Każdy z nas przeżył bardzo wyczerpujące okresy wzmożonego wysiłku w pracy, w domu lub na studiach. jednak wyobraźcie sobie, że próbujecie w ciągu 12 tygodni wykonać wszystkie ciężkie zadania, które zajęłyby normalnie 10 lat.
Takiemu wyzwaniu podczas wyczerpujących testów, symulujących intensywną eksploatację przez klientów, musiał stawić czoła nowy Ford E‑Transit – w pełni elektryczna wersja najlepiej sprzedającego się na świecie samochodu dostawczego – przed wprowadzeniem go do sprzedaży na początku przyszłego roku.
Nowy film Forda przedstawia próby w ekstremalnych warunkach klimatycznych i testy wytrzymałościowe, jakim poddawane są prototypy E‑Transita w nowoczesnych zakładach Forda w Europie i USA.
Podczas testów, elektryczny E‑Transit zmierzył się z zimową aurą w Michigan w USA, symulacjami ekstremalnych upałów, mrozów i wysokości w należącej do Forda komorze testów środowiskowych w Kolonii w Niemczech oraz z wyboistym torem i nierówną nawierzchnią na firmowym poligonie Lommel w Belgii.
Na „obozie treningowym” pojazdów Forda
Ford poddał model E‑Transit serii wymagających testów, aby uzyskać pewność, że jest on równie wytrzymały, jak jego siostrzane modele z silnikami wysokoprężnymi. Cała seria bezkompromisowych prób jest ekwiwalentem ponad 240 000 przejechanych kilometrów – czyli pełnej dekady ciężkiej pracy w firmach klientów, działających w najtrudniejszych warunkach.
Komora testów środowiskowych Forda może odtworzyć warunki panujące zarówno na Saharze, jak i na Syberii. Inżynierowie dopracowali akumulatorowy układ napędowy i wnętrze pod kątem oszczędności i efektywności, poddając E‑Transita przez dwa tygodnie działaniu 28 reflektorów z żarówkami o mocy 4000 watów. Temperatura w hali wzrosła do ponad 40 stopni Celsjusza, co oznacza upał wyższy, niż na większości pustyń. Zestaw akumulatorowy E‑Transita jest wyposażony w układ chłodzenia cieczą, który zapewnia optymalną efektywność w ekstremalnych warunkach pogodowych.
Samochód musiał również udowodnić, że jest w stanie funkcjonować w temperaturze spadającej do –35 st. Celsjusza, czyli w warunkach bardziej surowych, niż typowa syberyjska zima i z pełnym ładunkiem pokonać morderczy podjazd na wysokość 2500 metrów – tyle liczy austriacka droga wysokogórska na Grossglockner, jedna z najwyżej położonych asfaltowych dróg w Europie.
W zakładach Forda w Lommel wykonano tysiące przejazdów po specjalnie przygotowanych torach z wertepami, wybojami i kamienną kostką, symulujących brukowane ulice, nierówne drogi i wymagające trasy z całego świata.
Wytrzymałość zestawu akumulatorowego, silnika elektrycznego i unikalnego tylnego zawieszenia E‑Transita sprawdzono poprzez wielokrotne przejeżdżanie nowym modelem przez błoto i kąpiele solne oraz przez kurtyny rozpylanej solanki, imitując warunki na zimowych drogach, przejazdy przez brody i testując odporność podzespołów na korozję. Niezawodność silnika elektrycznego została udowodniona podczas nieprzerwanej pracy, trwającej 125 dni.
E-Prix Puebli stanowi bardzo obiecujący początek drugiej połowy tegorocznego sezonu Mistrzostw Świata Formuły E ABB FIA.
W ósmym wyścigu tego sezonu, w sobotę 19 czerwca, Pascal Wehrlein (Niemcy) za kierownicą Porsche 99X Electric zaprezentował wyśmienitą formę i jako pierwszy przekroczył linię mety – został jednak zdyskwalifikowany przez sędziów z powodu nieprawidłowości w rejestracji opon:
W sobotę zasłużyliśmy na nasze pierwsze zwycięstwo. Błąd w rejestracji opon nie wpłynąłby na osiągi i moim zdaniem dyskwalifikacja to bardzo surowa kara. Ale teraz patrzymy w przyszłość. Przez cały weekend byliśmy naprawdę silni. W porównaniu z poprzednim wyścigiem zrobiliśmy ogromny krok naprzód – i to mnie cieszy.
Wykorzystując pech Wehrleina, stratujący w sobotę z ósmego i dziewiątego miejsca startowego, dwaj kierowcy Audi Sport ABT Schaeffler zajęli finałowo dwa najwyższe miejsca na podium. Lucas di Grassi odniósł swoje trzynaste zwycięstwo, a René Rast, zajmując drugie miejsce, dopełnił triumfu Audi. Dodatkowo Rast odnotował w sobotę najszybsze okrążenie toru. Lucas di Grassi po wyścigu wyznał:
Zwycięstwo to bardzo wyjątkowe uczucie. Dziś w końcu udowodniliśmy, że nasze Audi e-tron FE07 jest prawdziwym zwycięzcą. Fakt, że mogę świętować moje pierwsze miejsce, a René miejsce drugie, czyni to jeszcze milszym. Wróciliśmy do walki o tytuł mistrzowski i damy z siebie wszystko, by utrzymać tę ekscytującą rywalizację aż do ostatniego wyścigu.
E-Prix Puebli: pech jednego szczęściem drugiego, fot. materiały prasowe / Audi
Niedzielny wyścig po raz kolejny udowodnił, jak nieprzewidywalne mogą być mistrzostwa Formuły E: René Rast, po błędzie na jednym z okrążeń kwalifikacyjnych, musiał rozpocząć walkę z pozycji ostatniej. Dzięki zachowaniu zimnej krwi w upalnym Meksyku i dzięki mądremu zarządzaniu energią, Niemiec systematycznie przebijał się do przodu. Po 45 minutach nadeszła zasłużona nagroda: jeden punkt za dziesiąte miejsce i drugi za najszybsze okrążenie:
Bardzo ekscytujący wyścig. Wybraliśmy nieco inną strategię, zaoszczędziliśmy sporo energii i zdobyliśmy dwa punkty. Radość z sobotniego podium i dobrej pozycji w klasyfikacji mistrzostw jest dziś ogromna.
Następne wyścigi sezonu 2020/2021 Formuła E, odbędą się 10 i 11 lipca w Nowym Jorku. Kolejne będą w Londynie, a dwa finałowe zaplanowano na połowę sierpnia w Berlinie.
„Zasady tej serii są mega proste. Ja driftuję, a oni śpiewają.” – mówi prowadząca program Ola Fijał i dodaje – „Mam wielu znajomych wokalistów, sama lubię sobie pośpiewać i zastanawiałam się jak to można połączyć. I tak powstał pomysł na Drift and Sing. Nie tylko żeby połączyć śpiew i drift, ale też tworzyć program z przyjaciółmi. To wszystko udało się dzięki firmie Clipper i ekipie Autodrom Jastrząb, którzy uwierzyli w nasz projekt i pomogli w jego realizacji.”
Drift jest dyscypliną sportu polegającą na jeździe pojazdem w kontrolowanym poślizgu na jak najdłuższym odcinku. Pierwsze profesjonalne zawody driftingowe odbyły się w Polsce już w 2006 roku. Samochodami używanymi w driftingu są zazwyczaj tylnonapędowe coupé, przeważnie samochody japońskie, w zawodach europejskich ze względu na wysoką dostępność są to głównie marki takie jak BMW, Ford Sierra czy Opel Omega.
„Drift cieszy się w Polsce coraz większą popularnością. Z roku na rok obserwujemy coraz większą profesjonalizację tej dyscypliny. Natomiast czegoś takiego jak Drift and Sing faktycznie jeszcze nie było. Jestem przekonana, że widzowie będą się fantastycznie bawić oglądając zmagania uczestników programu z prędkością, przeciążeniami i bardzo głośnym brzmieniem ślinika.” – mówi Aleksandra Michalczewska Prezes Zarządu spółki ITS Michalczewski i właściciel Autodromu Jastrząb.
Autodrom Jastrząb to obiekt, który cieszy się dużą popularnością wśród polskiej społeczności driftingowej ze względu na swój złożony układ, który umożliwia jazdę z wykorzystaniem licznych konfiguracji trasy, zależnie od stopnia zaawansowania i umiejętności kierowców.
„Na Tor Jastrząb zdecydowałam się z prostej przyczyny – jest to jeden z najładniejszych obiektów w Polsce. Długość trasy i ilość zakrętów pozwoliła nam na dopasowanie trasy przejazdu pod nagrania. Goście, którzy przyjeżdżali na obiekt mówili, że czuli się jakby przyjechali do Stanów Zjednoczonych.” – dodaje Ola Fijał.
Światło dzienne ujrzał właśnie zwiastun programu, który można zobaczyć na kanale Youtube Oli Fijał Turbosztos. W pierwszym premierowym sezonie programu wystąpią następujące gwiazdy: wokalistka Sylwia Lipka, aktor Paweł Góral, wokalista Kamil Bijoś, wokalista i aktor Kuba Jurzyk, piosenkarz i prezenter Adam Strycharczuk, Janusz i Pioter z Kabaretu Czwarta Fala, oraz Maciej „Canton” Piotrowski i Dawid „Anton” Antonkiewicz z zespołu LETNI.
Flota obejmuje modele Octavia oraz hybrydy typu plug-in Octavia iV i Superb iV. W pełni elektryczny SUV marki, Enyaq iV, posłuży za mobilne centrum dowodzenia dyrektora Tour de France, Christiana Prudhomme’a. Skoda sponsoruje także zieloną koszulkę dla najlepszego sprintera, a jako partner oficjalnej aplikacji Tour de France będzie na bieżąco informować fanów o najnowszych wydarzeniach z kolarskiej imprezy.
– Długa historia naszej marki jest nierozerwalnie związana z kolarstwem. Z tego powodu Skoda Auto stara się być silnym, długoterminowym partnerem zarówno międzynarodowej elity rowerowej, jak i amatorskiego kolarstwa. Wspieranie Tour de France jest jednym z filarów naszych działań w zakresie sponsoringu sportowego od 2004 roku. Daje nam możliwość widocznego i zrównoważonego pozycjonowania naszej marki i produktów w odpowiedniej oprawie, a także pozwala dzielić się entuzjazmem dla tego wspaniałego sportu z międzynarodową społecznością rowerową. Szczególnie cieszę się, że Enyaq iV, nasz pierwszy w pełni elektryczny SUV, będzie flagowym pojazdem Tour de France – podkreśla Martin Jahn, członek zarządu ŠKODA AUTO ds. sprzedaży i marketingu.
108. Tour de France rozpocznie się 26 czerwca w miejscowości Brest. Obejmie 21 etapów o łącznej długości ponad 3300 kilometrów, w tym sześć etapów górskich. Peleton dotrze do mety na Polach Elizejskich w Paryżu 18 lipca.
W tym roku peleton poprowadzi Skoda Enyaq iV. We wnętrzu pojazdu zasiądzie dyrektor Tour de France, Christian Prudhomme. Dzięki zaawansowanej technologii komunikacyjnej będzie on dowodził wyścigiem z mobilnego centrum, a specjalny otwierany szklany dach pojazdu zapewni mu najlepszy widok na peleton. Na niektórych odcinkach Christian Prudhomme będzie również wykorzystywał Skody Superb iV z napędem hybrydowym typu plug-in.
Logo ŠKODY pojawi się na zielonej koszulce najlepszego sprintera, którą marka sponsoruje od 2015 roku. Zwycięzca największego na świecie wyścigu kolarskiego po raz jedenasty otrzyma kryształowe trofeum na Polach Elizejskich.
W weekend 18-20 czerwca odbyła się pierwsza runda nowych mistrzostw samochodów elektrycznych PURE ETCR. W formule zawodów mogą wystartować wyłącznie samochody elektryczne spełniające restrykcyjne wymogi. Wszystkie pojazdy muszą mieć napęd na tylną oś, zapewniać moc 500 kW oraz posiadać akumulator o pojemności 65 kWh. Zespoły mają możliwość modyfikacji podwozia, zastosowania własnych rozwiązań aerodynamicznych i przebudowy karoserii.
W emocjonującym Super Finale A, gdzie rywalizacja odbywała się na siedmiu okrążeniach, Mikel Azcona z zespołu Zengő Motorsport X Cupra ukończył wyścig przed resztą kierowców. 24-letni Hiszpan osiągnął to, mimo że po przebiciu opony w poprzedniej sesji zmuszony był wystartować z szóstej, ostatniej, pozycji. Jednak dzięki wskazówkom zespołu i trafnego wykorzystania potencjału mechanizmu Power-Up, który daje kierowcom dodatkowe 200kW mocy, stanął na wysokości zadania, pokonując rywali:
Jestem bardzo szczęśliwy. Nasza Cupra była bardzo szybka przez cały weekend, a zespół wykonał świetną robotę. Podoba mi się ten nowy format i zamierzamy dać z siebie wszystko, aby kontynuować tę rewolucję w wyścigach samochodów elektrycznych.
PURE ETCR wystartowało w elektryzującym stylu, fot. materiały prasowe / Cupra
Dodatkowo Azcona został uhonorowany tytułem „King of the Weekend”, przyznawanym zwycięzcy każdej imprezy po zdobyciu maksymalnej możliwej liczby 77 punktów. Kierowca po pierwszej rundzie objął prowadzenie w mistrzostwach.
PURE ETCR wystartowało w elektryzującym stylu, fot. materiały prasowe / Cupra
Kolejna runda mistrzostw PURE ETCR odbędzie się w weekend 9-11 lipca na torze Motorland-Aragon w Hiszpanii.
Od czasu debiutu Ubera w Polsce w 2014 roku, firma przeszła prawdziwą rewolucję. Uber stał się synonimem przejazdu, a do portfolio aplikacji dołączyły także takie usługi jak Uber Green, Black, Comfort, czy hulajnogi – a to wszystko w zaledwie kilka kliknięć. W ciągu ostatnich dwóch lat Uber stawił również czoła ogromnemu wyzwaniu w postaci dostosowania biznesu do zmian w prawie. W związku z nowymi wymogami Uber stał się licencjonowanym pośrednikiem, a wszyscy partnerzy, z którymi współpracuje firma muszą posiadać licencje taxi.
Gdy mówimy przejazd, myślimy Uber. Potwierdzają to wyniki najnowszego raportu firmy IPSOS przeprowadzonego na zlecenie firmy. Przy planowaniu przejazdu taksówką w pierwszej kolejności myślimy o Uberze. Takiej odpowiedzi udzieliło aż 69% respondentów. Oznacza to, że Uber na dobre wpisał się w miejski krajobraz, a użytkownicy kojarzą aplikację z szybkim i sprawnym dotarciem do celu. Nie dziwi więc, że 60% mieszkańców miast, w których działa Uber przynajmniej raz korzystało z aplikacji. W ciągu ostatnich 5 lat z usług platformy skorzystało prawie 4,5 miliona pasażerów.
Pasażerowie korzystający z platform do zamawiania przejazdów szczególnie cenią dwie rzeczy: bezpieczeństwo oraz komfort. Już dawno przywykliśmy do cen znanych z góry, płatności za pomocą aplikacji, udostępniania trasy przejazdu bliskim, czy wsparcia w nieprzewidzianych sytuacjach. Niemniej jednak firma stale rozwija usługi mające na celu zwiększenie komfortu przejazdów. Przykładowo, zamawiając przejazd Uber Comfort pasażerowie mogą oczekiwać kierowców z największym doświadczeniem, aut o wyższym standardzie oraz dodatkowych opcji pozwalających m.in. na ustawienie preferencji dotyczących temperatury w aucie (szczególnie istotnej latem), oraz chęci rozmowy z kierowcą.
Kierowcy Ubera w Warszawie są najbardziej doceniani przez pasażerów
Według danych firmy, statystyczny kierowca korzystający z aplikacji ma za sobą średnio ponad 2500 przejazdów. W 80% przypadków kierowca przyjeżdża w miejsce odbioru w ciągu niecałych 5 minut. Każdy kierowca, który chce współpracować z aplikacją musi przedstawić komplet dokumentów takich jak prawo jazdy, ubezpieczenie pojazdu czy zaświadczenie o niekaralności. Od października 2020 roku wszyscy partnerzy Ubera w Polsce muszą mieć także licencje taxi.
Użytkownicy doceniają jakość usług oferowanych przez kierowców – aż 96% podróży uzyskuje ocenę 5.0. Co ciekawe, pasażerowie, którzy najbardziej cenią kierowców, podróżują po Warszawie. “Doskonała obsługa” to najczęstszy komplement, którym dzielili się po zakończonym przejeździe.
Nie bez powodu Uber kojarzy się z rewolucją na rynku przewozu osób. Od momentu wejścia firmy na rynek, zamówienie taksówki stało się nie tylko łatwiejsze, ale także bardziej przystępne cenowo. Do tego stopnia, że dziś ponad 60% pasażerów taxi wybiera przejazd z wykorzystaniem dowolnej aplikacji.
Od czerwca 2021 roku ratownicy TOPR mogą korzystać z możliwości, jakie oferują elektryczne SUVy Enyaq iV. W ramach współpracy Škoda przekazała ratownikom TOPR trzy egzemplarze elektrycznego auta.
Elektryczna Škoda Enyaq iV pomoże ratownikom TOPR w codziennej pracy, fot. materiały prasowe / Skoda
Elektryczna Škoda Enyaq iV pomoże ratownikom TOPR w codziennej pracy!
Trzy modele Enyaq iV zapewnią ratownikom niezbędne wsparcie w codziennej pracy, a ich elektryczny, bardzo cichy napęd idealnie wpiszę się w tatrzańską przyrodę.
Elektryczny napęd to brak emisji spalin i hałasu, co jest szczególnie cenne dla unikatowej przyrody polskich Tatr. Dodatkowym atutem jest także proces rekuperacji, czyli odzyskiwania energii z hamowania, na przykład podczas zjeżdżania ze wzniesień.
Elektryczna Škoda Enyaq iV pomoże ratownikom TOPR w codziennej pracy, fot. materiały prasowe / Skoda
Škoda Enyaq iV odznacza się dynamicznym przyspieszeniem, bardzo dobrym zasięgiem, przestronnym wnętrzem oraz komfortem jazdy w wymagających warunkach. Przeczytajcie więcej, o naszych wrażeniach z jazdy elektryczną Škodą!
Tego lata, ze względu na ograniczenia w podróżowaniu, więcej osób może jeździć samochodem, zamiast wybierać inne opcje transportu. Dla niektórych takie wyjazdy mogą skończyć się tragicznie. Każdego roku śmiertelnego udaru termicznego doznają dzieci i zwierzęta domowe, pozostawione w nagrzewających się wnętrzach zaparkowanych w słońcu pojazdów.
Ford opracował nowe rozwiązanie techniczne, które może temu zapobiec. Funkcja Rear Occupant Alert przypomina kierowcy o konieczności sprawdzenia sytuacji na fotelach pasażerów z tyłu, jeżeli przed podróżą były otwierane tylne drzwi.
Grupa działaczy KidsandCars.org wymienia przypadki pozostawienia dziecka w samochodzie oraz uwięzienia dziecka w kabinie po samodzielnym uzyskaniu do niej dostępu, jako główne ryzyko śmierci w wyniku udaru cieplnego. Organizacja informuje, że ciało dziecka przegrzewa się trzy do pięciu razy szybciej niż ciało osoby dorosłej. W Stanach Zjednoczonych dochodzi w takich okolicznościach średnio do 39 zgonów rocznie, czyli co dziewięć dni ma miejsce jeden śmiertelny wypadek. W Europie zdarzenia takie są mniej powszechne, ale odnotowano je w Irlandii, Francji i Belgii. Czasami sprawy w swoje ręce biorą przechodnie, próbując zapobiec tragedii
Upalna pogoda może być również niebezpieczna dla zwierząt pozostawionych w pojazdach. W latach 2009-2018 Królewskie Towarzystwo Zapobiegania Okrucieństwu wobec Zwierząt (RSPCA) odnotowało w Anglii i Walii 64 443 zgłoszeń, uznanych za przypadki narażenia zwierząt na przegrzanie. Według RSPCA w Australii, wystarczy zaledwie sześć minut, aby narazić psa na śmierć w gorącym samochodzie.
Jak do tego dochodzi?
Eksperci radzą kierowcom, aby zapamiętali zasadę „look before lock” i spojrzeli zanim zaryglują zamki, co pozwoli uniknąć nieumyślnego pozostawienia dziecka lub zwierzęcia w samochodzie. System Rear Occupant Alert przypomina, że kierowca otwierał tylne drzwi, zanim zaczął jazdę. System ten aktywuje się po zatrzymaniu pojazdu i wyłączeniu zapłonu.
Ostrzeżenie jest wyświetlane na ekranie centralnym przez dziesięć sekund lub do momentu anulowania. Towarzyszy mu ostrzeżenie dźwiękowe, przypominające kierowcy o konieczności sprawdzenia tylnych siedzeń przed opuszczeniem pojazdu. Oprócz ostrzegania o obecności dziecka lub zwierzęcia, system może również przypominać kierowcy o pozostawieniu z tyłu wartościowego przedmiotu, np. laptopa lub torebki i uchronić je przed kradzieżą.
W Europie system ten montowany jest w modelach EcoSport, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo Hybrid, Puma, S-MAX, Transit i Tourneo Connect. Jest on również dostępny w nowym, w pełni elektrycznym Mustangu Mach-E*, który ponadto ma jeszcze jedno przydatne rozwiązanie, ukryte w szklanym panoramicznym dachu. Specjalna powłoka sprawia, że wnętrze modeli Mach-E wyposażonych w opcjonalny dach pozostaje chłodniejsze latem i cieplejsze zimą. Dodatkowo, wewnętrzna warstwa pomiędzy szybami stanowi barierę dla promieni ultrafioletowych.
Zagrożenia przedstawione w filmie „Ice baby”
Aby zwrócić uwagę na niebezpieczeństwa, związane z nagrzewaniem się wnętrz samochodów, Ford zlecił stworzenie rzeźb z lodu, nazwanych „Ice Baby” oraz „Ice Dog”, a następnie umieszczenie ich wewnątrz samochodu w ośrodku “Weather Factory” w dziale badawczo-rozwojowym w Kolonii w Niemczech. Temperatura w hali na zewnątrz samochodu została ustawiona na 35° C. Jednak w ciągu 19 minut temperatura w kabinie wzrosła do 50°C. Lodowe rzeźby natychmiast zaczęły topnieć.
Profesjonalny rzeźbiarz tworzący w lodzie wykonał na potrzeby filmu podobiznę rocznego dziecka, ssącego smoczek i trzymającego zabawkę oraz pełnowymiarowego psa rasy labrador, ubranego w obrożę, siedzącego w klatce dla zwierząt w tylnej części Forda Focusa kombi. Testy w ośrodku, w którym Ford zwykle poddaje próbom na warunki pogodowe gamę swoich modeli, pokazały, jak w kabinie dochodzi do efektu cieplarnianego. Promieniowanie krótkofalowe operuje przez szyby, odbija się od obić siedzeń oraz deski rozdzielczej i nagrzewa pojazd.
System Rear Occupant Alert wprowadzony został w momencie, kiedy niezwykle popularne jest posiadanie zwierząt domowych. Od początku pandemii Covid-19, w aż 3,2 mln gospodarstw domowych w Wielkiej Brytanii pojawiło się jakieś zwierzę domowe.
Brytyjski portal Autocar donosi, że koncern Volkswagen próbował kupić Alfę Romeo w czerwcu 2018 roku, aby spełnić odwieczne marzenie zmarłego Ferdinanda Piëcha. Podobno Herbet Diess „uważał za swój obowiązek spełnić prośbę Piëcha”.
Według doniesień Autocar, Diess miał trzy lata temu usiąść do rozmów z Mikem Manleyem, ówczesnym dyrektorem generalnym Fiat Chrysler Automobiles i zapytać go, czy FCA zgodzi się na sprzedaż marki Alfa Romeo. Po raz kolejny legendarna włoska marka była poza zasięgiem Volkswagena, ponieważ Manley miał stwierdzić, że FCA nie było zainteresowana rozstaniem z Alfą.
Stellantis ostatnio stwierdził, że daje swoim markom 10 lat na udowodnienie, że zasługują na to, by istnieć dalej. Carlos Tavares, szef Stellantis, podczas wydarzenia Future of the Car powiedział:
Dajemy każdej marce szansę, dając każdemu 10-letnie okno czasowe i fundusze na 10 lat na realizację podstawowej strategii.
Oznacza to, że żadna z marek należących do czwartego co do wielkości producenta samochodów na świecie nie jest na sprzedaż. Marzenie Volkswagena o posiadaniu Alfy Romeo w swoim portfolio nie ziści się w dającej się przewidzieć przyszłości.
Tak wynika z ankiety* przeprowadzonej przez Avis Polska, jedną z wiodących marek wynajmu samochodów. Znaczna część samorządów przygotowuje w związku z tym dodatkowe miejsca parkingowe. Z kolei bezpieczeństwo i komfort podróży zwiększą inwestycje w infrastrukturę, które wykonano na przestrzeni ostatniego roku.
Na wakacje samochodem
Zdecydowana większość, bo aż 92% uczestników ankiety spodziewa się, że samochód będzie najpopularniejszym środkiem transportu tego lata. Podobne badanie Avis Polska przeprowadził przed wakacjami 2020. Wówczas dużej popularności auta jako sposobu na wakacyjną podróż spodziewało się nieco mniej ankietowanych – 88%. Inne badanie, zlecone przez Avis Polska, również potwierdza, że znaczna część Polaków woli indywidualny środek transportu w czasie pandemii. Zadeklarowało to 85% ankietowanych.
– W trakcie pandemii wiele osób przekonało się o zaletach podróży samochodem, stąd utrzymanie trendu. Jest to indywidualny środek transportu, który pozwala zachować dystans społeczny. Co prawda obecnie rośnie liczba zaszczepionych, a zatem możemy mieć nadzieję na stopniowe wychodzenie z pandemii, jednak wciąż zalecana jest ostrożność. Samochód, który pozwala uniknąć kontaktu z przypadkowymi osobami to rozsądny wybór – komentuje Sascha Hümmerich, dyrektor generalny Avis Budget Group na Polskę i Czechy. –Aby zapewnić podróżującym maksimum bezpieczeństwa, wdrożyliśmy dodatkowe procedury mycia i dezynfekcji aut. Zależy nam również, aby podróżujący mogli dokonywać rezerwacji bez obaw. Dlatego znieśliśmy opłaty za zmianę lub anulowanie rezerwacji, dokonywanych co najmniej 24 godziny przed dniem rozpoczęcia wynajmu w przypadku wyboru opcji „zapłać online” – podkreślił Sascha Hümmerich.
Bezpieczniej i wygodniej na polskich drogach
Dla komfortu i bezpieczeństwa podróży bardzo ważna jest jakość infrastruktury drogowej. Inwestycje w jej poprawę, takie jak renowacja dróg czy modernizacja oświetlenia ulicznego, przeprowadzono w minionym roku na terenie 59% badanych samorządów.
Jak przewidują eksperci zajmujący się turystyką i promocją w samorządach, podróżujący będą wybierać wakacje w kraju. Dużego zainteresowania wczasami w Polsce spodziewa się 68% badanych. Pandemia spowodowała również wzrost zainteresowania mniej popularnymi destynacjami. Kontynuacji tego trendu w tegoroczne wakacje oczekuje 53% uczestników ankiety.
Jaskrawo pomarańczowy lakier Candy Orange z Lamborghini Diablo, z okleiną Nuclear Gladiator stworzoną przez Troya Lee – trudno ten samochód pomylić z jakimkolwiek innym. Supra rozsławiona przez filmową serię, w której samochody są równie ważne jak bohaterowie, to model czwartej generacji (A80) z najmocniejszym silnikiem z gamy, czyli słynną turbodoładowaną jednostką 2JZ-GTE.
Silnik ten ma 6-cylindrów ustawionych w rzędzie i pojemność 3,0 litrów. Sparowano go z 4-biegową skrzynią automatyczną. Razem z samochodem do nowego właściciela trafiła bogata dokumentacja samochodu i certyfikat potwierdzający jego autentyczność.
Silnik 2JZ-GTE to ulubiona jednostka tunerów ze względu na niezwykłą wytrzymałość i łatwość w modyfikowaniu, o czym dowiadujemy się zresztą również z filmu. To, że samochód Briana O’Connera, głównego bohatera filmu, nie jest seryjną Suprą, możemy poznać po nakładkach na progi, przednim spojlerze Bomex, potężnym tylnym skrzydle APR z aluminium i 19-calowych kołach Racing Hart M5 Tuner marki Dazz Motorsport.
Ta konkretna sportowa Toyota, wyprodukowana w 1994 roku, była najdroższym egzemplarzem Supry spośród ośmiu, które kupiono na potrzeby pierwszej części „Szybkich i wściekłych”. W tym samochodzie wcielający się w Briana O’Connera Paul Walker faktycznie nagrywał niektóre sceny. To prawdziwa sensacja na rynku kolekcjonerskich samochodów – w 2015 roku inna Supra z planu „Szybkich i wściekłych” została zlicytowana za 185 tysięcy dolarów, jednak w tamtym samochodzie Paul Walker nie siedział ani razu.
Filmowa kariera samochodu nie skończyła się na tym jednym filmie. W 2003 roku, czyli dwa lata później, auto zagrało w drugiej części serii – „Za szybcy, za wściekli” jako złota Slap Jack’s Supra. Później przywrócono jej znany z pierwszej części wygląd.
Produkowana seryjnie od maja 1993 roku do sierpnia 2002 roku Supra czwartej generacji, czyli model A80, była ostatnią generacją Supry, aż do pojawienia się GR Supry (A90) w 2019 roku. Była to bardzo mocna i najbardziej agresywna generacja w dotychczasowej historii tego modelu. Samochód można łatwo rozpoznać po ponadczasowej sportowej stylistyce i seryjnym dużym tylnym skrzydle.
Ogromnym atutem tego auta była wysoka jakość wykonania i odporność na ekstremalną eksploatację oraz jego gama silnikowa. Należały do niej 3,0-litrowy, rzędowy silnik o 6 cylindrach w wersji wolnossącej 2JZ-GE i twin-turbo 2JZ-GTE, który w najmocniejszej wersji rozwijał 324 KM mocy przy 5600 obr./min i moment obrotowy 427 Nm przy 4000 obr./min. Silniki 2JZ Toyoty są bardzo cenione przez tunerów – w samochodach driftingowych wyciska się z nich nawet 1000 KM.
„Dawniej gotowałem, aby wyrazić siebie” – tłumaczy Lionel Beccat. – „Ale kiedy zetknąłem się z zachwycającą japońską naturą i ludźmi, którzy czerpią siłę z kontaktu z nią, zdałem sobie sprawę, że potrawa powinna podkreślać charakter jej składników, a nie kucharza”. Teraz Beccat jest zdania, że jego misją i odpowiedzialnością jako szefa kuchni jest docenianie i podkreślanie więzi z naturą i korzystanie z jej bogactw.
Aby bezpośrednio doświadczyć piękna i mocy przyrody, Lionel Beccat wybrał Lexusa LC Convertible. „Świeży, opływowy design sprawia, że LC Convertible wygląda niemal jakby był dziełem natury. To co LC Convertible sobą reprezentuje, jest bardzo bliskie temu, co staram się wyrazić swoimi potrawami” – stwierdził Beccat, gdy po raz pierwszy zetknął się z kabrioletem Lexusa. Francuski mistrz kuchni jest zdania, że samochód, z którym miał rozpocząć wspólną podróż, ma wiele wspólnego z jego własną filozofią.
Dążąc do odkrycia prawdziwego znaczenia swojej sztuki kulinarnej, Beccat wybrał się Lexusem LC Convertible do prefektury Oita na wyspie Kyushu, którą dawniej odwiedził w czasie swoich podróży. W tym miejscu, położonym u stóp góry Aso, jednego z najsłynniejszych wulkanów Japonii, łatwo poczuć energię żywiołu ziemi. Woda jest tu przejrzysta, roślinność bujna, powietrze czyste, a ludzie żyją w harmonii z naturą. Dla Lionela Beccat jest to wyjątkowe miejsce, które kiedyś pomogło mu poczuć więź z przyrodą i zmienić jego poglądy na gotowanie.
„Niektórzy mówią, że moja kuchnia jest szczególna, bo połączyłem francuski i japoński punkt widzenia, dzięki czemu potrafię patrzeć na to co robię z dwóch różnych stron. Kolejna podróż po Japonii, tym razem za kierownicą Lexusa LC Convertible, wpłynęła na moją świadomość i moją filozofię jako szefa kuchni” – powiedział.
Jazda z otwartym dachem przez wzgórza pozwala bezpośrednio poczuć świeżość górskiego powietrza. Płynne przyspieszenie uwalnia adrenalinę i otwiera wszystkie zmysły na nowe doświadczenia i bliskość przyrody. „Ten samochód prowadzi się tak, jakby stanowił jedność z kierowcą” – podkreśla Francuz. – „Jazda kabrioletem daje niezwykłe poczucie wolności. Liberté absolue!” – tak Lionel Beccat określił odczucia podczas jazdy LC Convertible.
Gdy Beccat zakończył podróż i powrócił do Tokio, przygotował danie, dla którego inspiracją były zdobyte podczas wyjazdu doświadczenia. Na jeden z głównych składników wybrał ptaka, który kojarzy mu się z jazdą pośród wzgórz. „Dziki i swobodny, ale pełen wdzięku i naturalnej elegancji. Takie skojarzenia budzi we mnie zarówno widok ptaków, jak i Lexusa LC Convertible” – wyjaśnił mistrz kuchni. – „To co przeżywamy i co odkrywamy podczas podróży, wzbogaca nas, a w moim przypadku – wpływa na to, w jaki sposób przygotowuję nowe potrawy”.
Gotowanie i samochody na pierwszy rzut oka mają mało ze sobą wspólnego. Jednak Lionel Beccat dostrzega wiele istotnych podobieństw między nimi. „Jedzenie i prowadzenie samochodu to doświadczenia fizyczne, które oddziałują jednocześnie na różne zmysły” – powiedział tokijski kucharz i dodał: „Twórcza aktywność nie ma ostatecznego celu. Tak jak Lexus nieustannie się rozwija, tak i ja mam nadzieję, że nie ustanę w podejmowaniu kolejnych wyzwań”.
Seat wprowadza w zakładach w Martorell pod Barceloną nowy system pomiarowy. Program ma zapewnić precyzję dziesiętnych części milimetra przy tworzeniu bezpieczniejszych i wygodniejszych samochodów. Zastosowanie technologii fotogrametrii pozwoli na zbadanie nawet 210 000 000 punktów dziennie.Rozwiązania fotogrametryczne są obecnie stosowane na linii montażowej Seata Leona i Cupry Formentora.
Seat jest jednym z pierwszych producentów, który wdrożył bezdotykowy pomiar karoserii na masową skalę. Dotąd kontrola w zakładach hiszpańskiej marki odbywała się w trybie półręcznym. Punktem zwrotnym w zwiększeniu wydajności procesu po dotarciu samochodu na linię produkcyjną okazało się zastosowanie innowacyjnej, zautomatyzowanej technologii bezkontaktowej.
Fotogrametria to optyczna technologia pomiarowa, która pozwala nam uchwycić na zdjęciach miliony punktów danej powierzchni, oznaczając głębokość i grubość każdej przestrzeni . Zebrane punkty są rejestrowane na kolorowej mapie, która wskazuje nawet najmniejsze odchylenia od normy.
Zestawy części karoserii samochodów są losowo wybierane z linii montażowej i dokładnie sprawdzane podczas każdej zmiany produkcyjnej. Zautomatyzowane systemy transportują te komponenty do obiektów pomiarowych. Tam wyposażone w kamery maszyny zajmujące przestrzeń 1500 metrów sześciennych rozpoczynają kontrolę, aby wszystkie pojazdy opuszczające linię produkcyjną miały odpowiednie wymiary. Dzięki temu procesowi wszelkie odchylenia można szybko ponownie skalibrować. Paco Triguero, kierownik działu pomiarów części wewnętrznych w firmie Seat, tłumaczy:
Na zdjęciach widzimy 100% linii geometrycznych pojazdu, zarówno wewnętrznych, jak i zewnętrznych, co gwarantuje natychmiastowe wykrycie wszelkich zmian.
Na karoserię składa się suma różnych zmontowanych części, dlatego jej pomiary muszą zachować wyjątkową dokładność. Maszyny wykorzystujące technikę fotogrametrii wykonują łącznie od 200 do 300 zdjęć każdego elementu karoserii oraz 1000 całego jej szkieletu, co odpowiada pomiarowi 98 milionów szczegółów całego podwozia. To aż 9000 zdjęć i do 210 milionów analizowanych punktów dziennie. Wprowadzone rozwiązanie oszczędza do 90% czasu na pomiar w porównaniu z konwencjonalnymi metodami dotykowymi, co w znaczącym stopniu wpływa na wydajność całego procesu produkcyjnego. Wcześniej inżynierowie dokonywali pomiaru trzech karoserii dziennie, zaś przy zastosowaniu nowoczesnej metody optycznej mogą sprawdzić około 30 dziennie.
Dzięki synchronizacji mechanizmu z systemami Big Data duża ilość informacji pozyskiwanych obecnie za pomocą fotogrametrii będzie w przyszłości wykorzystywana do wykrywania niepożądanych sytuacji na produkcji jeszcze przed ich wystąpieniem.
Ford ujawnił dziś zwycięską specyfikację nowego modelu Puma ST w wersji Gold Edition, który będzie dostępny w limitowanej liczbie egzemplarzy jeszcze w tym roku.
W ciągu 10 dni fani Forda oddali prawie 275 000 głosów w serii ankiet na profilach producenta samochodów na Twitterze i Instagramie, wybierając kombinacje kolorystyczne elementów, w tym lakieru, naklejek i zacisków hamulcowych, a także decydując o nazwie modelu.
– Aby stworzyć coś naprawdę wyjątkowego dla wiernych fanów naszych osiągów, zdecydowaliśmy się na wybiegające w przyszłość podejście i wspólne z nimi tworzenie Pumy ST Gold Edition. Liczba oddanych głosów świadczy, jak entuzjastycznie nastawieni są nasi klienci i że mają doskonały gust – powiedział Amko Leenarts, dyrektor działu projektów w Ford of Europe. – Wszystko tkwi w szczegółach, a tworząc tę specjalną edycję nasi fani skonfigurowali naprawdę pożądany produkt – dodał Leenarts.
Puma ST Gold Edition będzie napędzana 1,5-litrowym silnikiem benzynowym EcoBoost o mocy 200 KM, zapewniającym przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 6,7 sekundy.
Zaawansowane, sportowe rozwiązania techniczne obejmują: możliwość wyboru trybu jazdy, w tym Sport, Track i Eco, 2 wyjątkowy w tym segmencie mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (LSD) i opatentowane przez firmę Ford sprężyny zawieszenia ze zmiennym kierunkiem działania oraz zaprojektowane dla tego modelu parametry zawieszenia i układu kierowniczego, zapewniające wyjątkowe reakcje na zakrętach. Dostawy rozpoczną się pod koniec bieżącego roku.
Chodzi o nowy wariant Porsche Cayenne o wysokich osiągach, który w przekonujący sposób udowodnił swój dynamiczny potencjał – i to jeszcze przed wprowadzeniem na rynek. Zgadliście?
W nowym Cayenne o wysokich osiągach, kierowca testowy Lars Kern pokonał pełne okrążenie Północnej Pętli Nürburgringu w czasie 7:38.9 minuty – to nowy rekord w kategorii SUV-ów, fot. materiały prasowe / Porsche
Porsche Cayenne – najszybszy SUV na północnej pętli toru Nürburgring
Kierowca testowy Lars Kern za kierownicą subtelnie zakamuflowanego, seryjnego egzemplarza potrzebował zaledwie 7:38,925 min, by pokonać pełne, liczące 20 832 m długości okrążenie legendarnej północnej pętli toru Nürburgring. Czas ten został poświadczony przez notariusza i w oficjalnych rankingach Nürburgring GmbH widnieje teraz jako nowy rekord w kategorii „SUV, samochód terenowy, van, pick-up”.
Lars Kern rozpoczął swoje szybkie okrążenie północnej pętli 14 czerwca 2021 roku o godzinie 11:31, przy temperaturze zewnętrznej wynoszącej 23 stopnie Celsjusza. Temperatura toru sięgała 46 stopni Celsjusza. Kierowca przekroczył linię mety 7:38,925 min później. Aby zapewnić mu odpowiedni poziom ochrony, bijący rekord egzemplarz Cayenne został wyposażony w wyścigowy fotel oraz w klatkę bezpieczeństwa. Notariusz potwierdził nie tylko czas przejazdu, ale i seryjny status wciąż lekko zakamuflowanego SUV-a, który już wkrótce będzie świętował swój globalny debiut. Rekordowe okrążenie Cayenne pokonało na oponach o wysokich osiągach Pirelli P Zero Corsa (22”). Zostały one opracowane specjalnie dla nowego wariantu i będą montowane w nim w standardzie.
Lars Kern, który przez długi okres towarzyszył rozwojowi samochodu, tak opisał swoje rekordowe okrążenie:
Siedząc za kierownicą tego Cayenne, na pierwszych metrach północnej pętli Nordschleife masz ochotę zawrócić, wysiąść i upewnić się, czy naprawdę siedzisz w przestronnym SUVie. Jego precyzja prowadzenia i stoicko stabilna tylna oś dały mi mnóstwo pewności siebie w sekcji Hatzenbach. Zmiana kierunku jazdy w szybkich zakrętach, takich jak Hohe Acht i Eiskurve, odbywa się tu z prędkością błyskawicy – bez kołysania czy tendencji do podsterowności. Nawet na tym technicznym odcinku Cayenne w całości „należy” do kierowcy i daje się łatwo kontrolować. Na obu wierzchołkach Pflanzgarten – I i II – koła zwykle odrywają się od ziemi, ale za kierownicą tego Cayenne odcinki te wydawały się gładkie i spokojne. Skok kół jest duży, a nadwozie trzyma się pionu i pozostaje pod kontrolą. Także układ napędowy robi naprawdę mocne wrażenie. Zapewnia moc w każdej sytuacji, a skrzynia perfekcyjnie dobiera biegi.
Jak podaje policja z Białej Podlaskiej, dyżurny komendy w Terespolu został poinformowany o pożarze warsztatu samochodowego na terenie gminy Piszczac. Na miejscu zastali w dużej mierze spalonego SUV-a marki Buick.
Według wstępnych ustaleń, 47-letni właściciel warsztatu wykonywał naprawy blacharskie. Nagle auto z niewyjaśnionych przyczyn zaczęło się palić. Na miejsce została wezwana straż pożarna, a przed jej przybyciem mężczyzna sam próbował opanować ogień.
Samochodu nie udało się jednak uratować, a przy okazji spaliła się także część warsztatu. Na szczęście nikt nie został ranny. Właściciel spalonego Buicka wycenił swoje straty na 60 tys. zł. Policja ustala teraz szczegóły tego zajścia.
Kierujący autem ciężarowym z kamerą, jechał pod górę za busem oraz tirem. Kierowca drugiego pojazdu miał problemy z podjazdem pod wzniesienie, ale pomału jakoś się na nie wspinał. Każdy powinien zrozumieć taką sytuację, szczególnie jego kolega po fachu.
Tymczasem inny kierujący ciągnikiem z naczepą, nie wytrzymał tego i zaczął wyprzedzanie. Chciał wyprzedzić autora, busa oraz tira – pod górę i tuż przed ślepym zakrętem. Czy pomyślał, że jeśli nagle pojawi się szybko jadąca osobówka, to może dojść do tragedii?
Osoby zarejestrowane w EV Klubu Polska i użytkujące samochody całkowicie elektryczne będą zwolnione z opłat za przejazdy odcinkami autostrad, które są objęte system wideo-tollingu. Mowa o odcinku Gdańsk-Toruń autostrady AmberOne A1 (węzeł Rusocin – węzeł Nowa Wieś) oraz odcinku Katowice-Kraków autostrady A4 (węzeł Murckowska – węzeł Balice), liczących w sumie 276 km. Oznacza to wymierne oszczędności. Trasa nad morze, tam i z powrotem, pozwoli zaoszczędzić 60 zł, a trasa autostradą A4 niemal 50 zł. Projekt ma pilotażowy charakter i początkowo potrwa od 18 czerwca do 18 października br. Po tym czasie zostaną wykonane analizy, w tym ekonomiczne i środowiskowe projektu, wyciągnięte wnioski oraz przedstawione rekomendacje w zakresie kontynuowania akcji.
Zwolniony z opłat może zostać każdy, kto posiada lub użytkuje samochód w pełni elektryczny, w rozumieniu Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (BEV, ang. battery electric vehicles). Wystarczy zarejestrować się w EV Klub Polska, a następnie w panelu klubowicza wypełnić formularz zgłoszeniowy. Po pozytywnej weryfikacji klubowicze otrzymają specjalnie wygenerowany link, dzięki któremu zarejestrują się lub zalogują w aplikacji Autopay. Po zalogowaniu w aplikacji wystarczy tylko uzupełnić dane pojazdu i cieszyć się darmowymi przejazdami wybranymi odcinkami autostrad A1 i A4.
Projekt „Autostrada do elektromobilności” nawiązuje do podobnych rozwiązań w UE. Przykładem są Czechy, gdzie od stycznia 2020 roku pojazdy elektryczne (BEV), zasilane wodorem (FCEV) oraz hybrydy typu plug-in (PHEV) o poziomie emisji do 50 gramów CO2 na kilometr, są zwolnione z opłat za korzystanie z autostrad. Takie ułatwienie dla kierowców ma przełożenie na wzrost zainteresowania elektromobilnością. Te same intencje przyświecają organizatorom polskiej akcji.
Zwolnienie elektryków z opłat autostradowych, to kolejny przywilej, na jaki mogą liczyć właściciele takich samochodów. Skorzysta z niego co prawda tylko garstka kierowców (do końca maja 2021 roku w naszym kraju zarejestrowano 12 432 elektryki), a i to pewnie niezbyt często. Podobne inicjatywy pomału przybliżają nas jednak do sytuacji w krajach zachodniej Europy, gdzie właściciele aut o niskiej lub zerowej (lokalnej) emisji, mogą liczyć na wiele zachęt i bonusów.
Niepokoi nas tylko wzmianka o „analizach środowiskowych i ekonomicznych”. Średni dobowy ruch na odcinku Katowice-Kraków (w okresie przed pandemią) wynosił 39 tys. pojazdów dziennie. Ponad trzykrotnie więcej, niż jest elektryków w całej Polsce. Nawet gdyby codziennie wszyscy właściciele takich aut z Katowic jechali do Krakowa i na odwrót, to ich udział w ruchu byłby marginalny. Pamiętajmy też, że zanieczyszczenia powodowane przez samochody, to nie tylko spaliny z rury, ale także pył opon i hamulców oraz unos wtórny, czyli pył wzbijany przez koła podczas jazdy. Coś nam więc podpowiada, że darmowe autostrady mogą nie utrzymać się na długo.
W 2021 roku Manthey-Racing obchodzi 25-lecie swojego istnienia. Oto 25 interesujących i czasami nieoczekiwanych faktów na temat Manthey-Racing.
3000 metrów z siedziby firmy do „piekła”
Pomijając bliskie sportowe i emocjonalne więzi cenionej ekipy Manthey-Racing z torem Nürburgring, siedziba zespołu – zlokalizowana w przemysłowej strefie w miejscowości Meuspath – mieści się zaledwie 3000 metrów w linii prostej od startu legendarnej północnej pętli w górzystym regionie Eifel w Niemczech.
25 zaskakujących faktów na temat zespołu Manthey-Racing, fot. materiały prasowe / Porsche
Pomysły dla świata motorsportu
W trakcie swojej długiej kariery Olaf Manthey zyskał światową rozpoznawalność – nie tylko za sprawą swoich sukcesów i charakterystycznych wąsów, ale także dzięki innowacyjnym pomysłom. W 1978 roku, gdy jako początkujący zawodnik po raz trzeci startował w wyścigu w Trewirze, zaskoczył rywali… podgrzewaczami opon. I, ku ogólnemu zdumieniu, szybko pozostawił konkurencję w tyle.
W Le Mans z gwiazdami i paskami
W 1999 roku Manthey-Racing zwyciężył w klasie GT w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, wystawiając Porsche 911 GT3 R kierowane przez Uwe Alzena, Patricka Huismana i Luce’a Riccitelliego. W tym samym czasie zespół wystawiał identyczny samochód w barwach amerykańskiej ekipy Champion Racing, z załogą w składzie: Müller, Wollek i Mayländer. Ten ostatni dojechał do mety na drugim miejscu – co oznaczało podwójne zwycięstwo Manthey, tyle że „w przebraniu”.
25 zaskakujących faktów na temat zespołu Manthey-Racing, fot. materiały prasowe / Porsche
Sukcesy w pucharze Supercup
Zespół Manthey-Racing szybko awansował w Porsche Supercup. W pierwszym roku startów „raczkujący” skład zajął czwarte miejsce. W latach 1997-2000 cztery razy z rzędu zdobył tytuł mistrzowski, a to wszystko z Holendrem Patrickiem Huismanem za kierownicą „pucharowego” 911. Manthey-Racing wyznacza nie tylko sportowe standardy. Estetyczna odzież oraz wysokiej klasy infrastruktura dla gości wkrótce zostały skopiowane przez wszystkie pozostałe ekipy.
Prima aprilis na początek wspaniałej historii
1 kwietnia 2000 roku zespół przeprowadził się do zupełnie nowego budynku firmy w Meuspath. „Nowa lokalizacja powinna umożliwić nam osiąganie wielkich sukcesów przez wiele lat” – powiedział Olaf Manthey. Jego zapowiedź okazuje się prorocza: sukces firmy był tak wielki, że już w 2006 roku przestrzeń dla rozwijającego się zespołu okazała się za mała i budynek trzeba było poddać pierwszej rozbudowie.
„Stałem w nowym warsztacie i miałem tylko nadzieję, że wszystko pójdzie dobrze…” – tak Olaf Manthey, założyciel firmy, wspominał 1 kwietnia 2000 roku, czyli dzień, w którym zespół Manthey-Racing przeniósł się do nowej siedziby w Meuspath. Firma zaczynała tam swoją działalność od siedmiu podnośników oraz trzech etatowych pracowników. Obecnie, po kilku rozbudowach, zatrudnia już około 200 osób.
Początek szczególnej relacji
Timo Bernhard jest jednym z najbardziej utytułowanych kierowców w historii 24 godzinnego wyścigu na torze Nürburgring. Wieloletni kierowca fabryczny i ambasador marki Porsche pięciokrotnie wygrywał tam właśnie za kierownicą maszyn Manthey-Racing. Pierwszy start Bernharda w barwach zespołu miał miejsce 12 kwietnia 2003 roku: 22-letni wówczas zawodnik zdominował swoją klasę w imprezie VLN, zasiadając w kokpicie 911 GT MR Turbo, który dzielił z Lucasem Luhrem i Wilhelmem Kernem.
250 mil do emerytury
8 października 2005 roku założyciel firmy Olaf Manthey wziął udział w swojej ostatniej imprezie jako profesjonalny kierowca wyścigowy. Urodzony w Bonn zawodnik ze słynnym wąsem połączył wtedy siły z Timo Bernhardem, startując 911 GT3 MR w wyścigu DMV na północnej pętli na dystansie 250 mil. Z aktywną karierą wyścigową pożegnał się w doskonałym stylu – po zajęciu pierwszego miejsca!
25 zaskakujących faktów na temat zespołu Manthey-Racing, fot. materiały prasowe / Porsche
Waga ciężka: Frikadelli i Manthey
Również niezapomniani Sabine Schmitz i Klaus Abbelen, założyciele zespół Frikadelli-Racing, w ramach wspólnych aktywności wyścigowych na północnej pętli rywalizowali pod szyldem Manthey-Racing. W sezonie 2007 producent mięsa i jego partnerka odnieśli znaczące sukcesy w serii wyścigów długodystansowych VLN za kierownicą Porsche 911 GT3.
Zwycięstwo jeżdżącego laboratorium
28 maja 2011 roku podczas czwartej rundy VLN Marco Holzer, Richard Lietz i Patrick Long przeprowadzili ekstremalne jazdy testowe Porsche 911 GT3 R Hybrid. Trio pokonało wszystkie „normalne” maszyny GT3 i odniosło sensacyjne zwycięstwo – jak dotąd pierwsze i jedyne zwycięstwo samochodu hybrydowego na północnej pętli.
W sezonie 2010 przed zespołem Raeder Motorsport otworzyły się nowe perspektywy. W imieniu Audi na północnej pętli wystawił on dwa egzemplarze modelu TT z napędem na przednie koła. Projekt okazał się ogromnym sukcesem – przyniósł wygraną w generalnej klasyfikacji 6-godzinnego wyścigu! Jako pierwszy swoje gratulacje złożył ekipie Olaf Manthey. Wtedy stało się coś niezwykłego: matka braci Raeder napisała do Mantheya list, dziękując mu za ciepłe słowa i przekazując, ile jego pochwały znaczą dla jej synów. Tak narodziła się więź, która ostatecznie doprowadziła do połączenia Manthey-Racing i Raeder Motorsport.
W przypadku Porsche szklanka jest do połowy pełna
Po fuzji Manthey-Racing i Raeder Motorsport w 2013 roku Porsche AG przejęło w zespole z Meuspath 51% udziałów. Od tamtej pory producent samochodów sportowych ze Stuttgartu prowadzi aktywności w Długodystansowych Mistrzostwach Świata FIA (WEC), wykorzystując między innymi swój większościowy udział w Manthey-Racing.
Bracia Raeder przejmują stery
W 2015 roku Olaf Manthey przeszedł na emeryturę, rezygnując z codziennej aktywności w swojej firmie. „Nie chcę już podróżować po świecie na potrzeby wyścigów” – powiedział, udając się na zasłużony odpoczynek. Firmę powierzył braciom Nicolasowi i Martinowi Raederom. „Ta dwójka naprawdę zrobiła na mnie wrażenie – i okazała mnie i mojej żonie Renate największy szacunek” – dodał Manthey o swoich następcach.
Daytona: niewyrównane rachunki
Samochody wyścigowe Porsche w barwach Manthey-Racing mają siłę, której podczas 24-godzinnych wyścigów nie można zignorować – ich liczne zwycięstwa na torach Nürburgring i Le Mans mówią same za siebie. Wyjątkiem jest 24-godzinny wyścig na torze Daytona: w każdym z trzech podejść do tego wytrzymałościowego klasyka na Florydzie maszyny Manthey-Racing musiały wycofać się w trakcie rywalizacji.
25 zaskakujących faktów na temat zespołu Manthey-Racing, fot. materiały prasowe / Porsche
Ikona Porsche plus jeden
912 to najwyższy numer startowy, z jakim Porsche 911 GT3 R wystawiane przez Manthey-Racing zwyciężyło w 24-godzinnym wyścigu na torze Nürburgring. Wskaźnik wygranych 912 jest imponujący – wynosi 50%. W 2016 roku „siostra Grello” wycofała się po 100 okrążeniach; w 2018 roku samochód prowadzony przez kwartet kierowców w składzie: Tandy, Makowiecki, Lietz i Pilet odniósł szóste zwycięstwo rekordzistów z Meuspath.
Taniec na mistrzowskiej scenie
W 2013 roku, niedługo po fuzji z Raeder Motorsport, zespół przejął odpowiedzialność za fabryczną kampanię Porsche Motorsport w klasie GTE-Pro Długodystansowych Mistrzostw Świata FIA (WEC). I już w pierwszym sezonie swoich startów dwa 911 RSR Manthey-Racing odniosły podwójne zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. W 2018 roku ekipa powtórzyła ten wyczyn, a na koniec sezonu zdobyła wszystkie tytuły mistrzowskie w kategorii GTE-Pro.
25 października 2018 roku Lars Kern, doświadczony kierowca Porsche, pokonał liczące 20,8 kilometra okrążenie północnej pętli za kierownicą 911 GT2 RS MR w czasie 6:40,3 min. Jego 700-konny samochód – zmodyfikowany przez Manthey-Racing z myślą o misji w „Zielonym piekle” – stał się najszybszym drogowym sportowym samochodem na legendarnym torze wyścigowym w regionie Eifel.
Mistrzowie z numerem 1
Zwycięzca ma zaszczyt rywalizować z najniższym numerem startowym. Jako panujący mistrz Manthey-Racing pięciokrotnie wystartował w 24-godzinnym wyścigu na torze Nürburgring z numerem 1 na drzwiach: w latach 2007, 2008, 2009, 2010 i 2019. Wyjątkiem był rok 2012. Po zwycięstwie Lieba, Luhra, Bernharda i Dumasa rok wcześniej 911 GT3 R w barwach ekipy Manthey rywalizowały wtedy z numerami 10 i 11.
Wyszukiwanie na Facebooku
11 października 2019 rok, trening przed przedostatnią rundą serii VLN: słynne 911 „Grello” w barwach Manthey-Racing uderza w barierki na północnej pętli, tracąc kilka elementów. Porządkowi zbierają charakterystyczne żółte i zielone części i umieszczają je za barierką, aby zespół mógł je później zabrać. Ale gdy członkowie zespołu Manthey-Racing zjawili się na miejscu, okazało się, że części skradziono. Ekipa zaapelowała do publiczności na Facebooku, bowiem elementy były kluczowe do uzyskania odszkodowania. Udało się: kilka dni później części wróciły tam, skąd zniknęły. Dla zespołu był to najlepszy post na Facebooku 2019 roku – również pod względem generowanego ruchu.
25 zaskakujących faktów na temat zespołu Manthey-Racing, fot. materiały prasowe / Porsche
Modelowanie przywództwa: rób to, co ja
Najwyższe kierownictwo Manthey-Racing wie, o czym mówi: założyciel firmy Olaf Manthey ma na koncie 30 zwycięstw w ogólnej klasyfikacji VLN. Nicolas Raeder rywalizował w VLN w barwach ekipy Raeder Motorsport 9 razy. Wspólnie ze swoim bratem Martinem przygotowywał samochody, które przyniosły ich zespołowi sześć zwycięstw w „generalce”.
Manthey na nowo: wyścigi pozostają w centrum
Z okazji 25-lecia Manthey-Racing GmbH prężnie rozwijające się przedsiębiorstwo przechodzi rebranding. Znane firmowe kolory: czarny, czerwony i biały pozostają bez zmian, ale logo zyskało nowy, dynamiczny wygląd. Marka Manthey-Racing to teraz po prostu Manthey. Firma nadal pozostaje jednak wierna wyścigom samochodowym.
Pięćdziesiąt to dopiero początek
Od czasu założenia firmy 25 lat temu Manthey-Racing odniósł łącznie 54 zwycięstwa w generalnej klasyfikacji NLS (dawniej VLN). W rezultacie ekipa z Meuspath jest najbardziej utytułowanym zespołem w historii tej popularnej serii wyścigów wytrzymałościowych. Porsche znajduje się na szczycie listy marek aut odnoszących tam największe sukcesy – na koncie ma 221 zwycięstw (stan na maj 2021 roku).
Benzyna w żyłach, diesel „na ulicy”
Wyścigi samochodowe są zakorzenione w DNA Manthey-Racing. Ale choć w żyłach członków zespołu płynie benzyna, to jego siedziba mieści się przy ulicy… Rudolfa Diesla.
Nie ma dymu bez ognia?
24-godzinny wyścig na torze Nürburgring, rok 2008: Manthey-Racing odnosi trzecie z rzędu zwycięstwo w klasyfikacji generalnej, ale ofiarą imprezy padły charakterystyczne wąsy Olafa Mantheya – zostały odcięte podczas świętowania. Sam wyścig miał jednak trudny początek. Na pierwszym okrążeniu z samochodu, który później wygrał, zaczęły wydobywać się kłęby dymu. Maszyna wróciła do boksu, ale inżynierowie szybko uspokoili ekipę: to tylko para. W ciągu 24 godzin rywalizacji zespół zamienił deficyt dwóch okrążeń na trzy okrążenia przewagi nad najgroźniejszymi konkurentami.
Do zdarzenia doszło w Krośnie Odrzańskim, a zarejestrowała je kamera monitoringu. Ojciec z małym dzieckiem na rowerku biegowym, zbliżał się do przejścia. Bardzo rozsądnie zaczekał, aż droga będzie wolna, a po wejściu na pasy, nie stracił czujności.
Dzięki temu uratował swojemu dziecku życie. Gdy byli w połowie przejścia, nagle z prawej strony nadjechał samochód, którego kierowca nawet nie zdjął nogi z gazu. Mężczyzna błyskawicznie poderwał syna wraz z rowerkiem, dzięki czemu nie wpadł on pod samochód.
Pierwsze fragmenty S10, o łącznej długości ok. 63 kilometrów, już powstały. Większość trasy pomiędzy Szczecinem i Toruniem jest na etapie opracowywania dokumentacji do złożenia wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach (DŚU) lub w trakcie jej procedowania. Dla odcinka od Torunia do połączenia z Obwodnicą Aglomeracyjną Warszawy opracowano Studium korytarzowe z wstępnymi, możliwymi wariantami poprowadzenia trasy.
Trasa S10 połączy nie tylko Szczecin z Warszawą, ale również Piłę, Bydgoszcz, Toruń i Płock. Duży odcinek S10 stanie się również częścią nowego, północnego korytarza drogowego, od granicy z Niemcami do granicy z Litwą. S10 w Bydgoszczy połączy się z S5 na węźle Nowe Marzy i dalej pobiegnie do Ostródy, gdzie przetnie S7, następnie S51 do Olsztyna oraz dalej na wschód S16 do Ełku i skrzyżowania z S61, czyli Via Baltica.
S10 – najprostsza droga ze Szczecina do Warszawy – jak będzie przebiegać?
Początkiem drogi S10 będzie węzeł drogowy Szczecin Kijewo na połączeniu z autostradą A6. W październiku ubiegłego roku złożono wniosek o wydanie DŚU dla początkowego odcinka trasy od węzła Szczecin Kijewo do węzła Szczecin Zdunowo (granica m. Szczecin) o długości 6 kilometrów.
Jadąc dalej na wschód, od granicy miasta Szczecin do końca obwodnicy Stargardu mamy już gotową dwujezdniową drogę ekspresową S10. Jesienią ubiegłego roku została zakończona budowa drugiej jezdni obwodnicy Kobylanki, co pozwoliło na uzyskanie klasy drogi ekspresowej przez cały wspomniany odcinek o długości 26 kilometrów.
Kolejny odcinek S10 to Stargard – Piła. Dla tego fragmentu o łącznej długości 108 kilometrów obecnie jest uzyskiwana DŚU, która określi korytarz przebiegu drogi. Postępowanie w sprawie wydania DŚU nie obejmuje obwodnicy Wałcza w ciągu S10, bo ten odcinek o długości 18 kilometrów jest już gotowy. Został udostępniony kierowcom pod koniec ubiegłego roku.
Brakujące odcinki S10 na Pomorzu Zachodnim (łącznie to 114 kilometrów) mają zapewnione środki na prowadzone prace przygotowawcze w kwocie 40,6 milionów złotych. W ramach tych prac do połowy 2023 roku zostanie jeszcze wykonana Koncepcja programowa wraz z badaniami podłoża.
W ramach województwa wielkopolskiego odcinek przyszłej drogi ekspresowej S10 został podzielony na dwa zadania. Pierwszy to odcinek S10 Piła – Wyrzysk o długości około 28 kilometrów. Szacuje się, że roboty budowlane będą prowadzone w latach 2025-2027. Drugi odcinek S10 na terenie województwa wielkopolskiego to obwodnica Wyrzyska o długości ok 8 kilometrów. Planowany termin zakończenia prac projektowych to III kwartał 2022 roku, a roboty budowlane będą prowadzone w latach 2026-2028.
W województwie kujawsko-pomorskim odcinek od końca obwodnicy Wyrzyska do węzła Bydgoszcz Zachód na skrzyżowaniu z S5, o długości blisko 41 kilometrów, jest na końcowym etapie przygotowania dokumentacji do złożenia wniosku o wydanie DŚU.
Od węzła Bydgoszcz Zachód (wraz z otwartym 31 grudnia 2020 rokuodcinkiem obwodnicy Bydgoszczy) do węzła Bydgoszcz Południe kierowcy mają do dyspozycji ekspresowy odcinek dwujezdniowej obwodnicy miasta o długości ponad 17 kilometrów. Dalsza część trasy, do węzła Toruń Południe, o długości nieco ponad 50 kilometrów w lutym 2020 roku uzyskała DŚU.
S10 Bydgoszcz Południe – Toruń Południe to ekspresowe połączenie z Bydgoszczy do Torunia i autostrady A1 oraz z Torunia do S5 i lotniska w Bydgoszczy. Inwestycja to także rozbudowa fragmentu istniejącej DK25 w okolicy m. Brzoza oraz rozbudowa fragmentu S10 na południu Torunia (w tym o dwa nowe węzły).
S10 – najprostsza droga ze Szczecina do Warszawy, fot. materiały prasowe / GDDKiA
Dla dalszego przebiegu S10 na terenie województwa kujawsko-pomorskiego oraz mazowieckiego Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad opracowała Studium korytarzowe, czyli pierwsze plany badające możliwość poprowadzenia trasy w jednym z czterech badanych korytarzy o szerokości ok. 5 kilometrów. Studium stanowi część większego opracowania, w którym bada się również możliwe lokalizacje przyszłej Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej (OAW).
Przebieg przyszłej S10 od granicy z województwem kujawsko-pomorskim w kierunku połączenia z OAW zakłada przejście w sąsiedztwie Płocka w sposób umożliwiający przejęcie ruchu tranzytowego przechodzącego przez miasto, z uwzględnieniem skomunikowania z rafinerią i jej rozbudowy. Połączenie z OAW przewidziano na przecięciu z obecną DK50 pomiędzy Wyszogrodem a Płońskiem. Szacunkowa długość S10 wyniosłaby ok. 100 kilometrów.
W ramach serii DigitalTalks Extra: „Kobiety kierują przyszłością” zaplanowano 6 spotkań online. Ich tematyka została opracowana w oparciu o zainteresowania i potrzeby zgłoszone przez grupę 100 kobiet. W ramach ankiety uczestniczki wskazały sześć obszarów związanych z technologiami i przyszłością, które chciałyby lepiej poznać. Kolejne odcinku cyklu zostaną poświęcone zagadnieniom: trendy technologiczne, edukacja, work-life balance, człowiek przyszłości oraz leadership.
Cykl 6 spotkań DigitalTalks Extra: „Kobiety kierują przyszłością” z ekspertkami i ekspertami poprowadzi Jowita Michalska, założycielka fundacji Digital University. Jednym z gości DigitalTalks Extra będzie Małgorzata Cecherz – Kowalska, Marketing Director Central & Southeastern Europe w BMW Group. Odcinek z jej udziałem zostanie poświęcony tematowi kobiet – liderek w branży motoryzacyjnej i technologicznej.
Paulina Jaworska z BMW Group Polska wyznaje:
W ramach współpracy z Digital University mamy okazję angażować się w rozwój kompetencji przyszłości kobiet. Wierzymy, że udział w serii DigitalTalks Extra wesprze ich dążenia do planowania ścieżki kariery w obszarach wciąż jeszcze zdominowanych przez mężczyzn. Zależy nam na zwiększaniu reprezentacji kobiet wśród wyższej kadry managerskiej w branży motoryzacyjnej i technologicznej. BMW Group aktywnie działa na rzecz różnorodności w swoich strukturach i systematycznie zwiększa odsetek kobiet na stanowiskach kierowniczych.
Pierwszy odcinek serii DigitalTalks Extra: „Kobiety kierują przyszłością” można obejrzeć już na kanałach social media Fundacji Digital University. Drugi odcinek cyklu zostanie opublikowany 25 czerwca, a kolejne – we wrześniu.
System po raz pierwszy obsługuje interfejs Android Auto, a asystent obsługi głosowej – Pilot głosowy – „potrafi” teraz rozumieć komendy w postaci naturalnych sformułowań. Nawigacja szybciej oblicza trasę dojazdu i prezentuje jeszcze wyraźniejsze wskazówki. PCM 6.0 umożliwia również bezprzewodowe aktualizacje oprogramowania (OTA). A w przyszłości system PCM może stać się cyfrową „bazą” dla adaptacyjnego dźwięku – muzyki, która dynamicznie dostosowuje się do stylu jazdy kierowcy.
Zakres funkcji nowego systemu PCM 6.0 obejmuje interfejs Android Auto. Oznacza to, że z systemami informacyjno-rozrywkowymi modeli Porsche poza iPhone’ami firmy Apple można integrować smartfony z systemem operacyjnym Google Android. Integracja następuje automatycznie, gdy tylko urządzenie mobilne zostanie połączone z pojazdem za pomocą przewodu USB. Przez PCM 6.0 można wówczas obsługiwać funkcje telefonu i zainstalowane na nim aplikacje, które nie wpływają negatywnie na bezpieczeństwo jazdy.
Użytkownicy zyskają też dostęp do milionów bezpłatnych audycji w Apple Podcasty – wiodącej na świecie platformie podkastowej, która dostarcza zarówno informacje, jak i rozrywkę, stanowiąc źródło inspiracji podczas jazdy. Aby rozpocząć korzystanie z usług, klienci mogą powiązać własny identyfikator Apple ID ze swoim pojazdem w aplikacji Porsche Connect lub online, w portalu My Porsche.
Wystarczy teraz powiedzieć „Hej, Porsche!”, a samochód zrealizuje dane polecenie – nie ma potrzeby odrywania rąk od kierownicy albo wzroku kierowcy od drogi. Fraza „Muszę zatankować” spowoduje, że nawigacja wyznaczy trasę do najbliższej stacji paliw. Komenda „Zimno mi” automatycznie podniesie temperaturę wentylacji. W podobny sposób można również sterować funkcjami masażu w fotelach czy kameralnym oświetleniem. Pilot głosowy jest na stałe w trybie online i nieustannie uczy się nowych zwrotów: z biegiem czasu będzie się doskonalił, zapewniając kierowcy jeszcze większe wsparcie.
Nowa architektura PCM 6.0 – zarówno od strony osprzętu, jak i oprogramowania – sprawia, że nawigacja może dokonywać jeszcze szybszych obliczeń, zawsze z uwzględnieniem aktualnych informacji o ruchu drogowym. Szybkość przyswajania informacji zwiększa zredukowany, a zarazem bardziej przejrzysty widok mapy. Drogi dojazdu są prezentowane w różnych kolorach, w zależności od natężenia ruchu. Tzw. monitor trasy umożliwia szybki dostęp do wszystkich istotnych informacji, a kierowca ma wyraźny podgląd korków i punktów orientacyjnych na trasie. System nawigacji Porsche wyświetla również informacje o ruchu dla poszczególnych pasów.
Dostawy do domu stały się ostatnio nieodłącznym elementem naszego życia, jednak sposób, w jaki docierają do nas przesyłki, może ulec zmianie. Ford przedstawił nowy program badań nad pojazdami autonomicznymi, który ma pomóc europejskim przedsiębiorstwom poznać korzyści, które takie pojazdy mogą przynieść ich firmom.
Pierwszym partnerem programu jest Hermes, jedna z najważniejszych brytyjskich firm, wyspecjalizowana w dostawach detalicznych W badaniach, które mają na celu analizę interakcji innych użytkowników dróg z dostawczym autem pozornie pozbawionym kierowcy, pomaga specjalnie przystosowany Ford Transit.
Samochód wyposażony jest w imitacje zewnętrznych czujników, typowych dla pojazdu autonomicznego, natomiast we wnętrzu znajduje się kontrolujący pojazd „człowiek-fotel” – niewidoczny z zewnątrz, przeszkolony kierowca w kombinezonie maskującym, przypominającym pusty fotel. Pomaga to sprowokować sytuacje badające zaufanie użytkowników drogi do pojazdu bez człowieka za kierownicą.
– W związku z tym, że planujemy wprowadzenie pojazdów autonomicznych na drogi, chcielibyśmy skupić się nie tylko na umożliwieniu korzystania z tego rozwiązania, ale także na ułatwieniu działalności naszym klientom – powiedział Richard Balch, dyrektor działu pojazdów autonomicznych i mobilności w Ford of Europe. – Nie ma lepszego sposobu sprawdzenia, jak powinni się dostosować, niż przetestowanie tego w realnych warunkach.
Ford od sześciu lat jest liderem rynku pojazdów użytkowych w Europie. ¹ Zamierzamy, wykorzystując to doświadczenie oraz wiedzę firm dostawczych, określić nowe możliwości i modele działania pojazdów autonomicznych – w szczególności chcemy zrozumieć, w jaki sposób funkcjonujące procedury i interakcje międzyludzkie mogą być pomocne w pracy z wykorzystaniem pojazdów zautomatyzowanych. Zaplanowane działania pojazdów użytkowych i liczne interakcje międzyludzkie stanowią idealny grunt do przeprowadzenia takich badań.
Obowiązki kierowcy pojazdu dostawczego czasami wykraczają poza zwykłe przemieszczanie się z jednego punktu do drugiego. W przypadku dostaw lub operacji logistycznych, kierowca może mieć dodatkowe zadania, np sortowanie i ładowanie towarów, ręczne przekazywanie paczek odbiorcom lub przeładowywanie ich do innego samochodu, jeśli pojawią się przeszkody w dostarczeniu.
W prowadzonych testach kierowca będzie jednak odgrywał całkowicie pasywną rolę, prowadząc po prostu pojazd. Piesi kurierzy, obsługujący samochód dostawczy, są wyposażeni w aplikację na smartfony, która umożliwia im wezwanie pojazdu i zdalne odblokowanie drzwi po jego bezpiecznym zaparkowaniu na poboczu. Po wejściu do środka, kurier jest prowadzony przez komunikaty głosowe i wizualne, wyświetlane na ekranie wprost do skrytki, w której znajdują się przesyłki, czekające na dostarczenie.
Analiza i zaplanowanie interakcji człowieka z pojazdem umożliwi stworzenie bezpiecznych procedur biznesowych bez udziału kierowcy.
Dwutygodniowy projekt badawczy, realizowany wspólnie z firmą Hermes, jest kontynuacją udanych londyńskich eksperymentów Forda w zakresie „dostaw na ostatnią milę”, w ramach których zespół kurierów odbierał przesyłki z samochodu dostawczego i realizował ostatni etap dostawy pieszo, co przyniosło zwiększenie efektywności i zrównoważenia dostaw w mieście.
Samochody badawcze umożliwią firmie Hermes i innym przedsiębiorstwom opracowanie metod wykorzystania pojazdów bez kierowcy w działaniach ich zespołów. W przypadku firmy Hermes, prace projektowe obejmowały opracowanie aplikacji, która umożliwia pieszym kurierom dostęp do furgonetki i odbiór paczek, choć normalnie jest to rola kierowcy.
Amaury Guichon urodził się i wychował w Genewie. Swój niezwykły talent cukierniczy rozwijał we Francji, już od 14-go roku życia, ale do Szwajcarii wrócił jeszcze na studia. Obecnie prowadzi prestiżową szkołą cukierniczą Pastry Academy w Las Vegas. Regularnie publikuje zdjęcia i filmy ze swoich prac na Instagramie, Facebooku i YouTube, które zachwycają fanów na całym świecie.
Amaury jest w stanie stworzyć z czekolady, chyba dowolny kształt. Na kanale YouTube można podejrzeć jak powstały min. skrzypce, lampa, robot, lew. Jednak sam artysta przyznaje, że to motocykl był dla niego najbardziej skomplikowaną rzeźbą z czekolady. Na poniższym filmie możecie podejrzeć, jak wykonane zostały jego poszczególne elementy:
To precyzyjna i dokładna w każdym szczególe praca. Gdyby nie ten film, prezentacja krok po kroku – ciężko by było uwierzyć, że ten motocykl jest w całości dziełem cukierniczym. Sam autor przyznaje, że największą frajdę miał, pracując przy jego sprężynach i kołach.
Kierowcy mają już do dyspozycji dwie jezdnie drogi ekspresowej S19 między Janowem Lubelskim a Lasami Janowskimi. Ze względu na prowadzone prace budowlane obowiązuje tymczasowa organizacja ruchu i ograniczenie prędkości do 90 km/h. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad apeluje o ostrożną jazdę i stosowanie się do oznakowania.
Ruch odbywa się po jezdniach głównych wybudowanej drogi ekspresowej S19. Kierowcy mogą korzystać z dwóch pasów ruchu w każdym kierunku. Od strony Rzeszowa kierujący wjadą na S19 przez węzeł drogowy Lasy Janowskie, a od strony Lublina przez tymczasowy objazd łączący istniejącą drogę krajową nr 19 z nowo wybudowanym odcinkiem drogi ekspresowej.
Jest to ok. 8-kilometrowy odcinek przyszłej trasy Via Carpatia. Dzięki nowej organizacji ruchu poprawi się przejazd tym odcinkiem, a wykonawca robót budowlanych będzie mógł dokończyć prace związane m.in. z przebudową „starej” drogi krajowej nr 19.
Po intensywnych przygotowaniach, w najbliższy weekend we włoskim Vallelunga zadebiutuje pierwsza na świecie seria wyścigów w pełni elektrycznych samochodów turystycznych wielu marek – PURE ETCR.
Runda w Vallelunga rozpoczyna sezon 2021. Następne zmagania odbędą się na najwyższej klasy obiektach wyścigowych jak MotorLand, Aragón i Hungaroring, a także na torze ulicznym w Kopenhadze. Rywalizację zakończy wyścig w Korei Południowej na torze Inje Speedium. Na linii startu staną specjalnie zbudowane elektryczne wyścigówki Cupra i Hyundai, jak również samochód na bazie Alfa Romeo Giulia od włoskiego prywatnego kierowcy Romeo Ferrarisa.
PURE ETCR, czyli nowa seria wyścigów aut elektrycznych, fot. materiały prasowe / Goodyear
PURE ETCR – wyjątkowe samochody dla wyjątkowej serii
Imponujące dane ze świata PURE ETCR mówią same za siebie. Te w pełni elektryczne samochody turystyczne z napędem na tylne koła są nie tylko rewolucyjne pod względem układu napędowego, to zarazem najpotężniejsze samochody turystyczne startujące obecnie w wyścigach. Każdy z nich wytwarza moc 670 KM z połączonego elektrycznego układu napędowego zamontowanego w nadwoziu charakterystycznym dla danego producenta.
PURE ETCR, czyli nowa seria wyścigów aut elektrycznych, fot. materiały prasowe / Goodyear
Rezultatem jest szybkie tempo i natychmiastowy moment obrotowy, a także odpowiednio dobrany format wyścigu. Każdy wyścig będzie miał maksymalnie 25 km długości, a kierowcy ustawią się za bramkami startowymi na torze. Następnie będą się ścigać na krótkich torach w serii rund bojowych, aby po Super Finale wyłonić Króla lub Królową weekendu.
Pierwszą rzeczą, jaka przychodzi do głowy, gdy pomyśli się o tym, jak można zadbać o samochód po zimie, jest jego dokładnie umycie. Jest w tym dużo sensu, ponieważ kiedy na zewnątrz pogoda nie dopisuje, auto brudzi się bardziej i szybciej niż wskazuje na to jego wygląd.
Dodatkowo długie okresy pomiędzy jednym, a drugim myciem sprawiają, że brud trzyma się lakieru lepiej niż można pomyśleć i wnika we wszystkie zakamarki. Zanim jednak zajmiemy się myciem pojazdu na własną rękę, dobrze byłoby odwiedzić choćby myjnię bezdotykową i w miarę możliwości wyczyścić podwozie i nadkola, by uniknąć rdzewienia tych elementów.
W następnej kolejności można zająć się karoserią, a na koniec zabezpieczyć ją woskiem. Kto ma taką ochotę, może pokusić się nawet o glinkowanie, które pozwoli usunąć najgorszy brud. Dobrym posunięciem będzie również sprawdzenie stanu szyb reflektorów. Jeżeli są matowe, warto je wypolerować i przy okazji skontrolować ich ustawienie. Po myciu, kontroli powinniśmy poddać też wycieraczki. Jeśli okaże się, że nie zbierają dokładnie wody, należy wymienić je na nowe.
Przechodząc do opon, dobrze byłoby wyczyścić felgi przeznaczonym do tego preparatem. Należy przy tym zachować szczególną ostrożność, bo zbyt intensywne szorowanie powierzchni lub użycie zbyt agresywnej chemii może uszkodzić felgi. Same opony warto natomiast zabezpieczyć czernidłem, co nie tylko spowoduje, że będą wyglądały lepiej, ale także zabezpieczy gumę przed pękaniem.
W pierwszej kolejności powinniśmy, jednak przekonać się, czy nie będziemy musieli ich wymienić. Jeśli nie używamy opon wielosezonowych, konieczna jest zmiana ogumienia na letnie. Zapewni to lepsze prowadzenie auta i skróci drogę hamowania pojazdu, istotnie zwiększając nasze bezpieczeństwo na drodze.
Płyny eksploatacyjne i klimatyzacja
Poza gruntownym czyszczeniem i wymianą opon, przed dłuższym wyjazdem warto skontrolować płyny eksploatacyjne naszego samochodu. O ile poziom oleju silnikowego kierowcy sprawdzają dość regularnie, z płynem hamulcowym lub chłodniczym czeka się nierzadko do ostatniej chwili. Jest to jednak bardzo ważne, ponieważ pierwszy odpowiada za czułość i skuteczność hamulca, a drugi chroni pojazd przed przegrzaniem i utrzymuje chłodzenie klimatyzatora.
Wyższa temperatura na zewnątrz to także czas na letni płyn do spryskiwaczy. Jest dostosowany do wysokich temperatur i radzi sobie z zabrudzeniami takimi jak ślady po owadach.
Przed ciągiem upalnych dni koniecznością jest także sprawdzenie stanu klimatyzacji. Jeśli przez całą zimę się z niej nie korzystało, po jej włączeniu w aucie może pojawić się nieprzyjemny zapach. Jest to sygnał, że w kanałach wentylacyjnych pojawiły się drobnoustroje.
Pleśń niekorzystnie wpływa na zdrowie pasażerów, dlatego w takiej sytuacji najlepszym rozwiązaniem będzie wizyta u fachowca, który wyczyści cały układ, sprawdzi jego poprawne działanie oraz wymieni potrzebne filtry. W przypadku braku czasu, czyszczenie klimatyzacji można wykonać również samodzielnie za pomocą dostępnych na rynku środków. Należy pamiętać o tym, aby tę operację przeprowadzać minimum raz do roku. Sezon letni jest do tego najlepszą porą.
Motyle to taki Twój znak rozpoznawczy? Skąd przyfrunęły do Twojego życia?
Motyle przyfrunęły do mojego życia w dniu, w którym poznałam mojego męża. Przedstawił się jako „Motyl”, gdyż taką ksywkę ma w naszym motocyklowym świecie i tak już zostało… A raczej on został ze mną, albo ja z nim (śmiech), a znajomi z czasem zaczęli do mnie mówić „Motylowa”. Taka ksywka zobowiązuje, więc na swój motocykl przykleiłam pierwszego, jeszcze nieśmiałego motyla. I tak już od 10-ciu lat, w każdej postaci, motyle towarzyszą mi w życiu. Nawet moje koleżanki i rodzina obdarowują mnie motylami, np. w formie biżuterii, odzieży, figurek. Poza tym, to chyba też taka metafora – mąż „Motyl”, motyle w brzuchu, motyle naklejone na baku…
Jak to było z tą samotną wyprawą do Baku? Była w planie i będzie?
No właśnie, te motyle na i do Baku (śmiech). Pomysł zrodził się spontanicznie, jak większość rzeczy w moim życiu… Nie wiadomo dlaczego, kiedyś w mojej głowie pojawiła się piosenka Filipinek „Batumi” i nie dawała mi spokoju, nie chciała odejść. Nagle „zapaliła mi się żaróweczka” – no tak! Przecież ja też mogę pojechać do Batumi i na własne oczy obejrzeć herbaciane pola. A z Batumi jest już całkiem blisko do Baku. Mój mąż, kiedyś z kolegami, pojechał na wyprawę na wschód i dotarł właśnie do Baku. Strasznie mu tego zazdroszczę, więc stwierdziłam, że ja też chcę! No i wymyśliłam sobie, że pojadę tam sama, skoro on już tam był.
Rozpoczęły się „przymiarki”, wstępne planowanie trasy, wypytywanie znajomych, którzy tam byli, analiza możliwości i kosztów. Trzeba było uzgodnić urlop w pracy, bo wiadomo, że standardowe dwa tygodnie to za mało na taką wycieczkę – zakładając, że chce się coś jeszcze zobaczyć, a nie wyłącznie pędzić autostradami (których szczerze nienawidzę). Wyliczyłam wstępnie, ze będzie to jakieś 10.000 km. Rozpoczęłam rozmowy ze sponsorami, znalazłam Patrona Honorowego i… przyszła pandemia! Jednak ona nie zniszczyła moich marzeń, tylko je po prostu przesunęła w czasie.
Twoja rodzina jest motocyklowa? Jaka była po kolei historia tej Waszej pasji?
Oj tak! Cała moja, zwariowana rodzinka jest zmotoryzowana. Zaczęło się w sumie od mojego taty, który w młodości jeździł motocyklami, a potem był samochodowym kierowcą rajdowym. Zawsze lubiłam patrzeć, jak naprawia samochody i godzinami mogłam siedzieć w garażu. Jednak od zawsze bardziej mnie ciągnęło w kierunku dwóch kółek. Nawet prawo jazdy kat. A zdałam w tajemnicy przed wszystkimi – zrobiłam sobie taki prezent na 18-te urodziny (śmiech). Potem pojawił się pierwszy mąż – oczywiście motocyklista, ale życie zmusiło nas, żeby motocyklowe plany odłożyć na jakiś czas…
No i w końcu w 2000 r. udało mi się kupić swój pierwszy motocykl – była to Jawa 350, nazywana przeze mnie pieszczotliwie „zJawą”. Szybko ją pokochałam, do tego stopnia, ze jeździłam nią prawie 10 lat! W 2002 r. udało mi się samotnie (z wyjątkiem kilku fragmentów trasy) objechać nią Polskę, wzdłuż granic. Jaki to był wyczyn! Samotna dziewczyna na dwusuwowym motocyklu! Być może wspomnienie tamtych chwil przyczyniło się do pomysłu wyprawy do Baku.
Potem były kolejne motocykle i różne zawirowania życiowe. Dziś nasza rodzinka wygląda tak, że oprócz mnie, na własnym motocyklu jeździ oczywiście mój mąż „Motyl”, moja najstarsza córka i jej narzeczony. Syn ma w planach zakup motocykla, a najmłodsza córka „podbiera mi”, na przejażdżki po podwórku, mojego „małego Dominatora”. Ich ojciec również jest czynnym motocyklistą, a także jego dziewczyna jeździ na motocyklu – taka to nasza, patchworkowa rodzinka.
Od początku ciągło Cię na bezdroża? Jaki był Twój pierwszy motocykl i kolejne?
Chyba tak, choć na początku nie zdawałam sobie z tego sprawy. Frajdę miałam nawet wtedy, jak „zJawą” mogłam ominąć korek bardzo dziurawymi poboczami (śmiech). Ale jakoś tak wyszło, że w moim otoczeniu wszyscy jeździli wtedy tylko „po czarnym”, więc i ja nie próbowałam za bardzo jazdy offroad. Potem były kolejne motocykle, też szosowe. Dopiero „Motyl” pokazał mi, jak fajnie może być poza asfaltem. Miałam Hondę Deauville, która średnio nadaje się do jazdy terenowej, więc szybko zapadła decyzja o zakupie czegoś bardziej odpowiedniego na szutry. Wtedy nawet przez głowę mi nie przeszło, że aż tak spodobają mi się błota i bezdroża – serio! Małym problemem okazała się moja długość nóg, bo nie ma zbyt wielu niskich sprzętów, które mają zacięcie enduro i jeszcze mieszczą się w zakładanym budżecie.
To jaki model dla siebie wybrałaś?
W końcu udało się i kupiłam BMW F650GS. Obniżyłam w nim siedzenie (wzięłam nożyk tapicerski, wykroiłam kawał gąbki i obszyłam na nowo), dodałam kilka bajerów i miałam gotowy, fajny motocykl do nauki jazdy po bezdrożach. Późno się za to zabrałam, bo w wieku czterdziestu kilku lat zaczęłam się taplać w błotku, jak dziecko, ale błoto naprawdę wciąga (śmiech). W tamtym czasie dołączyłam do grupy „Baby na Motóry”, gdzie są cudowne dziewczyny i one mnie jeszcze bardziej zmotywowały do nauki i zabawy w terenie. A po kilku latach przyszedł czas na zmiany…
Mój maż, chyba jako jedyny, wierzył w to (i co ważne – przekonał do tego też mnie), że mimo niewielkiego wzrostu i niezbyt dużej siły, dam sobie radę na BMW R1200GS – tzw. olejaku. Ja, „kurdupel z metra cięty, mam cycatego GS” – dla mnie to ukoronowanie marzeń! Nigdy nie sądziłam, że będę w stanie jeździć na takim kolosie, a mam teraz swój, wymarzony od lat, motocykl. Wprawdzie do ziemi sięgam jedną nogą… ale jest cudownie! (śmiech)
I było się czego bać?
Tak! Zdecydowanie (śmiech). Ten motocykl waży 250kg, z kuframi i wyposażeniem dodatkowym to pewnie z 300 kg będzie! A jeszcze namiot, kuchenka i inne biwakowe rzeczy, jak jadę gdzieś dalej. Pierwsze czego się nauczyłam, to podnosić go po upadku (śmiech). Paradoksalnie okazało się, że na tym ogromnym motocyklu, o wiele łatwiej pokonuje się szereg przeszkód i przyjemniej przemierza dalekie dystanse. Nauczył mnie pokory i wymaga ode mnie znacznie większej wprawy w jeżdżeniu, ale to chyba dobrze? No i mniej się podpieram w terenie, bo i tak nie dosięgam ziemi (śmiech). Wiem, że za mało jeszcze potrafię, żeby jeździć nim w tzw. „ostrym offie”, ale ciągle się uczę…
Jak byś zmotywowała inne dziewczyny o niskim wzroście do spełniania motocyklowych marzeń?
Powiedziałabym tak: „Nie słuchaj tych, którzy mówią, że jesteś za mała, za niska, masz za mało siły, nie dasz rady, „nie ogarniesz”… Posłuchaj tych, którzy mówią – do odważnych świat należy! Spróbuj! Jak się wywalisz, to podnieś sprzęt, popraw koronę i spróbuj znowu! Nie pozwól, by ktoś ograniczał twoje marzenia”. Czasami trzeba motocykl obniżyć, można wyciąć bardzo mocno siedzenie, jak u mnie. Ale warto przynajmniej spróbować!
To teraz wolisz długie wyprawy po bezdrożach, czy konkretny, ale krótki wycisk w terenie?
Chyba to i to. Każdy z takich wyjazdów to zupełnie inna bajka, bo daje inne doznania. Czasami fajnie jest pojechać gdzieś na chwilę, umęczyć się, wylewać wodę z butów i wilgotnymi chusteczkami wycierać twarz. A czasami przyjemniej jest pojechać w dłuższą trasę. Wiadomo, wtedy trzeba zupełnie inaczej „rozkładać siły”. O! Właśnie tak było ostatnio, gdy wybrałam się z „Motylem” na TET (https://transeurotrail.org/poland/). Mieliśmy w planach przejechać z Zielonej Góry do Kazimierza nad Wisłą tym szlakiem, ale w połowie drogi odpuściłam. To chyba nie był mój dzień, a do tego świadomość, że w poniedziałek muszę być w pracy… No i ten piach, ciągnący się zbyt długo (jak dla mnie). Ale ja tam jeszcze wrócę, najpierw lekkim motocyklem, a jak podszlifuje swoje umiejętności, to na GS.
W jakie fajne miejsca Cię poniósł motocykl do tej pory? Którą wyprawę najlepiej wspominasz?
Jeżdżę głównie po Polsce – w myśl zasady: „Cudze chwalicie, swego nie znacie”. Najchętniej wracam myślami do, wspomnianej na początku, wyprawy wokół Polski. Chyba dlatego, że była to moja pierwsza, wielka wycieczka. W tamtym czasie zbyt wiele kobiet nie jeździło jeszcze na motocyklach – mój wyczyn został nawet zauważony przez TV ogólnopolską. Dobrze wspominam też wyjazd na rumuńską Transalpinę i Transfagaraską – to była nasza spóźniona podróż poślubna. A tak przy okazji wspomnę, że cały ślub też mieliśmy „motocyklowy” (śmiech). Poza tym, ja się dopiero rozkręcam! Mam w planach zwiedzić jeszcze sporo miejsc, o ile nieśmiertelny duet „praca i kasa” mi na to pozwolą.
Jak wyglądał ten motocyklowy ślub? Warto go było zorganizować w połączeniu z Waszą pasją?
To kolejna długa historia, ale postaram się ją mocno skrócić (śmiech). Ślub braliśmy pod koniec października. Gwiazdy nam sprzyjały i okazało się, że pomimo wcześniejszej, typowo jesiennej aury – było słonecznie, ciepło i pięknie! Postanowiliśmy więc pojechać motocyklem, bo oboje zawsze marzyliśmy o takim szaleństwie. Zaprosiliśmy też do wspólnej przejażdżki kilkoro naszych znajomych. Największym problemem okazała się… moja fryzura, ale dzięki wprawnym rękom fryzjerki i tonie lakieru – udało się ją ocalić. Oczywiście mój bukiet ślubny zrobiony był z motylków (śmiech).
Skończyło się tak, że ze skromnego ślubu, który miał się odbyć w tajemnicy, niemal przed wszystkimi, zrobiła się całkiem niezła zadyma! Mało tego, dowiedziałam się później od wielu znajomych, że oglądali naszą paradę, nie zdając sobie sprawy, że przejeżdżają właśnie „Motyle” (śmiech). Najfajniejsze chyba było to, że tak naprawdę nic nie planowaliśmy, nie pisaliśmy żadnego scenariusza, a wszystko wyszło mega czadowo!
Potwierdzisz, że motocyklowa pasja sprawia, że człowiek wiecznie pozostaje młody?
Chyba każda pasja dodaje skrzydeł, a w moim przypadku – motylich (śmiech). Jak człowiek nie ma pasji, to jego życie staje się ubogie i monotonne. Oczywiście w moim życiu mam też inne zainteresowania, ale to motocykle zajmują w nim najwięcej czasu. Potrafię godzinami siedzieć w garażu i „kręcić śrubki”. Nie mam wtedy czasu narzekać na bolące plecy, czy inne przypadłości, jakie miewają rówieśnicy (śmiech). Motocykle powodują, że pomimo prawie pięćdziesiątki na karku, wciąż chce mi się spać pod namiotem, jeść na śniadanie bułkę z kefirem, siedząc gdzieś na przydrożnym kamieniu. Sprawiają, że mam plany i nadzieje, że się nie poddaję przeciwnościom losu. Może to brzmi trochę banalnie… ale cóż zrobić, ja tak właśnie jest! (śmiech)
Mercedes-AMG GT 4-drzwiowe Coupé to auto, które łączy najwyższą dynamikę jazdy, typową dla sportowego modelu AMG GT, ze zwiększoną praktycznością na co dzień, w czym zasługa dwóch par bocznych drzwi i kabiny mieszczącej do pięciu osób. Zaawansowane pneumatyczne zawieszenie, skrętna tylna oś, w pełni zmienny napęd na wszystkie koła i nowoczesna ogólna koncepcja konstrukcji fascynują nabywców na całym świecie. A jeśli wziąć pod uwagę, że model „wykręcił” rekordowy czas pokonania północnej pętli toru Nürburgring, nie ulega wątpliwości, że zastosowane tu rozwiązania techniczne i ich dopracowanie reprezentują tu najwyższy poziom, wyznaczając standardy w segmencie.
I chociaż model już wcześniej oferował imponującą gamę możliwości personalizacji – od konfiguracji z trzema miejscami z tyłu przez szereg pakietów wyposażenia aż po indywidualne opcje specyficzne dla AMG, teraz jego portfolio wzbogacono o kolejne interesujące opcje.
Oferta dla wszystkich wariantów wzbogaciła się o trzy nowe odcienie nadwozia: spektralny niebieski metalik, spektralny niebieski magno (matowe wykończenie) oraz biel kaszmiru magno (matowe wykończenie). Obecnie nabywcy mają do wyboru pięć lakierów matowych, pięć metalicznych i dwa standardowe. Na życzenie dostępny jest też nowy pakiet AMG Night II, dzięki któremu AMG GT 4-drzwiowe Coupé może przybrać jeszcze bardziej sportowy wygląd. Pionowe listwy charakterystycznej dla AMG osłony chłodnicy mają w tym przypadku ciemne, chromowane wykończenie. Kolejne wyraziste akcenty to umieszczone z tyłu elementy – emblemat AMG, gwiazda Mercedesa i oznaczenie modelu – w kolorze czarnym. Ten sam odcień mają napisy na przednich błotnikach. Nowością jest również połączenie pakietów z elementami z włókien węglowych oraz Night.
Przekonfigurowane zawieszenie AMG RIDE CONTROL+ nadal bazuje na wielokomorowym układzie zawieszenia pneumatycznego połączonym z adaptacyjnym, elektronicznie regulowanym tłumieniem. Ten ostatni jest teraz zupełnie nowy i po raz pierwszy wykorzystuje po dwa zawory redukujące ciśnienie umieszczone na zewnątrz każdego amortyzatora. Działając bezstopniowo, umożliwiają one jeszcze precyzyjniejsze dostosowanie siły tłumienia do różnych warunków drogowych oraz programów jazdy: jeden zawór kontroluje tłumienie odbicia, tj. siłę, jaka występuje podczas odbicia koła, a drugi tłumienie w fazie ugięcia. Oba etapy są zatem kontrolowane niezależnie od siebie. Z jednej strony takie rozwiązanie pozwala na podniesienie poziomu komfortu, z drugiej przyczynia się do zapewnienia jeszcze bardziej sportowej dynamiki jazdy.
Analizując dane – w tym te z czujników przyspieszenia i monitorowania toru poszczególnych kół, jednostka sterująca pracą zawieszenia może w ciągu kilku milisekund dostosować siły tłumienia dla każdego koła do aktualnej sytuacji. Inżynierom AMG udało się znacznie poszerzyć rozpiętość pomiędzy sportowym charakterem a komfortem jazdy, m.in. poprzez zwiększenie zakresu dzielącego skrajne charakterystyki siły tłumienia oraz elastyczności poszczególnych map. Zastosowanie dwóch zaworów redukujących ciśnienie sprawia, że siłę tłumienia amortyzatora można regulować w całym zakresie drgań koła. Dzięki ich specjalnej konstrukcji amortyzator wyjątkowo szybko i precyzyjnie reaguje na zmianę rodzaju nawierzchni oraz warunki jazdy.
Kierowca może wybrać podstawową charakterystykę zawieszenia za pomocą programów jazdy AMG DYNAMIC SELECT: za naciśnięciem przycisku właściwości jezdne zmieniają się na przykład z wybitnie dynamicznych w trybie Sport+ na łagodniejsze tłumienie w ustawieniu Comfort. Co więcej, konfigurację podwozia można trzystopniowo regulować niezależnie od zdefiniowanych programów jazdy, korzystając z osobnego klawisza.
Szeroka gama personalizacji wykończenia wnętrza
Po aktualizacji AMG GT 4-drzwiowe Coupé oferuje jeszcze większy wybór kolorów i rodzajów okładzin stosowanych do wykończenia kabiny. Nowe odcienie kładą nacisk na jego sportową albo luksusową naturę – wystarczy rzut oka na połączenie skóry nappa Exclusive w kolorach tytanowo-szarej perły i czarnym z kontrastowymi żółtymi szwami lub skórę nappa Exclusive w kolorach truflowym i czarnym w wykończeniu STYLE („diamentowe” przeszycia). Oprócz chętnie wybieranej tapicerki w dwóch odcieniach paleta zostaje wzbogacona o pięć nowych odcieni skóry nappa Exclusive z wykończeniem STYLE: brąz sienna, klasyczna czerwień, błękit jachtowy, głęboka biel i szarość neva. Wysokiej próby atmosferę uzupełniają dywaniki podłogowe z dopasowaną kolorystycznie skórzaną lamówką oraz wyhaftowanym logo AMG.
Nowa kierownica AMG Performance z podwójnymi ramionami
Nowo zaprojektowana kierownica AMG Performance z charakterystycznymi, podwójnymi ramiona z harmonijnie zintegrowanymi przyciskami to wizualna jakość typowa dla AMG. Spłaszczoną u dołu obręcz, pokrytą skórą nappa lub skórą nappa i mikrofibrą DINAMICA, opcjonalnie można zaopatrzyć w funkcję podgrzewania. Nowa kierownica ma też matę wykrywającą dotyku dłoni. Jeśli kierowca przez pewien czas nie trzyma rąk na wieńcu, uruchamiana jest kaskada komunikatów ostrzegawczych; ostatecznie – w obliczu braku reakcji – system aktywuje asystenta awaryjnego hamowania.
Standardowe przyciski na kierownicy AMG otrzymały jeszcze jaśniejsze wyświetlacze z nowymi ikonami i teraz oba mają okrągły kształt. Pozwalają one na bezpośrednią obsługę funkcji dotyczących jazdy bez konieczności odrywania dłoni od wieńca. Przekładnię AMG SPEEDSHIFT MCT 9G można obsługiwać za pomocą aluminiowych manetek zmiany biegów umieszczonych po lewej i prawej stronie kierownicy. Aby ich używanie było jeszcze wygodniejsze, łopatki te są teraz nieco większe i zostały umieszczone niżej.
Luksus dla indywidualistów: specjalna edycja z bogatym wyposażeniem
Ekskluzywna seria Edition ukazuje luksusową „twarz” AMG GT 4-drzwiowego Coupé. Jest ona dostępna dla wszystkich wersji silnikowych i standardowo łączy się z pakietem stylizacyjnym V8. Ekskluzywny lakier czerwień rubelitu o ciemnym, szlachetnym odcieniu harmonijnie współgra z pakietem chromowanych elementów nadwozia i nowymi 21-calowymi kutymi obręczami AMG z 5 podwójnymi ramionami w kolorze srebrnym.
Kabinę wykończono szarą skórą nappa Exclusive, do której dopasowano kolorystykę kierownicy AMG Performance. Luksusową atmosferę podkreślają nowe elementy ozdobne z szarego, jesionowego drewna o otwartych porach, nakładki progów drzwi podświetlane na kolor nadwozia oraz emblemat AMG Edition na desce rozdzielczej.
Przez pierwsze pięć miesięcy br. ich liczba zwiększyła się o 6 671 sztuk, tj. o 149% więcej niż w analogicznym okresie 2020 r. – wynika z Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez PZPM i PSPA.
Pod koniec maja 2021 r. po polskich drogach jeździło 25 407 elektrycznych samochodów osobowych. Pojazdy w pełni elektryczne (BEV, ang. battery electric vehicles) odpowiadały za 49% (12 432 szt.) tej części parku pojazdów, a pozostałą część (51%) stanowiły hybrydy typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) – 12 975 szt. Park elektrycznych samochodów dostawczych i ciężarowych liczył 966 szt. W dalszym ciągu rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec maja składała się z 10 105 szt.
Pod koniec ubiegłego miesiąca park autobusów elektrycznych w Polsce wzrósł do 526 szt. Od stycznia do maja 2021 r. flota elektrobusów powiększyła się o 94 zeroemisyjne pojazdy. W porównaniu z analogicznym okresem 2020 r., kiedy zarejestrowano 31 takich autobusów, oznacza to wzrost o 203% r/r.
Wraz ze wzrostem liczby pojazdów z napędem elektrycznym, rozwija się również infrastruktura ładowania. Pod koniec maja w Polsce funkcjonowało 1 495 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (2 897 punktów). 33% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 67% – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W maju uruchomiono 39 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania (59 punktów).
„W okresie od czerwca 2019 do maja 2020 w Polsce zainstalowano 479 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych, w ciągu kolejnych 12 miesięcy – już tylko 322. Tempo rozbudowy sieci ładowarek wyraźnie spadło. Jednocześnie wzrasta liczba samochodów osobowych z napędem elektrycznym przypadających na jeden ogólnodostępny punkt ładowania. W maju 2019 r. ten współczynnik wynosił 4,4, rok później 5,3, zaś obecnie – już 8,8. W I kwartale 2021 r. liczba ogólnodostępnych punktów w Polsce względem końca 2020 r. wzrosła o zaledwie 5%, podczas gdy w Niemczech – aż o 10%. To przepaść, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że sieć ładowarek ładowania za naszą zachodnią granicą jest nieporównalnie bardziej rozbudowana – przekroczyła 40 tys. punktów” – mówiMaciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.
„Z radością pragnę zwrócić uwagę, że począwszy od tego wydania w Liczniku elektromobilności będą również raportowane rejestracje pojazdów wodorowych. Powodem jest widoczny wzrost ich rejestracji – w maju tego roku zarejestrowano 46 sztuk i obecnie w Polsce ich park składa się z 53 sztuk. Wciąż mamy nadzieję, że liczba samochodów z napędem elektrycznym będzie sukcesywnie rosnąć, jednak trzeba podkreślić, że popyt na te pojazdy zależy od dwóch czynników – objęcia ich systemem dopłat oraz zapewnienia infrastruktury ładowania. Branża z niecierpliwością czeka na kolejny program dopłat do zakupu samochodów niskoemisyjnych, a także dopłat do systemu wsparcia budowy infrastruktury ładowania i tankowania – z programu rządowego, jak też ze środków pochodzących z Krajowego Planu Odbudowy. Brak deklaracji dotyczących planów wsparcia hamuje nastroje zakupowe zarówno klientów indywidualnych jak też firmowych, dlatego jak najszybsze ogłoszenie szczegółu obu programów ma tak duże znaczenie” – mówiJakub Faryś, Prezes PZPM.
Nikita Mazepin awansował do Formuły 1 w atmosferze skandalu, kiedy chwilę po podpisaniu kontraktu z zespołem Haas wrzucił do mediów społecznościowych nagranie, na którym łapie za biust pijaną koleżankę. Sytuacja ta nie przysporzyła mu fanów wśród kibiców F1. Wręcz przeciwnie, w mediach społecznościowych pojawił się hasztag #WeSayNoToMazepin, pod którym fani królowej sportów motorowych domagali się ukarania Rosjanina i wyrzucenia go ze stawki Formuły 1.
Ostatnio pojawiły się plotki, że o 22-latka upomniała się rosyjska armia i będzie on zmuszony do odbycia obowiązkowej służby, która w oczywisty sposób przeszkodzi mu w występach na torach Formuły 1. Serca niektórych kibiców napełniły się nadzieją, że Mazepin zniknie z paddocku.
Młody Rosjanin, świadomy krążących plotek, postanowił wyjaśnić sprawę. Kibice nie będą zadowoleni. Pochodzący z Moskwy Mazepin, będący absolwentem tamtejszego Uniwersytetu Państwowego, powiedział, że uczęszcza na zajęcia, które zastępują typowy pobyt w koszarach:
Studiuję na uniwersytecie. W Rosji służba wojskowa jest obowiązkowa i jeśli jesteś wystarczająco sprawny, można ją odbyć na dwa sposoby.
Pierwszy to zakończenie studiów i udanie się tam do wojska na rok. Drugi – o ile zakwalifikujesz się na podstawie sprawności fizycznej i wyników w nauce – to dołączenie do czegoś, co nazywa się „elitarną armią”. Służbę odbywa się w zupełnie inny sposób. Zajęcia są raz w tygodniu i uczymy się bycia rezerwistą. Trwa to trzy lata, ale ćwiczymy raz w tygodniu.
Uczęszczam na te zajęcia już od dwóch lat. I oczywiście zamierzam kontynuować jeszcze przez rok. Miejmy nadzieję, że ukończę trening jako oficer rezerwy. Cztery dni temu zdałem egzamin kończący cztery pierwsze lata na uniwersytecie. W najbliższych dwóch latach chcę uzyskać kolejny dyplom.
Czyli Nikita Mazepin pozostanie kierowcą Formuły 1 i dalej będzie rozbijał bolidy na torach, a nie czołgi na poligonach. Biorąc pod uwagę kwestie bezpieczeństwa, tak będzie chyba lepiej dla wszystkich.
Na pewno znacie Jeana Le Cama. Jest prawdziwą legendą żeglarstwa. Co najmniej pięciokrotnie brał udział w regatach Vendée Globe, a podczas ostatniej edycji dał się zapamiętać jako bohater, ratując skippera Kevina Escoffiera uwięzionego na tratwie ratunkowej dryfującej na środku Oceanu Indyjskiego. Żeglarza pasjonata wyróżnia ciągła rywalizacja z innymi żeglarzami, posiadającymi łodzie nowocześniejsze niż jego „Yes-We-Cam”. Żartobliwie nazywa ją swoją „morską czwórką”. Codzienne zajęcia dzieli między eksplorację mórz a… jazdę Renault 4! Są to jego zdaniem dwie pasje, mające ze sobą więcej wspólnego niż mogłoby się wydawać.
Pierwszy samochód stworzony, by żyć „pełnią życia”, Renault 4, szybko nazwany we Francji „4L” (wym. katrel), zrodził się z genialnej idei stworzenia samochodu wszechstronnego, który mógłby służyć na każdą okazję. Jean Le Cam uważa go w dodatku za samochód terenowy z uwagi na jego lekkość, co wyjaśniał w marcu tego roku na łamach magazynu „L’Equipe”: Nazwałem swoją łódź «Renault 4». To chyba o czymś świadczy. Założenia projektu Renault 4 sformułowano tak, by samochód był zdolny do jazdy po pustyni. To było auto, które wjechało wszędzie, prawdziwe 4×4.
Co zresztą „czwórka” udowodniła podczas imprezy 4L Trophy – dorocznego rajdu odbywającego się od 1997 roku. Renault 4 pokona wszystkie przeszkody, piach, kamienie, niczym doświadczony traper. Trudno znaleźć inny model samochodu, który byłby zdolny do takich wyczynów. I to 60 lat po jego wprowadzeniu na rynek!
Zaprezentowane w lipcu 1961 roku Renault 4 jest samochodem 5-drzwiowym z podnoszoną tylną klapą, otwierającą dostęp do modularnej przestrzeni: po złożeniu tylnych siedzeń samochód osobowy przekształca się w furgonetkę. Jest to samochód rodzinny, ale także ikona francuskiej popkultury. Wystarczy wspomnieć o obrazach, jakie pozostawił w naszej pamięci jako pojazd żandarmerii, poczty czy innych służb. Renault 4 w wersji furgonetki służył niezliczonym rzeszom małych firm usługowych, pracowników urzędów, jak również przedstawicielom handlowym znanych marek. Krótko mówiąc, prawdziwy zabytek – jak dodaje Jean Le Cam!
Mimo, że jego produkcja zakończyła się w 1992 roku, nieliczne egzemplarze Renault 4 można jeszcze spotkać na drogach czy w komisach samochodów używanych i kolekcjonerskich. Prostota i niezawodność jego mechaniki zachwycają licznych pasjonatów motoryzacji. Zresztą to właśnie najbardziej podoba się Jeanowi Le Camowi, żeglarzowi konstruktorowi. To samochód, przy którym mogę pomajsterkować, który mogę zmodyfikować… trochę jak moja łódź Hubert, którą bez przerwy udoskonalam!
Właśnie po regatach Vendée Globe jego fascynacja dała początek prawdziwej kolekcji. Żeglarz stracił łódź podczas regat 2008-2009. Bez niej się nudził, odnalazł się wtedy w pasji do Renault 4. Od jednego egzemplarza, który podarował córce na 18. urodziny, przeszedł do dwóch, by udoskonalić ten pierwszy kilkoma częściami. Potem stanął przed dylematem, który wyjawił w „L’Equipe”: Rozbiorę jeden, żeby złożyć drugi. Ale przecież nie można tego zrobić. To niemożliwe! I tak kupił trzeci egzemplarz, potem czwarty… a pewnego weekendu nawet trzy za jednym razem! W ten sposób stał się posiadaczem kolekcji ośmiu Renault 4.
Jednak nie był jeszcze gotów, by przejść do kolejnego etapu i uczestniczyć w wyścigu za kierownicą jednego z posiadanych samochodów. Jean Le Cam woli posiadane Renault 4 raczej dopieszczać, niż niszczyć w piachach rajdu 4L Trophy!
Zwierza się także przyjaciołom, że marzy o wersji 2.0 w 100% elektrycznej tego kultowego samochodu, który tak silnie naznaczył swoje czasy. Pozwoliłoby to Renault 4 r powrócić na pierwszy plan i zachwycać kolejne pokolenia.
Z zewnątrz najbardziej rzucającą się w oczy różnicą jest brak mocowanego na stałe tylnego skrzydła 911 GT3. Niezbędną siłę docisku przy wysokiej prędkości zapewnia nierzucający się w oczy, automatycznie wysuwany tylny spojler. Kolejną cechą, który wyróżnia nowy wariant, a zarazem podkreśla jego dyskretny wygląd, są srebrne listwy ozdobne z anodowanego aluminium o wysokim połysku wokół bocznych szyb. Przód jest w całości lakierowany na kolor nadwozia. Wnętrze z rozszerzonym pakietem elementów wykończonych czarną skórą prezentuje się szczególnie elegancko i jest zarezerwowane wyłącznie dla GT3 z pakietem Touring. Front deski rozdzielczej oraz górne boczne sekcje paneli drzwi mają specjalne przetłoczenia powierzchni.
Nazwa „pakiet Touring” nawiązuje do wariantu wyposażenia 911 Carrera RS z roku modelowego 1973. Już wtedy jego istotą było połączenie purystycznego designu 911 z klasycznym wykończeniem wnętrza. Porsche powróciło do tej idei w 2017 r., gdy po raz pierwszy zaoferowało pakiet Touring dla poprzedniej generacji 911 GT3 (typ 991). Wariant ten przypadł do gustu przede wszystkim miłośnikom najwyższej klasy sportowych aut, którzy cenią niedopowiedzenie i klasyczną przyjemność z jazdy.
Osiągi nie na pokaz: detale nadwozia i wnętrza Nad wysokoobrotowym silnikiem znajduje się grill z logo „GT3 touring” o unikalnym wzornictwie. Nie tylko listwy ozdobne wokół szyb bocznych, ale i końcówki sportowego układu wydechowego mają srebrny kolor. W ramach opcjonalnego pakietu zewnętrznego Touring elementy te mogą zyskać satynowe wykończenie w kolorze czarnym. Moduły przedniego oświetlenia są w tym przypadku przyciemnione.
Również w kabinie 911 GT3 z pakietem Touring roztacza atmosferę klasycznego samochodu sportowego. Obręcz kierownicy, dźwignię zmiany biegów/wybierak przekładni, osłonę konsoli środkowej oraz podłokietniki i uchwyty na panelach drzwi pokrywa czarna skóra. Wnętrze częściowo wykończone skórą zdobią czarne przeszycia. Środkowe panele foteli są wykończone czarną tkaniną, podobnie jak podsufitka. Na zagłówkach wytłoczono herb Porsche. Nakładki progów drzwi oraz elementy ozdobne na desce rozdzielczej i konsoli środkowej wykonano ze szczotkowanego aluminium w kolorze czarnym.
Wraz z pakietem Touring Porsche oferuje niemal kompletne wyposażenie opcjonalne modelu 911 GT3, które obejmuje wszystkie odcienie nadwozia i wzory obręczy, reflektory LED z systemami Porsche Dynamic Light System oraz Porsche Dynamic Light System Plus, różne systemy wsparcia kierowcy, hamulce PCCB, układ podnoszenia przedniej osi, wszystkie warianty foteli, pakiet Chrono i systemy nagłośnienia.
Klientom, którzy zdecydują się na zakup 911 GT3 z pakietem Touring, Porsche Design oferuje również wyjątkowy zegarek, wyposażony w mechanizm z funkcją flyback. Jego wirnik nawiązuje wyglądem do stylizacji obręczy kół i jest dostępny w sześciu różnych wersjach odpowiadających konfiguracji samochodu. Odcień pierścienia tarczy – Agate Grey Metallic – jest wzorowany na lakierze pojazdu, a sama tarcza ma czarne, matowe wykończenie i jasnożółte wskazówki, dopasowane do kolorystyki obrotomierza. Zegarek 911 GT3 z pakietem Touring otrzymuje pasek ze skóry samochodowej Porsche z wytłoczonym napisem „GT3”, ozdobiony czarnymi przeszyciami z nici stosowanej w autach Porsche. Chronograf jest produkowany przez firmową szwajcarską fabrykę zegarków i zarezerwowany wyłącznie dla właścicieli pojazdu.
Pomimo szerszego nadwozia, większych kół i dodatkowych rozwiązań technicznych masa własna nowego GT3 jest porównywalna z poprzednikiem. Wariant z manualną skrzynią biegów waży 1418 kg, a z dwusprzęgłową przekładnią PDK – 1435 kg. Nacisk na zmniejszenie masy własnej demonstrują: przednia pokrywa wykonana z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP), szyby z lekkiego szkła oraz kute obręcze kół, a także lekki sportowy układ wydechowy.
Wyścigowe geny widać w niemal wszystkich detalach nowego 911 GT3. Kokpit po raz pierwszy wyposażono w widok torowy: za naciśnięciem przycisku zawartość wyświetlaczy po lewej i prawej stronie centralnego obrotomierza zostaje zredukowana do najważniejszych informacji (ciśnienie ogumienia i oleju, temperatura oleju i chłodziwa oraz poziom paliwa). Kierowca ma łatwy dostęp do przełącznika trybów jazdy – umieszczono go na kierownicy. Pozwala to na szybkie przełączanie pomiędzy ustawieniami Normal a konfigurowalnymi programami Sport i Track.
Two MX Fighters, czyli wspólna pasja to podstawa udanego związku i tego profilu FB?
Tworząc nasze posty, chcemy podzielić się z innymi kawałkiem naszego życia i pokazać, że udany związek, połączony pasją, jest możliwy i nie stanowi żadnego mitu. A skoro padło takie pytanie, to znaczy, że prowadzenie naszych stron ma sens.
Użyłam zwrotu „połączony pasją”, ponieważ to dzięki motocyklom poznaliśmy się z Karolem. Wcześniej oboje spotykaliśmy się z różnymi osobami, jednak nasze priorytety były całkiem odmienne. Oczywiście nie w każdym związku dwoje ludzi musi dzielić wspólną pasję – to zależy od ich indywidualnych potrzeb. Dla niektórych przebywanie cały czas z sobą jest niezdrowe, ale nie dla nas. Jesteśmy dla siebie najlepszymi przyjaciółmi, to z sobą najlepiej spędzamy czas, a przy tym robimy to, co najbardziej kochamy. Dlatego właśnie postanowiliśmy pokazać innym Two MX Fighters – udany związek dwojga ludzi, dzielących wspólną pasję.
Nie wyobrażacie sobie życia bez motocykli?
Motocykle to właściwie całe nasze życie. Poza pracą, poświęcamy im większość swojego wolnego czasu. Jak nie jeździmy, to spędzamy wspólnie czas w garażu. Karol hobbystycznie naprawia i serwisuje motocykle każdego rodzaju, a ja mu towarzyszę i staram się jak najwięcej nauczyć, żeby nie być przysłowiową blondynką (śmiech). Z wiadomych powodów, na naszym profilu można znaleźć relacje, wyłącznie z napraw naszych motocykli.
Od początku kręcił Cię motocross, czy miałaś też epizody z innymi motocyklami i nawierzchniami?
Szczerze powiedziawszy, zamiłowanie do motocrossu narodziło się z pewnym opóźnieniem. Sama myśl o zakupie motocykla pojawiła się u mnie po powrocie z rumuńskich gór. To właśnie tam, pierwszy raz, zobaczyłam motocykle enduro i świetne trasy. Po powrocie do domu zaczęłam oglądać mnóstwo filmików z jazdy w terenie i nie zajęło mi długo to zastanawianie się nad zakupem motocykla. Po przemyśleniu sprawy, moim pierwszym motocyklem była Suzuki DR 125 w wersji supermoto (właściwie to dalej jest, ponieważ jej nie sprzedałam). Z wyglądu przypominała mi enduro, z tą różnicą, że na szosowych kołach. Osobiście twierdzę, że to idealny motocykl dla początkujących, bo DR-ka wybaczyła mi wiele błędów i jednocześnie nauka jazdy na niej była ogromną frajdą. W momencie gdy opanowałam podstawy jazdy i poczułam się swobodnie na drodze, zaczęłam zjeżdżać z szosy tam, gdzie to było możliwe. Szukałam polnych ścieżek, dróg szutrowych i nie omijałam błota.
Po roku jazdy, już tak ciągnęło mnie do offroadu, że kupiłam drugi motocykl. I ten zakup nie był już taki przemyślany. Przede wszystkim byłam nastawiona na 4t, bo na 2t nie miałam okazji jeździć, a różnice między nimi znalazłam tylko z teorii. DR-ka była czterosówem i jazda na niej mi odpowiadała, więc nie chciałam ryzykować zmiany. Jeżeli zaś chodzi o pojemność silnika 125 ccm w 4t, to ona wydawała mi się już za mała. Sądziłam, że skoro opanowałam świetnie DR-kę to czas na coś mocniejszego…
Nowy zakup stał się wyzwaniem?
Niestety nie miałam wtedy świadomości, że te moje incydenty jazdy w terenie, nie można było nazwać offroad’em, a moja wiedza na temat takich motocykli jest znikoma. W konsekwencji padło na Hondę CRF 250 R – rasową crossówkę, która gabarytowo najbardziej mi odpowiadała. Niektórzy mogą się zastanawiać, dlaczego nie enduro? Prawda jest taka, że wtedy byłam przekonana, że jedyną różnicą miedzy enduro a crossem jest wyłącznie homologacja. W związku z tym, że zależało mi na lekkim motocyklu, zrezygnowałam z homologacji. Z perspektywy czasu widzę, jak błądziłam we mgle, ale nie żałuję swojej decyzji. Gdy poznałam Karola przekonałam się, jakie jest prawdziwe przeznaczenie CRF-ki i zakochałam się w adrenalinie, jaką daje motocross.
Jak się właściwie poznaliście?
Poznaliśmy się w sposób charakterystyczny dla naszych czasów. Gdy kupiłam CRF-kę to nie znałam zbyt wiele osób jeżdżących w terenie, a byłam nastawiona na częstą jazdę i szlifowanie umiejętności, które w tamtym czasie były na bardzo niskim poziomie. Właściwie to bałam się gdziekolwiek pojechać sama, bo motocykl to dość kapryśny, szczególnie że na gaźniku, bez rozrusznika. Wtedy nawet nie umiałam porządnie ją kopnąć (teraz jest mi znacznie łatwiej), nie mówiąc o sytuacji po przewróceniu się i zalaniu (Karol dalej musi mi ją odpalać). Szukałam więc znajomych, z którymi mogłabym jeździć, a im ich więcej, tym lepiej. Dlatego stworzyłam post na wrocławskiej grupie offroad’owej i wtedy zagadał do mnie Karol, który wrócił wtedy do jazdy w terenie, po 6-letniej przerwie.
fot. Artur Maniak, IG: @photohunter_666
Myślę, że oboje wówczas szukaliśmy znajomych do jazdy – chyba większość osób zgodzi się ze mną, że raźniej jeździ się towarzystwie. Zaczęliśmy wspólnie trenować, a później już wszystko samo się potoczyło. Skoro dużo jeździłam, to musiałam serwisować motocykl, więc Karol zaczął zajmować się moją CRF-ką, a ja spędzałam z nim czas w garażu. Z drugiej strony sądzę, że chociaż trochę musiałam mu się od początku podobać, ponieważ jak sobie przypomnę moją jazdę wtedy, to jego pokłady cierpliwości były zbyt duże, jak na uczucia czysto platoniczne (śmiech).
Czym jest dla Was jazda w terenie? Zabawą, relaksem, czy skupiacie się na ciągłym podnoszeniu umiejętności, a może startach w zawodach?
Jazda jest dla nas wszystkim: wytchnieniem, relaksem, pomaga rozładować emocje, jednocześnie możemy szlifować i podnosić swoje umiejętności, co później ma wpływ na nasze samopoczucie i ocenę. Czy planujemy udział w zawodach? Przede mną jeszcze długa droga, a od roku próbuje, bezskutecznie, namówić Karola – twierdzi że nie jest jeszcze gotowy, jednak ja sądzę inaczej…
Utarło się, że w motocrossie łatwo o kontuzje i złamania, też tak myślisz? Co bywa dla Ciebie osobiście trudne w terenie?
O kontuzję łatwo, zarówno na drodze, jak i w enduro czy w motocrossie. Osobiście miałam przygody wyłącznie podczas jazd enduro. Z poważniejszych sytuacji to: upadek z utratą przytomności oraz zbita kość ogonowa i bark, podczas nieudanego podjazdu (CRF-ka wtedy zrobiła praktycznie backflipa, na szczęście zdążyłam się już z niej ewakuować). Z kolei Karol, podczas jazdy na torze miał dwa groźne wypadki: wieloodłamowe złamanie nogi, zakończone operacją oraz połamany nadgarstek – tu na szczęście obyło się bez operacji, ale niewiele brakowało (na SORze trafiliśmy na dobrego specjalistę).
Mimo wysokiego ryzyka kontuzji i przeżycia sytuacji, w których ma się „serce w gardle” – nie umiałabym już zrezygnować z offroad’u, jednak nie ukrywam, że enduro jest dla mnie bardziej stresujące, niż motocross. Nie jest tajemnicą, że nie należę do najwyższych osób i niemożność dosięgnięcia do ziemi jest nie tylko stresująca, ale i irytująca. W terenie nie zawsze jest możliwość wybrania miejsca, gdzie chcesz się zatrzymać, szczególnie gdy jedzie się w grupie, więc na początku często zdarzała mi się utrata gruntu pod nogami. Aktualnie nabrałam już wprawy oraz siły, więc jest zdecydowanie lepiej, ale dużo nauki jeszcze przede mną.
Gdzie zwykle trenujecie? Ciężko jest znaleźć legalne, fajne miejsca, czy dla „chcącego nic trudnego”?
To prawda, że ciężko jest znaleźć miejsce, które będzie legalnie dostępne i jeszcze nikomu tam nie będzie przeszkadzać hałas motocykli. My mamy swoją miejscówkę do takiego, codziennego treningu, jednak jego położenie zachowam w tajemnicy (śmiech). Oprócz tego staramy się jak najwięcej jeździć na tory motocrossowe. Dwa lata z rzędu zrobiliśmy sobie wakacje MX i w ciągu półtorej tygodnia odwiedziliśmy kilka torów, rozsianych po całej Polsce. Relacje z tych wyjazdów można zobaczyć na naszym Instagramie i YouTube. Z kolei podczas jednodniowych wypadów można nas spotkać w Nowym Kościele, koło Złotoryi lub w Wilkowicach, koło Leszna. W tym roku jeszcze nigdzie nie byliśmy, ale szybko to nadrobimy!
Lewis Hamilton w styczniu tego roku obchodził 36 urodziny, i co tu dużo ukrywać, nie należy do najmłodszych kierowców w stawce Formuły 1. Jego kontrakt z Mercedesem wygasa po sezonie 2021, jednak obie strony wyraziły chęć kontynuowania współpracy w królowej sportów motorowych. Ale na jak długo?
Kiedy Lewis Hamilton zakończy karierę w Formule 1?
Siedmiokrotny mistrz świata Formuły 1 w udzielonym ostatnio” Corriere della Sera” wywiadzie, podkreślił, że nie zamierza ścigać się w Formule 1 w wieku czterdziestu lat:
Naprawdę mam nadzieję, że nie będę już ścigał się w wieku 40 la. To byłoby trudne, ponieważ jest wiele innych rzeczy, którymi też chcę się zająć.
Wiem, że życie szybko się zmienia i wiele rzeczy może mnie jeszcze zaskoczyć. Na przykład nie spodziewałem się, że w tym sezonie będę się tak dobrze bawił.
Czyli, oficjalnie możemy napisać, że Lewis Hamilton powinien zakończyć karierę w Formule 1 przed ukończeniem 40 roku życia. Ale kto wie… może jeszcze zmieni zdanie. Zwłaszcza, że rywalizacja w Formule 1, pomimo upływu lat, dalej sprawia mu frajdę:
Każdego dnia dowiaduję się o sobie nowych rzeczy. W okresie pandemii miałem więcej czasu na rozwijanie swoich umiejętności, zarówno pod kątem fizycznym jak i psychicznym. Zawsze konkuruję ze sobą. Zastanawiam się, jak pokonać siebie. Spoglądam na to, jak spisywałem się w poprzednim sezonie i myślę o tym, jak pokonać siedmiokrotnego mistrza świata.
Droga ekspresowa S6 w województwie pomorskim wydłuży się o kolejne kilometry. Zadanie obejmuje projekt i budowę około 11-kilometrowej drogi ekspresowej między Skórowem a Leśnicami. Trasa będzie dwujezdniowa, po dwa pasy ruchu w każdym kierunku oraz pasami awaryjnego postoju. Inwestycja uwzględnia budowę węzła drogowego Leśnice oraz pary Miejsc Obsługi Podróżnych kat. III w Darżynie (dla obu kierunków).
W województwie pomorskim w budowie są już trzy odcinki S6 między Bożympolem Wielkim a Gdynią o łącznej długości około 41 kilometrów. Dotychczas Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podpisała umowy na trzy fragmenty trasy: dwie na Obwodnicę Metropolii Trójmiejskiej (dwa zadania) oraz na budowę II jezdni istniejącej obwodnicy Słupska. W III kwartale 2021 roku ruszą przetargi na budowę odcinków od Koszalina do obwodnicy Słupska, dla których są już sporządzone projekty budowlane.
Odpowiednio zaprojektowane dźwięki są więc dziś ważniejsze niż kiedykolwiek. Dlatego też inżynierowie audiofoniczni Nissana połączyli siły z ekspertami czołowego producenta z branży rozrywkowej – Bandai Namco Group – aby opracować dźwięki samochodowe dla nowych pojazdów Nissana, począwszy od modeli Rogue i Pathfinder w wersjach na rok 2021 w Stanach Zjednoczonych, Nissana Note w Japonii oraz nowego Nissana Qashqai w Europie.
Grupa Bandai Namco jest znana nie tylko z tworzenia klasycznych gier wideo, takich jak Pac‑Man, Tekken i Taiko Drum Master, lecz również z salonów rozrywki, zabawek i przedmiotów hobbystycznych, takich jak Gundam. Jej zadaniem była pomoc w stworzeniu dźwięków charakteryzujących się wyższą jakością, które przekazują informacje za pomocą zmian wysokości, tempa i tonu. Nissanowi zależało przede wszystkim na tym, aby „głos” jego samochodów miał bardziej wyrazistą osobowość i charakter.
Przy projektowaniu dźwięków informacyjnych bierze się też pod uwagę aspekty psychologiczne. A kto zna się na tym lepiej niż inżynierowie pracujący nad grami wideo? Ci eksperci tworzą dźwięki, które gracze na całym świecie rozumieją bez trudu.
„Istnieją dwa rodzaje dźwięków w grach: jeden buduje świat opowieści i jest wyrazem jej rozwoju; drugi ma charakter funkcjonalny i odgrywa fundamentalne znaczenie podczas gry, ponieważ zapewnia informację zwrotną lub ostrzega przed niebezpieczeństwem” – mówi Minamo Takahashi, dyrektor ds. dźwięku w Bandai Namco Research Inc.
Zauważa on, że podobnie jak dźwięki w grach, sygnały alarmowe w kabinie pojazdu muszą przekazywać istotne informacje bez rozpraszania kierowcy. Niemniej, bez względu na to, jak bardzo realistyczne stały się gry wideo, Takahashi twierdzi, że nadal istnieje znacząca różnica w tworzeniu dźwięków, które funkcjonują w realnym świecie. Wspólnie z zespołem Nissana opracował komunikaty, które z jednej strony wyraźnie wyróżniają markę, a jednocześnie są funkcjonalne.
Poza stworzeniem nowego zestawu charakterystycznych dźwięków, inżynierowie Nissana musieli zastanowić się nad urządzeniami wykorzystywanymi do ich emitowania w kabinie. Gdy uświadomili sobie, że głośniki wydające monotonne sygnały nie będą w stanie generować bardziej złożonych dźwięków zaprojektowanych we współpracy z Bandai, musieli znaleźć inne rozwiązanie.
Każdy z samochodów budowanych ręcznie w domu marki (Home of Rolls-Royce) jest unikalny, posiadający własną historię i inspiracje. Jednakże, jeden projekt Bespoke zajmuje szczególne miejsce w sercach pracowników – i to właśnie on wrócił do Global Centre of Luxury Manufacturing Excellence w Goodwood – by odpowiednio o niego zadbano.
Rolls-Royce SRH należy do szpitala St Richard’s Hospital w Chichester, gdzie pełni bardzo ważną i odpowiedzialną rolę: korzystają z niego mali pacjenci Oddziału Chirurgii Jednego Dnia, którzy docierają nim na salę operacyjną. Prosty, ale genialny pomysł, przemienia nerwowy moment niepewności, w godne zapamiętania doświadczenie dla pacjentów, ich rodziców oraz zespołu lekarzy i pielęgniarek.
Odkąd samochód wszedł w skład szpitalnej floty, w 2017 roku, przewiózł nie mniej niż 2000 odważnych dzieci zapewniając charakterystyczny dla marki komfort i styl. Jednakowoż warunki użytkowania samochodu – a marka nic nie wie o istnieniu innego egzemplarza Rolls-Royce’a prowadzonego dzień w dzień szpitalnymi korytarzami przez nieposiadające prawa jazdy dzieci w stanie nerwowego podniecenia– zostawiły ślady na karoserii i lakierze.
Z tego powodu samochód został wezwany na rutynowy serwis po przejechaniu 100 000 m, który przeprowadzili specjaliści z Zespołu Bespoke wspólnie z kolegami i koleżankami m.in. z działu technicznego. Ich celem było przywrócenie oryginalnego stanu.
Po naprawach i serwisie samochód powrócił do szpitala i swoich skromnych, ale ważnych obowiązków.
Linda Collins, pielęgniarka z Oddziału Chirurgii Jednego Dnia powiedziała: „Serwis naszego niewielkiego Rolls-Royce’a odbył się w najlepszym momencie, ponieważ jesteśmy w fazie powrotu do normalnego funkcjonowania po czasie restrykcji. I znów nasi najmłodsi pacjenci mogą doświadczyć pełni możliwości samochodu podczas swojej przejażdżki do sali operacyjnej. Dzięki temu dzieci zamiast na zabiegu koncentrują się na unikalnym doświadczeniu, jakim jest prowadzenie prawdziwego Rolls-Royce’a szpitalnymi korytarzami pod czujnym okiem opiekunów. Ogromne podziękowania dla Rolls-Royce Motor Cars za pomoc w utrzymaniu naszego ulubionego małego samochodu w idealnej kondycji.”
Będzie to już drugie prototypowe miasto przyszłości, które Toyota wybuduje w Japonii. Pierwsze – Woven City – powstaje na terenie Higashi-Fuji Technical Center Toyoty w prefekturze Shizuoka.
W nowym projekcie wezmą udział firmy Isuzu i Hino oraz inni partnerzy. Miasto będzie zasilane przez lokalne zakłady produkujące wodór, w tym przez ośrodek Fukushima Hydrogen Energy Research Field (FH2R). Dzięki lokalnej produkcji miasto przyszłości będzie bardziej ekologiczne i wesprze gospodarkę Fukushimy.
Początkowo powstanie prototypowe miasto dla 300 tysięcy mieszkańców. Po zakończeniu fazy testowej, podobne osiedla dla porównywalnej liczby osób zostaną wybudowane w całym kraju. Celem programu testowego jest optymalizacja systemu zarządzania transportem wodorowym i tankowaniem pojazdów na ogniwa paliwowe oraz systemu zarządzania energią opartego na lokalnych dostawcach.
Za zaopatrzenie będą odpowiedzialne wodorowe ciężarówki z elektrycznym napędem zasilanym wodorowymi ogniwami paliwowymi. Wodór będzie zasilał także sklepy i fabryki w prefekturze Fukushima, aby ograniczyć emisję CO2 w łańcuchach dostaw.
Ciężarówki zostaną wyposażone w systemy zarządzania flotą oparte na łączności internetowej. Toyota bierze także pod uwagę wykorzystanie tzw. kitchen cars i pojazdów medycznych z napędem wodorowym, w zależności od zapotrzebowania zgłoszonego przez władze gminy Namie, na terenie której mieści się Fukushima Hydrogen Energy Research Field, oraz innych miejscowości w prefekturze.
W Series to seria wyścigowa dedykowana kobietom, która ma być wyścigową trampoliną dla zawodniczek, które do tej pory borykały się z problemami sponsorskimi. Pomysłodawcom W Series przyświeca słuszna idea – pomoc w rywalizacji na wysokim poziomie wszystkim paniom, które osiągają świetne wyniki w wyścigach, ale utknęły w niskich klasach w drodze do… Formuły 1. Teraz, dzięki serii filmów dokumentalnych możemy przyjrzeć się rywalizacji pań zza kulis.
Film dokumentalny „W Series: Driven” skupia się na pierwszym, historycznym sezonie W Series, który wystartował w 2019 roku. Dokument przedstawia wzloty i upadki z życia kierowcy wyścigowego, pokazując od kulis, jak wyglądała rywalizacja zawodniczek w inauguracyjnym sezonie kobiecej serii wyścigowej.
„W Series: Driven” podkreśla odwagę i wytrwałość zawodniczek na torze i poza nim, gdy przesuwają granice w dążeniu do akceptacji i sukcesu w branży, która od prawie pół wieku nie widziała kobiety-kierowcy w stawce Formuły 1.
Introducing W Series: Driven, our all-new documentary. 🎬
Renault Trucks D-Wide Z.E. to 3-osiowy samochód ciężarowy w konfiguracji 6×2 z tylną osią kierowaną o DMC 27 t. i rozstawem osi 3900 mm. Źródłem napędu są 2 silniki elektryczne z magnesami trwałymi o łącznej mocy maksymalnej 370 kW (moc ciągła 260 kW) i momencie obrotowym 850 Nm. Z silnikami jest zblokowana skrzynia biegów o 2 przełożeniach, połączona wałem napędowym ze standardowym mostem tylnym. Wybór biegu następuje automatycznie, zapewniając podobny moment napędowy na kołach jak w przypadku pojazdu z silnikiem wysokoprężnym.
Zastosowane rozwiązanie konstrukcyjne skrzyni biegów zapewnia ciągłość przekazywanego momentu napędowego podczas zmiany przełożenia, ponieważ jeden z silników jest stale połączony z wałkiem wejściowym, a drugi przełącza się z 1. na 2. przełożenie. Energia elektryczna zgromadzona jest w 3 lub 4 trakcyjnych akumulatorach litowo-jonowych (producent Samsung) o pojemności 200 kWh lub 265 kWh.
Akumulatory są sprawdzonym rozwiązaniem, bowiem wcześniej były stosowane w elektrycznych autobusach Volvo. W zależności od pojemności akumulatory trakcyjne ważą 520 kg lub 560 kg. Szacunkowy zasięg wynosi około 100 km (cykl pracy śmieciarki), a jeśli będzie to pojazd z zabudową typu furgon, zasięg wydłuża się do ponad 150 km (w zależności od warunków jazdy). Osiągi są optymalizowane przez zarządzanie stanem cieplnym baterii (chłodzenie lub podgrzewanie), aby utrzymać je w założonym zakresie temperatury.
Ładowarka pokładowa pozwala na ładowanie akumulatorów prądem przemiennym 400 V AC o mocy do 22 kW – czas ładowania 4 baterii o pojemności 49 kWh każda to ok. 8 h, lub prądem stałym 600 V DC o mocy do 150 kW – w tym przypadku czas wymagany do pełnego naładowania nie przekracza 2 h.
Akumulatory można doładowywać nawet w krótkich odstępach czasu – nie ma to wpływu na ich trwałość i wydajność. 24-voltowe akumulatory konwencjonalne odpowiadają za zasilanie osprzętu pokładowego, czyli 2 sprężarek powietrza (bezobsługowe, z wirnikiem ślimakowym), hydraulicznej pompy układu skrętu osi wleczonej, pompy cieczy chłodzącej odpowiadającej za chłodzenie/grzanie akumulatorów trakcyjnych, pompy wspomagania elektrohydraulicznego układu kierowniczego, sprężarki układu klimatyzacji, nagrzewnicy powietrza i wentylatorów chłodnicy. Niezbędna do pracy śmieciarki przystawka odbiory mocy e-PTO napędzana jest przez silnik elektryczny i generuje ciągły moment 286 Nm (szczytowy 530 Nm) i 69 kW mocy ciągłej (99 kW szczytowa) przy nominalnej prędkości 2450 obr/min.
Wnętrze kabiny Renault D Wide Z.E. zaadaptowano z konwencjonalnego modelu roku 2020, pojawiły się dodatkowe niebieskie elementy wykończenia podkreślające wyjątkowy charakter samochodu. Zmianie uległ zestaw wskaźników – pojawiły się na nim informacje o stanie naładowania (SOC) akumulatorów trakcyjnych, poborze mocy (zużycie mocy – odzysk energii) i wydajności wynikającej ze stylu jazdy. Zabudowę komunalną przygotowała firma Terberg Matec Polska.
Tworzy ją skrzynia ładunkowa Terberg Olympus 21W o pojemności 21 m3 z automatycznym wrzutnikiem OmniDEKA w wersji elektrycznej. Hydraulika skrzyni i mechanizmu prasowania jest napędzana od przystawki elektrycznej e-PTO zasilanej z baterii trakcyjnych podwozia, natomiast wrzutnik ma swój silnik elektryczny podłączony do 24-voltowej instalacji elektrycznej pojazdu.
Dotychczasowe, imitujące drewno panele w kabinie zostały zastąpione elementami w kolorze srebrnym. W wariancie Elegance dostępne są nowe, stylowe, 18-calowe felgi oraz przyciemniane szyby. W modelach Executive dodano ponadto funkcję bezprzewodowego ładowania telefonu.
Wersja Sport Line dostępna jest w dwóch wersjach lakierowania: Crystal Black Pearl lub Platinum White Pearl i zawiera szereg przyciemnionych akcentów stylistycznych. Czarne elementy to m.in. listwy reflektorów i nakładki na lusterka boczne.
Wykończenie w tym kolorze zastosowano również na felgach i nakrętkach kół. Modele Sport Line wyróżniają się dodatkowo ciemnymi, chromowanymi akcentami wokół świateł przeciwmgielnych i na grillu oraz przy zderzaku, drzwiach i klapie bagażnika.
We wnętrzu linii Sport Line zostały zastosowane udoskonalenia środkowej konsoli, paneli drzwi oraz nad schowkiem. Wszystkie wyżej wymienione elementy wnętrza samochodu zostaną uzupełnione o wykończenie w kolorze czerni fortepianowej.
Alpina Burkard Bovensiepen GmbH to niemieckie przedsiębiorstwo produkujące auta na bazie marki BMW. Produkujące, a nie przebudowujące, bo nadaje im nowy numer nadwozia, skreślając ten pierwotnie przypisany. Zmiany względem klasycznego modelu polegają głównie na wprowadzeniu kilku modyfikacji karoserii, zastosowaniu lepszych jakościowo materiałów we wnętrzu, a także ulepszeniu parametrów silnika, skrzyni, czy zawieszenia. Firma podejmuje się poprawy zarówno modeli niższych segmentów, jak i wyższych, z silnikami benzynowymi, jak i z dieslami.
Ostatnio z manufaktury z Buchloe wyjechały odnowione BMW Alpina XD3 i XD4.
BMW ALPINA XD3, fot. materiały prasowe / Alpina
BMW Alpina XD3 i XD4 mają władczą prezencję, nawet podczas postoju. Nowa konstrukcja osłony chłodnicy oraz przeprojektowane elementy aerodynamiczne z przodu i z tyłu elegancko oddają kształt i linie podwozia, nadając modelom wyraźnie bardziej współczesny i sportowy język stylistyczny.
Schowany pod maską obu modeli sześciocylindrowy, turbodoładowany rzędowy silnik o pojemności litrów zapewnia im moc 394 KM i maksymalny moment obrotowy 800 Nm. Osiągi są imponujące: BMW Alpina XD3 i XD4 przyspieszają od 0 do 100 km/h w zaledwie 4,6 sekundy i osiągają prędkość maksymalną 267 km/h (BMW ALPINA XD3) oraz 268 km/h (XD4).
Jak zapewniają inżynierowie z Buchloe, wysokowydajny silnik w połączeniu ze sportowym zawieszeniem Alpina zapewniają doskonałą dynamikę jazdy, a sportowy układ kierowniczy zapewnia jeszcze ostrzejsze i bardziej responsywne prowadzenie. Zaktualizowana kontrola wydajności ma umożliwić znacznie bardziej dynamiczne pokonywanie zakrętów, niż u poprzedników. Oczywiście, wszystko to bez uszczerbku dla komfortu jazdy.
Cyfrowe lusterka wsteczne pozwalają zobaczyć nieco więcej i sprawiają, że nawet wnętrze pełne pasażerów czy bagaży nie pogorszy nam widoczności. Bardziej skomplikowanym i zaawansowanym rozwiązaniem jest system cyfrowych lusterek bocznych. Przede wszystkim dlatego, że ich obecność zupełnie wyklucza tradycyjne zwierciadła, a po drugie z uwagi na to, że używamy ich znacznie częściej – podczas parkowania, w mieście czy na autostradzie. Bez lusterka wstecznego można się obyć, a bez bocznych – absolutnie nie.
To sprawia, że choć w Europie auta z takim udogodnieniem są dopuszczone do ruchu, niektóre kraje są bardziej konserwatywne pod tym względem. Na przykład w Stanach Zjednoczonych cyfrowe lusterka boczne nie są jeszcze legalne, w przeciwieństwie do szeroko stosowanych za oceanem elektronicznych lusterek wstecznych. W polskich salonach można jednak kupić auta, które oferują nowatorskie rozwiązanie w standardzie lub w opcji. Przyjrzyjmy się modelom, które przetarły szlak.
Lexus ES Pierwszym seryjnie produkowanym samochodem, w którym pojawiły się cyfrowe boczne lusterka, jest Lexus ES. Te stworzone przez Japończyków w wielu kwestiach przypominają klasyczne zwierciadła – wszystko po to, by kierowca nie musiał zmieniać przyzwyczajeń. Ekrany we wnętrzu umieszczono w dolnej części słupków, a więc tam, gdzie każdy szuka wzrokiem tradycyjnego lusterka, a wysoka rozdzielczość kamer i ekranów sprawia, że obraz jest wyraźny i szczegółowy. Pole widzenia zmienia się, gdy włączamy kierunkowskaz lub otwieramy drzwi, a na dodatek może się poszerzyć również na życzenie kierowcy.
Same kamery są składane, podobnie jak zwykłe lusterka, a ich konstrukcja sprawia, że deszcz i śnieg nie ograniczają widoczności. Zastosowanie smukłych kamer odwdzięcza się niższym oporem aerodynamicznym, co z kolei procentuje w kwestii zużycia paliwa. I sprawia, że we wnętrzu auta jest ciszej. To nowatorskie rozwiązanie w Lexusie ES jest oferowane jako opcja. Dla osób, którym zależy na klasycznych, szklanych zwierciadłach, nadal dostępne są klasyczne lusterka boczne.
Audi e-tron Cyfrowe lusterka boczne znajdziemy również w ofercie Audi. Czym różni się rozwiązanie zastosowane w modelu e-tron od tego, które Lexus udostępnia w swojej limuzynie? Poza oczywistymi rozbieżnościami stylistycznymi, największą różnicą jest umiejscowienie ekranów w kokpicie.
Propozycja z Ingolstadt ma wyświetlacze estetycznie wkomponowane w boczki drzwi, zlokalizowane niżej niż tradycyjne lusterka. To rozwiązanie sprawia, że dodatkowe ekrany nie przecinają płynnej linii wyznaczanej przez deskę rozdzielczą i dolną krawędź bocznych szyb, ale kierowca musi spoglądać nieco niżej. Podobnie jak w Lexusie ES, gra toczyła się o obniżenie oporów powietrza. W elektrycznym e-tronie maksymalizacja zasięgu ma szczególne znaczenie.
Hondae
Miejska Honda dysponuje cyfrowym lusterkiem wstecznym, ale inżynierowie Hondy najwyraźniej postawili sobie za cel cyfryzację totalną. Ekrany wypełniają wnętrze małego elektryka, a boczne lusterka w formie wyświetlaczy wieńczą deskę rozdzielczą z prawej i z lewej strony. Zgrabne rozwiązanie, w przypadku Hondy e zmniejsza również szerokość auta. Kamery systemu są wyjątkowo małe i nie wystają zbyt daleko poza obrys nadwozia. Taka miniaturyzacja to zasługa niewielkich wymiarów auta. Dzięki nim obiektywy nie muszą być za bardzo wysunięte na boki – a i tak zapewniają wystarczające pole widzenia. Podobnie jak w przypadku rozwiązań innych producentów, przyzwyczajenia wymaga jednak parkowanie.
Zestawienie nie liczy w tym momencie zbyt wielu pozycji, jednak wkrótce aut z cyfrowymi lusterkami bocznymi może pojawić się na rynku jeszcze więcej. To nowoczesne rozwiązanie jest co i rusz testowane przez innego producenta, a kolejne tego typu systemy zapewne z czasem zawitają do znanych modeli w kolejnych odsłonach lub przy okazji liftingów.
Team Fordzilla wyrusza tego lata specjalnie zmodyfikowanym samochodem dostawczym Gaming Transit w europejskie tournée, by sprawić radość niepełnosprawnym dzieciom i wesprzeć lokalne organizacje charytatywne.
Członkowie Team Fordzilla – firmowego e-sportowego zespołu Forda – wyruszą wyjątkowym Fordem Transitem, wyposażonym w funkcje ułatwiające dostęp do wnętrza oraz najnowsze, zaawansowane systemy gier, aby odwiedzać organizacje charytatywne, placówki opiekuńcze i szkoły specjalne.
We wnętrzu furgonetki znalazły się urządzenia dla dzieci o ograniczonych możliwościach ruchowych. To dla nich pamiętano o dostrajanych kontrolerach, które umożliwiają podłączenie zewnętrznych przycisków, przełączników lub joysticków dla uzyskania wygodnych, niestandardowych ustawień.
Gaming Transit zatrzyma się we Francji, Niemczech, Włoszech, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii, dostarczając młodym ludziom nowych, ekscytujących wrażeń i doświadczeń podczas gier przyjaznych rodzinie.
Wyprawa rozpoczyna się 14-15 czerwca, w szkole Rosa Llácer w Walencji, w Hiszpanii, gdzie około 100 młodych ludzi w wieku od 6 do 21 lat będzie mogło przyłączyć się do zabawy, zanim Gaming Transit ruszy do innych hiszpańskich miast.
Pojazd został zaprojektowany tak, aby dostarczyć niepełnosprawnym dzieciom emocjonujących i angażujących wrażeń w ramach inicjatywy na rzecz dostępności, integracji i współzawodnictwa z graczami, podjętej przez Team Fordzilla.
Transit przyciąga wzrok detalami stylistycznymi opracowanymi przez firmę MS-RT, która produkuje inspirowane wyścigami wersje vanów Transit Custom i Connect, a także efektownego pick-upa Ranger MS-RT.
McLaren w przyszłym sezonie dołączy do stawki Extreme E. Brytyjski zespół nie ma obecnie w swoim portfolio elektrycznego samochodu terenowego, lecz nie jest to wymóg do przystąpienia do Extreme E. Wszystkie zespoły korzystają bowiem z jednakowego pojazdu Spark Odyssey 21, który pozwala na zastosowanie elementów karoserii o innym kształcie.
Szef McLaren Racing, Zak Brown (który jest też udziałowcem w Extreme E), wyznał:
Od chwili zaprezentowania Extreme E uważnie śledziliśmy ich postępy. Naszą uwagę od razu przykuł innowacyjny format tej platformy oraz środki, jakie nam daje w przyspieszaniu naszej przemiany prośrodowiskowej. Dzielimy te same priorytety, czyli redukcja śladu węglowego, zmniejszenie ilości śmieci, różnorodność i równouprawnienie. Jednocześnie Extreme E pozwala nam dotrzeć do nowej grupy docelowej i połączyć się z następną generacją fanów poprzez wiele kanałów oraz skupia przy sobie partnerów, z którymi dzielimy wizję.
McLaren będzie trzecim producentem w serii wyścigów elektrycznych aut off-road’owych – obok Cupry i GMC. Jednak w odróżnieniu od tej dwójki brytyjski zespół nie będzie reprezentowany przez ekipę kliencką, a wystawi własny zespół. Personel, który zgodnie z zasadami Extreme E ogranicza się do czterech mechaników i jednego inżyniera na każdą rundę, będzie pochodzić spoza programu F1:
O ile Formuła 1 zawsze pozostanie w centrum naszego świata, wejście do Extreme E – podobnie jak do IndyCar czy esportu – stanowi dodatkową wartość dla naszego zespołu i pomoże wszystkim programom. Będziemy rywalizować z dużymi markami, ale to dla nas nic nowego, a cel jest zawsze taki sam: wygrywać.
Szef Extreme E, Alejandro Agag zapowiedział limit 12 zespołów w serii wyścigów elektrycznych aut off-road’owych, wynikający z możliwości transportowych „pływającego padoku” – RMS St Helena.
Działanie jednorazowych alkotestów opiera się na zmianie koloru kryształków. Modyfikacja zabarwienia następuje pod wpływem styczności z alkoholem w wydychanym powietrzu. Niektóre testy dodatkowo rozróżniają wyniki w zależności od intensywności koloru. Im wyższe stężenie alkoholu, tym barwa kryształków staje się głębsza. Może wydawać się to przydatną funkcją. Jednak najczęściej interpretacja wyniku jest dyskusyjna ze względu na bardzo subtelne różnice barw oraz nieidealne warunki oświetleniowe. Lepiej postawić na test, który daje klarowną, łatwą w interpretacji informację. Najbardziej istotne jest stwierdzenie, czy wynik jest poniżej obowiązującego polskich kierowców limitu 0,2‰ BAC, czy nie.
1,2 litra powietrza
Dokładność pomiaru trzeźwości zależy od objętości powietrza, które użytkownik wdmucha na kryształy alkotestu. Musi być to odpowiednia i, co istotne, powtarzalna ilość. Zarówno za mało, jak i zbyt dużo powietrza nie służy precyzji pomiaru. Optymalną objętością jest 1,2 litra, gdyż jest to powietrze z głębi płuc, a więc dające wiarygodny odczyt. Z kolei większa ilość spowoduje, że więcej alkoholu wejdzie w reakcję z kryształkami, mogąc spowodować fałszywie pozytywny wynik.
Precyzyjne i powtarzalne odmierzenie ilości wydmuchanego powietrza jest na szczęście możliwe, jeśli w zestawie z alkotestem znajduje się balonik testowy. Najpierw dmucha się do niego, a dopiero potem, wyciskając powietrze z balonika, do alkotestu.
Balonik pełni też inną funkcję, która zwiększa wygodę i przystępność korzystania z alkotestu. Osoby starsze, z mniejszą objętością płuc albo z chorobami układu oddechowego, np. astmą mogą mieć kłopoty z użyciem alkotestu, w który dmucha się bezpośrednio. Tego typu urządzenia potrafią stawiać zauważalny opór przy dmuchaniu w nie. Balonik rozwiązuje ten problem, ponieważ dmuchanie w niego nie wymaga wysiłku. Podsumowując, balonik nie tylko zapewnia dokładność testu, ale dodatkowo ułatwia jego przeprowadzenie osobom o słabszych płucach.
Elektronika nie zawsze górą
Intuicyjnie można sądzić, że urządzenie oparte na układach elektronicznych będzie w każdym przypadku przewyższać jednorazowy alkotest. W dodatku istnieje przeświadczenie, że jest to jednorazowy wydatek i urządzenie elektroniczne będzie bezobsługowo służyć latami. Jednak każdy − nawet najlepszy alkomat elektroniczny − wymaga regularnej kalibracji. Stąd w przypadku sporadycznej potrzeby badania trzeźwości warto pomyśleć o jednorazówce. Dobrej jakości alkotest jest pewnym oraz dokładnym narzędziem i będzie zdecydowanie lepszym zakupem niż tanie, niskiej jakości alkomaty. Najczęściej podają one wyniki bardzo odległe od rzeczywistych, a czasem wręcz losowe.
– Jednorazowe alkotesty są często niesłusznie traktowane jako produkty mniej wartościowe od alkomatów elektronicznych. W praktyce dobrej jakości alkotest może się okazać bardzo trafionym zakupem, szczególnie jeśli ktoś potrzebuje się sprawdzić okazjonalnie i nie chce wydawać kilkuset złotych na dobrej klasy alkomat. Wszystko zależy od potrzeb – jeśli planujemy dokonywać badań często, potrzebujemy odczytów w postaci liczbowej, mieć pamięć wyników oraz możliwość zmiany limitu w zależności od tego, w jakim kraju przebywamy, wówczas warto rozważyć dobrej jakości alkomat elektroniczny – mówi Hunter Abbott, ekspert bezpieczeństwa ruchu drogowego z firmy AlcoSense Laboratories.
Skrajne temperatury
Nawet najdokładniejszy tester trzeźwości może okazać się pułapką, jeśli nie jest odporny na skrajne temperatury. Kryształy alkotestów często trwale tracą swoje właściwości pod wpływem mrozu lub upału. Niestety takie warunki nie są pod kontrolą producentów i powszechnie panują w magazynach oraz w trakcie transportu urządzeń do sklepu. Ponadto kierowcy często dla wygody przechowują alkotesty w schowku samochodu, w którym szczególnie latem potrafią panować wyjątkowo wysokie temperatury. Tak przechowywany słabej jakości alkotest w trakcie badania nie zmieni koloru, nawet w przypadku nietrzeźwości użytkownika. Z tego powodu warto obejrzeć testy produktów, w których sprawdzany jest ten aspekt poprzez kilkukrotne umieszczenie urządzenia na zmianę w zamrażarce i piekarniku.
Pandemia a alkotest
W dobie COVID, jeśli zachodzi potrzeba badania większej liczby osób, jednorazowy alkotest może być wygodniejszym i bezpieczniejszym rozwiązaniem od alkomatu. Po wyjęciu ze szczelnego opakowania ma z nim styczność wyłącznie jeden użytkownik i urządzenie nie będzie dotykane przez inne osoby. Nie dojdzie przez to do potencjalnego kontaktu z patogenami zostawionymi na obudowie alkomatu albo pozostałością śliny poprzednich badanych.
Wyjaśnijmy od razu, że do tej niewyobrażalnej dla większości populacji transakcji, doszło w Hong Kongu. Jest to jedna z najgęściej zaludnionych metropolii na świecie, co w oczywisty sposób rodzi problemy z zaparkowaniem samochodu. Rzeczone miejsce parkingowe znajduje się w Mount Nicholson, a więc jednej z najbardziej ekskluzywnych części miasta.
Na sprzedaż było 29 miejsc, a najdroższe z nich sprzedano za 1,3 mln dolarów, czyli nieco ponad 4,8 mln zł. Jeśli szczęśliwy nabywca prostokątnego skrawka asfaltu jawi się wam, jako kompletny szaleniec, to co powiecie na to, że wcale nie wydał on najwięcej? Cena wywoławcza za jedno miejsce była niewiele niższa, bo wynosiła ok. 4,2 mln zł. Pewien kupujący zdecydował się na cztery takie miejsca, a inny kupił aż sześć!
Kwoty niewyobrażalne, ale dla kupujących najwyraźniej nie takie przerażające. Nic dziwnego, skoro rezydencje w tym miejscu (nazwanym The Peak i oferującym widok na Port Wiktorii) kosztują od 190 do 286 mln zł!
We włoskim Misano rozpoczęła się rywalizacja w serii Yamaha bLU cRU, skupiającej największe młode talenty wyścigów motocyklowych. W sobotnim starcie 24. miejsce zajął Dawid Nowak, dla którego był to debiut w prestiżowym cyklu.
– Niewiarygodne jest to, jak ten mały chłopiec potrafi walczyć i wyprzedzać starszych, większych i bardziej doświadczonych od siebie zawodników, bez żadnych kompleksów i strachu – podsumował jego debiutancki start Paweł Szkopek, mentor utalentowanego 12-latka.
Najbardziej doświadczony polski motocyklista z powodu kontuzji nie mógł walczyć o kolejne punkty w mistrzostwach świata, całą energię poświęca więc na wspieranie Dawida Nowaka. Młody zawodnik pokazał w Misano, że szybko robi postępy i potrafi nawiązać walkę z bardziej doświadczonymi kierowcami. Choć sobotni wyścig zakończył na 24. pozycji, odważną jazdą zrobił wrażenie na obserwujących rywalizację zespołach fabrycznych.
– Ten weekend miał dla mnie słodko-gorzki smak. Jak wiecie, kontuzja wykluczyła mnie z weekendu na jednym z moich ulubionych torów, ale wielkich emocji i radości dostarczył mi mój podopieczny Dawid Nowak, który świetnie się odnalazł w drugim wyścigu prestiżowego pucharu Yamaha bLU cRU. Jest to klasa stworzona przez Yamaha i organizatorów mistrzostw świata do nauki i znalezienia następców najlepszych zawodników na świecie. Dlatego zaszczytem jest bycie zauważonym w tej serii i muszę się przyznać, że trochę zazdroszczę Dawidowi, bo jest ulubieńcem wielu zespołów i zawodników, np. Topraka Razgatlioglu z fabrycznego zespołu Yamaha – relacjonuje Paweł Szkopek.
Dawid Nowak wystartował w wyścigu Yamaha bLU cRU na torze Misano
W pucharze Yamaha bLU cRU startują najlepsi zawodnicy w wieku od 12 do 20 lat, 12-letni Dawid często walczy więc z już ukształtowanymi, dorosłymi zawodnikami. Seria składa się z sześciu rund, rozgrywanych podczas weekendów wyścigowych mistrzostw świata superbike’ów. To oznacza, że startujący w pełnym cyklu MŚ Paweł Szkopek może bezpośrednio wspierać podopiecznego i dzielić się doświadczeniem. Wyścigi w Misano zainaugurowały cykl, a dla Dawida były debiutem w tak prestiżowej i wymagającej rywalizacji.
– Dawid jest najmłodszym i najmniejszym posturą zawodnikiem na całym paddocku mistrzostw świata. W drugim sobotnim wyścigu pokazał, że uczy się bardzo szybko, wyciąga wnioski, realizuje plan i konsekwentnie zmniejsza dystans dzielący go od czołówki. Niewiarygodne jest to, jak ten mały chłopiec potrafi walczyć i wyprzedzać starszych, większych i bardziej doświadczonych od siebie zawodników, bez żadnych kompleksów i strachu. Potrafi też wywierać presję na innych kierowcach, którzy w konsekwencji zaczynają popełniać błędy. Jestem pewny, że nie pomyliłem się wybierając Dawida na swojego podopiecznego i mam zamiar zaprowadzić go znacznie wyżej niż sam zaszedłem – podsumowuje Szkopek.
Młodzi kierowcy wrócą do rywalizacji 2 i 3 lipca na brytyjskim torze Donington Park. Kolejne rundy odbędą się w Holandii (Assen), Francji (Magny-Cours) i Hiszpanii (Barcelona).
Liczące 192 strony opracowanie autorstwa Janusza Szymanka i Grzegorza Chmielewskiego zawiera z górą 650 fotografii i innych ilustracji – zarówno unikatowych zdjęć archiwalnych z najdawniejszych edycji, jak i efektownych, barwnych ujęć, obrazujących rajdową współczesność. Część tekstowa przedstawia historyczne tło, na którym krótko po I wojnie światowej narodziła się idea rozgrywania zawodów automobilowych. Obszerny rozdział prezentuje rok po roku przebieg wszystkich dotychczas przeprowadzonych Rajdów Polski, a w części dokumentacyjnej przytacza ich najważniejsze szczegóły (łącznie z wynikami czołówki). Specjalny rozdział przypomina najważniejsze postaci działaczy i zawodników, którzy szczególnie zasłużyli się w dziejach Rajdów Polski.
Obszerna zawartość (format zbliżony do A-4), bogactwo szczegółów, staranne opracowanie całości, do tego efektowna szata edytorska; oto niepodważalne walory, które z tej nowości wydawniczej uczyniły atrakcyjną dla kibiców, obecnych i byłych zawodników oraz dla działaczy pamiątkę ze stulecia Rajdów Polski. Album ukazał się w bibliofilskim nakładzie zaledwie 1 000 egzemplarzy. Więcej szczegółów o dziewiątym już tomie serii wydawniczej „Biblioteka AKDP”: www.akdp.org.pl w zakładce „Biblioteka”.
Kierowca auta z kamerą jechał drogą krajową numer 16. Dwa oddzielone od siebie pasy w każdą stronę oraz szerokie pobocze, sprawiają, że ten fragment do złudzenia przypomina drogę ekspresową. Po chwili zjechał na lewy pas i wraz z białą Kią zaczął wyprzedzać tira.
Nagle kierujący koreańskim autem gwałtownie hamował, a autor nagrania cudem uniknął zderzenia. Co było powodem nagłej reakcji kierowcy Kii? Na lewym poboczu zatrzymał się radiowóz, a stojąca obok niego policjantka mierzyła prędkość i chyba kazała zatrzymać się kierującemu białym autem (mógł też się wystraszyć kontroli).
Policjant chcąc wykonać pomiar prawidłowo, musi stanąć w miarę możliwości na wprost pojazdu, którego prędkość chce zmierzyć. Na drodze dwupasmowej najszybsi jadą zazwyczaj lewym pasem, więc w takim ustawieniu się policjantki jest logika. Nie pomyślała chyba tylko o tym, na jakiej drodze się znajduje. Dopuszczalny limit wynosi tu 100 km/h, więc kierowca „wart” zatrzymania będzie jechał przynajmniej 120-130 km/h. Pewnie zdarzyłby się niejeden jadący znacznie szybciej, bo droga i warunki do tego zachęcały. Samochód przy prędkości 130 km/h przejeżdża 36 m co sekundę. Droga hamowania z tej prędkości, uwzględniająca czas reakcji kierowcy to około 130 m, a zalecana odległość, z jakiej powinno się dokonywać pomiaru to 300 m. Ogólnie rzecz biorąc, policjantka miała jakieś 4 sekundy na to, żeby rozpocząć pomiar, sprawdzić wynik i wydać polecenie zatrzymania. Może właśnie dlatego policjanci z zasady „suszą” w terenie zabudowanym, a po drogach pozamiejskich jeżdżą nieoznakowane radiowozy z wideorejestratorami.
Autor nagrania poinformował, że zamierza złożyć zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa, jakim było narażenie na utratę zdrowia i życia jego oraz innych uczestników ruchu, przez ostródzką policję. Odnotujmy jednak, że było tak groźnie między innymi dlatego, że autor bardzo spóźnił się z reakcją. Miał w pierwszej chwili pomyśleć, że kierowca Kii gwałtownie hamuje, bo zorientował się, że w tym miejscu powinien zjechać z drugi. Może i tak było, ale w takich sytuacjach kierowcy zwalniają i skręcają. Hamowanie awaryjne (o czym świadczą pulsujące światła) i jazda na wprost, jednoznacznie oznaczają zagrożenie na drodze, więc interpretacja autora nagrania była całkowicie błędna.
Co sprawiło, że zawód zawodowego kierowcy Ci się spodobał i zdecydowałaś się na zdobycie takich uprawnień?
W zasadzie u mnie historia jest podobna, jak w przypadku wielu moich koleżanek w zawodzie. Głównym motywatorem był mój facet – doświadczony kierowca firmy spedycyjnej w moim mieście. Niestety, widywaliśmy się bardzo rzadko, bo zjeżdżał co dwa tygodnie, raptem na weekend. Natomiast ja byłam wtedy spedytorem w innej firmie i czułam się bardzo niespełniona w tej roli. To był taki mój życiowy mur – nie wiedziałam jeszcze, co chcę w życiu robić i co pozwoli mi godnie zarabiać na życie. Wtedy właśnie mój Arek wpadł na pomysł, żebym zrobiła uprawnienia do pracy w podwójnej obsadzie – będziemy ze sobą częściej i będziemy dobrze zarabiać.
Od razu byłaś przekonana do tego pomysłu?
Motoryzację lubiłam od dziecka, a w późniejszym czasie prowadziłam nawet klub samochodowy w Kaliszu. Prawo jazdy na kat. B zdałam w wieku 18 lat, a jako 20-latka miałam swoje pierwsze auto. Prowadzenie samochodu sprawiało mi zawsze niesamowitą radość, ale nigdy nie myślałam o pracy w roli kierowcy ciężarówki. Wydawało mi się to poza zasięgiem, jako kobieta szukałam lżejszej pracy. To chyba to zakorzenione w Polakach przekonanie i stereotyp kobiety pracującej, która powinna zostać w domu, albo podjąć się lekkiej pracy, bo z ciężką pracą fizyczną zwyczajnie nie da sobie rady…
Tu jednak czułam duże wsparcie mojego Arka – przecież nie będę sama, prawda? Poza tym widziałam ten zawód w samych pozytywnych aspektach: podróże, siedzenie za kierownicą, brak rutyny, poczucie misji – przewóz rzeczy z punktu A do punktu B. Zadaniowy charakter pracy, a przy tym zarabianie. Prawo jazdy zdałam za pierwszym razem, podjęłam pracę trzy miesiące później w firmie, w której nadal pracuje. I tak już niemal 7 lat!
Te początki były dla Ciebie trudne?
Jak wspominam sobie moje początki i stres, który mi towarzyszył – to dziś może się z tego śmieję, ale wtedy mi do śmiechu wcale nie było… Biurowa dziewczyna, która uwielbiała szpilki, poszła pracować jako kierowca ciężarówki – i co dalej? To przecież nie tylko kierowanie, choć nawet to sprawiało mi wiele kłopotów na początku. Bałam się ciasnych uliczek, skrzyżowań, nawet zwężek na drodze. Cofanie pod rampę to była katastrofa, a najlepsze jest to, że przez długi czas się tego uczyłam i nie wiedziałam, czemu mi nie wychodzi i co robię źle? Z zazdrością patrzyłam na tych, którym udawało się to za drugim razem. Prawda jest taka, że na początku nie umiałam nawet manewrować paleciakiem, żeby odpowiednio wjechać z towarem w puste miejsce paletowe. Szybko okazało się też, że nie zawsze będę z moim Arkiem jeździć w podwójnej obsadzie, więc musiałam radzić sobie sama coraz częściej. W głowie zaczęło pojawiać się pytanie, po co to robię i czy podjęłam dobrą decyzję? Wpadałam w depresję. Zacisnęłam jednak pięści i stwierdziłam, że się nie poddam, a wszystkiego, co sprawiało mi problem – muszę się nauczyć. Z czasem zaczęłam pojmować czas pracy kierowcy, manewrowanie zestawem z przyczepą, z naczepą, manewrowanie towarem na pace.
Środowisko kierowców jest przychylne dla nowicjuszy, a do tego płci żeńskiej?
Grupa społeczna, jaką tworzą kierowcy ciężarówek jest bardzo specyficzna. Z jednej strony potrafimy sobie wspaniale pomagać, bo w końcu kto zrozumie kierowcę tak jak inny kierowca? Z drugiej jednak strony dochodzi między nami do wielu spięć, nie tylko na drodze. I tak samo mam ja. Z jednej strony są sympatyczni ludzie, którzy przybijają „mentalną piątkę”, podziwiają, fascynują się kobietami za kierownicą, bo to wciąż rzadko spotykane „zjawisko”. A niektórzy twierdzili, że się w tym zawodzie zmarnuję i powinnam zająć się czymś innym, mniej wymagającym. Jedni często pomagają mi przy rozładunkach, proponują kawę. Inni z kolei, zatrzymali się mentalnie kilkadziesiąt lat wstecz twierdząc, że miejsce kobiet jest w kuchni i nie damy sobie rady ze zmianą koła (ten tekst pojawia się wyjątkowo często, jakby zmiana koła definiowała prawdziwego kierowcę). Takie zachowanie obserwuję tylko w internecie, gdzie każdy jest „mądry”. Lepiej przelać swoje frustracje czy niedowartościowane ego na klawiaturę – tak to sobie tłumaczę.
Myślisz, że zostaniesz już w tym zawodzie, czy masz na swoje życie inny jeszcze pomysł do zrealizowania?
W tej chwili nie wyobrażam sobie siebie nigdzie indziej, jak właśnie za kierownicą, bo to powiązanie mojej pasji z pracą. Zawsze szukałam czegoś, co pozwoliłoby mi się wpisać w słowa „jeśli robisz to, co kochasz, nigdy nie przepracujesz ani jednego dnia”. Poza tym cenię sobie ten zawód za to, że poznałam masę naprawdę wartościowych ludzi. Nauczyłam się też o sobie więcej, niż byłabym w stanie na innej posadzie. Jestem silniejsza.
Patrząc na swoje dotychczasowe doświadczenia – jakim kobietom poleciłabyś taką pracę?
Zdecydowanie tym, które nie boją się wyzwań, lubią stawiać sobie wysoko poprzeczkę i lubią „survivalowy” tryb życia. To nie praca dla „księżniczek” – tu paznokcie się łamią, niekiedy nie ma czasu na zrobienie makijażu czy ułożenie włosów. Tu trzeba walczyć o przetrwanie! W drogowej dżungli oczywiście (śmiech). Tak naprawdę wiele kobiet do mnie pisze, bo chciałyby się podjąć takiej pracy, ale nie są pewne, czy sobie poradzą. I co na to inni ludzie powiedzą, skoro mają tytuł magistra, są nauczycielkami, matkami… A wiele kobiet nawet nie wie, na co je stać, dopóki nie spróbują czegoś nowego. Dlatego ja zawsze odpowiadam, że trzeba iść za głosem serca i nie zważać na opinie innych. Polecam więc tym, co się zastanawiają – po prostu spróbować tego życia.
Jakim samochodem obecnie jeździsz, w jakim systemie i jaki typ ładunku przewozisz?
Obecnie jeżdżę Scanią R450, ciągnikiem siodłowym z naczepą. Moja praca to dwa wyjazdy w tygodniu na maksymalnie dwa dni, jestem więc często w domu. Importujemy warzywa, owoce i grzyby z naszych okolic i wywozimy je na rynek niemiecki, dlatego nasze zestawy to chłodnie.
Dbasz o kondycję, nawet w trasie – zdrowy tryb życia da się prowadzić, będąc godzinami za kierownicą?
Oczywiście, że się da i jest masa osób, które to potwierdzają. Wszystko zależy od naszych chęci, motywacji, zaciętości i wytrzymałości. Niektórzy wolą po dniu pracy otworzyć piwko i oglądać filmy, a ja należę do grupy ludzi, którzy wolą ten czas spędzić aktywnie. W pół godziny można przecież wykonać jakikolwiek trening: od spaceru, rolek, roweru, po trening siłowy czy aerobowy. Taki też utrzymuję standard – 30 minut aktywności po wykonanej pracy. Nie wierzę ludziom, którzy mówią, że się nie da, że „Hardkorowi Trakersi” robią to tylko „dla fejmu”. Przełamujemy stereotypy i próbujemy propagować zdrowy tryb życia. Cieszymy się, że grono takich ludzi się powiększa!
Oto historia, która jest prawdziwym koszmarem nowego właściciela samochodu. Niestety to ten rodzaj historii, o których bardzo rzadko się mówi. Niedawno pewnego mieszkańca Żagania odwiedzili policjanci, poinformowali go, że jego auto tak naprawdę nie należy do niego i muszą je zarekwirować. I nic nie może na to poradzić.
Okazało się, że Mazda CX-30 którą kupił około pół roku temu, pochodziła z wypożyczalni samochodów w Belgii. Auto zostało wynajęte w grudniu 2020 roku, ale po upływie zapisanego w umowie terminu, nie zostało zwrócone.
Nowy „właściciel” sfałszował dokumenty pojazdu i sprzedał go mieszkańcowi Żagania za 20 tys. euro (ok 90 tys. zł). Kupujący był przekonany o tym, że auto pochodzi z legalnego źródła, a tymczasem został oszukany i stracił pieniądze, które przez wiele lat odkładał na nowy samochód. Pojazd został zabezpieczony przez policjantów i po wykonaniu wszystkich czynności, wróci do prawowitego właściciela.
Ta historia dobitnie pokazuje, jak ważne jest odpowiednie sprawdzenie auta przed zakupem, szczególnie auta sprowadzonego zza granicy. Najprościej to zrobić wykupując raport VIN, w którym poza informacjami o przebiegu auta oraz ewentualnych kolizjach w jakich brało udział, powinna także widnieć adnotacja, czy nie zostało ono skradzione. Jeśli kupimy kradzione auto, to nikogo nie interesuje, że zrobiliśmy to zupełnie nieświadomie. Pojazd prawnie należy do kogoś innego i musi do niego wrócić. Możemy domagać się zwrotu pieniędzy od oszusta, ale to kiedy i czy w ogóle uda nam się odzyskać pieniądze, zawsze pozostaje niewiadomą.
Stacje ładowania pojazdów elektrycznych powstaną na na kolejnych 28 Miejscach Obsługi Podróżnych (MOP) typu I. Nowe stacje ładowania pojazdów elektrycznych powstaną między innymi przy autostradach A1, A2 i A4 oraz przy drogach ekspresowych S3, S7 i S8. Uruchomienie stacji ładowania planowane jest na drugą połowę 2022 roku.
Każda ze stacji powinna posiadać minimum dwa punkty ładowania, każdy o mocy nie mniejszej niż 50 kW (jednak do decyzji dzierżawcy pozostaje docelowa moc stacji).
Gdzie dokładnie powstaną nowe stacje ładowania pojazdów elektrycznych?
W ramach dziesięciu umów podpisanych przez Generalną Dyrekcje Dróg Krajowych i Autostrad z konsorcjum firm Ekoen (lider) oraz Ekoenergetyka – Polska (partner) powstaną stacje ładowania na 18 MOP.
Przybywa stacji ładowania pojazdów elektrycznych na drogach krajowych
Punkty ładowania pojazdów elektrycznych działają obecnie na 20 MOP-ach, z czego sześć na MOP kategorii I, ulokowanych przy autostradach i drogach ekspresowych zarządzanych przez GDDKiA. W realizacji są punkty ładowania pojazdów elektrycznych na kolejnych 21 MOP-ach kategorii I. Z większości z nich użytkownicy pojazdów elektrycznych będą mogli skorzystać jeszcze w tym roku, po zakończeniu budowy i pomyślnych odbiorach przez Urząd Dozoru Technicznego.
Niezależnie od stacji ładowania na MOP kat. I, sieć punktów ładowania jest rozwijana również przez koncerny paliwowe, które dzierżawią MOP kat. II i III.
Obecnie w oponach rozróżniamy trzy rodzaje bieżników. A są to: bieżnik asymetryczny, symetryczny oraz kierunkowy. Jeśli chodzi o bieżnik symetryczny – jest to najbardziej klasyczny bieżnik, a koszty jego produkcji są najniższe. Dlatego uświadczymy go w oponach w klasie ekonomicznej lub średniej (często też wykorzystywany do pojazdów ciężarowych).
Co więcej, kolejnym bieżnikiem, jest tzw. bieżnik kierunkowy, który dzięki działaniom zaawansowanym matematycznie często ma wzór w kształcie litery V lub U. Ostatni bieżnik posiada wzór mieszany. Czyli hybryda różnych kształtów, co ma na celu zapewnić uniwersalność i najlepszą przyczepność.
Jakie są rodzaje bieżników?
Bieżnik asymetryczny
Ogumienie z tym bieżnikiem powinno zapewnić dobre osiągi zarówno na mokrej, jak i suchej nawierzchni. Zwłaszcza podczas agresywnej jazdy krętymi zakrętami. Zaletą opon asymetrycznych niezły moment obrotowy w różnych warunkach pogodowych.
Wedle opinii wielu ekspertów tego typu ogumienie świetnie współpracuje z zawieszeniem wielowahaczowym, a także układami kontroli trakcji, które wspomagają hamowanie. W związku z tym, opony o charakterystyce asymetrycznej wykorzystuje się często do samochodów klasy premium.
Zaletami opon z bieżnikiem V są dobre właściwości trakcyjne, duże możliwości radzenia sobie w warunkach deszczowych oraz sposobność do agresywnej i szybkiej jazdy.
Bieżnik symetryczny kierunkowy
Potocznie nazywany po prostu bieżnikiem kierunkowym. Świetnie radzi sobie na mokrej nawierzchni. W dodatku jest bardziej odporny na zjawisko aquaplaningu. Opony z bieżnikiem kierunkowym uświadczysz u kierowców, którzy potrzebują świetnej kontroli auta w trudnych warunkach.
Jednym z minusów jest fakt, że opony zazwyczaj pracują głośniej niż opony ze wzorem asymetrycznym i są podatne na ząbkowanie.
Bieżnik symetryczny
Jak mówi sama nazwa, opony symetryczne mają taki sam kształt po obu stronach. Dostrzeżemy je głównie w małych autach (13, 14, 15 cali średnicy) lub w pojazdach ciężarowych.
Zaletami tego bieżnika są: przy montażu opon kierunek rotacji nie ma znaczenia, więc pomyłka jest niemożliwa, korzystna cena w porównaniu do konkurentów, duża stabilność jazdy po prostej – auto dobrze trzyma się drogi.
Jaki może być minimalny bieżnik w oponach zimowych i letnich?
Nowe opony zimowe powinny posiadać bieżnik w granicach 8 a 10 mm. Natomiast wielu kierowców pyta, jaka jest minimalna głębokość bieżnika ogumienia zimowego, która pozwala na bezpieczną jazdę?
Według testów i badań szacuje się, że minimalna granica eksploatowania opony letniej to 3 mm, a minimalna granica opony zimowej to 4,5 mm. Poniżej tychże wartości opony tracą swoje właściwości jezdne i nie dają nam gwarancji bezpiecznej podróży.
Jak sprawdzić głębokość bieżnika?
Wielu ówczesnych producentów opon stworzyło specjalne oznaczenia bieżnika, co pozwala nie korzystać ze specjalistycznego sprzętu. Natomiast, jeśli chcemy kupić takowe urządzenia – warto rozejrzeć się za manometrem. Jeśli preferujemy proste środki – moneta może tutaj odegrać kluczową rolę.
Do zdarzenia doszło na jednym ze skrzyżowań w Rudzie Śląskiej. Kierowca białego BMW serii 1, zachęcony szeroką ulicą, chciał sobie urozmaicić skręt o 90 stopni. Dodał gazu na skręconych kołach, ale szybko skontrował i stracił panowanie nad autem, które zatrzymało się na jedynym słupie w okolicy.
Teoretycznie mogło być też tak, że nie była to próba nieudolnego driftu, ale kierowca dodał trochę za dużo gazu i wystraszył się reakcji auta. Pewnie też tak się później tłumaczył. Zwróćmy tylko uwagę, że na chodniku obok słupa w który wjechał, stała grupka dzieci i kobieta z wózkiem. Idealne okoliczności, żeby pokonywać zakręt w sposób ryzykowny.
Do Biura Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców wpłynęło pismo przedstawiciela przedsiębiorców, w którym wskazywał na rozbieżność w stosowaniu przez starostwa powiatowe przepisów Prawa o ruchu drogowym. Art.78 ust. 2 pkt 1 mówi: „Właściciel pojazdu zarejestrowanego jest obowiązany zawiadomić w terminie nieprzekraczającym 30 dni starostę o nabyciu lub zbyciu pojazdu”.
Problem w tym, że przepis nie wskazuje jednak wprost, do którego starostwa należy skierować zawiadomienie – właściwego dla miejsca zamieszkania zmotoryzowanego, miejsca zakupu pojazdu czy miejsca jego ostatniej rejestracji. Z materiałów dostarczonych przez przedsiębiorcę wynikało, że część Starostw uważa, że powyższe zgłoszenie należy skierować do starostwa miejsca zamieszkania właściciela pojazdu, natomiast według innych do miejsca ostatniej rejestracji. W praktyce prowadziło to do uznawania się przez odpowiednie starostwa za niewłaściwe w sprawie i odsyłania między sobą wniesionego do nich zawiadomienia, co znacznie wydłużało czas załatwienia sprawy.
Rzecznik Małych i Średnich Przedsiębiorców skierował zapytanie do Ministerstwa Infrastruktury w związku z rozbieżnościami w stosowaniu przez starostwa powiatowe przepisów Prawa o ruchu drogowym.
W odpowiedzi na to pytanie Ministerstwo Infrastruktury, wyjaśniło, że właściciel pojazdu zawiadamiający starostę o nabyciu lub zbyciu pojazdu, powinien zwrócić się w tej sprawie do organu właściwego ze względu na miejsce swojego zamieszkania (siedziby).
Stwierdzono, że ponieważ w przedmiotowych przepisach Prawa o ruchu Drogowym nie określono odrębnie właściwości miejscowej organów, to zastosowanie mają przepisy ogólne Kodeksu Postępowania Administracyjnego, zgodnie z którymi właściwość miejscową organu administracji publicznej ustala się według miejsca zamieszkania strony postępowania (lub siedziby, jeśli stroną jest osoba prawna). Wynika z tego, że w ocenie Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury, zawiadomienia o zbyciu/nabyciu powinny trafiać do organu właściwego ze względu na miejsce zamieszkania (siedzibę) właściciela pojazdu. Przy okazji Ministerstwo podkreśliło, że organ rejestrujący ma możliwość wprowadzenia danych z zawiadomienia o zbyciu/nabyciu do Centralnej Ewidencji Pojazdów administrowanej przez ministra właściwego do spraw informatyzacji, niezależnie od miejsca zamieszkania zbywcy lub nabywcy.
Mimo kontrowersji, resort nie planuje jednak korekty przepisów, by jednoznacznie mówiły, do którego starostwa należy zwrócić się po zakupie czy sprzedaży pojazdu.
Centrum Zarządzania Tunelem (CZT) będzie odpowiedzialne za zarządzanie systemami zamontowanymi w tunelu w ciągu drogi ekspresowej S2 Południowej Obwodnicy Warszawy. Do niego trafią informacje z czujników i kamer zainstalowanych w obu nawach. Pracownicy Centrum, przez 24 godziny na dobę, siedem dni w tygodniu, będą kontrolować sytuację w tunelu i dbać o bezpieczeństwo jego użytkowników. W szybkiej identyfikacji potencjalnych zagrożeń i właściwej reakcji wspierać ich będą nowoczesne systemy sterowania, zarządzania bezpieczeństwem i ruchem.
Monitoring w tunelu będzie prowadzony za pośrednictwem zaawansowanych i rozbudowanych systemów bezpieczeństwa. W ich skład wejdą liniowe czujniki pożarowe zlokalizowane pod każdym pasem ruchu oraz liczący 130 kamer monitoring wizyjny. Został on wyposażony w funkcję identyfikacji zdarzeń, np. jazdy pod prąd, jak również w funkcję kontrolującą liczbę pojazdów wjeżdżających i wyjeżdżających z tunelu.
Telefony alarmowe i system ostrzegania
Na całej długości tunelu (mniej więcej co 125 metrów) w ścianach zewnętrznych wybudowano nisze z punktami alarmowymi (po 19 nisz w każdej nawie). Każda z nisz wyposażona będzie w telefon alarmowy, dwie gaśnice i koc gaśniczy. Dodatkowo posiadać będzie syrenę alarmową, która będzie pełniła funkcję dźwiękowego systemu ostrzegania.
W układzie wentylacji zamontowany zostanie system pomiaru stężenia tlenku węgla i tlenku azotu. Automatycznie kontrolowana będzie widoczność w tunelu, a czujniki będą mogły wykryć i zasygnalizować pożar. Obiekt pod Ursynowem wyposażony będzie w sieć punktów alarmowych oraz system komunikacji radiowej służb ratowniczych i porządkowych. W tunelu znajdują się również hydranty przeciwpożarowe, odwodnienie, kanalizacja deszczowa, przeciwpożarowa i drenażowa.
Wzdłuż ścian tunelu zbudowane są chodniki, które w razie potrzeby będą pełniły funkcję ciągów ewakuacyjnych.
Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad nie udało się jednak dogadać z przedstawicielami operatorów komercyjnych sieci telekomunikacyjnych w sprawie wzmocnienia sygnału GSM w tunelu pod Ursynowem. GDDKiA podkreśla jednak, że obecnie zaprojektowane i wykonane systemy wyposażenia tunelu zapewniają najwyższy poziom bezpieczeństwa:
Działanie telefonów, w tym telefonów alarmowych w tunelu, pozostaje bez wpływu na bezpieczeństwo jego użytkowników. Podstawową rolę w tym zakresie pełnić będzie bowiem grupa wykwalifikowanych pracowników CZT monitorujących całodobowo sytuację w tunelu za pomocą zaawansowanych systemów bezpieczeństwa i kamer.
Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, to kierowcy pojadą tunelem w II kwartale 2021 roku, po zakończeniu odbiorów i uzyskaniu pozwolenia na użytkowanie.
Gosia Rdest brała udział w pierwszym, historycznym sezonie W Series w 2019 roku. Na sześć startów dwukrotnie zajmowała miejsce w pierwszej dziesiątce, a na torze Assen zanotowała swój najlepszy wynik dojeżdżając do mety na szóstej pozycji.
W klasyfikacji generalnej dało jej to 14 miejsce. Zapewnione miejsce w stawce na kolejny sezon miała jedynie pierwsza dwunastka. Sytuacja pandemiczna sprawiła, że sezon 2020 odbył się, ale jedynie w wersji wirtualnej. W W Series Esports League ponownie zobaczyliśmy Gosię Rdest, która regularnie pojawiała się w czołówce.
Gosia Rdest powraca do W Series, fot. materiały prasowe
To wszystko sprawiło, że Polka została zaproszona na testy przedsezonowe na walijskim torze Anglesey. W nich Gosia Rdest ponownie zaimponowała organizatorom serii – na tyle, że została zawodniczką rezerwową w tym sezonie oraz weźmie udział w dwóch wyścigach w Austrii na start rywalizacji.
Dumna Gosia Rdest wyznaje:
To kolejny dowód na to, że warto walczyć do samego końca i być zdeterminowanym. Jest to dla mnie ogromna szansa, którą – mam nadzieję – wykorzystam. Muszę jednak do tego podejść odpowiedzialnie. Miałam rok przerwy od startów w single-seaterach kiedy część moich rywalek regularnie je testowało czy nimi startowało. Osłabiły mi się chociażby mięśnie szyi, które zaczęłam aktywnie trenować szykując się na przeciążenia jakie mnie czekają. Red Bull Ring to dla mnie wyjątkowe miejsce – to właśnie tam po raz pierwszy wystartowałam autem z dachem po tym jak zostałam zaproszona do startów w polskim pucharze Volkswagena. Niezmiernie się cieszę, fakt, że to będą dwa wyścigi tydzień po tygodniu na tym samym torze z pewnością będą pomocne. Dam z siebie wszystko!
Gosię Rdest za kierownicą pojazdu w W Series zobaczymy już 26 czerwca na torze Red Bull Ring w Austrii. Kolejna runda kobiecych zawodów odbędzie się tydzień później, na tym samym torze.
Jak podkreśla DPD Polska, decyzja o zakupie 50 eVito furgonów ma ułatwić osiągnięcie jednego z celów długofalowej strategii zrównoważonego rozwoju DPDgroup, do której spółka należy – czyli neutralności doręczeń. Międzynarodowa sieć kurierska zobowiązała się do 2025 r. znacząco obniżyć ślad węglowy doręczeń w wybranych europejskich miastach i zmniejszyć emisje o co najmniej 80% w porównaniu z rokiem 2020.
Takiej właśnie postawy coraz bardziej oczekują także klienci firmy, a potwierdzają to najnowsze analizy zachowań konsumentów, takie jak Barometr E-Shopper DPDgroup. Z najnowszej edycji opracowania wynika, że e-nabywcy wymagają od marek i firm działań, które zapewnią skuteczne usługi przy jednoczesnej trosce o środowisko naturalne i otoczenie społeczne. Te oczekiwania spełnia również marka Mercedes-Benz, która już wkrótce zaoferuje pełną gamę swoich pojazdów dostawczych w wersji z napędem elektrycznym.
Użytkowa pojemność akumulatora 35 kWh zapewnia zasięg 150 km. Po sześciu godzinach ładowania prądem AC o mocy 7,4 kW pełny zasięg jest ponownie dostępny. Napęd elektryczny ma moc maks. 85 kW i osiąga moment obrotowy 295 Nm, co zapewnia komfortowe i sprawne poruszanie się po mieście. Średnie zużycie energii wynosi 24,9 kWh/100 km. Maksymalną prędkość można skonfigurować w zależności od zastosowania. W przypadku pracy kurierów, wystarczająca jest maksymalna prędkość 80 km/h.
Kierowca ma ogromny wpływ na poziom rekuperacji, a co za tym idzie zasięg, sterując nim za pomocą manetek przy kierownicy – może wybrać jeden z czterech poziomów: „D–”, „D”, „D+” i „D++”. Do dyspozycji ma także trzy programy jazdy „E+”, „E” i „C”.
Napęd elektryczny w żaden sposób nie ogranicza jednocześnie pojemności ładunkowej, która wynosi w eVito do 6,6 m³.
Kierowca auta z kamerą zauważył jadący w jego stronę HDS, czyli Hydrauliczny Dźwig Samochodowy, który miał wysuniętą lewą podporę. Kierujący nim musiał przegapić to po zakończeniu prac. A może coś się zacięło i dlatego podpora się nie schowała?
Autor nagrania z daleka widział, jaka jest sytuacja. Miał czas zareagować i uniknąć zderzenia. Szczęśliwie się złożyło, że dojeżdżał właśnie do podjazdu pod bramę, w którą mógł swobodnie zjechać. Zamiast tego zatrzymał się tuż przed owym podjazdem, dzięki czemu nie uniknął kolizji.
Obecnie debiutuje nowa generacja Land Cruisera z linii Station Wagon – model 300 Series. Został zaprezentowany podczas światowej premiery on-line, zorganizowanej w Dubaju. Nowy flagowy terenowy samochód w gamie Toyoty to pierwszy Land Cruiser z linii Station Wagon od premiery LC 200 Series w 2007 roku.
Land Cruiser 300 Series to pierwszy model zbudowany na platformie GA-F z serii TNGA (Toyota New Global Architecture). Jest to pierwsza platforma w architekturze TNGA z konstrukcją ramową.
Land Cruiser 300 Series jest o 200 kg lżejszy od poprzednika. Nowe zawieszenie zostało dopracowane podczas testów z udziałem mistrzów kierownicy Toyoty oraz doświadczonych kierowców Rajdu Dakar. Celem było stworzenie auta terenowego, którego ogromne możliwości off-roadowe idą w parze z łatwością prowadzenia i precyzyjną kontrolą nad samochodem – zarówno w terenie, jak i na asfalcie.
Land Cruiser to pierwszy samochód, w którym zastosowano zaawansowany Multi-Terrain Monitor, który wyświetla w czasie rzeczywistym obraz zarówno bezpośredniego otoczenia samochodu oraz każdego koła, jak i nawierzchni drogi pod autem. System Multi-Terrain Select automatycznie ocenia rodzaj nawierzchni i dostosowuje do niej tryb jazdy.
Pod maską znajdziemy V6 twin-turbo – benzynowego o pojemności 3,5 l oraz 3,3-litrowego silnika Diesla. Obie jednostki wyróżniają się wiodącymi w klasie osiągami i kulturą pracy na poziomie klasycznego V8. Współpracuje z nimi nowa 10-stopniowa automatyczna skrzynia biegów.
Paradoksalnie ładna pogoda stanowi spore wyzwanie dla kierowców, bo właśnie w takich warunkach najczęściej dochodzi do wypadków, również tych ze skutkiem śmiertelnym. Dlatego warto pamiętać, na co powinniśmy wtedy zwrócić szczególną uwagę za kierownicą.
Przy ładnej pogodzie noga z gazu i szybkie reagowanie
Do większości wypadków drogowych rokrocznie dochodzi w pogodne dni i na suchej nawierzchni, przy bardzo dobrej widoczności innych uczestników ruchu. W ubiegłym roku przy dobrych warunkach atmosferycznych zanotowano 15 316 wypadków, to o ponad 10 tysięcy więcej niż przy pochmurnej aurze.
Dobre warunki atmosferyczne mogą stwarzać złudzenie poczucia bezpieczeństwa na drodze i tym samym skutecznie uśpić czujność nawet najbardziej doświadczonych kierowców.
W takich warunkach kierowca powinien zdecydowanie surowiej oceniać prędkość, z jaką się porusza, redukując ją, tak aby mógł błyskawicznie zareagować na sytuację na drodze, na przykład odpowiednio wcześnie rozpocząć manewr hamowania.
Korzystne warunki atmosferyczne na pewno pozytywnie wpływają na komfort i poczucie pewności podczas prowadzenia samochodu. Nie mogą być one jednak sygnałem do zwiększania prędkości czy brawurowej jazdy. To właśnie takie zachowania kierowców najbardziej zagrażają bezpieczeństwu na drogach. Nie lekceważmy tego i przede wszystkim zwolnijmy – mówi Adam Bernard, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.
Dostosuj temperaturę w samochodzie
W gorące dni warto zadbać o to, aby warunki wewnątrz auta dodatkowo nie przyczyniały się do obniżenia koncentracji kierowcy. W tym celu należy wyregulować odpowiednio temperaturę. Jej optymalna wysokość w samochodzie powinna wynosić 20-22°C. Zbyt wysoka temperatura może powodować niedotlenienie organizmu, dyskomfort psychiczny, obniżenie sprawności motorycznej oraz senność.
W słoneczne dni należy też uważać, aby oślepiające promienie słońca nie spowodowały niebezpiecznej utraty widoczności za kierownicą. W ubiegłym roku uczestnicy ruchu drogowego oślepieni przez słońce spowodowali 522 wypadki. Aby zminimalizować tego typu ryzyko podczas prowadzenia, najlepiej zaopatrzyć się w wysokiej jakości okulary przeciwsłoneczne z filtrem UV i poprawiającą komfort widzenia polaryzacją eliminującą odblaski.
Wszyscy miłośnicy lwów znajdą w nowej kolekcji Peugeot Lifestyle coś dla siebie. Projektanci ze studia Peugeot Design Lab wprowadzili do każdego elementu nowej kolekcji nowoczesny, techniczny i wysokiej jakości design, noszący nowe logo Peugeot, które uosabia wczoraj, dziś i jutro marki i zostało zaprojektowane z myślą o trwałości.
Francuska marka wraz z nową kolekcją wprowadza na linię odzieży, idealną na każdą porę roku. Do wyboru fani marki mają czapki, T-shirty, koszulki polo, koszule, swetry, bluzy czy kamizelki. Większość modeli jest dostępna w różnych kolorach.
Szeroka gama eleganckich akcesoriów z pewnością zachwyci fanów Peugeota, ponieważ to przedmioty, z których mogą korzystać na co dzień: długopisy, zeszyty, kubki czy parasolki.
Dzięki maksymalnemu momentowi obrotowemu, zwiększonemu o 50 Nm do 650 Nm, i nowemu, kutemu wałowi korbowemu o lekkiej konstrukcji, najmocniejszy 6-cylindrowy rzędowy silnik benzynowy BMW o mocy 375 kW (510 KM) zapewnia większą elastyczność i pozwala aktualnie na uzyskanie lepszego o 0,3 s przyspieszenia od 0 do 100 km/h w 3,8 s.
Nowe 21-calowe, frezowane i kute obręcze kół M 892M Star Spoke w kolorze Jet Black pozwalają zaoszczędzić 2 kg masy na każde koło.
Dostępne będą nowe kolory: metalizowany czarny karbon M, metalizowany szary Brooklyn M, metalizowany niebieski M Marina Bay i żółty M Sao Paulo; po raz pierwszy dostępny jest także szeroki wybór lakierów BMW Individual, na przykład matowy Frozen Marina Bay Blue.
Kierowcy będą mieć do dyspozycji BMW Live Cockpit Professional z w pełni cyfrowym zespołem ekranów i dwoma 12,3-calowymi wyświetlaczami; system nagłośnienia Surround marki Harman Kardon teraz w wyposażeniu standardowym.
Fotele sportowe M z regulowanymi elektrycznie zagłówkami i logo M będą dostępne w wyposażeniu standardowym; oprócz rozszerzonej tapicerki ze skóry Merino w czterech zestawieniach kolorystycznych dostępna jest opcjonalnie rozszerzona tapicerka BMW Individual ze skóry Merino w kolorze truflowym.
Dzięki systemowi operacyjnemu BMW 7 i zdalnej aktualizacji oprogramowania BMW X3 M Competition i BMW X4 M Competition są zawsze na bieżąco z najnowszym oprogramowaniem, a aktualizacje nowych usług i dodatkowych funkcji pojazdu mogą być pobierane „over the air”.
Ma przełomowy design, wyjątkową konstrukcję i potężną moc. Został wyposażony w jedyną w swoim rodzaju funkcję ostrzegania przed niebezpieczeństwem grożącym najmłodszym pasażerom. Taki jest nowy tablet Volvo – a precyzyjnie mówiąc: najprawdziwsza cegła pomalowana tak, by przypominała tablet.
Po co powstał ten nietypowy przedmiot? Można wziąć go do ręki i samemu przekonać się, jak ciężkie będzie to urządzenie podczas gwałtownego hamowania, czy stłuczki. Poprzez stworzenie go, Volvo Car Warszawa chce w niestandardowy sposób podpowiedzieć rodzicom, jak ich dzieci mogą bezpiecznie korzystać z narzędzi elektronicznych w czasie jazdy. Okres przedwakacyjny to ostatni dzwonek, by poruszyć ten palący problem.
W swojej najnowszej kampanii Volvo zwraca uwagę, że na bezpieczeństwo dzieci w podróży w znacznym stopniu wpływa odpowiednie zabezpieczenie tabletów, z których maluchy korzystają w trakcie jazdy. Badanie2 przeprowadzone na zlecenie Volvo Car Warszawa pokazuje, że ponad 70 proc. rodziców pozwala dzieciom bawić się tabletem podczas jazdy samochodem. Niestety, tylko 38 proc. z nich stosuje jakiekolwiek uchwyty lub mocowania zabezpieczające. Dzieje się tak głównie dlatego, że ponad połowa badanych nie zdaje sobie sprawy, że tablet podczas wypadku może stać się niebezpieczny dla podróżnych. Rodzice, którzy korzystają z uchwytu na tablet, zabezpieczają również inne przedmioty, takie jak książki, telefony, kubki czy bidony, dbając w największym stopniu o bezpieczeństwo podróżnych. Polski Kodeks Drogowy nie określa jasno, aby ciężkie lub ostre przedmioty znajdujące się w środku pojazdu były zabezpieczone lub mocowane ze względu na ryzyko obrażeń osób znajdujących się w pojazdach. Jednak warto zwrócić na to uwagę. Uchwyt na tablet sprawi, że urządzenie elektroniczne w rękach dziecka nie zamieni się w niebezpieczną cegłę.
Jak Polacy umilają dziecku czas w trakcie podróży?
Dłużące się podróże są uciążliwe zarówno dla najmłodszych, jak i dla rodziców, którzy próbują zaangażować uwagę młodych pasażerów i doświadczyć w kabinie odrobiny spokoju. Małemu pasażerowi warto zapewnić kreatywną rozrywkę, która umili czas w podróży. Z badań Volvo wynika, że najczęstszym sposobem na zaangażowanie dziecka jest śpiewanie. Ta forma zabawy zajmuje 1. miejsce wśród rodziców, 22%. z nich rozmawia ze swoimi dziećmi w trakcie podróży, a 17% opowiada im bajki.
– Podróże, nawet te krótsze, są uciążliwe dla dzieci. Dlatego bardzo ważne jest odpowiednie przygotowanie do spędzenia tych kilku godzin w samochodzie. Przede wszystkim, należy wcześniej rozmawiać, tłumaczyć i opowiadać. Chodzi o to, żeby podróż nie była dla najmłodszych zaskoczeniem. Po drugie, należy zaplanować postoje. Musimy pamiętać, że kilka godzin w tak ograniczonej przestrzeni jak samochód, jest dla małego dziecka dużym wyzwaniem. Po trzecie, należy przygotować rozrywki. Polecam kilka rzeczy, które u nas się sprawdzają, np. audiobooki – klasyczne bajki i te mniej typowe np. genialną wersję audiokomiksu „Ryjówka przeznaczenia”. Świetnie sprawdza się też gra terenowa typu „scavenger hunt”. Przed podróżą dzieci robią listę rzeczy, które muszą po drodze wytropić, np. 10 tirów, 5 osób z psami, 5 wózków dziecięcych, itp. Gdy coś takiego spostrzegli – odhaczają to w swoich tabelkach. Ekrany zostawiamy na tzw. „czarną godzinę”, kiedy wyczerpią się już inne metody – mówi, Maciej Mazurek, autor bloga zuch.media, tata Szymona (13 lat), Hani (10 lat) i Adasia (3 lata).
MBUX sprawia, że słuchanie muzyki przez Apple Music w najnowszych modelach Mercedes-Benz staje się wyjątkowo łatwe i przyjazne dla użytkownika.
Po połączeniu swojego konta Mercedes me z samochodem subskrybenci Apple Music zyskują dostęp do bazy ponad 75 milionów utworów, tysięcy wyselekcjonowanych list odtwarzania – w tym „składanek” przygotowanych przez najlepszych światowych ekspertów muzycznych,a także do audycji globalnych stacji radiowych transmitowanych na żywo.
Korzystając z asystenta głosowego „Hej Mercedes”, można poprosić o odtwarzanie konkretnych utworów, albumów, list odtwarzania lub stacji.
Wbudowana integracja z Apple Music będzie dostępna dla właścicieli nowych egzemplarzy Klasy C i S, których produkcja rozpocznie się w czerwcu, a także dla posiadaczy EQS-a (od lata br.). Również właściciele sprzedanych już egzemplarzy Klasy C i Klasy S z najnowszą generacją MBUX-a będą mogli cieszyć się integracją z Apple Music – jeszcze w tym roku dla ich aut pojawi się odpowiednia bezprzewodowa aktualizacja systemu.
Łatwa aktywacja muzyki online
Klienci aktywują usługę „Muzyka online” na swoim osobistym koncie Mercedes me, łącząc z nim odpowiednią usługę strumieniowego przesyłania muzyki – Apple Music, Amazon Music, Spotify i/lub TIDAL. Aby zapewnić odpowiedni transfer danych, użytkownicy mogą zakupić go od operatora sieci komórkowej za pośrednictwem portalu Mercedes me lub korzystać z danych przewidzianych w ramach taryfy własnego smartfona.
Rozpoczęłaś pracę w Maździe w 2012 roku, jako projektant kolorów i materiałów. Co się zmieniło od tego czasu?
Właściwie, bardzo dużo. Po pierwsze, bardzo wzrosła ranga stylistyki wnętrz, kolorystyki i jakości wykończenia. Kiedyś wszystko kręciło się wokół wyglądu zewnętrznego, ale – jeśli się nad tym zastanowić – o wiele więcej czasu spędzamy wewnątrz naszych samochodów, niż podziwiając je z zewnątrz. Myślę, że w ciągu ostatnich kilku lat ludzie zaczęli dostrzegać, jak wszystkie obszary projektowania współgrają ze sobą przy tworzeniu naprawdę spójnego i pięknego obiektu. Sposób, w jaki kształt i kolor wzajemnie na siebie działają i jaki mają wzajemny wpływ – co jest centralną tezą naszego języka projektowania KODO – nie był aż tak powszechnie znany dekadę temu.
W projektowaniu wnętrz ważności nabrał stopień indywidualizacji. Zazwyczaj pakiety wyposażenia wnętrz zawierają wybór między niskim, średnim i wysokim poziomem wyposażenia. Dla przykładu – w przypadku modelu MX-30 oferujemy dwa zupełnie różne style wnętrza w ramach bogatych pakietów wyposażenia, które bardziej odpowiadają odmiennym estetykom, wynikającym ze stylu życia, niż technicznym elementom wyposażenia. Jest to podejście, które daje klientowi więcej swobody w wyrażaniu własnych upodobań.
Jak myślisz, dlaczego dla wielu ludzi tak ważny jest kolor ich samochodu?
Myślę, że kolor przez lata zyskiwał na ważności. Model T Forda był po prostu czarny, ale od tego czasu gama dostępnych kolorów szybko się powiększyła, ponieważ ludzie zapragnęli mieć możliwość wyboru. Na przykład, w latach 60. było dużo pastelowych, cukierkowatych kolorów. I chociaż po roku 2000 dominowała biel i kolory neutralne, konsumenci nadal chcieli mieć wybór.
Jako ludzie jesteśmy istotami zmysłowymi – słyszymy, czujemy, widzimy. Pierwszymi cechami, które widzimy, gdy patrzymy na obiekt, są jego rozmiar, kształt i kolor. Wszystkie przedmioty mają barwę, którą nadaje im sam materiał lub pokrywająca je farba. Barwy są po prostu elementem naszego środowiska. Wybierając określony kolor, nadajemy części tego środowiska dodatkową wartość. To istotny element stylistyczny, który klienci, wybierając samochód mogą skonfigurować sami. Myślę, że wielu ludzi dostrzega siłę tego zjawiska i dlatego kolor jest dla nich tak ważny.
Jest też drugi aspekt: samochody to przedmioty budzące często emocje, a kolory są kluczowym elementem budującym więź między samochodem a kierowcą, do której zawsze dążymy w Maździe. Naszym celem jest stworzenie obiektu, który odwołuje się do ludzkich emocji – przed wejściem do samochodu, podczas jazdy, a nawet po wyjściu z kabiny. Zestawienia kolorystyczne to świetny sposób, aby to osiągnąć, zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz. Technologia tworzenia samochodów wchodzi coraz bardziej w sferę abstrakcji, ale kolor jest czymś, z czym natychmiast możemy się związać na poziomie emocjonalnym.
Jak kolory wpływają na sposób, w jaki postrzegamy samochód?
Z punktu widzenia stylisty, na charakter samochodu składają się trzy elementy: wygląd zewnętrzny, wystrój wnętrza oraz kolorystyka wykończenia. Wraz z KODO stworzyliśmy język projektowania, który koncentruje się na ruchu: piękno formy, nasycone siłą i witalnością, jest kluczową cechą naszej obecnej linii modeli. Lakier „Machine Gray” i nasz lakier firmowy „Soul Red Crystal” zostały stworzone tak, aby podkreślić ten charakter. Refleksy światła, osiągalne dzięki lakierom wyróżniającym się jakością, najlepiej podkreślają kunszt, z jakim projektowane są kształty naszych samochodów. Wchodząc w interakcję z otoczeniem, sprawiają, że samochód wizualnie ożywa. Wysokiej klasy lakiery zapewniają wrażenia dynamiki i ruchu, nawet gdy samochód stoi w miejscu. Łączą one obszary silnie odbijające światło z intensywnymi cieniami, co podkreśla efektowną głębię koloru. W tym wypadku kolor pomaga zdefiniować ogólny charakter stylistyczny samochodu.
Ale nawet jeśli tak nie jest, zawsze istnieje barwa i wyrażany przez nią charakter, które ze sobą współgrają. To, jakie skojarzenia wywołuje dany kolor, zależy jednak również od jego dokładnego odcienia i jakości. Na przykład czerwony: przez długi czas był on głównie wykorzystywany w samochodach sportowych, jako wyjątkowo mocny i emocjonalny, lub bardzo małych samochodów, gdzie emanuje młodzieńczym urokiem. Lakierowanie większych pojazdów jaskrawymi kolorami może sprawić, że będą się one wydawały bardzo wyzywające lub niezbyt „serio”.
Chcieliśmy przekroczyć te granice i sprawdzić, jak będzie działał odpowiedni rodzaj czerwieni w przypadku większego samochodu, takiego jak Mazda6 – i tak powstał kolor „Soul Red”. A kiedy poprawiliśmy jakość samego koloru, okazał się natychmiast bardzo wyrafinowany i elegancki. Byliśmy tak zadowoleni z rezultatu, że „Soul Red” stał się kolorem naszej marki. A pozytywne reakcje, które obserwowaliśmy u naszych klientów potwierdzają, że czerwień, jeśli jest dobrze wykonana, może przemawiać do wielu osób, nie tylko entuzjastów samochodów sportowych. To samo odnosi się do wszystkich kolorów: Przykładowo niebieski może być bardzo wyrafinowany, ale także bardzo wesoły. Wszystko zależy od sposobu wykonania koloru.
Czy wybory kolorów dokonywane przez klientów mówią nam coś o nich samych?
Nie sądzę, aby można było powiedzieć: „osoba, która jeździ niebieskim samochodem jest taka”, albo „ktoś, kto jeździ czerwonym samochodem jest taki”. Istnieje zbyt wiele skrajnie różnych odcieni każdego koloru, aby dokonywać tak daleko idących uogólnień. Uważam jednak, że to, jakiego rodzaju kolory wybierają ludzie, może nam coś o nich powiedzieć.
Neutralne kolory, takie jak czarny, szary i biały, są bardziej stonowane, a wartość odsprzedaży takiego samochodu jest zazwyczaj znacznie wyższa niż w przypadku – powiedzmy – jaskrawego zielonego. Kierowcy, którzy wybierają bardzo żywe, oryginalne kolory, prawdopodobnie dokonują bardziej emocjonalnego wyboru niż ci, którzy wybierają kolory neutralne. Często młodsi klienci – lub młodzi duchem – mają tendencję do wybierania odważniejszych kolorów. Żyją chwilą i nie martwią się zbytnio o odsprzedaż swoich samochodów po latach. Bardziej zależy im na autoekspresji i podkreśleniu własnego indywidualizmu. Oczywiście, są od tego wyjątki, ale myślę, że w wielu przypadkach jest to prawda.
Jakiego koloru jest twój samochód?
Mój pierwszy samochód był czerwony. Był z 1992 roku, więc kolor trochę wyblakł w niektórych miejscach, ale nadal go uwielbiałam. Od tego czasu przejechałem już chyba całą gamę kolorów nadwozia Mazdy – lubię regularnie zmieniać kolory. Takim, który według mnie bardzo się wyróżniał był lakier „Soul Red” w Maździe MX-5 z czerwonymi panelami wewnętrznymi drzwi. To było bardzo wyraźne zamanifestowanie koloru, a także fantastyczny samochód. Teraz przesiadłam się do bardziej rodzinnego modelu MX-30 w racjonalnym kolorze „Arctic White”. Myślę o wyborze następnego samochodu w kolorze „Machine Gray” lub „Jet Black”.
Czy jako osoba, która od lat pracuje nad kolorami pojazdów, odkrywasz wciąż coś nowego i ekscytującego w tych neutralnych odcieniach?
Oczywiście! Nie myślę o nich tylko jako o czarnych, szarych lub białych – przecież istnieją wszystkie odcienie pośrednie i równie wiele innych walorów. Czarny, na przykład, jest naprawdę interesującym kolorem, jeśli chodzi o grę pomiędzy światłem i formą: pochłania większość światła, dlatego bardzo trudno podkreślić tym kolorem kształt. Wciąż jednak znajdujemy nowe, intrygujące rozwiązania, ulepszając pigmenty lub technologie lakiernicze, aż po ewolucje kształtów. Kształt i kolor są ze sobą bardzo ściśle powiązane, więc kiedy zmienia się jedno, drugie również. To nigdy się nie znudzi!
Gust jest sprawą indywidualną – jak określić, które kolory przypadną do gustu szerokiej grupie odbiorców?
Pomagają nam robione z wyprzedzeniem liczne badania, jednak kiedy mamy już kolor, który nam się podoba, wybór jest w pewnym stopniu aktem wiary. Oczywiście, mamy duże doświadczenie jako zespół, ale nigdy nie wiadomo, jak zareaguje klient. Byliśmy raczej pewni, że „Soul Red” spodoba się klientom, ale mimo to mile zaskoczyła nas aż tak pozytywna reakcja, z jaką spotkał się ten kolor. Zawsze mamy nadzieję, że nasi klienci polubią dany kolor tak jak my, ale nie ma żadnej listy kontrolnej, ani gwarancji. To musi być odpowiedni kolor, odpowiedni kształt i odpowiedni czas.
Jak znajdujesz inspirację do stworzenia nowego koloru?
Punktem wyjścia jest zazwyczaj połączenie obserwacji wzorców popytu, osobistych inspiracji i wizji naszej marki. Dzięki stylistyce Kodo zaczęliśmy głębiej przyglądać się japońskim koncepcjom piękna, więc jest to jedno z głównych źródeł inspiracji. Minimalizm, prostota i przywiązanie do kształtu – to wszystko ważne aspekty naszego podstawowego języka projektowania, które wpływają na trend w jakim podążają nowe kolory.
Śledzę również trendy społeczne, branżowe, produktowe, czy związane z modą i czerpię z nich wszystkich inspirację. Znaczną część mojej codziennej pracy jako projektanta kolorów i materiałów poświęcam wizytom na targach lub uczestnictwu w kongresach. Czasopisma branżowe są kolejnym źródłem inspiracji, nawet w dzisiejszym cyfrowym świecie. Czasami znajdujemy ciekawe lub inspirujące przedmioty w życiu codziennym, w sklepie lub w domu – w końcu nie przestajemy być projektantami koloru po godzinie 18:00, ciągle szukamy nowych, ekscytujących kierunków. W odpowiednich okolicznościach wszystko może być inspiracją.
Trzy lata temu Lego wzniosło budowanie zabawek z klocków na nowy poziom, prezentując światu Lego Technic Bugatti Chiron, będący dokładną, naturalnej wielkości repliką prawdziwego auta, wykonaną w całości z ponad miliona elementów konstrukcyjnych Technic.
Teraz firma zbudowała kolejny supersamochód naturalnej wielkości, tym razem jest to Lamborghini Sían. Samochód złożony jest z mniejszej ilości klocków niż Chrion, ale wygląda równie imponująco.
Łączna liczba klocków Lego użytych do budowy tego modelu to ponad 400 000, z czego część jest absolutnie unikatowa, zaprojektowana specjalnie dla tej konfiguracji Lamborghini Sian. Pozostałe części konstrukcji to normalne komponenty produkcyjne Lego Technic.
Zaprojektowanie i zbudowanie modelu Lamborghini zajęło zespołowi 15 osób 8660 godzin. Spośród nich 3290 godzin trwał sam montaż.
Jeśli założymy, że jeden klocek kosztuje około 1,5 złotego, to ten model Lamborghini Sian jest wart ponad pół miliona złotych. Dlatego, jeśli chciałbyś samodzielnie złożyć Lamborghini Sian z klocków Lego, to dobrą alternatywą wydaje się zestaw w skali 1:8, który sprzedaje Lego. Ten kosztuje „tylko” 1650 złotych.
BMW X3 i nowe BMW X4 będą świętować swoją światową premierę podczas Salonu Samochodowego w Chengdu w Chinach (od 27 sierpnia do 5 września), a europejska premiera będzie miała miejsce na targach IAA w Monachium (7–12 września). Po rozpoczęciu produkcji w zakładzie Spartanburg (USA) w sierpniu 2021 r. rozpocznie się wprowadzenie na rynek.
Atrapa chłodnicy BMW, której kształt jest bardziej wyrazisty przede wszystkim w górnej części, jest większa niż wcześniej i posiada teraz jednoczęściową ramę. Czarna przekładka, w której w zależności od wyposażenia umieszczona jest iCam, zapewnia optyczną separację części atrapy chłodnicy.
Nowe, w pełni diodowe lampy tylne z czarnym obramowaniem, węższym rysunkiem lamp, trójwymiarowo wymodelowanym konturem szczypiec i delikatnie wbudowanymi, poziomymi kierunkowskazami w BMW X3; zaprojektowana na nowo i okazale pomalowana atrapa osłony podwozia z tyłu oraz większe, zakończone w jednej płaszczyźnie końcówki rur wydechowych.
Łącznie jedenaście standardowych kolorów do BMW X3, w tym nowy szary metalizowany Skyscraper (od 12/21), w pakiecie sportowym M metalizowany szary Brooklyn M oraz lakiery BMW Individual w kolorze czerwonego awenturynu i niebieskiego tanzanitu; wyłącznie do BMW X4 dostępny jest również nowy lakier metalizowany w kolorze czerwieni Piemontu; do obu modeli dostępne są po raz pierwszy liczne lakiery specjalne BMW Individual, w tym także lakiery matowe, m.in. także metalizowany Frozen Deep Grey.
Dostępna będzie nowa konsola środkowa z aktualnego BMW serii 4 z panelem sterowania do kontrolera BMW iDrive, dźwignią zmiany biegów, przyciskiem uruchamiania silnika, przyciskami start/stop, elektrycznym hamulcem postojowym, wspomaganiem zjazdu ze wzniesień i funkcjami jezdnymi.
Po trzech silnikach wysokoprężnych trzy silniki benzynowe posiadają teraz również 48-woltową technologię mild hybrid, w której 48‑woltowy alternator odwracalny z elektrycznym doładowaniem rzędu 8 kW (11 KM) zapewnia jeszcze lepsze osiągi przy równocześnie niższym zużyciu paliwa i zwiększonym komforcie jazdy; do tego dochodzi BMW X3 xDrive30e z napędem hybrydowym plug-in; zakres mocy waha się od 135 kW (184 KM) do 265 kW (360 KM).
Napęd na wszystkie koła BMW xDrive i 8-stopniowa skrzynia Steptronic w wyposażeniu standardowym, BMW X3 M40i i BMW X3 M40d, a także wszystkie BMW X4 są wyposażone fabrycznie w 8-stopniową sportową skrzynię Steptronic z łopatkami zmiany biegów i Launch Control.
Dzięki systemowi operacyjnemu BMW 7 i zdalnej aktualizacji oprogramowania BMW X3 i BMW X4 są zawsze na bieżąco z najnowszym oprogramowaniem, a aktualizacje nowych usług i dodatkowych funkcji pojazdu mogą być pobierane „over the air”.
Niekonwencjonalny, wyjątkowy, absolutnie nie do pomylenia: Diavel 1260 S to model z gamy Ducati, który zachwyci wszystkich entuzjastów swoją osobowością, sportowym zachowaniem na drodze, rasowym, sportowym silnikiem i wyglądem. W nowym malowaniu „Black and Steel”, Ducati Diavel 1260 S jeszcze bardziej przyciąga wzrok.
Ducati Diavel 1260 S „Black and Steel”, fot. materiały prasowe / Ducati
Zainspirowane koncepcją Diavela „Materico”, nowe malowanie motocykla charakteryzuje się asymetryczną i wyrafinowaną grafiką, która łączy błyszczącą szarość, matową czerń i sportowe detale w żółtym kolorze.
Bijącym sercem motocykla jest silnik Testastretta DVT o pojemności 1262 cm3, który dostarcza 162 KM przy 9500 obr./min, co pozwala na gwałtowne przyspieszenie, a jednocześnie zapewnia regularność przy niskich obrotach, idealną i pożądaną przy codziennej jeździe.
Diavel 1260 S „Black and Steel” wzbogaca rodzinę Diavel 1260 na rok modelowy 2022. Motocykl będzie dostępny w salonach marki od lipca 2021 roku. Diavel 1260 S „Black and Steel” dołącza do wersji S w kolorze „Thrilling Black & Dark Stealth” z czerwoną ramą i czarnymi kołami. Standardowa wersja dostępna jest w kolorze Dark Stealth z czarną ramą i czarnymi kołami.
Ducati Diavel 1260 S „Black and Steel”, fot. materiały prasowe / Ducati
Szkolenia AMG Driving Academy to propozycja dla wszystkich, którzy chcą sprawdzić prawdziwy potencjał najmocniejszych maszyn Mercedes-AMG w bezlitosnych warunkach toru wyścigowego, a przy okazji awansować na nowy poziom, jeśli chodzi o umiejętności prowadzenia samochodu – pod okiem profesjonalnych instruktorów sportowej jazdy i zawodowych kierowców wyścigowych.
W tym roku program AMG Driving Academy Poland debiutuje na torze Jastrząb niedaleko Radomia. Poza tym szkolenia będą odbywać się m.in. na znakomitym Silesia Ring, koło Kamienia Śląskiego.
Za AMG Driving Academy Poland stoi wyjątkowe doświadczenie, w ubiegłych latach w szkoleniach wzięło udział ponad 4000 osób. Polska jest od 2013 roku, jednym z 15 rynków AMG na świecie, gdzie działa oficjalna szkoła jazdy AMG, certyfikowana przez AMG Driving Academy Global.
Tegoroczne szkolenia ruszają w czerwcu (7-11.06) na torze Jastrząb. To jeden z najnowocześniejszych takich obiektów w Polsce, dysponujący rozbudowaną infrastrukturą i dogodnie położony – w odległości ok. 20 km od Radomia w województwie mazowieckim. Tor Jastrząb ma 2,4 km długości i minimum 10 m szerokości, liczy 11 zakrętów i dysponuje m.in. nocnym oświetleniem oraz płytami poślizgowymi.
Kolejne wydarzenia będą odbywać się w lipcu, we wrześniu oraz w październiku, nie tylko na torze Jastrząb, ale również na Silesia Ring. To kolejny najwyższej klasy tor wyścigowy w Polsce – mierzy 3,6 km długości, ma 15 zakrętów i aż 600-metrową prostą. Jest zlokalizowany w Kamieniu Śląskim, 30 km od Opola i zaledwie 8 km od nitki autostrady A4.
Ponadto wybrane wydarzenia AMG Driving Academy Poland odbędą się w Czechach, na Automotodromie Brno, gdzie organizowanych jest wiele wyścigów europejskich serii – tu nitka toru ma 5,4 km długości i 14 zakrętów, a najdłuższa prosta liczy 650 m.
Oferta AMG Driving Academy Poland obejmuje szkolenia na różnym poziomie zaawansowania: AMG Experience, AMG Performance Training i AMG Drift Experience. Nowością jest jednodniowy program AMG Experience, który stanowi wstęp do świata szkoleń AMG oraz wyższych poziomów programów wyścigowych AMG. Stworzono go z myślą o wyeksponowaniu gamy aut kompaktowych Mercedes- AMG, z naciskiem na hot hatche – w tym na 421-konną Klasę A 45 AMG S 4Matic+. Program jest uzupełniony o moduły poświęcone jeździe zręcznościowej, prawidłowemu hamowaniu, pod- i nadsterowności, a także o podstawy techniki driftu oraz moduł AMG Emotion Tour z wykorzystaniem dróg publicznych. Poza najmocniejszą wersją Klasy A, uczestnicy szkolenia będą mieli do dyspozycji m.in. kompakty z serii 35, a także Klasę C 63 S Coupe, Klasę E 63 S 4Matic+ oraz fascynującego, 639 konnego AMG GT-4 Door’a oraz AMG GT R z silnikiem o mocy 585 KM oraz rozwiązaniami wprost z wyścigowej serii GT4.
Szkolenia AMG Performance Training (1 lub 1,5 dnia) obejmują pokonywanie szybkich i wolnych zakrętów, jazdę kontrolowanym poślizgiem oraz różnego rodzaju techniki awaryjnych hamowań. Nie zabraknie tu również elementów stricte sportowych takich jak trening poprawnego doboru toru jazdy oraz sportowej rywalizacji. Tradycyjnie zwieńczeniem całodniowego szkolenia jest AMG Race Taxi – jazda na „gorącym” prawym fotelu z jednym z doświadczonych instruktorów. Tu obok kompaktów AMG z serii 35 i 45 na uczestników czekają najmocniejsze warianty Klas C i E oraz CLS-a, a także AMG GT R.
Ostatnim programem w ofercie jest AMG Drift Experience – jednodniowe, spersonalizowane szkolenie podstawowych technik kontrolowanego poślizgu, które gwarantuje szczególnie emocjonujące doznania i wysoki poziom adrenaliny za kierownicą. Jego uczestnicy mogą nauczyć się, jak rozpocząć, utrzymać i odpowiednio zakończyć poślizg, wykorzystując różne ustawienia samochodu oraz systemów wspomagających. Ćwiczenia odbywają się w kameralnych warunkach i z naciskiem na indywidualne podejście instruktorów.
W instrukcji dla potencjalnych dostawców wyraźnie określono, że rozwiązanie musi być ekologiczne, bo przecież agregaty prądotwórcze byłyby zaprzeczeniem idei ADAC Opel e‑Rally Cup. Wymagana była także duża moc, elastyczność i przyjazna dla użytkownika obsługa w trudnych rajdowych warunkach.
Ostatecznie wybrano mobilne rozwiązanie zaproponowane przez firmę eLoaded z Niemiec. Energia jest pobierana z publicznej sieci średniego lub niskiego napięcia i przekazywana do modułów ładowania poprzez magistralę „DCBus”.
Umożliwia to znaczne ograniczenie strat energii między siecią a gniazdem ładowania samochodu elektrycznego. W przeciwieństwie do systemów ładowania opartych na akumulatorach nie są wykorzystywane żadne substancje niebezpieczne, więc w odniesieniu do elementów systemu nie mają zastosowania ograniczenia transportowe.
Infrastruktura ładowania dla ADAC Opel e‑Rally Cup, opracowana z udziałem Opel Motorsport, wykorzystuje energię wytwarzaną ze źródeł odnawialnych, pobieraną z publicznej sieci elektroenergetycznej.
Prąd z linii średniego napięcia jest kierowany do specjalnie zaadaptowanego na potrzeby rajdu transformatora („DCSource”), zwanego także Siłownią. Pozwala to wyeliminować bufor i umożliwia dostarczanie maksymalnej mocy 2 megawatów do 18 stanowisk ładowania.
Każda ekipa ma do dyspozycji jedno takie stanowisko w swoim namiocie serwisowym. Stanowiska ładowania mogą pracować z mocą do 140 kilowatów (kW), natomiast Opel Corsa‑e Rally może być ładowany prądem stałym (DC) z maksymalną mocą 100 kW.
Naładowanie akumulatora samochodu rajdowego do 80 procent jego pojemności wynoszącej 50 kilowatogodzin (kWh) trwa około 30 minut. Możliwe jest także doładowanie w czasie krótszego postoju, na przykład przed kolejnym odcinkiem specjalnym.
Stanowiska ładowania nie są trwale podłączone do sieci elektroenergetycznej, więc można je swobodnie przemieszczać niezależnie od siebie.
System eLoaded ma budowę modułową, dlatego można go indywidualnie adaptować do potrzeb użytkownika i szerokiego zakresu zastosowań — na przykład w strefie serwisowej rajdu. Dzięki specjalnym szybkozłączom ułożenie niezbędnych kabli nie zajmuje dużo czasu, a cały system można zainstalować, a następnie zdemontować w ciągu jednego dnia.
Do portfolio czeskiej marki dołączyła odświeżona wersja modelu Kodiaq, która została wyposażona w najnowocześniejsze rozwiązania z zakresu designu i technologii. Škoda stara się odpowiadać na potrzeby klientów, czego wyrazem są udogodnienia zawarte w zmodernizowanej odsłonie niezwykle popularnego na wielu rynkach SUV-a, takie jak matrycowe światła Full LED Matrix, system Travel Assist czy ergonomiczne fotele.
Škoda Kodiaq 2021, fot. materiały prasowe / Skoda
Škoda Kodiaq 2021 – wyrazisty design i aerodynamiczne nadwozie
Odświeżona Škoda Kodiaq jest dostępna w wersjach wyposażenia Ambition i Style oraz w wariantach Laurin & Klement, Sportline, a także RS. Wersje Ambition i Style charakteryzują się off-roadowym stylem, a ich srebrne wykończenia na przednim i tylnym zderzaku nadają autu wyrazistego wyglądu. Charakter całości podkreśla przód z podwyższoną maską i przeprojektowana, bardziej wyprostowana osłona chłodnicy.
Od wersji Style duży SUV marki jest standardowo wyposażony w reflektory Full LED Matrix oraz cyfrowy zestaw wskaźników. Specjalne obręcze ze stopów lekkich Aero, przeprojektowane przednie i tylne zderzaki oraz nowy, połyskliwy czarny spojler tylny i wykończenia po bokach tylnej szyby czynią model jeszcze bardziej aerodynamicznym.
Škoda Kodiaq 2021 – wyposażenie wnętrza
Wewnątrz odświeżoną Škodę Kodiaq wyposażono w nowe, ozdobne listwy, dodatkowe kontrastowe szwy i ulepszone funkcje oświetlenia wnętrza LED. Po raz pierwszy w ofercie SUVa znajdują się ergonomiczne fotele z perforowanej skóry z elektryczną regulacją, wentylacją i funkcją masażu. Fotele Eco dostępne jako opcja w wersjach wyposażenia Ambition i Style posiadają pokrowce wykonane z wegańskich materiałów pochodzących z recyklingu. Kolejnym opcjonalnym dodatkiem jest system dźwiękowy Canton. Zawiera on aż 11 głośników i subwoofer w bagażniku.
Škoda Kodiaq 2021, fot. materiały prasowe / Skoda
Odświeżona Škoda Kodiaq oferuje niezwykłą przestronność dzięki długości 4,70 metra. Z opcjonalnym rozkładanym trzecim rzędem siedzeń może pomieścić do siedmiu osób. Gdy jego tylne siedzenia zostaną złożone, bagażnik osiąga pojemność aż 2065 l.
Nowy Kodiaq dostępny jest z wydajnymi i dynamicznymi silnikami, należącymi do najnowszej generacji EVO. Dwa silniki wysokoprężne i trzy silniki benzynowe zapewniają moc od 150 KM do 180 245 KM.
Podstawowy silnik 1.5 TSI to jedyny wariant dostępny z 6-biegową manualną skrzynią biegów i napędem na przednie koła. We wszystkich pozostałych wariantach standardem jest 7-biegowa przekładnia DSG. Silniki o mocy 190 KM lub więcej oferowane są z napędem na wszystkie koła.
Škoda Kodiaq 2021 – cena
Cennik odnowionej Škody Kodiaq startuje od 112 150 złotych za wariant z silnikiem 1.5 TSI o mocy 150 KM i manualną skrzynią biegów. Za wersję z silnikiem 2.0 TDI o mocy 200 KM i automatyczną skrzynią biegów trzeba zapłacić co najmniej 171 050 złotych. Natomiast usportowiony Kodiaq RS z silnikiem benzynowym 2.0 TSI o mocy 245 KM kosztuje 198 000 złotych.
Nowa generacja modelu Opel Astra będzie dostępna jako pięciodrzwiowy hatchback oraz uniwersalne kombi Sports Tourer. Samochód kontynuuje ofensywę produktową Opla, przyspieszając jednocześnie tempo elektryfikacji całego portfolio marki. Produkcja samochodu rozpocznie się jeszcze w tym roku w zakładach w Rüsselsheim.
Opel Astra zadebiutuje jako elektryk, fot. materiały prasowe / Opel
Nowy Opel Astra – Opel Vizor integrujący najnowocześniejsze technologie
Centralny element przodu to kolejne rozwinięcie motywu Opel Vizor zastosowanego po raz pierwszy w nowej Mokce. Z nowym obliczem marki zajmującym cały przód samochodu zintegrowano szereg innowacyjnych rozwiązań technicznych, w tym wyjątkowo wąskie światła główne IntelliLux LED, których kolejna wersja znów debiutuje w segmencie aut kompaktowych. Z tyłu nowy napis „Astra” został umieszczony pośrodku mocno ściętej, muskularnej pokrywy bagażnika.
Opel Astra zadebiutuje jako elektryk, fot. materiały prasowe / Opel
Nowy Opel Astra – Pure Panel nowej generacji z całkowicie przeszklonymi wyświetlaczami
Wewnątrz w pełni przeszklony cyfrowy kokpit Pure Panel nowej generacji nawiązuje do jednolitej płaszczyzny Opel Vizor. Najważniejsze informacje są wyświetlane na dwóch panoramicznych i ustawionych w poziomej linii ekranach zwróconych ku kierowcy. Fizyczne przyciski, zgodnie z obecnie panującą w motoryzacji modą, zredukowano do minimum, nadając im formę dopracowanych stylistycznie klawiszy.
Opel Astra zadebiutuje jako elektryk, fot. materiały prasowe / Opel
Szczegółowe informacje o nowej generacji kompaktowego modelu marki Opel poznamy już wkrótce.
Opel Astra zadebiutuje jako elektryk, fot. materiały prasowe / Opel
Kia Corporation zaprezentowała dziś oficjalne zdjęcia nowego Sportage – SUV-a, który został bardzo starannie zaprojektowany i wykonany, aby zwracać uwagę klientów zarówno wyglądem zewnętrznym, jak i stylistyką wnętrza. We wrześniu, po raz pierwszy w 28-letniej historii tego modelu, Kia Europe zaprezentuje europejską wersję Sportage.
Nadwozie popularnego SUV-a rzuca wyzwanie dotychczasowym normom w stylistyce i przenosi tożsamość Sportage na kolejną, już piątą generację. Jednocześnie Sportage pozostaje wierny bogatemu dziedzictwu. Wyraźnie zaznaczone linie falują wzdłuż nadwozia i podkreślają nowatorski design. Jednocześnie gładkie, ale napięte powierzchnie łączą się z przetłoczeniami i nadają SUV-owi dynamicznego i zdecydowanego wyglądu na drodze. Kabina łączy elementy high-tech z nowoczesnym stylem i materiałami wysokiej jakości.
Zaprezentowana na początku roku i ciesząca się dużym uznaniem wśród designerów, nowa filozofia projektowania marki Kia „Przeciwieństwa, które się uzupełniają” stanowi rdzeń designu nowego Sportage i ma wpływ na jego każdy detal. Zasady nowej filozofii designu będą widoczne we wszystkich przyszłych modelach marki Kia i zapewnią im takie samo DNA. Filozofia „Przeciwieństwa, które się uzupełniają” wzmacnia związek między designem a nowym kierunkiem rozwoju marki Kia – „Movement that inspires”.
Na filozofię projektowania „Przeciwieństwa, które się uzupełniają” składa się pięć filarów: Uzasadniona radość, Moc postępu, Technologia i zmysły, Siła spokoju i Zdecydowanie za naturą. Ten ostatni wywarł szczególnie głęboki wpływ na stylistykę nowego Sportage, która odzwierciedla świat przyrody i ma organiczną, ale nowoczesną formę.
Nowy Sportage jest wynikiem współpracy centrów projektowych Kia w Korei, Niemczech, Stanach Zjednoczonych i Chinach.
Sylwetka nowego Sportage pozostaje wierna sportowemu DNA samochodów w tylu Sport Utility Vehicle. Wyraźnie zaznaczone przetłoczenia przecinają gładkie powierzchnie i płynnie łączą ze sobą kontrastujące elementy. Sportage, po raz pierwszy w historii, będzie dostępny z dachem w czarnym kolorze. Chromowana listwa boczna wznosi się ku tyłowi i dochodzi aż do słupka D, tworząc harmonijną linię ze spojlerem z tyłu, dodatkowo podkreślając sportowy charakter Sportage.
Z tyłu nowy Sportage wyróżnia się szerokimi nadkolami, które świadczą o jego sile i stabilności w czasie jazdy. Tylne lampy precyzyjnie wcinają się w nadwozie i są połączone smukłą linią, tworząc główny element pokrywy bagażnika, który sprawia, że ??z tyłu nowego Sportage nie da się pomylić z żadnym innym SUV-em.
Wnętrze nowego Sportage ma odważny charakter, oferuje intuicyjną obsługę i innowacyjną technologię. Zorientowana na kierowcę przestrzeń prezentuje się bardzo nowocześnie.
Zakrzywiony wyświetlacz ze smukłym panelem dotykowym i precyzyjnie wykonane otwory wentylacyjne stanowią główne elementy kabiny nowego Sportage. Przyciągający uwagę zakrzywiony wyświetlacz, który rozciąga się przed kierowcą i nad konsolą środkową, dodaje desce rozdzielczej szerokości i głębokości oraz sprawia, że wydaje się ona smuklejsza niż jest w rzeczywistości. Trójwymiarowe otwory wentylacyjne podkreślają nowoczesny charakter tablicy rozdzielczej.
Zaawansowany technologicznie panel dotykowy ze zintegrowanym kontrolerem zapewnia kierowcy oraz pasażerowi łączność z samochodem i umożliwia obsługę wszystkich funkcji. Obsługa jest łatwa i intuicyjna, a przyciski – miękkie w dotyku.
Ergonomiczna konsola środkowa, optymalnie umieszczona zarówno dla kierowcy, jak i pasażera, łączy wygodę obsługi i luksusowy wygląd. Wyłożona materiałem lakierowanym na wysoki połysk oferuje praktyczne schowki, uchwyty na kubki i miękkie w dotyku przełączniki. Te ostatnie znajdują się na podwyższonym panelu obok pokrętła do obsługi trybów pracy automatycznej przekładni.
Najwyższej jakości materiały są miłe w dotyku, a żywe kolory i precyzyjnie wykonane, chromowane detale podkreślają wyjątkowy charakter wnętrza nowego Sportage, w którym każda podróż ma mijać przyjemnie i spokojnie. Fotele kierowcy i pasażera mają smukłą konstrukcję i łączą wysoki komfort z zaawansowaną technologią. Z tyłu są wyposażone w zintegrowane wieszaki, które umożliwiają łatwe i wygodne przewożenie odzieży i torebek. We wnętrzu nowego Sportage nie brakuje również innych rozwiązań, które podnoszą jego funkcjonalność i wszechstronność.
Po raz pierwszy w historii Sportage, w gamie znajdzie się model X-Line, wyposażony w inny zderzak, dodatkowe progi boczne i zakrzywione relingi na dachu. We wnętrzu do wyboru będzie tapicerka siedzeń w kolorze czarnym lub zielonym z eleganckim pikowaniem oraz inne elementy zarezerwowane tylko dla tej wersji.
The year-long scheme sees rental e-scooters allowed to be used on road, but one council has already pulled out of trials amidst issues
Source: e-scooter trial launches in London
Mazda CX-3 w wersji na rok 2021 bazuje na tym sukcesie. Nowy model jest rozwinięciem poprzedniego, wzbogaconym o wiele modyfikacji. Najnowsze rozwiązania techniczne i funkcjonalne łączą się w nim z odświeżeniem stylistyki. Najnowsze rozwiązania techniczne i funkcjonalne łączą się w nim z odświeżeniem stylistyki, dzięki czemu ten SUV segmentu B ma stać się jeszcze łatwiejszy i przyjemniejszy w użytkowaniu.
Gama układów napędowych została uproszczona: obecnie Mazda CX-3 dostępna jest tylko z jednym silnikiem: benzynowym Skyactiv-G o pojemności 2 litrów i mocy 121 KM, który przekazuje napęd na przednie koła poprzez – do wyboru – ręczną lub automatyczną skrzynię biegów, bez względu na wybrany poziom wyposażenia.
Ręczna skrzynia biegów współpracuje z opracowanym przez Mazdę systemem dezaktywacji zbędnych cylindrów. Jego działanie polega na tym, że w warunkach niskiego obciążenia trakcyjnego silnika, np. podczas spokojnej jazdy z jednostajną prędkością, system wyłącza z pracy dwa z czterech cylindrów. Efektem jest obniżenie o 14% zużycia paliwa mierzonego w cyklu mieszanym oraz emisji CO2.
Ceny Mazdy CX-3 na 2021 rok zaczynają się od 90 900 złotych za wersję SkyJOY z manualną przekładnią, dopłata do skrzyni automatycznej wynosi 8 tysięcy złotych. Za Mazdę CX-3 w wersji wyposażenia SkyPRESTIGE z manualną skrzynią biegów trzeba zapłacić 103 900 złotych, a dopłata do skrzyni automatycznej, tak samo jak w wersji SkyJOY, wynosi 8 tysięcy złotych.
Mazda CX-3 na 2021 rok dostępna jest również w leasingu od 657 zł netto miesięcznie lub kredycie od 762 zł brutto miesięcznie.
Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar publikuje kolejne dane rejestracyjne z polskiego rynku motoryzacyjnego w 2021 roku. Jak wynika z najnowszego opracowania, Toyota jest najczęściej wybieraną marką w Polsce przez klientów indywidualnych.
Mimo trwającej pandemii koronawirusa, Polacy nie rezygnują z zakupu samochodu. Tegoroczny maj, po silnych spadkach w marcu i kwietniu ubiegłego roku, przyniósł znaczne ożywienie na rynku. Polacy, jak wynika z danych Samar, powoli zaczynają powoli widzieć ograniczenia w dostępności aut. Produkcja niektórych modeli została znacznie ograniczona lub wręcz zastopowana, co odbije się na dostawach w kolejnych miesiącach. Czas oczekiwania na samochody zamawiane na produkcję zdecydowanie się zwiększy. Sześć czy osiem miesięcy to realistyczny termin oczekiwania na samochód. W niektórych przypadkach na nowe auto będziemy musieli czekać nawet rok.
Jakie samochody najczęściej kupują Polacy – ranking
Na liście rankingowej króluje Toyota, za nią plasują się Skoda i Volkswagen. W pierwszej dziesiątce znajdują się dodatkowo trzy marki premium, wśród których najwyżej plasuje się BMW, oraz dwie koreańskie, a listę zamyka Dacia.
Wysoka pozycja BMW nie powinna nikogo dziwić. Przy rosnącym zapotrzebowaniu na marki premium, które od początku roku zwiększyło się o ponad 52% pozycja BMW, wspomagana agresywną polityką cenową (za niecałe 1200 zł miesięcznie można już pozyskać BMW serii 1, a seria 3 Gran Turismo może nas kosztować niecałe 1400 zł miesięcznie, z serwisem, kołami zimowymi i ubezpieczeniem włącznie) jest jak najbardziej uzasadniona.
TOP 10 najchętniej kupowanych samochodów przez Polaków
Toyota
Skoda
Volkswagen
Kia
BMW
Hyundai
Mercedes
Ford
Audi
Dacia
TOP 10 najchętniej kupowanych samochodów przez Polaków – marki premium
Premium, podobnie jak cały rynek w samym maju zdecydowanie jednak zmniejszył tempo wzrostu, a wiele marek, w tym na przykład Mercedes-Benz zanotowało wręcz spadek.
Škody Octavii Sportline nie pomylimy z żadną inną Škodą. Usportowiony, ale nie do granic możliwości (o nie się nawet nie otarł), samochód wyróżnia się czarnymi akcentami na nadwoziu. Czarne jest obramowanie grilla, czarny jest spoiler (w wersji liftback), czarne są napisy, a do tego sportową stylistykę uzupełniają sportowe fotele i trójramienna sportowa kierownica. Dodatkowo kierowcy mogą liczyć na delikatny pakiet aerodynamiczny, imitacje sportowych wydechów oraz felgi o specjalnych wzorach.
Octavia Sportline będzie dostępna z wydajnymi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi, a także z technologią hybrydową typu plug-in i mild-hybrid oraz z napędem na przednie lub na wszystkie koła. Zakres mocy tych silników to od 115 KM do 204 KM.
1.5 TSI o mocy 150 KM można zamówić z opcjonalną 7-biegową DSG i technologią mild-hybrid, natomiast 2.0 TSI o mocy 190 KM jest standardowo wyposażony w DSG i napęd na wszystkie koła. Najmocniejszy model hybrydowy plug-in zapewnia moc 204 KM, a 2.0 TDI można zamówić z 115 KM, 150 KM i 200 KM. Silnik wysokoprężny o mocy 150 KM jest opcjonalnie wyposażony w DSG i napęd na wszystkie koła.
Škoda Octavia Sportline – cena
Cennik Škody Octavii Sportline startuje od 117 500 złotych za wariant z silnikiem 1.5 TSI o mocy 150 KM i manualną skrzynią biegów. Za wersję z silnikiem 2.0 TDI o mocy 200 KM i automatyczną skrzynią biegów trzeba zapłacić 157 900 złotych. Najmocniejszy model hybrydowy plug-in Škody Octavii Sportline z silnikiem o mocy 204 KM to wydatek 154 350 złotych.
GP Azerbejdżanu było przez większość dystansu wyścigu… dość nudne i przewidywalne. Zupełnie nie jak GP Azerbejdżanu, do których w ostatnich sezonach przyzwyczaili się kibice. Ale… Baku po raz kolejny pokazało, że motorsport to sport nieprzewidywalny i nawet najnudniejsza rywalizacja na ostatnim okrążeniu może zmienić się w totalny chaos.
Kto by przypuszczał, że na cztery okrążenia przed końcem wyścigu w bolidzie prowadzącego w wyścigu (i klasyfikacji mistrzostw świata) Maxa Verstappena dojdzie do uszkodzenia lewej, tylnej opony i Red Bull skończy rywalizację w barierkach? Piękno motorsportu w czystej i brutalnej postaci.
Sprawa jest o tyle kontrowersyjna, że takie uszkodzenie opony nie powinno mieć miejsca. A zdarzyła się dwa razy, bo kilkanaście okrążeń wcześniej podobna usterka wyeliminowała z GP Azerbejdżanu Lance’a Strolla. Max Verstappen twierdzi, że uważnie monitorował stan swoich opon, ale to nie uchroniło go przed odpadnięciem z Grand Prix Azerbejdżanu. W rozmowie z Ziggo Sport TV powiedział:
Jestem bardzo zły z powodu tego, co się stało. Wyścig był dla mnie łatwy. Kontrolowałem swoje tempo, obserwowałem tych z tyłu i byłem gotów przyśpieszyć, gdyby się zbliżyli. Nie przeciążałem opon i nie czułem wcześniej najmniejszej wibracji. Wszystko było pod kontrolą. Niestety czasami nasz sport jest bardzo okrutny i takie rzeczy się zdarzają.
Najsmutniejsze i najbardziej niesprawiedliwe w całej tej sytuacji wydawało się, że to, że Verstappen mimo swojej świetnej jazdy nie zdobędzie punktów, a Lewis Hamilton, dzięki jego pechowi stanie na drugim stopniu podium i wyprzedzi Holendra w klasyfikacji generalnej. Bądźmy szczerzy… po tylu latach dominacji każde potknięcie Mercedesa i Hamiltona trochę cieszą… zwłaszcza jeśli zwiastują zaciętą rywalizację z Red Bullem. Ale na szczęście dla rywalizacji o tytuł, po raz kolejny Formuła 1 pokazała, że jest nieprzewidywalnym sportem.
Gdy sprzątnięto rozbity bolid Verstappena, rywalizację wznowiono z pól startowych. Lewis Hamilton startował z drugiego miejsca, za plecami Sergio Péreza. Brytyjczyk zaliczył atomowy start, dużo lepszy niż Meksykanin i znalazł się przed kierowcą Red Bulla… ale nie zmieścił się w zakręcie numer jeden, bo niechcący zmienił balans hamulców i z tego powodu wyjechał na asfaltowe pobocze. Jak wyjaśnił szef zespołu Mercedesa, Toto Wolff:
Zahaczając o przełącznik, Hamilton radykalnie zmienił balans hamulców, przesuwając siłę hamowania na przednie koła. Z tego powodu doszło do zblokowania kół i nie był w stanie wprowadzić samochodu w zakręt.
GP Azerbejdżanu: spodziewaj się niespodziewanego, fot. materiały prasowe / Mercedes
Zapowiadało się na dużą zdobycz punktową dla Hamiltona i odzyskanie prowadzenia w mistrzostwach po pechu Verstappena, ale po tym błędzie kierowca Mercedesa wylądował na końcu stawki i ostatecznie finiszował jako piętnasty.
Czy przed startem, a nawet w połowie wyścigu, ktoś spodziewał się, że na podium staną Sergio Pérez, Sebastian Vettel i Pierre Gasly? Szczerze w to wątpię. GP Azerbejdżanu dobitnie pokazało, że w motorsporcie nie można niczego z góry zakładać. I że Formuła 1 to piękny, ale brutalny sport, który w każdej chwili może złamać ci serce.
Kierowca auta z kamerą jechał drogą dwupasmową, na której lewym pasie wyznaczono buspas. Po niedługim czasie się to zmieniło – buspas wyprowadzono na torowisko, a lewy pas stał się ogólnodostępny, z czego skorzystał autor nagrania.
Nagle z prawej strony omal nie uderzył w niego kierowca Skody Octavii. Niebezpieczeństwa udało się jednak uniknąć. Co z tego, skoro kierujący czeskim autem natychmiast dodał gazu, wjechał przed auto z kamerą i zahamował, doprowadzając do kolizji?
Sprawca nie chciał uznać swojej winy i musiał go o niej przekonać dopiero przybyły na miejsce patrol policji. Policjanci podobno rozważali odebranie mu prawa jazdy i wcale się temu nie dziwimy. Kierowca Skody pewnie sądził, że autor nagrania wyprzedzał go jeszcze buspasem, ale nawet gdyby tak było i tak miał obowiązek ustąpić mu pierwszeństwa. Zamiast tego celowo doprowadził do kolizji. Czy po drogach powinny jeździć osoby, które z premedytacją powodują niebezpieczne sytuacje?
Toyota ogłosiła ostatnio zupełnie nowy program gwarancyjny „Toyota Relax”, który pozwala na wydłużenie gwarancji na samochody japońskiego producenta. Założenie programu jest proste – za każdym razem gdy odwiedzimy autoryzowany serwis i zlecimy przegląd, otrzymujemy gwarancję na kolejne 12 miesięcy lub 16 tys. km. W ten sposób możemy przedłużyć okres gwarancyjny do 10 lat lub 160 tys. km.
Z programu tego może skorzystać każdy właściciel Toyoty, która nie przekroczyła wspomnianego wieku lub przebiegu. Oznacza to, że dotyczy on wszystkich, również używanych samochodów (także po upływie standardowej gwarancji), a do tego skorzystanie z wydłużonej gwarancji jest bezpłatne. Program obejmuje wszystkie modele Toyoty.
Komentatorzy nazywają to rozwiązanie nawet rewolucyjnym i coś w tym jest – również niezły interes dla producenta. Toyoty znane są z niezawodności, a przebieg 160 tys. km nie jest duży i sporo samochodów również innych marek, powinno go pokonać bez poważniejszych problemów. Japoński producent nie podejmuje więc dużego ryzyka, a sprawi w ten sposób, że w jego serwisach zacznie się znacznie większych ruch.
Niestety opisywany program został wprowadzony tylko w Wielkiej Brytanii i trudno powiedzieć, czy i kiedy mógłby się pojawić w innych krajach. Nie można wykluczyć, że jest to jedynie pilotaż, aby sprawdzić, ilu więcej klientów zaczną przyciągać autoryzowane serwisy oraz o ile wzrosną ich przychody.
Polscy kierowcy obecnie mogą liczyć na oferowaną od lat 3-letnią gwarancję z limitem 100 tys. km. Ponadto w przypadku wersji hybrydowych, otrzymują oni 5-letnią gwarancję na układ napędowy, także ograniczoną limitem 100 tys. km. Co więcej, jeśli właściciel auta zdecyduje się na coroczny przegląd akumulatora hybrydowego, okres jego ochrony wydłuża się do 10 lat.
Wielokrotnie krytykowaliśmy kierowców, którzy trzymają się lewego pasa, bo wszakże zamierzają wyprzedzić inny pojazd na prawym. Za najwcześniej pół minuty. To nie była taka sytuacja – kierowca Hondy Civic co prawda jechał z zastanawiająco małą prędkością jak na drogę ekspresową (niewiele ponad 90 km/h), ale w miarę sprawnie wyprzedzał pojazdy na prawym i natychmiast zjechał na ten pas, kiedy miał taką możliwość.
Przyznajemy, jazda 90 km/h podczas wyprzedzania na ekspresie, może irytować, ale kierowca Hondy rzeczywiście wyprzedzał inne pojazdy i do tego służy lewy pas. Kierującego Ibizą zdenerwowało to jednak i chociaż Seat natychmiast zjechał mu z drogi, wjechał przed niego i zahamował.
Policjanci z gorzowskiej drogówki zostali wezwani na trasę S3, gdzie miało dojść do zdarzenia drogowego. Gdy dotarli na obwodnicę Gorzowa Wielkopolskiego, zauważyli trzy pojazdy, stojące na pasie awaryjnym. Jak przekazali funkcjonariuszom uczestnicy zajścia, doszło tu do kolizji osobówki z ciężarówką, a jeden z kierowców był bardzo agresywny.
Zaczęło się od tego, że przed Peugeota jadącego trasą S3 w stronę Zielonej Góry lewym pasem, wjechał bus, który poruszał się z mniejsza prędkością. To mocno zdenerwowało kierowcę Peugeota, który wyprzedził Volkswagena i zajechał mu drogę, gwałtownie przy tym hamując. Następnie 38-latek wysiadł z auta na środku drogi i wykrzykiwał coś w stronę kierowcy busa, który nie zamierzał wysiadać ze swojego pojazdu. Wtedy kierowca Peugeota uderzył ręką w boczną szybę, wybijając ją. Po wszystkim wrócił do swojego auta i ruszył. Zrobił to jednak w sposób niebezpieczny i doprowadził do zderzenia z ciężarówką jadącą lewym pasem.
Kierowca Volkswagena przekazał policjantom, że nie zajechał nikomu drogi, a mężczyzna z Peugeota wpadł w furię i nie dało się z nim prowadzić żadnej dyskusji. Po wycenie szkód w pojeździe zgłosi się ponownie do policjantów, by 38-latek odpowiedział za spowodowane zniszczenie.
Funkcjonariusze bardzo surowo ocenili zachowanie kierowcy Peugeota. Stworzył on realne zagrożenie w ruchu drogowym i wykazał się zaskakującą agresją. Odstąpili więc od postępowania mandatowego, tylko zatrzymali mu prawo jazdy i skierowali wniosek do sądu o ukaranie go. Oby to była dobra nauczka dla niego i dla innych drogowych agresorów.
24 czerwca 1911 roku w Balcarce w Argentynie urodził się Juan Manuel Fangio, który zdominował pierwszą dekadę Mistrzostw Świata Formuły 1, zainicjowanych w 1950 roku. Argentyńczyk pięć razy został mistrzem świata w barwach czterech różnych producentów – w tym w latach 1954 i 1955 za kierownicą Mercedesa W 196 R. 4 lipca 1954 roku, podczas pierwszego występu tej maszyny, Fangio wygrał Grand Prix Francji w Reims, dojeżdżając do mety przed swoim kolegą z ekipy Karlem Klingiem. Kierowca miał już wtedy 43 lata. Jeszcze w tym samym sezonie zwyciężył w Grand Prix Europy na torze Nürburgring, Grand Prix Szwajcarii w Bernie oraz Grand Prix Włoch na Monzie – i ostatecznie zdobył tytuł mistrzowski.
Sezon 1955 rozpoczął od sukcesu na swojej ojczystej ziemi, w Grand Prix Argentyny. W niesamowitym upale Fangio był jedynym, który jechał bez zmiany kierowców. Zwycięstwa w Grand Prix Holandii i Włoch przyniosły mu drugi tytuł mistrza świata z Mercedes-Benz. Po wycofaniu się Mercedesa ze świata motorsportu Fangio został mistrzem świata z Ferrari (w 1956 roku) i Maserati (w 1957 roku). W 1958 r. zakończył karierę. Z 24 zwycięstwami w 51 Grand Prix osiągnął niemal 50-proc. skuteczność. Aby sprawdzić, kto jest najlepszym kierowcą Formuły 1 wszech czasów na bazie wyników 1000 pierwszych Grand Prix, w 2019 roku magazyn „auto motor und sport” wykorzystał kompleksową formułę, która pozwoliła porównać wszystkich kierowców F1. Najlepszy okazał się Fangio – wyprzedzając Michaela Schumachera i Lewisa Hamiltona.
Mercedes-Benz i jego wyścigowa historia, fot. materiały prasowe / Mercedes
Tak Alfred Neubauer, ówczesny dyrektor wyścigowy Mercedes-Benz, mówił o Fangio:
Wiedział, jak osiągnąć maksimum w każdych warunkach i ekonomicznie korzystać ze swojej maszyny. To znaczy, że nie był dzikim śmiałkiem, ale miał zdolności, taktykę i umiejętność widzenia maszyny jako całości i dostosowania jej do wymagań danej chwili.
Biograf Fangio i dziennikarz Günther Molter scharakteryzował dorastającego w skromnych warunkach kierowcę wyścigowego następującymi słowami:
Fangio był zawsze nieśmiały, powściągliwy, niemal nieufny. Z drugiej strony, nawet jako wielka gwiazda, zawsze pozostawał skromny, bezpretensjonalny, po prostu ludzki.
Słynny sportowiec zmarł 17 lipca 1995 roku w Buenos Aires.
15 lipca 1906 roku w Londynie urodził się Rudolf Uhlenhaut – człowiek wyjątkowo wszechstronny. Był nie tylko utalentowanym inżynierem, ale i uzdolnionym kierowcą. W Mercedesie udało mu się połączyć obie te pasje. Uhlenhaut był synem Angielki i Niemca, którzy prowadzili w Londynie lokalny oddział Deutsche Banku. Mieszkał w Wielkiej Brytanii do czasu przeprowadzki z rodziną do Brukseli w 1914 roku. Pięć lat później wszyscy przenieśli się do Berlina, a później – do Bremy.
Rudolf Uhlenhaut studiował inżynierię mechaniczną w Monachium. W 1931 roku, jako inżynier, dołączył do działu testów ówczesnego koncernu Daimler-Benz AG i początkowo zajmował się konfiguracją podwozia wprowadzonego w 1936 r. Mercedesa 170 V (W 136). We wrześniu 1936 roku został dyrektorem technicznym działu wyścigów – i aż do lat 50. tworzył samochody wyścigowe. Oznaczało to, że od 1937 roku Srebrne Strzały oraz pojazdy bijące rekordy – a więc i sukcesy trójramiennej gwiazdy – nosiły jego podpis. Po II wojnie światowej Uhlenhaut kontynuował swoje zadania, pracując nad samochodem sportowym 300 SL (W 194), nową maszyną Formuły 1 W 196 R oraz wyścigową maszyną 300 SLR (W 196 S). Pomagał mu fakt, że sam był świetnym kierowcą. Dyrektor działu wyścigów Alfred Neubauer opisał go jako „jedynego projektanta, który kiedykolwiek rozumiał, jak to jest prowadzić na torze ciężki samochód z wyścigowymi prędkościami. Nie musiał polegać na ocenach kierowców”. Jego czasy okrążeń były na poziomie profesjonalnych zawodników.
Mercedes-Benz i jego wyścigowa historia, fot. materiały prasowe / Mercedes
Uhlenhaut wykorzystywał te umiejętności również przy opracowywaniu wielu seryjnych Mercedesów. Jak sam powiedział, „o wiele trudniej jest zaprojektować dobry samochód osobowy niż wyścigowy. Samochód wyścigowy musi wygrywać wyścigi. Osobowy musi być solidny, wygodny, dobrze wyglądać, mieć dobre zawieszenie, przystępną cenę… i wiele więcej”. Jako dyrektor ds. rozwoju aut osobowych Uhlenhaut ukształtował wiele seryjnych Mercedesów na przestrzeni prawie 40 lat – czyli kilku motoryzacyjnych epok. Pod koniec swojej kariery zaprojektował nawet Mercedesa Klasy S serii 116, zaprezentowanego w 1972 roku W tym samym roku inżynier odszedł na emeryturę. Jego wiedza techniczna szła w parze ze skromnym zachowaniem kosmopolitycznego dżentelmena. Rudolf Uhlenhaut był prawdziwym ekspertem, który wyróżniał się charyzmąi wdziękiem – i miał wspaniałe zasługi dla firmy. Zmarł 8 maja 1989 roku w Stuttgarcie.
W 1931 roku do udziału w wyścigu szosowym Mille Miglia zarejestrowało się 151 zespołów, w tym Rudolf Caracciola i jego pilot Wilhelm Sebastian. W trudnych ekonomicznie czasach zawodnicy startowali nie jako zespół fabryczny, lecz prywatny – legendarnym Mercedesem SSKL („Super-Sport-Kurz-Leicht”, z niem. super-sport-krótki-lekki, typ W 06 RS). Był to czwarty, a zarazem ostatni model legendarnej serii S, zbudowanyw zaledwie czterech wyścigowych egzemplarzach. Drogi do Rzymu były wąskie i wiodły przełęczami; dopierow drodze powrotnej do miasta Brescia, czyli startu i mety wyścigu, Caracciola mógł przez wiele kilometrów jechać „na pełnym gazie”. Zespół dotarł do mety w rekordowym czasie 16 godzin, 10 minut i 10 sekund ze średnią prędkością 101,6 km/h. Stirling Moss i Denis Jenkinson utrzymują rekord Mille Miglia od 1955 roku. Swoim Mercedesem 300 SLR (W 196 S) pokonali trasę słynnego drogowego wyścigu w ciągu 10 godzin, 7 minut i 48 sekund, wyprzedzając kolegę z ekipy Juana Manuela Fangio. Ich średnia prędkość – 157,65 km/h – nie została jak dotąd przekroczona.
24 lipca 1971 roku miał miejsce pierwszy międzynarodowy sukces Mercedesa-AMG w motorsporcie. W 24-godzinnym wyścigu na torze Spa-Francorchamps Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG zajął drugie miejsce w klasyfikacji generalnej,z załogą w składzie: Hans Heyer i Clemens Schickentanz, i zwyciężył w swojej klasie. W liczącej 80 aut stawce ciężka limuzyna, ważąca 1635 kg, zdecydowanie nie należała do faworytów. Jednak charakterystyka starego toru Spa o długości 14,863 km „pasowała” do jego możliwości. Heyer i Schickentanz tracili cenne sekundy podczas hamowania i na zakrętach, ale na długich prostych byli w stanie wyprzedzać swoich konkurentów. Po 24 godzinach do mety dojechało tylko 18 aut, a debiutant stawił się na drugim miejscu. Został pokonany tylko przez Forda Capri RS 2600 Dietera Glemsera i Alexa Solera-Roiga.
W latach 70. Mercedes-Benz był bardzo daleki od fabrycznego angażowania się w wyścigi. AMG, jako młoda firma, chciało jednak wyrobić sobie markę, prywatnie startując wyścigowym autem turystycznym. Szef AMG Hans Werner Aufrecht wybrał do tego celu zaprezentowanego w 1968 roku Mercedesa 300 SEL 6.3 (W 109). Dzięki zwiększeniu pojemności z 6,3 do 6,8 litra jednostka V8 przygotowana przez współzałożyciela AMG, Erharda Melchera, generowała moc 428 KM i imponujący moment obrotowy 620 Nm. Maksymalna prędkość limuzyny wynosiła 265 km/h.
Za „bazę” posłużyły egzemplarz uszkodzony wcześniej w wypadku oraz nowa karoseria. Dwa lata prac pozwoliło stworzyć samochód, który był o 195 kg lżejszy od modelu seryjnego. Po wyścigu o jego sukcesie donosiły nawet niemieckie wieczorne wiadomości ARD Tagesschau. Rozpoznawalność nazwy AMG wzrosła z dnia na dzień. Oryginalny pojazd został później przerobiony na wóz do testów opon lotniczych i już nie istnieje.
Akcję obserwujemy z perspektywy kierowcy ciężarówki, stojącego w korku na drodze wzdłuż autostrady A4. Na samej autostradzie także jest spowolniony ruch, a przynajmniej na prawym pasie. Widać to jednak z daleka.
Nie widział tego kierowca auta dostawczego, który jechał prosto na stojącą w korku ciężarówkę. Tuż przed zderzeniem zorientował się w sytuacji i skręcił w lewo, ale zawadził w drugi pojazd rogiem auta. Niewiele brakowało a poważnie uszkodziłby też jadącą obok osobówkę.
Bugatti La Voiture Noire to samochód jedyny w swoim rodzaju. Drugiego takiego nie ma, i nie będzie. Stworzenie tego arcydzieła na czterech kołach zajęło projektantom i inżynierom Bugatti dwa lata. W projekt zainwestowano ponad 65 000 godzin inżynieryjnych. Liczba ta podkreśla znaczące różnice między La Voiture Noire a Chironem, z którym hipersamochód jest związany.
Bugatti La Voiture Noire, fot. materiały prasowe / Bugatti
Bugatti La Voiture Noire – wyjątkowy pod każdym względem
Turbodoładowany, 8,0-litrowy silnik W16 Bugatti La Voiture Noire o mocy 1479 koni mechanicznych pochodzi z Chirona. Wszystkie inne zewnętrzne panele z włókna węglowego są jednak zupełnie inne, stworzone specjalnie dla tego hipersamochodu, a rozstaw osi jest nieco dłuższy u La Voiture Noire niż u Chriona. Dodatkowo każdy reflektor Bugatti La Voiture Noire ma 25 indywidualnie frezowanych elementów, a maskownica została wydrukowana przy użyciu technologii druku 3D. Na pierwszy rzut oka widać, że La Voiture Noire nosi czystszy, bardziej zorientowany na zwykłe drogi projekt niż wspomniane wcześniej Chiron czy Divo.
Bugatti La Voiture Noire, fot. materiały prasowe / Bugatti
Zdjęcia wnętrza nie zostały opublikowane, ale Bugatti informuje, że siedzenia są tapicerowane skórą Havana Brown. Tworzy ona klasyczną atmosferę, która pasuje do toczonych aluminiowych wstawek rozsianych po całej kabinie.
Bugatti La Voiture Noire, fot. materiały prasowe / Bugatti
Bugatti La Voiture Noire – arcydzieło za miliony
Hipersportowy samochód, który został już dawno sprzedany za 11 milionów euro, jest hołdem dla legendarnego Type 57 SC Atlantic autorstwa Jeana Bugattiego, który zaginął na początku II wojny światowej i nigdy nie został odnaleziony.
Czas pokaże, czy nowy właściciel ujawni swoją tożsamość i będzie ku zazdrości innych kierowców jeździć swoim samochodem czy będzie trzymał go w tajemnicy, w swojej prywatnej kolekcji w garażu.
Za sprawą słonecznej pogody powietrze w regionie Eifel ma przyjemną temperaturę 18 stopni Celsjusza. Suchy asfalt słynnej północnej pętli toru Nürburgring zapewnia dużą przyczepność. Mathieu Jaminet, fabryczny kierowca Porsche, rozgrzał opony swojego 911 GT3 R do optymalnej temperatury. Jego inżynier wyścigowy zerka na dane GPS: podczas następnego okrążenia zapowiada się mały ruch, co zwiastuje doskonałe warunki do wykręcenia dobrego czasu w „Zielonym piekle”. Przez radio do kokpitu dociera komunikat: „Ciśnij!”. Jaminet właśnie to chciał usłyszeć. Wybrał mapę silnika skonfigurowaną pod kątem maksymalnych osiągów 4-litrowego boksera o 6 cylindrach i mocy ponad 500 KM, który posapuje z tyłu GT3. Jeszcze tylko sprawdzenie balansu hamulców oraz ustawień kontroli trakcji i można startować. Przed kierowcą 25,378 km pełnych adrenaliny.
Przed przejściem w „tryb maksymalnego ataku” Jaminet opisuje swoje odczucia:
Kiedy siedząc w kasku, słyszę te słowa przez radio, uśmiecham się sam do siebie – każdy kierowca uwielbia takie wiadomości. Potem przychodzi czas pełnej koncentracji i integracji z samochodem oraz z torem.
Gdy 26-latek przystępuje do lotnego okrążenia, czuje ekscytację, napięcie, ale także zdrowy szacunek dla nierzadko wąskiej i krętej północnej pętli, z jej ponad 70 zakrętami:
Najwięcej skaczemy w okolicach Hatzenbach. Później czas na długi przejazd, który bardzo lubię: Hocheichen, Quiddelbacher Höhe i Flugplatz prosto do Schwedenkreuz – tu jestem niemal w transie. Równie ekscytujący jest odcinek od Pflanzgarten 1 przez Sprunghügel i Stefan Bellof S do Schwalbenschwanz. Taką jazdę może zapewnić tylko północna pętla!
Aby odbyć perfekcyjny przejazd liczącej 25 378 metrów kombinacji północnej pętli i toru Grand Prix, wszystko musi zagrać. Zbliżenie się do granicy 8 minut jest możliwe tylko przy odpowiedniej konfiguracji samochodu. Nürburgring wymaga szczególnych rozwiązań. Tylne skrzydło Porsche 911 GT3 R może mieć tylko 1800 mm szerokości – to o 10 cm mniej niż konwencjonalna wersja do wyścigów torowych. Podczas postoju prześwit na całej długości auta musi wynosić przynajmniej 70 mm. Aerodynamiczną równowagę „wyścigówki GT3” z Weissach pomagają ustabilizować umieszczone z przodu podwójne prowadnice powietrza. Patrick Arkenau, doświadczony inżynier, wyjaśnia:
Na konwencjonalnych torach Porsche 911 GT3 R generuje większość docisku za pośrednictwem przedniego splittera. Jednak wpływ tego elementu w dużym stopniu zależy od prześwitu, który na północnej pętli, z jej wszystkimi uskokami i zjazdami, podlega silnym wahaniom.
Doświadczony inżynier z zespołu Manthey-Racing podczas 24-godzinnego wyścigu na torze Nürburgring zasiada w tak zwanym „pokoju bojowym” Porsche. W tym miejscu gromadzone są dane ze wszystkich wyścigowych 911 GT3 R ekip klientów. Arkenau wraz z kolegami analizują te informacje i doradzają, jak zoptymalizować osiągi lub strategię:
Tak zwane podwójne prowadnice powietrza na przednich bokach zapewniają dodatkową równowagę aerodynamiczną, wytwarzają bowiem siłę docisku w górnej części samochodu, a tym samym działają niezależnie od jego prześwitu.
Dla kierowców niezwykle ważna jest przewidywalność zachowań maszyny. Na północnej pętli właściwości jezdne mają pierwszeństwo przed maksymalnymi osiągami – przynajmniej przez większość czasu:
Oczywiście przystosowujemy samochód do wykręcania naprawdę szybkich okrążeń, na przykład w kwalifikacjach do czołówki. Zmieniamy ustawienia sprężyn, modyfikujemy charakterystykę amortyzatorów, korygujemy zbieżność i nastawy stabilizatora, optymalizujemy kąty nachylenia skrzydła oraz pochylenia samochodu.
Uzyskanie maksymalnych osiągów w wielu szybkich i półszybkich zakrętach wymaga maksymalnej siły docisku:
Z uwagi na większy docisk i wynikający z tego większy opór kierowca traci jednak dużo czasu na długich prostych, takich jak Döttinger Höhe czy odcinek od Bergwerk do Mutkurve. Musi to nadrobić w zakrętach, dysponując maksymalną siłą docisku – np. na Hatzenbach oraz Hohe Acht, Wippermann, Brünnchen i Pflanzgarten. W niektórych takich sekcjach kierowcy mogą bardziej ścinać krawężniki, ale w wielu innych miejscach należą one do strefy wyłączonej z ruchu – zwłaszcza podczas okrążenia kwalifikacyjnego.
Z perspektywy Sebastiana Golza decydujące znaczenie mają dwie sekcje. Kierownik projektu Porsche 911 GT3 R wyjaśnia:
Spójrz na odcinek Bergwerk, jeden z najwolniejszych zakrętów toru. Kluczowe jest tu błyskawiczne wyprostowanie samochodu i utrzymanie dobrej przyczepności. Kierowca musi bardzo wcześnie wcisnąć pedał gazu – do Karussell prowadzi bowiem stromy podjazd o długości około 210 metrów. Jeśli zawodnik nie zdoła skutecznie wyjść z Bergwerku, samochód dosłownie »zdechnie« i pozostanie w tumanach kurzu. Ci, którzy na wzgórzu będą dysponować odpowiednim ciągiem, mogą zyskać krytyczne metry w walce ze swoimi rywalami.
Ruch odgrywa kluczową rolę – zarówno w wyścigu, jak i we wszystkich sesjach poza indywidualnymi próbami czasowymi:
Czysty przejazd do Galgenkopf, gdy tylko samochód wystrzeli z Schwalbenschwanz, ma kolosalne znaczenie. Bardzo ważna jest tu efektywna aerodynamika. Galgenkopf prowadzi bowiem do Döttinger Höhe. Jeśli kierowca znajdzie się akurat zbyt blisko poprzedzającego auta, będzie musiał zmagać się z brudnym powietrzem, a to wpływa na aerodynamikę – samochód traci docisk. Gdy na Galgenkopf przyjdzie mu choć nieznacznie zwolnić, automatycznie utrudni sobie przejazd odcinka z Döttinger Höhe do Tiergarten. To jakieś 2 kilometry jazdy na pełnym gazie, wliczając w to lewy zakręt brany z prędkością prawie 270 km/h. Na długiej prostej błyskawicznie widać, czy kierowca wygrywa, czy przegrywa.
Jakkolwiek dziwnie to nie zabrzmi, często właśnie w tej sekcji na ratunek przychodzą samochody ze słabszych klas. Z uwagi na mniejszy opór czasami osiągają na Döttinger Höhe wyższe prędkości maksymalne niż samochody GT3 rywalizujące w topowej kategorii SP9 – mimo że ich czasy okrążeń są słabsze. Kiedy kilka maszyn spycha powietrze na bok, różnica w czasie przejazdu może być bardzo znacząca: wyższa prędkość maksymalna tylko na Döttinger Höhe potrafi dać 0,8 lub 0,9 sekundy przewagi.
Za Döttinger Höhe oraz sekcjami Antoniusbuche i Tiergarten czeka linia startu i mety – i stoper, który pokazuje wynik. Kierowca szczerze przyznaje, że jest to dla niego stresujący moment:
Chwila prawdy. W tym momencie zawsze czuję się nieswojo. Czy byłem szybki? Czy naprawdę osiągnąłem granice swoich możliwości? Często nawet nie jestem w stanie tego określić. To właśnie wyjątkowość północnej pętli: jako kierowca nigdy nie masz poczucia, że udało ci się pokonać idealne okrążenie. Sam po takim przejeździe czuję pustkę i przede wszystkim mam poczucie, że jakoś przeżyłem północną pętlę – ze wszystkimi jej niebezpieczeństwami, czasami o krok od wypadnięcia z toru. Najpierw muszę się z tym oswoić i chwilę mi to zajmuje. Dopiero po paru minutach spędzonych w boksie udaje mi się ochłonąć.
Dane pozwalają analizować pracę kierowców. Czy niektórzy kierowcy nie przesadzają? Czy za bardzo nie ryzykują? Czy inżynierowie powinni czasami chronić ich przed potencjalną lekkomyślnością i zbytnią pewnością siebie? Patrick Arkenau odpowiada:
Jeśli zapytasz o te obawy pięć osób, otrzymasz pięć różnych odpowiedzi. Jeśli chodzi o mnie, nie mam wątpliwości, że kierowcy jako jedyni naprawdę potrafią ocenić sytuację. Trzeba więc pozwolić im działać. My, na zewnątrz, nie mamy pojęcia, co się dzieje i jakie odczucia daje samochód w konkretnym przypadku. Tylko ten, kto siedzi za kółkiem, wie, gdzie w danym momencie leży granica.
Nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na pasach to wciąż główna przyczyna potrąceń pieszych z winy kierujących. W takich zdarzeniach poszkodowanymi zostają wyłącznie niechronieni uczestnicy ruchu drogowego. W ubiegłym roku na przejściach dla pieszych straciło życie 197 osób. Najgorzej jest na przejściach przez wielopasmowe jezdnie bez sygnalizacji świetlnej. Potrącenia pieszych, których przyczyną jest niedostosowanie prędkości, okazują się najtragiczniejsze w skutkach.
Bezpieczeństwo pieszych ma poprawić przepis, który wszedł w życie 1 czerwca br. Wprowadza on pierwszeństwo przed pojazdem dla pieszych wchodzących na pasy. Wcześniej pierwszeństwo mieli tylko piesi znajdujący się już na przejściu.
OBOWIĄZKI KIEROWCY PRZY PRZEJŚCIU DLA PIESZYCH
Kierowca ma przede wszystkim obowiązek udzielić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu dla pieszych, a od 1 czerwca – również pieszemu wchodzącemu na to przejście.
Zbliżając się do przejścia dla pieszych, kierujący pojazdem musi zachować szczególną ostrożność, a więc m.in. każdorazowo zredukować prędkość, tak aby móc swobodnie się zatrzymać, nie narażając na niebezpieczeństwo pieszego znajdującego się na tym przejściu albo na nie wchodzącego.
Trzeba bacznie obserwować nie tylko samo przejście dla pieszych, lecz także jego okolicę, aby umożliwić bezpieczne skorzystanie z przejścia tym, którzy właśnie na nie wchodzą.
Nie należy omijać bądź wymijać samochodu kierowcy ustępującego pierwszeństwa pieszemu. Nie wolno wtedy próbować zdążyć przed pieszym.
W takiej sytuacji złym pomysłem jest też rozpoczynanie manewru wyprzedzania.
Kierowca powinien pamiętać o kierowaniu się zasadą ograniczonego zaufania wobec innych uczestników ruchu, zwłaszcza widząc dziwne zachowanie pieszego czy innych kierujących w okolicach przejścia.
Nie wolno parkować w pobliżu przejść dla pieszych. To znacznie ogranicza widoczność i naraża pieszego, ponieważ uniemożliwia bezpieczne skorzystanie z przejścia.
Nowe obowiązki nałożone na kierowców nie zwalniają pieszych z ich powinności. Zgodnie z przepisami pieszy może wejść na jezdnię w miejscu dozwolonym, po wcześniejszym upewnieniu się, że jego wejście na jezdnię i jej opuszczenie nie utrudni ruchu drogowego. Wchodząc na jezdnię i przekraczając ją, pieszy musi bezwzględnie zachować szczególną ostrożność, co oznacza zwracanie uwagi na sygnały dawane przez kierowców i na sygnalizację świetlną oraz obserwowanie innych uczestników ruchu. Jezdnię należy przekraczać pewnym i równomiernym krokiem, bez wykonywania gwałtownych ruchów, zwalniania czy zatrzymywania się bez uzasadnionej potrzeby.
CZEGO PIESZYM NIE WOLNO
Pieszy nie może przechodzić przez jezdnię w miejscach o ograniczonej widoczności, na przykład w pobliżu zakrętów czy wierzchołków wzniesień, poza wyznaczonymi przejściami dla pieszych.
Nie wolno przebiegać przez jezdnię, wchodzić bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych, nie można też wychodzić na jezdnię na przykład zza autobusu.
Zabrania się pieszym, którzy wchodzą na jezdnię lub przekraczają ją (także na przejściu dla pieszych) korzystania m.in. z telefonu w sposób utrudniający obserwowanie sytuacji na jezdni czy przejściu dla pieszych.
Współczesne klasyki są z nami od lat. Nowe auta, o których wiadomo, że staną się cennymi klasykami zazwyczaj rozchodzą się jak ciepłe bułeczki, choć nie jest to reguła. Czasami ich zakup wymaga trochę odwagi, a czasami odstania swojego w długiej kolejce.
Zazwyczaj są to wersje specjalne i limitowane. Często – choć nie zawsze – są mocne, szybkie i stanowią szczytowe osiągnięcia inżynierów sportowych dywizji. We współczesnej ofercie producentów nie brakuje „przyszłych klasyków”. A oto kilka z nich.
Prestiżowe coupe Lexusa doczekało się odmiany ze składanym dachem. Samochód zbudowany na bazie luksusowego, japońskiego grand tourera łączy dwa światy. Futurystyczny design i linie zaczerpnięte wprost z konceptu, a z drugiej strony imponujący układ napędowy, którego sercem jest silnik, będący dziś prawdziwą rzadkością. 5-litrowe, wolnossące V8 napędza wóz, który po wyjeździe z salonu uświetni każdą kolekcję. Nie jest to jednak eksponat – inżynierowie Lexusa zadbali o to, by właściwości jezdne nie odbiegały od tych, które znamy z Lexusa LC z zamkniętym nadwoziem. Elektrycznie składany dach został precyzyjnie zaprojektowany i przetestowany by bezawaryjnie służyć przez długie lata. Cena tego modelu startuje z poziomu 642 000 zł, co w tym segmencie można uznać za bardzo sensowną propozycję.
Ford Mustang Bullitt
Limitowane wcielenie Forda Mustanga to drugi samochód w zestawieniu, który ma pod maską 5- litrowe V8. Wolnossący silnik ma jednak nieco inny charakter niż w Lexusie LC i nie pozostawia złudzeń, że siedzimy w samochodzie zza wielkiej wody. Skrzynia biegów? W wersji Bullitt jest to 6-stopniowy, ręczny mechanizm z przełożeniami tak długimi, że na samej dwójce można przemierzyć pół Polski. 460-konny silnik pozwala zostawić sporo gumy na asfalcie, a jego tylne koła chętnie rwą się do galopu. Odmiana Bullitt powstała na cześć kinowego hitu ze Steve’em McQueenem w roli detektywa Franka Bullitta i dziś jest jeszcze dostępna u dealerów. Łatwo przewidywać, że będzie lepiej trzymać wartość niż „zwykły” Mustang GT.
Ten samochód pokazał niedowiarkom, że Toyota chętnie podejmuje odważne decyzje i w realizacji śmiałych projektów przekracza oczekiwania. Koniec z nudnymi samochodami – to hasło ucieleśnia Toyota GR Yaris, czyli 261-konny hot hatch z napędem na 4 koła, który na ulicy odwraca spojrzenia każdego miłośnika motoryzacji.
Opracowany na bazie rajdowych doświadczeń GR Yaris okazał się być tak dobry, że wszystkie egzemplarze przeznaczone na polski rynek sprzedały się na pniu! Ci, którzy zarezerwowali swoją sztukę i czekali na nią w czasie przedsprzedaży, mają powody do zadowolenia. Ceny ofertowe aut odebranych z salonu poszybowały, a GR Yaris, choć podczas jazdy jest wręcz uzależniający, sprawdzi się także w roli lokaty kapitału. Sportowa Toyota w oficjalnych cennikach startowała z poziomu 143 900 zł, dziś na portalach ogłoszeniowych trudno znaleźć taki samochód w cenie niższej niż 170 000 zł.
Alfa Romeo Giulia GTA
Po paru latach rynkowej obecności Alfa Romeo napędzana silnikiem z genami Ferrari doczekała się wersji, która oddzieli pasjonatów od prawdziwych maniaków i… kolekcjonerów.
Chodzi o Giulię GTA, która nie tylko oddaje hołd dawnym modelom w wyścigowej specyfikacji, ale jest prawdziwym autem torowym w ciele sedana z drogową homologacją. Widlasty silnik 2.9 bi-turbo został wzmocniony i generuje teraz 540 KM. Napęd trafia na tylną oś, a odmiana GTAm została dodatkowo odchudzona o 100 kg. Ten samochód bez wątpienia stanie się klasykiem, a cena przekraczająca 800 000 zł sprawi, że inwestycja jest porównywalna z zakupem nieruchomości. Ciekawe, czy w długim terminie stopa zwrotu okaże się podobna?
BMW M5 CS
Historia BMW z oznaczeniem CS zaczęła się już w latach 60. a skrót Club Sport od zawsze oznaczał najlepsze osiągi i limitowaną produkcję. Najnowszym modelem, który zyskał to zaszczytne oznaczenie jest BMW M5 CS, zaprezentowane na początku 2021 roku. Specjaliści z dywizji M wzmocnili silnik o 35 KM. Jednostka 4.4 V8 osiąga teraz 635 KM, a nadwozie jest lżejsze o 70 kg. Nowe M5 CS to jednak nie tylko osiągi (3 sekundy do setki i prędkość elektronicznie ograniczona do 305 km/h) ale i styl. Lakierowane na złoto felgi, subtelne karbonowe dodatki a także… żółty kolor laserowych świateł, który przypomina historyczne, wyścigowe modele BMW. Wersja CS kosztuje 849 900 zł, ale bez wątpienia zasługuje na miano przyszłego klasyka.
Renault Megane R.S. Trophy-R
Francuskie samochody mają swoich zwolenników i przeciwników, ale nikt nie odmówi trójkolorowym umiejętności robienia wyjątkowych hot hatchy. Od początku istnienia tego segmentu napędzała go francusko-niemiecka walka o klienta, któremu marzy się niedrogi, stosunkowo praktyczny samochód, który będzie oferował niezobowiązującą frajdę z jazdy. Cóż, Renault Megane R.S. Trophy-R nie sposób nazwać praktycznym, bo nie ma on tylnej kanapy, a oszczędności na wadze szukano zabiegami tak radykalnymi jak zastosowanie cieńszych szyb. Faktem jest, że Trophy-R będzie nieszablonowym klasykiem. 300-konny silnik napędza przednią oś, a inżynierowie Renault Sport zrezygnowali z wielu elementów wyposażenia, by uczynić ten samochód jak najlżejszym. Efektem tych wysiłków jest jeden z najbardziej ekstremalnych przednionapędowych hot hatchy na ziemi.
BMW i4 bazuje na modułowej architekturze pojazdu, którą od początku zaprojektowano z myślą o napędzie w pełni elektrycznym. Długi rozstaw osi i szeroki rozstaw kół. Zoptymalizowana pod względem masy i jednocześnie bardzo sztywna konstrukcja karoserii.
Charakterystyczne dla tego modelu rozpórki skrętne, aluminiowa płyta wzmacniająca i rama zawieszenia przedniego trwale połączone z obudową akumulatora wysokonapięciowego. Zoptymalizowane właściwości aerodynamiczne ze współczynnikiem CX na poziomie 0,24.
BMW i4 M50 jest również wyposażone w charakterystyczny dla tego modelu adaptacyjny układ jezdny M, adaptacyjny sportowy układ kierowniczy, sportowy układ hamulcowy M oraz opcjonalnie w obręcze kół M ze stopów lekkich w rozmiarze do 20 cali.
Przyspieszenie od zera do 100 km/h w 3,9 s. jest możliwe w BMW i4 eDrive40 o maksymalnym momencie obrotowym 430 Nm i przyspieszeniu 5,9 s.
pcja BMW IconicSounds Electric umożliwia integrację nowych wariantów dźwiękowych powstałych w wyniku współpracy z kompozytorem muzyki filmowej Hansem Zimmerem.
Opracowany specjalnie do BMW i4, umieszczony płasko i głęboko w podłodze pojazdu akumulator wysokonapięciowy o wyjątkowo niskiej wysokości ogniw wynoszącej 110 milimetrów. Środek ciężkości pojazdu o nawet 53 milimetrów niższy niż w BMW serii 3 Limuzyna. Pojemność energetyczna brutto: 83,9 kWh.
Zintegrowana jednostka ładująca umożliwia korzystanie ze stacji szybkiego ładowania prądem stałym o mocy do 200 kW. Pozwalają one w ciągu 10 minut zwiększyć zasięg nawet o 164 (BMW i4 eDrive40) lub 140 kilometrów (BMW i4 M50). BMW Charging ze specjalnymi taryfami dla publicznych stacji ładowania i stacji High Power Charging firmy IONITY.
BMW i4 można już zamawiać u dealerów. Ceny rozpoczynają się od 245 200 zł dla BMW i4 eDrive40 oraz od 289 900 zł dla BMW i4 M50
Podobnie jak w latach poprzednich rywalizację załóg na Nordschleife będzie można śledzić na żywo na antenie Motowizji.
Od 1970 roku w “Zielonym Piekle”, jak swego czasu nazwał tor Nurburgring Nordschleife Jackie Stewart, rywalizują setki załóg w najprzeróżniejszych możliwych samochodach. Trzon stawki stanowią auta GT3, ale nie brakuje pojazdów pucharowych GT4 czy TCR.
W porównaniu do innych długodystansowych klasyków w Spa i Le Mans, 24h Nurburgring nie ma ściśle zamkniętej listy pojazdów, które mogą pojawić się na starcie. Z tego powodu na liście startowej możemy też trafić na tak nietypowe samochody jak Dacia Logan czy Opel Manta z 1988, który powraca po rocznej przerwie na start.
Podobnie jak to było w ostatnich latach, polscy fani będą mieli komu kibicować. W BMW M6 GT3 z numerem 102 wystartuje Jakub Giermaziak, a za kierownicą Porsche 718 Caymana GTS w klasie SP 4T ujrzymy Jacka Pydysa. Widzowie Motowizji mogą liczyć na prawie 10 godzin transmisji z polskim komentarzem. Za mikrofonem pojawi się stałe trio, dobrze znane wszystkim miłośnikom wyścigów w Motowizji – Szymon Tworz, Michał Budziak oraz Krzysztof Woźniak.
Rosnące obawy dotyczące zmian klimatycznych sprawiły, że zrównoważony rozwój znalazł się w centrum strategii firm na całym świecie. Arval, jako jeden z liderów rynku wynajmu pojazdów, chce być motorem pozytywnych zmian w kierunku zrównoważonej mobilności i aktywnie uczestniczyć w przeciwdziałaniu zmianom klimatycznym.
1 zelektryfikowane auto = 1 posadzone drzewo
Za każdy wynajęty przez klienta samochód elektryczny lub hybrydowy, Arval posadzi w danym kraju jedno drzewo. W ten sposób firma chce promować lokalną bioróżnorodność, a także zaangażować swych pracowników i klientów w działania na rzecz środowiska. Do końca 2025 roku Arval zamierza posadzić ponad 500 000 drzew. W Polsce firma wsparła już między innymi nasadzenia w Lipuszu na Kaszubach, gdzie w 2017 roku huragan zniszczył 4,2 tys. hektarów lasu.
W projekcie odbudowy lasów Arval współpracuje z firmą Reforest’Action, której działalność skupia się wokół ochrony, odtwarzania i sadzenia nowych lasów na całym świecie. Będzie ona odpowiedzialna za nadzór nad realizacją programu i za proces sadzenia drzew w krajach, w których działa Arval.
Wymierne efekty dla środowiska
Projekt został początkowo uruchomiony w 8 krajach, w których Arval wynajął w 2021 roku najwięcej samochodów zelektryfikowanych. Są to Belgia, Francja, Niemcy, Włochy, Holandia, Polska, Hiszpania i Wielka Brytania. Plan zakłada zasadzenie przez Arval ponad 70 000 drzew do końca bieżącego roku, a do końca 2025 roku – 500 000 drzew.
Poprzez nową inicjatywę firma będzie miała pozytywny wpływ nie tylko na tereny leśne. Drzewa wytwarzają tlen dla nas wszystkich, pochłaniają szkodliwy dwutlenek węgla, są schronieniem dla dzikich zwierząt, a nasadzenia i pielęgnacja generują nowe miejsca pracy. Ekologiczny i społeczny wpływ tych działań będzie więc można zmierzyć. Do końca 2025 przy udziale firmy zostaną zasadzone drzewa, które:
pochłoną 75 000 ton CO2
stworzą schronienie dla 1 500 000 zwierząt
wyprodukują tlen, który zaspokoi miesięczne potrzeby 2 000 000 ludzi
Nie wiemy co dokładnie wydarzyło się tuż przed tym zdarzeniem, więc trudno jednoznacznie wypowiadać się na temat jego przebiegu. Kierujący Nissanem Primerą wyprzedzał auto z kamerą na podwójnej ciągłej, ale w miejscu bezpiecznym. Droga była pusta i prosta, a zakaz wyprzedzania spowodowany jedynie wjazdem na teren jakiegoś zakładu oraz dochodzącą do głównej polną drogą.
Nie było niczego co mogłoby sprawić, że Primera pojawiła się w kadrze już jadąca w poślizgu. Prawdopodobnie kierowca zbyt ostro zjechał na lewą stronę, złapał pobocze i zaczął tracić kontrolę nad autem, które ostatecznie wypadło z drogi i zaczęło koziołkować.
Przeznaczony do rozbudowy stary most w Sandomierzu jest od kilku lat wyłączony z ruchu ze względu na zły stan techniczny. Aktualnie przeprawa przez Wisłę odbywa się po usytuowanym równolegle obiekcie, który został wybudowany w 2011 roku. Ruch odbywa się jedną jezdnią w obu kierunkach. Docelowo przeprawa przez Wisłę będzie dwujezdniowa, co powinno znacząco zwiększyć komfort podróży zarówno między prawo- i lewobrzeżną częścią miasta, jak i między województwami świętokrzyskim i podkarpackim.
Inwestycja powinna być zrealizowana w ciągu 34 miesięcy od podpisania umowy z doliczeniem okresów zimowych w czasie robót budowlanych. Oznacza to, że nowym mostem kierowcy pojadą w drugiej połowie 2024 roku.
Zdarzenie miało miejsce kilka dni temu na stacji paliw przy ulicy Beskidzkiej w centrum Wieprza (woj. małopolskie). Na nagraniu z monitoringu widać, jak pozostawiona bez opieki dziewczynka, biegnie w stronę ruchliwej ulicy. Truchtem podąża za nią mężczyzna – pracownik stacji.
Dziecko z nieznanych przyczyn chciało najprawdopodobniej przebiec na drugą stronę ulicy. W ostatniej chwili mężczyzna próbuje je złapać, ostatecznie przewracając się razem z nim na asfalt.
Dokładnie w tym momencie nadjechał tir. Jego kierowca widział co się dzieje, zaczął hamować i zjechał na przeciwległy pas. Gdyby jednak nie interwencja pracownika stacji, dziecko i tak mogłoby wbiec pod 40-tonowy zestaw, co nawet przy niedużej prędkości mogłoby zakończyć się śmiercią.
