Długa nazwa tego modelu zdradza nam wiele na temat tego, z czym mamy do czynienia. Jaguar F-Pace SVR Le Mans 1988 Edition to SUV luksusowej marki, w swojej sportowej, najdrapieżniejszej odmianie, która w dodatku stanowi hołd dla jednego z najważniejszych sportowych osiągnięć koncernu. Takie auto nie może być nudne, a już na pewno nie z 5-litrowym silnikiem w układzie widlastym. Zapraszamy na test! 

Jest koniec lat 80’…

Samochody serii XJR z zamkniętym kokpitem okazują się groźnymi rywalami na długodystansowych wyścigach na całym świecie – dotyczy to zwłaszcza XJR-9 z 1988 roku. To auto wyścigowe z silnikiem V12 zwycięża najpierw w 24-godzinnym wyścigu Daytona, a następnie w wycieńczającej rywalizacji Le Mans, gdzie kierowca Martin Brundle zdobywa tytuł Mistrza Kierowców, a marka Jaguar – Mistrza Producentów. 

Mija 35 lat…

Jaguar dla uczczenia dawnego osiągnięcia postanawia wypuścić edycję specjalną auta, choć w nadwoziu niespecjalnie kojarzącym się z wyścigami. F-Pace jest SUVem, bardzo zresztą udanym – komfortowym, rodzinnym i luksusowym. Gdy jednak na karoserii pojawia się emblemat SVR, staje się czymś więcej – drapieżnym kotem z bardzo mocnym silnikiem, który nie boi się warknąć i mocno zaznaczyć swoją obecność na ulicy.  

SVR w nomenklaturze Jaguara oznacza najbardziej sportową odmianę modeli. Drapieżność auta widać już po licznych wlotach powietrza oraz sporych, poczwórnych końcówkach wydechu. W wyposażeniu znalazło się również m.in. zawieszenie adaptacyjne, stale analizujące przyspieszenie, ruchy kierownicy, przepustnicy i pedału hamulca. O utrzymywanie właściwej trakcji i precyzję prowadzenia dba natomiast aktywny tylny mechanizm różnicowy z Torque Vectoring i adaptacyjny układ kierowniczy. 

A czym jest wersja specjalna Le Mans 1988? Doskonale przemyślaną stylistyką. Auto wyróżnia dedykowany lakier Midnight Amethyst, który w większości scenerii wydaje się czarny, jednak w odpowiednim słońcu wychodzi z niego głęboki, ciemny, delikatnie mieniący się fiolet. Ta barwa doskonale współgra z czarnymi kratkami na licznych wlotach powietrza oraz satynowo-złotymi 22-calowymi felgami. Ten odcień to z kolei Champagne Gold – wypełnia on również m.in. logo marki oraz emblematy na nadkolach z napisem “Edition 1988”, choć w tym ostatnim przypadku nazwany został “Sunset Gold” (ale kolor jest niemal identyczny).  

Barwy auta w tej wersji nie są przypadkowe – to właśnie fioletowo-złoty Jaguar XJR-9 w 1988 roku po 24 godzinach walki przekroczył linię mety wyścigu Le Mans, pokonując wcześniej 394 okrążenia. Dla upamiętnienia tego wyczynu, testowany Jaguar F-Pace SVR został wyprodukowany w zaledwie 394 egzemplarzach, z których tylko 8 trafiło do Polski. Każdy z nich wyróżnia specjalna etykieta “One of 394”.  

Złote akcenty pojawiły się również we wnętrzu SVR Edition 1988, które wyposażono w pikowaną tapicerkę ze skóry półanilinowej w kolorze Ebony oraz satynowe elementy Sunset Gold na desce rozdzielczej, dźwigni zmiany biegów oraz podgrzewanych i chłodzonych przednich fotelach Performance. Logo Jaguara na kierownicy i otaczającym ją pierścieniu otrzymały natomiast wykończenie w kolorze czarnym.  

W środku znajdziemy odsuwany panoramiczny dach, wyraźny i bardzo pomocny wyświetlacz Head-up oraz zaawansowane technologie łączności, w tym flagowy system koncernu Pivi-Pro, obsługiwany za pomocą jednego z 12-calowych wbudowanych ekranów. Moim ulubionym elementem wyposażenia w kabinie F-Pace’a są jednak sportowe fotele, zapewniające idealne podparcie podczas dynamicznej jazdy oraz wysoki komfort przed dłuższych i nieco bardziej leniwych podróżach. Dzięki satynowo złotym elementom, pikowanej skórze, przeszyciom i zintegrowanym zagłówkom świetnie komponują się z eleganckim wnętrzem Jaguara. 

Najważniejsze jest niewidoczne dla oczu

Mały Książę to był jednak mądry chłopak, choć prawdopodobnie z Jaguarem F-Pace SVR niewiele miał styczności.  

Pomimo atrakcyjnej sylwetki i bardzo przyjemnego prowadzenia samochodu, najlepsze znajdziemy pod klapą maski. Ukryto tam bowiem masywne, 5-litrowe V8 z mechaniczną sprężarką. Gatunek powoli odchodzący do historii, który z jakichś tajemniczych powodów Jaguar postanowił jeszcze na chwilę ocalić. Sam silnik widlasty byłby powodem do uśmiechu, zwłaszcza z takim litrażem, a tu jeszcze wciąż wzmacnia go kompresor. Sprężarka wprawdzie trochę dodaje F-Pace’owi wagi, ale za to, ze względu na jej konstrukcję, nie ma tu efektu tzw. “turbodziury”.

Silnik ochoczo, liniowo wkręca się na obroty już od progu, a jest co rozgrzewać! Jednostka V8 generuje tu 550 koni mechanicznych mocy i aż 700 niutonometrów momentu obrotowego. Dzięki temu pierwszą setkę zobaczymy na liczniku po upływie ok. 4 sekund, a maksymalnie rozpędzimy to auto do 286 km/h. Magia! 

Cudowna jest także symfonia towarzysząca nabieraniu mocy. Po uruchomieniu zapłonu usłyszmy przyjemny pomruk widlastej jednostki, a po mocnym wciśnięciu gazu bulgot mocno rozbudowanego układu wydechowego. Zmiany ciśnienia potrafią tu zaowocować ekscytującym wystrzałem z czterech końcówek układu, choć nigdy do końca nie wiadomo, kiedy i czy w ogóle uda się go sprowokować. Jaguar SVR zdecydowanie jest kotem chodzącym własnymi ścieżkami i nie przeszkadza mi nawet, że potrafi podczas regularnej jazdy po mieście zużywać 12-14 litrów na 100 km. Coś za coś.  

Przyznam, że o ile sam silnik jest niesamowitym potencjałem tego samochodu, to nie tylko na nim opiera się sukces odmiany SVR. Mamy tutaj wspomniany już elektroniczny tylny mechanizm różnicowy z Torque Vectoring, czyli z systemem stabilizacji toru jazdy wykorzystującego układ hamulcowy. Poza tym mamy świetnie skonstruowany układ kierowniczy, zapewniający bardzo responsywne prowadzenie oraz szybko reagujące hamulce. Wisienką na tym wielowarstwowym torcie jest inteligentna skrzynia biegów. Te wszystkie elementy sprawiają, że omawiany F-Pace jest samochodem szalenie ekscytującym. 

Cena testowanego Jaguara F-Pace SVR w edycji specjalnej Le Mans 1988 wynosi 745 tysięcy złotych.  

Source: TEST Jaguar F-Pace SVR 1988 Edition – TEST -prawdziwi sportowcy jeszcze istnieją

EV6, czyli zew przyszłości w wykonaniu Kii. Jest to w pełni elektryczne auto, które już designem nadwozia zdradza, że ta elektryka tutaj gdzieś się w mocnym stopniu zaistniała. Jej styl jest dosyć charakterystyczny – trochę nowoczesny, trochę futurystyczny, przy czym jednocześnie zachowany w został spory minimalizm. Czymś, co odróżni to auto na tle konkurencji jest zdecydowanie projekt lamp. Zarówno z przodu jak i z tyłu pojawiło się oświetlenie LED, przy czym w tylnej części bardzo sprytnie zaprojektowane zostały kierunkowskazy – wyłączone wyglądają jak zwykłe listwy ozdobne, spotykające się z tylnymi reflektorami tuż pod krawędzią tylnej szyby.  

Kia EV6 – wygląd

Sylwetka EV6 może się podobać. Patrząc z profilu, jest ścięta w modnym ostatnio stylu SUV-ów Coupe, co wpływa nie tylko na lepsze właściwości aerodynamiczne, ale też znacznie wysmukla i odciąża wizualnie bryłę auta. W testowanej wersji wyposażenia Plus, samochód wyróżnia się 20-calowymi felgami aluminiowymi z dynamicznym, płaskim wzorem – moim zdaniem idealnie pasującymi do ogólnych proporcji nadwozia. Długość EV6 wynosi 4680 mm, szerokość 1880 mm, natomiast wysokość to 1550 mm. Jest ona zatem pod każdym względem mniejsza od np. Tesli Model Y, ale za to ma większy rozstaw osi (2900 mm vs. 2890 mm w przypadku Tesli). 

Wnętrze charakteryzuje się sporą przestronnością – jest to zdecydowanie jedna z tych kabin, w której da się wziąć głębszy oddech. Pasażerowie tylnego rzędu muszą jednak brać pod uwagę wyższą pozycję ze względu na baterie umieszczone wzdłuż podłogi auta. Ogólnie rzecz biorąc, siedząc z tyłu nie odniosłam wrażenia dużego komfortu. Ze względu na minimalne wyprofilowanie siedzisk i oparć zaryzykuję wręcz stwierdzenie, że pokonanie kilkuset kilometrów w tylnym rzędzie EV6 jest jedną z ostatnich rzeczy na liście moich marzeń. fotele są dość twarde, trudno jest zmieścić stopy pod siedziskami przedniego rzędu, a mniej więcej od wzrostu pasażera 1,65 m, kolana będą znacznie wystawały ponad linią bioder.  

Z przodu natomiast tego problemu nie ma, choć wciąż brakowało mi w tym samochodzie bardziej przytulnego wykończenia. W testowanej konfiguracji wnętrze jest dość surowe i choć pojawiają się elementy ekoskóry i panele ozdobne, to nie można tu mówić o przesadnej ekscytacji. Z drugiej strony, jest to jeden z tych ponadczasowych projektów, które za kilka lat prawdopodobnie wciąż będą wyglądać świeżo.    

Bagażnik otwierany jest za pomocą przycisku na dole klapy, z pilota albo ewentualnie jeszcze ze środka, przyciskiem umieszczonym przy kierowcy. Jego pojemność wynosi 520 i jest to dość dobry wynik. w środku znajdziemy płaską podłogę, którą można podnieść odsłaniając kolejny poziom i porcję przestrzeni. Ale to nie koniec, bo istnieje jeszcze trzecia szuflada, którą możemy wykorzystać na przykład na apteczkę czy zestaw naprawczy. Ciekawostką jest fakt, że jeżeli wyposażycie samochód w opcjonalny zestaw audio Meridian, pojemność bagażnika zmniejszy się o 30 litrów.  

Drugą ciekawostką jest natomiast obecność drugiego bagażnika, umieszczonego pod klapą maski – Nie sądzę, aby przeciętny użytkownik EV6 wykorzystywał komorę przednią na co dzień, ze względu na utrudniony dostęp – najpierw trzeba otworzyć klapę maski, a dopiero potem pokrywę bagażnika. Wówczas naszym oczom ukażą się 52 litry dodatkowego miejsca (50 litrów w przypadku napędu AWD), które możemy wykorzystać na przykład na gaśnicę lub kable do ładowania.  

Kia EV6 – wnętrze: bogaty standard  

Wyposażenie standardowe EV6 obejmuje m.in. czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamerę cofania, przednie reflektory, światła do jazdy dziennej oraz tylne lampy w technologii LED, system rekuperacji obsługiwany manetkami przy kierownicy z funkcją I-pedal, 19-calowe felgi aluminiowe, klimatyzację automatyczną, dwa ekrany o przekątnej ponad 12 cali, systemy Android Auto i Apple CarPlay oraz aktywny tempomat i asystenta utrzymywania w pasie ruchu. 
 

Do wyposażenia opcjonalnego należy natomiast m.in. asystent kontroli martwego pola, który poza czujnikami umieszczonymi w lusterkach i stosownym sygnałem dźwiękowym w razie zagrożenia kolizją z pojazdem jadącym obok, przy każdorazowym włączeniu kierunkowskazu uruchamia na zestawie wskaźników przed kierowcą podgląd z kamery umieszczonej pod lusterkiem bocznym. Jest to przydatne narzędzie, które pozwala lepiej kontrolować okolice krawężników oraz otoczenie samochodu zazwyczaj mało dostępne dla oczu kierowcy. Widok z kamery jest dość wyraźny – za dnia nie można nic mu zarzucić, nocą natomiast obraz staje się trochę zakłócony, ale wciąż jest w stanie nas wspierać podczas jazdy. 

Wersja EV6 Plus obejmuje także podgrzewaną kierownicę i fotele przednie, bezprzewodową ładowarkę indukcyjną do telefonu oraz asystenta automatycznej zmiany kierunku jazdy, i monitorowania ruchu podczas cofania z funkcją zatrzymania pojazdu w razie zagrożenia kolizją.  

Optymalny wybór – napęd Kia EV6

Moc omawianego auta, z akumulatorem o pojemności 77,4 kWh wynosi 229 KM, a moment obrotowy 350 Nm. Prędkość maksymalna jest tutaj ograniczona do 185 km/h, a pierwsza setka pojawia się po upływie 7,3 sekundy. Jest to wariant środkowy, ponieważ jest dostępny jest jeszcze napęd słabszy, z akumulatorami o pojemności 58 kWh – tam mamy 170 koni mechanicznych i lekko ponad sekundę więcej do setki, przy czym prędkość maksymalna jest ta sama. Istnieje również odmiana wyposażona znowu w akumulator o pojemności 77,4 kWh, ale tym razem oferująca 325 KM mocy i leciutko ponad 5 sekund do 100 km/h.  

Wspólnie spędzony tydzień pokazał, że testowany układ jest bardzo optymalny, ponieważ mocy w zupełności wystarczy do codziennej jazdy, zarówno na trasie jak i po mieście. Ani razu nie odczułam pod tym względem ospałości czy braków. Kia EV6 oferowana jest w dwoma rodzajami przełożenia napędu – na tył lub na cztery koła. Nam akurat trafiła się RWD, która wraz z dobrym wyważeniem samochodu, budziła duży poziom zaufania. Auto prowadzi się bez problemu – komfortowo i precyzyjnie oraz bez zbędnych przechyłów i przeciążeń podczas wchodzenia w zakręty.  

Kia EV6 – zasięg 

Dostępne są tutaj 4 tryby jazdy: Normal, Eco, Sport oraz Snow. Co ciekawe, Prognozowane dystans jaki możemy pokonać na obecnym stanie naładowania baterii zależy także od wybranego trybu jazdy. Przykładowo, poruszając się z baterią naładowaną 60%, w trybie Eco komputer pokładowy wyświetlał mi jeszcze 223 km zasięgu, w Normal 216 km, a w trybie sportowym 210 Kilometrów.  

Bateria naładowana do pełna za pierwszym razem wskazywała na prognozowany zasięg 395 km, za drugim natomiast 368 km. Oba wyniki podaję w trybie normalnym, trzeba jednak brać pod uwagę, że wpływ na nie miały moje dotychczasowe dane zużycia prądu. Według producenta zasięg testowanej EV6 przekracza 500 km, sądzę natomiast, że realnym wynikiem jest raczej 400-420 km.

Kiedy poruszałam się po mieście bez przesadnych korków, dane zużycia prądu wskazywały na 15,5 kWh/ 100 km. wyjeżdżając na drogę ekspresową ze średnią prędkością 110-115 km/h, rezultat podskakiwał do 21 kWh/100 km. Oba wyniki są nienajgorsze, choć oczywiście jadąc z większą prędkością nasz zasięg będzie się zmniejszał. Jeżeli planujemy wyjazd w trasę, w której będziemy poruszać się głównie autostradami przekraczając 130 km/h, powinniśmy liczyć się z tym, że po około 250-300 kilometrach będziemy musieli zatrzymać się na naładowanie baterii.  

Kia EV6 – cena

Ceny EV6 startują od 209 900 złotych za najsłabszą wersję napędową w standardowym wyposażeniu, z silnikiem o mocy 170 KM i akumulatorem o pojemności 58 kWh, zapewniającym zasięg do 394 km (według oficjalnych danych producenta). Testowana odmiana RWD z akumulatorem 77,4 kWh oraz mocą 229 KM wymaga wydatku minimum 241 900 złotych. Topowa EV6 GT-Line z napędem na cztery koła, silnikiem o mocy 325 KM i zasięgiem ok. 500 kilometrów to już minimum 305 900 zł. 

Po więcej wrażeń z jazd Kią EV6 zapraszamy na nasz test na kanale Youtube TUTAJ. 

Source: TEST Kia EV6 77,4 kWh RWD – minimalizm się opłaca?

Spis treści

• Citroen C5 X – wnętrze: we Francji lubią udziwnienia 
• Citroen C5 X – silnik: dwa serca, jeden cel 
• Citroen C5 X – zasięg. Hybrydę PHEV warto ładować 
• Citroen C5 X – cena 

Citroen C5 X Hybrid Plug-in to auto, które trudno określić. Nie ma tu metaforycznej czerni i bieli, za to pojawia się ogrom szarości. Cechy SUV-a mieszają się tu z proporcjami typowymi dla kombi, a całość wzmacnia elegancja sedana. Napęd generujący 225 KM mocy pozwala na pokonanie setek kilometrów z dynamiką elektryka i w komforcie aspirującym do możliwości limuzyny.  

Detale pokroju krawędzi dachu przechodzącej w spoiler, dodatkowo zdublowany pod tylną szybą, nadają temu autu przyjemnego wrażenia dynamiki. Podobnie działają takie zabiegi stylistyczne jak chromowane linie podkreślające słupek C. Wysoko poprowadzone nadkola i spore, 19-calowe felgi optycznie stabilizują samochód i dodają mu masywności, świetnie równoważonej przez zaokrąglone krawędzie i smukłe linie nadwozia.  

Szczególnie podoba mi się pomysł delikatnego “osadzenia” logo marki w układzie świateł. Te z przodu układają się w znajomy kształt strzały, łącząc się chromowanymi listwami poprowadzonymi równolegle do klapy maski, z logo umieszczonym w centralnej części. Podobnie jest z tyłu – diodowe lampy zachodzą na krawędzie błotników, rozczapierzając się w charakterystyczny sposób. Warto podkreślić, że komplet świateł LED oferowany jest już w standardzie, we wszystkich napędach i wersjach wyposażenia C5 X.  

Citroen C5 X wygląda na auto przestronne i pojemne i mogę się z tym zgodzić. Wyjściowo pojemność bagażnika wynosi tu 545 litrów, choć w hybrydzie parametry te naturalnie zmalały do 485 litrów. Wciąż jednak miejsca jest dużo, a możliwości pakowe zwiększa płaska podłoga z szynami, haczyki w bokach i niski próg załadunkowy. Złożenie tylnych siedzeń dodatkowo zwiększa przestrzeń bagażową do 1580 litrów.  

Citroen położył spory nacisk na komfort pasażerów, co objawia się chociażby przyjemnie wykończonym wnętrzem i bardzo wygodnymi fotelami. W testowanym aucie oba rzędy otrzymały miękkie, profilowane siedziska wykończone ciemną skórą naturalną, standardową dla wersji wyposażenia MAX (trzecia w hierarchii, przed-topowa). Opcjonalnie, fotele pierwszego rzędu można wyposażyć w funkcję wentylacji i masażu. Siadając w tylnym rzędzie zwróciłam natomiast uwagę na dość nisko poprowadzoną linię dachu. Obawiam się, że osoby, które przekroczyły 180 cm, mogą czuć się trochę “otulone”. Przy 171 cm wzrostu do sufitu brakowało mi zaledwie 6 centymetrów, w dodatku kolana wystawały mi lekko ponad linię bioder.  

Citroen C5 X – wnętrze: we Francji lubią udziwnienia 

Świadczy o tym m.in. zamiłowanie Francuzów do jedzenia ślimaków, rozmach tamtejszych protestów ulicznych, boiskowy kołnierzyk Erica Cantony oraz… francuskie samochody. Trzeba przyznać, że Citroen nie jest już tak odważny przy wprowadzaniu nietypowych rozwiązań jak za czasów modelu SM, ale wciąż potrafi przemycić parę “smaczków”.  

Wsiadam, uruchamiam zapłon, a moim oczom ukazuje się elektroniczny 7-calowy wyświetlacz z… chciałam w tym miejscu napisać “licznikami”, ale nic podobnego. Ekran umieszczony za kierownicą pokazuje informacje o zużyciu paliwa itd., ale nawet nie próbuje przy tym udawać tradycyjnych wskaźników. Zamiast tego pojawia się po prostu liczba wskazująca na aktualną prędkość. Ponad nią narysowano linię informującą o aktualnym statusie baterii (Charge/Eco/Power) a poniżej informacje dotyczące podróży. Pokazywane dane można oczywiście konfigurować, ale po pierwsze – tylko za pomocą głównego ekranu multimedialnego, a po drugie – tylko na postoju, co jest mało wygodnym rozwiązaniem. Poza tym, moim skromnym zdaniem ten wyświetlacz jest po prostu brzydki.  

Wspomniałam już o drugim, 12-calowym ekranie (w podstawowej wersji wyposażenia ma 10”), który też zdążył mnie zmęczyć. Ogólny układ jest dość surowy. Wyglądem przypomina mi styl systemu operacyjnego Windows na smartfonach, pełny widżetów i mocno “kwadratowy”. Nie ma tu wielu animacji czy efektownych przejść pomiędzy kartami, a poza tym, na moje oko, nie jest zbyt intuicyjny. Mimo to, obsługuje nawigację 3D, komunikaty głosowe i połączenia Bluetooth, łączy się także bezprzewodowo z aplikacjami Android Auto i Apple Carplay. Wszystkie te funkcje są standardem dla wszystkich wersji wyposażenia.  

Citroen C5 X – silnik: dwa serca, jeden cel 

W skład testowanego układu wchodzą dwa silniki. Jeden z nich to dość dobrze znany 1.6 PureTech, samodzielnie generujący 180 KM i 300 Nm, współpracujący tu z jednostką elektryczną dostarczającą 110 KM i 320 Nm. Bazuje ona na litowo-jonowej baterii o pojemności 14,2 kWh. Razem oddają do dyspozycji kierowcy 225 KM i 360 Nm momentu obrotowego, pozwalając na osiągnięcie pierwszej setki w zadowalające 7,8 sekundy. Prędkość maksymalna auta wynosi 233 km/h w trybie hybrydowym oraz 135 km/h w trybie elektrycznym.  

C5 X wyposażony został w nową odmianę adaptacyjnego zawieszenia Advanced Comfort Suspension, wykorzystującego podwójne poduszki hydrauliczne oraz elektronicznie sterowane amortyzatory – każdy z nich posiada własny komputer, odpowiedzialny za bieżące dobieranie ustawień. Samochód na bieżąco analizuje warunki na drodze i dostosowuje pracę podzespołów tak, aby uzyskać efekt „latającego dywanu”. W praktyce oznacza to faktyczny, wysoki komfort jazdy. Auto w zależności od wybranego trybu zmienia sztywność nastawów, ale nie traci przy tym zdolności do tłumienia nierówności. W ustawieniu Komfort pojawia się lekkie rozhuśtanie w zakrętach, ale wciąż zachowana jest odpowiednia precyzja prowadzenia. 

Za przekazanie napędu odpowiada tutaj skrzynia automatyczna z ośmioma przełożeniami. Nawet zresztą dla odmiany benzynowej nie przewidziano przekładni manualnej. Automat radzi sobie tu całkiem dobrze, choć przyznam, że poszczególne przełożenia są zauważalne. Brakuje mi też “sprytu” oprogramowania przy nagłej redukcji biegu, przez co cierpi trochę dynamika w sytuacjach, gdy jedziemy ze stałą prędkością i nagle potrzebujemy mocniej przyspieszyć.  

Osiem przełożeń pozwala jednocześnie na obniżenie zużycia paliwa, zwłaszcza w trasie. Zasięg na samej baterii według oficjalnych danych wynosi do 63 km, natomiast gdy odebrałam C5 X w pełni zatankowane i w pełni naładowane, komputer pokładowy pokazywał 36 kilometrów, a to lekka różnica (faktycznie, bez zbędnego wysiłku tyle udało mi się przejechać). W trakcie testu warunki były optymalne – temperatura zewnętrzna oscylowała wokół słonecznych 15 stopni Celsjusza, więc nie było mowy ani o forsowanej klimatyzacji, ani o mrozie. 

Citroen C5 X – zasięg. Hybrydę PHEV warto ładować 

Łączny prognozowany zasięg samochodu wynosił ok. 650 kilometrów. Kiedy C5 X jedzie w trybie hybrydowym, to faktycznie zużycie paliwa jest znikome, oscylując w okolicach 1-1,5 l/100 km. Natomiast jeżeli chodzi o jazdę z wyczerpaną baterią, korzystając wyłącznie z jednostki benzynowej, sytuacja zaczyna się pogarszać. Bez wielkiej różnicy pomiędzy poszczególnymi trybami jazdy, zużycie wzrasta wówczas do pułapu 8,5-10 l/100 km, a to już trochę sporo. Przy takim użytkowaniu, realny zasięg spada do okolic 450-500 kilometrów.  

Bardzo fajnym rozwiązaniem, z którym spotkałam się po raz pierwszy w aucie hybrydowym, są monity Plug-in Reminder, przypominające o naładowaniu baterii. Nie są one nachalne, ale pojawiają się co kilka dni, prezentując liczbę zrealizowanych przejazdów oraz łączny czas jaki minął od ostatniego podpięcia auta do gniazdka i delikatnie sugerując kierowcy, że skoro ma hybrydę plug-in, to warto z niej jednak korzystać.  

Citroen C5 X – cena 

Według cennika na 2024 rok, podstawowy Citroen C5 X z napędem benzynowym o mocy 130 KM kosztuje od 177 650 zł, natomiast odmiana hybrydowa otwiera cennik kwotą 227 500 zł – mowa tu o słabszym, 180-konnym wariancie w standardowym wyposażeniu. Testowany napęd, ale w topowej wersji wyposażenia Hypnos to aktualnie wydatek minimum 259 700 zł.  

Source: Citroen C5 X PHEV 225 KM – test. Hybryda, która cię zaskoczy

Spis treści

• Peugeot 5008 GT – wymiary
• Peugeot 5008 – wnętrze. Przepastne do dobre określenie
• Peugeot 5008 GT – wyposażenie
• Peugeot 5008 GT – silnik i napęd hybrydowy 
• Peugeot 5008 – cena w Polsce

W 2020 roku druga generacja rodzinnego SUVa przeszła facelifting, który zaowocował zmienionym pasem przednim i tylnym, modernizacjami stylistycznymi widocznymi szczególnie w okolicy przednich świateł i charakterystycznego grilla oraz kilkoma ulepszeniami w zakresie technologii oddanej do dyspozycji kierowcy i pasażerów. I w tej kwestii nic się nie zmieniło – nowa generacja tego modelu ma pojawić się w drugiej połowie 2024 roku i dopiero tam doświadczymy powiewu nowości stylistycznych. Póki co jednak, 5008 wciąż wygląda świeżo i nowocześnie, a dzięki charakterystycznym „drapieżnym” detalom przyciąga uwagę.  

Peugeot 5008 GT – wymiary

Rozstaw osi największego SUV-a w gamie wynosi 2840 mm, a to więcej niż konkurencyjny Renault Espace VI czy Citroen C5 Aircross. 5008 ma też z całej trójki największy prześwit – 23,6 cm wobec odpowiednio 18 oraz 21,9 cm. Szerokość auta to 2098 mm (bez bocznych lusterek), natomiast długość wynosi 4641 mm. Auto w każdej konfiguracji dostępne jest w wersji 7-miejscowej, z siedziskami 3. rzędu wbudowanymi w panel samochodu.  

Pamiętam, jak lata temu mój tata kupił Renault Espace 4. generacji z początku wieku, w którym ustawienie 3. rzędu wymagało niemałego wysiłku – trzeba było wyciągnąć z piwnicy wcale nielekki fotel, wsadzić go do auta i zamocować na specjalnych szynach w podłodze. Potem to samo z drugim fotelem. Na koniec najlepiej było wziąć prysznic, bo cały proces przypominał lekki trening typu crossfit.

Teraz właściciele aut 7-osobowych mają nieco łatwiej. Wystarczy otworzyć bagażnik, jednym ruchem złożyć podłogę, a następnie pociągnąć za tasiemkę przyczepioną do oparcia foteli, aby je ustawić w pozycji pionowej. Jest to bajecznie proste, ale już zrozumienie sposobu ich chowania chwilę mi zajęło (trzeba podnieść zapadkę przy siedzisku i wykonać specyficzne pchnięcie oparcia). Ostatecznie jednak i ta czynność okazała się mało problematyczna.  

Przeczytaj też: Peugeot 5008 po liftingu – pierwsza jazda. 7-miejscowy król lew

Peugeot 5008 – wnętrze. Przepastne do dobre określenie

Choć na pierwszy rzut oka tak się nie wydaje, Peugeot w rzeczywistości oddaje dużo miejsca nad głową i na nogi, w zasadzie w każdym rzędzie. Za fotelami kierowcy i pasażera szerokość na wysokości podłokietników wynosi 1432 mm, natomiast ilość miejsca na wysokości kolan to nawet 24 centymetry. Licząc od siedziska do dachu, pasażerowie mają do dyspozycji prawie 90 centymetrów przestrzeni. Przy złożonych fotelach 3. rzędu, bagażnik pozwala na pomieszczenie 780 litrów ładunku, a po ich wyjęciu i przy dodatkowo złożonych fotelach w drugiej linii, miejsce zwiększa się do aż 1940 litrów.  

Wnętrze w testowanej wersji wyposażenia GT robi dobre wrażenie. Trzeba przyznać, że Peugeot potrafi wykończyć kabinę w sposób schludny i miły dla oka. Mocno rozbudowana deska rozdzielcza miesza miękki materiał z tapicerką półskórzaną i alcantarą. Całość podkreślona jest srebrnymi listwami z satynowym wykończeniem i subtelnym oświetleniem ambientowym biegnącym m.in. wzdłuż drzwi. Jego kolor można personalizować, wybierając spośród kilku dostępnych barw. W tej konfiguracji kierowca dostaje dość duży i wygodny fotel sterowany elektrycznie, z elektryczną regulacją odcinka lędźwiowego i ręczną regulacją długości siedziska, z funkcją masażu i podgrzewania. W takich warunkach można przyjemnie pokonać nawet kilkaset kilometrów w drodze na wakacje.  

Peugeot 5008 GT – wyposażenie

Wyposażenie standardowe wersji GT obejmuje m.in. dwustrefową klimatyzację automatyczną, zasłony przeciwsłoneczne w bocznych szybach drugiego rzędu i szyby akustyczne w drzwiach przednich. Poza tym na podkładzie znajdziecie i-Cockpit z kompaktową kierownicą przypominającą kontrolery do gier, wyposażoną w przyciski sterujące infotainmentem i ustawieniami auta.

Do tego dochodzi przyjemny graficznie cyfrowy zestaw zegarów o przekątnej 12,3 cali oraz lekko skierowany w stronę kierowcy 8-calowy ekran dotykowy na środku deski rozdzielczej, obsługujący łączność Bluetooth, USB i usługę Mirror Screen, kompatybilną z Apple Carplay i Android Auto. Mniejszy wyświetlacz zdecydowanie potrzebuje powiewu świeżości, który zapewne przyniesie trzecia generacja modelu. Na tle ogólnego projektu deski rozdzielczej wygląda nieco przestarzale oraz – w sposób charakterystyczny dla aut francuskiego koncernu, lubi ładować kolejne strony z lekkim zamuleniem. 

Opcjonalnie za 5800 zł można wyposażyć auto w otwierany panoramiczny szklany dach z roletą i podświetleniem LED – takowy był obecny w testowanym egzemplarzu. Niezmiennie jestem fanką tego rozwiązania, przede wszystkim ze względu na optyczne zwiększenie przestrzeni we wnętrzu i lepsze oświetlenie.

A skoro mowa o widoczności – obłędnym asystentem kierowcy jest system Night Vision, dostępny w modelach Peugeota już od kilku lat. Technologia wykorzystująca kamerę na podczerwień pozwala na wyświetlanie podglądu drogi przed autem w warunkach całkowitej ciemności, na zasadzie noktowizora. Na dobrą sprawę moglibyście włączyć tryb nocny, wyłączyć światła i wjechać w środku nocy do lasu (ale nie róbcie tego). System wykrywa pieszych i zwierzęta w zasięgu 200 metrów, których ze względu na gorszą widoczność my mogliśmy nie dostrzec i wyraźnie zaznacza ich obecność na cyfrowym wyświetlaczu za kierownicą wraz ze stosownym sygnałem dźwiękowym. System Night Vision jest opcjonalnie dostępny w cenniku roku modelowego 2023 dla wersji GT za dopłatą 7000 zł.  

Peugeot 5008 GT – silnik i napęd hybrydowy 

Do tej pory klienci zainteresowani kupnem 5008 mogli wybierać pomiędzy silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym – każdy z nich generuje 130 KM mocy. Z nowym napędem hybrydowym również uczycie się skromności, ponieważ układ oparty na jednostce 1.2 generuje 136 KM. Usunięcie z katalogu dużego SUV-a rodzinnego silników o większym potencjale jest dość ciekawym zabiegiem, ponieważ aktualnie klienci mogą wybierać w zasadzie tylko pomiędzy charakterystyką działania dostępnych napędów. Brakuje mi tu alternatywy dla jeszcze niedawno dostępnych 1.6 PureTech i 2.0 BlueHDI, które z mocą oscylującą wokół 180 KM nadawały temu autu właściwą dynamikę.  

Na tym etapie domyśliliście się już pewnie, że hybryda nie jest tak porywającym rozwiązaniem. Moim zdaniem to bardzo dobry wybór dla kierowców ogólnie spokojnych i stonowanych za „kółkiem”. W mieście 5008 porusza się przyzwoicie, ale po wyjechaniu na obwodnicę lub drogi szybkiego ruchu zaczynają doskwierać braki w napędzie. Nie ma sensu liczyć na sprawne nabieranie prędkości powyżej 90-100 km/h, powinniście się natomiast wówczas spodziewać dość sporego hałasu ze strony małego, forsowanego silnika. Dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna robi co może, aby płynnymi zmianami sześciu biegów wyrównywać obroty, ale nie ma co się oszukiwać, że prawie 1600 kilogramów masy własnej nie jest dla 3-cylindrowej jednostki pewnym wyzwaniem.  

5008 GT z napędem hybrydowym przyspiesza do pierwszej „setki” w 10,4 sekundy. To o pół sekundy wolniej od odpowiednika czysto benzynowego, ale prawie 1,5 sekundy szybciej od diesla. Nie jest przy tym jakoś szalenie oszczędny – regularna jazda po mieście w trybie normalnym wskazywała na zużycie ok. 7,5 l/100 km. W nocy, gdy na ulicach panują pustki, udało mi się zejść do 6,5 l/100 km.  

Peugeot 5008 – cena w Polsce

Za przyjemność poruszania się modelem Peugeot 5008 z roku modelowego 2024 zapłacicie minimum 162 800 zł za odmianę benzynową z 6-biegową przekładnią manualną i w standardowym wyposażeniu Active Pack. Testowany wariant hybrydowy – Peugeot 5008 GT Hybrid – to wydatek minimum 180 600 zł w podstawowej wersji oraz 202 550 zł w linii wyposażenia GT. Najdrożej wyceniony został wariant z silnikiem wysokoprężnym – w topowej odmianie ceny otwiera kwota 207 250 zł. 

Source: Peugeot 5008 GT Hybrid – TEST. Rodzina może się zdziwić

Spis treści

• Wnętrze – Nissan Ariya E-4orce
• Nissan Ariya – osiągi 
• E-4ORCE – co to jest?
• Nissan Ariya 87 kWh – zasięg
• Nissan Ariya e-4orce – cena w Polsce

Nissan Ariya może się podobać. Pierwszą widoczną różnicą w jego mocnym wydaniu jest inny lakier na nadwoziu. Kolor oznaczony w katalogu jako “zielony perłowy Aurora” zapewnia ciekawy, opalizujący taniec na karoserii Ariyi. Dostępny opcjonalnie za 4000 zł, pod wpływem światła słonecznego przechodzi od fioletu, przez głęboką zieleń, zbliżając się momentami do czerni i zahaczając o wszystkie barwy po drodze. Ciemne tony dobrze łączą się z 20-calowymi, szarymi felgami wykończonymi geometrycznym, aerodynamicznym wzorem. Dzięki spłaszczonej powierzchni, podczas jazdy minimalizowany jest opór powietrza, co przy napędzie elektrycznym ma niemałe znaczenie. Standardowo w tej wersji montowane są obręcze 19-calowe, te natomiast wymagają dopłaty 8000 zł.  

Wnętrze – Nissan Ariya E-4orce

O ile poprzednio (test dostępny TUTAJ) jasna tapicerka dodatkowo rozświetlała wnętrze Nissana, o tyle tym razem mamy ciemne wykończenie. Czarna ekoskóra połączona z perforowanym welurem to wyposażenie zarezerwowane dla testowanej wersji Evolve, które dostępne jest również w wariancie kremowym. Na pokładzie dostępne są również dwa zintegrowane ekrany cyfrowe, każdy o przekątnej 12,3 cala, i uwaga – ten zestaw wchodzi w skład wyposażenia standardowego Ariyi, razem z kamerą cofania, systemem nawigacji Nissan Connect i bezprzewodową obsługą Apple CarPlay / Android Auto. Wyposażenie Evolve uzupełnia ten pakiet o wyświetlacz przezierny Head-up oraz system nagłośnienia firmy Bose z 10 głośnikami. 

Widać zatem, że Ariya jest całkiem nieźle wyposażonym autem, ale nie sama technologia potrafi zrobić tu wrażenie. Ponownie na desce rozdzielczej pojawił się drewniany panel z “wyrytymi” przyciskami dotykowymi do obsługi m.in. klimatyzacji. Przyznam, że robi świetne wrażenie, wpuszczając do kabiny powiew przytulnej elegancji.

Takie rozwiązanie wygląda też zdecydowanie lepiej niż tak często wykorzystywany Piano Black i o wiele lepiej znosi osiadający kurz. Wersja Evolve zamienia tradycyjną komorę na elastyczny schowek centralny w desce rozdzielczej, elektrycznie sterowany za pomocą dedykowanego przycisku w konsoli środkowej (również elektrycznie sterowanej przyciskami). 

Kolejnym ciekawym elementem jest bezramkowe lusterko wsteczne, które za pomocą zapadki możemy jednym ruchem przełączyć w tryb wykorzystujący kamerę. Zapewnia dość wyraźny obraz w jakości HD, również nocą. Oczywiście podgląd jest zakłócony podczas deszczu, ale nie ma wówczas problemu by przełączyć je z powrotem do trybu “tradycyjnego” odbicia.  

Nissan Ariya – osiągi 

Przy całym tym komforcie i przyjemnym dla oka designie, Ariya pozostaje samochodem przestrzennym. Miejsca w środku jest wystarczająco, choć przy nisko ustawionych przednich fotelach, może brakować miejsca na stopy. Wynagradza nam to odległość od siedzeń, a co za tym idzie – sporo przestrzeni na wysokości kolan. To zasługa sporego rozstawu osi, wynoszącego w tym modelu 2775 mm. Niezłe pole manewru zapewnia też bagażnik – według danych VDA jego pojemność z półką wynosi 415 litrów, czyli trochę mniej niż oferuje Ariya z napędem wyłącznie na przód (468 l). 

E-4ORCE – co to jest?

Za pierwszym podejściem jeździłyśmy elektrykiem w odmianie FWD, tym razem do dyspozycji otrzymałyśmy napęd na obie osie e-4ORCE. Nissan jest z niego dość dumny i muszę przyznać, że to rozwiązanie dobrze odnajduje się w Ariyi. Ponownie za moc odpowiada tu układ oparty na baterii 87 kWh, która jednak tym razem generuje 306 KM mocy. Za przeniesienie tego potencjału odpowiadają dwie jednostki elektryczne – po jednej przy każdej z osi. Każda z nich dostarcza moment obrotowy wynoszący 300 Nm, mamy więc równomierne przekazanie mocy przy rozpędzaniu się i przyspieszaniu.

Dwa równomiernie rozmieszczone silniki oznaczają też lepsze wyważenie samochodu. Testowany Nissan Ariya może się pochwalić rozkładem masy niemal w proporcjach 50/50 – to już osiągnięcie wyciągające łapki w stronę standardów Alfy Romeo Giulii i Mazdy Mx-5. Oczywiście pod względem wrażeń prowadzenia daleko jej do tych modeli, trzeba jednak zaznaczyć, że Ariya jest samochodem dynamicznym i bardzo przyjemnym. Napęd na cztery koła podwyższa jakość prowadzenia i poprawia wyczucie samochodu. Sprawia też, że auto jest pewniejsze w warunkach pogorszonej przyczepności nawierzchni, a wspomniane wyważenie zmniejsza bujanie i przechyły nadwozia przy pokonywaniu zakrętów.  

Nissan Ariya e-4ORCE waży ponad 2 tony, a mimo to pierwszą setkę osiąga na liczniku w 5,7 sekundy. Mówiąc o SUV-ie tej wielkości, to bardzo dobry wynik, a jeśli zdecydujecie się na wyższą wersję Evolve+, z mocą podniesioną do 394 KM, premierowe 100 km/h ujrzycie po upływie zaledwie 5,1 sekundy. W tym momencie, do wspomnianej Giulii tracicie lekko ponad sekundę (i to Quadrifoglio).  

Napęd e-4ORCE charakteryzuje się tym, że każde z czterech kół ma własny system odpowiedzialny za dobranie momentu obrotowego, w zależności od aktualnych warunków, rodzaju nawierzchni itd. Jeżeli któreś z kół trafi na uślizg, moc i moment przekazane zostaną na te o największej w danym momencie przyczepności. Możliwe jest nawet przekazanie 100% moc na tylną oś, przy czym to zapotrzebowanie obliczane jest na bieżąco.  

W trakcie testu jeździłam Ariyą przy pełnym słońcu, ale i podczas ulewy; po asfalcie i w błocie. Ani razu nie zwątpiłam w pewność prowadzenia samochodu, nie było też mowy o minimalnej nawet utracie kontroli, a to najlepiej świadczy o wysokiej skuteczności omawianego napędu. Jest to istotne zwłaszcza w przypadku tak mocnych silników – przy 306 KM i podwójnym momencie obrotowym 300 Nm, warto zadbać o odpowiednie dystrybuowanie tego potencjału i z tej roli Nissan wywiązał się bardzo dobrze.  

Nissan Ariya 87 kWh – zasięg

Rozczarowującą kwestią może być zasięg japońskiego elektryka. Według oficjalnych danych katalogowych, zasięg Nissana Ariya e-4ORCE 306 KM wynosi 515 kilometrów, ale to jest wynik mało realny. Gdy wsiadłam do w pełni naładowanego auta, komputer pokładowy wskazywał na 385 kilometrów. Wiecie poruszać się głównie miastem macie szansę pokonać około 400 km. jeśli jednak wy jedziecie na obwodnicę albo trasę szybkiego ruchu, musicie liczyć się z tym, że ten zasięg będzie drastycznie malał. przez średniej prędkości 130 km/h pobór prądu wynosi 28-30 kWh/100 km. W mieście natomiast da się spokojnie obniżyć zużycie do okolic 18-20 kWh/100 km.  

Pomocna w oszczędzaniu prądu może być funkcja e-pedal, uruchamiana przyciskiem na konsoli środkowej. Włącza ona tryb rekuperacji, który po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia dohamowuje samochód i odzyskuje część utraconej energii. jest on mocno odczuwalny i działa tylko w jednym stopniu, więc wymaga przyzwyczajenia. Sprawdzi się głównie w mieście, w trasie natomiast odczuwalny będzie dodatkowy opór auta przez przyspieszaniu. 

Nissan Ariya e-4orce – cena w Polsce

Nissan Ariya w standardowej, najtańszej wersji wyceniona jest na 209 900 zł. Testowany wariant z baterią o pojemności 87 kWh, napędem e-4orce i w wyposażeniu Evolve to, nie uwzględniając promocji, wydatek minimum 258 900 zł. 

Source: Test: Nissan Ariya e-4orce – 306 KM w elektryku robi różnicę

Hybryda z napędem na cztery koła, będąca dziełem inżynierów Peugeot Sport Engineered. Ten opis dotyczy zarówno startującego w 2023 roku w Le Mans modelu 9×8 Hypercar, jak i trochę łatwiej dostępnego 508 PSE. Sprawdziłyśmy w naszym teście, co oferuje francuski shooting brake ze sportowym akcentem. 

Spis treści

• Peugeot 508 SW PSE wygląd – stylistyka godna PSE 
• Peugeot 508 SW PSE wnętrze – centrum dowodzenia kierowcy 
• Peugeot 508 SW PSE – dwa silniki to wciąż za mało 
• Peugeot 508 SW PSE – cena 

508 SW PSE to inaczej mówiąc, sportowa ingerencja we francuskie kombi po liftingu. Nadwozie typu shooting brake zostało tu wzbogacone licznymi elementami odwołującymi się do sportowej dywizji Peugeot, która w 2023 roku do wyścigu całodobowego w Le Mans wystawiła swój hypercar o oznaczeniu 9X8. Detale obecne na nadwoziu i we wnętrzu 508 Mają ze wspomnianym autem sportowym kilka wspólnych cech. pierwszą z nich są charakterystyczne seledynowe trzy pazury, które znajdziemy między innymi na frontowym logo, przy oznaczeniu modelu i na wieńcu kierownicy. Ten kontrastowy, limonkowy kolor pojawia się zresztą znacznie częściej – wyróżniają się nim sportowe zaciski hamulcowe, przebijające zza 20 calowych felg z niskim profilem opon. W kabinie natomiast ta limonka ożywia wnętrze za sprawą przeszyć na fotelach i desce rozdzielczej. 

Nowością w poliftowym 508 są matrycowe światła LED, które tym razem zamiast pojedynczych kłów, “spływają” w dół zderzaka trzema pazurami – to również zabieg nawiązujący do hypercara Peugeot Sport Engineered. Reflektory Matrix LED działają na zasadzie projektora, oświetlając drogę podczas jazdy tak, aby nie oślepiać kierowców jadących z naprzeciwka. Adaptacyjna technologia dostosowuje wiązkę światła w zależności od warunków, skutecznie doświetlając między innymi zakręty. Lifting objął również przeprojektowanie osłonę chłodnicy. Przód uzyskał teraz nowy grill z poszerzeniami w czarnym kolorze Perla Nera, ozdobiony sporym, centralnie umieszczonym logo marki.  

Peugeot 508 SW PSE wygląd – stylistyka godna PSE 

O powiązaniu modelu ze sportem świadczą ciekawe dodatki na nadwoziu. Są to np. splittery wystające z dolnej krawędzi przedniego zderzaka oraz trzy pary lotek umieszczonych wzdłuż nadwozia – przed przednimi i tylnymi kołami oraz przy dolnej krawędzi tylnego zderzaka. Ich rozlokowanie pozwala na równomierne rozprowadzenie przecinanego powietrza wzdłuż auta. Nie zabrakło też ładnie zarysowanego dyfuzora oraz dwóch końcówek układu wydechowego.  

Po otwarciu drzwi witają nas progi z emblematem Peugeot Sport Engineered. Wnętrze, jak przystało na model 508, wypełnia przyjemna dla oka, elegancka mieszanka materiałów z ekoskórą, alcantarą i drewnem. W sposób charakterystyczny dla nadwozia typu shooting brake, opadająca linia dachu zabiera tylnemu rzędowi trochę miejsca nad głową. Normalnie nie byłoby to problemem, ale musimy pamiętać, że w przypadku hybrydy, baterie umieszczone w podwoziu skutkują nieco wyżej umieszczoną kanapą.  

Bagażnik 508 PSE z napędem hybrydowym standardowo oddaje do dyspozycji 530 litrów przestrzeni, natomiast po złożeniu tylnego rzędu siedzeń, jego możliwości rosną do 1780 litrów. To całkiem sporo, zwłaszcza, że mamy do czynienia z płaską podłogą, wyposażoną w szyny oraz liczne haczyki do podwieszania dodatkowych siatek mocujących. Otwór załadunkowy również został wyprofilowany w taki sposób, aby ułatwić zapakowanie większych bagaży, z cofniętą linią sufitu i niskim progiem. 

Pasażerowie tylnego rzędu mogą czuć lekki dyskomfort podczas dalszych wycieczek, ze względu na stosunkowo nisko poprowadzoną linię dachu oraz specyficzne ustawienie foteli. Nie jestem w stanie do końca określić, pod jakie proporcje były one mocowane, ponieważ kolana wystawały mi nad linię bioder, siedzisko było o kilka centymetrów za krótkie, przy czym podłokietnik po rozłożeniu wydawał się z kolei umieszczony trochę za wysoko. Godzina-dwie w tej pozycji nie stanowiłyby większego wyzwania, natomiast podejrzewam, że przy dłuższej trasie miałabym już dość. 

Peugeot 508 SW PSE wnętrze – centrum dowodzenia kierowcy 

Żaden z tych problemów nie dotyczy jednak fotela kierowcy – ta pozycja jest szalenie wygodna. W zasadzie “usadzenie” kierowcy jest jedną z największych zalet 508 PSE, włącznie z projektem fotela. Delikatnie usportowiony profil zapewnia optymalne podparcie boczne, nie odbierając jednocześnie swobody ruchu i komfortu podczas codziennej jazdy. Regulacja w wielu płaszczyznach pozwala na precyzyjne ustawienie optymalnej wysokości i wysunięcia siedziska, a dodatkowa regulacja kierownicy w dwóch płaszczyzna pozwala nam bezproblemowo dopasować pozycję tak, aby jak najlepiej wyczuć auto. Poza tym, te fotele mają certyfikat AGR, co oznacza, że zostały zaprojektowane z myślą o jak najlepszym, zdrowym wsparciu pleców. 

Kolejnym “szytym pod kierowcę” elementem jest układ deski rozdzielczej i konsoli centralnej. W 508 PSE najważniejsza osobą jest kierowca i to zostało podkreślone poprzez przechylenie ekranów w jego stronę oraz poprowadzenie panelu środkowego tak, aby stanowił idealne przedłużenie prawej ręki. Wszystkie przyciski są w zasięgu, co ułatwia też sterowanie autem podczas jazdy. Za kompleksową obsługę multimediów odpowiada zestaw Peugeot i-Cockpit obejmujący charakterystyczną, kompaktową kierownicę wraz z wyświetlaczem head-up oraz wbudowany w panel centralny dotykowy ekran HD o przekątnej 10 cali. Auto wyposażone jest ponadto w nawigację 3D i system obsługi głosowej, a także funkcję Connect One, obejmującą powiadomienia SOS z geolokalizacją, dostęp do całodobowej infolinii, gier i możliwość bezprzewodowego połączenia ze smartfonem za pomocą Bluetooth lub aplikacji Android Auto/Apple CarPlay.  

Peugeot 508 SW PSE – dwa silniki to wciąż za mało 

Konstrukcja napędu Peugeota 508 PSE jest dość nietypowa. Mamy tu bowiem aż trzy silniki – jeden spalinowy oraz dwa elektryczne, rozmieszczone pojedynczo przy każdej osi. Cały ten zestaw generuje 360 KM mocy oraz moment obrotowy w wysokości 520 Nm i pozwala na rozpędzenie samochodu do pierwszej setki w zaledwie 5,2 sekundy. Maksymalna prędkość została ograniczona do 250 km/h, przy czym elastyczność zespołu silników pozwala na rozpędzenie się od 80 do 120 km/h w 3 sekundy.  

Zużycie paliwa 508 SW PSE może znacząco różnić się, w zależności od stylu i trybu jazdy oraz warunków. Czysto elektrycznie powinniśmy móc pokonać do 50 km, choć moim zdaniem bardziej realnym zasięgiem jest 30 km. Poruszając się po mieście w trybie hybrydowym, z naładowaną baterią, apetyt na paliwo potrafi wynieść zaledwie 1,5 l/100 km – jest to rzeczywiście osiągalny wynik. Wówczas zasięg auta sięga nawet 700 kilometrów, trzeba tylko dbać o ładowanie baterii. W trasie, ze średnią prędkością 120-130 km/h zużycie rośnie do ok. 6-6,5 l/100 km. W trybie sportowym natomiast, gdzie faworyzowany jest silnik benzynowy, spalanie rośnie do okolic 12,5-14 l/100 km, a zasięg drastycznie spada do około 350 kilometrów na jednym baku.  

Nietypowe jest również rozdzielenie mocy na koła. Możliwa jest bowiem jazda z napędem wyłącznie na przód, wyłącznie na tył lub 4×4. Warto tu jednak zaznaczyć, że o ile zazwyczaj w takich układach pojazd startuje w trybie FWD, dołączając tylną oś w razie potrzeby, o tyle tutaj możliwa jest odwrotna sytuacja. Istnieje też możliwość włączenia trybu jazdy na stałe obciążającego obie osie.  

508 PSE SW jest autem, które z dobrymi oponami i na suchej nawierzchni potrafi dostarczyć całkiem dużą dawkę radości i wywołać uśmiech na twarzy kierowcy. Kiedy jednak spadnie deszcz, a nam zachce się jeździć raczej w sportowym stylu, wówczas trzeba liczyć się z dość częstymi utratami trakcji. Samochód bywa w takich okolicznościach nadsterowny lub – równie dobrze – podsterowny, a kontrolka od ESP mruga na zestawie wskaźników jak wściekła. Te tendencje sprawiają, że w warunkach deszczu ufałam Peugeotowi trochę mniej i szczerze mówiąc, bardzo chętnie przekonałabym się jak to auto poradziłoby sobie w śniegu – najlepiej w górach, bo w tej kwestii uczucia mam raczej mieszane. 

Peugeot 508 SW PSE – cena 

O ile najtańszy Peugeot 508 w nadwoziu SW stanowi wydatek rzędu minimum 185 300 złotych, o tyle inżynieryjna myśl dywizji sportowej “PSE” podnosi cenę do minimum 337 200 złotych. Wydaje mi się, że stąd właśnie biorą się mieszane opnie o tym aucie – jest bardzo fajne i potrafi być ekscytujące, jednak stanowi pewien kompromis. Ani cechy samochodu rodzinnego, ani sportowego nie są tutaj wyrażone w 100%, więc z każdej perspektywy tracimy coś na rzecz czegoś innego. W tym kontekście, ponad 300 tys. złotych może działać odstraszająco – zwłaszcza, że w tym przedziale cenowym możemy już myśleć o BMW M340i xDrive Touring, które jest szybsze i mocniejsze.  

Source: TEST Peugeot 508 SW PSE – Shooting Brake z akcentem Le Mans

Spędziłyśmy tydzień z topową wersją wyposażenia SV w odmianie Serenity. W dużym skrócie – jeśli chodzi o katalog, lepiej się prawie nie da. Owszem, są droższe konfiguracje, natomiast Serenity jest tą, która najdobitniej ma wszystkich informować o waszym statusie. Równie dobrze mogliby dodawać w pakiecie Celine Dion śpiewającą na prawym fotelu, zamiast radia.  

Z zewnątrz jest dość niepozornie. Ciemnozielony lakier Belgravia Green nie jest w żaden sposób krzykliwy i na pewno nie wyróżnia się spektakularnie na ulicach. Nie musi w sumie tego robić, bo cała bryła flagowego Range’a swoimi wymiarami przyciąga uwagę. Z nadwoziem SWB (najkrótszym) jest on długi na 2997 mm, szeroki na 2209 mm (lusterka rozłożone) i wysoki maksymalnie na 1870 mm. Testowany egzemplarz postawiono na 22-calowych, 7-ramiennych obręczach, ale katalog przewiduje również felgi 23-calowe. Z przodu odmianę SV wyróżnia chromowany przedni zderzak i dwutonowe oznaczenie modelu na klapie maski – czarno/chromowane. Z tyłu natomiast na klapie bagażnika bez trudu dostrzeżecie specjalny emblemat “SV”.  

Najważniejsze niewidoczne dla [postronnego] oka 

Gdzie zatem podział się cały ten prestiż? Został uwidoczniony w najważniejszym z perspektywy właściciela miejscu – we wnętrzu. Zaczniemy od tyłu. Elektronicznie otwierany bagażnik pomieści 818 litrów bagażu. Jeśli planujecie przewozić tylko mała torbę lub zakupy, nie musicie nawet kłaść specjalnej ścianki. A jeśli potrzebujecie przysiąść lub zrobić sobie piknikowy stolik, to możecie wspomnianą półkę do tego celu wykorzystać. Wygląda ona dokładnie tak:  

Możliwe, że próg załadunkowy okaże się za wysoki, więc w razie potrzeby macie specjalny panel z przyciskami obniżającymi zawieszenie. Jeśli z kolei standardowa pojemność okaże się niewystarczająca, to za pomocą tego samego panelu możecie bez wysiłkowo złożyć siedzenia tylnego rzędu – całość lub częściowo. Wówczas do dyspozycji dostaniecie do 1841 litrów przestrzeni, a to pozwala na odrobinę szaleństwa.  

Przechodząc do tylnych foteli 

Od razu sprzedam Wam radę – jeśli akurat wasz znajomy/rodzina/partner nabył L460, zawsze siadajcie na fotelu za pasażerem. Wówczas będziecie mogli cieszyć się wszystkimi dogodnościami i będziecie mieli najbardziej dopieszczone miejsce w całym aucie.  

Jednym z udogodnień zarezerwowanych wyłącznie dla tego miejsca jest możliwość złożenia fotela przed wami i rozłożenia dwóch podnóżków. Tutaj jednak musicie być ostrożni – auto nic sobie nie robi z ewentualnej obecności pasażera przed Wami i jeśli wydacie taką komendę, złoży przedni fotel razem z nim 😉 Zdecydowanie zabrakło tu czujników zatrzymujących system w razie napotkania oporu – to samo zresztą dotyczy też podnóżków, które w przypadku nieuważnego składania mogą się nawzajem wyłamać. Szerzej ten problem omówiłam w teście wideo na naszym kanale – TUTAJ.  

Tylny rząd nie może narzekać na nudę, mając do dyspozycji fotele podgrzewane i wentylowane, a także z funkcją masażu. Pośrodku jest rozkładany elektronicznie podłokietnik z cupholderami (do których spokojnie można włożyć np. kieliszki) i z wbudowanym tabletem. Ekran może posłużyć do sterowania ustawieniami foteli, klimatyzacji oraz multimediów. Opcjonalnie, zagłówki przednich foteli można wyposażyć w niezależne, 13-calowe ekrany.  

Marian, tu jest jakby luksusowo 

SV Serenity oznacza wybitnie luksusową jakość wykończenia. Wyróżnikiem w testowanym L460 była dwutonowa tapicerka – z przodu witał nas karmelowy brąz Caraway, natomiast z tyłu dołączyła do niego kremowa biel Perlino. Fotele obszyte zostały skórą anilinową z mozaikowym zdobieniem, a pozostałe elementy jak podsufitka, przyjemnymi miękkimi materiałami. Na desce rozdzielczej i panelach zagościł fornir – swoją drogą, pierwszy raz miałam okazję prowadzić auto z kierownicą wykończoną drewnem i przyznam, że jest to bardzo miłe uczucie. Do wymienionego zestawu dołączyły także elementy ceramiczne, tak wykonane zostały chociażby pokrętła na konsoli centralnej. 

Nie tylko materiały 

Bardzo miłym zaskoczeniem było dla mnie lusterko wsteczne. Przyznam, że było to moje pierwsze spotkanie z elektronicznym wyświetlaczem zamiast klasycznego odbicia. W aucie rozmiarów L460 ten element często służy raczej do kontroli sytuacji w drugim rzędzie niż do sprawdzania otoczenia za samochodem (bo i tak nic nie widać przez tylną szybę). Dzięki obrazowi z kamer zamontowanych w tzw. płetwie rekina, umieszczonej tuż nad krawędzią klapy bagażnika, mamy świetną orientację za autem. Wyświetlacz zapewnia bardzo wyraźny obraz HD, który nawet nocą pozwala nam dostrzec miny kierowców za nami. Lusterko można dostosować, kontrolując jasność obrazu albo przesunąć zapadkę i wrócić do klasycznego odbicia.  

Kupując L460, decydujecie się nie tylko na wielkie auto z miękkimi skórami i drewnem, ale też na ogromne zaplecze technologiczne. Nowoczesny system multimedialny Pivi Pro obsługiwany jest za pomocą wielkiego, 13,1-calowego ekranu. Udostępnia on możliwość kontroli chyba wszystkich ustawień auta – od typowo komfortowych, po czysto terenowe. Zakładek jest tyle, że zabawy wystarczy minimum na pół godziny. Dodatkowo, istnieje możliwość bezprzewodowego obsługiwania Android Auto i Apple Carplay.  

Flagowy Range może być drogi i prestiżowy, ale to wciąż auto mające gen Land Rovera. A to zobowiązuje. System Intelligent Drive Dynamics jest w stanie rozporządzać momentem obrotowym tak, by nawet 100% przekazane zostało na przednią lub tylną oś. Mechanizmy różnicowe z aktywną blokadą świetnie odnajdują się w terenie, współpracując z systemem Terrain Response, odpowiedzialnym za dostosowywanie ustawień auta do aktualnych warunków i nawierzchni. Nie zabrakło też Elektronicznie sterowanego zawieszenia pneumatycznego z Dynamic Response Pro, pozwalającego na stałą kontrolę przechyłów nadwozia i zwiększenie zakresu ruchu kół w bardziej wymagających warunkach.  

Do wyboru jest osiem trybów terenowych, które pozwalają na dostosowanie reakcji silnika pojazdu, skrzyni biegów, mechanizmów różnicowych i systemów podwozia. Wybór jest całkiem spory, od najczęściej wskazywanego trybu komfortowego, po żwir/piach/śnieg/skały itd. Istnieje też możliwość skonfigurowania spersonalizowanego trybu.  

Moim ulubionym rozwiązaniem jest jednak system czterech kół skrętnych. Przy niskich prędkościach układ skręca koła tylnej osi w kierunku przeciwnym do przedniej, co pozwala skutecznie zmniejszyć promień skrętu auta do niecałych 11 metrów. To jest wręcz absurdalne, jak niewiele miejsca potrzebuje ponad 5-metrowy Range Rover na zawrócenie – może śmiało w tej kategorii konkurować z autami miejskimi. Jeśli natomiast poruszamy się z wyższą prędkością, tylne koła skręcają w tym samym kierunku co przednie, dzięki czemu kierowca może jechać szybciej i precyzyjniej zarazem.  

Liczy się serce 

Testowany Range Rover p510e napędzany jest układem hybrydowym, wykorzystującym 3-litrowy silnik benzynowy o samodzielnej mocy 400 KM i momencie obrotowym 550 Nm. Na tyle możecie liczyć, jeśli padnie Wam bateria. Jeżeli natomiast będziecie ją regularnie ładować (a jest to bardzo proste, dzięki gniazdku plug-in), do zabawy przyłączy się silnik elektryczny o mocy 105 kW, a moc systemowa zwiększy się do 510 KM oraz 700 Nm. Prędkość maksymalna auta wynosi wówczas 242 km/h, natomiast pierwsza setka pojawia się na liczniku w 5,5 sekundy. Przyznacie mi chyba rację, że warto mieć do dyspozycji cały potencjał tego napędu.  

Według pomiarów WLTP, na samym prądzie da się pokonać nawet 120 kilometrów, choć na stronie producenta czytamy, że lepiej nastawiać się na 94 km. Realnie podczas testu zasięg w pełni naładowanej baterii wskazywał na ok. 70 kilometrów i myślę, że ten wynik jest najbliższy prawdzie.  

Ile to kosztuje? 

Dokładna nazwa omawianego samochodu to Range Rover L460 p510e SWB AWD SV Serenity – niekoniecznie w tej kolejności 😉 Oznacza to najkrótszy rozstaw osi w katalogu, napęd w układzie hybrydowym, przekazywany na cztery koła. Cena katalogowa tego auta w wyposażeniu standardowym wynosi 1 082 400 zł. Dodatki opcjonalne, w tym tapicerka i lakier, wywindowały cenę testowanego egzemplarza do dokładnie 1 137 640 zł.  

Ciekawostką jest, że od końca 2023 roku w przedsprzedaży na wybranych rynkach pojawi się nowy wariant, całkowicie elektryczny. 

Source: Range Rover L460 SV Serenity – TEST – kiedy “zwykły” luksus to za mało

Spis treści

• Skoda Enyaq Coupe 
• Skoda Enyaq Coupe – wnętrze: pachnie dobrym wyborem 
• Wrażenia z jazdy Skodą Enyaq Coupe – dobrze wyważona 
• Skoda Enyaq Coupe – zużycie energii
• Skoda Enyq Coupe – cena

Wersja RS wizualnie objawia się między innymi czarnym obramowaniem grilla (tak to roboczo nazwijmy), który – poza lokalizacją i kształtem – niczym tradycyjnej osłony chłodnicy nie przypomina. W Enyaqu składa się on z wielu pionowych listw ledowych, zapewniających fantastyczny efekt. Jest to tzw. Crystal Face. Świetlna animacja uruchamia się każdorazowo przy zbliżaniu się do auta oraz podczas jazdy, towarzyszy również wyłączeniu samochodu. To trochę tak, jakby mały piesek wesoło merdał ogonkiem za każdym razem, gdy was zobaczy.  

Kolejnym wizualnym wyróżnikiem jest zmodyfikowany kształt elementów ozdobnych umieszczonych na krawędziach kurtyn powietrznych zderzaka przedniego. Normalnie przypominają one literę “C”, tutaj natomiast dzięki dodatkowej listwie tworzą efekt trójzębu. Sylwetka auta jest zwarta, mocna i dość potężna, ale to akurat cecha każdego Enyaqa opuszczającego fabrykę. Elektryk Skody waży ponad 2 tony, jest więc całkiem ciężki, choć w przypadku rodzinnego SUV-a można to uznać za budzącą zaufanie zaletę.  

Skoda Enyaq Coupe

Odmianę coupe rozpoznacie natomiast po charakterystycznie opadającej linii dachu, mniej więcej od słupka B zmierzającej w kierunku klapy bagażnika. Czy ten zabieg znacząco wpływa na ilość przestrzeni we wnętrzu? Umówmy się – w zasadzie każda Skoda może się szczycić ogromem miejsca w środku. No i tutaj nie jest inaczej. Jeżeli chodzi o miejsce dla pasażerów, w kabinie wciąż jest go pod dostatkiem. Delikatnie natomiast ucierpiał bagażnik, uszczuplony o całe 15 litrów względem nadwozia SUV. Z taką stratą da się jakoś żyć, zwłaszcza że wciąż do dyspozycji mamy imponujące 570 litrów z licznymi schowkami, haczykami oraz kieszeniami na kable do ładowania, torebki i drobniejsze bagaże.  

To wrażenie przestrzeni w kabinie, o którym wcześniej wspomniałam, jest zasługą między innymi dachu panoramicznego, dostępnego w standardzie. Warto tutaj zaznaczyć, że udźwig tej wielkiej tafli szkła – swoją drogą, jest to największy szklany dach, jaki znajdziecie w autach czeskiej marki – wyliczono na 75 kilogramów, nie polecamy zatem nikomu (a zwłaszcza osobom cięższym niż wspomniana wartość) siadania na niej.  

W testowanym egzemplarzu wnętrze było dość ciemnawe, za sprawą grafitowej tapicerki. Dla przełamanie mroku, kabinę ożywiono standardowymi przeszyciami nicią w limonkowym kolorze (ten sam odcień zieleni znajdziecie w emblematach “RS” Skody). Pojawia się ona m.in. na fotelach, kierownicy, desce rozdzielczej i na panelu centralnym. Jeśli nie jesteście fanami tego koloru, nic straconego – do wyboru jest także nić w kolorze miedzianym, a ogólnie wnętrze wykończyć można równie dobrze tapicerką w tonacji beżowej.  

Jestem pod sporym wrażeniem stopnia, w jakim rozplanowano deskę rozdzielczą i panel środkowy. Znalazło się tu mnóstwo półek oraz mniejszych lub większych schowków, pozwalających na pochowanie wszelkiej maści drobiazgów. W dodatku – co jest dość rzadko spotykanym rozwiązaniem – przewidziano miejsca na dwa telefony, z czego jedno z funkcją ładowania indukcyjnego. Wprawdzie na tej drugiej półce nie zmieści się Wam na płasko Iphone 14 MAX, ale już 14 Pro i smartfony podobnej wielkości powinny dać radę.  

Skoda Enyaq Coupe – wnętrze: pachnie dobrym wyborem 

Każda Skoda Enyaq Coupe RS Maxx oferuje w standardzie 3-strefową klimatyzację automatyczną (3. strefa obejmuje pasażerów tylnego rzędu) z funkcją aromatyzowania kabiny. Pozwala ona na dozowanie w aucie ulubionych zapachów, dzięki czemu zawsze jest świeżo i klimatycznie. Do tego dochodzą wygodne, sportowo wyprofilowane fotele z zintegrowanymi zagłówkami, funkcją podgrzewania oraz masażu i pamięcią ustawień dla dwóch osób.

Wszystkie funkcje możecie kontrolować za pośrednictwem ogromnego, 13-calowego ekranu dotykowego. Jego zaletą jest bardzo przyjemny dla oka layout i duża czytelność funkcji. Przebijanie się przez kolejne karty nie sprawia problemów, podobnie jak odnajdywanie poszczególnych zakładek. Jedynym zgrzytem była tendencja do dość częstego wieszania się systemu i dość długi czas oczekiwania na załadowanie się wybranej karty. Jest szansa, że wraz z którąś aktualizacją oprogramowania, ulegnie to poprawie.   

Ekran dotykowy pozwala na sterowanie smartfonem sparowanym za pomocą aplikacji Android Auto lub Apple CarPlay, korzystanie ze świetnie narysowanej nawigacji (jedna z moich ulubionych pod kątem czytelności) oraz obsługę systemów bezpieczeństwa. Wariant RS Maxx zapewnia m.in. asystenta kontroli pasa ruchu oraz poruszania się w korkach, czujniki martwego pola, aktywną funkcję ochrony kierowcy i pasażera z przodu oraz kontrolę odstępu od pojazdu poprzedzającego z funkcją awaryjnego hamowania. 

Biorąc pod uwagę wielkość wyświetlacza multimedialnego, zabawnym zabiegiem jest projekt zestawu liczników, których ekran wciśnięto baaardzo subtelnie za kołem kierownicy. Ma on zaledwie 5,3 cala, w dodatku jest w kształcie podłużnej listwy, a nie kwadratu, co optycznie potęguje kontrast. Odczytamy z niego aktualny tryb jazdy, prędkość, stopień naładowania baterii, zasięg oraz najważniejsze ikonki funkcyjne asystentów bezpieczeństwa. Jeśli to dla Was za mało, do dyspozycji jest jeszcze head-up, tak subtelny, że dopiero pod koniec tygodniowego testu zorientowała się, że przez cały czas wyświetlał mi się na przedniej szybie. To najlepszy dowód na to, że przydaje się w razie potrzeby, ale bez odciągania uwagi kierowcy od sytuacji na drodze.  

Wrażenia z jazdy Skodą Enyaq Coupe – dobrze wyważona 

Kierowca Enyaqa RS dostaje do dyspozycji kilka profilów jazdy, będących częścią systemu adaptacyjnego zawieszenia DCC, który fanom marki jest już całkiem dobrze znany. W tym przypadku do wyboru jest tryb Eco, Comfort, Normal, Sport i Traction, dedykowany jeździe w utrudnionych warunkach, typu deszcz lub śnieg. Jest jeszcze tryb indywidualny, który można wedle własnych potrzeb dostosowywać. Wpływają one na charakterystykę jazdy poprzez zmienne ustawienia układu kierowniczego, hamulcowego i napędowego.

Za kierownicą widoczne są manetki, które nie służą jednak do sterowania biegami, a stopniem rekuperacji – czyli poziomem, w jakim odzyskiwana przy hamowaniu będzie energia. Wedle upodobań, automatyczne dohamowanie może być bardziej lub mniej odczuwalne, a co za tym idzie – bardziej lub mniej skuteczne. Warto zaznaczyć, że pomiędzy najniższym a najwyższym stopniem rekuperacji, różnica jest ogromna.  

Wspomniane tryby jazdy wpływają między innymi na przyspieszenie samochodu, który w najmocniejszych ustawieniach osiąga pierwszą setkę w 6,5 sekundy. Prędkość maksymalna auta ograniczona została natomiast do 180 km/h. Testowany Enyaq może pochwalić się mocą na poziomie 299 koni mechanicznych oraz momentem obrotowym wynoszącym 460 Nm. Te dane są dość imponujące, aczkolwiek trzeba mieć na uwadze, że samochód waży ok. 2,2 tony – jak przystało na auto elektryczne.

Właśnie z tego względu wbicie pedału przyspieszenia do oporu nie skutkuje wbiciem kierowcy w fotel. Samochód porusza się bardzo dynamicznie, przyjemnie i pewnie, ale nie spodziewajcie się tu typowo sportowych fajerwerków. Plusem jest tutaj napęd 4×4, choć w typowo zimowych warunkach okazał się mniej pewny niż bym tego oczekiwała. Poruszając się po drogach oblodzonych albo pokrytych śniegiem auto potrafiło zamyszkować i na chwilę zgubić trakcję. 

Mówimy tutaj jednak o skrajnych warunkach, natomiast w 98% przypadków auto miało moje pełne zaufanie i prowadziło się bardzo przyjemnie. Zawieszenie nie należy do super miękkich, ale jest to charakterystyczne dla Skody. Podoba mi się natomiast wyważenie samochodu, osiągnięte poprzez umieszczenie jednej baterii z przodu i drugiej mniej więcej w 3/4 długości pojazdu.  

Skoda Enyaq Coupe – zużycie energii

Jeżeli zabierzecie Enyaqa RS w dłuższą trasę i ustawicie na tempomacie prędkość 130-140 km/h, spodziewajcie się zużycia prądu w okolicach 30 kWh na każde 100 kilometrów. Tak mocny pobór znacznie obniża zasięg, który w przypadku Skody Enyaq RS iV potrafi przekroczyć 500 km. Według oficjalnych danych, w cyklu miejskim osiągalnym wynikiem jest nawet 600 kilometrów na jednym ładowaniu. Należy wziąć pod uwagę, że jest to rezultat w najbardziej sprzyjających warunkach.

Po odebraniu w pełni naładowanego auta, jeżdżąc między innymi po drogach szybkiego ruchu oraz z prędkościami typowymi dla autostrad, pokonałam 470 km, zanim musiałam odnaleźć ładowarkę. Muszę tutaj zaznaczyć, że podczas jazdy nie starałam się specjalnie oszczędzać prądu, a temperatury na zewnątrz oscylowały wokół 8°C. Trzymając się wyłącznie miasta, zasięg można znacznie podwyższyć, a zużycie prądu obniżyć do nawet 20 kWh/100 km.  

Nasz test wykazał, że korzystając z gniazdka typu CCS na stacjach szybkiego ładowania (50 kW), w niecałą godzinę można zbudować zasięg na 200 km. Obecnie, dysponując gniazdkiem o mocy 130 kW, w 40 minut napełnicie baterię do 80%.  

Skoda Enyq Coupe – cena

Omawiana Skoda Enyaq Coupe RS Maxx iV na początku 2023 roku kosztowała minimum 318 000 zł, testowany egzemplarz z wyposażeniem dodatkowym przekraczał natomiast 328 000 zł.  

W cenniku na rok modelowy 2024 Skoda przewidziała dla Enyaqa Coupe tylko jeden wariant RS, z napędem o mocy 340 KM, osiągającym setkę w 5,5 sekundy. Jego cena katalogowa, bez akcji promocyjnych, rozpoczyna się od 302 250 zł.

Source: Test Skoda Enyaq Coupe RS Maxx. Ile warta jest najdroższa Skoda w historii?

Jeden model, dwa oblicza – zamiast klasycznego testu, tym razem zaserwujemy Wam porównanie dwóch, niemal skrajnych odmian Skody Enyaq. W jakiej roli elektryczny crossover czeskiej marki sprawdza się lepiej? Spokojnej i rodzinnej czy charakternej i zawadiackiej? Zapraszamy na część pierwszą naszego porównania.  

Skoda Enyaq na polskim rynku obecna jest już od prawie czterech lat. Ciekawa stylistycznie, jednych przekonywała do siebie zelektryfikowanym napędem, przestronnością i wieloma praktycznymi rozwiązaniami, innych natomiast odstraszała zbyt wysoką ceną. Od początku wzbudzała wiele kontrowersji, ale dziś – gdy konkurencja zdążyła rozkwitnąć, a pułap cenowy “elektryków” ustabilizował się na [niepokojąco] wysokim poziomie – opinie na temat tego modelu są nieco przychylniejsze. 

Wrażenia z jazdy Skodą Enyaq

Na pierwszy ogień trafiła do nas odmiana 80, a więc z drugą w hierarchii pojemnością akumulatora i napędem na tył. O ile bazowy Enyaq oddaje do dyspozycji 62 kWh brutto, o tyle testowany egzemplarz oferuje już 82 kWh brutto (77 kWh netto), co przy mocy 150 kW (204 KM) i 310 Nm momentu obrotowego wystarczy oficjalnie na 533 kilometry zasięgu.  

Miałyśmy już okazję usiąść za kierownicą tego modelu, ale w nadwoziu coupe. Tym razem mamy do czynienia z klasyczną bryłą SUV-a, którego gabaryty bez wyrzutów sumienia pozwalają na określenie Enyaqa mianem auta rodzinnego. Rozstaw osi wynosi tu 2767 mm, szerokość auta to 1879 mm, przy czym szerokość wewnątrz, w pierwszym rzędzie foteli to ponad 1,5 metra.  

To sprawia, że jazda tym autem jest bardzo komfortowa. Szczerze mówiąc, ilość przestrzeni w Enyaqu potrafi wręcz przebić oczekiwania. Ani wszerz, ani wzwyż, na żadnym miejscu nie byłam ograniczana, a siedząc za kierownicą czułam się wręcz dziwnie mała. Na podobna pochwałę zasługuje drugi rząd foteli i to pomimo obecności dachu panoramicznego. Jakby tego było mało, szklana tafla nad głowami dodatkowo wzmaga poczucie już i tak wielkiej przestronności w kabinie, jednocześnie wprowadzając do wnętrza więcej światła.  

Bagażnik w tym nadwoziu oddaje do dyspozycji pasażerów 585 l przestrzeni, przy czym złożenie tylnego rzędu siedzeń pozwala zwiększyć ten parametr do 1710 litrów. Sprawę organizacji przewożonego bagażu ułatwiają dodatkowo linki, siatki, haczyki i kieszenie zamontowane w bagażniku.  

Skody Enyaq Maxx – najbogatsza wersja

Maksymalna wersja wyposażenia, nomen omen nazwana Maxx, oferuje m.in. pełne oświetlenie LED z technologią matrycową. Do tego dochodzi tzw. Crystal Face, czyli charakterystyczny przedni grill, który po zmroku, za pomocą 131 diod potrafi zachwycić wyjątkowym tańcem światła. Standardowe 19-calowe felgi ustąpiły tu miejsca obręczom 20-calowym z płaskim aerodynamicznym wzorem (dopłata 4000 zł), ale opcjonalnie dostępne są również 21-calowe.  

Klimatyzacja trzystrefowa obejmuje dwie strefy z przodu i jedną z tyłu, z oddzielnym panelem sterującym dla pasażerów. Dodatkowo, skrajne siedziska z tyłu wyposażone są w funkcję podgrzewania (regulacja jednostopniowa), natomiast te z przodu oferują podgrzewanie w zakresie trzech poziomów. Kierowca może tu liczyć na największe udogodnienia, ponieważ w wersji Maxx jego fotel wyposażony jest także w funkcję masażu.  

Na liście wersji Maxx znajdziemy również zawieszenie adaptacyjne, progresywny układ kierowniczy i bardzo czytelną kamerę Area View 360 stopni, która nawet w deszczu może być dobrym wsparciem przy manewrach. Umożliwia ona podgląd pozycji samochodu pod kilkoma kątami, w tym z lotu ptaka i stanowi wzbogacenie pakietu obejmującego czujniki parkowania (przód+tył). Jest również asystent parkowania, którego miałam okazję kilkukrotnie przetestować i muszę przyznać, że jestem pod wrażeniem tego, jak precyzyjnie i skutecznie każdorazowo wyręczał mnie w tym manewrze. Zarówno parking pod centrum handlowym jak i miejsce postojowe w garażu podziemnym, nie stanowiły dla niego większego wyzwania.  

Infotainment obejmuje tu duży, bo aż 13-calowy wyświetlacz multimedialny oraz cyfrowy zestaw wskaźników. W testowanym wariancie mamy również wyświetlacz head-up, obsługujący funkcję rozszerzonej rzeczywistości przy uruchomionej nawigacji. Nie zabrakło półki na telefon umieszczonej pod panelem środkowym, przy czym tutaj została ona podzielona na dwa segmenty – większy z ładowaniem indukcyjnym, na którym bez problemu położycie zdecydowaną większość aktualnie produkowanych modeli smartfonów, oraz mniejszy, szerokością akceptujący raczej mniejsze telefony – wielkości np. Iphone’a 14.  

Skody Enyaq – wyposażenie

Na liście standardowego wyposażenia Skody Enyaq znalazł się między innymi Front Assist (kontrola odstępu z funkcją awaryjnego hamowania), Turn Assist oraz Lane Assist wspierający utrzymywanie obranego pasa ruchu podczas jazdy. Do tego dochodzi czujnik zmierzchu i deszczu, poduszki powietrzne czołowe i boczne kierowcy oraz pasażera z przodu wraz z kurtynami powietrznymi, poduszka centralna oraz kamera cofania z czujnikami parkowania z przodu i z tyłu.  

Auto wyposażone według testowanej wersji ma już z kolei także zawieszenie adaptacyjne DCC z progresywnym układem kierowniczym, boczne poduszki bezpieczeństwa z tyłu, aktywny tempomat adaptacyjny, czujniki martwego pola (dostępne już od drugiej wersji wyposażenia) oraz funkcję wykrywania zmęczenia kierowcy. Za kontrolę asystentów odpowiada ekran centralny, pozwalający za pomocą ładnej i bardzo intuicyjnej grafiki włączać lub wyłączać poszczególne funkcje wspomagania jazdy.  

Wspomniany już wcześniej napęd 80 z akumulatorem 82 kWh pozwala na rozpędzenie się do pierwszej setki w 8,6 sekundy, maksymalnie zaś pojedziecie z prędkością 160 km/h. Ogólnie rzecz biorąc, omawiany napęd dla omawianego auta jest rozwiązaniem optymalnym. Nie ma co spodziewać się tutaj przesadnej dynamiki, ale parametry techniczne są w pełni wystarczające by móc cieszyć się jazdą i liczyć na swojego rodzaju odpoczynek podczas podróży.  

Według oficjalnych pomiarów WLTP, w pełni naładowany Enyaq 80 jest w stanie pokonać nawet 544 kilometry, a poruszając się w cyklu miejskim do 633 km. Realnie pełnej baterii starczyło mi na ok. 480 km, przy jeździe w ok. 80% miejskiej. Po wyjechaniu na drogę szybkiego ruchu, przy średniej prędkości 130 km/h zużycie oscylowało w okolicach 22,6 kWh/100 km. Rozstrzał potrafi być przy tym dość spory i w zależności od prędkości (bez drastycznych przyspieszeń), warunków pogodowych i szeregu innych czynników wahać się o 19 do nawet 27 kWh/100 km. Niestety, w przypadku aut elektrycznych, na zużycie prądu wpływa ogrom czynników, które potrafią to zapotrzebowanie podnieść nawet o 70% – tego przy normalnym użytkowaniu w przypadku aut spalinowych raczej nie doświadczymy.  

Skoda Enyaq 80 Maxx – ile kosztuje? 

Omawiany Enyaq 80 Maxx w momencie testu wyceniony był na 288 450 zł, natomiast z dodatkowo wybranym wyposażeniem (m.in pompa ciepła w cenie 5300 zł) koszt “naszego” egzemplarza wyniósł dokładnie 316 700 złotych. W cenniku na 2024 rok testowana konfiguracja niestety nie została już przewidziana, natomiast ceny Enyaqa w nadwoziu SUV w katalogu roku modelowego 2025 startują z pułapu 247 100 zł bez uwzględnienia promocji. 

Source: TEST Skoda Enyaq 80 Maxx vs RS Maxx – takiego wyniku się nie spodziewałam…

Wachlarz modelu rozpoczyna UX 200 z silnikiem benzynowym 2.0 o mocy 173 koni mechanicznych. Następnym wariantem jest testowany 250 h czyli hybryda, nadal z silnikiem 2.0, ale tym razem moc całego układu wzrosła do 184 KM. Ofertę zamyka natomiast w pełni elektryczny UX 300 o mocy 204 koni mechanicznych. 

Z zewnątrz zmiany po faceliftingu są ledwo zauważalne i w zasadzie objęły tylko lampy – zarówno z przodu jak i z tyłu zostały one trochę przyciemnione. Samochód dalej ma dobrze znaną, aerodynamiczną i dość ostrą sylwetkę, co w zasadzie jest dobrą informacją.  

Najważniejsza zmiana objęła kabinę i technologię. Wnętrze UX jest w porównaniu do poprzednika o wiele lepiej wygłuszone, zapewniając niezły komfort jazdy nawet przy wyższych prędkościach. Wcześniej była to całkiem spora bolączka modelu, teraz natomiast można przyjemnie spędzić w tym aucie kilka godzin. Zmodyfikowano amortyzatory i usztywniono nadwozie, co zwiększa pewność prowadzenia i poprawia komfort jazdy. Deska rozdzielcza po liftingu wita nas nowym ekranem multimedialnym w rozmiarze od 8 do 12 cali (w zależności od wersji wyposażenia), w technologii Full HD. Inną zmianą jest projekt panelu środkowego, pomiędzy fotelami kierowcy i pasażera. Dotychczas był on wyposażony w touchpad, teraz natomiast zastąpiły go przyciski do sterowania m.in. podgrzewaniem foteli pierwszego rzędu.   

Testowany wariant F Sport jest pakietem wyposażenia, obejmującym m.in. specjalną tapicerkę we wnętrzu i nowy, dedykowany wzór foteli z czerwonymi nićmi. Poza tym znajdziecie też nakładkę na progu z oznaczeniem wersji i kolejny emblemat, zdobiący wielofunkcyjną kierownicę, również ozdobioną czerwonym akcentem. F Sport oznacza również przednie reflektory w technologii Full LED z charakterystycznym wzorem w kształcie litery “L”, system aktywnej kontroli dźwięku silnika ASC i pokrętło do zmieniania trybów jazdy z możliwością wybrania dwóch poziomów ustawień sportowych (Sport lub Sport+). 

W skład wyposażenia standardowego Pure w UX 250h wchodzą m.in: 

• dwustrefowa klimatyzacja automatyczna 
• skórzana kierownica z panelem sterującym systemem audio, telefonem i wyświetlaczem 
• manualna regulacja przednich siedzeń w sześciu kierunkach 
• system all-speed ACC, czyli aktywny tempomat działający w pełnym zakresie prędkości 
• wspomaganie kierownicy, zmienne w zależności od prędkości jazdy 
• elektronicznie składane i podgrzewane lusterka boczne 
• trzy tryby jazdy z selektorem (Eco/Normal/Sport) 
• Apple CarPlay / Android Auto 
• 2 złącza USB-C, jedno złącze USB-A i obsługa Bluetooth 
• 17-calowe felgi ze stopów lekkich. 

Ciekawostką są liczniki. W pełni cyfrowe, w zależności od wybranego trybu jazdy, zmienia się ich kolorystyka i design. W trybie Sport+ pojawia się biała obręcz symulująca prędkościomierz, która w zależności od liczby obrotów zmienia swój kolor, przez pomarańczowy, do czerwieni. Wspomniany już selektor trybów jazdy, razem z przyciskiem ograniczającym kontrolę trakcji umieszczone zostały nad kierownicą, odchodząc od deski rozdzielczej – zupełnie jakby miała różki. Jest to mocno nietypowa lokalizacja i szczerze mówiąc, o ile wygląda ciekawie, o tyle (jak można się domyślić) sięganie do tych pokręteł jest mało wygodne.  

Przemyka po ulicach 

Jak wspominałam, Lexus UX 250h napędza dwulitrowa jednostka spalinowa, wspierana silnikiem elektrycznym z magnesem trwałym o mocy 80 KM. Układ dostarcza 184 KM mocy oraz 190 Nm momentu obrotowego, osiągając 100 km/h w 8,5 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi natomiast 177 km/h, co może być lekkim zaskoczeniem. Za przekazanie napędu odpowiada bezstopniowa skrzynia CVT, która – co warto podkreślić – jeśli chodzi o doznania akustyczne, jest całkiem znośna przy codziennym użytkowaniu.  

Muszę przyznać, że napęd hybrydowy zasługuje w tym modelu na duże wyróżnienie. Pomimo, że mamy tu do czynienia z całkiem sporym silnikiem jak na obecne standardy, to jednak podczas jazdy po mieście byłam w stanie ograniczyć zużycie paliwa do nawet 4,5 l/100 km. To co prawda był jeden z moich lepszych wyników, a codzienne użytkowanie samochodu pokazało, że bardziej realnym rezultatem jest 5,5 l/100 km, co jednak wciąż może cieszyć. W tzw. trasie natomiast, gdy silnik elektryczny nie ma już tak dużo do powiedzenia, przy średniej prędkości 120 km/h, udało mi się osiągnąć około 6,5 l/100 km. Przy baku o pojemności 47 litrów, można szacować zasięg w pełni zatankowanego pojazdu na ok.750-800 kilometrów. Teoretycznie więc możliwe byłoby pokonanie trasy z Zakopanego do Władysławowa na jednym tankowaniu! 

Lexusa UX 250h F Sport nie można traktować jako auta stricte sportowego. On jest tutaj pakietem stylizacyjnym, należącym do dwóch wersji wyposażenia F Sport – Design lub Design+. Jest to normalny, kulturalny crossover, z bardzo dobrze regulującym nierówności i tłumiącym drgania zawieszeniem, ale za to z ciekawszym wnętrzem.  

Ile to kosztuje? 

W Lexusie UX dostępny jest napęd wyłącznie na przednią oś lub na cztery koła – ten drugi zarezerwowany jest wyłącznie dla topowej wersji wyposażenia Prestige, oferującej również m.in. elektryczną regulację wysokości i wysunięcia kierownicy, elektryczną regulację podparcia lędźwiowego fotela kierowcy (jako jedyna w katalogu), system multimedialny Lexus Link Pro z subwooferem i wzmacniaczem, wyświetlaczem 12.3” oraz wbudowaną nawigacją. 

Cennik UX 250h zaczyna się od 170 900 zł. Wersje F Sport Design i Design+ startują od kolejno 212 900 i 222 900 zł. Topowa Prestige z napędem AWD to już wydatek rzędu 238 900 złotych. 

Polecamy również nasz test Lexusa UX 250h F Sport na Youtube, który możecie obejrzeć TUTAJ.

Source: TEST Lexus UX 250h F Sport – sympatyczny samochód na co dzień 

Spis treści

• Wygląd Ssangyong Musso – zachowawczy, ale nie nudny 
• Wymiary SsangYong Musso
  • Miejsce na tylnej kanapie w SsangYong Musso

• SsangYong Musso wnętrze – ma wszystko, czego potrzebujesz 
• SsangYong Musso – wyposażenie
• SsangYong Musso – bagażnik
• Przygotowany na trudne warunki – możliwości w terenie
• SsangYong Musso – silnik i skrzynia
• Zużycie paliwa SsangYong Musso
• SsangYong Musso – rywale
• SsangYong Musso – cena
• SsangYong Musso – opinia

Pick-upy może i są niszą, ale nie znam nikogo, kto nie chciałby mieć takiego auta. Wygląda na pakowne, dziarskie w terenie i uniwersalne. Czy SsangYong Musso ma te wszystkie zalety? Czy trafi w gusta tych, którzy do tej pory decydowali się raczej na kupno Amaroka lub Hiluxa? Czy sprosta oczekiwaniom zarówno przedsiębiorcy, jak i np. jego żony? No i najważniejsze – czy da się nim wygodnie jeździć po bułki do sklepu? Sprawdzamy!

Więcej o Ssangyoung Musso dowiesz się oglądając nasz wideotest na You Tube motocaina – zasubskrybuj nas!

Wygląd Ssangyong Musso – zachowawczy, ale nie nudny 

Przód SsangYonga Musso ma nowoczesny design, łączący zachowawczą elegancję z mocnymi przetłoczeniami. Jest to projekt, który nie wzbudza skrajnych emocji, ale dzięki temu – paradoksalnie – powinien zachować świeżość na kilka kolejnych lat. W oczy rzuca się na początek szeroka, srebrna atrapa chłodnicy. Po chwili dostrzegamy wloty powietrza w zderzaku przednim, które nadają autu muskularny, solidny wygląd. 

Reflektory Musso są ładnie wkomponowane w karoserię, a ich kształt nadaje autu dynamicznego wyglądu. Testowany egzemplarz został wyposażony w ksenony (dostępne w wersji Adventure) oraz przeciwmgielne światła LED, które w praktyce zapewniają bardzo dobrą widoczność przed autem w różnych warunkach atmosferyczych. 

Linie nadwozia są harmonijne, aerodynamiczne. Zabiegi projektantów się opłaciły, Musso wydaje się całkiem smukłe, jednocześnie sprawiając wrażenie masywnego, dużego samochodu. Już pierwszy rzut oka wystarczy by wiedzieć, że to model, który prowadzi się pewnie, w sposób bezkompromisowy. Świetnym akcentem są stalowe ramki ciągnące się wzdłuż dachu i progów oraz z tyłu do rolety. Całość wygląda na prawdę dobrze.

Wymiary SsangYong Musso

Auto ma 5,095 m długości i 1,95 m szerokości, a więc jest krótszy o 30 cm względem odmiany Grand. Dobrą wiadomością jest fakt, że jego gabaryty przekładają się na sporą przestrzeń we wnętrzu, zarówno z przodu jak i – co nie jest oczywiste w przypadku pickupów – w drugim rzędzie foteli.

Zazwyczaj przy tak wysoko zawieszonych kabinach pojawia się utrudnienie przy wsiadaniu. Osobiście często musiałam się “wdrapywać” za kierownicę przeróżnych modeli, tu natomiast taki problem nie istnieje. Wsiadacie lekko i wygodnie.  

Wnętrze mile zaskakuje; w dostępnych opcjach oferowana jest m.in. skóra. W testowanym egzemplarzu wykorzystano ją w odcieniu czarnym, ale dostępna jest również brązowa. Takie wykończenie kabiny dodaje Musso elegancji i sprawia, że wygląda bardziej stylowo, a nie jak toporny, terenowy pojazd. Nie można też narzekać na brak miejsca nad głową, podobnie zresztą na wysokości ramion i nóg.

Miejsce na tylnej kanapie w SsangYong Musso

Siedząc z tyłu czułam się komfortowo. Widać było też, że nawet przy wyższym wzroście wciąż miałabym dużo swobody. Kanapa jest dobrze wyprofilowana i wygodna, a nawet środkowa pozycja, z uwagi na jej płaski kształt, zapewnia względny komfort podróżowania dla piątej osoby. 

SsangYong Musso wnętrze – ma wszystko, czego potrzebujesz 

Musso wyposażone zostało w podgrzewanie foteli przednich, tylnych oraz kierownicy, a także w wentylację foteli pierwszego rzędu (opcja). Na nasz test trafiła wersja wyposażenia Adventure, w której znalazły się m.in. dwustrefowa klimatyzacja, czujniki zmierzchu oraz deszczu, czy regulacja podparcia odcinka lędźwiowego w fotelu kierowcy. Ponadto, auto wyposażono w spory, 9,2-calowy ekran dotykowy w technologii HD (w standardowej wersji jest 8-calowy wyświetlacz z kamerą cofania i funkcjami Android Auto / Apple CarPlay) z nawigacją, przyjemnym layoutem i intuicyjną ścieżką dostępu do poszczególnych funkcji. Ten ekran (jak i całe wnętrze) prezentuje się nie gorzej niż chociażby to, co zazwyczaj widzimy w Toyocie albo Hyundaiu.  

Zaskoczył mnie – pozytywnie – fakt montażu 12,3-calowego wyświetlacza przed oczami kierowcy. Przyjemna, nowoczesna grafika w jasny sposób przekazuje podstawowe informacje dotyczące jazdy, jak prędkość, zużycie paliwa, obroty silnika czy ograniczenia prędkości. Ponadto, jest możliwość wyświetlenia na nim mapy na całej szerokości ekranu – podobnie jak dzieje się to m.in. w Volkswagenach.  

Dla wersji Adventure przewidziano opcjonalny pakiet Safety, obejmujący m.in. system kamer 360 stopni w technologii 3D. Obraz jest wyraźny i dobrze odzwierciedla otoczenie samochodu, również podczas jazdy na nieutwardzonej nawierzchni lub typowego offroadu. W skład tego pakietu (w momencie pisania testu wycenionego promocyjnie na 6 tys. zł netto) wchodzi także system zapobiegający opuszczeniu pasa ruchu, system utrzymania samochodu w centrum pasa ruchu oraz system monitorowania martwego pola i ruchu za pojazdem.  

SsangYong Musso – wyposażenie

Standardowo wyposażenie SsangYonga Musso, poza wymienionymi wcześniej funkcjami, obejmuje m.in.:

• aktywną kontrolę przechyłów nadwozia,
• asystenta ruszania na wzniesieniu i zjazdu ze wzniesienia,
• system ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu,
• automatyczne światła dzienne,
• hydrauliczne wspomaganie kierownicy zależne od prędkości jazdy
• obsługa Bluetooth
• porty USB w kabinie.  

Jedyne, czego mi tu zabrakło to ładowarki indukcyjnej do telefonu.

SsangYong Musso – bagażnik

Krótszy Ssangyong Musso to przede wszystkim mniejsza paka w porównaniu do odmiany Grand. Do dyspozycji jest 1011 litrów (Grand – 1206 litrów) i udźwig do 1085 kilogramów ładunku. To bardzo dużo. W zapakowaniu drewna, bruku na czy chociażby mebli na pakę pomaga solidna klapa, która jest w stanie wytrzymać udźwig spokojnie przekraczający 100 kilogramów.  

Dostęp do paki może być nieco uciążliwy dla mniej silnych osób, ale w skrócie wygląda to tak: mamy kluczyk, którym odblokowujemy rolkę, a następnie ją wkręcamy. Jest też linka, która pozwala ściągnąć i zablokować rolkę.

Wspomniana wcześniej pojemność 1011 litrów dotyczy paki przy zamkniętej rolecie. Kiedy ją otworzycie, tylko fantazja was ogranicza. I przepisy. 

Przygotowany na trudne warunki – możliwości w terenie

Tym, co może zaskoczyć, jest fakt osadzenia Musso na ramie quad ze stali o wysokiej wytrzymałości. To oznacza większą odporność na wyzwania w warunkach terenowych, ale może budzić obawy, jeśli chodzi o jazdę po mieście i w trasie. Jednak Musso nieźle radzi sobie również z jazdą codzienną, gdzie ważne jest absorbowanie przeciążeń i zapewnienie komfortu jazdy. To zasługa zawieszenia wielowahaczowego 5-link ze sztywnym mostem. Z tyłu natomiast zastosowano resory piórowe. Całość nie daje oczywiście takiego komfortu jak limuzyna, ale wystarczy, by miło spędzić w aucie kilka godzin.  

SsangYong Musso – silnik i skrzynia

Musso dostępny jest tylko z jednym silnikiem, wysokoprężnym, o pojemności 2.2 e-XDi i mocy 202 KM oraz momencie obrotowym 441 Nm (w przypadku skrzyni manualnej moment wynosi 400 Nm). Prędkość maksymalna ze skrzynią automatyczną wynosi 182 km/h, czyli o 4 km/h mniej niż ze skrzynią manualną.

Testowana, 6-biegowa przekładnia automatyczna odpowiada za przekazanie napędu na obie osie. Za dopłatą możliwe jest wyposażenie auta w blokadę tylnego mostu. Jedno pokrętło na konsoli centralnej pozwala nam pozostawić napęd na tył lub przepiąć go na cztery koła i, w razie potrzeby, dodatkowo zapiąć reduktor. Podczas testu auto świetnie poradziło sobie w błocie i piachu, a przy tym na asfalcie nie było przesadnie sztywne i surowe.  

W mniej wymagających warunkach, można wybierać pomiędzy trybami jazdy – do dyspozycji kierowcy są programy Normal, Sport i Winter. Szczerze mówiąc, nie zauważyłam pomiędzy nimi jakieś większej różnicy. Ani Sport nie był bardziej sportowy, ani Normal nie był bardziej normalny, ani w trybie Winter nie było bardziej… Winter. Różnice ograniczają się tu do zmian w rozkładzie chociażby momentu obrotowego, natomiast są one mocno symboliczne i trudno wyczuwalne.  

Zużycie paliwa SsangYong Musso

Zasięg Musso potrafi dobić do nawet 800 km. Jak to możliwe? Po pierwsze zbiornik paliwa ma pojemność aż 75 litrów. Po drugie, zużycie paliwa. Średnio, podczas jazdy w mieście, komputer pokładowy wskazywał na 8,5-10 litrów/100 km, przy czym ta górna granica wymaga ostrzejszej jazdy. W trasie, podczas ekonomicznej jazdy auto nie wykroczyło poza te widełki, choć gabaryty modelu do tego predestynują.

Aby cieszyć się tym sporym zasięgiem wystarczy więc raz na jakiś czas, w zależności od pokonywanych przebiegów, zatankować pełny bak. Jeśli jesteście przedsiębiorcami przełkniecie tę gorzką pigułkę, a fakturę wrzucicie w koszty. W innym wypadku takie tankowanie „boli” rzadko, dopóki nie „żyłujemy” auta na autostradzie. A przecież nie do tego celu jest Musso stworzony.

SsangYong Musso – rywale

• Volkswagen Amarok
• Toyota Hillux
• Ford Ranger
• Isuzu D-Max
• Mitsubishi L200

SsangYong Musso – cena

Według cen obowiązujących dla roku modelowego 2023, najtańsze Musso w wersji wyposażenia Joy kosztuje 159 990 złotych netto (przewidziane są promocje, opuszczające cenę o ponad 15 000 złotych). W standardzie otrzymujemy m.in. zawieszenie 5-link ze sztywnym mostem, 17-calowe felgi aluminiowe, światła Led do jazdy dziennej i wszelkiej maści systemy wspomagające jazdę oraz czujniki parkowania. 

Katalog roku produkcyjnego 2024 oferuje testowaną przez nas odmianę Adventure jako bazową, której ceny – ze skrzynią manualną – startują od 157 900 zł netto lub od 164 900 zł netto z przekładnią automatyczną.

Po dodaniu VAT-u daje nam to odpowiednio ok. 194 000 i 202 870 złotych brutto.  

SsangYong Musso – opinia

Krąży takie stereotypowe przeświadczenie, że SsangYong ma nudne, mało atrakcyjne samochody, które nie potrafią kierowcy zaoferować nic sensownego. Przyznam, że dawniej sama kierowałam się tą myślą – dopóki faktycznie nimi nie pojeździłam. Kolejny raz stwierdzam, że koreańska marka sprzedaje obecnie auta o przyzwoitej dynamice, wygodne i ładnie wykończone. Fakt, brakuje tu skrajnej ekscytacji, ale wnętrze jest przyjemne, nadwozie też niczym nie razi, a wyposażenie oferuje wszystko, czego może potrzebować racjonalny kierowca, szukający auta do codziennych lub bardziej wymagających potrzeb.  

Przeczytaj też o nowince koreańskiej marki SsangYong Torres.

Source: SsangYong Musso – TEST. Wyśmiewasz to auto, a ono cię zaskoczy!

Ford Puma oraz Ford Kuga doczekały się faceliftingu. O ile “odświeżenie” gamy często bywa symboliczne, a wręcz ledwo zauważalne, tutaj zmiany dostrzeżecie gołym okiem. Objęły one stylistykę, wersje wyposażenia, układ napędowy oraz ceny. Czy to zmiany na plus? Czy można było poprawić coś jeszcze? Sprawdzamy! 

Puma oraz Kuga to dwie odmienne propozycje skierowane do osób szukających auta nie tylko komfortowego, ale również praktycznego. O ile Puma świetnie czuje się w mieście, zwinnie przemykając po ulicach, o tyle Kuga ma być też gotowa do pokonania długich tras, zapewniając przy tym komfortowe warunki wszystkim pasażerom. Czy poliftowe wersje tych aut faktycznie wywiązują się z powierzonych im zadań? Cóż, po pierwszych setkach kilometrów pokonanych za kierownicą każdego z nich, mogę śmiało stwierdzić, że nie boją się wyjść poza założone ramy oczekiwań.  

Ford Kuga – wyraźnie świeża 

Facelifting w tym aucie zmienił sporo już w nadwoziu. Charakterystycznym elementem tej odmiany jest pas ledowy, łączący przednie opcjonalne reflektory matrycowe z funkcją doświetlania zakrętów. Przedni zderzak, grill oraz pokrywa silnika zostały zmodernizowane, podobnie jak tylne światła.  

W standardzie wyposażenia otrzymamy teraz centralny wyświetlacz o przekątnej 13,2 cala z systemem SYNC 4, obsługującym bezprzewodowo system Android Auto oraz Apple CarPlay, z wbudowanym modemem 5G, bezprzewodową ładowarką do smartfona oraz systemem Ford KeyFree, zapewniającym bezkluczykowy dostęp do auta. Zmiany objęły również zestaw wskaźników, teraz wyświetlany na ekranie o przekątnej 12,3 cala z możliwością konfiguracji i personalizacji sposobu oraz zawartości wyświetlanych danych.  

Poliftowa Kuga dostępna jest w pięciu wersjach wyposażenia: bazowa Titanium, ST-Line, ST-Line X oraz w debiutujące Active i Active X. Dodatkowo istnieje możliwość wyboru pakietów opcjonalnych: 

•  Winter (podgrzewane przednie fotele, przednia szyba, kierownica i tylna kanapa),  

• Driver Assistance (adaptacyjny tempomat, kamera 360 stopni oraz systemy wspomagające jak np. czujniki martwego pola czy Pre-collision Assist wzbogacony radarem i kamerą) 

• Technology (reflektory matrycowe LED, wyświetlacz head-up umieszczony na wysuwanej szybce i autoalarm) 

W skład wyposażenia standardowego Kugi, poza opisanym wyżej zestawem multimedialnym wchodzi także system utrzymywania w pasie ruchu, alert zmęczenia kierowcy, funkcja rozpoznawania znaków ograniczenia prędkości z inteligentnym ogranicznikiem. Ponadto dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, tempomat, reflektory Full LED (obejmujące światła pozycyjne, drogowe, mijania oraz kierunkowskazy), wyraźna kamera cofania, 17-calowe felgi wykonane ze stopów lekkich i przyciemnione szyby tylne.  

Nowe wersje Active i Active X to między innymi zmiany wizualne względem wersji Titanium. Kugę w tych odmianach można rozpoznać po zwiększonym prześwicie zawieszenia – odpowiednio 10 mm z przodu i 5 mm z tyłu, dwóch sportowo wyglądających końcówkach układu wydechowego, czarnych relingach dachowych, 18 calowych felgach oraz emblematach “Active” umieszczonych na nadwoziu.  

W wersji Active X dochodzi do tego czarny dach i czarne obudowy lusterek. Wewnątrz charakterystyczna będzie tapicerka i kierownica z szarymi przeszyciami podobnie oraz wstawki z imitacji drewna, które dostrzeżecie na przykład na desce rozdzielczej. Kierowca ma także do wyboru dodatkowy tryb jazdy na głęboki śnieg lub piasek. 

Obie wersje X dostępne w katalogu obejmują fotele z regulacją w 18 kierunkach oraz certyfikatem AGR i funkcją pamięci ustawień. Miałam okazję pokonać w takim fotelu jednorazowo ponad 400 km i muszę przyznać, że moje plecy były bardzo zadowolone z tej podróży.  

Trochę gorzej z uszami, bo Kuga okazała się dość słabo wygłuszonym samochodem, co w trasie, wraz ze wzrostem prędkości od 120 km/h proporcjonalnie przekładało się na poziom hałasu we wnętrzu. Jadąc z prędkością autostradową, szum wiatru przecinanego przez dość sporą sylwetkę SUV-a zaczynał przeszkadzać w prowadzeniu swobodnej rozmowy ze współpasażerem.  

Tu jednak Kuga nadrabiała wynikami 

Trafiłam na wersję z napędem hybrydowym FHEV opartym na silniku benzynowym o pojemności 2,5 litra, wspomaganym baterią o pojemności 1,1 kWh. Układ generuje 180 koni mechanicznych mocy, przekazywanych na przednią oś. Taka Kuga w bazowej wersji Titanium wyceniona jest na 172 090 zł, natomiast w topowych odmianach ST-Line X oraz Active X kosztuje minimum 193 890 zł. 

Podróż przez Katowice poskutkowała średnią zużycia paliwa na poziomie 4,8 l/100 km, natomiast jazda autostradą przyniosła wynik w okolicach 6,5-7 l/ 100 km. Skrót FHEV oznacza w przypadku Forda określenie “Full Hybrid”, a więc układ samoładującej się tradycyjnej hybrydy, w którym energia potrzebna do naładowania akumulatora pozyskiwana jest w czasie hamowania regeneracyjnego. Takie auta mają o wiele mniejszy zasięg przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną niż pojazdy typu plug-in, ale nie wymagają ładowania. Idealne sprawdzają się zatem podczas krótkich przejazdów po mieście. 

Ford Puma – więcej pazura 

Crossover Forda oparty na kultowym mieszczuchu w postaci nieprodukowanej już Fiesty, również doczekał się odświeżenia. Na kracie wlotu powietrza pojawił się nowy grill z logo marki, nowy wzór otrzymały również reflektory LED, opcjonalnie dostępne jako adaptacyjne reflektory matrycowe z funkcją oświetlenia predykcyjnego, bazującego na znakach drogowych, które zapewnia optymalne oświetlenie zakrętów, skrzyżowań i miejsc potencjalnie niebezpiecznych. Tylny zderzak przeprojektowano, a w ofercie pojawiły się również nowe wzory felg – do wyboru o średnicy od 17 do 19”.  

W przypadku tego auta najwięcej nowości widać we wnętrzu, w którym dużo zmian objęło deskę rozdzielczą z konsolą środkową. Uwagę przyciąga 12-calowy ekran z systemem SYNC 4, który w kompaktowej kabinie sprawia wrażenie naprawdę dużego. Kwestią gustu są umieszczone nad nim wyloty powietrza, choć muszę przyznać, że całokształt prezentuje się generalnie dobrze. Świetnym pomysłem było też ustawienie ładowarki indukcyjnej pod pewnym kątem, dzięki czemu bardzo łatwo można odczytać wszelkie informacje jakie pojawiają się na wyświetlaczu telefonu. 

Puma bardzo mocno trafia w mój gust, przy czym szczególną uwagę zwróciłam na duży, dwuramienny wieniec kierownicy, dodatkowo delikatnie spłaszczony od góry i u dołu. Nowością jest również wyświetlacz zegarów o przekątnej 12,8 cala z bardzo ładną i czytelną grafiką.  

Puma dostępna jest w 4 wersjach wyposażenia: Titanium, ST-Line, ST-Line X i sportowa ST. Opcjonalnie dostępne są pakiety: 

• Winter (podgrzewana przednia szyba, przednie fotele i kierownica) 

• Comfort (elektrycznie i bezdotykowo otwierane drzwi bagażnika, bezkluczykowy dostęp do samochodu, lusterka z możliwością projekcji logo na podłożu, regulacja wysokości fotela pasażera oraz bezprzewodowa ładowarka do telefonu) 

• Driver Assistance (między innymi czujniki martwego pola, asystent przed kolizyjny, system kamer 360 °, asystent awaryjnego hamowania przy cofaniu, czujniki parkowania z przodu i system rozpoznawania znaków ograniczenia prędkości) 

• Performance, zarezerwowany dla wersji ST (19-calowe obręcze, sportowe zawieszenie, dach lakierowany na czarno, podświetlane nakładki na progi oraz sportowa kierownica w stylizacji ST Performance). 

W skład standardowego wyposażenia Titanium wchodzi klimatyzacja automatyczna, 17-calowe felgi, kamera cofania i czujniki parkowania z tyłu, przesuwany podłokietnik w konsoli centralnej, przyciemniane na tylne szyby oraz systemy bezpieczeństwa, takie jak System ABS z systemem stabilizacji toru jazdy (ESC) oraz układem ułatwiającym ruszanie na wzniesieniu (HSA) i systemem wspomagania hamowania awaryjnego (EBA) lub funkcja ostrzegania przed jazdą pod prąd. 

Jest jeszcze fajniejsza 

Nie zmieniły się możliwości ładunkowe Pumy, której bagażnik oddaje do dyspozycji łącznie 456 l pojemności. W to wliczony jest Ford MegaBox o pojemności 80 l, pozwalający na obmycie brudnych butów, przewiezienie butów narciarskich, nalanie wody dla zwierząt lub wykorzystanie w jakikolwiek inny, kreatywny sposób, który przyjdzie wam do głowy. 

Puma dostępna jest z trzema wariantami napędowymi, przy czym wszystkie oparte są na litrowym silniku EcoBoost z układem miękkiej hybrydy, z mocą 125, 155 lub 170 KM (ten ostatni zarezerwowany jest dla wersji ST). Do wyboru jest skrzynia manualna 6-biegowa lub automatyczna Powershift z siedmioma przełożeniami.  

Jak już wspominałam, ten model wyjątkowo przypada mi do gustu i po raz kolejny przekonuję się, że jest nie tylko dobrą propozycją kompaktowego crossovera, ale równie dobrze może sprawdzić się w dłuższych trasach, dysponując przyjemną dynamiką i przyzwoitym zużyciem paliwa (średnia na trasie ze Szczyrku do Warszawy wyniosła 6,3 l/100 km). Ze względu na mniejsze rozmiary, nie było też problemu z przesadnym hałasem w kabinie – w odróżnieniu od Kugi. Fotele sportowe, należące do wariantu wyposażenia ST-Line, którym podróżowałam, są ładne i bardzo wygodne, a nowe, czytelne zegary nie tylko podają wszystkie wymagane informacje, ale też po prostu dobrze się prezentują. Nic dodać, nic ująć. 

Ceny Pumy zaczynają się od 99 900 zł, a kończą na 148 560 zł + wyposażenie dodatkowe.  

Source: Nowy Ford Puma i Kuga. Sprawdziłyśmy, czy zmiany wyszły im na dobre

Spis treści

• Subaru BRZ – unikat w Polsce?
• Subaru BRZ vs Toyota GR86 – takie same auta, czy inne?
• Subaru BRZ – wnętrze: dojrzałe, ale wciąż szalone
• Subaru BRZ – wrażenia z jazdy
• Dwa warianty, ta sama moc Subaru BRZ
• Subaru BRZ – opinia i zużycie paliwa
• Subaru BRZ Sport 2024 – cena w Polsce i dane techniczne
  • Subaru BRZ final edition – dane techniczne

• Film na You Tube – test Subaru BRZ Sport

Małe, sportowe coupe – brzmi jak wymierający gatunek. Faktycznie, niewiele brakowało, a takich aut jak Subaru BRZ już byśmy w naszym kraju nie doświadczyli. Na szczęście jednak coraz bardziej restrykcyjne europejskie normy wciąż pozostawiają producentom nieduże pole manewru. I tak oto zwinny niebieski przecinak mógł trafić do naszej redakcji na test. Po wspólnie spędzonym tygodniu jestem za to podwójnie wdzięczna. Dlaczego?

Przeczytaj też nasze wrażenia z jazdy Subaru Crosstrek – tutaj.

Subaru BRZ – unikat w Polsce?

Zaledwie 40 egzemplarzy – tyle sztuk Subaru BRZ zostało wypuszczonych w 2023 roku na polski rynek, choć do ostatniej chwili nie było pewności, czy potencjalni klienci będą mieli możliwość dostać u nas to auto. Z podobnym problemem zresztą spotkali się fani Toyoty GR86 – bliźniaczej konstrukcji. Przepisy dotyczące radia DAB, czy coraz ostrzejsze normy emisji spalin skutecznie podcinają skrzydła fanom sportowych wrażeń, którzy wciąż chętnie ustawiają się w kolejce po małe, zwinne, tylnonapędowe „białe kruki”. Dlatego też nowe Subaru BRZ jest już w zasadzie nie do kupienia – pierwsza pula rozeszła się jak ciepłe bułeczki, a szanse na kolejne dostawy są bliskie zeru. Szkoda!

Subaru BRZ vs Toyota GR86 – takie same auta, czy inne?

Z zewnątrz kilka elementów pozwoli nam odróżnić oba auta. Jest to na przykład projekt pasa przedniego z innym kształtem osłony chłodnicy – w Subaru przód się do nas uśmiecha, podczas gdy w Toyocie jest bardziej „grymaśny”. Tył różni się w zasadzie tylko znaczkiem i delikatnie innymi końcówkami wydechu.

Idąc w tym porównaniu dalej, Subaru ma bardziej sportowe, przyjemniejsze dla oka wnętrze. Profilowane sportowe siedziska wykończone zostały skórą połączoną z alcantarą, a całość uzupełniono czerwonymi akcentami. Profil oparć jest świetny – wygodny na co dzień i podczas dłuższych podróży, a jednocześnie zapewniający świetne podtrzymanie boków podczas jazdy agresywnej i typowo sportowej. Miłym dodatkiem jest funkcja podgrzewania foteli. Wspomniane czerwone akcenty pojawiają się również na kierownicy, na hamulcu ręcznym oraz na dźwigni od skrzyni biegów.

Subaru BRZ – wnętrze: dojrzałe, ale wciąż szalone

Na panelu środkowym BRZ umieszczono dwa przyciski, które szczególnie spodobają się fanom wrażeń – jednym z nich jest włącznik trybu jazdy Track, działający na wyobraźnię kierowcy żądnego skoków adrenaliny. W tym trybie zresztą najlepiej widać różnicę w prowadzeniu względem Toyoty GR86. Sprawdziłam to na torze. Śmigając BRZ zwróciłam uwagę na nieco odmienny „feeling” podczas ostrzejszej jazdy, więc auto to z pewnością odbiega konstrukcyjnie od GR86 i absolutnie nie jest to dokładna kalka Toyoty.

Po pierwsze, Subaru BRZ Sport osadzone zostało na 18-calowych felgach, podczas gdy Toyota GR86 ubrana jest w siedemnastki. Inna konstrukcja zawieszenia poskutkowała sztywniejszym nastawem przedniej osi i lekko ugłaskanym tyłem. Zmodyfikowano m.in. drążki stabilizatorów i ich sposób mocowania – w Subaru jest przytwierdzony bezpośrednio do nadwozia, podczas gdy w Toyocie połączono go z ramą.

Subaru BRZ – wrażenia z jazdy

BRZ to nieco inne odczucia z prowadzenia i odmienny rodzaj przyjemności z jazdy. Toyota wydaje się bardziej nieokrzesana, łatwiej ją wprowadzić w poślizg, ale to w Subaru łatwiej ten poślizg kontrolować. BRZ jest w swoim szaleństwie w pewnym sensie dojrzalsze i bardziej precyzyjne. Szybko poznasz tu granice przyczepności, a to pozwala obdarzyć auto większym zaufaniem. Czy to lepiej? To pozostawiam indywidualnej ocenie, bo w mojej opinii oba auta są niesamowicie fajne, ale, po prostu, w inny sposób. Podkreślam – różnice nie są ogromne, ale łatwe do wyłapania.

Dwa warianty, ta sama moc Subaru BRZ

Subaru BRZ (rok modelowy 2023) oferowane było w dwóch wariantach – Sport, ze skrzynią manualną 6-biegową oraz Sport SE, z 6-biegowym automatem. W obu przypadkach moc 234 KM generowana przez wolnossącego boxera o pojemności 2.4 litra trafiała na tylną oś – moment obrotowy wynosił 250 Nm.

W przypadku skrzyni manualnej, którą testowałam, rozpędzenie się do „setki” zajmowało 6,3 s (a maksymalnie auto na niemieckiej autostradzie rozpędzi się do 226 km/h). Z automatem pierwsze 100 km/h pojawi się na liczniku po upływie 6,9 sekundy (maks. 216 km/h).

Do wyposażenia standardowego obu wersji wyposażenia należą m.in.:

• mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu typu Torsen,
• dwustrefowa klimatyzacja automatyczna,
• system ISOFIX,
• system kontroli trakcji (z możliwością wyłączenia),
• czujnik martwego pola,
• system monitorowania ciśnienia w oponach,
• kamera cofania,
• reflektory przednie LED z funkcją doświetlania zakrętów,
• system multimedialny obsługujący Bluetooth, Apple CarPlay i Android Auto, z 8-calowym kolorowym wyświetlaczem dotykowym.

Ponadto, odmiana Sport SE ma także flagowy system Subaru EyeSight, manetki przy kierownicy i funkcję RAB, czyli awaryjne hamowanie przy cofaniu. Jest aktywowane, gdy czujniki wykryją z tyłu auta pojazd przecinający nasz tor jazdy.

Subaru BRZ – opinia i zużycie paliwa

Subaru BRZ jest autem, które mnie zaskoczyło. Spodziewałam się, że świetne właściwości torowe sprawią, że w dłuższej podróży samochód będzie trudny do zniesienia. A jednak dwukrotnie pokonałam nim ponad 300-kilometrową trasę i za każdym razem była to duża przyjemność. Tym bardziej, że zużycie paliwa ze stałą prędkością na tempomacie 135 km/h wyniosło 8,7 l/100 km, co przełożyło się na 420 km zasięgu na jednym tankowaniu – nie najgorzej.

W mieście apetyt na paliwo podskoczył do okolic 9 litrów, natomiast przy jeździe sportowej nietrudno przekroczyć 12 l/100 km. Dużą zaletą BRZ jest precyzja układu kierowniczego, pracującego z typowo sportowym oporem. Mocnym punktem jest również skrzynia biegów – krótka i szybka, choć wymagająca użycia trochę siły. W połączeniu z równie krótkim pedałem sprzęgła może nieco zmęczyć kierowcę podczas przedzierania się przez miejskie korki, ale za to na torze ten zestaw sprawdza się doskonale, eliminując ewentualne błędy wynikające z nadmiernego „podekscytowania” kierowcy. Samochód jest ponadto prosty do wyczucia, dzięki świetnemu rozkładowi masy i szalenie przyjemny w manewrowaniu dzięki kompaktowym wymiarom.

Subaru BRZ Sport 2024 – cena w Polsce i dane techniczne

W Polsce obecnie są dostępne ostatnie egzemplarze modelu Subaru BRZ „final edition” i są wycenione na 40 tysięcy euro, czyli przy dzisiejszym kursie ok. 170 800 złotych.

Subaru BRZ final edition – dane techniczne

• Manualna skrzynia biegów
• Typ i układ silnika: silnik w układzie bokser, 4 cylindry, 16V, benzynowy
• Pojemność silnika 1998 cm3
• Moc silnika 147(200) / 7000 kW (KM) / obr/min
• Maksymalny moment obrotowy 205/6400-6600 Nm / obr/min
• Przyspieszenie (0-100 km/h) 7,6 s

Film na You Tube – test Subaru BRZ Sport

A teraz zapraszamy na pełny test tego auta na naszym kanale You Tube motocaina – kliknij subskrypcję i dzwoneczek, aby otrzymywać powiadomienia o naszych najnowszych testach.

Source: Test Subaru BRZ Sport – żałuj, że już go nie kupisz! Porównanie z Toyotą GR86

Tesla Cybertruck jest autem, którego nie trzeba przedstawiać nikomu, kto ma jakąkolwiek styczność z motoryzacją. Od odważnego pomysłu, przez niemal karkołomną realizację, kanciasty pick-up już od kilku lat przykuwa ogromną uwagę na całym świecie. Nasza redakcja na własnej skórze przekonała się, że ten szum jest uzasadniony. 

Cybertruck oferowany jest, póki co, wyłącznie w Ameryce Północnej i nie wygląda, by w najbliższym czasie miało to ulec zmianie. A nawet jeśli – rygorystyczne normy europejskie i azjatyckie prawdopodobnie zmuszą Teslę do przeprojektowania swojego auta, w tym wygładzenia charakterystycznej kanciastej bryły. To z kolei może stanowić nie lada wyzwanie, ponieważ karoseria Cybertrucka pod wieloma względami nie należy do typowych. 

Ta bestia jest kuloodporna 

Wykonana została bowiem ze stopu stali nierdzewnej trzydziestokrotnie walcowanej na zimno. Jeśli macie w swoim dorobku tytuł inżyniera, wiecie co to oznacza, a jeśli nie – już tłumaczymy. Panele pokrywające pick-upa Tesli są w zasadzie kuloodporne. Użyty stop jest bardziej odporny na wgniecenia i zarysowania, a jeśli nawet wydarzy się coś takiego – można tych uszkodzeń nie naprawiać, bo ze względu na wykorzystany materiał nic nie skoroduje.   

Dodatkowo, omawiana warstwa stalowa jest grubsza niż zazwyczaj i wynosi tu 3 mm. Nikt jeszcze nigdy nie odważył się wykorzystać takiej techniki do karoserii auta osobowego – zazwyczaj grubość blachy nie przekracza 2-2,6 mm. Ma to również inne konsekwencje – tak wykonane panele są o wiele trudniejsze w kształtowaniu i gięciu (to poniekąd temu Cybertruck zawdzięcza swoje kształty), są też zarazem droższe w naprawie lub wymianie.  

Przeciągnie słonia  

Napisać, że Cybertruck jest dość sporym samochodem, to jak nazwać Ryana Goslinga “niebrzydkim”. Auto ma 5,68 m długości (to o prawie metr więcej niż Model Y), jest wysokie na 1,79 cm, a z rozłożonymi lusterkami jego szerokość wynosi 2,41 m. Prześwit to aż 40 centymetrów, przy czym samochód stoi na w sumie 35-calowych kołach z 20-calowymi felgami. 

Tesla zapewnia, że Cybertruck jest w stanie holować przyczepę o ładowności do 5 ton, a więc tyle, ile waży typowy słoń afrykański.  

Jakby tego było mało, pojemność paki wynosi tu w przeliczeniu 1,897 litra. Jest ona zasłaniana elektronicznie sterowaną roletą – ten sam zestaw przycisków służy również do otwarcia poziomej klapy bagażnika. Z czystej ciekawości spytałam o udźwig tego elementu, a w odpowiedzi usłyszałam, że usiadło na niej czterech przeciętnej postury mężczyzn i spokojnie jeszcze 2-3 by dało radę. Domyślam się zatem, że jej możliwości także w tym zakresie są całkiem spore.  

Wnętrze hołduje bardzo konsekwentnemu dla amerykańskiej marki minimalizmowi. Drzwi i deskę rozdzielczą wykończono miękką i przyjemną w dotyku ekoskórą, natomiast jedynym elementem “innym” poza kierownicą jest w kokpicie ogromny tablet multimedialny. Ma on 18,5 cala szerokości, co czyni go prawdopodobnie największym, jaki spotkacie w aucie tej marki. Cała obsługa samochodu odbywa się za pomocą tego ekranu i jak przystało na Tesle próżno szukać jakichkolwiek innych przycisków czy guzików. Nawet wywietrzniki zostały bardzo skutecznie zakamuflowane w liniach deski rozdzielczej.  

Z tyłu natomiast Cybertruck imponuje ogromem dostępnej przestrzeni. Zarówno wszerz, wzdłuż, jak i wzwyż nie pamiętam samochodu, w którym do dyspozycji miałabym tak dużo miejsca. Nad głową, zamiast sufitu, mamy przyciemnioną taflę szkła, natomiast fotele zaprojektowane zostały bardzo wygodnie, co pozwala mi wierzyć, że dłuższe przejażdżki tym pick-upem byłyby komfortowe. Dla pasażerów tylnego rzędu przewidziano też drugi ekran dotykowy, wielkości 9,4 cala. Pozwala on na sterowanie m.in. muzyką, klimatyzacją oraz ustawieniami foteli.  

Za obsługę audio odpowiada tu zestaw 15 głośników z dwoma subwooferami oraz rozproszonymi wzmacniaczami, natomiast umieszczone w panelu środkowym ładowarki indukcyjne i gniazdo USB-C pozwalają na stałe ładowanie urządzeń przenośnych.  

W dodatku jest bardzo szybki 

Zasięg pick-upa, w zależności od wariantu może sięgać nawet 547 kilometrów na jednym ładowaniu. Topowy “Cyberbeast” generuje przy tym 857 KM mocy i pozwala rozpędzić to monstrum do pierwszej 100 km/h w zaledwie 2,7 sekundy. Jego prędkość maksymalna, przy napędzie na wszystkie koła, wynosi 209 km/h. Tesla zapewnia, że auto zachowuje jednocześnie stabilność przy dużych prędkościach, a to dzięki adaptacyjnemu zawieszeniu pneumatycznemu, które umożliwia regulację w milisekundach i tym samym optymalizuje zarówno jazdę, jak i prowadzenie samochodu.  

Układ kierowniczy typu steer-by-wire (tzw. wolant, znany chociażby z modelu S) oraz możliwość sterowania skrętem tylnych kół mają z kolei sprawić, że Cybertruck “zapewnia odczucia prowadzenia samochodu sportowego i promień skrętu lepszy niż w przypadku większości aktualnie dostępnych sedanów”. 

Ciekawostką jest opcjonalna lampa typu Light Bar, umieszczona nad szybą czołową. Według oficjalnych komunikatów marki, pozwala ona na oświetlenie nawet 480 metrów drogi, co przekracza ekwiwalent pięciu boisk do piłki nożnej.  

Jakie ma szanse w Europie? 

Załóżmy na chwilę, że Tesla Cybertruck dotarłaby na nasz rynek w niezmienionej postaci. Jej ceny w przeliczeniu na PLN wahają się od ok. 230 000 zł do prawie 400 tys. złotych. Na pewno znaleźliby się klienci chętni na zakup tak awangardowego i powiedzmy to wprost – absurdalnego – auta. Myślę jednak, że należy ten model traktować jako egzotyczną ciekawostkę, która być może czasem przewinie się na ulicy. Realnie parząc, rynek pick-upów w naszym kraju jest dość mały i są ku temu powody. Statystycznie stawiamy raczej na auta, które są przede wszystkim rodzinne i komfortowe lub małe i zwinne w mieście. Tesla nie do końca spełnia pierwszy wymóg, a temu drugiemu śmieje się wręcz w twarz.  

Source: Tesla Cybertruck dotarła do Polski. Usiadłam w bagażniku i nadal jestem w szoku

Spis treści

• Dacia Duster – nadwozie – styl widoczny gołym okiem 
• Duster 2024 – prosty, nowoczesny i solidny 
• Offroad Dacią Duster? Zabierz ją w teren 
• Dacia Duster 2024 – cena w Polsce
• Dacia Duster – silnik – hybryda 
• Dacia Jogger hybryda
• Dacia Jogger – cena w Polsce na 2024 rok

Duster jest niekwestionowanym hitem Dacii, ciesząc się prawie 2,5 milionem sprzedanych egzemplarzy od początku produkcji w 2010 roku. W ciągu 13 lat auto doczekało się ponad 40 nagród, a niegasnący popyt sprawia, że w 2022 roku był to najlepiej sprzedający się SUV w Europie. Ciekawostką jest też fakt, że każdego dnia z taśmy produkcyjnej w Pitesti (Rumunia) zjeżdża około 1000 egzemplarzy tego modelu, a więc mniej więcej jeden Duster na minutę.  

Teraz powinno być jeszcze łatwiej, bo trzecie wcielenie SUV-a kusi już nie tylko ceną. Choć wokół marki narosło wiele dowcipów, najnowszy Duster stał się autem, którego nie tylko nie trzeba się wstydzić, ale można się wręcz nim pochwalić.  

Dacia Duster – nadwozie – styl widoczny gołym okiem 

Dla każdego, kto kiedykolwiek dał temu modelowi szansę wykazania się w terenie, nie będzie zaskoczeniem, że Duster potrafi się świetnie spisać jako typowe auto outdorowe. Najnowsza odsłona doskonale podkreśla ten talent już w designie nadwozia. Masywna sylwetka SUV-a stała się bardziej kanciasta i wygląda wręcz trochę militarnie – zgodnie z panującymi trendami. Jednocześnie nadkola i osłony wykonane z tworzywa sztucznego o nazwie Starkle podkreślają aspiracje terenowe. Biegną one nieprzerwanie wzdłuż całej sylwetki Dustera, co potęguje wrażenie odporności na wyzwania. Auto wydaje się więc być wykonane solidnie, ale jednocześnie sprawia wrażenie względnie lekkiego.  

Duster 3. generacji produkowany jest na platformie CMF-B, współdzielonej z modelami Sandero oraz Jogger. Dzięki niej do dyspozycji pasażerów oddana jest większa przestrzeń, zarówno w kabinie jak i bagażniku, mimo że całkowita długość auta wynosi niezmienni 4,34 m. Wykorzystanie platformy CMF-B pozwala również na zastosowanie w układzie napędowym jednostek elektrycznych.  

Poprawiono jednocześnie jakość prowadzenia, za sprawą optymalizacji stabilizatorów poprzecznych. Zwiększenie sztywności podzespołów pozwoliło na ograniczenie przechyłów auta podczas jazdy, a co za tym idzie – zwiększenie stabilności podczas pokonywania zakrętów lub nagłych manewrach. Warto podkreślić, że w wersji napędowej 4×4 przechyły zmalały o 17% w porównaniu do poprzednika. Zmiany objęły również amortyzatory, przełożenia i algorytmy systemu sterującego wspomaganiem układu kierowniczego, zmniejszając przy okazji poziom hałasu dochodzącego z układu jezdnego.  

Nowy Duster jest zatem stabilniejszy, pewniejszy w prowadzeniu, bezpieczniejszy i cichszy, a przy tym pozostaje komfortowy i uniwersalny w codziennym użytkowaniu. 

Duster 2024 – prosty, nowoczesny i solidny 

Te trzy przymiotniki idealnie pasują nie tylko do bryły auta, ale również do wnętrza Dustera. Szeroka i wysoka deska rozdzielcza z nawiewami nawiązującymi kształtem do nadkoli zaprojektowana została przede wszystkim ergonomicznie. Centralny ekran o przekątnej 10,1 cala umieszczony został pod kątem 10 stopni w kierunku kierowcy, aby ułatwić mu obsługę infotainmentu. Kierownica natomiast została lekko spłaszczona u góry i dołu, aby ułatwić wsiadanie i wysiadanie z auta. Łatwo dostrzec we wnętrzu również “smaczki” w postaci powtarzającego się motywu litery “Y”, nawiązującego do układu świateł w Dusterze.  

Offroad Dacią Duster? Zabierz ją w teren 

Nowy Duster jest dostępny z napędem 4×2, lub – jeśli wolicie rozwiązania zahaczające o offroad – 4×4 Terrain Control, oferującym 5 trybów jazdy: Auto, Śnieg, Błoto/Piasek, Eco oraz Off-road. Ten ostatni oferuje najlepsze możliwości jazdy po bezdrożach i pokonywania trudnych odcinków dróg. Pod względem możliwości jest on bardzo zbliżony do trybu 4×4 Lock dotychczasowego Dustera, ale bardziej zaawansowany, z funkcją automatycznego, optymalnego rozdzielania momentu obrotowego na przednie i tylne koła w zależności od wykrytego stopnia przyczepności nawierzchni i prędkości pojazdu.  

Prześwit nowej Dacii Duster w wersji 4×4 wynosi 217 mm (między osiami), natomiast kąty natarcia i zejścia to odpowiednio do 31° z przodu i do 36° z tyłu. Kąt rampowy wynosi 24°. Nie zabrakło tu również układu wspomagającego zjazd w dół, który steruje pracą hamulców, aby zapobiec nadmiernemu rozpędzeniu samochodu w granicach od 0 do 30 km/h. Jest aktywny na wszystkich biegach, łącznie z biegiem wstecznym.  

Dacia Duster 2024 – cena w Polsce

79 900 zł brutto – tyle zapłacimy za najnowsze wcielenie Dacii Duster. To dwukrotnie więcej niż za pierwszą generację, debiutującą na rynku w 2018 roku, ale zarazem mniej niż za jakiekolwiek auto w aktualnie panującej konkurencji. 

Bazowa wersja napędowa modelu wyposażona jest w instalację gazową Eco-G. Dwa zbiorniki o łącznej pojemności 100 litrów (odpowiednio po 50 l benzyna i gaz) pozwalają na osiągnięcie zasięgu do 1388 kilometrów wg pomiarów WLTP. Układ ten oparty 3-cylndrowym, litrowym silniku dostarcza 100 KM mocy i 170 Nm momentu przy zaledwie 2000 obr./min.  

Dacia Duster – silnik – hybryda 

Wprowadzony po raz pierwszy przez Dacię na początku 2023 roku w modelu Jogger zespół napędowy HYBRID 140 trafił również do nowego Dustera. Został on oparty na 4-cylindrowym silniku benzynowym 1,6 l o mocy 94 KM, dwóch silnikach elektrycznych (o mocy 49 KM i wysokonapięciowy rozrusznik-alternator) oraz zelektryfikowanej automatycznej skrzyni biegów.  

System hamowania z odzyskiwaniem energii w połączeniu z akumulatorem trakcyjnym o pojemności 1,2 kWh (230 V) i wysokosprawną skrzynią biegów umożliwia poruszanie się po mieście w trybie w pełni elektrycznym nawet przez 80% czasu jazdy, przy czym ruszanie z miejsca odbywa się zawsze w trybie w 100% elektrycznym. 

Ceny wersji z tym układem napędowym startują od 117 400 zł brutto, wyłącznie z napędem na przednią oś. Jest to zarazem topowy wybór, jeśli chodzi o moc i osiągi.  

Dacia Jogger hybryda

Omówiony napęd Hybrid 140 debiutuje również w Dacii Jogger, prezentującej z goła odmienne – bardziej tradycyjne, podejście do koncepcji samochodu rodzinnego. Nawet 7-miejscowy model zgrabnie łączy w sobie sylwetkę i przestronność kombivana z zaletami SUV-a, zapewniając wysoki poziom komfortu wszystkim pasażerom. 

Najmocniejsza cecha Joggera, czyli duża ilość miejsca w kabinie, została tu zachowana, a zainstalowanie układu hybrydowego w żaden sposób nie ograniczyło przestrzeni bagażowej. Akumulator trakcyjny został umieszczony pod podłogą w miejscu koła zapasowego, analogicznie do zbiornika LPG w modelach wyposażonych w silnik ECO-G 100. Dla wersji 5-miejscowej wynosi ona zatem minimum 607 litrów, natomiast przy 7 siedziskach 160 litrów, niezależnie od napędu.  

Zastosowanie układu HYBRID 140 pozwala Joggerowi na rozpędzenie się do 167 km/h, przy czym pierwsze 100 km/h osiągalne jest po upływie 10 sekund. Według oficjalnych danych zużycie paliwa w cyklu mieszanym oscyluje w okolicach 4,7 l/100 km. 

Dacia Jogger – cena w Polsce na 2024 rok

Ceny Joggera na rok modelowy 2024 to minimum 79 900 zł na bazową odmianę 5-miejscową z instalacją LPG i 84 400 zł za analogiczny wariant 7-miejscowy. Najdrożej wyceniony jest 140-konna hybryda, w połączeniu z 7-miejscami i wersja wyposażenia Extreme – wówczas trzeba liczyć na wydatek rzędu 118 850 zł.  

Source: Nowa Dacia Duster i hybrydowy Jogger – znamy ceny i zaskakujące możliwości

„Drive to Zero” – centrum wspierane przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA), zostało w środę 10 kwietnia 2024 roku oficjalnie uruchomione w Warszawie. Jest to trampolina, umożliwiająca przejście lokalnych flot samochodów ciężarowych i autobusów w kierunku zeroemisyjnym.

Na początek kilka statystyk

Co piąty pojazd w Unii Europejskiej o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony jest zarejestrowany w Polsce, przy czym 98% floty transportu towarowego w naszym kraju opiera się na silnikach diesla. W czasach maksymalnego skupienia na ograniczeniu emisyjności i kierowaniu się w stronę elektromobilności, te liczby stanowią doskonałą bazę do wprowadzenia zmian.

Taki jest właśnie cel hubu implementacyjnego, w swojej drugiej odsłonie zainaugurowanego 10 kwietnia w Warszawie. Centrum, wspierane przez CALSTART i zasilane przez PSPA, zostało uruchomione w celu przekształcenia lokalnych flot w zaawansowane technologicznie pojazdy zeroemisyjne.

„Floty na całym świecie dążą do przyjęcia bezemisyjnych ciężarówek i autobusów ze względu na ich korzyści operacyjne, ekonomiczne, klimatyczne i czystego powietrza tak szybko, strategicznie i opłacalnie, jak to możliwe” – tłumaczy Stephanie Kodish, starszy dyrektor globalny programu i kampanii CALSTART Drive to Zero. „Chociaż ambicje są obecne i rosną, floty muszą się jeszcze wiele nauczyć. Nasze centra zapewniają dostosowane rozwiązania i wsparcie, aby obniżyć koszty wdrożenia i przyspieszyć przejście, aby zmaksymalizować korzyści płynące z w pełni bezemisyjnej floty”.

Firmy pragnące wdrożyć zeroemisyjność do transportu stoją przed kilkoma kluczowymi wyzwaniami – jednym z nich są koszty implementacji bezemisyjnych pojazdów, których produkcja jest często trzy-, czterokrotnie wyższa niż ma to miejsce w przypadku odpowiedników z napędem spalinowym. Około połowę tych kosztów pochłania produkcja baterii. Do tego dochodzą wyzwania logistyczne i infrastrukturalne oraz bariera finansowa – rozwiązania elektromobile powinny być atrakcyjne finansowo, aby mogły na dobre zaistnieć w skali globalnej.

Hub implementacyjny pełni rolę platformy do międzynarodowej wymiany informacji, doświadczeń, technologii i ogólnie pojętego know-how, co znacznie ułatwi „wstępującym” państwom wyposażenie lokalnej floty transportowej i wdrożenie rozwiązań elektromobilnych, przetestowanych i stosowanych z powodzeniem przez inne kraje.

Polski hub jest wspierany przez lokalnego eksperta flotowego PSPA – największą organizację branżową w Polsce i Europie, zajmującą się tworzeniem zrównoważonego rynku transportowego. Hub połączy działania z Komitetem Logistyki i Transportu PSPA, a w rezultacie operatorzy, producenci, klienci, instytucje finansowe, producenci ładowarek EV, CPO i cały łańcuch wartości pojazdów ciężkich – w tym naukowcy i samorządy – zostaną włączeni do Polskiej Sieci Hubów Wdrożeniowych. Wspólne przedsięwzięcie PSPA i CALSTART jest również częścią Forum eHDV opracowywanego w ramach Kongresu Nowej Mobilności – największej w regionie CEE konferencji branżowej i EXPO poświęconej nowej mobilności.

„Nasz” hub jest drugim tego typu przedsięwzięciem na świecie

 Drive to Zero uruchomiło niedawno pierwszy na świecie Implementation Hub w Holandii w celu uruchomienia co najmniej 30 lokalnych centrów wspierających wdrażanie bezemisyjnych pojazdów o średniej i dużej ładowności (ZE-MHDV) do 2030 roku. Na równoległej ścieżce eksperci flotowi i Drive to Zero uzyskują wgląd w to, jak polityka i przepisy wpływają na adopcję nowych rozwiązań. Wnioski te są przekazywane agencjom rządowym w celu poprawy polityki i przyspieszenia implementacji.

Drive to Zero i Holandia pomagają obecnie krajom w osiągnięciu ambitnego założenia, jakim jest sprzedaż 100% nowych bezemisyjnych pojazdów o średniej i dużej ładowności najpóźniej do roku 2040 w ramach Globalnego protokołu ustaleń w sprawie bezemisyjnych pojazdów o średniej i dużej ładowności (Global MOU). 33 kraje, w tym 10 reprezentujących UE (Austria, Belgia, Chorwacja, Dania, Finlandia, Irlandia, Litwa, Luksemburg, Holandia i Portugalia) są sygnatariuszami Global MOU, a ponadto kraje członkowskie, w tym Stany Zjednoczone, Kanada, Turcja, Chile i wiele innych, stanowią obecnie około 21 procent globalnego rynku sprzedaży pojazdów MHDV.

Source: Drive to Zero Implementation Hub – druga na świecie platforma zainaugurowana w Polsce

Spis treści

• Grace Kelly i Audrey Hepburn kochałyby Fiata
• Fiat 500e – dlaczego (RED)? 
• Wygląd, czyli idź na całość 
• Fiat 500e – silnik – styl życia Dolce Vita 
• Fiat 500e – cena 

Tego odmówić mu nie mogę – Fiat 500e jest zaprojektowany z poszanowaniem zasad elegancji i od razu widać, do jakich klientów jest kierowany.  

Rzadko zdarza mi się nazywać jakiś pojazd „słodkim”, ale do tego modelu zazwyczaj trudno mi jest znaleźć lepsze określenie. Tym razem jednak coś się zmieniło. O ile dobrze znany nam od kilkunastu lat model spalinowy (czy nawet obecnie oferowana hybryda) miał spojrzenie niewinne niczym dziecko, o tyle napędzana prądem generacja wyraźnie dorosła i stała się kobietą.  

Przednie lampy rozdzielono i zmieniono ich wyraz. Fiat 500e patrzy na nas kusząco, niemal uwodzicielsko, a w testowanej wersji wyposażenia bardzo mocno kojarzy mi się z czerwoną szminką i „małą czarną”. Jednego jestem pewna – 500-tka, mimo że oferująca nowoczesne rozwiązania, wciąż ma być przede wszystkim ikoną stylu, tak jak zresztą całe Włochy. 

Grace Kelly i Audrey Hepburn kochałyby Fiata

Fiat 500e pojawił się na rynku w 2022 roku i okazał się równie trafionym projektem, co spalinowi odpowiednicy tego modelu. W pierwszej połowie 2022 roku był trzecim najpopularniejszym elektrykiem na Starym Kontynencie, ustępując miejsca tylko Tesli Model Y oraz Model 3. Włoski zawadiaka przez moment zasiadał nawet na pozycji lidera.  

Do naszej redakcji trafił wariant Fiat 500e z nadwoziem Cabrio i w nieistniejącej już wersji (RED), charakteryzującej się czerwonymi detalami, jak chociażby emblemat „500” na frontowym panelu – to właśnie te usta zachęcająco przeciągnięte czerwoną szminką, o których wspominałam. 

Do tego dochodzą kontrastujące z lakierem „Czarny Onyx” czerwone obudowy lusterek, logo z tyłu i na dekielkach felg. Całość uzupełniają elementy w kolorze czarnym, na przykład błyszczące emblematy z logo „500(RED)” pod tylnymi bocznymi szybami. Wyjściowo ta odmiana oferowana była z krwistoczerwonym lakierem nadwozia, ale czerń – choć nie jest pierwszym kolorem kojarzącym się z 500-tką – moim zdaniem odnalazła się tu doskonale. Świetnie współpracuje z czerwienią i sprawia, że auto jest dojrzalsze w odbiorze. 

Felgi mają ciekawy wzór, a prowokowana przez nie gra świateł sprawia wrażenie, jakby były wysadzane diamencikami. Mowa o opcjonalnych, 16-calowych aluminiowych obręczach, o dziwo – nie wymagających dopłaty.  

Fiat 500e – dlaczego (RED)? 

Omawiana wersja auta nie jest dziełem przypadku – (RED) i Fiat to partnerstwo. Tak się składa, że (RED) jest organizacją, która wspiera walkę z zagrożeniami dla zdrowia, takimi jak AIDS i COVID. Każda osoba, która kupi produkt tej firmy, automatycznie przekazuje darowiznę dla organizacji The Global Fund – wspierającej profilaktykę, leczenie, testy, edukację itd. dla najbardziej potrzebujących społeczności. Fiat, Jeep i RAM w latach 2021-2023 zobowiązały się przeznaczyć co najmniej 4 mln dolarów na Światowy Fundusz właśnie poprzez partnerstwo z (RED), aby pomóc w walce z zagrożeniami zdrowia, takimi jak COVID-19 i AIDS, a każdy zakupiony pojazd z rodziny Fiat (RED) pozwalał klientom wesprzeć te działania. 

Wygląd, czyli idź na całość 

Odmiana Cabrio naturalnie oznacza składany dach, w tym przypadku materiałowy. Możliwe są dwa stopnie złożenia “sufitu”, przy czym nie warto korzystać z pierwszego, zwijającego poszycie do połowy – podczas jazdy przecinany wiatr zawija wówczas elegancko do kabiny, tworząc straszny hałas i zabijając wszelki komfort. Przy złożeniu całkowitym jest już bardzo przyjemnie i można podróżować w pełni ciesząc się słońcem. 

Trzeba przyznać, że z przodu – jak na auto takich rozmiarów, jest całkiem sporo miejsca. Stylistycznie oczywiście też trudno jest się tutaj czepiać, bo Włosi jednak wiedzą co robią. Deska rozdzielcza z dużym panelem polakierowanym na czerwono jest dość minimalistyczna, ale dzięki temu znacznie ułatwia obsługę samochodu. W centralnej części zainstalowano prawie 11-calowy (dokładnie 10,25) ekran multimedialny, obsługiwany dotykiem i bardzo prosty w obsłudze, który umożliwia bezprzewodowe parowanie ze smartfonem za pomocą aplikacji Apple CarPlay i Android Auto. Niżej umieszczono fizyczne przyciski do obsługi klimatyzacji, a pod nimi półkę, na której można położyć telefon. Na jej krawędzi z kolei znalazły się smukłe przyciski do obsługi napędu. Całość, pomimo zastosowania sporej ilości plastiku, wygląda spójnie i przyjemnie dla oka.  

Nawet największa bolączka 500-tki, czyli fotele, są tutaj dość wygodne. Wciąż siedzimy w miarę wysoko, między innymi ze sprawą baterii rozmieszczonych w podłodze, natomiast sam komfort jazdy przy krótszych trasach jest jak najbardziej zadowalający. Nie zaryzykowałabym zabrania tego autka w długą trasę (na przykład do Chorwacji), ale na okołomiejskie przejażdżki w zupełności wystarczy.  

Ciekawostką jest sposób otwierania drzwi, kiedy chcecie wysiąść z samochodu. Zamiast klasycznej klamki, są na to dwa sposoby: wciśnięcie stylowego przycisku, automatycznie zwalniającego blokadę lub pociągnięcie do góry za plastikową wajchę wbudowaną przy schowku w drzwiach.  

Piętą achillesową nadal jednak pozostaje bagażnik, pozwalający na przewiezienie co najwyżej siatki z dietą pudełkową. Pojemność w odmianie z napędem elektrycznym wynosi 185 litrów, a to dokładnie tyle samo, co w każdej innej wersji i napędzie tego modelu. Tutaj jednak prawdopodobnie sporą część miejsca zabiorą wam kable do ładowania, ewentualnie możecie je wrzucić na tylną kanapę. 

Fiat 500e – silnik – styl życia Dolce Vita 

Fiat oddaje do wyboru dwa warianty mocy 500e – 95 lub 118 KM. Nam trafiła się ta mocniejsza odmiana, z momentem obrotowym wynoszącym 220 Nm, pozwalająca na rozpędzenie się do pierwszych 100 km/h w 9 sekund. Akumulator o pojemności 42 kWh oficjalnie według producenta pozwala na pokonanie nawet 310 kilometrów w cyklu mieszanym i realnie przy dobrej pogodzie taki zasięg jest możliwy. Wprawdzie raczej trzymając się miasta, gdzie zużycie energii oscyluje na poziomie 10kWh/100 km, ale wciąż. Po wyjechaniu na obwodnicę, ze średnią prędkością około 120 km na godzinę, pobór energii wzrastał do 17-18 kWh/100 km.  

Podczas jazdy pokazuje się też najmocniejsza strona 500-tki, mianowicie świetna zwrotność i rozmiary pozwalające na parkowanie w najmniejszych lukach. Średnica zawracania wynosi tu 9,7 m, natomiast promień skrętu 4,6 m. Napęd elektryczny mocno też uprzyjemnia rozpędzanie się samochodem ważącym zaledwie 1400 kilogramów. Jazda jest płynna, bez zbędnego szarpania, przy czym możliwe jest wyeliminowanie użycia pedału hamulca dzięki funkcji rekuperacji.  

Co więcej, dostępny jest tutaj tryb jazdy Sherpa. Jest to ustawienie obliczające jak dotrzeć do miejsca docelowego, optymalizujące działanie takich funkcji jak ładowarka do smartfona lub klimatyzacja oraz ograniczające prędkość maksymalną i przyspieszenie. To skutkuje zmniejszoną dynamiką jazdy i ograniczoną funkcjonalnością auta, ale pozwala oszczędzić energię i przejechać więcej kilometrów na jednym ładowaniu. 

Fiat 500e – cena 

Jak wspominałam, omawiana wersja nie jest już dostępna w sprzedaży. Fiat 500e aktualnie dostępny jest w trzech odmianach nadwozia: hatchback, Cabrio oraz 3+1. Dostępna pojemność akumulatora to 70 lub 87 kWh brutto (moc odpowiednio 95 lub 118 KM). Ceny 500e startują od 130 900 złotych, natomiast w nadwoziu Cabrio od 163 900 złotych.  

Source: Fiat 500e (RED) Cabrio – TEST – pożegnanie słodkiej niewinności

Odświeżona stylistyka, szerszy wybór napędów i nowe rozwiązania technologiczne. Opel Corsa po faceliftingu została oficjalnie zaprezentowana, wnosząc w ofertę modelową marki powiew świeżości. Czy ma szansę odnieść sukces? 

Miałyśmy okazję przekonać się na żywo, na czym polegają zmiany w przedstawicielu segmentu B, podczas oficjalnej prezentacji odświeżonego modelu w niemieckim Russelheim. Już na pierwszy rzut oka widać zmodernizowaną linię przedniego pasa, wyposażonego w Opel Vizor – znak rozpoznawczy wszystkich nadchodzących modeli marki. Jest to element wzorowany na Oplu Manta, w nowoczesnym stylu zgrabnie łączący grill, reflektory i logo. Mogliśmy zaobserwować go już w obecnej na rynku Mokce oraz nowej Astrze. Opel Corsa wygląda teraz śmielej i bardziej nowocześnie, dzięki czemu dobrze wpisuje się w miejski krajobraz. 

Poliftowa Corsa to także odświeżony tył nadwozia, z mocno podkreślonym oznaczeniem modelu na klapie bagażnika. Auto wyposażone zostało w ulepszone reflektory pikselowe Intelli-Lux LED, składające się z 14 segmentów – po siedem na każdą stronę. We wnętrzu natomiast opcjonalnie możemy dostać nawet 10-calowy kolorowy ekran dotykowy, wchodzący w skład w pełni cyfrowego kokpitu z nowoczesnym i intuicyjnym systemem rozrywkowo-informacyjnym. Po raz pierwszy w tym modelu mamy też możliwość bezprzewodowego połączenia ze smartfonem za pomocą aplikacji Apple CarPlay lub Android Auto. Technologii zatem nie brakuje, a w dodatku wszystko zostało rozplanowane w sposób przemyślany, dzięki czemu obsługa samochodu z pozycji kierowcy jest bardzo wygodna i prosta.  

Kokpit wygląda estetycznie, na pochwałę zasługują również wygodne fotele, które w niektórych autach segmentu B potrafią rozczarowywać, zwłaszcza przy dłuższej jeździe. W Corsie spędzenie nawet kilku godzin nie było szczególnym wyzwaniem, za sprawą dobrze wyprofilowanych oparć i właściwych proporcji siedziska. Z tyłu oczywiście miejsca jest trochę mniej, ale dzieciom odwożonym do szkoły powinno być wystarczająco komfortowo. 

Lista wyposażenia standardowego Opla Corsy obejmuje m.in. układ wspomagający ruszanie na pochyłościach, system ostrzegania przed kolizją i automatycznego hamowania awaryjnego, system wykrywania pieszych, układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu oraz system wykrywania zmęczenia kierowcy oraz system radio z łączami Bluetooth, USB i tunerem cyfrowym z 4 głośnikami i monochromatycznym dotykowym ekranem o przekątnej 5 cali. 

Opcjonalnie natomiast można doposażyć samochód w panoramiczną kamerę cofania 180 stopni, zapewniającą wyraźny obraz wysokiej rozdzielczości i znacznie ułatwiającą manewrowanie oraz parkowanie. Do wyboru są też pakiety obejmujące m.in. podgrzewane fotele przednie, sportowe koło kierownicy pokryte skórą i spłaszczone u dołu, elektrycznie sterowane szyby tylne, konsolę centralną z podłokietnikiem i schowkiem oraz czujniki parkowania. 

Dla potencjalnych klientów Opla Corsa przygotowano szeroką ofertę napędową. Można wybierać pomiędzy silnikami spalinowymi lub układem elektrycznym. Ten ostatni dostępny jest w dwóch wariantach – nowej opcji o mocy 156 KM i zasięgu do 405 kilometrów oraz sprawdzonego już napędu o mocy 136 KM, ale tym razem z zasięgiem sięgającym do 357 kilometrów (wg WLTP). To właśnie nową Corsą Electric miałyśmy okazję jeździć po okolicach Frankfurtu.  

Wrażenia są bardzo obiecujące – zeroemisyjna jazda naturalnie charakteryzuje się ciszą w kabinie, co mocno poprawia komfort podróży. Samochód jest przyzwoicie dynamiczny, a sama obecność baterii nie odebrała wiele miejsca z wnętrza – poza tym, rozstaw osi względem zwykłej Corsy jest tu większy o 7 mm. Dodatkowo, fotel kierowcy może być tu wyposażony w funkcję masażu.  

Testowana Corsa miała topowy napęd elektryczny i choć zazwyczaj nastawianie się na zasięg deklarowany przez producenta musi skończyć się rozczarowaniem, to muszę przyznać, że pomiary Opla nie okazały się aż tak oderwane od rzeczywistości. Bazując na danych z komputera pokładowego, przy 82% naładowania prognozowany zasięg wynosił 330 km, natomiast przy 63% już 224 kilometry. To pokazuje, jak duże znaczenie przy elektrykach ma styl jazdy, który w moim przypadku przełożył się na średnie zużycie energii na poziomie 14,5 kWh/100 km. Przy akumulatorach litowo-jonowych o pojemności 54 kWh, te wyniki pozwalają mi liczyć realnie na ok. 370 kilometrów zasięgu w cyklu mieszanym. 

Dostępne są trzy tryby jazdy: Normal, Eco (zwiększona wydajność) i Sport (lepsza dynamika jazdy). Najbardziej doskwierający będzie tryb Eco, w którym irytujące może okazać się “zamulenie” samochodu, przekładające się teoretycznie na lepszy zasięg. Jak to dokładnie wygląda w poszczególnych ustawieniach? W Sport mamy dostępną pełną moc 156 KM oraz 260 Nm, w Normal mamy 109 KM i 220 Nm, natomiast w Eco już tylko 82 KM i 180 Nm. Jak widać, różnice są dość spore i jest to faktycznie odczuwane podczas jazdy. 

Ciekawostką jest prędkość maksymalna Corsy Eletric, ograniczona do 150 km/h. Samochód przyspiesza do 100 km/h w 8,1 sekundy i pozwala na kontrolowanie prędkości tylko za pomocą pedału przyspieszenia, dzięki systemowi automatycznego odzyskiwania energii z hamowania (tzw. rekuperacja), który po odjęciu nogi z pedału przyhamowuje samochód. 

Jak wspominałam, do wyboru jest także Corsa z silnikami benzynowymi o pojemności 1,2 litra i mocy od 75 KM do 130 KM oraz 6-biegową skrzynia manualną lub 8-biegowym automatem. Ich koszt rozpoczyna się od 77 200 zł, a więc pomimo faceliftingu utrzymana została dotychczasowa cena modelu.  

Cennik Corsy Electric startuje natomiast z poziomu 174 900 zł, przy czym nie uwzględniono tu dopłat rządowych oraz aktualnych promocji. W przyszłości do gamy dołączyć ma także odmiana z układem łączonym, co uczyni nową Corsę pierwszym modelem Opla z napędem hybrydowym 48V. 

Source: Nowy Opel Corsa Electric – pierwsza jazda. Miejski elektryk za prawie 180 tys. złotych

Subaru Crosstreka można postrzegać jako XV po mocnym liftingu, ale jest to w zasadzie nowa, niezależna, trzecia generacja tego modelu. Zmieniło się tu naprawdę dużo, choć nie wszystko widać gołym okiem.  

Do tej pory Subaru sprzedawało wprowadzonego pod koniec 2012 roku crossovera pod dwiema nazwami: Crosstrek lub – jak w przypadku polskiego rynku – XV. Teraz już nie będzie nieporozumień, ale dla rozróżnienia, przy wspominaniu 2. generacji pozwolę sobie używać starej nazwy.  

Od początku istnienia, model ten okazał się dla japońskiej marki strzałem w dziesiątkę. W ostatnich latach stanowi najczęściej wybierany przez klientów model Subaru (aż 40% sprzedaży). Swoją drogą, prawie 60% osób decydujących się na zakup XV, to nowi klienci marki. W zasadzie trudno się temu dziwić. XV jest samochodem na wskroś uniwersalnym, oferującym bogate wyposażenie standardowe i dającym kierowcy sporą dawkę pewności siebie podczas prowadzenia. To jeden z tych samochodów, który po prostu wzbudza zaufanie – dobrze odnajdując się podczas jazdy na co dzień jak i w utrudnionych warunkach. Crosstrek, jako trzecia generacja modelu, nie tylko przejął te cechy, ale dodatkowo je rozwinął.  

Zacznijmy od nadwozia 

Zmiany zauważalne w pierwszej kolejności to większa atrapa chłodnicy i węższe przednie lampy, które dodatkowo zostały połączone listwą obejmującą logo. Przeprojektowano nadkola, które teraz są bardziej kanciaste oraz mocno zmodyfikowano tył, nadając światłom charakterystyczny kształt spłaszczonej litery “C”. Jest też kilka detali, które pozytywnie wpłyną na komfort użytkowania pojazdu na co dzień, ale niekoniecznie kierowca będzie zdawał sobie z nich sprawę. Mowa tu chociażby o przeprojektowanych dyszach spryskiwaczy albo wydłużonej tylnej wycieraczce. 

Ogólnie Crosstrek wygląda bardzo solidnie i sprawia wrażenie auta gotowego na wszelkie wyzwania. Prześwit w tym samochodzie wynosi 22 cm, co jest rzadko spotykanym wynikiem w tej klasie i choć samochód stoi na 17 lub 18-calowych kołach to obręcze wydają się być większe. Zresztą, ilość plastiku na karoserii oraz wyższy profil opon nie są tu dziełem przypadku, podobnie jak wbudowane relingi dachowe i szersze progi w drzwiach – to wszystko ma spełniać aspekt funkcjonalny, ułatwiając poruszanie się w terenie i zwiększając odporność na ewentualne uszkodzenia. 

Crosstrek jest produkowany na tej samej platformie co XV, ale ogólna konstrukcja samochodu została poprawiona. Auto posiada o 10% większą sztywność skrętną, zapewniając tym samym lepszą dynamikę jazdy. Dzięki wzmocnionej konstrukcji, nawet gdy pojazd stoi na dwóch przeciwległych kołach, nie ma żadnego problemu z otwieraniem drzwi. Poza tym, Crosstrek jest o 10 mm dłuższy i 5 mm wyższy od XV, finalnie legitymując się 4495 mm po długości i 1,60 cm wysokości.  

Dużą zmianą we wnętrzu są fotele 

Do tego tematu Subaru bardzo mocno się przyłożyło, zapraszając do projektowania lekarzy i specjalistów fizjoterapii, którzy stwierdzili, że jednym z najbardziej obciążających dla kierowcy czynników podczas jazdy są mimowolne ruchy stabilizujące postawę. Samochód wprawiony w ruch, w zasadzie cały czas – w mniejszym lub większym stopniu – generuje przeciążenia, wynikające z nierównej nawierzchni, stylu jazdy lub manewrów drogowych.  

Walka z tymi przeciążeniami sprawia, że zachowujemy się jak żyroskop, mimowolnie próbując zniwelować przechyły naszego ciała. Fotele, które znajdziemy w Crosstreku zostały opracowane w taki sposób, by – według oficjalnych badań – zniwelować kiwanie ciałem pasażerów o 15% i o 44% zmniejszyć potrząsanie głową podczas jazdy. Dzięki temu, zwłaszcza na trasie długodystansowej, kierowca będzie mniej zmęczony, a co za tym idzie – bardziej skoncentrowany. Po przejechaniu prawie 100 km tym autem na prezentacji, mogę potwierdzić, że fotele są wygodne choć osobiście przeszkadzało mi trochę zbyt krótkie siedzisko, kończące się na mniej więcej w 3/4 długości ud. 

Waszej uwadze nie powinien też umknąć brak trzeciego wyświetlacza funkcyjnego – tego, który w XV znajdował się na szczycie centralnej części deski rozdzielczej. Teraz wszystkie informacje dotyczące drogi, pojazdu czy systemu multimedialnego wyświetlane są na małym ekranie pomiędzy analogowymi licznikami oraz nowym wyświetlaczu dotykowym Full HD o przekątnej 11,6 cala. Nowością jest tu także bezprzewodowy Apple CarPlay i Android Auto. 

Tradycyjny standard 

Jak można się spodziewać, standardowo Subaru posiada stały napęd na wszystkie koła S-AWD. Podczas codziennej jazdy 60% mocy przekazywane jest na przednią oś, natomiast 40% na tylną. Po zmianie trybu jazdy, proporcja ta może się wyrównać, aby ułatwić poruszanie się w utrudnionych warunkach. 

O przekazywanie mocy na koła nadal dba bezstopniowa skrzynia Lineartronic, charakteryzująca się przyjemną kulturą pracy. Trzeba mocno dociskać samochód, żeby usłyszeć nieprzyjemne wycie, typowe dla innych skrzyń CVT. Jeśli jednak jeździmy płynnie, nie będzie nam ona doskwierać. 

 Kolejnym spadkiem po poprzedniku jest napęd E-Boxer, oparty na dwulitrowym silniku wspomaganym jednostką elektryczną. Jest to miękka hybryda, w której w pojedynkę silnik elektryczny generuje 16,7 KM mocy i 67 Nm momentu obrotowego, natomiast cały układ dostarcza niezmiennie 136 KM mocy i 182 Nm. To pozwala na osiągnięcie pierwszej setki w 10,8 sekundy oraz rozpędzenie się maksymalnie do 198 km/h.  

Ulepszenia nie ominęły również systemu X-Mode, działającego do 40 km/h. Jeśli pojedziecie szybciej, system się wyłączy, natomiast po zmniejszeniu prędkości załączy się ponownie. X-Mode przejmuje kontrolę nad silnikiem, skrzynią biegów, napędem i hamulcami, zapewniając optymalną przyczepność w utrudnionych warunkach. Kierowca może wybrać jeden spośród dwóch trybów jazdy, aby dostosować podzespoły do różnych nawierzchni (śnieg/szuter/błoto/piach). Nie zabrakło asystenta zjazdu ze wzniesienia, za to warto zaznaczyć, że w Crosstreku po raz pierwszy system X-Mode jest dostępny również podczas jazdy do tyłu. 

Czujny i bezpieczny 

Na oddzielny akapit zasługuje tutaj rozszerzony i poprawiony system Eyesight, czyli duma Subaru. W jego skład wchodzi aktualnie 14 asystentów, opierających swoje działanie na obrazie generowanym przez dotychczasowe dwie kamery stereoskopowe, wspomagane teraz przez dodatkową kamerę szerokokątną i dwa radary. Cały wymieniony sprzęt ukryty jest niezmiennie za szybą czołową. 

Eyesight poprawia bezpieczeństwo na drodze i realnie wspiera kierowcę podczas jazdy. Część technologii można było spotkać u poprzednika, niektóre zostały ulepszone, a niektóre są nowością. W Subaru XV mogliśmy spotkać się z adaptacyjnym tempomatem i asystentem utrzymania pojazdu w pasie ruchu, który teraz jednak nie potrzebuje już białych linii, a do wykrycia krawędzi jezdni wystarczy mu na przykład pas zieleni. Eyesight nowej generacji zapewnia też lepszą reakcję hamulców, wyposażony jest w funkcje autonomicznej próby ominięcia przeszkody oraz rozpoznawanie znaków drogowych – w tym, poza ograniczeniami prędkości, także znaków informujących między innymi o terenie zabudowanym.  

Ile to kosztuje? 

Crosstrek oferowany będzie w 4 wariantach wyposażenia (kolejno: Trend, Active, Comfort i Platinum), a w skład specyfikacji standardowej, poza wymienionymi już elementami, wchodzić będzie m.in. system monitorowania kierowcy (DMS) i system wykrywania pojazdów z tyłu (SRVD), reflektory LED z dodatkowym źródłem światła przy skręcie, które poprawiają widoczność w nocy i pomagają we wczesnym wykrywaniu pieszych i rowerzystów, jak również boczna poduszka powietrzna fotela kierowcy (w sumie w aucie znajdziemy aż dziewięć poduszek powietrznych, w tym poduszka zamontowana w siedziskach, która poprzez podniesienie kolan pasażerów w razie wypadku zmniejsza prawdopodobieństwo odniesienia obrażeń).  

Na tę chwilę nieznany jest jeszcze cennik Crosstreka – ceny poprzednika oscylowały w okolicach 150 tys. zł, można więc zakładać, że co najmniej tyle będzie kosztować trzecia generacja. Model na polskim rynku ma się pojawić w okolicach wiosny 2024 roku.  

Source: Pierwsze jazdy Subaru Crosstrek – jedno imię, wiele twarzy

Do naszej redakcji trafił Range Rover Sport w wersji wyposażenia Autobiography, z napędem p510e. Ten kod oznacza benzynowy silnik 3.0 R6, współpracujący z baterią o pojemności 38,2 kWh. Czy ważącemu niespełna 3 tony SUV-owi do twarzy z układem hybrydowym?  

Trzecia generacja to niejako powiew świeżości, jeżeli chodzi o Range Rovera Sporta. Już po wyglądzie widać znaczące zmiany, jakie zaszły w sylwetce auta – jedną z nich są reflektory. Zarówno z przodu jak i z tyłu, stały się dużo bardziej wysmuklone. Wyposażono je w światła LED, które swoją stylistyką wyróżniają się bardzo mocno, zwłaszcza po zmroku. Cyfrowe reflektory posiadają tu funkcję projekcji obrazu oraz animowane kierunkowskazy.  

Cała sylwetka modelu Sport stała się bardziej masywna i mocniej osadzona na ziemi. Na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie, że ten samochód potrafi pokonać wszelkie przeszkody i wjechać we wszelkiej maści nieutwardzony teren. Testowany egzemplarz postawiono na 22-calowych felgach w odcieniu Satin Dark Grey – to już jest “kawał” obręczy, choć wciąż katalog przewiduje jeszcze większy rozmiar, bo 23-calowy.  

Opisuje swoją historię 

Trafiła do nas wersja Autobiography – jedna z najwyższych w katalogu. Wyróżnikami są tu chociażby emblematy umieszczone na bokach nadwozia oraz na listwach progowych wykonanych z ryflowanej blachy. W skład tej wersji wchodzą ponadto dach panoramiczny i podgrzewane elektrycznie sterowane lusterka z pamięcią ustawień i automatycznym przyciemnianiem po stronie kierowcy. 

Range Rover ma jedne z tych foteli, które najchętniej postawiłabym w salonie. W omawianej wersji są to siedziska podgrzewane i wentylowane z przodu, z elektryczną 22-punktową regulacją. Ponadto mają funkcję porządnego masażu – w tym nawet “gorącymi kamieniami”. Z tyłu natomiast są one podgrzewane i wentylowane, a ponadto mają system elektrycznie sterowanego odchylania – dzięki temu można je składać i rozkładać z pozycji kierowcy (za pomocą ekranu multimedialnego) lub poprzez przyciski umieszczone w bagażniku. O ile nie ma akurat 34 stopni, gwarantuję, że nawet kropla potu wam z czoła nie kapnie.  

Za obsługę multimediów odpowiada tu Pivi Pro, obsługiwany poprzez 13-calowy ekran dotykowy. W Autobiography kierowca otrzymuje pakiet internetowy z planem taryfowym transmisji danych i usługą Amazon Alexa. Jest też Andorid Auto i Apple CarPlay, przy czym tutaj obsługiwane są bezprzewodowo. Obecny na pokładzie jest również head-up wyświetlany na szybie czołowej oraz fenomenalny system audio Meridian 3D Surround.  

Range Rover Sport to również przestrzeń  

O ile jednak we wnętrzu je nie brakuje, o tyle bagażnik potrafi zaskoczyć. Standardowo mieści on 714 litrów bagażu, choć przy bezpośrednim spotkaniu ta wartość wydaje się dużo mniejsza. Po złożeniu tylnych siedzeń pojemność rośnie do 1950 litrów. Dostępna jest modułowa ścianka, którą bez problemu można postawić i złożyć jednym ruchem ręki, oraz półki na kable do ładowania. Z pozycji bagażnika można również zmieniać wysokość auta, a także, o czym wspominałam wcześniej, automatycznie składać fotele tylnego rzędu. 

Współpraca prądu z benzyną 

P510e jest wariantem z silnikiem elektrycznym i do niedawna była to najmocniejsza odmiana w katalogu. Mamy tu sześciocylindrową, rzędową turbodoładowaną jednostkę benzynową 3.0, która w pojedynkę dostarcza 400 KM mocy. Współpracujący z silnikiem spalinowym silnik elektryczny sprawia, że całkowita moc tego układu wynosi 510 KM i 700 Nm momentu obrotowego. Prędkość maksymalna wynosi 242 km/h, natomiast katalogowo sprint do setki zajmuje 5,4 sekundy. Nieźle jak na auto o masie własnej w okolicach 2,8 tony.  

Układ hybrydowy typu plug-in pozwala na naładowanie baterii o pojemności 38,2 kWh z gniazdka domowego lub za pomocą stacji szybkiego ładowania. Teoretycznie, według WLTP, w doskonałych warunkach auto na samym prądzie przejedzie nawet 114 km, ale Land Rover oficjalnie mówi raczej o 90 kilometrach. W momencie odebrania auta, zasięg wskazywał na niecałe 70 kilometrów, ale to wciąż niezły rezultat, biorąc pod uwagę parametry Sporta. 

Jedną z największych supermocy tego modelu jest zawieszenie 

Poza aktywnym dyferencjałem sterowanym elektronicznie, w wersji Autobiography mamy do dyspozycji dynamiczne zawieszenie pneumatyczne ze skrętną tylną osią. Dzięki temu rozwiązaniu, promień skrętu zamyka się w niecałych 11 metrach, a więc jest to najbardziej zwrotny Range Rover Sport w historii. 

System Adaptive Dynamics zapewnia z kolei ciągłą i niezależną dla każdego z kół, elektroniczną kontrolę tłumienia zawieszenia. Odczytuje on na bieżąco nawierzchnię drogi i polecenia kierowcy, a także ruch nadwozia pojazdu i wykorzystuje te informacje do określenia optymalnych poziomów tłumienia dobicia i odbicia. 

Kolejnym elementem jest Dynamic Response Pro, który zmniejsza stopień przechyłu nadwozia podczas pokonywania zakrętów, a dodatkowo zapewnia lepsze wyczucie układu kierowniczego i ułatwia sterowanie kołami w warunkach jazdy terenowej. 

Natomiast wspomniany na początku akapitu aktywny mechanizm różnicowy ułatwia kontrolowane, bardziej precyzyjne pokonywanie zakrętów. Elektroniczny mechanizm różnicowy i układ hamulcowy równoważą rozkład momentu obrotowego silnika na obie osie podczas pokonywania zakrętów, poprawiając trakcję pojazdu, poprzez dohamowanie poszczególnych kół.  

Sportu jest w nim dość mało 

I trudno się temu dziwić, skoro mówimy o hybrydowym kolosie, ważącym prawie 3 tony. Reakcja na szybkie wciśnięcie pedału gazu do oporu (tzw. kick-down) jest lekko opóźniona, a pomimo wsparcia baterii auto nie wciska kierowcy w fotel, gdy próbuje ruszyć. 510 KM i 700 Nm momentu zapewnia bardzo fajną dynamikę podczas jazdy, ale bez szarpnięć, przeciążeń i ogólnie pojętego szaleństwa. Nie ma też typowo sportowych doznań akustycznych. Range Rover Sport p510e powinien być traktowany raczej jako auto luksusowe, zapewniające bardzo wysoki poziom komfortu podczas jazdy i w tej roli radzi sobie doskonale. Jazda nim to po prostu czysta przyjemność, niezależnie od warunków i dystansu.

Jeśli chcecie posłuchać więcej na ten temat, zapraszam do obejrzenia wideo z testu na naszym kanale na Youtube – TUTAJ.  

Ile to kosztuje? 

Cena bazowa testowanego Range Rovera Sport Autobiography p510e wynosi 732 000 zł. Po dodaniu wyposażenia opcjonalnego, czyli m.in. systemu audio Meridian, lodówki w konsoli centralnej czy elektronicznie wysuwanego haka holowniczego kwota ta rośnie do 787 490 zł – dokładnie tyle kosztował bohater naszego testu. 

Source: TEST Range Rover Sport Autobiography p510e. Mało sportowy, ale to nie szkodzi

Akio Toyoda, były już prezydent koncernu Toyota i prawnuk jej założyciela, powiedział to zdanie w jednym z wywiadów i trzeba mu przyznać, że doskonale czuł, o co w motoryzacji chodzi. Japoński koncern potrafi w bardzo trafny i lekki sposób wydobyć z aut to, co mają najlepszego do zaoferowania kierowcy. Wydarzenia takie jak Toyota GR Days, idealnie to pokazują. 

Najłatwiej było nam przekonać się o tym, jadąc na Tor w Słomczynie i wsiadając za kierownicę prawie całej aktualnej floty samochodów sportowych Toyoty, z cudownymi inicjałami „GR” poprzedzającymi nazwę modelu. Na specjalne zaproszenie marki, wzięłyśmy udział w evencie Toyota GR Day, oznaczającym kilka godzin czystej radości z jazdy. 

Toyota Gazoo Racing to zespół, który reprezentuje koncern w najbardziej prestiżowych, globalnych cyklach mistrzowskich. Tytuły mistrzowskie w WRC, pięciokrotnie wygrany 24-godzinny wyścig w Le Mans, tytuły mistrza świata w wyścigach długodystansowych czy triumfy w morderczym Rajdzie Dakar – lista dokonań jest naprawdę imponująca. I tak oto, na bazie doświadczeń zespołów rajdowych i wyścigowych powstała linia GR. To samochody, które pozwalają poczuć sportowe emocje. Mają dynamiczną stylistykę, zostały dopracowane pod kątem aerodynamicznym i mechanicznym, wyróżniając się nie tylko mocnymi napędami. Już sama nazwa zdradza ich sportowy rodowód – symbol GR w tych autach występuje zawsze przed nazwą modelu. Nie należy milić ich z liniami stylistycznymi GR Sport. 

Z aktualnego wachlarza sportowych odmian, w „garażu” oddanym do naszej dyspozycji zabrakło tylko GR Corolli, na którą mówiąc szczerze mocno się nastawiałam. Nie czułam jednak żadnego niedosytu, ponieważ o stały dopływ adrenaliny do mojego serca dbały auta zebrane na torze. Przedstawiam kolejno:

GR YARIS

Niesamowicie ekscytujący hothatch, w momencie premiery mogący pochwalić się najmocniejszym silnikiem 1.6 na rynku, w dodatku zaledwie trzycylindrowym. Tego wariata powstało 40 tysięcy egzemplarzy na cały świat, a poza jednostką generującą 261 KM mocy i 360 Nm momentu obrotowego, wyróżnia go napęd na cztery koła GR Four, dopracowany przez kierowców startujących w WRC i pozwalający na elastyczny przekaz mocy w zależności od trybu jazdy: Normal (60:40), Sport (30:70) i Track (50:50). Osiągnięcie 100 km/h zajmuje mu 5,5 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi 230 km/h. Jest to samochód, z którym miałyśmy już kiedyś okazję się zaprzyjaźnić, a więcej na ten temat przeczytacie tutaj. 

GR86

Następca modelu GT86, do dziś cieszącego się sporą popularnością na rynku wtórnym. GR86 zachował wszystko, co w poprzedniku było najlepsze, a więc mamy tu układ z silnikiem z przodu, który napędza tylne koła. Jest to wolnossący bokser o pojemności 2,4 litra, generujący 234 KM mocy i 250 Nm momentu obrotowego, co pozwala mu osiągnąć pierwszą setkę w 6,3 sekundy w przypadku skrzyni manualnej i 6,9 s jadąc z przekładnią automatyczną. Przy masie własnej wynoszącej niecałe 1300 kilogramów, w pierwszym przypadku prędkość maksymalna auta wynosi 226 km/h, w drugim natomiast jest to 216 km/h. 

GR SUPRA

Piąta generacja auta nie tylko kultowego, ale i legendarnego. Na swoich barkach dźwiga niemały dorobek i trzeba przyznać, że robi to z wielką gracją, sprostając postawionemu przed nią zadaniu. Auto dostępne jest w dwóch wariantach napędowych – z benzynowym R4 2.0, generującym 258 KM i 400 Nm, rozpędzającym auto do 100 km/h w 5,2 sekundy; lub z trzylitrowym R6 Twin-Scroll Turbo, dostępnym w parze ze skrzynią manualną (wówczas 0-100 km/h zajmuje 4,6 sekundy) lub automatyczną (0-100 km/h w 4,3 s). Masa własna Supry nie przekracza 1500 kg, przy czym wariant ze słabszym silnikiem jest o 100 kg lżejszy.

Yaris GRMN

Poprzednik GR Yarisa, a więc usportowiona odmiana trzeciej generacji modelu, produkowana w latach 2017-2020. Napędzany przez silnik R4 1.8 z kompresorem, rozpędza się do maksymalnie 230 km/h. Jednostka benzynowa dostarcza 212 KM mocy i 249 Nm momentu przy 5000 obr/min. Silnik połączony został z 6-biegową skrzynią manualną, a pierwsze 100 km/h debiutuje na liczniku po 6,5 sekundy. Całość trafia na przednią oś, przy czym układ napędowy został tu wyposażony w mechanizm różnicowy Torsena, amortyzatory Sachs i 17-calowe felgi BBS. I zdradzę Wam w tajemnicy, że cały ten zestaw uczynił „potencjalnie najnudniejszego” w stawce Yarisa, najzabawniejszym!

Toyota Day is a fun day!

Kierowcy podzieleni na grupy, naprzemiennie wsiadali do rozgrzanych aut. Największym zaskoczeniem okazał się GRMN, popularnie nazywany „Gremlinem”. Wysoka pozycja za kierownicą i fakt, ze auto w ogóle nie chciało się słuchać, cały czas piszcząc przy każdej możliwej okazji sprawiało, że uśmiech nie schodził z mojej twarzy. Wszyscy jednogłośnie okrzyknęli go „najradośniejszym” i najlepiej wpisującym się w słowa Akio Toyody. 

Jednak w kategoriach „najlepsza maszyna do zadań specjalnych”, a więc do pokonywania toru z najlepszą dynamiką i najciekawszym sterowaniem, moim zdaniem wygrała GR86 z manualną skrzynią. Jest to pojazd zwinny i wystarczająco szybki, który z napędem na tył pozwala zarówno pobawić się nadsterownością, jak i płynnie pokonywać kolejne szykany – w zależności od preferencji kierowcy. 

Warto jednak podkreślić, że absolutnie każde auto, które tego dnia pojawiło się na torze, doskonale wywiązywało się ze swojej roli. W kwestii cywilnych samochodów Toyoty można mieć różne opinie i uczucia, ale jeśli chodzi o sportowe odmiany japońskich modeli – inni mogą się od tego koncernu wiele nauczyć. 

Source: Tor Słomczyn i Toyota GR Day –  If it’s not fun to drive, it’s not a car 

Na początku lipca Hyundai oficjalnie zaprezentował w Polsce nowe wcielenie swojego kompaktowego SUV-a – modelu Kona. Na papierze auto ma wszystko, by kontynuować duży sukces poprzednika. A jak nowa Kona wypadła podczas pierwszego spotkania na żywo?   

Kona to model, który po raz pierwszy na rynku pojawił się w 2017 roku, niemal od razu wywołując spore zamieszanie w segmencie B-SUV. Przyjemne dla oka nadwozie, przystępna cena i niezłe wyposażenie standardowe sprawiły, że auto znalazło wielu nabywców. Tylko w 2020 roku, w Europie sprzedano 127 tysięcy egzemplarzy, co postawiło Konę na 5. miejscu najchętniej wybieranych aut w segmencie małych SUV-ów na Starym Kontynencie.  

Jak chwali się Hyundai, w ciągu zaledwie czterech lat od pierwszego wyprodukowanego modelu, całkowita europejska sprzedaż przekroczyła 367 000 sztuk – z czego ponad 222 000 było wyposażonych w silniki spalinowe. W 2021 r. British Auto Express Driver Power Survey przyznało modelowi tytuł Samochodu Roku i nagrodził go drugim najlepszym wynikiem w zakresie niezawodności (95,71%).  

Następca nie ma więc łatwego zadania 

Coś jednak mówi mi, że sobie poradzi – może to przeczucie, a może po prostu gołym okiem widać, że druga generacja została porządnie przemyślana.  

Zacznijmy od designu, czyli aspektu, który po pierwsze – pozwolił Konie wybić się na tle konkurencji, a po drugie – od kilku lat wychodzi Hyundaiowi naprawdę dobrze. Bez żadnego problemu rozpoznacie na ulicy drugą generację, ponieważ pojawiła się tu kompletna nowość – reflektory Seamless Horizon. Zarówno z przodu jak i z tyłu, klasyczne lampy zastąpił pas LED, który ciągnie się od skraju do skraju, wzdłuż całego przedniego zderzaka. Jest on przewidziany dla każdej wersji napędowej i trzeba przyznać, że wygląda smukło, efektownie i bardzo nowocześnie. Dodatkowo, przy napędzie elektrycznym w centralnej części wypełniają go piksele, co zgrabnie nawiązuje do stylistyki znanej z Ioniqa 5. Dla porządku – wówczas panel nazywa się Pixelated Seamless Horizon. 

Mocny charakter SUV-a podkreślają natomiast solidne nadkola ze zintegrowanymi, szerokokątnymi reflektorami LED. Jest to lekkie nawiązanie do pierwszej generacji, ale ten zabieg sprawia równocześnie, że auto wydaje się być stworzone do “zadań specjalnych”, a o to przecież w SUV-ach chodzi. Po raz pierwszy też Kona będzie wyposażona w 19-calowe koła ze specjalnie zaprojektowanym wzorem. 

Wariant hybrydowy i elektryczny posiadają wiele elementów znanych z pojazdów napędzanych prądem. Przykładowo, tutaj przedni zderzak wyróżnia się trójwymiarową listwą dekoracyjną i osłoną podwozia, która zastąpiła osłonę chłodnicy. Obie wersje występują również z kontrastowymi nadkolami w kolorze czerni. 

Nowa Kona dostępna jest z 11 kolorami w odmianie spalinowej, w tym nowymi: Serenity White, Meta Blue, Denim Blue, Mirage Green i Amazon Gray oraz 8 kolorami w wersji hybrydowej. Bez dopłaty oferowany jest lakier Specjalny Mirage Green, natomiast pozostałe lakiery wyceniono na przyzwoite 2,5 tys. zł.  

Wersję hybrydową wyposażono w górne i dolne aktywne wloty powietrza, natomiast w wariancie benzynowym wykorzystywany jest tylko górny wlot w celu poprawy współczynnika oporu powietrza, co naturalnie przekłada się na zwiększenie wydajności pojazdu. 

Wyraźnie większa od poprzedniczki 

Mimo że z zewnątrz trudno jest to zauważyć bez notatnika z danymi technicznymi, to zaglądając do środka od razu rzuci Wam się to w oczy. Nowa Kona oferuje teraz więcej miejsca wzdłuż i wszerz, zwiększając miejsce na nogi (dokładnie o 77 mm) i na ramiona w drugim rzędzie. W porównaniu z poprzednią generacją, Kona oferuje rozstaw osi większy o 60 mm, a przestrzen nad głowami w drugim rzędzie siedzeń urosła z kolei o 11 mm. Sporo miejsca zaoszczędzono również dzięki fotelom, znacznie wyszczuplonym – obecnie mają 85 mm grubości.  

Naturalnie urósł też bagażnik, dokładnie o 30 proc. Względem poprzednika i teraz oferuje 466 litrów pojemności, oraz 1300 l przy złożonej kanapie. Trzeba przyznać, że na tle rywali jest to jeden z najlepszych wyników w segmencie B-SUV. Z przodu natomiast wyraźnie widać zmiany w kokpicie, który nie tracąc na funkcjonalności, został trochę przeorganizowany.  

Modułowa deska rozdzielcza teraz jest wyposażona w dwa zintegrowane wyświetlacze, idealnie wpasowujące się w aktualne rynkowe trendy. Jest to 12,3-calowy, dotykowy ekran systemu nawigacji i multimediów oraz 12,3-calowy cyfrowy zestaw wskaźników. Co najlepsze, są w standardzie już od drugiej w hierarchii wersji EXECUTIVE, podobnie jak dwustrefowa klimatyzacja automatyczna. W podstawowym wariancie SMART mamy natomiast cyfrowe zegary z wyświetlaczem o przekątnej 4,2” i system multimedialny z 12,3” ekranem dotykowym, obsługujący cyfrowe radio DAB, nawigację z usługami Hyundai Live, system Bluelink, a także łączność Android Auto i Apple Car Play.  

Ogólnie rzecz biorąc, wnętrze na żywo robi wrażenie bardzo przestronnego, ale niestety równocześnie… mocno plastikowego. Materiały zostały ładnie spasowane, ale też widać, że nie należą do najwyższej półki. Szczególnie słabe wrażenie robi projekt drzwi, które są zwyczajnie nudne, co zresztą sami możecie ocenić po zdjęciach. O ile z zewnątrz design nowej Kony jest dość imponujący, o tyle mam wrażenie, że kabina (dotyczy to zwłaszcza szaro-beżowego wariantu wykończenia) mogłaby zasmucić niejednego kierowcę. O wiele lepiej wygląda to w wersji N-line, dlatego nieśmiało sugerowałabym potencjalnemu nabywcy skłanianie się właśnie ku niej.  

To nie koniec nowości. W nowej Konie dostępne są aktualizacje oprogramowania Over-the-Air (OTA), pozwalające właścicielom stale utrzymywać najnowsze oprogramowanie w ich samochodach. Nawet ambientowe oświetlenie obsługiwane jest przez OTA, co umożliwia poprawę jego działania i wprowadzanie nowych funkcji. Ponadto, zastosowany tu Digital Key 2.0, pozwala auto zamykać, otwierać i uruchamiać za pomocą cyfrowego kluczyka, którego system wykorzystuje technologię NFC. 

Inteligentna i nowoczesna 

Nowy Hyundai Kona został oczywiście wyposażony w różne zaawansowane systemy wspomagające kierowcę, takie jak asystent unikania kolizji czołowych (FCA), utrzymania pasa ruchu (LKA), monitorowania martwego pola (BCA), inteligentny asystent ostrzegania o ograniczeniach prędkości (ISLA), system monitorowania uwagi kierowcy (DAW) czy wspomagany widok z martwego pola (BVM). Wyposażenie obejmuje również różne funkcje ułatwiające jazdę, takie jak inteligentny tempomat z funkcją Stop&Go, asystent podążania na pasie ruchu (LFA) i jazdy autostradowej (HDA). 

Nowoczesny B-SUV musi radzić sobie w mieście, a mało rzeczy wpisuje się w obraz życia w aglomeracji tak mocno jak parkowanie. Dlatego też Kona od wersji EXECUTIVE wyposażona jest w system kamer 360 stopni, posiada też asystenta ostrzegania o ruchu poprzecznym z unikaniem kolizji (RCCA), czujniki parkowania przednie i tylne oraz asystenta unikania kolizji podczas cofania (PCA). 

Szeroka gama napędowa 

Żyjemy w czasach szerokich wyborów, co w motoryzacyjnym świecie dodatkowo wzmacnia silne starcie tradycyjnych spalinowców z przejściem w napędy zelektryfikowane. Hyundai postanowił jednak zadbać o gusta niemal wszystkich klientów, proponując dość szeroką ofertę zasilania w przypadku drugiej generacji Kony.  

Zapomnieć możecie o jednostkach wysokoprężnych, natomiast dobrą wiadomością jest fakt, że nie da się kupić nowej Kony z silnikiem słabszym niż 120 KM i 172 Nm. Tyle oferuje benzynowa jednostka 1.0 T-GDI, otwierająca katalog modelu. Do wyboru jest tu skrzynia manualna 6-biegowa lub automatyczna z 7 przełożeniami, i napęd tylko na przednie koła. Jest jeszcze inny wariant spalinowy – benzynowy 1.6 T-GDi o mocy 198 KM i 265 Nm momentu obrotowego, z manualną lub automatyczną skrzynią biegów i napędem na jedną lub obie osie (AWD tylko z automatem).  

Dalej wchodzimy już w układy hybrydowe z silnikiem benzynowym 1.6 GDI z bezpośrednim wtryskiem, połączonym z motorem elektrycznym, który zapewnia łączną moc 141 KM – to brzmi dość znajomo. Napęd jest tutaj przekazywany przez 6-stopniową DCT, przy czym ta wersja występuje wyłącznie z napędem na przednią oś. 

Nie może oczywiście zabraknąć pełnoprawnego elektryka, choć ten na rynku w Polsce zawita dopiero jesienią tego roku. Brakuje jeszcze szczegółowych, oficjalnych danych, ale ponieważ Kona Electric pierwszej generacji oferowała zasięg na poziomie ok. 300 lub ok. 480 kilometrów, można się spodziewać, że następca co najmniej wyrówna ofertę.  

Czasy są wymagające, ale cena Kony wciąż sensowna 

Żyjemy w dziwnych czasach okropnie drogich aut, ale w skali aktualnego rynku można powiedzieć, że nowa Kona wciąż jest przystępnym cenowo autem. Ceny nowego modelu w wersji spalinowej zaczynają się bowiem od 110 900 zł, natomiast wersji hybrydowej od 134 400 zł. Najdroższa w cenniku na 2023 rok jest spalinowa Kona N-line 1.6 T-GDI 7DCT 4WD (198 KM), wyceniona na 172 900 zł – o prawie 10 tys. zł więcej niż topowa hybryda.  

O Konie N jeszcze nic nie wiadomo 

Ale przynajmniej dla wszystkich odmian napędowych przewidziana została wersja wyposażenia N-line, nawiązująca do sportowych genów modeli Hyundaia. Inspirowany sportami motorowymi wariant posiada bardziej agresywny przód i tył ze zmodyfikowanymi zderzakami. Jest także atrakcyjna, podwójna końcówka wydechu i srebrne listwy progowe. Dodatkowe opcje obejmują czarny dach, spojler w kształcie skrzydła i dedykowane 18-calowe felgi aluminiowe N Line. Wewnątrz wariant N Line wyposażony został z kolei w metalowe nakładki na pedały i dźwignię zmiany biegów z logo N. 

Source: Nowy Hyundai Kona – ma prawie wszystko, by odnieść sukces

I-Pace to, póki co, jedyny w pełni elektryczny samochód w ofercie Jaguara. Zaprojektowany został w zasadzie od podstaw, ale dostarcza kierowcy co najmniej tyle samo komfortu i przyjemności z jazdy, co jego spalinowi krewni. Właśnie doczekał się faceliftingu, a my przy okazji sprawdziłyśmy, czy jest to propozycja dla wymagających klientów. Zapraszamy na test! 

Wspomniany facelifting przyszedł jak delikatny powiew świeżości. Zmieniło się niewiele, choć w przypadku wciąż świeżo wyglądającej sylwetki I-Pace’a, nie jest to żaden problem.  

Wprawne oko dostrzeże nowy panel, który pojawił się na przednim grillu. Dotychczasowa kratka w kształcie spłaszczonych plastrów miodu została przykryta jednolitym plastikiem w ciemnym, grafitowym kolorze. Wydarzyło się tu jednak coś nietypowego, bo pod nowym panelem wciąż wystaje kawałek starej kratki. Mógłby być to zabieg służący poprawie chłodzenia, zwłaszcza, że na środku klapy maski mamy korespondujący wylot powietrza Tyle, że pod klapą znajdziemy bagażnik, a nie odkrytą instalację napędową. Nie do końca rozumiem ten zamysł, bo lepiej wyglądałby albo jednolity płat plastiku, albo po prostu obecna wcześniej, odsłonięta kratka.  

Kolejnym wyróżniającym detalem jest logo Jaguara – do tej pory drapieżny kocur ryczał na nas w czerwonym tle, teraz jednak cały znaczek jest srebrno-grafitowy. To akurat, moim zdaniem, zmiana na plus. Poza tym, wielu zmian się nie doszukacie. Warto jednak podkreślić, że cała sylwetka auta wygląda spójnie, dynamicznie i jest przyjemnie smukła. 

Przedstawiam kartę menu 

Na karoserii zagościł granatowy lakier Portofino Blue o wartości 5 410 złotych, ale jeśli macie ochotę, do wyboru są także lakiery satynowe w dwóch odcieniach – każdy za ponad 32 tys. złotych. Standardowo malowanie jest białe, więc jeśli zobaczycie na ulicy I-Pace w takim wydaniu, wiedzcie, że ktoś tu przyoszczędził.  

Do podstawowego wyposażenia należy również dach panoramiczny z powłoką antyrefleksową, doskonale odbijający promienie słoneczne. Dzięki temu kabina nie nagrzewa się, jeśli jednak nie jesteście fanami takich rozwiązań, za ok. 3 tys. zł można zdecydować się na jednolity dach w kolorze czarnym.  

Testowany samochód wyposażono w bardzo wygodne sportowe fotele pokryte skórą Windsor, z 18-kierunkową elektryczną regulacją podgrzewanych i chłodzonych foteli przednich z pamięcią ustawień oraz podgrzewanych siedzeń tylnych, regulowanych również w 18 płaszczyznach. Podczas konfiguracji można bezpłatnie wymienić sportowe fotele na siedziska Performance ze zintegrowanym zagłówkiem, również wykończone skórą Windsor. W omawianej wersji R-design HSE mamy także dolny wyświetlacz Touch Pro Duo, dedykowany do obsługi klimatyzacji. Powyżej natomiast umieszczono standardowy ekran do obsługi systemu multimedialnego o przekątnej 10 cali, wyposażony w system Pivi Pro. Grafika jest bardzo ładna i czytelna, doskonale znana z innych aut JLR, natomiast tu została nieco uproszczona na potrzeby mniejszej rozdzielczości ekranu.  

I-Pace wyposażony został w dwa bagażniki – jeden, główny, o pojemności 656 litrów, tradycyjnie znajdziemy z tyłu, natomiast dodatkowo mamy także jeden, wspomniany wcześniej, pod maską z przodu. Mieści on 27 litrów – nie należy więc do największych, ale mimo to jest świetnym miejscem na trzymanie chociażby kabli do ładowania. 

Jak nie silnik, to wybrzmi audio 

To moje trzecie spotkanie z systemem audio Meridian i utwierdziłam się w opinii, że jest to najlepszy system jaki możecie mieć aktualnie w aucie. Dźwięk jest niesamowicie czysty, podbity we właściwych tonach, a zwiększanie głośności muzyki nie skutkuje zatarciem się poszczególnych linii melodycznych. Czysta przyjemność i fun. Standardowo, zestaw o mocy 400 W cechuje: 

• 11 głośników i subwoofer 

• 13-kanałowy wzmacniacz 

• głośność zależna od prędkości 

Opcjonalnie można kupić system Meridian 3D Sound, czyli zapewnić sobie większą moc systemu i więcej głośników.  

Parametry wyglądają obiecująco 

I-Pace dostępny jest z jednym zespołem napędowym. Mamy tu dwa synchroniczne silniki elektryczne z magnesami trwałymi, po jednym na oś, a każdy z nich generuje 200 KM mocy. Opracowane zostały w oparciu o doświadczenie i wiedzę zdobyte w wyścigach Formuły E, gdzie startuje Jaguar I-Type. Moment obrotowy I-Pace’a wynosi aż 696 Nm, a prędkość maksymalna sięga 200 km/h. Parametry układu pozwalają osiągnąć pierwszą setkę w ledwie 4,8 sekundy i nawet masa własna oscylująca wokół 2200 kilogramów nie jest tu żadnym problemem.  

Pojemność akumulatora wynosi 90 kWh. Ładowanie za pomocą gniazdka o mocy 11 kW od 0-100% baterii trwa 8,5 godziny, natomiast korzystając z szybkiej ładowarki o mocy 50 kW wystarczy nam pół godziny na osiągnięcie 80% i godzinę 10 minut na pełne naładowanie. 

Opcjonalne, elektroniczne zawieszenie pneumatyczne Jaguara I-PACE można obniżyć lub podnieść za naciśnięciem przycisku. Jeśli wymagany jest większy prześwit, istnieje możliwość podniesienia zawieszenia do 230 mm. Alternatywnie, w celu ułatwienia dostępu, zawieszenie można obniżyć. 

Dostępne jest również zawieszenie adaptacyjne, które obniża samochód o 10 mm podczas jazdy z prędkością przez dłuższy czas przekraczającą 105 km/h (po spełnieniu określonych warunków). Zmniejszenie przestrzeni między samochodem, a drogą poprawia właściwości aerodynamiczne, a tym samym zwiększa zasięg. Obecny w aucie system Adaptive Dynamics odpowiada z kolei komfort jazdy, optymalizując ustawienia tłumienia zawieszenia. Wykorzystuje w tym celu czujniki, które analizują pionowe pozycje kół, przyspieszenie pojazdu, ruchy kierownicy, a także aktywność pedałów przepustnicy i hamulca. To wszystko sprawia, że I-Pace porusza się pewnie, jest bardzo zwrotny i świetnie wyważony, a przy tym pozostaje mocno komfortowym samochodem.  

Ile to kosztuje? 

Różne rodzaje materiałów czy kolory wnętrza dostępne są w większości bezpłatnie, natomiast takie rzeczy jak podgrzewana kierownica należą do konfiguracji opcjonalnych – tu akurat za 1360 zł. Chyba, że kupicie pakiet Cold Climate, w którym poza grzaniem kierownicy jest również podgrzewanie przedniej szyby i dyszy spryskiwaczy, spryskiwacze reflektorów oraz przednie światła przeciwmgielne – wtedy zapłacicie 4280 zł. Ciekawy jest fakt, że dwa cupholdery z przodu również wymagają dopłaty, dokładnie 330 złotych, natomiast za 710 zł przedni schowek może być chłodzony. 

Cena testowanego przez nas Jaguara I-Pace R-design HSE rozpoczyna się od 488 800 zł, natomiast bohater tego tekstu ze wszystkimi pakietami i wyposażeniem opcjonalnym, wymaga wyjęcia z portfela już 519 910 zł. W tym miejscu wypada mi polecić ewentualnemu nabywcy wyrobienie Karty Dużej Rodziny, z którą może liczyć na dofinansowanie w wysokości 27 000 zł.  

Polecamy również test I-Pace’a na naszym kanale Youtube, dostępny TUTAJ.

Source: Test Jaguar I-Pace FL – elektryk, z którego nie chcesz wysiadać

W świecie luksusowych samochodów jedna nazwa stoi ponad wszystkimi innymi – Rolls-Royce. Jest to synonim przepychu, rzemiosła i prestiżu. Rolls-Royce tworzy wyjątkowe pojazdy od ponad wieku, a teraz przyszła pora na wkroczenie w nowy rozdział motoryzacji. 23 czerwca wzięłyśmy udział w polskiej premierze pierwszego, w pełni elektrycznego auta z emblematem Spirit of Ecstasy. Zapraszamy na wycieczkę dookoła Rolls-Royce Spectre. 

Każdy model, który nosi znakomity emblemat Spirit of Ecstasy, reprezentuje szczyt inżynierii i designu motoryzacyjnego. Wśród tych niezwykłych maszyn wyróżnia się jeden samochód, który jest wcieleniem luksusowej nowoczesności – Rolls-Royce Spectre. Pojazd, który nie pozna nigdy smaku benzyny, pisze pierwszy rozdział w elektromobilności marki ze znaczkiem RR.  

Auto w nadwoziu sportowego coupe robi na żywo ogromne wrażenie. Jest bardzo zabudowane, masywne i od razu widać, że nie należy do lekkich. Długi, wysoki przód wieńczy doskonale znana figurka baletnicy. Poniżej mamy charakterystyczny grill Pantheon, co ciekawe – najszerszy ze wszystkich do tej pory oferowanych modeli Rolls-Royce. Nie zabrakło 22 diod podświetlających żebra, co szczególnie nocą zapewnia świetny efekt. Nowością jest projekt świateł – w górnej części przedniego pasa umieszczono wąską, długą listwę ledową, a dopiero poniżej pojawia się kolejny segment reflektorów. Zgrabny, elegancki i nowoczesny sznyt. Samochód jest długi na 5453 mm, szeroki na 2080 mm i wysoki na 1559 mm, natomiast rozstaw osi wynosi 3210 mm. 

Z profilu pojazd przypomina jacht na kołach. Jeden rzut oka wystarczy, by nabrać przekonania, że Spectre nie jeździ po ulicy, a wręcz po niej płynie. Wrażenie potęgują ogromne, 23-calowe felgi z pięknym chromowanym wzorem. Sylwetka coupe kojarzy się z opływowością i aerodynamiką, a te kryteria Spectre odhaczył z nawiązką – opór powietrza auta wynosi zaledwie 0,25 Cd, jest więc to najlepszy wynik ze wszystkich modeli tej marki. Co więcej, poświęcono aż 830 godzin modelowania i testów w tunelu aerodynamicznym w celu zaprojektowania figurki Spirit of Ecstasy tak, aby wspomóc aerodynamikę. 

Wejdź do środka Spectre, a zostaniesz otulony światem czystego luksusu  

Wnętrze to swojego rodzaju sanktuarium wyrafinowanego komfortu i starannego rzemiosła. Każda powierzchnia jest ozdobiona najwyższej jakości materiałami, od przyjemnie miękkiej skóry, po wykwintne forniry drewna i ręcznie wykonane elementy metalowe. Fotele są precyzyjnie wyprofilowane i zapewniają doskonałe wsparcie i relaks. Nie zabrakło tradycyjnej plejady gwiazd, nie tylko na podsufitce i ozdobnym panelu na desce rozdzielczej, ale również – znowu, po raz pierwszy w historii marki – również na drzwiach. Dla fanów liczb, Starlight Doors wyposażone są w 5876 lampek LED.  

Drzwi w Rolls-Royce Spectre otwierane są do tyłu, niczym w pierwszych Syrenach. Ogromne masywne wrota wyposażono w system elektronicznie sterowany, nie musicie więc się z nimi męczyć (a widać, że swoje ważą). Luksusowej parasolki natomiast musicie szukać tym razem w panelu pod słupkiem A, a nie w drzwiach.  

Pomimo, że jest to sportowe coupe (a dokładnie Ultra-Luxury Electric Super Coupé), mamy tu drugi rząd siedzeń. Aby się do niego dostać, należy podnieść klapkę na fotelach przedniego rzędu, a resztę już zrobi mechanizm automatyczny, odsuwając fotel i umożliwiając pasażerom wejście.  

Spectre, podobnie jak reszta gamy, oferuje ogromne możliwości personalizacji nadwozia i wnętrza oraz zaawansowane technologie, zapewniając niepowtarzalne doświadczenie dopasowane do oczekiwań wymagających pasażerów. Przykładowo, zawieszenie wyposażone jest w system pozwalający na niezależną pracę każdego ze stabilizatorów, dzięki czemu każde koło ma reakcję maksymalnie dopasowaną do przeszkód na drodze. Nie miałyśmy okazji poprowadzić Spectre, ale można się spodziewać, że wszelkie doświadczenia z m.in. Ghosta i Phantoma zostaną tu dodatkowo wzmocnione przez typowe zalety układów elektrycznych.  

A skoro mowa o prądzie… 

Jak każdy egzemplarz wyjeżdżający z fabryki w Goodwood, Rolls-Royce Spectre to nie tylko samochód, a raczej dzieło sztuki na kołach. Wygląda na to, że nawet uginając się pod trendami i projektując auto elektryczne, RR stanął na wysokości zadania.  

Samochód jest wyposażony w dużą, ważącą ok. 700 kg baterię i silnik elektryczny zaprojektowany tak, by osiągnąć zdumiewającą moc 585 koni mechanicznych i 900 Nm momentu obrotowego. Ta niezwykła moc przekłada się na bezproblemowe przyspieszenie, pozwalając Spectre na rozpędzenie się od 0 do 100 km/h w zaledwie 4,5 sekundy. Pomimo swojego imponującego rozmiaru i wagi, Spectre jest w stanie pokonać na jednym ładowaniu nawet 520 kilometrów (według oficjalnych danych). Podejrzewam, że rzeczywistość jest nieco inna, ponieważ auto stojące na scenie było naładowane na 100%, a prognozowany zasięg wskazywał na niewiele pond 400 kilometrów.

Nie mamy oficjalnych danych nt. pojemności akumulatora. Biorąc jednak pod uwagę, że zasięg Spectre wynosi 400-500 km, a masa własna samochodu to aż 2975 kg, możemy się spodziewać baterii przekraczającej 110-120 kWh. Nawet tutaj czuć przepych. 

Cennik 

W Polsce nie mamy jeszcze oficjalnego cennika, natomiast na rykach zagranicznych Rolls-Royce Spectre wyceniany jest na minimum 400 tysięcy dolarów. Można więc założyć, że bazowy koszt w Polsce będzie oscylował wokół 1,8-2 mln złotych. Pierwsze dostawy samochodu do klientów będą realizowane w czwartym kwartale 2023 roku, ale obiło mi się o uszy, że model jest już wyprzedany na kilka lat do przodu.  

Source: Premiera Rolls-Royce Spectre. Widziałyśmy pierwszego elektryka luksusowej marki

Avenger oznacza “Mściciela”, jednak natura nowego Jeepa nie jest tak agresywna i bezkompromisowa, jak mogłaby sugerować nazwa modelu nowego, kompaktowego SUV-a. Jeep Avenger jest czymś zupełnie przeciwnym – samochodem odpowiadającym na wiele potrzeb i zawierającym w sobie charakterystyczne cechy marki. Sprawdziłyśmy to na własnej skórze, podczas pierwszych jazd tym autem.   

Najmniejszy w rodzinie 

Jeep Avenger należy do bardzo popularnego segmentu B-SUV, czyli kompaktowych crossoverów, które świetnie poradzą sobie w mieście, ale równocześnie nie boją się zjechać z drogi lub pokazać ostrzejszego oblicza. Avenger należy zdecydowanie do tej pierwszej kategorii – nie doświadczymy w nim sportowych emocji, ale za to z dużo większym spokojem i pewnością władujemy się w błoto lub śnieg.  

Nowy crossover jest o niecałe 20 cm krótszy od Renegade’a, a jego całkowita długość wynosi dokładnie 4,08 m. Wysoki na 1534 mm i szeroki na 1776 mm, idealnie wpisuje się w miejski krajobraz. Rywale? Między innymi Hyundai Kona Electric i Opel Mokka-e. Jeep Avenger wszedł jednak na rynek z przytupem, jeszcze przed rozpoczęciem oficjalnej dystrybucji zgarniając tytuł Car of the Year 2023. Auto produkowane w polskiej fabryce w Tychach pokonał w rywalizacji m.in. Nissana Ariya, Renault Astral czy Volkswagena ID. Buzz.  

Widać w nim gen terenowy 

Stylistyka Avengera zawiera w sobie elementy charakterystyczne dla Jeepa, w tym siedmioszczelinowy grill. Reflektory przednie i światła do jazdy dziennej standardowo wykonane są w technologii LED, z tyłu natomiast w podstawowej wersji wyposażenia montowane są halogeny, w najwyżej wersji Summit zastąpione diodami. 

Avenger przypomina swoim kształtem mniejszego Renegede’a – jest podobnie kwadratowy, z zaokrąglonymi bokami, a we wnętrzu w oczy rzucają się równoległe, geometryczne linie. Plusem auta jest duża liczba schowków, od podłokietnika, przez kieszenie w drzwiach, po półkę biegnącą wzdłuż deski rozdzielczej. W odmianie elektrycznej ich łączna pojemność wynosi 34 litry, natomiast w benzynowej trochę mniej, ze względu na skrzynię biegów.  

Kolejnym plusem jest bagażnik – w przypadku napędu elektrycznego o pojemności 355 litrów, natomiast z napędem spalinowym 380 litrów. Niezależnie jednak od paliwa, cechuje go płaska, ustawna podłoga oraz klapa o szerokości ponad metra, która pozbawiona została zbędnych przetłoczeń, w sporej mierze oddając przestrzeń ładunkową wynikającą z wymiarów samochodu. Próg załadunkowy wynosi tu 72 centymetry, możemy więc bez problemu zapakować cięższe bagaże czy sięgnąć po rzeczy pozostawione już w bagażniku.  

Benzyna lub prąd – twój wybór 

Jeep Avenger dostępny jest w dwóch wersjach – od maja do salonów trafiają egzemplarze z napędem benzynowym, natomiast w tej chwili dołączają do nich elektryki. W tym pierwszym wariancie Avenger napędzany jest silnikiem 1.2 Turbo, generującym okrągłe 100 KM oraz 205 Nm momentu obrotowego. Jednostka benzynowa współpracuje ze skrzynią manualną sześciobiegową i jest to jedyny spalinowy wybór w ofercie modelu. Według oficjalnym pomiarów zużycie paliwa wynosi tu 5,5l/100 km.  

Odmiana elektryczna natomiast wyposażona jest w instalację rozmieszczoną niemal na całej długości auta, pod przednim rzędem foteli, tylnym oraz pod konsolą centralną. Akumulator ma pojemność 54 kWh, co przekłada się na zasięg ok. 400 km w cyklu mieszanym i do nawet 540 km w cyklu miejskim (według oficjalnych danych). Masa własna auta wynosi w tym przypadku 1500 kg (z silnikiem spalinowym jest to 1180 kg).  

Wystarczający na co dzień 

W wersji elektrycznej auto porusza się wystarczająco dynamicznie. Nie brakuje mu zapału, ale też nie jest narwane. 156 KM mocy zdaje się idealnie pasować do Avengera, a zasięg ponad 400 kilometrów brzmi bardzo obiecująco. Tym, co może irytować, jest nieco rozbujane zawieszenie – nastawy w odmianie benzynowej sprawiały wrażenie bardziej usztywnionych i lepiej radzących sobie w zakrętach. Oba pojazdy jednak należą do wygodnych, prostych w prowadzeniu i mocno intuicyjnych. 

W Avengerze z silnikiem benzynowym na pochwałę zasługuje skrzynia – szybkie przełożenia i brak szarpnięć, w połączeniu z bardzo wygodnym w chwycie drążkiem potrafią sprawić podczas jazdy przyjemność. Sprzęgło wymaga lekkiego wyczucia, bo łapie dość wysoko, ale można się do tego szybko przyzwyczaić. Irytujący jednak okazał się mały silnik, wydający rzężący, dość nieprzyjemny dźwięk, zwłaszcza na wyższych obrotach.

Żałuję, że stu-konna jednostka jest tu jedynym wyborem “nie na prąd”, ponieważ chętnie zobaczyłabym w tym lżejszym nadwoziu silnik zbliżony parametrami do napędu elektrycznego. Niestety, nie miałam okazji wyjechać Avengerem na drogę ekspresową, a mam podejrzenie, że w takich warunkach samochód mógłby łapać lekką zadyszkę. Natomiast na drogach miejskich radził sobie wystarczająco dobrze, sprawnie rozwijając obroty i liniowo nabierając prędkości. 

Jaki napęd, taki standard 

Na liście wyposażenia standardowego odmiany spalinowej znalazły się m.in. tempomat, aktywny system hamowania awaryjnego z funkcją wykrywania pieszych i rowerzystów, kontrola trakcji i inteligentny asystent prędkości, system rozpoznawania znaków drogowych, a także asystent ruszania pod górę Hill Holder. Kupując bazowego Avengera, dostaniemy manualną klimatyzację, manualnie regulowane fotele oraz 7” calowy wyświetlacz TFT w panelu wskaźników.  

Standardem jest również dotykowy ekran multimedialny o przekątnej 10,1 cala, obsługujący połączenia Bluetooth oraz aplikacje Android Auto i Apple Car Play (w pakiecie opcjonalnym również nawigację). W wyższych wersjach wyposażenia podobny rozmiar może mieć wspomniany wcześniej ekran z licznikami. 

Jeśli natomiast chodzi o elektryczny model, bazowa lista wyposażenia uzupełniona jest tu o asystenta zjazdu ze wzniesienia Hill Decent Control i system zarządzania trakcją Selec-Terrain z trybami jazdy. Do wyboru mamy Normal, Eco, Sport, Snow, Mud, Sand oraz dodatkowo tryb elektryczny. Do tego dołącza klimatyzacja automatyczna jednostrefowa, ale fotele wciąż pozostają regulowane manualnie. 

Cennik 

Avenger w odmianie elektrycznej produkowany jest na platformie eCMP, którą współdzieli chociażby z Citroenem e-C4 czy Peugeotem e-2008. Auto stanowi też zapowiedź tego, co zobaczymy w nadchodzących B-SUVach od Alfy Romeo i Lancii. 

Najtańszy Jeep Avenger to odmiana spalinowa w wersji wyposażenia “Avenger”, wyceniona na minimum 99 900 złotych. Topowe wyposażenie Summit wymaga wydatku rzędu minimum 132 300 zł, a to wciąż mniej niż najtańszy elektryk. Jeśli interesuje Was auto zasilane prądem, musicie liczyć się z wydatkiem rzędu 185 700 zł za Avengera “Avenger” lub minimum 210 400 zł za topowego Avengera “Summit”.  

Source: Jeep Avenger – pierwsze jazdy nowym Mścicielem

Mercedes od ponad 70 lat już zapisuje wspaniałą historię luksusowej serii SL. Roadster ze sportowymi genami doczekał się w zeszłym roku premiery kolejnej generacji R232, przynoszącej zarówno powiew świeżości, jak i podnoszącej najlepsze tradycje swoich przodków. Miałyśmy okazję wyruszyć tym autem na wycieczkę po okolicach Warszawy i lepiej zrozumieć, co czyni go tak wyjątkowym. 

R232 to już siódma odsłona auta łączącego w sobie wygodę, luksus i silny, sportowy charakter. To samochód od podstaw został oznaczony sygnaturą AMG, co oznacza, że każdy egzemplarz opuszczający fabrykę ma w sobie wściekłość godną maszyn z Affalterbach.  

Linia nadwozia AMG SL jest bardzo muskularna, ale jednocześnie zachowuje smukły, elegancki kształt. To oznacza krótkie zwisy, mocno pochyloną szybę czołową i kabinę przesuniętą maksymalnie do tyłu. Długa maska z dwoma „garbami” niemal pod prostym kątem opada na duży grill Panamericana. Niżej, po bokach rozstawiono dwa wielkie wloty powietrza, wśród nich nie brakuje także specjalnego karbonowego panelu, który w zależności od prędkości zmienia swoje ustawienie, aby zwiększyć siłę docisku podczas jazdy. Wiele elementów AMG SL R323 zaprojektowanych zostało z myślą o aerodynamice – do tej grupy należy m.in. także wysuwany spojler z tyłu auta, który powyżej prędkości 80 km/h pomaga przekierować przecinane powietrze w taki sposób, aby ustabilizować i docisnąć tylną oś. Przy spokojnej, wolniejszej jeździe pozostaje schowany, idealnie stapiając się z nadwoziem.  

AMG SL został zaprojektowany całkowicie od podstaw. To dokładnie tak, jakby wziąć białą kartkę, ołówek i narysować wszystko, co przyjdzie do głowy. Mimo że niektóre elementy AMG SL mogą kojarzyć się z innymi modelami marki (przykładowo, przednie reflektory swoim ostrym kształtem mogą nasuwać skojarzenia z Klasą A) to jednak każdy detal, każda część nowego roadstera jest niepowtarzalna i zarezerwowana wyłącznie dla tej linii. Konstrukcję pojazdu oparto na kompozytowo-aluminiowym podwoziu, a zastosowane rozwiązania konstrukcyjne przekładają się na zwiększoną sztywność wzdłużną, poprzeczną i skrętną – w niektórych przypadkach jest to poprawa o nawet 40% względem niż w modelu AMG GT Roadster.  

Za segment „powrotu do tradycji” odpowiada tu miękki dach. Jest to jedyna możliwa konfiguracja, ale pomimo materiałowego sufitu, auto pozostaje świetnie wyważone i nieźle wygłuszone. Dach składa się w kształcie litery Z i wystarczy mu na to zaledwie 15 sekund. Dobrą wiadomością jest też fakt, że składanie możliwe jest do prędkości 60 km/h, więc zazwyczaj podczas swobodnej jazdy przez miasto nie będzie z tym większego problemu.  

Luksus o wysokich osiągach 

To hasło przyświecało projektantom generacji R232 i wystarczy otworzyć drzwi, żeby zobaczyć jak dobrze wywiązali się ze swojego zadania. Kabina zaprojektowana została w nowym układzie 2+2, co oznacza dodatkowy rząd foteli z tyłu dla osób o wzroście do 1,50 m. Mercedes sugeruje, że jeśli nikt tam akurat nie siedzi, można rozstawić wiatrołap (przy złożonym dachu) lub potraktować tylne fotele jako dodatkowe miejsce na bagaże (dzięki, Kapitanie Oczywisty!). 

Wnętrze wykończeniem przypomina inne luksusowe modele marki. Oba egzemplarze, którymi miałam okazję jeździć, miały beżową skórę nappa z kontrastującymi grafitowymi elementami wykończenia. Nie zabrakło dmuchaw nawiewu w kształcie turbiny oraz dużego ekranu 12-calowego z zestawem wskaźników. W tym aucie został on dodatkowo osłonięty dwiema nadbudowanymi listwami, aby uniknąć refleksów słonecznych podczas jazdy z otwartym dachem. Ten sam cel przyświecał projektantom przy opracowywaniu ekranu multimedialnego. Ustawienie wyświetlacza o przekątnej 11,9 cala, umieszczonego w centralnej części panelu środkowego można regulować za pomocą dotykowego suwaka. 

Trójramienna (a w zasadzie sześcioramienna) kierownica AMG Performance może być wykończona skórą nappa, karbonem oraz microfibrą, w zależności od konfiguracji. Z jej poziomu możemy sterować aktywnym tempomatem adaptacyjnym, multimediami, wskaźnikami oraz parametrami jazdy (trybem, aktywacją wydechu czy systemów AMG Dynamics). Fotele wyposażone w elektronicznie sterowaną regulację w pionie, poziomie, pochylenia oraz odcinka lędźwiowego, oferują również funkcje podgrzewania czy masażu w różnych konfiguracjach. Co więcej, wystarczy wypowiedzieć komendę „Hej Mercedes, uruchom masaż fotela kierowcy”, aby go zainicjować. 

Trzy warianty, każdy z pazurem 

Obecnie w ofercie dostępne są trzy wersje silnikowe, wszystkie współpracujące z 9-stopniową skrzynią automatyczną. Mercedes AMG SL 43 to najtańsza i teoretycznie najsłabsza, najwolniejsza oraz najnudniejsza z nich (choć powiedzmy to jasno – w odniesieniu do tego auta wymienione epitety brzmią absurdalnie).  

Dwulitrowy silnik R4 generuje tu 381 KM mocy i 480 Nm momentu obrotowego, ale wykorzystana w nim technologia hybrydowa EQ Boost jest w stanie chwilowo dołożyć 14 KM i tym samym zwiększyć potencjał napędu do 395 KM. Te wszystkie koniki w AMG SL 43 trafiają na tylną oś i warto podkreślić, że jest to jedyna odmiana, w której nie znajdziemy nowości w najświeższej gamie modelowej roadstera, czyli napędu na wszystkie koła 4MATIC+. Różnica na tym poziomie jest bardzo mocno odczuwalna podczas jazdy, zwłaszcza na mokrej nawierzchni. W tej odmianie warto dozować nacisk na pedał gazu, nawet niekoniecznie w zakrętach, jeśli nie chcemy się nagle obrócić lub wejść w poślizg. Pierwsza setka na liczniku pojawia się po upływie 4,9 sekundy. 

Drugi w hierarchii jest AMG SL 55 4MATIC+ i tu już, jak nazwa wskazuje, mamy moc przekazywaną na obie osie. Kolejną różnicą jest silnik – tym razem mamy tu już solidne, czterolitrowe V8 BiTurbo, którego dźwięk przyprawia o szybsze bicie serca. Moc jednostki wynosi tu 476 KM, natomiast moment obrotowy 700 Nm. Przyspieszenie 0-100 km/h wynosi zaledwie 3,9 s. 

No i na deser, topowy wariant o mocy 585 KM i 800 Nm momentu obrotowego – Mercedes-AMG SL 63 4MATIC+, który na osiągnięcie pierwszej setki potrzebuje zaledwie 3,6 sekundy, a najszybciej pojedzie z prędkością 315 km/h. Tutaj również znajdziemy podwójnie turbodoładowaną widlastą ósemkę, a przejście w tryb jazdy S+ sprawia, że ciarki przebiegają kierowcy przez kark. To auto potwornie mocne, szybkie, a napęd na cztery koła pozwala wyzwolić maksimum jego potencjału.  

Cennik zwala z nóg

Od kolejnej informacji może Wam jednak przybyć trochę zmarszczek na czole – ceny AMG SL startują bowiem z pułapu minimum 646 700 zł za wariant AMG SL 43, minimum 868 100 zł w przypadku AMG SL 55 4MATIC+ i, uwaga, aż 1 018 800 zł za odmianę AMG SL 63 4MATIC+. 

Source: Pierwsze jazdy Mercedes-AMG SL R232 – Bestia w garniturze

ID.7 niebawem dołączy do elektrycznej gamy Volkswagena. W standardzie będzie oferować head-up z rozszerzoną rzeczywistością, a za dopłatą znajdziecie w nim również fotochromatyczny dach panoramiczny. Auto zostało oficjalnie zaprezentowane w Polsce. 

ID.7 uzupełnia coraz mocniej rozbudowaną rodzinę ID Volkswagena, jest to już 6. model tej gamy. Nowy liftback charakteryzuje się sporymi rozmiarami. Ma długość 4961 mm, 1862 mm szerokości i duży rozstaw osi, wynoszący 2966 mm. Budowany jest na platformie MEB, a wymiarami najbliżej mu do Arteona. I mniej więcej tak jest plasowany – jako komfortowa limuzyna, tylko nieco większa i nieco bardziej uniesiona. Taki rozkład pozwala z kolei na przekazanie sporej ilości miejsca pasażerom. I faktycznie, tylny rząd może nim podróżować w bardzo komfortowych warunkach.  

Z przodu też nie będzie na co narzekać, a to za sprawą chociażby foteli, które są nie tylko podgrzewane i wentylowane, ale mają także możliwość “podsuszania”, sterując jednocześnie ciepłym i chłodnym powietrzem. Kolejną ich funkcją jest masaż, dostępny w wielu konfiguracjach od głaskania po ugniatanie, z możliwością dostosowania czasu trwania. Robi się jakby luksusowo. 

Ciekawą opcją jest panoramiczny dach z inteligentnymi szybami, którego szklane warstwy mogą być ustawione jako nieprzezroczyste lub przezroczyste. Wystarczy wypowiedzieć komendę głosową lub zmienić ustawienia na górnym panelu, aby szyba stała się mleczna i na odwrót. Dodatkowo, szkło posiada wszelkie filtry UV, więc kabina nie będzie się nagrzewać podczas jazdy. Ten zabieg pozwala też pozbyć się rolety, a co za tym idzie – zaoszczędzić miejsce, które normalnie pochłonęłyby grube krawędzie dachu oraz odciążyć auto.  

Również klimatyzacja została poprawiona. Tym razem jest inteligentna, co oznacza, że wystarczy jej np. jedna komenda głosowa, aby dostosować ustawienia nawiewów. Wystarczy na przykład powiedzieć „Cześć ID, mam zimne ręce”, aby aktywować ogrzewanie kierownicy, a na dłonie zostało skierowane ciepłe powietrze. 

Kolejną funkcją poświęconą relaksowi jest aplikacja Wellness, która pozwala na ustawienie inteligentnej klimatyzacji, wyselekcjonowanych plików muzycznych, masażu czy ogólnego nastroju w aucie – przydatne np. podczas oczekiwania na naładowanie samochodu. 

A czasu będzie coraz mniej! 

W ID.7 debiutuje nowy silnik elektryczny z nowymi akumulatorami, wzbogaconymi o dodatkowy moduł. Moc napędu wzrosła z dotychczasowych 204 KM do 285 KM, a moment obrotowy wynosi 545 Nm. Obie wersje modelu – ID.7 Pro oraz ID.7 Pro S będzie charakteryzować ten sam silnik i ten sam napęd na tył. Fani AWD muszą zaczekać na prezentację ID.7 GTX, która nastąpi podczas tegorocznych targów motoryzacyjnych w Monachium.  

Wspomniane wersje Pro i Pro S będą natomiast różnić się zasięgiem – pierwsza wyposażona zostanie w akumulator o pojemności netto 77 kWh (82 kWh brutto), a jego maksymalna moc ładowania sięgnie 170 kW. Natomiast ID.7 Pro S, który na rynek wejdzie nieco później, dostanie najnowszy akumulator Volkswagena o pojemności netto 86 kWh (91 kWh brutto). W tym przypadku moc ładowania prądem stałym wyniesie do 200 kW, co pozwoli na naładowanie samochodu od 10-80% w zaledwie 25 minut.  

Co więcej, system zarządzania termicznego wstępnie przygotowuje akumulator do ładowania. Ten proces rozpoczyna się automatycznie w drodze do każdej stacji ładowania, gdy aktywne jest prowadzenie do celu, a wymaga tylko kliknięcia przycisku na ekranie. Według szacunków, pomiędzy ładowaniami w przypadku ID.7 Pro będzie można przejechać do około 615 kilometrów, a w przypadku ID. Pro S – 700 km. Na dokładne dane trzeba zaczekać do momentu otrzymania homologacji, co ma nastąpić w okolicach lipca.  

Zanik liczników 

Kokpit ID.7 jest bardzo charakterystyczny – duży płat deski rozdzielczej przebiega pomiędzy słupkami prawie niczym niezmącony. Wyróżnikami są tylko dwa ekrany: 

• jeden za kierownicą, bardzo mały, służący do przekazywania kilku informacji, na przykład dot. stanu naładowania baterii i prędkości jazdy 
• jeden na panelu środkowym, bardzo duży, bo aż 15-calowy. Ten służy do obsługi infotainmentu. 

System multimedialny w ID.7 jest mocno rozbudowany. Wspomniany “telewizor” należy do standardowego wyposażenia modelu, natomiast za jego pomocą obsługujemy dosłownie wszystko – od klimatyzacji, po ustawienia ładowania, przez fotele, po rozrywkę. Ciekawostką są dane nawigacyjne, które odczytamy nie tylko na ekranie dotykowym, ale również za pomocą wyświetlacza head-up z rozszerzoną rzeczywistością. Kojarzycie pewnie nawigację Mercedesa, która wyświetla obraz z kamery czołowej, a następnie na realną ulicę nakłada strzałki i wskazówki, którędy jechać.  

No to tu jest podobnie, ale inaczej. Zamiast obrazu z kamery, strzałki pojawiają się na ulicy przed samochodem. To znaczy, na szybie czołowej, ale z perspektywy kierowcy widać je na jezdni. Na tym właśnie polega rozszerzona rzeczywistość! 

Podążając za technologiami, poprawiono również responsywność komend głosowych. Dzięki najnowszej wersji oprogramowania możliwa będzie obsługa m.in. takich funkcji jak oświetlenie ambientowe, wybór profilu jazdy lub zapytania o pogodę czy wiedzę ogólną (oparte na chmurze). Asystent głosowy potrafi także zinterpretować prośbę „Cześć ID, pokaż mi gwiazdy”. Wówczas Volkswagen zmieni ustawienia przyciemnianej szyby panoramicznego dachu na przezroczyste, a Rolls-Royce ze swoimi sztucznymi ledami w podsufitce spali się ze wstydu.  

Kolejną nowością jest opcjonalny system audio Harman Kardon. 700-watowy system nagłośnienia będzie wyposażony w 14 wysokiej klasy głośników, w tym głośnik centralny z przodu i subwoofer w przestrzeni bagażowej. Do dyspozycji będą cztery wstępnie skonfigurowane ustawienia dźwięku, 
można go również indywidualnie dopasować do osobistych upodobań za pomocą equalizera.  

ID.7 to również nowe technologie z zakresu bezpieczeństwa 

Poza wszelkimi zaawansowanymi funkcjami znanymi już z aut niemieckiego koncernu, nowy elektryk Volkswagena zaserwuje nam ulepszony Travel Assist, który dzięki masowo zbieranym danym będzie w stanie prowadzić auto po drodze bez wyraźnie zaznaczonych białych linii. Nowością jest także Park Assist Pro, który pozwala na sterowanie automatycznym manewrem parkowania z pozycji aplikacji w smartfonie. Kierowca może wysiąść z auta, oddalić się na maksymalnie 15 metrów i uruchomić procedurę parkowania auta.

Nie jestem pewna, w jakich okolicznościach faktycznie będzie wykorzystywana ta funkcja, ponieważ jedyne sensowne miejsce, jakie przychodzi mi do głowy, to parking podziemny. Tylko, że do obsługi systemu potrzebne jest połączenie GPS, a w podziemiach z zasięgiem bywa różnie. Nie wyobrażam sobie jakoś natomiast sytuacji na ulicy w mieście, gdy auto przed nami hamuje, kierowca wysiada, odpala aplikację i wykonuje manewr parkowania z zewnątrz. Ale teoretycznie mógłby to zrobić.  

Produkcja seryjna modelu ID.7 z przeznaczeniem na rynki Europy i Ameryki Północnej rozpocznie się w niemieckich zakładach Volkswagena w Emden w drugiej połowie 2023 roku. Nowy model ID. ma być dostępny w Europie jesienią tego roku, a rozpoczęcie przedsprzedaży planowane jest na lato. Premiera w Chinach również została wyznaczona na rok 2023, natomiast wprowadzenie auta w Ameryce Północnej ma nastąpić w 2024 roku.  

W Polsce, według wstępnych prognoz, ID.7 pojawi się w salonach pod koniec roku. Cena jeszcze nie została oficjalnie ogłoszona. 

Source: Volkswagen ID.7 oficjalnie zaprezentowany w Polsce. Widziałyśmy go na żywo

Doskonałe warunki offroadowe, podnoszący emocje oraz poziom adrenaliny lekki deszcz – w takich warunkach celebryci, gwiazdy, twórcy oraz aktorzy zmierzyli się z przeszkodami i testowali swoje umiejętności jazdy. Podczas wydarzenia „Offroad Gwiazd 2023 – razem pokonamy przeszkody” odbyła się rywalizacja, przeprowadzana pod okiem profesjonalnych instruktorów. Głównym celem akcji była edukacja w zakresie bezpiecznej jazdy poparta czynami – wsparciem poszkodowanej w wypadku samochodowym rodziny. 

Nasza redakcja została zaproszona na największy profesjonalny Offroad Park w Polsce – Poligon4x4 w Górze Kalwarii. Poligon robi niesamowite wrażenie, natomiast sam teren podzielony jest na trzy segmenty: 

1. Tor prezentacyjno-treningowy, stworzony we współpracy z licencjonowanymi instruktorami, z myślą o testach i prezentacjach pojazdów. Składa się z 20 modułów, o łącznej długości około 1500 metrów. To tam odbyła się większość rywalizacji gwiazd w ramach eventu. 

2. Trasa Offroad, która znajduje się dookoła obiektu oraz w okolicznych lasach, a status jazd po niej jest uregulowany prawnie. W ramach trasy przewidziane są trzy Strefy Freeride, które sprawiają, że 4km to minimalna odległość, którą możemy pokonać (max 7 km). Strefy różnią się od siebie poziomem trudności oraz nawierzchnią. Różnorodność trasy pozwala na przejazd zarówno SUVami, Crossoverami, jak i autami terenowymi. 

3. Tor Quadowy, składający się z trzech nitek, które różnią się od siebie długością oraz poziomem zaawansowania. Nitka pierwsza zwana jest też nitką szkoleniową i jest sugerowana jako pierwszy etap jazdy po Torze Quadowym. Druga i trzecia nitka to konfiguracje bardziej zaawansowane. Sam Tor Quadowy otoczony jest przez Trasę Techniczną, która pozwala na szybkie i łatwe dotarcie do problemu technicznego czy wypadku. 

Rywalizacja w szczytnym celu 

Podczas rywalizacji „Offroad Gwiazd 2023”, uczestnicy musieli pokonać wiele przeszkód wymagających przemyślanej i bezpiecznej jazdy oraz w bezpiecznych warunkach sprawdzić swoje umiejętności jazdy w stanie nietrzeźwości, które imitowały tzw. alkogogle.  

W evencie „Offroad Gwiazd 2023”, rywalizowały takie gwiazdy jak: Monika Richardson, Przemysław Saleta, Anna Lucińska, Marta Mandaryna Wiśniewska, Iwona Węgrowska, Piotr Mróz, Agnieszka Wrona, Rafał Jonkisz, Milena Rostkowska – Galant, Agnieszka Wasilewska, Karolina Motylewska, Eliza Gwiazda, Weronika Korol, Agata Sasinowska, Dariusz Pick, Kinga Zawodnik czy Martyna Rokita. 

Walka o wspólne dobro pozwoliła zebrać środki dla rodziny Kaczmarczyków, której członkowie zostali mocno poszkodowani w wypadku samochodowym. Podczas imprezy zachęcano do wpłat, a anonimowy darczyńca wpłacił na konto zbiórki aż 29 000 zł. Oczywiście każdy z naszych czytelników również może przekazać swoją cegiełkę i wesprzeć rodzinę, wpłacając datek: https://www.siepomaga.pl/rodzina-kaczmarczyk  

Przede wszystkim, dobrze spędzony czas 

Celebryci biorący udział w „Offroad Gwiazd 2023”, nie kryli swojego podekscytowania połączeniem szczytnej idei z niecodzienną formą rozrywki.  

Bardzo mi się podobało, bo siedziałam jako pilot, więc nie musiałam tego wszystkiego wykonywać. Ale ja kocham i uwielbiam takie miejsca. Cieszę się, że pada deszcz bo można się pobrudzić, a wiadomo, że wszyscy ludzie którzy są brudni, są szczęśliwi – mówi Mandaryna.

Wrażenia niesamowite, na wszelki wypadek zamykałam oczy. Ale było cudnie! – powiedziała Monika Richardson. 

Na koniec zaplanowano część edukacyjną, poprowadzoną przez Służby Ratownictwa Specjalistycznego. Uczestnicy eventu mogli na własne oczy zobaczyć, jak wygląda procedura pierwszej pomocy ofiarom wypadków samochodowych. Strażacy spektakularny sposób zaprezentowali gaszenie płonącego samochodu.  

Source: „Offroad Gwiazd 2023 – razem pokonamy przeszkody”. Rywalizacja w szczytnym celu

Spis treści

• Mercedes EQA 350 4Matic – w środku miło i nowocześnie 
• Mercedes EQA 350 4Matic – technika i “Opowiedz jakiś żart” 
• Mercedes EQA 350 4Matic… Dużo znaków, dużo mocy 
• Mercedes EQA 350 4Matic – Sosnowiec w zasięgu 
• Mercedes EQA 350 4Matic – ile kosztuje? 
• Mercedes EQA 350 4Matic – galeria

Tym, co już na pierwszy rzut oka odróżnia model Mercedes EQA 350 4Matic od aut spalinowych, jest charakterystyczny front. Zamiast dobrze znanej osłony chłodnicy, mamy jednolity ciemny panel z niebieskimi kontrastami. Reflektory uległy zwężeniu, a cały przód sprawia wrażenie lżejszego i łagodniejszego. W testowanym egzemplarzu dużym plusem jest lakier w metalicznym kolorze różowego złota. Takie wykończenie wymaga dopłaty w wysokości prawie 4 tys. złotych, ale moim zdaniem warto. Zwłaszcza, że, ku mojemu zaskoczeniu, cieszy się dużym uznaniem nie tylko wśród Pań, ale i u płci męskiej.

Faktycznie, ten lakier nie należy do typowych, ale dzięki niemu nadwozie zyskuje na atrakcyjności, zachowując jednocześnie klasę i elegancję. Smaku dodają również 19-calowe felgi, przeplecione niebieskim akcentem – a więc kolejną informacją dla otoczenia, że jest to samochód elektryczny. 

Poza tymi zmianami, ogólna sylwetka mocno odzwierciedla dobrze znaną nam linię z klasy A, dokładniej GLA. Tutaj – być może za sprawą lakieru i aerodynamicznych wymogów – wydaje się jednak wysmuklona i pozbawiona ewentualnych ostrych kantów. W porównaniu do spalinowego odpowiednika, tylna część nadwozia delikatnie się rozciągnęła, co poskutkowało dłuższym o 4 cm zwisem. Rozstaw osi natomiast mamy ten sam (2729 mm), co w GLA, ale przy tym w EQA zwiększono prześwit do 20 centymetrów.  

Mercedes EQA 350 4Matic – w środku miło i nowocześnie 

Wnętrze nie zaskakuje, ale to pozytywna informacja. To oznacza, że EQA trzyma poziom marki. Są dwa wielkie, scalone ekrany multimedialne, jest kilka stalowych detali, są wygodne fotele nawiązujące kolorem do nadwozia… W ogóle jest ładnie i porządnie. Tym, co się zmieniło jest jednak bagażnik. Obecność baterii wpłynęła na jego pojemność i o ile w modelu GLA mamy do dyspozycji 425 litrów przy rozłożonych siedzeniach i 1420 litrów przy złożonych, o tyle w EQA podstawowo dostajemy 340 l.  

Jednym z elementów wyposażenia testowanego egzemplarza, którego nie mogło zabraknąć, jest system MBUX, czyli technologia oparta na sztucznej inteligencji. Jedną z zalet systemu jest szybsze odnajdywanie funkcji, a więc coś w stylu drogi na skróty. Na przykład, wystarczy powiedzieć “Hej Mercedes, zimno mi”, a w odpowiedzi usłyszycie “w porządku, ustawiam temperaturę na 23 stopnie”.  

Mercedes EQA 350 4Matic – technika i “Opowiedz jakiś żart” 

MBUX może też zaserwować wam jakiś kawał lub sprzedać gotową receptę na skuteczny podryw kobiety. Niestety, gdy poprosiłam o radę w kwestii poderwania mężczyzny, nie umiał mi pomóc… 

Mercedes EQA 350 4Matic wyposażony jest także w asystenta parkowania z kamerami 360°, który w razie potrzeby, może nawet całkowicie wykonać tę czynność za nas. Wystarczy wcisnąć odpowiedni przycisk, który uruchamia procedurę, a auto kolejno: znajdzie za nas wolne miejsce na parkingu, zaproponuje dostępny sposób parkowania (równoległy/prostopadły, przodem/tyłem), a później wykona manewr. Nie musicie trzymać kierownicy, dotykać pedałów, a nawet zmieniać biegów. Obserwujcie tylko, czy wszystko idzie zgodnie z planem. Mnie nigdy to auto nie zawiodło, ale zawsze lepiej być czujnym. 

Kolejnym ukłonem w kierunku kierowcy jest szalenie wszechstronny tempomat adaptacyjny, który czy to w mieście, czy w trasie, potrafi okazać się bardzo przydatny. Przekonałam się o tym, stojąc w korku na obwodnicy Warszawy. Wystarczyło ustawić prędkość maksymalną na 30 km/h (bardziej i tak nie było możliwości się rozpędzić), wyregulować oczekiwaną odległość od poprzedzającego pojazdu i trzymać ręce na kierownicy. Cały myk polega na tym, że Mercedes EQA 350 4Matic jest w stanie nie tylko się toczyć, dostosowując się do sytuacji panującej na drodze, ale też całkowicie zatrzymać auto i – jeżeli w ciągu kilkunastu sekund samochód przed nami wznowi jazdę – znowu samoistnie ruszyć, z zachowanymi ustawieniami. Dzięki temu, zamiast stresować się zatorem, mogłam skupić się na jak najwierniejszym akompaniamencie lecącej w radio Celine Dion. 

Mercedes EQA 350 4Matic… Dużo znaków, dużo mocy 

Śmiało możemy nazywać ten wariant autem sportowym, ponieważ do dyspozycji kierowcy mamy tutaj aż 292 konie mechaniczne przy 520 Nm momentu obrotowego. Pierwszą setkę na liczniku zobaczymy po 6 sekundach, a to są wyniki już typowo sportowe. Najfajniejsze jednak jest to, że dzięki charakterystyce elektryka, każdorazowe wbicie w podłogę pedału przyspieszenia, równie mocno wbija was w fotel. I to tak, że możecie nawet uderzyć się w głowę! 

Te parametry czynią model Mercedes EQA 350 4Matic najszybszym obecnie oferowanym wariantem w gamie EQA. Sporo daje tu też napęd na cztery koła, który w przypadku Mercedesa naprawdę świetnie wywiązuje się ze swojej roli. Miałam okazję jeździć tym egzemplarzem podczas ataku śnieżycy i byłam szczerze zaskoczona tym, jak łatwo ten pojazd zachowywał przyczepność. Nawet w wymagających warunkach, margines błędu po stronie kierowcy jest całkiem spory. Mercedes EQA 350 4Matic jechał jak przylepiony do drogi, sprawiając, że zaufałam mu w stu procentach. Dodając do tego fantastyczną dynamikę napędu – nie ma mowy o rozczarowaniu. No, chyba że prędkością maksymalną, która ograniczona tu została do 160 km/h – ale tak będzie niezależnie od wybranego wariantu tego modelu. 

Mercedes EQA 350 4Matic – Sosnowiec w zasięgu 

W przypadku samochodów spalinowych, wyższa moc silnika przekłada się na sporo większy apetyt na paliwo. W elektrykach jest podobnie, jednak tutaj ta różnica nie jest aż tak bolesna. W podstawowym, 190-konnym wariancie EQA 250 maksymalny możliwy dystans na jednym ładowaniu wynosi ok. 492 km. W mocniejszym o 100 koni modelu Mercedes EQA 350 4Matic, wartość ta wynosi 435 km, czyli zaledwie o 60 km mniej.  

Jak wspominałam, jeździłam EQA 350 4Matic zimą. Temperatury oscylowały w okolicy od 0 do –3 stopni Celsjusza. W takich warunkach komputer wskazywał na maksimum 340 kilometrów zasięgu, faktycznie jednak udało mi się pokonywać średnio 290 kilometrów. Wpływ na ten wynik, poza pogodą miał w dużej mierze mój styl jazdy i ogrzewanie kabiny. Wciąż jednak, z Warszawy na krótką wycieczkę do Sosnowca powinno wystarczyć.  

Ładowanie 10-80% z domowego gniazdka może zająć do 20 godzin. Ale dzięki wbudowanemu systemowi ładowania AC/DC, możecie podpiąć się do szybkiej ładowarki, która nawet w 30 minut pozwoli Wam zbudować zasięg na co najmniej kilka dni dojazdów do pracy. Inną opcją jest wallbox, który przy 11 kW skróci Wam czas naładowania baterii do niecałych 6 godzin.  

Mercedes EQA 350 4Matic – ile kosztuje? 

Cennik modelu EQA rozpoczyna wspomniany wariant 250, który wyceniono na minimum 223 500 zł. Trzeba jedna pamiętać, że tutaj możemy liczyć tylko i wyłącznie na napęd na przód. Jednak taka konfiguracja (przy założeniu, że dodatki będą symboliczne i naprawdę skromne) jest jedyną, która jeszcze załapie się do rządowego programu “Mój elektryk”.  

Nie mogę tego samego powiedzieć o testowanym EQA 350 4Matic, którego cennik otwiera kwota 258 200 zł w podstawowym wydaniu, ze standardowym białym lakierem. Tu niestety żadne dotacje Wam już nie pomogą.  

Mercedes EQA 350 4Matic – galeria

Na koniec zobaczcie jeszcze nasze wideo z testu Mercedesa GLA, warto mieć porównanie:

Source: Mercedes EQA 350 4Matic – TEST, dane techniczne, wrażenia: najmocniejszy napęd w najmniejszym elektryku z gwiazdą

Odświeżony hybrydowy Jeep Compass S 4xe to m.in. przeprojektowane reflektory przednie, wykorzystujące technologię LED. Są one dostępne już w wyposażeniu standardowym testowanego wariantu S. Mamy tutaj także świetny, czerwony lakier Colorado Red, przeplatany czarnymi akcentami, który idealnie pasuje do tego modelu. Nie zabrakło siedmioszczelinowego grilla i chromowanych emblematów 4xe na nadwoziu – od razu wiadomo, że gdzieś w tym aucie przepływa prąd. 

Wrażenie robią również 19-calowe felgi z błyszczącym wykończeniem Gloss Black, których projekt kojarzy mi się z pajęczyną. Ogólnie samochód prezentuje się nowocześnie i nieco drapieżnie. Idealnie w miasto i w teren. 

Jeep Compass S 4xe – wnętrze potrafi rozpieścić 

W środku znajdziemy przeprojektowany gruby wieniec kierownicy, wygodny i przyjemny w codziennym użytkowaniu. Nowością jest również dotykowy ekran multimedialny o przekątnej 10,1 cala z nawigacją i systemami U-connect. Nie dość, że zaczął wystawać ponad deskę rozdzielczą, to jeszcze podobno otrzymał kilkukrotnie szybszy procesor, co powinno mocno upłynnić działanie map. Nie mam bezpośredniego porównania, ale faktycznie, nic mi się przez ten tydzień nie zacinało. Ten system również jest w standardowym wyposażeniu modelu Jeep Compass S 4xe. 

Któregoś dnia dopadła mnie jakaś tajemnicza frustracja, w wyniku której uderzyłam ze zdenerwowaniem głową w zagłówek. Wtedy odkryłam, że jest to wyjątkowo miękki zagłówek, o który naprawdę przyjemnie jest się oprzeć. Zresztą całe fotele zostały komfortowo zaprojektowane, wliczając w to elektryczną regulację odcinka lędźwiowego i – w omawianym egzemplarzu – pamięć ustawień fotela kierowcy dla dwóch osób. Dodatkowo, designerskie logo marki wytłoczone na oparciu przypomina nam, że mamy do czynienia z Jeepem. Jest więc ładnie i wygodnie. Poza tym, dzięki opcjonalnym pakietom mam tu również do dyspozycji podgrzewanie kierownicy oraz wentylację i podgrzewanie foteli. 

Co jeszcze mi się podoba? Ciekawe, niebanalne klamki oraz wygodne półki, cupholdery i podłokietnik. w kabinie pojawiło się sporo dobrze wymierzonych skrytek, zapewniających dwukrotnie większą pojemność niż u poprzednika, a to z kolei świadczy o przemyślanym projekcie wnętrza.  

Jeep Compass S 4xe – Przestrzenność to najlepsza cecha tego modelu 

Żeby przyznać mi rację, wystarczy usiąść z tyłu. Byłam w szoku, ile mam do dyspozycji miejsca przy optymalnie odsuniętym fotelu pasażera (na wzrost ok. 1,90 m), a co dopiero za fotelem kierowcy, ustawionym “pode mnie”. Czuć, że można złapać głęboki oddech, a przy tym kanapa została umieszczona na tyle ergonomicznie, że nie ma wrażenia siedzenia dziwnie wysoko. Wyprofilowanie siedzisk, choć delikatne, również przyczynia się do zadowolenia pasażerów jadących z tyłu.  

Przechodząc natomiast do bagażnika, standardowo w wyposażeniu wariantu S otrzymamy automatyczne otwieranie klapy. Wystarczy zamachać nogą pod zderzakiem, żeby czujniki aktywowały system. Później naszym oczom ukazuje się przestrzeń o pojemności 420 litrów, z gniazdkiem 12V, haczykami i małymi komorami po bokach. Położenie oparć tylnego rzędu (40/20/40) zwiększa możliwości załadunkowe do 1230 litrów.  

Jeep Compass S 4xe – zaczęła się jazda i zaczęły się problemy 

Tym, co już od pierwszych metrów zaczęło mnie irytować, były lusterka boczne. Zostały podzielone na dwa segmenty – jeden z lustrem prostym, natomiast drugi kawałek, ten zewnętrzny – z krzywym. Nie wiem, czy przy ogólnie dość ograniczonej wielkości lusterka jest jakkolwiek pomocne, ale negatywnie wpłynęło to na moją orientację w otoczeniu auta. To nie jest pojazd dostawczy, z szybkami wielkości okna, tylko normalne miejskie auto i sto razy bardziej bym wolała mieć całą powierzchnię wypełnioną lustrem prostym. 

Jeep Compass S 4xe – hybryda mocna na papierze 

W testowanym Compassie S zastosowano układ hybrydowy, oparty na turbodoładowanej jednostce benzynowej o pojemności 1.3 litra. Jest to hybryda plug in, a więc baterię można ładować za pomocą gniazdka, a o przekazanie mocy dba 6-biegowa skrzynią automatyczna. Łączna moc 240 KM przekazywana jest na cztery koła, zapewniając przy tym  Compassowi przyspieszenie 0-100 km/h w czasie 7,3 s.  

Działając niezależnie, silnik elektryczny generuje 60 KM mocy. W trybie wyłącznie elektrycznym rozpędzimy się maksymalnie do 130 km/h. W trybie hybrydowym wartość ta zwiększa się do 200 km/h.  

Jeep Compass S 4xe – 240 KM i 7,3 s do setki?  

W praktyce natomiast mam wrażenie, jakby co najmniej 100 koni wystraszyło się czegoś i uciekło, a setka osiągana była raczej w 7 godzin, a nie sekund. Silnik benzynowy w pojedynkę generuje tu 180 KM, ale dopiero przy prawie 5 tys. obrotów. Zebranie się auta jest mozolne i czuć, że kosztuje to Compassa sporo wysiłku.  

Nie podoba mi się praca tego układu, ponieważ reaguje on zbyt późno na naciśnięcie pedału gazu. Jest ospały, a gdy już się budzi, towarzyszy temu głośny i mało przyjemny dźwięk silnika. Szczerze mówiąc, to mocno zniechęca do jazdy z jakąkolwiek większą dynamiką, ale może o to w tym chodzi. Być może to niecny sposób na zmuszenie kierowcy do trzymania się przepisów! 

Jeep Compass S 4xe – dostępne są trzy tryby pracy napędu 

Hybrid wykorzystuje oba silniki, Electric wykorzystuje tylko silnik elektryczny, natomiast zadaniem E-Save jest utrzymanie poziomu naładowania akumulatora z wykorzystaniem systemów zwiększających ilość energii odzyskiwanej podczas jazdy. Dodatkowo, mamy system Select-Terrain z czterema trybami jazdy: Sport, Normal, Snowfall i Snow/Mud. W wersji Trailhawk doszedłby tu jeszcze tryb ułatwiający jazdę po kamieniach.  

Jeep Compass S 4xe – poradnik dla niewyspanych: Jak odzyskać energię?   

Dostałam samochód z zatankowanym zbiornikiem paliwa i niemal kompletnie rozładowaną baterią. Wskaźniki informowały o ok. 360 km zasięgu. Uznałam, że spróbuję w takim razie naładować baterię podczas jazdy, uruchamiając w tym celu maksymalną regenerację i tryb E-save. Niestety, na niewiele się to zdało. Dopiero przejście w tryb Sport faktycznie przyniosło skutek. W tym trybie napęd opiera się głównie na jednostce benzynowej, co pozwala realnie odciążyć baterię. Wzmacnia się także moc rekuperacji podczas hamowania.  

Dzięki tej taktyce, samymi dojazdami do pracy i z powrotem, w 3 dni naładowałam baterię do 65%. A to już zapewniło mi niecałe 30 kilometrów zasięgu czysto elektrycznego. Niestety, ceną za to był ogromny wzrost zużycia paliwa. W trybie sportowym, ale zaznaczam – przy normalnej, spokojnej jeździe po mieście – komputer pokazywał średnio 12,5-13 l/100 km. Na trasie z kolei było to 8 litrów. 

Natomiast z naładowaną baterią, w trybie hybrydowym apetyt na paliwo oscylował w okolicach średnio 4,5-5 l/100 km, a to już całkiem fajny wynik. Tylko musicie pamiętać, żeby faktycznie tą baterie ładować zewnętrznie, inaczej któregoś dnia dostaniecie na stacji benzynowej zawału.  

Na samej baterii Compass S jest w stanie pokonać oficjalnie do 50, a realnie do 40 kilometrów. Naładowanie akumulatora z domowego gniazdka zajmie wam ok. 5-6 godzin, możecie więc robić to w nocy lub w trakcie pracy (jeśli jest taka możliwość). 

Jeep Compass S 4xe – ile kosztuje? 

Zgodnie z cennikiem na 2023 rok, koszt Compassa otwiera kwota 209 500 zł za odmianę Night Eagle z łączną mocą napędu 190 KM. Warto zaznaczyć, że obecny katalog odmiany hybrydowej przewiduje tylko napęd na cztery koła. 

Testowany wariant S dostępny jest natomiast tylko z mocniejszym napędem 240 KM, a zapłacić za niego trzeba minimum 235 900 zł.  

Source: Jeep Compass S 4xe – TEST, dane techniczne, wrażenia: kupujesz hybrydę? Lepiej ją ładuj

Przez lata, to Leaf przecierał szlaki elektromobilności, udowadniając, że auta nie potrzebują spalin, aby być w pełni komfortowe, ciekawe i oferować bardzo przyzwoite zasięgi. Teraz przyszła pora na zmianę, a Ariya to projekt zupełnie inny niż wszystko, co Nissan nam do tej pory serwował. Zapraszam na test – oto Nissan Ariya. 

Pierwsze projekty koncepcyjnego SUV-a „nowej ery” zaprezentowane zostały w 2019 roku, podczas targów motoryzacyjnych w Tokio. Już wtedy stylistyka auta zbierała dobre opinie. Po pokazaniu wersji produkcyjnej, również nie można mówić o rozczarowaniu.  

Nissan Ariya 87 kWh Evolve

Nissan Ariya 87 kWh Evolve – wygląd: łączy w sobie kilka cech

Nadwozie wbrew pozorom jest minimalistyczne, to znaczy pozbawione zbędnych linii i przetłoczeń, a sama sylwetka okrągła, wręcz nieco jajowata. Ta prostota jednak nie jest nudna, a wręcz idealnie wpasowuje się w aktualny kanon nowoczesności. Ariya wygląda świeżo i dynamicznie, a wszystkie te zaokrąglenia służą zwiększeniu aerodynamiki podczas jazdy i zmniejszeniu oporu przecinanego powietrza.

Świetne wrażenie robią już same światła – inteligentne reflektory adaptacyjne wykonane w technologii LED. Ich cienka i bardzo długa linia zjeżdża ostro w dół, przecinając zderzak i podkreślając tym samym masywność przedniej części nadwozia. Efekt jest ładny i niepowtarzalny – w zasadzie już sama linia świateł wystarczy, aby ocenić, z jakim modelem mamy do czynienia. Minimalizm elektrycznego SUV-a objawia się także w projekcie osłony „chodnicy”, która stanowi jednolitą ciemną taflę.  

Tył auta nie jest już tak charakterystyczny. Zintegrowane lampy tworzą pas przecinający klapę na pół – jest to zabieg znany nam już chociażby z Panamery, Sportage’a czy ProCeed’a. To w zasadzie jedyny „emocjonujący” akcent. W zależności od konfiguracji danego egzemplarza, uatrakcyjnić nadwozie mogą jeszcze chociażby sportowe dokładki na zderzaki. Generalnie Nissan Ariya hołduje zasadom nowoczesnego crossovera, co oznacza delikatnie opadający dach i względnie wąską linię okien przy sporej ilości blachy. Te proporcje symbolicznie odzwierciedlają rozkład masy pojazdu – w sposób charakterystyczny dla elektryków, SUV ten ma nisko osadzony środek ciężkości, co czuć również podczas jazdy. Ale o tym później. 

Nissan Ariya – świetne wrażenie robi dobór materiałów

Wsiadając do wnętrza, od razu zaskakuje jakość wykonania i dobór materiałów. Testowany egzemplarz charakteryzuje się kremowym środkiem, do którego wykończenia wykorzystano skórę oraz zamsz (a w każdym razie coś, co jak zamsz wygląda). Milutki w dotyku materiał pojawił się na drzwiach, fotelach oraz desce rozdzielczej, a całość wygląda estetycznie, porządnie i elegancko zarazem.  

Miejsca dla pasażerów jest bardzo dużo, aczkolwiek nie dajcie się zwieść danym w dowodzie rejestracyjnym. Teoretycznie autem można wozić 5 osób, lecz naprawdę wygodnie będzie czterem. Siedząc na tylnej kanapie, do dyspozycji po każdej stronie mamy grzanie foteli w kilku stopniach i gniazdka do ładowania np. smartfona.

Przy nisko ustawionych przednich fotelach, nie spodziewajcie się miejsca na stopy. Nie jest to jednak duży problem, bo odległość od siedzeń to wynagradza. Przestrzeni na kolana jest mnóstwo i przeciętny pasażer bez problemu komfortowo się rozsiądzie. Jeśli natomiast chodzi o 5. osobę, siedzącą na środku tylnej kanapy, musi być ona małego wzrostu, ze względu na nisko idący dach. Przy lekko uniesionej centralnej części siedziska, nie ma za bardzo możliwości wyprostowania się – trzeba pochylić się do przodu, aby nie trzeć głową o podsufitkę. 

O przytulne wnętrze dbają miłe, puchate dywaniki, dzięki którym ma się ochotę zrzucić buty i siedzieć boso. Poza tym, jest także nawiązanie do ekologii – imitujące drewno (a może to prawdziwe drewno?) panele, którym wykończono konsolę środkową i deskę rozdzielczą. Ciekawym zabiegiem jest możliwość wysuwania i chowania konsoli za pomocą dedykowanych przycisków. To poniekąd budzi w kierowcy wrażenie, jakby mógł bez problemu spacerować po swoim aucie. I to jeszcze po tych miękkich dywanikach…  

Nissan Ariya – wracając do konsoli centralnej

Na jej temat lekko się rozpiszę, ponieważ zaprojektowana została w sposób dość unikalny. Umieszczono na niej przyciski do zmiany trybu jazdy, uruchomienia funkcji E-pedal oraz do wysuwania i chowania półki, wynurzającej się spod deski rozdzielczej. Na niej możemy postawić napoje (ale na postoju, bo nie ma cupholderów), położyć laptopa, telefon, książkę lub podnieść osłonę i ukryć tam drobne skarby.  

Wspomniane przyciski na konsoli wyglądają na dotykowe, jakby wygrawerowane w drewnie, ale w rzeczywistości trzeba je wcisnąć. Co innego te służące do obsługi klimatyzacji. One również zostały umieszczone na panelu z drewna (a może to okleina? 😉), reagują haptycznie na nasz dotyk. Jest to niesamowicie miła odmiana po mało praktycznym piano black, błagającym wiecznie kierowcę o wytarcie z odcisków palców. Odstępstwo na rzecz drewna to był doskonały wybór projektantów.  

Nissan Ariya – bez prądu nie ma jazdy

Ale gdy już jest, zajechać można całkiem daleko. Na nasz test trafiła odmiana 87 kWh, oddająca do dyspozycji kierowcy 242 KM mocy i wysoki moment obrotowy od startu. Przy napędzie na przednią oś, pozwala to pokonać oficjalnie 533 kilometrów, a nieoficjalnie około 480 km. Wciąż brzmi bardzo dobrze, prawda? Ciekawostką jest fakt, że jeśli zdecydowalibyście się na napęd e-4orce na cztery koła, maksymalny zasięg auta spadłby do 515 km, ze względu na większą masę.  

Przy 242 KM w elektryku można się pobawić. Dostępne są trzy tryby jazdy – Eco, Normal i Sport. W tym ostatnim sprint do setki zajmuje Aryi 7,6 sekundy, ale umówmy się – 300 Nm momentu dostępnego od zera sprawia, że każdorazowe wciśnięcie pedału przyspieszenia wywołuje uśmiech na twarzy. 

Elektryczny napęd oznacza zazwyczaj wyjątkowy komfort podróżowania i ciszę w kabinie. Nie inaczej jest w przypadku elektrycznego crossovera Nissana – wszelkie hałasy są wytłumione, a przy wyższych prędkościach jedyne dźwięki przedostające się do kabiny pochodzą od opon. W testowanym egzemplarzu były opcjonalne felgi 20-calowe, ale nie odczułam negatywnego wpływu na wygodę prowadzenia. Bardzo mi zresztą przypasowały wizualnie.  

Nissan Ariya – przerwa na kawę

36 godzin – tyle zajmuje naładowanie akumulatora od 10% do 100%. Przerażeni? Spokojnie, mowa oczywiście o gniazdku domowym. Jeśli do dyspozycji macie akurat szybką ładowarkę o mocy ok. 130 kWh, wystarczy Wam pół godziny na zbudowanie zasięgu wystarczającego na wyprawę z Warszawy do Łodzi i z powrotem. W przypadku ładowania z mocą 22 kWh, na uzupełnienie prądu do pełna musicie zarezerwować sobie niecałe 5 godzin. 

Nissan Ariya – jest fajnie, ale drogo

Nissan Ariya kosztuje sporo i nienajlepiej wypada w zestawieniu z katalogami rywali. Najtańsza odmiana w momencie testu to 63 kWh Advance kosztuje minimum 239 300 złotych – podobnie jak Mercedes EQB 250, ale już o ok 50 tys. więcej niż Megane E-tech i ok 20 tys. więcej niż Kia EV6 czy Skoda Enyaq iV. Warto jednak dodać, że w ubiegłym tygodniu Nissan ogłosił wprowadzenie dwóch nowych odmian do gamy Ariyi: najtańszej oraz najszybszej, więcej o tych odmianach przeczytacie w materiale Agnieszki.  

Testowana wersja 87kWh Evolve rozpoczyna się z kolei od 294 900 zł. W tej cenie dostajecie dodatkowo oświetlenie przestrzeni na nogi w przednim rzędzie, system audio Bose z 10 głośnikami czy wyżej omówiony elektrycznie sterowany schowek w desce rozdzielczej oraz elektrycznie sterowaną konsolę z podłokietnikiem. Ponadto, wersja wyposażenia Evolve oddaje do dyspozycji kierowcy wentylowane fotele przednie, adaptacyjne lusterko wsteczne, Head-up, asystenta parkowania ProPilot Park oraz m.in. panoramiczne okno dachowe. 

Poniżej jeszcze nasze wideo z prezentacji statycznej opisywanego modelu:

Source: Nissan Ariya 87 kWh Evolve – TEST, dane techniczne, wrażenia: jakość, która ma swoją cenę

Spis treści

• Test Mini Clubman S All 4 Untold
• Mini Clubman S All 4 – wymiary
• Mini Clubman S All 4 – bagażnik
• Mini Clubman S All 4 Untold – wygląd: trochę miętowy, trochę popielaty 
• Mini Clubman S All 4 – wnętrze: za technologię trzeba dopłacić 
• Mini Clubman S All 4 Untold – silnik: nie potrzeba 306 KM, żeby było fajnie 
• Mini Clubman S All 4 Untold – cena w Polsce 

Clubman sam w sobie jest ciekawym tworem. Widać na pierwszy rzut oka, że mamy do czynienia z MINI, ale z drugiej strony jednak nie jest to typowe kombi (choć z właśnie takim rodzajem nadwozia mamy tu do czynienia). Mini Clubman S nie wygląda jak Audi A4 Allroad, Astra Sports Tourer czy Focus kombi Active. Jest wyraźnie mniejszy i może budzić podejrzenia, że nie jest tak pojemny jak przystało na auto dla całej rodziny. Odpowiedź nie jest tu jednoznaczna. 

Test Mini Clubman S All 4 Untold

Mini Clubman S All 4 – wymiary

Clubman ma 4266 mm długości, 1800 mm szerokości i zaledwie 1441 mm wysokości. Jest nieco większy od Coopera, a sam model w katalogu Mini stanowi odmianę „kombi”. Siadając z przodu, czujecie się „otuleni” wnętrzem samochodu. Z tyłu natomiast, osoby wyższego wzrostu mają mniejszą swobodę ruchów, której przecież można by oczekiwać po “kombiaku”. Wszystko jest tu proporcjonalne, ale po prostu mniejsze.  

Dlatego właśnie, zwłaszcza na tle konkurencji, wciąż powinno się Clubmana traktować jako hatchback – z powodu mocno kompaktowego nadwozia. Model ten to małe, słodkie autko do miasta; spakować do niego całą rodzinę na wyjazd w góry będzie raczej ciężko. Nie jest to niemożliwe, ale osobiście należę do tej grupy osób, które wolą po prostu wziąć torby, wrzucić na tył i jechać bez zmartwień, czy w drodze powrotnej znowu uda mi się zabrać wszystkie moje rzeczy. Gdybym jechała Clubmanem, w mojej głowie uruchamiałby się proces myślowy, podobny do słynnej sceny  filmu “Kac Vegas”…

Mini Clubman S All 4 – bagażnik

Dostęp do bagażnika jest bardzo charakterystyczny dla tego modelu – dwie klapy otwierane na boki. Trochę jak w dostawczaku, ale z większą gracją. Zabrakło mi systemu automatycznego otwierania drzwiczek gdy już za nie pociągnę oraz automatycznego domykania. Dzięki temu nie musiałabym nimi za każdym razem trzaskać dla pewności, że zamknęłam bagażnik.

Pojemność kufra wynosi 360 litrów, a po złożeniu tylnego rzędu – 1250 litrów. Sami widzicie zatem, że są to wartości typowe dla hatchbacków. Przykładowo, w Corolli jest to 361 litrów, a w i30 aż 395 litrów! Nawet zerkając na segment B – w Polo IV generacji mamy 351 litrów.  

Dla fanów marki Mini normalne. Wiedzą, na czym polega fenomen tych modeli – są mniejsze, ale za to szalenie charakterystyczne, praktycznie niemożliwe do pomylenia z żadnym innym. Stylowe, radosne i wygodne, choć ciasnawe. 

Mini Clubman S All 4 Untold – wygląd: trochę miętowy, trochę popielaty 

Wersja Untold wyróżnia się charakterystycznym popielato-miętowym lakierem Sage Green, który – na tym modelu – prezentuje się doskonale. Kontrastujące detale z rafinowanego mosiądzu (to te matowo-złote) świetnie podkreślają stylistykę auta, a delikatne pasy sportowe na masce zdradzają sportowy potencjał silnika. Na pierwszy rzut oka są prawie niewidoczne, ale dzięki temu w prosty, subtelny sposób, na nadwoziu cały czas coś się świetlnego „dzieje”. 

Sage Green przeplatany mosiądzem pojawia się także we wnętrzu, na progach drzwi, desce rozdzielczej oraz na tapicerce. Obok podsufitki w kolorze antyracytowym, ciekawym dodatkiem są także welurowe dywaniki z plakietką Untold. Całość uzupełniają 18-calowe felgi z fikuśnym, geometrycznym wzorem, znanym – w uproszczonej wersji – z elektrycznych samochodów marki. Niestety w sezonie zimowym w testowanym egzemplarzu założono klasyczne, czarne obręcze John Cooper Works.  

Mini Clubman S All 4 – wnętrze: za technologię trzeba dopłacić 

W opcjonalnym pakiecie wnętrza dostępny jest schludny, zaokrąglony zestaw wskaźników, zastępujący tradycyjny obrotomierz. W środku umieszczono ekran o przekątnej pięciu cali, wzbogacony wyświetlaczami po bokach. Poza podstawowymi informacjami, takimi jak prędkość jazdy czy temperatura na zewnątrz, wskazówki nawigacyjne oraz ogólne informacje techniczne o pojeździe – wszystko podane w bardzo czytelny i estetyczny sposób. W wyposażeniu testowanego egzemplarza do dyspozycji miałam także Head-up w postaci szybki wystającej z deski rozdzielczej.  

Niezmiennie fajnym elementem jest ledowa obręcz, okalająca ekran multimediów w centralnej części deski rozdzielczej. Reagując na wybrane ustawienia, zmienia kolor i tak np. podczas obniżania temperatury klimatyzacji, obręcz staje się błękitno – biała, przy podwyższaniu – czerwona, a jeśli wybierzecie tryb jazdy Mid, całość stanie się jasnoniebieska, dopasowując się do ogólnego designu Sage Green.  

Standardowy w tej odmianie wyświetlacz o przekatnej 8,8 cala charakteryzuje się wyraźną grafiką. To przydaje się nie tylko przy przełączaniu piosenek, ale też odczytywaniu mapy i danych nawigacji lub podglądu tylnej kamery podczas parkowania. Kamera cofania razem z czujnikami parkowania wchodzą w skład opcjonalnego pakietu Driving Assistant Plus, wycenionego na 7500 zł; obejmuje on również tempomat adaptacyjny. Jeśli natomiast chodzi o wrażenia akustyczne, opcjonalny zestaw audio firmy Harman Kardon, radzi sobie świetnie.  

Mini Clubman S All 4 Untold – silnik: nie potrzeba 306 KM, żeby było fajnie 

Pomimo, że nie jest to najmocniejsza wersja „Miniaka”, wciąż jest czym zaszaleć. Turbodoładowana jednostka 2.0 generuje 178 KM mocy i pozwala osiągnąć setkę w lekko ponad 7 sekund, a dokładnie 7,1 s. Nie brzmi to powalająco, ale realne odczucie jest o wiele lepsze. To zasługa momentu obrotowego, który poza tym, że wynosi 280 Nm, to jeszcze dostępny jest od niskiego progu, zaledwie 1350 obrotów na minutę.

Za przeniesienie napędu odpowiada sportowa skrzynia steptronic z podwójnym sprzęgłem, ośmioma przełożeniami i manetkami, pracująca gładko i bez szarpnięć. Mogłaby wprawdzie szybciej redukować bieg przy gwałtownym przyspieszaniu, ale nie będę przesadnie się tej kwestii czepiać.  

To wszystko sprawia, że ruszenie spod świateł jest tak proste, jak posmarowanie chleba masłem, podobnie z resztą jak rozpędzanie auta przy wyższych prędkościach. Clubman S trzyma fason i ochoczo połyka kilometry. Dosłownie wsiadam do środka, przełączam tryb jazdy na Sport, a Mini słodko szepcze mi do ucha „depnij no trochę, no depnij”. Ciężko mu odmówić, ale ilość frajdy, jaką daje ten samochód mogę porównywać tylko do tych dni w dzieciństwie, gdy mama pozwalała mi zjeść lody przed obiadem. Lepiej byłoby chyba tylko, gdyby w moje ręce trafiły kluczyki do Clubmana JCW – to tak, jakby na wspomniany obiad mama zrobiła pizzę. 

Zużycie paliwa jest raczej typowe dla tego typu samochodów. W mieszanej jeździe miasto / drogi ekspresowe, komputer pokładowy wyświetlił średnią 8,5 l/100 kilometrów. Dodam, że podróżowałam korzystając głównie z trybu sportowego i raczej nie skupiałam się zbytnio na ekonomii jazdy.  

Choć nie każdemu przypadnie do gustu rodzaj nadwozia i sylwetka Clubmana, to ma ona swoje zalety. Jedną z nich jest przyjemny rozkład masy i dobrze dobrane proporcje. Dodając do tego przyjemnie gruby wieniec kierownicy i charakterystyczny dla tej marki “gokartowy” styl jazdy, kierowca otrzymuje do dyspozycji niezły potencjał sportowy. Rzeczywiście, połykanie nim zakrętów to duża przyjemność. Wręcz korci, żeby wracać do domu możliwie najbardziej krętymi drogami! 

Mini Clubman S All 4 Untold – cena w Polsce 

Cała przyjemność zaczyna się w cenniku od 156 650 złotych. Na tyle wyceniono podstawowy wariant Cooper S, z automatyczną skrzynią. Za auto z przekładnia sportową należy zapłacić już 172 550 złotych. Wersja specjalna Untamed wymaga od klienta dopłaty w wysokości 20 300 złotych.  

Co do samego Clubmana – w swojej brutalnej szczerości zaznaczam, że nigdy nie byłam szczególną fanką tego modelu, ale gdy słyszę “Mini”, biorę w ciemno, cokolwiek. Wprawdzie na koniec testu nie zakochałam się w miniaturowym kombi, ale przekonałam się, że stać ten samochód na więcej niż myślałam. A to chyba wystarczająco dobra recenzja.

Source: Test Mini Clubman S All 4 Untold – tylko nikomu nie mówcie. Dane techniczne, opinia, wrażenia

Volvo Concept Recharge nie jest zapowiedzią jednego, konkretnego modelu. To samochód kryjący w sobie całą myśl stylistyczną, która będzie przyświecała projektantom nowej, elektrycznej gamy szwedzkiej marki. Po spotkaniu na żywo z konceptem, mogę was zapewnić, że przyszłość elektromobilności rysuje się w ciekawych barwach.

Umówmy się – ta przyszłość nie jest taka znowu odległa. Najwięksi wyjadacze na rynku – tacy jak Ford, Mercedes, Skoda, Volkswagen – już jakiś czas temu zapowiadali, że w ciągu najbliższych lat planują pełną elektryfikację swojej oferty. Nie inaczej jest w przypadku Volvo. Z grubsza ma to wyglądać tak, że do 2025 roku połowa zysków szwedzkiego koncernu pochodzić będzie ze sprzedaży pojazdów w pełni zelektryfikowanych, natomiast do 2030 roku elektryki mają stanowić 100% sprzedaży.

Volvo Concept Recharge nie jest tym, co finalnie zobaczymy na ulicach. Pojazd ten jest raczej wartą 4 miliony złotych, skondensowaną encyklopedią przyszłości – stanowi wyraz tego, w jakim kierunku będzie podążać elektromobilność w wydaniu szwedzkiej marki i gromadzi w sobie technologie, na których oparta będzie nowa gama elektryków.

Zmiana zaczyna się już u podstaw

Do tej pory wszystkie auta Volvo produkowane są na ujednoliconej płycie modułowej, przewidującej miejsce zarówno dla silnika spalinowego, jak i akumulatorów (w przypadku hybryd plug-in lub aut elektrycznych). Concept Recharge zbudowano w oparciu o nową platformę, w której nie przewidziano miejsca na emisję spalin. Charakteryzuje ją idealnie płaska podłoga, przekładająca się na mocne zwiększenie przestrzeni w kabinie.

Po za tym, co już widać po prezentowanym koncepcie, budowane na niej modele wyróżniać będą wyjątkowo krótkie zwisy z obu stron, większy rozstaw osi oraz miejsce na takie atrakcje, jak chociażby największe felgi w historii samochodów osobowych Volvo. O ile dotąd spotkać się można było z maksymalnie 21 lub 22 calami, o tyle w Concept Recharge wsadzono obręcze aż 23-calowe, które na żywo robią bardzo dobre wrażenie.

Efektem modyfikacji rozstawów jest nie tylko duża przestrzeń we wnętrzu auta, ale też przekształcona sylwetka nadwozia. To, co miałam okazję oglądać podczas prezentacji w Domu Volvo w centrum Warszawy, było jednocześnie znajome i abstrakcyjne. Samochód miał prawie 5 metrów długości, ale równocześnie był zadziwiająco niski. Mimo wielu nawiązań, nie wpisywał się jednoznacznie w żadną ze znanych nam kategorii aut. W zasadzie Volvo Concept Recharge można klasyfikować jako nowy, jeszcze nieokreślony, rodzaj crossovera.

Ciekawostką w prototypie są otwierane na oścież drzwi, ale niestety tego nie uraczymy w modelach produkcyjnych. Tak po prostu łatwiej prezentować auto 😉

Thor zmodernizował swój młot

Kolejną zmianą są przednie światła. Charakterystyczny kształt atrybutu syna Odyna lekko schudł, wysmuklił się, ale przede wszystkim – w swojej nowej odsłonie ma dwie twarze. W zależności od warunków i ustawień, reflektory są w stanie zmieniać układ, stosując różne wiązki światła. W praktyce wyglądało to tak, że po wybranej komendzie, pierwotny segment otwierał się, cofał do środka, a w jego miejsce wyjeżdżała nowa sekcja świateł. Zdolność wyświetlania animacji otrzymały także lampy z tyłu, które z grubsza zachowały swój typowy, pionowy kształt.

Hasłem, przyświecającym marce na dosłownie każdym kroku, jest „Mniej znaczy więcej”. Innymi słowy… minimalizm, gdzie tylko się da. W Concept Recharge widać to szczególnie z przodu – miejsce atrapy grilla zajął jednolity panel. Żadnych cięć, żadnych zdobień. Podobnie jest we wnętrzu. Drzwi pozbawione zostały kieszeni na drobiazgi (albo śmieci, jak to często bywa), są płaskie i wyposażone tylko w lekko wystający podłokietnik i przyciski do sterowania szybami. Pomimo wyrzucenia z projektu większości typowych detali i zdobień, wciąż udało się osiągnąć imponujący, atrakcyjny design.

Lidar – zapamiętajcie tę nazwę

Wprawne oko dostrzeże na krawędzi dachu intrygujący ciemny panel, coś na kształt małego garbu. To nowy system czujników LiDAR, bazujący na procesorze opracowanym przez firmę NVIDIA i odpowiadający za maksymalne bezpieczeństwo podczas jazdy. Jest to zapowiedź autonomicznego charakteru pojazdu, a umiejscowienie detektora w takim miejscu pozwala na najbardziej efektywne skanowanie mijanego otoczenia.

Co ważne, LiDAR monitoruje nie tylko to, co dzieje się z przodu auta, ale także lewą i prawą stronę. Według informacji z testów, system ma dostrzegać obiekty oddalone nawet o 250 metrów od auta, a z niecałej połowy tej odległości dostrzeże obiekty o tej samej barwie, co tło. To oznacza, że jeśli wieczorową porą, w odległości powiedzmy, 120 metrów, na ulicy leżeć będzie opona, Volvo będzie o tym wiedzieć.

Na LiDAR składa się 5 radarów, 8 kamer oraz 16 czujników ultradźwiękowych. Tak wyposażonej technologii nie straszne są zakłócenia takie jak mgła, śnieg czy deszcz. Warunki pogodowe nie mają wpływu na działanie systemu, który wspierany jest przez szereg innych, dobrze znanych nam już rozwiązań.

Wnętrza jak IKEA przyszłości

Volvo od dłuższego czasu kładzie mocny nacisk na dbanie o środowisko i ogólnie pojęte promowanie ekologii. Dlatego, w nadchodzącej gamie elektryków koncernu, znajdziemy mnóstwo materiałów pochodzenia naturalnego. Widoczny na zdjęciach Concept Recharge w środku wykończony został lnem, wełną oraz wszelkiej maści materiałami wykonanymi z tworzyw biodegradowalnych lub z recyklingu. I wygląda to świetnie! Dzięki temu, pomimo bardzo uproszczonego projektu, kabina jest przytulna i silnie kojarzy się z typowo szwedzkim klimatem. Ale żeby nie było za nudno, centralną część deski rozdzielczej zajął ogromny, pionowy ekran dotykowy o przekątnej 15 cali.

Fotele to również kompletna nowość. Są zaokrąglone, wyprofilowane, cienkie oraz zamocowane na pojedynczych kolumnach. Nie wiem czy byliście fanami kreskówki „Jetsonowie”, ale zaprezentowane siedziska spokojnie mogłyby być elementem wyposażenia auta George’a. Na pewno by się nie powstydził. Dodatkowo, w zagłówkach znalazł się system nagłośnienia Bowers & Wilkins oraz panel do sterowania głośnością. Dobrze rozumiecie – każdy fotel ma taki wyodrębniony panel, więc każdy pasażer może ustawić sobie audio wedle własnych preferencji. Koniec kłótni i krzyków z tylnej kanapy „Tato, głośniej!!!”.

Przyszłość jest już całkiem blisko

Aby sprawdzić, ile z rozwiązań pokazanych w Volvo Concept Recharge trafi do faktycznej produkcji, najlepiej spojrzeć na nadchodzący model EX90 (swoją drogą, to właśnie litera E będzie oznaczała kolejne auta elektryczne marki). Stylistycznie są to dość zbliżone projekty, a w EX90 znajdziemy chociażby omówiony wyżej LiDAR. Premierę zaplanowano na 2024 rok, jednak w sieci znajdziemy już pierwsze zdjęcia i informacje o specyfikacji.

Source: Volvo Concept Recharge z bliska. Nie boję się przyszłości

Spis treści

• Rolls-Royce Ghost Black Badge – silnik V12
• Rolls-Royce Ghost Black Badge – wnętrze
• Mistrz paradoksu
• Rolls-Royce Ghost Black Badge – na tylnej kanapie
• Rolls-Royce Ghost Black Badge – wrażenia z jazdy
• Cena? Zużycie paliwa? Bez znaczenia

Każde auto produkowane przez Rolls-Royce’a mogę określić trzema słowami: jakość, komfort, przestrzeń. Mimo, że Rolls-Royce Ghost Black Badge jest mniejszą z limuzyn tej marki, to jednak wciąż zapewnia niesamowity poziom wrażeń zarówno z przodu, jak i na tylnej kanapie. Brzmi jak podsumowanie? Ale nim nie jest, bo to dopiero początek moich wrażeń z jazdy tym unikatowym na polskich – i nie tylko – drogach modelem. Chętni na przejażdżkę mroczną odmianą Black Badge? Zatem zapraszam na test.

Przeczytaj także nasz test:

Test Rolls-Royce Wraith – luksus za dwa miliony

Rolls-Royce Ghost Black Badge – silnik V12

Silnik o pojemności 6,75 litra – V12 – unosi brwi z zachwytu u każdego znawcy motoryzacji. Tak, to dużo cylindrów i duża pojemność, ale pozostałe liczby są równie imponujące. 600 KM mocy, 900 Nm momentu obrotowego i zaledwie 4,5 sekundy do pierwszych 100 km/h. Każde wciśnięcie pedału przyspieszenia skutkuje lekkim wbiciem w fotel i momentalnym nabieraniem prędkości. Owszem, te dane w aucie marki Rolls-Royce brzmią imponująco, ale – tu was zaskoczę – wcale nie są najważniejsze.

Rolls-Royce Ghost Black Badge – wnętrze

Wsiadam za dość płaską, zabudowaną kierownicę, z cienką obręczą. Patrzy na mnie solidne logo Rolls Royce’a, a w nozdrza wpada zapach najwyższej jakości skórzanych obszyć. Dotykam i czuję tę jakość pod opuszkami – niezwykłe uczucie. Rozglądając się jednak po kokpicie, dostrzegam subtelne zmiany. Black Badge jest odmianą mroczniejszą, agresywniejszą i nieco bardziej młodzieżową w porównaniu do „zwykłego” Ghost’a.

Choć nie można nazwać tego auta sportowym, to jednak jest tu kilka charakterystycznych dla tego typu samochodów detali. Najbardziej rzucają się w oczy panele z włókna węglowego, które zastąpiły drewno, chrom i inne materiały, które znajdziecie w konwencjonalnym „duchu” na panelach drzwi, kokpicie centralnym, czy krawędziach deski rozdzielczej. Karbon jednoznacznie kojarzy się z mocnymi odmianami aut, ale tutaj otrzymał inny, bardziej elegancki wzór. Plecionkę zastąpiły romby, a całość świetnie komponuje się z ciemnym wnętrzem testowego egzemplarza.

W Rolls-Royce Ghost Black Badge multimedia są dokładnie te same, co w Ghost’cie. Nie brakuje tu możliwości skorzystania z Apple Car Play czy Android Auto, które są przecież standardowym wyposażeniem w pojazdach dla „ludu”. Jest za to świetna nawigacja, która pomogła mi dojechać z Rygi do Warszawy.

Niesamowite jest też audio – pozwala wydobyć najgłębsze dźwięki instrumentów w słuchanych utworach. Bardzo duży i przejrzysty jest wyświetlacz head-up, znacznie ułatwiający odczytywanie podstawowych informacji w trakcie jazdy.

Są także gniazdka USB-C, a także ładowarka indukcyjna, ukryta w podłokietniku. Nie wspominając o kilku ekranach dotykowych, wysuwanych tabletach, ukrytych pokrętłach i wszelkich przyciskach (na szczęście fizycznych), które umożliwiają szybkie uzyskanie oczekiwanej funkcji.

Mistrz paradoksu

Kusiło mnie, żeby przy opisywaniu Rolls-Royce’a Ghost Black Badge użyć słowa „skromny”, choć pewnie wywołałabym tym falę oburzenia. Chodzi mi jednak o specyficzną interpretację tego słowa. Często – w przypadku luksusowych, drogich aut – korci, aby trochę „poszpanować”. Pokazać, że nas stać, że możemy postawić w swoim garażu Ferrari 458 lub Lamborghini Huracana i mozolnie wlec się nimi przez miasto, przyciągając spojrzenia przechodniów. Kupujemy je, bo lubimy styl, szybkość i równie mocno lubimy pieniądze.

Z Rolls-Roycem jest trochę inaczej. To jest auto stworzone przede wszystkim dla właściciela. Dla kogoś, kto nikomu nic nie musi i nie chce udowadniać, a przede wszystkim dba o swój komfort. Kupuje, bo go po prostu stać i ma poczucie, że – używając angielskiej nomenklatury – „you can’t go better than this”. Jeździ nim przede wszystkim dla siebie.

Rolls-Royce Ghost Black Badge – na tylnej kanapie

Pokonałam Rolls-Royce Black Badge Ghost’em 700 kilometrów, często lokalnymi drogami lub z wyłącznie jednym pasem. I nie przeszkadzało mi to. Nie potrzebowałam autostrad, bo jakakolwiek przejażdżka – sama możliwość prowadzenia i obcowania z tym autem – była niezwykle odprężająca. Ghost zdaje się przepływać kolejne kilometry, wyciszając świat dookoła i pozwalając kierowcy na maksymalny relaks.

O pasażerach nie wspominając – mogą przecież w tym czasie korzystać z ogrzewania lub wentylacji foteli, mają także funkcję masażu w kilku konfiguracjach, mogą oglądać filmy na sporych tabletach wysuwanych z oparć przed nimi lub… popijać schłodzonego szampana w kryształowych kieliszkach. O ich komfort absolutnie martwić się nie trzeba. Nikt nie musi się nawet wysilać, by zamknąć drzwi – zarówno z przodu jak i z tyłu są specjalne przyciski, które wystarczy przytrzymać, a masywne wrota zamkną się same. Z zewnątrz z kolei ukryto w klamkach czujniki – dotkniesz ich i znowu, wszystko dzieje się automatycznie.

Rolls-Royce Ghost Black Badge – wrażenia z jazdy

Szczerze mówiąc, odbierając kluczyk, spodziewałam się jazdy wielką kolubryną i zastrzyków adrenaliny przy jakiejkolwiek próbie manewru. Ale Rolls-Royce Ghost Black Badge mnie zaskoczył. Prowadzi się bardzo intuicyjnie i lekko. Kilkaset metrów i już doskonale czułam krawędzie tego ogromnego pojazdu, wiedziałam jak skręcać i gdzie są jego granice przy próbach zawracania. Nie zapominajmy, że oprócz napędu 4×4, mamy tu także system czterech kół skrętnych – co oznacza, że również koła na tylnej osi zmieniają kąt zacieśniając zakręty. Czułam każdy rant zderzaków i mogłam swobodnie przemieszczać się w zakorkowanej Rydze.

Rolls-Royce Ghost Black Badge to ekskluzywny jacht na kołach, który płynie, tzn. prowadzi się z niebywałą gracją. Nawet gdy przyspiesza, robi to elegancko. Gdy hamuje, nie ma mowy o szarpnięciach. Pedały i wszelkie układy są tak skonstruowane, by nawet przy błędzie kierowcy i zbyt natarczywej jeździe, idealnie wygładzać potencjalne zrywy. Wszystko, aby nie zaburzać komfortu jazdy.

Jestem też pod ogromnym wrażeniem 8-biegowej skrzyni. Automat przekazujący te 600 KM mocy na cztery koła, ani razu nie dał o sobie znać. Jechałam 10 godzin ciągiem, odwiedziłam trzy kraje i ANI RAZU nie poczułam zmiany przełożenia. Zapomniałam wręcz, że ta skrzynia w ogóle istnieje. Mogę śmiało odznaczyć ją plakietką z napisem perfekcja.

Cena? Zużycie paliwa? Bez znaczenia

Nie ma sensu pisać o pieniądzach, bo wiadomo, że auta RR kosztują bardzo dużo. Bardzo, bardzo. Z dziennikarskiego obowiązku napiszę, że mówimy o okolicach dwóch milionów złotych. Zaznaczę jednak, że nie ma tu mowy o kupowaniu kota w worku. Każdy egzemplarz, od początku do końca jest stworzony i składany przez człowieka. Każdy fragment materiału jest wytwarzany w zakładach Rolls-Royce’a, każde drewno jest ręcznie szlifowane, a każdy fragment lakieru ręcznie nakładany i polerowany.

Rolls-Royce Ghost Black Badge to perfekcyjna jakość wykonania i nie ma w tym cienia przesady. Elementy spasowane są idealnie, fotele obszyte skórą z najwyższą starannością, a poszczególne elementy karoserii złożone pod czujnym, ludzkim okiem.

Wyprodukowanie jednego Ghosta trwa około sześciu miesięcy. To dlatego, w ciągu roku, powstaje zaledwie ok. 6 tysięcy aut tej marki. Każdy z nich otrzymuje specjalną plakietkę ukrytą pod drzwiami – gwarancję jakości. I ja się pod tą gwarancją podpisuję.

Jeśli masz chwilę, to warto zabawić się w multimilionerkę(-ra), poczuć, jak to jest konfigurować własnego Rollsa. Mi sprawiło to dużo przyjemności.

Source: Rolls-Royce Ghost Black Badge – odwiedziłam nim 3 kraje na trasie z Rygi do Warszawy

Na wstępie warto podkreślić, że celem EQ Tour nie jest promowanie elektrycznych modeli marki – choć dzieje się to niejako „przy okazji”. Chodzi o prezentację potencjalnym i obecnym klientom, jak niewiele dzieli auta zasilane prądem od spalinowych, jak się je prowadzi i ile realnie kilometrów da się nimi pokonać.

EQ Tour – przebieg szkolenia

A trochę się da – przeciętnie modele gamy EQ są w stanie pokonać od ok. 300 do 500 kilometrów na jednym ładowaniu, nie wspominając o ponad 700 kilometrach zasięgu Mercedesa EQS 450+ (wg normy WLTP). Jeśli właśnie prychnęliście pod nosem, bo „przecież mało kogo stać na takie auto i pewnie nigdy nie będę miała (miał) okazji się takim przejechać!”, to wiedzcie, że np. egzemplarz EQS 580 jest częścią jazd testowych podczas szkoleń EQ Tour.

Program szkolenia obejmuje przywitanie uczestników, lunch, godzinny wykład teoretyczny o elektromobilności, z uwzględnieniem statystyk na polskich ulicach i sprzedaży aut, prezentację gamy modelowej Mercedes-Benz i wyjaśnienie sposobu zasilania prądem. Następnie 2 godziny jazd testowych, z wykorzystaniem 7 modeli gamy EQ, podczas których każdy uczestnik ma okazję poprowadzić każdy dostępny samochód. Dzięki temu można osobiście porównać parametry aut, poznać ich charakterystykę oraz zrozumieć, ile udogodnień niesie za sobą motoryzacyjna elektryfikacja.

EQ Tour – lista modeli dostępnych na szkoleniu

Podczas prezentacji prasowej mieliśmy do dyspozycji ten sam zestaw aut, co „regularni” uczestnicy kursu:

• EQA 250,
• EQB 300,
• EQB 350,
• EQC 400,
• EQE AMG 43,
• EQS 580,
• EQV 300.

Poza wprowadzanym w tej chwili na rynek EQS SUV, są to więc wszystkie aktualnie dostępne modele aut elektrycznych marki ze Stuttgartu.

EQ Tour – czego się nauczysz?

Szkolenie EQ Tour pozwala zrozumieć nie tylko napęd, ale także technologie ułatwiającą codzienne poruszanie się po ulicach. Jedną z nich jest np. haptyczny pedał przyspieszenia, który pozwala ograniczyć nadmiarowy pobór prądu poprzez utwardzanie pedału w momencie naciskania. To znaczy – jeśli na przykład w trybie jazdy Eco postanowicie „zrywnie” przyspieszyć, auto wam to uniemożliwi, poprzez opór na pedale. Uczucie przypomina włożenie tam drewnianego klocka, który nie pozwoli wcisnąć pedału mocniej, niż wskazuje na to optymalna siła nacisku, wyliczona przez komputer pokładowy.

Kolejnym rozwiązaniem jest „inteligentna” rekuperacja. Zapewne słowo to kiedyś już obiło się większości o uszy – chodzi o odzyskiwanie energii elektrycznej podczas hamowania. W niektórych autach technologia ta pozwala całkowicie wyhamować samochód bez wciskania hamulca, a w innych po prostu będzie wspomagać hamowanie do określonej prędkości (zazwyczaj do osiągnięcia 10-15 km/h). Tak czy siak, poziom naładowania akumulatora trakcyjnego tylko na tym zyskuje.

Marka Mercedes-Benz w modelach EQ wprowadziła nie tylko możliwość dostosowania poziomu rekuperacji za pomocą manetek przy kierownicy, ale też tryb automatyczny. Przyznam, że osobiście jestem nim zachwycona. Przykładowo: podczas jazdy, auto – za pomocą czujników i radarów – nieustająco bada drogę przed nami. Jeśli wykryje pojazd poprzedzający, dostosuje poziom hamowania tak, aby wyrównać prędkość. Jeśli natomiast droga przed nami będzie pusta, a my zdejmiemy stopę z pedału przyspieszenia, samochód przejdzie w tryb żeglowania lub naturalnie wytraci prędkość. To samo dzieje się przy skręcaniu lub dojeżdżaniu do ronda.

Czymś, czego elektrykom odmówić nie można, jest wysoki komfort jazdy. Mowa tu nie tylko o zazwyczaj świetnie zestrojonym zawieszeniu, ale przede wszystkim o ciszy – brak silnika spalinowego znacząco ogranicza hałas odczuwany w kabinie. Auta tego typu nie mają też tendencji do szarpania (brak skrzyni biegów), za to jeżdżą bardzo płynnie, bez żadnych wibracji. Warto doświadczyć takiej jazdy, aby wyrobić sobie własne zdanie na ten temat. Zapewniam, że emocje będą tylko pozytywne!

W tym roku cykl dobiegł już końca, a prezentacja prasowa była zwieńczeniem serii szkoleń EQ Tour, podczas których  700 uczestników pokonało 50 000 kilometrów, oszczędzając 4000 litrów paliwa. Imponujący wynik, prawda? Jeśli nie załapaliście się na tegoroczną edycję, uspokajam – kolejna już w przyszłym roku!

Zobacz jak to wygląda na filmie.

Source: Cykl szkoleń EQ Tour, czyli Mercedes wprowadza kierowców w świat elektromobilności – relacja

81 lat na rynku – tyle zajęło Jeepowi przejście od produkcji docenianych na polu walki pojazdów wojskowych, do aut używanych na co dzień, chwalonych za solidne wykonanie. Przez lata amerykańska marka ukierunkowała była na grupę docelową kierowców, szukających samochodu dobrze sprawdzającego się zarówno w aglomeracji, jak i w terenie. Teraz, ze względu na ogólnoświatowy trend, także Jeep skręca w stronę elektromobilności. Najświeższym tego przykładem jest nowa technologia e-Hybrid, którą zastosowano w dwóch modelach, które znamy od roku. To Jeep Renegade e-Hybrid i Jeep Compass e-Hybrid.

Dlaczego Jeep chwali się hybrydą, skoro to ma już hybrydy w swoich samochodach? Sama zadawałam sobie to pytanie! Odpowiedź okazała się prosta – e-Hybrid to nieco inny rozwiązanie, niż obecny na rynku 4xe. 

Jeep Renegade e-Hybrid i Jeep Compass e-Hybrid – technologia

Przede wszystkim mamy tu do czynienia z napędem wyłącznie na przód, podczas gdy w 4xe napędzane są obie osie. Po drugie, podczas gdy 4xe dostępne jest w modelach Renegade, Compass oraz Wrangler, technologię e-Hybrid znajdziemy, póki co, tylko w dwóch pierwszych pojazdach. Po trzecie – ani Renegade, ani Compass w wersji e-Hybrid nie ma dodatkowych klap, skrywających gniazda do ładowania. 

E-hybrid to tzw. miękka hybryda. Silnik spalinowy jest tu wspomagany przez dwa akumulatory. Wraz z prezentacją tego rozwiązania Stellantis zaprezentował w Jeepie swój nowy, czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 1,5 litra z turbodoładowaniem.

Serce obu modeli z e-Hybrid ma moc 130 KM oraz 240 Nm maksymalnego momentu obrotowego, co umożliwia osiągnięcie prędkości maksymalnej 191 km/h (Renegade) i 193 km/h (Compass). W obu przypadkach pierwsza setka gości na liczniku po około 10 sekundach. Ten dość długi czas jest bardzo odczuwalny, a odmiany e-Hybrid zdecydowanie nie należą do najbardziej dynamicznych na rynku w tym segmencie. Szczerze mówiąc, wydały mi się powolne i tym bardziej smuci mnie fakt, że w chwili obecnej, jeśli zależy nam na jednostce spalinowej, w katalogach obu modeli nie przewidziano napędu o większym potencjalne mocy i momentu. 

Układ e-Hybrid obejmuje też wspomniane wcześniej dwie jednostki elektryczne 48-woltowe. Jedną z nich zamontowano w tunelu centralnym pomiędzy przednimi siedzeniami, natomiast drugą umieszczono w 7-biegowej, dwusprzęgłowej skrzyni.. Generując moc 20 KM i 135 Nm momentu, to właśnie ten „generator prądu” odpowiada za boost momentu obrotowego podczas ruszania.

Silniki elektryczne działają podobnie jak w innych tego typu hybrydach. Angażowane są przy minimalnych prędkościach i odpowiadają m.in. za uruchamianie i ruszanie samochodu oraz odzyskiwanie energii przy hamowaniu.

Jeep Renegade e-Hybrid i Jeep Compass e-Hybrid – wrażenia z jazdy

Po kilkudziesięciu przejechanych kilometrach – Renegadem oraz Compassem – muszę przyznać, że zastosowana technologia nie wpływa na komfort prowadzenia samochodu i sprawia, że jazda faktycznie odbywa się płynnie. Jednocześnie, przy właściwym, pełnym cierpliwości traktowaniu, realnie przekłada się na relatywnie niskie zużycie paliwa. W obu autach spokojna jazda po mieście i drogami podwarszawskimi zaowocowała zużyciem na poziomie 5,7-6,3 litra. Jeśli natomiast – na siłę – będziecie starali się wyrwać moc z silnika, spodziewajcie się wzrostu tej wartości do okolic nawet 10 litrów na 100 km. 

Jeep Renegade e-Hybrid i Jeep Compass e-Hybrid w wersji Upland

Na prezentacji oba modele pojawiły się w wersji specjalnej Upland – jest ukłonem w stronę ochrony środowiska. Może rzeczywiście przypaść do gustu wszystkim „ekofreakom”. Wyróżnia ją nowy i bardzo atrakcyjny, szaro-błękitny lakier Matter Azur, dostępny wyłącznie w tej wersji. Karoserię zdobi czarny dach oraz czarne, błyszczące felgi 17-calowe (Renegade) lub 18-calowe (Compass). We wnętrzu natomiast goszczą detale w kolorze kawowego brązu, imitujące metal. Nie mogło zabraknąć też materiałów pochodzących z recyklingu.

Lepiej pod względem wykończenia wnętrza wypada oczywiście Compass, w którym na desce rozdzielczej znalazło się o wiele więcej miękkich materiałów. To sprawia, że kabina jest bardziej przytulna niż plastikowy kokpit Renegade’a. 

Ciekawostką są fotele. Wykończone zostały ekoskórą oraz materiałem z włókien polimerowych. I teraz uważajcie – te włókna pochodzą z recyklingu, a do ich wytworzenia użyto tworzyw wyłowionych z morza!

Jeep Renegade e-Hybrid i Jeep Compass e-Hybrid – cena w Polsce

Według statystyk prezentowanych podczas jazd testowych, w 2022 roku co trzeci Jeep sprzedawany w Europie i co czwarty w Polsce był zelektryfikowany. Dlaczego najpierw nie zaprezentowano miękkiej hybrydy, a potem jej naturalnego zastępcy w postaci technologii plug-in? Nie wiem.

Modele Jeep Renegade e-Hybrid i Jeep Compass e-Hybrid skierowane są raczej do osób spokojnie poruszających się głównie w mieście, cechujących się dużą dozą cierpliwości. 130 KM mocy to niedużo, nawet mieście, a brak napędu na obie osie odbiera to, czym marka zasłynęła na całym świecie – doskonałe właściwości terenowe. Żałuję też, że w ofercie (na ten moment) nie przewidziano mocniejszych wersji, choć rozumiem, że w tych modelach chodziło tez o uzyskanie możliwie niskiego zużycia paliwa i sporego zasięgu auta. Poza tym, odkładając na chwilę na bok technikalia, trzeba przyznać, że testowane samochody w wersji specjalnej Upland są po prostu atrakcyjne i mogą się podobać.

W przypadku kupna Renegade’a z najtańszą wersją wyposażenia Longitude należy szykować 124 900 zł. Kolejna opcja to wariant 1.6 MJD w wersji Limited. Upland kosztuje minimum 146 500 zł, natomiast topowy wariant „S” wyceniono na 153 200 zł. 

W przypadku Compassa jest odrobinę drożej. Zastosowanie technologii e-Hybrid w tym modelu wymaga dopłaty w stosunku do napędu konwencjonalnego – należy tu wydać minimum 149 900 zł, w wersji Upland 177 600 zł, natomiast topowe wyposażenie „S” wycenione zostało na 186 100 zł.

Według aktualnych katalogów, żaden z tych modeli nie oferuje układu mocniejszego niż 130 KM. Wyjątkami są jedynie odmiany 4xe…

Czy e-Hybrid w Jeepach ma szansę na sukces? Czas pokaże!

Source: Jeep Renegade e-Hybrid i Jeep Compass e-Hybrid – jeździłyśmy obiema hybrydami. Czy są warte swej ceny?

Zapnijcie pasy i uważajcie. Jeśli od zawsze marzyliście by wzlecieć w niebo balonem, teraz macie szansę. Aplikacja FREE NOW postanowiła udostępnić nową atrakcję dla swoich użytkowników, a my sprawdziłyśmy jak to jest wznieść się w wiklinowym koszu.

Jeśli pierwszy raz słyszycie o FREE NOW, to wiedzcie, że jest to aplikacja umożliwiając korzystanie z usług mobilności miejskiej, a mówiąc prościej – wynajem taksówki, hulajnogi elektrycznej, e-skuteru, e-roweru lub auta na minuty. Główna siedziba platformy FREE NOW mieści się w Niemczech.

Akcja przeprowadzona przez aplikację transportową rozpoczęła się w czwartek 21 lipca i potrwa do soboty, 23 lipca. w tym czasie, w godzinach wieczornych, użytkownicy zapisani na lot balonem mają możliwość wskoczenia do 5-osobowego kosza, poczucia na głowie żaru od buchającego ognia oraz wzniesienia się balonem nad Błoniami Stadionu Narodowego w Warszawie.

Zasada jest prosta – aplikacja każdego dnia otwiera rejestrację na loty, a wszystko co trzeba zrobić, to:

1. zainstalować aplikację FREE NOW
2. kliknąć opcję lotu balonem
3. zarezerwować wybrany termin
4. pojawić się przy stadionie o wyznaczonej godzinie

Najlepsza informacja jest taka, że lot jest absolutnie darmowy! Zapisy odbywają się według zasady „Kto pierwszy, ten lepszy”. Szczegóły dotyczące kursu i dokładnej lokalizacji strefy zostaną przesłane mailowo do użytkownika. Naturalnie, liczba miejsc jest ograniczona, a sam lot zależny od warunków pogodowych.

Balon wznosi się na wysokość około 60 metrów, a cała przygoda trwa kilka minut. Przyznam jednak, że – mając okazję wypróbować tę atrakcję – uczucie towarzyszące „podniesionemu koszowi” jest bardzo specyficzne. Z jednej strony czuć ekscytację, a z drugiej lekki niepokój przemieszany z zastrzykiem adrenaliny. Polecam Wam przekonać się o tym na własnej skórze, zwłaszcza jeśli marzy Wam się w przyszłości dłuższy i wyższy przelot!

Krzysztof Urban, dyrektor zarządzający FREE NOW w Polsce

Już teraz w 170 miastach Europy oprócz przejazdów z kierowcą oferujemy wszelkie opcje mikromobilności i carsharing. Naszą misją jest przekonywanie o multimodalnym korzystaniu z transportu, a co za tym idzie – ograniczenie liczby aut prywatnych na ulicach miast. Udostępniamy dziś darmowy lot balonem w Warszawie jako wyraz naszych starań, aby mieszkańcy dostrzegali, jak wiele opcji transportowych oferują ich miasta. Przy okazji chcemy zapewnić naszym użytkownikom nietypową atrakcję, dzięki której mają możliwość podziwiania piękna Warszawy z lotu… FREE NOW.

Ta nietypowa, letnia atrakcja dla użytkowników FREE NOW organizowana jest w największych miastach w Europie. Balon odwiedził już Mediolan oraz Dublin, a teraz zawitał do Warszawy. Do końca roku pojawi się we wszystkich największych miastach, w których dostępne jest FREE NOW, m.in.: Madrycie, Paryżu, Londynie, Hamburgu, Lizbonie. 

Source: Lot balonem z widokiem na Warszawę! Sprawdź atrakcję od FREE NOW

Spis treści:

• Renault Megane E-Tech elektryczne – wygląd
  • Renault Megane E-Tech Elektryczne – bagażnik
• Renault Megane E-Tech elektryczne – wnętrze
• Renault Megane E-Tech Elektryczne – wrażenia z jazdy
• Renault Megane E-Tech Elektryczne – zasięg i ładowanie
• Renault Megane E-Tech Elektryczne – opinia

Zacznijmy od konkretów. Płyta podłogowa elektrycznego Renault Megane E-Tech została zaprojektowana od podstaw, aby móc równomiernie ułożyć ultracienki akumulator trakcyjny. Dzięki takiemu założeniu uzyskano wybitnie dużo przestrzeni we wnętrzu. Dodatkowo zwiększono rozstaw osi i zamontowano ładne, opływowe, 20-calowe felgi. Z jakim efektem?

Patrząc na Megane E-Tech elektryczny trudno nie myśleć o tym, jak świetnie wygląda. Zaokrąglone, masywne kształty niczym z crossovera, przeplatają się tu z kompaktowym, zwinnym charakterem hatchbacka. Stonowany, szary lakier Rafale z perłowym wykończeniem oraz złote detale w matowym wykończeniu doskonale współpracują z charakterystycznie rozplanowanymi światłami.

Renault Megane E-Tech elektryczne – wygląd

Zestaw świateł LED z przodu rozpoczyna specjalną sekwencję powitalną, zachwycając dynamicznym tańcem tuż po wykryciu zbliżającego się właściciela auta. Idę o zakład, że gdyby Megane dorobiła się ogona, machałaby nim ochoczo na powitanie. Nowe logo Renault zostaje wyświetlone tuż pod drzwiami oświetlając ziemię o zmroku. Klamki drzwi wysuwają się, by tuż po ruszeniu się dla bezpieczeństwa schować się.  Nad centralną częścią z przodu auta reflektory rozdziela ładne, nowe logo Renault, po kuracji odmładzającej. Jest po prostu ogromne – większe od dłoni! Z początku zastanawiałam się nad jego wielkością, lecz po chwili zwróciłam honor projektantom – tu wszystko ma idealne proporcje!

Kolejnym miłym akcentem jest geometryczny kogut w rogu przedniej szyby, nawiązujący do symbolu Francji. Ten element skojarzył mi się z podobnym akcentem w samochodach marki Jeep i muszę przyznać, że to świetny pomysł na podkreślenie „narodowości” auta. Wszak Francuzi słyną z wspaniałej architektury, świetnego designu i znanych wynalazców i widać, że całą tę „dobroć” postanowiono zawrzeć w tym jednym aucie! Po prostu Renault jest dumne ze swojego pochodzenia.

Kolejne logo zagościło nad przednim prawym nadkolem, zdobiąc osłonę gniazdka. Uniwersalny port Combo 2 został ukryty bardzo schludnie, a jego obsługa jest banalna i pozwala na podpięcie auta – a de facto – akumulatora do zarówno złącza type 2 jaki i szybkiego CCS.

Wizualnie tył nowego Megane elektrycznego jest o wiele spokojniejszy, choć ma równie energiczny stracił charakter jak przód – typowy dla modeli Megane. Podczas jazdy, kierowcy jadący za Megane mogą podziwiać tylną listwę z pulsującym efektem włókien 3D. Brzmi intrygująco? Wyobraźcie sobie moją minę, gdy usłyszałam o światłach „morowanych”. Już tłumaczę. Wg Słownika Języka Polskiego oznacza to „nadawanie efektu falistego o nierównomiernym połysku”. Uzyskany efekt jest fenomenalny!

Aerodynamika odgrywa tu zresztą ważną rolę, co doskonale widać po obłej i smukłej sylwetce auta. Nowa platforma CMF-EV pozwala na zastosowanie całkowicie płaskiej podłogi. Proporcje też są zaskakujące – Megane E-Tech elektryczne ma zaledwie 1,50 metra wysokości. Stojąc przy nim, jestem w stanie bez problemu sięgnąć centralnej części dachu. A jednak, miejsca w kabinie jest naprawdę dużo. 209 mm miejsca na nogi z tyłu, 33 litry schowków i poszerzona kabina zapewniają więcej przestrzeni dla pasażerów. Renault osiągnął w tej kwestii doskonałość – samochód maksymalne wykorzystuje przestrzeń i nie marnuje się tu żaden centymetr.

Renault Megane E-Tech Elektryczne – bagażnik

Atutem jest też głęboki bagażnik. Pojemność 440 litrów pozwala na zmieszczenie kilku sporych toreb zakupowych, dwóch dużych walizek podróżnych, lub trzech kabinówek. W ukrytej komorze pod podłogą bagażnika wygospodarowano półkę przeznaczoną do przechowywania kabli, więc nie zabierają nam one miejsca. Jeśli ich na co dzień nie potrzebujemy, możemy wyjąć tworzywo (styropianowe), które zapobiega rysowaniu powierzchni kufra kablami, i uzyskujemy w ten sposób kolejną głęboką komorę, którą można wykorzystać np. do przewozu butelek.

Renault Megane E-Tech elektryczne – wnętrze

Zmiany, jakie zaszły we wnętrzu piątej generacji, nadają kabinie wymiar niemal kosmiczny. Na zwrócony w stronę kierowcy kokpit składa się zestaw dwóch, 12-calowych wyświetlaczy. To w sumie 24 cale i prawdziwe centrum dowodzenia. Renault twierdzi, że wnętrze jest oszczędnie stylistyczne, ale nie jest to określenie, które przychodzi mi do głowy patrząc na testowaną, najwyższą wersję wyposażenia Ionic. Dlaczego? Tapicerka i panele drzwiowe wykonane zostały z materiałów pochodzących z recyklingu. Przeplatają się one z – uwaga – laserowo wycinanym drewnem lipowym, okalającym deskę rozdzielczą. Te drewniane panele wyglądają jak równo poukładane, malutkie kosteczki, a w dodatku, gdzieniegdzie, przenika przez nie ambientowe oświetlenie LED. O ile jednak w tym przypadku „skromne” jest niewłaściwym określeniem, o tyle spokojnie można tę kabinę opisać jako wykończoną ze smakiem, wysublimowaną, elegancką. Zdecydowanie bardziej przypomina auta segmentu premium.

Renault Megane E-Tech Elektryczne – wrażenia z jazdy

Jestem zaskoczona tym, jak dobrze mi się jeździ piątą generacją. To nie tak, że spodziewałam się czegoś topornego, ale mimo wszystko Megane przebiło moje oczekiwania. Typowy dla pojazdów elektrycznych nisko osadzony środek ciężkości, w połączeniu z komfortowo zestrojonym zawieszeniem sprawiają, że każdy kolejny kilometr jest okazją do odpoczynku. Wersja Iconic EV60 (220 KM mocy) wydaje się jednocześnie być względnie lekka, choć faktycznie waży ok. 1600 kilogramów. Podobną masę ma np. elektryczny Hyundai Kona, tam jednak jest ona o wiele bardziej odczuwalna. Dodając do tego wszystkiego doskonale zestrojony układ kierowniczy, ze zmiennym przełożeniem w zależności od trybu jazdy, i szereg technologii wspierających kierowcę, otrzymujemy samochód, który po prostu chce się zatrzymać na długie lata.

Nawet zasięg nie jest tu żadnym problemem. Wprawdzie oficjalne pomiary wg norm WLTP mówią o 450 km na jednym ładowaniu, ale u mnie bardziej realne było 350-380 kilometrów. Taka wartość wynika z mojego dynamicznego stylu jazdy, można więc założyć, że to raczej pesymistyczny zasięg. Wiem też, że Karolina z naszej redakcji radzi sobie z ekojazdą lepiej i osiągała ok. 400 km. A to już naprawdę dużo, jak na elektryka!

Renault Megane E-Tech Elektryczne – zasięg i ładowanie

Proces ładowania jest naprawdę łatwy – auto można podpiąć zarówno do złącz typu type 2 (prąd przemienny AC), jak i do szybkiej ładowarki CCS zasilającej auto prądem stałym (DC). W domu bez problemu podepniemy Megane do zwykłego gniazdka 220-230 V lub do ewentualnego wallboxa 11 kW-owego. Przyjeżdżamy do domu z pracy (czyli zwykle po przejechaniu maksymalnie 50 kilometrów), podłączamy samochód i się ładuje przez całą noc. Tanio (bo w taryfie nocnej) uzupełniamy energię w akumulatorze i rano znów mamy pełny zasięg. Gdy chcemy podładować auto w mieście, warto wybierać miejsca, w których jednocześnie zrobimy zakupy, czy np. możemy pójść na poł godzinny spacer. Warto planować ładowanie, jeśli nie mamy możliwości zasilania elektryka prądem pod domem.

Ile należy zarezerwować sobie czasu? Poniżej przedstawiam tabelę, pokazującą jak wyglądało to w moim przypadku przy poszczególnych rodzajach ładowarek:

Jak widać, najwięcej cierpliwości trzeba miec przy ładowaniu z gniazdka domowego, jednak nikt kupujący takie auto nie będzie tego w ten sposób robił – zwykle w domu montujemy wallboxa, a wtedy, maksymalnie po 6 h (przy założeniu zupełnego rozładowania akumulatora co zwykle się nie zdarza), mamy znów blisko 400 km zasięgu. Taki „elektryk” jest doskonałą propozycją dla osób mieszkających w domu jednorodzinnym lub mających możliwość skorzystania z ładowania np. w miejscu pracy. Wówczas podłączacie auto np. na noc i na bieżąco uzupełniacie wykorzystaną energię. Renault pozwala zaprogramować ten proces – kierowca ma możliwość ustawienia m.in. godzin ładowania. Obok gniazdka umieszczono natomiast kolorową diodę, wskazującą na aktualny tryb: łączenie ze stacją ładującą, ładowanie, gotowość do odpięcia wtyczki.

Przy stacji szybkiego ładowania 50 kW proces wygląda o wiele płynniej. Na 0-80% potrzebujecie realnie ok. 55 minut, natomiast 100% naładowania pojawi się po kolejnych 30 minutach. Odradzamy jednak ładowanie akumulatora do pełna tym sposobem – po pierwsze to skraca żywotność akumulatora, a po drugie (jak być może już zauważyliście), ostatnie 20% uzupełnia się o wiele wolniej – dokładnie tam samo, jak np. w smartfonach. Szkoda zatem marnować czas i zajmować miejsce innym.

Tu przechodzimy do największej bolączki – infrastruktura. Liczba stacji ładowania jest o wiele mniejsza niż stacji benzynowych, przy czym zazwyczaj dostępna jest jedna wtyczka danego rodzaju (łącznie, maksymalnie 3-4 sloty). Tak wygląda stolica, a trudniej jest na trasie wyjazdowej. To nie wina Renault rzecz jasna, bo wyprodukowali świetny samochód, jednak albo będziemy go eksploatować w duzych aglomeracjach, albo mając domową stację ładowania (w rozumieniu gniazdko, wallbox, fotowoltaikę, magazyn energii itd).

Renault Megane E-Tech Elektryczne – opinia

Skoro powyższe problemy z infrastrukturą są mało związane z marką Renault, to warto mieć świadomość, że w kraju bardziej przyjaznym autom elektrycznym (czyli w całej zachodniej Europie) lub w sytuacji bycia niezależnym od publicznych ładowarek, ta kwestia staje się mało istotna.

Podsumowując: spędziłam z Renault Megane E-Tech Elektrycznym cały miesiąc i wiem jedno – nie było absolutnie żadnego momentu, w którym zawiodłabym się na tym samochodzie. To niezwykle udane auto! Brawo Renault!

Source: Renault Megane E-Tech elektryczne – test długodystansowy, opinia, zasięg. Najlepszy elektryk na rynku?

Gdy tylko Puma pojawiła się na rynku, pomyślałam „fajnie byłoby pojeździć wersją ST”. I tak oto – doczekałam się. Chcecie wiedzieć, jakie wrażenie na mnie zostawiła sportowa odmiana Pumy? Zacznijmy od podstaw.

Ford Puma ST – technologia i systemy wsparcia kierowcy

Funkcjonalność, z mojej perspektywy, stanowi w każdej nowej Pumie najmocniejszy punkt. Ford Puma już standardowo oferuje FordPass Connect, czyli system pozwalający na zdalne otwieranie i zamykanie drzwi, funkcję lokalizacji pojazdu oraz hotspot Wi-fi. Jest także tempomat, ABS z elektronicznym rozdziałem siły hamowania, układ stabilizacji toru jazdy i wspomaganie ruszania na wzniesieniach oraz system utrzymywania auta w pasie ruchu.

Ford Puma ST – bagażnik

No i nie zapominajmy o świetnie przemyślanym bagażniku z podwójnym dnem. Wyjściowo kufer mieści niecałe 380 l, a dzięki komorze Megabox zyskuje dodatkowe 80 litrów (łącznie 456 l). Komora ta posiada korek, który pozwala bez problemu spuścić zebraną wodę (na przykład po butach narciarskich lub myciu psa) bezpośrednio na drogę. W Pumie ST to rozwiązanie zostało utrzymane, więc samochód nie stracił w zasadzie nic ze swojej funkcjonalności na rzecz aspektu sportowego.

Ford Puma ST – silnik i dane techniczne

Skoro Whitney Houston miała fenomenalny głos, to jej siostra też może mieć spory talent, prawda?

Kiedy Ford Performance macza palce w projekcie jakiegoś auta, musi wyjść coś dobrego. Pokazał to przykład modeli Focus, Mustang i Fiesta. Ta ostatnia stanowiła największą podporę dla nowej Pumy, ponieważ samochody te dzielą jedną platformę oraz w swoich topowych odmianach napędzane są tą samą jednostką. Tych podobieństw jest więcej – w Pumie znajdziemy tę samą manualną skrzynię biegów z sześcioma przełożeniami. Skok dźwigni jest krótki, a sam drążek mały, wykończony skórą z przeszyciami. Przekładnia działa zwinnie i bezproblemowo, co pozwala wydobyć maksimum potencjału z 3-cylindrowej jednostki 1.5 EcoBoost, o mocy 200 KM i momencie obrotowym wynoszącym 320 Nm. Dobrze zgadujecie – tej samej, którą znajdziemy w zwinnym hatchbacku.

O ile jednak Fiesta ST rozpędza się do „setki” w 6,5 sekundy, o tyle Puma ST robi to w 6,7 sekundy. Różnica wynika w zasadzie tylko z masy własnej auta. SUV Forda waży o 100 kg więcej niż hothatch, ale sami musicie przyznać, że nie jest to jakaś wielka przepaść. Inny jest także, o dziwo, dźwięk układu wydechowego. Wyróżnikiem Fiesty ST jest fenomenalny warkot i charczenie dochodzące z rur wylotowych przy dociskaniu pedału gazu oraz przy zmianie biegu. To auto „gada” lepiej niż niejeden przedstawiciel segmentu sportowego i mniej więcej tego samego spodziewałam się po Pumie ST.

Ford Puma ST – wrażenia z jazdy

Crossover okazał się jednak trochę spokojniejszy. Choć nadal słyszę go podczas jazdy i przyjemnie strzela przy spalaniu mieszanki w kolektorze wydechowym, to w porównaniu z Fiestą ST wypada jednak słabiej. Ciekawostką jest też fakt, że z tyłu zabrakło dyfuzora – elementu szalenie charakterystycznego dla wszelkich sportowych aut.

Dlaczego w ogóle porównuję Pumę z Fiestą? Otóż, Fiesta ST jest jedną z najciekawszych i najlepszych propozycji w segmencie hot-hatchy. Skoro SUV Forda dzieli z nią wiele rozwiązań technicznych, to oznacza, że już na starcie należy okazać mu większą uwagę. Wiem też – między innymi po sobie, że szukając nowego auta, zastanawiałabym się nad tymi dwoma modelami. Nie różnią się drastycznie wielkością – rozstaw kół jest tu większy o 9 cm (2588 mm w przypadku crossovera), natomiast Puma ST jest szersza od hatchbacka o 7 cm i wyższa o 5 cm.

Puma na pewno jest praktyczniejsza (choćby ze względu na bagażnik), ale stawiając przede wszystkim na sport, wybrałabym jednak Fiestę.

To nie znaczy, że Pumy ST nie warto mieć

Bo warto! To wciąż samochód szybki, bardzo zwinny i dysponujący szalenie precyzyjnym sterem. Podczas jazdy zaskoczyło mnie to, jak bezpośredni jest układ kierowniczy. W zasadzie każdy, najmniejszy kąt obrotu kierownicy skutkował natychmiastową reakcją na kołach. To dawało mi poczucie dużej kontroli nad samochodem i podnosiło pewność podczas prowadzenia.

Jak pisałam we wstępie, jadąc Pumą, zastanawiałam się, jaka byłaby Puma ST. Natomiast wsiadając do ST, od razu pomyślałam: „ciekawe, jak wyszłaby im Puma RS?”. Crossover Forda ma swój temperament, jest ciekawy – moim zdaniem zwłaszcza wizualnie i zwłaszcza z prezentowanym na zdjęciach lakierem „Mean Green” (dopłata 5000 zł). A jazda nim sprawia, że macie ochotę sięgnąć po jeszcze więcej. Pozostawia u kierowcy mały niedosyt, ale dla mnie to duża zaleta tego auta. Zwłaszcza gdy wyjedziecie nim na tor, bo sprawia, że ciągle chcecie wycisnąć z niego jeszcze więcej.

W wyposażeniu opcjonalnym, za 4650 złotych, można kupić pakiet Performance, dokładający mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym (LSD), Launch Control oraz Performance Shift Light – wskaźnik optymalnego momentu zmiany przełożenia. Wszystko po to, by było szybciej, lepiej, precyzyjniej.

Ford Puma ST – wnętrze

Pomimo, że w sposób typowy dla Forda, Puma ST ma w środku całkiem sporo plastiku, to ogólne wrażenie poprawiają chociażby sportowe fotele z jednobryłowym oparciem. Obszyte skórą i alcantarą, mają sportowe korzenie marki Recaro, co podkreślają stosowne metki. Nie zabrakło również liter „ST” na wysokości zagłówka oraz możliwości elektrycznej zmiany ustawień foteli.

Generalnie, dla osób obeznanych z autami Forda, kokpit nie będzie stanowił sporego zaskoczenia. Układ jest klasyczny, z 8-calowym ekranem dotykowym wystającym nad konsolą centralną. Osobiście wolałabym, by wyświetlacz został „wklejony” w panel tak, aby nie odbierał dodatkowo przestrzeni, ale… jest jak jest.

System multimedialny (Ford Sync 3 z nawigacją satelitarną) pozwala na parowanie ze smartfonem za pomocą Blutooth, AppLink, Apple CarPlay lub Android Auto, natomiast audio firmy B&O (ze wzmacniaczem 575 W, 10 głośnikami i subwooferem) przyjemnie wyciąga wszystkie tony słuchanych piosenek. To wszystko oferowane jest w standardowym wyposażeniu Pumy ST, nie wymaga więc dopłaty. Brawo!

Ford Puma ST – cena i wyposażenie

O ile podstawowa Puma stanowi wydatek rzędu 76 300 zł, o tyle odmiana ST wymaga wyłożenia na stół 128 400 zł. W ofercie dostępny jest także wariant ST X, wyceniony na 140 900 zł, z opcjonalnym dachem panoramicznym i hakiem holowniczym oraz standardowymi reflektorami Full LED w stylistyce GT, ze światłami do jazdy dziennej LED (w ST są ledowe reflektory projekcyjne ze światłami do jazdy dziennej i mijania).

Ford Puma ST – zalety

• Wyrazisty lakier Mean Green
• Bogate wyposażenie standardowe wersji ST
• Precyzyjny układ kierowniczy
• Wygodne fotele sportowe
• Uczucie radości podczas dynamicznej, sportowej jazdy

Ford Puma ST – wady

• Dużo plastiku we wnętrzu
• Ekran dotykowy wystający nad kokpitem
• Dość ciasne wnętrze

Source: Ford Puma ST – test i wrażenia z jazdy. Opinia: żabka zwinniejsza niż kot

Testowany egzemplarz w wersji Style został wykończony beżową tapicerką – częściowo skórzaną, a częściowo wykonaną z zamszu. W połączeniu z elementami aluminiowymi efekt jest bardzo przyjemny dla oka i wręcz w jakiś sposób ponadczasowy. Na ten drugi aspekt wpływa też projekt deski rozdzielczej, wykonanej zarazem prosto, elegancko i porządnie. To już nie plastikowy samochód lub flotowe auto, które po prostu „jest”. Teraz Octavia faktycznie coś sobą reprezentuje.

Skoda Octavia iV Combi – wnętrze

Nowa Octavia to także nowy system rozrywki. Obsługa infotainmentu możliwa jest za pomocą dotykowego ekranu o przekątnej do 10 cali. Nowa technologia pozwala na powiązanie samochodu ze smartfonem z wykorzystaniem Android Auto, Apple CarPlay oraz MirrorLink. Wyświetlacz ma ładną, wyraźną i dobrze skontrastowaną grafikę, a jego obsługa jest dość intuicyjna. Sterowanie głośnością odtwarzanego dźwięku możliwe jest m.in. za pomocą dotykowego suwaka, subtelnie ukrytego pod ekranem. W praktyce jest to rozwiązanie skuteczne, choć wymaga „smarowania” palcem po materiale piano black, użytym do wykończenia panelu. To, jak wiemy, często zostawia irytujące ślady i bardzo zgrabnie podkreśla zgromadzony kurz.

Nowością w modelu jest czytelny i wygodny wyświetlacz head-up (opcjonalnie za 2750 zł). Kierowca ma możliwość skonfigurowania jego położenia (wysokość i orientacja pozioma) oraz informacji, które będą na nim wyświetlane. Dane prezentowane są bezpośrednio na szybie czołowej, co nie tylko wygląda estetycznie, ale i faktycznie, a poza tym korzystnie wpływa na komfort i bezpieczeństwo podczas jazdy.

Jedną z największych zalet, w zasadzie wszystkich modeli Skody, jest to, że samochód fantastycznie wykorzystuje przestrzeń narzuconą przez nadwozie. Często (zwłaszcza w przypadku marek premium) patrząc na pojazd, wydaje nam się on bardzo muskularny i duży, a po wejściu do środka robi się zaskakująco ciasny. W przypadku Skody ta przestrzeń jest wykorzystana maksymalnie – w kabinie da się oddychać pełną piersią. Bagażnik iV Combi mieści 490 litrów ładunku, ale nie musicie się martwić o to, gdzie schować kabel do ładowania. Pod podłogą bagażnika umieszczona została dodatkowa półka, przeznaczona właśnie do tego celu.

Kolejnym elementem wpływającym na wrażenie elegancji we wnętrzu jest bezramkowe lusterko wsteczne. Ograniczona ilość plastików, sporo skóry i świetnie dobrana kolorystyka sprawiają, że środek naprawdę może się podobać i nie zdziwię się, jeżeli za 10 lat nadal będzie wyglądał świetnie.

Skoda Octavia iV Combi – wyposażenie

Aktualnie Skoda Octavia oferuje bardzo bogatą gamę systemów bezpieczeństwa, już w standardowym wyposażeniu. Są to chociażby adaptacyjne światła LED, które świetnie przystosowują się do sytuacji na drodze i są bardzo czujne, jeżeli chodzi o dostosowywanie wiązki do aktualnych warunków. Ciekawym smaczkiem tutaj jest także efekt towarzyszący przełączeniu się na światła długie, widoczny szczególnie nocą. Kierowcy ukazuje się wówczas otwierająca się kurtyna świetlna.

Czwarta generacja Octavii niesie ze sobą też nowe funkcje w zakresie bezpieczeństwa. Do tego zestawu należy system Collission Avoidance Assist, który w momencie bezpośredniego zagrożenia kolizją, zwiększa promień skrętu, co pozwala skuteczniej ominąć przeszkodę. Dotyczy to nie tylko samochodów, ale też rowerzystów i pieszych. Jest także funkcja ostrzegania o zbliżaniu się z tyłu innego pojazdu/rowerzysty przy wysiadaniu z auta. To tylko część asystentów, którzy sprawiają, że Octavia staje się swojego rodzaju Aniołem Stróżem kierowcy.

Skoda Octavia iV Combi – zasięg i dane techniczne

Do dyspozycji miałam napęd hybrydowy typu plug-in, o łącznej mocy 204 KM i momencie obrotowym 350 Nm, w którym całość kierowana jest na przód. Układ oparty jest na silniku benzynowym o pojemności 1.4 TSI, połączonym z silnikiem elektrycznym z baterią o pojemności około 13 kWh. To oznacza, że maksymalna prędkość auta wynosi 220 km/h, a pierwsze 100 km/h zobaczycie na liczniku po upływie 7,7 sekundy. Dla porównania, w wersji RS (hybrydowej) auto przyspiesza o zaledwie 0,4 sekundy szybciej, co jest różnicą minimalną.

Według danych producenta, zasięg jazdy na samym prądzie sięga 55 km. W moim przypadku baterii wystarczyło na 42 km, przy czym zużycie energii w trybie bezemisyjnym oscylowało w okolicach 21 kWh/ 100 km. Samochód można ładować za pomocą wallboxa, gniazda szybkiego ładowania, albo z domowego gniazdka. W tym ostatnim przypadku zajmuje to około 5,5 godziny, więc warto zaplanować uzupełnianie energii na przykład na noc albo podczas dyżuru w pracy. Silnik elektryczny w pojedynkę generuje 115 KM, w dodatku moment obrotowy dostępny jest od samego dołu, więc jazda bez angażowania motoru spalinowego jest wystarczająco komfortowa, zwłaszcza w mieście.

Skoda Octavia iV Combi – opinia

Zaskoczeniem dla mnie była skrzynia automatyczna DSG. Zazwyczaj dwusprzęgłowe mechanizmy stosowane w Skodzie (a także Volkswagenie i Seacie) charakteryzują się dosyć zauważalną zmianą biegów, szarpaniem i spóźnioną redukcją. Tutaj natomiast, być może dzięki zaangażowaniu silnika elektrycznego, zmiana biegów jest w zasadzie niezauważana. Praca skrzyni jest zdecydowanie przyjemna i chyba ani razu nie zwróciłam uwagi, żeby cokolwiek szarpnęło. Podobnie subtelny jest zresztą sam przeskok pomiędzy pracą silnika spalinowego, a elektrycznego. Zmiana napędu jest tutaj w zasadzie niewyczuwalna.

Kolejny plus to wygłuszenie kabiny. Podczas jazdy autostradowej można spokojnie rozmawiać z pasażerami, a jedyny szum, jaki może dochodzić waszych uszu, pochodzi albo z opon, albo z faktu, że odkryty jest dach panoramiczny. Poza tym komfortowo, cicho, przyjemnie.

W wyposażeniu testowanej Octavii znalazło się także opcjonalne zawieszenie adaptacyjne DCC z wyborem trybu jazdy (Eco, Comfort, Sport, Indywidual). Jest miękkie i bardzo komfortowe. Ma to oczywiście też swoje złe strony, ponieważ w przypadku mocniejszych zakrętów czuć przechyły samochodu, nawet w trybie sportowym. Jeśli jednak wyjdziemy na szczególnie nierówną drogę, będziemy mile zaskoczeni poziomem tłumienia nierówności przez amortyzatory.

Skoda Octavia iV Combi – opinia i cena

Octavia Combi jest samochodem bardzo dobrze przemyślanym, a w wersji iV, czyli hybrydowej, jest także praktyczna i komfortowa. Tak naprawdę, ciężko znaleźć w niej punkt, do którego jakoś bardziej można by się przyczepić. Samochód jest świetnie zestrojony i wyposażony, choć ma swoją cenę – i to może być największa wada tego modelu. Podstawowa Octavia iV Combi wymaga wydatku rzędu 143 700 złotych, natomiast testowana przez nas wersja wyposażenia Style rozpoczyna się od 151 100 złotych. Topowa odmiana RS wyceniona jest już na minimum 162 450 złotych, choć jeśli mam być szczera, to nie wiem czy warto za nią dopłacać, biorąc pod uwagę parametry techniczne testowanego egzemplarza.

Skoda Octavia iV Combi – zalety

• funkcjonalność i przestronność auta
• porządne wykończenie wnętrza
• dynamika jazdy

Skoda Octavia iV Combi – wady

• wysoka cena napędu hybrydowego

Source: Skoda Octavia iV Combi – test, opinia, wrażenia z jazdy: złoty środek?

Fakt, Porsche 718 Boxster jest „nieco” inny niż 911, ale wciąż bardzo mocno przemawia przez niego DNA niemieckiej marki. Spędziłam z tym autem tydzień i w tym czasie zdążyłam przekonać się, że bardzo mocno go nie doceniałam.

Model 911 (992) ma w sobie niesamowitą lekkość i precyzję prowadzenia. Zdaje się jechać jak po sznurku i można wręcz odnieść wrażenie, że to samochód stworzony, by spełniać najśmielsze instynkty kierowcy. Sądziłam, że to, nawet w gamie Porsche, wyjątek od reguły i nie mogłam bardziej się pomylić.

Porsche 718 Boxster – dane techniczne

Boxster na rynku dostępny jest już od 25 lat, co z resztą upamiętnia specjalnie przygotowana edycja specjalna (ale to nie ta, którą jeździłam). Na nasz test trafił egzemplarz w niemal swoim podstawowym wydaniu, co oznacza czterocylindrowy silnik o pojemności 2 litrów, mocy 300 KM i 380 Nm momentu obrotowego, dostępnego od 2150 do 4500 obr. na minutę. Auto rozpędza się do 275 km/h, a pierwszą setkę osiąga w zaledwie 4,9 sekundy. Jeżeli natomiast wykupicie opcjonalny pakiet Sport Chrono (jak w testowanym egzemplarzu), czas ten zostanie skrócony o kolejne 0,2 sekundy.

Blok silnika i głowica wykonane zostały z aluminium. Układ z bezpośrednim wtryskiem paliwa chłodzony jest cieczą, a dodatkowo, w jak najlepszym wykorzystaniu potencjału napędu, pomagają zmienne fazy rozrządu i regulowany skok zaworów oraz zintegrowany układ smarowania. Cała moc trafia na tylne koła za pomocą fantastycznej, automatycznej skrzyni biegów PDK (wymagającej dopłaty w wysokości dokładnie 12 639 złotych). Standardowo auto wyposażone jest w 6-stopniową ręczną przekładnię.

Porsche 718 Boxster – wygląd: nie dajcie się zwieść

W poprawie właściwości aerodynamicznych pomaga tylny spojler, który kierowca na własne życzenie może podnieść za pomocą jednego przycisku, ukrytego na konsoli centralnej. Mimo że 300 KM w przypadku Porsche może nie brzmieć zbyt imponująco, to rzeczywiste doświadczenia z Boxsterem pokazują, że jest to rebeliant, który potrafi czasem być trochę brutalny, potrafi pokazać pazur i potrafi sprawić, że poziom adrenaliny we krwi się podnosi.

Poza bardzo responsywnym układem kierowniczym i jedną z najlepszych automatycznych skrzyń dostępnych na rynku, kolejną rzeczą, która dba o naszą przyczepność (lub jej brak) podczas jazdy są opony i felgi. 20-calowe obręcze na niskoprofilowych oponach Pirelli P Zero pomalowane zostały w kolorze nadwozia. Standardowo natomiast 718 Boxster stoi na 18-calowych obręczach w kolorze srebrnym.

Zza felg widoczne są nawiercane tarcze o średnicy 33 cm z przodu oraz 29 cm z tyłu. Dodatkowo, czterotłoczkowe zaciski hamulcowe dbają o bardzo skuteczne hamowanie. Żeby było jeszcze ciekawiej,  testowany egzemplarz wyposażony został w opcjonalny system Porsche Torque Vectoring z mechaniczną blokadą tylnego dyferencjału oraz aktywne zawieszenie z prześwitem zmniejszonym o 10 mm względem standardowej wersji. Ta lista sprawia, że podczas jazdy, nie raz przez głowę przeszła mi myśl, że to jest jedno z najlepiej prowadzących się aut, z jakimi miałam do czynienia. A zaznaczam, że wciąż mówimy o nadwoziu cabrio.

Porsche 718 Boxster – bagażnik: na długi weekend

Dwa bagażniki – przedni o pojemności 150 litrów i tylny oferujący 125 litrów, pozwalają na przewiezienie minimum dwóch walizek podręcznych, co spokojnie wystarczy na krótki wypad za miasto. Oba zostały zresztą na tyle dobrze wyprofilowane, że wykorzystanie całej przestrzeni nie będzie wyzwaniem. Równie dobrze jednak możecie zostawić wszystkie rzeczy w domu i po prostu wsiąść w ten samochód i jechać przed siebie tak długo, na ile starczy wam paliwa. Gwarantuję, że będą to jedne z najlepiej wykorzystanych godzin w waszym życiu.

Porsche 718 Boxster – wnętrze

Wsiadając do 718 zaskoczyło mnie trochę to, jak staromodnie wygląda deska rozdzielcza. Miałam wrażenie, jakbym jechała samochodem, który premierę miał 15 lat temu. To jednak celowy zabieg i podobne rozwiązania znajdziecie w modelu 911, choć może w nieco ograniczonym stopniu. Tutaj, w przypadku Boxstera, po prostu widać, że Porsche pamięta, skąd się wzięło, skąd pochodzi i jest ze swoich tradycji bardzo dumne. Mi to pasuje!

Jak przystało na Porsche, 718 wykonany jest z bardzo wysoką dbałością o szczegóły. Dla mnie najciekawszą kwestią było to jak zgrabnie przeplata się w tym aucie nowoczesna technologia z rozwiązaniami niemal retro. Mam tu na myśli chociażby nowoczesny system multimedialny, który obsługiwany jest m.in. przez przyciski na panelu zaprojektowanym w stylu sprzed 20 lat. Podobnie jest zresztą z uruchomieniem samochodu. Kluczyk jest dość nowoczesny, z przyciskami służącymi do sterowania drzwiami i bagażnikiem, a jednak wymaga włożenia do stacyjki i przekręcenia w celu uruchomienia zapłonu. Dodam, że dźwięk, który temu towarzyszy, za każdym razem jest bardzo obiecujący. Chyba nie zdarzyło mi się wsiąść do tego samochodu i nie dostać po uruchomieniu silnika przyjemnych dreszczy na dźwięk rozbudzającego się układu.

Porsche 718 Boxster – wyposażenie: długa lista opcji

Standardowo 718 Boxster wyposażony jest w m.in. w sportowe fotele z elektryczną regulacją oparcia i ręczną regulacją wysokości oraz przesunięcia siedziska, biksenonowe reflektory ze zintegrowanymi światłami LED do jazdy dziennej oraz m.in. radio cyfrowe z 6 głośnikami o łącznej mocy 110 watów.

Dopłaty w wysokości niecałych 4 000 złotych wymagał widoczny na zdjęciach, idealnie pasujący do tego modelu, lakier Aventurine Green Metallic. W ogóle decydując się na Porsche (co nie powinno nikogo zdziwić) trzeba się liczyć z faktem, że niemal każde wyposażenie opcjonalne będzie kwestią dopłaty nie kilkuset, a kilku tysięcy złotych.

Jedną z rzeczy wchodzących w skład wyposażenia opcjonalnego są automatycznie przyciemniające się lusterka wewnętrzne i boczne wraz z czujnikiem deszczu, funkcja rozpoznawania ograniczeń prędkości, asystent zmiany pasa ruchu, asystent parkowania z kamerą cofania, tempomat, wielofunkcyjna kierownica z funkcją podgrzewania, podgrzewane i wentylowane fotele z pełną regulacją elektryczną w 14 kierunkach oraz pakiet wykończenia deski rozdzielczej skórą z herbem Porsche wytłoczonym na zagłówkach. Ponad 5000 zł kosztuje z kolei nagłośnienie BOSE, a dodatkowe 11 tys. zł. nawigacja wraz z systemem Porsche Connect, obejmującym Apple Car Play i Bluetooth.

Porsche 718 Boxster – cena

Decydując się na zakup modelu 718 Boxster, do wyboru macie wiele wariantów – w tym Boxster S,  generujący 350 KM (od  359 tys. zł),  albo chociażby topowy 718 Boxster GTS z silnikiem 4.0 o mocy 400 KM (od 427 tys. zł). Auto, które trafiło na nasz test, w podstawowej wersji wyceniony jest na 252 000 zł. Po dokładnym skonfigurowaniu testowanego egzemplarza, cena całkowita podbija do 400 tys. złotych. To wciąż sporo taniej niż bazowe 911!

Porsche 718 Boxster – zalety

– precyzyjne, lekkie prowadzenie samochodu przy wysokich prędkościach

– brzmienie centralnie umieszczonego silnika i układu wydechowego

– ogólny design model

Porsche 718 Boxster – wady

– skromne wyposażenie standardowe

– wysoka cena pakietów dodatkowych

Source: Porsche 718 Boxster – test, opinia, dane techniczne: 911 dla biednych?

Na 90% waszym pierwszym skojarzeniem z BMW serii 4 są te wielkie „siekacze”, pełniące funkcję osłony chłodnicy. To prawda, nerki wykorzystane w tym modelu są kontrowersyjne, ale trzeba też przyznać, że po pewnym czasie można się do nich przyzwyczaić. Tak przynajmniej było w moim przypadku. Choć początkowo wzbudzały śmiech i wyglądały dość karykaturalnie, to po jakimś czasie (zwłaszcza na żywo) wrażenie uległo znacznej poprawie. Zaczęły mi się wręcz podobać (zazwyczaj jak coś jest kontrowersyjne, automatycznie staje się dla mnie ciekawsze). No i wtedy okazało się, że… w połowie tych wielkich nerek, wyśmiewanych i omawianych na wszelkie sposoby, zamontowano tablicę rejestracyjną. Można było przesunąć ją na bok, jak w przypadku chociażby Alfy Romeo Giulii, ale zamiast tego, umieszczono ją centralnie na środku. No, i po co była ta cała dyskusja?

BMW 430i Cabrio – wygląd

Tak zaprojektowana osłona chłodnicy pełni jeszcze jedną funkcję, mianowicie nadaje przodowi muskularności. Rozstaw osi BMW 430i wynosi 2851 mm, jego szerokość 1852 mm, natomiast długość to 4768 mm. Jest więc to auto raczej spore, choć nadal ma dość optymalne wymiary. Ogromnym atutem testowanego egzemplarza jest obecnie rzadko spotykany, zielony lakier nadwozia, nazwany trochę w stylu włoskim „Zielony San Remo”. Kosztuje ponad 4000 zł, ale sprawia, że auto zyskuje dodatkową głębię. Poza tym, świetnie współgra z beżową skórzaną tapicerką, wykorzystaną do wykończenia wnętrza i dębowymi listwami ozdobnymi.

Jedną z moich ulubionych technologii w tym aucie są adaptacyjne światła laserowe. W trybie świateł drogowych oferują zasięg do 550 m, co przekłada się na lepszą widoczność po zmroku. Są także intensywniejsze i jednocześnie dobrze tolerowane przez ludzkie oko, więc przy swoich parametrach nie oślepiają kierowców jadących z naprzeciwka. Dodatkowo, fajnym detalem są też niebieskie akcenty w tubach i napis „BMW Laser”.

BMW 430i Cabrio – opinia o dachu

Dach został wykonany z miękkiego, antracytowego materiału. Jego zamknięcie trwa ponad 16 sekund, choć subiektywnie wydaje się szybciej. Sterowanie możliwe jest do prędkości 40 km/h, więc możecie bawić się nim podczas jazdy po mieście.

Muszę w tym miejscu zwrócić uwagę na pewną ciekawostkę – gdy jedziecie w deszczu, autostradą, z otwartym dachem, podniesioną osłoną przeciwwiatrową i z podniesionymi szybami, to woda was omija. Konkretniej, deszcz omija cały pierwszy rząd siedzeń i zaczyna opadać dopiero za osłoną. Fizyka nigdy nie była moją najmocniejszą stroną i nie wiem jak to możliwe, ale efekt naprawdę zachwyca. To pewnie magia.

BMW 430i Cabrio – wnętrze

Kolejnym udogodnieniem, związanym z rodzajem nadwozia, jest wysuwany podajnik pasów bezpieczeństwa. Kiedy otworzycie drzwi do samochodu (niezależnie od tego czy dach jest złożony, czy rozłożony), wszystko wygląda całkowicie normalnie. Gdy jednak wsiądziecie i zamknięcie drzwi zauważycie wysuwającą się rączkę z pasem bezpieczeństwa. Dzięki temu nie musicie się wyginać i gimnastykować, żeby go dosięgnąć. Dodatkowo, pasy mają funkcję automatycznego napinania się po zapięciu, więc będą was pewnie trzymać podczas jazdy.

W centralnej częściej konsoli znajdziecie dotykowy ekran o przekątnej 10,25 cala. System multimedialny oferuje dwa gniazda USB do ładowania urządzeń przenośnych i przesyłania danych, a także interfejs Bluetooth i Wi-Fi. Drugi wyświetlacz zastępuje zegary i liczniki. Spory ekran o wielkości 12,3 cala pozwala m.in. na sprawdzenie informacji dotyczących jazdy oraz wyświetlenie obszernej mapy z systemem nawigacyjnym.

BMW 430i Cabrio – tylna kanapa

Spodziewałam się, że jak w przypadku większości kabrioletów również i tutaj tylna kanapa będzie raczej symboliczna i tak trochę jest, ale nie do końca… Teoretycznie powinny się tam zmieścić dorosłe osoby, jednak ilość miejsca na nogi jest bardzo ograniczona. Samo siedzisko jest szerokie, podobnie jak oparcia. Miejsca wszerz też jest całkiem sporo, natomiast może pojawić się problem z upchnięciem kolan. To trochę tak, jakby chcieli opracować fajne, rodzinne cabrio, ale mogli sobie pozwolić albo na zmieszczenie nóg pasażerów, albo na wygodną kanapę. W efekcie owszem, dorośli wejdą, ale pewnie dość szybko będą chcieli wyjść.

BMW 430i Cabrio – silnik

Osobiście nie zaliczam BMW 430i Cabrio do aut stricte sportowych, a raczej do szybkich kabrioletów. Ten samochód jest przede wszystkim komfortowy i wygodny, w dodatku wykonany z dużą dbałością o szczegóły, ale to dobrze!

Testowany egzemplarz wyposażony został w pakiet M Sport o wartości 17 200 złotych, co oznacza sportowy dyferencjał M, zawieszenie adaptacyjne M, sportowe hamulce M, pakiet aerodynamiczny M i sportowy układ kierowniczy M. Napędza go dwulitrowy silnik, w tym przypadku o mocy 258 koni mechanicznych z momentem obrotowym 400 Nm, dostępnym w bardzo szerokim zakresie 1600-4000 obrotów na minutę. To pozwala na rozwinięcie prędkości maksymalnej 250 km/h, przy czym pierwsza „setka” pojawia się na liczniku po upływie 6,2 sekundy.

Zawieszenie zestrojone w tym samochodzie zostało w sposób raczej komfortowy niż sportowy. Choć zachowało lekką sztywność, która ulega uwypukleniu w trybach sportowych, to jednak wciąż auto pozostaje raczej wygodne. Na co dzień nie jest przesadnie twarde i bez problemu wybiera wszelkie nierówności. Sprawia, że jazda jest płynna i bardzo przyjemna – w zasadzie niezależnie od trybu jazdy. Prawdę mówiąc, przyjemność prowadzenia w tym aucie jest naprawdę ogromna. Precyzyjny układ kierowniczy, sprawne, ale nie przeczulone hamulce i bezproblemowo działająca automatyczna skrzynia biegów sprawiają, że samochód perfekcyjnie odnajduje się zarówno na krótkich trasach, jak i podczas dłuższych podróży.

BMW 430i Cabrio – wrażenia z jazdy

Wśród dostępnych trybów jazdy znalazł się między innymi tryb sportowy, podzielony dodatkowo na „zwykły” Sport i Sport+. Ten ostatni pozwala na wyciągnięcie największej zabawy z jazdy, a dodatkowo aktywuje układ wydechowy, który sprawia, że każde wciśnięcie pedału gazu skutkuje bardzo przyjemnym warkotem dobiegającym naszych uszu.

Jadąc 430i można odnieść wrażenie, że ten samochód został trochę zbyt ugrzeczniony – a to przecież BMW! Tyle w nim sportowych rozwiązań i technologii M, a jedzie jakoś tak grzecznie, jakoś tak spokojnie i jest jakiś taki opanowany. To wszystko zasługa technologii wykorzystanych w tym samochodzie – jeżeli chcecie się przekonać jaką pracę wykonuje podczas jazdy, wystarczy pojechać w bezpieczne miejsce, albo tor wyścigowy i wyłączyć kontrolę trakcji. Spróbujcie wtedy zapanować nad tym autem. Od razu zobaczycie jak chętnie tylna oś próbuje wyprzedzić przód przy każdym możliwym zakręcie, jak przyjemnie da się tym samochodem wchodzić w kontrolowany poślizg i ile zawadiaki drzemie w tym eleganckim zielonym kabriolecie.

BMW 430i Cabrio – cena

BMW 430i Cabrio wyjściowo kosztuje 239 900 zł i jak przystało na markę premium, nietrudno jest wywindować te cenę dodatkami o kolejne 100 000 zł. Dlatego też nikogo nie powinno dziwić, że egzemplarz, który trafił na nasz test, wymaga wyłożenia na stół niecałych 330 tysięcy złotych.

W ofercie producenta dostępne są także mocniejsze warianty – M440i (o mocy 374 KM) oraz drapieżne M4 Competition (510 KM). Jeśli jednak waszym celem nie są maksymalne osiągi, a rozsądny sportowy samochód, to uważam że 430i jest idealnym wyborem.

TO NAM SIĘ PODOBA:

• zielony lakier „San Remo”
• porządne wykończenie wnętrza
• optymalne zestrojenie zawieszenia
• przyjemność podczas jazdy
• światła laserowe

TO NAM SIĘ NIE PODOBA:

• ciasny drugi rząd siedzeń
• wysoka cena wyposażenia dodatkowego
• pozycja przedniej tablicy rejestracyjnej

Source: BMW 430i Cabrio – test, opinia, wrażenia: o połowę siedzeń za dużo

Piksele, mnóstwo pikseli. Patrzę na ten samochód i zastanawiam się czy nie wylądowałam w jakimś zamkniętym świecie w stylu Matrixa. Albo może zostałam zamknięta w alternatywnym wymiarze sieci internetowej? No dobra, wracam na ziemię.

Krótko mówiąc, Ioniq 5 wygląda abstrakcyjnie. Jest niesamowicie geometryczny, futurystyczny i pełno w nim prostych, ostrych linii. Wygląda jak duży, naładowany elektroniką klocek, ale o dziwo, to zdaje egzamin. Samochód Hyundaia jest zupełnie inny niż jakiekolwiek auto na rynku, wygląda jak zaczerpnięty z gier komputerowych. Efekt ulega spotęgowaniu, gdy włączycie światła – w naszym egzemplarzu Full LED z przodu i z tyłu. Zwłaszcza te obok bagażnika robią kolosalne wrażenie. Małe kwadraciki ustawione w równych liniach wyglądają, jakby lampy były naklejone, a nie prawdziwe. Z przodu natomiast światło wypełnia również cięcia na listwie pod reflektorami, ciągnącej się przez całą długość przedniego zderzaka. Przy wyłączonym zapłonie nic na to nie wskazuje.

Kolejną zabawą jest szukanie klamek. Przy zamkniętym samochodzie są schowane – to podobne rozwiązanie do tego, które znajdziecie np. w autach DS-a. Natomiast kiedy odblokujecie zamki, wówczas klamki się wysuną i zauważycie, że od wewnątrz zostały dodatkowo wyprofilowane tak, aby idealnie ułożyć w nich palce. Zastanawiam się, na ile „złapań” wystarczy to mocowanie, natomiast póki co, przy niemal świeżym aucie, sprawdza się dobrze. Gdy ruszacie, samochód automatycznie blokuje drzwi, a klamki z powrotem się chowają, co poprawia aerodynamikę podczas jazdy.

Ten samochód wygląda jak z kosmosu, naprawdę. Nie da się być wobec niego obojętnym, choć ciężko też określić jego atrakcyjność. Podoba mi się czy nie? Spędziłam kilkanaście godzin patrząc na niego i nadal nie znam odpowiedzi. Jest po prostu inny, w pewien sposób nadzwyczajny.

Sylwetka jest dość masywna, a to m.in. przez grube słupki C. Wzdłuż drzwi przebiegają trzy ostre tłoczenia, układające się w linię „Z”. Ale to nie wszystko! Standardowo w Ioniqu montowane są 19-calowe felgi, co i tak potęguje masywność samochodu, ale opcjonalnie możecie zdecydować się na obręcze 20-calowe, czyli największe jakie Hyundai kiedykolwiek zaoferował w samochodzie elektrycznym.

Jak bardzo EKO?

No właśnie. Tak zajęłam się nadwoziem, że uciekło mi, o co w tym wszystkim chodziło. Hyundai dołącza do motoryzacyjnej ofensywy w związku z dbaniem o środowisko. Jednak azjatycka marka nie ograniczyła się do wyeliminowania emisji spalin. We wnętrzu crossovera znajdziecie prostotę, zachowawczość, stonowaną kolorystykę i… sporo materiałów pochodzenia naturalnego lub z recyklingu. Gotowi?

Każdy Ioniq 5 składa się z:

– 730 g trzciny cukrowej i kukurydzy mieszanej (siedzisko, podsufitka i dywaniki),

– 294 g wełny,

– 200 g oleju lnianego (składnik farby użytej do malowania skóry we wnętrzu),

– do 32 butelek PET z recyklingu (które są rozdrabniane na plastikowe wiórki, a następnie topione i przędzone w nić, służącą do produkcji tapicerki na fotele),

– 0,08 m2 papieru z recyklingu.

Drzwi i deska rozdzielcza są pomalowane biofarbą, która zawiera olej pozyskiwany z roślin takich jak rzepak i kukurydza, ale jeśli chcecie żyć w większej w zgodzie z planetą, to opcjonalnie za 8000 zł możecie wyposażyć samochód w dach solarny, który dzięki bateriom słonecznym będzie ładował akumulator i pomagał w wydłużeniu dystansu jazdy. Imponujące, prawda?

Prosto, ale nowocześnie

Wsiadając do środka, od razu zwrócicie uwagę na dwa zintegrowane ekrany multimedialne, z czego każdy o przekątnej ponad 12 cali. Pierwszy służy do wyświetlania informacji dotyczących jazdy i zastępuje zestaw zegarów, natomiast drugi służy bezpośrednio do obsługi multimediów i systemów łączności. Dostępny w tym aucie jest system Apple CarPlay oraz Android Auto. Testowany samochód wyposażono także w trzy gniazdka USB z przodu oraz dodatkowe z tyłu. Ciekawostką jest fakt, że również pasażerowie siedzący na tylnej kanapie mogą liczyć na podgrzewanie swoich miejsc.

Hyundai, projektując Ioniqa 5, postawił na odzyskanie jak największej przestrzeni we wnętrzu. Przejawem tego jest bardzo uproszczona deska rozdzielcza oraz przesuwny panel między fotelami, dostępny od wersji Executive. W praktyce wygląda on tak, że wystarczy podnieść zatrzask i można sterować pozycją w zakresie niecałych 15 cm. Z panelem zintegrowana jest ładowarka indukcyjna na telefon oraz płytki podłokietnik, podobnie jak dwa cupholdery i dość szeroka półka na drobiazgi. Dzięki możliwości przesuwania panelu, pomiędzy nogami kierowcy, a pasażera tworzy się przestrzeń, którą można wykorzystać chociażby do położenia torebki. Podobny tunel między kokpitem, a panelem centralnym znajdziecie np. w BMW i3.

Szybki, ale nie wariat

Testowany egzemplarz wyposażony został w akumulator o pojemności niecałych 73 kWh, co oznacza, że mamy tu do czynienia z jednym silnikiem umieszczonym przy tylnej osi (w standardowej wersji jest napęd RWD). W ofercie dostępny jest także Ioniq 5 z napędem 4×4. Wtedy dodatkowy silnik wędruje na przednią oś tak, że każda z nich ma własny napęd. Pomaga to także w równomiernym rozłożeniu masy auta. Środek ciężkości w Hyundaiu jest położony nisko i został  świetnie zbalansowany, dzięki czemu podczas jazdy czujecie mocną przyczepność do podłoża, pewność prowadzenia i możecie płynnie wchodzić w zakręty.

W tym miejscu warto zwrócić uwagę na fakt, że samochód waży prawie 2 tony. Nasz egzemplarz ważył dokładnie 1910 kg, natomiast najlżejszy Ioniq 5 to masa własna równa 1830 kg. To oznacza, że mimo ciekawych parametrów układu napędowego, pierwsza „setka” osiągana jest po upływie 7,4 sekundy. Auto generuje moc maksymalną 218 KM i moment obrotowy 350 Nm. Topowy Ioniq 5 oddaje do dyspozycji kierowcy natomiast 305 KM, napęd 4×4 i 605 Nm momentu obrotowego, więc 100 km/h osiąga po niewiele ponad 5 sekundach. Niezależnie jednak od wersji napędowej, prędkość maksymalna każdego Ioniqa zawsze jest fabrycznie ograniczona do 185 km/h.

Czas na trochę więcej danych. W trasie, przy prędkości 140 km/h zużycie baterii wynosiło 28,6 kWh/100 km (w trybie sportowym, 3. poziom rekuperacji, przy około 20°C temperatury, z włączoną klimatyzacją i radiem). Natomiast w trybie normalnym ten sam odcinek „kosztował” mnie 25,5 kWh/100 km. W mieście, w trybie sportowym przy rekuperacji na poziomie 3., pobór baterii wynosił 26,5 kWh/100 km, natomiast w trybie normalnym przy włączonej funkcji iPedal zużycie, a właściwie pobór mocy, spadł aż do 15 kWh/100 km. Hyundai twierdzi, że auto wyposażone według testowanej konfiguracji pokona na jednym ładowaniu 480 km. Faktycznie jednak przejechałam 145 km i komputer wskazywał na jeszcze 230 km zasięgu. Bateria była naładowana w 58%, więc trzeba się liczyć z trochę niższym zasięgiem niż obiecywany, choć nadal wynik jest bardzo zadowalający.

Nadal czekasz, ale podobno przyjemniej

Ioniq 5, jak przystało na samochód elektryczny, wymaga ładowania z gniazdka. W przypadku podpięcia do ładowarki o mocy 50 kW, naładujemy samochód do 80% pojemności w niecałą godzinę. Ale w przypadku ładowarki 350 kW, do pełna „zatankujemy” w niecałe 30 minut. Aby sobie umilić czas, Hyundai proponuje opcjonalne fotele, które potrafią za użyciem jednego przycisku całkowicie się rozłożyć. Dotyczy to siedzeń kierowcy i pasażera z przodu. Podobno, dzięki temu pojazd zapewnia nam relaks podczas ładowania i umila czekanie na naładowanie baterii. Czy faktycznie tak jest? Nie wiem, nie miałam okazji przekonać się na własnej skórze, ponieważ testowany samochód nie był wyposażony w to rozwiązanie. Osobiście myślę, że lepiej w tym czasie pójść coś zjeść.

Ile to kosztuje?

Katalogowo cena najtańszego, podstawowego Ioniqa 5 w wersji Smart rozpoczyna się od 189 900 zł. Topowy napęd 305 KM dostępny jest od wersji Executive – jego ceny rozpoczynają się od 239 900 zł, do 260 900 zł w wersji wyposażenia Platinum. Hyundai podkreśla, że korzystając z programu rządowego „Mój Elektryk” możecie liczyć na upust do 27 000 zł, co obniżyłoby cenę podstawowego Ioniqa 5 do około 163 000 zł. Sami powiedzcie, czy to dużo jak na samochód z kosmicznej przyszłości?

To nam się podoba:

– nietypowy, abstrakcyjny wygląd

– światła wykorzystujące technologię pikseli

– stabilność jazdy podczas prowadzenia

– nisko osadzony środek ciężkości

– względnie szybki czas ładowania baterii

– możliwość wykupienia dachu solarnego

To nam się nie podoba:

– bardzo prosty, wręcz ubogi projekt wnętrza

– wysoka cena

Source: Test Hyundai Ioniq 5 – przedziwny, ale ciekawy!

Kia Stinger GT – wygląd

Sylwetka Kii Stinger GT ma sportowy sznyt i lekką dozę elegancji. Jest wydłużona, z wyglądu nieco „ciężka”, w stylu Gran Turismo. Liczne subtelne przetłoczenia i wloty powietrza rozlokowane za kołami oraz na masce sugerują, że mamy do czynienia z samochodem o sportowych ambicjach. „Spokojna” atrapa chłodnicy, ozdobiona srebrnymi elementami o strukturze plastra miodu, doskonale współgra z trójkątnymi reflektorami LED. Dolna część przedniego zderzaka stylizowana na kształt splittera nie tylko wpływa na aerodynamikę samochodu, ale i podkreśla sportowy wygląd. Z przodu uwagę przykuwa dość długa i szeroka maska, natomiast tył znacząco osiada przy ziemi. Jest muskularnie zabudowany, dzięki czemu patrząc na Stingera można odnieść wrażenie, że mamy do czynienia z mocnym autem, a jednocześnie wyważonym.

Stylistyka nadwozia jest elegancka i tworzona według zasad znanych z legend segmentu Gran Turismo, a tylne reflektory, których cienkie linie zachodzą nad tylne nadkola, od razu przywodzą na myśl modele Maserati. Tu zresztą kryje się jedna ze zmian po liftingu. Stinger GT doczekał się nowego układu tylnych lamp oraz wzoru 19-calowych felg.

Trudno jest nie być pod wrażeniem sylwetki tego samochodu. Dwie podwójne, chromowane końcówki układu wydechowego sprawiały, że nie mogłam doczekać się uruchomienia silnika, a kiedy widziałam chromowane wyloty powietrza w błotnikach, czułam, że możemy się razem naprawdę dobrze bawić.

Kia Stinger GT – wnętrze

Zanim wsiadłam do Kii Stinger GT, moim zmartwieniem było to, czy w środku okaże się przaśna i plastikowa. Na szczęście, nic z tego! Konsola środkowa została wykończona aluminium, podobnie jak nakładki na pedały, natomiast na podsufitce oraz słupkach pojawił się zamsz. W zależności od wybranego wyposażenia, tapicerka we wnętrzu może być także klasycznie skórzana lub wykonana z delikatnej skóry typu Nappa, a do wyboru mamy kolor czarny, ciemno-szary lub bordowy. Wszystkie z nich wyglądają w tym aucie wspaniale. Połączenie aluminium z zamszem, skórą oraz czerwonymi przeszyciami na desce rozdzielczej w testowanym egzemplarzu robiły wrażenie pojazdu, który śmiało mógłby pretendować do segmentu premium. Dodatkowo wnętrze zostało wykonane solidnie, a wszystkie elementy spasowane bardzo dokładnie, więc nie było mowy o stukach lub trzeszczeniu podczas jazdy.

Kia Stinger GT – silnik: jeden, za to dobry

Najlepiej jednak koreańska marka spisała się podczas wyboru gamy silników, która tym razem została okrojona do jednej opcji. Nie martwcie się jednak, bo decyzja była bardzo trafiona – padło na charakterne V6 o pojemności 3.3-litra. Stinger już nie idzie na żadne kompromisy i dostępny jest jedynie w odmianie GT, za kwotę rozpoczynającą się od 239 990 zł.

Wobec tego kierowca ma do dyspozycji 366 KM mocy i 510 Nm. Moment obrotowy dostępny jest od bardzo niskiego progu, a współpracę silnika z 8-biegowym automatem zaliczam do wzorowych.

Przyznam szczerze, że miałam wobec tego samochodu spore oczekiwania. Bardzo długo czekałam na ten test (prawie 4 lata, od momentu premiery na rynku) i niewiele rzeczy jest lepszych niż ta chwila gdy rzeczywistość potrafi sprostać wyobrażeniom.

Kia Stinger GT – wrażenia z jazdy

Jazda Stingerem GT jest niesamowicie pewna i wygodna, a jednocześnie potrafi dostarczyć wrażeń. Jeżeli dociskamy pedał gazu i próbujemy wycisnąć z silnika maksimum, wówczas możemy liczyć na świetnie opracowany układ kierowniczy z aktywnym zmiennym przełożeniem i precyzyjnym sterem oraz na szybką i czujną skrzynię, która doskonale wie, w którym momencie zmienić bieg. Do tego dochodzi świetnie wyważone, sportowe zawieszenie. Wyposażono je w kontrolę siły tłumienia, w zależności od warunków na drodze, oraz możliwość wybrania zaprogramowanych trybów pracy. Kolejnym systemem poprawiającym sterowanie samochodem jest Dynamiq Torque Vectoring, wykorzystujący hamulce do dostosowania momentu obrotowego trafiającego na poszczególne koła, dzięki czemu jesteśmy w stanie utrzymać właściwy tor jazdy – zwłaszcza podczas gwałtowniejszych skrętów.

Tak między nami, to ogromnie żałuję, że nie miałam szansy zabrać tego samochodu chociażby w okolice trasy Transfogarskiej by móc jak wściekła przecinać kolejne zakręty. Nie mogłam odpędzić się od wrażenia, że Stinger GT został stworzony do takich dróg, by w połączeniu z malowniczymi widokami pokazywać kierowcy, na czym polega sens życia.

Niezależnie od prędkości, auto stale wspiera kierowcę mocą silnika. Nawet gdy jedziecie autostradą, przy głębszym wciśnięciu pedału gazu wciąż możecie liczyć na porządne przyspieszenie i za nic mieć fakt, że przy takim stylu jazdy zużycie paliwa przekracza 12-13 l/100 km. Prędkość maksymalna Stingera GT to 270 km/h, natomiast od 0 do 100 km/h rozpędza się w 5,4 sekundy. Masa własna samochodu wynosi niespełna 1900 kg, ale na szczęście nie czuć tego podczas jazdy. Kia wydaje się nieco lżejsza i mimo to pozostaje zwrotna i dynamiczna. Moc kierowana jest na obie osie, ale lubi faworyzować tył. Jeśli jednak preferujecie spokojne podróżowanie, również będziecie zachwyceni komfortem, oferowanym przez ten samochód.

Kia Stinger GT – wyposażenie

W standardowym wyposażeniu dostajecie podgrzewaną kierownicę, fotele przednie oraz skrajne siedziska tylnej kanapy. Do tego dochodzi klimatyzacja dwustrefowa z systemem automatycznego odparowywania przedniej szyby oraz kierownica wielofunkcyjna z możliwością regulacji w dwóch płaszczyznach. Podczas jazdy w mieście docenicie hamulec postojowy z funkcją Auto Hold oraz dodatkowe wygłuszenie maski silnika, co wpływa na fakt, że niezależnie od prędkości, w kabinie jest niezmiennie cicho.

Wyposażenie Stingera GT obejmuje także pakiet poduszek powietrznych i kurtyny dla pasażerów przednich i tylnych siedzeń, system stabilizacji toru jazdy oraz wspomaganie ruszania na wzniesieniu, funkcję wykrywania pojazdów, przechodniów i rowerzystów z systemem autonomicznego hamowania awaryjnego, aktywny tempomat z funkcją Stop&Go, ograniczający udział kierowcy podczas jazdy w korkach do minimum, a także czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz kamerę cofania z dynamicznymi liniami. Jeśli natomiast chodzi o układ hamulcowy, również tutaj dostrzeżecie ducha sportu, ponieważ Stingera wyposażono w sportowy czterotłoczkowy układ hamulcowy Brembo (2-tłoczkowy z tyłu) z aluminiowymi zaciskami.

Kia Stinger GT – opinia

Stinger GT okazał się samochodem nie tylko atrakcyjnym, wygodnym i świetnie wyposażonym. Przede wszystkim udowodnił, że jest wart swojej ceny. Uwielbiam go za to, że właściwie od momentu premiery przełamuje pewien schemat. Pokazuje, że samochody Kii nie muszą być nudne i nie potrzeba wydawać niesamowitych pieniędzy na auto, z którego naprawdę można być dumnym. Ale to nie wszystko. Kia nie tylko obiecuje, ale i te obietnice spełnia. Stinger dostarcza nie tylko wygody i komfortu podróżowania, ale potrafi pokazać też pazur i dynamikę. Prowadzenie go jest wielką przyjemnością i mogę śmiało powiedzieć, że tak jak ten samochód wygląda – tak samo świetnie sprawuje się w codziennym użytkowaniu. Chcę go mieć!

Kia Stinger GT – zalety

– odważna stylistyka w stylu Gran Turismo

– wysoki komfort i pewność podczas jazdy, zarówno szybkiej jak i spokojnej

– ładne, porządne wykończenie wnętrza

– bogate wyposażenie

– wybór silnika V6

Kia Stinger GT – wady

– wysokie zużycie paliwa

– nie mamy Stingera w swoim prywatnym garażu

Source: Kia Stinger GT – test, opinia, wrażenia z jazdy: zostało to, co najlepsze