestników ruchu.
Funkcja Active Torque Vectoring pomagała mi, gdy wchodziłam Outbackiem w zakręt i system odpowiednio rozdzielał moment napędowy do właściwych kół, pomagając mi utrzymać wybrany tor jazdy. Ponadto boczne lusterka są teraz zamocowane na powierzchni drzwi, a w przedniej ich części znalazły się trójkątne okienka. Rozwiązanie to również zmniejsza „martwe pole” widzenia i poprawia widoczność.
Czy wiecie, że poziomy układ silnika, budowa skrzyni biegów i wszelkie podzespoły są tak zamontowane, że w razie zderzenia czołowego „chowają” się pod samochód, nie dostając się do wnętrza kabiny? Pocieszające.
Dodatkowo w Outbacku w wyposażeniu standardowym są montowane przednie, boczne, kurtynowe i kolanowe poduszki powietrzne, a także ramy wzmacniające w obszarze od dachu przez drzwi i słupki, aż do podłogi. Przednie pasy bezpieczeństwa mają regulację wysokości mocowania.
Subaru Outback 2.5i 175 KM – opinia, cena, zużycie paliwa – czy warto?
Testowa wersja Exclusive z najwyższym wyposażeniem kosztuje blisko 45 tysięcy euro, co po aktualnym kursie i z rabatami od importera daje nam blisko 190 tysięcy złotych. Gdy tę cenę zestawimy z wysokim zużyciem paliwa, które zdecydowanie nie jest jak z folderu reklamowego, to może się okazać, że rozważymy jednak inny model. W trakcie swojej podróży na dystansie ponad 600 km zauważyłam spore wahania zużycia paliwa od 9,3 l/100 km aż do 13,4 l/100 km. Spory rozstrzał uzależniony od okoliczności jazdy – warunków atmosferycznych, rodzaju nawierzchni, czy np. użytkowania klimatyzacji.
{{ image(28631) }}
Jednak Subaru Outback pozostaje nadal solidnym, uniwersalnym autem – nie tylko na pokonywanie drogi do pracy, ale i na wypady za miasto, jazdę po nieutwardzonych szlakach, czy w końcu w lekkim terenie.
{{ image(28635) }}
Test oceniam bardzo pozytywnie, choć wiem, że aktualne trendy zmierzają ku elektryfikacji gamy. Byłoby jednak wspaniale pozostawić tę benzynę w ofercie: to jedyny trafny silnik!
Plusy:
+ stabilność samochodu w trakcie jazdy, szczególnie na zakrętach + dobre nagłośnienie wewnątrz samochodu od Harman Kardon + spójne, eleganckie wnętrze + dynamiczne ostrzeganie kierowcy o zagrożeniach na drodze + wspomaganie terenowe – tryb X-MODE
Minusy:
– opóźnienia w zmianie wirtualnych biegów, czego nienaturalną konsekwencją jest „warkot” silnika – cena – zużycie paliwa – mała różnica w przyspieszeniu po użyciu trybu sportowego – wpływa tylko na „odgłosy” wydechu
Subaru Outback 2.5i 175 KM – dane techniczne
Silnik
w układzie bokser, czterocylindrowy, DOHC 16V, benzynowy
Prędkość maksymalna (km/h)
198
Przyspieszenie (0-100 km/h) (s)
10,2
Moc
175 KM przy 5800 obr./min
Maksymalny moment obrotowy
235 Nm przy 4000 obr./min.
Wymiary (dł./szer./wys.)
4815 / 1840 / 1605 mm
Skrzynia biegów
bezstopniowa Lineatronic
Wyobrażacie sobie jazdę terenową w stylu eko? Otóż Subaru, w modelu Forester, zrezygnowało z montowania silników wysokoprężnych i oferuje teraz kierowcom silnik e-Boxer. Sprawdziłam więc, czy „Leśnik” nadal jest samochodem do zadań specjalnych i poradzi sobie nie tylko w betonowej dżungli, ale i w off-roadzie. Przeczytaj więc: Subaru Forester c-Boxer 150 KM CVT Platinium
W Polsce najwyższą karę zapłacą kierowcy nieubezpieczonych ciężarówek – 8400 zł czyli ok. 1880 euro. Właściciele samochodów osobowych muszą się liczyć z sankcją w wysokości 5600 zł czyli ok. 1250 euro. Dla porównania, w Belgii najwyższa kara może sięgnąć nawet 8 tys. euro. Można tam także trafić na pół roku do więzienia. W takich krajach jak Austria, Bułgaria, Chorwacja, Cypr, Irlandia czy Malta, nieubezpieczeni kierowcy zapłacą od 5 do 7 tys. euro.
Wszystkie europejskie państwa mierzą się z problemem nieubezpieczonych pojazdów. Stosują więc rozmaite kary w stosunku do nieodpowiedzialnych zmotoryzowanych. Część krajów stawia na wysokie sankcje finansowe. Część – na ich różnorodność, stosując konfiskaty pojazdów, odebranie prawa jazdy czy nawet pozbawienie wolności.
Za brak polisy OC właściciel samochodu osobowego w Polsce będzie musiał liczyć się z opłatą karną nałożoną przez Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny w wysokości 5600 zł (1250 euro), a ciężarowego – 8400 zł (1880 euro). Tymczasem dla porównania w Belgii za brak polisy można zapłacić 8 tys. euro, a nawet trafić na pół roku do więzienia. W krajach takich jak Austria, Bułgaria, Chorwacja, Cypr, Irlandia czy Malta, kary finansowe mogą sięgnąć od 5 do 7 tys. euro.
Kary pozbawienia wolności za brak ubezpieczenia pojazdu przewidują przepisy 9 państw: Belgii, Cypru, Grecji, Irlandii, Luksemburga, Malty, Niemiec, Serbii i Szwajcarii. Z konfiskatą pojazdu lub wycofaniem tablic rejestracyjnych można się spotkać na Cyprze, w Danii, Francji, Finlandii, Grecji, na Islandii, Malcie, w Niemczech, Wielkiej Brytanii oraz Włoszech. Z kolei stracić prawo jazdy można na Cyprze, we Francji, Grecji, Irlandii, na Malcie i we Włoszech. Punkty karne stosuje się w 3 krajach: Irlandii, Serbii, Wielkiej Brytanii.
Tydzień temu Polską wstrząsnęła informacja o wypadku spowodowanym przez pijanego kierowcę, który pozbawił rodziców trójkę rodzeństwa. Wakacje to czas beztroskiej zabawy, ale nigdy nie powinniśmy wyłączać trzeźwego myślenia. W 2020 w tym okresie na polskich drogach doszło łącznie do 5387 wypadków. Śmierć poniosły aż 482 osoby, a rannych zostało 6242 osób. Planując wypoczynek warto pamiętać o jednym. Każdą formę aktywności oraz powroty powinien łączyć wspólny mianownik – bezpieczeństwo.
Pomimo licznych kampanii społecznych co roku w lato słyszy się o ryzykownych działaniach po alkoholu i kierowcach autokarów prowadzących w stanie nietrzeźwym. Niektóre zdarzenia bywają tragiczne w skutkach, a czasu nie da się cofnąć, by zmienić podjętą decyzję.
Ponad 1/3 polskich kierowców deklaruje, że bada się alkomatem przed rozpoczęciem jazdy, przy czym aż 18% wsiada za kierownicę bez 100% pewności o trzeźwości. Ponad 20% przyznało z kolei, że zdarzyło im się prowadzić samochód następnego dnia po imprezie, na której spożyli dużą ilość alkoholu.
Społeczne przyzwolenie na nietrzeźwość
Okres wakacyjny sprzyja relaksowi na świeżym powietrzu, któremu towarzyszy często spożywanie różnego rodzaju trunków. Po udanym spotkaniu niektórzy decydują się na powrót do domu będąc jeszcze pod wpływem alkoholu.
Jedynie 55% badanych wie, że dopuszczalną normą alkoholu we krwi kierowcy jest 0,2 promila, co potwierdza konieczność zwiększania świadomości i edukowania w tym obszarze. 81% kierowców przyznaje również, że zdarza im się przekraczać dopuszczalną prędkość, a 41%, że wyprzedza w miejscach, w których jest to niedozwolone.
Wakacje to czas beztroskiego odpoczynku. Jednak nie powinniśmy zapominać, że nasze bezpieczeństwo powinniśmy stawiać zawsze na pierwszym miejscu. Dlatego zanim podejmiemy decyzję, żeby wsiąść za kierownicę po spożyciu alkoholu, odpowiedzmy sobie na kluczowe pytanie: Czy naprawdę warto?
Źródło: Raport: „Bezpieczni za kierownicą. AutoWatch Polska 2021”
Zaprojektowany w muskularnym stylu „Rock Solid”, wyróżnia się najnowszej generacji systemem napędu 4WD z oferowaną w standardzie blokadą tylnego mechanizmu różnicowego i opcjonalną funkcją Off-Road. Dzięki niej kierowca może wybrać jeden z 4 trybów pracy układu: Gravel (szuter), Mud/Snow (błoto/śnieg), Sand (piach) i Rock (kamienie) a samochód ma lepsze zdolności terenowe.
Wyróżnikiem Mitsubishi L200 jest również możliwość korzystania z napędu 4×4 przy dowolnej prędkości jazdy i na dowolnym rodzaju nawierzchni, także na asfalcie, czego nie potrafi większość konkurentów. Przewagę Mitsubishi L200 zdobywa także za sprawą wyjątkowego komfortu prowadzenia i niezwykle bogatej listy wyposażenia. Mitsubishi L200 już w standardzie dostępny z napędem na 4 koła, jest oferowany z 2 rodzajami skrzyni biegów i i 9 kolorach nadwozia.
Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom klientów polski oddział Mitsubishi Motors oferuje od niedawna zaprojektowany dla Mitsubishi L200 z automatyczną przekładnią AT – modeli roku 2020 i 2022 – moduł mocy Steinbauer K-1000, który zapewnia pełne 502 Nm momentu obrotowego, 185 KM i elastyczność silnika lepszą aż o 20%.
Zwiększona moc (+35 KM) i moment obrotowy (+102 Nm) względem fabrycznego silnika pozwoliły na skrócenie czasów przyspieszenia. Dodatkowa moc to zatem nie tylko większa przyjemność z jazdy, ale też poprawa bezpieczeństwa przy takich manewrach, jak wyprzedzanie, czy włączanie się do ruchu.
Mitsubishi L200 Starl można także wyposażyć w podkreślające off-roadowy charakter auta rury skrzyni ładunkowej i lakierowaną na czarno roletę z dodatkowym zamkiem, którą można otworzyć i zamknąć jednym ruchem ręki lub ułatwiającą przewóz wyższych przedmiotów, sięgającą do wysokości dachu zabudowę w wielu wariantach. Do wersji Stark można zamówić także moduł Power, zapewniający pełne 502 Nm momentu obrotowego, 185 KM i elastyczność silnika lepszą aż o 20%.
Dodatkowo klienci mogą zdecydować się na niezbędne w trudnym terenie stalowe osłony silnika, skrzyni biegów i reduktora, hak holowniczy, opony typu All-Terrain (AT) w rozmiarze 265/60 R18., dalekosiężne oświetlenie LED LAZER Linear-42 montowane na dachu, dodatkowe zabezpieczenie antykradzieżowe czy bagażnik dachowy do relingów. Bogata oferta 200 akcesoriów zaspokoi potrzeby nawet najbardziej wymagających fanów jazdy terenowej.
Całkowicie elektryczny następca Volvo XC90 pojawi się w 2022 roku. Na jego pokładzie w standardzie znajdzie się między innymi LiDAR firmy Luminar i układ jazdy autonomicznej oparty o procesor NVIDIA DRIVE Orin™ typu SoC (system-on-a-chip).
Sprzęt i oprogramowanie własne Volvo oraz firm Zenseact i Luminar pozwolą stworzyć nową generację systemów unikania kolizji. To oznacza mniej wypadków i mniej ofiar.
Volvo jest od lat liderem w dziedzinie bezpieczeństwa. Teraz ponownie ustanawia nowe standardy – mówi szef firmy, Håkan Samuelsson. Oferując nowe urządzenia w standardzie, będziemy w stanie na bieżąco udoskonalać działanie systemów poprzez przesyłane zdalnychaktualizacji. Wprowadzimy zaawansowane układy jazdy autonomicznej, wzmacniając naszą pozycję na polu bezpieczeństwa.
Cel Volvo to mniejsza liczba wypadków. Do tego szybciej osiągnięty, dzięki zdalnym aktualizacjom oprogramowania. Na celowniku nowej technologii są zwłaszcza sytuacje drogowe, które często dziś prowadzą do poważnych obrażeń i ofiar śmiertelnych.
Naszym długoterminowym celem jest wyeliminowanie wypadków w ogóle, mówi Henrik Green, nasz główny technolog. Stale udoskonalając – poprzez aktualizacje zdalne – działanie systemów, spodziewamy się ciągłego spadku liczby wypadków i ofiar.
Raz wprowadzona technologia będzie z czasem dojrzewać. Coraz mądrzejszy samochód będzie coraz skuteczniej wspierał kierowcę w krytycznych sytuacjach. Starsze generacje systemów wsparcia głównie ostrzegały kierowcę o potencjalnym zagrożeniu. Nowa technologia z czasem ma coraz częściej interweniować samodzielnie, by zapobiec wypadkom.
Ratowanie życia to oczywiście priorytet, ale nie bez znaczenia jest także spodziewany – wskutek ograniczenia liczby wypadków z udziałem Volvo – spadek stawek ubezpieczenia. Pakiet Care, standardowy w elektrycznych modelach Volvo, uwzględnia na wielu rynkach także ubezpieczenie.
Poza szeregiem czujników i modułem sztucznej inteligencji nowe Volvo będzie zaopatrzone w rezerwowe układy dotyczące kluczowych funkcji jak kierowanie i hamowanie, które będą mogły działać w ramach funkcji jazdy autonomicznej, gdy te będą już dostępne.
Te układy rezerwowe, wraz z LiDAR-em i pozostałymi elementami umożliwią uruchomienie funkcji Highway Pilot, opracowane przez Volvo we współpracy z Zenseact. Ta funkcja jazdy autonomicznej po autostradzie będzie mogła być w konkretnych warunkach opcjonalnie aktywowana u zweryfikowanych użytkowników w wybranych lokalizacjach.
Zwycięzcą Concorso d’Eleganza Poltu Quatu Classic 2021 został Fiat 1100 Sport Barchetta MM z Nicolis Museum in Villafranca di Verona. To samochód, idealnie odrestaurowany przez Luciano Nicolisa, który brał udział w edycji historycznego 1000 Miglia w 1948 roku.
Prime Planet Energy&Solutions jest największym dostawcą baterii do samochodów hybrydowych, a jednocześnie dąży do zwiększenia udziału w rynku baterii do aut elektrycznych. Toyota i Panasonic podpisały umowę o założeniu tej spółki joint venture w styczniu 2019 roku, a działalność Prime Planet rozpoczęła w 2020 roku. Od tego czasu zajmuje się produkcją baterii pryzmatycznych, a także badaniami (R&D) nad bateriami nowej generacji oraz nową, obiecującą technologią akumulatorów ze stałym elektrolitem. W pierwszym roku fiskalnym działalności firma wyprodukowała 1,4 mln baterii do aut hybrydowych i elektrycznych. W dziedzinie akumulatorów trakcyjnych do aut hybrydowych ma już około 25 procent rynku i jest jego liderem. Inaczej sprawy się mają w kwestii baterii do aut elektrycznych, gdzie ponad połowa udziału w rynku należy do dwóch firm – chińskiego CATL and oraz koreańskiego LG Energy Solution.
Hiroaki Koda, prezes Prime Planet Energy&Solutions, zamierza jednak rzucić wyzwanie konkurentom. Jak? „10-krotne zwiększenie naszej produktywności to tylko jeden ze sposobów na nawiązanie walki z rywalami. Podejmujemy wiele środków takich jak zwiększenie możliwości samych baterii oraz rewizja naszych planów inwestycyjnych w fabrykach. Konkurencja na rynku jest bardzo zacięta, więc cały czas analizujemy nasze plany i wprowadzamy korekty” – mówił Koda w rozmowie z serwisem Bloomberg.
Prezes firmy należącej do Toyoty i Panasonica zapowiada otwarcie nowych linii produkcyjnych w Chinach i Japonii. Chce jednak przede wszystkim obniżyć koszty produkcji baterii o połowę, co sprawi, że będą bardziej konkurencyjne niż produkty rywali. 60 procent kosztów produkcji baterii do aut elektrycznych pochłaniają metale takie jak lit czy kobalt. Znalezienie sposobu na to, jak ograniczyć koszty jest o tyle istotne, że coraz większy popyt na auta elektryczne winduje ceny metali ziem rzadkich na niebotyczne poziomy.
Hiroaki Koda zamierza też powalczyć o redukcję pozostałych 40 procent kosztów, które związane są z badaniami, produkcją oraz inwestycjami w obiekty. Tam widzi największe pole do poprawy. „Możemy trzykrotnie poprawić naszą produktywność dzięki m.in. zwiększeniu cyfryzacji i wykorzystaniu sztucznej inteligencji. Chcemy szybciej odpowiadać na potrzeby naszych klientów. Naszym ostatecznym celem jest 20-krotne zwiększenie produktywności. Korzystamy z atutów Toyoty i Panasonica, założycieli firmy Prime Planet, starając się połączyć siły nie tylko obu firm, ale całych grup” – dodał.
Lata doświadczeń z Toyota Production System
Koda jest zdeterminowany, by swoje założenia wprowadzić w życie. I to bardzo. „Japan Times” przypomina historię z 2019 roku, która najlepiej opisuje, jak bardzo zależy mu na tym, by plany realizować szybko i skutecznie.
Prezes Prime Planet Energy&Solutions i doświadczony manager Toyoty wybrał się wówczas na jeden dzień z Japonii do Chile do kopalni litu, by zgodnie z genchi genbutsu, jedną z zasad Toyota Production System, na miejscu przekonać się, jak funkcjonuje obiekt i wdrożyć rozwiązania, które usprawnią jego codzienną pracę. Poleciał z Tokio do Buenos Aires, następnie lokalnym, trzygodzinnym lotem udał się do Chile, a potem kolejnych kilka godzin spędził w aucie, które dowiozło go na wysokość 4000 m n.p.m., gdzie w okolicy słonych jezior wydobywany jest lit. Spędził tam jeden dzień, co i tak jest sporym wyczynem dla osób nie obytych z takimi wysokościami. Wizyta ta pomogła w znalezieniu około 100 sposobów na to, jak usprawnić funkcjonowanie obiektu, w czym nie przeszkodziły nawet gargantuiczne rozmiary kopalni, porównywalne z amerykańskimi metropoliami, ani to, że w nowym dla siebie miejscu spędził mniej czasu niż w podróży.
Koda jest skuteczny i dlatego Toyota i Panasonic powierzyły mu funkcję prezesa Prime Planet Energy&Solutions. Ma też ogromne doświadczenie. Wcześniej przez wiele lat odpowiadał w Toyocie za optymalizację procesów produkcji i zarządzanie cenami zakupów. Wiele jego technik, jak choćby genchi genbutsu, wywodzi się wprost z Toyota Production System, czyli filozofii, która koncentruje się na hiperefektywności na wszystkich etapach procesu. Koda ma jednak świadomość wyzwania, z jakim się mierzy.
„To bardzo konkurencyjne środowisko. Świat dąży do redukcji emisji CO2, a producenci przyspieszają elektryfikację aut. Bez względu na to, czy chodzi o hybrydy, czy w pełni elektryczne auta, chcemy zmieniać sposób, w jaki pracujemy, działać szybko, zwiększyć naszą produktywność i redukować koszty. Samochody elektryczne muszą osiągnąć pewien pułap cenowy, by były bardziej dostępne” – powtarza Koda.
Teraz nadszedł czas na bardziej nowoczesne podejście. Z większym naciskiem na technologiczne podobieństwo do samochodów drogowych, a także na estetykę, nowa gama opon Pirelli P Zero ma taką samą szerokość bieżnika jak dotychczas (305 milimetrów z przodu i 405 milimetrów z tyłu), ale ogólna średnica jest nieco większa – wzrośnie z 660 do 720 milimetrów. Najważniejszą zmianą jest zmniejszenie wysokości ścianek bocznych, które przypominają teraz niskoprofilowe opony Pirelli – stosowane w drogowych samochodach sportowych na całym świecie.
Nowy profil zmieni zachowanie samochodów Formuły 1 na torze, zapewniając większą precyzję przy zmianie kierunku jazdy. Informacje zwrotne od kierowców po dotychczasowych testach, zarówno w suchych, jak i deszczowych warunkach, są pozytywne. Nowe ogumienie będzie sprzyjało jeszcze bardziej wyrównanej rywalizacji – samochodami, które są mniej czułe na zakłócenia aerodynamiczne przy bliskiej jeździe za innym autem. Niższe ścianki boczne oznaczają także, że stopień ugięcia opon będzie mniejszy, zatem zmniejszy się także wpływ ogumienia na ogólną aerodynamikę samochodu. Te wszystkie czynniki powinny sprzyjać bardziej zaciętej rywalizacji.
Nowe 18-calowe opony w Formule 1 – co trzeba o nich wiedzieć?, fot. materiały prasowe / Formuła 1
Nowe będą także mieszanki, zapewniające maksymalną stabilność i mniejsze przegrzewanie. W sezonie 2022 dostępne będzie pięć mieszanek, spośród których na każdy wyścigowy weekend wybierane będą trzy – tak jak obecnie.
Dzięki przesiadce z 13-calowych na 18-calowe opony firma Pirelli jest jedynym dostawcą opon w historii Formuły 1, który przygotowywał opony we wszystkich stosowanych rozmiarach. Ta historia rozpoczęła się w 1950 roku, od pierwszych zwycięstw Pirelli i mistrzowskich tytułów z zespołami Alfa Romeo, Ferrari i Maserati: samochodów Formuły 1 z silnikami z przodu, na wąskich oponach o dużej średnicy. Z czasem sport przesiadł się na 13-calowe obręcze, a następnie firma Pirelli rozpoczęła w 2011 roku współpracę w roli wyłącznego dostawcy opon dla Formuły 1. W sezonie 2017 firma Pirelli przygotowała innowacyjne opony, szersze o 25% od poprzedniej specyfikacji. Większe pole kontaktu z nawierzchnią zapewnia większą przyczepność, co z kolei przełożyło się na ustanowienie nowych rekordów torów na całym świecie.
Mercedes-Benz regularnie wprowadza na rynek pionierskie rozwiązania mające na celu poprawę bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu. W ostatnich latach intensywny rozwój przeżywają systemy wspomagające z zakresu aktywnego bezpieczeństwa – czyli te, które mają pomóc w uniknięciu wypadków.
Współczesne samochody potrafią same hamować, przyspieszać, parkować, a nawet wesprzeć kierowcę w ominięciu przeszkody. Aby skutecznie korzystać z systemów wspomagających, potrzeba jednak odpowiedniej świadomości – i dlatego koncepcja szkoleń Mercedes-Benz Safety Experience uwzględnia również ten aspekt. Ich uczestnicy mogą poznać działanie nowoczesnych systemów wsparcia w praktyce i przekonać się, jak najlepiej z nich korzystać.
Kolejną nowością jest blok tematyczny „EQ Tour”, obejmujący prezentację oferty Mercedes-Benz w świecie elektromobilności. To okazja, by osobiście poprowadzić samochód elektryczny lub hybrydę plug-in, sprawdzić, czym taki pojazd różni się od spalinowego, i zapytać instruktorów o kwestie związane na przykład z ładowaniem.
Intensywny dzień szkoleniowy obejmuje również tradycyjne wykłady i ćwiczenia z zakresu techniki bezpiecznej jazdy, począwszy od objaśnienia zasad dobierania właściwej pozycji za kierownicą oraz podstaw techniki hamowania i skrętu, aż po ćwiczenia praktyczne na płycie poślizgowej z szarpakiem czy wprowadzanie auta w poślizg, nadsterowny i podsterowny.
Każde szkolenie Mercedes-Benz Safety Experience trwa około 8 godzin i odbywa się w grupie 24 osób, na którą przypada aż 8 certyfikowanych instruktorów, w większości licencjonowanych zawodników wyścigowych lub rajdowych z sukcesami w motorsporcie. To pełni pasji ludzie, którzy z zaangażowaniem promują bezpieczny, świadomy styl jazdy i traktują każdego kierowcę w indywidualny sposób.
W czasie szkolenia uczestnicy mają do dyspozycji 11 samochodów Mercedes-Benz, a po zajęciach otrzymują odpowiedni certyfikat. Tegoroczny kalendarz obejmuje szkolenia w lipcu (19-20 oraz 27-30), sierpniu (16-19, 24-27, 30-31) oraz we wrześniu (1-2). Wydarzenia odbywają się na trzech cenionych torach wyścigowych: Modlin nieopodal Warszawy, Jastrząb niedaleko Radomia oraz Bednary w pobliżu Poznania.
Jego 2,9-litrowy silnik V6 biturbo generuje 324 kW (440 KM), co stanowi wzrost o 44 kW (60 KM). Przy charakterystycznej dla wariantów GTS responsywności i oddawaniu mocy, w połączeniu z pakietem Sport Chrono przyspiesza on do 100 km/h w 4,3 s i osiąga prędkość maksymalną 272 km/h.
Również Macan S korzysta teraz z 2,9-litrowego silnika V6 biturbo, który wytwarza tu 280 kW (380 KM) – o 20 kW (26 KM) więcej niż dotąd. Dzięki temu samochód rozpędza się od 0 do 100 km/h w 4,6 s, a jego prędkość maksymalna wynosi do 259 km/h.
Punktem wejścia do świata Porsche Macan jest nowo opracowany 4-cylindrowy silnik turbo o mocy 195 kW (265 KM). Zasilana nim odmiana standardowo potrzebuje na sprint od 0 do 100 km/h 6,2 sekundy i osiąga prędkość maksymalną 232 km/h. Wszystkie jednostki są sprzężone z 7-stopniową dwusprzęgłową przekładnią Porsche (PDK) oraz z napędem na wszystkie koła Porsche Traction Management (PTM).
Macan GTS bardziej odróżnia się teraz od pozostałych wersji za sprawą seryjnego sportowego zawieszenia pneumatycznego o zmniejszonym o 10 mm prześwicie. Dynamiczne zalety nowego GTS-a wynikają przede wszystkim z faktu, że w porównaniu z poprzednikiem pneumatyczne zawieszenie z przodu jest o 10% sztywniejsze, a z tyłu – o 15%. Jego dynamiczny potencjał dodatkowo zwiększa opcjonalny pakiet GTS Sport z 21-calowymi obręczami GT Design ze sportowym ogumieniem, Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) oraz pakietem Sport Chrono.
Za sprawą efektownego dyfuzora o „technicznym” wzornictwie tył zyskał zaokrąglony profil. Wykończenie z tyłu i z przodu ma nową strukturę 3D, która opcjonalnie jest również dostępna dla bocznych listew. Standardem we wszystkich wersjach są teraz reflektory Porsche Dynamic Light System (PDLS) w technice LED oraz lusterka boczne SportDesign.
Ponadto montowane są większe koła: o średnicy co najmniej 19 cali dla odmiany Macan, 20 cali dla S oraz 21 cali dla GTS. Ofertę uzupełniło siedem nowych wzorów obręczy.
Ceny modelu zaczynają się od 266 tys. PLN za bazowy wariant Macan. Wersja S kosztuje od 340 tys. PLN, a GTS – od 417 tys. PLN.
Na razie jest zbyt wcześnie, by potwierdzić krążące pogłoski, ale najświeższe doniesienia zdają się zwiększać prawdopodobieństwo, że jeszcze przed końcem tego roku do gamy modelowej Lexusa dołączy nowy model. I to jaki! Ma to być niewielkie coupe korzystające w dużej mierze z gotowych rozwiązań koncernu.
Chodzi o pokrewieństwo z nową Toyotą GR 86, czyli wspólnym projektem Toyoty i Subaru, który niedawno doczekał się nowej odsłony. Temperaturę i emocje podsyca zdjęcie, które trafiło do sieci. Przedstawia zamaskowany prototyp samochodu z wyeksponowaną atrapą chłodnicy w kształcie klepsydry, która nierozerwalnie kojarzy się z japońską marką. Istnienie takiej fotografii sugeruje, że niewielkie, tylnonapędowe coupe jest już w fazie testów.
UC, czyli coupe do miasta
Według aktualnych pogłosek nowy sportowy samochód Lexusa miałby nosić nazwę UC, co stanowi skrót od Urban Coupe. Takie oznaczenie wydaje się jak najbardziej uzasadnione – nie mówimy w końcu o dużym grand tourerze, a niewielkim i zwinnym samochodzie. Jeśli przypuszczenia, które snują m.in. japoński portal Spyder7 czy amerykański Car And Driver, się sprawdzą, oznaczałoby to, że UC zaczerpnie od krewnych nie tylko płytę podłogową, ale i podzespoły. Nie będzie to jednak układ napędowy przeniesiony 1:1 z Toyoty GR 86.
Zelektryfikowany bokser
Szybszy, luksusowy i hybrydowy. Po prostu, typowy Lexus. Taki obraz wyłania się ze spekulacji. Mówi się, że Lexus UC ma mieć zelektryfikowany napęd bazujący na około 230-konnym motorze typu bokser o pojemności 2.4. Jeśli bokser faktycznie trafi pod maskę Lexusa, będzie to pierwszy samochód marki z jednostką tego typu. 4-cylindrowy, wolnossący motor generowałby taką samą moc jak w Toyocie GR 86, ale dzięki elektryfikacji moc systemowa układu hybrydowego miałaby być nieco większa. A niektóre źródła mówią nawet o hybrydzie typu plug-in.
Czy w takim nadwoziu znajdzie się miejsce na akumulatory? Ich umiejscowienie mogłoby być problematyczne, dlatego prawdopodobne jest, że samochód urósłby odrobinę względem Toyoty GR 86. Zdjęcie, które obiegło internet sugeruje, że Lexus będzie miał większe felgi niż swoi krewniacy. Na etapie testów wszystko jest jednak możliwe, z jazdą na zbyt dużych kołach włącznie. Drogowe badania rządzą się swoimi prawami.
Zarówno Toyota GR 86 jak i Subaru BRZ są dostępne z manualną, 6-biegową skrzynią oraz przekładnią automatyczną o takiej samej liczbie przełożeń. Czy w Lexusie będą do wyboru obie skrzynie? Zastosowanie hybrydowego układu napędowego pozwala w to wątpić. Niemal pewne jest jednak, że jeśli UC ujrzy światło dzienne, to jako samochód napędzany na tylną oś.
Jeśli założymy, że Lexus UC skorzysta z rozwiązań i platformy Toyoty GR 86, to z pewnością auto otrzyma zupełnie nowe wnętrze, dostosowane do stylistyki Lexusa i standardów klasy premium. UC mógłby być także jednym z pierwszych modeli, w którym zobaczymy Lexus Interface – nowy system multimedialny, który właśnie zadebiutował w Lexusie NX drugiej generacji.
Trzeba przyznać, że na rynku zdominowanym przez SUV-y premiera małego, sportowego auta jest prawdziwym wydarzeniem, a poszerzenie gamy modelowej o tego typu samochód – ekscytującą wizją. Choć wciąż na próżno szukać oficjalnego potwierdzenia tych wieści, premiera Lexusa UC wydaje się jak najbardziej możliwa. W końcu Lexus i Toyota nie zapominają o samochodach sportowych i mają w swoich ofertach takie modele jak Lexus LC 500 Convertible, Lexus RC F czy Toyota GR Yaris, GR Supra i oczywiście GR 86. Prawdziwa motoryzacja żyje i ma się dobrze!
W Nissanie Leaf z nowego rocznika modelowego dostępny jest również optymalny pakiet łączący w sobie inteligentne technologie jazdy z interaktywnymi rozwiązaniami i systemami zrównoważonej mobilności. W jego skład wchodzi pokładowy hotspot Wi-Fi*, Apple CarPlay i Android Auto, inteligentny system interwencji w przypadku wykrycia pojazdu w martwym polu oraz dostępne w standardzie inteligentne lusterko wsteczne. Celem tych udogodnień jest zapewnienie pełnej wrażeń jazdy i spokoju ducha za kierownicą.
Silniki elektryczne mają nie tylko zerowy poziom emisji dwutlenku węgla – nie wydają też praktycznie żadnych dźwięków. Aby jak w największym stopniu podnieść poziom bezpieczeństwa wszystkich użytkowników dróg, Nissan nawiązał współpracę z wyspecjalizowanym zespołem projektantów dźwięku, z którym wspólnie stworzył sygnał „Canto” – dźwiękową wizytówkę swoich pojazdów elektrycznych.
Opracowana przez inżynierów dźwięku z japońskiego oddziału Nissana sygnatura audio została następnie zaadaptowana na potrzeby europejskiego rynku przez pracowników ośrodka Nissan Technical Centre Europe, którzy wykorzystali do jej spersonalizowania szeroką gamę audiofoniczną. Sygnał został celowo skomponowany w taki sposób, aby jego ton i wysokość zmieniały się w zależności od tego, czy samochód przyspiesza, zwalnia czy cofa.
Dźwięk „Canto” jest automatycznie aktywowany podczas jazdy z prędkością do 30 km/h, idealnie współgra z naturalnym miejskim otoczeniem i pomimo, że wyraźnie go słychać, nie przestraszą się go piesi, przechodnie ani pasażerowie.
Każdy rodzaj alkomatu wymaga regularnej kalibracji. Jest to niezależne od typu sensora, klasy urządzenia oraz jego przeznaczenia. Przestrzeganie zaleceń producenta co do częstotliwości kalibracji jest niezbędne aby urządzenie dokonywało wiarygodnych pomiarów.
Megainformacja Najwyższej Izby Kontroli o bezpieczeństwie uczestników ruchu drogowego, która została opublikowana 16 lipca br. wykazała zaniedbania w dziewięciu z dziesięciu skontrolowanych komend policji. Wystąpiły w nich nieprawidłowości polegające na niezapewnieniu wymaganej okresowej kalibracji urządzeń i dotyczyły ponad połowy posiadanych alkomatów.
Rozkalibrowany alkomat może powodować, że trzeźwi kierowcy zostaną niesłusznie ukarani za jazdę po użyciu alkoholu (od 0,2 do 0,5 promila alkoholu we krwi) lub w stanie nietrzeźwości (powyżej 0,5 promila). Będąc pewnym swojego stanu można zażądać badania krwi, które rozwieje wątpliwości i wskaże prawidłowy wynik. Jednak w bardziej czarnym i prawdopodobnym scenariuszu nieskalibrowane urządzenia mogą powodować, że łamiący przepisy − pomimo kontroli − będą dopuszczeni do kontynuowania jazdy.
Alkomaty dowodowe powinny być kalibrowane (wzorcowane) co sześć miesięcy. W przypadku modeli półprzewodnikowych osobistego użytku producenci przeważnie zalecają taką samą częstotliwość. Z kolei serwisowanie modeli elektrochemicznych najczęściej jest przewidziane raz do roku.
– Konieczność regularnej kalibracji dotyczy wszystkich rodzajów alkomatów: półprzewodnikowych, elektrochemicznych, spektrofotometrycznych, budżetowych, klasy premium, osobistych i dowodowych. Wynika to z czułości komponentów pomiarowych. Nieskalibrowane urządzenie będzie w większości przypadków pokazywać zaniżone wyniki i sugerować, że ktoś może prowadzić pojazd, choć w rzeczywistości przekracza dopuszczalne limity. Z tego powodu warto postawić na modele, które przypominają o zbliżającym się terminie kalibracji. Kalibrację należy przeprowadzać u producenta lub wyspecjalizowanym punkcie. Nie da się jej wykonać samemu. Z kolei alkomaty, które wcale nie przewidują możliwości kalibracji nie powinny być rozpatrywane w kategorii narzędzi, które będą decydować o bezpieczeństwie naszym oraz innych uczestników ruchu drogowego – komentuje Hunter Abbott, szef firmy AlcoSense Laboratories, projektującej i produkującej alkomaty osobiste.
Początkowo zabójca Ferrari był określany jako Projekt 003. Później przemianowano go na Valhallę i był na dobrej drodze, by zadebiutować z 3-litrowym turbodoładowanym silnikiem V6 – pierwszym silnikiem opracowanym przez Astona Martina od czasu gdy 5.3- litrowy V8 wszedł do produkcji w 1969 roku. Ale okazuje się, że plany się zmieniły.
Aston Martin Valhalla, fot. materiały prasowe / Aston Martin
Aston Martin Valhalla napędzany jest silnikiem V8. Dodajmy, że dobrze nam znamy V8, bo dokładnie taka sama jednostka pracuje pod maską Mercedesa-AMG GT Black Series.
Aston Martin Valhalla, fot. materiały prasowe / Aston Martin
Na hybrydowy układ napędowy Valhalli składają się turbodoładowany, 4 -litrowy silnik V8, który sam w sobie osiąga bardzo przyzwoitą moc 740 KM. Dwa silniki elektryczne dają dodatkowe 201 KM. Łączna moc układu to 937 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi 1000 Nm.
Aston Martin twierdzi, że Valhalla od 0 do 100 km/h przyspiesza w 2,5 sekundy, a jej prędkość maksymalna to 350 km/h. Samochód jest w stanie przejechać w trybie elektrycznym do 14,5 kilometra, z maksymalną prędkością 128 km/h.
Aston Martin Valhalla, fot. materiały prasowe / Aston Martin
Od momentu wprowadzenia w lipcu 2020 roku, aplikacja My BMW zdobyła sobie uznanie kierowców jako uniwersalny interfejs umożliwiający bezproblemową komunikację między kierowcą, pojazdem i środowiskiem cyfrowym. W aplikacji My BMW można na przykład w przejrzysty sposób uzyskać informacje o stanie pojazdu lub przesyłać adresy miejsc docelowych ze smartfona do systemu nawigacyjnego w samochodzie. W zależności od wyposażenia pojazdu możliwe jest też korzystanie z funkcji zdalnych, takich jak blokowanie i odblokowywanie zamka centralnego, zdalny klakson i zdalny widok 3D. Ponadto aplikacja My BMW informuje o konieczności wykonania przeglądów pojazdu i oferuje możliwość bezpośredniego kontaktu z Serwisem BMW.
Aplikacja My BMW została również uzupełniona o nowy obszar „Explore BMW”. Tutaj użytkownicy regularnie otrzymują ekskluzywne treści ze świata BMW, np. na temat nowych produktów, innowacji, stylistyki i wydarzeń , oraz porady i wskazówki dotyczące codziennej mobilności. Dodano również specjalne funkcje przeznaczone dla pojazdów zelektryfikowanych.
Nowe funkcje i treści w aplikacji My BMW, fot. materiały prasowe / BMW
Nowości w aplikacji My BMW
W maju i lipcu 2021 roku zakres funkcji aplikacji My BMW rozszerza się po raz kolejny o istotne nowe elementy. Są to:
Nowy styl mapy z kolejnymi ulepszeniami w zakresie wyświetlania mapy nawigacyjnej. Integracja predykcyjnego planowania trasy, które pokazuje w czasie rzeczywistym natężenie ruchu na planowanej trasie.
Jedną z nowych funkcji jest wizualizacja działania zdalnej klimatyzacji. Teraz (od 07/21) aplikacja My BMW będzie wskazywać zaplanowane procesy (wentylacja, klimatyzacja lub ogrzewanie) i ich pozostały czas działania.
Nowa funkcja pozwala na bezkontaktowe planowanie i rezerwację wizyt w serwisie nawet poza godzinami pracy dealerów. Aplikacja My BMW przypomina o zarezerwowanej wizycie, a także oferuje możliwość płatności online. Funkcja ta jest kolejnym ważnym krokiem na drodze do rozszerzania zakresu usług bezkontaktowych (od 07/21).
Spersonalizowane wideo serwisowe zapewnia większą transparentność i dostarcza więcej informacji o stanie pojazdu bez konieczności obecności klienta na miejscu. Doradcy serwisowi tworzą indywidualny film z pojazdu klienta pokazujący wynik kontroli pojazdu, np. zużycie opon i klocków hamulcowych. Na podstawie filmu klient może zdecydować, jakie usługi – poza regularnym przeglądem – chciałby zlecić.
Dzięki nowej sekcji „Explore BMW” aplikacja My BMW już teraz oferuje użytkownikom w 26 krajach możliwość regularnego odkrywania aktualnych i atrakcyjnych treści redakcyjnych ze świata BMW. Szeroki zakres tematów związanych z marką i mobilnością obejmuje nowości produktowe, design, sztukę i kulturę, innowacje lub porady dotyczące wybranych funkcji i produktów. Sekcja „Explore BMW” dostępna jest od 05/21, a od 07/21 możliwe jest ponadto udostępnianie treści.
Nowe funkcje i treści w aplikacji My BMW, fot. materiały prasowe / BMW
Funkcje aplikacji My BMW dostosowane do pojazdów zelektryfikowanych:
Specjalnie dla posiadaczy pojazdów zelektryfikowanych – z napędem hybrydowym plug-in lub elektrycznym – nowa sekcja „Charging” w nowej aplikacji My BMW pokazuje wszystkie przydatne informacje dotyczące ładowania. W klarowny i przejrzysty sposób integruje informacje dotyczące czynności związanych z ładowaniem, procesu ładowania, skanowania i ładowania oraz ustawień ładowania i klimatyzacji (od 05/21).
My BMW jest dostępne zarówno do systemów operacyjnych iOS, jak i Android i można ją pobrać bezpłatnie z Apple App Store lub Sklepu Google Play. Od 30.06.2021 roku aplikacja BMW Connected nie jest już dostępna i została zastąpiona przez aplikację My BMW.
W poniedziałek (12 lipca) na parkingu przy Muzeum Wsi Lubelskiej, funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego z Lublina skontrowali autobus, którego kierowca miał zawieść dzieci do Okuninki. Już wstępna analiza dokumentów i danych w CEPiK wykazała, że kilka dni wcześniej funkcjonariusze Policji z Zamościa zatrzymali dowód rejestracyjny tego autobusu, bo nie miał ważnych badań technicznych. Przegląd został zrobiony, ale dopiero 40 minut przed kontrolą inspektorów. Wątpliwości co do właściwego jego przebiegu wzbudziły jednak zapisy w tachografie autobusu. Badanie trwało zaledwie kilka minut. Ponadto z silnika pojazdu wyciekał intensywnie olej. Dowód rejestracyjny pojazdu został ponownie zatrzymany, a przewoźnik został zobowiązany do podstawienia innego autobusu. O ustaleniach inspektorów zostanie powiadomiony właściwy starosta, który sprawuje nadzór nad stacjami kontroli pojazdów.
Również zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego i zakazem dalszej jazdy zakończyła się kontrola autobusu w Czernicy, który miał przewieźć grupę zuchów i harcerzy na letni wypoczynek do Białego Brzegu. Inspektorzy z dolnośląskiej Inspekcji Transportu Drogowego sprawdzili jego stan techniczny na wniosek organizatora wyjazdu. Ujawnili m.in. usterkę układu hamulcowego, który był nieszczelny i ubywało z niego powietrze. Autobus nie pojechał dalej, a po kolonistów przyjechał inny autokar.
W środę (14 lipca) w Kaszewach przy drodze krajowa nr 92 inspektorzy ITD z Łodzi zatrzymali do kontroli drogowej autobus polskiego przewoźnika, którym jechała grupa dzieci z Nadarzyna do Torunia. Niestety w tym przypadku dzieci również musiały zaczekać na inny autobus. Ważność badania technicznego autokaru którym jechały upłynął w marcu i dotąd nie został ponownie przeprowadzony. Dowód rejestracyjny pojazdu, również w tym przypadku, został u inspektorów. Wobec przewoźnika wszczęto postępowanie wyjaśniające, a kierowca został ukarany mandatem karnym.
Od początku wakacji inspektorzy ITD skontrolowali 647 autokarów. W 29 pojazdach stwierdzili nieprawidłowości, które były podstawą zatrzymania dowodów rejestracyjnych. W 11 autokarach były na tyle poważne, że zagrażały bezpieczeństwu przewożonych pasażerów i innych uczestników ruchu drogowego, dlatego funkcjonariusze ITD wydali kierowcom zakaz dalszej jazdy z miejsca kontroli.
Inspektorzy w trakcie kontroli sprawdzają stan najważniejszych z punktu widzenia bezpieczeństwa układów: hamulcowego, czy kierowniczego oraz oświetlenie i ogumienie, a także stan trzeźwości kierowców, czas pracy oraz ich uprawnienia.
Kontrole są prowadzone na głównych szlakach komunikacyjnych, w miejscach zbiórek, ale również w specjalnie wyznaczonych punktach kontrolnych. Zgłoszenie przez rodziców, nauczycieli, czy też opiekunów wycieczek chęci przeprowadzenia kontroli, powinno nastąpić na kilka dni przed wyjazdem. Należy skontaktować się z właściwym miejscowo wojewódzkim inspektoratem transportu drogowego.
Okoliczności tego zdarzenia nie są w żaden sposób wyjaśnione pod nagraniem, a samo wideo pozostawia więcej pytań, niż odpowiedzi. Widzimy na nim jedynie Opla Astrę, który nagle zjeżdża na przeciwległy pas ruchu, uderza we Fiata Punto, auto z kamerą oraz, jak podają komentujący, w jeszcze jeden samochód.
Do takiego zdarzenia może dojść na przykład podczas wyprzedzania, kiedy wyprzedzający nie zdąży wrócić w porę na swój pas. W tym przypadku wydaje się, że sprawca zdarzenia nie wykonywał żadnych manewrów, tylko nagle zjechał w lewo. Może zasłabł lub coś innego sprawiło, że przez chwilę nie kontrolował samochodu.
Kona odgrywa kluczową rolę w ogłoszonej przez Hyundaia strategii elektryfikacji, łącząc w sobie zelektryfikowane układy napędowe ze stylowym nadwoziem miejskiego SUV-a. Był to pierwszy SUV marki Hyundai dostępny z bogatą gamą zelektryfikowanych układów napędowych, w tym hybrydowym i dwoma elektrycznymi.
Ponieważ wielu kierowców wciąż nie jest przekonanych do samochodów jeżdżących wyłącznie na prąd, idealnym rozwiązaniem, dla tych, którzy chcą dbać o środowisko i zaoszczędzić na benzynie, wydaje się hybryda. Układ hybrydowy opakowany w tak popularne i lubiane przez kierowców nadwozie SUVa powinien być absolutnym hitem. Czy tak jest? Sprawdziłyśmy, testując Hyundaia Konę Hybrid.
Hyundai Kona Hybrid, fot. Beata Chojnacka
Hyundai Kona Hybrid – design
Dzięki odważnemu i nowoczesnemu designowi Hyundai Kona po kilku latach wciąż przyciąga wzrok. Zmiany stylistyczne, których dokonał producent z przodu i z tyłu w ramach niedawnego face liftingu, sprawiają, że nowa Kona ma jeszcze bardziej elegancki design, zachowując jednocześnie swój wyrazisty charakter. Odświeżony model jest o 40 mm dłuższy niż poprzednia wersja, co nadaje jej bardziej elegancki i dynamiczny wygląd, który bilansuje się z jej szeroką, mocną sylwetkę.
Nowy pas przedni wyróżnia się sportowym wyglądem i przyciągającymi wzrok listwami ochronnymi. Ostra krawędź maski wieńczy szeroki grill w charakterystycznym kształcie, który nadaje samochodowi muskularnego wyglądu. Zlokalizowany pod światłami zderzak łączy się płynnie z nadkolami, tworząc solidną bryłę kontrastującą z główną bryłą nadwozia.
Hyundai Kona Hybrid, fot. Beata Chojnacka
Solidna osłona znajdującą się w dolnej części zderzaka wygląda jak gdyby obejmowała dolny wlot powietrza wizualnie współgra z przestrzenią otaczającą osłonę chłodnicy. W rogach zderzaka umieszczono pionowe wloty, które poprawiają przepływ powietrza.
Boczna część nadwozia zachowała muskularny i wyrzeźbiony kształt wersji sprzed modernizacji. Sportowa sylwetka w kształcie klina została dodatkowo podkreślona wizualnym połączeniem bocznych przetłoczeń z ostrzejszym, czystszym i bardziej harmonijnym przodem. Nowy tylny zderzak, komponujący się z panelami ochronnymi z przodu i po bokach, również został stworzony z kontrastowego materiału.
Hyundai Kona Hybrid – wnętrze
Nadwozie hybrydowej Kony jest charakterystyczne, lekko dziwaczne i może się podobać. Natomiast do wnętrza auta wkradła się delikatna nuda. Niby wszystko jest w porządku, dość klasycznie i elegancko. Całość jednak nie wywołuje przesadnie silnych emocji, nie porywa i nie zapiera tchu w piersiach. Jest bardzo zachowawczo, co z drugiej strony dla wielu będzie plusem.
Hyundai Kona Hybrid, fot. Beata Chojnacka
Nudę rekompensuje przestronność kabiny, duża liczba schowków, komfortowa ilość miejsca dla czterech osób i dość racjonalny bagażnik.
Hyundai Kona Hybrid – układ napędowy
Hybrydowy układ napędowy zawiera silnik 1.6 GDI o mocy 105 KM i silnik elektryczny o mocy 44 KM, który czerpie energię z polimerowego akumulatora litowo-jonowego o pojemności 1,56 kWh. Łącznie układ dostarcza 141 KM mocy i 265 Nm momentu obrotowego, ma też zdolność szybkiego odzyskiwania energii. Moc trafia na przednie koła za pośrednictwem 6-biegowej dwusprzęgłowej skrzyni biegów, która nie zwraca zbytnio naszej uwagi podczas jazdy.
Silnik elektryczny aktywowany jest podczas ruszania, co oznacza „elektryczny” moment, chętnie podrywający auto do przodu. Do prędkości 20 km/h auto wykorzystuje wyłącznie prąd, co oznacza zerowy poziom hałasu generowanego przez napęd. Kona sprawnie nabiera prędkości (chociaż rewelacyjnym sprinterem nie jest), a zadyszkę łapie dopiero, gdy cała odpowiedzialność za rozpęd spada na motor spalinowy.
Hyundai Kona Hybrid, fot. Beata Chojnacka
Hybrydowy Hyundai Kona oferuje kierowcy dwa tryby jazdy „Eco” – będący połączeniem trybów „Eco” i „Comfort” znanych ze spalinowych modeli Hyundaia, oraz „Sport” – aktywowany przez delikatne przesunięcie drążka zmiany biegów w lewo. W trybie „Sport” Kona staje się odrobinę bardziej dynamiczna, różnicę da się odczuć przede wszystkim przy starcie i na niższych biegach, choć nie jest ona spektakularna.
Hyundai Kona Hybrid może pochwalić się rewelacyjnym spalaniem. Podczas testu zużycie paliwa wyniosło 5 l/100 km. Podczas spokojnej jazdy po mieście można zejść poniżej „piątki”, ale dynamiczna jazda autostradą sprawia, że zużycie paliwa wzrasta nawet do 6,6 l/100 km.
Hyundai Kona Hybrid, fot. Beata Chojnacka
Hyundai Kona Hybrid – wrażenia z jazdy
W mieście hybryda spisuje się bardzo dobrze, zapewniając wystarczający poziom dynamiki, natomiast przy wyższych prędkościach w trasie odczuwalny staje się brak „kopa”. Auto prowadzi się przyjemne, kierownica chodzi płynnie, a jej ergonomia i zastosowane materiały sprawiają, że nawet kilkugodzinne trzymanie obręczy nie jest męczące. Samochodem przyzwoicie się manewruje, a układ kierowniczy daje doskonałe wyczucie tego, co aktualnie dzieje się z kołami Zawieszenie pracuje umiarkowanie miękko, dobrze radząc sobie z nierównościami podłoża.
Minus? Na zakrętach i łukach (szczególnie przy wyższych prędkościach) samochód odczuwalnie się „przechylał”, co dość negatywnie wpływało na poczucie komfortu i bezpieczeństwa w trakcie jazdy. To co dodatkowo przeszkadzało, to zbyt „czułe” systemy bezpieczeństwa – przykładowo po włączeniu kierunkowskazu, sygnał dźwiękowy natychmiast ostrzegał przed znajdującym się na pasie obok samochodzie, co irytowało, gdy na przykład stało się na prawym pasie do skrętu.
Hyundai Kona Hybrid, fot. Beata Chojnacka
Hyundai Kona Hybrid – cena
Kona Hybrid oferowana jest w trzech wariantach wyposażenia. Bazowa wersja Comfort kosztuje 106 500 złotych, wersja Style została wyceniona na 114 500 złotych, a koszt zakupu topowej odmiany Premium to 128 500 złotych.
Hyundai Kona w wydaniu hybrydowym jest autem kompletnym, które wydaje się stworzone do jazdy po mieście. Auto prowadzi się przyjemnie, dobrze się nim manewruje, a wysoka pozycja za kierownicą sprawia, że mamy świetny ogląd na to, co się dzieje na drodze. Dodajmy do tego niskie spalanie i mamy samochód, który wydaje się bardzo dobrym wyborem na dzisiejsze „eko” czasy.
NA TAK:
niskie spalanie w mieście
komfort podczas jazdy
ciekawy design
NA NIE:
niezbyt stabilny w zakrętach i łukach
dynamika odpowiednia do miasta, ale ledwo wystarczająca w trasie
Do wypadku doszło 7 lipca w miejscowości Staniątki, gmina Niepołomice (woj. małopolskie). Wtedy to kierujący samochodem osobowym na oznakowanym skrzyżowaniu nie zatrzymał się przed znakiem STOP i wymusił pierwszeństwo doprowadzając do zderzenia z kierującym jednośladem. W wyniku wypadku 16-letni kierujący motorowerem doznał ogólnych potłuczeń i złamania nogi. Poszkodowanym zajęli się inni kierowcy wzywając na miejsce służby, natomiast sam sprawca wypadku jak i jego pasażerka pomimo, że zatrzymali się nieco dalej, po chwili jednak odjechali z miejsca zdarzenia w nieznanym kierunku.
Policjanci natychmiast przystąpili do działania, zabezpieczając wszelkie ślady, w tym nagrania z monitoringu, przesłuchano również świadków. Sprawa od samego początku była bardzo trudna, gdyż z nagrań nie dało się odczytać numerów rejestracyjnych, a świadkowie nie zapamiętali zbyt wielu szczegółów. Wstępne ustalenia funkcjonariuszy, pozwoliły wytypować markę pojazdu (Volvo), którym poruszał się sprawca wypadku, a także potwierdzić fakt, że kierowca oraz pasażerka, wrócili na chwilę na miejsce zdarzenia, jednakże nie udzielili poszkodowanemu pomocy, nie podali nikomu swoich danych i szybko stamtąd odjechali.
Jak się okazało, po ucieczce sprawca oraz pomagająca mu kobieta podjęli wszelkie działania zmierzające do skutecznego zatarcia śladów. Dwa dni później w miejscowości Szarów na terenie Puszczy Niepołomice, znaleziono bowiem doszczętnie spalony pojazd właśnie marki Volvo. W toku wstępnych oględzin wykonanych na miejscu zdarzenia stwierdzono, że numer nadwozia, który powinien być wybity na ramie pojazdu, został usunięty. Pojazd ten jednakże posiadał wgniecenia karoserii, świadczące o tym, że mógł uczestniczyć w wypadku. Policjanci byli niemalże pewni, że jest to samochód, który brał udział w wypadku w Staniątkach.
Dalsze działania policji doprowadziły do ustalenia właściciela pojazdu, mieszkańca Częstochowy. Ten jednakże oświadczył, że 7 lipca kilka godzin przed wypadkiem, sprzedał Volvo 26-letniemu mieszkańcowi Krakowa. Za 26-latkiem wszczęto intensywne poszukiwania, policjanci przeszukali m.in. jego mieszkanie. Wszystko wskazywało na to, że mężczyzna się ukrywa. Kiedy jednak 26-letni kierowca i 28-letnia pasażerka dowiedzieli się, że są poszukiwani, a ich zatrzymanie jest kwestią czasu, nie wytrzymali presji i sami postanowili oddać się w ręce policji. 15 lipca oboje przyszli do Komisariatu Policji w Niepołomicach.
Teraz 26-latek usłyszał zarzuty spowodowania wypadku drogowego oraz nieudzielenia pomocy i ucieczki z miejsca zdarzenia. 28-letnia pasażerka natomiast usłyszy zarzut nieudzielenia pomocy poszkodowanemu. Dalsze kroki w tej sprawie konsultowane są z Prokuraturą Rejonową w Wieliczce. Podejrzanemu mężczyźnie grozi kara do 4,5 roku pozbawienia wolności, wieloletni zakaz prowadzenia pojazdów, natomiast kobiecie do 3 lat więzienia.
Od kiedy mieszkasz w Norwegii? To Twoje wymarzone miejsce do życia?
Mieszkam w Norwegii, a konkretnie Trondheim, od 2015 roku. Przyjechałam tutaj na wakacje, by pomyśleć o życiu i tym, czego właściwie od niego chcę – a poczułam, że znalazłam swoje miejsce na ziemi! Nigdy nie marzyłam, żeby tu żyć, wręcz przeciwnie, przerażał mnie zimny klimat i język. Jednocześnie też, nigdzie wcześniej nie czułam się tak dobrze. Nie planuję wyprowadzki stąd, dopóki jakieś inne miejsce mnie tak nie zauroczy.
Kiedy motocykle pojawiły się w Twoim życiu? Od razu wiedziałaś, że to coś dla Ciebie?
O motocyklu marzyłam już jako nastolatka. Tata przyjaciółki miał warsztat, wiec co chwilę jakiś motocykl się pojawiał w zasięgu moich oczu. Bardzo mnie fascynowała wizja podróży motocyklem po najdalszych zakątkach świata, albo po prostu przez góry i lasy. Wyobrażałam sobie, że wsiadam na motocykl, pakuję co potrzeba i jadę przed siebie – bez planu, bez ograniczeń, czując wiatr i totalną wolność, gdy wszystko inne nie ma znaczenia i problemy zostają w tyle.
Teraz właśnie czuję ogromną radość, podróżując na motocyklu, bo jest tak, jak sobie wyobrażałam. Realia życia sprawiły, że nie miałam na to odwagi wcześniej, ale cóż, wtedy nie byłabym tu, gdzie jestem teraz….
Co Cię ostatecznie zmotywowało, żeby zrobić ten krok – nauczyć się jeździć motocyklem i zdobyć uprawnienia?
To marzenie miałam od dawna, ale dopiero dwa lata temu naprawdę pożałowałam, że tego prawa jazdy nie mam. Było to podczas mojej pierwszej podróży po Azji Południowo-Wschodniej. Pewnego dnia zdałam sobie sprawę, jak pięknie byłoby odbyć tą podróż na motocyklu. Obiecałam sobie, że tam wrócę na dwóch kołach! Już prawie zapisałam się na kurs, ale stchórzyłam… W kolejnym roku znowu tam pojechałam i ponownie żałowałam.
Po powrocie poznałam swojego chłopaka (już byłego), który był motocyklistą. Kilka razy przejechałam się z nim „na plecaku” i nie było odwrotu! Tym bardziej, że on bardzo mnie wspierał i rozwiewał moje wszelkie obawy z kursem związane. Jeździł na Hondzie CB500X i tak zakochałam się także w tym motocyklu. Początkowo mieliśmy umowę, że odkupię jego motocykl, ale jednak doszłam do wniosku, ze wolę wersję z 2019 roku.
Plan był taki, że zrobię prawo jazdy w Polsce, gdy będę tam na wakacjach, ale epidemia pokrzyżowała mi plany. Jednak obecnie nie żałuję wcale, oszczędziłabym sporo pieniędzy, ale nie byłabym tak dobrym kierowcą. Nauka jazdy w Norwegii to całkiem inna bajka, niż w Polsce – stawia się tutaj ogromny nacisk na bezpieczeństwo, kooperacje z innymi uczestnikami ruchu i „reading the traffic”. Czuję się, jakbym płaciła też za ubezpieczenie na życie.
Jak Ci idzie zdobywanie motocyklowych umiejętności?
Zdobywanie motocyklowych uprawnień idzie mi wolno, głównie ze względu na sytuację epidemiczną. Kurs rozpoczęłam w zeszłym roku i mam nadzieję skończyć wkrótce – został już tylko jeden, obowiązkowy kurs do zaliczenia. W Norwegii jest teraz rekordowy sezon na motocykle, więc na każdy kurs trzeba czekać tygodniami. Mam nadzieję, że egzamin praktyczny zostanie wyznaczony na ten sezon…
Plusem norweskiego systemu jest to, że nie mając jeszcze prawka, można ćwiczyć jazdę pod okiem doświadczonego motocyklisty. Tak więc nie ma tygodnia, żebym nie jeździła motocyklem i nowe umiejętności zdobywam dość szybko. Mój główny towarzysz motocyklowych podróży mówi z uśmiechem, że podejmuję się wyzwań, do których większość motocyklistów zabiera się po latach jazdy. Przyznaję, że jazda na motocyklu, szczególnie po bezdrożach, jest uzależniająca (śmiech).
Najbardziej ciągnie Cię offroad?
Tak, najbardziej ciągnie mnie offroad i długie podróże, a najlepiej jedno w połączeniu z drugim. Marzy mi się podróż przez Azję do Mongolii, Himalaje, Patagonię, Nową Zelandię. Jednak wcześniej planuję się wybrać motocyklem do Rumunii i na Bałkany. Jazda po leśnych, bocznych drogach, małe wioski, wspinanie się na motocyklu po górach – daje mi niewiarygodną radość.
Na jakim motocyklu się uczysz jeździć?
W sumie to… na kilku (śmiech). Uwielbiam testować nowe motocykle. Od początku wiedziałam, że motocykle typu adventure to moja bajka, więc takie najczęściej wybieram. Pierwszym motocyklem, na który wsiadłam, była szkolna GS-ka F800. Na niej zrobiłam połowę kursu, teraz go kontynuuję na BMW GS F700. Prywatnie jeżdżę na wyprawy Hondą CB500X, KTM 790 Adventure i Royal Enfield Himalayan. Testowałam też Hondę CB600, ale sportowe motocykle to nie moja bajka.
W przyszłym sezonie planuję zakup nowego modelu Hondy CB500x. Jak dla mnie to idealny motocykl na początek, szczególnie jeśli chodzi o moje wymarzone wyprawy. Chociaż gdyby Himalayan miał trochę więcej mocy, to miałabym problem i nie wiedziałabym, który wybrać.
Dlaczego ten model akurat tak Ci się spodobał?
Podczas mojej ostatniej wyprawy zrobiłam 1000 km w pięć dni (większość po norweskim TET) i zakochałam się w tym motocyklu. Według planu miałam jechać KTM-em, ale podczas drugiego dnia zamieniliśmy się na chwilę motocyklami i tak juz zostało (śmiech). KTM to cudowna maszyna, ale dla takiego laika jak ja, to Himalayan okazał się być idealnym modelem. Wspinał się dzielnie po wszelkich górkach, nie czułam jego masy, a do tego nie straszne mu kamienie, woda, dziury i błoto. Wszystkie trzy motocykle są wspaniałe, każdy ma inne plusy. A gdyby było mnie stać, to sprawiłabym sobie całą trójkę i jeszcze naszego Rometa.
Miałaś okazję jechać norweską trasą TET – czy warto się tam wybrać?
O tak! Nawet trzeba! Wraz z kolegą każdego wieczoru siadaliśmy przy namiotach i nie mogliśmy uwierzyć, że kolejny dzień jest cudowniejszy, niż poprzedni. Zajęło nam tydzień od powrotu, żeby „przetrawić” te wszystkie emocje i doświadczenia. Nie nastawiałabym się jednak na wysoki poziom trudności w części TET, którą jechaliśmy – od Røros na południowy wschód, potem do Folldal i Rozdane, dalej poza trasą do Dovre i na północ.
Nie było to zbyt duże wyzwanie dla Ciebie, na tym poziomie umiejętności?
Taka wyprawa okazała się być dla mnie bezproblemowa. Były tam świetne drogi, nawet te leśne i górskie – w większości utwardzone na tyle, że było wygodnie na motocyklu. Tylko w kilku miejscach trafiliśmy na odcinki bardziej wymagające (niestety, bo to największa frajda!). Dwa razy musiałam poprosić doświadczonego kolegę, by mi pomógł, raz po zakopaniu się w głębokiej ziemi, drugi raz przy dziwnym manewrze w dół. Moim przekleństwem były też zakręty 180 stopni, gdy wjeżdżałam pod górę po gruzie, mając strome zbocze obok, ale to tez świetna zabawa! Co chwile wjeżdżaliśmy na jakiś szczyt – my przejechaliśmy nawet dwa, mające ok. 1600m i kilka ponad 1000m. Tak więc, nie ma się czego bać!
Warto zaznaczyć też, że mieliśmy świetną pogodę, tak więc były zarówno cudowne widoki, jak i nawierzchnia w najlepszej formie. Norweska natura to coś cudownego, a ten odcinek, który pokonaliśmy ciągnie się przez różnorakie pasma górskie, lasy i krajobrazy. W Norwegii można też spać pod namiotem prawie wszędzie, wiec nie trzeba wcześniej planować noclegów. Warto jednak przypomnieć, ze Norwegowie mają niesamowity szacunek do przyrody, więc należy przestrzegać wszystkich reguł z tym związanych.
Po lasach w Norwegii motocyklem można jeździć legalnie?
Nie można jeździć typowo offroad’owo, po prostu po lesie, ale można po leśnych drogach, jeśli są utwardzone i zaprojektowane do jazdy. Z zasady, gdy możliwe jest, żeby daną drogą przejechał samochód, to można tam wjechać też motocyklem. W większości są to drogi prywatne, za które się płaci przy pomocy aplikacji Vipps (podjeżdża się do szlabanu/znaku, płaci i wjeżdża). Takie drogi są dzięki temu zadbane i przyjemnie się po nich jeździ.
Do wypadku doszło na ulicy Bytomskiej w Wieszowie (woj. śląskie). Ze wstępnych ustaleń policji wynika, że 21-letni kierowca Skody Fabii, z nieustalonych przyczyn zjechał na przeciwległy pas ruchu i zderzył się czołowo z autobusem komunikacji miejskiej.
W wyniku zdarzenia ranny został sprawca zdarzenia. Mieszkaniec powiatu będzińskiego z obrażeniami ciała trafił do szpitala. Autobusem kierował 55-letni mieszkaniec Bytomia, któremu nic się nie stało. Nie odnieśli obrażeń również pasażerowie, którzy w tym czasie podróżowali autobusem.
Trwa ustalanie przyczyn tego zdarzenia. Pewną wskazówką może być nagranie z monitoringu, na którym widać moment zdarzenia. Kierowca Skody prawdopodobnie zjechał na środek drogi, ponieważ chciał ominąć Volkswagena Caddy’ego, zaparkowanego w niedozwolonym miejscu (ciągła linia). Źle ocenił odległość od autobusu oraz własną prędkość i nie zdążył wrócić na swój pas.
Lamborghini ogłosiło, że że Aventador Ultimae, jest ostatnim niezelektryfikowanym modelem z silnikiem V12, który zbuduje. Następca tego samochodu, którego nazwa nie została jeszcze ujawniona, zainauguruje benzynowo-elektryczny hybrydowy układ napędowy zbudowany na bazie nowego silnika V12.
Aventador LP 780-4 Ultimae łączy właściwości jezdne SVJ z wyszukaną elegancją Aventadora S, które zostały zamknięte w wersji coupé i roadster.
Dwunastocylindrowy silnik „Longitudinale Posteriore” o pojemności 6,5 l zapewni 780 KM mocy, czyli o 40 KM więcej od Aventadora S i 10 KM więcej od modelu SVJ. Wyjątkowa wersja zwieńczająca dziesięcioletnią historię modelu będzie mieć napęd na obie osie. Samochód otrzymał niezwykle sztywne i lekkie nadwozie samonośne z włókna węglowego. Dzięki szerokiemu zastosowaniu materiału sucha masa modelu w wersji coupé wynosi jedynie 1550 kg, czyli o 25 kg mniej od Aventadora S. Pojazd rozpędzi się do 355 km/godz. i zapewni maksymalny moment obrotowy 720 Nm przy 6750 rpm. Dzięki systemowi hamulcowemu CCD droga hamowania Aventadora z prędkości 100 km/godz. wynosi jedyne 30 metrów.
Jak informuje amerykański portal Autoblog, następca silnika Lamorghini Aventador LP 780-4 Ultimae, będzie czymś czego nigdy wcześniej nie widzieliśmy. Stephan Winkelmann, CEO Automobili Lamborghini, powiedział portalowi:
Technologia jest inna, to zupełnie nowy silnik, zupełnie nowy układ napędowy, nowy akumulator, wszystko jest zupełnie nowe. Nie ma nic z Siána ani z Aventadora.
Na szczęście pewne rzeczy pozostaną niezmienione. Jak twierdzi Autoblog, hybrydowy następca Aventadora będzie mieć konstrukcję z włókna węglowego, napęd na cztery koła czy technologię aktywnej aerodynamiki.
Formuła 1 to od lat poligon doświadczalny najnowszych technologii, które prędzej czy później trafiają z piekielnie szybkich bolidów do samochodów, którymi poruszamy się na co dzień. Z wiedzy i doświadczenia zdobytego przez Renault w F1 i segmencie samochodów elektrycznych narodził się E-TECH.
Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid, fot. Beata Chojnacka
Renault Captur E-TECH – wygląd
Renault Captur E-TECH z zewnątrz prezentuje się bardzo zgrabnie. Łagodne linie i przetłoczenia dodają mu dynamicznego charakteru. Uwagę z przodu najbardziej przykuwa charakterystyczna atrapa chłodnicy z dużym logo. Tył auta jest nieco zadarty do góry, bardzo kompaktowy. Zwartą sylwetkę Captura podkreśla zderzak z dość dużą nakładką z czarnego tworzywa oraz srebrnym akcentem na samym dole.
We wnętrzu auto jest bardzo przestronne i ergonomiczne. Kokpit jest lekko zwrócony w stronę kierowcy, posiada „pływającą” konsolę środkową, która wystaje z deski rozdzielczej i nie ma bezpośredniego podparcia od dołu. Jednak najbardziej uwagę zwraca duży ekran multimedialny, ustawiony pionowo, który powiększa wizualnie deskę rozdzielczą i wprowadza akcent nowoczesności.
Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid, fot. Beata Chojnacka
Renault Captur E-TECH – czym jest E-TECH?
E-TECH pozwala samochodowi między innymi na każdorazowy rozruch na silniku elektrycznym. Każdorazowy, bez wyjątku. Oferuje także rozszerzoną możliwość korzystania z napędu elektrycznego między innymi w fazie przyspieszenia. Auto dodatkowo cechuje również świetna sprawność energetyczna dzięki „wielotrybowej” skrzyni biegów Multi-mode (MMT), skutecznemu odzyskiwaniu energii hamowania (przyznam, że było to bardzo satysfakcjonujące widzieć, jak silnik elektryczny „ładuje” się, gdy tylko zdejmę nogę z gazu) i mocnemu akumulatorowi.
Jeśli wrzucimy tryb jazdy „B” to przy zdjęciu nogi z gazu energia z hamowania natychmiast będzie przekazywana silnikowi elektrycznemu, przedłużając jego „żywotność”. Umówmy się, w trakcie jazdy po mieście, często zdejmujemy nogę z gazu.
Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid, fot. Beata Chojnacka
Automatyczna skrzynia biegów nazwana Multi-mode jest bardzo nietypowa, ponieważ posiada 4 biegi dla silnika spalinowego, 2 dla elektrycznego i jeszcze dodatkowe połączenie z HSG. Jest to tzw. skrzynia kłowa, która nie korzysta z typowego sprzęgła i synchronizatorów. Tu nad dopasowaniem poszczególnych kół zębatych czuwa generator HSG, co ma być bardziej trwałe i efektywne. Skrzynia może pracować w jednym z 14 trybów zapewniając odpowiednią dynamikę podczas ruszania, jak i przy prędkościach autostradowych.
Renault Captur E-TECH – wrażenia z jazdy
Dynamika ruszania jest znakomita, ponieważ hybrydowy Captur korzysta w pełni z każdorazowego rozruchu w trybie elektrycznym oraz błyskawicznego przyspieszania. Naprawdę błyskawicznego. Mając, używając słownictwa rodem z torów wyścigowych, „pole position” na światłach, nie było samochodu, który ruszyłby szybciej ode mnie.
Hybrydowy Renault Captur oferuje kierowcy trzy tryby jazdy – Pure, Sport i My Sense. Pierwszy z nich to jazda w trybie w 100% elektrycznym, drugi skupia się na jak najlepszych osiągach, pomijając aspekt oszczędności, a trzeci, hybrydowy, stara się minimalizować zużycie paliwa. Dodatkowo w dwóch ostatnich jest dostępny tryb E-Save, który może utrzymać ponad 40% energii w baterii, w razie gdyby była nam potrzebna na późniejszym etapie podróży.
Tryby, co uważam za spory minus, wybieramy na ekranie multimediów, a nie na przykład z pomocą przycisku na kierownicy. Nie możemy więc zrobić tego szybko, tylko musimy się wcześniej naklikać, bo ekran dotykowy nie zawsze od razu reaguje na dotyk.
Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid, fot. Beata Chojnacka
Pod maską nowego, hybrydowego Captura E-TECH znajdziemy wolnossący silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra i mocy 91 KM, który jest w stanie dostarczyć 144 Nm momentu obrotowego. Silnik elektryczny zwiększa moc układu do 160 KM. Dzięki temu do 100 km/h samochód rozpędza się w 10,1 sekundy. Maksymalnie pojedziemy Capturem 173 km/h. Nad zasilaniem czuwa pakiet baterii o pojemności 10,4 kWh, który ma zapewnić nawet 65 kilometrów bezemisyjnej jazdy. W praktyce jest to bardziej 50 kilometrów.
Jeżdżąc po mieście w trybie hybrydowym zużycie paliwa wynosiło około 5,5 l/100 km. Na drodze ekspresowej wzrosło do ponad 7 l/100km. Przy całkowicie rozładowanej baterii zużycie paliwa wzrasta jeszcze bardziej, nawet do 9 l/100 km. Na paliwie oszczędzimy więc, regularnie ładując auto.
Renault Captur E-Tech będzie świetnym wyborem dla osób poszukujących ciekawego, ładnego, a zarazem wygodnego i praktycznego samochodu. W mieście Captur czuje się jak ryba w wodzie. Jest skrętny, zwinny, dynamiczny. Układ zawieszenia pozwala na pokonywanie nierówności bez większego wpływu na poziom komfortu dla osób w nim jadących. Przy wyższych, autostradowych prędkościach samochód robi się lekko podsterowny i niestabilny.
Renault Captur to typowy crossover, który w nowej odsłonie nabrał bardziej agresywnego i masywniejszego wyglądu. To bardzo zwinne i zgrabne auto, którym jeździ się naprawdę bardzo przyjemnie. Napęd hybrydowy typu plug-in spełnia swoją rolę i pozwala na zachowanie bardzo dobrej dynamiki w zakresie miejskich prędkości. Rusza bardzo dynamicznie na silniku elektrycznym i, o ile nie dociskamy pedału przyśpieszenia do oporu, to silnik spalinowy pozostaje wyłączony, a w kabinie panuje przyjemna cisza.
Renault Captur E-Tech 160 Plug-in Hybrid dostępny jest tylko w najwyższej wersji wyposażenia Intens za 132 900 złotych.
NA TAK:
świetna dynamika jazdy
przyjemne i ergonomiczne wnętrze
NA NIE:
wysokie spalanie po rozładowaniu baterii
Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid – dane techniczne
Design wnętrza kolejnego SL-a wprowadza tradycję modelu 300 SL Roadster w nowoczesną erę. Za sprawą genów AMG najnowsza generacja jest skierowana zarówno do sportowo usposobionej grupy docelowej, jak i do klientów poszukujących maksymalnego komfortu. Na nowo zinterpretowana koncepcja wymiarów z fotelami w układzie 2+2 ma zapewnić większą funkcjonalność i dodatkową przestrzeń w kabinie. A system informacyjno-rozrywkowy MBUX oferuje wybór kilku grafik oraz różnych trybów.
Nowa koncepcja wymiarów ponownie oferuje konfigurację foteli 2+2 – po raz pierwszy od 1989 r., od czasów serii R 129. Sprawia to, że nowy SL jest jeszcze bardziej wszechstronny. Tylne siedzenia zwiększają codzienną użyteczność, oferując miejsce dla osób o wzroście do 1,50 m. A jeśli nie są potrzebne, wiatrołap może chronić podróżujących z przodu przed zawirowaniami powietrza wokół karku i głowy. Drugi rząd foteli służy też jako dodatkowe miejsce na bagaż.
Symetryczna „wyrzeźbiona” deska rozdzielcza została podzielona na górną i dolną sekcję. Szczególną uwagę zwracają cztery galwanizowane otwory wentylacyjne, przypominające silniki odrzutowe. Dolna partia kokpitu płynnie łączy się z konsolą środkową. Pomimo symetrii jego design wyraźnie koncentruje się na kierowcy: 12,3-calowy ekran LCD w zestawie wskaźników nie jest wolnostojący, lecz został zintegrowany ze specjalnym daszkiem, który zapobiega refleksom powodowanym przez światło słoneczne.
Wznosząca się konsola środkowa dominuje w przestrzeni pomiędzy kierowcą a pasażerem z przodu. Jej funkcjonalnym, a zarazem estetycznym „centrum” jest metalizowany panel rozdzielający powierzchnie wykończone skórą. Jego kształt nawiązuje do wlotów powietrza NACA, podobnie jak w AMG GT i AMG GT 4-drzwiowym Coupé – to jeden z charakterystycznych elementów stylistycznych AMG. Panel niemal płynnie przechodzi w 11,9-calowy ekran dotykowy w pionowym formacie. Aby uniknąć odbijania światła słonecznego podczas jazdy ze złożonym dachem, pochylenie ekranu można regulować elektrycznie. Jego portretowa orientacja zapewnia wyraźne korzyści, zwłaszcza przy używaniu nawigacji, a także lepszą ergonomię przestrzenną. Ekran dotykowy „unosi się” pomiędzy dwiema centralnymi dyszami wentylacyjnymi i wizualnie z nimi kontrastuje.
Panele drzwi płynnie „rozciągają się” od deski rozdzielczej. Efekt ten podkreślają dekoracyjne przeszycia, które „otaczają” całe wnętrze. Uchwyty drzwi, podobnie jak konsola środkowa, mają zmysłowy, efektowny kształt. Z panelami zintegrowano maskownice głośników systemu audio Burmester wykonane z prawdziwego metalu, z charakterystycznym wzorem perforacji.
Awangardowa konstrukcja foteli nowego SL-a stanowi sportowe rozwinięcie typowej dla Mercedesa „rzeźbiarskiej” formy – dzięki czemu siedzenia wydają się lżejsze optycznie. Zagłówki zintegrowane z oparciem zapewniają im sportowe proporcje, a ergonomia i różne wzory przeszyć uzupełniają symbiozę zaawansowanej techniki, osiągów oraz luksusu.
Intuicyjna obsługa i zdolność uczenia się: najnowszy MBUX
Niektóre treści i struktura drugiej generacji systemu MBUX odpowiadają tym z Klasy S. Uzupełniają je jednak funkcje oraz widoki specyficzne dla maszyn AMG – co podkreśla wysoką niezależność SL-a w zakresie komunikacji i informacji. Jego sportowy charakter akcentują pozycje menu takie jak „Osiągi” czy aplikacja „Track Pace”. Sterowanie funkcjami pojazdu ułatwiają doskonałej jakości grafiki ekranów LCD.
Opcjonalny wyświetlacz head-up pozwala na jeszcze bardziej relaksującą jazdę – dzięki niemu kierowca nie musi odrywać wzroku od drogi. Oferuje on kilka wariantów graficznych, każdy dopasowany do interfejsu zestawu wskaźników. Oświetlenie ambiente, w zależności od wyposażenia, oferuje do wyboru 64 odcienie podświetlenia elementów kabiny.
Lewis Hamilton podkreślił ostatnio, że Valtteri Bottas jest jego najlepszym zespołowym partnerem, jakiego miał w czasie wyścigowej kariery w Formule 1. Zaskoczeni?
Formel 1: Präsentation des Mercedes-AMG F1 W12 E Performance Valtteri Bottas
Formula One: Launch of the Mercedes-AMG F1 W12 E Performance Valtteri Bottas
W sumie… patrząc z perspektywy Hamiltona, to nie powinno nas to dziwić. Alonso i Button nie raz dali Brytyjczykowi popalić. Tak samo Nico Rosberg, okazał się dla Hamiltona zagrożeniem i wygrał z nim walkę o mistrzowski tytuł. Bottas jest partnerem zespołowym Lewisa od 2017 roku i w żaden sposób potrafił na poważnie zagrozić Hamiltonowi i obecny – piąty już – sezon w barwach Mercedesa nie zapowiada nic innego.
Ze względu na swoją słabą formę, Bottass znajduje się pod nieustanny ostrzałem krytyków i coraz częściej musi się mierzyć z sugestiami, że w przyszłym sezonie w Mercedesie zastąpi go George Russell. Ta zmiana z pewnością nie byłby po myśli Hamiltona. Nie jest więc zaskoczeniem, że siedmiokrotny mistrz świata po raz kolejny staje w obronie Fina:
Patrząc na moje relacje z Valtterim, jest on najlepszym zespołowym partnerem. Zawsze to powtarzam . Szczerze mówiąc, wydaje mi się, iż obecnie tworzymy duet, który oferuje najwięcej, jeśli chodzi o równowagę w zespole czy umiejętność rozwoju samochodu.
Kiedyś to się zmieni. Nie będę tu wiecznie, podobnie jak Valtteri. W tej chwili uważam jednak, że przez lata spisywaliśmy się dobrze i nadal możemy to robić.
Odnosząc się do powszechnej krytyki Bottasa, Hamilton powiedział:
Ludzie muszą go zostawić w spokoju, by mógł koncentrować się na swojej pracy. Wielokrotnie mówiłem, że Valtteri jest moim najlepszym partnerem, jakiego miałem. Gdy to mówię, mam na myśli nie tylko osiągi ale i morale w zespole oraz sposób współpracy. Będziemy starać się poprawiać naszą komunikację i miejmy nadzieję, że w przyszłości jeszcze lepiej poradzimy sobie z niektórymi rzeczami.
Wypadek drogowy może być wstrząsającym przeżyciem nie tylko dla jego uczestników, ale i dla świadków zdarzenia. Wielu kierowców, przejeżdżając obok miejsca wypadku, celowo zwalnia, aby mu się przyjrzeć. Jednak trzeba pamiętać, że takie zachowanie może powodować utrudnienia w ruchu oraz dezorientować innych kierowców, dodatkowo rozproszenie uwagi kierowcy jest niebezpieczne i w konsekwencji stanowi poważne zagrożenie na drodze.
Przejeżdżając obok miejsca wypadku należy jeszcze bardziej wzmożyć czujność i jeśli widzimy, że na miejscu znajduje się już pomoc, nie zwalniajmy i nie blokujmy przejazdu – mówi Adam Bernard, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.
Miejsce wypadku jest niestety często filmowane czy fotografowane przez przejeżdżających kierowców. Jeżeli kierowca trzyma przy tym telefon w dłoni, paradoksalnie sam może zostać sprawcą niebezpiecznego zdarzenia.
Podróżując za granicę, należy mieć na uwadze, że dokumentowanie wypadków przez gapiów może powodować poważne konsekwencje prawne. Przykładowo w Niemczech filmowanie i fotografowanie wypadków drogowych i ich ofiar to przestępstwo zagrożone surowymi karami, niezależnie od dalszego rozpowszechniania tych treści, za co także przewidziana jest kara. Chodzi nie tylko o poprawę płynności ruchu pojazdów, ale także o nieutrudnianie pracy osobom udzielającym pomocy oraz o ochronę prywatności ofiar wypadków i nienarażanie ich samych oraz ich bliskich na ewentualny kontakt z upublicznionymi materiałami z miejsca wypadku.
Redukowanie prędkości podczas przejeżdżania obok miejsca wypadku, gdy nie ma takiej konieczności, może doprowadzić do tego, że tworzący się zator uniemożliwi sprawne dotarcie karetki, straży pożarnej czy policji na miejsce zdarzenia. Otrzymanie szybkiej pomocy może decydować o życiu lub zdrowiu ofiar wypadku. Dlatego kierowcy powinni pamiętać, że mają obowiązek ułatwić przejazd pojazdów uprzywilejowanych, w szczególności przez niezwłoczne usunięcie się z ich drogi, a w razie potrzeby zatrzymanie się.
Zawsze dojeżdżając do zakorkowanego odcinka drogi, należy mieć na uwadze, że może pojawić się konieczność utworzenia tzw. korytarza życia, czyli wolnej przestrzeni do przejazdu służb ratowniczych. Dlatego jeśli jedziemy prawym pasem, warto zawczasu trzymać się jego prawej krawędzi, jeżeli znajdujemy się na lewym pasie, trzymajmy się bliżej jego lewej strony.
Może się zdarzyć, że będąc świadkiem wypadku, jako pierwsi znajdziemy się na miejscu zdarzenia i będziemy udzielać pomocy innym. Z tego względu warto wozić ze sobą, oprócz obowiązkowej gaśnicy i trójkąta ostrzegawczego z odpowiednią homologacją, także apteczkę pierwszej pomocy i kamizelkę odblaskową.
O ile to możliwe, ustaw swoje auto w taki sposób, aby zasłaniało miejsce wypadku.
Włącz światła awaryjne lub pozycyjne, a po zmierzchu ustaw samochód tak, aby jego reflektory oświetlały miejsce zdarzenia.
Upewnij się, że możesz bezpiecznie opuścić samochód, nigdy nie wysiadaj wprost na ruchliwą ulicę.
Zanim oddalisz się od swojego samochodu, załóż kamizelkę odblaskową, bądź widoczny dla innych.
Zabierz z samochodu trójkąt ostrzegawczy, apteczkę i gaśnicę.
Nie zapomnij zamknąć auta – niestety zdarzają się przypadki okradzenia osób udzielających pomocy ofiarom wypadku.
Ustaw trójkąt ostrzegawczy w odległości 100 m za pojazdem w przypadku drogi szybkiego ruchu. Na drodze poza obszarem zabudowanym – w odległości 30-50 m, ale przy słabej widoczności oraz w porze nocnej dla bezpieczeństwa najlepiej jest ustawić trójkąt o kilkadziesiąt metrów dalej. W obszarze zabudowanym ustaw trójkąt kilka metrów za samochodem lub na nim, jednak nie wyżej niż na wysokości 1 metra. Jeśli miejsce wypadku znajduje się za zakrętem lub wzniesieniem, trójkąt należy ustawić przed zakrętem lub wzniesieniem. Właściwie ustawiony trójkąt ostrzegawczy umożliwi innym kierowcom odpowiednio wcześniejszą bezpieczną reakcję jak hamowanie bądź zmiana pasa ruchu.
Upewnij się, że ani tobie, ani poszkodowanym nie zagraża niebezpieczeństwo.
Oceń sytuację, sprawdź, ilu jest poszkodowanych oraz ich stan i w razie potrzeby jak najszybciej wezwij pogotowie ratunkowe (dzwoniąc pod nr 112 lub 999). Dyspozytor pogotowia zawiadomi straż pożarną i policję.
Świadkowie wypadku czasem wahają się przed udzieleniem pierwszej pomocy z obawy, że na przykład mogą dodatkowo zaszkodzić lub że ich pomoc będzie i tak niewystarczająca. Jednak należy pamiętać, że podjęcie działań ratunkowych jest obowiązkiem, niezależnie od tego, czy okażą się skuteczne, czy nie, liczy się próba udzielenia pomocy. Zwlekanie z pospieszeniem na ratunek zmniejsza szanse osób poszkodowanych na przeżycie.
Przede wszystkim należy upewnić się, że czynności ratownicze nie wiążą się z jakimkolwiek ryzykiem utraty życia czy doznania ciężkiego uszczerbku na zdrowiu dla nas lub innych osób, na przykład małego dziecka, które trzeba byłoby pozostawić same na drodze. Podejmowane przez nas działania mają być niezbędne, ale też w granicach naszych możliwości.
W razie konieczności wskazówki, jak udzielić pierwszej pomocy do czasu przyjazdu karetki, z wykorzystaniem dostępnych środków, może przekazać nam także dyspozytor pogotowia.
Do tego zdarzenia doszło w Zgierzu, a nagrał je przypadkowy kierowca. Podążał za Mazdą 6, kiedy nagle jeden z jej pasażerów wychylił się niemal całym ciałem przez okno!
Przez chwilę jechał w ten sposób, a kiedy auto zatrzymało się na światłach, wdrapał się na dach. Usiadł na nim, złapał się relingów i… tu nagranie niestety się urywa. Według relacji autora, Mazda skręciła w lewo, więc dalsze losy miłośnika jazdy na świeżym powietrzu nie są znane.
Na jesieni zeszłego roku resort środowiska wszem i wobec ogłosił, że szykuje zmiany mające ożywić obowiązujące od 2018 martwe przepisy dotyczące stref czystego transportu. Od 2018 roku w Polsce powstała jedna strefa (w Krakowie) która i tak została niedługo potem zniesiona. Zmiana zaproponowana przez rząd miała polegać na ukształtowaniu stref poprzez stopniowe eliminowanie z centrów miast pojazdów o najgorszych parametrach ekologicznych aż do dojścia do pełnej zeroemisyjności w okolicach roku 2030. Przewidziano też – choć odległy czasowo – obowiązek tworzenia stref w gminach powyżej 100.000 mieszkańców. Wtedy zastrzeżenia mogło budzić tempo zmian. O ich przyspieszenie postulował wtedy Związek.
Następnie, w lutym tego roku Ministerstwo Klimatu i Środowiska zmieniło projekt. Autorzy ustawy odeszli od regulacji stref na poziomie ustawy, a prawie pełna dowolność w tym zakresie przekazana została samorządom. Pozostał także obowiązek tworzenia stref w niektórych gminach, lecz na innych zasadach – miały one powstawać w gminach gdzie notowane są przekroczenia norm zanieczyszczeń. Wprawdzie według powszechnie dostępnych danych byłyby to tylko cztery gminy w Polsce (bo w reszcie nie prowadzi się pomiarów), ale dobre i to.
Tymczasem w dniu 28 czerwca 2021 roku na stronach Rządowego Centrum Legislacji pojawił się kolejny projekt ustawy. I ku zdziwieniu branży… nie ma w nim w ogóle przepisów dotyczących zmian w strefach czystego transportu. Zostajemy więc przy regulacji z 2018 roku, która zupełnie nie funkcjonuje. A dzieje się tak dlatego, że aktualne przepisy dopuszczają możliwość tworzenia stref w których będą mogły poruszać się tylko pojazdy elektryczne. Pojazdów elektrycznych jest i przez parę lat jeszcze będzie w Polsce zbyt mało, żeby tworzyć strefy wyłącznie dla nich.
Strefa czystego transportu w swoim założeniu ma być miejscem, w którym liczba pojazdów o wysokiej emisyjności jest zredukowana do minimum, co znacząco wpływa na poprawę jakości powietrza. W praktyce takimi miejscami są najczęściej centra miast, w których przepływ świeżego powietrza bywa ograniczony gęstą i wysoką zabudową oraz gdzie występuje wysokie natężenie komunikacyjne. Pragniemy zatem przypomnieć ten fakt ustawodawcy, który przedstawiając najnowszy projekt nie zrozumiał, bądź nie chciał zrozumieć przeznaczenia stref czystego transportu. Usunięcie z projektu nowelizacji przepisów mających urealnić stworzenie stref tylko i wyłącznie utrwali ten stan rzeczy na lata.
Zupełnie nie rozumiemy tej zmiany. To nie jest nawet brak kroku w przód, ale w obecnych realiach właściwie krok wstecz. Apelujemy do Ministra Klimatu i Środowiska o uwzględnienie uwag przedstawionych przez Związek Dealerów Samochodów oraz liczne inne organizacje i powrót do koncepcji stopniowego eliminowania pojazdów emisyjnych w strefach. Nie jest to próba przeforsowywania naszego punktu widzenia, ale nadal ta sama chęć stworzenia gotowych na realny użytek stref czystego transportu, wolnych od zanieczyszczeń i będących przyjaznymi dla użytkowników. Chcemy pomóc stworzyć strefy, które będą funkcjonowały z korzyścią dla wszystkich. – mówi Marek Konieczny, prezes Związku Dealerów Samochodów.
Drugim problemem na który zwraca uwagę branża dealerów samochodów, jest to, że w nowym projekcie została za to utrzymana wątpliwa zachęta do inwestowania w samochody elektryczne poprzez podniesienie podatków na samochody spalinowe. Ustawodawca w najnowszej wersji projektu w sposób budzący szereg wątpliwości, stara się zachęcić konsumentów do kupna pojazdów elektrycznych i wodorowych, zmniejszając limit amortyzacji samochodom napędzanym konwencjonalnymi paliwami. Co ciekawe, w poprzedniej wersji projektu taka podwyżka miała obowiązywać od 2026 roku, a w aktualnej wersji miałaby wejść w życie już 14 dni po opublikowaniu ustawy.
Nowelizacja próbuje narzucić kolejną podwyżkę podatków, zakamuflowaną pod postacią zmniejszenia limitu amortyzacji dla pojazdów spalinowych. Rozumiemy w pełni, że potrzebny jest system zachęt do zakupu aut zeroemisyjnych i pokazują to doświadczenia wszystkich rynków, ale nie mogą to być zachęty poprzez podwyższanie podatków pozostałym. Wprawdzie w najnowszej wersji projektu zapis został nieco złagodzony w porównaniu z poprzednimi wersjami, tak że limit amortyzacji pozostanie taki jak jest dla niektórych hybryd, ale to ciągle nie to. To nie są żadne zachęty dla pojazdów zeroemisyjnych, tylko podwyższanie podatków od samochodów. – mówi Paweł Tuzinek, radca prawny Związku Dealerów Samochodów.
Najważniejszą kwestią jednak pozostały nadal strefy czystego transportu, które w obecnym projekcie mają zostać całkowicie wyeliminowane. Branży autoryzowanych dealerów samochodów zależy na kontynuacji prac nad implementacją stref w Polsce, ale w świetle obecnego projektu nie mają one w naszym kraju żadnych szans na realizację. Z doświadczenia wiemy, że w takich przypadkach utworzenie kolejnego projektu ustawy zajmującej się daną kwestią może zająć długie lata.
W swoim wystąpieniu do Ministra Klimatu i Środowiska branża dealerska postuluje zatem powrót do idei modyfikacji przepisów o strefach czystego transportu w modelu takim jak w projekcie z listopada 2020 roku – z uwzględnieniem złożonych wówczas przez branżę dealerską uwag.
Wśród istotnych projektów legislacyjnych dużą uwagę poświęcono transportowi. W tym obszarze, kluczowym elementem pakietu Fit for 55 jest uchylenie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i zastąpienie jej Rozporządzeniem o tym samym tytule. Tym samym AFID zamienia się w AFIR. Zmiana jest bardzo istotna, bowiem sprawia, że cele zawarte w dokumencie – w tym m.in. dotyczące systematycznego ograniczania floty pojazdów spalinowych, wzrostu publicznej i prywatnej infrastruktury ładowania pojazdów zeroemisyjnych – stają się wiążące dla Państw Członkowskich. Instrument prawny w randze Rozporządzenia narzuca obowiązki ukształtowania wśród Państw UE strategii politycznych skierowanych na osiągnięcie tych ambitnych celów już w 2025 r.
AFIR przewiduje również uruchomienie efektywnych narzędzi monitorowania postępów w implementacji przepisów Rozporządzenia i osiągania wyznaczonych celów. Państwa będą raportowały przybywające liczby pojazdów elektrycznych i nowych punktów ładowania według tych samych, uniwersalnych w UE standardów. Tak samo raportowane będzie ograniczanie flot poszczególnych państw w obszarze konwencjonalnych pojazdów.
Cele, których osiągnięcie ma pomóc zrealizować AFIR, zostały określone w Europejskim Zielony Ładzie. Użytkownicy pojazdów elektrycznych mają mieć dostęp do miliona punktów ładownia w 2025 roku oraz do 3 milionów w 2030 roku. Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności i Europejski Zielony Ład zakładają całkowitą dekarbonizację sektora transportowego w 2050 r.
– Pakiet „Fit for 55” to bardzo ważny i długo oczekiwany krok legislacyjny ze strony Komisji Europejskiej. Wielokrotnie zwracaliśmy uwagę – zarówno w Polsce, jak też podczas dyskusji prowadzonych w regionie Europy Środkowo-Wschodniej – by zaproponowane regulacje miały wiążący” – mówi o projektach legislacyjnych KE Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych – Ambitne limity emisji CO2 wliczają również istotne ograniczenia w możliwości rejestracji pojazdów konwencjonalnych w Europie po 2035 roku. Osiągnięcie tych celów w naszym regionie i na naszym rynku wymaga jednak efektywnych mechanizmów wsparcia – zarówno tych wprowadzanych poprzez AFIR, jak też wdrażanych na poziomie Państw Członkowskich.
Fact-sheet odnośnie regulacji „Fit for 55” w obszarze transportu drogowego – wybrane obowiązki i zmiany:
Całkowite wyłączanie z obiegu pojazdów z napędem spalinowym w 2035 roku.
Do 1 stycznia 2024 r. każde Państwo Członkowskie przedstawi Komisji Europejskiej projekt narodowej strategii rozwoju rynku paliw alternatywnych zapewniających osiągnięcie celów AFIR oraz pakietu „Fit for 55”.
Na koniec każdego roku Państwa Członkowskie zapewnią, że dla każdego nowo zarejestrowanego pojazdu elektrycznego dostępne będzie minimum 1kW mocy w publicznej infrastrukturze ładowania. Dla każdego pojazdu PHEV, ma to być minimum 0,66 kW mocy.
Operatorzy infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych będą mieli obowiązek udzielenia czytelnej informacji dotyczącej ceny ładowania, umożliwiającą pozyskanie tej informacji przed przystąpieniem do ładowania. Dotyczy to szczególnie ceny za sesję, ceny za minutę i ceny za kWh.
Ceny powinny być rynkowe i rozsądne.
Należy wprowadzić czytelne i rozpoznawalne oznakowanie punktów ładowania dostępnych w ramach sieci TEN-T, zapewniających łatwy dostęp do tych punktów.
Rozwój infrastruktury ładowania wodorem – do 31 grudnia 2030 r. punkty ładowania powinny być dostępne minimum co 150 kilometrów w ramach sieci TEN-T, z mocą 2 ton na dobę i dyspozytorem o mocy 700 barów. Możliwość tankowania płynnego wodoru powinna być dostępna minimum co 450 kilometrów w ramach sieci TEN-T.
Operatorzy stacji tankowania wodoru mają umożliwić płatności kartą w terminalu i zbliżeniowo.
AFIR ma również zapewnić instrumenty prawne wprowadzone w celu uregulowania tzw. „opłat roamingowych” za ładowanie pojazdów elektrycznych oraz ułatwienie transgranicznych systemów płatności w tym obszarze oraz interoperacyjności infrastruktury ładowania.
Opublikowane projekty nowego prawa są wyjątkowo istotnym elementem wsparcia dla sektora transportu drogowego, ale pozostają obszary, które również wymagają szybkiego uregulowania. Wciąż nieznane są bowiem projekty ważnego szczególnie dla Polski tzw. „Rozporządzenia bateryjnego”. Te regulacje są przewidziane w drugiej turze propozycji pakietu „Fit for 55” spodziewanej w czwartym kwartale 2021 r. Nowelizacja nieujęta w ramach pakietu, a bardzo istotna dla rozwoju infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, to również Dyrektywa w sprawie charakterystyki energetycznej budynków oraz standardy Euro 7 dla pojazdów osobistych, pojazdów dostawczych, ciężarówek i autobusów. Dla Polski i innych rynków Europy Środkowo-Wschodniej, wymagających silnego przyspieszenia działań na rzecz rozwoju transportu zeroemisyjnego są to również bardzo istotne obszary regulacji.
Fact-sheet ogólnych założeń i celów pakietu „Fit for 55”
Dostosowanie unijnej polityki klimatycznej, energetycznej, użytkowania gruntów, transportu i podatków do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55 proc. do 2030 r. w porównaniu z poziomami z 1990 r.
Neutralność klimatyczna Unii Europejskiej w 2040 r.
Ograniczenie emisji gazów cieplarnianych o 65% w 2030 roku w stosunku do 1990 r.
Konsumpcja energii oparta w 50% na odnawialnych źródłach energii w 2030 roku.
Ograniczenie wytwarzania energii z węgla w 2030 r.
Ograniczenie wytwarzania energii z gazu ziemnego w 2035 r.
Ograniczenie korzystania z węglowodorów w 2040 r.
Zamknięcie większości elektrowni jądrowych w 2040 r.
HERE Technologies, Porsche i Vodafone testują technologię 5G oraz wyjątkowo precyzyjne określanie lokalizacji pod kątem poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i zmniejszenia liczby wypadków drogowych. Firmy współpracują przy opracowywaniu systemu ostrzegania o niebezpieczeństwach w czasie rzeczywistym, dzięki któremu pojazdy i ich kierowcy mogliby otrzymywać ostrzeżenia o zagrożeniach bezpośrednio, bez żadnych opóźnień, a tym samym natychmiast na nie reagować. W tzw. laboratorium mobilności 5G Vodafone w Aldenhoven partnerzy po raz pierwszy testują system ostrzegania w czasie rzeczywistym w warunkach podobnych do codziennych sytuacji.
Przede wszystkim skupiono się tu na sytuacjach niebezpiecznych z powodu ograniczonej widoczności, np. gdy widok przesłania ruch uliczny przed pojazdem. Dane przechwycone przez systemy kamer i czujników, przeanalizowane z użyciem sztucznej inteligencji i precyzyjnie zlokalizowane z wykorzystaniem mapy o wysokiej rozdzielczości oraz technologii pozycjonowania, będą przetwarzane i oceniane bezpośrednio przy drodze i na brzegu sieci, za pomocą wielodostępowych obliczeń brzegowych (MEC – Multi-access Edge Computing). Następnie mogą być one bezzwłocznie przesyłane do użytkowników dróg zmierzających w kierunku zagrożenia – w postaci określonych alertów wykorzystujących technologię 5G i inteligentnego brokera komunikatów MQTT.
W przyszłości do wykrywania niebezpiecznych sytuacji obok map HD i technologii pozycjonowania ma być wykorzystywany pakiet Live Sense SDK firmy HERE Technologies. System ten, zintegrowany z urządzeniami konsumenckimi dysponującymi przednimi kamerami, wykorzystuje obraz komputerowy i sztuczną inteligencję do identyfikacji obiektów oraz zmian w zachowaniu innych uczestników ruchu lub warunków drogowych, które mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Na podstawie tych informacji Live Sense SDK w czasie rzeczywistym generuje ostrzeżenia o zagrożeniach dla kierowców.
Porsche pracuje nad systemem ostrzeżeń w czasie rzeczywistym, fot. materiały prasowe / Porsche
Przetwarzanie danych w wielu przypadkach odbywa się w chmurze, w scentralizowanych ośrodkach przetwarzania. Dzięki wielodostępowym obliczeniom brzegowym (MEC) moc obliczeniowa staje się jeszcze bliższa użytkownikowi, a w tym konkretnym przypadku pojazdom. Pozwala to oszczędzić czas i umożliwia wymianę danych w czasie rzeczywistym. Droga, jaką dane pokonują do odbiorcy, zostaje znacznie skrócona. Dzięki technologii sieci komórkowej 5G nie ma również opóźnień w zakresie właściwej transmisji danych. Oznacza to, że ostrzeżenia o zagrożeniach są dostarczane użytkownikowi w czasie rzeczywistym, z opóźnieniem poniżej 10 ms. Ponadto dane, które wcześniej były przetwarzane w samochodzie, w przyszłości będą przetwarzane poza nim.
Po wstępnych testach w Aldenhoven firmy HERE Technologies, Porsche i Vodafone planują dalszą optymalizację systemu ostrzegania w czasie rzeczywistym oraz ocenę jego potencjału w codziennym użytkowaniu. Dodatkowe testy zostaną przeprowadzone w szeregu lokalizacji, w zróżnicowanych warunkach.
Przypomnijmy, firma Volvo Car Poland każdego roku zachęca Polaków do zwrócenia uwagi na środowisko naturalne. Już po raz czwarty przed Świętami Bożego Narodzenia w autoryzowanych salonach Volvo na chętnych do spędzenia eko-świąt czekało 1300 drzewek do wypożyczenia. Choinki w donicach z salonów Volvo powędrowały do domów w całej Polsce. Ale to był tylko pierwszy etap akcji. W drugim etapie firma Volvo Car Poland zasadziła 10 drzewek za każde wypożyczone. Łącznie w okolicach Doliny Chochołowskiej do ziemi trafiło 13 000 sadzonek drzew.
Partnerem tegorocznej akcji jest Polski Związek Zrzeszeń Leśnych, Ambasada Szwecji i Klub Gaja. Spory udział w sadzeniu lasu mieli także internauci. To oni mogli wybrać jeden z dwóch obszarów, w których zostanie zrealizowane sadzenie lasu. Tak jak w zeszłym roku większość głosów oddano na teren w okolicach Kościeliska.
To górski teren o powierzchni 35 km2 położony w malowniczej dolinie pełnej potoków, jaskiń i skał. Drzewostan tego obszaru ucierpiał wskutek silnego wiatru halnego w 2013 roku, po którym nastąpiła gradacja kornika drukarza. Gatunki, którymi Volvo obsadziło teren to świerk, jodła, buk oraz jawor/sosna.
Wczesna wiosna przed rozwinięciem się pąków to idealny czas na sadzenie nowych drzew. W tym roku warunki pogodowe są chłodne, da to nowym roślinom czas na zakorzenienie się w nowym miejscu, zanim wiosenne deszcze i letnie upały pobudzą rośliny do kolejnego wzrostu. Już po raz drugi sadzimy z Volvo Car Poland las w Tatrach Zachodnich. Tym razem wybrany został teren o powierzchnia ok. 2 ha po zniszczeniach w Witowie, w Gminie Kościelisko. Cieszymy się, że to właśnie tam zostanie odnowiony las, ponieważ miejsce to zostało mocno zniszczone na skutek silnego wiatru – mówi Jan Piczura, Kierownik Wspólnoty Leśnej Uprawnionych 8 Wsi w Witowie.
Chcę gorąco podziękować wszystkim, którzy przyłączyli się do naszej akcji. Oprócz naszych partnerów, do sadzenia drzew przyczynili się wszyscy, którzy zgłosili się do naszych salonów i wypożyczyli choinkę w doniczce. Teraz my spełniliśmy obietnicę i zasadziliśmy 13 000 nowych drzew. To prezent, który zostawiamy kolejnym pokoleniom. Poza ekologicznymi deklaracjami, trzeba po prostu działać. I wspólnie z Państwem – właśnie to robimy – mówi Stanisław Dojs, PR Manager Volvo Car Poland.
Zakup samochodu to poważna decyzja wymagająca wielu przemyśleń, rozważań i poszukiwań idealnej oferty. Dlatego właśnie budowanie długoterminowej relacji marki z konsumentem jest tak samo ważne jak podejmowanie decyzji o zakupie. Obecnie kanały cyfrowe oraz media społecznościowe stały się kluczowym elementem procesu zakupowego. Konsumenci badają, wirtualnie doświadczają i dokonują wyboru z zacisza własnego domu. TikTok to wirtualny salon wystawowy, który inspiruje, informuje i bawi, budując wizerunek marki. Wiele firm motoryzacyjnych, takich jak BMW czy Mercedes-Benz, dostrzega ten potencjał i wykorzystuje platformę, aby dotrzeć do zróżnicowanej publiczności.
TikTok to idealne miejsce do dzielenia się różnorodnymi treściami, aby stworzyć emocjonalną więź z nową generacją nabywców samochodów. Badanie przeprowadzone wspólnie z Clear Strategy udowadnia, że użytkownicy TikToka są szczęśliwsi, a także bardziej zaangażowani w treści reklamowe niż użytkownicy innych platform. Społeczność platformy w 72% nie ma nic przeciwko oglądaniu treści od marek czy firm. Aż 67% użytkowników czuje się bliżej marek, które są obecne w mediach społecznościowych, z których korzystają, a 63% lubi reklamy i je ogląda, zamiast zmienić kanał, przewinąć obok lub kliknąć dalej. Społeczność TikToka wyróżnia się również pod kątem zapamiętywania treści reklamowych. Aż 54% użytkowników pamięta, że widziało jakiekolwiek treści sponsorowane, w porównaniu z Instagramem (47%), YouTube (43%) i Snapchatem (43%).
Z badania z Clear Strategy wynika również, że użytkownicy TikToka są mniej wrażliwi na cenę. 64% jest w stanie zapłacić więcej za jakościowe produkty, a 52% często kupuje droższe produkty marek, które uważają za etyczne.
Platforma TikTok niedawno osiągnęła 100 milionów aktywnych użytkowników w Europie i staje się jedną z najbardziej wpływowych komercyjnie platform na świecie. To wyjaśnia, dlaczego motoryzacja na TikToku nabiera tempa i coraz więcej marek realizuje działania reklamowe na platformie.
Marki motoryzacyjne mogą zaistnieć na TikTok, skupiając się na inspiracji, informacji i rozrywce. Promowanie produktów ze wsparciem kreatorów, informowanie o aktualnych trendach czy ciekawostkach bądź wykorzystanie TikToka, jako cyfrowego showroomu to tylko niektóre przykłady form promocji. Jedną z nich jest również możliwość przeprowadzenia transmisji live, aby zaprezentować nowy model samochodu, bądź daną funkcjonalność. Rozwiązanie to wykorzystało Lamborghini.
Cyfrowy showroom Lamborghini
Lamborghini, w ramach swoich spotkań Lamborghini Drive Club, pierwszą ich odsłonę przeprowadził dla swoich wybranych klientów w dniach 9-10 czerwca. Wydarzenie odbyło się na najnowszym torze wyścigowym w Polsce, Silesia Ring, oraz na drogach Śląska Opolskiego. Chcąc jednak zapewnić motoryzacyjne wrażenia większej grupie odbiorców, marka połączyła siły z TikTokiem, który został Głównym Sponsorem wydarzenia. Na platformie zrealizowany został dedykowany live, który obejrzało 84,4 tysiące użytkowników. Zostali oni powitani przez włoskiego kierowcę zawodowego oraz instruktora jazdy Pietro Perolini. Wydarzenie okazało się wielkim sukcesem. Przed rozpoczęciem transmisji konto @Lamborghini Warszawa na TikToku posiadało około 400 obserwujących, po zakończeniu wydarzenia konto obecnie obserwuje prawie 10 tys. użytkowników. Na wydarzenie jako dodatkowi goście zostali zaproszeni znani TikTokerzy tworzący inspirujące treści @supercarspl_ (117,3 tys. obserwujących) oraz @wwasupercars (71,2 tys. fanów), którzy idealnie wpisali się w styl pierwszego tego typu wydarzenia w Polsce.
„Jesteśmy pierwszą marką supersamochodów w Polsce, która odważyła się skorzystać z gigantycznego potencjału TikToka w takim zakresie” – stwierdza Piotr Jędrach, dyrektor generalny Lamborghini Warszawa – „Zależało nam, by globalna premiera formatu Lamborghini Drive Club stała się okazją do wspólnej celebracji radości z jazdy i podróży. Nasze samochody cieszą się bardzo dużą popularnością w Polsce, co potwierdzają choćby wyniki tegorocznego raportu KPMG „Rynek dóbr luksusowych w Polsce”. I choć pozostajemy producentem pojazdów ekskluzywnych, chcieliśmy zapewnić interaktywną rozrywkę wszystkim fanom motoryzacji”.
„Cieszymy się, że mogliśmy być częścią unikatowego wydarzenia Lamborghini Drive Club. Czujemy się wyróżnieni, mogąc wspierać marki motoryzacyjne w dotarciu do nowej generacji konsumentów samochodów” – mówi Paula Kornaszewska, Head of Operations Team w TikTok Polska i dodaje – „TikTok to idealne miejsce, aby nawiązać relacje z klientami, opowiedzieć historię marki oraz podzielić się nią w kreatywny, angażujący użytkowników sposób”.
Potencjał reklamowy na TikToku
Globalne marki również chętnie wybierają TikTok, jako miejsce promocji ich nowego produktu czy budowania wizerunku firmy. BMW Motorsport, aby promować swoją umacniającą się rolę w czołówce e-wyścigów, zaprezentował publiczności innowacyjny, bezemisyjny samochód wyścigowy. Współpraca niemieckiego oddziału BMW z TikTokiem zaowocowała zabawnym i angażującym wyzwaniem Branded Hashtag Challenge – #icecelebrate, które polegało na podzieleniu się swoją pasją do świętowania i honorowania wielkich chwil. Poprzez Branded Hashtag Challenge BMW Motorsport zwiększyło zasięg swojego konta o 18 tys. nowych obserwujących, a opublikowane na platformie treści zebrały ogółem 15,6 mln interakcji. Dzięki współpracy z najpopularniejszymi niemieckimi twórcami takimi jak Falco Punch, PATROX oraz Sky & Tami, kampania zyskała na autentyczności, co jeszcze bardziej zwiększyło zaangażowanie użytkowników.
Kolejnym przykładem współpracy branży motoryzacyjnej z TikTokiem była kampania Mercedes-Benz w Niemczech i Wielkiej Brytanii. Specjalne wyzwanie na platformie o nazwie #MBStarChallenge miało zachęcić użytkowników do kreatywnego pokazania kultowego logotypu marki. Najlepsze prace pojawiły się następnie na oficjalnych kanałach Mercedes-Benz, który dzięki współpracy zyskał 30 tys. nowych obserwujących. 73 tys. uczestników wzięło udział w zabawie, a powstałe z tej okazji treści obejrzano 862 mln razy. Firma Smart, chcąc promować ofertę elektrycznych samochodów, również nawiązała współpracę z TikTokiem. Dzięki narzędziom takim jak TopView, Branded Hashtag Challenge i One Day Maxincl powstało 199 tys. treści video z łączną liczbą wyświetleń 956 mln.
Polskie oraz globalne marki motoryzacyjne coraz częściej widzą potencjał biznesowy wynikający prowadzeniem działań promocyjnych na TikToku. Nowe pokolenie, zmieniające się zachowania konsumentów i podążanie za aktualnymi trendami wpływają pozytywnie na realizację celów firm z branży motoryzacyjnej, czego powyższe przykłady współpracy są najlepszym dowodem.
Amandine Petit, Miss Francji 2021, odebrała ostatnio kluczki do swojego nowego Peugeota e-208. Amandine Petit wybrała niebieskiego Peugeota e-208 w wersji GT, aby towarzyszył jej we wszystkich codziennych podróżach.
Amandine Petit, Miss Francji 2021, odebrała kluczki do Peugeot e-208, fot. materialy prasowe / Peugeot
Peugeot e-208 uzupełnia gamę Peugeot 208 dostępną już w wersjach z silnikiem spalinowym: benzynowym i wysokoprężnym. Oferta zróżnicowanych układów napędowych w ramach jednego modelu wynika ze strategii marki „Power of choice”. Założeniem tej strategii jest, aby klient mógł wybrać nowego Peugeot 208 z najbardziej odpowiadającym jego potrzebom układem napędowym, nie rezygnując w żadnym z przypadków z walorów stylistycznych, ani z wyposażenia.
Wersja elektryczna Peugeote-208 oferuje więc, podobnie jak wersje z tradycyjnym napędem, nowatorską stylistykę, ale również inne nowości, jak nowej generacji system Peugeot i-Cockpit 3D (składa się na niego: kompaktowa kierownica, zegary na linii wzroku kierowcy ukazujące informacje na dwóch poziomach oraz ekran dotykowy o przekątnej 7” lub 10”, w zależności od wersji wyposażenia), a także liczne systemy wspomagania prowadzenia.
Amandine Petit, Miss Francji 2021, odebrała kluczki do Peugeot e-208, fot. materiały prasowe / Peugeot
W 1981 r., właśnie za kierownicą złoto-czarnego 924 „Monnet”, Röhrl wspólnie ze swoim pilotem Christianem Geistdörferem odnieśli cztery zwycięstwa w klasyfikacji generalnej Rajdowych Mistrzostw Niemiec. Był to pierwszy i jedyny sezon rajdowy, w którym Walter Röhrl startował dla Porsche.
924 Carrera GTS, na którym bazował rajdowy wóz, w 1981 r. było najdroższym samochodem w gamie modelowej Porsche, z ceną 110 tysięcy marek. W swoim czasie było też najdroższym seryjnym Porsche w historii. Wariantami 924 z serii Carrera producent ze Stuttgartu-Zuffenhausen udowodnił, że koncepcja transaxle może odnieść sukces również w sporcie motorowym.
Podstawy dla dalszego rozwoju zapewniło tu 924 Turbo (typ 931). W czerwcu 1980 r. zaprezentowano udoskonalone 924 Carrera GT (typ 937) o mocy 210 KM, które uzyskało homologację dla Grupy 4.
Jego mocniejszą wersją było 924 Carrera GTS (typ 939). Standardowy GTS generował 240 KM, wariant Clubsport – 275 KM, a GTR, przeznaczony wyłącznie do użytku torowego, osiągał już moc 375 KM. Wolumeny produkcyjne pozostawały niewielkie: od lutego do kwietnia zbudowano 50 egzemplarzy 924 Carrera GTS z kierownicą po lewej stronie, wszystkie polakierowane na kolor Guards Red. Łącznie ze wszystkimi prototypami wyprodukowano 59 takich samochodów.
924 Carrera GTS Rally „urodzone” 12 grudnia 1980 r. należało właśnie do grona pojazdów przedseryjnych – to piąty z dziewięciu zbudowanych prototypów. Także zamontowany pod maską 2-litrowy 4-cylindrowy silnik z turbodoładowaniem był jednostką testową, pozbawioną numeru seryjnego. Bez uszkodzeń przetrwał cały rajdowy sezon 1981, a dziś wciąż zapewnia czarno-złotemu 924 znakomite osiągi. Obecnie jego przebieg wynosi 10 371 kilometrów.
Samochód zachował „sygnaturę” tych, którzy go zbudowali. Podczas prac renowacyjnych specjaliści z Weissach mogli skorzystać z doświadczenia, know-how i kompletnej dokumentacji pojazdu swojego byłego kolegi, Rolanda Kussmaula – kierowcy testowego, inżyniera, a także kierowcy rajdowego, który w 1981 r. w ciągu 2 miesięcy zbudował wóz na Rajdowe Mistrzostwa Niemiec. Za prace serwisowe podczas rajdów odpowiadał zespół Schmidt Motorsport z Norymbergi.
Rajdowa wersja 924 wyróżniała się tylnymi wahaczami z laminatem z tworzyw sztucznych wzmocnionych włóknem szklanym (chronił przed uderzeniami kamieni), grubymi metalowymi osłonami podwozia (zabezpieczały miskę olejową i przekładnię), a także rozdzielaczem paliwa z jednostki V8 (zapewniającym odpowiedni dopływ benzyny do silnika na wysokich obrotach), wskazującym na powiązania konstrukcyjne z typem 928. Sucha miska olejowa znajdowała się z tyłu, a do jej napełniania służył wlew obok zamka bagażnika.
„Karolina, a co ty tam teraz testujesz?” pytali mnie znajomi. „Cuprę” odpowiadałam. „Co? Pierwsze słyszę o takim samochodzie” reagowali zaskoczeni. No więc już wyjaśniam… Cupra to hiszpańska, sportowa marka, która wyewoluowała z Seata. Stało się to w 2018 roku i, jak widać po reakcjach moich znajomych, fanów motoryzacji i sportów motorowych, jeszcze nie udało się Hiszpanom przebić do masowej świadomości motomaniaków. A szkoda…
Bo Cupra Leon Sportstourer już od pierwszych kilometrów skradła moje serce. Rasowy bulgot silnika, który dotarł do moich uszu po ruszeniu z parkingu, sprawił, że uśmiech od razu pojawił się na mojej twarzy. I już na niej pozostał.
Cupra Leon Sportstourer, fot. Beata Chojnacka
Cupra Leon Sportstourer – wygląd
Cupra to samochód pozornie niepozorny. Wydawałaby się, że szarawe kombi nie będzie zwracać uwagi przechodniów. Nic bardziej mylnego, chociaż podejrzewam, że główna w tym zasługa nietypowego i nieznanego loga, w pięknie kontrastującym z szarością nadwozia miedzianym kolorze. Dodajmy do tego szersze wloty powietrza, 19-calowe koła w kolorze miedzi oraz hamulce Brembo 370 mm, również w barwie miedzi, i mamy samochód na który patrzy się naprawdę bardzo przyjemnie i zaciekawieniem. Miedziane akcenty kolorystyczne pojawiają się również na lusterkach bocznych, kontrastując z barwą nadwozia.
Wewnątrz auta sportowy charakter zapewniają skórzane, kubełkowe fotele, a ambientowe oświetlenie i miedziane detale dodają całości stylu.
Cupra Leon Sportstourer, fot. Beata Chojnacka
Cupra Leon Sportstourer – wrażenia z jazdy
Pozycja za kierownicą Cupry Leon jest rewelacyjnie niska, naturalna i wygodna. Zachęca do dłuższych samochodowych wycieczek. Nic tylko ruszać w drogę!
Cupra Leon Sportstourer oferuje kierowcy kilka trybów jazdy – „Cupra”, „Sport”, który znacznie wyostrza reakcje pedału gazu, mocno usztywnia układ kierowniczy i zdecydowanie potęguje wrażenia dźwiękowe, oraz „Comfort”, który ujarzmia sportowe ambicje auta.
Cupra Leon Sportstourer, fot. Beata Chojnacka
Cupra Leon Sportstourer, jak na większość hybryd przystało, może także przejechać około 50 kilometrów w trybie elektrycznym. Co istotne, doładowanie silnika elektrycznego odbywa się nie tylko przez ładowarkę. Zasięg bardzo prosto można zwiększyć do kilku kilometrów, dzięki umiejętnemu operowaniu pedałem gazu, czy po serii mocniejszych hamowań. I nawet jeśli wyjeździliśmy wszystkie „elektryczne” kilometry, to Cupra nie włącza jednostki spalinowej przy powolnej jeździe czy manewrach.
Kierowca cały czas ma też do dyspozycji pełną moc 245 KM, pochodzącą z silnika benzynowego 1.4 TSI połączonego z silnikiem elektrycznym. Cały czas, a nie tylko po pełnym naładowaniu samochodu. Osiągi te umożliwiają sprint do „setki” w 7 sekund. Maksymalnie pojedziemy Cuprą 225 km/h.
Cupra Leon Sportstourer, fot. Beata Chojnacka
Ile pali hybryda w sportowym wydaniu? Podczas tygodniowego testu średnie zużycie paliwa wyniosło 6,4 l/100 km. Przy naładowanych akumulatorach zużycie paliwa wynosiło około 1,4-2 l/100 km. Gdy akumulatory zostały rozładowane wzrosło do 8 l/100 km.
Samochód prowadzi się bardzo przyjemnie, doskonale trzyma się drogi i dobrze wybiera nierówności. Jak na „sportowe” auto przystało, pozwala kierowcy wchodzić w zakręty z dużą prędkością… i wychodzić także. Co istotne, kabina jest bardzo dobrze wyciszona i jadąc z prędkością 140 km/h nie trzeba podnosić głosu, by porozmawiać z pasażerem obok.
Cupra Leon Sportstourer – system multimedialny do poprawki
Podczas jazdy Cuprą Leon Sportstourer irytowała mnie jedna rzecz… obsługa większości funkcji z poziomu ekranu systemu multimedialnego. Powszechna ekranoza i brak tradycyjnych przycisków to coś, do czego trzeba się przyzwyczaić w większości nowych aut. Zazwyczaj adaptacja przebiega szybko, ponieważ większość systemów jest bardzo intuicyjna i szybko reaguje na dotknięcie ekranu… ale nie w przypadku Cupry. System działa ospale, a w gąszczu ikonek naprawdę można się zgubić. Wielokrotne klikanie w ekran, nie zawsze reagujący na dotyk, by ustawić odpowiednią dla siebie temperaturę klimatyzacji, może doprowadzić do frustracji. Oraz tęsknoty za tradycyjnymi przyciskami i pokrętłami.
Cupra Leon Sportstourer, fot. Beata Chojnacka
Cupra Leon Sportstourer – cena
Ceny Cupry Leon Sportstourer w wersji plug-in i ze standardowym wyposażeniem zaczynają się od 162 900 złotych. Testowany przeze mnie egzemplarz kosztuje około 20 tysięcy złotych więcej.
Sportowa „hybryda plug-in”, „nietypowa marka” i ciekawy design sprawiają, że Cupra Leon Sportstourer wyróżnia się na drodze. Dodaj do tego głośny, bulgoczący dźwięk silnika i masz pewność, że nie przejedziesz przez miasto niezauważony. Na dodatek samochód świetnie się prowadzi i może w ogóle nie zużywać benzyny, albo spalać jej bardzo mało. A to spora zaleta.
Cupra Leon Sportstourer, fot. Beata Chojnacka
NA TAK:
przyjemność prowadzenia
dźwięk silnika
niskie spalanie
NA NIE:
nieintuicyjny w obsłudze system multimedialny
zbyt sztywny układ kierowniczy w trybie jazdy „Sport”
Nie warto zadzierać z Urzędem Skarbowym. Zakup auta wiąże się z koniecznością zapłaty podatku od czynności cywilnoprawnych, który wynosi 2% wartości samochodu. Wyjątek stanowi nabywanie auta od firmy. Aby tego dokonać, należy udać się do swojego Urzędu Skarbowego, a następnie wypełnić deklarację od czynności cywilnoprawnych, czyli formularz PCC-3. Teoretycznie bazę do wyliczenia wysokości podatku może stanowić umowa kupna-sprzedaży pojazdu. W rzeczywistości chodzi jednak o jego wartość rynkową. Urzędnicy do jej określenia stosują własne tabele. Jeżeli suma zawarta w umowie wydaje się urzędnikowi zbyt niska, prawdopodobnie skorzysta z wartości danego modelu auta umieszczonej w tabeli. Na opłacenie podatku świeżo upieczony właściciel samochodu ma 14 dni.
Obowiązkowe ubezpieczenie pojazdu
Każde auto poruszające się po drogach w Polsce musi posiadać obowiązkowe ubezpieczenie OC. Tego obowiązku nie można uniknąć, nawet jeśli samochód przez jakiś czas będzie nieużywany. Ubezpieczenie auta musi odbyć się najpóźniej w dniu jego rejestracji. Błędem popełnianym niekiedy przez mniej doświadczonych kierowców bywa skorzystanie z pierwszej dostępnej oferty. W rzeczywistości ceny ubezpieczenia OC różnią się od siebie dość znacznie, mimo że zakres polisy określa ustawa. Każde towarzystwo przygotowuje bowiem indywidualną ofertę.
Im więcej propozycji towarzystw ubezpieczeniowych przeanalizuje właściciel auta, tym większa szansa na znalezienie bardzo atrakcyjnej. Można tego dokonać przy pomocy sprawdzonej porównywarki Kiosk Polis (https://kioskpolis.pl/). Kalkulator ubezpieczeniowy niemal zawsze gwarantuje najniższe składki za ubezpieczenie OC oraz inne polisy komunikacyjne. Aby wybrać tanią polisę, a następnie kupić ją przez Internet bez wychodzenia z domu, należy w pierwszej kolejności wypełnić formularz znajdujący się pod adresem: https://kioskpolis.pl/kalkulator-moto/.
Samochody kupowane bezpośrednio od poprzedniego właściciela zazwyczaj są ubezpieczone. Jednak nie zawsze opłaca się korzystać z dotychczasowej polisy. Towarzystwo ubezpieczeniowe prawdopodobnie zdecyduje się na niekorzystną dla kierowcy rekalkulację składki.
Rejestracja kupionego samochodu
Najpóźniej 30 dni po zakupie samochód musi zostać zarejestrowany. Z tego obowiązku można dopełnić w miejscowym Wydziale Komunikacji. Przed wizytą w urzędzie trzeba skompletować niezbędne dokumenty, do których należą:
dokument tożsamości,
dowód własności pojazdu – na przykład umowa kupna sprzedaży,
wypełniony wniosek o rejestrację pojazdu,
dotychczasowy dowód rejestracyjny pojazdu,
potwierdzenie wniesienia niezbędnych opłat,
karta pojazdu, jeśli została wydana.
Po złożeniu wniosku kierowca otrzyma tymczasowe tablice rejestracyjne, które uprawniają do poruszania się autem. Później, w ciągu maksymalnie 30 dni, właściciel może odebrać docelowe tablice i dowód rejestracyjny.
Obowiązkowe wyposażenie auta
W Polsce do obowiązkowego wyposażenia auta zaliczają się jedynie gaśnica i trójkąt ostrzegawczy. Od niedawna kierowcy nie muszą wozić ze sobą nawet dowodu rejestracyjnego oraz ubezpieczenia – policja ma dostęp do tych danych zdalnie. Jeżeli auto nie jest wyposażone w gaśnicę lub trójkąt, należy szybko uzupełnić to wyposażenie. Dodatkowo zaleca się posiadanie w samochodzie kamizelki odblaskowej, apteczki, jak również koła zapasowego i narzędzi służących do jego wymiany.
Przegląd lub badanie techniczne
Ostatni element z listy nie jest obowiązkiem, ale warto o nim pamiętać. Każde auto musi obowiązkowo przejść coroczny przegląd techniczny. W pierwszej kolejności warto zapoznać się z datą kolejnego przeglądu. Jeśli jest ona odległa, zakupione auto i tak lepiej zabrać do warsztatu na badania techniczne. Nie powinny one wiele kosztować, a zapewnią kierowcy spokój.
Po dopełnieniu tych formalności można już bez przeszkód cieszyć się nowym nabytkiem!
Blisko 70 uczniów i nauczycieli ze szkół ponadpodstawowych, wzięło udział w tegorocznej odsłonie konkursu. Spośród kilkudziesięciu nadesłanych prac jury w składzie: Ambasador marki EQ, Andrzej Bargiel, Młodzieżowa Rada Klimatyczna, Dorota Kucharska oraz Ewa Łabno-Falęcka z Mercedes-Benz Polska, wybrało trzy najlepsze.
I nagrodę zdobył Miłosz Przybysz z Technikum Leśnego im. A. Loreta w Tucholi, za film pt. „Słów kilka od profesora Mirka”, pracujący pod opieką pana Dariusza Mroza.
II miejsce przyznano za film , pt. „Bateriochoroba” autorstwa Lilianny Wilk i Zuzanny Foremniak z Zespołu Szkół Inżynierii Środowiska i Melioracji w Krakowie, a III miejsce otrzymał film, pt. „AAA, czyli dlaczego (nie)powinniśmy obawiać się baterii”, wykonany przez Zofię i Hannę Skrobanek z Liceum Ogólnokształcącego im. księżnej Elżbiety w Szczecinku. Nagrodzone prace można obejrzeć na stronie konkursu www.ekogwiazda.pl.
Andrzej Bargiel, gratulując tegorocznym uczestnikom zaznaczył, że to niezwykle ważne, aby młodzi ludzie wciąż poszerzali swoją wiedzę na temat klimatu, otaczającej nas przyrody i jej znaczenia dla życia na ziemi.
Tegoroczną edycję konkursu Eko Gwiazda wsparła również Młodzieżowa Rada Klimatyczna – organ doradczy i opiniodawczy działający przy Ministrze Klimatu i Środowiska. W jej skład wchodzi 32 Członków pochodzących z całej Polski, reprezentujących różne środowiska i grupy wiekowe.
Laureaci konkursu Eko Gwiazda 2021 otrzymają tablety, kamery GOPRO, aparaty fotograficzne „Instax” oraz bezprzewodowe słuchawki. Nagrody dostaną także ich opiekunowie.
Do zaprojektowania butów EVOSPEED TOKYO FUTURE FASTER+ i EVOSPEED TOKYO FUTURE NITRO FASTER+ dla swoich zawodników, w tym Karstena Warholma (norweskiego płotkarza, rekordzisty świata, mistrza świata i mistrza Europy) oraz André De Grasse (kanadyjskiego sprintera i srebrnego medalisty olimpijskiego) marka Puma wykorzystała wiedzę inżynierską zespołu Mercedes AMG Petronas ze świata Formuły 1 i motoryzacji.
Doświadczenie i osiągnięcia technologiczne programu FASTER+ zostały również wykorzystane przy tworzeniu pozostałych butów lekkoatletycznych , których możliwości będą mogli wykorzystać tacy sportowcy jak ukraińska skoczkini wzwyż Yaroslava Mahuchikh, szwedzki tyczkarz Armand „Mondo” Duplantis i szwajcarska sprinterka Ajla Del Ponte.
Model EVOSPEED TOKYO FUTURE FASTER+ został zaprojektowany wspólnie z rekordzistą świata w biegu przez płotki na 400 m Karstenem Warholmem i jego trenerem. Cholewka kolca jest wypełniona włóknami węglowymi, natomiast podeszwa zawiera węglową płytkę, zaprojektowaną przez Mercedes AMG Petronas. Wszystko zostało uzupełnione trwałymi, tytanowymi kołkami, a całość waży jedynie 135 gramów.
W odpowiedzi na potrzeby kanadyjskiego sprintera na dystansie 100 i 200 metrów Andre De Grasse, model EVOSPEED TOKYO FUTURE NITRO FASTER+ zawiera zastrzeżoną przez firmę PUMA piankę NITRO Foam oraz zaprojektowaną przez Mercedes AMG Petronas płytę z włókna węglowego zwiększającą odbicie. Całość waży zaledwie 199 gramów.
Tematem przewodnim edycji Black Vermilion jest gra kolorów pomiędzy czernią i czerwienią. Podwójna atrapa chłodnicy BMW z charakterystycznymi dla edycji specjalnej czerwonymi listwami tworzy efektowny kontrast z metalizowanym lakierem specjalnym BMW Individual w kolorze Frozen Black. W BMW X6 Black Vermilion ten wizualny akcent prezentuje się szczególnie imponująco w połączeniu z podświetlaną atrapą chłodnicy Iconic Glow. Reflektory M Shadow Line ze światłami laserowymi BMW wraz z akcentami świetlnymi z niebieską sygnaturą X dopełniają efektowny widok z przodu.
Dodatkowo dynamiczny charakter BMW X5 i X6 w edycji Black Vermilion podkreśla pakiet sportowy M, który pod względem wyglądu zewnętrznego obejmuje pas przedni i tylny oraz błyszczące elementy M Shadow Line o rozszerzonym zakresie.
Za ekskluzywnymi 22-calowymi obręczami kół M ze stopów lekkich 742 M Double Spoke w matowym kolorze Orbit Grey z ogumieniem mieszanym wykonanymi specjalnie do modeli z limitowanej edycji wyróżniają się błyszczące czerwone zaciski sportowych hamulców M.
Wnętrze BMW X5 i BMW X6 Black Vermilion wygląda szczególnie elegancko między innymi dzięki antracytowej podsufitce M z alcantary, a wysokiej jakości logo edycji na osłonie uchwytu na napoje w czarnym lakierze fortepianowym Individual, podkreśla ekskluzywność limitowanego modelu. Kolejne wyrafinowane akcenty to na przykład szklane aplikacje Crafted Clarity na kontrolerze iDrive, dźwignia biegów i przycisk start/stop, a także listwy ozdobne BMW Individual w kolorze czarnym Fineline z drewna szlachetnego z aluminiowymi wstawkami.
Wnętrze BMW Individual pokryte tapicerką ze skóry Merino w kolorze czarnym jest dodatkowo wzbogacone o charakterystyczne dla edycji, czerwone dekoracyjne stebnowanie na przednich fotelach. W BMW X5 Black Vermilion czerwone akcenty znajdują się również na tylnych siedzeniach. Także obramowania dywaników z przodu i z tyłu zostały wykonane w kolorze czerwonym.
Tak jak edycja Black Vermilion, nowa edycja BMW X7 otrzymała lakierowanie specjalne BMW Individual w metalizowanym kolorze Frozen Black, ale zrezygnowano w nim z kontrastujących detali. Zaciski hamulcowe sportowych hamulców M ekskluzywnych 22-calowych obręczy kół BMW Individual ze stopów lekkich Y Spoke 758 I w matowym kolorze Orbit Grey są wykończone w błyszczącym kolorze czarnym.
Już w piątek stało się dla wszystkich jasne, kto może zostać czarnym koniem tych zawodów. Najszybszy czas przejazdu wykręcił Billy Bolt, który metę przekroczył tuż przed Lettenbichlerem i Jarvisem.
Młody Anglik poczuł wiatr w żaglach i sobotnie kwalifikacje rozpoczął w pełnym gazie. W pierwszym przejeździe pewnie wysunął się na prowadzenie wyprzedzając Lettenbichlera,Taddiego Błażusiaka (Gas Gas), Jonny’ego Walkera (Beta) oraz Wade’a Younga (Sherco).
W drugim okrążeniu Bolt poprawił swój czas o cztery sekundy, mijając linię mety tuż przed Lettenbichlerem i Błażusiakiem.
Po trzech karkołomnych okrążeniach Billemu udało się zająć pole position na niedzielny Super Finał, zaraz przed depczącym mu po piętach Manuelem oraz głodnym pierwszego zwycięstwa w sezonie Taddym. Na kolejnych miejscach na swój start czekali Walker, Young oraz Dominik Olszowy, który tracił mniej niż sekundę do piątego zawodnika. Szykowała się naprawdę zacięta walka.
Nadszedł czas na wisienkę na torcie włoskiej rywalizacji – Super Finał, na który składały się dwa okrążenia czystego Hard Enduro. Gdy zawodnicy ruszyli rozpoczęła się prawdziwa pogoń, a dwunastosekundowa przewaga Bolta szybko stopniała. Przez pełne dwa okrążenia duet Bolt – Lettenbichler ciągle zamieniał się miejscami. Mani wychodził na prowadzenie na podjazdach, jednak Billy pewnie wyprzedzał go podczas zjazdów. Finalnie Anglikowi udało się objąć prowadzenie na ostatnich zjazdach i utrzymać przewagę aż do końca wyścigu.
Na trzecim miejscu, ze stratą ponad 13 minut do tego piekielnie szybkiego duetu, dojechał 46-letni Graham Jarvis. Kolejne miejsca należały do Walkera oraz Alfreda Gomeza (Husqvarna).
W Super Finale rywalizowało łącznie aż trzech Polaków: Taddy Błażusiak zajął 6. miejsce, Dominik Olszowy 14., zaś Oskar Kaczmarczyk 19.
Kolejna runda Mistrzostw Świata FIM Hard Enduro odbędzie się 27-31 lipca, podczas rumuńskiego Red Bull Romaniacs. Dalej cykl ruszy za ocean na Red Bull TKO (13-15 sierpnia), aby już we wrześniu powrócić do Europy na jedyny polski przystanek cyklu – HERO Challenge.
Chodziło przede wszystkim o przetestowanie elektroniki oraz systemu ogrzewania. Wybrali się więc do Millbrook Proving Ground pod Londynem. Ten ośrodek testowy dysponuje komorą używaną do badania wytrzymałości sprzętu wojskowego oraz samochodów drogowych. Można w niej osiągnąć temperaturę od +85 do -60°C oraz względną wilgotność powietrza na poziomie 98%.
Zanim technicy przekręcili pokrętło na pozycję wskazującą -18°C, auto otrzymało solidny prysznic, by sprawdzian był jeszcze bardziej wymagający. Na dodatek kierowca wprowadzający je do wnętrza ogromnej komory opuścił dach, żeby lodowate powietrze dotarło bezpośrednio do wnętrza kabrioletu. W takich warunkach Lexus LC Convertible spędził 12 godzin.
Finał próby nadszedł następnego dnia. O pomoc w dokończeniu testu Lexus UK poprosił profesjonalnego kierowcę Paula Swifta. „Tego poranka wszedłem do zamrażarki i wsiadłem do auta, w którym było całkiem rześko” – mówi. „Kierownica była lodowata i było kompletnie ciemno”– dodaje. Nie tylko temperatura była utrudnieniem. Woda, którą pokryte było nadwozie auta, zamieniła się w gładką warstwę lodu. Przez przednią szybę nie było widać absolutnie nic.
Na dodatek znacznie cieplejsze powietrze dostające się przez bramę wjazdową natychmiast zamieniło się w mgłę, która ograniczyła widoczność praktycznie do zera. By wyjechać na zewnątrz, kierowca musiał zdać się wyłącznie na wskazówki przesyłane przez radio. „Było słychać, jak trzeszczą opony, kiedy skręcałem kierownicą. Nigdy wcześniej czegoś takiego nie doświadczyłem” – mówi Swift.
Dyskomfort termiczny nie trwał jednak długo. „Odpaliłem silnik i od razu poczułem, jak nagrzewa się kierownica oraz ciepło wydostające się z foteli. Są nawet nawiewy za karkiem, które grzeją” – relacjonuje kierowca testowy. „Biorąc pod uwagę, że było -18 stopni, czułem się w środku całkiem komfortowo” – dodaje.
To zasługa systemu Lexus Climate Concierge, który automatycznie dostosowuje temperaturę we wnętrzu samochodu. System steruje działaniem ogrzewania, klimatyzacji, wentylacją i podgrzewaniem foteli i ogrzewaniem kierownicy, by stale utrzymywać temperaturę pożądaną przez kierowcę lub pasażera. Pomaga mu w tym wiele czujników – w Lexusie LC 500 Convertible to nawet sensor nasłonecznienia.
Kiedy tylko lód przestał ograniczać widoczność, Paul Swift z resztą zespołu zabrali auto na położony tuż obok słynny tor testowy Alpine Test Track. Na krętej asfaltowej nitce inspirowanej alpejskimi serpentynami Swift dał luksusowemu kabrioletowi porządny wycisk. Liczne wzniesienia i ostre zakręty pozwoliły doskonale sprawdzić, jak auto trzyma się drogi.
Werdykt? „Nie było żadnego problemu z podsterowności, zmiany biegów są swobodne, na dodatek przy redukcji podbija obroty, co jest całkiem przyjemne” – ocenia kierowca. „Robi wszystko jak trzeba z punktu widzenia osiągów, ale jest też komfortowy. Chciałbym go zatrzymać…” – podsumowuje dzień spędzony z Lexusem LC 500 Convertible Paul Swift.
2 lipca Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) ogłosił start nowego programu dofinansowania do zakupu samochodów elektrycznych. Wnioski będzie można składać od 12 lipca online, za pośrednictwem strony https://gwd.nfosigw.gov.pl. W odniesieniu do ubiegłorocznego programu „Zielony samochód, w tegorocznym programie „Mój elektryk” został zniesiony wymagany minimalny przebieg, a jednocześnie podniesiono limity wartości aut objętych dofinansowaniem. Kluczową zaletą dla rodzin mających na utrzymaniu co najmniej troje dzieci jest fakt, że dopłaty wynoszą 27 tys. niezależnie od ceny pojazdu. Dzięki temu posiadacze Karty Dużej Rodziny zyskują bardzo atrakcyjne warunki zakupu dwóch modeli elektrycznych z oferty Mercedes-Benz Vans: EQV oraz eVito Tourera.
EQV to dziś największy spośród osobowych vanów z napędem elektrycznym. Oprócz sprawdzonych zalet znanych użytkownikom Klasy V – takich jak komfort, funkcjonalne wnętrze, bezpieczeństwo, stylistyka, nowoczesne rozwiązania telematyczne i bogate wyposażenie opcjonalne – zapewnia lokalnie bezemisyjny napęd i zasięg 356 km (WLTP). EQV oferuje jazdę cichą i komfortową, ale jednocześnie dynamiczną – dzięki silnikowi o mocy 204 KM (150 kW). W dodatku za pomocą szybkiej ładowarki prądem stałym (DC) o mocy do 110 kW akumulator można naładować od 10 do 80 proc. w mniej niż 45 min.
eVito Tourer to również dobrze znany model – w wersji z napędem tradycyjnym. Jego elektrycznym bliźniakiem również może podróżować aż osiem osób i kierowca, a elastyczna konfiguracja siedzeń sprawia, że fotele można ustawić na wprost siebie. Podobnie jak w wariancie z napędem spalinowym w eVito Tourerze dostępne są również liczne systemy wspomagające i bezpieczeństwa, takie jak aktywny asystent hamowania, asystent koncentracji, asystent świateł drogowych i tempomat. Po raz pierwszy, co wyróżnia go w tym segmencie, dla eVito Tourer dostępne jest także opcjonalnie zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC. Dzięki maksymalnej mocy ładowania wynoszącej 110 kW na stacji szybkiego ładowania DC, eVito Tourera można naładować od 10 do 80 procent w ok. 45 minut. Akumulator o pojemności użytkowej 90 kWh umożliwia przejechanie 359 kilometrów (WLTP).
W przypadku obydwu pojazdów Mercedes-Benz Vans, objętych dopłatami dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny, gwarancja na akumulatory wynosi łącznie osiem lat lub 160 tys. km. Ponadto w pakiecie są cztery pierwsze przeglądy oraz kabel ładowania AC do wykorzystania na ogólnodostępnych stacjach ładowania. Jeśli wziąć pod uwagę dofinansowanie w wysokości 27 tys. zł, niższe koszty eksploatacji niż w przypadku pojazdu spalinowego, a także możliwość bezpłatnego parkowania i jazdy po buspasach, oznacza to, że rodziny, które zdecydują się na zakup EQV lub eVito Tourera będą miały zapewnione lokalnie bezemisyjne podróżowanie na bardzo atrakcyjnych warunkach.
Nowy model został zaprojektowany jako hołd złożony kultowym supersamochodom napędzanym konwencjonalnym silnikiem V12. Aventador LP 780-4 Ultimae łączy właściwości jezdne SVJ z wyszukaną elegancją Aventadora S, które zostały zamknięte w wersji coupé i roadster.
Dwunastocylindrowy silnik „Longitudinale Posteriore” o pojemności 6,5 l zapewni 780 KM mocy, czyli o 40 KM więcej od Aventadora S i 10 KM więcej od modelu SVJ. Wyjątkowa wersja zwieńczająca dziesięcioletnią historię modelu będzie mieć napęd na obie osie. Samochód otrzymał niezwykle sztywne i lekkie nadwozie samonośne z włókna węglowego. Dzięki szerokiemu zastosowaniu materiału sucha masa modelu w wersji coupé wynosi jedynie 1550 kg, czyli o 25 kg mniej od Aventadora S. Pojazd rozpędzi się do 355 km/godz. i zapewni maksymalny moment obrotowy 720 Nm przy 6750 rpm. Dzięki systemowi hamulcowemu CCD droga hamowania Aventadora z prędkości 100 km/godz. wynosi jedyne 30 metrów.
Napęd na cztery koła zapewnia kontrolę stabilności bocznej, co przekłada się na znaczną zwrotność przy niskich i średnich prędkościach oraz wyjątkową stabilność przy wysokich. By zapewnić kierowcom wyjątkowe doznania z jazdy, Inżynierowie marki postawili również na tylną oś skrętną. Z kolei dzięki systemowi Lamborghini Dynamic Steering (LDS) oddzielne siłowniki reagują w zaledwie pięć milisekund na ruchy kierownicą, co pozwala na regulację w czasie rzeczywistym właściwości skrętnych pojazdu. Maska Aventadora LP 780-4 Ultimae również uległa przeprojektowaniu. Nowy zderzak, wykorzystujący rozwiązania znane z modelu SVJ, zapewnia większe dociążenie przodu, a powiększone wloty powietrza przełożyły się na lepsze chłodzenie silnika.
Tylny spoiler samochodu może zostać ustawiony w trzech pozycjach – zamkniętej, „maksimum osiągów” i „maksimum sterowności”. Element dostosowuje się do aktualnej prędkości i trybu jazdy. Aventador LP 780-4 Ultimae oddaje w ręce kierowców nie tylko dynamiczne tryby STRADA, SPORT i CORSA, lecz również opcję EGO, pozwalającą na indywidualną regulację parametrów, takich jak aktywne zawieszenie Lamborghini (LMS), praca silnika, skrzyni biegów i napędu na cztery koła czy regulację kierownicy.
System ESC został skalibrowany, by zapewnić szybką i dokładną kontrolę trakcji i dynamiki samochodu – komputer na bieżąco analizuje aktywność, dostosowując właściwości jezdne nawet do tak wymagających nawierzchni, jak śnieg czy lód.
Wzornicze dzieło
Wersja Utimae będzie dostępna w 18 standardowych opcjach kolorystycznych, lecz klienci, którym zależy na stworzeniu unikalnego wzorniczo supersamochodu V12, mogą skorzystać z palety ponad 300 kolorów dostępnych w programie Lamborghini Ad Personam. Pojazdy coupé będą charakteryzowały się dwoma odcieniami szarości oraz detalami w odcieniu czerwieni Rosso Mimir. Z kolei roadstery zachowają na dachu charakterystyczną fakturę włókna węglowego.
Wnętrze ostatniego Aventadora będzie połączeniem takich wyrafinowanych materiałów, jak czarna skóra i Alcantara. W kwestii wykończenia foteli, drzwi i deski rozdzielczej klienci będą mogli wybrać m.in. spomiędzy trzech standardowych kolorów (srebrny, brązowy i biały), pięciu dodatkowych barw oraz niemal nieskończonej palety Lamborghini Ad Personam. Kierowca skorzysta z m.in. konfigurowalnego cyfrowego kokpitu i rozbudowanych opcji łączności.
Każdy egzemplarz z numerem
Każdy z wyprodukowanych 350 egzemplarzy coupé i 250 egzemplarzy roadstera będzie miał przypisany własny numer porządkowy. Znajdzie się on w widocznym miejscu we wnętrzu samochodu, na kolumnie A. Ograniczona seria Lamborghini Aventadora LP 780-4 Ultimae już w przeciągu dwóch dni od premiery wzbudziła duże zainteresowanie także wśród polskich klientów.
Niemiecka marka o bogatych tradycjach nie tylko poszerza ofertę modeli elektrycznych, lecz także planuje całkowicie skoncentrować się na samochodach w pełni elektrycznych w Europie od 2028 r.
Opel wkroczy też na największy rynek motoryzacyjny na świecie, czyli do Chin — jako wyłącznie elektryczna marka. Firma zamierza również wskrzesić legendarnego Opla Mantę, ale jako samochód elektryczny.
„Od 2028 r. Opel będzie oferował wyłącznie samochody elektryczne na swoim podstawowym europejskim rynku” — powiedział dyrektor generalny Michael Lohscheller podczas cyfrowego Dnia Samochodów Elektrycznych Stellantis 2021.
Szef Opla ogłosił również, że firma wskrzesi legendarną Mantę w odpowiedzi na entuzjazm, jaki wzbudził Opel Manta GSe ElektroMOD. „Manta jest prawdziwą ikoną w historii naszej marki i inspiracją na przyszłość. Wprowadzimy nową Mantę do seryjnej produkcji w połowie tej dekady. Oczywiście będzie to samochód w pełni elektryczny” — zapowiedział Michael Lohscheller.
Załoga samochodu Ligier z numerem 13 zespołu Inter Europol Competition po 4 godzinach ścigania na legendarnym torze Monza, zwanym „Świątynią Szybkości” zajęła trzecie miejsce w klasie LMP3. Druga załoga z numerem 14, w składzie Erwin Creed, Mateusz Kaprzyk i Marius Zug ukończyła czwartą rundę European Le Mans Series na siódmym miejscu w tej samej kategorii, w stawce 15 załóg. Wyniki polskiego zespołu mogły być jeszcze lepsze, bo strategia była znakomita. Gdyby dopisało szczęście i w końcówce nie byłoby okresu żółtej flagi, „trzynastka” prawdopodobnie wygrałaby wyścig.
#13 Mattia Pasini: “Obiecałem zespołowi podium w niedzielę i dotrzymałem obietnicy. Trochę nie mieliśmy szczęścia w kwestii strategii, nie pomogły nam okresy żółtej flagi. Nie macie pojęcia, jaki jestem teraz szczęśliwy, gdy udało mi się stanąć na podium na torze Monza. Chciałbm teraz skupić się w dalszym ciągu na szlifowaniu swoich umiejętności. Mam nadzieję na kolejne udane występy.”
#13 Ugo de Wilde: “Po raz pierwszy pojechałem podwójną zmianę, co było z jednej strony bardzo wyczerpujące fizycznie, z drugiej – trudno jest utrzymać koncentrację przez tak długi czas. Sądzę jednak, że nie zawiodłem. W końcówce tor był mocno zanieczyszczony, przez co samochód był trochę niestabilny, ale dałem sobie z tym radę. Jesteśmy bardzo zadwoleni z pracy zespołu.”
#13 Martin Hippe: “Po dobrym starcie z drugiego pola wyprzedziłem lidera LMP3 w pierwszym zakręcie, potem jednak sporo się działo na mojej zmianie aż do wyjazdu samochodu bezpieczeństwa. W zamieszaniu na torze straciłem prowadzenie. Po kolejnych pitstopach Mattia i Ugo spisywali się bardzo dobrze i dzięki temu po raz drugi w tym sezonie stanęliśmy na podium. Możemy się jeszcze poprawić, jesteśmy na dobrej drodze.”
Sascha Fassbender, manager zespołu: “To bardzo dobry wynik dla zespołu. Szkoda, że nie byliśmy w stanie walczyć do końca o zwycięstwo. Szczególne powody do zadowolenia ma Mattia, który stanął na podium na włoskiej ziemi. Obydwaj nowi kierowcy w załodze numer 14 – Erwin Creed i Marius Zug spisali się bardzo dobrze. Po raz kolejny pokazaliśmy, że jesteśmy naprawdę konkurencyjni, a w następnym wyścigu zamierzamy to potwierdzić.”
#14 Marius Zug: “Dużo się nauczyłem od czwartku do niedzielnego popołudnia. To był mój pierwszy start prototypem LMP3. Prawdę mówiąc przed weekendem nie miałem żadnych oczekiwań, dlatego siódme miejsce jest całkiem niezłym wynikiem, a teraz chciałbym osiągnąć jeszcze więcej! Bardzo dziękuję zespołowi, który mi zaufał za stworzenie tej okazji do ścigania.”
#14 Erwin Creed: “To miał być jeden z moich ostatnich wyścigów, ale pewnie jeszcze wrócę na tor, bo trochę zawiodłem sam siebie. Podczas wyścigu doznałem skurczu mięśnia nogi i musiałem wcześniej przekazać samochód Mateuszowi. Na szczęście potem poczułem się lepiej i wróciłem do kokpitu. Cieszę się, że mogłem dzielić samochód z dwoma młodymi, szybkimi kierowcami. Bardzo dziękuję zespołowi za przygotowanie świetnego samochodu.”
Mateusz Kaprzyk: “To był bardzo ciekawy wyścig. Wiele się działo na torze, było sporo incydentów, okresów żółtej flagi i interwencji samochodu bezpieczeństwa. Ustawienie samochodu było bardzo dobre, dzięki czemu mogłem cieszyć się wyścigiem wraz z kolegami z załogi. Jestem bardzo zadowolony i już nie mogę doczekać się kolejnego startu.”
Na dwa wyścigi przed zakończeniem sezonu załoga numer 13 awansowała na trzecie miejsce w punktacji kategorii LMP3, a załoga numer 14 nadal zajmuje szóstą pozycję. Kolejny wyścig odbędzie się 19 września na torze Spa Francorchamps w Belgii, a sezon zakończy się 24 października w Portimao w Portugalii.
Goodwood miało dla Sir Stirlinga Mossa, wieloletniego ambasadora marki Mercedes-Benz, szczególne znaczenie: to tutaj w 1948 roku odniósł on swoje pierwsze zwycięstwo. Był to jego pierwszy wyścig. Po poważnym wypadku, do którego doszło w kwietniu 1962 roku na szybkim torze, Goodwood stało się również miejscem, w którym Moss zakończył karierę.
Pomnik ku czci Sir Stirlinga Mossa na boisku do krykieta w słynnej posiadłości prezentuje oryginalnego 300 SLR-a „722” zamkniętego w szklanym sześcianie. Zwycięski wóz otaczają obeliski zamówione przez księcia Richmond u projektanta i artysty Andy’ego Dance’a. W obeliski wbudowano ekrany wyświetlające filmy na temat osiągnięć Sir Stirlinga Mossa. Historyczny materiał filmowy przypomina m.in. o wybitnej roli, jaką brytyjski kierowca wyścigowy odegrał dla marki ze Stuttgartu w sezonie wyścigowym 1955.
Jadąc Mercedesem 300 SLR z numerem startowym 722, Moss i jego pilot Denis Jenkinson zwyciężyli w wyścigu Mille Miglia 1955, notując przy tym rekordową średnią prędkość 157,65 km/h. Triumfy Stirlinga Mossa w 300 SLR zadecydowały o zwycięstwie trójramiennej gwiazdy w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych w 1955 roku. W tym samym roku – za kierownicą bolidu W 196 R – Moss rywalizował również dla Mercedesa w Mistrzostwach Świata Formuły 1, w których zajął drugie miejsce, za swoim kolegą z zespołu Juanem-Manuelem Fangiem.
Wyjątkowe wspomnienie Sir Stirlinga Mossa podczas Festiwalu Prędkości Goodwood, fot. materiały prasowe / Mercedes
Wyścigowy samochód sportowy Mercedes-Benz 300 SLR „722” (W 196 S, 1955)
Mercedes-Benz zbudował 300 SLR-a (W 196 S) na potrzeby startów w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych w 1955 roku. Wóz bazował na cenionym bolidzie Formuły 1 – W 196 R. Poza karoserią główną różnicą był silnik: samochód wyścigowy nie musiał spełniać limitu pojemności skokowej obowiązującego w Formule 1 i był napędzany 3-litrową wersją 8-cylindrowego rzędowego silnika zasilaną zwykłą benzyną premium, a nie specjalnym paliwem wyścigowym. Wysokie osiągi oraz niezrównane trwałość i niezawodność sprawiły, że 300 SLR w 1955 roku górował na konkurencją. Stirling Moss i Denis Jenkinson, jadąc samochodem z numerem startowym 772, zajęli w wyścigu Mille Miglia pierwsze miejsce, a Mercedes-Benz świętował wtedy podwójne zwycięstwo – zresztą niejedyne. Podwójne zwycięstwo producent odniósł także w wyścigu Eifel, Grand Prix Szwecji oraz Targa Florio (Sycylia), a w Tourist Trophy w Irlandii zajął nawet trzy pierwsze miejsca. Ostatecznie zdobył tytuł Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych.
Wyjątkowe wspomnienie Sir Stirlinga Mossa podczas Festiwalu Prędkości Goodwood, fot. materiały prasowe / Mercedes
Po zakończeniu Festiwalu Prędkości 300 SLR „722” będzie prezentowany podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii na torze Silverstone (14-16 lipca), a następnie – w Mercedes-Benz World na torze Brooklands. Na festiwalu Goodwood Revival w dniach 17-19 września 2021 roku pojawią się wszystkie samochody wyścigowe Sir Stirlinga Mossa, m.in. Mercedes-Benz 300 SLR „722” oraz bolid Formuły 1 Mercedes-Benz W 196 R.
THUMS (Total Human Model for Safety) to cyfrowe modele ciała człowieka, które Toyota opracowała do wirtualnych testów zderzeniowych. Prace nad tym oprogramowaniem Toyota rozpoczęła w 1997 roku. Dziś THUMS to najbardziej zaawansowane na świecie wirtualne modele ludzkiego ciała, które umożliwiają cyfrowe symulacje wypadków drogowych oraz analizowanie rodzaju i stopnia obrażeń odnoszonych przez kierowcę i pasażerów. Technologia ta pozwala dokładnie zbadać wpływ różnego rodzaju kolizji na poszczególne narządy i układy wewnętrzne, z uwzględnieniem stopnia napięcia mięśni.
THUMS – zastosowania nie tylko w motoryzacji Na początku tego roku Toyota bezpłatnie udostępniła THUMS na specjalnej stronie, z której mogą korzystać producenci samochodów, organizacje, naukowcy i inni użytkownicy. Do tej pory oprogramowanie pobrało 400 podmiotów. Okazało się przy tym, że wirtualne manekiny THUMS zostały użyte m.in. również przez firmy i organizacje spoza branży motoryzacyjnej, do badań nad ergonomią innego rodzaju produktów. Na przykład do opracowywania sprzętu sportowego zapobiegającego kontuzjom, takiego jak rakiety, buty czy kaski do futbolu amerykańskiego. THUMS okazały się także bardzo przydatne przy projektowaniu łóżek zapobiegających odleżynom.
Obecna, 6. generacja THUMS obejmuje całą serię modeli ludzkiego ciała w różnym wieku (dzieci, dorośli i osoby starsze), różnej płci i o różnej sylwetce. Uwzględniono w nich wszystkie kości, organy wewnętrzne, tkanki i ścięgna występujące w ludzkim ciele. Trójwymiarowe modele odzwierciedlają sztywność, budowę i strukturę poszczególnych narządów, w tym szkieletu, mózgu, organów wewnętrznych i mięśni. Manekiny można umieścić w symulacji zarówno w roli kierowcy lub pasażera, jak i pieszego. THUMS jest jednym z najbardziej zaawansowanych systemów do symulacji i analizy uszkodzeń ciała spowodowanych przez oddziaływanie zewnętrzne, w którym można testować nieskończoną liczbę scenariuszy.
Oprogramowanie THUMS pozwala przewidzieć zachowanie ciała kierowcy i pasażerów podczas różnego rodzaju kolizji, w zależności od tego, czy mięśnie były napięte, czy rozluźnione, oraz od ułożenia sylwetki tuż przed zderzeniem. Uwzględnia przy tym modelowanie napięcia mięśni spowodowanego świadomością zbliżającej się kolizji.
„W porównaniu do fizycznych manekinów używanych w testach zderzeniowych, THUMS dostarczają znacznie bardziej szczegółowych informacji o uszkodzeniach ciała spowodowanych wypadkiem. Precyzyjnie odzwierciedlają kształt i wytrzymałość ludzkiego ciała, z uwzględnieniem płci, wieku, masy i różnych pozycji” – powiedział Tjark Kreuzinger, starszy manager ds. badań nad bezpieczeństwem Toyota Motor Europe. – „THUMS można służyć w wielu różnych branżach do poprawy bezpieczeństwa i komfortu produktów. Z tego powodu Toyota chce nadal popularyzować tę technologię, również poza motoryzacją. Dlatego zdecydowaliśmy się dać do niej swobodny, bezpłatny dostęp”.
W porównaniu z fizycznymi manekinami do testów zderzeniowych używanych w motoryzacji, THUMS umożliwiają analizowanie urazów powodowanych kolizjami na o wiele wyższym poziomie szczegółowości, gdyż dokładnie odzwierciedlają kształty i odporność ludzkiego ciała oraz jego poszczególnych narządów. Co więcej, wykonywanie symulacji kolizji na komputerze pozwala przeprowadzić analizy całej serii wielu różnych scenariuszy wypadków drogowych, by uzyskać kompletne dane, przy jednoczesnym skróceniu czasu badania bezpieczeństwa samochodu oraz ograniczeniu kosztów.
Toyota i inni producenci samochodów oraz niezależne organizacje badające bezpieczeństwo na drodze wykorzystują to oprogramowanie do badań rozwojowych różnych elementów zapewniających bezpieczeństwo na drodze – od konstrukcji auta pod względem bezpieczeństwa pieszych i pasażerów, po pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne.
THUMS – ponad 20 lat wirtualnych testów zderzeniowych Toyota rozpoczęła prace nad wirtualnymi manekinami THUMS w 1997 roku. Pierwsza wersja systemu powstała w 2000 roku i obejmowała cyfrowy model ciała człowieka oraz ogólnie zarysowane organy wewnętrzne. Druga wersja z 2005 roku to szczegółowy model twarzy, zaś trzecia generacja z 2008 roku obejmowała model mózgu.
THUMS 4, wprowadzony do użytku w 2010 roku, integrował funkcje poprzednich generacji i obejmował szczegółowe modele organów wewnętrznych oraz całego ciała. W ciągu następnego roku zespół opracował cyfrowe modele kilku różnych sylwetek, a w 2016 roku system 4. generacji został rozbudowany o sylwetki dzieci w wieku 10, 6 i 3 lat.
W 2015 roku zadebiutował system THUMS 5, czyli kompleksowy model mięśni, który umożliwił badanie wpływu ułożenia ciała oraz napięcia mięśni na urazy powstające podczas wypadku. Model ten stanowi odrębną całość w stosunku do THUMS 4, a integrację obu systemów przyniósł dopiero nowy THUMS 6. generacji.
Od samego początku modele THUMS mają komercyjne zastosowanie. Począwszy od 2000 roku są one wykorzystywane przez dziesiątki firm. Korzystają z nich zarówno producenci samochodów, jak i części – nawet tych pozornie niemających wiele wspólnego z bezpieczeństwem pasażerów, a także uniwersytety i ośrodki badawcze w Japonii i poza nią. Program THUMS pozwolił nie tylko radykalnie poprawić bezpieczeństwo zderzeniowe samochodów, ale także opracowywać lepsze fotele i skuteczniejsze pasy. Technologia THUMS obejmuje także wirtualne manekiny do badań nad bezpieczeństwem samochodów wyczynowych, wykorzystywane w 4-letnim programie realizowanym przez Toyotę we współpracy z Global Institute for Motor Sport Safety FIA.
Policjanci z drogówki w Zgorzelcu zatrzymali do kontroli kierującego Oplem Vectrą, którego stan techniczny i wyposażenie już na pierwszy rzut oka sugerowało, iż nie powinien poruszać się po drogach publicznych. Auto było całkowicie pozbawione pasa przedniego, z którego został tylko prawy reflektor. Brakowało też błotników.
Za kierownicą Vectry siedział 43-letni mieszkaniec powiatu zgorzeleckiego. Prowadził samochód bez zapiętych pasów bezpieczeństwa, a ponadto, jak odnotowali policjanci, „w pojeździe nie posiadał wymaganego wyposażenia”. Nie wiemy niestety o co chodziło.
Kolejne przewiny kierowcy Vectry wyszły na jaw, po sprawdzeniu go w policyjnym systemie. Okazało się, że nie ma on prawa jazdy. Zrobiła się długa lista wykroczeń, ale policjanci ograniczyli się tylko do ukarania mężczyzny mandatem karnym niewiadomej wysokości.
Kierowca ciężarówki jechał nieoświetloną drogą, kiedy nagle z naprzeciwka przez światło reflektorów zbliżającego się samochodu, zaczął przebijać się zielony laser. Skierowany był prosto na kabinę autora nagrania.
Całe szczęście laser go nie oślepił i nic się nie stało, ale czy ten dowcipniś pomyślał, co by się stało, gdyby kierowca ciężarówki nerwowo zareagował? Na przykład próbując się osłonić rękami, zjechał na przeciwległy pas i uderzył w samochód zgrywusa?
Oxbotica została założona w 2014 roku przez dwóch oksfordzkich profesorów – Paula Newmana oraz Ingmara Posnera. Był to start-up, który od początku skupiał się na tworzeniu oprogramowania do pojazdów autonomicznych i obecnie jest to jedna z czołowych firm, zajmujących się samodzielniej jeżdżącymi samochodami.
Ostatnio jej przedstawiciele rozpoczęli program testów nazwany Project Endeavor, w ramach którego sprawdzane będzie działanie opracowanych przez firmę rozwiązań w prawdziwym ruchu drogowym. Flota aut testowych składa się z czterech Fordów Mondeo, wyposażonych w lidar, radar oraz podwójne kamery (tworzące obraz w trójwymiarze).
Samochody przemierzają trasy z centrum Birmingham do lotniska przy autostradzie A45. W ten sposób będzie można je sprawdzić w każdych warunkach. Najbardziej wymagająca jest jazda miejska – skrzyżowania, gęsty ruch, ronda, itd. Za kierownicą każdego z aut siedzi odpowiednio przeszkolony kierowca, którego zadaniem jest ciągłe kontrolowanie pojazdu i interweniowanie w razie błędu elektroniki.
Do zdarzenia doszło na drodze S5 pod Poznaniem. Na nagraniu widać, jak samochód na prawym pasie wjeżdża w dużą przyczepę, którą ciągnął znacznie wolniej poruszający się SUV. Później okazało się, że była to przyczepa typu foodtruck.
Trudno zrozumieć, jak sprawczyni tego zdarzenia, mogła nie widzieć wielkiej przyczepy przed sobą. Okazuje się, że jadąc 120 km/h nie patrzyła na drogę! Upadł jej telefon i próbowała go odnaleźć. Nie wpadła na to, że na drodze są też inne pojazdy i może warto patrzeć gdzie się jedzie.
Z wyników można wnioskować, że poziom popularności marki i ogólna charakterystyka samochodów wpływają na szanse uczestnictwa w zdarzeniach drogowych. Dla przykładu: Fiat skupia się głównie na kompaktach. Citroen i Peugeot to marki produkujące względnie tanie samochody o mocy w przedziale 100-150 KM. To osiągi, które raczej nie zadowolą miłośników szybszej jazdy.
