Jeśli nie stać cię na nowe auto, to zawsze możesz rozejrzeć się na rynku pojazdów używanych. Podobnie będzie w przypadku elektryków, dzięki ich rosnącej popularności, prawda? Nie do końca, ponieważ elektryki tracą co prawda na wartości, ale jednocześnie degradacji ulegają ich baterie. Dochodzi przez to nawet do tak absurdalnych sytuacji, że przy stosunkowo niewielkim przebiegu dla auta spalinowego, elektryk może wymagać naprawy, która przekroczy jego wartość!
Przed takim problemem stanął niejaki Tyler Hoover – wielki entuzjasta motoryzacji oraz bardzo popularny youtuber. Kupił on Teslę Model S z 2013 roku z przebiegiem 97 tys. mil (156 tys. km). W spalinowym aucie takim stosunkowo niedużym „nalotem”, możemy być pewni jeszcze długiej, w miarę bezproblemowej eksploatacji. Lecz w przypadku amerykańskiego elektryka to już kres jego obecności na drogach.
Powodem jest naturalnie bateria i to nawet nie jej postępująca (w sposób naturalny) degradacja. Niedługo po zakupie wystąpiła w niej najprawdopodobniej jakaś usterka, która nie pozwala naładować akumulatora powyżej zasięgu 50 mil (80 km, oficjalny zasięg gdy auto było nowe, wynosił 500 km). To niezbyt dużo, szczególnie że auto zachowało swoje osiągi (416 KM pozwala na przyspieszenie do 100 km/h w 4,4 s).
Jak przyznaje pechowy właściciel, takie problemy pojawiały się też w innych egzemplarzach, a problem był spowodowany jedną z aktualizacji systemu. Wiele wskazuje na to, że doprowadzała ona do trwałego uszkodzenia ogniw lub innych komponentów z nimi związanymi, ponieważ Tesla wymieniała baterie w takich autach w ramach gwarancji. Czego z pewnością by nie robiła, gdyby problem dało się rozwiązać kolejną aktualizacją.
Niestety gwarancja na baterie obowiązuje przez 8 lat, natomiast Model S bohatera nagrania ma… 8 lat i 4 miesiące. Musi więc sam zapłacić za wymianę akumulatora, a to jest koszt od 17 do 20 tys. dolarów (nawet 78 tys. zł)! To mniej więcej tyle, ile pechowy właściciel zapłacił za używaną Teslę. Bardziej opłaca mu się więc auto zezłomować albo sprzedać na części i poszukać innego egzemplarza, najlepiej takiego, w którym baterię wymieniono przed upływem gwarancji.
Teoretycznie jest jeszcze jedna opcja – próba naprawy. Hoover zna prawdopodobnie jednego z najlepszych ekspertów od baterii samochodowych (oraz od Tesli), który także prowadzi kanał na YouTubie (Rich Rebuilds). Obiecał on przyjrzeć się sprawie i możliwe, że uda się przywrócić Modelowi S rozsądny zasięg.
Na prawym pasie autostrady A6 uformował się korek. Widać to było doskonale z daleka i wszyscy kierowcy mieli czas, na zmniejszenie prędkości. Poza jednym kierującym.
Trudno powiedzieć, co dokładnie się stało. Prawdopodobnie się zagapił (może patrzył w telefon) i kiedy spojrzał na drogę, było już za późno na zatrzymanie się. Odbił więc na lewy pas, uderzając w jadący nim samochód. W sumie uszkodzone zostały trzy pojazdy, a dwie osoby trafiły do szpitala.
Wystawa, której kuratorami są Juliet Kinchin, Paul Galloway i Andrew Gardner, prezentowana jest w galeriach na trzecim piętrze MoMA (czynna do 2 stycznia 2022 roku) oraz w „Sculpture Garden” (do 10 października 2021 r.), gdzie można zobaczyć łącznie dziewięć samochodów z kolekcji Muzeum, a także części, projekty, filmy, zdjęcia, plakaty, obrazy i rzeźby.
W ramach wystawy, w „Sculpture Garden” Muzeum można podziwiać pięć samochodów, w tym Fiata 500 F. Wybrany, odrestaurowany i podarowany nowojorskiemu Muzeum przez dział Heritage Stellantis, ten mały-wielki samochód stał się częścią stałej kolekcji w 2017 roku, z okazji 60. rocznicy powstania legendarnego „cinquino”.
Prezentowany w MoMA Fiat 500 należy do serii F, najsłynniejszej 500 w historii i produkowanej w latach 1965-1972 w największej liczbie egzemplarzy. Jeśli doliczyć do niej pozostałe wersje pierwszej generacji (Sport, D, L, R), to w latach 1957-1975 wyprodukowano łącznie ponad cztery miliony sztuk tego kultowego samochodu.
Zaprojektowana przez Dante Giacosę i wprowadzona na rynek w 1957 roku, 500, została zaprojektowana, jako samochód ekonomiczny, który miał zmotoryzować kontynent europejski po II wojnie światowej. U podstaw prjektu była idea, by wysokiej jakości wzornictwo mogło być przystępne dla wszystkich. Dlatego też, pomimo niewielkich rozmiarów zewnętrznych, projekt Giacosy maksymalizował przestrzeń wewnątrz, zapewniając zaskakująco dużo miejsca, by pomieścić czterech pasażerów.
Montowany w standardzie składany dach z tkaniny nadawał temu ekonomicznemu samochodowi luksusowego charakteru, redukując jednocześnie użycie stali, niezwykle cennego w tamtych czasach materiału wykorzystywanego w produkcji.
Niemal rok temu Komisja Europejska (KE) ogłosiła strategię wodorową dla neutralnej klimatycznie Europy – jeden z projektów istotnych dla tworzenia unijnej polityki energetycznej, spójnej z założeniami Europejskiego Zielonego Ładu. Za główny cel Bruksela uznaje w nim rozwój odnawialnego, zielonego, czyli tzw. bezemisyjnego wodoru, wytwarzanego w procesie elektrolizy przy wykorzystaniu odnawialnych źródeł energii. Jednocześnie Komisja wskazuje, że w krótkim i średnim okresie, aby wesprzeć rozwój rynku wodorowego, potrzebne jest w Europie dopuszczenie stosowania także innych form wodoru powstających w niskoemisyjnych procesach. Niskoemisyjny wodór miałby być jednak, według założeń strategii unijnej, rozwiązaniem jedynie przejściowym, a docelowo – po 2050 roku – wykorzystywany ma być wyłącznie wodór z zeroemisyjnych źródeł.
Unijna strategia wodorowa a Europejski Zielony Ład
Komisja Europejska w swoim dokumencie podkreśla, że dostrzega kluczową rolę wodoru, zarówno w osiąganiu neutralności klimatycznej, odbudowie nadwyrężonej pandemią gospodarki, jak i budowie silnej, konkurencyjnej pozycji Unii Europejskiej w skali globalnej. Wodór, wraz z rozwojem odnawialnych źródeł energii (OZE), ma być jednym ze sposobów umożliwiających realizację ambitnych celów prośrodowiskowych Europejskiego Zielonego Ładu. Wyzwaniem dla europejskich planów jest jednak nadal wysoki koszt wytwarzania wodoru oraz jego znikomy udział w całkowitym zużyciu energii. Obecnie wodór stanowi jedynie około 2% energii zużywanej w UE i jest produkowany głównie z wykorzystaniem paliw kopalnych. Tylko 4% całości europejskiej produkcji wodoru stanowi tzw. zielony wodór. W założeniach Komisji to właśnie on ma stać się jedną z wiodących technologii zielonej transformacji w Europie, a na projekty wodorowe do 2050 roku Unia chce przeznaczyć ponad 400 mld euro pochodzących z różnego rodzaju źródeł finansowania.
Polska Strategia Wodorowa
Plany unijne są bardzo ambitne. Polska nie pozostaje w tyle i kończy obecnie prace nad krajową strategią wodorową. Jak zakłada projekt dokumentu, nad którym w marcu br. zakończyły się konsultacje społeczne, do 2025 roku na technologie wodorowe ma zostać wydane 2 mld zł, a do 2030 roku łącznie blisko 17 mld zł. Publikacja projektu strategii jest, zdaniem ekspertów, pozytywnym sygnałem. Oznacza, że Polska chce brać udział, obok innych państw europejskich, w projektowaniu nowych rozwiązań technologicznych.
W projekcie Polskiej Strategii Wodorowej wskazano 6 koniecznych do osiągnięcia celów:
Cel 1 – wdrożenie technologii wodorowych w energetyce;
Cel 2 – wykorzystanie wodoru jako paliwa alternatywnego w transporcie;
Cel 3 – wsparcie dekarbonizacji przemysłu;
Cel 4 – produkcja wodoru w nowych instalacjach;
Cel 5 – sprawna i bezpieczna dystrybucja wodoru;
Cel 6 – stworzenie stabilnego otoczenia regulacyjnego.
Strategia przewiduje łącznie 40 działań zmierzających do wykorzystania polskiego potencjału technologicznego, naukowego i badawczego w zakresie rozwoju nowoczesnych technologii wodorowych i powstania polskiej gałęzi gospodarki wodorowej. Projekt wspiera realizację unijnego celu osiągnięcia neutralności klimatycznej w 2050 roku i jest nakierowany na budowanie niezależności energetycznej Polski. Ponadto, określa sektory, w których wodór może w przyszłości odgrywać istotną rolę, tj. w przemyśle, transporcie, energetyce i ciepłownictwie. – Transformacja nie będzie możliwa bez zmian legislacyjnych w innych publikowanych przez rząd dokumentach określających przyszłość polskiej energetyki (przyp. red. np. PEP – Polityka Energetyczna Polski do 2040 roku oraz KPEiK – Krajowy Plan na rzecz Energii i Klimatu na lata 2021-2030). Uzupełnienia wymagają również cele liczbowe, a także propozycje szczegółowych rozwiązań dotyczące systemu wsparcia dla produkcji zielonego wodoru w Polsce, które na razie są na wysokim poziomie ogólności. Kluczowe do przekucia wizji w konkretne działania jest to, by Ministerstwo Klimatu i Energii, zapowiadające starania o tworzenie jak najlepszych warunków do inwestowania w tę technologię, prowadziło stały dialog ze stroną społeczną, a zwłaszcza z przemysłem chemicznym będącym głównym „producentem” wodoru. Z naszego, sektorowego punktu widzenia, bardzo istotne jest, by wzorem innych krajów unijnych, wsparcie otrzymały także technologie powiązane, tj. stanowiące pochodną wykorzystania produkcji wodoru w oparciu o OZE. Da to szansę na rozwój technologii zielonego amoniaku czy jego stosowania jako alternatywnego paliwa i magazynu energii. – zwraca uwagę dr inż. Tomasz Zieliński, Prezes Zarządu Polskiej Izby Przemysłu Chemicznego, jednej z najważniejszych organizacji reprezentujących przemysł w Polsce.
Wodór to najczęściej występujący pierwiastek chemiczny w całym wszechświecie. W formie gazowej jest bezbarwny, bezwonny, nietoksyczny oraz bardzo łatwopalny. Związany z innymi pierwiastkami wodór jest obecny między innymi w wodzie i węglowodorach (w tym paliwach kopalnych). Choć sam w sobie nie jest źródłem energii, jest jej bardzo efektywnym nośnikiem. W procesie transformacji energetycznej, skupiającej się na dekarbonizacji, sam nie będzie w stanie zastąpić paliw kopalnych, ale jego szersze zastosowanie wydaje się jednak konieczne, aby konwencjonalne źródła energii mogły zostać zastąpione przez źródła odnawialne (OZE).
Wodór może też umożliwiać, poprzez magazynowanie energii, bilansowanie systemów opartych w coraz większym stopniu na energii odnawialnej. Jak go pozyskiwać? Z wody i prądu albo z wykorzystaniem gazu ziemnego. Może być też generowany ze światła słonecznego, wiatru. Daje się sprężać, gromadzić, przesyłać rurociągami. Jednak ze względu na małe cząsteczki gazu, które mogą przenikać przez ścianki konwencjonalnych zbiorników oraz gazociągów, wodór wymaga stosowania specjalnych materiałów oraz technik magazynowania. To gaz o niskiej gęstości energetycznej, co oznacza, że musi być składowany pod wysokim ciśnieniem (od 350 do 700 barów). Wodór jest paliwem nieemisyjnym – to znaczy, że samo wykorzystanie wodoru nie pociąga za sobą żadnych emisji. Ma bardzo wysokie ciepło spalania, a więc z jego niewielkich ilości jesteśmy w stanie wyprodukować dużo energii. Wodór ma szerokie spektrum zastosowań i jest kluczowy dla wielu gałęzi przemysłu chemicznego, sektora rafineryjnego, petrochemii. Wodór jest nie tylko paliwem przyszłości – jest także jednym z podstawowych surowców w procesach przemysłowych.
Wodór wodorowi nierówny
W teorii wszystko wygląda bardzo dobrze. Trzeba jednak pamiętać, że większość wodoru na Ziemi występuje w formie związanej, czyli w postaci wody lub związków organicznych. Aby uzyskać wodór, który będzie można zastosować jako paliwo np. w energetyce czy transporcie, trzeba go będzie ze wspomnianych związków „uwolnić”. Do tego potrzebna jest z kolei energia. Wiele mówi się o „kolorach wodoru”, ale to nie o jego barwę chodzi, gdyż sam jest bezbarwnym gazem. Mając na myśli kolory, wskazujemy na przyjęte oznaczenia związane właśnie ze sposobem pozyskiwania energii koniecznej do produkcji wodoru i emisyjnością tego procesu.
Rozróżniamy trzy podstawowe kolory wodoru: szary, niebieski i zielony. Wodór szary produkowany jest z paliw kopalnych. Proces jego wytwarzania odznacza się wysoką emisyjnością. Kolejnym rodzajem jest wodór niebieski. Do jego produkcji wykorzystuje się nieodnawialne źródła energii i surowce. Emisyjność procesu jest jednak niższa (niż w przypadku otrzymywania wodoru szarego), dzięki zastosowaniu metod wychwytu dwutlenku węgla, który jest następnie składowany lub ponownie wykorzystywany. I wreszcie wodór zielony – to ten rodzaj uchodzi za najbardziej pożądany w związku z dążeniem do zmniejszenia emisyjności. Wodór ten otrzymuje się w procesie wykorzystującym energię z odnawialnych źródeł energii (OZE), czyli np. w elektrolizie wody. Jednak potrzebna energia (np. na potrzeby pracy elektrolizera) musi pochodzić z odnawialnych źródeł energii (OZE), czyli nieobarczonych emisją dwutlenku węgla. To właśnie zielony wodór wymieniany jest jako jeden z kluczowych nośników energii, który może przyczynić się do realizacji założeń Europejskiego Zielonego Ładu. Według Komisji Europejskiej tylko wodór produkowany przy wykorzystaniu OZE będzie pełnił rolę jako element dekarbonizacji gospodarki i budowania niezależności energetycznej.
Nie będzie rewolucji wodorowej bez Polskiej Chemii
Jeśli poważnie myślimy o neutralności klimatycznej, to bez wodoru nie będzie ona możliwa. Prace nad wykorzystywaniem wodoru jako „paliwa”, trwają także w Polsce od co najmniej dwudziestu lat, a w ostatnim czasie powstało kilka ważnych programów badawczo-rozwojowych. Ich efektem są już pokazowe instalacje przewidziane do pracy w warunkach przemysłowych. Polska dysponuje kompetentną kadrą do rozwoju tej gałęzi gospodarki, jednak, aby technologia wodorowa mogła się odpowiednio rozwijać, konieczne jest zaangażowanie sektora biznesu i świata akademickiego. Zakres współpracy państwa z przemysłem i światem akademickim może być naprawdę szeroki przy odpowiednio zaprojektowanej polityce technologicznej. – Branża chemiczna jest głównym producentem wodoru i to właśnie sektor chemiczny realizuje nowe projekty oraz podejmuje inwestycje w rozwój technologii wodorowych, a także w ich praktyczne zastosowanie w gospodarce. Na dziś możemy śmiało powiedzieć, że nie będzie błękitnego, ani tym bardziej zielonego, wodoru bez Polskiej Chemii. – powiedział dr inż. Tomasz Zieliński, Prezes Zarządu Polskiej Izby Przemysłu Chemicznego.
Wsparcie rozwoju wodorowych technologii
W ramach dążenia do neutralności klimatycznej UE i osiągniecia wiodącej pozycji Wspólnoty w światowym przemyśle rozwój technologii wodorowej został uznany za jeden z obszarów priorytetowych przez Strategiczne Forum IPCEI (Important Projects of Common European Interest, tzw. Ważne Projekty Stanowiące Przedmiot Wspólnego Europejskiego Zainteresowania). W ostatnim czasie rozstrzygnięty został konkurs IPCEI na projekty z obszaru technologii i systemów wodorowych. Powinny się one charakteryzować wysokim poziomem innowacyjności, pozytywnym wpływem na środowisko oraz przyczyniać się do wzrostu konkurencyjności całego europejskiego przemysłu. Wnioski złożone w konkursie zostały zweryfikowane formalnie i ocenione zgodnie przyjętymi z kryteriami. Do dalszego procedowania na poziomie krajowym zatwierdzono dziewięć projektów. Inicjatywy realizowane w ramach obszaru wodorowego IPCEI będą ściśle związane z branżą chemiczną i rafineryjną. Według założeń, mają dotyczyć opracowania technologii i systemów wykorzystania wodoru w zakresie jego wytwarzania, dystrybucji i magazynowania.
Także krajowe instytucje zaczynają wdrażać pierwsze projekty dofinansowania w obszarze technologii wodorowych. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) pracuje już nad wstępnymi założeniami do nowego programu priorytetowego „Wodoryzacja Gospodarki”. Wystartował też nabór ekspertów do oceny wniosków w innym programie – „Nowa Energia”, gdzie, w pilotażowym naborze przewidziano 300 mln zł, cały budżet programu wynosi zaś 2,5 mld zł.
Jako wsparcie dla tworzenia podstaw gospodarki opartej o tzw. bezemisyjny wodór, w lipcu 2020 roku powołano Europejski Sojusz na Rzecz Czystego Wodoru (European Clean Hydrogen Alliance – ECH2A). To inicjatywa Komisji Europejskiej, która ma wskazać przeszkody w zwiększaniu skali zielonego wodoru oraz wnieść wkład w prace nad priorytetami w zakresie badań i innowacji. Do sojuszu przystąpiło wiele firm, m.in. z Polski, które planują wdrażać rozwiązania wodorowe, w tym przedsiębiorstwa z branży chemicznej i rafineryjnej. Według założeń, aktywny udział w sojuszu będzie także umożliwiał realny wpływ na tworzenie unijnych regulacji.
Podsumowanie
Polska produkuje rocznie ponad 1 mln ton wodoru, co stanowi około jedną dziesiątą całkowitej produkcji Europejskiego Obszaru Gospodarczego. Mimo wielu zalet jest to technologia kosztowna. – Polska zabiega o zwiększenie dopłat dla szarego i niebieskiego wodoru w okresie przejściowym polskiej dekarbonizacji. W upowszechnianiu wykorzystania wodoru konieczny jest rozwój całkiem nowych technologii, m.in. w obszarze jego magazynowania i transportu, dlatego ważne jest, aby Komisja Europejska nie dyskryminowała różnych rodzajów wodoru ani w zakresie finansowania, ani tym bardziej w zakresie regulacji, przynajmniej w początkowym okresie wdrażania. Bruksela upatruje jednak przyszłości w zielonym wodorze, nawet jeśli tymczasowo wesprze też inne kolory. Dlatego otwartą kwestią pozostaje inwestowanie w przejściowe rozwiązania w Polsce – podkreśla dr inż. Tomasz Zieliński, Prezes Zarządu PIPC. Powodzenie Polskiej Strategii Wodorowej zależy od tego, czy i jak szybko uda się stworzyć w Polsce „branżę” wodorową. Do tego potrzebne będą przyjazne prawo, infrastruktura i współfinansowanie pierwszych projektów.
Technologie wodorowe będą również tematem rozmów podczas VIII Kongresu Polska Chemia, który odbędzie się już 16 czerwca w formule całodziennego programu telewizji online. Udział w wydarzeniu jest bezpłatny dla wszystkich zarejestrowanych.
Lekki samochód ratowniczo-gaśniczy zbudowano na bazie Forda Transita z napędem 4X4. Auto powstało na ramie, posiada jednoczęściową, stalową kabinę podwójną i jest przystosowane do przewożenia 5 lub nawet 6 osób. To samochód, który jest w stanie zabrać na akcję cały zespół oraz mnóstwo niezbędnego sprzętu. Ładowność tego auta wynosi 800 kilogramów, a dopuszczalna masa całkowita to 3 490 kilogramów. Do napędu służy silnik wysokoprężny 2.0 EcoBlue o mocy 130 KM lub 170 KM. Napęd oczywiście trafia na wszystkie koła za pośrednictwem manualnej skrzyni biegów.
Cechą szczególną jest oczywiście specjalistyczna zabudowa szkieletowa, składająca się z kształtowników ze stali nierdzewnej, z ramą pośrednią przykręcaną do ramy podwozia. Poszycie zewnętrzne wykonane z gładkiej blachy ze stopu aluminium jest wytrzymałe i odporne na trudne warunki pracy. Dach wykonany jest w formie podestu roboczego, pokrytego blachą aluminiową ze wzorem przeciwpoślizgowym. Jego konstrukcja jest niezwykle wytrzymała i bez problemu udźwignie ciężar dwóch strażaków z całym ekwipunkiem oraz przewożonym sprzętem.
Na dachu zapewniono miejsce na drabinę nasadkową trzyelementową i trzy węże ssawne. Całkowita długość zabudowy to 2 250 mm.
Na wyposażeniu tego auta znalazł się między innymi agregat wysokociśnieniowy wodno-pianowy z pompą o wydajności min. 50 l/min, przy ciśnieniu min. 40 bar. Jest także prądownica pistoletowa, z regulacją strumienia od mgłowego do zwartego oraz zbiornik wody o pojemności min. 200 litrów. Auto wyposażono również w teleskopowy maszt oświetleniowy ze źródłami światła w technologii LED (reflektory LED o mocy 30 W), pneumatyczny, sterowany automatycznie, zasilany sprężarką z układu elektrycznego pojazdu. Auto z napędem na cztery koła nierzadko zjedzie z ubitego szlaku, a tam z pewnością przyda się wyciągarka elektryczna wbudowana w zderzak z prowadnicą rolkową o uciągu min. 3,5t.
Branża motoryzacyjna do pewnego stopnia wyciągnęła wnioski z kryzysu sprzed ponad dziesięciu lat. Między innymi sprzedawcy chipów utrzymywali rozsądną ilość zapasów w przeciwieństwie do lat 2008-2009, kiedy były one znikome. Jednak przedstawiciele automotive przeoczyli kilka innych nowych czynników, które zaogniły kryzys. – Nikt nie spodziewał się tak szybkiego i dużego ożywienia w innych gałęziach przemysłu, przede wszystkim elektroniki użytkowej. To najbardziej konkurencyjna branża, jeśli chodzi o zapotrzebowanie na chipy. Po drugie, nie tylko Europa, ale większa część globu, jest zależna od tajwańskiego producenta półprzewodników. Brakuje takich dostawców u nas na miejscu– mówi Jacek Opala, członek zarządu Exact Systems, ekspert Polskiej Izby Motoryzacji.
W Europie przemysł motoryzacyjny odpowiada za aż 37% zapotrzebowania na półprzewodniki, podczas gdy na świecie co dziesiąte zamówienie pochodzi z automotive. To z pewnością jeden z powodów zdecydowanie wyższego spadku produkcji aut w 2020 roku w Unii Europejskiej (-23,5% r/r) w porównaniu do globalnego wyniku (-16% r/r). Niedobór półprzewodników wpłynął również na niższą produkcję samochodów w I kwartale br. Z szacunków IHS Markit wynika, że wyprodukowano o 1,2 mln mniej aut, z czego o prawie 240 tys. w Europie. – Większość ekspertów w branży jest zgodna, że kryzys półprzewodnikowy potrwa jeszcze co najmniej przez rok. Problem zdolności produkcyjnej chipów samochodowych powinien zostać rozwiązany pod koniec 2021 roku w oparciu o rzeczywistą produkcję samochodów. Ale chipy to nie jedyny nasz problem. Przerwy produkcyjne wywołuje obecnie brak bardzo kuriozalnych komponentów – na Węgrzech producentowi samochodów zabrakło spinek montujących przewody, słowackiemu poddostawcy granulatu na plastikowe części, a niemiecki producent wstrzymał montaż z powodu braku poszycia na gałki skrzyni biegów. Samochód składa się średnio z 8-10 tysięcy różnych elementów i brak choćby jednej z nich powoduje, że auto nie może wyjechać z fabryki do klienta – mówi Jacek Opala.
Postój wart miliony
W związku z brakiem części, każdy zakład motoryzacyjny radzi sobie na wybrany przez siebie sposób. Po pierwsze, wiele fabryk zatrzymało linie produkcyjne w kwietniu czy maju br. na kilka tygodni, czego konsekwencją będzie brak tradycyjnej przerwy wakacyjnej. Po drugie, część zakładów rezygnuje z nocnej zmiany i przechodzi na tryb 2-zmianowy. Po trzecie, firmy ograniczają produkcję do 2 lub 3 dni w tygodniu. Wreszcie część producentów odstawia na „stoki” pojazdy z brakującymi elementami do późniejszej kompletacji. Niezależnie od podejścia, każde wiąże się z zatrzymaniem linii produkcyjnych. A to oznacza bardzo wysoki koszt. Z szacunków Exact Systems, firmy kontrolującej jakość części samochodowych w Europie, wynika że godzinne zatrzymanie linii produkcyjnej to koszt ok. 600 tys. euro, dzienne – ponad 14 mln euro, a tygodniowy postój to nawet 100 mln euro. Na tak ogromne kwoty składają się m.in. wynagrodzenie pracowników produkcyjnych fabryki, inżynierów i firm zewnętrznych, koszt transportów lotniczych, kary za ewentualne niedotrzymanie terminów dostawy czy całkowicie niezrealizowane zamówienia.
Potrójne uderzenie w kierowców
Poważne problemy motobranży i ogromne straty finansowe – z porównywalnymi mieliśmy do czynienia tylko po kryzysie finansowym w 2008 i 2009 roku – nie pozostają bez wpływu na polskich kierowców zainteresowanych zakupem czterech kółek. Eksperci Exact Systems wskazują na trzy najważniejsze konsekwencje. – Z pierwszym mamy do czynienia już od początku tego roku – długi czas oczekiwania na samochód. Dzisiaj na realizację zamówień czeka się nawet od sześciu do dziewięciu miesięcy, a im bardziej luksusowy samochód tym dłuższy okres oczekiwania – mówi Jacek Opala z Exact Systems.
Po drugie, pod koniec tego i na początku przyszłego roku nie będzie typowych wyprzedaży w salonach. Zalegających samochodów na placach dilerów właściwie nie ma, a galopujący popyt nie sprzyja polityce dużych upustów cenowych.
Trzecią konsekwencją, która uderzy m.in. w polskich kierowców, będą rosnące ceny samochodów. – Pandemia COVID-19 i kryzys półprzewodnikowy to jedno. Na droższe auta wpływ mają także regulacje Unii Europejskiej w zakresie emisji spalin, którym muszą sprostać producenci. Do tego należy dodać rosnące oczekiwania samych klientów w zakresie bezpieczeństwa pojazdu czy zaawansowania technologicznego. Można więc powiedzieć, że obecny kryzys tylko przyspieszy tempo wzrostu cen, z którym mamy do czynienia już od ubiegłego roku. Jak podaje IBRM Samar, w 2020 r. średnie ważone ceny nowych samochodów osobowych wzrosły o 10%, podczas gdy rok czy dwa lata wcześniej wzrosty nie przekraczały 6% – mówi Jacek Opala, członek zarządu Exact Systems i ekspert Polskiej Izby Motoryzacji.
Motocyklista chciał wyprzedzić auto z kamerą (jakieś ciężarowe zapewne) w miejscu, gdzie w ogóle nie powinien nawet o tym myśleć. Na środku drogi w niedużych odstępach ustawiono wysepki, właśnie po to, żeby tu nikt nikogo nie wyprzedzał. Ale co to jest dla sprytnego ridera, prawda?
Ten niestety źle ocenił sytuację i nie zdążył wyprzedzić samochodu przed wysepką. Najechał na nią z dużą prędkością, co podbiło motocykl. Popatrzcie co się stało dalej. Rider nie spadł od razu z maszyny, a uderzył tylko w znak. Mógł równie dobrze uderzyć w latarnię, która stała zaraz obok, mógł też uderzyć głową w wysoki krawężnik. Mógł zostać też przygnieciony przez motocykl, który wybił się na krawężniku i upadł koło niego. Mógł zostać naprawdę poważnie, a nawet śmiertelnie ranny. Jakimś cudem jednak, chyba nic poważnego mu się nie stało.
Za kierownicą siedzi przeważnie rodzic lub ktoś z najbliższej rodziny. Aby zadbać o bezpieczeństwo dzieci podczas podróży, należy pamiętać o odpowiednim dopasowaniu fotelika, nie przewożeniu we wnętrzu pojazdu przedmiotów, które w razie kolizji mogą zranić dziecko, a także o zaplanowaniu postojów i zabaw, by znudzony maluch nie utrudniał kierowcy skoncentrowania się na prowadzeniu auta.
Od lat największe nasilenie wypadków z udziałem dzieci ma miejsce w miesiącach letnich. W ubiegłym roku takich zdarzeń było 214 w lipcu i 245 w sierpniu*, co odpowiada za ok. 30% wszystkich wypadków w 2020 roku, w których poszkodowane były dzieci do lat 14. Dlatego tak ważne jest zaplanowanie podróży i dobre przygotowanie się do niej, jeśli wyjeżdżamy razem z najmłodszymi członkami rodziny.
Optymalne byłoby dostosowanie czasu wyjazdu do rytmu dnia naszego malucha. Warto zadbać o wygodne ubranie dla dziecka na wyjazd, najlepiej z naturalnych materiałów, dostosowane do pogody i temperatury panującej w klimatyzowanym aucie. Ważne też, aby dziecko nie wyruszało głodne.
Pamiętajmy, aby przed podróżą przewietrzyć auto i jeśli dziecko cierpi na chorobę lokomocyjną, najlepiej unikać zawieszek zapachowych, mogących wzmagać mdłości i dyskomfort. Warto również pamiętać o rzeczach, które powinny znajdować się pod ręką, a nie głęboko w walizce, jak na przykład ulubione przytulanki dziecka czy dodatkowe ubranie na zmianę na wypadek zabrudzenia.
W FOTELIKU I NA TYLNYM SIEDZENIU
Aby zapewnić dziecku bezpieczeństwo w czasie podróży, kierowca ma obowiązek przewozić malucha w foteliku bezpieczeństwa. Mimo tego, że przepisy jasno mówią o konieczności dopasowania fotelika do masy i wzrostu dziecka oraz zainstalowaniu tego elementu wyposażenia zgodnie z zaleceniami producenta, nie wszyscy kierowcy przywiązują do tego odpowiednią wagę. Nawet najdroższy fotelik nie spełni swojej funkcji ochronnej, jeśli nie będzie zamocowany m.in. w sposób stabilny i pod odpowiednim kątem nachylenia, a maluch nie zostanie w nim prawidłowo zapięty.
Nie ignorujmy obowiązku przewożenia dziecka w foteliku nawet w przypadku krótkiej przejażdżki, ponieważ niezależnie od tego, jak ostrożnie prowadzimy, nie mamy wpływu na zachowanie innych kierowców i popełniane przez nich błędy za kierownicą. Prawdziwą stawką nie jest tu mandat czy punkty karne, ale życie i zdrowie najmłodszych – mówi Adam Bernard, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.
Jeśli z jakiegoś powodu musimy przewozić dziecko obok kierowcy, obowiązkowo należy wyłączyć poduszkę powietrzną. Podczas jazdy najbezpieczniej jest jednak ulokować dziecko na tylnej kanapie, gdyż w razie wypadku zmniejsza się wtedy o około trzy czwarte ryzyko odniesienia śmiertelnych obrażeń przez dzieci w wieku do 3 lat i prawie o połowę w przypadku dzieci w wieku od 4 do 8 lat**. Koniecznie należy też dopilnować, aby dziecko samodzielnie nie rozpinało pasów bezpieczeństwa.
JEDZENIE I PICIE TYLKO PODCZAS POSTOJÓW
Przed wyruszeniem w drogę warto zaplanować postoje nie tylko na odpoczynek czy rozprostowanie nóg, ale także z myślą o tym, by dzieci mogły spędzić trochę czasu na zabawie w ruchu, np. w pobliżu placu zabaw. Przerwy w podróży to także idealny czas na spożycie przez dziecko przygotowanych wcześniej przekąsek i uzupełnienie płynów. Podawanie dziecku jedzenia czy picia na czas jazdy nie jest dobrym pomysłem, gdyż w przypadku zakrztuszenia trudno będzie udzielić mu natychmiastowej pomocy, zwłaszcza kiedy poruszamy się po autostradzie. Jedzenie i picie przez dziecko podczas jazdy może w sytuacji konieczności nagłego ostrego hamowania czy kolizji również skutkować zakrztuszeniem i stanowić dodatkowe zagrożenie.
Najprostszym urozmaiceniem monotonnej jazdy może być oglądanie przez dziecko kreskówek. Jednak nigdy nie dawajmy maluchowi do rąk smartfona czy tabletu, ponieważ podczas nagłego hamowania dziecku bardzo trudno będzie go utrzymać i urządzenie może zadziałać niczym pocisk, z dużą siłą uderzając samego malucha lub innego pasażera. Przy zderzeniu dochodzi do ogromnych przeciążeń, dlatego pamiętajmy, aby zabezpieczyć bagaże i butelki z wodą, a drobne przedmioty umieścić w schowkach. Nie należy też kłaść niczego na półce pod tylną szybą, aby przy gwałtownym hamowaniu nie spadło na dziecko. Przed podróżą najlepiej zaopatrzyć się w specjalny uchwyt samochodowy do tabletu, na przykład montowany na zagłówku, dzięki czemu nasze dziecko będzie mogło obejrzeć bajkę bezpiecznie i komfortowo.
W CO SIĘ BAWIĆ PODCZAS JAZDY
Zapewnienie dziecku rozrywki w czasie jazdy samochodem może stanowić spore wyzwanie, zwłaszcza jeśli podróż trwa dłużej. Warto więc zawczasu przygotować się do podróżowania z maluchem i zadbać o to, aby miał jak najmniej powodów do demonstrowania swojego niezadowolenia. Dobrym pomysłem może być wspólne śpiewanie piosenek znanych dziecku z ulubionych kreskówek czy z przedszkola. Inną opcją jest wspólne słuchanie audiobooków albo zabawa w zgadywanki dostosowane do wieku dziecka. W słownych zagadkach może brać udział cała rodzina.
Ford F-150 Police ResponderÒ pokazuje tym samym swoją przydatność dla funkcjonariuszy organów ścigania, pozwalając szybko reagować na sytuacje kryzysowe. Dane z testów Departamentu Szeryfa Hrabstwa Los Angeles, a także wstępne wyniki testów policji stanu Michigan pokazują, że F-150 Police Responder, jedyny amerykański pick-up pościgowy, miał najlepsze czasy przyspieszenia do 100 i 160 km/h, oraz najlepszy czas w przejeździe ¼ mili spośród wszystkich pojazdów pościgowych, w tym również SUV-ów i sedanów.
Uzyskane w testach policji stanowej Michigan wstępne wyniki pokazują, że nowy F-150 Police Responder jest w stanie rozwinąć prędkość 100 km/h w czasie wynoszącym 5,4 s – o 1,2 sekundy szybciej niż poprzedni model i co najmniej 0,4 sekundy szybciej niż jakikolwiek inny testowany samochód. Czas przyspieszenia do 160 km/h wyniósł 13,1 sekundy i był o 3,7 sekundy krótszy niż jego poprzednika – przy okazji też o 0,8 sekundy lepszy od drugiego najlepszego pojazdu w teście. Agencja potwierdziła również, że obecny samochód rozwija 193 km/h prędkości maksymalnej, co oznacza wzrost o ponad 20 km/h.
Testy Departamentu Szeryfa Hrabstwa Los Angeles wykazały także, iż Ford F-150 Police Responder pokonuje ćwierć mili w zaledwie 14,4 sekundy, czyli o całą sekundę szybciej niż poprzedni model i 0,4 sekundy szybciej niż najbliższy mu konkurent.
Ciężarówka jest zbudowana na zupełnie nowej platformie F-150 SuperCrew i zaprojektowana w celu zaspokojenia szerokiego zakresu potrzeb organów ścigania – od umożliwienia funkcjonariuszom podróżowania ze sprzętem ratunkowym, po transport mobilnych centrów dowodzenia. Na służbie pojawi się jeszcze w tym roku.
BMW Motorrad od dłuższego czasu intensywnie rozwija swoje systemy dźwiękowe, aby bity i basy doskonale cieszyły ucho także podczas jazdy. Dzięki ogłoszonej właśnie współpracy ze znaną na całym świecie brytyjską firmą Marshall Amplification innowacyjność i jakość systemów dźwiękowych BMW Motorrad osiągnie w przyszłości nowy poziom.
Od 60 lat firma Marshall – pierwotnie z Hanwell w Londynie, obecnie z siedzibą w Bletchley, Milton Keynes (Wielka Brytania) – jest synonimem legendarnych wzmacniaczy gitarowych używanych przez najlepszych muzyków świata. Od 2012 roku Marshall rozszerzył swoją ofertę o wielokrotnie nagradzane słuchawki i głośniki aktywne najwyższej jakości.
Legendarny duch Marshalla oraz zdolności konstruktorskie BMW Motorrad znajdą odzwierciedlenie w nowych, innowacyjnych produktach z dziedziny motocykli i muzyki, zwłaszcza w świecie BMW Motorrad Heritage. BMW Motorrad wkrótce zaprezentuje pierwsze nowe produkty będące efektem tej strategicznej współpracy. Więcej informacji na ten temat pojawi się 29 lipca 2021 r.
Samochody przed nałożeniem lakieru są odpowiednio zabezpieczane przed korozją. Fabryczna ochrona polega na naniesieniu warstwy cynku o grubości 5-10 mikrometrów za pomocą natrysku lub kąpieli, która jest najskuteczniejszą metodą zabezpieczania auta. Podczas kąpieli roztwór dostaje się w miejsca, które podczas natrysku są niedostępne, przez co pojazd jest lepiej zabezpieczony przed wystąpieniem korozji. W ten sposób przygotowany pojazd jest pokrywany farbą antykorozyjną, po czym wygrzewa się go w piecu, aby farba wyschła. Niestety ze względu na wysoki koszt tego zabiegu producenci nie zawsze wykonują go z odpowiednią dokładnością.
Nowsze samochody są lepiej zabezpieczane niż to miało miejsce kiedyś, a przyczyniają się do tego m.in. lepsze stopy matali lub aluminium, lepsze techniki spawania oraz zrobotyzowanie procesu lakierniczego. To przekłada się też na to, że producent jest skłonny wystawiać coraz dłuższe gwarancje na perforacje, czyli na wypadek korozji elementów nadwozia. Jednak tkwi w tym pewien haczyk, mianowicie perforacja dotyczy korozji powstającej od środka, czyli gwarancja zostanie uznana, jeśli element przerdzewieje na wylot. Nie jest więc gwarancją, która oznacza, że blacha nie będzie rdzewieć.
Jednymi z najbardziej podatnych na rdzę pojazdów są samochody dostawcze oraz pickupy. Ich właścicielom zaleca się skorzystanie z usługi konserwacji podwozia. Te auta mają zazwyczaj cienką warstwę lakieru i często nie są ocynkowane. Do szybszego rdzewienia tych aut przyczynia się ich użytkowanie, gdyż zazwyczaj korzysta się z nich w każdych warunkach oraz nie są przechowywane w garażu – są tzw. „wołami roboczymi”.
Ile trwa konserwacja podwozia i jak wygląda?
Proces konserwacji rozpoczyna się od dokładnego umycia pojazdu za pomocą myjki ciśnieniowej. Następnie suszy się pojazd, a w miejsca korozji nakłada się preparaty blokujące dalsze jej rozprzestrzenianie. Po wyschnięciu preparatów, za pomocą pistoletów nakłada się ok. 2-milimetrową warstwę ochronną, która zastyga po ok. 12 godzinach.
Jak widać proces zabezpieczania antykorozyjnego podwozia składa się z kilku etapów. Dlatego w zależności od stanu podwozia i pracochłonności proces konserwacji może zająć od 2-3 dni.
Konserwacja podwozia – cena
Od fachowców warto dowiedzieć się z jakich środków zabezpieczających skorzystali i za jaki czas będzie trzeba ponownie wykonać konserwację – zazwyczaj taka powłoka wystarcza od 3 do 6 lat. Profesjonalna konserwacja podwozia w zależności od warsztatu i pojazdu może kosztować od 500 złotych do 2000 złotych. Takie zabezpieczenie podwozia daje pewność, że przez kilka sezonów nie zobaczymy nieładnych bąbli rdzy na swoim samochodzie.
Na niezwykle wymagających trasach zobaczymy nie tylko najszybsze rajdowe samochody, ciężarówki, pojazdy SSV, motocykle i quady, ale także, co będzie nowością, klasyczne terenowe rajdówki sprzed lat.
Światowa ranga i mistrzowskie trofea
Rajdowe trasy Wysoka Grzęda Baja Poland będą areną zmagań nie tylko o tytuły Pucharu Świata FIA, ale także nowego rajdowego cyklu – Pucharu Europy FIA w Rajdach Terenowych Baja, więc emocji jak co roku na pewno nie zabraknie.
“To już 10-ty rok z rzędu, kiedy Baja Poland stanowi rundę Pucharu Świata FIA w Rajdach Terenowych. Jesteśmy bardzo dumni z tego, że możemy reprezentować Polskę w prestiżowym międzynarodowym kalendarzu sportowym FIA, obok takich rajdowych cykli jak WRC, czy ERC” – podkreśla Sławomir Wasiak – prezes Fundacji Baja Poland, organizatora zawodów.
Pierwsza edycja Baja Poland odbyła się w 2009 roku i wygrali ją Balasz Szalay oraz Laszlo Bunkoczi w Oplu Antara, a w 2012 roku rajd miał swój debiut w Pucharze Świata FIA, kiedy to jego zwycięzcą po raz trzeci z rzędu został Krzysztof Hołowczyc, tym razem pilotowany przez Filipe Palmerio, w Mini ALL4 Racing.
Hołowczyc to lider wśród triumfatorów rajdu, z 6 zwycięstwami (2010 – Nissan Navara, 2011 – BMW X3 CC, 2012 – Mini ALL4 Racing, 2014 – Mini ALL4 Racing, 2015 – Mini ALL4 Racing, 2019 – Mini John Cooper Works Rally) na koncie, w tym 4 w randze Pucharu Świata FIA. Dwoma zwycięstwami (2016 – Toyota Hilux Overdrive, 2017 – Toyota Hilux Overdrive) w Baja Poland może pochwalić się najgroźniejszy rywal Polaka, czyli Katarczyk Nasser Al-Attiyah, pilotowany przez Francuza Mathieu Baumela. Trzykrotny zwycięzca Rajdu Dakar Al-Attiyah wielokrotnie podkreślał, że bardzo lubi trasy Baja Poland i zawsze chętnie przyjeżdża do Polski.
Po jednym zwycięstwie na swoim koncie mają: rosyjski duet Alexander Zheludov i Andrei Rudnitski (2013 – Toyota Hilux Overdrive), Jakub Przygońsk (2018 – Mini John Cooper Works Rally) i zeszłoroczny triumfator Holender Bernhard ten Brinke (2020 – Toyota Hilux Overdrive). Zarówno Przygońskiego, jak i ten Brinke podczas swoich zwycięskich występów w Baja Poland pilotował Belg Tom Colsoul, który tym samym ma w swoim dorobku dwa zwycięstwa jako pilot (2018 – Mini, 2020 – Toyota), obok takich zwycięskich pilotów jak Łukasz Kurzeja (2015 – Mini, 2019 – Mini), Francuz Jean-Marc Fortin (2010 – Nissan, 2011 – BMW) i Francuz Xavier Panseri (2014 – Mini).
Z kolei Puchar Europy FIA to nowo powołany w tym roku cykl regionalnych rajdów terenowych, na wzór Rajdowych Mistrzostw Europy – ERC. Jego interesująca i przystępna formuła sprawia, że wielu zawodników z zainteresowaniem wypowiada się o udziale w nim, co może sprawić, że przyciągnie on do Szczecina, Dobrej i Drawska Pomorskiego jeszcze więcej ciekawych zawodników i ich często nie mniej interesujące pojazdy.
Wysoka Grzęda Baja Poland to także jedna z eliminacji Mistrzostw FIA Strefy Europy Centralnej w Rajdach Terenowych, w której dominującą rolę od lat odgrywają polskie rajdowe załogi. Oprócz tego nasz narodowy terenowy klasyk stanowi eliminację czempionatów i pucharów z Polski i Czech w sporcie samochodowym i motocyklowym.
To wszystko jest gwarancją międzynarodowego towarzystwa i długiej listy zgłoszeń, ale Fundacja Baja Poland daje więcej możliwości do realizacji swoich pasji praktycznie wszystkim miłośnikom rajdów terenowych.
Baja Poland – rajd dla każdego
Po raz pierwszy w tym roku na każdym poziomie rozgrywek w Polsce funkcjonuje specjalna kategoria dla klasycznych rajdowych terenówek. To projekt zainspirowany rajdem Dakar Classic, który pokazał, że terenowe rajdówki sprzed lat mają nadal ogromny potencjał i cały czas mogą się z powodzeniem ścigać.
“Pierwsze klasyki, już zapowiedziały swój start w Wysoka Grzęda Baja Poland, więc miłośnicy motoryzacji, będą mogli oglądać nie tylko piekielnie szybkie przejazdy współczesnych rajdówek, ale także piękne i klasyczne linie terenowych youngtimerów” – mówi Marcin Fiejdasz, dyrektor rajdu Wysoka Grzęda Baja Poland.
Oprócz klasyków w Wysoka Grzęda Baja Poland każdy będzie mógł spróbować swoich sił na tych samych trasach co czołowi zawodnicy z Mistrzostw Polski czy Pucharu Świata FIA.
Specjalnie w tym celu Fundacja Baja Poland powołała w tym sezonie nowatorski cykl Baja Poland Series, który dedykowany jest dla uczestników bez licencji i tym samym otwiera przed nimi drogę zarówno do startów w pucharze i mistrzostwach Polski, jak i wielu międzynarodowych europejskich i światowych rajdach. To nie tylko brama do “wielkiego” motorsportu, ale przede wszystkim formuła zapewniająca każdemu chętnemu miłośnikowi rajdów terenowych możliwości startu, nauki, dobrej sportowej zabawy na wysokim poziomie organizacyjnym i realizacji swoich pasji oraz marzeń.
Po trwającej cztery miesiące przerwie od Jordan Baja, w najbliższy weekend zawodnicy staną do walki na trasie Baja España Aragon, która wraca do kalendarza pucharu Świata FIA, po rocznej przerwie spowodowanej epidemią COVID-19. W Hiszpanii zobaczymy mocną obsadę polskich zawodników, w tym zwycięzcę Wysoka Grzęda Baja Drawsko Pomorskie 2021 i Baja Wysoka Grzęda 2021 – Krzysztofa Hołowczyca. Baja España Aragon rozpocznie też zmagania w Pucharze Europy FIA.
Zanim gwiazdy światowego motorsportu zawitają na Wysoka Grzęda Baja Poland, zawodnicy Pucharu Świata i Europy FIA staną jeszcze na starcie Hungarian Baja na początku sierpnia, a po Baja Poland zobaczymy ich jeszcze na początku września podczas 28. Italian Baja i na koniec października na Baja Portalegre 500.
Listy zgłoszeń do Wysoka Grzęda Baja Poland otwarte są od niedawna, a już zgłaszają się zawodnicy z Polski i zagranicy, którzy 26-29 sierpnia zapełnią rajdowe miasteczko na lotnisku Szczecin-Dąbie. Wszystkich startujących w rajdzie poznamy 19 sierpnia, kiedy zostaną opublikowane listy zgłoszeń do rajdu.
Przyznam otwarcie, że na ten test czekałam z niecierpliwością. Tym razem otrzymałam model z mocnym silnikiem benzynowym, czyli takim jak lubię najbardziej – mimo fascynacji tym, co nowoczesne i elektromobilne. Gdy byłam nastolatką, jeździłam II i III generacją Subaru Outback i jak tylko zobaczyłam pierwsze zdjęcia V generacji tego modelu, to z wrażenia odjęło mi mowę. Czy było to pozytywne wrażenie? Jak najbardziej! Teraz Outback wygląda bardzo dynamicznie, a dobrej prezencji nadwozia nie psują jego nadal spore gabaryty. Cała bryła jest wciąż potężna, majestatyczna, ale nie jest już tak kanciasta i toporna jak w poprzednich generacjach.
Obchodzę Outbacka i widzę już znane z poprzednich testów Subaru (Forestera i XV) elementy – reflektory przednie z funkcją doświetlania zakrętów, czy urodziwe, solidne, wieloramienne felgi aluminiowe (w testowym modelu 18-calowe). Dodatkowo uwagę zwracają takie smaczki stylistyczne jak czarny, nielakierowany spojler dachowy, który jest płynnie wmontowany w klapę bagażnika, a także praktyczne relingi dachowe.
{{ image(28628) }}
Długo nie czekając wsiadam do środka. Aby odblokować drzwi czy też pokrywę bagażnika, wystarczy chwycić za klamkę. To bezkluczykowy dostęp do auta – bardzo cenię to rozwiązanie, szczególnie, że należę do kobiet, które lubią mieć wszystko w mini torebce i czasem trudno znaleźć w niej kluczyki. Naciskam pospiesznie przycisk START/STOP i moim oczom ukazuje się powitanie na ekranie w stylu Subaru – logo lśni i już po chwili ukazują się na multimedialnych ekranach najważniejsze informacje dotyczące gotowości auta do jazdy.
{{ image(28618) }}
Subaru Outback 2.5i 175 KM – wnętrze i wyposażenie
Odebrałam testowy samochód wieczorem, więc od razu mogłam przekonać się, jak prezentuje się niebieskie oświetlenie wnętrza, które niewątpliwie stwarza w kabinie Outbacka wrażenie spokojnego chłodu. Niebieska poświata otacza także wyciągany uchwyt kubka.
{{ image(28629) }}
Kabina Outbacka jest przestronna. Można spokojnie się rozsiąść, jeśli chcemy przez chwilę odpocząć. W podróży w dwie osoby z bagażami nie odczuwa sie ani gabarytów, ani masy tego pojazdu. Fotele są wykonane bardzo solidnie i pozwalają w długiej trasie na odpoczynek kręgosłupa – fotel podpiera lędźwie i ma czterofunkcyjną, elektryczną regulację.
{{ image(28632) }}
Uchylane okno dachowe pozwala cieszyć się jeszcze większym poczuciem przestrzeni. Jeśli chcecie oglądać niebo albo piękne widoki z wnętrza samochodu to Subaru ma dla was właśnie takie ułatwienie.
Oczywiście nie mogło zabraknąć multimediów i ułatwień w dostępach do ładowania urządzeń elektronicznych. Pasażerowie z przednich i tylnych siedzeń dysponują gniazdami USB. Na uwagę oczywiście zasługują funkcje Apple CarPlay i Android Auto, które umożliwiają użycie różnych aplikacji – nawigacji, czy muzyki po połączeniu smartfona z komputerem pokładowym. Zdolność rozpoznawania głosu pozwala korzystanie z różnych funkcji pojazdu bez użycia rąk.
Dzięki przedniej kamerze na atrapie chłodnicy mamy podgląd przestrzeni przed samochodem, dzięki temu mamy lepszą widoczność przodu podczas parkowania.
{{ image(28633) }}
Bagażnik w testowym modelu jest bardzo duży – 559 litrów pozwoli na spakowanie sporej ilości bagaży a dodatkowo znajdziemy tam sporo haczyków, a także miejsce na narty oraz małe schowki, które pozwolą na przechowanie np. szklanych butelek bez obaw, że się rozbiją.
Subaru Outback 2.5i 175 KM – silnik, napęd, wrażenia z jazdy
Uruchamiam samochód i już pierwsze kilometry przekonują mnie, że faktycznie warto było czekać na ten testowy model. Po 100 kilometrach już wiem, że niewiele aut w tej klasie porusza się z taką pewnością jak Outback, nie tylko na betonowej kostce, ale i na piachu czy po kamieniach. Stabilna pozycja na zakrętach, praktycznie bez wychylania nadwozia to ogromna zaleta. Drugą jest energiczne przyspieszanie, które uraduje każdego fana dynamicznej jazdy.
{{ image(28634) }}
Testowe Subaru napędza silnik benzynowy w układzie bokser z poziomą, przeciwsobną konfiguracją cylindrów – rozstawione o 180 stopni. Auto dzięki temu rodzajowi jednostki ma niżej położony środek ciężkości, co przekłada się na lepsze wrażenia za kierownicą. Jednocześnie silnik jest wyważony i pracuje bez drgań na postoju, np. na skrzyżowaniu. Zawieszenie świetnie współgra z żwawo zestrojonym silnikiem – Outback jest nie tylko odporny na przechylanie się na zakrętach, ale i dość twardo traktuje nierówności. Skoro jedziemy Subaru to nie może zabraknąć stałego napędu na wszystkie koła S-AWD – tu czuć, że ma się kontrolę nad samochodem niezależnie od nawierzchni i warunków drogowych.
Subaru Outback 2.5i 175 KM – skrzynia biegów Lineartronic
Na pokładzie testowego egzemplarza zamontowano bezstopniową skrzynię biegów Lineartronic – praca przekładni jest dość płynna, niekłopotliwa, aczkolwiek czasami, szczególnie przy najwyższych przełożeniach, da się wyczuć drobne opóźnienie. Podczas jazdy pod górę na wyższych obrotach jednostka natomiast odwdzięcza się wyrazistym „wyciem”. Moment obrotowy przenoszony jest za to liniowo, a skrzynia dobrze zestopniowana pod kątem poruszania się w mieście lub na płaszczyznach. Także obsługa dźwigni nie sprawia żadnych problemów.
Subaru Outback 2.5i 175 KM – wrażenia z jazdy w trybie XMODE i SI-DRIVE
Włączenie trybu jest proste – jeden klik na desce rozdzielczej i gotowe! Po aktywacji x-mode wyłącza się kontrola trakcji i można spędzić czas w terenie. Włączamy przycisk Hill Descent Control i podczas zjazdu ze wzniesienia, samochód automatycznie utrzymuje stałą, zadaną mu prędkość hamując silnikiem. Wygodne rozwiązanie znane już z konkurencyjnych modeli. Jednak potwierdzam: ogromny Outback, podobnie jak Forester, nie ma sobie równych w jeździe po kamieniach czy w błocie.
Powrót do miasta uczciłam włączeniem trybu Subaru Intelligent Drive, który pozwala dostosować zachowanie samochodu do naszych potrzeb. W trybie Inteligentnym [I] moc przekazywana jest łagodnie i z optymalną sprawnością. Wybierając tryb Sport [S] dostaniemy szybką rekcję i natychmiastowe przyspieszanie. Który tryb w SI-DRIVE polubiłam? Oczywiście sportowy. Choć jest to tylko fajny „gadżet”, to można odczuć delikatną różnicę w przyspieszeniu, prawdopodobnie niewyczuwalną dla kierowców bez doświadczenia.
Subaru Outback 2.5i 175 KM – wyposażenie
Podobnie jak w Foresterze czy XV, japoński producent zadbał o szereg rozwiązań, które wpływają na poczucie bezpieczeństwa. Zacznę od funkcji Subaru Rear Vehicle Detection, czyli czujników, które ostrzegają z odpowiednim wyprzedzeniem, że w martwych polach widzenia znajduje się np. samochód, rowerzysta, pieszy. Tak samo jest również podczas manewru cofania.
{{ image(28630) }}
Outback ma również funkcję automatycznego przełączania świateł drogowych i mijania – bardzo przydało mi się to szczególnie podczas wieczornej wycieczki po lesie, gdy na drodze panowała ciemność, a nagle pojawiał się na drodze inny pojazd – nie oślepiałam innych uczestników ruchu.
Funkcja Active Torque Vectoring pomagała mi, gdy wchodziłam Outbackiem w zakręt i system odpowiednio rozdzielał moment napędowy do właściwych kół, pomagając mi utrzymać wybrany tor jazdy. Ponadto boczne lusterka są teraz zamocowane na powierzchni drzwi, a w przedniej ich części znalazły się trójkątne okienka. Rozwiązanie to również zmniejsza „martwe pole” widzenia i poprawia widoczność.
Czy wiecie, że poziomy układ silnika, budowa skrzyni biegów i wszelkie podzespoły są tak zamontowane, że w razie zderzenia czołowego „chowają” się pod samochód, nie dostając się do wnętrza kabiny? Pocieszające.
Dodatkowo w Outbacku w wyposażeniu standardowym są montowane przednie, boczne, kurtynowe i kolanowe poduszki powietrzne, a także ramy wzmacniające w obszarze od dachu przez drzwi i słupki, aż do podłogi. Przednie pasy bezpieczeństwa mają regulację wysokości mocowania.
Subaru Outback 2.5i 175 KM – opinia, cena, zużycie paliwa – czy warto?
Testowa wersja Exclusive z najwyższym wyposażeniem kosztuje blisko 45 tysięcy euro, co po aktualnym kursie i z rabatami od importera daje nam blisko 190 tysięcy złotych. Gdy tę cenę zestawimy z wysokim zużyciem paliwa, które zdecydowanie nie jest jak z folderu reklamowego, to może się okazać, że rozważymy jednak inny model. W trakcie swojej podróży na dystansie ponad 600 km zauważyłam spore wahania zużycia paliwa od 9,3 l/100 km aż do 13,4 l/100 km. Spory rozstrzał uzależniony od okoliczności jazdy – warunków atmosferycznych, rodzaju nawierzchni, czy np. użytkowania klimatyzacji.
{{ image(28631) }}
Jednak Subaru Outback pozostaje nadal solidnym, uniwersalnym autem – nie tylko na pokonywanie drogi do pracy, ale i na wypady za miasto, jazdę po nieutwardzonych szlakach, czy w końcu w lekkim terenie.
{{ image(28635) }}
Test oceniam bardzo pozytywnie, choć wiem, że aktualne trendy zmierzają ku elektryfikacji gamy. Byłoby jednak wspaniale pozostawić tę benzynę w ofercie: to jedyny trafny silnik!
Plusy:
+ stabilność samochodu w trakcie jazdy, szczególnie na zakrętach + dobre nagłośnienie wewnątrz samochodu od Harman Kardon + spójne, eleganckie wnętrze + dynamiczne ostrzeganie kierowcy o zagrożeniach na drodze + wspomaganie terenowe – tryb X-MODE
Minusy:
– opóźnienia w zmianie wirtualnych biegów, czego nienaturalną konsekwencją jest „warkot” silnika – cena – zużycie paliwa – mała różnica w przyspieszeniu po użyciu trybu sportowego – wpływa tylko na „odgłosy” wydechu
Subaru Outback 2.5i 175 KM – dane techniczne
Silnik
w układzie bokser, czterocylindrowy, DOHC 16V, benzynowy
Prędkość maksymalna (km/h)
198
Przyspieszenie (0-100 km/h) (s)
10,2
Moc
175 KM przy 5800 obr./min
Maksymalny moment obrotowy
235 Nm przy 4000 obr./min.
Wymiary (dł./szer./wys.)
4815 / 1840 / 1605 mm
Skrzynia biegów
bezstopniowa Lineatronic
Wyobrażacie sobie jazdę terenową w stylu eko? Otóż Subaru, w modelu Forester, zrezygnowało z montowania silników wysokoprężnych i oferuje teraz kierowcom silnik e-Boxer. Sprawdziłam więc, czy „Leśnik” nadal jest samochodem do zadań specjalnych i poradzi sobie nie tylko w betonowej dżungli, ale i w off-roadzie. Przeczytaj więc: Subaru Forester c-Boxer 150 KM CVT Platinium
W Polsce najwyższą karę zapłacą kierowcy nieubezpieczonych ciężarówek – 8400 zł czyli ok. 1880 euro. Właściciele samochodów osobowych muszą się liczyć z sankcją w wysokości 5600 zł czyli ok. 1250 euro. Dla porównania, w Belgii najwyższa kara może sięgnąć nawet 8 tys. euro. Można tam także trafić na pół roku do więzienia. W takich krajach jak Austria, Bułgaria, Chorwacja, Cypr, Irlandia czy Malta, nieubezpieczeni kierowcy zapłacą od 5 do 7 tys. euro.
Wszystkie europejskie państwa mierzą się z problemem nieubezpieczonych pojazdów. Stosują więc rozmaite kary w stosunku do nieodpowiedzialnych zmotoryzowanych. Część krajów stawia na wysokie sankcje finansowe. Część – na ich różnorodność, stosując konfiskaty pojazdów, odebranie prawa jazdy czy nawet pozbawienie wolności.
Za brak polisy OC właściciel samochodu osobowego w Polsce będzie musiał liczyć się z opłatą karną nałożoną przez Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny w wysokości 5600 zł (1250 euro), a ciężarowego – 8400 zł (1880 euro). Tymczasem dla porównania w Belgii za brak polisy można zapłacić 8 tys. euro, a nawet trafić na pół roku do więzienia. W krajach takich jak Austria, Bułgaria, Chorwacja, Cypr, Irlandia czy Malta, kary finansowe mogą sięgnąć od 5 do 7 tys. euro.
Kary pozbawienia wolności za brak ubezpieczenia pojazdu przewidują przepisy 9 państw: Belgii, Cypru, Grecji, Irlandii, Luksemburga, Malty, Niemiec, Serbii i Szwajcarii. Z konfiskatą pojazdu lub wycofaniem tablic rejestracyjnych można się spotkać na Cyprze, w Danii, Francji, Finlandii, Grecji, na Islandii, Malcie, w Niemczech, Wielkiej Brytanii oraz Włoszech. Z kolei stracić prawo jazdy można na Cyprze, we Francji, Grecji, Irlandii, na Malcie i we Włoszech. Punkty karne stosuje się w 3 krajach: Irlandii, Serbii, Wielkiej Brytanii.
Tydzień temu Polską wstrząsnęła informacja o wypadku spowodowanym przez pijanego kierowcę, który pozbawił rodziców trójkę rodzeństwa. Wakacje to czas beztroskiej zabawy, ale nigdy nie powinniśmy wyłączać trzeźwego myślenia. W 2020 w tym okresie na polskich drogach doszło łącznie do 5387 wypadków. Śmierć poniosły aż 482 osoby, a rannych zostało 6242 osób. Planując wypoczynek warto pamiętać o jednym. Każdą formę aktywności oraz powroty powinien łączyć wspólny mianownik – bezpieczeństwo.
Pomimo licznych kampanii społecznych co roku w lato słyszy się o ryzykownych działaniach po alkoholu i kierowcach autokarów prowadzących w stanie nietrzeźwym. Niektóre zdarzenia bywają tragiczne w skutkach, a czasu nie da się cofnąć, by zmienić podjętą decyzję.
Ponad 1/3 polskich kierowców deklaruje, że bada się alkomatem przed rozpoczęciem jazdy, przy czym aż 18% wsiada za kierownicę bez 100% pewności o trzeźwości. Ponad 20% przyznało z kolei, że zdarzyło im się prowadzić samochód następnego dnia po imprezie, na której spożyli dużą ilość alkoholu.
Społeczne przyzwolenie na nietrzeźwość
Okres wakacyjny sprzyja relaksowi na świeżym powietrzu, któremu towarzyszy często spożywanie różnego rodzaju trunków. Po udanym spotkaniu niektórzy decydują się na powrót do domu będąc jeszcze pod wpływem alkoholu.
Jedynie 55% badanych wie, że dopuszczalną normą alkoholu we krwi kierowcy jest 0,2 promila, co potwierdza konieczność zwiększania świadomości i edukowania w tym obszarze. 81% kierowców przyznaje również, że zdarza im się przekraczać dopuszczalną prędkość, a 41%, że wyprzedza w miejscach, w których jest to niedozwolone.
Wakacje to czas beztroskiego odpoczynku. Jednak nie powinniśmy zapominać, że nasze bezpieczeństwo powinniśmy stawiać zawsze na pierwszym miejscu. Dlatego zanim podejmiemy decyzję, żeby wsiąść za kierownicę po spożyciu alkoholu, odpowiedzmy sobie na kluczowe pytanie: Czy naprawdę warto?
Źródło: Raport: „Bezpieczni za kierownicą. AutoWatch Polska 2021”
Zaprojektowany w muskularnym stylu „Rock Solid”, wyróżnia się najnowszej generacji systemem napędu 4WD z oferowaną w standardzie blokadą tylnego mechanizmu różnicowego i opcjonalną funkcją Off-Road. Dzięki niej kierowca może wybrać jeden z 4 trybów pracy układu: Gravel (szuter), Mud/Snow (błoto/śnieg), Sand (piach) i Rock (kamienie) a samochód ma lepsze zdolności terenowe.
Wyróżnikiem Mitsubishi L200 jest również możliwość korzystania z napędu 4×4 przy dowolnej prędkości jazdy i na dowolnym rodzaju nawierzchni, także na asfalcie, czego nie potrafi większość konkurentów. Przewagę Mitsubishi L200 zdobywa także za sprawą wyjątkowego komfortu prowadzenia i niezwykle bogatej listy wyposażenia. Mitsubishi L200 już w standardzie dostępny z napędem na 4 koła, jest oferowany z 2 rodzajami skrzyni biegów i i 9 kolorach nadwozia.
Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom klientów polski oddział Mitsubishi Motors oferuje od niedawna zaprojektowany dla Mitsubishi L200 z automatyczną przekładnią AT – modeli roku 2020 i 2022 – moduł mocy Steinbauer K-1000, który zapewnia pełne 502 Nm momentu obrotowego, 185 KM i elastyczność silnika lepszą aż o 20%.
Zwiększona moc (+35 KM) i moment obrotowy (+102 Nm) względem fabrycznego silnika pozwoliły na skrócenie czasów przyspieszenia. Dodatkowa moc to zatem nie tylko większa przyjemność z jazdy, ale też poprawa bezpieczeństwa przy takich manewrach, jak wyprzedzanie, czy włączanie się do ruchu.
Mitsubishi L200 Starl można także wyposażyć w podkreślające off-roadowy charakter auta rury skrzyni ładunkowej i lakierowaną na czarno roletę z dodatkowym zamkiem, którą można otworzyć i zamknąć jednym ruchem ręki lub ułatwiającą przewóz wyższych przedmiotów, sięgającą do wysokości dachu zabudowę w wielu wariantach. Do wersji Stark można zamówić także moduł Power, zapewniający pełne 502 Nm momentu obrotowego, 185 KM i elastyczność silnika lepszą aż o 20%.
Dodatkowo klienci mogą zdecydować się na niezbędne w trudnym terenie stalowe osłony silnika, skrzyni biegów i reduktora, hak holowniczy, opony typu All-Terrain (AT) w rozmiarze 265/60 R18., dalekosiężne oświetlenie LED LAZER Linear-42 montowane na dachu, dodatkowe zabezpieczenie antykradzieżowe czy bagażnik dachowy do relingów. Bogata oferta 200 akcesoriów zaspokoi potrzeby nawet najbardziej wymagających fanów jazdy terenowej.
Całkowicie elektryczny następca Volvo XC90 pojawi się w 2022 roku. Na jego pokładzie w standardzie znajdzie się między innymi LiDAR firmy Luminar i układ jazdy autonomicznej oparty o procesor NVIDIA DRIVE Orin™ typu SoC (system-on-a-chip).
Sprzęt i oprogramowanie własne Volvo oraz firm Zenseact i Luminar pozwolą stworzyć nową generację systemów unikania kolizji. To oznacza mniej wypadków i mniej ofiar.
Volvo jest od lat liderem w dziedzinie bezpieczeństwa. Teraz ponownie ustanawia nowe standardy – mówi szef firmy, Håkan Samuelsson. Oferując nowe urządzenia w standardzie, będziemy w stanie na bieżąco udoskonalać działanie systemów poprzez przesyłane zdalnychaktualizacji. Wprowadzimy zaawansowane układy jazdy autonomicznej, wzmacniając naszą pozycję na polu bezpieczeństwa.
Cel Volvo to mniejsza liczba wypadków. Do tego szybciej osiągnięty, dzięki zdalnym aktualizacjom oprogramowania. Na celowniku nowej technologii są zwłaszcza sytuacje drogowe, które często dziś prowadzą do poważnych obrażeń i ofiar śmiertelnych.
Naszym długoterminowym celem jest wyeliminowanie wypadków w ogóle, mówi Henrik Green, nasz główny technolog. Stale udoskonalając – poprzez aktualizacje zdalne – działanie systemów, spodziewamy się ciągłego spadku liczby wypadków i ofiar.
Raz wprowadzona technologia będzie z czasem dojrzewać. Coraz mądrzejszy samochód będzie coraz skuteczniej wspierał kierowcę w krytycznych sytuacjach. Starsze generacje systemów wsparcia głównie ostrzegały kierowcę o potencjalnym zagrożeniu. Nowa technologia z czasem ma coraz częściej interweniować samodzielnie, by zapobiec wypadkom.
Ratowanie życia to oczywiście priorytet, ale nie bez znaczenia jest także spodziewany – wskutek ograniczenia liczby wypadków z udziałem Volvo – spadek stawek ubezpieczenia. Pakiet Care, standardowy w elektrycznych modelach Volvo, uwzględnia na wielu rynkach także ubezpieczenie.
Poza szeregiem czujników i modułem sztucznej inteligencji nowe Volvo będzie zaopatrzone w rezerwowe układy dotyczące kluczowych funkcji jak kierowanie i hamowanie, które będą mogły działać w ramach funkcji jazdy autonomicznej, gdy te będą już dostępne.
Te układy rezerwowe, wraz z LiDAR-em i pozostałymi elementami umożliwią uruchomienie funkcji Highway Pilot, opracowane przez Volvo we współpracy z Zenseact. Ta funkcja jazdy autonomicznej po autostradzie będzie mogła być w konkretnych warunkach opcjonalnie aktywowana u zweryfikowanych użytkowników w wybranych lokalizacjach.
Zwycięzcą Concorso d’Eleganza Poltu Quatu Classic 2021 został Fiat 1100 Sport Barchetta MM z Nicolis Museum in Villafranca di Verona. To samochód, idealnie odrestaurowany przez Luciano Nicolisa, który brał udział w edycji historycznego 1000 Miglia w 1948 roku.
Prime Planet Energy&Solutions jest największym dostawcą baterii do samochodów hybrydowych, a jednocześnie dąży do zwiększenia udziału w rynku baterii do aut elektrycznych. Toyota i Panasonic podpisały umowę o założeniu tej spółki joint venture w styczniu 2019 roku, a działalność Prime Planet rozpoczęła w 2020 roku. Od tego czasu zajmuje się produkcją baterii pryzmatycznych, a także badaniami (R&D) nad bateriami nowej generacji oraz nową, obiecującą technologią akumulatorów ze stałym elektrolitem. W pierwszym roku fiskalnym działalności firma wyprodukowała 1,4 mln baterii do aut hybrydowych i elektrycznych. W dziedzinie akumulatorów trakcyjnych do aut hybrydowych ma już około 25 procent rynku i jest jego liderem. Inaczej sprawy się mają w kwestii baterii do aut elektrycznych, gdzie ponad połowa udziału w rynku należy do dwóch firm – chińskiego CATL and oraz koreańskiego LG Energy Solution.
Hiroaki Koda, prezes Prime Planet Energy&Solutions, zamierza jednak rzucić wyzwanie konkurentom. Jak? „10-krotne zwiększenie naszej produktywności to tylko jeden ze sposobów na nawiązanie walki z rywalami. Podejmujemy wiele środków takich jak zwiększenie możliwości samych baterii oraz rewizja naszych planów inwestycyjnych w fabrykach. Konkurencja na rynku jest bardzo zacięta, więc cały czas analizujemy nasze plany i wprowadzamy korekty” – mówił Koda w rozmowie z serwisem Bloomberg.
Prezes firmy należącej do Toyoty i Panasonica zapowiada otwarcie nowych linii produkcyjnych w Chinach i Japonii. Chce jednak przede wszystkim obniżyć koszty produkcji baterii o połowę, co sprawi, że będą bardziej konkurencyjne niż produkty rywali. 60 procent kosztów produkcji baterii do aut elektrycznych pochłaniają metale takie jak lit czy kobalt. Znalezienie sposobu na to, jak ograniczyć koszty jest o tyle istotne, że coraz większy popyt na auta elektryczne winduje ceny metali ziem rzadkich na niebotyczne poziomy.
Hiroaki Koda zamierza też powalczyć o redukcję pozostałych 40 procent kosztów, które związane są z badaniami, produkcją oraz inwestycjami w obiekty. Tam widzi największe pole do poprawy. „Możemy trzykrotnie poprawić naszą produktywność dzięki m.in. zwiększeniu cyfryzacji i wykorzystaniu sztucznej inteligencji. Chcemy szybciej odpowiadać na potrzeby naszych klientów. Naszym ostatecznym celem jest 20-krotne zwiększenie produktywności. Korzystamy z atutów Toyoty i Panasonica, założycieli firmy Prime Planet, starając się połączyć siły nie tylko obu firm, ale całych grup” – dodał.
Lata doświadczeń z Toyota Production System
Koda jest zdeterminowany, by swoje założenia wprowadzić w życie. I to bardzo. „Japan Times” przypomina historię z 2019 roku, która najlepiej opisuje, jak bardzo zależy mu na tym, by plany realizować szybko i skutecznie.
Prezes Prime Planet Energy&Solutions i doświadczony manager Toyoty wybrał się wówczas na jeden dzień z Japonii do Chile do kopalni litu, by zgodnie z genchi genbutsu, jedną z zasad Toyota Production System, na miejscu przekonać się, jak funkcjonuje obiekt i wdrożyć rozwiązania, które usprawnią jego codzienną pracę. Poleciał z Tokio do Buenos Aires, następnie lokalnym, trzygodzinnym lotem udał się do Chile, a potem kolejnych kilka godzin spędził w aucie, które dowiozło go na wysokość 4000 m n.p.m., gdzie w okolicy słonych jezior wydobywany jest lit. Spędził tam jeden dzień, co i tak jest sporym wyczynem dla osób nie obytych z takimi wysokościami. Wizyta ta pomogła w znalezieniu około 100 sposobów na to, jak usprawnić funkcjonowanie obiektu, w czym nie przeszkodziły nawet gargantuiczne rozmiary kopalni, porównywalne z amerykańskimi metropoliami, ani to, że w nowym dla siebie miejscu spędził mniej czasu niż w podróży.
Koda jest skuteczny i dlatego Toyota i Panasonic powierzyły mu funkcję prezesa Prime Planet Energy&Solutions. Ma też ogromne doświadczenie. Wcześniej przez wiele lat odpowiadał w Toyocie za optymalizację procesów produkcji i zarządzanie cenami zakupów. Wiele jego technik, jak choćby genchi genbutsu, wywodzi się wprost z Toyota Production System, czyli filozofii, która koncentruje się na hiperefektywności na wszystkich etapach procesu. Koda ma jednak świadomość wyzwania, z jakim się mierzy.
„To bardzo konkurencyjne środowisko. Świat dąży do redukcji emisji CO2, a producenci przyspieszają elektryfikację aut. Bez względu na to, czy chodzi o hybrydy, czy w pełni elektryczne auta, chcemy zmieniać sposób, w jaki pracujemy, działać szybko, zwiększyć naszą produktywność i redukować koszty. Samochody elektryczne muszą osiągnąć pewien pułap cenowy, by były bardziej dostępne” – powtarza Koda.
Teraz nadszedł czas na bardziej nowoczesne podejście. Z większym naciskiem na technologiczne podobieństwo do samochodów drogowych, a także na estetykę, nowa gama opon Pirelli P Zero ma taką samą szerokość bieżnika jak dotychczas (305 milimetrów z przodu i 405 milimetrów z tyłu), ale ogólna średnica jest nieco większa – wzrośnie z 660 do 720 milimetrów. Najważniejszą zmianą jest zmniejszenie wysokości ścianek bocznych, które przypominają teraz niskoprofilowe opony Pirelli – stosowane w drogowych samochodach sportowych na całym świecie.
Nowy profil zmieni zachowanie samochodów Formuły 1 na torze, zapewniając większą precyzję przy zmianie kierunku jazdy. Informacje zwrotne od kierowców po dotychczasowych testach, zarówno w suchych, jak i deszczowych warunkach, są pozytywne. Nowe ogumienie będzie sprzyjało jeszcze bardziej wyrównanej rywalizacji – samochodami, które są mniej czułe na zakłócenia aerodynamiczne przy bliskiej jeździe za innym autem. Niższe ścianki boczne oznaczają także, że stopień ugięcia opon będzie mniejszy, zatem zmniejszy się także wpływ ogumienia na ogólną aerodynamikę samochodu. Te wszystkie czynniki powinny sprzyjać bardziej zaciętej rywalizacji.
Nowe 18-calowe opony w Formule 1 – co trzeba o nich wiedzieć?, fot. materiały prasowe / Formuła 1
Nowe będą także mieszanki, zapewniające maksymalną stabilność i mniejsze przegrzewanie. W sezonie 2022 dostępne będzie pięć mieszanek, spośród których na każdy wyścigowy weekend wybierane będą trzy – tak jak obecnie.
Dzięki przesiadce z 13-calowych na 18-calowe opony firma Pirelli jest jedynym dostawcą opon w historii Formuły 1, który przygotowywał opony we wszystkich stosowanych rozmiarach. Ta historia rozpoczęła się w 1950 roku, od pierwszych zwycięstw Pirelli i mistrzowskich tytułów z zespołami Alfa Romeo, Ferrari i Maserati: samochodów Formuły 1 z silnikami z przodu, na wąskich oponach o dużej średnicy. Z czasem sport przesiadł się na 13-calowe obręcze, a następnie firma Pirelli rozpoczęła w 2011 roku współpracę w roli wyłącznego dostawcy opon dla Formuły 1. W sezonie 2017 firma Pirelli przygotowała innowacyjne opony, szersze o 25% od poprzedniej specyfikacji. Większe pole kontaktu z nawierzchnią zapewnia większą przyczepność, co z kolei przełożyło się na ustanowienie nowych rekordów torów na całym świecie.
Mercedes-Benz regularnie wprowadza na rynek pionierskie rozwiązania mające na celu poprawę bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu. W ostatnich latach intensywny rozwój przeżywają systemy wspomagające z zakresu aktywnego bezpieczeństwa – czyli te, które mają pomóc w uniknięciu wypadków.
Współczesne samochody potrafią same hamować, przyspieszać, parkować, a nawet wesprzeć kierowcę w ominięciu przeszkody. Aby skutecznie korzystać z systemów wspomagających, potrzeba jednak odpowiedniej świadomości – i dlatego koncepcja szkoleń Mercedes-Benz Safety Experience uwzględnia również ten aspekt. Ich uczestnicy mogą poznać działanie nowoczesnych systemów wsparcia w praktyce i przekonać się, jak najlepiej z nich korzystać.
Kolejną nowością jest blok tematyczny „EQ Tour”, obejmujący prezentację oferty Mercedes-Benz w świecie elektromobilności. To okazja, by osobiście poprowadzić samochód elektryczny lub hybrydę plug-in, sprawdzić, czym taki pojazd różni się od spalinowego, i zapytać instruktorów o kwestie związane na przykład z ładowaniem.
Intensywny dzień szkoleniowy obejmuje również tradycyjne wykłady i ćwiczenia z zakresu techniki bezpiecznej jazdy, począwszy od objaśnienia zasad dobierania właściwej pozycji za kierownicą oraz podstaw techniki hamowania i skrętu, aż po ćwiczenia praktyczne na płycie poślizgowej z szarpakiem czy wprowadzanie auta w poślizg, nadsterowny i podsterowny.
Każde szkolenie Mercedes-Benz Safety Experience trwa około 8 godzin i odbywa się w grupie 24 osób, na którą przypada aż 8 certyfikowanych instruktorów, w większości licencjonowanych zawodników wyścigowych lub rajdowych z sukcesami w motorsporcie. To pełni pasji ludzie, którzy z zaangażowaniem promują bezpieczny, świadomy styl jazdy i traktują każdego kierowcę w indywidualny sposób.
W czasie szkolenia uczestnicy mają do dyspozycji 11 samochodów Mercedes-Benz, a po zajęciach otrzymują odpowiedni certyfikat. Tegoroczny kalendarz obejmuje szkolenia w lipcu (19-20 oraz 27-30), sierpniu (16-19, 24-27, 30-31) oraz we wrześniu (1-2). Wydarzenia odbywają się na trzech cenionych torach wyścigowych: Modlin nieopodal Warszawy, Jastrząb niedaleko Radomia oraz Bednary w pobliżu Poznania.
Jego 2,9-litrowy silnik V6 biturbo generuje 324 kW (440 KM), co stanowi wzrost o 44 kW (60 KM). Przy charakterystycznej dla wariantów GTS responsywności i oddawaniu mocy, w połączeniu z pakietem Sport Chrono przyspiesza on do 100 km/h w 4,3 s i osiąga prędkość maksymalną 272 km/h.
Również Macan S korzysta teraz z 2,9-litrowego silnika V6 biturbo, który wytwarza tu 280 kW (380 KM) – o 20 kW (26 KM) więcej niż dotąd. Dzięki temu samochód rozpędza się od 0 do 100 km/h w 4,6 s, a jego prędkość maksymalna wynosi do 259 km/h.
Punktem wejścia do świata Porsche Macan jest nowo opracowany 4-cylindrowy silnik turbo o mocy 195 kW (265 KM). Zasilana nim odmiana standardowo potrzebuje na sprint od 0 do 100 km/h 6,2 sekundy i osiąga prędkość maksymalną 232 km/h. Wszystkie jednostki są sprzężone z 7-stopniową dwusprzęgłową przekładnią Porsche (PDK) oraz z napędem na wszystkie koła Porsche Traction Management (PTM).
Macan GTS bardziej odróżnia się teraz od pozostałych wersji za sprawą seryjnego sportowego zawieszenia pneumatycznego o zmniejszonym o 10 mm prześwicie. Dynamiczne zalety nowego GTS-a wynikają przede wszystkim z faktu, że w porównaniu z poprzednikiem pneumatyczne zawieszenie z przodu jest o 10% sztywniejsze, a z tyłu – o 15%. Jego dynamiczny potencjał dodatkowo zwiększa opcjonalny pakiet GTS Sport z 21-calowymi obręczami GT Design ze sportowym ogumieniem, Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) oraz pakietem Sport Chrono.
Za sprawą efektownego dyfuzora o „technicznym” wzornictwie tył zyskał zaokrąglony profil. Wykończenie z tyłu i z przodu ma nową strukturę 3D, która opcjonalnie jest również dostępna dla bocznych listew. Standardem we wszystkich wersjach są teraz reflektory Porsche Dynamic Light System (PDLS) w technice LED oraz lusterka boczne SportDesign.
Ponadto montowane są większe koła: o średnicy co najmniej 19 cali dla odmiany Macan, 20 cali dla S oraz 21 cali dla GTS. Ofertę uzupełniło siedem nowych wzorów obręczy.
Ceny modelu zaczynają się od 266 tys. PLN za bazowy wariant Macan. Wersja S kosztuje od 340 tys. PLN, a GTS – od 417 tys. PLN.
Na razie jest zbyt wcześnie, by potwierdzić krążące pogłoski, ale najświeższe doniesienia zdają się zwiększać prawdopodobieństwo, że jeszcze przed końcem tego roku do gamy modelowej Lexusa dołączy nowy model. I to jaki! Ma to być niewielkie coupe korzystające w dużej mierze z gotowych rozwiązań koncernu.
Chodzi o pokrewieństwo z nową Toyotą GR 86, czyli wspólnym projektem Toyoty i Subaru, który niedawno doczekał się nowej odsłony. Temperaturę i emocje podsyca zdjęcie, które trafiło do sieci. Przedstawia zamaskowany prototyp samochodu z wyeksponowaną atrapą chłodnicy w kształcie klepsydry, która nierozerwalnie kojarzy się z japońską marką. Istnienie takiej fotografii sugeruje, że niewielkie, tylnonapędowe coupe jest już w fazie testów.
UC, czyli coupe do miasta
Według aktualnych pogłosek nowy sportowy samochód Lexusa miałby nosić nazwę UC, co stanowi skrót od Urban Coupe. Takie oznaczenie wydaje się jak najbardziej uzasadnione – nie mówimy w końcu o dużym grand tourerze, a niewielkim i zwinnym samochodzie. Jeśli przypuszczenia, które snują m.in. japoński portal Spyder7 czy amerykański Car And Driver, się sprawdzą, oznaczałoby to, że UC zaczerpnie od krewnych nie tylko płytę podłogową, ale i podzespoły. Nie będzie to jednak układ napędowy przeniesiony 1:1 z Toyoty GR 86.
Zelektryfikowany bokser
Szybszy, luksusowy i hybrydowy. Po prostu, typowy Lexus. Taki obraz wyłania się ze spekulacji. Mówi się, że Lexus UC ma mieć zelektryfikowany napęd bazujący na około 230-konnym motorze typu bokser o pojemności 2.4. Jeśli bokser faktycznie trafi pod maskę Lexusa, będzie to pierwszy samochód marki z jednostką tego typu. 4-cylindrowy, wolnossący motor generowałby taką samą moc jak w Toyocie GR 86, ale dzięki elektryfikacji moc systemowa układu hybrydowego miałaby być nieco większa. A niektóre źródła mówią nawet o hybrydzie typu plug-in.
Czy w takim nadwoziu znajdzie się miejsce na akumulatory? Ich umiejscowienie mogłoby być problematyczne, dlatego prawdopodobne jest, że samochód urósłby odrobinę względem Toyoty GR 86. Zdjęcie, które obiegło internet sugeruje, że Lexus będzie miał większe felgi niż swoi krewniacy. Na etapie testów wszystko jest jednak możliwe, z jazdą na zbyt dużych kołach włącznie. Drogowe badania rządzą się swoimi prawami.
Zarówno Toyota GR 86 jak i Subaru BRZ są dostępne z manualną, 6-biegową skrzynią oraz przekładnią automatyczną o takiej samej liczbie przełożeń. Czy w Lexusie będą do wyboru obie skrzynie? Zastosowanie hybrydowego układu napędowego pozwala w to wątpić. Niemal pewne jest jednak, że jeśli UC ujrzy światło dzienne, to jako samochód napędzany na tylną oś.
Jeśli założymy, że Lexus UC skorzysta z rozwiązań i platformy Toyoty GR 86, to z pewnością auto otrzyma zupełnie nowe wnętrze, dostosowane do stylistyki Lexusa i standardów klasy premium. UC mógłby być także jednym z pierwszych modeli, w którym zobaczymy Lexus Interface – nowy system multimedialny, który właśnie zadebiutował w Lexusie NX drugiej generacji.
Trzeba przyznać, że na rynku zdominowanym przez SUV-y premiera małego, sportowego auta jest prawdziwym wydarzeniem, a poszerzenie gamy modelowej o tego typu samochód – ekscytującą wizją. Choć wciąż na próżno szukać oficjalnego potwierdzenia tych wieści, premiera Lexusa UC wydaje się jak najbardziej możliwa. W końcu Lexus i Toyota nie zapominają o samochodach sportowych i mają w swoich ofertach takie modele jak Lexus LC 500 Convertible, Lexus RC F czy Toyota GR Yaris, GR Supra i oczywiście GR 86. Prawdziwa motoryzacja żyje i ma się dobrze!
W Nissanie Leaf z nowego rocznika modelowego dostępny jest również optymalny pakiet łączący w sobie inteligentne technologie jazdy z interaktywnymi rozwiązaniami i systemami zrównoważonej mobilności. W jego skład wchodzi pokładowy hotspot Wi-Fi*, Apple CarPlay i Android Auto, inteligentny system interwencji w przypadku wykrycia pojazdu w martwym polu oraz dostępne w standardzie inteligentne lusterko wsteczne. Celem tych udogodnień jest zapewnienie pełnej wrażeń jazdy i spokoju ducha za kierownicą.
Silniki elektryczne mają nie tylko zerowy poziom emisji dwutlenku węgla – nie wydają też praktycznie żadnych dźwięków. Aby jak w największym stopniu podnieść poziom bezpieczeństwa wszystkich użytkowników dróg, Nissan nawiązał współpracę z wyspecjalizowanym zespołem projektantów dźwięku, z którym wspólnie stworzył sygnał „Canto” – dźwiękową wizytówkę swoich pojazdów elektrycznych.
Opracowana przez inżynierów dźwięku z japońskiego oddziału Nissana sygnatura audio została następnie zaadaptowana na potrzeby europejskiego rynku przez pracowników ośrodka Nissan Technical Centre Europe, którzy wykorzystali do jej spersonalizowania szeroką gamę audiofoniczną. Sygnał został celowo skomponowany w taki sposób, aby jego ton i wysokość zmieniały się w zależności od tego, czy samochód przyspiesza, zwalnia czy cofa.
Dźwięk „Canto” jest automatycznie aktywowany podczas jazdy z prędkością do 30 km/h, idealnie współgra z naturalnym miejskim otoczeniem i pomimo, że wyraźnie go słychać, nie przestraszą się go piesi, przechodnie ani pasażerowie.
Każdy rodzaj alkomatu wymaga regularnej kalibracji. Jest to niezależne od typu sensora, klasy urządzenia oraz jego przeznaczenia. Przestrzeganie zaleceń producenta co do częstotliwości kalibracji jest niezbędne aby urządzenie dokonywało wiarygodnych pomiarów.
Megainformacja Najwyższej Izby Kontroli o bezpieczeństwie uczestników ruchu drogowego, która została opublikowana 16 lipca br. wykazała zaniedbania w dziewięciu z dziesięciu skontrolowanych komend policji. Wystąpiły w nich nieprawidłowości polegające na niezapewnieniu wymaganej okresowej kalibracji urządzeń i dotyczyły ponad połowy posiadanych alkomatów.
Rozkalibrowany alkomat może powodować, że trzeźwi kierowcy zostaną niesłusznie ukarani za jazdę po użyciu alkoholu (od 0,2 do 0,5 promila alkoholu we krwi) lub w stanie nietrzeźwości (powyżej 0,5 promila). Będąc pewnym swojego stanu można zażądać badania krwi, które rozwieje wątpliwości i wskaże prawidłowy wynik. Jednak w bardziej czarnym i prawdopodobnym scenariuszu nieskalibrowane urządzenia mogą powodować, że łamiący przepisy − pomimo kontroli − będą dopuszczeni do kontynuowania jazdy.
Alkomaty dowodowe powinny być kalibrowane (wzorcowane) co sześć miesięcy. W przypadku modeli półprzewodnikowych osobistego użytku producenci przeważnie zalecają taką samą częstotliwość. Z kolei serwisowanie modeli elektrochemicznych najczęściej jest przewidziane raz do roku.
– Konieczność regularnej kalibracji dotyczy wszystkich rodzajów alkomatów: półprzewodnikowych, elektrochemicznych, spektrofotometrycznych, budżetowych, klasy premium, osobistych i dowodowych. Wynika to z czułości komponentów pomiarowych. Nieskalibrowane urządzenie będzie w większości przypadków pokazywać zaniżone wyniki i sugerować, że ktoś może prowadzić pojazd, choć w rzeczywistości przekracza dopuszczalne limity. Z tego powodu warto postawić na modele, które przypominają o zbliżającym się terminie kalibracji. Kalibrację należy przeprowadzać u producenta lub wyspecjalizowanym punkcie. Nie da się jej wykonać samemu. Z kolei alkomaty, które wcale nie przewidują możliwości kalibracji nie powinny być rozpatrywane w kategorii narzędzi, które będą decydować o bezpieczeństwie naszym oraz innych uczestników ruchu drogowego – komentuje Hunter Abbott, szef firmy AlcoSense Laboratories, projektującej i produkującej alkomaty osobiste.
Początkowo zabójca Ferrari był określany jako Projekt 003. Później przemianowano go na Valhallę i był na dobrej drodze, by zadebiutować z 3-litrowym turbodoładowanym silnikiem V6 – pierwszym silnikiem opracowanym przez Astona Martina od czasu gdy 5.3- litrowy V8 wszedł do produkcji w 1969 roku. Ale okazuje się, że plany się zmieniły.
Aston Martin Valhalla, fot. materiały prasowe / Aston Martin
Aston Martin Valhalla napędzany jest silnikiem V8. Dodajmy, że dobrze nam znamy V8, bo dokładnie taka sama jednostka pracuje pod maską Mercedesa-AMG GT Black Series.
Aston Martin Valhalla, fot. materiały prasowe / Aston Martin
Na hybrydowy układ napędowy Valhalli składają się turbodoładowany, 4 -litrowy silnik V8, który sam w sobie osiąga bardzo przyzwoitą moc 740 KM. Dwa silniki elektryczne dają dodatkowe 201 KM. Łączna moc układu to 937 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi 1000 Nm.
Aston Martin twierdzi, że Valhalla od 0 do 100 km/h przyspiesza w 2,5 sekundy, a jej prędkość maksymalna to 350 km/h. Samochód jest w stanie przejechać w trybie elektrycznym do 14,5 kilometra, z maksymalną prędkością 128 km/h.
Aston Martin Valhalla, fot. materiały prasowe / Aston Martin
Od momentu wprowadzenia w lipcu 2020 roku, aplikacja My BMW zdobyła sobie uznanie kierowców jako uniwersalny interfejs umożliwiający bezproblemową komunikację między kierowcą, pojazdem i środowiskiem cyfrowym. W aplikacji My BMW można na przykład w przejrzysty sposób uzyskać informacje o stanie pojazdu lub przesyłać adresy miejsc docelowych ze smartfona do systemu nawigacyjnego w samochodzie. W zależności od wyposażenia pojazdu możliwe jest też korzystanie z funkcji zdalnych, takich jak blokowanie i odblokowywanie zamka centralnego, zdalny klakson i zdalny widok 3D. Ponadto aplikacja My BMW informuje o konieczności wykonania przeglądów pojazdu i oferuje możliwość bezpośredniego kontaktu z Serwisem BMW.
Aplikacja My BMW została również uzupełniona o nowy obszar „Explore BMW”. Tutaj użytkownicy regularnie otrzymują ekskluzywne treści ze świata BMW, np. na temat nowych produktów, innowacji, stylistyki i wydarzeń , oraz porady i wskazówki dotyczące codziennej mobilności. Dodano również specjalne funkcje przeznaczone dla pojazdów zelektryfikowanych.
Nowe funkcje i treści w aplikacji My BMW, fot. materiały prasowe / BMW
Nowości w aplikacji My BMW
W maju i lipcu 2021 roku zakres funkcji aplikacji My BMW rozszerza się po raz kolejny o istotne nowe elementy. Są to:
Nowy styl mapy z kolejnymi ulepszeniami w zakresie wyświetlania mapy nawigacyjnej. Integracja predykcyjnego planowania trasy, które pokazuje w czasie rzeczywistym natężenie ruchu na planowanej trasie.
Jedną z nowych funkcji jest wizualizacja działania zdalnej klimatyzacji. Teraz (od 07/21) aplikacja My BMW będzie wskazywać zaplanowane procesy (wentylacja, klimatyzacja lub ogrzewanie) i ich pozostały czas działania.
Nowa funkcja pozwala na bezkontaktowe planowanie i rezerwację wizyt w serwisie nawet poza godzinami pracy dealerów. Aplikacja My BMW przypomina o zarezerwowanej wizycie, a także oferuje możliwość płatności online. Funkcja ta jest kolejnym ważnym krokiem na drodze do rozszerzania zakresu usług bezkontaktowych (od 07/21).
Spersonalizowane wideo serwisowe zapewnia większą transparentność i dostarcza więcej informacji o stanie pojazdu bez konieczności obecności klienta na miejscu. Doradcy serwisowi tworzą indywidualny film z pojazdu klienta pokazujący wynik kontroli pojazdu, np. zużycie opon i klocków hamulcowych. Na podstawie filmu klient może zdecydować, jakie usługi – poza regularnym przeglądem – chciałby zlecić.
Dzięki nowej sekcji „Explore BMW” aplikacja My BMW już teraz oferuje użytkownikom w 26 krajach możliwość regularnego odkrywania aktualnych i atrakcyjnych treści redakcyjnych ze świata BMW. Szeroki zakres tematów związanych z marką i mobilnością obejmuje nowości produktowe, design, sztukę i kulturę, innowacje lub porady dotyczące wybranych funkcji i produktów. Sekcja „Explore BMW” dostępna jest od 05/21, a od 07/21 możliwe jest ponadto udostępnianie treści.
Nowe funkcje i treści w aplikacji My BMW, fot. materiały prasowe / BMW
Funkcje aplikacji My BMW dostosowane do pojazdów zelektryfikowanych:
Specjalnie dla posiadaczy pojazdów zelektryfikowanych – z napędem hybrydowym plug-in lub elektrycznym – nowa sekcja „Charging” w nowej aplikacji My BMW pokazuje wszystkie przydatne informacje dotyczące ładowania. W klarowny i przejrzysty sposób integruje informacje dotyczące czynności związanych z ładowaniem, procesu ładowania, skanowania i ładowania oraz ustawień ładowania i klimatyzacji (od 05/21).
My BMW jest dostępne zarówno do systemów operacyjnych iOS, jak i Android i można ją pobrać bezpłatnie z Apple App Store lub Sklepu Google Play. Od 30.06.2021 roku aplikacja BMW Connected nie jest już dostępna i została zastąpiona przez aplikację My BMW.
W poniedziałek (12 lipca) na parkingu przy Muzeum Wsi Lubelskiej, funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego z Lublina skontrowali autobus, którego kierowca miał zawieść dzieci do Okuninki. Już wstępna analiza dokumentów i danych w CEPiK wykazała, że kilka dni wcześniej funkcjonariusze Policji z Zamościa zatrzymali dowód rejestracyjny tego autobusu, bo nie miał ważnych badań technicznych. Przegląd został zrobiony, ale dopiero 40 minut przed kontrolą inspektorów. Wątpliwości co do właściwego jego przebiegu wzbudziły jednak zapisy w tachografie autobusu. Badanie trwało zaledwie kilka minut. Ponadto z silnika pojazdu wyciekał intensywnie olej. Dowód rejestracyjny pojazdu został ponownie zatrzymany, a przewoźnik został zobowiązany do podstawienia innego autobusu. O ustaleniach inspektorów zostanie powiadomiony właściwy starosta, który sprawuje nadzór nad stacjami kontroli pojazdów.
Również zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego i zakazem dalszej jazdy zakończyła się kontrola autobusu w Czernicy, który miał przewieźć grupę zuchów i harcerzy na letni wypoczynek do Białego Brzegu. Inspektorzy z dolnośląskiej Inspekcji Transportu Drogowego sprawdzili jego stan techniczny na wniosek organizatora wyjazdu. Ujawnili m.in. usterkę układu hamulcowego, który był nieszczelny i ubywało z niego powietrze. Autobus nie pojechał dalej, a po kolonistów przyjechał inny autokar.
W środę (14 lipca) w Kaszewach przy drodze krajowa nr 92 inspektorzy ITD z Łodzi zatrzymali do kontroli drogowej autobus polskiego przewoźnika, którym jechała grupa dzieci z Nadarzyna do Torunia. Niestety w tym przypadku dzieci również musiały zaczekać na inny autobus. Ważność badania technicznego autokaru którym jechały upłynął w marcu i dotąd nie został ponownie przeprowadzony. Dowód rejestracyjny pojazdu, również w tym przypadku, został u inspektorów. Wobec przewoźnika wszczęto postępowanie wyjaśniające, a kierowca został ukarany mandatem karnym.
Od początku wakacji inspektorzy ITD skontrolowali 647 autokarów. W 29 pojazdach stwierdzili nieprawidłowości, które były podstawą zatrzymania dowodów rejestracyjnych. W 11 autokarach były na tyle poważne, że zagrażały bezpieczeństwu przewożonych pasażerów i innych uczestników ruchu drogowego, dlatego funkcjonariusze ITD wydali kierowcom zakaz dalszej jazdy z miejsca kontroli.
Inspektorzy w trakcie kontroli sprawdzają stan najważniejszych z punktu widzenia bezpieczeństwa układów: hamulcowego, czy kierowniczego oraz oświetlenie i ogumienie, a także stan trzeźwości kierowców, czas pracy oraz ich uprawnienia.
Kontrole są prowadzone na głównych szlakach komunikacyjnych, w miejscach zbiórek, ale również w specjalnie wyznaczonych punktach kontrolnych. Zgłoszenie przez rodziców, nauczycieli, czy też opiekunów wycieczek chęci przeprowadzenia kontroli, powinno nastąpić na kilka dni przed wyjazdem. Należy skontaktować się z właściwym miejscowo wojewódzkim inspektoratem transportu drogowego.
Okoliczności tego zdarzenia nie są w żaden sposób wyjaśnione pod nagraniem, a samo wideo pozostawia więcej pytań, niż odpowiedzi. Widzimy na nim jedynie Opla Astrę, który nagle zjeżdża na przeciwległy pas ruchu, uderza we Fiata Punto, auto z kamerą oraz, jak podają komentujący, w jeszcze jeden samochód.
Do takiego zdarzenia może dojść na przykład podczas wyprzedzania, kiedy wyprzedzający nie zdąży wrócić w porę na swój pas. W tym przypadku wydaje się, że sprawca zdarzenia nie wykonywał żadnych manewrów, tylko nagle zjechał w lewo. Może zasłabł lub coś innego sprawiło, że przez chwilę nie kontrolował samochodu.
Kona odgrywa kluczową rolę w ogłoszonej przez Hyundaia strategii elektryfikacji, łącząc w sobie zelektryfikowane układy napędowe ze stylowym nadwoziem miejskiego SUV-a. Był to pierwszy SUV marki Hyundai dostępny z bogatą gamą zelektryfikowanych układów napędowych, w tym hybrydowym i dwoma elektrycznymi.
Ponieważ wielu kierowców wciąż nie jest przekonanych do samochodów jeżdżących wyłącznie na prąd, idealnym rozwiązaniem, dla tych, którzy chcą dbać o środowisko i zaoszczędzić na benzynie, wydaje się hybryda. Układ hybrydowy opakowany w tak popularne i lubiane przez kierowców nadwozie SUVa powinien być absolutnym hitem. Czy tak jest? Sprawdziłyśmy, testując Hyundaia Konę Hybrid.
Hyundai Kona Hybrid, fot. Beata Chojnacka
Hyundai Kona Hybrid – design
Dzięki odważnemu i nowoczesnemu designowi Hyundai Kona po kilku latach wciąż przyciąga wzrok. Zmiany stylistyczne, których dokonał producent z przodu i z tyłu w ramach niedawnego face liftingu, sprawiają, że nowa Kona ma jeszcze bardziej elegancki design, zachowując jednocześnie swój wyrazisty charakter. Odświeżony model jest o 40 mm dłuższy niż poprzednia wersja, co nadaje jej bardziej elegancki i dynamiczny wygląd, który bilansuje się z jej szeroką, mocną sylwetkę.
Nowy pas przedni wyróżnia się sportowym wyglądem i przyciągającymi wzrok listwami ochronnymi. Ostra krawędź maski wieńczy szeroki grill w charakterystycznym kształcie, który nadaje samochodowi muskularnego wyglądu. Zlokalizowany pod światłami zderzak łączy się płynnie z nadkolami, tworząc solidną bryłę kontrastującą z główną bryłą nadwozia.
Hyundai Kona Hybrid, fot. Beata Chojnacka
Solidna osłona znajdującą się w dolnej części zderzaka wygląda jak gdyby obejmowała dolny wlot powietrza wizualnie współgra z przestrzenią otaczającą osłonę chłodnicy. W rogach zderzaka umieszczono pionowe wloty, które poprawiają przepływ powietrza.
Boczna część nadwozia zachowała muskularny i wyrzeźbiony kształt wersji sprzed modernizacji. Sportowa sylwetka w kształcie klina została dodatkowo podkreślona wizualnym połączeniem bocznych przetłoczeń z ostrzejszym, czystszym i bardziej harmonijnym przodem. Nowy tylny zderzak, komponujący się z panelami ochronnymi z przodu i po bokach, również został stworzony z kontrastowego materiału.
Hyundai Kona Hybrid – wnętrze
Nadwozie hybrydowej Kony jest charakterystyczne, lekko dziwaczne i może się podobać. Natomiast do wnętrza auta wkradła się delikatna nuda. Niby wszystko jest w porządku, dość klasycznie i elegancko. Całość jednak nie wywołuje przesadnie silnych emocji, nie porywa i nie zapiera tchu w piersiach. Jest bardzo zachowawczo, co z drugiej strony dla wielu będzie plusem.
Hyundai Kona Hybrid, fot. Beata Chojnacka
Nudę rekompensuje przestronność kabiny, duża liczba schowków, komfortowa ilość miejsca dla czterech osób i dość racjonalny bagażnik.
Hyundai Kona Hybrid – układ napędowy
Hybrydowy układ napędowy zawiera silnik 1.6 GDI o mocy 105 KM i silnik elektryczny o mocy 44 KM, który czerpie energię z polimerowego akumulatora litowo-jonowego o pojemności 1,56 kWh. Łącznie układ dostarcza 141 KM mocy i 265 Nm momentu obrotowego, ma też zdolność szybkiego odzyskiwania energii. Moc trafia na przednie koła za pośrednictwem 6-biegowej dwusprzęgłowej skrzyni biegów, która nie zwraca zbytnio naszej uwagi podczas jazdy.
Silnik elektryczny aktywowany jest podczas ruszania, co oznacza „elektryczny” moment, chętnie podrywający auto do przodu. Do prędkości 20 km/h auto wykorzystuje wyłącznie prąd, co oznacza zerowy poziom hałasu generowanego przez napęd. Kona sprawnie nabiera prędkości (chociaż rewelacyjnym sprinterem nie jest), a zadyszkę łapie dopiero, gdy cała odpowiedzialność za rozpęd spada na motor spalinowy.
Hyundai Kona Hybrid, fot. Beata Chojnacka
Hybrydowy Hyundai Kona oferuje kierowcy dwa tryby jazdy „Eco” – będący połączeniem trybów „Eco” i „Comfort” znanych ze spalinowych modeli Hyundaia, oraz „Sport” – aktywowany przez delikatne przesunięcie drążka zmiany biegów w lewo. W trybie „Sport” Kona staje się odrobinę bardziej dynamiczna, różnicę da się odczuć przede wszystkim przy starcie i na niższych biegach, choć nie jest ona spektakularna.
Hyundai Kona Hybrid może pochwalić się rewelacyjnym spalaniem. Podczas testu zużycie paliwa wyniosło 5 l/100 km. Podczas spokojnej jazdy po mieście można zejść poniżej „piątki”, ale dynamiczna jazda autostradą sprawia, że zużycie paliwa wzrasta nawet do 6,6 l/100 km.
Hyundai Kona Hybrid, fot. Beata Chojnacka
Hyundai Kona Hybrid – wrażenia z jazdy
W mieście hybryda spisuje się bardzo dobrze, zapewniając wystarczający poziom dynamiki, natomiast przy wyższych prędkościach w trasie odczuwalny staje się brak „kopa”. Auto prowadzi się przyjemne, kierownica chodzi płynnie, a jej ergonomia i zastosowane materiały sprawiają, że nawet kilkugodzinne trzymanie obręczy nie jest męczące. Samochodem przyzwoicie się manewruje, a układ kierowniczy daje doskonałe wyczucie tego, co aktualnie dzieje się z kołami Zawieszenie pracuje umiarkowanie miękko, dobrze radząc sobie z nierównościami podłoża.
Minus? Na zakrętach i łukach (szczególnie przy wyższych prędkościach) samochód odczuwalnie się „przechylał”, co dość negatywnie wpływało na poczucie komfortu i bezpieczeństwa w trakcie jazdy. To co dodatkowo przeszkadzało, to zbyt „czułe” systemy bezpieczeństwa – przykładowo po włączeniu kierunkowskazu, sygnał dźwiękowy natychmiast ostrzegał przed znajdującym się na pasie obok samochodzie, co irytowało, gdy na przykład stało się na prawym pasie do skrętu.
Hyundai Kona Hybrid, fot. Beata Chojnacka
Hyundai Kona Hybrid – cena
Kona Hybrid oferowana jest w trzech wariantach wyposażenia. Bazowa wersja Comfort kosztuje 106 500 złotych, wersja Style została wyceniona na 114 500 złotych, a koszt zakupu topowej odmiany Premium to 128 500 złotych.
Hyundai Kona w wydaniu hybrydowym jest autem kompletnym, które wydaje się stworzone do jazdy po mieście. Auto prowadzi się przyjemnie, dobrze się nim manewruje, a wysoka pozycja za kierownicą sprawia, że mamy świetny ogląd na to, co się dzieje na drodze. Dodajmy do tego niskie spalanie i mamy samochód, który wydaje się bardzo dobrym wyborem na dzisiejsze „eko” czasy.
NA TAK:
niskie spalanie w mieście
komfort podczas jazdy
ciekawy design
NA NIE:
niezbyt stabilny w zakrętach i łukach
dynamika odpowiednia do miasta, ale ledwo wystarczająca w trasie
Do wypadku doszło 7 lipca w miejscowości Staniątki, gmina Niepołomice (woj. małopolskie). Wtedy to kierujący samochodem osobowym na oznakowanym skrzyżowaniu nie zatrzymał się przed znakiem STOP i wymusił pierwszeństwo doprowadzając do zderzenia z kierującym jednośladem. W wyniku wypadku 16-letni kierujący motorowerem doznał ogólnych potłuczeń i złamania nogi. Poszkodowanym zajęli się inni kierowcy wzywając na miejsce służby, natomiast sam sprawca wypadku jak i jego pasażerka pomimo, że zatrzymali się nieco dalej, po chwili jednak odjechali z miejsca zdarzenia w nieznanym kierunku.
Policjanci natychmiast przystąpili do działania, zabezpieczając wszelkie ślady, w tym nagrania z monitoringu, przesłuchano również świadków. Sprawa od samego początku była bardzo trudna, gdyż z nagrań nie dało się odczytać numerów rejestracyjnych, a świadkowie nie zapamiętali zbyt wielu szczegółów. Wstępne ustalenia funkcjonariuszy, pozwoliły wytypować markę pojazdu (Volvo), którym poruszał się sprawca wypadku, a także potwierdzić fakt, że kierowca oraz pasażerka, wrócili na chwilę na miejsce zdarzenia, jednakże nie udzielili poszkodowanemu pomocy, nie podali nikomu swoich danych i szybko stamtąd odjechali.
Jak się okazało, po ucieczce sprawca oraz pomagająca mu kobieta podjęli wszelkie działania zmierzające do skutecznego zatarcia śladów. Dwa dni później w miejscowości Szarów na terenie Puszczy Niepołomice, znaleziono bowiem doszczętnie spalony pojazd właśnie marki Volvo. W toku wstępnych oględzin wykonanych na miejscu zdarzenia stwierdzono, że numer nadwozia, który powinien być wybity na ramie pojazdu, został usunięty. Pojazd ten jednakże posiadał wgniecenia karoserii, świadczące o tym, że mógł uczestniczyć w wypadku. Policjanci byli niemalże pewni, że jest to samochód, który brał udział w wypadku w Staniątkach.
Dalsze działania policji doprowadziły do ustalenia właściciela pojazdu, mieszkańca Częstochowy. Ten jednakże oświadczył, że 7 lipca kilka godzin przed wypadkiem, sprzedał Volvo 26-letniemu mieszkańcowi Krakowa. Za 26-latkiem wszczęto intensywne poszukiwania, policjanci przeszukali m.in. jego mieszkanie. Wszystko wskazywało na to, że mężczyzna się ukrywa. Kiedy jednak 26-letni kierowca i 28-letnia pasażerka dowiedzieli się, że są poszukiwani, a ich zatrzymanie jest kwestią czasu, nie wytrzymali presji i sami postanowili oddać się w ręce policji. 15 lipca oboje przyszli do Komisariatu Policji w Niepołomicach.
Teraz 26-latek usłyszał zarzuty spowodowania wypadku drogowego oraz nieudzielenia pomocy i ucieczki z miejsca zdarzenia. 28-letnia pasażerka natomiast usłyszy zarzut nieudzielenia pomocy poszkodowanemu. Dalsze kroki w tej sprawie konsultowane są z Prokuraturą Rejonową w Wieliczce. Podejrzanemu mężczyźnie grozi kara do 4,5 roku pozbawienia wolności, wieloletni zakaz prowadzenia pojazdów, natomiast kobiecie do 3 lat więzienia.
Od kiedy mieszkasz w Norwegii? To Twoje wymarzone miejsce do życia?
Mieszkam w Norwegii, a konkretnie Trondheim, od 2015 roku. Przyjechałam tutaj na wakacje, by pomyśleć o życiu i tym, czego właściwie od niego chcę – a poczułam, że znalazłam swoje miejsce na ziemi! Nigdy nie marzyłam, żeby tu żyć, wręcz przeciwnie, przerażał mnie zimny klimat i język. Jednocześnie też, nigdzie wcześniej nie czułam się tak dobrze. Nie planuję wyprowadzki stąd, dopóki jakieś inne miejsce mnie tak nie zauroczy.
Kiedy motocykle pojawiły się w Twoim życiu? Od razu wiedziałaś, że to coś dla Ciebie?
O motocyklu marzyłam już jako nastolatka. Tata przyjaciółki miał warsztat, wiec co chwilę jakiś motocykl się pojawiał w zasięgu moich oczu. Bardzo mnie fascynowała wizja podróży motocyklem po najdalszych zakątkach świata, albo po prostu przez góry i lasy. Wyobrażałam sobie, że wsiadam na motocykl, pakuję co potrzeba i jadę przed siebie – bez planu, bez ograniczeń, czując wiatr i totalną wolność, gdy wszystko inne nie ma znaczenia i problemy zostają w tyle.
Teraz właśnie czuję ogromną radość, podróżując na motocyklu, bo jest tak, jak sobie wyobrażałam. Realia życia sprawiły, że nie miałam na to odwagi wcześniej, ale cóż, wtedy nie byłabym tu, gdzie jestem teraz….
Co Cię ostatecznie zmotywowało, żeby zrobić ten krok – nauczyć się jeździć motocyklem i zdobyć uprawnienia?
To marzenie miałam od dawna, ale dopiero dwa lata temu naprawdę pożałowałam, że tego prawa jazdy nie mam. Było to podczas mojej pierwszej podróży po Azji Południowo-Wschodniej. Pewnego dnia zdałam sobie sprawę, jak pięknie byłoby odbyć tą podróż na motocyklu. Obiecałam sobie, że tam wrócę na dwóch kołach! Już prawie zapisałam się na kurs, ale stchórzyłam… W kolejnym roku znowu tam pojechałam i ponownie żałowałam.
Po powrocie poznałam swojego chłopaka (już byłego), który był motocyklistą. Kilka razy przejechałam się z nim „na plecaku” i nie było odwrotu! Tym bardziej, że on bardzo mnie wspierał i rozwiewał moje wszelkie obawy z kursem związane. Jeździł na Hondzie CB500X i tak zakochałam się także w tym motocyklu. Początkowo mieliśmy umowę, że odkupię jego motocykl, ale jednak doszłam do wniosku, ze wolę wersję z 2019 roku.
Plan był taki, że zrobię prawo jazdy w Polsce, gdy będę tam na wakacjach, ale epidemia pokrzyżowała mi plany. Jednak obecnie nie żałuję wcale, oszczędziłabym sporo pieniędzy, ale nie byłabym tak dobrym kierowcą. Nauka jazdy w Norwegii to całkiem inna bajka, niż w Polsce – stawia się tutaj ogromny nacisk na bezpieczeństwo, kooperacje z innymi uczestnikami ruchu i „reading the traffic”. Czuję się, jakbym płaciła też za ubezpieczenie na życie.
Jak Ci idzie zdobywanie motocyklowych umiejętności?
Zdobywanie motocyklowych uprawnień idzie mi wolno, głównie ze względu na sytuację epidemiczną. Kurs rozpoczęłam w zeszłym roku i mam nadzieję skończyć wkrótce – został już tylko jeden, obowiązkowy kurs do zaliczenia. W Norwegii jest teraz rekordowy sezon na motocykle, więc na każdy kurs trzeba czekać tygodniami. Mam nadzieję, że egzamin praktyczny zostanie wyznaczony na ten sezon…
Plusem norweskiego systemu jest to, że nie mając jeszcze prawka, można ćwiczyć jazdę pod okiem doświadczonego motocyklisty. Tak więc nie ma tygodnia, żebym nie jeździła motocyklem i nowe umiejętności zdobywam dość szybko. Mój główny towarzysz motocyklowych podróży mówi z uśmiechem, że podejmuję się wyzwań, do których większość motocyklistów zabiera się po latach jazdy. Przyznaję, że jazda na motocyklu, szczególnie po bezdrożach, jest uzależniająca (śmiech).
Najbardziej ciągnie Cię offroad?
Tak, najbardziej ciągnie mnie offroad i długie podróże, a najlepiej jedno w połączeniu z drugim. Marzy mi się podróż przez Azję do Mongolii, Himalaje, Patagonię, Nową Zelandię. Jednak wcześniej planuję się wybrać motocyklem do Rumunii i na Bałkany. Jazda po leśnych, bocznych drogach, małe wioski, wspinanie się na motocyklu po górach – daje mi niewiarygodną radość.
Na jakim motocyklu się uczysz jeździć?
W sumie to… na kilku (śmiech). Uwielbiam testować nowe motocykle. Od początku wiedziałam, że motocykle typu adventure to moja bajka, więc takie najczęściej wybieram. Pierwszym motocyklem, na który wsiadłam, była szkolna GS-ka F800. Na niej zrobiłam połowę kursu, teraz go kontynuuję na BMW GS F700. Prywatnie jeżdżę na wyprawy Hondą CB500X, KTM 790 Adventure i Royal Enfield Himalayan. Testowałam też Hondę CB600, ale sportowe motocykle to nie moja bajka.
W przyszłym sezonie planuję zakup nowego modelu Hondy CB500x. Jak dla mnie to idealny motocykl na początek, szczególnie jeśli chodzi o moje wymarzone wyprawy. Chociaż gdyby Himalayan miał trochę więcej mocy, to miałabym problem i nie wiedziałabym, który wybrać.
Dlaczego ten model akurat tak Ci się spodobał?
Podczas mojej ostatniej wyprawy zrobiłam 1000 km w pięć dni (większość po norweskim TET) i zakochałam się w tym motocyklu. Według planu miałam jechać KTM-em, ale podczas drugiego dnia zamieniliśmy się na chwilę motocyklami i tak juz zostało (śmiech). KTM to cudowna maszyna, ale dla takiego laika jak ja, to Himalayan okazał się być idealnym modelem. Wspinał się dzielnie po wszelkich górkach, nie czułam jego masy, a do tego nie straszne mu kamienie, woda, dziury i błoto. Wszystkie trzy motocykle są wspaniałe, każdy ma inne plusy. A gdyby było mnie stać, to sprawiłabym sobie całą trójkę i jeszcze naszego Rometa.
Miałaś okazję jechać norweską trasą TET – czy warto się tam wybrać?
O tak! Nawet trzeba! Wraz z kolegą każdego wieczoru siadaliśmy przy namiotach i nie mogliśmy uwierzyć, że kolejny dzień jest cudowniejszy, niż poprzedni. Zajęło nam tydzień od powrotu, żeby „przetrawić” te wszystkie emocje i doświadczenia. Nie nastawiałabym się jednak na wysoki poziom trudności w części TET, którą jechaliśmy – od Røros na południowy wschód, potem do Folldal i Rozdane, dalej poza trasą do Dovre i na północ.
Nie było to zbyt duże wyzwanie dla Ciebie, na tym poziomie umiejętności?
Taka wyprawa okazała się być dla mnie bezproblemowa. Były tam świetne drogi, nawet te leśne i górskie – w większości utwardzone na tyle, że było wygodnie na motocyklu. Tylko w kilku miejscach trafiliśmy na odcinki bardziej wymagające (niestety, bo to największa frajda!). Dwa razy musiałam poprosić doświadczonego kolegę, by mi pomógł, raz po zakopaniu się w głębokiej ziemi, drugi raz przy dziwnym manewrze w dół. Moim przekleństwem były też zakręty 180 stopni, gdy wjeżdżałam pod górę po gruzie, mając strome zbocze obok, ale to tez świetna zabawa! Co chwile wjeżdżaliśmy na jakiś szczyt – my przejechaliśmy nawet dwa, mające ok. 1600m i kilka ponad 1000m. Tak więc, nie ma się czego bać!
Warto zaznaczyć też, że mieliśmy świetną pogodę, tak więc były zarówno cudowne widoki, jak i nawierzchnia w najlepszej formie. Norweska natura to coś cudownego, a ten odcinek, który pokonaliśmy ciągnie się przez różnorakie pasma górskie, lasy i krajobrazy. W Norwegii można też spać pod namiotem prawie wszędzie, wiec nie trzeba wcześniej planować noclegów. Warto jednak przypomnieć, ze Norwegowie mają niesamowity szacunek do przyrody, więc należy przestrzegać wszystkich reguł z tym związanych.
Po lasach w Norwegii motocyklem można jeździć legalnie?
Nie można jeździć typowo offroad’owo, po prostu po lesie, ale można po leśnych drogach, jeśli są utwardzone i zaprojektowane do jazdy. Z zasady, gdy możliwe jest, żeby daną drogą przejechał samochód, to można tam wjechać też motocyklem. W większości są to drogi prywatne, za które się płaci przy pomocy aplikacji Vipps (podjeżdża się do szlabanu/znaku, płaci i wjeżdża). Takie drogi są dzięki temu zadbane i przyjemnie się po nich jeździ.
Do wypadku doszło na ulicy Bytomskiej w Wieszowie (woj. śląskie). Ze wstępnych ustaleń policji wynika, że 21-letni kierowca Skody Fabii, z nieustalonych przyczyn zjechał na przeciwległy pas ruchu i zderzył się czołowo z autobusem komunikacji miejskiej.
W wyniku zdarzenia ranny został sprawca zdarzenia. Mieszkaniec powiatu będzińskiego z obrażeniami ciała trafił do szpitala. Autobusem kierował 55-letni mieszkaniec Bytomia, któremu nic się nie stało. Nie odnieśli obrażeń również pasażerowie, którzy w tym czasie podróżowali autobusem.
Trwa ustalanie przyczyn tego zdarzenia. Pewną wskazówką może być nagranie z monitoringu, na którym widać moment zdarzenia. Kierowca Skody prawdopodobnie zjechał na środek drogi, ponieważ chciał ominąć Volkswagena Caddy’ego, zaparkowanego w niedozwolonym miejscu (ciągła linia). Źle ocenił odległość od autobusu oraz własną prędkość i nie zdążył wrócić na swój pas.
Lamborghini ogłosiło, że że Aventador Ultimae, jest ostatnim niezelektryfikowanym modelem z silnikiem V12, który zbuduje. Następca tego samochodu, którego nazwa nie została jeszcze ujawniona, zainauguruje benzynowo-elektryczny hybrydowy układ napędowy zbudowany na bazie nowego silnika V12.
Aventador LP 780-4 Ultimae łączy właściwości jezdne SVJ z wyszukaną elegancją Aventadora S, które zostały zamknięte w wersji coupé i roadster.
Dwunastocylindrowy silnik „Longitudinale Posteriore” o pojemności 6,5 l zapewni 780 KM mocy, czyli o 40 KM więcej od Aventadora S i 10 KM więcej od modelu SVJ. Wyjątkowa wersja zwieńczająca dziesięcioletnią historię modelu będzie mieć napęd na obie osie. Samochód otrzymał niezwykle sztywne i lekkie nadwozie samonośne z włókna węglowego. Dzięki szerokiemu zastosowaniu materiału sucha masa modelu w wersji coupé wynosi jedynie 1550 kg, czyli o 25 kg mniej od Aventadora S. Pojazd rozpędzi się do 355 km/godz. i zapewni maksymalny moment obrotowy 720 Nm przy 6750 rpm. Dzięki systemowi hamulcowemu CCD droga hamowania Aventadora z prędkości 100 km/godz. wynosi jedyne 30 metrów.
Jak informuje amerykański portal Autoblog, następca silnika Lamorghini Aventador LP 780-4 Ultimae, będzie czymś czego nigdy wcześniej nie widzieliśmy. Stephan Winkelmann, CEO Automobili Lamborghini, powiedział portalowi:
Technologia jest inna, to zupełnie nowy silnik, zupełnie nowy układ napędowy, nowy akumulator, wszystko jest zupełnie nowe. Nie ma nic z Siána ani z Aventadora.
Na szczęście pewne rzeczy pozostaną niezmienione. Jak twierdzi Autoblog, hybrydowy następca Aventadora będzie mieć konstrukcję z włókna węglowego, napęd na cztery koła czy technologię aktywnej aerodynamiki.
Formuła 1 to od lat poligon doświadczalny najnowszych technologii, które prędzej czy później trafiają z piekielnie szybkich bolidów do samochodów, którymi poruszamy się na co dzień. Z wiedzy i doświadczenia zdobytego przez Renault w F1 i segmencie samochodów elektrycznych narodził się E-TECH.
Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid, fot. Beata Chojnacka
Renault Captur E-TECH – wygląd
Renault Captur E-TECH z zewnątrz prezentuje się bardzo zgrabnie. Łagodne linie i przetłoczenia dodają mu dynamicznego charakteru. Uwagę z przodu najbardziej przykuwa charakterystyczna atrapa chłodnicy z dużym logo. Tył auta jest nieco zadarty do góry, bardzo kompaktowy. Zwartą sylwetkę Captura podkreśla zderzak z dość dużą nakładką z czarnego tworzywa oraz srebrnym akcentem na samym dole.
We wnętrzu auto jest bardzo przestronne i ergonomiczne. Kokpit jest lekko zwrócony w stronę kierowcy, posiada „pływającą” konsolę środkową, która wystaje z deski rozdzielczej i nie ma bezpośredniego podparcia od dołu. Jednak najbardziej uwagę zwraca duży ekran multimedialny, ustawiony pionowo, który powiększa wizualnie deskę rozdzielczą i wprowadza akcent nowoczesności.
Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid, fot. Beata Chojnacka
Renault Captur E-TECH – czym jest E-TECH?
E-TECH pozwala samochodowi między innymi na każdorazowy rozruch na silniku elektrycznym. Każdorazowy, bez wyjątku. Oferuje także rozszerzoną możliwość korzystania z napędu elektrycznego między innymi w fazie przyspieszenia. Auto dodatkowo cechuje również świetna sprawność energetyczna dzięki „wielotrybowej” skrzyni biegów Multi-mode (MMT), skutecznemu odzyskiwaniu energii hamowania (przyznam, że było to bardzo satysfakcjonujące widzieć, jak silnik elektryczny „ładuje” się, gdy tylko zdejmę nogę z gazu) i mocnemu akumulatorowi.
Jeśli wrzucimy tryb jazdy „B” to przy zdjęciu nogi z gazu energia z hamowania natychmiast będzie przekazywana silnikowi elektrycznemu, przedłużając jego „żywotność”. Umówmy się, w trakcie jazdy po mieście, często zdejmujemy nogę z gazu.
Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid, fot. Beata Chojnacka
Automatyczna skrzynia biegów nazwana Multi-mode jest bardzo nietypowa, ponieważ posiada 4 biegi dla silnika spalinowego, 2 dla elektrycznego i jeszcze dodatkowe połączenie z HSG. Jest to tzw. skrzynia kłowa, która nie korzysta z typowego sprzęgła i synchronizatorów. Tu nad dopasowaniem poszczególnych kół zębatych czuwa generator HSG, co ma być bardziej trwałe i efektywne. Skrzynia może pracować w jednym z 14 trybów zapewniając odpowiednią dynamikę podczas ruszania, jak i przy prędkościach autostradowych.
Renault Captur E-TECH – wrażenia z jazdy
Dynamika ruszania jest znakomita, ponieważ hybrydowy Captur korzysta w pełni z każdorazowego rozruchu w trybie elektrycznym oraz błyskawicznego przyspieszania. Naprawdę błyskawicznego. Mając, używając słownictwa rodem z torów wyścigowych, „pole position” na światłach, nie było samochodu, który ruszyłby szybciej ode mnie.
Hybrydowy Renault Captur oferuje kierowcy trzy tryby jazdy – Pure, Sport i My Sense. Pierwszy z nich to jazda w trybie w 100% elektrycznym, drugi skupia się na jak najlepszych osiągach, pomijając aspekt oszczędności, a trzeci, hybrydowy, stara się minimalizować zużycie paliwa. Dodatkowo w dwóch ostatnich jest dostępny tryb E-Save, który może utrzymać ponad 40% energii w baterii, w razie gdyby była nam potrzebna na późniejszym etapie podróży.
Tryby, co uważam za spory minus, wybieramy na ekranie multimediów, a nie na przykład z pomocą przycisku na kierownicy. Nie możemy więc zrobić tego szybko, tylko musimy się wcześniej naklikać, bo ekran dotykowy nie zawsze od razu reaguje na dotyk.
Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid, fot. Beata Chojnacka
Pod maską nowego, hybrydowego Captura E-TECH znajdziemy wolnossący silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra i mocy 91 KM, który jest w stanie dostarczyć 144 Nm momentu obrotowego. Silnik elektryczny zwiększa moc układu do 160 KM. Dzięki temu do 100 km/h samochód rozpędza się w 10,1 sekundy. Maksymalnie pojedziemy Capturem 173 km/h. Nad zasilaniem czuwa pakiet baterii o pojemności 10,4 kWh, który ma zapewnić nawet 65 kilometrów bezemisyjnej jazdy. W praktyce jest to bardziej 50 kilometrów.
Jeżdżąc po mieście w trybie hybrydowym zużycie paliwa wynosiło około 5,5 l/100 km. Na drodze ekspresowej wzrosło do ponad 7 l/100km. Przy całkowicie rozładowanej baterii zużycie paliwa wzrasta jeszcze bardziej, nawet do 9 l/100 km. Na paliwie oszczędzimy więc, regularnie ładując auto.
Renault Captur E-Tech będzie świetnym wyborem dla osób poszukujących ciekawego, ładnego, a zarazem wygodnego i praktycznego samochodu. W mieście Captur czuje się jak ryba w wodzie. Jest skrętny, zwinny, dynamiczny. Układ zawieszenia pozwala na pokonywanie nierówności bez większego wpływu na poziom komfortu dla osób w nim jadących. Przy wyższych, autostradowych prędkościach samochód robi się lekko podsterowny i niestabilny.
Renault Captur to typowy crossover, który w nowej odsłonie nabrał bardziej agresywnego i masywniejszego wyglądu. To bardzo zwinne i zgrabne auto, którym jeździ się naprawdę bardzo przyjemnie. Napęd hybrydowy typu plug-in spełnia swoją rolę i pozwala na zachowanie bardzo dobrej dynamiki w zakresie miejskich prędkości. Rusza bardzo dynamicznie na silniku elektrycznym i, o ile nie dociskamy pedału przyśpieszenia do oporu, to silnik spalinowy pozostaje wyłączony, a w kabinie panuje przyjemna cisza.
Renault Captur E-Tech 160 Plug-in Hybrid dostępny jest tylko w najwyższej wersji wyposażenia Intens za 132 900 złotych.
NA TAK:
świetna dynamika jazdy
przyjemne i ergonomiczne wnętrze
NA NIE:
wysokie spalanie po rozładowaniu baterii
Renault Captur E-TECH Plug-in Hybrid – dane techniczne
Design wnętrza kolejnego SL-a wprowadza tradycję modelu 300 SL Roadster w nowoczesną erę. Za sprawą genów AMG najnowsza generacja jest skierowana zarówno do sportowo usposobionej grupy docelowej, jak i do klientów poszukujących maksymalnego komfortu. Na nowo zinterpretowana koncepcja wymiarów z fotelami w układzie 2+2 ma zapewnić większą funkcjonalność i dodatkową przestrzeń w kabinie. A system informacyjno-rozrywkowy MBUX oferuje wybór kilku grafik oraz różnych trybów.
Nowa koncepcja wymiarów ponownie oferuje konfigurację foteli 2+2 – po raz pierwszy od 1989 r., od czasów serii R 129. Sprawia to, że nowy SL jest jeszcze bardziej wszechstronny. Tylne siedzenia zwiększają codzienną użyteczność, oferując miejsce dla osób o wzroście do 1,50 m. A jeśli nie są potrzebne, wiatrołap może chronić podróżujących z przodu przed zawirowaniami powietrza wokół karku i głowy. Drugi rząd foteli służy też jako dodatkowe miejsce na bagaż.
Symetryczna „wyrzeźbiona” deska rozdzielcza została podzielona na górną i dolną sekcję. Szczególną uwagę zwracają cztery galwanizowane otwory wentylacyjne, przypominające silniki odrzutowe. Dolna partia kokpitu płynnie łączy się z konsolą środkową. Pomimo symetrii jego design wyraźnie koncentruje się na kierowcy: 12,3-calowy ekran LCD w zestawie wskaźników nie jest wolnostojący, lecz został zintegrowany ze specjalnym daszkiem, który zapobiega refleksom powodowanym przez światło słoneczne.
Wznosząca się konsola środkowa dominuje w przestrzeni pomiędzy kierowcą a pasażerem z przodu. Jej funkcjonalnym, a zarazem estetycznym „centrum” jest metalizowany panel rozdzielający powierzchnie wykończone skórą. Jego kształt nawiązuje do wlotów powietrza NACA, podobnie jak w AMG GT i AMG GT 4-drzwiowym Coupé – to jeden z charakterystycznych elementów stylistycznych AMG. Panel niemal płynnie przechodzi w 11,9-calowy ekran dotykowy w pionowym formacie. Aby uniknąć odbijania światła słonecznego podczas jazdy ze złożonym dachem, pochylenie ekranu można regulować elektrycznie. Jego portretowa orientacja zapewnia wyraźne korzyści, zwłaszcza przy używaniu nawigacji, a także lepszą ergonomię przestrzenną. Ekran dotykowy „unosi się” pomiędzy dwiema centralnymi dyszami wentylacyjnymi i wizualnie z nimi kontrastuje.
Panele drzwi płynnie „rozciągają się” od deski rozdzielczej. Efekt ten podkreślają dekoracyjne przeszycia, które „otaczają” całe wnętrze. Uchwyty drzwi, podobnie jak konsola środkowa, mają zmysłowy, efektowny kształt. Z panelami zintegrowano maskownice głośników systemu audio Burmester wykonane z prawdziwego metalu, z charakterystycznym wzorem perforacji.
Awangardowa konstrukcja foteli nowego SL-a stanowi sportowe rozwinięcie typowej dla Mercedesa „rzeźbiarskiej” formy – dzięki czemu siedzenia wydają się lżejsze optycznie. Zagłówki zintegrowane z oparciem zapewniają im sportowe proporcje, a ergonomia i różne wzory przeszyć uzupełniają symbiozę zaawansowanej techniki, osiągów oraz luksusu.
Intuicyjna obsługa i zdolność uczenia się: najnowszy MBUX
Niektóre treści i struktura drugiej generacji systemu MBUX odpowiadają tym z Klasy S. Uzupełniają je jednak funkcje oraz widoki specyficzne dla maszyn AMG – co podkreśla wysoką niezależność SL-a w zakresie komunikacji i informacji. Jego sportowy charakter akcentują pozycje menu takie jak „Osiągi” czy aplikacja „Track Pace”. Sterowanie funkcjami pojazdu ułatwiają doskonałej jakości grafiki ekranów LCD.
Opcjonalny wyświetlacz head-up pozwala na jeszcze bardziej relaksującą jazdę – dzięki niemu kierowca nie musi odrywać wzroku od drogi. Oferuje on kilka wariantów graficznych, każdy dopasowany do interfejsu zestawu wskaźników. Oświetlenie ambiente, w zależności od wyposażenia, oferuje do wyboru 64 odcienie podświetlenia elementów kabiny.
Lewis Hamilton podkreślił ostatnio, że Valtteri Bottas jest jego najlepszym zespołowym partnerem, jakiego miał w czasie wyścigowej kariery w Formule 1. Zaskoczeni?
Formel 1: Präsentation des Mercedes-AMG F1 W12 E Performance Valtteri Bottas
Formula One: Launch of the Mercedes-AMG F1 W12 E Performance Valtteri Bottas
W sumie… patrząc z perspektywy Hamiltona, to nie powinno nas to dziwić. Alonso i Button nie raz dali Brytyjczykowi popalić. Tak samo Nico Rosberg, okazał się dla Hamiltona zagrożeniem i wygrał z nim walkę o mistrzowski tytuł. Bottas jest partnerem zespołowym Lewisa od 2017 roku i w żaden sposób potrafił na poważnie zagrozić Hamiltonowi i obecny – piąty już – sezon w barwach Mercedesa nie zapowiada nic innego.
Ze względu na swoją słabą formę, Bottass znajduje się pod nieustanny ostrzałem krytyków i coraz częściej musi się mierzyć z sugestiami, że w przyszłym sezonie w Mercedesie zastąpi go George Russell. Ta zmiana z pewnością nie byłby po myśli Hamiltona. Nie jest więc zaskoczeniem, że siedmiokrotny mistrz świata po raz kolejny staje w obronie Fina:
Patrząc na moje relacje z Valtterim, jest on najlepszym zespołowym partnerem. Zawsze to powtarzam . Szczerze mówiąc, wydaje mi się, iż obecnie tworzymy duet, który oferuje najwięcej, jeśli chodzi o równowagę w zespole czy umiejętność rozwoju samochodu.
Kiedyś to się zmieni. Nie będę tu wiecznie, podobnie jak Valtteri. W tej chwili uważam jednak, że przez lata spisywaliśmy się dobrze i nadal możemy to robić.
Odnosząc się do powszechnej krytyki Bottasa, Hamilton powiedział:
Ludzie muszą go zostawić w spokoju, by mógł koncentrować się na swojej pracy. Wielokrotnie mówiłem, że Valtteri jest moim najlepszym partnerem, jakiego miałem. Gdy to mówię, mam na myśli nie tylko osiągi ale i morale w zespole oraz sposób współpracy. Będziemy starać się poprawiać naszą komunikację i miejmy nadzieję, że w przyszłości jeszcze lepiej poradzimy sobie z niektórymi rzeczami.
Wypadek drogowy może być wstrząsającym przeżyciem nie tylko dla jego uczestników, ale i dla świadków zdarzenia. Wielu kierowców, przejeżdżając obok miejsca wypadku, celowo zwalnia, aby mu się przyjrzeć. Jednak trzeba pamiętać, że takie zachowanie może powodować utrudnienia w ruchu oraz dezorientować innych kierowców, dodatkowo rozproszenie uwagi kierowcy jest niebezpieczne i w konsekwencji stanowi poważne zagrożenie na drodze.
Przejeżdżając obok miejsca wypadku należy jeszcze bardziej wzmożyć czujność i jeśli widzimy, że na miejscu znajduje się już pomoc, nie zwalniajmy i nie blokujmy przejazdu – mówi Adam Bernard, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.
Miejsce wypadku jest niestety często filmowane czy fotografowane przez przejeżdżających kierowców. Jeżeli kierowca trzyma przy tym telefon w dłoni, paradoksalnie sam może zostać sprawcą niebezpiecznego zdarzenia.
Podróżując za granicę, należy mieć na uwadze, że dokumentowanie wypadków przez gapiów może powodować poważne konsekwencje prawne. Przykładowo w Niemczech filmowanie i fotografowanie wypadków drogowych i ich ofiar to przestępstwo zagrożone surowymi karami, niezależnie od dalszego rozpowszechniania tych treści, za co także przewidziana jest kara. Chodzi nie tylko o poprawę płynności ruchu pojazdów, ale także o nieutrudnianie pracy osobom udzielającym pomocy oraz o ochronę prywatności ofiar wypadków i nienarażanie ich samych oraz ich bliskich na ewentualny kontakt z upublicznionymi materiałami z miejsca wypadku.
Redukowanie prędkości podczas przejeżdżania obok miejsca wypadku, gdy nie ma takiej konieczności, może doprowadzić do tego, że tworzący się zator uniemożliwi sprawne dotarcie karetki, straży pożarnej czy policji na miejsce zdarzenia. Otrzymanie szybkiej pomocy może decydować o życiu lub zdrowiu ofiar wypadku. Dlatego kierowcy powinni pamiętać, że mają obowiązek ułatwić przejazd pojazdów uprzywilejowanych, w szczególności przez niezwłoczne usunięcie się z ich drogi, a w razie potrzeby zatrzymanie się.
Zawsze dojeżdżając do zakorkowanego odcinka drogi, należy mieć na uwadze, że może pojawić się konieczność utworzenia tzw. korytarza życia, czyli wolnej przestrzeni do przejazdu służb ratowniczych. Dlatego jeśli jedziemy prawym pasem, warto zawczasu trzymać się jego prawej krawędzi, jeżeli znajdujemy się na lewym pasie, trzymajmy się bliżej jego lewej strony.
Może się zdarzyć, że będąc świadkiem wypadku, jako pierwsi znajdziemy się na miejscu zdarzenia i będziemy udzielać pomocy innym. Z tego względu warto wozić ze sobą, oprócz obowiązkowej gaśnicy i trójkąta ostrzegawczego z odpowiednią homologacją, także apteczkę pierwszej pomocy i kamizelkę odblaskową.
O ile to możliwe, ustaw swoje auto w taki sposób, aby zasłaniało miejsce wypadku.
Włącz światła awaryjne lub pozycyjne, a po zmierzchu ustaw samochód tak, aby jego reflektory oświetlały miejsce zdarzenia.
Upewnij się, że możesz bezpiecznie opuścić samochód, nigdy nie wysiadaj wprost na ruchliwą ulicę.
Zanim oddalisz się od swojego samochodu, załóż kamizelkę odblaskową, bądź widoczny dla innych.
Zabierz z samochodu trójkąt ostrzegawczy, apteczkę i gaśnicę.
Nie zapomnij zamknąć auta – niestety zdarzają się przypadki okradzenia osób udzielających pomocy ofiarom wypadku.
Ustaw trójkąt ostrzegawczy w odległości 100 m za pojazdem w przypadku drogi szybkiego ruchu. Na drodze poza obszarem zabudowanym – w odległości 30-50 m, ale przy słabej widoczności oraz w porze nocnej dla bezpieczeństwa najlepiej jest ustawić trójkąt o kilkadziesiąt metrów dalej. W obszarze zabudowanym ustaw trójkąt kilka metrów za samochodem lub na nim, jednak nie wyżej niż na wysokości 1 metra. Jeśli miejsce wypadku znajduje się za zakrętem lub wzniesieniem, trójkąt należy ustawić przed zakrętem lub wzniesieniem. Właściwie ustawiony trójkąt ostrzegawczy umożliwi innym kierowcom odpowiednio wcześniejszą bezpieczną reakcję jak hamowanie bądź zmiana pasa ruchu.
Upewnij się, że ani tobie, ani poszkodowanym nie zagraża niebezpieczeństwo.
Oceń sytuację, sprawdź, ilu jest poszkodowanych oraz ich stan i w razie potrzeby jak najszybciej wezwij pogotowie ratunkowe (dzwoniąc pod nr 112 lub 999). Dyspozytor pogotowia zawiadomi straż pożarną i policję.
Świadkowie wypadku czasem wahają się przed udzieleniem pierwszej pomocy z obawy, że na przykład mogą dodatkowo zaszkodzić lub że ich pomoc będzie i tak niewystarczająca. Jednak należy pamiętać, że podjęcie działań ratunkowych jest obowiązkiem, niezależnie od tego, czy okażą się skuteczne, czy nie, liczy się próba udzielenia pomocy. Zwlekanie z pospieszeniem na ratunek zmniejsza szanse osób poszkodowanych na przeżycie.
Przede wszystkim należy upewnić się, że czynności ratownicze nie wiążą się z jakimkolwiek ryzykiem utraty życia czy doznania ciężkiego uszczerbku na zdrowiu dla nas lub innych osób, na przykład małego dziecka, które trzeba byłoby pozostawić same na drodze. Podejmowane przez nas działania mają być niezbędne, ale też w granicach naszych możliwości.
W razie konieczności wskazówki, jak udzielić pierwszej pomocy do czasu przyjazdu karetki, z wykorzystaniem dostępnych środków, może przekazać nam także dyspozytor pogotowia.
Do tego zdarzenia doszło w Zgierzu, a nagrał je przypadkowy kierowca. Podążał za Mazdą 6, kiedy nagle jeden z jej pasażerów wychylił się niemal całym ciałem przez okno!
Przez chwilę jechał w ten sposób, a kiedy auto zatrzymało się na światłach, wdrapał się na dach. Usiadł na nim, złapał się relingów i… tu nagranie niestety się urywa. Według relacji autora, Mazda skręciła w lewo, więc dalsze losy miłośnika jazdy na świeżym powietrzu nie są znane.
Na jesieni zeszłego roku resort środowiska wszem i wobec ogłosił, że szykuje zmiany mające ożywić obowiązujące od 2018 martwe przepisy dotyczące stref czystego transportu. Od 2018 roku w Polsce powstała jedna strefa (w Krakowie) która i tak została niedługo potem zniesiona. Zmiana zaproponowana przez rząd miała polegać na ukształtowaniu stref poprzez stopniowe eliminowanie z centrów miast pojazdów o najgorszych parametrach ekologicznych aż do dojścia do pełnej zeroemisyjności w okolicach roku 2030. Przewidziano też – choć odległy czasowo – obowiązek tworzenia stref w gminach powyżej 100.000 mieszkańców. Wtedy zastrzeżenia mogło budzić tempo zmian. O ich przyspieszenie postulował wtedy Związek.
Następnie, w lutym tego roku Ministerstwo Klimatu i Środowiska zmieniło projekt. Autorzy ustawy odeszli od regulacji stref na poziomie ustawy, a prawie pełna dowolność w tym zakresie przekazana została samorządom. Pozostał także obowiązek tworzenia stref w niektórych gminach, lecz na innych zasadach – miały one powstawać w gminach gdzie notowane są przekroczenia norm zanieczyszczeń. Wprawdzie według powszechnie dostępnych danych byłyby to tylko cztery gminy w Polsce (bo w reszcie nie prowadzi się pomiarów), ale dobre i to.
Tymczasem w dniu 28 czerwca 2021 roku na stronach Rządowego Centrum Legislacji pojawił się kolejny projekt ustawy. I ku zdziwieniu branży… nie ma w nim w ogóle przepisów dotyczących zmian w strefach czystego transportu. Zostajemy więc przy regulacji z 2018 roku, która zupełnie nie funkcjonuje. A dzieje się tak dlatego, że aktualne przepisy dopuszczają możliwość tworzenia stref w których będą mogły poruszać się tylko pojazdy elektryczne. Pojazdów elektrycznych jest i przez parę lat jeszcze będzie w Polsce zbyt mało, żeby tworzyć strefy wyłącznie dla nich.
Strefa czystego transportu w swoim założeniu ma być miejscem, w którym liczba pojazdów o wysokiej emisyjności jest zredukowana do minimum, co znacząco wpływa na poprawę jakości powietrza. W praktyce takimi miejscami są najczęściej centra miast, w których przepływ świeżego powietrza bywa ograniczony gęstą i wysoką zabudową oraz gdzie występuje wysokie natężenie komunikacyjne. Pragniemy zatem przypomnieć ten fakt ustawodawcy, który przedstawiając najnowszy projekt nie zrozumiał, bądź nie chciał zrozumieć przeznaczenia stref czystego transportu. Usunięcie z projektu nowelizacji przepisów mających urealnić stworzenie stref tylko i wyłącznie utrwali ten stan rzeczy na lata.
Zupełnie nie rozumiemy tej zmiany. To nie jest nawet brak kroku w przód, ale w obecnych realiach właściwie krok wstecz. Apelujemy do Ministra Klimatu i Środowiska o uwzględnienie uwag przedstawionych przez Związek Dealerów Samochodów oraz liczne inne organizacje i powrót do koncepcji stopniowego eliminowania pojazdów emisyjnych w strefach. Nie jest to próba przeforsowywania naszego punktu widzenia, ale nadal ta sama chęć stworzenia gotowych na realny użytek stref czystego transportu, wolnych od zanieczyszczeń i będących przyjaznymi dla użytkowników. Chcemy pomóc stworzyć strefy, które będą funkcjonowały z korzyścią dla wszystkich. – mówi Marek Konieczny, prezes Związku Dealerów Samochodów.
Drugim problemem na który zwraca uwagę branża dealerów samochodów, jest to, że w nowym projekcie została za to utrzymana wątpliwa zachęta do inwestowania w samochody elektryczne poprzez podniesienie podatków na samochody spalinowe. Ustawodawca w najnowszej wersji projektu w sposób budzący szereg wątpliwości, stara się zachęcić konsumentów do kupna pojazdów elektrycznych i wodorowych, zmniejszając limit amortyzacji samochodom napędzanym konwencjonalnymi paliwami. Co ciekawe, w poprzedniej wersji projektu taka podwyżka miała obowiązywać od 2026 roku, a w aktualnej wersji miałaby wejść w życie już 14 dni po opublikowaniu ustawy.
Nowelizacja próbuje narzucić kolejną podwyżkę podatków, zakamuflowaną pod postacią zmniejszenia limitu amortyzacji dla pojazdów spalinowych. Rozumiemy w pełni, że potrzebny jest system zachęt do zakupu aut zeroemisyjnych i pokazują to doświadczenia wszystkich rynków, ale nie mogą to być zachęty poprzez podwyższanie podatków pozostałym. Wprawdzie w najnowszej wersji projektu zapis został nieco złagodzony w porównaniu z poprzednimi wersjami, tak że limit amortyzacji pozostanie taki jak jest dla niektórych hybryd, ale to ciągle nie to. To nie są żadne zachęty dla pojazdów zeroemisyjnych, tylko podwyższanie podatków od samochodów. – mówi Paweł Tuzinek, radca prawny Związku Dealerów Samochodów.
Najważniejszą kwestią jednak pozostały nadal strefy czystego transportu, które w obecnym projekcie mają zostać całkowicie wyeliminowane. Branży autoryzowanych dealerów samochodów zależy na kontynuacji prac nad implementacją stref w Polsce, ale w świetle obecnego projektu nie mają one w naszym kraju żadnych szans na realizację. Z doświadczenia wiemy, że w takich przypadkach utworzenie kolejnego projektu ustawy zajmującej się daną kwestią może zająć długie lata.
W swoim wystąpieniu do Ministra Klimatu i Środowiska branża dealerska postuluje zatem powrót do idei modyfikacji przepisów o strefach czystego transportu w modelu takim jak w projekcie z listopada 2020 roku – z uwzględnieniem złożonych wówczas przez branżę dealerską uwag.
Wśród istotnych projektów legislacyjnych dużą uwagę poświęcono transportowi. W tym obszarze, kluczowym elementem pakietu Fit for 55 jest uchylenie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i zastąpienie jej Rozporządzeniem o tym samym tytule. Tym samym AFID zamienia się w AFIR. Zmiana jest bardzo istotna, bowiem sprawia, że cele zawarte w dokumencie – w tym m.in. dotyczące systematycznego ograniczania floty pojazdów spalinowych, wzrostu publicznej i prywatnej infrastruktury ładowania pojazdów zeroemisyjnych – stają się wiążące dla Państw Członkowskich. Instrument prawny w randze Rozporządzenia narzuca obowiązki ukształtowania wśród Państw UE strategii politycznych skierowanych na osiągnięcie tych ambitnych celów już w 2025 r.
AFIR przewiduje również uruchomienie efektywnych narzędzi monitorowania postępów w implementacji przepisów Rozporządzenia i osiągania wyznaczonych celów. Państwa będą raportowały przybywające liczby pojazdów elektrycznych i nowych punktów ładowania według tych samych, uniwersalnych w UE standardów. Tak samo raportowane będzie ograniczanie flot poszczególnych państw w obszarze konwencjonalnych pojazdów.
Cele, których osiągnięcie ma pomóc zrealizować AFIR, zostały określone w Europejskim Zielony Ładzie. Użytkownicy pojazdów elektrycznych mają mieć dostęp do miliona punktów ładownia w 2025 roku oraz do 3 milionów w 2030 roku. Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności i Europejski Zielony Ład zakładają całkowitą dekarbonizację sektora transportowego w 2050 r.
– Pakiet „Fit for 55” to bardzo ważny i długo oczekiwany krok legislacyjny ze strony Komisji Europejskiej. Wielokrotnie zwracaliśmy uwagę – zarówno w Polsce, jak też podczas dyskusji prowadzonych w regionie Europy Środkowo-Wschodniej – by zaproponowane regulacje miały wiążący” – mówi o projektach legislacyjnych KE Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych – Ambitne limity emisji CO2 wliczają również istotne ograniczenia w możliwości rejestracji pojazdów konwencjonalnych w Europie po 2035 roku. Osiągnięcie tych celów w naszym regionie i na naszym rynku wymaga jednak efektywnych mechanizmów wsparcia – zarówno tych wprowadzanych poprzez AFIR, jak też wdrażanych na poziomie Państw Członkowskich.
Fact-sheet odnośnie regulacji „Fit for 55” w obszarze transportu drogowego – wybrane obowiązki i zmiany:
Całkowite wyłączanie z obiegu pojazdów z napędem spalinowym w 2035 roku.
Do 1 stycznia 2024 r. każde Państwo Członkowskie przedstawi Komisji Europejskiej projekt narodowej strategii rozwoju rynku paliw alternatywnych zapewniających osiągnięcie celów AFIR oraz pakietu „Fit for 55”.
Na koniec każdego roku Państwa Członkowskie zapewnią, że dla każdego nowo zarejestrowanego pojazdu elektrycznego dostępne będzie minimum 1kW mocy w publicznej infrastrukturze ładowania. Dla każdego pojazdu PHEV, ma to być minimum 0,66 kW mocy.
Operatorzy infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych będą mieli obowiązek udzielenia czytelnej informacji dotyczącej ceny ładowania, umożliwiającą pozyskanie tej informacji przed przystąpieniem do ładowania. Dotyczy to szczególnie ceny za sesję, ceny za minutę i ceny za kWh.
Ceny powinny być rynkowe i rozsądne.
Należy wprowadzić czytelne i rozpoznawalne oznakowanie punktów ładowania dostępnych w ramach sieci TEN-T, zapewniających łatwy dostęp do tych punktów.
Rozwój infrastruktury ładowania wodorem – do 31 grudnia 2030 r. punkty ładowania powinny być dostępne minimum co 150 kilometrów w ramach sieci TEN-T, z mocą 2 ton na dobę i dyspozytorem o mocy 700 barów. Możliwość tankowania płynnego wodoru powinna być dostępna minimum co 450 kilometrów w ramach sieci TEN-T.
Operatorzy stacji tankowania wodoru mają umożliwić płatności kartą w terminalu i zbliżeniowo.
AFIR ma również zapewnić instrumenty prawne wprowadzone w celu uregulowania tzw. „opłat roamingowych” za ładowanie pojazdów elektrycznych oraz ułatwienie transgranicznych systemów płatności w tym obszarze oraz interoperacyjności infrastruktury ładowania.
Opublikowane projekty nowego prawa są wyjątkowo istotnym elementem wsparcia dla sektora transportu drogowego, ale pozostają obszary, które również wymagają szybkiego uregulowania. Wciąż nieznane są bowiem projekty ważnego szczególnie dla Polski tzw. „Rozporządzenia bateryjnego”. Te regulacje są przewidziane w drugiej turze propozycji pakietu „Fit for 55” spodziewanej w czwartym kwartale 2021 r. Nowelizacja nieujęta w ramach pakietu, a bardzo istotna dla rozwoju infrastruktury ładowania pojazdów elektrycznych, to również Dyrektywa w sprawie charakterystyki energetycznej budynków oraz standardy Euro 7 dla pojazdów osobistych, pojazdów dostawczych, ciężarówek i autobusów. Dla Polski i innych rynków Europy Środkowo-Wschodniej, wymagających silnego przyspieszenia działań na rzecz rozwoju transportu zeroemisyjnego są to również bardzo istotne obszary regulacji.
Fact-sheet ogólnych założeń i celów pakietu „Fit for 55”
Dostosowanie unijnej polityki klimatycznej, energetycznej, użytkowania gruntów, transportu i podatków do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55 proc. do 2030 r. w porównaniu z poziomami z 1990 r.
Neutralność klimatyczna Unii Europejskiej w 2040 r.
Ograniczenie emisji gazów cieplarnianych o 65% w 2030 roku w stosunku do 1990 r.
Konsumpcja energii oparta w 50% na odnawialnych źródłach energii w 2030 roku.
Ograniczenie wytwarzania energii z węgla w 2030 r.
Ograniczenie wytwarzania energii z gazu ziemnego w 2035 r.
Ograniczenie korzystania z węglowodorów w 2040 r.
Zamknięcie większości elektrowni jądrowych w 2040 r.
Przypomnijmy, firma Volvo Car Poland każdego roku zachęca Polaków do zwrócenia uwagi na środowisko naturalne. Już po raz czwarty przed Świętami Bożego Narodzenia w autoryzowanych salonach Volvo na chętnych do spędzenia eko-świąt czekało 1300 drzewek do wypożyczenia. Choinki w donicach z salonów Volvo powędrowały do domów w całej Polsce. Ale to był tylko pierwszy etap akcji. W drugim etapie firma Volvo Car Poland zasadziła 10 drzewek za każde wypożyczone. Łącznie w okolicach Doliny Chochołowskiej do ziemi trafiło 13 000 sadzonek drzew.
Partnerem tegorocznej akcji jest Polski Związek Zrzeszeń Leśnych, Ambasada Szwecji i Klub Gaja. Spory udział w sadzeniu lasu mieli także internauci. To oni mogli wybrać jeden z dwóch obszarów, w których zostanie zrealizowane sadzenie lasu. Tak jak w zeszłym roku większość głosów oddano na teren w okolicach Kościeliska.
To górski teren o powierzchni 35 km2 położony w malowniczej dolinie pełnej potoków, jaskiń i skał. Drzewostan tego obszaru ucierpiał wskutek silnego wiatru halnego w 2013 roku, po którym nastąpiła gradacja kornika drukarza. Gatunki, którymi Volvo obsadziło teren to świerk, jodła, buk oraz jawor/sosna.
Wczesna wiosna przed rozwinięciem się pąków to idealny czas na sadzenie nowych drzew. W tym roku warunki pogodowe są chłodne, da to nowym roślinom czas na zakorzenienie się w nowym miejscu, zanim wiosenne deszcze i letnie upały pobudzą rośliny do kolejnego wzrostu. Już po raz drugi sadzimy z Volvo Car Poland las w Tatrach Zachodnich. Tym razem wybrany został teren o powierzchnia ok. 2 ha po zniszczeniach w Witowie, w Gminie Kościelisko. Cieszymy się, że to właśnie tam zostanie odnowiony las, ponieważ miejsce to zostało mocno zniszczone na skutek silnego wiatru – mówi Jan Piczura, Kierownik Wspólnoty Leśnej Uprawnionych 8 Wsi w Witowie.
Chcę gorąco podziękować wszystkim, którzy przyłączyli się do naszej akcji. Oprócz naszych partnerów, do sadzenia drzew przyczynili się wszyscy, którzy zgłosili się do naszych salonów i wypożyczyli choinkę w doniczce. Teraz my spełniliśmy obietnicę i zasadziliśmy 13 000 nowych drzew. To prezent, który zostawiamy kolejnym pokoleniom. Poza ekologicznymi deklaracjami, trzeba po prostu działać. I wspólnie z Państwem – właśnie to robimy – mówi Stanisław Dojs, PR Manager Volvo Car Poland.
HERE Technologies, Porsche i Vodafone testują technologię 5G oraz wyjątkowo precyzyjne określanie lokalizacji pod kątem poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i zmniejszenia liczby wypadków drogowych. Firmy współpracują przy opracowywaniu systemu ostrzegania o niebezpieczeństwach w czasie rzeczywistym, dzięki któremu pojazdy i ich kierowcy mogliby otrzymywać ostrzeżenia o zagrożeniach bezpośrednio, bez żadnych opóźnień, a tym samym natychmiast na nie reagować. W tzw. laboratorium mobilności 5G Vodafone w Aldenhoven partnerzy po raz pierwszy testują system ostrzegania w czasie rzeczywistym w warunkach podobnych do codziennych sytuacji.
Przede wszystkim skupiono się tu na sytuacjach niebezpiecznych z powodu ograniczonej widoczności, np. gdy widok przesłania ruch uliczny przed pojazdem. Dane przechwycone przez systemy kamer i czujników, przeanalizowane z użyciem sztucznej inteligencji i precyzyjnie zlokalizowane z wykorzystaniem mapy o wysokiej rozdzielczości oraz technologii pozycjonowania, będą przetwarzane i oceniane bezpośrednio przy drodze i na brzegu sieci, za pomocą wielodostępowych obliczeń brzegowych (MEC – Multi-access Edge Computing). Następnie mogą być one bezzwłocznie przesyłane do użytkowników dróg zmierzających w kierunku zagrożenia – w postaci określonych alertów wykorzystujących technologię 5G i inteligentnego brokera komunikatów MQTT.
W przyszłości do wykrywania niebezpiecznych sytuacji obok map HD i technologii pozycjonowania ma być wykorzystywany pakiet Live Sense SDK firmy HERE Technologies. System ten, zintegrowany z urządzeniami konsumenckimi dysponującymi przednimi kamerami, wykorzystuje obraz komputerowy i sztuczną inteligencję do identyfikacji obiektów oraz zmian w zachowaniu innych uczestników ruchu lub warunków drogowych, które mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Na podstawie tych informacji Live Sense SDK w czasie rzeczywistym generuje ostrzeżenia o zagrożeniach dla kierowców.
Porsche pracuje nad systemem ostrzeżeń w czasie rzeczywistym, fot. materiały prasowe / Porsche
Przetwarzanie danych w wielu przypadkach odbywa się w chmurze, w scentralizowanych ośrodkach przetwarzania. Dzięki wielodostępowym obliczeniom brzegowym (MEC) moc obliczeniowa staje się jeszcze bliższa użytkownikowi, a w tym konkretnym przypadku pojazdom. Pozwala to oszczędzić czas i umożliwia wymianę danych w czasie rzeczywistym. Droga, jaką dane pokonują do odbiorcy, zostaje znacznie skrócona. Dzięki technologii sieci komórkowej 5G nie ma również opóźnień w zakresie właściwej transmisji danych. Oznacza to, że ostrzeżenia o zagrożeniach są dostarczane użytkownikowi w czasie rzeczywistym, z opóźnieniem poniżej 10 ms. Ponadto dane, które wcześniej były przetwarzane w samochodzie, w przyszłości będą przetwarzane poza nim.
Po wstępnych testach w Aldenhoven firmy HERE Technologies, Porsche i Vodafone planują dalszą optymalizację systemu ostrzegania w czasie rzeczywistym oraz ocenę jego potencjału w codziennym użytkowaniu. Dodatkowe testy zostaną przeprowadzone w szeregu lokalizacji, w zróżnicowanych warunkach.
Zakup samochodu to poważna decyzja wymagająca wielu przemyśleń, rozważań i poszukiwań idealnej oferty. Dlatego właśnie budowanie długoterminowej relacji marki z konsumentem jest tak samo ważne jak podejmowanie decyzji o zakupie. Obecnie kanały cyfrowe oraz media społecznościowe stały się kluczowym elementem procesu zakupowego. Konsumenci badają, wirtualnie doświadczają i dokonują wyboru z zacisza własnego domu. TikTok to wirtualny salon wystawowy, który inspiruje, informuje i bawi, budując wizerunek marki. Wiele firm motoryzacyjnych, takich jak BMW czy Mercedes-Benz, dostrzega ten potencjał i wykorzystuje platformę, aby dotrzeć do zróżnicowanej publiczności.
TikTok to idealne miejsce do dzielenia się różnorodnymi treściami, aby stworzyć emocjonalną więź z nową generacją nabywców samochodów. Badanie przeprowadzone wspólnie z Clear Strategy udowadnia, że użytkownicy TikToka są szczęśliwsi, a także bardziej zaangażowani w treści reklamowe niż użytkownicy innych platform. Społeczność platformy w 72% nie ma nic przeciwko oglądaniu treści od marek czy firm. Aż 67% użytkowników czuje się bliżej marek, które są obecne w mediach społecznościowych, z których korzystają, a 63% lubi reklamy i je ogląda, zamiast zmienić kanał, przewinąć obok lub kliknąć dalej. Społeczność TikToka wyróżnia się również pod kątem zapamiętywania treści reklamowych. Aż 54% użytkowników pamięta, że widziało jakiekolwiek treści sponsorowane, w porównaniu z Instagramem (47%), YouTube (43%) i Snapchatem (43%).
Z badania z Clear Strategy wynika również, że użytkownicy TikToka są mniej wrażliwi na cenę. 64% jest w stanie zapłacić więcej za jakościowe produkty, a 52% często kupuje droższe produkty marek, które uważają za etyczne.
Platforma TikTok niedawno osiągnęła 100 milionów aktywnych użytkowników w Europie i staje się jedną z najbardziej wpływowych komercyjnie platform na świecie. To wyjaśnia, dlaczego motoryzacja na TikToku nabiera tempa i coraz więcej marek realizuje działania reklamowe na platformie.
Marki motoryzacyjne mogą zaistnieć na TikTok, skupiając się na inspiracji, informacji i rozrywce. Promowanie produktów ze wsparciem kreatorów, informowanie o aktualnych trendach czy ciekawostkach bądź wykorzystanie TikToka, jako cyfrowego showroomu to tylko niektóre przykłady form promocji. Jedną z nich jest również możliwość przeprowadzenia transmisji live, aby zaprezentować nowy model samochodu, bądź daną funkcjonalność. Rozwiązanie to wykorzystało Lamborghini.
Cyfrowy showroom Lamborghini
Lamborghini, w ramach swoich spotkań Lamborghini Drive Club, pierwszą ich odsłonę przeprowadził dla swoich wybranych klientów w dniach 9-10 czerwca. Wydarzenie odbyło się na najnowszym torze wyścigowym w Polsce, Silesia Ring, oraz na drogach Śląska Opolskiego. Chcąc jednak zapewnić motoryzacyjne wrażenia większej grupie odbiorców, marka połączyła siły z TikTokiem, który został Głównym Sponsorem wydarzenia. Na platformie zrealizowany został dedykowany live, który obejrzało 84,4 tysiące użytkowników. Zostali oni powitani przez włoskiego kierowcę zawodowego oraz instruktora jazdy Pietro Perolini. Wydarzenie okazało się wielkim sukcesem. Przed rozpoczęciem transmisji konto @Lamborghini Warszawa na TikToku posiadało około 400 obserwujących, po zakończeniu wydarzenia konto obecnie obserwuje prawie 10 tys. użytkowników. Na wydarzenie jako dodatkowi goście zostali zaproszeni znani TikTokerzy tworzący inspirujące treści @supercarspl_ (117,3 tys. obserwujących) oraz @wwasupercars (71,2 tys. fanów), którzy idealnie wpisali się w styl pierwszego tego typu wydarzenia w Polsce.
„Jesteśmy pierwszą marką supersamochodów w Polsce, która odważyła się skorzystać z gigantycznego potencjału TikToka w takim zakresie” – stwierdza Piotr Jędrach, dyrektor generalny Lamborghini Warszawa – „Zależało nam, by globalna premiera formatu Lamborghini Drive Club stała się okazją do wspólnej celebracji radości z jazdy i podróży. Nasze samochody cieszą się bardzo dużą popularnością w Polsce, co potwierdzają choćby wyniki tegorocznego raportu KPMG „Rynek dóbr luksusowych w Polsce”. I choć pozostajemy producentem pojazdów ekskluzywnych, chcieliśmy zapewnić interaktywną rozrywkę wszystkim fanom motoryzacji”.
„Cieszymy się, że mogliśmy być częścią unikatowego wydarzenia Lamborghini Drive Club. Czujemy się wyróżnieni, mogąc wspierać marki motoryzacyjne w dotarciu do nowej generacji konsumentów samochodów” – mówi Paula Kornaszewska, Head of Operations Team w TikTok Polska i dodaje – „TikTok to idealne miejsce, aby nawiązać relacje z klientami, opowiedzieć historię marki oraz podzielić się nią w kreatywny, angażujący użytkowników sposób”.
Potencjał reklamowy na TikToku
Globalne marki również chętnie wybierają TikTok, jako miejsce promocji ich nowego produktu czy budowania wizerunku firmy. BMW Motorsport, aby promować swoją umacniającą się rolę w czołówce e-wyścigów, zaprezentował publiczności innowacyjny, bezemisyjny samochód wyścigowy. Współpraca niemieckiego oddziału BMW z TikTokiem zaowocowała zabawnym i angażującym wyzwaniem Branded Hashtag Challenge – #icecelebrate, które polegało na podzieleniu się swoją pasją do świętowania i honorowania wielkich chwil. Poprzez Branded Hashtag Challenge BMW Motorsport zwiększyło zasięg swojego konta o 18 tys. nowych obserwujących, a opublikowane na platformie treści zebrały ogółem 15,6 mln interakcji. Dzięki współpracy z najpopularniejszymi niemieckimi twórcami takimi jak Falco Punch, PATROX oraz Sky & Tami, kampania zyskała na autentyczności, co jeszcze bardziej zwiększyło zaangażowanie użytkowników.
Kolejnym przykładem współpracy branży motoryzacyjnej z TikTokiem była kampania Mercedes-Benz w Niemczech i Wielkiej Brytanii. Specjalne wyzwanie na platformie o nazwie #MBStarChallenge miało zachęcić użytkowników do kreatywnego pokazania kultowego logotypu marki. Najlepsze prace pojawiły się następnie na oficjalnych kanałach Mercedes-Benz, który dzięki współpracy zyskał 30 tys. nowych obserwujących. 73 tys. uczestników wzięło udział w zabawie, a powstałe z tej okazji treści obejrzano 862 mln razy. Firma Smart, chcąc promować ofertę elektrycznych samochodów, również nawiązała współpracę z TikTokiem. Dzięki narzędziom takim jak TopView, Branded Hashtag Challenge i One Day Maxincl powstało 199 tys. treści video z łączną liczbą wyświetleń 956 mln.
Polskie oraz globalne marki motoryzacyjne coraz częściej widzą potencjał biznesowy wynikający prowadzeniem działań promocyjnych na TikToku. Nowe pokolenie, zmieniające się zachowania konsumentów i podążanie za aktualnymi trendami wpływają pozytywnie na realizację celów firm z branży motoryzacyjnej, czego powyższe przykłady współpracy są najlepszym dowodem.
Amandine Petit, Miss Francji 2021, odebrała ostatnio kluczki do swojego nowego Peugeota e-208. Amandine Petit wybrała niebieskiego Peugeota e-208 w wersji GT, aby towarzyszył jej we wszystkich codziennych podróżach.
Amandine Petit, Miss Francji 2021, odebrała kluczki do Peugeot e-208, fot. materialy prasowe / Peugeot
Peugeot e-208 uzupełnia gamę Peugeot 208 dostępną już w wersjach z silnikiem spalinowym: benzynowym i wysokoprężnym. Oferta zróżnicowanych układów napędowych w ramach jednego modelu wynika ze strategii marki „Power of choice”. Założeniem tej strategii jest, aby klient mógł wybrać nowego Peugeot 208 z najbardziej odpowiadającym jego potrzebom układem napędowym, nie rezygnując w żadnym z przypadków z walorów stylistycznych, ani z wyposażenia.
Wersja elektryczna Peugeote-208 oferuje więc, podobnie jak wersje z tradycyjnym napędem, nowatorską stylistykę, ale również inne nowości, jak nowej generacji system Peugeot i-Cockpit 3D (składa się na niego: kompaktowa kierownica, zegary na linii wzroku kierowcy ukazujące informacje na dwóch poziomach oraz ekran dotykowy o przekątnej 7” lub 10”, w zależności od wersji wyposażenia), a także liczne systemy wspomagania prowadzenia.
Amandine Petit, Miss Francji 2021, odebrała kluczki do Peugeot e-208, fot. materiały prasowe / Peugeot
W 1981 r., właśnie za kierownicą złoto-czarnego 924 „Monnet”, Röhrl wspólnie ze swoim pilotem Christianem Geistdörferem odnieśli cztery zwycięstwa w klasyfikacji generalnej Rajdowych Mistrzostw Niemiec. Był to pierwszy i jedyny sezon rajdowy, w którym Walter Röhrl startował dla Porsche.
924 Carrera GTS, na którym bazował rajdowy wóz, w 1981 r. było najdroższym samochodem w gamie modelowej Porsche, z ceną 110 tysięcy marek. W swoim czasie było też najdroższym seryjnym Porsche w historii. Wariantami 924 z serii Carrera producent ze Stuttgartu-Zuffenhausen udowodnił, że koncepcja transaxle może odnieść sukces również w sporcie motorowym.
Podstawy dla dalszego rozwoju zapewniło tu 924 Turbo (typ 931). W czerwcu 1980 r. zaprezentowano udoskonalone 924 Carrera GT (typ 937) o mocy 210 KM, które uzyskało homologację dla Grupy 4.
Jego mocniejszą wersją było 924 Carrera GTS (typ 939). Standardowy GTS generował 240 KM, wariant Clubsport – 275 KM, a GTR, przeznaczony wyłącznie do użytku torowego, osiągał już moc 375 KM. Wolumeny produkcyjne pozostawały niewielkie: od lutego do kwietnia zbudowano 50 egzemplarzy 924 Carrera GTS z kierownicą po lewej stronie, wszystkie polakierowane na kolor Guards Red. Łącznie ze wszystkimi prototypami wyprodukowano 59 takich samochodów.
924 Carrera GTS Rally „urodzone” 12 grudnia 1980 r. należało właśnie do grona pojazdów przedseryjnych – to piąty z dziewięciu zbudowanych prototypów. Także zamontowany pod maską 2-litrowy 4-cylindrowy silnik z turbodoładowaniem był jednostką testową, pozbawioną numeru seryjnego. Bez uszkodzeń przetrwał cały rajdowy sezon 1981, a dziś wciąż zapewnia czarno-złotemu 924 znakomite osiągi. Obecnie jego przebieg wynosi 10 371 kilometrów.
Samochód zachował „sygnaturę” tych, którzy go zbudowali. Podczas prac renowacyjnych specjaliści z Weissach mogli skorzystać z doświadczenia, know-how i kompletnej dokumentacji pojazdu swojego byłego kolegi, Rolanda Kussmaula – kierowcy testowego, inżyniera, a także kierowcy rajdowego, który w 1981 r. w ciągu 2 miesięcy zbudował wóz na Rajdowe Mistrzostwa Niemiec. Za prace serwisowe podczas rajdów odpowiadał zespół Schmidt Motorsport z Norymbergi.
Rajdowa wersja 924 wyróżniała się tylnymi wahaczami z laminatem z tworzyw sztucznych wzmocnionych włóknem szklanym (chronił przed uderzeniami kamieni), grubymi metalowymi osłonami podwozia (zabezpieczały miskę olejową i przekładnię), a także rozdzielaczem paliwa z jednostki V8 (zapewniającym odpowiedni dopływ benzyny do silnika na wysokich obrotach), wskazującym na powiązania konstrukcyjne z typem 928. Sucha miska olejowa znajdowała się z tyłu, a do jej napełniania służył wlew obok zamka bagażnika.
„Karolina, a co ty tam teraz testujesz?” pytali mnie znajomi. „Cuprę” odpowiadałam. „Co? Pierwsze słyszę o takim samochodzie” reagowali zaskoczeni. No więc już wyjaśniam… Cupra to hiszpańska, sportowa marka, która wyewoluowała z Seata. Stało się to w 2018 roku i, jak widać po reakcjach moich znajomych, fanów motoryzacji i sportów motorowych, jeszcze nie udało się Hiszpanom przebić do masowej świadomości motomaniaków. A szkoda…
Bo Cupra Leon Sportstourer już od pierwszych kilometrów skradła moje serce. Rasowy bulgot silnika, który dotarł do moich uszu po ruszeniu z parkingu, sprawił, że uśmiech od razu pojawił się na mojej twarzy. I już na niej pozostał.
Cupra Leon Sportstourer, fot. Beata Chojnacka
Cupra Leon Sportstourer – wygląd
Cupra to samochód pozornie niepozorny. Wydawałaby się, że szarawe kombi nie będzie zwracać uwagi przechodniów. Nic bardziej mylnego, chociaż podejrzewam, że główna w tym zasługa nietypowego i nieznanego loga, w pięknie kontrastującym z szarością nadwozia miedzianym kolorze. Dodajmy do tego szersze wloty powietrza, 19-calowe koła w kolorze miedzi oraz hamulce Brembo 370 mm, również w barwie miedzi, i mamy samochód na który patrzy się naprawdę bardzo przyjemnie i zaciekawieniem. Miedziane akcenty kolorystyczne pojawiają się również na lusterkach bocznych, kontrastując z barwą nadwozia.
Wewnątrz auta sportowy charakter zapewniają skórzane, kubełkowe fotele, a ambientowe oświetlenie i miedziane detale dodają całości stylu.
Cupra Leon Sportstourer, fot. Beata Chojnacka
Cupra Leon Sportstourer – wrażenia z jazdy
Pozycja za kierownicą Cupry Leon jest rewelacyjnie niska, naturalna i wygodna. Zachęca do dłuższych samochodowych wycieczek. Nic tylko ruszać w drogę!
Cupra Leon Sportstourer oferuje kierowcy kilka trybów jazdy – „Cupra”, „Sport”, który znacznie wyostrza reakcje pedału gazu, mocno usztywnia układ kierowniczy i zdecydowanie potęguje wrażenia dźwiękowe, oraz „Comfort”, który ujarzmia sportowe ambicje auta.
Cupra Leon Sportstourer, fot. Beata Chojnacka
Cupra Leon Sportstourer, jak na większość hybryd przystało, może także przejechać około 50 kilometrów w trybie elektrycznym. Co istotne, doładowanie silnika elektrycznego odbywa się nie tylko przez ładowarkę. Zasięg bardzo prosto można zwiększyć do kilku kilometrów, dzięki umiejętnemu operowaniu pedałem gazu, czy po serii mocniejszych hamowań. I nawet jeśli wyjeździliśmy wszystkie „elektryczne” kilometry, to Cupra nie włącza jednostki spalinowej przy powolnej jeździe czy manewrach.
Kierowca cały czas ma też do dyspozycji pełną moc 245 KM, pochodzącą z silnika benzynowego 1.4 TSI połączonego z silnikiem elektrycznym. Cały czas, a nie tylko po pełnym naładowaniu samochodu. Osiągi te umożliwiają sprint do „setki” w 7 sekund. Maksymalnie pojedziemy Cuprą 225 km/h.
Cupra Leon Sportstourer, fot. Beata Chojnacka
Ile pali hybryda w sportowym wydaniu? Podczas tygodniowego testu średnie zużycie paliwa wyniosło 6,4 l/100 km. Przy naładowanych akumulatorach zużycie paliwa wynosiło około 1,4-2 l/100 km. Gdy akumulatory zostały rozładowane wzrosło do 8 l/100 km.
Samochód prowadzi się bardzo przyjemnie, doskonale trzyma się drogi i dobrze wybiera nierówności. Jak na „sportowe” auto przystało, pozwala kierowcy wchodzić w zakręty z dużą prędkością… i wychodzić także. Co istotne, kabina jest bardzo dobrze wyciszona i jadąc z prędkością 140 km/h nie trzeba podnosić głosu, by porozmawiać z pasażerem obok.
Cupra Leon Sportstourer – system multimedialny do poprawki
Podczas jazdy Cuprą Leon Sportstourer irytowała mnie jedna rzecz… obsługa większości funkcji z poziomu ekranu systemu multimedialnego. Powszechna ekranoza i brak tradycyjnych przycisków to coś, do czego trzeba się przyzwyczaić w większości nowych aut. Zazwyczaj adaptacja przebiega szybko, ponieważ większość systemów jest bardzo intuicyjna i szybko reaguje na dotknięcie ekranu… ale nie w przypadku Cupry. System działa ospale, a w gąszczu ikonek naprawdę można się zgubić. Wielokrotne klikanie w ekran, nie zawsze reagujący na dotyk, by ustawić odpowiednią dla siebie temperaturę klimatyzacji, może doprowadzić do frustracji. Oraz tęsknoty za tradycyjnymi przyciskami i pokrętłami.
Cupra Leon Sportstourer, fot. Beata Chojnacka
Cupra Leon Sportstourer – cena
Ceny Cupry Leon Sportstourer w wersji plug-in i ze standardowym wyposażeniem zaczynają się od 162 900 złotych. Testowany przeze mnie egzemplarz kosztuje około 20 tysięcy złotych więcej.
Sportowa „hybryda plug-in”, „nietypowa marka” i ciekawy design sprawiają, że Cupra Leon Sportstourer wyróżnia się na drodze. Dodaj do tego głośny, bulgoczący dźwięk silnika i masz pewność, że nie przejedziesz przez miasto niezauważony. Na dodatek samochód świetnie się prowadzi i może w ogóle nie zużywać benzyny, albo spalać jej bardzo mało. A to spora zaleta.
Cupra Leon Sportstourer, fot. Beata Chojnacka
NA TAK:
przyjemność prowadzenia
dźwięk silnika
niskie spalanie
NA NIE:
nieintuicyjny w obsłudze system multimedialny
zbyt sztywny układ kierowniczy w trybie jazdy „Sport”
Nie warto zadzierać z Urzędem Skarbowym. Zakup auta wiąże się z koniecznością zapłaty podatku od czynności cywilnoprawnych, który wynosi 2% wartości samochodu. Wyjątek stanowi nabywanie auta od firmy. Aby tego dokonać, należy udać się do swojego Urzędu Skarbowego, a następnie wypełnić deklarację od czynności cywilnoprawnych, czyli formularz PCC-3. Teoretycznie bazę do wyliczenia wysokości podatku może stanowić umowa kupna-sprzedaży pojazdu. W rzeczywistości chodzi jednak o jego wartość rynkową. Urzędnicy do jej określenia stosują własne tabele. Jeżeli suma zawarta w umowie wydaje się urzędnikowi zbyt niska, prawdopodobnie skorzysta z wartości danego modelu auta umieszczonej w tabeli. Na opłacenie podatku świeżo upieczony właściciel samochodu ma 14 dni.
Obowiązkowe ubezpieczenie pojazdu
Każde auto poruszające się po drogach w Polsce musi posiadać obowiązkowe ubezpieczenie OC. Tego obowiązku nie można uniknąć, nawet jeśli samochód przez jakiś czas będzie nieużywany. Ubezpieczenie auta musi odbyć się najpóźniej w dniu jego rejestracji. Błędem popełnianym niekiedy przez mniej doświadczonych kierowców bywa skorzystanie z pierwszej dostępnej oferty. W rzeczywistości ceny ubezpieczenia OC różnią się od siebie dość znacznie, mimo że zakres polisy określa ustawa. Każde towarzystwo przygotowuje bowiem indywidualną ofertę.
Im więcej propozycji towarzystw ubezpieczeniowych przeanalizuje właściciel auta, tym większa szansa na znalezienie bardzo atrakcyjnej. Można tego dokonać przy pomocy sprawdzonej porównywarki Kiosk Polis (https://kioskpolis.pl/). Kalkulator ubezpieczeniowy niemal zawsze gwarantuje najniższe składki za ubezpieczenie OC oraz inne polisy komunikacyjne. Aby wybrać tanią polisę, a następnie kupić ją przez Internet bez wychodzenia z domu, należy w pierwszej kolejności wypełnić formularz znajdujący się pod adresem: https://kioskpolis.pl/kalkulator-moto/.
Samochody kupowane bezpośrednio od poprzedniego właściciela zazwyczaj są ubezpieczone. Jednak nie zawsze opłaca się korzystać z dotychczasowej polisy. Towarzystwo ubezpieczeniowe prawdopodobnie zdecyduje się na niekorzystną dla kierowcy rekalkulację składki.
Rejestracja kupionego samochodu
Najpóźniej 30 dni po zakupie samochód musi zostać zarejestrowany. Z tego obowiązku można dopełnić w miejscowym Wydziale Komunikacji. Przed wizytą w urzędzie trzeba skompletować niezbędne dokumenty, do których należą:
dokument tożsamości,
dowód własności pojazdu – na przykład umowa kupna sprzedaży,
wypełniony wniosek o rejestrację pojazdu,
dotychczasowy dowód rejestracyjny pojazdu,
potwierdzenie wniesienia niezbędnych opłat,
karta pojazdu, jeśli została wydana.
Po złożeniu wniosku kierowca otrzyma tymczasowe tablice rejestracyjne, które uprawniają do poruszania się autem. Później, w ciągu maksymalnie 30 dni, właściciel może odebrać docelowe tablice i dowód rejestracyjny.
Obowiązkowe wyposażenie auta
W Polsce do obowiązkowego wyposażenia auta zaliczają się jedynie gaśnica i trójkąt ostrzegawczy. Od niedawna kierowcy nie muszą wozić ze sobą nawet dowodu rejestracyjnego oraz ubezpieczenia – policja ma dostęp do tych danych zdalnie. Jeżeli auto nie jest wyposażone w gaśnicę lub trójkąt, należy szybko uzupełnić to wyposażenie. Dodatkowo zaleca się posiadanie w samochodzie kamizelki odblaskowej, apteczki, jak również koła zapasowego i narzędzi służących do jego wymiany.
Przegląd lub badanie techniczne
Ostatni element z listy nie jest obowiązkiem, ale warto o nim pamiętać. Każde auto musi obowiązkowo przejść coroczny przegląd techniczny. W pierwszej kolejności warto zapoznać się z datą kolejnego przeglądu. Jeśli jest ona odległa, zakupione auto i tak lepiej zabrać do warsztatu na badania techniczne. Nie powinny one wiele kosztować, a zapewnią kierowcy spokój.
Po dopełnieniu tych formalności można już bez przeszkód cieszyć się nowym nabytkiem!
Blisko 70 uczniów i nauczycieli ze szkół ponadpodstawowych, wzięło udział w tegorocznej odsłonie konkursu. Spośród kilkudziesięciu nadesłanych prac jury w składzie: Ambasador marki EQ, Andrzej Bargiel, Młodzieżowa Rada Klimatyczna, Dorota Kucharska oraz Ewa Łabno-Falęcka z Mercedes-Benz Polska, wybrało trzy najlepsze.
I nagrodę zdobył Miłosz Przybysz z Technikum Leśnego im. A. Loreta w Tucholi, za film pt. „Słów kilka od profesora Mirka”, pracujący pod opieką pana Dariusza Mroza.
II miejsce przyznano za film , pt. „Bateriochoroba” autorstwa Lilianny Wilk i Zuzanny Foremniak z Zespołu Szkół Inżynierii Środowiska i Melioracji w Krakowie, a III miejsce otrzymał film, pt. „AAA, czyli dlaczego (nie)powinniśmy obawiać się baterii”, wykonany przez Zofię i Hannę Skrobanek z Liceum Ogólnokształcącego im. księżnej Elżbiety w Szczecinku. Nagrodzone prace można obejrzeć na stronie konkursu www.ekogwiazda.pl.
Andrzej Bargiel, gratulując tegorocznym uczestnikom zaznaczył, że to niezwykle ważne, aby młodzi ludzie wciąż poszerzali swoją wiedzę na temat klimatu, otaczającej nas przyrody i jej znaczenia dla życia na ziemi.
Tegoroczną edycję konkursu Eko Gwiazda wsparła również Młodzieżowa Rada Klimatyczna – organ doradczy i opiniodawczy działający przy Ministrze Klimatu i Środowiska. W jej skład wchodzi 32 Członków pochodzących z całej Polski, reprezentujących różne środowiska i grupy wiekowe.
Laureaci konkursu Eko Gwiazda 2021 otrzymają tablety, kamery GOPRO, aparaty fotograficzne „Instax” oraz bezprzewodowe słuchawki. Nagrody dostaną także ich opiekunowie.
Do zaprojektowania butów EVOSPEED TOKYO FUTURE FASTER+ i EVOSPEED TOKYO FUTURE NITRO FASTER+ dla swoich zawodników, w tym Karstena Warholma (norweskiego płotkarza, rekordzisty świata, mistrza świata i mistrza Europy) oraz André De Grasse (kanadyjskiego sprintera i srebrnego medalisty olimpijskiego) marka Puma wykorzystała wiedzę inżynierską zespołu Mercedes AMG Petronas ze świata Formuły 1 i motoryzacji.
Doświadczenie i osiągnięcia technologiczne programu FASTER+ zostały również wykorzystane przy tworzeniu pozostałych butów lekkoatletycznych , których możliwości będą mogli wykorzystać tacy sportowcy jak ukraińska skoczkini wzwyż Yaroslava Mahuchikh, szwedzki tyczkarz Armand „Mondo” Duplantis i szwajcarska sprinterka Ajla Del Ponte.
Model EVOSPEED TOKYO FUTURE FASTER+ został zaprojektowany wspólnie z rekordzistą świata w biegu przez płotki na 400 m Karstenem Warholmem i jego trenerem. Cholewka kolca jest wypełniona włóknami węglowymi, natomiast podeszwa zawiera węglową płytkę, zaprojektowaną przez Mercedes AMG Petronas. Wszystko zostało uzupełnione trwałymi, tytanowymi kołkami, a całość waży jedynie 135 gramów.
W odpowiedzi na potrzeby kanadyjskiego sprintera na dystansie 100 i 200 metrów Andre De Grasse, model EVOSPEED TOKYO FUTURE NITRO FASTER+ zawiera zastrzeżoną przez firmę PUMA piankę NITRO Foam oraz zaprojektowaną przez Mercedes AMG Petronas płytę z włókna węglowego zwiększającą odbicie. Całość waży zaledwie 199 gramów.
Tematem przewodnim edycji Black Vermilion jest gra kolorów pomiędzy czernią i czerwienią. Podwójna atrapa chłodnicy BMW z charakterystycznymi dla edycji specjalnej czerwonymi listwami tworzy efektowny kontrast z metalizowanym lakierem specjalnym BMW Individual w kolorze Frozen Black. W BMW X6 Black Vermilion ten wizualny akcent prezentuje się szczególnie imponująco w połączeniu z podświetlaną atrapą chłodnicy Iconic Glow. Reflektory M Shadow Line ze światłami laserowymi BMW wraz z akcentami świetlnymi z niebieską sygnaturą X dopełniają efektowny widok z przodu.
Dodatkowo dynamiczny charakter BMW X5 i X6 w edycji Black Vermilion podkreśla pakiet sportowy M, który pod względem wyglądu zewnętrznego obejmuje pas przedni i tylny oraz błyszczące elementy M Shadow Line o rozszerzonym zakresie.
Za ekskluzywnymi 22-calowymi obręczami kół M ze stopów lekkich 742 M Double Spoke w matowym kolorze Orbit Grey z ogumieniem mieszanym wykonanymi specjalnie do modeli z limitowanej edycji wyróżniają się błyszczące czerwone zaciski sportowych hamulców M.
Wnętrze BMW X5 i BMW X6 Black Vermilion wygląda szczególnie elegancko między innymi dzięki antracytowej podsufitce M z alcantary, a wysokiej jakości logo edycji na osłonie uchwytu na napoje w czarnym lakierze fortepianowym Individual, podkreśla ekskluzywność limitowanego modelu. Kolejne wyrafinowane akcenty to na przykład szklane aplikacje Crafted Clarity na kontrolerze iDrive, dźwignia biegów i przycisk start/stop, a także listwy ozdobne BMW Individual w kolorze czarnym Fineline z drewna szlachetnego z aluminiowymi wstawkami.
Wnętrze BMW Individual pokryte tapicerką ze skóry Merino w kolorze czarnym jest dodatkowo wzbogacone o charakterystyczne dla edycji, czerwone dekoracyjne stebnowanie na przednich fotelach. W BMW X5 Black Vermilion czerwone akcenty znajdują się również na tylnych siedzeniach. Także obramowania dywaników z przodu i z tyłu zostały wykonane w kolorze czerwonym.
Tak jak edycja Black Vermilion, nowa edycja BMW X7 otrzymała lakierowanie specjalne BMW Individual w metalizowanym kolorze Frozen Black, ale zrezygnowano w nim z kontrastujących detali. Zaciski hamulcowe sportowych hamulców M ekskluzywnych 22-calowych obręczy kół BMW Individual ze stopów lekkich Y Spoke 758 I w matowym kolorze Orbit Grey są wykończone w błyszczącym kolorze czarnym.
Już w piątek stało się dla wszystkich jasne, kto może zostać czarnym koniem tych zawodów. Najszybszy czas przejazdu wykręcił Billy Bolt, który metę przekroczył tuż przed Lettenbichlerem i Jarvisem.
Młody Anglik poczuł wiatr w żaglach i sobotnie kwalifikacje rozpoczął w pełnym gazie. W pierwszym przejeździe pewnie wysunął się na prowadzenie wyprzedzając Lettenbichlera,Taddiego Błażusiaka (Gas Gas), Jonny’ego Walkera (Beta) oraz Wade’a Younga (Sherco).
W drugim okrążeniu Bolt poprawił swój czas o cztery sekundy, mijając linię mety tuż przed Lettenbichlerem i Błażusiakiem.
Po trzech karkołomnych okrążeniach Billemu udało się zająć pole position na niedzielny Super Finał, zaraz przed depczącym mu po piętach Manuelem oraz głodnym pierwszego zwycięstwa w sezonie Taddym. Na kolejnych miejscach na swój start czekali Walker, Young oraz Dominik Olszowy, który tracił mniej niż sekundę do piątego zawodnika. Szykowała się naprawdę zacięta walka.
Nadszedł czas na wisienkę na torcie włoskiej rywalizacji – Super Finał, na który składały się dwa okrążenia czystego Hard Enduro. Gdy zawodnicy ruszyli rozpoczęła się prawdziwa pogoń, a dwunastosekundowa przewaga Bolta szybko stopniała. Przez pełne dwa okrążenia duet Bolt – Lettenbichler ciągle zamieniał się miejscami. Mani wychodził na prowadzenie na podjazdach, jednak Billy pewnie wyprzedzał go podczas zjazdów. Finalnie Anglikowi udało się objąć prowadzenie na ostatnich zjazdach i utrzymać przewagę aż do końca wyścigu.
Na trzecim miejscu, ze stratą ponad 13 minut do tego piekielnie szybkiego duetu, dojechał 46-letni Graham Jarvis. Kolejne miejsca należały do Walkera oraz Alfreda Gomeza (Husqvarna).
W Super Finale rywalizowało łącznie aż trzech Polaków: Taddy Błażusiak zajął 6. miejsce, Dominik Olszowy 14., zaś Oskar Kaczmarczyk 19.
Kolejna runda Mistrzostw Świata FIM Hard Enduro odbędzie się 27-31 lipca, podczas rumuńskiego Red Bull Romaniacs. Dalej cykl ruszy za ocean na Red Bull TKO (13-15 sierpnia), aby już we wrześniu powrócić do Europy na jedyny polski przystanek cyklu – HERO Challenge.
Chodziło przede wszystkim o przetestowanie elektroniki oraz systemu ogrzewania. Wybrali się więc do Millbrook Proving Ground pod Londynem. Ten ośrodek testowy dysponuje komorą używaną do badania wytrzymałości sprzętu wojskowego oraz samochodów drogowych. Można w niej osiągnąć temperaturę od +85 do -60°C oraz względną wilgotność powietrza na poziomie 98%.
Zanim technicy przekręcili pokrętło na pozycję wskazującą -18°C, auto otrzymało solidny prysznic, by sprawdzian był jeszcze bardziej wymagający. Na dodatek kierowca wprowadzający je do wnętrza ogromnej komory opuścił dach, żeby lodowate powietrze dotarło bezpośrednio do wnętrza kabrioletu. W takich warunkach Lexus LC Convertible spędził 12 godzin.
Finał próby nadszedł następnego dnia. O pomoc w dokończeniu testu Lexus UK poprosił profesjonalnego kierowcę Paula Swifta. „Tego poranka wszedłem do zamrażarki i wsiadłem do auta, w którym było całkiem rześko” – mówi. „Kierownica była lodowata i było kompletnie ciemno”– dodaje. Nie tylko temperatura była utrudnieniem. Woda, którą pokryte było nadwozie auta, zamieniła się w gładką warstwę lodu. Przez przednią szybę nie było widać absolutnie nic.
Na dodatek znacznie cieplejsze powietrze dostające się przez bramę wjazdową natychmiast zamieniło się w mgłę, która ograniczyła widoczność praktycznie do zera. By wyjechać na zewnątrz, kierowca musiał zdać się wyłącznie na wskazówki przesyłane przez radio. „Było słychać, jak trzeszczą opony, kiedy skręcałem kierownicą. Nigdy wcześniej czegoś takiego nie doświadczyłem” – mówi Swift.
Dyskomfort termiczny nie trwał jednak długo. „Odpaliłem silnik i od razu poczułem, jak nagrzewa się kierownica oraz ciepło wydostające się z foteli. Są nawet nawiewy za karkiem, które grzeją” – relacjonuje kierowca testowy. „Biorąc pod uwagę, że było -18 stopni, czułem się w środku całkiem komfortowo” – dodaje.
To zasługa systemu Lexus Climate Concierge, który automatycznie dostosowuje temperaturę we wnętrzu samochodu. System steruje działaniem ogrzewania, klimatyzacji, wentylacją i podgrzewaniem foteli i ogrzewaniem kierownicy, by stale utrzymywać temperaturę pożądaną przez kierowcę lub pasażera. Pomaga mu w tym wiele czujników – w Lexusie LC 500 Convertible to nawet sensor nasłonecznienia.
Kiedy tylko lód przestał ograniczać widoczność, Paul Swift z resztą zespołu zabrali auto na położony tuż obok słynny tor testowy Alpine Test Track. Na krętej asfaltowej nitce inspirowanej alpejskimi serpentynami Swift dał luksusowemu kabrioletowi porządny wycisk. Liczne wzniesienia i ostre zakręty pozwoliły doskonale sprawdzić, jak auto trzyma się drogi.
Werdykt? „Nie było żadnego problemu z podsterowności, zmiany biegów są swobodne, na dodatek przy redukcji podbija obroty, co jest całkiem przyjemne” – ocenia kierowca. „Robi wszystko jak trzeba z punktu widzenia osiągów, ale jest też komfortowy. Chciałbym go zatrzymać…” – podsumowuje dzień spędzony z Lexusem LC 500 Convertible Paul Swift.
2 lipca Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) ogłosił start nowego programu dofinansowania do zakupu samochodów elektrycznych. Wnioski będzie można składać od 12 lipca online, za pośrednictwem strony https://gwd.nfosigw.gov.pl. W odniesieniu do ubiegłorocznego programu „Zielony samochód, w tegorocznym programie „Mój elektryk” został zniesiony wymagany minimalny przebieg, a jednocześnie podniesiono limity wartości aut objętych dofinansowaniem. Kluczową zaletą dla rodzin mających na utrzymaniu co najmniej troje dzieci jest fakt, że dopłaty wynoszą 27 tys. niezależnie od ceny pojazdu. Dzięki temu posiadacze Karty Dużej Rodziny zyskują bardzo atrakcyjne warunki zakupu dwóch modeli elektrycznych z oferty Mercedes-Benz Vans: EQV oraz eVito Tourera.
EQV to dziś największy spośród osobowych vanów z napędem elektrycznym. Oprócz sprawdzonych zalet znanych użytkownikom Klasy V – takich jak komfort, funkcjonalne wnętrze, bezpieczeństwo, stylistyka, nowoczesne rozwiązania telematyczne i bogate wyposażenie opcjonalne – zapewnia lokalnie bezemisyjny napęd i zasięg 356 km (WLTP). EQV oferuje jazdę cichą i komfortową, ale jednocześnie dynamiczną – dzięki silnikowi o mocy 204 KM (150 kW). W dodatku za pomocą szybkiej ładowarki prądem stałym (DC) o mocy do 110 kW akumulator można naładować od 10 do 80 proc. w mniej niż 45 min.
eVito Tourer to również dobrze znany model – w wersji z napędem tradycyjnym. Jego elektrycznym bliźniakiem również może podróżować aż osiem osób i kierowca, a elastyczna konfiguracja siedzeń sprawia, że fotele można ustawić na wprost siebie. Podobnie jak w wariancie z napędem spalinowym w eVito Tourerze dostępne są również liczne systemy wspomagające i bezpieczeństwa, takie jak aktywny asystent hamowania, asystent koncentracji, asystent świateł drogowych i tempomat. Po raz pierwszy, co wyróżnia go w tym segmencie, dla eVito Tourer dostępne jest także opcjonalnie zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC. Dzięki maksymalnej mocy ładowania wynoszącej 110 kW na stacji szybkiego ładowania DC, eVito Tourera można naładować od 10 do 80 procent w ok. 45 minut. Akumulator o pojemności użytkowej 90 kWh umożliwia przejechanie 359 kilometrów (WLTP).
W przypadku obydwu pojazdów Mercedes-Benz Vans, objętych dopłatami dla posiadaczy Karty Dużej Rodziny, gwarancja na akumulatory wynosi łącznie osiem lat lub 160 tys. km. Ponadto w pakiecie są cztery pierwsze przeglądy oraz kabel ładowania AC do wykorzystania na ogólnodostępnych stacjach ładowania. Jeśli wziąć pod uwagę dofinansowanie w wysokości 27 tys. zł, niższe koszty eksploatacji niż w przypadku pojazdu spalinowego, a także możliwość bezpłatnego parkowania i jazdy po buspasach, oznacza to, że rodziny, które zdecydują się na zakup EQV lub eVito Tourera będą miały zapewnione lokalnie bezemisyjne podróżowanie na bardzo atrakcyjnych warunkach.
Nowy model został zaprojektowany jako hołd złożony kultowym supersamochodom napędzanym konwencjonalnym silnikiem V12. Aventador LP 780-4 Ultimae łączy właściwości jezdne SVJ z wyszukaną elegancją Aventadora S, które zostały zamknięte w wersji coupé i roadster.
Dwunastocylindrowy silnik „Longitudinale Posteriore” o pojemności 6,5 l zapewni 780 KM mocy, czyli o 40 KM więcej od Aventadora S i 10 KM więcej od modelu SVJ. Wyjątkowa wersja zwieńczająca dziesięcioletnią historię modelu będzie mieć napęd na obie osie. Samochód otrzymał niezwykle sztywne i lekkie nadwozie samonośne z włókna węglowego. Dzięki szerokiemu zastosowaniu materiału sucha masa modelu w wersji coupé wynosi jedynie 1550 kg, czyli o 25 kg mniej od Aventadora S. Pojazd rozpędzi się do 355 km/godz. i zapewni maksymalny moment obrotowy 720 Nm przy 6750 rpm. Dzięki systemowi hamulcowemu CCD droga hamowania Aventadora z prędkości 100 km/godz. wynosi jedyne 30 metrów.
Napęd na cztery koła zapewnia kontrolę stabilności bocznej, co przekłada się na znaczną zwrotność przy niskich i średnich prędkościach oraz wyjątkową stabilność przy wysokich. By zapewnić kierowcom wyjątkowe doznania z jazdy, Inżynierowie marki postawili również na tylną oś skrętną. Z kolei dzięki systemowi Lamborghini Dynamic Steering (LDS) oddzielne siłowniki reagują w zaledwie pięć milisekund na ruchy kierownicą, co pozwala na regulację w czasie rzeczywistym właściwości skrętnych pojazdu. Maska Aventadora LP 780-4 Ultimae również uległa przeprojektowaniu. Nowy zderzak, wykorzystujący rozwiązania znane z modelu SVJ, zapewnia większe dociążenie przodu, a powiększone wloty powietrza przełożyły się na lepsze chłodzenie silnika.
Tylny spoiler samochodu może zostać ustawiony w trzech pozycjach – zamkniętej, „maksimum osiągów” i „maksimum sterowności”. Element dostosowuje się do aktualnej prędkości i trybu jazdy. Aventador LP 780-4 Ultimae oddaje w ręce kierowców nie tylko dynamiczne tryby STRADA, SPORT i CORSA, lecz również opcję EGO, pozwalającą na indywidualną regulację parametrów, takich jak aktywne zawieszenie Lamborghini (LMS), praca silnika, skrzyni biegów i napędu na cztery koła czy regulację kierownicy.
System ESC został skalibrowany, by zapewnić szybką i dokładną kontrolę trakcji i dynamiki samochodu – komputer na bieżąco analizuje aktywność, dostosowując właściwości jezdne nawet do tak wymagających nawierzchni, jak śnieg czy lód.
Wzornicze dzieło
Wersja Utimae będzie dostępna w 18 standardowych opcjach kolorystycznych, lecz klienci, którym zależy na stworzeniu unikalnego wzorniczo supersamochodu V12, mogą skorzystać z palety ponad 300 kolorów dostępnych w programie Lamborghini Ad Personam. Pojazdy coupé będą charakteryzowały się dwoma odcieniami szarości oraz detalami w odcieniu czerwieni Rosso Mimir. Z kolei roadstery zachowają na dachu charakterystyczną fakturę włókna węglowego.
Wnętrze ostatniego Aventadora będzie połączeniem takich wyrafinowanych materiałów, jak czarna skóra i Alcantara. W kwestii wykończenia foteli, drzwi i deski rozdzielczej klienci będą mogli wybrać m.in. spomiędzy trzech standardowych kolorów (srebrny, brązowy i biały), pięciu dodatkowych barw oraz niemal nieskończonej palety Lamborghini Ad Personam. Kierowca skorzysta z m.in. konfigurowalnego cyfrowego kokpitu i rozbudowanych opcji łączności.
Każdy egzemplarz z numerem
Każdy z wyprodukowanych 350 egzemplarzy coupé i 250 egzemplarzy roadstera będzie miał przypisany własny numer porządkowy. Znajdzie się on w widocznym miejscu we wnętrzu samochodu, na kolumnie A. Ograniczona seria Lamborghini Aventadora LP 780-4 Ultimae już w przeciągu dwóch dni od premiery wzbudziła duże zainteresowanie także wśród polskich klientów.
Niemiecka marka o bogatych tradycjach nie tylko poszerza ofertę modeli elektrycznych, lecz także planuje całkowicie skoncentrować się na samochodach w pełni elektrycznych w Europie od 2028 r.
Opel wkroczy też na największy rynek motoryzacyjny na świecie, czyli do Chin — jako wyłącznie elektryczna marka. Firma zamierza również wskrzesić legendarnego Opla Mantę, ale jako samochód elektryczny.
„Od 2028 r. Opel będzie oferował wyłącznie samochody elektryczne na swoim podstawowym europejskim rynku” — powiedział dyrektor generalny Michael Lohscheller podczas cyfrowego Dnia Samochodów Elektrycznych Stellantis 2021.
Szef Opla ogłosił również, że firma wskrzesi legendarną Mantę w odpowiedzi na entuzjazm, jaki wzbudził Opel Manta GSe ElektroMOD. „Manta jest prawdziwą ikoną w historii naszej marki i inspiracją na przyszłość. Wprowadzimy nową Mantę do seryjnej produkcji w połowie tej dekady. Oczywiście będzie to samochód w pełni elektryczny” — zapowiedział Michael Lohscheller.
Załoga samochodu Ligier z numerem 13 zespołu Inter Europol Competition po 4 godzinach ścigania na legendarnym torze Monza, zwanym „Świątynią Szybkości” zajęła trzecie miejsce w klasie LMP3. Druga załoga z numerem 14, w składzie Erwin Creed, Mateusz Kaprzyk i Marius Zug ukończyła czwartą rundę European Le Mans Series na siódmym miejscu w tej samej kategorii, w stawce 15 załóg. Wyniki polskiego zespołu mogły być jeszcze lepsze, bo strategia była znakomita. Gdyby dopisało szczęście i w końcówce nie byłoby okresu żółtej flagi, „trzynastka” prawdopodobnie wygrałaby wyścig.
#13 Mattia Pasini: “Obiecałem zespołowi podium w niedzielę i dotrzymałem obietnicy. Trochę nie mieliśmy szczęścia w kwestii strategii, nie pomogły nam okresy żółtej flagi. Nie macie pojęcia, jaki jestem teraz szczęśliwy, gdy udało mi się stanąć na podium na torze Monza. Chciałbm teraz skupić się w dalszym ciągu na szlifowaniu swoich umiejętności. Mam nadzieję na kolejne udane występy.”
#13 Ugo de Wilde: “Po raz pierwszy pojechałem podwójną zmianę, co było z jednej strony bardzo wyczerpujące fizycznie, z drugiej – trudno jest utrzymać koncentrację przez tak długi czas. Sądzę jednak, że nie zawiodłem. W końcówce tor był mocno zanieczyszczony, przez co samochód był trochę niestabilny, ale dałem sobie z tym radę. Jesteśmy bardzo zadwoleni z pracy zespołu.”
#13 Martin Hippe: “Po dobrym starcie z drugiego pola wyprzedziłem lidera LMP3 w pierwszym zakręcie, potem jednak sporo się działo na mojej zmianie aż do wyjazdu samochodu bezpieczeństwa. W zamieszaniu na torze straciłem prowadzenie. Po kolejnych pitstopach Mattia i Ugo spisywali się bardzo dobrze i dzięki temu po raz drugi w tym sezonie stanęliśmy na podium. Możemy się jeszcze poprawić, jesteśmy na dobrej drodze.”
Sascha Fassbender, manager zespołu: “To bardzo dobry wynik dla zespołu. Szkoda, że nie byliśmy w stanie walczyć do końca o zwycięstwo. Szczególne powody do zadowolenia ma Mattia, który stanął na podium na włoskiej ziemi. Obydwaj nowi kierowcy w załodze numer 14 – Erwin Creed i Marius Zug spisali się bardzo dobrze. Po raz kolejny pokazaliśmy, że jesteśmy naprawdę konkurencyjni, a w następnym wyścigu zamierzamy to potwierdzić.”
#14 Marius Zug: “Dużo się nauczyłem od czwartku do niedzielnego popołudnia. To był mój pierwszy start prototypem LMP3. Prawdę mówiąc przed weekendem nie miałem żadnych oczekiwań, dlatego siódme miejsce jest całkiem niezłym wynikiem, a teraz chciałbym osiągnąć jeszcze więcej! Bardzo dziękuję zespołowi, który mi zaufał za stworzenie tej okazji do ścigania.”
#14 Erwin Creed: “To miał być jeden z moich ostatnich wyścigów, ale pewnie jeszcze wrócę na tor, bo trochę zawiodłem sam siebie. Podczas wyścigu doznałem skurczu mięśnia nogi i musiałem wcześniej przekazać samochód Mateuszowi. Na szczęście potem poczułem się lepiej i wróciłem do kokpitu. Cieszę się, że mogłem dzielić samochód z dwoma młodymi, szybkimi kierowcami. Bardzo dziękuję zespołowi za przygotowanie świetnego samochodu.”
Mateusz Kaprzyk: “To był bardzo ciekawy wyścig. Wiele się działo na torze, było sporo incydentów, okresów żółtej flagi i interwencji samochodu bezpieczeństwa. Ustawienie samochodu było bardzo dobre, dzięki czemu mogłem cieszyć się wyścigiem wraz z kolegami z załogi. Jestem bardzo zadowolony i już nie mogę doczekać się kolejnego startu.”
Na dwa wyścigi przed zakończeniem sezonu załoga numer 13 awansowała na trzecie miejsce w punktacji kategorii LMP3, a załoga numer 14 nadal zajmuje szóstą pozycję. Kolejny wyścig odbędzie się 19 września na torze Spa Francorchamps w Belgii, a sezon zakończy się 24 października w Portimao w Portugalii.
Goodwood miało dla Sir Stirlinga Mossa, wieloletniego ambasadora marki Mercedes-Benz, szczególne znaczenie: to tutaj w 1948 roku odniósł on swoje pierwsze zwycięstwo. Był to jego pierwszy wyścig. Po poważnym wypadku, do którego doszło w kwietniu 1962 roku na szybkim torze, Goodwood stało się również miejscem, w którym Moss zakończył karierę.
Pomnik ku czci Sir Stirlinga Mossa na boisku do krykieta w słynnej posiadłości prezentuje oryginalnego 300 SLR-a „722” zamkniętego w szklanym sześcianie. Zwycięski wóz otaczają obeliski zamówione przez księcia Richmond u projektanta i artysty Andy’ego Dance’a. W obeliski wbudowano ekrany wyświetlające filmy na temat osiągnięć Sir Stirlinga Mossa. Historyczny materiał filmowy przypomina m.in. o wybitnej roli, jaką brytyjski kierowca wyścigowy odegrał dla marki ze Stuttgartu w sezonie wyścigowym 1955.
Jadąc Mercedesem 300 SLR z numerem startowym 722, Moss i jego pilot Denis Jenkinson zwyciężyli w wyścigu Mille Miglia 1955, notując przy tym rekordową średnią prędkość 157,65 km/h. Triumfy Stirlinga Mossa w 300 SLR zadecydowały o zwycięstwie trójramiennej gwiazdy w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych w 1955 roku. W tym samym roku – za kierownicą bolidu W 196 R – Moss rywalizował również dla Mercedesa w Mistrzostwach Świata Formuły 1, w których zajął drugie miejsce, za swoim kolegą z zespołu Juanem-Manuelem Fangiem.
Wyjątkowe wspomnienie Sir Stirlinga Mossa podczas Festiwalu Prędkości Goodwood, fot. materiały prasowe / Mercedes
Wyścigowy samochód sportowy Mercedes-Benz 300 SLR „722” (W 196 S, 1955)
Mercedes-Benz zbudował 300 SLR-a (W 196 S) na potrzeby startów w Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych w 1955 roku. Wóz bazował na cenionym bolidzie Formuły 1 – W 196 R. Poza karoserią główną różnicą był silnik: samochód wyścigowy nie musiał spełniać limitu pojemności skokowej obowiązującego w Formule 1 i był napędzany 3-litrową wersją 8-cylindrowego rzędowego silnika zasilaną zwykłą benzyną premium, a nie specjalnym paliwem wyścigowym. Wysokie osiągi oraz niezrównane trwałość i niezawodność sprawiły, że 300 SLR w 1955 roku górował na konkurencją. Stirling Moss i Denis Jenkinson, jadąc samochodem z numerem startowym 772, zajęli w wyścigu Mille Miglia pierwsze miejsce, a Mercedes-Benz świętował wtedy podwójne zwycięstwo – zresztą niejedyne. Podwójne zwycięstwo producent odniósł także w wyścigu Eifel, Grand Prix Szwecji oraz Targa Florio (Sycylia), a w Tourist Trophy w Irlandii zajął nawet trzy pierwsze miejsca. Ostatecznie zdobył tytuł Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych.
Wyjątkowe wspomnienie Sir Stirlinga Mossa podczas Festiwalu Prędkości Goodwood, fot. materiały prasowe / Mercedes
Po zakończeniu Festiwalu Prędkości 300 SLR „722” będzie prezentowany podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii na torze Silverstone (14-16 lipca), a następnie – w Mercedes-Benz World na torze Brooklands. Na festiwalu Goodwood Revival w dniach 17-19 września 2021 roku pojawią się wszystkie samochody wyścigowe Sir Stirlinga Mossa, m.in. Mercedes-Benz 300 SLR „722” oraz bolid Formuły 1 Mercedes-Benz W 196 R.
THUMS (Total Human Model for Safety) to cyfrowe modele ciała człowieka, które Toyota opracowała do wirtualnych testów zderzeniowych. Prace nad tym oprogramowaniem Toyota rozpoczęła w 1997 roku. Dziś THUMS to najbardziej zaawansowane na świecie wirtualne modele ludzkiego ciała, które umożliwiają cyfrowe symulacje wypadków drogowych oraz analizowanie rodzaju i stopnia obrażeń odnoszonych przez kierowcę i pasażerów. Technologia ta pozwala dokładnie zbadać wpływ różnego rodzaju kolizji na poszczególne narządy i układy wewnętrzne, z uwzględnieniem stopnia napięcia mięśni.
THUMS – zastosowania nie tylko w motoryzacji Na początku tego roku Toyota bezpłatnie udostępniła THUMS na specjalnej stronie, z której mogą korzystać producenci samochodów, organizacje, naukowcy i inni użytkownicy. Do tej pory oprogramowanie pobrało 400 podmiotów. Okazało się przy tym, że wirtualne manekiny THUMS zostały użyte m.in. również przez firmy i organizacje spoza branży motoryzacyjnej, do badań nad ergonomią innego rodzaju produktów. Na przykład do opracowywania sprzętu sportowego zapobiegającego kontuzjom, takiego jak rakiety, buty czy kaski do futbolu amerykańskiego. THUMS okazały się także bardzo przydatne przy projektowaniu łóżek zapobiegających odleżynom.
Obecna, 6. generacja THUMS obejmuje całą serię modeli ludzkiego ciała w różnym wieku (dzieci, dorośli i osoby starsze), różnej płci i o różnej sylwetce. Uwzględniono w nich wszystkie kości, organy wewnętrzne, tkanki i ścięgna występujące w ludzkim ciele. Trójwymiarowe modele odzwierciedlają sztywność, budowę i strukturę poszczególnych narządów, w tym szkieletu, mózgu, organów wewnętrznych i mięśni. Manekiny można umieścić w symulacji zarówno w roli kierowcy lub pasażera, jak i pieszego. THUMS jest jednym z najbardziej zaawansowanych systemów do symulacji i analizy uszkodzeń ciała spowodowanych przez oddziaływanie zewnętrzne, w którym można testować nieskończoną liczbę scenariuszy.
Oprogramowanie THUMS pozwala przewidzieć zachowanie ciała kierowcy i pasażerów podczas różnego rodzaju kolizji, w zależności od tego, czy mięśnie były napięte, czy rozluźnione, oraz od ułożenia sylwetki tuż przed zderzeniem. Uwzględnia przy tym modelowanie napięcia mięśni spowodowanego świadomością zbliżającej się kolizji.
„W porównaniu do fizycznych manekinów używanych w testach zderzeniowych, THUMS dostarczają znacznie bardziej szczegółowych informacji o uszkodzeniach ciała spowodowanych wypadkiem. Precyzyjnie odzwierciedlają kształt i wytrzymałość ludzkiego ciała, z uwzględnieniem płci, wieku, masy i różnych pozycji” – powiedział Tjark Kreuzinger, starszy manager ds. badań nad bezpieczeństwem Toyota Motor Europe. – „THUMS można służyć w wielu różnych branżach do poprawy bezpieczeństwa i komfortu produktów. Z tego powodu Toyota chce nadal popularyzować tę technologię, również poza motoryzacją. Dlatego zdecydowaliśmy się dać do niej swobodny, bezpłatny dostęp”.
W porównaniu z fizycznymi manekinami do testów zderzeniowych używanych w motoryzacji, THUMS umożliwiają analizowanie urazów powodowanych kolizjami na o wiele wyższym poziomie szczegółowości, gdyż dokładnie odzwierciedlają kształty i odporność ludzkiego ciała oraz jego poszczególnych narządów. Co więcej, wykonywanie symulacji kolizji na komputerze pozwala przeprowadzić analizy całej serii wielu różnych scenariuszy wypadków drogowych, by uzyskać kompletne dane, przy jednoczesnym skróceniu czasu badania bezpieczeństwa samochodu oraz ograniczeniu kosztów.
Toyota i inni producenci samochodów oraz niezależne organizacje badające bezpieczeństwo na drodze wykorzystują to oprogramowanie do badań rozwojowych różnych elementów zapewniających bezpieczeństwo na drodze – od konstrukcji auta pod względem bezpieczeństwa pieszych i pasażerów, po pasy bezpieczeństwa i poduszki powietrzne.
THUMS – ponad 20 lat wirtualnych testów zderzeniowych Toyota rozpoczęła prace nad wirtualnymi manekinami THUMS w 1997 roku. Pierwsza wersja systemu powstała w 2000 roku i obejmowała cyfrowy model ciała człowieka oraz ogólnie zarysowane organy wewnętrzne. Druga wersja z 2005 roku to szczegółowy model twarzy, zaś trzecia generacja z 2008 roku obejmowała model mózgu.
THUMS 4, wprowadzony do użytku w 2010 roku, integrował funkcje poprzednich generacji i obejmował szczegółowe modele organów wewnętrznych oraz całego ciała. W ciągu następnego roku zespół opracował cyfrowe modele kilku różnych sylwetek, a w 2016 roku system 4. generacji został rozbudowany o sylwetki dzieci w wieku 10, 6 i 3 lat.
W 2015 roku zadebiutował system THUMS 5, czyli kompleksowy model mięśni, który umożliwił badanie wpływu ułożenia ciała oraz napięcia mięśni na urazy powstające podczas wypadku. Model ten stanowi odrębną całość w stosunku do THUMS 4, a integrację obu systemów przyniósł dopiero nowy THUMS 6. generacji.
Od samego początku modele THUMS mają komercyjne zastosowanie. Począwszy od 2000 roku są one wykorzystywane przez dziesiątki firm. Korzystają z nich zarówno producenci samochodów, jak i części – nawet tych pozornie niemających wiele wspólnego z bezpieczeństwem pasażerów, a także uniwersytety i ośrodki badawcze w Japonii i poza nią. Program THUMS pozwolił nie tylko radykalnie poprawić bezpieczeństwo zderzeniowe samochodów, ale także opracowywać lepsze fotele i skuteczniejsze pasy. Technologia THUMS obejmuje także wirtualne manekiny do badań nad bezpieczeństwem samochodów wyczynowych, wykorzystywane w 4-letnim programie realizowanym przez Toyotę we współpracy z Global Institute for Motor Sport Safety FIA.
Policjanci z drogówki w Zgorzelcu zatrzymali do kontroli kierującego Oplem Vectrą, którego stan techniczny i wyposażenie już na pierwszy rzut oka sugerowało, iż nie powinien poruszać się po drogach publicznych. Auto było całkowicie pozbawione pasa przedniego, z którego został tylko prawy reflektor. Brakowało też błotników.
Za kierownicą Vectry siedział 43-letni mieszkaniec powiatu zgorzeleckiego. Prowadził samochód bez zapiętych pasów bezpieczeństwa, a ponadto, jak odnotowali policjanci, „w pojeździe nie posiadał wymaganego wyposażenia”. Nie wiemy niestety o co chodziło.
Kolejne przewiny kierowcy Vectry wyszły na jaw, po sprawdzeniu go w policyjnym systemie. Okazało się, że nie ma on prawa jazdy. Zrobiła się długa lista wykroczeń, ale policjanci ograniczyli się tylko do ukarania mężczyzny mandatem karnym niewiadomej wysokości.
Kierowca ciężarówki jechał nieoświetloną drogą, kiedy nagle z naprzeciwka przez światło reflektorów zbliżającego się samochodu, zaczął przebijać się zielony laser. Skierowany był prosto na kabinę autora nagrania.
Całe szczęście laser go nie oślepił i nic się nie stało, ale czy ten dowcipniś pomyślał, co by się stało, gdyby kierowca ciężarówki nerwowo zareagował? Na przykład próbując się osłonić rękami, zjechał na przeciwległy pas i uderzył w samochód zgrywusa?
Oxbotica została założona w 2014 roku przez dwóch oksfordzkich profesorów – Paula Newmana oraz Ingmara Posnera. Był to start-up, który od początku skupiał się na tworzeniu oprogramowania do pojazdów autonomicznych i obecnie jest to jedna z czołowych firm, zajmujących się samodzielniej jeżdżącymi samochodami.
Ostatnio jej przedstawiciele rozpoczęli program testów nazwany Project Endeavor, w ramach którego sprawdzane będzie działanie opracowanych przez firmę rozwiązań w prawdziwym ruchu drogowym. Flota aut testowych składa się z czterech Fordów Mondeo, wyposażonych w lidar, radar oraz podwójne kamery (tworzące obraz w trójwymiarze).
Samochody przemierzają trasy z centrum Birmingham do lotniska przy autostradzie A45. W ten sposób będzie można je sprawdzić w każdych warunkach. Najbardziej wymagająca jest jazda miejska – skrzyżowania, gęsty ruch, ronda, itd. Za kierownicą każdego z aut siedzi odpowiednio przeszkolony kierowca, którego zadaniem jest ciągłe kontrolowanie pojazdu i interweniowanie w razie błędu elektroniki.
Do zdarzenia doszło na drodze S5 pod Poznaniem. Na nagraniu widać, jak samochód na prawym pasie wjeżdża w dużą przyczepę, którą ciągnął znacznie wolniej poruszający się SUV. Później okazało się, że była to przyczepa typu foodtruck.
Trudno zrozumieć, jak sprawczyni tego zdarzenia, mogła nie widzieć wielkiej przyczepy przed sobą. Okazuje się, że jadąc 120 km/h nie patrzyła na drogę! Upadł jej telefon i próbowała go odnaleźć. Nie wpadła na to, że na drodze są też inne pojazdy i może warto patrzeć gdzie się jedzie.
Klimat ulega znaczącym i gwałtownym zmianom, również w Polsce. Obserwujemy zjawiska, które jeszcze dwie czy trzy dekady temu nie były znane, a przynajmniej nie występowały tak powszechnie. Zimy stały się ciepłe i deszczowe, lata upalne i suche, a jesień i wiosna nie przypominają tych z połowy ubiegłego wieku. Te negatywne okoliczności wpływają niekorzystnie na przyrodę, rolnictwo, infrastrukturę i gospodarkę. Straty z nimi związane (susze, pożary, powodzie czy huragany) sięgają rocznie kilku miliardów złotych. Również w miliardach, tyle że euro, wyrażone są roczne szkody związane z brakiem dostępu do wody pitnej oraz brakiem wystarczającego nawadniania upraw. Do 2070 roku w Europie spodziewany jest wzrost powierzchni obszarów ubogich w wodę z obecnego 1 proc. aż do 35 proc. Czynnikiem trudnym do policzenia jest też ludzkie zdrowie i życie, które także bywa zagrożone przez ekstremalne zjawiska pogodowe.
– Dym z kominów i kopciuchów, w których spalane są śmieci. Spaliny z rur wydechowych starych samochodów. A do tego emisje szkodliwych substancji z przemysłu – to konkretne przykłady na to, jak niefrasobliwie, przez lata traktowaliśmy atmosferę, wierząc, że może przyjąć każdą ilość zanieczyszczeń. Jednak to wszystko do czasu. Za taką lekkomyślność wszyscy płacimy naszym zdrowiem, wdychając zanieczyszczone powietrze. Wszyscy razem, powinniśmy zadbać o poprawę jakości powietrza. Ekologia to już nie jest nowinka i ciekawostka. My już nie mamy czasu na nie bycie ekologicznymi. Z drugiej strony ekologia to również nasza ogromna szansa na rozwój ekonomiczny kraju, wsparcie innowacyjności, technologii, a także bezpieczeństwa energetycznego. Nasze domy, mieszkania czy miasta mogą stać się pozytywnym przykładem zastosowania zielonych, odnawialnych źródeł energii, zarówno w kontekście ogrzewania, źródeł prądu czy elektromobilności. Wybierając działania neutralne dla powietrza, pozytywnie wpłyniemy na zdrowie wszystkich Polaków – komentuje Agata Śmieja, Prezes Fundacji Czyste Powietrze, Pomysłodawca Szczytu Klimatycznego TOGETAIR.
Zmiany są uwarunkowane efektem cieplarnianym, który po części ma charakter antropogeniczny. Prawie 30 proc. całkowitej emisji dwutlenku węgla (CO2) w Unii Europejskiej pochodzi z sektora transportu, z czego aż 72 proc. z transportu drogowego. Dlatego w ramach działań zaradczych, unijni włodarze ustawili cel zmniejszenia emisji CO2 z transportu o 60 proc. do 2050 roku w porównaniu do poziomu z 1990 roku. Nieodzownym elementem tego planu jest elektromobilność. Dzięki niej podróżujemy w sposób zeroemisyjny, nie zanieczyszczając powietrza w miejscu eksploatacji.
Przewagę ekologiczną EV potwierdza m.in. raport fundacji Transport & Environment, z którego wynika, że nawet w Polsce, gdzie 70 proc., energii elektrycznej powstaje przy wykorzystaniu węgla, pojazdy elektryczne w całym cyklu życia są o 29 proc. mniej emisyjne pod względem CO2 niż ich spalinowe odmiany. Ten odsetek jest jeszcze wyższy w szeregu innych państw Unii Europejskiej, które w znaczej części pozyskują energię ze źródeł odnawialnych. W Niemczech różnica na korzyść pojazdów elektrycznych wynosi 56 proc., we Włoszech 57 proc., a w Niderlandach – 58 proc.
– Eksploatacja samochodów elektrycznych przynosi szereg korzyści. Zmniejsza uzależnienie od ropy naftowej, zapewnia lokalną bezemisyjność, w tym brak emisji CO2 i redukcję wielu szkodliwych związków chemicznych. Elektromobilność to także ograniczenie smogu i hałasu oraz większa efektywność wykorzystywanego napędu. Oczywiście o tym, w jakim stopniu samochód elektryczny jest ekologiczny, decyduje źródło energii używanej do jego zasilania. Gdy jest to tzw. zielona energia pochodzącą ze źródeł odnawialnych OZE, np. z elektrowni wiatrowej czy wodnej lub instalacji fotowoltaicznej, to emisyjność pojazdu elektrycznego ogranicza się jedynie do etapu jego produkcji i recyklingu – tłumaczy Jan Wiśniewski z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA).
Transport zużywa jedną trzecią całej energii użytkowanej w UE, pochodzącej głównie z ropy naftowej. Oznacza to, że jest odpowiedzialny za znaczną część emisji gazów cieplarnianych, przyczyniając się tym samym do niekorzystnych zmian klimatu. Podczas gdy większość pozostałych sektorów gospodarki, takich jak energetyka i przemysł, zmniejszyła swoją emisyjność od 1990 roku, w sektorze transportu odnotowano wyraźny wzrost. 30 lat temu odpowiadał za wytwarzanie 15 proc. gazów cieplarnianych. Obecnie jest to już 25 proc.
– Profesjonalny transport drogowy ma kluczowe znaczenie dla Europy. W Polsce także wyróżnia się in plus, ponieważ wraz z logistyką wytwarza 6 proc. PKB, będąc tym samym jednym z filarów rodzimej gospodarki. Problem polega jednak na tym, że w ponad 90 proc. opiera się na paliwach konwencjonalnych, głównie na oleju napędowym. To wpływa na zwiększoną emisję substancji szkodliwych spalin. Rozwiązaniem mogą być spójne działania na rzecz popularyzacji paliw alternatywnych oraz elektromobilności – powinny być prowadzone równolegle z likwidacją emisji pochodzącej ze spalania paliw stałych. To o tyle istotne, że w centrach dużych miast transport kołowy odpowiada nawet za 80 proc. zanieczyszczenia powietrza – mówi prof. dr hab. inż. Marcin Ślęzak, Dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego.
Sektor transportu jest dziś jedną z głównych barier w realizacji celów w zakresie ochrony klimatu. Bez systemowych działań oraz naszego indywidualnego nastawienia, w tym zmian stylu życia, modelu konsumpcji oraz pozytywnego nastawienia dla nowych form mobilności, nie należy oczekiwać poprawy. Tym bardziej, że samochody osobowe są odpowiedzialne za ponad 60 proc. dwutlenku węgla wytwarzanego przez sektor transportu.
– Zmiany klimatu to poważne wyzwanie, któremu możemy wyjść naprzeciw stawiając na elektromobilność. Popularyzacja samochodów elektrycznych, wokół których narosło wiele mitów, wymaga jednak podjęcia kompleksowych działań edukacyjnych w celu podniesienia świadomości społecznej. Mając na względzie oczekiwania konsumentów i rosnące potrzeby mobilności z jednej strony oraz względy środowiskowe z drugiej, PSPA zainicjowało ogólnopolską kampanię edukacyjno-społeczną elektromobilni.pl, która wpisuje się w globalny trendy zrównoważonego i ekologicznego transportu, będącego istotnym elementem nowoczesnego, dbającego o naturę społeczeństwa. Nasza platforma to kompleksowe kompendium wiedzy o tym, jaki sposób zeroemisyjne technologie w transporcie wpływają na ochronę klimatu, poprawę warunków życia i zdrowia oraz rozwój gospodarczy – podsumowuje Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.
Na stronach Rządowego Centrum Legislacji opublikowano kolejny projekt ustawy o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych i niektórych innych ustaw (projekt z dn. 28.06.2021 r.), który skierowano do rozpatrzenia przez Komisję Prawniczą. Polskie Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA) wskazuje, że obok drobnych uzupełnień lub zmian względem poprzedniej wersji (z dn. 15.04.2021 r.), nowy projekt zawiera regulacje, których wprowadzenie przyniesie negatywne skutki dla rynku pojazdów elektrycznych w Polsce.
PSPA od początku, aktywnie uczestniczyło w pracach nad projektem ustawy zmieniającej. Część przepisów, które się w nim znalazły, to propozycje wypracowane w ramach projektu Biała Księga Elektromobilności, przy współudziale niemal całej polskiej branży zrównoważonego transportu.
– W toku prac nad nowelizacją ustawy udało się niektóre postulaty uwzględnić, z korzyścią dla rozwoju rynku, ale obecnie zaproponowane zmiany, ich skala na tak zaawansowanym etapie prac legislacyjnych, ale przede wszystkim ich treść, wprawiają wręcz w osłupienie – mówi Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA. – Trzeba jasno powiedzieć, że prawodawcy brakuje konsekwencji, bo albo chcemy rozwijać ekologiczny transport w Polsce, z korzyścią dla klimatu, społeczeństwa i gospodarki, albo nie. Nie da się tego zrobić półśrodkami.
Według szefa PSPA, zwłaszcza przepisy wprowadzające obligatoryjność przeprowadzenia ekspertyzy przed instalacją ładowarki w budynku mieszkalnym wielorodzinnym to wypaczenie regulacji, które powinny mieć na celu ułatwienie rozwoju budynkowej infrastruktury ładowania, a nie jej utrudnianie. Usunięcie przepisów dotyczących tworzenia stref czystego transportu, bardzo zachowawczych przepisów, zdaniem organizacji również zasługuje na jednoznacznie negatywną ocenę.
– Ta nowelizacja miała potencjał, by znieść zasadnicze bariery krępujące rozwój elektromobilności w Polsce. Rozpoczęliśmy analizę projektu i na dniach zwrócimy się o wyjaśnienia do administracji rządowej – dodaje Maciej Mazur.
Będzie trudniej o prywatną ładowarką
Jednym z najważniejszych postulatów branży w toku prac nad nowelizacją ustawy było ułatwienie instalacji punktu ładowania na miejscu parkingowym przynależnym do mieszkańca domu wielorodzinnego. Ogólne regulacje dotyczące zarządu rzeczą wspólną nie sprawdzały się w praktyce, dlatego PSPA zaproponowało dedykowaną procedurę wyrażenia zgody na instalację ładowarki w bloku. Jednym z jej elementów miała być fakultatywna ekspertyza dotycząca możliwości przyłączenia punktu ładowania oraz bezpieczeństwa jego użytkowania. Fakultatywność oznaczała, że rozwiązanie to będzie wykorzystywane wyłącznie, gdy nastąpi taka potrzeba, np. pojawią się wątpliwości co do stanu instalacji przyłączeniowej budynku.
– Proponowane przepisy zostały uwzględnione w nowym projekcie nowelizacji w istotnie zmienionej formie. Ekspertyzę przemianowano z fakultatywnej na obligatoryjną. W konsekwencji, wymóg jej sporządzenia będzie dotyczył wszystkich istniejących budynków i nie obejmie tylko niektórych nowych inwestycji. Zamiast ułatwić, proponowany przepis utrudni instalację prywatnych ładowarek. Jeżeli wejdzie w życie, pojawi się nowa kategoria opłat obciążających posiadaczy pojazdów elektrycznych, tym razem powiązana z miejscem zamieszkania. Jaka będzie wysokość tej opłaty? Trudno przewidzieć, ale z całą pewnością zniechęci wiele osób nie tylko do instalacji punktu ładowania w bloku, ale w ogóle do nabycia pojazdu elektrycznego – tłumaczy Joanna Makola, Kierownik Centrum Legislacyjnego PSPA.
Czyste strefy już nawet nie na papierze
Z nowego projektu nowelizacji całkowicie usunięto także przepisy dotyczące stref czystego transportu. Ich tworzenie przewiduje pierwotny tekst Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, obowiązujący od 2018 r. Z uwagi na fakt, że tamte przepisy nie odpowiadały oczekiwaniom samorządów, kolejna wersja projektu nowelizacji zawierała szereg kompromisowych zmian, mających zmobilizować gminy do ustanawiania obszarów niskoemisyjnych. Zaproponowano m.in. zniesienie kryterium minimalnej liczebności gminy warunkującego możliwość utworzenia strefy, zniesienie ograniczenia terenu strefy do obszaru śródmiejskiej zabudowy lub jej części, obowiązkowe konsultacje społeczne w procesie ustanawiania stref czy wprowadzenie obowiązku ich tworzenia w największych gminach, w których ocena jakości powietrza wykazała przekroczenia zanieczyszczeń dwutlenkiem azotu. Najnowszy projekt nowelizacji oznacza, że wspomniane zmiany nie zostaną wprowadzone.
– To krok w tył w rozwoju elektromobilności w Polsce i zamknięcie oczu na to, co się dzieje w Europie. W miastach Starego kontynentu, pod koniec maja br. funkcjonowało ponad 260 stref niskoemisyjnych. W Polsce nie ma ani jednej. Wprowadzenie nowelizacji w życie w tej formie oznacza, że nasz kraj pozostanie pod tym względem czarną plamą na mapie Europy. Rezygnacja z dostosowania przepisów umożliwiających ustanawianie stref przez samorządy jest szczególnie kontrowersyjna w świetle tego, że już od dawna wiele polskich ośrodków miejskich znajduje się w czołówce rankingów najbardziej zanieczyszczonych obszarów w Europie. Jest to o tyle niezrozumiałe, że przecież nikt nie nakazuje od razu zakazywać wjazdu pojazdom konwencjonalnym do centrów miast. Taki proces musi być progresywny i rozłożony na lata, ale musi się w końcu rozpocząć – mówi Jan Wiśniewski, Kierownik Centrum Badań i Analiz PSPA.
Dodatkowe obowiązki przy instalowaniu prywatnych punktów ładowania oraz rezygnacja z przepisów dotyczących stref czystego transportu to nie jedyne zmiany przewidziane w najnowszym projekcie nowelizacji Ustawy o elektromobilności. W celu transpozycji postanowień Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych zaproponowano, że minister właściwy do spraw energii będzie porównywał ceny jednostkowe oferowanych na rynku paliw przeznaczonych do napędu samochodów osobowych. Zestawienie ma być sporządzane kwartalnie i uwzględniać wybrane grupy pojazdów możliwych do porównania co najmniej pod względem masy i mocy. Porównanie będzie umieszczane na stacjach paliw płynnych, na których pojazdy samochodowe mogą być ładowane lub tankowane paliwami alternatywnymi.
Projekt nowelizacji przewiduje również m.in. wprowadzenie obniżonego (do kwoty 100 tys. zł) limitu amortyzacji dla samochodów osobowych emitujących ponad 50 g dwutlenku węgla na każdy przejechany kilometr. Pojazdy z silnikami spalinowymi o emisji mniejszej niż 50 g CO2/km (a wiec w praktyce hybrydy typu plug-in) miałyby być objęte limitem 150 tys. zł. Samochody całkowicie elektryczne nadal będą korzystać z preferencyjnych zasad przewidujących odpis od wartości do 225 tys. zł.
– Przez cały okres prac nad projektem ustawy dopracowywane są ponadto przepisy dotyczące wykorzystywania wodoru na cele transportu i zapewnienia niezbędnej infrastruktury tankowania i bunkrowania. Nie inaczej było w przypadku najnowszej wersji. Po raz pierwszy opublikowano też projekt rozporządzenia w sprawie wymagań technicznych dla stacji wodoru. Rozporządzenie określa szczegółowe wymagania techniczne dotyczące budowy, eksploatacji, naprawy i modernizacji stacji wodoru, rodzaje badań technicznych przeprowadzanych przez UDT lub TDT, dokumenty dołączane do wniosku o przeprowadzenie badań i wysokość opłat za badania – dodaje Joanna Makola.
Wraz z projektem nowelizacji Ustawy opublikowano również teksty innych przepisów wykonawczych. Projekt rozporządzenia ws. wysokości opłaty za nadanie numeru EIPA, uznanie kodu oraz ich utrzymanie w systemie teleinformatycznym oraz terminu jej wnoszenia, zakłada, że za nadanie numeru EIPA lub uznanie kodu oraz ich utrzymanie w systemie teleinformatycznym pobierana jest opłata miesięczna, której maksymalna wysokość wynosi iloczyn 10 zł i liczby ogólnodostępnych stacji ładowania – dla operatorów tych stacji, a dla dostawców – 50 złotych. PSPA proponowało całkowitą rezygnację z nowej opłaty, jako dodatkowego obciążenia nałożonego na firmy i czynnika opóźniającego rozbudowę infrastruktury ładowania w Polsce.
W roku 1969 nastąpiło połączenie firm Auto Union GmbH z siedzibą w Ingolstadt i Neckarsulmer NSU Motorenwerke, w wyniku którego powstało Audi NSU Auto Union AG z siedzibą w Neckarsulm. Gama modeli oferowanych przez nowe przedsiębiorstwo obejmowała wtedy zarówno chłodzone powietrzem silniki serii NSU Prinz z napędem na tylne koła, chłodzone wodą czterocylindrowe jednostki Audi 60 i Audi 100 z napędem na oś przednią, jak i silnik Wankla montowany w futurystycznie wyglądającym NSU Ro 80. Pomysł, by tę różnorodność techniczną przedstawić jako przewagę konkurencyjną, wyszedł w roku 1970 od Hansa Bauera. Pracownik działu reklamy Audi NSI wymyślił hasło, które stało się rozpoznawalne na całym świecie: „Vorsprung durch Technik”.
Nowy slogan pojawił się po raz pierwszy w styczniu 1971 roku, na reklamie wielkoformatowej. Wkrótce klienci zobaczyli go również w broszurach Audi NSU. Audi 100, Audi 100 Coupé S, Audi 80 czy Audi 50 – wszystkie one były teraz „Vorsprung durch Technik” – przewagą dzięki technice. Przez lata to najważniejsze dla czterech pierścieni hasło było na wiele sposobów przerabiane, czy adaptowane. Pojawiły się między innymi: „Audi. Przyjemny kawałek techniki” lub „Audi. Zrelaksowana jazda z perfekcyjną techniką”, ale firma szybko powróciła do chwytliwego oryginału. Wraz z wprowadzeniem w roku 1980 techniki napędu na cztery koła quattro, slogan ten zaczęto częściej wykorzystywać w reklamach. Dla przykładu: na wieżowcu przy autostradzie A9, przy zjeździe na Ingolstadt – północ, umieszczono największą w owym czasie reklamę świetlną w Europie: czerwono-brązowy owal Audi z hasłem „Vorsprung durch Technik”. W październiku 1986 roku hasło to zostało użyte również w broszurach sprzedażowych Audi 80 i od tego momentu stało się wyraźną częścią identyfikacji korporacyjnej Audi. Dziś, pięćdziesiąt lat później, jest ono synonimem i firmy i marki.
Podczas nowej, specjalnej wystawy „Living Progress – 50 Years of Vorsprung durch Technik”, która zadebiutuje w grudniu w Audi Forum Neckarsulm, cztery pierścienie przedstawią wszystkim zwiedzającym swoją pasję do techniki, która rozwijała się na przestrzeni lat.
Jakie konstrukcje, jakie rozwiązania techniczne dały podstawę temu, że hasło „Vorsprung durch Technik” nadal tak trafnie oddaje dążenie Audi do innowacji i że slogan ten jest nadal używany we wszystkich reklamach czterech pierścieni? Oliver Hoffmann, członek zarządu AUDI AG ds. rozwoju technicznego opowiada: „Najważniejszym kamieniem milowym naszej marki jest dla mnie technika napędu na cztery koła quattro. Stanowiła ona nie tylko podstawę naszych sukcesów w złotych czasach rajdów samochodowych, ale jest też niezwykle udanym przykładem transferu naszych doświadczeń ze świata sportów motorowych do modeli produkcji seryjnej. Od tego czasu quattro i Audi zawsze idą ze sobą w parze. Równie ważne było również pierwsze Audi A8 z roku 1994, zbudowane wg. technologii Audi Space Frame. To właśnie dzięki temu modelowi ostatecznie ugruntowaliśmy nasze miejsce w segmencie premium.”
Na początku lat 2000, w Le Mans rozpoczęła się kolejna „dekada Audi”. Dzięki nowym rozwiązaniom technicznym, takim jak FSI, turbo-FSI, światła laserowe, technika ultra oraz napędy hybrydowe, cztery pierścienie w serii zwycięstw zdominowały ten renomowany wyścig długodystansowy. W tym samym czasie zadebiutował również całkowicie aluminiowy model A2 1.2 TDI. Był to pierwszy i do dziś jedyny czterodrzwiowy samochód z silnikiem trzylitrowym.
Kolejny milowy krok firma wykonała w roku 2018, prezentując Audi e-tron, pierwszy w pełni elektryczny pojazd marki Audi produkcji seryjnej, przecierający szlak dla elektromobilności klasy premium. Model ten może się poszczycić zasięgiem 400 kilometrów. Trzy lata później na rynku pojawiło się Audi e-tron GT, rewolucyjne w swej stylistyce i będące dowodem na to, że przyszłość e-mobilności będzie ekscytująca. Nowa kampania marki „Future is an Attitude”, podkreśla zorientowane na przyszłość podejście Audi do nieustannego kwestionowania przestarzałych poglądów na temat mobilności.
Pod koniec ubiegłej dekady, głównym celem przedsiębiorstwa stał się zrównoważony rozwój. „Audi konsekwentnie angażuje się w ochronę środowiska, łącząc liczne działania na rzecz efektywnego wykorzystania zasobów i redukcji śladu węglowego w programie ekologicznym 'Mission Zero’” – wyjaśnia Hildegard Wortmann, członek zarządu AUDI AG ds. sprzedaży i marketingu. Cel: do 2050 roku Audi ma być neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla. „Rozwijamy się w kierunku dostawcy zrównoważonej mobilności premium i chcemy być w tym najlepsi. Dlatego koncentrujemy nasze wysiłki na byciu liderem również w zakresie jazdy przyjaznej dla środowiska. Zgodnie z tymi założeniami, począwszy od roku 2026 Audi nie będzie wprowadzać na rynek żadnych nowych modeli z silnikami spalinowymi” – podkreśla Wortmann. Zmiany w kierunku elektryfikacji napędów Audi trwają: „Na nowo definiujemy postęp i stawiamy na zrównoważony rozwój, cyfryzację i elektryfikację. Chodzi o to, by dzięki sensownej technice przyczynić się do stworzenia przyszłośc i, w której będzie można żyć.”
Porsche podejmuje dalsze wysiłki na rzecz zmniejszenia emisji CO₂ w łańcuchu dostaw: producent samochodów sportowych wymaga od około 1300 swoich dostawców seryjnych elementów, by od lipca 2021 r. do produkcji komponentów Porsche wykorzystywali oni wyłącznie energię odnawialną.
Dostawcy, którzy nie chcą przejść na certyfikowaną zieloną energię, w długofalowej perspektywie nie będą już brani pod uwagę przy zawieraniu umów z Porsche.
Porsche postawiło sobie ambitny cel: do 2030 r. firma chce być neutralna pod względem emisji CO₂ w całym łańcuchu wartości. W tej chwili łańcuch dostaw producenta samochodów sportowych odpowiada za około 20% całkowitej emisji gazów cieplarnianych Porsche. Do 2030 r., ze względu na postępującą elektryfikację pojazdów, współczynnik ten ma wzrosnąć do około 40%.
Porsche ogranicza emisje CO₂ nie tylko w ramach łańcucha dostaw, ale i we własnych zakładach: produkcja odmian modelu Taycan – pierwszych całkowicie elektrycznych samochodów sportowych budowanych w zakładzie w Stuttgarcie-Zuffenhausen – jest neutralna pod względem emisji CO₂ od momentu jej uruchomienia w 2019 r.
Od 2020 r. dotyczy to już wszystkich pojazdów wytwarzanych w siedzibie firmy, a więc także 911 i 718. Na początku 2021 r. w ich ślady poszły centrum rozwoju w Weissach oraz fabryka w Lipsku, gdzie produkowane są modele Macan i Panamera. Oznacza to, że działalność wszystkich głównych zakładów Porsche jest już neutralna pod względem emisji CO₂.
Tor Atlanta Motor Speedway położony jest w Hampton w stanie Georgia, 15 mil na północ od Atlanty. Obiekt w Hampton jest klasycznym przykładem quad-owalu, a więc tuż przed i tuż za linią start/meta znajdują się dwa wyraźnie zaznaczone łuki, sama prosta jest zaś niemal płaska. Tor wyróżnia także niezwykle stara nawierzchnia, która jest już mocno zdegradowana przez liczne pęknięcia i wyboje. Będzie to jednak ostatni wyścig na torze Atlanta Motor Speedway, jaki znamy w tej formie, bowiem przed wyścigami w sezonie 2022 tor zostanie gruntownie przebudowany. Prace modernizacyjne zakładają wprowadzenie progresywnych nachyleń zakrętów, które po wewnętrznej stronie poniżej dolnej linii przejazdu mają mieć 18 stopni, a przy zewnętrznej bandzie aż 28. Aktualnie zakręty toru Atlanta Motor Speedway są pochylone w każdym miejscu pod jednakowym kątem 24 stopni.
Pierwszy tegoroczny wyścig na torze Atlanta Motor Speedway odbył się na początku sezonu. Jego zwycięzcą został kierowca Team Penske Ryan Blaney. Prócz niego na podobnych torach wygrywali w tym roku jeszcze Kyle Larson, Kyle Busch i William Byron. Każdy z nich dysponuje aktualnie dobrą formą i każdy z nich będzie zaliczany do grona faworytów niedzielnej rywalizacji. Dodatkowo pierwszy z nich – Larson był już szybki podczas poprzedniego wyścigu na tym obiekcie i ostatecznie został sklasyfikowany na drugiej pozycji po prowadzeniu przez dłuższą część dystansu. Biorąc pod uwagę jego rewelacyjną dyspozycję w Charlotte, podczas wyścigu All-Star w Teksasie i w trakcie podwójnek rundy na Pocono Raceway, to właśnie on ma największe szanse na to aby ponownie zwyciężyć i być może rozpocząć kolejną serię zwycięstw, o której sam wspominał tuż po przegranym na ostatnim zakręcie wyścigu w Pocono. Liderem klasyfikacji generalnej pozostaje Denny Hamlin, który wciąż nie posiada zwycięstwa w sezonie 2021.
W trakcie wyścigu na torze Road America, który odbył się w minioną niedzielę, Hamlin dojechał na piątym miejscu. Wyścig udało mu się ukończyć kilkanaście pozycji przed Kylem Larsonem, który po kontakcie ze swoim zespołowym partnerem, Alexem Bowmanem stracił szansę na objęcie prowadzenia w generalce. Wyścig w Wisconsin wygrał ubiegłoroczny mistrz NASCAR Cup Series Chase Elliott. Przerwał on tym samym serię trzech wyścigów ukończonych poza pierwszą dziesiątką. Dla Elliotta była to siódma karierowa wygrana na torze drogowym. W tej klasyfikacji rekordzistą pozostaje Jeff Gordon, który w trakcie swojej kariery zwyciężył w dziewięciu wyścigach na torach tego typu. Chase Elliott ma szansę na wyrównanie lub nawet pobicie rekordu Jeffa Gordona jeszcze w tym roku. Orzed końcem sezonu odbędą się jeszcze trzy wyścigi na obiektach drogowych.
24h Le Mans jest najstarszym wyścigiem długodystansowym na świecie, organizowanym od 1923 roku w okolicach miasta Le Mans we Francji.
Celem przyświecającym jego uczestnikom jest przejechanie jak największej ilości okrążeń wokół wyznaczonej trasy w ciągu 24 godzin. Podczas pierwszych edycji zwycięzcy notowali między 100 a 200 okrążeń, zaś obecny rekord wynosi ich blisko 400!
Największym wyzwaniem stojącym przed zespołami startującymi w rywalizacji jest odnalezienie idealnego balansu między prędkością i możliwością bezawaryjnej, 24-godzinnej jazdy.
Rywalizacja odbywa się na Circuit de la Sarthe – jednym z najdłuższych torów wyścigowych na świecie. Mierzy on ponad 13,5 kilometra i w dużej mierze składa się z lokalnych dróg, po których w normalne dni odbywa się zwykły ruch samochodowy. Tor wyścigu 24h Le Mans słynie również z innego powodu – na jednej z jego prostych możliwe jest rozwijanie prędkości przekraczającej 400 km/h.
Co roku Circuit de Sarthe odwiedza prawie 260 tys. kibiców, a w telewizji rywalizację śledziło nawet 110 milionów widzów ze 190 krajów. W samej Francji jedna z odsłon Le Mans zainteresowała aż 46,8 miliona osób. Trudno dziwić się tej sławie, bowiem 24-godzinna rywalizacja od lat przyciąga wielkie nazwiska i to nie tylko ze świata sportów motorowych. W Le Mans rywalizowali Nick Mason – perkusista grupy Pink Floyd, Mark Thatcher – syn premier Wielkiej Brytanii czy słynny aktor Paul Newman, który w Le Mans 1979 zajął wysokie drugie miejsce.
INTER EUROPOL COMPETITION to pierwszy i jedyny w historii polski team, który już po raz trzeci wystartuje w wyścigu 24h Le Mans (debiut w 2019 roku). Jego początki sięgają 2010 roku, a na swoim koncie posiada już naprawdę imponującą liczbę tytułów. W ostatnim czasie do jego partnerów dołączył Diverse Extreme Team.
Jednym z kierowców reprezentujących team IEC podczas 24h Le Mans jest młody i utalentowany Kuba Śmiechowski, któremu zadaliśmy kilka pytań między przygotowaniami a treningami przed startem:
– Co jest najtrudniejsze podczas przygotowań do 24h Le Mans?
Kuba Śmiechowski: Wydaje mi się, że dla kierowcy najcięższą częścią jest zdolność do dania z siebie 100% przez pełne 24 godziny. Nawet chwila snu jest dużym wyzwaniem ze względu na ogrom adrenaliny produkowany przez ciało. Jednocześnie chcesz wiedzieć, co dzieje się z Twoim samochodem i próbujesz odpocząć, ponieważ wyścig jest bardzo długi.
– Jakie jest największe osiągnięcie teamu Inter Europol Competition?
[KŚ] Ciężko wybrać tylko jedno. Wygraliśmy Asian Le Mans Series oraz przez trzy lata z rzędu udało nam się zdobyć Vice-mistrzostwo podczas European Le Mans Series. Piąte miejsce podczas pierwszej rundy World Endurance Championship w Spa również jest dla nas dobrym wynikiem. Ciężko mi wybrać jedno największe osiągnięcie, ponieważ jestem bardzo dumny nawet z najmniejszych sukcesów.
– Skąd pomysł na starty akurat w wyścigach 24h LeMans? Jest wiele rodzajów wyścigów samochodowych, a wybraliście jeden z najtrudniejszych.
[KŚ] Pod koniec 2015 roku stanęliśmy przed ciężkim wyborem – musieliśmy zdecydować, w którym kierunku chcemy podążać. Wyścigi długodystansowe są wyjątkowe. Tu zespół naprawdę ma znaczenie, a każdy z jego członków jest ważny i przyczynia się do zwycięstwa. Od początku wiedzieliśmy, że nie będzie łatwo, jednak zawsze byliśmy i nadal jesteśmy, niesamowicie podekscytowani tym wyzwaniem.
– Jaki jest Wasz cel podczas tegorocznej rywalizacji? Czy będąc jedynym polskim zespołem biorącym udział w wyścigu czujesz presję reprezentanta kraju?
[KŚ] Z pewnością czujemy presję. Jesteśmy pierwszym i jedynym polskim zespołem ścigającym się w World Endurance Championship. Każdy nasz wynik będzie w przyszłości wyznacznikiem podczas startów kolejnych reprezentantów naszego kraju, więc chcemy postawić poprzeczkę najwyżej jak to możliwe. Naszym głównym celem jest walka o TOP 5 podczas każdego wyścigu.
W gronie startujących w tegorocznej edycji 24h Le Mans ekip jest także belgijski WRT, w barwach którego wystartuje Robert Kubica. Doświadczony w wyścigach samochodowych Krakowianin przyznał w jednym z wywiadów, że „występ w 24h Le Mans jest na pewno wielkim wyzwaniem, jednym z największych jakie można zaliczyć podczas występów w motosporcie”.
Lotus Emira to bezpośredni następca Lotusa Evory. Samochód jest do niej zbliżony wymiarami, a rozstaw osi jest nawet identyczny i wynosi 2575 mm. Długość Emiry to 4412 mm, szerokość 1895 mm, a wysokość – 1225 mm. Najlżejsza wersja Emiry waży 1405 kilogramów, czyli około 40 kilogramów mniej od Evory.
Lotus daje kierowcom do wyboru dwa silniki. W bazowej wersji pod maską Emiry może kryć się 4-cylindrowy silnik o mocy 360 KM, a za przeniesienie napędu na koła ma odpowiadać dwusprzęgłowa przekładnia 7-biegowa.
Lotus Emira, fot. materiały prasowe / Lotus
Druga opcja to 3,5-litrowy silnik V6 o mocy około 400 KM (identyczną jednostkę napędową można znaleźć w modelach Evora i Exige). Emira z silnikiem V6 będzie dostępna zarówno z przekładnią automatyczną, jak i manualną.
Lotus Emira, fot. materiały prasowe / Lotus
Lotus Emira – osiągi
Dokładne dane dotyczące osiągów Lotusa Emiry nie zostały jeszcze podane. Brytyjski producent póki co zapewnia, że nowy Lotus w wersji bazowej od 0 do 100 km/h rozpędza się w mniej niż 4,5 sekundy (w przypadku silnika V6 w czasie o 0,3 sekundy krótszym), a jego prędkość maksymalna to 290 km/h (w obu wersjach silnikowych).
Oficjalne ceny nowego Lotusa Emiry nie zostały podane, ale plotki głoszą, że bazowa wersja ma kosztować mniej niż 60 tysięcy funtów (około 318 tysięcy złotych). Jeśli zdecydujecie się na kupno tego auta, to powinno trafić do waszego garażu mniej więcej za rok.
Nowy układ napędowy łączy 2,9-litrowy silnik benzynowy V6 z zaawansowanym silnikiem elektrycznym, zapewniając moc na poziomie 536 KM i maksymalny moment obrotowy równy 750 Nm – to o 95 KM więcej w porównaniu z pierwszym hybrydowym modelem marki Bentley – Bentaygą Hybrid.
Nowy Flying Spur rozpędza się od 0 do 100 km/godz. w 4,3 sekundy i osiąga prędkość maksymalną równą 283 km/h. Dzięki wprowadzonym rozwiązaniom, takim jak scentralizowanie świec zapłonowych i wtryskiwaczy paliwa, silnik nowej wersji osiąga moc ponad 150 KM na litr, czyli jeszcze więcej niż Flying Spur V8.
Zaawansowany silnik elektryczny umieszczony pomiędzy skrzynią biegów a silnikiem benzynowym oferuje moc 134 KM i moment obrotowy równy 400 Nm. Ten synchroniczny napęd wykorzystujący magnesy trwałe dostarcza pełen moment obrotowy, zapewniając ciche przyspieszenie. Szybka reakcja momentu obrotowego minimalizuje wszelkie odczuwalne opóźnienia związane z załączeniem turbosprężarki.
Elektryczny silnik zasilany jest przez akumulator litowo-jonowy o pojemności 14,1 kWh, który można całkowicie naładować w ciągu zaledwie dwóch i pół godziny. W trybie elektrycznym zasięg pojazdu wynosi 40 kilometrów zgodnie z badaniami producenta.
Dzięki dedykowanemu przyciskowi kierowca będzie mógł ręcznie zarządzać trzema e-trybami: EV Drive, HybridMode i Hold Mode, które pozwolą kontrolować wykorzystanie akumulatorów podczas podróży. Program EV Drive włącza się natychmiast po uruchomieniu samochodu i ma za zadanie maksymalizować wrażenia z jazdy przy napędzie elektrycznym – jest to rozwiązanie wskaane do jazdy w mieście i na krótszych dystansach. Drugi tryb, Hybrid, zapewnia maksymalizację wydajności i zasięgu pojazdu przy wykorzystaniu danych z inteligentnego systemu nawigacji, co może okazać się przydatne podczas dłuższych podróży. Ostatnia opcja – Hold – równoważy moc obu silników dla utrzymania wysokiego napięcia akumulatora do późniejszego wykorzystania, oszczędzając tym samym energię elektryczną.
Siedem kolorów lakieru w standardzie, dodatkowa paleta 60 kolorów oferowanych przez studio Mulliner na indywidualne zamówienie, specyfikacja Blackline, która stanowi alternatywę dla klasycznych jasnych elementów karoserii – to wszystko ma zapewnić jeszcze bardziej współczesną estetykę nadwozia nowego Flying Spura. W ramach personalizacji wnętrza klienci mają także do wyboru aż 10 dodatkowych kolorów skóry i dwie konfiguracje wnętrza w dwubarwnych opcjach.
Wizualnie model Hybrid różni się od klasycznego V8 eleganckimi szczegółami, takimi jak cztery owalne końcówki rur wydechowych, dyskretna klapka, pod którą kryje się gniazdo do ładowania oraz napis Hybrid umieszczony na dolnej części przedniego błotnika.
ce na intuicyjne dostosowanie podróży do potrzeb kierowcy i pasażerów. Dzięki praktycznej aplikacji MyBentley oraz wbudowanej karcie SIM komfort z podróży i pełna kontrola auta zyskują nowe znaczenia. Funkcje My Car Statistics, My Battery Charge oraz My Cabin Comfort pozwalają na zdalne monitorowanie m.in. danych dotyczących pojazdu, procesu ładowania oraz regulację temperatury w kabinie.
Zamówienie na nowego hybrydowego Flying Supra będą przyjmowane od lata 2021 roku. Dostawy pierwszych egzemplarzy modelu do klientów rozpoczną się jeszcze przed końcem bieżącego roku.
Ford Polska we współpracy z Mustang Klub Polska przygotował niezwykłą niespodziankę dla uczestników jubileuszowego, dziesiątego Rajdu Turystycznego Mustang Race 2021. Na lotnisku w Pile na petrolheadów czekał nowy, całkowicie elektryczny Mustang Mach-E, gotowy do intensywnych testów.
Rajd turystyczny Mustang Race to wyjątkowa impreza, która organizowana jest od 2011 roku przez Mustang Klub Polska. Jubileuszowa edycja zgromadziła 50 załóg złożonych z największych miłośników Forda Mustanga oraz ich niezwykłe samochody. Były wśród nich zabytkowe egzemplarze z pierwszych lat produkcji, a także modele Shelby, Saleen czy Bullitt. Nie zabrakło również aut samodzielnie modyfikowanych.
Uczestnicy Mustang Race 2021 odwiedzili między innymi wyspę Uznam, a po drodze czekało na nich wiele ciekawych wyzwań przygotowanych przez organizatora. Największą niespodzianką były – zorganizowane w największej tajemnicy przed uczestnikami – jazdy testowe Fordem Mustangiem Mach-E.
Przede wszystkim warto podkreślić, że większość z nich była zachwycona bogatym wyposażeniem, stylistyką, a także wnętrzem i jakością wykonania. Ale gwoździem programu były jazdy testowe i możliwość sprawdzenia przyspieszenia elektrycznego Mustanga Mach-E.
– Mustang Mach-E ma zasięg do 610 kilometrów, a napęd może być przekazywany na koła przednie lub na obie osie. Dostępny jest w wersjach o mocy od 269 do 351 KM. W wersji najmocniejszej z napędem na cztery koła sprint do “setki” zajmuje tylko 5,8 sekundy. Mustang Mach-E oferuje trzy unikalne tryby jazdy zmieniające charakter samochodu – Active, Whisper i Untamed – powiedział Maciej Polak, kierownik produktu – samochody osobowe Ford Polska.
Uczestników pozytywnie zaskoczyło przyspieszenie – 5,8 sekundy do setki oraz zachowanie się w dynamicznych zakrętach. Kierowcy zachwycali się możliwościami zawieszenia, układem hamulcowym oraz przyspieszeniem. Nie umknęło im także bogate wyposażenie oraz wysoki poziom wykończenia wnętrza i jego przestronność.
Sprzedaż elektrycznego Mustanga wyniosła w USA 2 465 sztuk w czerwcu, zaś od początku roku nowych właścicieli znalazło 12 975 egzemplarzy. Mustang Mach-E jest najszybciej sprzedającym się modelem Forda w USA, pozostając na placu dilerskim jedynie 11 dni przed trafieniem do nabywcy. Klienci informują Forda, że głównymi powodami zakupu, jakimi się kierują przy wyborze tego modelu, jest najnowocześniejsza technologia, atrakcyjna stylistyka i imponujące osiągi oferowane przez Mach-E.
W Polsce 220 sztuk alokacji Macha-E na 2021 roku rozeszło się zanim samochód trafił do dilerów. W najbliższym czasie pierwsze egzemplarze trafią do polskich klientów.
Toyota wprowadziła do gamy GR Supry wyjątkową wersję Jarama Racetrack Edition. Unikalne elementy stylistyczne oraz bogate wyposażenie wzmacniają wizerunek GR Supry jako auta sportowego w najczystszej postaci. Produkcja została ograniczona do 90 egzemplarzy dla europejskich klientów – to nawiązanie do poprzednich wersji specjalnych oraz wewnętrznego oznaczenia modelu A90.
Nazwa wersji specjalnej pochodzi od słynnego hiszpańskiego toru wyścigowego Jarama, gdzie GR Supra była po raz pierwszy testowana przez przedstawicieli mediów. GR Suprę Jarama Racetrack Edition napędza sześciocylindrowy, trzylitrowy silnik z turbodoładowaniem o mocy 340 KM. Specjalne oznaczenia GR świadczą o bezpośrednim zaangażowaniu w prace nad rozwojem auta fabrycznego zespołu TOYOTA GAZOO Racing, który reprezentuje Toyotę w najbardziej prestiżowych seriach rajdowych i wyścigowych.
Specjalna wersja GR Supry wyróżnia się wyjątkowym lakierem Horizon Blue, który kontrastuje z pokrytymi czarnym matowym lakierem, 19-calowymi kołami z kutego aluminium oraz czerwonymi zaciskami hamulców. We wnętrzu auto wyróżnia się tabliczką z włókna węglowego na desce rozdzielczej z numerem produkcyjnym oraz mapą toru Jarama, a także logotypem Toyoty GR Supry. Czarna tapicerka z Alcantary poprzeszywana jest niebieską nicią, a podgrzewane fotele są elektrycznie regulowane i mają pamięć ustawień.
Sportowe osiągi i precyzyjne prowadzenie są efektem odpowiednio zestrojonego zawieszenia oraz złotej proporcji pomiędzy rozstawem kół a rozstawem osi. Nisko położony środek ciężkości, sztywna karoseria oraz stylistyka o wysokiej efektywności aerodynamicznej dodatkowo zwiększają zwinność i stabilność auta.
Doznania te wzmacnia adaptacyjne zawieszenie pracujące w trybach Normal i Sport, a także aktywny mechanizm różnicowy, sportowo zestrojony układ kierowniczy oraz mocne, sportowe hamulce Brembo z czterotłoczkowymi zaciskami z przodu i wentylowanymi tarczami o średnicy 384 mm.
Turbodoładowany silnik został sparowany z ośmiostopniową, sportową skrzynią biegów. Gdy zostanie uruchomiona funkcja Launch Control, przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 4,3 sekundy. Jeszcze większą radość z jazdy wzmacnia aż 500 Nm momentu obrotowego, które jest dostępne w przedziale 1600-4500 obrotów na minutę.
Wersja Jarama Racetrack Edition została wyposażona w nawigację satelitarną z mapą 3D, bezprzewodową łączność ze smartfonem przy pomocy systemów Apple CarPlay i Android Auto, usługi Supra Connect oraz system audio z 10 głośnikami. Multimedia można obsługiwać przy pomocy 8,8-calowego ekranu dotykowego, a w przypadku niektórych funkcji także głosowo.
Do wyposażenia GR Supry należy pakiet Supra Safety+, który zawiera bogaty zestaw systemów bezpieczeństwa czynnego, w tym układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (PCS) z funkcją wykrywania pieszych w dzień i w nocy oraz rowerzystów w dzień, system ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu (LDA) z funkcją powrotu na zadany tor jazdy (SC), adaptacyjny tempomat (ACC), adaptacyjne automatyczne światła drogowe (AHB), adaptacyjne przednie reflektory, które dostosowują snop światła do kąta skrętu kół, i system rozpoznawania znaków drogowych (RSA).
Subaru jest najszybciej rozwijającą się marką samochodów typu SUV w Wielkiej Brytanii. Coraz więcej samochodów tej marki jeździ po brytyjskich ulicach.
Jak podają oficjalne dane, Subaru odnotowało w czerwcu oszałamiający 388% wzrost liczby rejestracji samochodów, zajmując pierwsze miejsce w rankingu sprzedaży aut. A w pierwszych sześciu miesiącach 2021 roku Subaru zostało ogłoszone najszybciej rozwijającą się marką w Wielkiej Brytanii.
Oficjalne dane opublikowane przez Stowarzyszenie Producentów i Sprzedawców Silników (SMMT) wskazują, że sprzedaż Subaru w tym roku wzrosła aż o 165% na rynku, który odnotował średni wzrost marki o 39,26%. Nowy dyrektor zarządzający Subaru UK, Pat Ryan, powiedział:
Liczby są oszałamiające i odzwierciedlają siłę produktu. Nowe modele, które wprowadza Subaru, wzbudzają ogromne zainteresowanie zarówno w bazie naszych obecnych klientów, jak i wielu innych marek.
Zupełnie nowy Subaru Outback – wyjątkowy crossover kombi/SUV z napędem na wszystkie koła – trafił do sprzedaży w maju, a my mamy w zanadrzu jeszcze więcej ekscytujących modeli w przyszłości.
W 2021 roku Subaru planuje otworzyć sieć 15 nowych dealerów w Wielkiej Brytanii, a dziewięć już zostało otwartych.
Czysta i wyrazista nowa biała wersja Suzuki GSX-S750 jest wzbogacona żywym, jaskrawożółtym dołem, a czarne naklejki na zbiorniku paliwa GSX, obramowaniu reflektorów i kołach sprawiają, że motocykl zachowuje kompaktową, agresywną sylwetkę streetfightera.
Napędzany legendarnym silnikiem klasy Supersport. Uzbrojony w najnowsze technologie. Podkręcony, by zawładnąć ulicami. Zbudowany, by rządzić najlepszymi spośród klasy naked. Suzuki GSX-S750 jest prawdziwym drapieżnikiem.
Napędzany silnikiem jednego z najbardziej kultowych motocykli sportowych wszech czasów – GSX-R750 – GSX-S750 zapewnia płynną, liniową moc i dodatkowo posiada kontrolę trakcji, wspomaganie niskich obrotów, dzięki któremu łatwiej jest wystartować a także manewrować motocyklem przy dużym natężeniu ruchu i na zatłoczonych parkingach, oraz funkcję Suzuki Easy Start System.
Suzuki GSX-S750 – cena
Ceny Suzuki GSX-S750 zaczynają się w Polsce od 39 500 złotych.
W 2022 r., gdy Formuła 1 – wraz z „hurtowymi” zmianami przepisów technicznych – wkroczy w nową epokę, Mercedes i Lewis Hamilton rozpoczną nowy etap współpracy, która obejmowała całą karierę kierowcy w F1: najpierw „napędzaną” przez Mercedes-Benz w McLarenie-Mercedesie, a od 2013 r. w ekipie Mercedes-AMG Petronas. Od czasu dołączenia do fabrycznego zespołu Lewis ma na swoim koncie 6 tytułów mistrza świata kierowców, 77 zwycięstw w wyścigach i 74 pole position.
Tak Lewis Hamilton skomentował przedłużenie kontraktu: „Trudno uwierzyć, że minęło już prawie 9 lat pracy z tym niesamowitym zespołem. Bardzo się cieszę, że będziemy kontynuować naszą współpracę przez kolejne 2 lata. Osiągnęliśmy razem tak wiele… ale wciąż mamy wiele do osiągnięcia, zarówno na torze, jak i poza nim. Jestem niesamowicie dumny i wdzięczny za to, jak Mercedes wspiera mnie w moim dążeniu do zwiększenia różnorodności i równości w naszym sporcie. Wzięli na siebie odpowiedzialność i poczynili ważne kroki w kierunku tworzenia bardziej zróżnicowanego zespołu oraz zintegrowanego środowiska. Dziękuję wszystkim oddanym, utalentowanym osobom w Mercedesie – Wasza ciężka praca sprawia, że to wszystko jest możliwe. Dziękuję także zarządowi, za nieustające zaufanie do mnie. Wkraczamy w nową erę samochodów – erę, która będzie wymagająca i ekscytująca, i nie mogę się doczekać, aby zobaczyć, co jeszcze możemy razem osiągnąć”.
Toto Wolff, dyrektor generalny i szef zespołu, kontynuował: „Teraz, gdy od 2022 r. wchodzimy w nową erę Formuły 1, nie ma w naszym zespole lepszego kierowcy od Lewisa. Jego osiągnięcia w tym sporcie mówią same za siebie. Dzięki swojemu doświadczeniu, szybkości i wyścigowemu kunsztowi Lewis jest u szczytu swoich sił. Delektujemy się tegoroczną walką i dlatego też chcieliśmy uzgodnić ten kontrakt wcześniej, by nie odrywać uwagi od rywalizacji na torze. Zawsze powtarzałem, że Lewis może być z nami tak długo, jak tylko chce i ma zapał do wyścigów”.
Markus Schäfer, członek zarządu Daimler AG odpowiedzialny za badania w ramach Grupy, dyrektor operacyjny Mercedes-Benz Cars i niewykonawczy prezes zespołu Mercedes-AMG Petronas F1, powiedział: „Bardzo się cieszę, że w nadchodzących dwóch sezonach Formuły 1 Lewis Hamilton będzie dalej ścigał się w barwach ekipy F1 Mercedes-AMG Petronas. Jego ambicja i zaangażowanie w wygrywanie oraz nieustanne dążenie do doskonalenia odegrały kluczową rolę w sukcesie, jakim cieszy się nasz zespół i marka. Lewis to nie tylko bardzo utalentowany kierowca, ale także zaangażowana społecznie, empatyczna osoba, która chce mieć swój wpływ na społeczeństwo. Chcemy razem kontynuować nasz wspólny sukces”.
Bugatti Rimac – spółka joint venture będzie miała swoją siedzibę w Zagrzebiu w Chorwacji, a jej powstanie zaplanowano na czwarty kwartał 2021 r. Wymaga to uprzedniej zgody organów antymonopolowych w kilku krajach. Rimac będzie posiadać 55-procentowy udział w joint venture Bugatti-Rimac, a Porsche obejmie 45% udziałów.
Porsche ma również 24% udziałów bezpośrednio w Rimacu. Bugatti zostanie wprowadzone do joint venture przez obecnego właściciela – Volkswagena. Następnie udziały zostaną przeniesione na Porsche.
Bugatti-Rimac łączy geny dwóch silnych marek – Bugatti i Rimaca, które wspólnie stworzą atrakcyjną firmę motoryzacyjną, zarówno dla klientów, jak i dla pracowników.
Początkowo pod szyldem nowej firmy marki Bugatti i Rimac będą produkować dwa modele hipersamochodów: Bugatti Chiron oraz w pełni elektrycznego Rimaca Neverę. Bugatti Automobiles S.A.S. będzie nadal funkcjonować w ramach nowej spółki joint venture, a wszystkie modele Bugatti również w przyszłości będą wciąż produkowane w fabryce Bugatti w Molsheim we Francji.
To zakłady znane na całym świecie ze swojego perfekcjonizmu i doskonałości w dziedzinie designu oraz rzemiosła. W dalszej perspektywie planowane są wspólnie opracowywane modele Bugatti.
BMW serii 2 Coupé będzie miało swoją światową premierę 8 lipca 2021 roku podczas Goodwood Festival of Speed w Wielkiej Brytanii. Kompaktowy czteroosobowy samochód będzie produkowany w zakładach BMW Group w San Luis Potosí w Meksyku.
Długość pojazdu wynosi 4537 mm, a szerokość 1838 mm – w porównaniu z poprzednim modelem wzrosły odpowiednio o 105 i 64 mm. Z kolei wysokość zmalała o 28 mm i wynosi teraz 1390 mm. Mocny i atletyczny wygląd nowego BMW serii 2 Coupé to również zasługa większego o 51 mm (2741 mm) rozstawu osi oraz szerokiego rozstawu kół. 1575 mm (+54 mm) na osi przedniej i 1587 mm (+31 mm) na osi tylnej (BMW M240i xDrive Coupé: +63 mm z przodu, +35 mm z tyłu) tworzą optymalne warunki dla dynamicznego pokonywania zakrętów.
Wygląd przodu BMW serii 2 Coupé charakteryzują trójwymiarowo ukształtowane powierzchnie, trójkątne kształty i ukośne linie. Szerokie nadkola i mocno wysklepiona środkowa część maski silnika wyraźnie wskazują na dynamiczne właściwości jezdne tego modelu. Nerki BMW ustawione są poziomo. Zamiast klasycznego grilla mają pionowe klapy powietrzne, które otwierają się elektrycznie przy większym zapotrzebowaniu silnika na chłodzenie.
Wyposażenie standardowe obejmuje tapicerkę z tkaniny i Sensateku. W modelu M Sport i BMW M240i xDrive Coupé oprócz innych charakterystycznych elementów, takich jak kierownica skórzana M i tapicerowane podparcia kolan na konsoli środkowej, znaleźć można również tapicerkę z Alcantary i Sensateku. Opcjonalnie oferowana jest tapicerka z perforowanego Sensateku oraz tapicerka ze skóry Vernasca. Ponadto w wyposażeniu dodatkowym dostępne są elektrycznie regulowane fotele sportowe z funkcją pamięci po stronie kierowcy, fotele sportowe M ze zintegrowanymi zagłówkami, ogrzewanie foteli i kierownicy.
Bagażnik nowego BMW serii 2 Coupé ma pojemność 390 l. Krawędź bagażnika została obniżona o 35 mm w stosunku do poprzedniego modelu. Dodatkową wszechstronność zapewnia funkcja składania oparcia tylnej kanapy dzielonego standardowo w proporcjach 40:20:40. Opcjonalnie oferowany jest też zdejmowany hak holowniczy. Maksymalna dopuszczalna masa przyczepy wynosi 1600 kg.
Przy mocy 275 kW (374 KM) silnik przewyższa jednostkę napędową poprzedniego modelu o 25 kW (34 KM). Maksymalny moment obrotowy wynosi 500 Nm. Nowe BMW M240i xDrive Coupé przyspiesza od 0 do 100 km/h w czasie 4,3 s.
Dwustopniowe turbodoładowanie i 48-woltowa technologia mild hybrid czterocylindrowego silnika wysokoprężnego w nowym BMW 220d Coupé (zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 5,1–4,7 l/100 km; emisja CO2 w cyklu mieszanym: 132–122 g/km) zapewnia odczuwalny wzrost elastyczności i wydajności w porównaniu z poprzednim modelem.
Dwulitrowa jednostka osiąga moc 140 kW (190 KM) i maksymalny moment obrotowy 400 Nm. Nowe BMW 220d Coupé przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,9 s.
Już z wyposażeniem standardowym nowego BMW serii 2 Coupé kierowca i pasażerowie mogą korzystać z rozszerzonych możliwości oferowanych przez system operacyjny BMW 7. W zależności od sytuacji do wyboru jest obsługa dotykowa na wyświetlaczu centralnym, sprawdzony kontroler BMW, przyciski na kierownicy oraz sterowanie głosowe. Dostępne są również zaawansowane usługi cyfrowe, w tym inteligentny asystent osobisty BMW, funkcja BMW Digital Key, Connected Music i zdalne aktualizacje oprogramowania.
W ramach opcji BMW Live Cockpit Plus i BMW Live Cockpit Professional dostępny jest system nawigacyjny BMW Maps oparty na chmurze. Oferuje bardzo szybką i precyzyjną kalkulację tras i godziny przyjazdu, aktualizację danych o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym w krótkich odstępach czasu, wprowadzanie dowolnego tekstu przy wyborze miejsc docelowych w nawigacji. Opcjonalna integracja smartfonów umożliwia korzystanie z Apple CarPlay i Android Auto z systemem operacyjnym pojazdu. Funkcja zdalnej aktualizacji oprogramowania umożliwia pobieranie do pojazdu ulepszonych funkcji i dodatkowych usług cyfrowych w trybie bezprzewodowym (over the air).
Tradycja to składnik, który napędza Maserati w drodze ku przyszłości. Ta idea łączy włoskiego producenta samochodów z Massimem Botturą – ambasadorem marki spod znaku trójzębu i protagonistą włoskiej kuchni, obdarzonym geniuszem przenoszenia w przyszłość tego, co najlepsze z przeszłości.
Levante, pierwszy SUV Maserati, to pojazd, który nie zna granic. W topowej wersji Trofeo, z silnikiem V8 o mocy 580 KM, Levante najpełniej łączy osiągi, przyjemność z jazdy i prędkość. Fuoriserie Edition wyróżnia nadwozie Blu Stradale z kolorowymi plamami, które znajdują się również na wstawkach w kabinie, na desce rozdzielczej oraz konsoli środkowej. Tak powstało Maserati, które jest prawdziwą eksplozją kreatywności – i to z każdego punktu widzenia.
W wyobraźni Massima Bottury doświadczenie jazdy w terenie, naturalnym środowisku Levante, jest niczym malarstwo gestu. W młodości, dorastając we włoskiej dolinie motoryzacyjnej, szef kuchni uwielbiał ścigać się lokalnymi drogami ze swoimi starszymi braćmi za kierownicą klasycznych aut. W rezultacie ich karoserie były pokryte błotem lub „wyścigowymi szramami”, jak pieszczotliwie nazywa je Bottura. Zupełnie jak w życiu – każdy z nas jest bohaterem własnej przygody. Zmieniają nas przeżyte doświadczenia, kształtują spotkania, zwycięstwa i porażki, naznaczone żywymi kolorami kultury. W końcu, pozostając sobą, stajemy się też kimś innym. Aby zapamiętać wartość tej lekcji, po swoich off-roadowych wyścigach Massimo Bottura przez wiele dni celowo nie zmywał błota z samochodu.
Jego specjalne Levante Trofeo powstało w ramach programu personalizacji Maserati Fuoriserie, który oferuje klientom najróżniejsze alternatywy, pozwalające dopasować ich Maserati do swojego gustu. Samochód jest postrzegany jako element garderoby, który dumnie „nosi się” na drogach świata w geście wyrażania siebie i jako symbol koncepcji współczesnego luksusu.
Aby pomóc klientom odnaleźć drogę wśród tysięcy możliwych kombinacji, jako punkt wyjścia Maserati stworzyło trzy podstawowe kolekcje: Corse, Unica i Futura. To trzy klastry, które wyrażają siłę marki i reprezentują jej wartości, łącząc sportowy charakter z elegancją i innowacyjnością. Program oferuje bogaty zestaw modyfikacji modeli Ghibli, Quattroporte i Levante. Na zamówienie dostępne są teraz nowe lakiery i malowania nadwozi, kolory obręczy i zacisków hamulców, a także specyficzne kombinacje wykończenia wnętrz z różnymi schematami kolorów szwów oraz wystrojów. Korzystając z szerokiej palety odcieni nadwozia i malowań, personalizować można również nowy supersamochód MC20. Z czasem kolekcje Fuoriserie mają być wzbogacane i odnawiane; program obejmuje też dodatkowy poziom „Sartoria”, pozwalający na spełnienie jeszcze bardziej indywidualnych wymagań klientów.
PanAmericana – legendarna trasa łącząca dwa krańce Ameryki, z Alaski do Tierra del Fuego, przyciąga globtroterów, poszukiwaczy przygód oraz miłośników motoryzacji pragnących ją przemierzyć. To oni są inspiracją dla Volkswagena Caddy PanAmericana, zaprezentowanego przez markę Volkswagen Samochody Dostawcze.
Zderzaki z czarnego tworzywa o ziarnistej fakturze oraz widoczne z przodu i z tyłu osłony podwozia nie pozostawiają wątpliwości: Caddy PanAmericana pomoże Ci poruszać się poza utartymi szlakami, także w lekkim terenie. Aż 19 dostępnych w Caddy systemów wspomagania kierowcy sprawia, że wyprawy stają się prawdziwą przyjemnością. Seryjne światła LED z przodu i z tyłu oraz 17-calowe felgi dodają Nowemu Caddy PanAmericana twardego i surowego uroku. Elementy wykończeniowe, takie jak np. wstawki w kolorze srebrnym w szerokich czarnych listwach u dołu drzwi, podkreślają jego wygląd. Dzięki nim, Caddy PanAmericana prezentuje się doskonale zarówno na ulicy dużego miasta, jak i podczas przejazdu leśną drogą.
Caddy PanAmericana dostępny jest w dwóch wersjach: bazującej na osobowej linii „Life” oraz zbudowanej na bazie miejskiego samochodu dostawczego, wariantu „Cargo”. Caddy PanAmericana oferuje wszystko to, co cenią sobie ludzie uprawiający sport, indywidualiści lubiący wyprawy, ale również to, co cenne jest dla osób wykorzystujących Caddy jako narzędzie pracy – solidne osłony dają nie tylko efektowny wygląd, ale chronią samochód przed uszkodzeniem. Off-roadowy wygląd podkreślają nie tylko osłony podwozia z przodu i z tyłu w kolorze srebrnym, ale również listwa w kolorze nadwozia w osłonie chłodnicy, bez ozdobników i chromu oraz srebrne relingi dachowe.
Napis „PanAmericana” – zamiast napisu „Caddy”, pojawia się na bocznych drzwiach przesuwnych, na tylnych drzwiach skrzydłowych lub na klapie bagażnika (w zależności co wybierze klient) oraz na grillu osłony chłodnicy. W ten sposób, podkreślając swój indywidualny charakter i niezwykłą prezencję, PanAmericana staje się pełnoprawnym, samodzielnym członkiem nowej rodziny Caddy.
Do najważniejszych elementów wyposażenia wnętrza wariantu osobowego, bazującego na wersji Caddy Life, należą nowe obicia foteli „Pinestripe”, dostępny w standardzie mały pakiet skórzany obejmujący obicie kierownicy wielofunkcyjnej oraz dźwigni zmiany biegów, pedały i podnóżek lewej stopy o wyglądzie aluminium, wewnętrzne panele obiciowe drzwi ze wstawkami, taka sama konsola środkowa jak w wyższej wersji wyposażeniowej Caddy Style, srebrne nakładki na progi z przodu, ozdobna klamra na kierownicy oraz standardowy napis „PanAmericana” na dywanikach z przodu i z tyłu.
Volkswagen Caddy PanAmericana dostępny jest w wersji ze standardowym rozstawem osi, w wariantach samochodu osobowego lub Cargo. Napędzać może go silnik benzynowy TSI o mocy 84 kW lub turbodoładowany silnik wysokoprężny TDI w dwóch wariantach mocy: 75 lub 90 kW. W zależności od wersji silnikowej, samochód może być wyposażony w napęd na przednią oś połączony z sześciobiegową, manualną skrzynią biegów lub siedmiobiegową skrzynią automatyczną DSG, albo w napęd na cztery koła 4MOTION z sześciobiegową skrzynią manualną.
Wszystkie specyfikacje silnika są standardowo wyposażone w wydajną technikę Blue Motion i zużywają od 4,9 (TDI) do 6,8 l/100 km (TSI) paliwa w cyklu mieszanym. Odpowiada to emisji od 130 do 153 gramów dwutlenku węgla na kilometr. Wszystkie silniki są zgodne z najnowszą normą emisji spalin Euro 6d – ISC FCM.
W zależności od wersji silnikowej, Caddy PanAmericana może pociągnąć przyczepę o masie nawet do 1,5 tony. Wariant Cargo może przewieźć ładunek do 692 kg, a wersja osobowa, w zależności od specyfikacji, do 578 kg (dopuszczalne obciążenie dachu: 100 kg).
Paleta barw lakieru Volkswagena Caddy PanAmericana obejmuje następujące kolory: biały – Candy White, czarny z efektem perłowym – Deep Black Pearl Effect, srebrny metaliczny – Reflex Silver, niebieski metaliczny – Starlight Blue oraz najbardziej charakterystyczny, metaliczny w barwie miedzi – Copper Bronze.
The Ford Transit Custom is the 2021 Auto Express Van of the Year, with the Volkswagen Caddy Cargo and Land Rover Defender Hard Top commended
Source: Van of the Year 2021: Ford Transit Custom
Zaprojektowany z myślą o europejskich klientach Yaris Cross będzie dostępny z napędami znanymi z Yarisa czwartej generacji – benzynowym silnikiem 1.5 o mocy 125 KM i układem hybrydowym 1.5 o mocy 116 KM. Według przewidywań dominującym napędem będzie niskoemisyjny układ hybrydowy, co ułatwi Toyocie osiągnięcie do 2025 roku 90-procentowego udziału zelektryfikowanych samochodów w całkowitej sprzedaży marki.
Yaris Cross to drugi model zbudowany na platformie GA-B i ósmy produkowany w Europie samochód zaprojektowany w architekturze TNGA (Toyota New Global Architecture).
Obok Yarisa i Yarisa Cross montowanych w Toyota Motor Manufacturing France, w technologii TNGA powstają także Toyota C-HR i Corolla Sedan (Toyota Motor Manufacturing Turkey), Corolla Hatchback i Corolla TS Kombi (Toyota Motor Manufacturing UK w Burnaston). W ten sposób Toyota realizuje strategię montowania samochodów blisko ich rynków zbytu oraz łączenia spokrewnionych modeli w jednym miejscu.
Możliwości produkcyjne Toyoty w Europie zwiększyły się w tym roku również w związku z rozpoczęciem produkcji hybrydowych przekładni e-CVT 1.5 oraz silników elektrycznych w Toyota Motor Manufacturing Poland (TMMP), które dołączyły m.in. do wytwarzanych w tym zakładzie benzynowych silników 1.5 TNGA. Tym samym w polskich fabrykach powstają kompletne napędy hybrydowe do Yarisa i Yarisa Cross.
Trzy modele Lexusa zyskają nowe wersje specjalne. Tym razem będą nawiązywać do świata golfa. Ten prestiżowy sport ma w Japonii wielu miłośników i to właśnie na tym rynku będą oferowane auta w wersji Hideki Matsuyama Edition. Skąd wzięła się ta nazwa? To po prostu imię i nazwisko zawodnika, który jako pierwszy w historii japoński golfista wygrał jedną z głównych imprez golfowych dla mężczyzn – turniej Masters 2021.
Zawody były rozgrywane w kwietniu tego roku, a już po paru miesiącach do japońskiej oferty Lexusa dołączy specjalna odmiana upamiętniająca ten sukces. Wersję specjalną można poznać nie tylko po nazwie i tabliczce z numerem. Samochody wyróżniają się również wyglądem.
Lexus w barwach pola golfowego
Ciemnozielony lakier Terrane Khaki Mica Metallic ma przypominać rough, czyli krótkomówiąc trawiasty obszar dzikiej trawy, który na polu golfowym jest nieco oddalony od głównego obszaru gry. We wnętrzu limitowanych aut widzimy zaś elegancką czerń pokrytej skórą deski rozdzielczej i elegancką tapicerkę skórzaną Ochra, która swoją barwą przywodzi na myśl piaszczyste pułapki. W odróżnieniu od nich wnętrze Lexusa jest jednak miejscem, do którego jak najbardziej chce się trafić.
Wersja Hideki Matsuyama Edition będzie nie tylko numerowana, ale i bardzo ściśle limitowana. Japoński oddział Lexusa poinformował, że każdy z trzech modeli powstanie wyłącznie w liczbie dziesięciu egzemplarzy, a ich zakup nie będzie możliwy dla każdego. Jakie to samochody?
Dodatkowe wyposażenie i wyjątkowe akcesorium
W specjalnym wydaniu zobaczymy modele LS, LC i RX. Każdy z nich będzie nieco inaczej wyposażony, ale co wspólne dla wszystkich, to schemat kolorystyczny i obecność numerowanej tabliczki we wnętrzu. W każdym z trzydziestu samochodów znajdzie się również szczególny dodatek, który wpisuje się w zamysł edycji Hideki Matsuyama. W bagażniku auta odbieranego z salonu znajdzie się bowiem torba na kije do golfa, i to nie byle jaka! Będzie to replika torby, której golfista używał na tegorocznym turnieju Masters.
Lexus LS
Co znajdziemy w wyposażeniu limitowanego Lexusa LS500 i LS500h? Standardem w omawianej edycji jest przeszklone okno dachowe, 20-calowe felgi z dwukolorowym wykończeniem, system audio Mark Levinson Reference składający się z 23 głośników oraz praktyczny dodatek – gniazdko elektryczne zapewniające 1 500W mocy, które pozwoli pracować nawet gdy droga na pole golfowe się przedłuża.
Lexus LC
Lexus LC500h i LC 500 w limitowanej edycji będą miały kolorowy wyświetlacz head-up, system audio Mark Levinson oraz 20-calowe felgi wykończone tak, jak w modelu LS, ale o nieco innym wzorze, znanym już ze zjawiskowego LC.
Lexus RX
Ostatnim modelem, który będzie dostępny w limitowanej edycji będzie SUV – Lexus RX. W przypadku tego auta na dodatki w limitowanej wersji składają się m.in. duży, panoramiczny dach, system multimedialny dla pasażerów tylnych siedzeń, system audio Mark Levinson oraz adaptacyjne reflektory LED-owe Blade Scan AHS.
Tamara Molinaro będzie pełnić w Extreme E rolę kierowcy-dżokera. Co to oznacza? W razie potrzeby będzie dostępna dla wszystkich zespołów jako rezerwowa. Wcześniej rolę tę pełniła Jutta Kleinschmidt, do czasu aż zwyciężczyni Rajdu Dakar z 2001 roku, przejęła kierownicę e-CUPRA ABT XE od Claudii Hürtgen, która nie jest w stanie pogodzić startów w Extreme E z obowiązkami w BMW.
Urodzona we Włoszech Tamara Molinaro rozpoczęła karierę wyścigową w wieku 11 lat i stopniowo awansowała do Rajdowych Mistrzostw Europy U27, zdobywając w 2017 roku mistrzowski tytuł w Rajdowych Mistrzów Europy Kobiet. W 2018 roku zawodniczka przeniosła się do klasy WRC2 w Rajdowych Mistrzostwach Świata, a w 2019 roku połączyła ściganie się w WRC z rywalizacją w Titans RX Rallycross Championship, gdzie jest jedyną kobietą w stawce.
Tamara Molinaro dołącza do Extreme E, fot. materiały prasowe / Extreme E
O swojej nowej roli w Extreme E Tamara Molinaro mówi:
Od samego początku śledziłam tę serię z ogromnym zainteresowaniem. Myślę, że jest to jeden z najbardziej ekscytujących i uczciwych formatów wyścigowych w historii, a myśl o możliwości ścigania się w określonym celu daje mi dodatkową motywację.
Moim celem zawsze było dotarcie na szczyt drabiny sportów motorowych, więc możliwość pracy w Extreme E jako kierowca-dżoker jest spełnieniem marzeń. Dołożę wszelkich starań, aby wykonywać swoją pracę w najlepszy możliwy sposób .
Formuła E w swoim siódmym sezonie, z wynikami przed dziesiątym i jedenastym wyścigiem, jest nieprzewidywalna jak nigdy dotąd: w klasyfikacji kierowców czołową szóstkę dzieli zaledwie 13 punktów, a w klasyfikacji zespołowej, pięć najlepszych par kierowców dzieli tylko 14 punktów.
Już po raz czwarty miejscem rozgrywania wyścigów Formuły E jest dzielnica Red Hook na nowojorskim Brooklynie, z której rozciąga się piękny widok na panoramę Manhattanu. Tor biegnie tuż przy brzegu zatoki Upper New York Bay, która oddziela Manhattan od Brooklynu. Tor w Nowym Jorku, ze swoją długością 2 km 320 m i ostrymi zakrętami, w środku lata jest bezlitosny. Allan McNish z zespołu Audi Sport ABT Schaeffler podkreśla:
Spodziewamy się wysokich temperatur i bardzo wysokiej wilgotności powietrza, a na dodatek będziemy startować na torze, który nie wybacza nawet najmniejszych błędów.
Kierowcy Audi Lucas di Grassi i René Rast pragną wykorzystać pozytywną energię, którą wynieśli z wygranej w Meksyku. Brazylijsko-niemiecki duet, choć startował z ósmej i dziewiątej pozycji, zdołał ostatnio odnieść sensacyjne zwycięstwo, zajmując pierwsze i drugie miejsce w Puebla.
Lucas di Grassi, który wygrał na Brooklynie w roku 2018, a dzień później w tym samym miejscu świętował zdobycie tytułu mistrzowskiego w klasyfikacji zespołowej, wyznaje:
Nowy Jork zawsze był dla nas łaskawy.
Formuła E wraca do Nowego Jorku, fot. materiały prasowe / Audi
Dla René Rasta, tor na Brooklynie to zupełnie nowe terytorium – podobnie zresztą jak wiele innych torów w jego pierwszym pełnym sezonie w Formule E:
Nigdy wcześniej nie byłem w Nowym Jorku, więc jestem bardzo ciekawy tego miasta i całego jego klimatu. Tor znam tylko z symulatora, ale nawet mimo to jestem bardzo podekscytowany tymi dwoma wyścigami w „Wielkim Jabłku”. Nasz cel? Oczywiście powtórzenie sukcesu z Meksyku.
Zmagania na torze w Nowym Jorku rozpoczną się w sobotę, 10 lipca o godz. 16:30 czasu lokalnego, czyli o 22:30 czasu środkowoeuropejskiego. W niedzielę natomiast, wyścig wystartuje o godz. 13:30 czasu lokalnego, czyli o 19:30 czasu środkowoeuropejskiego.
W klasie Kobiet na dwóch najwyższych stopniach podium zobaczyliśmy dwie zawodniczki CAMK Człuchów. Anna Stecjuka była dwukrotnie pierwsza, a Karolina Jasińska druga. Na trzeciej pozycji wymieniły się Wiktoria Kupczyk z WKM Więcbork (4-3) i Oliwia Wiśniewska z CAMK Człuchów (3-4). W klasyfikacji rundy, to Wiktoria stanęła na najniższym stopniu podium.
Pierwsza runda Mistrzostw Polski ORLEN MXMP za nami, fot. Maciej Wierzbicki
W klasie MX Masters byliśmy świadkami pojedynku pomiędzy trzema zawodnikami: Maciejem Zdunkiem, Karolem Kędzierskim i Pawłem Wizgierem. W pierwszym wyścigu początkowo prowadzenie objął Karol Kędzierski (MX Lipno), ale Maciej Zdunek (CAMK Człuchów) już na drugim okrążeniu odbił pierwszą pozycję i utrzymał ją do mety. Kędzierski był drugi, a Wizgier (ŁKM Łowicz) trzeci. W drugim biegu, błąd Zdunka i upadek w zakręcie skrzętnie wykorzystał „Carlos”, który szybko wysunął się na prowadzenie. Zdunek gonił rywali i na trzecim okrążeniu już jechał jako trzeci. Odrabiał straty i ostatecznie udało mu się ukończyć wyścig na drugim miejscu, po tym jak wyprzedził Pawła Wizgiera. Kędzierski, choć z minimalną przewagą, dojechał do mety jako pierwszy i tym samym wygrał pierwszą rundę w tej klasie.
W klasie MX 85, dwukrotnie pierwszy na mecie meldował się Bartosz Jaworski (MX Lipno). Mocno gonił go Dawid Zaremba (KMX Kaszuby), ale nie był w stanie pokonać rywala. Trzecie miejsce wywalczył Kacper Andrzejewski (WKM Wschowa).
Pierwsza runda Mistrzostw Polski ORLEN MXMP za nami, fot. Maciej Wierzbicki
W klasie MX2 równych sobie nie miał Tomasz Wysocki, który od tego sezonu jeździ w barwach MX Lipno. W obu wyścigach bezskutecznie gonił go były kolega klubowy Szymon Staszkiewicz (CAMK Człuchów). Za nimi gnał naciskany przez rywali Jakub Barczewski (MX Lipno), który musiał stoczyć kilka pojedynków, aby wywalczyć trzecią pozycję. Ostatecznie Jakub na mecie dwukrotnie zameldował się na trzecim miejscu i takie miejsce zajął w klasyfikacji dnia.
W niedzielę na starcie zobaczyliśmy klasy: 65, 125, Open oraz zawodników z licencjami B i C walczących o Puchar Prezesa ZO PZM w Łodzi.
Jako pierwsi na starcie Mistrzostw Polski ustawili się zawodnicy klasy MX125. Dwa świetne starty zaliczył debiutujący w tej kategorii Seweryn Gazda. Zawodnik CAMK Człuchów, po początkowym prowadzeniu w pierwszym biegu, ostatecznie na metę dojechał jako czwarty. W drugim wyścigu prowadził od startu aż do mety i zakończył go zwycięstwem. W klasyfikacji rundy Seweryn zajął drugie miejsce. Wygraną zgarnął jego klubowy kolega, Aleh Makhnou, który uzyskał wynik 1-2. Trzecie miejsce wywalczył Jan Kotowicz (ŁKM Łowicz), który na mecie dwukrotnie meldował się jako trzeci.
Pierwsza runda Mistrzostw Polski ORLEN MXMP za nami, fot. Maciej Wierzbicki
W gronie najmłodszych zawodników, startujących w klasie MX65, dwukrotnie najszybszy był Michał Psiuk (MX Lipno). Drugie miejsce zajął Aliaksander Frydlender z Białorusi, a trzecie Hubert Biżek (MX Lipno). Jedyna zawodniczka startująca w tej klasie i równocześnie koleżanka klubowa Psiuka i Biżka, Zuzanna Grzybowska uzyskała szósty rezultat.
Zawodnicy klasy MX Open jako jedyni mieli już szansę ścigać się w tym sezonie, przy okazji Mistrzostw Europy EMX65 i EMX85 w Gdańsku. W Strykowie stanęli na starcie po raz drugi. Zgodnie z oczekiwaniami rywalizacja była zacięta i bardzo widowiskowa. W pierwszym wyścigu świetny start, który pozwolił również na zgarnięcie SCOTT Holeshota, zaliczył Vitalij Makhnov (CAMK Człuchów). Bardzo szybko jednak pierwszą pozycję odbił Tomasz Wysocki i nie oddał prowadzenia aż do mety. Z kolei na szóstym okrążeniu, drugie miejsce odbił z rąk Makhnova, Szymon Staszkiewicz. W drugim biegu sytuacja wyglądała bardzo podobnie, z tą różnicą jednak, że Vitalij utrzymał drugą pozycję do końca. Zawodnicy przejechali metę w kolejności: Wysocki, Makhnov, Staszkiewicz i takie miejsca zajęli na podium. W klasyfikacji sezonu prowadzi Tomasz Wysocki z dorobkiem 94 punktów przed Szymonem Staszkiewiczem (74) i Vitalijem Makhnovem (72).
Druga runda ORLEN MXMP odbędzie się już za dwa tygodnie w Olecku. Jeśli mieszkacie niedaleko lub spędzacie wakacje na Mazurach zachęcamy do odwiedzenia toru przy ulicy Kościuszki 61 w dniach 17-18 lipca.
Niestety, z powodu wypadku w czasie wyścigu – nie ze swojej winy – musiał wycofać się z rywalizacji. Już w najbliższy weekend Fassbender znów zmierzy się z Porsche Mobil 1 Supercup. Aktor weźmie udział w drugiej z rzędu rundzie w Spielbergu, organizowanej jako wsparcie Grand Prix Austrii (2-4 lipca).
Michael Fassbender startuje w European Le Mans Series (ELMS) za kierownicą Porsche 911 RSR, a 911 GT3 Cup zna z testów: „Start w markowym pucharze, takim jak Porsche Mobil 1 Supercup, zawsze jest nie lada wyzwaniem – konkurencja jest tu bardzo zacięta. Wszyscy kierowcy są szybcy, znają samochód na wylot i potrafią wycisnąć z niego to, co najlepsze. Przyjeżdżam więc tutaj, żeby się uczyć. Przyznam też, że jestem zaskoczony otwartością zawodników Supercup i ich gotowością do wsparcia. Nowe 911 GT3 Cup nieco się różni od 911 RSR, które ma efektywniejszą aerodynamikę i trochę mocniejsze hamulce – muszę wziąć na to poprawkę”.
Fassbender jest pod wrażeniem strategii tegorocznego sezonu Porsche Mobil 1 Supercup, polegającej na wykorzystywaniu paliwa syntetycznego ze źródeł odnawialnych. „Kocham wyścigi. Jednocześnie mam świadomość, że musimy dbać o środowisko. Korzystanie z paliwa, które podczas produkcji usuwa dwutlenek węgla ze środowiska, to zdecydowanie krok we właściwym kierunku”.
W trzeciej rundzie tegorocznego markowego pucharu Porsche ma startować 32 zawodników – każdy za kierownicą około 510-konnego 911 GT3 Cup. Po raz kolejny faworytem na liczącym 4,318 km długości torze Formuły 1 jest Larry ten Voorde (GP Elite) z Holandii – obrońca tytułu, który wygrał już dwa pierwsze wyścigi sezonu organizowane w ramach wsparcia Grand Prix Monako, a także ostatnią rundę na Red Bull Ringu. „W ciągu kilku ostatnich lat na torze w Spielbergu nie miałem szczęścia. Ale teraz, z nowym 911 GT3 Cup, radzę tam sobie znacznie lepiej. Mogę podziękować za to mojemu zespołowi, który doskonale przygotował mój wóz pod kątem tego obiektu” – powiedział ten Voorde.
Trzy dni temu Junior Porsche Ayhancan Güven (BWT Lechner Racing) musiał pogodzić się z porażką z ten Voorde’em. Teraz zamierza się odegrać. „W ostatnią niedzielę goniłem Larry’ego przez 18 okrążeń. Wiem, gdzie tracę do niego na Red Bull Ringu i mocno nad tym pracuję” – powiedział turecki zawodnik.
Dostępne na stronie https://elektromobilni.pl/kalkulator-doplat narzędzie pozwala w prosty i przejrzysty sposób sprawdzić cenę każdego całkowicie elektrycznego (BEV) samochodu osobowego dostępnego na polskim rynku, z uwzględnieniem dotacji ze środków publicznych. W przypadku osób fizycznych, zainaugurowany dziś przez NFOŚiGW program „Mój Elektryk” przewiduje dopłaty w wysokości do 18,75 tys. zł lub 27 tys. zł dla posiadaczy karty dużej rodziny. Maksymalna cena pojazdu objętego wsparciem wynosi 225 tys. zł (limit nie obowiązuje nabywców posiadających kartę dużej rodziny).
Aby skorzystać z narzędzia, wystarczy wejść na stronę elektromobilni.pl, a następnie w sekcji „Narzędzia i kalkulatory” wybrać „Kalkulator dopłat”. Kolejny krok stanowi wybór interesującego nas pojazdu oraz wskazanie, czy jest się posiadaczem karty dużej rodziny. Kalkulator ustala, czy dany samochód kwalifikuje się do dofinansowania ze środków NFOŚiGW oraz jaka będzie jego cena zarówno przed, jak i po uzyskaniu dotacji. Narzędzie oblicza również, o jaki procent cena nabywanego pojazdu zmniejszy się dzięki dopłacie.
Za kompaktowego Nissana LEAF z dopłatą zapłacimy o 15% mniej – 105 150 zł (96 900 zł z kartą dużej rodziny), zaś koszt zakupu Volkswagena ID.3 po dotacji wyniesie 121 240 zł (112 990 zł z kartą dużej rodziny), co względem ceny bazowej stanowi obniżkę o 19%. W przypadku Hyundaia Kona Electric korzystając programu „Mój Elektryk” można obniżyć cenę katalogową o 12% – do 137 150 zł (lub do 128 900 zł z kartą dużej rodziny). Z kolei gdy planujemy nabycie Mercedesa-Benz EQA koszt zakupu dzięki dotacji zostanie zredukowany o 9% – do poziomu 181 150 zł (172 900 zł z kartą dużej rodziny).
Na stronie elektromobilni.pl dostępne są także inne narzędzia dla zainteresowanych elektromobilnością: mapa stacji ładowania, katalog i porównywarka EV, kalkulator kosztów ładowania, porównywarka taryfowa, profiler ładowarki domowej, kalkulator TCO, kalkulator CO2 i mapa zasięgów.
W tunelu pod Ursynowem roboty drogowe są już na finiszu Malowane są ostatnie odcinki oznakowania poziomego. W przejeździe awaryjnym oraz w nawie środkowej na wlocie do tunelu montowane są bramy. W przejściach awaryjnych wykonywana jest nawierzchnia z żywicy. Do ścian tunelu montowane jest także oznakowanie pionowe – słupki prowadzące.
Dyrektywa tunelowa Unii Europejskiej zawiera opis minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej. Zgodnie z tymi zapisami tunel pod Ursynowem wyposażony będzie w system zasilania podstawowego i awaryjnego, oświetlenie podstawowe, awaryjne i ewakuacyjne. W układzie wentylacji zamontowany zostanie system pomiaru stężenia tlenku węgla i tlenku azotu. Automatycznie kontrolowana będzie widoczność w tunelu, a czujniki będą mogły wykryć i zasygnalizować pożar. Obiekt pod Ursynowem wyposażony będzie w system punktów alarmowych, komunikacji radiowej służb ratowniczych i porządkowych. W tunelu znajdują się również hydranty przeciwpożarowe, odwodnienie, kanalizacja deszczowa, przeciwpożarowa i drenażowa. Wzdłuż ścian tunelu są chodniki, które w razie potrzeby będą ciągami ewakuacyjnymi. Co 250 metrów ulokowano też przejścia pomiędzy nawami tunelu, a informację o odległości do tych przejść znajdziemy na tablicach oświetlenia awaryjnego.
Po wschodniej stronie węzła Warszawa Ursynów montowane jest oznakowanie pionowe. Trwa montaż bramownic oraz umieszczanie na nich tablic kierunkowych. Na trasie głównej wykonywane jest oznakowanie poziome, a na drogach dojazdowych kończone jest układanie ostatniej warstwy konstrukcji nawierzchni. Prowadzone są również prace związane z humusowaniem pasa rozdziału oraz wzdłuż dróg dojazdowych, trwają nasadzenia zieleni oraz inne prace porządkowe.
Kiedy tunelem pod Ursynowem pojadą kierowcy?, fot. materiały prasowe / GDDKiA
Tunel pod Ursynowem – kiedy pojadą nim kierowcy?
Zaawansowanie prac na ursynowskim odcinku S2 POW przekroczyło 95%. Trwają testy i odbiory. Przygotowywana jest dokumentacja do złożenia wniosku o pozwolenie na użytkownie. Pozytywny wynik przeprowadzonej przez Wojewódzki Inspektorat Nadzoru Budowlanego procedury administracyjnej umożliwi oddanie do ruchu nowej trasy. Ponieważ jest to skomplikowany obiekt oraz pierwszy, takiej długości tunel drogowy realizowany w ciągu drogi ekspresowej, trudno jest wskazać konkretną datę. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad szacuje, że kierowcy pojadą tunelem za około dwa miesiące.
Obwodnica będzie miała długość ok. 4,5 kilometra (cały rozbudowywany odcinek drogi krajowej nr 25 będzie miał ok. 8,5 kilometra). Obwodnica pozwoli ominąć miejscowość Brzezie od południowego zachodu i wyprowadzi ruch tranzytowy z centrum miejscowości.
Obecna droga krajowa nr 25 prowadząca przez Brzezie jest wąska. Uniemożliwia wybudowanie nawet chodników bez wyburzeń wielu budynków. Taki przebieg generuje wiele zagrożeń dla uczestników ruchu. Związane jest to przede wszystkim z faktem, że istniejąca droga utrudnia mieszkańcom przedostanie się z jednej części miasta na drugą. Włączanie się do ruchu przy ograniczonej widoczności powoduje realne zagrożenie dla uczestników ruchu.
Rusza budowa obwodnicy Brzezia, fot. materiały prasowe / GDDKiA
Budowa obwodnicy powinna przyczynić się do podniesienia bezpieczeństwa kierowców i pieszych, płynności ruchu i w rezultacie komfortu podróżowania.
Koszt prac wyniesie ok. 31,8 miliona złotych. Jak zapewnia Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, trasa powinna powstać w ciągu 16 miesięcy (razem z miesiącami przerwy zimowej).
Nisko położony środek ciężkości poprawia prowadzenie, a lekkość konstrukcji podnosi prędkość – to zasługa pokładu i hardtopu w całości wykonanych z włókna węglowego. Inteligentne wykorzystanie materiałów kompozytowych i zastrzeżone techniki konstrukcyjne zwiększają integralność strukturalną, zapewniając wyższy poziom komfortu jazdy oraz pewne prowadzenie, nawet w najbardziej wymagających warunkach.
Podobnie jak AMG GT Black Series, specjalna edycja łodzi wyznacza nowe standardy osiągów w swoim segmencie. 41’ Nighthawk AMG Black Series jako pierwsza w swojej gamie modelowej otrzymała na przykład pięć silników zaburtowych klasy wyścigowej: każda z pięciu jednostek 4.6 V8 Mercury Racing 450R zapewnia wiodącą w branży maksymalną moc na wale napędowym o wartości 450 KM, a zaawansowany system przepustnic umożliwia jednoczesne sterowanie wszystkimi pięcioma silnikami za pomocą jedynie dwóch dźwigni.
Łączna moc 2250 KM pozwala rozpędzić specjalną edycję 41’ Nighthawk AMG Black Series do imponującej prędkości maksymalnej około 145 km/h – co szczególnie ważne dla łodzi z tego segmentu, które mogą wygodnie pomieścić kilkanaście osób, a przy tym oferują luksusowe udogodnienia.
Stanowisko sterowe wyposażono w trzy wielofunkcyjne wyświetlacze Garmin 8617, zamontowane na desce rozdzielczej wyciętej metodą CNC z bloku litego aluminium. Pokryty ochronną powłoką panel przyrządów jest odporny na ciepło, refleksy i odciski palców, a LED-owe podświetlenie jego krawędzi tworzy wrażenie, jakby unosił się w powietrzu. Pasażerowie mogą czuć się bezpiecznie dzięki poręczom ze stali nierdzewnej i zrelaksować się, korzystając z ergonomicznych podnóżków wykonanych w technologii CNC.
Za inspirację dla Cigarette 41’ Nighthawk AMG Black Series posłużył AMG GT Black Series, zaopatrzony w najmocniejszy seryjny silnik V8 AMG, wyraziste wzornictwo, wyrafinowaną aerodynamikę i inteligentną mieszankę materiałów. To maszyna, która ucieleśnia wyścigowe korzenie AMG – a jej design wywodzi się bezpośrednio z wyczynowego AMG GT3.
Sercem AMG GT Black Series jest nowy, ręcznie montowany silnik V8 AMG z płaskim wałem korbowym, rozwijający moc 730 KM przy 6700-6900 obr./min i maksymalny moment obrotowy 800 Nm, dostępny w zakresie 2000-6000 obr./min. Nowy motor nadaje AMG GT Black Series zupełnie niespotykany charakter i zapewnia mu niezwykłe osiągi (0-100 km/h w 3,2 s, prędkość maksymalna 325 km/h).
Problem z dostępnością półprzewodników ciągnie się już od minionego roku, ale nie był tak widoczny, ze względu na wstrzymywanie prac fabryk oraz lockdowny, spowodowane epidemią COVID-19. Teraz liczba osób chętnych na nowy samochód zaczęła wracać do czasów przedpandemicznych, ale wielu producentów ma problemy z realizacją zamówień, czego powodem są niedobory układów scalonych.
Jak informuje Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, wspomniane utrudnienia spowodowały opóźnienia w produkcji 500 000 pojazdów na całym świecie. W oczywisty sposób uderza to w koncerny motoryzacyjne, które bardzo potrzebują teraz wzrostów sprzedaży, a tymczasem ich fabryki zaliczają kolejne przestoje, ograniczając liczbę aut, które trafią do klientów. Sami klienci też nie są w komfortowej sytuacji i wielu z nich może zrezygnować z pomysłu kupna nowego samochodu, ponieważ nie może tak długo czekać na realizację zamówienia.
Niestety wiele wskazuje na to, że sytuacja nie ulegnie poprawie w najbliższym czasie. Według SDCM niedobory półprzewodników mogą nam doskwierać także w 2022 roku. Nie ma też sposobu, aby problem ten obejść lub zmniejszyć jego znaczenie, ze względu na bardzo duże zaawansowanie technologiczne współczesnych samochodów. Jak tłumaczy Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający SDCM:
Aby wyjaśnić, z jak ważną kwestią mamy do czynienia, dość powiedzieć, że współczesny samochód może zawierać nawet 100 sterowników i 40 mikrokontrolerów zawiadujących nie tylko tak podstawowymi funkcjami jak sterowanie silnikiem czy układem wspomagania kierownicy, ale również całą strefą komfortu: klimatyzacją, ustawieniem foteli, elektrycznymi szybami, a także zamkami w drzwiach, dostępem bezkluczykowym itd. Dziś układy elektroniczne mogą stanowić nawet 35 proc. wartości samochodów, a według szacunków ekspertów, w najbliższych latach udział ten wzrośnie do 50 proc.
Rozwiązania tego problemu szuka Europejskie Stowarzyszenie Producentów Części Motoryzacyjnych, do którego należy też polskie stowarzyszenie. Przygotowało ono raport dla władz Unii Europejskiej, gdzie wskazuje między innymi, że 60-70 proc. półprzewodników wykorzystywanych przez europejskie zakłady, pochodzi z Chin oraz Tajwanu, co w rzeczywistości epidemicznej może być bardzo niepewnym źródłem. Na konieczność podjęcia działań przez UE w tej sprawie, wskazuje też Alfred Franke, prezes Grupy MotoFocus.pl:
Szybka i energiczna reakcja unii na kryzys w dostępności półprzewodników jest niezbędna. Europejscy producenci części zatrudniają 1,7 miliona ludzi, a przemysł motoryzacyjny odpowiada za 37 proc. zapotrzebowania na półprzewodniki, co stanowi ogromny udział w porównaniu do globalnego popytu, w którym motoryzacja ma tylko 10 proc. udziału. Należy pamiętać, że produkcja motoryzacyjna stanowi jeden z filarów europejskiej, w tym polskiej gospodarki, a firmy działające w tej branży ponoszą ogromny ciężar związany z polityką Europejskiego Zielonego Ładu, mającą wpływ na osiągnięcie przez europejską gospodarkę neutralności emisyjnej. Unia stawia mocno na rozwój samochodów połączonych i autonomicznych, w których komponenty elektroniczne będą odgrywać kluczową rolę. Tym bardziej potrzebna jest więc dywersyfikacja dostaw, a także zwiększanie własnych zdolności produkcyjnych, by europejski przemysł motoryzacyjny nie zależał w tak wielkim stopniu od dostaw z Dalekiego Wschodu.
Od początku filmiku widzimy obydwu bohaterów tego nagrania. To czarny Ford Ka i szybko doganiająca go Toyota Auris. Kierujący pierwszym z aut wyprzedził białego Yarisa, ale nie zjechał na prawy pas, widząc za sobą inny pojazd. Nie zrobił tego z premedytacją? Uważał, że nie musi, bo niedługo będzie wyprzedzał tira? A może nie używa lusterek?
Bez względu na powód, zablokował kierującego Toyotą na około 20 sekund. Temu bardzo się to nie spodobało, więc zajechał drogę Fordowi, zmuszając jego kierowcę do lekkiego odbicia kierownicą w prawo.
Niestety osoba siedząca za kierownicą Ka nie odbiła delikatnie, tylko gwałtownie. W konsekwencji straciła panowanie nad autem, które obróciło się o 360 stopni i zatrzymało, blokując autostradę. Na szczęście nic w niego nie uderzyło. Gdyby zrobił to jadący za nim tir, byłaby tragedia. Już wiecie dlaczego każde złośliwe zachowanie może, szczególnie przy większej prędkości, mieć bardzo poważne konsekwencje.
Chodzi konkretnie o jednego mejla, którego wysłał Michał Dworczyk do Mateusza Morawieckiego z DW do Krzysztofa Michalskiego, pełniącego funkcję doradcy premiera ds. ekonomicznych. Informuje on w nim premiera, że właśnie odbył rozmowę z przedstawicielami polskiego oddziału Toyoty. Mieli oni w wielkiej tajemnicy zdradzić, że centrala planuje w najbliższych latach wybudować fabrykę elektrycznych samochodów (bateryjnych) i prawdopodobną lokalizacją są Czechy. Chodzi konkretnie o istniejący już zakład w Kolinie, który poddano by rozbudowie.
Jednocześnie polscy przedstawiciele Toyoty poinformowali, że od 2025 roku zacznie się wygaszanie produkcji silników w Wałbrzychu (co bez wątpienia wynika ze stopniowego odchodzenia koncernów od spalinowej motoryzacji). To bardzo zła informacja dla 900 polskich pracowników zatrudnionych przez japoński koncern.
W związku z tym, polskie przedstawicielstwo Toyoty przedstawiło pomysł, aby polski rząd wyszedł z inicjatywą i zaproponował centrali japońskiego producenta, rozpoczęcie wspólnej produkcji aut elektrycznych. Propozycja wydaje się nie gorsza niż czeska, ponieważ i u nas chodziłoby jedynie o rozbudowanie istniejącego zakładu (odpadają problemy z szukaniem lokalizacji, zdobywania pozwoleń na budowę, kwestie związane z lokalną infrastrukturą itd.), a część pracowników można by pozyskać natychmiast z osób już zatrudnionych, tylko realizujących obecnie inne zadania. Kartą przetargową natomiast miałaby być ścisła współpraca z Izerą.
Polska „narodowa” marka samochodów powstaje w wielkich bólach od 2016 roku, a w połowie 2020 roku zaprezentowano hatchbacka oraz makietę SUV-a. Chociaż pierwsze z aut wyglądało już jak samochód gotowy do seryjnej produkcji, po dziś dzień pozostaje wydmuszką. Nadal nie ma wybranego dostawcy płyty podłogowej i układu napędowego (chociaż rok temu słyszeliśmy, że rozmowy w tej sprawie są na finiszu), a lokalizacja fabryki choć została wreszcie wybrana (Jaworzno), to ciągle nie ma zgody na rozpoczęcie tam budowy. Spółka Elekctomobility Poland, odpowiedzialna za projekt, wielokrotnie też zapewniała, że lada moment ogłosi strategicznego inwestora, ale według ostatnich doniesień nikt nie jest zainteresowany inwestowaniem pieniędzy w polskie marzenia o własnym samochodzie. Finalnie spółkę finansowaną przez spółki skarbu państwa, ma przejąć (a może już to zrobiło) Ministerstwo Klimatu i Środowiska.
Propozycja przedstawiona w mejli Michała Dworczyka nie jest więc taka zła. Toyota użyczyłaby nam swojej płyty podłogowej, napędu oraz innych podzespołów, a także produkowałaby Izerę na jednej z taśm swojej fabryki. Rozwiązałoby to wiele problemów polskiej marki (pozostaje sieć dilerska, serwisowa, marketing, zerowa rozpoznawalność marki…) i wreszcie urealniłoby ten projekt. Japoński producent mógłby natomiast liczyć na duże wsparcie rządowe, prawdopodobnie rozmaite ulgi oraz spory zastrzyk finansowy w zamian za użyczenie swojej technologii oraz wzięcie na siebie produkcji Izery.
Czy te plany uda się zrealizować? Trudno powiedzieć czy centrala Toyoty otrzymała już taką propozycję i się do niej ustosunkowała. Sporym zgrzytem może być również sam wyciek tej wiadomości. Rząd, którego przedstawiciele nie potrafią dochować poufnych informacji, nie wymarzonym partnerem biznesowym.
Do zdarzenia doszło w Elżbietowie w powiecie sochaczewskim. Jak informuje policja, w wypadku osobówki z tirem zginęły dwie kobiety oraz trójka dzieci w wieku od 4 do 14 lat. Kierującemu ciągnikiem siodłowym nic się nie stało. Funkcjonariusze wyjaśniają okoliczności tej tragedii.
Jak wynika z nagrania z samochodowej kamery, przebieg zdarzenia był prosty. Kierowca tira poruszał się drogą z pierwszeństwem, kiedy nagle z jego prawej strony nadjechała z dużą prędkością osobówka. Kierująca zignorowała znaki oraz zbliżający się zestaw i wjechała prosto pod niego.
Na torze Poznań zobaczymy podczas tego weekendu w klasyfikacji Mazda MX-5 Cup 6 samochodów, którymi pojadą Marcin Fedder, Krzysztof Siadkowski, Marcin Siadkowski, Grzegorz Grzybowski, Krzysztof Ratajczak oraz powracający na tor znany dziennikarz TVN Turbo Łukasz Byśkiniewicz.
Ponadto w stawce 32 samochodów zgłoszonych do sobotniego dwugodzinnego wyścigu Endurance znajdą się dwie załogi w Mazdach MX-5. Będą to bracia Krzysztof i MarcinSiadkowscy oraz Grzegorz Grzybowski i Marcin Fedder.
– Swoje pierwsze kroki w motorsporcie stawiałem właśnie na torze wyścigowym blisko 15 lat temu – powiedział Łukasz Byśkiniewicz. – Potem skupiłem się na rajdach, ale teraz bardzo się cieszę z powrotu na tor. Po szutrowym początku sezonu rajdowego, start w Poznaniu będzie świetnym elementem przygotowań do nadchodzących rajdów asfaltowych. Szczególną radość sprawia mi fakt startu tylnonapędową Mazdą MX-5, która nawet w wersji cywilnej słynie ze znakomitego prowadzenia i radości z jazdy. Z tym większą niecierpliwością czekam na wyścigowy weekend.
– Wszystkie samochody bez najmniejszego uszczerbku wytrzymały pierwsze dwie rundy – powiedział dyrektor pucharu Paweł Skucha. – Stan zużycia poszczególnych zespołów był całkowicie zgodny z naszymi oczekiwaniami. Nie było absolutnie żadnych niespodzianek. Na drugi wyścigowy weekend w sezonie jedziemy z wielkimi nadziejami na znakomite ściganie. Prognoza pogody na cały weekend przewiduje opady deszczu, a to oznacza, że być może kierowców czeka przygoda na mokrym asfalcie i deszczowych oponach. Zapraszamy wszystkich kibiców na tor w Poznaniu. Organizatorzy przewidują wstęp wolny.
Inżynierowie Opla zabrali prototypy i egzemplarze testowe na daleką północ, aby sprawdzić je w mroźnym powietrzu i na oblodzonych drogach szwedzkiej Laponii. Kolejne pojazdy są poddawane morderczym próbom na torach Centrum Testowego w Dudenhofen, a od niedawna odbywają także jazdy weryfikacyjne po drogach publicznych w regionie Ren-Men, często z udziałem wyższej kadry kierowniczej firmy. Równocześnie nowa Astra przechodzi końcowe testy w laboratorium kompatybilności elektromagnetycznej (EMC) w Rüsselsheim przed uzyskaniem homologacji niezbędnej do wprowadzenia modelu do sprzedaży.
Zima 2020/2021 w Szwecji. Jak zwykle o tej porze roku Laponia jest częstym celem podróży inżynierów Opla. Tym razem przywieźli oni ze sobą nową generację Astry. Na mrozie sięgającym -30oC eksperci odpowiedzialni za podwozie dopracowywali jego charakterystykę po kolejnych okrążeniach specjalnie przygotowanych torów ze śliską nawierzchnią, optymalizując elektroniczne systemy kontroli stabilności, trakcji i zapobiegania blokowaniu kół przy hamowaniu.
Cel: właściwości nowej Astry muszą być zawsze jednakowe i bezpieczne, niezależnie od nawierzchni — czyli na suchym i mokrym asfalcie, a także na lodzie, śniegu lub błocie pośniegowym. Krótko mówiąc, samochód musi pod tym względem zachowywać się jak przystało na Opla, w każdych warunkach.
W czasie tegorocznego pobytu w Laponii do specjalistów Opla w dziedzinie podwozi dołączyli koledzy z działu odpowiedzialnego za ogrzewanie, wentylację i klimatyzację. Jednym z celów tych trzech systemów jest zapewnienie szybkiego rozgrzewania przedziału pasażerskiego. Badano zatem skuteczność odprowadzania ciepła z silnika, przepływ płynu chłodzącego, parametry pracy nagrzewnicy i dmuchawy, a także skuteczność podgrzewania kierownicy oraz przednich i tylnych foteli.
Testy rozgrzewania kabiny nie służą jednak wyłącznie zapewnieniu użytkownikom samochodu przytulnego ciepła w chłodne zimowe poranki. Wydajność układu ogrzewania jest też ściśle określona przez przepisy oraz jeszcze bardziej rygorystyczne normy wewnętrzne, zgodnie z którymi szyba czołowa oraz szyby boczne Opla muszą być jak najszybciej oczyszczone ze szronu i lodu, aby zapewnić kierowcy bezpieczną widoczność.
Ponadto z uwagi na fakt, że nowa generacja Astry z napędem hybrydowym i funkcją doładowania z zewnętrznego źródła prądu ma do spełnienia ważną rolę w dalszej elektryfikacji portfolio Opla, inżynierowie dokładnie monitorowali tempo rozgrzewania akumulatora litowo-jonowego oraz zgodność ogniw ze standardami określonymi dla napędu elektrycznego nawet w czasie mrozów.
Od kiedy startujesz za kierownicą i w jakich zawodach ?
Od początku stawiałam na rally sprinty i KJS-y. Tych pierwszych w Warszawie i okolicy odbywa się całkiem sporo, są to zwykle imprezy cykliczne, więc jest kilka rund w ciągu roku. Z KJS-ami jest niestety trochę większy problem, ze względu na to, że w województwie mazowieckim posiadamy głównie proste drogi, kończące się zakrętami 90-stopniowymi i na takiej podstawie ciężko zbudować ciekawą trasę dla zawodników. Zdecydowanie bardziej obfituje w takie trasy Dolny Śląsk, a wręcz jest stworzony do tego, żeby rajdy robić, ponieważ tam prawie każda droga jest jak odcinek specjalny.
Moim pierwszym marzeniem było to, żeby zostać pilotem rajdowym. Od tego chciałam zacząć swoją przygodę w startach, ale życie wszystko zweryfikowało i losy potoczyły się zupełnie inaczej… Zaczęłam startować jako kierowca, dwadzieścia lat później od powstania tego marzenia. Pierwszy raz rywalizowałam w 2018 roku i była to druga runda cyklu Królewski Winter Cup, odbywająca się na Torze Wyścigów Konnych na Służewcu. Polegała na pięciokrotnym przejechaniu tej samej próby na czas. Do końcowego wyniku liczyły się czasy wszystkich prób. Niestety, na trzeciej próbie ukręciłam półoś i mój samochód nie mógł już przekroczyć mety. W związku z tym zostałam zholowana do parku serwisowego. Po naprawie samochodu mogłam kontynuować jazdę, natomiast już nie mogłam rywalizować, ponieważ jedna próba (do łącznego wyniku) nie była ukończona. Później były starty w Pucharze Toru Słomczyn i Pucharze Toru Modlin oraz jakieś pojedyncze KJS-y. Marzę o starcie na torze Poznań, ale to zdecydowanie większa sprawa, organizacyjnie i finansowo.
Co cię bardziej kręci rajdy czy wyścigi? Z pilotem czy bez? Na torze czy na drogach?
Ciężko mi zdecydować, co bardziej lubię – rajdy czy wyścigi? Obie te dyscypliny przynoszą mnóstwo adrenaliny, świetnej zabawy i emocji. Staram się startować w obu, jeśli tylko są takie możliwości. Praktycznie od początku jeżdżę z pilotem, którego bardziej bym nazwala trenerem. To właśnie Łukasz „Szaya” Szaykowski nauczył mnie patrzenia na zakręty, oceniania odległości, odwagi (bo tego mi zawsze brakowało), jazdy bez szarpaniny i spokoju w rajdówce. Chociaż ze mną nigdy nie ma spokoju, ze względu na moją nadpobudliwość (śmiech).
Uwielbiam ścigać się na torach, po równiutkim asfalcie, gdzie kilka razy przejeżdża się tą samą próbę. Jeśli nie zmieniają się warunki atmosferyczne, to za każdym razem mogę poprawiać swoje czasy, znajdować granice i szukać coraz lepszych sposobów przejazdu. Tam czuje się też bezpiecznie, bo wypadnięcie z toru wiąże się, co najwyżej, ze śladami opon na aucie, bądź z zebraniem dużej ilości trawy. Natomiast rajdy podnoszą adrenalinę w zupełnie inny sposób. To są te momenty, kiedy na OS-ie szukam odwagi, by móc w czwórkowym bądź piątkowym zakręcie pojechać z całą mocą, nie odejmując nogi z gazu. Chociaż się boję, bo po bokach mam drzewa, domy, ogrodzenia czy rowy i zdaję sobie sprawę z tego, że w każdej chwili mogę wypaść z trasy, a konsekwencje tego będą większe niż na torze.
Jakim teraz startujesz samochodem? Kupiłaś już przystosowane czy sama go zmodyfikować? Kolor dodatków jest nieprzypadkowy?
Kupiłam totalnie cywilną Hondę Civic, szóstej generacji. Od samego początku wszystkie modyfikacje, które są w tym samochodzie, robiłam sama, oczywiście na miarę własnych możliwości. Auto zostało całkowicie „wybebeszone”, zostały zamontowane sportowe, kubełkowe fotele i pasy. Tak naprawdę jest to cały proces modyfikacji, bo po jakimś czasie doszło sportowe zawieszenie, później pojawił się mocniejszy silnik, dobre opony, krótsza skrzynia, a w tym roku doczekałam się klatki, na którą tak bardzo czekałam.
Auto oryginalnie jest w kolorze butelkowej zieleni, która jest bardzo słabym kolorem, żeby się wyróżniać. Nie widać też, że tym autem jeździ dziewczyna, wiec postawiłam na oklejenie. Na początku nie wiedziałam, jak można ten samochód ciekawie okleić, szukałam inspiracji w internecie i wtedy znalazłam bardzo fajne realizacje w Japonii. Zainspirowałam się tym i oczywiście dobór kolorów nie był przypadkowy. Od początku było wiadomo, że samochód będzie biały z dodatkami turkusu!
Ta pasja to taka odskocznia, czy na co dzień też pracujesz w motoryzacji?
Przypadkowo w moim życiu złożyło się tak, że parę lat temu rozpoczęłam współpracę z jednym magazynem motoryzacyjnym. Asystuję jako kierowca na sesjach zdjęciowych i w związku z tym mam okazję jeździć przeróżnymi samochodami. Od piekielnie drogich samochodów za miliony, przez najzwyklejsze, których używamy na co dzień. Ściganie się to taka pasja, której zawsze pragnęłam, bo tam jest ta nutka rywalizacji i adrenaliny. Nie wiedziałam i nie byłam pewna, że to jest to, dopóki nie spróbowałam. Szukałam takiego miejsca, gdzie będę mogła rywalizować z innymi, bo tego właśnie w życiu mi brakowało. Ale muszę tu również dodać, że na co dzień pracuję jako księgowa, więc wykonuję totalnie spokojną pracę. Dlatego można powiedzieć, że ściganie się jest odskocznią od siedzącego trybu pracy, takim wyskokiem w świat adrenaliny.
Skoro miałaś okazję jeździć wieloma modelami samochodów sportowych, to które najbardziej Cię zachwyciły?
To bardzo trudne pytanie, bo każdy samochód sportowy jest inny. Od dawna jestem zakochana w Kii Stinger. Uważam, że jest to jedno z najciekawszych aut sportowych, które ma jednocześnie zalety użytkowe. Na co dzień jest to pełnoprawny, pięcioosobowy samochód, w którym zapakujemy się na wakacje, ale jak trzeba, to i dociskamy mocniej na niemieckiej autostradzie, zostawiając za sobą inne auta.
Za każdym razem wielkie wrażenie robi na mnie Porsche Tycan, którego przyspieszenie do 100 km/h w niecałe 2,7 sekundy – po prostu zrywa wszystkie włosy z głowy (śmiech). Jego luksusowość też jest kosmiczna, a na ulicy nie jest anonimowy, bo za nim każdy się obejrzy. Jednocześnie to auto elektryczne, więc nie pozostawia ze sobą charakterystycznego ryku V8 czy V12. Kilka dni temu miałam też przyjemność jeździć najnowszym BMW M5 CS – prawie 640 koni, ponad 700 niutonometrów. Fantastycznie prowadzący się samochód, genialnie zaprojektowany w środku, ma wygodne fotele kubełkowe. Jest zredukowany z wagi do granic możliwości, a przy tym wygodny i całkiem spory. To kolejny, zupełnie inny samochód, bo wszystkie się czymś od siebie różnią i każdy mnie zachwyca na swój, niepowtarzalny sposób.
Twoją pasją jest też fotografia i nie tylko sportowa?
Ukończyłam kierunek fotografii w Państwowej Wyższej Szkole Filmowej, Telewizyjnej i Teatralnej w Łodzi, czyli potocznie mówiąc „filmówkę”. Jestem z tego bardzo dumna i to był cudowny czas w moim życiu. Nie udało mi się zawodowo pójść w tym kierunku, ale staram się dużo obserwować i fotografować. Z każdych zawodów przywożę wspomnienia w postaci fotografii, czasem filmów, bo wiem, że to są momenty, które ze mną zawsze zostaną. Uwielbiam później te zdjęcia drukować i mam w domu ścianę, która jest wyklejona takimi zdjęciami -pamiątkami, która się wciąż powiększa i powiększa. Dziś wszyscy robimy zdjęcia telefonami i większość tych zdjęć zostaje tylko w ich pamięci. Ja staram się jednak to utrwalać i robię sobie jeszcze ze zdjęć albumy.
Z czego najbardziej jesteś dumna w swojej dotychczasowej karierze sportowej?
To kolejne, bardzo trudne pytanie, ponieważ jestem dumna z każdego wyniku. Czy jestem pierwsza, czwarta, piętnasta czy ostatnia. A zdarzały mi się takie sytuacje, kiedy przez brak odpowiednich opon na zawodach, dojeżdżałam ostatnia (w generalce i klasie). To też była nauka, mówiąca o tym, jak ważny jest dobór odpowiedniej opony do konkretnej nawierzchni. Wtedy akurat padało, a ja miałam tylko opony typu semi-slick. Na następnej rundzie, w podobnych warunkach, już miałam odpowiednie opony deszczowe – samochód prowadził się tak, jakbym jechała po suchym, chociaż cały czas padał deszcz. Warunki były trudne, a jednak czasy, z przejazdu na przejazd, miałam lepsze.
Ale jeśli miałabym wybrać jedną rzecz, z której najbardziej jestem dumna – to będą to puchary, które dostaje za cały sezon. Za udział w kilku rundach, na koniec dostaję dodatkową, wypracowaną nagrodę za: swoją ciężką pracę, poświęcony czas i zdobyte doświadczenie. Z obronionego miejsca w klasie pojemnościowej zawsze jestem bardzo dumna. Tam rywalizuje się z osobami, które jadą samochodami o podobnej mocy. Oczywiście mamy też swoją klasę pań i rywalizujemy między sobą – bardzo lubię nasze Girls Support Girls. Staramy się sobie pomagać, pożyczamy sobie kola, części i mamy kolorowe auta.
Czy tego typu zawody są wśród kobiet popularne?
Bardzo nad tym ubolewam, ale niestety nie ma nas zbyt wiele, tak 7-9 dziewczyn na 120-u zawodników to duży sukces. Jeżdżę czwarty sezon i zdarzyło się tak, może ze dwa, trzy razy, bo przeważnie jest nas około 3-5. Zastanawiałam się z czego to wynika i dochodzę do wniosku, że jest to spowodowane tym bardzo brzydkim stereotypem „baby za kółkiem”. Myślę, że głównie przez to dziewczyny nie mają odwagi spróbować, a przecież umiemy tak samo dobrze jeździć samochodami, jak i jeździć fatalnie. Dokładanie tak samo jak panowie…
Jak jesteście odbierane przez mężczyzn, którzy są jednak w tym sporcie w przewadze?
Nie spotkałam się nigdy z jakąś nieprzychylnością, czy niemiłymi komentarzami, ze strony panów. Tak, to zdecydowanie zdominowany świat przez mężczyzn, ale i dla nas znalazło się w nim miejsce. Panowie zawsze miło mnie przyjmują i chętnie pomagają, gdy coś się dzieje z samochodem. Mogę liczyć na pomoc przy usterkach mechanicznych, podczas zawodów jak i poza nimi. Całkiem dobrze znoszą to, że staję na podium gdzieś pomiędzy nimi, lub na pierwszym miejscu, a przynajmniej nie dają po sobie poznać, że coś im nie pasuje (śmiech). Traktują mnie tak samo, jak każdego innego zawodnika.
Co trzeba mieć koniecznie, jakie zaplecze, do startów w amatorskich imprezach? Od czego zacząć?
Podstawowa sprawa – samochód, wiadomo. Druga najważniejsza rzecz to kask. I to w zasadzie tyle. Ewentualnie jakiś mały podnośnik i klucz do kół, ale to są rzeczy, które ma na wyposażeniu każdy samochód. Można startować totalnie seryjnym autem, którym jeździ się na co dzień. Dobrze jest od tego zacząć, bo wtedy nie inwestujecie na starcie w zakup kolejnego samochodu i możecie się przekonać, czy taka pasja jest dla was. Następnie wystarczy wyszukać w internecie jakie zawody odbywają się w okolicy, zapisać się, opłacić wpisowe i stawić się na starcie. Jeśli w okolicy jest jakiś tor, to zapewne odbywają się na nim jakieś wolne jazdy czy treningi. Tu bez rywalizacji i presji można zobaczyć, czy wam się to podoba, czy nie. Co prawda czasy nie będą mierzone, ale nie ma zazwyczaj limitu okrążeń i można swobodnie „upalać” przez kilka godzin w bezpiecznych warunkach.
Niestety albo stety jest tak, że apetyt rośnie w miarę jedzenia i jak to się spodoba, to chce się jeździć coraz więcej i szybciej. Wtedy pojawiają się w głowie pomysły, co dalej? I tu mamy kilka możliwości – można kupić auto już częściowo przygotowane i np. na początek zainwestować w dobre opony. Można kupić auto w 100% gotowe (to oczywiście spory wydatek), albo tak jak ja – kupić seryjne auto i pomału przerabiać. Każda droga jest jakimś wyjściem, należy tylko wybrać odpowiednią dla siebie.
Jakie masz jeszcze plany na ten sezon?
Jak to bywa – można sobie wszystko planować, a życie życiem. Nie planowałam na przykład startu jako pilot w Rajdzie Podlaskim w czerwcowy weekend. Złożyło się jednak tak, że pojechałam i razem z moim kierowcą zajęliśmy pierwsze miejsce w klasie, mimo tego, że jechaliśmy w bardzo trudnych warunkach. Do tego mieliśmy przygody z samochodem – brak hamulców na przedniej osi na dwóch OS-ach i drzwi się nie zamykały (śmiech).
Z pewnością chciałabym jak najwięcej startować. Na tyle, na ile pozwoli budżet. Oczywiście planuję przejechać całe cykle pucharowe, może kilka rund VTEC Cup Poland (dla posiadaczy samochodów marki Honda). Super by było wystartować w jakiś rajdach i oczywiście spełnić marzenie o torze Poznań. Czy uda się to zrealizować? Zobaczymy…
