Ionity, europejska sieć stacji ładowania, została założone w ramach spółki joint venture pomiędzy BMW, Fordem, Daimlerem i Volkswagenem. Niedawno dołączył do niej Hyundai. Producenci samochodów współtworzą tę organizację, by zapewnić swoim klientom dostęp do jak największej liczby szybkich stacji ładowania.
W październiku i listopadzie 2021roku pierwsze stacje Ionity uruchomiono w Polsce. Dwie stacje ładowania działają przy Miejscu Obsługi Podróżnych Olsze Wschód oraz Olsze Zachód przy autostradzie A1. Do funkcjonujących od połowy października punktów MOP Olsze Wschód oraz Olsze Zachód dołączyła stacja Shell w Świecku przy drodze krajowej nr 29/autostradzie A2 oraz stacja Shell w Kaszewach Kościelnych przy drodze krajowej 92/autostradzie A1. Lokalizacja nie jest przypadkowa, gdyż Ionity stawia na ładowarki dostępne niekoniecznie w miastach, lecz głównie na trasie.
Kierowcy pojazdów elektrycznych mogą tam korzystać z szybkich ładowarek, zapewniających moc do 350kW. To sprawia, że samochód można naładować w kilkanaście minut. Stacje Ionity w Polsce są w pełni zasilane zieloną energią.
Pierwsze w Polsce stacje Ionity już działają, fot. materiały prasowe / Shell
Obecnie Ionity ma ponad 1500 punktów ładowania w 24 krajach Europy, a sieć jest sukcesywnie rozbudowywana. Wkrótce jednak będzie ich znacznie więcej. Ionity zapowiedziało, że zainwestuje 700 milionów euro w rozwój sieci ładowania. Wśród nowych stacji ładowania mają znaleźć między innymi większe huby z kawiarniami, myjniami i infrastrukturą pozwalającą odpocząć w podróży. Ionity określa tę koncepcję mianem „oazy”.
Eksperci podpowiadają, że wymianę opon należy mieć za sobą, gdy temperatura o poranku spada poniżej 7-5 stopni Celsjusza. Nawet, jeżeli jeszcze długo przyjdzie nam poczekać na śnieg i lód na drogach – należy już wtedy założyć opony zimowe. Dlaczego?
Większa elastyczność to większa przyczepność
Opony zimowe są wykonane z bardziej miękkich mieszanek niż produkty letnie, przez co są bardziej elastyczne, a więc większa ich część zachowuje kontakt z nawierzchnią. Natomiast w przypadku opon letnich niższe temperatury zimą powodują twardnienie bieżników, co zmniejsza ich przyczepność na drodze.
Głębsze, bardziej widoczne i zróżnicowane lamele bieżnika (cienkie szczeliny wycięte w poprzek bieżnika opony) pomagają chwytać śnieg. Śnieg zamarza w lamelach, tworząc coś w rodzaju pazura lub raka, co pomaga uzyskać przyczepność. Dodatkowo bardzo miękka mieszanka bieżnika poprawia trakcję na lodzie. Dzięki temu nawet samochód z napędem na 2 koła lepiej trzyma się drogi i może prowadzić się bezpieczniej niż ten z napędem na 4 koła na standardowych oponach letnich.
Pięć powodów, dla których warto wymienić opony letnie na zimowe, fot. materiały prasowe / Goodyear
Zwiększona odporność na aquaplaning
Specjalne rowki hydrodynamiczne w oponach zimowych szybko odprowadzają wodę z powierzchni opony. Zmniejsza to ryzyko aquaplaningu – zjawiska polegającego na utracie przyczepności z powodu gromadzenia się warstwy wody między oponą a nawierzchnią – i poprawia trakcję na drogach, na przykład pokrytych warstwą topniejącego śniegu.
Skrócona droga hamowania
Specjalne zimowe mieszanki zostały opracowane z myślą o skróceniu drogi hamowania na ośnieżonych drogach.
Opony zimowe są nie tylko bezpieczniejsze, ale i bardziej trwałe w porównaniu do tych standardowych. Wysoka elastyczność bieżnika zapewnia lepszą odporność na zużycie, co z kolei zwiększa trwałość i przebieg. Ponieważ opony zimowe montuje się tylko w chłodniejszych miesiącach – zazwyczaj od listopada do marca – wydłużają one również okres eksploatacji zwykłych opon letnich. Nie zapomnij zmienić opon na letnie, gdy temperatury zaczną ponownie rosnąć.
Samo zdarzenie miało bardzo prosty przebieg i niewiele tu jest do komentowania. Kierowca czarnego auta (Ford Focus?) zatrzymał się na lewym pasie, oczekując na możliwość skrętu w lewo. Tymczasem kierujący Fabią w niego wjechał. Nie patrzył na drogę na tyle uważnie, żeby zareagować w porę i nie wpadł też na to, żeby ominąć stojący pojazd.
Trudno, stało się, na szczęście to tylko drobna stłuczka. Tylko co wydarzyło się potem, że do dwóch stojących na drodze mężczyzn (którzy zamiast usunąć z drogi samochody, blokowali lewy pas), podjechały dwa wozy strażackie? Po co? Kto i w jakim celu je wezwał? Co więcej komentatorzy śmieją się, że strażacy mieli do przejechania około… 50 metrów.
Wyższa izba Parlamentu poparła projekt zmian w przepisach, które wprowadzą o wiele wyższe kary finansowe dla kierowców. 95 senatorów głosowało „za”, trzech było przeciwnych i jeden wstrzymał się od głosu. Jak podaje Polska Agencja Prasowa, do nowelizacji wprowadzono kilka poprawek, z których najważniejsze dotyczą kar za przekraczanie dozwolonej prędkości.
Zgodnie z przegłosowaną przez Senat wersją nowelizacji kierowca, którzy przekroczy dozwoloną prędkość o nie więcej niż 30 km/h, otrzyma grzywnę w wysokości od 400 do 800 złotych. Kierowca, który przekroczy limit o więcej niż 30 km/h, będzie musiała liczyć się z mandatem nie niższym niż 800 złotych. W przypadku recydywy kara nie mogłaby być niższa od 3 tysięcy złotych
Projekt nowelizacji Prawa o ruchu drogowym przewiduje, że maksymalna wysokość grzywny wzrośnie z obecnych 5 tysięcy złotych do 30 tysięcy złotych. Karze w wysokości od 1 tysiąca zł do 30 tysięcy złotych ma podlegać kierowca, który nie zastosuje się do zakazu wyprzedzania. Taka sama kara, a nawet areszt, ma grozić osobie, która będzie prowadzić pojazd bez wymaganych uprawnień lub będzie prowadzić pojazd, który nie jest dopuszczony do ruchu.
Grzywnę w wysokości 3 tysięcy złotych przewidziano za nieustąpienie pierwszeństwa pieszym, niezatrzymanie pojazdu w celu umożliwienia przejścia przez jezdnię osobie niepełnosprawnej, używającej specjalnego znaku lub osobie o widocznej ograniczonej sprawności ruchowej, wyprzedzanie pojazdu na przejściu dla pieszych, na którym ruch nie jest kierowany lub bezpośrednio przed tym przejściem, ominięcie pojazdu jadącego w tym samym kierunku, który zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu oraz naruszenie zakazu jazdy po chodniku lub przejściu dla pieszych przez sprawcę, który w ciągu 2 lat przed dniem popełnienia czynu był już prawomocnie skazany za określone wykroczenia.
Po wejściu w życie zmian maksymalna liczba punktów karnych za jedno wykroczenie wzrośnie z obecnych 10 do 15. Jednocześnie zlikwidowane zostaną kursy edukacyjne, które teraz pozwalają na zmniejszenie liczby punktów na koncie. W efekcie o wiele łatwiej będzie o utratę prawa jazdy.
1 grudnia 2021 roku z państwowych, płatnych odcinków autostrad A2 Konin- Stryków oraz A4 Bielany Wrocławskie - Sośnica znikną bramki. Pobór opłat na nich przejęła Krajowa Agencja Skarbowa. Od tego dnia każdy kierowca, wjeżdżający na autostradę samochodem o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5t lub motocyklem, zobowiązany będzie posiadać ważny bilet autostradowy. W przeciwnym razie grozi mu mandat 500 złotych.
Od 1 grudnia na odcinkach A2 Konin-Stryków oraz A4 Wrocław (węzeł Bielany Wrocławskie) – Sośnica (węzeł Sośnica) niemożliwe będzie dokonanie płatności w bramkach w momencie wjazdu na płatny odcinek autostrady. W nocy z 30 listopada na 1 grudnia szlabany zostaną na stałe podniesione. Podczas konferencji prasowej Dariusz Rostkowski z Krajowej Administracji Skarbowej zapowiedział:
Nie będzie okresu przejściowego. Od 1 grudnia egzekwowane będą kary związane z nieprawidłowościami przy przejazdach przez płatne odcinki autostrad w zarządzie GDDKiA.
Czy posypią się kary? Całkiem możliwe, ponieważ manualny system opłat zostanie zastąpiony przez nowy, mocno kłopotliwy.
Dwa sposoby płatności
Pierwszy z nich stanowi korzystająca z geolokalizacji aplikacja e-TOLL. Od 1 grudnia 2021 roku w sklepie zależnym od odpowiedniego systemu (Android/iOS) będzie można pobrać aplikację e-TOLL PL BILET, która pozwoli na zakup biletu na przejazd przy użyciu płatności BLIK-iem lub kartą płatniczą. To ta sama aplikacja, której już używają kierowcy samochodów ciężarowych. Śledzi ona nasze położenie w czasie rzeczywistym i nalicza stosowne opłaty.
Jeśli nie podróżujemy wymienionymi odcinkami autostrady zbyt często, to można także zainstalować aplikację e-TOLL PL (bez BILET w nazwie). Po założeniu konta w KAS i doładowaniu kwotą minimum 20 złotych, można przejeżdżać przez wymienione odcinki, a płatność zostanie pobrana automatycznie. Aplikacja musi być jednak cały czas włączona podczas jazdy. Trzeba będzie też kontrolować, czy działa ona prawidłowo.
Stworzenie konta i zalogowanie się do aplikacji wymaga posiadania Profilu Zaufanego, co może być utrudnieniem dla części kierowców. Dlatego alternatywą dla aplikacji mają być jednorazowe bilety, tyle że je również trudno kupić inaczej niż przez aplikację, której jeszcze nie ma. Nie ma także jeszcze listy stacjonarnych miejsc, gdzie można by kupić bilet na autostradę. Wiadomo, że bilety będzie można kupić na wybranych stacjach paliw Orlenu i Lotosu.
Na razie nie ma też biletomatów. Elektroniczne urządzenia miały zapewniać możliwość samodzielnego zakupu biletu na przejazd bez konieczności stania w kolejce na stacji paliw, zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami mają kiedyś być dostępne w Miejscach Obsługi Podróżnych.
Kupiony z wyprzedzeniem bilet musi zawierać takie informacje jak data i godzina rozpoczęcia przejazdu, trasę, którą zamierzamy pokonać oraz numer rejestracyjny samochodu. Bilet będzie ważny 48 godzin od wskazanej daty.
Jaka kara grozi za przejazd bez opłaty?
Za brak opłaty za przejazd (lub kontynuację przejazdu) autostradą pobierana jest opłata w wysokości 500 złotych. Wezwanie do jej wniesienia wystawia Szef Krajowej Administracji Skarbowej. Opłatę pobiera się niezależnie od liczby przejazdów w ciągu jednej doby. Tyle samo zapłaci się za wjazd z zasłoniętymi tablicami rejestracyjnymi.
Kara spotka również kierowcę, który wprowadzi na nich modyfikacje, które uniemożliwią odczyt numerów rejestracyjnych lub będzie jechał z tablicą rejestracyjną umieszczoną w miejscu innym niż przeznaczone konstrukcyjnie na „blachę”.
Co jeśli wyczerpią się środki na koncie lub rozładuje telefon w czasie jazdy?
Gdy podczas jazdy wyczerpią się środki na koncie, kierowca może jechać dalej do celu, ale gdy skończy przejazd, musi przelać na konto brakującą kwotę (lub więcej) w ciągu 3 dni roboczych.
Gorzej, jeśli rozładuje się telefon. Jeśli telefon straci sygnał GPS na dłużej niż 15 minut, kierowca będzie miał obowiązek zjechać najbliższym zjazdem lub zatrzymać się w miejscu obsługi podróżnych. Kto tego nie zrobi, zapłaci karę 500 złotych. Kary będzie można uniknąć, wnosząc należną opłatę za przejazd w ciągu 3 dni, podając dane geolokalizacyjne. Można to będzie zrobić w panelu e-toll, ale trzeba pamiętać gdzie straciliśmy zasięg, o której to się stało i którym zjazdem zjechaliśmy.
Kary od samego początku będą egzekwowane przez KAS, który swoimi pojazdami wyposażonymi w system kamer rozpoznających numery rejestracyjne będzie patrolował autostrady. Na wjeździe na wspomniane odcinki działają też stacjonarne kamery z taką funkcją.
Kierowcy, którzy popełnią błąd lub, których zawiedzie aplikacja, otrzymają listy od łódzkiego oddziału Krajowej Administracji Skarbowej. Tam też będzie można kierować ewentualny sprzeciw wobec naliczeniu kary. Osoba, która opłaci karę w ciągu 7 dni, zaoszczędzi 100 złotych. Trzeba wtedy będzie zapłacić 400, a nie 500 złotych.
Od czasu premiery modelu Suzuki Katana pierwszej generacji w 1981 roku, motocykl zdobył serca motocyklistów na całym świecie i na zawsze odmienił trendy motocyklowe. Katana została zaprojektowana jako motocykl uliczny o sportowym charakterze. 30 lat później japoński producent odświeża ten kultowy model, który w nowej wersji trafi do sprzedaży już w przyszłym roku.
Nowe wcielenie Katany zostało zaprezentowane podczas targów motocyklowych EICMA w Mediolanie. Motocykl ma dawać jeszcze większą przyjemność z jazdy i posiadać lepsze osiągi od poprzedniego modelu.
Sercem Suzuki Katany jest chłodzony cieczą, rzędowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 999 cm3, odziedziczony z modelu GSX-R1000, do którego wprowadzono kilka modyfikacji. Zmiany obejmują między innymi nowe wałki rozrządu, sprężyny zaworowe, sprzęgło, a także nowy układ wydechowy. To wpłynęło na zwiększenie mocy maksymalnej i pozwoliło osiągnąć lepszy balans osiągów, jednocześnie umożliwiając spełnienie normy emisji spalin Euro 5.
Maksymalna moc została zwiększona z 150 KM do 152 KM i jest osiągana przy 11 000 obr./min o 1000 obr./min więcej niż w wersji Suzuki Katana 2019. Maksymalny moment obrotowy wynosi 106 Nm.
Dbające o bezpieczeństwo, nowoczesne systemy elektroniczne mają za zadanie pilnować, by dynamiczna jazda Kataną była w pełni kontrolowana i przewidywalna. Nowością w Katanie są: funkcja wyboru trybu jazdy Suzuki Drive Mode Selector (SDMS), dwukierunkowy quickshifter oraz asystent sprzęgła (SCAS). Poprawkom uległ z kolei 5-poziomowy system kontroli trakcji z możliwością wyłączenia (STCS).
Ceny Suzuki Katana na sezon 2022 zaczynają się od 61 900 złotych. Odświeżona Katana przeznaczona na rocznik 2022 zadebiutuje w polskich salonach w przyszłym roku.
Mercedes EQB ma podobne wymiary, jak jego spalinowy odpowiednik – 4684 mm długości, 1834 mm szerokości i 1667 mm wysokości oraz rozstaw osi równy 2829 mm. Rozstaw osi, podobnie jak szerokość, jest identyczny z GLB, natomiast na długość EQB jest o 5 cm większy. Jest też odrobinę wyższy od swojego spalinowego odpowiednika (1658 mm). Po GLB, EQB „odziedziczył” także pojemne wnętrze oraz trzeci rząd foteli z dwoma dodatkowymi, pojedynczymi siedzeniami.
Mercedes EQB – cena w Polsce
Kierowcy w Polsce mają do wyboru dwa warianty elektrycznego Mercedesa EQB:
EQB 300 4Matic – 238 300 złotych
EQB 350 4Matic – 251 100 złotych
Mercedesa EQB 300 4Matic napędza silnik elektryczny o mocy 228 KM. Od 0 do 100 km/h samochód rozpędza się w 8 sekund. Mocniejsza odmiana skrywa pod maską 292 KM i do „setki” rozpędza się w 6,2 sekundy.
Mercedes EQB, fot. materiały prasowe / Mercedes
Zasięg? W jednym i drugim przypadku Mercedes obiecuje, że na jednym ładowaniu przejedziemy 420 kilometrów. Pojemność akumulatora (netto) w europejskiej odmianie modelu wynosi 66,5 kWh. Akumulatory te będą produkowane w fabrykach Daimlera w Kamenz w Niemczech oraz.. w Polsce, a dokładnie w Jaworze. Zużycie energii elektrycznej w przypadku wersji EQB 350 4MATIC w Europie w mieszanym cyklu WLTP wynosi 19,2 kWh/100 km.
Dla porównania najtańsza odmiana Mercedesa GLB kosztuje 149 400 złotych. W tej cenie dostaniemy wariant GLB 180, z czterocylindrowym silnikiem benzynowym o mocy 136 KM, który rozpędzi auto do „setki” w 9,9 sekundy.
Warto jednak podkreślić, że Mercedes EQB (w każdej wersji) łapie się na dopłaty do leasingu w ramach programu „Mój Elektryk”.
Zacznijmy po kolei. Autora nagrania wyprzedza srebrna Skoda Octavia i kiedy zbliża się ona do kolejnych pojazdów poruszających się prawym pasem, wyjeżdża przed jej maskę kierowca Mitsubishi. Chyba chciał wyprzedzić auto jadące przed nim, ale po pierwsze zapomniał do czego służą lusterka, a po drugie do czego służy pedał gazu.
Przez krótką chwilę blokował lewy pas, nagle zorientował się, że na zderzaku siedzi mu Octavia, więc wcisnął hamulec, a potem zjechał na prawy pas. Kierowcę Skody musiało to bardzo zdenerwować, ponieważ zamiast jechać dalej, wjechał przed Mitsubishi i zmusił do zatrzymania.
Takie zachowanie łatwo może doprowadzić do wypadku. Co chyba chciał potwierdzić autor nagrania, który zupełnie nie odnalazł się w sytuacji i uniknął zderzenia tylko dlatego, że w ostatniej chwili zjechał na pas awaryjny.
Kia ogłosiła cennik nowego Sportage. Oprócz odmiany z silnikiem benzynowym nowa Kia Sportage jest również dostępna w wersji z silnikiem Diesla, jako odmiana hybrydowa typu mild hybrid (z benzynową lub wysokoprężną jednostką napędową do wyboru), hybrydowa i hybrydowa typu plug-in.
Kia Sportage – cena w Polsce
Ceny modelu piątej generacji zaczynają się od 105 900 złotych za wersję M z napędem na przednie koła i wyposażoną w turbodoładowany silnik benzynowy T-GDI o mocy 150 KM. Przy okazji – to jedyny „czysto” benzynowy silnik w ofercie.
Ile zapłacimy za odmianę mild hybrid? Jednostka benzynowa jest ta sama (może mieć 150 albo 180 KM), ale w standardzie jest łączona z 7-stopniową przekładnią DCT i opcjonalnie z napędem na obie osie. W najniższej wersji wyposażenia M można kupić jedynie wersję 150 KM z FWD – cena116 900 złotych. Opcja 180-konna jest już oferowana co najmniej w wersji wyposażenia L za 135 900 złotych.
Kia Sportage 2022, fot. materiały prasowe / Kia
Na szczycie cennika znajduje się hybryda plug-in, której ceny zaczynają się od 177 900 złotych. Odmiana hybrydowa typu plug-in jest dostępna w trzech wersjach wyposażenia – L, Business Line i GT-Line. Za tę ostatnią trzeba zapłacić co najmniej 200 900 złotych.
Jak informuje Kia, przewidywany termin realizacji indywidualnych zamówień na modele produkowane w fabryce na Słowacji wynosi zaledwie cztery miesiące. Tak więc za chwilę dealerzy marki Kia w Polsce będą oferować samochody dostępne niemal od ręki. Z wyjątkiem wersji hybrydowej typu plug-in (PHEV), której produkcja rozpocznie się za trzy miesiące.
Polscy klienci już mogą składać zamówienia na nowego Opla Grandlanda – flagowego SUV-a niemieckiej marki Opel z nową stylistyką, innowacyjnymi technologiami i szeroką gamą jednostek napędowych.
Ceny podstawowej wersji Opla Grandlanda Business Edition, wyposażonej w silnik benzynowy o pojemności 1,2 litra z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa, który rozwijają moc 130 KM, zaczynają się od 124 000 złotych.
Ceny Diesela o pojemności 1,5 litra i mocy 130 KM, który jest dostępny z ośmiobiegową przekładnią automatyczną, zaczynają się od 152 700 złotych.
Cennik Opla Grandland Hybrid z turbodoładowanym silnikiem benzynowym o pojemności 1,6 litra oraz silnikiem elektrycznym napędzającym koła przednie dysponuje łączną mocą systemu 224 KM oraz rozwija do 360 Nm momentu obrotowego, zaczyna się od 1885 700 złotych.
Minimum 205 900 złotych trzeba zapłacić za Opla Grandlanda Hybrid4. W Grandlandzie Hybrid4 turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra połączono z dwoma silnikami elektrycznymi. Łączna moc układu wynosi do 300 KM. Grandland Hybrid4 rozwija maksymalną prędkość 235 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje mu 6,1 sekundy.
Opel Grandland 2021, fot. materiały prasowe / Opel
W kwestii płatności na polskich autostradach panuje spory… bałagan. Jako przykład weźmy autostradę A4. Wjeżdżamy na nią po przekroczeniu granicy z Niemcami i jedziemy bezpłatnie, aż do Wrocławia, gdzie zaczyna się płatny odcinek zarządzany przez GDDKiA. To na nim już od 1 grudnia obowiązywać będzie elektroniczny system poboru opłat e-Toll, dotyczący także kierowców osobówek i motocykli. Jedziemy nim aż do Gliwic (węzeł Sośnica). Później mamy odcinek Katowice-Kraków, który obsługiwany jest przez Stalexport i obowiązują na nim już inne stawki i płatności na bramkach. Od Krakowa do granicy z Ukrainą jedziemy znów za darmo.
Autostrada A4 jest ciekawym przykładem, ponieważ gdy budowano odcinek prowadzący do naszego wschodniego sąsiada (miał on być gotowy na Euro 2012, ale oczywiście nie był), pojawiła się informacja, że nie powstaną tam żadne bramki poboru opłat. Już wtedy planowano przejście na elektroniczny system (co również przeciągało się w nieskończoność), więc argumentowano, że nie ma potrzeby budowy bramek, skoro i tak szybko miałyby być niepotrzebne.
Teraz system e-Toll zaczyna właśnie działać. Natomiast na stronie GDDKiA w zakładce „Opłaty za autostrady”, możemy znaleźć takie zdanie: „Zgodnie z obowiązującym prawem, wszystkie autostrady w Polsce będą płatne”. Obecnie płacimy za przejazd odcinkami o łącznej długości 725 km, natomiast niecały 1000 km wciąż jest darmowy. Teraz kiedy zaczyna już działać system e-Toll, jest tylko kwestią czasu, kiedy „zgodnie z obowiązującym prawem” również na nich pojawi się myto.
Oto co się wydarzyło. Kierowca ciężarówki jechał wzdłuż pasa rozbiegowego i widział kilka samochodów, które będą chciały zmienić pas. Bardzo możliwe, że któryś wjedzie przed niego. Tak też się stało, a wjechał samochód nauki jazdy. Czy to był znak dla autora nagrania, żeby zwolnić? Oczywiście że nie.
Wcisnął hamulec dopiero widząc, że niebezpiecznie szybko zbliża się do „elki”. Czy to było wymuszenie? Musiał zwolnić, więc technicznie rzecz biorąc tak, ale można chyba odróżnić kogoś kto pakuje ci się tuż przed maskę i zmusza do gwałtownej reakcji, od kogoś kto daje na reakcję sporo czasu. Tylko tobie nie chciało się reagować.
Trzeba wziąć też pod uwagę, że to była nauka jazdy. Nie bez przyczyny na dachu jest wielka litera „L”. Informuje ona innych kierowców, że osoba siedząca za kierownicą dopiero się uczy i może popełniać błędy, więc trzeba zachować wobec niej dodatkową ostrożność i wykazać się wyrozumiałością. Obie te sprawy są autorowi głęboko obce.
Podjeżdża on niebezpiecznie blisko „elki”, jakby chciał ją pogonić. Mruga na dodatek długimi światłami. Nie boi się, że w razie zagrożenia nie zahamuje w porę? Oczywiście że nie! Ma przecież kamerkę. W razie stłuczki pokaże policjantom, że osobówka na nim wymusiła, więc musiał usiąść jej na zderzaku, zamiast zwolnić wcześniej i zachować bezpieczną odległość. Brawo.
Jak ustaliło RMF FM, projekt nowelizacji jest już gotowy od jakiegoś czasu i niedługo ma rozpocząć się jego procedowanie. Według wiceministra infrastruktury Rafała Webera, jest najwyższy czas, aby rozwiązać problem, jakim jest uchylanie się od płacenia mandatów na przykład z fotoradarów, ponieważ właściciel samochodu „nie może sobie przypomnieć”, komu go pożyczał. Jak wyjaśnił:
Zgodnie z naszym założeniem, chcemy dać szansę właścicielowi, by wskazał osobę kierującą. Ale w pewnym momencie ten „łańcuszek” przecinamy i to przecinamy stosunkowo szybko, aby wyegzekwować kwotę mandatu, który został nałożony.
Co to oznacza w praktyce? Jeśli właściciel samochodu „nie będzie pamiętał” kto jeździł jego autem, sam będzie musiał zapłacić mandat. Nie dość jednak na tym – w sytuacji, gdy wskaże on faktycznego winnego, ale ten mandatu nie przyjmie, to również odpowiedzialność spadnie na właściciela.
Czy takie rozwiązanie jest sprawiedliwe? Można się spierać. Trudno jednak nie zauważyć, że jeśli komuś pożyczamy auto, to raczej nie zapominamy o tym miesiąc później. Z kolei jeśli samochód jest „wspólny” i stale korzystają z niego na przykład dwie osoby, to mandat tak czy inaczej „zostanie w rodzinie”. Proponowane rozwiązanie ma na celu rozprawienie się z powszechnie znaną praktyką, jaką jest niewskazywanie sprawców wykroczeń, za co grozi grzywna, ale nie punkty karne. Dość powiedzieć, że kiedy właściciel „nie pamiętał” kto prowadził jego auto, a wykroczenie było bardzo poważne, wystarczała zwykle szybka weryfikacja fotografii, by przekonać się, że za kółkiem siedział nie kto inny, ale właśnie dotknięty amnezją właściciel.
Seria mistrzostw, które wystartowały w 1967 roku pod nazwą Formuła Ford, następnie zyskała w 2015 roku sławę jako MSA Formula, a następnie od 2016 roku Formuła 4 (F4), pomogła ukształtować ścieżki kariery przyszłych gwiazd F1 i poznać smak zwycięstwa takim kierowcom, jak James Hunt, Ayrton Senna, Damon Hill, Jenson Button i Lando Norris.
Formuła Ford na przestrzeni dekad
Wyścigi pomyślano jako niskokosztową serię dla młodych kierowców, która pomogłaby im przejść z kartingu na wyższy poziom rywalizacji samochodów jednomiejscowych. Pierwsze samochody Formuły Ford miały pod maską fordowską 105-konną 1,6-litrową jednostkę Kent, pochodząca z rodzinnego samochodu Ford Cortina. Seria błyskawicznie zdobyła popularność wśród zawodników i widzów, a pierwszy wyścig poza granicami Wielkiej Brytanii odbył się w Belgii w 1967 roku.
W sezonie 1968 wyścigi w Formule Ford wygrywał i ustanawiał rekordy okrążeń James Hunt, późniejsza legenda sportów motorowych, co otworzyło mu drogę do wielkiej kariery. W 1976 roku Hunt został mistrzem F1. Ale to nie Hunt był pierwszym wychowankiem Formuły Ford, który zdobył tytuł mistrzowski w F1. W 1972 roku, dwa lata po zdobyciu tytułu mistrzowskiego w południowoamerykańskiej Formule Ford, mistrzem F1 został Emerson Fittipaldi.
W latach 80-tych seria rozkwitła dzięki zaciętej walce i profesjonalnym umiejętnościom młodych kierowców. Brak skrzydeł zwiększających siłę docisku aerodynamicznego nadał samochodom Formuły Ford charakterystyczny wygląd i pozwolił na emocjonujące manewry wyprzedzania, ponieważ samochody były mniej podatne na turbulencje powodowane przez wyprzedzane bolidy. Pozwoliło to niektórym zawodnikom, osiągającym później sukcesy sportowe, doskonalić umiejętności walki na torze.
Ayrton Senna zdobył tytuły mistrzowskie w Formule Ford w 1981 i 1982 roku, po czym poszedł o krok dalej w Formule 1, gdzie zdobył trzy tytuły mistrza świata. W seriach europejskiej i niemieckiej, w 1988 roku, Michael Schumacher zajął odpowiednio drugie i szóste miejsce, zapoczątkowując tym swoją drogę do Formuły 1, w której osiągnął rekordową do dzisiaj liczbę siedmiu tytułów mistrza świata.
Lata 90-te rozpoczęły nową erę w Formule Ford wraz z przejściem w 1993 roku na wersję 1,8-litrowego silnika Zetec o mocy 145 KM, który napędzał popularne modele Forda, takie jak Escort i Orion. Jedenaście lat przed zdobyciem tytułu mistrza świata F1, Jenson Button wygrał zarówno British Formula Ford Championship, jak i Formula Ford Festival w 1998 roku.
W 2006 roku Formuła Ford wprowadziła wersję 1,6-litrowego silnika Duratec o mocy 155 KM, który napędzał między innymi innowacyjnego Forda Focusa, a następnie w 2012 roku seria otrzymała turbodoładowanie w 1,6-litrowym silniku EcoBoost o mocy 165 KM.
Historia Formuły 4. Silniki Forda, gwiazdy F1 i smak zwycięstwa, fot. materiały prasowe / Ford
W 2015 roku wprowadzono jedną z najbardziej radykalnych zmian w specyfikacjach technicznych, dodając do bolidów przednie i tylne skrzydła aerodynamiczne. Lepsze czasy okrążeń i wygląd „mini-F1” skusiły utalentowanych, kochających prędkość młodych kierowców, w tym obecną wschodzącą gwiazdę F1 – Lando Norrisa, który w tamtym sezonie zdobył mistrzostwo MSA Formula (brytyjskiej Formuły 4):
Formuła 4 była w moim przypadku idealnym krokiem w przyszłość i doskonałym sposobem na rozpoczęcie całej mojej kariery. Stoczyłem tam wiele zaciętych bitew, które pamiętam do dziś. Najlepsze w tym wszystkim było to, jak wyrównana była rywalizacja między wszystkimi kierowcami, zacięta walka toczyła się w każdy weekend. To zmuszało do ciężkiej pracy Świetne wspomnienia!
Formula Ford 1981, samochód Van Diemen oraz 1982 zespół Rushen Green
Damon Hill
1 tytuł mistrza świata F1, 122 starty
Formula Ford 1985, zespół Manadient Racing
Michael Schumacher
7 tytułów mistrza świata F1, 308 startów
Formula Ford 1988, zespół Eufra Racing
David Coulthard
247 startów w wyścigach F1
Formula Ford 1989
Rubens Barrichello
326 startów w wyścigach F1
Formula Ford 1989, zespół Arisco
Mark Webber
217 startów w wyścigach F1
Formula Ford 1995, zespół Yellow Pages Racing
Jenson Button
1 tytuł mistrza świata F1, 309 starty
Formula Ford 1998, zespół Haywood Racing
Anthony Davidson
24 startów w wyścigach F1
Formula Ford 1999, 2000, zespół Haywood Racing
Daniel Ricciardo
200+ startów w wyścigach F1
Formula Ford 2005, własny samochód Van Diemen
Lando Norris
50+ startów w wyścigach F1
MSA Formula 2015, zespół Carlin
Ostatnie zawody F4 z udziałem samochodów wyścigowych napędzanych 1,6-litrowymi silnikami EcoBoost Forda odbyły się w dniach 23-24 października na torze wyścigowym Brands Hatch w Wielkiej Brytanii – na tym samym torze, na którym seria rozpoczęła się 54 lata wcześniej.
Wiecie jak interpretować sygnały wydawane przez policjanta kierującego ruchem? Część kierowców nawet jak wie, to na widok funkcjonariusza są na moment zdezorientowani i próbują odnaleźć się w nietypowej dla siebie sytuacji. Policjanci doskonale o tym wiedzą, więc zamiast jedynie stać przodem lub bokiem do danego kierunku jazdy, żywiołowo gestykulują, zachęcając kierowców do jazdy lub powstrzymując ich.
Jeszcze gorsza od niepewności jest mimo wszystko przesadna pewność siebie. Taka jaką zaprezentował na tym nagraniu kierowca Punto. Zauważył, że na skrzyżowaniu ruchem kieruje policjant, więc bez wahania zignorował czerwone światło.
Nie przeszkadzało mu, że postawa policjanta zakazywała mu wjazdu na skrzyżowanie. Nie przeszkadzało mu, że inne samochody jechały, więc na logikę nie była to jego kolej, aby jechać. Widać z kursu nauki jazdy zrozumiał tylko tyle, że jak policjant kieruje ruchem, to nie patrzymy na znaki i na sygnalizację. No to nie patrzył, tylko jechał.
PKN Orlen pozostanie sponsorem tytularnym zespołu Alfa Romeo w przyszłorocznych mistrzostwach Formuły 1, nowej erze technicznej w królowej sportów motorowych. W zespole pozostanie także Robert Kubica, jedyny polski kierowca w historii F1, w roli kierowcy rezerwowego i testowego Alfy Romeo.
Cieszę się, że Orlen pozostaje partnerem zespołu Alfa Romeo Racing Orlen na kolejny sezon. Dzięki temu Polska jest obecna w królowej motorsportu. Nadchodzący rok będzie dużym wyzwaniem dla zespołu i mam nadzieję, że dostarczy wielu emocji kibicom Formuły 1
W kolejnym sezonie wyścigów F1 marka Orlen nadal będzie eksponowana na sekcjach bocznych bolidów, tylnym i przednim skrzydle, obręczy halo i lusterkach. Będzie także widoczna na kombinezonach – na klatce piersiowej i plecach oraz w trzech miejscach na kaskach kierowców. Logo znajdzie się również na odzieży mechaników i personelu zespołu, a także na transporterach, we wnętrzu garażu i motorhome.
W sezonie 2022 Robert Kubica weźmie udział w czterech sesjach treningowych poprzedzających zmagania najlepszych kierowców na świecie oraz w testach przedsezonowych.
Często próbujemy zmieścić się naszym samochodem na wąskich miejscach postojowych dostępnych na parkingach galerii handlowych. I choć u niektórych kierowców parkowanie prostopadłe tyłem wywołuje prawdziwą panikę, wielu go unika, a są i tacy, którzy nigdy nie mieli z nim do czynienia, ten sposób parkowania najlepiej sprawdza się właśnie w sytuacjach, gdy na wjazd nie mamy zbyt wiele miejsca i musimy manewrować na mocno ograniczonej przestrzeni. Jak bezpiecznie wykonać ten manewr?
O czym trzeba pamiętać parkując tyłem? Przede wszystkim, zwłaszcza jeśli nie do końca ufamy swoim umiejętnościom, najlepiej parkować przy minimalnej prędkości. Nie należy też wykonywać żadnych gwałtownych ruchów kierownicą. Dobrym pomysłem jest, aby wcześniej minąć miejsce postojowe w celu upewnienia się, czy w parkowaniu nie przeszkodzą nam jakieś wystające elementy, np. niskie betonowe słupki czy wysoki krawężnik.
Parkowanie prostopadłe tyłem – jak prawidłowo wykonać ten manewr, fot. materiały prasowe / Renault
Jak zaparkować tyłem?
Nie zapomnij o zasygnalizowaniu zamiaru wykonania manewru kierunkowskazem.
Mocno skręć koła w stronę miejsca, na które zamierzasz wjechać.
Upewnij się, że boczne lusterka są właściwie ustawione, tak aby móc kontrolować boki i rogi samochodu. Podczas cofania oszacuj odległość, spoglądając w lusterko wsteczne lub przekręcając głowę w prawo i patrząc przez tylną szybę.
Gdy tył auta znajdzie się w pozycji równoległej do linii miejsca parkingowego lub sąsiadujących samochodów, wyprostuj koła i zajmij miejsce postojowe. Pamiętaj o pozostawieniu odpowiedniej ilości miejsca po obu stronach auta, aby można było z niego wysiąść.
W sytuacji, gdy twój samochód znajdzie się zbyt blisko innych aut, nie wahaj się wykonać korekty manewru albo zacznij od początku.
Pierwszy 300 SL Roadster należy do najbardziej znanych motoryzacyjnych ikon. Nowa odsłona kultowego SL powstała pod okiem specjalistów z Mercedes-AMG, których głównym zadaniem było przywrócić luksusowego roadstera na sportowe tory.
Poszczególne detale nowego Mercedesa-AMG SL nawiązują do jego kultowych poprzedników. To między innymi atrapa chłodnicy z pionowymi poprzeczkami jak w pierwszym, wyścigowym 300 SL z początku lat 50., wybrzuszenia na masce, czy długi przód i stosunkowo cofnięta kabina.
Mercedes-AMG SL zaprezentowany w Polsce, fot. Karolina Chojnacka
Z tyłu uwagę zwraca przede wszystkim zintegrowany z tylną klapą spojler wysuwa się powyżej prędkości 80 km/h i może przybrać jedną z pięciu pozycji. Trzeba przyznać, że zdjęcia nie oddają w pełni urody tego samochodu. „SL” to w końcu skrót od „Sport-Leicht”, czyli „Sportowy Lekki”. Pozbycie się twardego dachu pozwoliło zaoszczędzić 25 kilogramów.
Nawiązaniem do dawnych modeli jest również miękki dach, który składa i rozkłada się w 15 sekund, a proces można przeprowadzać do prędkości 60 km/h.
Mercedes-AMG SL zaprezentowany w Polsce, fot. Karolina Chojnacka
Nowy Mercedes-AMG SL ma 4,7 m długości i 1,9 m szerokość. Rozstaw osi wynosi 2,7 m.
Design wnętrza kolejnego SL-a wprowadza tradycję modelu 300 SL Roadster w nowoczesną erę. Nowa koncepcja wymiarów ponownie oferuje konfigurację foteli 2+2 – po raz pierwszy od 1989 roku, od czasów serii R 129. Dzięki temu samochód ma być bardziej funkcjonalny i wszechstronny. Mercedes twierdzi, że tylne siedzenia oferują miejsce dla osób o wzroście do 1,50 m, ale jak sprawdziliśmy z kolegami dziennikarzami nawet osoba o wzroście 1,90 m jest w stanie wcisnąć się z tyłu. W razie potrzeby Mercedes-AMG SL przewiezie więc cztery osoby, ale nie radzę wtedy zamykać dachu. Drugi rząd foteli służy też jako dodatkowe miejsce na bagaż.
W kabinie uwagę zwraca przede wszystkim spory, ustawiony pionowo, 11,9-calowy ekran dotykowy. Co ciekawe, Aby uniknąć odbijania światła słonecznego podczas jazdy ze złożonym dachem, pochylenie ekranu można regulować elektrycznie. Po naciśnięciu odpowiedniej ikonki, na ekranie pojawia się zsuwak za pomocą którego można regulować nachylenie ekranu. Niestety w pokazanym nam przedprodukcyjnym modelu system ten nie działał, nie wiadomo więc, jak bardzo można zmienić nachylenie ekranu.
Mercedes-AMG SL zaprezentowany w Polsce, fot. Karolina Chojnacka
Niektóre treści i struktura drugiej generacji systemu MBUX odpowiadają tym z Klasy S. Uzupełniają je jednak funkcje oraz widoki specyficzne dla samochodów AMG. Sportowy charakter akcentują pozycje menu takie jak „Osiągi” czy aplikacja „Track Pace”. Oświetlenie ambiente, w zależności od wyposażenia, oferuje do wyboru 64 odcienie podświetlenia elementów kabiny.
Kierownica AMG z przyciskami-ekranami do zmiany trybów świetnie leży w dłoniach. Fotel sprawia wrażenie wygodnego. System multimedialny jest niezwykle intuicyjny. Nie zabrakło także funkcji podnoszenia przodu. Co więcej, funkcja automatycznego unoszenia przodu jest połączona z GPS-em. Samochód sam „wie”, że na danej ulicy są ostre progi zwalniające i odpowiednio wcześnie się do tego przygotowuje. Imponujące.
Mercedes-AMG SL zaprezentowany w Polsce, fot. Karolina Chojnacka
Mercedes-AMG SL – gama jednostek napędowych
Na początek dostępne będą dwie wersje – SL 55 4Matic+ i SL 63 4Matic+. W obu przypadkach pod maską znajduje się podwójnie doładowane, 4-litrowe V8. Niezależnie od wersji, napęd na obie osie będzie przekazywany za pośrednictwem 9-stopniowej przekładni AMG Speedshift MCT.
Mercedes-AMG SL zaprezentowany w Polsce, fot. Karolina Chojnacka
W słabszej wersji będzie ono generować 476 KM i 700 Nm, osiągać „setkę” w 3,9 sekundy i rozpędzać się do 295 km/h. Mocniejszy wariant generuje 585 KM i 800 Nm, co sprawia, że samochód od 0 do 100km/h rozpędza się w 3,6 sekundy, a jego prędkość maksymalna to 315 km/h. Co ciekawe, Mercedes nie wyklucza jeszcze mocniejszego, hybrydowego wydania.
Mercedes-AMG SL zaprezentowany w Polsce, fot. Karolina Chojnacka
Na prezentacji usłyszeliśmy brzmienie mocniejszego wariantu silnika V8. Trzeba przyznać, że jest niesamowite. W erze bezgłośnych elektryków, ryk tego silnika naprawdę robi wrażenie. Nie ma wątpliwości, Mercedes-AMG SL na drodze nie pozostanie niezauważony.
Mercedes-AMG SL – cena
Ceny nowego Mercedesa-AMG SL nie są jeszcze znane, ale jedno jest pewne – tanio nie będzie. Na drogi, jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, wyjedzie na wiosnę 2022 roku.
1 grudnia 2021 r. z państwowych, płatnych odcinków autostrad A2 i A4 znikną bramki. Od tego dnia każdy kierowca, wjeżdżający na autostradę samochodem o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5t lub motocyklem, zobowiązany będzie posiadać ważny bilet autostradowy. W przeciwnym razie grozi mu mandat 500 zł.
Bilet autostradowy będzie można kupić w formie drukowanej, np. na stacji paliw lub w kiosku, bądź online i w aplikacjach mobilnych. Tę ostatnia możliwość – poza aplikacją e-TOLL PL – rozwija także firma Fintech Spark, która dzięki współpracy z dostawcą płatności elektronicznych Przelewy24. Obie firmy proponują alternatywę dla rozwiązań „śledzących” lokalizację użytkownika (jak ww. aplikacja e-TOLL) i od 1 grudnia chcą umożliwić kierowcom zakup e-biletu na wybrany odcinek autostrady przed rozpoczęciem podróży.
E-bilet jest ważny 48 godzin, można wybrać datę początku jego ważności i zapłacić bez wcześniejszego zasilania specjalnego konta. Możliwy jest również zakup biletu dla innej osoby (np. starszej, nieobsługującej smartfonów i aplikacji) oraz zakup kilku biletów z wyprzedzeniem, jeśli zajdzie taka potrzeba. Dodatkowo, w przypadku zmiany planów, istnieje możliwość zwrotu biletu przed rozpoczęciem jego terminu ważności. W sytuacji, gdy komuś zdarzy się już wjechać na autostradę bez biletu – aplikacja umożliwia „awaryjny” zakup biletu z datą wsteczną do 5 dni – takiej możliwości nie dają rozwiązania “śledzące”. Bilet ma postać elektroniczną i może służyć jako podstawa do ujęcia w kosztach prowadzonej działalności gospodarczej.
W przypadku rozwiązań śledzących lokalizację kierowcy obawy o prywatność (w zamian za półautomatyczne podstawienie informacji o wjeździe i zjeździe z autostrady) to tylko wierzchołek góry lodowej. Warto podkreślić, że aby system mógł w ogóle działać, niezbędne jest spełnienie wielu wymogów czy rekomendacji – m.in. telefon powinien być włączony i odblokowany, a aplikacja uruchomiona “na wierzchu” przez cały czas podróży (a nie w tle) z aktywowanym trybem śledzenia jeszcze przed wjazdem na autostradę. Do poprawnego działania systemu należy także włączyć powiadomienia push oraz transmisję danych internetowych. Ponadto kierowca musi pamiętać o zapewnieniu zasilania urządzenia na całej trasie i wyłączeniu trybu oszczędności baterii. Niespełnienie któregokolwiek z wymogów wiąże się z ryzykiem nieprawidłowego działania systemu i niewydaniem biletu, a w konsekwencji z mandatem – komentuje Cezary Pierzan, współtwórca aplikacji Spark, prezes Platformy Detalistów.
Funkcja zakupu e-biletu autostradowego w Spark będzie dostępna na smarftonach z systemem iOS od 1 grudnia, a kilka dni później także dla korzystających z Android.
Akcja „Glamour Toujours” rozpoczęła się 25 listopada – na specjalnej platformie internetowej każdy może zaprojektować własną, stylową kamizelkę odblaskową. Bazować można na gotowych wzorach, dowolnie zmieniając kolorystykę poszczególnych elementów i dodając naszywki.
Platformę i ideę akcji szeroko promują Julia Żugaj, Karolina Pilarczyk i Ola Fijał. Większość projektu dzieje się w ich social mediach, w tym na TikToku, który został partnerem akcji i aktywnie wspiera i reklamuje przez cały czas trwania.
Karolina Pilarczyk
Karolina Pilarczyk to podwójna Mistrzyni Europy w drifcie oraz jedyna Europejka biorąca udział w najbardziej prestiżowych zawodach drigftingowych Formuła Drift w USA. Autorka i prowadząca programy motoryzacyjne dostępne na platformie PolsatGO: „Drift My Ride” oraz „Mistrzowie motorspsortu”. Wystąpiła w motoryzacyjnym reality show „Hyperdrive” dostępnym na platformie Netflix. Posiada także własny kanał YT „Karolina CK Pilarczyk”.
Ola Fijał (zdjęcie górne) dwukrotna driftingowa Mistrzyni Polski, jest częścią driftującej rodziny i należy do STW DRIFT TEAM. Na swoim koncie ma starty w ligach takich jak Czech Drift Series, CEZ Drift Championship, Drift Competition, King Of Europe i Queen of Europe. Prowadzi kanał na YouTubie „TurboSztos”.
Julię Żugaj na Instagramie śledzi blisko 900 tys. osób, a na TikToku ma 2,3 mln obserwujących. Jest członkinią Team X 2 – jednego z najgorętszych, zaraz obok Ekipy Friza, projektów w internecie, w ramach którego grupa twórców internetowych mieszka pod jednym dachem w luksusowej willi pod Warszawą, a swoje życie relacjonuje w social mediach.
Julia Żugaj
W drugiej połowie grudnia Julia Żugaj wskaże spośród wszystkich propozycji cztery najlepsze, a na początku stycznia zwycięski projekt wybiorą w internetowym głosowaniu słuchacze radia RMF MAXXX, które jest organizatorem kampanii „Glamour Toujours”. Kamizelkę według wybranego wzoru uszyje w limitowanej serii polska, lokalne szwalnia korzystając z przyjaznych środowisku materiałów, a jego autor dostanie nagrodę – 2 tys. złotych.
Od premiery Alpine 110 w grudniu 2017 roku na drogi wyjechało wiele wersji tego modelu – od Alpine A110 Première Edition, opracowanej z okazji debiutu rynkowego, po Alpine A110 Légende GT w 2021 roku. I na tym nie koniec, Alpine właśnie zaprezentowało nową gamę A110.
Alpine A110, wersja nawiązująca do legendarnej Berlinette
Zawieszenie w wersji „A110” w połączeniu z silnikiem o mocy 252 KM ma zapewnić przyjemność jazdy, która przypomina czasy Berlinette.
Alpine A110 GT, czyli Gran Tourismo
To sportowe coupé Gran Tourismo. Silnik o mocy 300 koni z zawieszeniem „Alpine” to idealne połączenie osiągów i komfortu.
Alpine A110 S, czyli wersja sportowa
To najwyższa wersja w gamie, w której nacisk położony jest na osiągi. Sportowe zawieszenie pozwala w pełni wykorzystać potencjał silnika o mocy 300 KM. Samochód może być wyposażony w opony typu semi-slick i pakiet Aero.
Wszystkie trzy wersje Alpine A110 są napędzane 4-cylindrowym silnikiem 1,8 turbo z automatyczną skrzynią biegów z 7 przełożeniami firmy Getrag z podwójnym mokrym sprzęgłem. Samochody zdecydowanie się od siebie różnią i mają odmienny charakter.
Ponad 400 milionów euro zainwestuje w 2022 roku w rozbudowę swoich zakładów w Niemczech (Drezno i Reutlingen) i Malezji (Penang) specjalizujących się w produkcji półprzewodników firma Bosch. Jej przedstawiciele ogłosili tę nowinę kilka tygodni po otwarciu nowej fabryki właśnie w Dreźnie, której powierzchnie produkcyjne będą szybciej rozbudowane. Inwestycje obejmą także fabrykę w Reutlingen pod Stuttgartem. W latach 2021-2023 Bosch zainwestuje tam łącznie 150 milionów euro w dodatkowe powierzchnie pomieszczeń czystych. Jednocześnie w Penang w Malezji Bosch buduje od podstaw centrum testowe dla półprzewodników. Gotowe półprzewodnikowe chipy i czujniki mają być tam testowane od 2023 roku.
Firma tym samym kontynuuje inwestycje w tym obszarze w obliczu globalnego kryzysu półprzewodników i reaguje w szczególności na zwiększone zapotrzebowanie na czujniki MEMS i półprzewodniki mocy z węglika krzemu.
Półprzewodniki w branży motoryzacyjnej. Fot. Bosch
Europejskie konsorcjum półprzewodników z węglika krzemu
Eksperci są zgodni, że półprzewodniki z węglika krzemu (SiC) i zawierające je elementy elektroniczne pozwolą na najbardziej efektywne wykorzystanie zasobów energii elektrycznej. Celem finansowanego ze środków publicznych projektu „Transform” jest stworzenie europejskiego łańcucha dostaw tej technologii. W ramach konsorcjum. któremu przewodniczy Bosch, 34 spółki, uniwersytety i instytuty badawcze z siedmiu krajów europejskich połączyły swoje siły, aby osiągnąć ten cel.
Budżet projektu wynosi 89 milionów euro i jest finansowany przez Unię Europejską oraz organy państwowe. Zrzesza on głównych uczestników łańcucha wartości węglika krzemu w krajach takich jak Austria, Republika Czeska, Francja, Niemcy, Włochy, Hiszpania i Szwecja. W projekcie uczestniczą też firmy, między innymi: Aixtron, Danfoss, EV Group, Premo, Saint-Gobain, Semikron, Soitec, STMicroelectronics i Valeo-Siemens Automotive. Biorą w nim również udział instytucje naukowe, m.in Wyższa Szkoła Techniczna w Brnie, CEA Leti, Fraunhofer IISB i Uniwersytet Sewilski.
Półprzewodniki, mikroczipy, urządzenia energoelektryczne – co to jest?
Urządzenia energoelektroniczne leżą u podstaw wielu systemów elektronicznych. Sterują one procesami przełączania w tych systemach i utrzymują straty mocy na minimalnym poziomie. Półprzewodnikowe elementy mocy w tych urządzeniach gwarantują maksymalną wydajność. Tradycyjnie układy scalone w tych urządzeniach są wykonane z krzemu najwyższej czystości. W przyszłości będzie on jednak coraz częściej zastępowany węglikiem krzemu, który w wielu aspektach góruje nad czystym krzemem.
Półprzewodniki z węglika krzemu wykazują lepszą przewodność elektryczną i umożliwiają wyższe częstotliwości przełączania, przy czym ograniczają straty energii. Ponadto, urządzenia energoelektroniczne z układami scalonymi z węglika krzemu mogą pracować w znacznie wyższych temperaturach, dzięki czemu wymagany jest prostszy system chłodzenia, co wpływa pozytywnie na pobór energii. Wreszcie, węglik krzemu charakteryzuje się wyższym natężeniem pola elektrycznego – podzespoły wykonane z niego mogą być mniejsze, zapewniając przy tym wyższą sprawność konwersji energii. Eksperci uważają, że w porównaniu z tradycyjnymi układami krzemowymi pozwoli to zaoszczędzić do 30% energii elektrycznej, w zależności od miejsca zastosowania komponentów.
Półprzewodniki w branży motoryzacyjnej. Fot. Bosch
Zapotrzebowanie na taką technologię będzie dynamicznie rosło – jest ona wykorzystywana m.in. w elektrycznych napędach pojazdów, stacjach ładowania pojazdów elektrycznych oraz infrastrukturze zasilającej. Prognoza firmy Yole, zajmującej się badaniem rynku i doradztwem, przewiduje, że do 2025 roku cały rynek węglika krzemu będzie rósł średnio o 30% rocznie.
Przyciemnione szyby kojarzą się głównie z tuningiem, który przeprowadzają miłośnicy aut w celu poprawienia wyglądu swojego samochodu. Jednak zabieg okazał się tak pożądany i poprawiający komfort, że jest wykorzystywany przez część producentów samochodów. Wiele pojazdów seryjnych ma przyciemnioną szybę tylną i szyby boczne tylne. Przyciemnione są również szyby przednie, ale w bardzo niewielkim stopniu, aby nie złamać przepisów. Czy zwykły Kowalski może przyciemnić szyby skoro robią to nawet koncerny samochodowe? Teoretycznie tak, ale trzeba trzymać się kilku zasad.
Przyciemnione szyby a polskie przepisy drogowe
Według prawa bez żadnych ograniczeń możemy przyciemniać szybę tylną oraz szyby boczne tylne, czyli mogą być one zaciemnione nawet w 100%. Jednak w przypadku przedniej szyby i szyb bocznych przednich nie mamy już takiej możliwości. Ich współczynnik przepuszczalności światła nie może być mniejszy niż 70%. Dlatego lepiej nie przyciemniać ich, ponieważ znaczna część samochodów ma już przyciemnione szyby fabrycznie i przyklejenie nawet folii, która nieznacznie przyciemni szybę może sprawić, ze załamiemy prawo. W takiej sytuacji podczas kontroli drogowej możemy zostać ukarani mandatem w wysokości od 20-500 złotych lub stracimy dowód rejestracyjny do czasu aż szyby wrócą do właściwego stanu. Jednak, jeśli jesteśmy dobrzy w rozmowie, to warto dogadać się z policjantami i możliwe, że pozwolą ściągnąć folię od razu i unikniemy konsekwencji.
Jeżeli zbyt mocno przyciemnimy szyby to możemy mieć również problem z przedłużeniem badania technicznego. Diagnosta może sprawdzić przepuszczalność światła za pomocą specjalnego urządzenia i jeśli okaże się, że przepuszczalność jest niższa niż 70% to nie przedłuży nam badania.
Metody przyciemniania szyb
Pierwszą, najpopularniejszą i najtańszą metodą jest oklejenie szyb folią. Usług w zależności od warsztatu, ilości szyb i jakości foli waha się od 300 do 1000 złotych. Jej zaletą możliwość przywrócenia szyb w każdym momencie do stanu pierwotnego. Ale jest też wada – jeśli folia będzie złej jakości lub zostanie źle przyklejona, to z czasem zacznie blaknąć i zaczną pojawiać się pęcherzyki powietrza, co wpłynie negatywnie na efekt wizualny auta.
Jednak istnieje jeszcze druga metoda, która polega na metalizacji szkła tlenkami tytanu w piecu. Oczywiście taka metoda jest droższa – jej koszt może wynieść od 1000 do 3000 złotych. Jej wadą jest brak możliwości przywrócenia szyb do stanu pierwotnego. Dlatego, jeśli podczas badania technicznego lub kontroli drogowej okaże się, że szyba jest zbyt przyciemniona to będzie trzeba ją wymienić, co wiąże się z kolejnymi kosztami.
Wysokie ceny paliw zmuszają kierowców do szukania sposobów do oszczędzania i jednym z takich sposobów jest zamontowanie instalacji gazowej w samochodzie. W tym celu wykorzystuje się głównie dwa rodzaje gazów, czyli CNG albo LPG. Polacy szczególnie upodobali sobie instalacje LPG. Czym te dwa gazy się różnią?
Co to jest LPG?
LPG (Liquefied Petroleum Gas) to mieszanina składająca się głównie z propanu i butanu. Uzyskuje się go głównie podczas rafinacji ropy naftowej. Choć LPG nazywany jest gazem, to w rzeczywistości jest on przechowywany w stanie ciekłym w pojemnikach pod ciśnieniem. Oprócz wykorzystywania go jako paliwa do samochodu, używa się go również m.in. w zapalniczkach oraz w kosmetykach w aerozolu. Ciekawostką jest, że LPG zimą jest mniej wydajne. Dzieje się tak za sprawą butanu, który skrapla się -7o C, przez co producenci podczas okresu zimowego muszą zmienić proporcję propanu i butanu. W ten sposób zimą w mieszance znajduje się mniej butanu, a to on ma większą wartość opałową niż propan.
Co to jest CNG?
Natomiast CNG (Compressed Natural Gas) nie jest skutkiem ubocznym rafinacji ropy naftowej, tylko to naturalny gaz ziemny sprężony do ciśnienia 20-25 MPa. W jego skład wchodzi głównie metan – tak, ten metan, który wytwarzają również ludzie i zwierzęta. Tak narodził się pomysł w popularnym programie pt. „Top Gear”, aby stworzyć pojazd napędzany przez krowie odchody (ulatniający się metan) – ale to jako nie smaczna ciekawostka. Ze względu, że CNG musi być sprężany pod wysokim ciśnieniem wymaga się stosowania wytrzymalszych zbiorników, które niestety są ciężkie, co z kolei wpływa na osiągi pojazdów. Wyjściem mogłoby być stosowanie LNG (Liquefied Natural Gas), który jest gazem ziemnym w stanie ciekłym, ale jest on jeszcze mniej popularniejszy niż CNG.
LPG a CNG – różnice
Podstawową różnicą LPG i CNG jest ich skład, o którym wspomniałam wcześniej. Następną różnicą są koszty montażu instalacji. W przypadku instalacji koszt montażu zaczyna się od ok. 2-3 tys. złotych. Natomiast ze względu, że CNG jest sprężany pod wysokim ciśnieniem, zbiorniki muszą być wytrzymalsze, przez co są droższe – ceny za montaż instalacji CNG zaczynają się od ok. 5 tys. złotych.
Inne są również przewody doprowadzające gaz do komory silnika. LPG jest transportowany do jednostki napędowej za pomocą miedzianych lub elastycznych, wykonanych z tworzyw sztucznych rurek. Natomiast CNG ponownie ze względu na olbrzymie sprężenie wymaga mocniejszej konstrukcji, przez co do przetransportowania gazu ze zbiornika do komory silnika wykorzystuje się przewody stalowe.
Kolejną kwestią jest dostępność stacji umożliwiających tankowanie LPG i CNG. O ile w znalezieniu stacji oferującej LPG nie jest trudne, ponieważ niemal na każdej stacji ten gaz jest dostępny, o tyle ze znalezieniem stacji oferującej CNG możemy mieć już problem. Ten problem wiąże się ze wcześniej wspomnianym – czyli kosztem zamontowania instalacji – ze względu, że montaż jest droższy ludzie się na niego nie decydują. Powoduje to niską popularność CNG, co dalej prowadzi do małej ilości stacji, na których możemy zatankować CNG, ponieważ właścicielom stacji nie opłaca się sprowadzać gazu dla kilku samochodów.
Jednak równie dobrze tą kolejność można odwrócić – mała ilość stacji z CNG zniechęca kierowców do montowania instalacji CNG itd. Rozwiązaniem problemu dotyczącego braku stacji oferującej sprężony gaz ziemny jest zakup sprężarki pozwalającej na zatankowanie pojazdu z domowego przyłącza gazu. Jednak jest to kolejny wydatek rzędu kilkunastu tysięcy złotych, a tankowanie z takiej domowej stacji może zajmować kilka godzin.
Na plus CNG przemawia fakt, że pojazdem z instalacją CNG możemy bez problemu wjechać na parking podziemny. Pojazdy z instalacją LPG nie zawszą mają na to pozwolenie. W przypadku LPG garaż podziemny musi być wyposażony w specjalną instalację, która w razie rozszczelnienia instalacji gazowej w samochodzie odprowadzi ulatniający się LPG, który mógłby doprowadzić do wybuchu. Natomiast CNG ma wysoką temperaturę samozapłonu oraz szybko ulega rozproszeniu, przez co ryzyko wybuchu jest niewielkie.
Podsumowując – choć główne zadanie obydwu gazów jest takie samo, to paliwa znacząco się różnią. To, które jest lepsze w naszym kraju jest raczej oczywiste – LPG. Jego powszechna dostępność i niższe koszty montowania instalacji przemawiają na korzyść dla mieszanki butanu i propanu. CNG natomiast może być świetnym wyborem dla firm, które mogą pozwolić sobie na zakup sprężarki pozwalającej tankować pojazdy firmowe. Z kolei dla osób prywatnych może to być dodatkowy, niepotrzebny problem na głowie. Dlatego, jeśli w naszej okolicy nie ma stacji z CNG, to nie ma sensu kupować pojazdu zasilanym CNG. W dodatku zamiana instalacji CNG na LPG często jest niemożliwa, dlatego lepiej nich niska cena pojazdu z instalacją CNG nas nie zwiedzie.
Model Ninja H2 SX to jeden z najbardziej zaawansowanych technologicznie motocykli, który w 2022 roku będzie dostępny w ofercie marki. Kawasaki Ninja H2 SX (SE) na rok 2022 otrzymuje sporo udogodnień oraz aktywne systemy wspomagające. Jest to pierwszy japoński motocykl, który fabrycznie posiada dwa radary ARAS od Bosch.
Model Ninja H2 SX, tak jak flagowa wersja SE z elektronicznie sterowanym zawieszeniem marki Showa oraz technologią Skyhook, zostały wyposażone w system ostrzegania o potencjalnej kolizji Forward Collision Warning (dzięki trzem osobnym trybom, którymi można regulować ustawienia odległości, system FCW wizualnie sygnalizuje za pomocą diod na zegarach zbliżanie się do pojazdu z przodu), adaptacyjny tempomat Adaptive Cruise Control (ACC) z trzema różnymi trybami ustawienia odległości, oraz czujnik martwego pola Blind Spot Detection (BSD).
Ninja H2 SX będzie napędzany silnikiem z doładowaniem mechanicznym (Supercharger), który od lat jest wykorzystywany w wybranych modelach Kawasaki. Dodatkowo motocykl będzie wyposażony w liczne udogodnienia w postaci takich systemów jak doświetlanie zakrętów, wielostopniowa kontrola trakcji, zintegrowane tryby jazdy, quick-shifter jako standard, procedura startu czy system hamowania silnikiem.
Kawasaki Versys 650
W Kawasaki Versys 650 silnik pozostał niezmieniony, a skoncentrowano się przede wszystkim na zwiększeniu funkcjonalności motocykla.
W Kawasaki Versysie 650 na rok 2022 zastosowano nową owiewkę czołową, szybę z 4-stopniową regulacją, reflektory i kierunkowskazy wykonane w technologii LED. Pojemność zbiornika paliwa wzrosła do 21 litrów, a nowy wyświetlacz TFT będzie można połączyć z telefonem komórkowym.
W ofercie wyposażenia dodatkowego, w zależności od wersji (a dostępne będą trzy: Tourer, Grand Tourer i Tourer Plus) znajdą się między innymi kufry boczne i centralny, różnej wysokości szyby czy bardziej miękkie siedzenia.
Na początku nagrania widzimy Volkswagena Golfa III, który wyjeżdża bez świateł na drogę i wymusza pierwszeństwo na kierującej autem z kamerą. Ta mruga na niego długimi światłami, na co on hamuje tak ostro, że aż dym poszedł z opon. Następnie wysiada, oczekując konfrontacji, ale kierująca na swoje szczęście błyskawicznie mu odjeżdża.
Na tym kończy się jej przykra przygoda, ale nie cała historia. Okazało się, że dosłownie 10 minut później, doszło do śmiertelnego wypadku. Kierowca Volkswagena Golfa wyprzedzał Citroena, stracił panowanie nad autem i uderzył w prawidłowo poruszającego się Volkswagena Passata.
Kierowca Golfa zginął na miejscu i wszystko wskazuje na to, że był to ten sam mężczyzna, którego spotkała kierująca autem z kamerą. Passatem podróżowała pięcioosobowa rodzina, która cała trafiła do szpitala.
Samochodów dostawczych rejestruje się w Polsce co roku około 60 tysięcy, a łącznie po polskich drogach jeździ ich aż 2,89 miliona. Opady deszczu, zalegające na drogach liście, chłodne, a niekiedy wręcz mroźne wieczory. To tylko niektóre z cech jesiennej słoty, wpływające na przyczepność pojazdu. Brak właściwych opon lub ich niska jakość, w sytuacji nagłego hamowania czy utraty kontroli na skutek poślizgu, z pewnością powiększą policyjne bazy danych. W takich warunkach pogodowych właściwe opony są na wagę złota, bo podczas nagłego hamowania liczy się dosłownie każdy metr.
Piotr Sarnecki, dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego:
Samochody dostawcze to wg danych IBRM Samar ok. 10% wszystkich aut na polskich drogach. Ze względu na skokowy wzrost popularności zakupów internetowych, flota pojazdów dla kurierów także przyczynia się rokrocznie do tych wzrostów. Dostosowane do pory roku opony to – oprócz bezpieczeństwa kierowcy i innych pojazdów – także pewność dostaw i uniknięcie dodatkowych wydatków czy straty czasu na naprawy powypadkowe. Dlatego tak ważne jest, aby właściciele flot aut dostawczych zwracali szczególną uwagę na jakość i dostosowanie opon do pory roku.
Test przeprowadzony przez Grzegorza Dudę przy +5 st. C pokazuje, że rozpędzony dostawczak na letnich oponach w sezonie jesienno-zimowym na mokrej nawierzchni to 3,5 tony zagrożenia, które wyhamuje 11,5 metra dalej niż takie samo auto na oponach zimowych. I to nawet bez grama śniegu na jezdni!
Zimowe ogumienie jest tworzone z innej mieszanki gumowej, między innymi zawierającej domieszkę krzemionki, żywice oraz polimery, które sprawiają, że opona nie twardnieje przy temperaturach niższych niż 7-10 st. C. To przekłada się na lepszą przyczepność i krótszą drogę hamowania bez względu na warunki pogodowe . Ponadto producenci opon stosują agresywniejsze wzory i bieżniki poprzecinane lamelkami dbającymi o przyczepność także na ośnieżonej drodze. Warto też podkreślić, że nowoczesne, wysokiej jakości opony zimowe zapewnią bezpieczną jazdę także w nieco cieplejsze dni. Dzięki temu sprawdzą się w okresie przejściowym, kiedy w ciągu dnia temperatura przekracza 10°C., a wieczorem spada nawet w okolice zera.
Rozpędzony dostawczak na letnich oponach to 3,5 tony zagrożenia! Fakty i mity na temat zmiany opon, fot. materiały prasowe / PZPO
Jakie opony wybierać?
Decyzja o zmianie opon na czas to tylko połowa sukcesu. Drugą stanowi ich wybór, zakup oraz jakość wymiany. W pierwszym przypadku trzeba pamiętać, że markowe ogumienie to pewność jakości i wytrzymałości. Renomowani producenci dbają o to, by ich produkty miały możliwie najlepsze osiągi, ale także trwałość i małe opory toczenia. Dodatkowo w kolejnych rozmiarach w markach premium i jakościowych wprowadzają opony wzmocnione o zwiększonej nośności (XL) i powoli także o wysokiej nośności (HL). Europejskie rankingi oraz niezależne testy redakcji motoryzacyjnych jasno wskazują, że pod względem m.in. przyczepności na mokrej i suchej nawierzchni, odporności na poślizg czy drogi hamowania, sprawdzone firmy oferują produkty o najlepszych parametrach. Na pewno więc każdy kierowca czy flota wybierze coś dla swoich aut. Przy większej liczbie pojazdów we flocie – dużo lepiej niż tylko ceną zakupu kierować się całkowitym kosztem użytkowania opon. Może się okazać, że droższe opony wystarczają na nawet dwa razy dłuższe przebiegi i pomagają jednocześnie obniżyć koszty paliwa dzięki mniejszym oporom toczenia. Dokładnie jak w powiedzeniu, że naprawdę oszczędne osoby nie stać na najtańsze produkty.
Jakich opon nie wybierzemy, obowiązuję kluczowa zasada – nie kupować opon używanych, bo nie wiadomo w jakim są stanie technicznym. Dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego wyznaje:
Używane ogumienie jest niczym znoszona bielizna. Niby wszystko z nią w porządku, ale po licznych praniach uszkodzenia struktury są nieodwracalne. Podobnie jest z oponami. Choć wizualnie mogą wydawać się sprawne, to nie ma pewności, czy nie mają wewnętrznych uszkodzeń spowodowanych np. jazdą na zbyt małym ciśnieniu – co niestety jest powszechne. Co gorsza bez specjalistycznej aparatury, w praktyce używanej jedynie w fabrykach, nie jesteśmy w stanie tego zweryfikować. Jeżeli taki ułomny produkt trafiłby do auta dostawczego, to przy jego masie i przewozie tonażu jest bardzo wysokie ryzyko rozerwania lub eksplozji opony podczas jazdy. Dużo lepiej kupić opony nowe, nawet klasy budżetowej, niż używane klasy premium.
Równie ważny, co wybór opon, jest ich montaż. Niestety serwis serwisowi nie równy. Często są one prowadzone przez przypadkowe osoby, które uczą się na swoich klientach podstaw fachu. Zaś brak umiejętności pracowników i niezbędnego wyposażenia powoduje, że wszelkimi nieuniknionymi błędami jest obciążany klient i jego opony. W skrajnych przypadkach może wiązać się nawet z koniecznością zakupu nowego kompletu. Nie wspominając już o konsekwencjach zbyt słabo lub zbyt mocno dokręconych śrub. Takich wpadek i niepotrzebnych kosztów można jednak uniknąć. Wystarczy wybrać profesjonalny, certyfikowany serwis. Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego – widząc skalę problemu z jakością warsztatów – wspólnie z niezależną firmą certyfikacyjną TÜV SÜD wprowadził system oceny i wyróżnienia profesjonalnych serwisów w oparciu o niezależny audyt wyposażenia i kwalifikacji serwisantów. Mapę warsztatów, które przeszły audyt TÜV SÜD i otrzymały Certyfikat Oponiarski można znaleźć na stronie certyfikatoponiarski.pl.
Wprowadzona na rynek w 1992 roku Honda Fireblade pozostaje do dzisiaj ikoną sportowego motocykla klasy 1000 cm3. To maszyna, będąca bazą wyścigowych motocykli, używanych na krótkich torach na całym świecie, a także w legendarnych wyścigach TT na wyspie Man.
Czas i motocyklowa konkurencja nie stoją w miejscu, dlatego Honda, patrząc z dumą na historię CBR1000RR Fireblade, wyznaczyła nowy kierunek rozwoju dla tego motocykla. Przy dużym zaangażowaniu Honda Racing Corporation powstały dwa zupełnie nowe motocykle – CBR1000RR-R Fireblade i CBR1000RR-R Fireblade SP.
W roku 2022 przypada ważna rocznica dla Hondy i jej modelu Fireblade – 30 lat temu uruchomiono produkcję motocykla, który bez względu na upływ czasu, wciąż pozostaje wzorcem sportowego motocykla. Różnorodne aktualizacje poprawiają przyspieszenie na wyjściu z zakrętu, kontrolę HSTC i wyczucie otwarcia przepustnicy, a dla uczczenia trzech dekad niebywałych osiągów, rocznicowy model CBR1000RR-R Fireblade SP 30th Anniversary będzie dostępny w Europie w limitowanej edycji, w natychmiast kojarzonym i rozpoznawalnym malowaniu.
Honda CBR1000RR-R Fireblade SP w wersji jubileuszowej 30th Anniversary
Aby uczcić oryginalny model Fireblade i 30 lat ciągłych przemian od wprowadzenia tego motocykla do produkcji w 1992 roku, w 2022 roku dostępna będzie limitowana wersja rocznicowa Fireblade SP. Trójkolorowe malowanie, będące hołdem dla stylu oryginalnego motocykla, wzbogacono nowoczesnym układem pasów modelu 2020, połączonym z elementami w stylu „pociągnięć pędzlem” maszyny z 1992 roku.
Standardowy Fireblade SP będzie dostępny w dwóch opcjach malowania: Grand Prix Red i Matte Pearl Morion Black, w obu wersjach kolorystycznych ze złotymi obręczami kół. Podstawowy Fireblade otrzymał natomiast nieco zmieniony schemat malowania Grand Prix Red z widocznymi białymi tarczami numerów startowych na przedniej owiewce.
CBR1000RR-R Fireblade SP z roku modelowego 2020 był zupełnie nowym motocyklem, zbudowanym ze zdecydowanym naciskiem na jazdę torową. W modelu na rok 2022 rozwój czterocylindrowego, rzędowego silnika o mocy maksymalnej 217,5 KM osiąganej przy 14500 obr/min – skoncentrował się na poprawie dynamiki i pewności jazdy w środkowej części zakrętu.
Kanały dolotowe, airbox, kanał dolotowy airboxu i środkowa część wydechu zostały zmodernizowane, aby zapewnić dodatkową moc w średnim zakresie obrotów silnika. Liczbę zębów koła zębatego przekładni głównej zwiększono o 3, do 43, aby uzyskać lepsze przyspieszenie na każdym biegu i uzyskać szybszą zmianę przełożeń. System kontroli momentu obrotowego (HSTC) został zoptymalizowany na podstawie uwag przekazywanych przez zawodników HRC, celem lepszego zarządzania trakcją tylnej opony i uzyskania jeszcze lepszego wyczucia reakcji na ruchy przepustnicy.
Pozostałe komponenty podwozia, w tym aluminiowa rama w konfiguracji „diament”, wahacz przypominający ten z modelu RC213V-S, sześcioosiowy bezwładnościowy moduł pomiarowy (IMU), 3-poziomowa elektroniczna amortyzacja widelca (HESD) pozostały niezmienione. Kompletne, wyścigowe zawieszenie zapewnione zostało przez półaktywny elektroniczny układ sterowania Öhlins (S-EC) i interfejs tuningu opartego na oczekiwanym wyniku (OBTi). Przednie i tylne hamulce dostarczyła firma Brembo.
Pełnokolorowy ekran TFT oferuje intuicyjne sterowanie trybami jazdy oraz regulację mocy silnika, mocy hamowania silnikiem, działania HSTC, kontroli unoszenia przedniego koła, trybu Start i działania systemu ABS. Bezkluczykową obsługę zapewnia system Smart Key.
Honda CBR1000RR-R Fireblade
Honda CBR1000R-R Fireblade wkracza w 30. rok produkcji. W stosunku do modelu z roku 2020, jest to to zupełnie nowa konstrukcja, ze zdecydowanym naciskiem na jazdę po torze wyścigowym. W modelu na rok 2022 rozwój czterocylindrowego, rzędowego silnika o mocy 217,5 KM osiąganej przy 14500 obr/min, skoncentrował się na zapewnieniu przyspieszeń i pewności jazdy w środkowej części zakrętu.
Porty dolotowe silnika zostały przeprofilowane, co zwiększa prędkości przepływu powietrza, także przepływ spalin do katalizatora oraz sam katalizator zostały zmodernizowane.
Napięcie sprężyny w systemie elektronicznej przepustnicy (TBW) zostało zmniejszone, aby poprawić liniowość działania i reakcję na ruchy manetki. W procesie udoskonalania systemu kontroli momentu obrotowego (HSTC) wykorzystano w ogromnym zakresie uwagi zawodników z całego świata (w tym z zespołu Honda HRC World SBK), aby dostarczyć moc oraz poziom przyczepności i wyczucia motocykla, których oczekuje kierowca, a także by dopasować działanie HSTC do zmodyfikowanej charakterystyki układu przeniesienia napędu.
Nowy materiał i wykończenie powierzchni tłoczków przednich zacisków hamulcowych Nissin mają poprawić skuteczność i powtarzalność hamowania w warunkach wyścigowych. Pozostałe komponenty podwozia, w tym aluminiowa rama w konfiguracji „diament”, wahacz przypominający ten z modelu RC213V-S, sześcioosiowy bezwładnościowy moduł pomiarowy (IMU), 3-poziomowa elektroniczna amortyzacja widelca (HESD) oraz zawieszenie Showa z przodu i z tyłu, pozostały niezmienione. Owiewki wyposażono w generujące docisk do nawierzchni „skrzydełka” wywodzące się z MotoGP. Pełnokolorowy ekran TFT oferuje intuicyjne sterowanie trybami jazdy oraz regulację mocy silnika, mocy hamowania silnikiem, działania HSTC, kontroli unoszenia przedniego koła i działania systemu ABS. Bezkluczykową obsługę zapewnia system Smart Key.
SUV-y lada dzień przeskoczą w wynikach sprzedaży kompakty i limuzyny, a hybrydy na polskich drogach stały się normą. Auta z nowoczesnymi napędami przyczyniają się do spadku zainteresowania modelami z dieslem pod maską, ale także wyhamowują wzrost popularności silników benzynowych. Obecnie największy przyrost odnotowują właśnie PHEV-y (hybrydy z wtyczką, które można podładować w przydomowym garażu lub w publicznym punkcie ładowania) oraz BEV-y (samochody z napędem wyłącznie elektrycznym). Także jeden z największych producentów samochodów z USA zapragnął stać się częścią tego ekologicznego trendu i zaproponował prestiżowy, luksusowy SUV, sprzedawany zawsze z pełnym wyposażeniem.
Ford Explorer to od lat jeden z najpopularniejszych modeli marki na rynku amerykańskim. Pojawienie się tego modelu w Europie po kilku latach przerwy było spełnieniem marzeń wielu fanów Forda na Starym Kontynencie. Ford Explorer jest dostępny w Polsce z nowoczesnym napędem typu plug-in hybrid, z możliwością zasilania prądem i jazdy w trybie bezemisyjnym. To SUV zaprojektowany z myślą o aktywnym stylu życia prowadzonym w atmosferze luksusu, wygody dla 7 pasażerów i niesamowitych osiągów 457 KM połączonych silników V6 biTurbo i elektrycznego.
Ford Explorer – wygląd i wnętrze
Samochód z zewnątrz prezentuje się doskonale, zwłaszcza dla tych, którzy lubią amerykańskie wzornictwo w motoryzacji. Aby podkreślić swoje upodobania, można zdecydować się na wersję Platinum lub ST-Line, które dodają indywidualizmu i tak już wyrazistej sylwetce. Standardowym wyposażeniem są potężne, 20-calowe obręcze kół z lekkich stopów, z wykończeniem w kolorze czarnym dla wersji ST-Line i z ciemnym matowym wykończeniem w wersji Platinum. Tę ostatnią wyróżniają też jednoczęściowy przedni wlot powietrza oraz satynowane relingi dachowe, a także okładziny drzwiowe. Warto też wybrać jedną z dwóch wersji wykończenia wersji wyposażenia Explorera, która odpowiadać będzie naszej estetyce i odzwierciedli osobowość kierowcy.
Wersja ST-Line otrzymała również jednoczęściowy przedni wlot powietrza i relingi dachowe, za to w wykończeniu na wysoki połysk oraz okładziny drzwi w błyszczącej czerni. We wnętrzu, jako wyjątkowe dla oka akcenty, zastosowano czerwone szwy tapicerki siedzeń, na dywanikach i na sportowej, spłaszczonej u dołu kierownicy oraz detale z teksturą włókna węglowego na desce rozdzielczej.
Wnętrze cechują elementy deski rozdzielczej wykonane z drewna (wersja Platinum). Jest tu jednocześnie ekskluzywne i komfortowo. Funkcjonalnie zaprojektowaną deskę dominuje 10,1-calowy ekran dotykowy, z systemem SYNC 3 i standardowo montowanym modemem FordPass Connect. Na audiofilów czeka 14-głośnikowy, 980-watowy system audio B&O. Wygodę zapewnia z kolei trójstrefowa elektroniczna regulacja temperatury i łatwy w obsłudze system elastycznej konfiguracji foteli.
Projektanci w pełni wykorzystali potężną posturę Explorera, tworząc wygodne i przestronne wnętrze dla siedmiu dorosłych osób. Każdy z pasażerów wszystkich trzech rzędów ma do dyspozycji prawie 1 metr przestrzeni od siedziska do dachu oraz ponad 1,5 metra szerokości na linii barków, bioder i może cieszyć się praktycznymi elementami kabiny Explorera, np. pięcioma gniazdami zasilania 12 V, dwoma gniazdami USB dla pierwszego i drugiego rzędu, czy… dwunastoma uchwytami na kubki.
Siedem foteli pozwala też na wyjątkowo elastyczne kształtowanie przestrzeni. Po złożeniu na płasko drugiego i trzeciego rzędu foteli, do dyspozycji mamy ponad 2200 litrów przestrzeni bagażowej, niezbędnej do przewozu pakunków, sprzętu sportowego i wyprawowego.
Dostępna dla trzeciego rzędu siedzeń funkcja Power Raise, umożliwiająca składanie siedzeń na płasko za naciśnięciem guzika, upraszcza przekształcanie przestrzeni według potrzeb pasażerów, natomiast w samej kabinie podróżujący mają do dyspozycji schowki o łącznej pojemności 123 litrów.
W wyposażeniu standardowym znalazły się też m.in. podgrzewane i klimatyzowane przednie fotele z funkcją masażu i elektryczną regulacją położenia w 10 pozycjach, podgrzewane siedzenia w drugim rzędzie, bezprzewodowa ładowarka do kompatybilnych urządzeń mobilnych, podgrzewana kierownica, chowane zasłony przeciwsłoneczne w drugim rzędzie siedzeń, przyciemniane szyby w drugim i trzecim rzędzie. Tak bogato wyposażone auto ma dosłownie wszystko, co obecnie dostępne jest w samochodach segmentu premium.
Elementem standardowego wyposażenia jest również modem FordPass Connect, umożliwiający zdalną kontrolę wybranych funkcji pojazdu z dowolnego miejsca poprzez sygnał transmisji danych sieci komórkowej za pomocą aplikacji mobilnej FordPass. Można np. zdalnie ryglować i otwierać zamki w drzwiach, uruchomiać silnik, lokalizować auto, czy sprawdzić, ile zostało nam paliwa w baku.
W aplikacji FordPass można również monitorować poziom naładowania akumulatora, skorzystać z wyszukiwarki stacji ładowania, czy ustawić pułap opłat za prąd.
Ford Explorer – wrażenia z jazdy
Explorer został wyposażony w inteligentny napęd na wszystkie koła w standardzie, system Terrain Management i siedem trybów jazdy, które sprawiają, że ten duży SUV sprawnie porusza się na różnych nawierzchniach: od autostrad przez kamieniste przeprawy, błotne, zaśnieżone i piaszczyste szlaki. Każdy tryb zobrazowany jest grafiką dostosowaną do jego specyfiki, prezentowaną na wyświetlaczu o przekątnej 12,3 cala przed oczami kierowcy.
Co oferuje Ford Explorer? Przede wszystkim pewność prowadzenia i wygodę podczas podróży wszystkim pasażerom, niezależnie od wybranego rodzaju drogi.
A model ten ma duże możliwości w terenie. Nowa, jednobiegowa przekładnia rozdzielcza, wyposażona w sprzęgło elektromechaniczne, może płynnie zmieniać rozdział momentu obrotowego między przednie i tylne koła w ciągu 100 milisekund, aby zapewnić skuteczniejsze i bezpieczniejsze wykorzystanie przyczepności kół. Kontrola zjazdu ze wzniesienia dodatkowo pomaga w łagodzeniu kłopotów w terenie.
Równoległa, hybrydowa architektura Explorera PHEV, umożliwia jednoczesne wykorzystanie pełnej mocy i momentu obrotowego zarówno silnika benzynowego, jak i silnika elektrycznego, co zwiększa możliwości samochodu w terenie, poprawia osiągi drogowe, a w połączeniu z inteligentną technologią napędu na wszystkie koła, umożliwia wygodne holowanie przyczepy do przewozu wierzchowca, łodzi lub dużej 2,5-tonowej przyczepy.
Jednocześnie układ gwarantuje bardzo dobrą dynamikę bez względu, czy kierowca pokonuje górskie serpentyny, brodzi przez rzekę czy podróżuje ze stałą prędkością autostradą. Silnik V6 z BiTurbo wydający dźwięk porównywalny do legendarnego V8 mustanga wsparty silnikiem elektrycznym zapewnia potężne 457 mocy i moment obrotowy dochodzący nawet do 825 Nm. Auto przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6 sekund, a prędkość maksymalna to 230 km/h.
10-biegowa przekładnia automatyczna działa w mgnieniu oka, a jej płynna praca wpływa na oszczędność paliwa i kulturę jazdy.
Ford Explorer PHEV – zasięg, zużycie i ładowanie
Przy pełnym naładowaniu akumulatora, Ford Explorer jest w stanie przejechać do 42 km w trybie elektrycznym. W aucie panuje wówczas zupełna cisza, a samochód nie emituje żadnych spalin. System korzysta też z hamowania regeneracyjnego, dzięki któremu doładowuje akumulator trakcyjny i może zwiększyć zasięg jazdy bezemisyjnej (EV). Podczas jazdy w trasie ze stałą prędkością (autostrada, trasa szybkiego ruchu) można włączyć tryb ładowania akumulatora za pomocą silnika spalinowego. To świetne rozwiązanie, pozwalające na doładowanie akumulatora przed wjechaniem do “zielonych” stref coraz popularniejszych w Europie, w których przemieszczanie może odbywać się tylko na silniku elektrycznym.
Ten ponad pięciometrowy luksusowy SUV zużywa zaledwie 3,1 l na pierwszych przejechanych 100 kilometrach (z naładowanym akumulatorem systemu PHEV, cykl WLTP).
Akumulator można naładować w domu ze standardowego gniazdka elektrycznego 230 V – cały proces ładowania zajmie około 5 godzin i 50 minut, a z opcjonalnej, montowanej na ścianie ładowarki Ford Connected Wallbox lub ładowarki w publicznej stacji ładowania FordPass Charging Network zajmuje mniej niż 4 godziny 20 minut.
Ford Explorer – silnik
Pod maską pracuje podwójnie turbodoładowany, 3,0-litrowy silnikiem benzynowy V6 EcoBoost o mocy 357 KM. Motor spalinowy wspomagany jest silnikiem elektrycznym o mocy 100 KM. Energia magazynowa jest w akumulatorze litowo-jonowym o pojemności 13,6 kWh, który można ładować z zewnętrznego źródła energii, a także poprzez regeneracyjne ładowanie podczas jazdy. Łączna moc systemu to 457 KM. Równie imponującym parametrem jest olbrzymi moment obrotowy na poziomie 825 Nm. To najmocniejszy pojazd hybrydowy w gamie Forda. Zaawansowany układ hybrydowy typu Plug-in (PHEV) świetnie łączy elastyczność i moc jednostki spalinowej, z dynamiką i płynnością oddawania mocy silnika elektrycznego.
Zmiana pasa ruchu za naciśnięciem przełącznika? Ford testuje rewolucyjne rozwiązanie, fot. materiały prasowe / Ford
Silnik elektryczny umożliwia Explorerowi jazdę z napędem wyłącznie elektrycznym przy zerowej emisji spalin, a kierowca może wybrać, kiedy i jak wykorzystać energię zgromadzoną w akumulatorze, używając odpowiednio trybów jazdy EV Auto, EV Teraz, EV Później i EV Ładowanie. Gdy akumulator osiągnie minimalny stan naładowania, układ napędowy automatycznie powraca do trybu EV Auto, w którym silnik elektryczny wspomaga silnik benzynowy, korzystając z energii elektrycznej odzyskanej przy hamowaniu. Dzięki temu można wpłynąć na zmniejszenie zużycia paliwa.
Ford Explorer – ceny i wersje wyposażenia
Forda Explorera można kupić w Polsce już od 383 960 złotych. Do wyboru są dwie, bogato wyposażone wersje ST-Line oraz Platinum (od 385 960 zł), które różnią się charakterem. Wersja ST-Line to propozycja dla tych, którzy preferują sportowy, dynamiczny styl. W wyposażeniu standardowym znajdują się między innymi reflektory i światła do jazdy dziennej wykonane w technologii LED z funkcją samopoziomowania, panoramiczny i elektrycznie sterowany szklany dach, przyciemniane szyby, czy podwójne końcówki układu wydechowego.
Wersja Platinum przeznaczona jest dla osób, dla których ważniejsza jest elegancja i szyk. Tu wiele elementów wykończenia wnętrza wykonano w kolorze satynowego aluminium. Na kierowcę i pasażerów czeka między innymi skórzana tapicerka z kontrastującymi przeszyciami oraz deska rozdzielcza częściowo wykończona skórą z ozdobnymi elementami drewnianymi.
W każdej wersji standardowym wyposażeniem jest m.in. trzystrefowa klimatyzacja z dodatkowym panelem sterowania w tylnej części kabiny, system kamer 360 stopni z układem oczyszczania, podgrzewana tylna kanapa, elektrycznie składany trzeci rząd siedzeń czy też pełen pakiet systemów wsparcia wraz z adaptacyjnym tempomatem, rozpoznawaniem znaków ograniczenia prędkości i układem utrzymania pojazdu na środku pasa ruchu. To sprawia, że jazda jest bardziej intuicyjna i mniej stresująca.
Warto pobrać cennik, aby przekonać się, jak dobrze Ford Explorer jest wyposażony.
Ford Explorer – opinia
Auto oferuje przestronne wnętrze i dysponuje najnowocześniejszym napędem hybrydowym typu Plug-in. Ma bezemisyjny tryb jazdy i jednocześnie doskonałe osiągi. Idealnie nadaje się do realizacji praktycznie każdej pasji np.. z łatwością będzie holował łódź.
Obecnie Ford Explorer nie ma bezpośrednich konkurentów, bo z jednej strony parametrami konkuruje z najbardziej luksusowymi SUV-ami, a z drugiej strony jest zdecydowanie od nich tańszy. Prezesi firm i managerowie wyższego szczebla mogą go postrzegać jako doskonały model reprezentacyjny, który wyróżnia się na korporacyjnym parkingu. To model nie tylko dla miłośników amerykańskiej motoryzacji, ale dla ludzi ceniących sobie prestiż i luksus w rozsądnej cenie. Dla tych, którzy mają duże rodziny, lub mają większe potrzeby bagażowe. Explorera docenią z pewnością także ci, którzy cenią sobie doskonałe osiągi auta i chcą się poczuć jak królowie szos.
Ford zaprezentował nowe edycje specjalne Forda Mustanga na 2022 rok – Mustang Shelby GT500 Heritage Edition, a także Mustang Coastal Limited Edition. Przy okazji do rodziny Mustanga dołączył również wyjątkowy kolor – Code Orange.
Carroll Shelby, słynny amerykański kierowca wyścigowy i przedsiębiorca, znany z przekształcania Forda Mustanga w niesamowite maszyny wyścigowe, w 1967 roku dokonał historycznej rzeczy, tworząc Shelby GT500 pierwszej generacji, ze zmodyfikowanym 7-litrowym silnikiem V8. Autor nazwał wówczas oryginalnego Shelby GT500 „pierwszym prawdziwym samochodem, z którego jestem naprawdę dumny”.
Dziś ten Shelby GT500 jest dziś tak samo kultowy – jako najmocniejszy i najbardziej zaawansowany technologicznie Mustang w historii – zupełnie jak podczas swojej premiery blisko 55 lat temu.
Dlatego, oddając hołd oryginalnemu Shelby GT500 z 1967 roku, limitowana seria fastbacków Mustang Shelby GT500 Heritage Edition 2022 zostanie wykończona klasycznym i ekskluzywnym lakierem w kolorze Brittany Blue z zastosowaniem dwóch różnych opcji pasów w kolorze Wimbledon White:
ręcznie malowanymi pasami wyścigowymi z logo GT500 (dostępne także w kolorze Absolute Black)
naklejanymi pasami wyścigowymi z unikalnym, dodatkowym bocznym pasem z logo GT500
2022 Mustang Shelby GT500 jest dostępny w ekskluzywnym kolorze stworzonym przez Ford Performance – Code Orange. To unikatowa barwa, którą poza nim, otrzymały tylko zupełnie nowy Ford F-150 Raptor, pierwszy w historii Bronco Raptor oraz supersamochód Ford GT mający na swoim koncie zwycięstwo w legendarnym wyścigu 24h Le Mans.
Zaprojektowany i skonstruowany przez Ford Performance, jako najpotężniejszy dopuszczony do ruchu ulicznego Ford w historii, Mustang Shelby GT500 2022 wykorzystuje najnowsze rozwiązania technologiczne, aby dorównać osiągom supersamochodów. To między innymi pierwsza w swojej klasie 7-stopniowa dwusprzęgłowa skrzynia biegów, znana z samochodów wyścigowych i zaawansowane tryby jazdy.
Bazowa, sugerowana cena detaliczna modelu Mustang Shelby GT500 2022 w USA wynosi 72 900 dolarów (nie wliczając dodatkowych opłat). Pakiet Shelby GT500 Heritage Edition jest dostępny za dodatkowe 2 140 dolarów, a pakiet GT500 Heritage Edition z ręcznie malowanymi pasami to dodatkowe 12 140 dolarów.
2022 Mustang Coastal Limited Edition
Mustang rozszerza swoją ofertę edycji specjalnych na rok modelowy 2022 o zupełnie nową Coastal Limited Edition, dostępną w Fordzie Mustangu z 310-konnym silnikiem EcoBoost Premium w wersjach nadwozia fastback i kabriolet.
Pakiet Coastal obejmuje 19-calowe aluminiowe felgi pomalowane na ciemny matowy kolor, unikalne naklejane pasy, które przechodzą przez maskę, charakterystyczny kształt tylnego spoilera, czarną osłonę chłodnicy, podświetlane progi z plakietką z logiem Mustanga i napisałem „Coastal”. Coastal Limited Edition jest dostępna wyłącznie w kolorach Brittany Blue, Cyber Orange i Rapid Red.
U dilerów Forda w USA można już składać zamówienia na tę wersję, a cena rozpoczyna się od 32 225 dolarów (nie wliczając dodatkowych opłat). Pakiet Coastal Limited Edition jest dostępny za dodatkowe 1 995 dolarów, a samochody pojawią się na rynku wiosną 2022 roku.
Parking pod dużym marketem w Warszawie, jedno auto jedzie za drugim, więc nie wygląda to na idealne warunki do kradzieży. A jednak kierowca srebrnego Fiata Stilo (prawdopodobnie), podjeżdża do zaparkowanego Renault Kangoo, zasłania drzwiami przód auta i zaczyna przy nim manipulować. Po chwili to samo robi z tyłu, po czym odjeżdża.
Bez wątpienia wyglądało to, jak kradzież tablic rejestracyjnych. Po co ktoś miałby je kraść? Z pewnością z zamiarem wykorzystania samochodu do popełnienia przestępstwa. Najbardziej typowym, jakie przychodzi do głowy, jest kradzież paliwa ze stacji, ale nie można wykluczyć, że złodziej planuje jakiś większy skok.
Lamborghini Jalpa został zaprezentowany po raz pierwszy na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Genewie w marcu 1981 roku. Nazwa modelu pochodzi od słynnej rasy walczących byków. Ferrucio Lamborghini lubował się w walkach tych zwierząt, był także zodiakalnym bykiem, dlatego większość nazw modeli Lamborghini jest nimi inspirowana.
Prototyp Lamborghini Jalpy zaprezentowany w Genewie ma wyjątkową ciekawą historię. Bazuje na modelu Silhouette, który został wyprodukowany w nakładzie tylko jednej sztuki i nigdy nie został sprzedany. Wrócił do fabryki i posłużył jako podstawa dla opracowania nowego modelu. Jalpa zaprezentowana w Genewie w 1981 roku jest łatwo rozpoznawalna dzięki specjalnemu metalicznemu kolorowi brązu. Ma także kilka unikalnych cech estetycznych, których nie zastosowano w samochodzie produkcyjnym.
Lamborghini Jalpa, które weszło do produkcji w 1982 roku, otrzymało od inżynierów stalową karoserię, czarne zderzaki i wloty powietrza do silnika, a także poziome tylne lampy i 16-calowe aluminiowe felgi, zaczerpnięte bezpośrednio z prototypu Atona.
Wnętrze Jalpy zostało luksusowo wykończone dzięki wykorzystaniu skóry i wykładzin. Otwierany dach, zaprojektowany w sposób ułatwiający demontaż i ponowny montaż, można było ukryć w specjalnej przestrzeni za tylnymi siedzeniami.
Najważniejszą innowacją techniczną w Jalpie jest ewolucja 90-stopniowego silnika V8, wykonanego w całości z aluminium, z czterema sterowanymi łańcuchowo górnymi wałkami rozrządu, oryginalnie zainstalowanego w Urraco i Silhouette. Dzięki powiększonemu otworowi 3,5-litrowy (3485 cm3) silnik napędzany czterema podwójnymi gaźnikami Weber 42-DCNF o stopniu sprężania 9,2:1, osiąga maksymalną moc 255 KM przy 7000 obr./min. i maksymalny moment obrotowy równy 313 Nm przy 3500 obr./min. Dzięki temu prędkość maksymalna Lamborghini Jalpy wynosi 248 km/h.
Komercyjne życie Jalpy zakończyło się w 1988 roku po wyprodukowaniu 420 egzemplarzy modelu. Był to ostatni sedan Lamborghini wyprodukowany z silnikiem V8 i historycznie jest ostatnim samochodem sportowym tej klasy, który ma tę szczególną pojemność skokową i charakterystyczne położenie silnika.
Silne nerwy i samokontrola. Oto tajna broń duńskiej zawodniczki, Michelle Gatting, która podczas tegorocznego sezonu Ferrari Challenge Trofeo Pirelli całkowicie zdeklasowała konkurencję.
Na wyścig przed końcem sezonu, ścigająca się Ferrari 488 Challenge Michelle Gatting zdołała zapewnić sobie tytuł mistrzowski. Tym samym zawodniczka będąca części ekipy Iron Dames zapisała się na kartach historii motorsportu, zostając pierwszą kobietą, która została ukoronowana mistrzynią Ferrari Challenge Europe Trofeo Pirelli:
Jestem mistrzynią! Jestem bardzo zadowolona z tego, jak samochód i zespół radziły sobie przez cały sezon! Jestem pierwszą kobietą, która została ukoronowana mistrzynią Ferrari Challenge Europe Trofeo Pirelli, ale podchodzę do tego sukcesu z ogromną pokorą. Myślę, że to bardzo ważny krok dla kobiet w sporcie motorowym.
Michelle, you’re the epitome of an inspiration.
You will go down in the history books as the first female driver to win the Ferrari Challenge Europe Trofeo Pirelli championship, and we know you won’t be the last.
Iron Dames to specjalny projekt mający na celu wspieranie kobiet w sportach motorowych, zarówno jako kierowców, mechaników, inżynierów, jak i menedżerów. Projekt Iron Dames stworzyła Deborah Mayer, ambasadorka Ferrari, która tak skomentowała sukces Gatting:
Michelle jeździła imponująco i konsekwentnie przez cały sezon. To nie tylko wielkie zwycięstwo Michelle i Iron Dames, ale także znaczący kamień milowy dla kobiet w sportach motorowych, ponieważ po raz pierwszy w historii kobieta wygrała te mistrzostwa.
Michelle Gatting mistrzynią Ferrari Challenge Trofeo Pirelli, fot. materiały prasowe / Iron Dames
Mieszkańcy południa Europy dawno pokochali skutery. Na uliczkach słonecznej Hiszpanii czy Włoch znacznie łatwiej można natknąć się na jednoślad niż samochód. Moda na skutery od kilku lat rozwija się także w Polsce. Szacuje się, że po polskich drogach jeździ już ponad milion skuterów. Co się zmienia w ofercie modelowej skuterów Hondy na nadchodzący sezon 2022?
Honda ADV350
Nowy skuter w gamie jednośladów Hondy, ADV350, łączy twardy, przygodowy styl swojego krewniaka, modelu X-ADV, z solidną charakterystyką podwozia, które otrzymało ramę wykonaną ze stalowych rur, widelec USD 37 mm oraz tylne amortyzatory z zewnętrznym zbiornikiem oleju. 15-calowe przednie i 14-calowe tylne koło są wyposażone w bezdętkowe opony 120/70-15 z przodu i 140/70-14 z tyłu, sprawiają, że ADV350 ma oferować dobrą przyczepność do nawierzchni w każdych warunkach drogowych. Hamulce z pojedynczą przednią tarczą o średnicy 256 mm zestrojono z hamulcem tylnym, wyposażonym w tarczę o średnicy 240 mm.
Honda ADV350, fot. materiały prasowe / Honda
Silnik skutera o pojemności 330 cm3 wytwarza moc 29,2 KM i moment obrotowy 31,5 Nm. System Honda Selectable Torque Control (HSTC) i sygnalizacja hamowania awaryjnego należą do wyposażenia standardowego skutera.
Honda ADV350, fot. materiały prasowe / Honda
Szyba otrzymała regulację wysokości, pod siedzeniem jest miejsce na dwa pełnowymiarowe kaski, a w przednim schowku po lewej stronie znajduje się gniazdo USB-C do ładowania smartfona. Z zespołem wskaźników LCD zintegrowano system sterowania głosowego Honda Smartphone Voice Control. Wysokość siedziska ustalono na poziomie 795 mm.
Honda X-ADV
Honda X-ADV po kompleksowej modernizacji modelu na rok 2021, kiedy to zwiększono jego moc i zredukowano masę – w wersji na sezon 2022 oferuje klientom trzy nowe opcje kolorystyczne – Mat Ballistic Black Metallic, Mat Iridium Gray Metallic i Harvest Beige.
Honda X-ADV, fot. materiały prasowe / Honda
Moc maksymalna wynosi 58,6 KM (43,1 kW) przy 6 750 obr/min, a maksymalny moment obrotowy osiąga wartość 69 Nm przy 4 750 obr/min. Od prędkości 30 km/h X-ADV będzie pokonywał 20 m w czasie 1,7 sekundy i 50 m w czasie 3,2 sekundy. Dla posiadaczy prawa jazdy kategorii A2 dostępna jest wersja o mocy silnika 47,6 KM.
Honda X-ADV, fot. materiały prasowe / Honda
Specyfikacja obejmuje: elektroniczną przepustnicę Throttle By Wire, 4 domyślne tryby jazdy i 3 poziomy regulacji momentu obrotowego Hondy (HSTC). W 22-litrowym schowku pod siedzeniem znajdziemy ładowarkę USB, do dyspozycji jest też mniejszy schowek na rękawiczki. Podwójne reflektory LED są wyposażone w światła do jazdy dziennej (DRL), a 5-calowy wyświetlacz TFT umożliwia łączność ze smartfonem za pomocą systemu sterowania głosem Honda Smartphone Voice Control.
Honda Forza 125
Zaliczany do segmentu premium skuter klasy sport/GT – Honda Forza 125, w wersji na rok 2022, otrzymał kosmetyczne zmiany w przednich i bocznych owiewkach, lusterkach, tylnych panelach bocznych i pokrywie silnika, które odświeżyły wzornictwo modelu Forza 125 i poprawiły aerodynamikę. Szyba o udoskonalonej geometrii zyskała dodatkowe 40 mm zakresu regulacji położenia. Gniazdo ładowania USB zastąpiło gniazdo ACC 12V.
Honda Forza 125, fot. materiały prasowe / Honda
Podwozie pozostało niezmienione, ale czterozaworowy, chłodzony cieczą silnik SOHC otrzymał wsparcie systemu Honda Selectable Torque Control (HSTC), zapewniającego utrzymywanie przyczepności tylnego koła. Silnik zapewnia moc 15 KM przy 8750 obr/min i maksymalny moment obrotowy 12,2 Nm osiągany przy 6500 obr/min.
Lista wyposażenia standardowego obejmuje: system regulacji momentu obrotowego HSTC, elektryczną regulację położenia przedniej szyby, schowek na dwa pełnowymiarowe kaski, gniazdo USB-C, pełne oświetlenie LED i system Smart Key upraszczający obsługę zapłonu oraz schowka.
Średni, sportowo-turystyczny skuter Hondy -Forza 350 – w wersji na rok 2021 zyskał większą pojemność silnika, dzięki której rozwija większą prędkością maksymalną i osiąga lepsze przyspieszenia. Silnik modelu Forza 350 o pojemności 330 cm3 osiąga moc maksymalną 29,4 KM i maksymalny moment obrotowy 31,9 Nm. Prędkość maksymalna skutera to 137 km/h.
Honda Forza 350, fot. materiały prasowe / Honda
Model na rok 2022 pozostaje mechanicznie niezmieniony, alewprowadzono kosmetyczne zmiany, które objęły przednie i boczne owiewki, lusterka, tylne panele boczne i pokrywy silnika, co poza poprawą aerodynamiki, przyczyniło się do bardziej eleganckiego wyglądu skutera. Podwozie pozostało niezmienione, za wyjątkiem zastosowania lżejszego wahacza, a elektrycznie sterowana szyba otrzymała zakres regulacji powiększony o 40 mm w celu poprawy ochrony przed wiatrem.
Odświeżono również zespół wskaźników, dodano możliwość połączenia się ze smartfonem przez Bluetooth za pomocą systemu sterowania głosowego – Honda Smartphone Voice Control System, który jest dostępny jako opcja. Na liście wyposażenia standardowego znalazły się: system regulacji momentu obrotowego HSTC, elektryczna regulacja położenia przedniej szyby, schowek na dwa pełnowymiarowe kaski, gniazdo USB-C, pełne oświetlenie LED i system Smart Key, upraszczający obsługę zapłonu oraz schowka.
Honda SH125i
Honda SH125i jest jednym z najpopularniejszych skuterów w Europie. Napędza go czterozaworowy silnik eSP+ z systemami kontroli momentu obrotowego Hondy (HSTC) oraz wyłączania silnika po zatrzymaniu (Idling Stop). Wyposażenie obejmuje pełne oświetlenie LED, zestaw wskaźników LCD, schowek o pojemności 28 l, gniazdo USB C i inteligentny kluczyk Smart Key.
Czterozaworowy, chłodzony cieczą silnik eSP+ (‘enhanced Smart Power’) skutera SH125i osiąga moc maksymalną 13 KM przy 8250 obr/min i maksymalny moment obrotowy 12 Nm przy 6500 obr./min.
W modelu na rok 2022 Honda SH125i zyska dwie nowe opcje kolorystyczne unikalnym czerwonym logo i czarnymi kołami – Mat Pearl Cool White i Mat Rock Gray.
Kierowca tira chyba chciał wyprzedzić swojego kolegę po fachu, ale jedyne co mu się udawało, to blokowanie lewego pasa. Zniecierpliwiony kierowca Toyoty Auris sam go wyprzedził prawym pasem. Autor nagrania zamiast tego wolał świecić długimi światłami i wykrzykiwać wulgaryzmy (przyciszcie głośniki).
Zawodowy kierowca musiał to zauważyć (światła, bo inwektyw raczej nie słyszał) i złośliwie zahamował. Brawo. A kiedy autor próbował wyprzedzić go prawym pasem (co jest dozwolone) zajechał mu drogę i zepchnął na pas awaryjny.
Później już pozostał na prawym pasie i pozwolił się wyprzedzić, ale nie dlatego, że zrozumiał swój błąd. Wykorzystał tę okazję do rzucenia jabłkiem w kierowcę osobówki. Piękny obraz polskiego kierowcy zawodowego.
W ciągu pierwszych dziewięciu miesięcy 2021 roku rejestracje motocykli na pięciu największych rynkach europejskich, czyli we Francji, Niemczech, Włoszech, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii, wzrosły o 10,6% w porównaniu z analogicznym okresem 2020 roku i wyniosły 792 819 sztuk.
Zgodnie z oczekiwaniami, ze względu na różny wpływ zakłóceń COVID-19 wiosną 2020 roku, prawie wszystkie główne rynki krajowe odnotowały wzrost wolumenu w 2021 roku w porównaniu z tym samym okresem w 2020 roku, przy czym Włochy wykazały najwyższy wzrost – o 27,9%. Wielka Brytania, Hiszpania i Francja również osiągnęły dobre wyniki, odnotowując odpowiednio 13,5%, 8,7% i 8,5% wzrost, podczas gdy w Niemczech liczba nowych rejestracji nieznacznie spadła – o 4,9%.
Dla porównania, biorąc pod uwagę dane rejestracyjne sprzed pandemii koronawirusa, po dziewięciu miesiącach 2021 roku europejski rynek motocyklowy wykazuje oznaki wzrostu – 792 819 sztuk w okresie styczeń-wrzesień 2021 wobec 732 594 sztuk w okresie styczeń-wrzesień 2019, co oznacza wzrost o 8,2%.
Komentując obecną sytuację sektora, Antonio Perlot, Sekretarz Generalny ACEM, powiedział:
Łącznie dane o rejestracjach w pierwszych dziewięciu miesiącach 2021 roku potwierdzają ożywienie rynku po wpływie COVID-19 w pierwszych miesiącach ubiegłego roku, który ogólnie naraził sektor na bezprecedensowy stres. Co ważniejsze, najnowsze dane potwierdzają, że rynki jednośladów w Europie łącznie przekroczyły rezultaty sprzed Covid-19, ze znacznym wzrostem w przypadku motocykli i motorowerów. Te śródokresowe wyniki w 2021 roku mogłyby być bardziej pozytywne, gdyby nie globalny niedobór półprzewodników dotykający sektor motoryzacyjny i powodujący pośrednio opóźnienia logistyczne w produkcji niektórych producentów motocykli. Dane z ostatniego kwartału powiedzą, czy te trendy utrzymają się, ale ogólnie dane potwierdzają, że jednoślady pozostają atrakcyjnym i wygodnym rozwiązaniem dla mobilności i spędzania wolnego czasu.
W Polsce w pierwszych trzech kwartałach 2021 roku według analiz PZPM przygotowanych na podstawie CEP, zarejestrowano łącznie 28 169 nowych jednośladów, o 7,0% mniej niż przed rokiem, w tym 18 012 motocykli (+5,7% ) i 10 157 motorowerów (-23,3%). Względem wyników w pierwszych trzech kwartałach 2019 roku rezultaty do końca września 2021 roku w grupie jednośladów łącznie były niższe o 16,5% oraz odpowiednio wyższe o 6,8% wśród motocykli i niższe o 39,7% wśród motorowerów.
Minimalistyczny, ale ponadczasowy. Luksusowy w każdym detalu. Nowy Range Rover będzie napędzany przez klasyczne jednostki spalinowe z tylko symbolicznym wkładem miękkiej hybrydy. W ofercie będą również dwie hybrydy plug-in o mocy 440 lub 510 KM. Składa się na nie autorska jednostka JLR Ingenium z 6 cylindrami oraz wydatny moduł elektryczny dysponujący zasięgiem aż 100 kilometrów (za sprawą akumulatora o pojemności 38,2 kWh brutto).
Dla fanów tradycyjnych napędów pozostają tradycyjne silniki benzynowe i wysokoprężne. Zachowane są prawie wszystkie opcje znane z poprzednika, wliczając D250, D300, D350, P360 i P400.
Najmniej kosztuje bazowe wydanie nowego Range Rovera z 249-konnym dieslem pod maską, krótkim nadwoziem i w podstawowej wersji wyposażenia SE, za które trzeba zapłacić 613 600 złotych. Na drugim końcu skali znajduje się wydanie First Edition z 4,4-litrowym, benzynowym V8 oraz wydłużonym rozstawem osi. Cena? 944 900 złotych.
W Warszawie, w Forcie Sokolnickiego, odbyła się premiera nowego Range Rovera. Zaproszeni goście mieli okazję jako pierwsi w kraju na żywo zobaczyć luksusowego SUV-a.
Nowy Range Rover zaprezentowany w Warszawie, fot. materiały prasowe / Jaguar Land Rover
Podczas wieczornego spotkania goście mogli zapoznać się bliżej z samochodem brytyjskiego producenta, poznać jego wnętrze i osiągi. To ten sam model, który został zaprezentowany podczas światowej premiery.
Nowy Range Rover zaprezentowany w Warszawie, fot. materiały prasowe / Jaguar Land Rover
Wieczornej gali towarzyszyło także ogłoszenie rankingu Leaders Of The Future – plebiscytu organizowanego przez magazyn „Forbes” i Range Rover, który zaprezentuje sylwetki wizjonerów z różnych dziedzin codziennego życia, którzy mają silny gen przywództwa. Wyniki rankingu będzie można zobaczyć już 25 listopada w najnowszym wydaniu magazynu „Forbes”.
Porsche 911 Turbo z 1994 roku, które wystąpiło u boku Willa Smitha i Martina Lawrence’a w filmie „Bad Boys” będzie jedną z głównych atrakcji aukcji Kissimmee Mecum zaplanowanej na 6-16 stycznia 2022 roku.
Porsche 911 z filmu „Bad Boys”, fot. Mecum Auctions
Wystawione na aukcję Porsche to jeden z zaledwie 350 egzemplarzy wyprodukowanych na amerykański rynek w 1994 roku. Jego oryginalność i stan techniczny są potwierdzone oficjalnymi certyfikatami producenta. Co więcej, Porsche jest też gwiazdą filmową! Auto zaliczyło występ na srebrnym ekranie u boku Willa Smitha i Martina Lawrence’a w filmie „Bad Boys” z 1995 roku, a w 2020 roku pokazał się na czerwonym dywanie podczas premiery „Bad Boys for Life”.
Po nagraniach samochód został odkupiony przez producenta filmu, Pata Sandstone’a. Później kilkukrotnie zmieniał właścicieli, by w 2014 roku dołączyć do kolekcji obecnego.
Samochód napędza 3,6-litrowy, doładowany silnik, sparowany z 5-stopniową, manualną przekładnią. Jak dotąd auto przejechało zaledwie 55 tysięcy kilometrów.
Porsche 911 z filmu „Bad Boys”, fot. Mecum Auctions
Biorąc pod uwagę kinowe epizody i świetny stan techniczny, nie mamy wątpliwości, że to konkretne Porsche 911 jest sporo warte. Póki co jednak przewidywana cena nie została podana do publicznej wiadomości.
Często mówi się, że „kupujemy oczami” i to, co ładnie wygląda, budzi nasze zaufanie. Wiedzą o tym również sprzedawcy samochodów, dlatego dużą uwagę przykładają do wyeksponowania ich czysto estetycznych walorów. Stosując się do relatywnie prostych zasad, możemy sprawdzić, co faktycznie kryje się za błyszczącym lakierem, brakiem rys i wgnieceń.
Powszechnym stało się korzystanie z mierników grubości powłoki lakierniczej samochodu przed jego zakupem z drugiej ręki, co pozwala na miarodajne sprawdzenie, czy ma on na swoim koncie poważne „dzwony”, niegroźne kolizje czy też jest zupełnie wolny od takich zdarzeń.
Pomiar grubości lakieru – zasady
Pomiar grubości powłoki lakierniczej zawsze należy przeprowadzać na czystej karoserii, ponieważ zabrudzenia mogą znacząco zniekształcać odczyty. Pierwszym elementem, który powinniśmy zweryfikować, jest dach, ponieważ to on jest najmniej wystawiony na uszkodzenia i jeśli okaże się, że odkryjemy tu nieprawidłowości, auto było poważnie uszkodzone. Kolejnymi newralgicznymi punktami są słupki oraz progi, które jest znacznie trudniej wymienić niż pozostałe elementy.
Podczas weryfikacji stanu karoserii warto również porównać zgodność koloru poszczególnych jej części, ponieważ te ponownie lakierowane mogą różnić się odcieniem od pozostałych. Ważna jest także struktura lakieru i widoczny efekt tzw. skórki pomarańczy, inne nierówności czy zabrudzenia zazwyczaj wynikają z niewłaściwego procesu lakierowania.
Pomiar grubości lakieru – wyniki, jak je interpretować?
Wyciągniecie optymalnych wniosków z pomiarów grubości lakieru jest możliwe wówczas, gdy wiemy, jak odczytywać pomiary miernika, co wcale nie jest takie oczywiste.
Na grubość powłoki składa się oczywiście lakier, zarówno ten nadający kolor jak i ochronny, bezbarwny, a ponadto warstwa ocynku, chroniąca przed korozją oraz podkład. W zależności od tego, gdzie samochód został wyprodukowany, cała warstwa powinna mieć grubość pomiędzy 70 a 160 mikrometrów – w fabrykach azjatyckich jest ona cieńsza niż w europejskich. Odstępstwa od tych norm na poziomie ok. 30% nie muszą jeszcze świadczyć o tym, że auto jest powypadkowe, ponieważ zdarza się, że w fazie produkcji, po kontroli jakości mogło być dodatkowo lakierowane, aby karoseria wyglądała idealnie. Jeśli grubość wynosi pomiędzy 160 a 300 mikrometrów świadczy to o nałożeniu drugiej warstwy lakieru, a kiedy przekracza 300 mikrometrów, możemy być pewni, że sonda miernika napotkała na szpachlę, co oczywiście świadczy o poważnych naprawach blacharskich. Zbyt cienka warstwa powłoki lakierniczej na poziomie 60-70 mikrometrów również jest dla nas informacją, że pojazd był naprawiany.
Kupno samochodu używanego – na co zwracać uwagę?
W trakcie przeprowadzania oględzin nadwozia warto przyjrzeć się kilku innym elementom, które sporo mogą powiedzieć o przeszłości samochodu. Szyby powinny mieć tę samą datę produkcji, a szczeliny pomiędzy elementami karoserii przybliżoną szerokość na całej ich długości. Wszelkie pęknięcia mocowań np. reflektorów, ślady odkręcania śrub, braki zaślepek lub inne uszkodzenia powinny być sygnałem ostrzegawczym i powodem do dokładniejszego obejrzenia takiego samochodu.
Nie zawsze będziemy mogli samodzielnie przeprowadzić kolejne czynności weryfikujące i właściwie wskazać, jak ewentualne naprawy blacharsko-lakiernicze wpłynęły na stan techniczny całego samochodu, w tym na pracę jego głównych podzespołów. Chcąc dokonać świadomego zakupu, warto zatem korzystać z wiedzy i doświadczenia rzeczoznawcy, który profesjonalnymi metodami i urządzeniami szczegółowo sprawdzi konstrukcję auta, jego zawieszenie czy też działanie różnych elementów dbających o nasze bezpieczeństwo.
Bohater Grand Prix Kataru? Bez wątpienia Fernando Alonso. Dwukrotny mistrz świata ruszał do wyścigu z trzeciej pozycji po tym, jak Max Verstappen i Valtteri Bottas zostali cofnięci na starcie za nieprzestrzeganie zasad żółtej flagi. Hiszpan świetnie wystartował i przez pięć okrążeń Hiszpan jechał nawet na drugim miejscu, ale został wyprzedzony przez Maxa Verstappena.
GP Kataru: mistrz wraca na podium, a walka o tytuł trwa w najlepsze, fot. materiały prasowe / Meredes
Dalsza część wyścigu układała się dla Fernando Alonso bardzo dobrze. Zespół Alpine zdecydował się zastosować strategię na jeden pit stop, dzięki której hiszpański kierowca zdołał dowieźć trzecie miejsce do mety, stając na podium pierwszy raz od wyścigu o Grand Prix Węgier w 2014 roku:
Czekałem na ten moment przez siedem lat. To coś niesamowitego, w końcu udało mi się stanąć na podium po tak długiej przerwie. W tym roku mieliśmy już kilka dobrych okazji, ale zawsze zdarzały się jakieś problemy, które to uniemożliwiły. Dzisiaj wszystko poszło zgodnie z planem i udało się wynagrodzić wysiłek mój i całego zespołu. Jestem bardzo szczęśliwy, to był nasz najlepszy weekend wyścigowy w tym roku, zdecydowanie. Mój start był naprawdę dobry, udało mi się awansować na drugie miejsce, ale moim celem przed wyścigiem był awans na pozycję lidera, niestety to się nie udało. Zarządzanie oponami było kluczem do sukcesu w tym wyścigu, cały zespół wykonał znakomitą pracę. Cieszę się, że Esteban [Ocon] również dojechał w pierwszej piątce, to bardzo ważne dla klasyfikacji konstruktorów.
Fernando Alonso był bardzo zadowolony z tego, w jaki sposób prowadził się jego samochód w trakcie całego weekendu:
Samochód prowadził się jak marzenie już od pierwszego treningu, wyścig przebiegał dla nas idealnie. Oczywiście mieliśmy trochę szczęścia z karami dla innych kierowców w trakcie kwalifikacji i wykorzystaliśmy nasz moment. Zawsze mówiłem, że obecny sezon jest przygotowaniem do 2022 roku i wtedy będziemy atakować. Moim celem przed sezonem było jedno lub dwa miejsca na podium, więc cel udało się zrealizować.
Grand Prix Kataru wygrał Lewis Hamilton, który prowadził w wyścigu od startu do mety. Drugi był Max Verstappen, który startował z siódmej pozycji.
GP Kataru: mistrz wraca na podium, a walka o tytuł trwa w najlepsze, fot. materiały prasowe / Mercedes
Do końca sezonu zostały dwa decydujące wyścigi. W klasyfikacji generalnej Max Verstappen ma osiem punktów przewagi nad Lewisem Hamiltonem. Holender przyznał, że mimo znakomitej formy Hamiltona i Mercedesa nie martwi się o wynik, w kolejnych rundach:
Czuję się dobrze. Wiem, że to będzie zacięta walka do ostatniego wyścigu w Abu Zabi.
Lewis Hamilton zapytany o nastawienie przed następnymi wyścigami odpowiedział:
Czuję się dobrze. Jestem zadowolony z samochodu. Czuję się świetnie za kierownicą niż kiedykolwiek. Naszym celem jest zwycięstwo w ostatnich dwóch rundach.
Jak przystało na projekt koncepcyjny, Hyundai Seven Concept wyróżnia się ciekawymi rozwiązaniami. Minimalistyczna forma Seven zdecydowanie kontrastuje z potężną sylwetką. Nadwozie nie ma słupka B, co ma zapewnić wygodny dostęp do sporej kabiny. Uwagę zwracają charakterystycze dla rodziny Ioniq pikselowe reflektory Parametric Pixel.
Wnętrze Hyundai Seven Concept jest odpowiedzią Koreańczyków na rozwijające się technologie autonomicznej jazdy i rozwiązaniem zapewniającym odpoczynek w trakcie podróży.
We wnętrzu Seven kierowca i pasażerowie mają poczuć się jak w domu. Materiały, design i konfiguracja kabiny przywodzą na myśl domowy salon. Układ siedzeń różni się od tradycyjnych SUV-ów, dzięki obrotowym fotelom i zakrzywionej kanapie, które równie dobrze sprawdziłyby się przed telewizorem.
Przed kierowcą jest wysuwany drążek sterowniczy, który chowa się, gdy nie jest używany. Bez konieczności wykorzystania typowego wyposażenia dla kierowcy, ultracienki kokpit i zintegrowane ekrany mają tworzyć wrażenie przebywania w salonie.
Opis nagrania nie rzuca ani trochę więcej światła na zarejestrowaną sytuację, więc musimy oprzeć się na samym wideo. Widzimy na nim traktor, którego kierowca ma poważne problemy z jazdą na wprost. W pewnym momencie postanawia zmienić pas i wjechać na rondo pod prąd.
Nie wiemy czy faktycznie był pijany, ale jadąc w taki sposób i to pojazdem, mającym z przodu spychacz, mógł łatwo doprowadzić do tragedii. Osoba wrzucająca nagranie zdradziła jedynie, że „już złapany gość”.
To z Niemiec nadal importowanych jest najwięcej pojazdów i jak podaje Instytut Samar, tylko od początku tego roku sprowadzono ich do Polski 372 tys. sztuk. Z pewnością są wśród nich i te, które dotknął kataklizm.
A przecież kupno używanego samochodu z zasady nie jest proste. Problemy zaczynają się piętrzyć, gdy trafiamy na egzemplarz, który był podtopiony, ponieważ samo jego wyczyszczenie i osuszenie zazwyczaj niewiele daje. Po takiej „przygodzie” auto ma szereg problemów zarówno z mechaniką, elektryką i elektroniką, którą to samochody są wręcz nafaszerowane.
Auto po powodzi – pierwsze oględziny
W idealnej sytuacji powinniśmy znać pełną historię samochodu, który chcemy kupić, łącznie z informacją, że podczas powodzi został zalany. Niestety rzeczywistość wygląda inaczej i musimy radzić sobie sami. W pierwszej kolejności podczas weryfikacji stanu auta powinniśmy zwrócić uwagę na stan karoserii, używając miernika grubości lakieru i przy tej okazji szukać ognisk korozji. Konieczne jest sprawdzenie stanu felg i tarcz hamulcowych, gdyż to te elementy najszybciej korodują. Znacznie więcej śladów znajdziemy wewnątrz samochodu, który był zalany. Tu należy zacząć od przyjrzenia się tapicerce i fotelom – w samochodach, w których nie zostały one wymienione, wyczuwalny jest nieprzyjemny, specyficzny zapach. Kolejnymi punktami są reflektory, lampy i kierunkowskazy. Jeśli są zaparowane, powinno to być kolejnym sygnałem do gruntowniejszego sprawdzenia pojazdu. W ramach powierzchownych oględzin warto zajrzeć także pod uszczelki drzwi, pod którymi nie powinny znajdować się zabrudzenia i piasek.
Samochody popowodziowe – zwróć uwagę na elektronikę
Do kolejnych czynności weryfikacyjnych, które możemy samodzielnie wykonać, jest sprawdzenie kostek elektrycznych. Po ich rozłączeniu łatwo jest stwierdzić, czy na ich stykach są ślady korozji lub zaśniedzenia w postaci białego nalotu.
W większości przypadków po kontakcie z wodą elektronika samochodu przestaje spełniać swoje funkcje, co może się objawiać sygnałami na desce rozdzielczej w postaci alertów np. o niedziałającym immobilizerze, usterkach poduszek powietrznych, uszkodzeniu silnika lub błędach w działaniu innych modułów elektronicznych. Takie objawy to niemalże pewność, że badany samochód jest po powodzi. Podzespoły elektroniczne oraz wiązki elektryczne powinny być po takim incydencie wymienione na nowe – mówi Wojciech Śliz z Auto Raport DEKRA.
Samochody po powodzi – silnik i osprzęt
Stan silnika i osprzętu w pojeździe możemy zweryfikować już na postoju. Gdy stwierdzimy problemy z jego uruchomieniem i nierówną pracą, wówczas jazda próbna będzie jedynie potwierdzeniem naszych „powodziowych” przypuszczeń. Możemy również założyć, że samochody wyposażone w turbosprężarkę w przypadku zassania przez nią wody będą miały ją trwale uszkodzoną, a jej wymiana generuje poważne wydatki.
Zakładając scenariusz, że zalaniu uległ również silnik, musimy się liczyć z kosztownym jego demontażem, osuszeniem i ponownym zamontowaniem. W trakcie tej operacji sprawdzane jest sprzęgło, skrzynia biegów i liczne łożyska. To wszystko rodzi podstawowe pytanie — czy zakup takiego samochodu jest dla nas opłacalny i czy akceptujemy ryzyko możliwej do wystąpienia korozji w elementach i podzespołach, które narażone były na działanie brudnej, często bardzo zanieczyszczonej wody – dodaje Wojciech Śliz z Auto Raport DEKRA.
Naprawa zalanego podczas powodzi samochodu w zależności od jego marki, zaawansowania technologicznego, dostępności części zamiennych nowych lub używanych, to niestety zawsze ogromny koszt sięgający nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych.
Samochody popowodziowe – uważaj na „okazje”
Na rynku trafiają się też samochody, które nie uległy całkowitemu zalaniu a jedynie podtopieniu, w których woda nie zajęła znaczącej części pojazdu. Taki egzemplarz może być prawdziwą okazją zakupową, bo potencjalne jego naprawy nie zawsze muszą być wysokie i skomplikowane. Aby tak faktycznie było, musimy mieć pewność co do stanu technicznego pojazdu. Samemu, bez odpowiedniej fachowej wiedzy i oprzyrządowania trudno będzie tego w pełni i rzetelnie dokonać.
Pułapek podczas kupna używanego auta jest bardzo wiele, dlatego najrozsądniejsze jest korzystanie z pomocy rzeczoznawcy samochodowego, który wnikliwie sprawdzi pojazd i dzięki jego opinii będziemy pewni, czy decyzja o zakupie auta jest dobra, czy też wręcz przeciwnie.
Porsche 718 Cayman GT4 RS jest królem w gamie kompaktowych aut z centralnie umieszczonym silnikiem – niezależnie od tego, czy kierowca zabierze je na wąskie, kręte górskie drogi, czy na zamknięty tor wyścigowy.
Sercem Porsche 718 Cayman GT4 RS jest wolnossący 4-litrowy sześciocylindrowy silnik, zdolny kręcić się do 9000 obr./min. Generuje on 500 KM mocy i 450 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To o 80 KM i 30 Nm więcej niż w wersji GT4.
Jak nietrudno się domyślić, osiągi są imponujące. Od 0 do 100 km/h samochód rozpędza się w 3,4 sekundy, a jego prędkość maksymalna to 315 km/h. Wszystko to w połączeniu z regulowanym, usztywnionym i obniżonym o 30 mm zawieszeniem owocuje świetnymi wynikami na torze.
Choć samochód posiada oczywiście homologację drogową, to właśnie tor jest jego naturalnym środowiskiem, czego dowód stanowi czas wykręcony na legendarnym torze Nürburgringu. Porsche 718 Cayman GT4 RS pokonało słynne „Zielone Piekło” w czasie 7:04.511 (7:09.300 licząc po staremu, dla pętli o długości 20.832 km). To imponujący rezultat.
Dwumiejscowy samochód waży tylko 1415 kg – z pełnym zbiornikiem paliwa i bez kierowcy, zgodnie z normą DIN. To o 35 kg mniej niż 718 GT4 ze skrzynią PDK. Wagę pojazdu zredukowano dzięki zastosowaniu elementów z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP), takich jak maska oraz przednie błotniki. Masę zmniejszono także dzięki zastosowaniu lekkich wykładzin i ograniczeniu ilości materiału izolacyjnego. Ponadto tylną szybę wykonano z lekkiego szkła. Dążenie do wyeliminowania każdego zbędnego grama demonstrują lekkie panele drzwi z tekstylnymi pętlami do otwierania oraz schowkami w postaci siatek.
Pierwsze egzemplarze ekstremalnego Porsche Caymana powinny trafić do salonów w przyszłym roku. Ale już dziś samochód można zamawiać w cenie od 731 tysięcy złotych.
Kierowca Peugeota 508 chciał wysforować się na prowadzenie grupy samochodów, korzystając z pasa do skrętu w lewo. Stary numer, ale do prawidłowego wykonania, potrzebne są dwa warunki – albo inne auta muszą stać, albo trzeba mieć mocny silnik.
Niestety dla tego kierowcy, miał on tylko wybujałe „ambicje”. Samochody już jechały, a z tego co pamiętamy pierwsza generacja 508 nie występowała w żadnej choć trochę sportowej wersji. W konsekwencji udało się co prawda wyprzedzić inne pojazdy, ale Peugeot nie zdążył zjechać na środkowy pas i z dużą prędkością wybił się na krawężniku. Kierujący uniknął co prawda kolizji z autem z kamerą, ale z pewnością nie uniknął on uszkodzeń.
Z danych Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) wynika, że w wypadkach na drogach całego świata ginie około 1,3 miliona osób rocznie. W następstwie tych zdarzeń od 20 do 50 milionów osób zostaje rannych, a wiele z nich doświadcza niepełnosprawności w wyniku poniesionych urazów.
W dniu 21 listopada 2021 roku, po raz kolejny, na całym świecie obchodzony jest Światowy Dzień Pamięci Ofiar Wypadków Drogowych. To wydarzenie mające na celu upamiętnienie tych wszystkich, którzy odeszli oraz zostali ciężko ranni na skutek wypadków. Święto służy także zwróceniu uwagi na cierpienie wszystkich poszkodowanych tymi tragicznymi zdarzeniami, w tym rodzin ofiar – mówi prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego.
Główne uroczystości obchodów Dnia Pamięci w Polsce tradycyjnie odbywać się będą w Zabawie koło Tarnowa w Sanktuarium bł. Karoliny Kózkówny oraz przy pomniku ofiar wypadków i katastrof „Przejście”.
Światowy Dzień Pamięci Ofiar Wypadków Drogowych obchodzony jest od 2005 r. z inicjatywy Organizacji Narodów Zjednoczonych. Organizatorami obchodów są: Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Stowarzyszenie Pomocy Ofiarom Wypadków i Katastrof Komunikacyjnych oraz Przemocy „Przejście”, Instytut Transportu Samochodowego i Centrum Inicjatyw na rzecz poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Honorowy patronat nad wydarzeniem objęło Ministerstwo Infrastruktury.
Zdarzenie miało miejsce dzisiaj w miejscowości Wiśniewo koło Mławy. Jak poinformowała portal Interia rzeczniczka Komendy Powiatowej Policji w Mławie asp. Szt. Anna Pawłowska:
Przed godziną 11 policja zatrzymała 64-letniego kierowcę Skody, który w terenie zabudowanym przekroczył prędkość o ponad 50 km/h. Zostało mu zabrane prawo jazdy i dostał mandat.
Zgodnie z ustaleniami portalu, kierowcą tym był Donald Tusk, a prędkość z jaką jechał wynosiła 107 km/h. Otrzymał mandat na 500 zł i 10 punktów karnych oraz zostało mu zatrzymane prawo jazdy na 3 miesiące. Do sprawy odniósł się później sam zainteresowany, zamieszczając na Twitterze poniższy wpis:
Jest przekroczenie przepisu drogowego, jest kara zatrzymania prawa jazdy na 3 miesiące plus 10 punktów i mandat. Adekwatna. Przyjąłem ją bez dyskusji.
Co roku tysiące polskich kierowców traci prawo jazdy na 3 miesiące, za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h w terenie zabudowanym. Przepis ten funkcjonuje od lat, ale nadal nie brakuje osób, które o nim nie wiedzą lub nie robi on na nich wrażenia. Najwyraźniej zalicza się do nich także Donald Tusk.
Na plus przewodniczącemu Platformy Obywatelskiej trzeba zaliczyć to, że nie próbował zasłaniać się immunitetem (co politycy z natury lubią robić), tylko otwarcie przyznał się do błędu i przyjął karę. Teraz przez 3 miesiące nie może siadać za kółkiem. Gdyby mimo wszystko to zrobił, prawo jazdy byłoby mu odebrane na 6 miesięcy.
Jak informuje policja ze Środy Śląskiej, wpłynęło do niej zgłoszenie od posiadacza leciwego BMW serii 5, który rano nie zastał swojego samochodu na parkingu. Funkcjonariusze ruszyli na poszukiwania pojazdu, który odnalazł się, stojący na torach kolejki wąskotorowej.
Niedługo później udało się ustalić sprawców kradzieży – zatrzymano 21-letnią kobietę oraz jej starszego o dwa lata kolegę. W trakcie wyjaśniania okoliczności przestępstwa okazało się, że to dziewczyna kierowała skradzionym BMW. Odważne posunięcie, zważywszy na to, że nie posiadała ani uprawnień do tego, ani umiejętności. Podczas przejażdżki postanowiła zawrócić, a za dobre do tego miejsce wybrała… właśnie tory. Po wjechaniu na nie, nie potrafiła zjechać, więc wraz z towarzyszem porzucili samochód.
Oboje trafili do policyjnego aresztu. Odpowiedzą teraz za kradzież z włamaniem. Za tego rodzaju przestępstwo kodeks karny przewiduje karę pozbawienia wolności od roku do 10 lat.
Twój rajdowy sezon 2021 to jakby znowu debiut na wielu płaszczyznach?
Jest to powrót na rajdowe trasy po dłuższej przerwie. Z pewnością debiutem można nazwać sezon w Mitsubishi Lacerze z Pawłem, bo choć wspólne starty już mamy za sobą, to były to występy bardzo okazjonalne. Niewątpliwie debiutem były też starty autem 4-ro napędowym i w pełni profesjonalnym teamie (z pełną bazą serwisową). Może wydaje się to zabawne i niezrozumiałe, ale z naszymi peselami pamiętamy czasy, kiedy załoga była jednocześnie sponsorem, patronem, mechanikiem itd. (śmiech).
Znowu z mężem w rajdówce, ale po wielu latach wspólnego życia – było inaczej niż na początku?
Z Pawłem poznaliśmy się ponad 10 lat temu na Niskich Łąkach, przy okazji jakiegoś treningu. Nasza znajomość od początku była w pełni związana z rajdami i samochodami. Poza KJS’ami nasz pierwszy i tak naprawdę jedyny, wspólny start był w 2013 r. w nieistniejącym dziś Rajdowym Pucharze Polski – Rajdzie Dolnośląskim. Przez ten czas wiele w naszym prywatnym życiu się zmieniło. Jak to mówią: „dom, praca, dzieci, szkoła” – to nasza dzisiejsza codzienność. Przez te lata, każde z nas startowało w różnych rajdach, ale zawsze osobno. Pomysł, że pojedziemy razem jako załoga nie był do końca nasz, a na pewno nie mój (śmiech). Negotti Rally Team to zespół, z którym dotychczas Paweł jeździł w RSMP na prawym i to oni zdecydowali, żeby w tym sezonie stworzyć w zespole rodzinną atmosferę. Tak zapadła decyzja, żeby wystartować w cyklu Rajdów Okręgowych – Rally Masters w małżeńskich składach, czyli Szymon wraz ze swoją żoną Magdą i ja z Pawłem.
fot. Mateusz Banaś
Myślę, że doskonale znamy swoje miejsce w rajdówce i na rajdzie, ponieważ oboje dużo jeździliśmy przez te lata. Oczywiście, że jako małżeństwo (w znaczeniu życiowych partnerów) inaczej się dogadujemy, a w zasadzie rozumiemy często bez słów, natomiast na zawodach ten czynnik małżeński niejako się wyłącza. Każde z nas ma swoją robotę do zrobienia. Z jednej strony jesteśmy małżeństwem, z drugiej świetnymi przyjaciółmi i to daje nam dużą swobodę szczerej współpracy w aucie.
W jakich cyklach startowaliście w tym sezonie?
Początkowo po zakupie i przygotowaniu EVO plan był taki, żeby wystartować w całym cyklu RO Rally Masters. Plany jednak ewoluowały… Ponieważ pierwsza runda tego cyklu została przełożona, zdecydowaliśmy, że sezon zaczniemy od RO Tarmac Masters. Pojechaliśmy też Rally Masters, zgodnie z planem – dwoma małżeńskimi załogami. W międzyczasie Szymon z Pawłem przygotowywali się do wspólnego startu w RSMP. Niestety ich start w Rajdzie Nadwiślańskim nie należał do udanych i zakończył się po awarii silnika. Plany Team’u Negotti w trakcie sezonu zaczęły mocno ewoluować i tak dostaliśmy propozycję, żeby wystartować wspólnie w Rajdzie Śląska, czyli 5. rundzie RSMP 2021. Był to też prezent dla mnie, ponieważ 11.09 miałam urodziny.
Rajd ten został przerwany po tragicznym wypadku Tomka i Agnieszki – był to moment, w którym nie do końca wiedziałam, co dalej z sezonem. Byłam pewna, że jeśli nie wystartuję szybko to się zablokuję… I tutaj znów zapadła decyzja, że oba nasze auta, Lancer i BMW, pojawią się na trasach RSMP w Rajdzie Świdnickim Krause. Także zaliczyliśmy w tym sezonie 2 udane starty w RSMP, zdobywając w Rajdzie Śląska II miejsce w klasie i w Rajdzie Świdnickim I miejsce w klasie. Jeśli chodzi o RO, to organizator TM dopuścił nas do startu, pod warunkiem wystartowania w kolejnej rundzie cyklu, więc ostatecznie wystartowaliśmy w dwóch rundach TM i wszystkich trzech Rundach RM. Łącznie zaliczyliśmy 7 startów i 8-krotnie stawaliśmy na podium.
fot. Roman Podfigórny
Który rajd/cykl tego sezonu przypadł Wam do gustu najbardziej?
Każdy start miał troszkę inną specyfikę, zarówno jeśli chodzi o same odcinki (nawet tego samego cyklu), ale też organizację. Każdy ma swoje plusy i minusy. Trudno mi ocenić, który byłby najfajniejszy. Z pewnością starty w RSMP były dla mnie ważne, ponieważ to długie odcinki i zupełnie inne tempo jazdy, inny wysiłek i skupienie. W kategorii budowanych doświadczeń to zdecydowanie RSMP są dla mnie numerem 1!
Jeśli chodzi o atmosferę i otwartość do zawodników (rozmów przed, w trakcie i po rajdzie), a także kompaktowość czasową (wszystko sprawnie, bez przeciągania i czekania), to z kolei najbardziej podobał mi się Rally Masters. Tarmac Masters to ogromna impreza i ona ma jeszcze inną specyfikę. Tu spotyka się mnóstwo znajomych, rajd jest złożony z bardzo długich serwisów, gdzie można pogadać niemal z każdym. Także trudno wybierać. Wszystkie mają OA, BK, PKC, dojazdówki, książki drogowe i OS-y, więc pod względem czysto sportowym niczym się nie różnią. Jest w czym wybierać i gdzie startować, a w RSMP naprawdę dużo można pojeździć.
Jak się rajdówka spisywała? Współpraca z całym zespołem była udana?
W tym sezonie w naszym zespole Negotti pojawił się WPmotorsport, który obsługiwał naszą rajdówkę. Chłopaki, poza serwisem na zawodach, obsługiwali też auto miedzy startami i ta robota była wykonywana na najwyższym poziomie. Ani razu nie mieliśmy większych problemów z samochodem, auto było zawsze doskonale przygotowane i zawsze na mecie. Dzięki nim nie musieliśmy się o nic martwić (ani przed rajdem, ani na żadnym serwisie). Małe awarie, które nam się zdarzyły na oesach, komunikowaliśmy na bieżąco i jak tylko wjeżdżaliśmy na strefę serwisową, to auto natychmiast było ogarniane i wyjeżdżało bez zająknięcia. Dziękuję Wam Panowie, bo naprawdę zrobiliście profi robotę!
Nasz zespół to grupa wspaniałych ludzi. W trakcie sezonu dołączył do nas MartinMotorsport, który obsługuje głównie BMW, a także uczestniczy w nowych projektach, jakie przygotowujemy na kolejny sezon. Nie ma tu ludzi nielubianych, niechcianych. Każdy ma swoje miejsce, wspólny cel i odwzajemnia przyjaźń. Z pewnością jest to zespół, jakiego życzyłabym każdemu!
To był satysfakcjonujący sezon? Ze swoich wyników jesteście zadowoleni?
Bardzo! Tak jak mówiłam, ten sezon miał być dla nas trochę inny, niż wszystkie poprzednie. Ewoluujące plany zespołu spowodowały, że był naprawdę aktywny. Udało nam się wystartować w 7-miu rajdach (2 razy w RSMP i 5 w RO). Na podium stawaliśmy 8 razy, a jako zespół, aż 12-krotnie! W RSMP nie zdobywaliśmy punktów, a i tak 2 krotnie stawaliśmy na podium. Po bardzo udanych startach w RO, sezon zakończyliśmy zdobywając 3 tytuły mistrzowskie: Mistrzów Klasy RO1 Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Dolnego Śląska, Mistrzów Klasy Open4WD Rally Masters oraz Wicemistrzów klasyfikacji Generalnej Rally Masters. Z tych wyników jesteśmy bardzo zadowoleni!
Jeden start w 2020 roku musiałaś przerwać z przyczyn zdrowotnych – długo miałaś tę niepewność, czy wrócisz na prawy fotel?
To może od początku… Od końca 2017 r. jeździłam z Magdą Misiarz i zdobyłyśmy w 2018 roku Mistrzostwo w RO. Sezon 2019 także zaczął się da nas rewelacyjnie i cały czas utrzymywałyśmy świetne tempo i wyniki. Niestety w połowie sezonu zachorowałam – to był ciężki czas, bo mimo wielu badań nie było wiadomo, co się ze mną dzieje. Rozpoczęła się „tułaczka” po lekarzach i szpitalach, a kiedy w końcu opanowaliśmy sytuację, a przynajmniej tak nam się wtedy wydawało, to zaczęła się pandemia. Pamiętam, że gdy w marcu 2020 r. wychodziłam ze szpitala, to było nieco ponad 100 zachorowań, a ja sama zachorowałam też. Potem zamknęli szkoły i tak po długiej przerwie od dotychczasowego życia, w wakacje zgłosiłam się z Pawłem Szczotką do startu w Rajdzie Rzeszowskim. Do ostatniej pętli było całkiem nieźle… ale nagle zaczęłam się coraz gorzej czuć. Pamiętam, jak przed ostatnim oesem przedostatniej pętli, leżałam przy aucie i Ś.P. Agnieszka Pyra siedziała przy mnie, próbując jakoś mnie wesprzeć. Na komasacji zadzwoniłam do Marka Kisiela i poprosiłam o pogotowie, ale dopiero jak dojedziemy na serwis, bo podejrzewałam tylko przegrzanie organizmu.
No niestety, mimo moich szczerych chęci, pogotowie zabrało mnie do szpitala. Tam okazało się, że mam blok przedsionkowo-komorowy (cokolwiek to jest) i jak się później okazało, był to prawdopodobnie skutek po-covidowy, dodatkowo miałam skrajny spadek cukru. Wróciłam od nowa do badań i odwiedzania szpitali. Dziś się śmiejemy, że ta sytuacja to trochę szczęście w nieszczęściu, bo dopiero diagnostyka po rajdzie wykazała, co się działo i z czym przyszło mi się zmierzyć. Dziś jest już wszystko super i bardzo mnie to cieszy, a dowodem na to jest nasz udany sezon.
fot. Roman Podfigórny
W tym roku miał miejsce tragiczny wypadek, w którym zginęła pilotka i żona kierowcy. Też wtedy startowałaś…
Bardzo źle zniosłam śmierć Agi. Wiesz, nas dziewczyn w motosporcie nie ma dużo i jak już tam się poznamy, to z reguły nawiązujemy, co najmniej koleżeńską relację. Tak było ze mną i Agą. W sierpniu widziałyśmy się w Sopocie na wyścigu górskim, gdzie Aga była osoba funkcyjną, a jej mąż Tomek startował. Złapałyśmy się gdzieś na strefie i od słowa do słowa, miałyśmy się spotkać na Rajdzie Śląska, ciesząc się z tego, że teraz mamy dwie małżeńskie załogi. I tak było. Rano, przed wyjazdem z Parku Zamkniętego, Aga czekała na mnie na serwisie, żeby złożyć mi życzenia urodzinowe. Wyściskałyśmy się, pośmiałyśmy i poleciałyśmy dalej…
Pamiętam, że stałam na starcie do oesu Chybie, rozmawiałam z kierowniczką startu p. Basią, gdy nagle uruchomiono procedurę i wystartowała straż i karetka. Odcinek został wstrzymany i wiedziałam tylko tyle, że był wypadek załogi nr 40, czyli Agi i Tomka. Po chwili p.Basia powiedziała, że ponoć coś z pilotką, ale nie ma więcej informacji. Gdy już wiedzieliśmy, że zjeżdżamy na trasę alternatywną, p. Basia powiedziała mi, że Agnieszka nie żyje. Pamiętam tylko swój krzyk… krzyk i płacz. Przed startem do OS 5 powiedziałam Pawłowi, że chce się wycofać, bo nie dam rady, ale zaraz dostaliśmy też informację, że rajd zostaje przerwany. Płakałam strasznie, osoby z PKC próbowały mi jakoś pomóc, ale pamiętam to jak przez mgłę. Przed wyjazdem do domu porozmawiałam chwilkę z Tomkiem i rozjechaliśmy się już wszyscy.
To jest tak, że każdy z nas przeżywa wypadek innej załogi, choć różnie…. Bardziej lub mniej analizujemy. Ta tragedia pokazała mi coś, na co wcześniej nie zwracałam uwagi. W Radiu (chyba Zet) taki był komunikat: „Podczas 5. Rundy Profi Auto RSMP doszło do tragicznego wypadku załogi małżeńskiej, w którym śmierć na miejscu poniosła pilotka”, podobnie było na pasku w TV… Wiesz co przeżyła nasza rodzina i nasi przyjaciele? Oni nie wiedzieli, że były na rajdzie dwie załogi małżeńskie. A nawet jak wiedzieli, to nadal mieli 50% szans, że to ja. Ruszyła lawina, setki widomości i nieodebranych połączeń, podczas powrotu do domu. Zrozumiałam, co oni przeżywali przez te kilkadziesiąt minut, zanim ustalili, że to nie my mieliśmy wypadek. Przez kolejne kilka dni czułam się tak, jakbym uszła śmierci. Ja, choć nie byłam nawet przez moment zagrożona. I wtedy powiedziałam do Pawła i chłopaków z zespołu, że jeśli szybko nie wystartujemy, to ja już nie wsiądę do rajdówki. Zablokuję się. No i wystartowaliśmy.
fot. Roman Podfigórny
Ta sytuacja coś zmieniła w Waszym podejściu do rajdowych startów?
Wypadek i odejście Agnieszki nie zmieniło w sposób bezpośredni naszego podejścia do samych startów. Mimo, że rozmawialiśmy z Pawłem o tym bardzo dużo, to nie podjęliśmy jakiś dodatkowych decyzji, czy też nie zmieniliśmy niczego po tej sytuacji. Myślę, że oboje mamy świadomość tego co robimy i tego, że nie jesteśmy niezniszczalni, ale uważamy, że nie można zamknąć się w domu, bojąc się życia i świata.
Wasze dzieci przejawiają motoryzacyjne zainteresowania?
Oboje już mają swoje samochody! (śmiech) Antosia ma Alpha Juniors Car, którym doskonale jeździ, a Julek ma swoje małe, elektryczne autko. Obojgu Paweł układa plac manewrowy i zasuwają w wolnych chwilach między pachołkami, ucząc się kręcić kierownicą. Poza tym Antosia już powoli zaczyna jeździć gokartem. Myślę, że będą lubiły motoryzację. Czy rajdy, to trudno dziś powiedzieć. Na pewno będą podkradać nam kluczyki do samochodu! (śmiech)
Widzę, że Twoją pasją i pracą jest teraz cukiernictwo. Motoryzacyjna tematyka w tej dziedzinie też się zdarza?
Z zawodu jestem prawnikiem i do czasu nieszczęsnego załamania zdrowotnego pracowałam w kancelarii. Potem, gdy to wszystko tak długo trwało i nałożyła się na to pandemia, zdecydowaliśmy z Pawłem, że łatwiej organizacyjnie będzie nam, gdy ja zostanę w domu (przynajmniej do czasu, aż nie skończy się to covidowe szaleństwo). Piekłam i gotowałam od zawsze, a to dla rodziny, a to koleżance czy sąsiadce, aż w końcu doszły koleżanki koleżanek, znajomi znajomych i tak to się rozhulało. Powstał „Słodki Power Stage” i był to też sposób na to, żeby nie zwariować w domu… serio! Gdy człowiek 24/7 jest w domu – to potrafi być przytłoczony. Lubię piec, sprawia mi to radochę, choć też potrafię przeklinać świat, gdy coś nie do końca idzie po mojej myśli…
Na chwilę obecną taka forma mojej pracy daje nam swobodę logistyczno-organizacyjną, szczególnie z dzieciakami w domu/szkole/przedszkolu, gdy chorują, chodzą na zmiany, czy też znowu przy nauczaniu zdalnym. Co do samych wypieków, to zdarzają się zamówienia na torty „rajdowe”, a nazwa zobowiązuje! (śmiech).
Prototypy Maserati Grecale utworzyły ogromny trójząb, który nabrał swojego kształtu na wyjątkowych fotografiach. Jego kontur miał ponad 100 metrów długości i składał się z 80 samochodów.
Obecnie po całym świecie „rozsianych” jest około 250 przedprodukcyjnych egzemplarzy Grecale, które przechodzą testy na drogach Japonii, USA, Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Chin, Finlandii oraz rodzimych Włoch.
Maserati ma długą praktykę w nazywaniu swoich samochodów na cześć najsłynniejszych wiatrów świata. Wszystko zaczęło się w 1963 roku, od modelu Mistral. Następnie zadebiutowały Ghibli, Bora i Khamsin, a w 2016 roku do tego grona dołączyło Levante – pierwszy SUV spod znaku trójzębu. Teraz na horyzoncie pojawia się kolejny powiew świeżości – Grecale. Ale trochę na niego poczekamy…
Premiera Maserati Grecale, pierwotnie zaplanowana na 16 listopada 2021 rou, została przełożona na wiosnę 2022 roku. Wszystko ze względu na problemy, które doprowadziły do przerw w łańcuchach dostaw kluczowych komponentów, niezbędnych do ukończenia procesu produkcji samochodu. Wielkość produkcji nie pozwoliłaby Maserati odpowiednio zareagować na oczekiwany globalny popyt – w szczególności z uwagi na niedobór półprzewodników. Grecale ma bowiem zaoferować nowe funkcje, zwłaszcza w obszarach łączności i interfejsu człowiek-maszyna.
Luźne domysły to żaden dowód, ale popatrzcie tylko. Autor nagrania jedzie za Renault Laguną i razem wjeżdżają na rondo. Widzi, że Laguna wjeżdża na prawy pas, a on decyduje się zająć lewy. Tylko po co, skoro zamierza jechać prosto?
Teraz wytłumaczenia są dwa. Albo autor nagrania sądził, że kierujący Laguną też musi opuścić rondo na drugim zjeździe (co dowodziłoby jego nieznajomości przepisów) i chciał go wyprzedzić na obwiedni ronda. Albo celowo doprowadził do kolizji. Bo czy mógł nie zauważyć auta, z którym przed sekundą sam się zrównał?
Hyundai ogłasza wprowadzenie Re: Style 2021, kreatywnego podejścia do zrównoważonej mody, polegającego na upcyklingu odpadków powstałych w procesie produkcji i złomowania samochodów na przyjazne środowisku, designerskie produkty.
Kolekcja Re:Style 2021 powstała we współpracy z L’Eclaireur i BoontheShop. Tych przyszłościowo myślących partnerów wybrano, ponieważ podzielają wizję marki Hyundai dotyczącą znalezienia bardziej zrównoważonych i ekologicznych sposobów tworzenia produktów.
W kolekcji Re:Style wykorzystano pozostałości po produkcji samochodów, takie jak poduszki powietrzne i pasy bezpieczeństwa. Ponadto zastosowano również przyjazne dla środowiska materiały, które możemy zobaczyć również we wnętrzu Hyundaia Ioniq 5, takie jak Bio PET i włókna z recyklingu. Kolekcja obejmuje między innymi dresy, bluzy z kapturem, krótkie spodenki oraz długie spodnie.
O tej porze roku zdążyliśmy już nieco przywyknąć do zmiennej pogody, szybko zapadającego zmierzchu, zalegających na drogach liści, porywistych wiatrów, pogorszonej widoczności czy mgły. Jednak nocne przymrozki mogą zaskoczyć niejednego kierującego. Na co powinniśmy dodatkowo zwrócić uwagę, wyjeżdżając rano do pracy lub podróżując po zmroku?
Przy temperaturze spadającej poniżej zera, wskutek zamarzania wilgotnego powietrza, mżawki, deszczu lub mgły, na powierzchni jezdni może tworzyć się warstwa lodu. Jest cienka, przezroczysta i pojawia się dość szybko. Powstała gołoledź okazuje się niebezpieczna zwłaszcza wtedy, kiedy się jej nie spodziewamy, na przykład gdy po nocnych przymrozkach ranek jest słoneczny, jednak zacienione odcinki dróg wciąż mogą pozostawać oblodzone. Gołoledź jest częstym zjawiskiem szczególnie na mostach czy wiaduktach, w tunelach, na obszarach zalesionych oraz w okolicach rzek i jezior.
W okresie przejściowym niebezpieczny jest również tzw. czarny lód, czyli niewidzialna warstwa zamarzającej wody przylegająca bezpośrednio do nawierzchni jezdni. Do występowania tego zjawiska dochodzi najczęściej po opadach deszczu i zamgleniach.
Choć tak zwany czarny lód pokrywający drogę bywa niewidoczny, to gdy powierzchnia lekko błyszczy, odbijając światło, i wygląda na mokrą, może to być sygnał, że jest ślisko i należy uważać. Obserwujmy także pobocze, gdzie naszą czujność powinny wzbudzić pokryte lodem drzewa, ogrodzenie wzdłuż jezdni czy znaki drogowe.
Kiedy znajdziemy się na oblodzonej nawierzchni, na pewno to odczujemy. Brak odgłosu toczenia się kół po drodze i luz w układzie kierowniczym to znaki, że nasz samochód zaczął się ślizgać.
JAK POWINIEN ZACHOWAĆ SIĘ KIEROWCA?
Przede wszystkim warto zawczasu przewidywać zagrożenia, aby nie dopuścić do poślizgu. Gdy znajdziemy się na śliskiej nawierzchni, ostrożnie zdejmijmy nogę z gazu. W takich warunkach nie można gwałtownie hamować i skręcać kierownicą. Niebezpieczne jest także wtedy wykonywanie manewrów takich jak wyprzedzanie, wymijanie czy wchodzenie w zakręt. Adam Bernard, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault radzi:
Przy niesprzyjających warunkach pogodowych pamiętajmy o podstawach, czyli zachowaniu bezpiecznej prędkości i odpowiedniego odstępu od poprzedzającego pojazdu. Poruszanie się po śliskiej nawierzchni wiąże się ze znacznie wydłużoną drogą hamowania. Miejmy to na uwadze, szczególnie że większość kierowców jeździ jeszcze na letnich oponach.
Ciągła linia, powierzchnie wyłączone z ruchu, wysepki, skrzyżowania, przejścia dla pieszych… okolica na nagraniu wygląda na taką, po jakiej rozsądnie jest jechać jakieś 40 km/h. Z niedużą prędkością poruszał się więc autor nagrania, ale komuś za nim bardzo się spieszyło.
Tym kimś nie był jednak kierowca starego BMW, ale właściciel czerwonego Saaba 9-3. Co tylko dowodzi, że kierowanie się stereotypami, także na drodze, bywa mylące.
Dla wielu kierowców technika pokonywania zakrętów stanowi ogromne wyzwanie. Jazda samochodem, który zapewnia najlepszą przyczepność, stabilność i maksymalne osiągi, pomoże nam pewniej poruszać się po krętych drogach Jak optymalizować tor jazdy w sposób skuteczny i bezpieczny?
Oto kilka prostych zasad, które pozwolą w sposób efektywny pokonywać zakręty.
Zapoznaj się z trasą przed wyruszeniem w drogę
Dobrego kierowcę cechuje umiejętność przewidywania wydarzeń na drodze, a znajomość pokonywanej trasy pozwoli na działanie z odpowiednim wyprzedzeniem. Dlatego wcześniejsze przestudiowanie mapy trasy np. górskiej jest niezbędne do efektywnego prowadzenia samochodu.
Zadbaj o stabilność pojazdu
Jeśli konieczne jest hamowanie bądź zmiana biegów, należy to zrobić przed wejściem w zakręt. Nagłe hamowanie w ostrym zakręcie może spowodować utratę przyczepności, nawet jeśli auto wyposażone jest w ABS.
Dopasuj styl jazdy do warunków panujących na drodze
Prędkość oraz hamowanie należy dostosować do warunków panujących w danym momencie na drodze. Nie można pokonać zakrętu w ten sam sposób w słoneczny dzień, czy podczas nocnej jazdy. Niemożliwe jest to także przy deszczowej bądź mglistej aurze, jak i oblodzonej powierzchni.
Trzymaj się swojego pasa ruchu
Tor jazdy w zakręcie powinien odbywać się po możliwie jak najłagodniejszym łuku przy zachowaniu swojego pasa ruchu. W pierwszej fazie manewru prawidłowym jest trzymanie się możliwie blisko zewnętrznej krawędzi zakrętu, aby uzyskać jak najszerszy kąt widzenia. Gdy pojazd wchodzi w zakręt, należy dobrać tor jazdy tak, aby znaleźć się przy wewnętrznej krawędzi, mijając środek zakrętu przy jednoczesnym trzymaniu się swojego pasa ruchu.
Ręce powinny być zawsze prawidłowo ułożone na kierownicy, optymalnie lewa na godzinie 10:00 i prawa na 14:00. Podczas wykonywania zakrętu jest to szczególnie ważne, ponieważ w przeciwnym razie może to utrudnić poprawę trajektorii podczas jazdy. Ángel Suárez, menadżer ds. fizyki pojazdu w Seacie, wyznaje:
Kluczem jest stopniowe obracanie kierownicą, bez gwałtownych ruchów, przy utrzymaniu stałej prędkości. W trybie Sport, twardsze zawieszenie i układ kierowniczy pozwalają uzyskać większy stopień bezpieczeństwa.
Po zakończeniu pokonywania zakrętu, gdy koła są już proste, przyspieszenie pomaga kierowcy wyjść z niego z maksymalną stabilnością i przygotować się do następnego manewru. Tutaj, podobnie jak na wszystkich innych etapach pokonywania zakrętu, podstawowym założeniem jest płynna jazda. Teraz pozostaje nam tylko cieszyć się jazdą i widokami.
Stosuj się do znaków drogowych
Wskazują one nie tylko kierunek najbliższego zakrętu, ale określają też ograniczenie, dzięki któremu kierowca potrafi dostosować prędkość do panujących warunków na drodze.
Dla tych, którzy czują się niepewnie, pokonując zakręty w trudnych warunkach pogodowych, pomocne mogą być kursy w szkołach bezpiecznej jazdy. Natomiast tym kierowcom, którzy są fanami krętych dróg i czują się na nich pewnie, Seat poleca trzy malownicze trasy w Polsce:
Droga Stu Zakrętów – odcinek łączący Radków i Kudowę-Zdrój (część drogi wojewódzkiej 387) to prawdziwa gratka dla miłośników zakrętów i pięknych widoków
Polski Nürburgring – trasa ze Starej Wsi pod Limanową do Zalesia wliczana jest do Mistrzostw Europy w Wyścigach Górskich. Liczy 33 zakręty
Mazurskie łuki – niezwykła trasa Olsztynek – Pisz łącząca Warmię i Mazury znana jest kierowcom z długich, szybkich łuków
Naukowcy Forda i Uniwersytetu Purdue z powodzeniem zakończyli pierwszy etap wspólnych prac nad nową, zgłoszoną do patentu metodą usprawnienia ładowarek, zdolnych w przyszłości dostarczać znacznie więcej mocy w porównaniu z obecnie stosowanymi systemami. Ułatwiłoby to użytkownikom wymianę pojazdów na znacznie szybsze w ładowaniu modele elektryczne. Michael Degner, dyrektor techniczny w Ford Research and Advanced Engineering, powiedział:
Współczesne ładowarki mają ograniczone możliwości szybkiego ładowania akumulatorów pojazdów elektrycznych ze względu na niebezpieczeństwo przegrzania. Szybsze ładowanie wymaga przepływu prądu większej mocy przez przewód ładujący. Im wyższa moc prądu ładowania, tym większa ilość ciepła musi być odprowadzana, aby przewód zachował sprawność.
Naukowcy z Purdue koncentrują się na stworzeniu alternatywnej metody chłodzenia przewodu ładującego, zdolnego do przesyłania prądu o wyższej mocy. w konstrukcji przewodu jako aktywny czynnik chłodzący stosowana jest ciecz, dla której można jednak zwiększyć efektywność radiacyjną poprzez wykorzystanie procesu zmiany stanu skupienia z ciekłego w gazowy – to kluczowa różnica pomiędzy opracowywanym rozwiązaniem, a obecnie stosowaną na rynku metodą chłodzenia cieczą.
Ładowanie samochodu elektrycznego szybkie jak tankowanie? Ford pracuje nad specjalnym przewodem, fot. materiały prasowe / Ford
Innowacja ta może pewnego dnia doprowadzić do przepływu prądu o znacznie większej mocy, niż zdolne są zapewnić dzisiejsze najsprawniejsze systemy ładowania pojazdów elektrycznych, dzięki czemu możliwe będzie skrócenie czasu potrzebnego na uzupełnienie akumulatora, jeśli równolegle wprowadzane będą udoskonalenia procesów ładowania i innych technologii. z czasem mogłoby to doprowadzić do tego, że ładowanie pojazdów elektrycznych odbywałoby się tak szybko, jak tankowanie na konwencjonalnych stacjach benzynowych.
Koncepcja tego rozwiązania jest wynikiem analizowania przeszkód, związanych z osiągnięciem szybszej prędkości ładowania, prowadzonych przez zespół Forda, a także wiedzy naukowców z Purdue. Zespoły systematycznie współpracują, dokonując przeglądu najnowszych wyników i przekazując informacje zwrotne na temat obszarów, na których należy się skupić w miarę rozwoju tego rozwiązania. Issam Mudawar, profesor Wydziału inżynierii mechanicznej im. Betty Ruth i Miltona B. Hollanderów w Purdue University wyznał, że laboratorium zamierza w ciągu najbliższych dwóch lat rozpocząć testy prototypowego przewodu ładującego, co pozwoli uściślić parametry prędkości ładowania dla niektórych modeli pojazdów elektrycznych.
Ładowanie samochodu elektrycznego szybkie jak tankowanie? Ford pracuje nad specjalnym przewodem, fot. materiały prasowe / Ford
Przewód umożliwiający szybkie ładowanie trafi na rynek dopiero po zakończeniu prac badawczo-rozwojowych.
Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami na trasie w S8 w Warszawie stanęły punkty odcinkowego pomiaru prędkości. Firma odpowiedzialna za ich montaż i przygotowanie potwierdziła oficjalne zakończenie prac. Teraz do uruchomienia brakuje tylko decyzji zarządców.
Firma Sprint S.A. odpowiedzialna za realizację prac podała konkretne lokalizacje i długości odcinków pomiarowych. Kierowcy jadący S8 będą kontrolowani w czterech miejscach:
od węzła Mory do węzła Bemowo - długość 3,08 km
od węzła Bemowo do węzła Mory - długość 2,95 km
od węzła Łabiszyńska do węzła Marki - długość 4,04 km
od węzła Marki do węzła Łabiszyńska -długość 4,04 km
Przedstawiciele GITD już wcześniej potwierdzali, że prace montażowe dobiegają końca i jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, urządzenia zaczną działać jeszcze przed końcem 2021 roku.
Warto odnotować, że plany GITD dotyczące poprawy bezpieczeństwa nie kończą się wyłącznie na Warszawie i trasie S8.
Jak donoszą przedstawiciele firmy Sprint S.A., od października trwa modernizacja 24 urządzeń odcinkowego pomiaru prędkości zlokalizowanych w różnych częściach Polski. Zostaną one wyposażone w lampy doświetlające, dzięki czemu pomiary będą dokładniejsze i łatwiejsze do wykonania nawet w trudnych warunkach pogodowych. Łącznie zostanie zamontowanych 100 lamp wspierających rejestratory typu UnicamVELOCITY3, które zamontowano na polskich drogach w latach 2014-2015.
Poddawane modernizacji urządzenia zlokalizowane są w całej Polsce: pięć w województwie mazowieckim, cztery w śląskim, po trzy w województwach lubelskim i łódzkim, po dwa w podkarpackim i warmińsko-mazurskim oraz po jednym w województwach małopolskim, lubuskim, podlaskim, opolskim i świętokrzyskim.
Moc maksymalna, nominalna, znamionowa – co to jest?
Kiedy pytamy o moc danego silnika, mówimy zwykle „jaka jest moc maksymalna?”. Bardziej fachowo powiedzielibyśmy o mocy znamionowej lub nominalnej, którą mierzy się na wale silnika. To najwyższa moc jaką jednostka jest w stanie wygenerować, przy zachowaniu fabrycznych parametrów i obrotów przewidzianych przez producenta. Podaje się ją oczywiście w koniach mechanicznych (KM), choć „profesjonalnie” korzysta się z kilowatów (kW), które ostatnio coraz częściej można spotkać w kontekście samochodów elektrycznych. Przeliczyć kilowaty na konie mechaniczne można łatwo samemu – 1 kW odpowiada 1,36 KM.
Moc systemowa – co to jest?
Pojęcie mocy systemowej zaczęło funkcjonować wraz z popularyzacją napędów hybrydowych, a więc takich mających więcej niż jeden silnik. Określa ona ile koni mechanicznych ma w sumie do dyspozycji kierowca. Wbrew pozorom nie możemy tego sami prosto zsumować, ponieważ często moc systemowa jest niższa od mocy maksymalnej poszczególnych jednostek.
Przykładowo w Toyocie RAV4 silnik spalinowy ma 178 KM, a elektryczny 120 KM, ale moc systemowa całego układu to 218 KM. Co to oznacza? Kiedy korzystamy tylko z jednostki benzynowej, możemy liczyć na 178 KM, a jadąc tylko na silniku elektrycznym, do dyspozycji mamy 120 KM. Gdy jednak do pracy angażujemy oba, układ jest w stanie wygenerować najwyżej 218 KM. Jeszcze bardziej jaskrawym przykładem jest RAV4 AWD, w którym stosuje się dodatkowy silnik elektryczny, napędzający tylną oś. Ma on 60 KM, ale moc systemowa tej wersji wzrasta jedynie do 222 KM. Wynika to z możliwości i ograniczeń układu, na przykład zdolności baterii do przekazania odpowiedniej ilości energii silnikom.
Pojęcie mocy systemowej stosuje się także do samochodów elektrycznych, które mają więcej niż jeden motor.
Moc chwilowa – co to jest?
Określenie mocy chwilowej można znaleźć w broszurach samochodów elektrycznych, czasami w towarzystwie mocy stałej. Moc stała to taka, jaką układ napędowy jest w stanie zapewnić bez przerwy, natomiast chwilowa to moc w trybie „boost”, a więc „dopalacza”. Moc chwilowa zwykle może być dostarczana przez kilka sekund, ponieważ dłuższe z niej korzystanie, doprowadziłoby do przegrzania układu.
Ciekawym przykładem podawania mocy stałej oraz mocy chwilowej, jest Porsche Taycan, a konkretnie jego wersje Turbo oraz Turbo S. Okazuje się, że pierwsza wartość jest w obu przypadkach identyczna – 625 KM. Dopiero moc chwilowa, uzyskiwana podczas korzystania z procedury launch control, wynosi 680 KM w Turbo oraz 761 KM w Turbo S.
Ma imponującą moc – w trybie overboost, podczas korzystania z Launch Control, wynosi ona 598 KM. Sprint od 0 do 100 km/h w przypadku obu odmian nadwoziowych zajmuje 3,7 sekundy, a ich prędkość maksymalna to 250 km/h. Dzięki 800-woltowej architekturze i możliwości przyjmowania mocy do 270 kW, ładowanie od 5 do 80% potrwa około 23 minuty.
Nowy sportowy wariant Porsche Taycan jest pierwszym, który przejedzie ponad 500 kilometrów na jednym ładowaniu.
Zawieszenie w zasadzie nie różni się od tego w wersji Turbo, choć zostało skalibrowane nieco bardziej komfortowo. To adaptacyjne rozwiązanie jest standardem, podobnie jak system torque vectoring, pakiet Sport Chrono i wielofunkcyjna kierownica GT.
Na drogi wyjeżdża też trzecia wersja nadwoziowa pierwszej serii modelowej Porsche w 100% na prąd – to Taycan GTS Sport Turismo. To propozycja dla tych, którzy cenią sobie dynamiczną prezencję i niekoniecznie chcą zjeżdżać z asfaltu. Taycan Sport Turismo łączy sportową sylwetkę, opadającą ku tyłowi linię dachu i funkcjonalny design wariantu Cross Turismo. Przestrzeń nad głowami z tyłu jest tu o ponad 45 mm większa niż w sportowej limuzynie Taycan, a pojemność bagażnika kryjącego się pod dużą tylną pokrywą wynosi przeszło 1200 litrów. Taycan Sport Turismo nie ma jednak off-roadowych elementów designu.
Debiut Porsche Taycan Sport Turismo oznacza, że rodzina serii modelowej Taycan obejmuje teraz trzy warianty nadwoziowe.
Porsche Taycan GTS Sport Turismo
Ceny Porsche Taycan GTS oraz Porsche Taycan GTS Sport Turismo rozpoczynają się od, odpowiednio, 574 tysięcy złotych oraz 578 tysięcy złotych z VAT. Oba warianty trafią do dealerów wiosną 2022 r. W przyszłości w gamie Porsche Taycan Sport Turismo pojawią się kolejne wersje napędowe.
Porsche Taycan GTS oraz Porsche Taycan GTS Sport Turismo, fot. materiały prasowe / Porsche
Nagrywający nie kryje swojej winy. Przyznaje, że źle ocenił prędkość zbliżającego się Audi i wymusił na nim pierwszeństwo. Zwraca też uwagę, że może trąbienie na kierowcę, na którym się wymusiło pierwszeństwo, mogło być, jak sam to określił, „nie potrzebne”.
Faktycznie niepotrzebne, a nawet niewłaściwe. Chodziło mu co prawda o to, że drugi kierowca nie zahamował, tylko wyprzedził go na przejściu dla pieszych. Może tak zrobił, ponieważ widział, że nie zdąży zahamować i chciał jakoś uniknąć kolizji. Autor nagrania twierdzi, że wręcz przeciwnie – zamiast hamować „przśpieszył”. Z nagrania nie da się wywnioskować, jak było naprawdę, natomiast pozwolimy sobie zachować pewną dozę sceptycyzmu, co do oceny sytuacji przez nagrywającego.
Dalszej części nagrania łatwo się domyślić. Kierowca Audi zatrzymał się i wysiadł, żeby wyjaśnić, dlaczego autor wymusza na nim pierwszeństwo, a potem trąbi. Z jakiegoś powodu ten fragment ma wycięty dźwięk. Czyżby nagrywający wtedy jeszcze sądził, że nie zrobił niczego złego, ale teraz nie chciał się już dalej kompromitować?
Po czym poznamy nowe samochody na drogach? Przede wszystkim po zmienionym zderzaku z pionowymi światłami przeciwmgielnymi, większej atrapie chłodnicy ze świetlnym pasem LED i ostrzej narysowanych reflektorach. Z tyłu uwagę zwraca przeprojektowany zderzak, a lampy, wykonane w technologii LED zyskały zmienioną sygnaturę świetlną i zostały delikatnie przyciemnione.
Najwięcej zmian zaszło w kabinie T-Roca, która była krytykowana przez niektórych klientów. Volkswagen zastosował więcej miękkich materiałów i odświeżył multimedia, które w zależności od wersji będą obsługiwane ekranem o przekątnej 6,5, 8 lub 9,2 cala. Kierownica jest teraz taka sama jak w nowym Golfie.
W ramach wyposażenia seryjnego w nowym T-Rocu są dostępne liczne nowoczesne systemy asystujące. Do standardu należą nadal Front Assist oraz Lane Assist, a od teraz także nowy IQ.Drive Travel Assist oraz aktywny tempomat. Podczas jazdy z prędkością do 210 km/h może on automatycznie kierować pojazdem, hamować oraz przyspieszać. Dzięki obrazowi z kamery umieszczonej z przodu auta, danym GPS oraz mapom nawigacji system ten z wyprzedzeniem reaguje na lokalne ograniczenia prędkości i uwzględnia w swojej pracy teren zabudowany, skrzyżowania czy ronda.
Volkswagen nie zdecydował się na zmiany w gamie jednostek napędowych. Bazę stanowi silnik benzynowy 1.0 TSI 110 KM. Do wyboru są też mocniejsze jednostki 1.5 TSI 150 KM oraz 2.0 TSI 300 KM. To ostatnie oczywiście tylko w wersji R.
Już po raz XIII w Warszawie odbędzie się akcja warszawskich motocyklistów MotoMikolajki.pl! Kolejny raz ulicami Warszawy przejedzie niezwykła parada motocyklowych Mikołajów. W niedzielę, 5 grudnia, pokażą oni Warszawie motocyklowe uśmiechy w świątecznych strojach.
Cel akcji MotoMikołajki.pl jest konsekwentnie realizowany od kilku lat. Co roku motocykliści wspierają Domy Dziecka niezależnie od sytuacji w kraju czy pogody. Ilość podopiecznych, których MotoMikołaje wspierają w tym roku to nieustająco prawie setka dzieci.
MotoMikołajki to wspólny cel pomocy dzieciakom i mnóstwo atrakcji: parada MotoMikołajów przez centrum Warszawy, Mikołajowe rozdawanie słodyczy, atrakcje dla wszystkich na Placu Zamkowym i konkurs na NajMikołajowy Motocyk.
MotoMikołajki.pl 2021
MotoMikołaje i MotoMikołajki tradycyjnie spotkają się pod PGE Narodowy, przy bramie nr 2, a następnie ruszą na plac Zamkowy i tam w tym roku zakończą świąteczną akcję.
Jeśli chcesz się przyłączyć do akcji i być na bieżąco ze wszystkimi informacjami koniecznie odwiedź stronę MotoMikołajki.pl na Facebooku lub weź udział w wydarzeniu.
Drożejące paliwo sprawia, że kierowcy zaczynają zwracać większą uwagę na to ile paliwa zużywa ich samochód. Niestety nie ma jednego sposobu, które by ograniczyło spalanie. Dopiero połączenie kilku czynników sprawi, że zużycie paliwa się zmniejszy. W celu zmniejszenia spalania należy ograniczyć korzystanie z klimatyzacji, ograniczyć szybką jazdę, stosować zasady ecodrivingu itd. A czy tempomat można również zaliczyć do czynników wpływających na zużycie paliwa?
Tempomat steruje podzespołami samochodu tak, aby pojazd poruszał się ze stałą prędkością określoną przez kierowcę. Dzięki niemu kierowca nie musi ciągle przytrzymywać pedału gazu i może się zrelaksować. Zazwyczaj tempomat ma ustalone granice prędkości w jakich działa, np. 30-180 km/h. Tradycyjny tempomat cały czas utrzymuje zadaną prędkość, ale wraz z postępem technologicznym stworzono lepszy tzw. aktywny tempomat, który oprócz utrzymywania prędkości dostosowuje się do terenu i warunków jazdy. Potrafi wykryć zwalniający przed nami pojazd, górkę pod którą wjeżdżamy lub zjeżdżamy i odpowiednio dostosuje prędkość tak, aby nie przeciążać silnika.
Utrzymywanie ciągle tej samej prędkości przez tempomat sprawia, że silnik pracuje bez większych obciążeń. Brak przyspieszania i zwalniania, które występowałyby, gdyby kierowca trzymał nogę na gazie wpływają na zużycie paliwa i to w ten pozytywny sposób, czyli pojazd spala mniej. Jednak, jeśli posiadamy zwykły tempomat to teren musi być w miarę równy oraz ruch uliczny nie może być zbyt duży. W przeciwnym razie, mogą zdarzyć się sytuacje, np. podjazd pod stromą górę, podczas którego samochód będzie palił więcej, ponieważ tempomat nadal będzie chciał utrzymać zadaną prędkość. W takiej sytuacji musimy zadziałać wcześniej, czyli albo przejąć kontrolę, albo ustawić tempomat na niższą prędkość. Dlatego, aby zapobiegać m.in. takiej sytuacji powstał aktywny tempomat, który sam płynnie dostosuje prędkość.
Podsumowując – Jeżeli używamy tempomat na równej drodze z małym natężeniem ruchu spalanie wyniesie mniej niż gdybyśmy to my utrzymywali prędkość. Natomiast, w przypadku terenów górzystych zwykły tempomat może powodować większe spalanie. Z kolei aktywny tempomat sprawdza się w każdych warunkach.
Cupra Formentor wjechała na motoryzacyjną arenę w specjalnej, inaugurującej model specyfikacji o nazwie Veloz (hiszp. „szybki”), sygnowanej skrótem VZ. Formentor VZ wyposażony jest w silnik 2.0 TSI o mocy 310 KM, automatyczną skrzynię 7-biegową oraz napęd na cztery koła 4Drive. Auto rozpędza się do 100 km/h w zaledwie 4,9 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi 250 km/h.
Jazda z prędkością maksymalną po niemieckiej autostradzie to dla wielu kierowców ogromna atrakcja. Zobacz, jak Cupra Formentor VZ z 4-cylindrowym silnikiem o mocy 310 KM i momencie obrotowym 400 Nm, rozpędza się do zawrotnych prędkości.
Rocket League stworzona przez amerykańską firmę Psyonix oferuje unikalne połączenie gry futbolowej i pełnej akcji radości z jazdy – dzięki czemu idealnie pasuje do ekstrawertycznego BMW M240i. Samochody, które mogą jeździć, skakać, a nawet latać, wymagają wysokiego poziomu inteligencji w grze, strategicznego myślenia i szybkich reakcji.
BMW M240i w Rocket League, fot. materiały prasowe / BMW
BMW Esports jest sponsorem tytularnym „BMW Rocket League Open”, jednego z najważniejszych wydarzeń Rocket League Championship Series (RLCS). W „BMW Freestyle Tournament” zaproszeni uczestnicy będą rywalizować wirtualnymi BMW M240i w trybie knockout. Zwycięzca tego turnieju w ramach „BMW Rocket League Open” otrzyma 10 tysięcy dolarów.. Społeczność gry będzie miała okazję kupić i pobrać wirtualną wersję nowego BMW M240i w wersji „United in Rivalry”, aby wziąć udział w emocjonujących meczach Rocket League.
BMW M240i w Rocket League, fot. materiały prasowe / BMW
BMW M240i to topowy model nowego BMW serii 2, który wyróżnia się atletyczną i ekstrawertyczną stylistyką, mocnym silnikiem i wysokiej klasy technologią układu jezdnego. BMW M240i wyposażone jest w 6-cylindrowy rzędowy silnik benzynowy o mocy 374 KM. Silnik rakietowy jest obecnie standardem tylko w wersji wirtualnej, ale w przyszłości… kto wie, co wymyślą inżynierowie z BMW.
Na 90% waszym pierwszym skojarzeniem z BMW serii 4 są te wielkie „siekacze”, pełniące funkcję osłony chłodnicy. To prawda, nerki wykorzystane w tym modelu są kontrowersyjne, ale trzeba też przyznać, że po pewnym czasie można się do nich przyzwyczaić. Tak przynajmniej było w moim przypadku. Choć początkowo wzbudzały śmiech i wyglądały dość karykaturalnie, to po jakimś czasie (zwłaszcza na żywo) wrażenie uległo znacznej poprawie. Zaczęły mi się wręcz podobać (zazwyczaj jak coś jest kontrowersyjne, automatycznie staje się dla mnie ciekawsze). No i wtedy okazało się, że… w połowie tych wielkich nerek, wyśmiewanych i omawianych na wszelkie sposoby, zamontowano tablicę rejestracyjną. Można było przesunąć ją na bok, jak w przypadku chociażby Alfy Romeo Giulii, ale zamiast tego, umieszczono ją centralnie na środku. No, i po co była ta cała dyskusja?
Fot. Kamila Nawotnik
BMW 430i Cabrio – wygląd
Tak zaprojektowana osłona chłodnicy pełni jeszcze jedną funkcję, mianowicie nadaje przodowi muskularności. Rozstaw osi BMW 430i wynosi 2851 mm, jego szerokość 1852 mm, natomiast długość to 4768 mm. Jest więc to auto raczej spore, choć nadal ma dość optymalne wymiary. Ogromnym atutem testowanego egzemplarza jest obecnie rzadko spotykany, zielony lakier nadwozia, nazwany trochę w stylu włoskim „Zielony San Remo”. Kosztuje ponad 4000 zł, ale sprawia, że auto zyskuje dodatkową głębię. Poza tym, świetnie współgra z beżową skórzaną tapicerką, wykorzystaną do wykończenia wnętrza i dębowymi listwami ozdobnymi.
Jedną z moich ulubionych technologii w tym aucie są adaptacyjne światła laserowe. W trybie świateł drogowych oferują zasięg do 550 m, co przekłada się na lepszą widoczność po zmroku. Są także intensywniejsze i jednocześnie dobrze tolerowane przez ludzkie oko, więc przy swoich parametrach nie oślepiają kierowców jadących z naprzeciwka. Dodatkowo, fajnym detalem są też niebieskie akcenty w tubach i napis „BMW Laser”.
BMW 430i Cabrio – opinia o dachu
Dach został wykonany z miękkiego, antracytowego materiału. Jego zamknięcie trwa ponad 16 sekund, choć subiektywnie wydaje się szybciej. Sterowanie możliwe jest do prędkości 40 km/h, więc możecie bawić się nim podczas jazdy po mieście.
Fot. Kamila Nawotnik
Muszę w tym miejscu zwrócić uwagę na pewną ciekawostkę – gdy jedziecie w deszczu, autostradą, z otwartym dachem, podniesioną osłoną przeciwwiatrową i z podniesionymi szybami, to woda was omija. Konkretniej, deszcz omija cały pierwszy rząd siedzeń i zaczyna opadać dopiero za osłoną. Fizyka nigdy nie była moją najmocniejszą stroną i nie wiem jak to możliwe, ale efekt naprawdę zachwyca. To pewnie magia.
BMW 430i Cabrio – wnętrze
Kolejnym udogodnieniem, związanym z rodzajem nadwozia, jest wysuwany podajnik pasów bezpieczeństwa. Kiedy otworzycie drzwi do samochodu (niezależnie od tego czy dach jest złożony, czy rozłożony), wszystko wygląda całkowicie normalnie. Gdy jednak wsiądziecie i zamknięcie drzwi zauważycie wysuwającą się rączkę z pasem bezpieczeństwa. Dzięki temu nie musicie się wyginać i gimnastykować, żeby go dosięgnąć. Dodatkowo, pasy mają funkcję automatycznego napinania się po zapięciu, więc będą was pewnie trzymać podczas jazdy.
Fot. Kamila Nawotnik
W centralnej częściej konsoli znajdziecie dotykowy ekran o przekątnej 10,25 cala. System multimedialny oferuje dwa gniazda USB do ładowania urządzeń przenośnych i przesyłania danych, a także interfejs Bluetooth i Wi-Fi. Drugi wyświetlacz zastępuje zegary i liczniki. Spory ekran o wielkości 12,3 cala pozwala m.in. na sprawdzenie informacji dotyczących jazdy oraz wyświetlenie obszernej mapy z systemem nawigacyjnym.
BMW 430i Cabrio – tylna kanapa
Spodziewałam się, że jak w przypadku większości kabrioletów również i tutaj tylna kanapa będzie raczej symboliczna i tak trochę jest, ale nie do końca… Teoretycznie powinny się tam zmieścić dorosłe osoby, jednak ilość miejsca na nogi jest bardzo ograniczona. Samo siedzisko jest szerokie, podobnie jak oparcia. Miejsca wszerz też jest całkiem sporo, natomiast może pojawić się problem z upchnięciem kolan. To trochę tak, jakby chcieli opracować fajne, rodzinne cabrio, ale mogli sobie pozwolić albo na zmieszczenie nóg pasażerów, albo na wygodną kanapę. W efekcie owszem, dorośli wejdą, ale pewnie dość szybko będą chcieli wyjść.
BMW 430i Cabrio – silnik
Osobiście nie zaliczam BMW 430i Cabrio do aut stricte sportowych, a raczej do szybkich kabrioletów. Ten samochód jest przede wszystkim komfortowy i wygodny, w dodatku wykonany z dużą dbałością o szczegóły, ale to dobrze!
Fot. Kamila Nawotnik
Testowany egzemplarz wyposażony został w pakiet M Sport o wartości 17 200 złotych, co oznacza sportowy dyferencjał M, zawieszenie adaptacyjne M, sportowe hamulce M, pakiet aerodynamiczny M i sportowy układ kierowniczy M. Napędza go dwulitrowy silnik, w tym przypadku o mocy 258 koni mechanicznych z momentem obrotowym 400 Nm, dostępnym w bardzo szerokim zakresie 1600-4000 obrotów na minutę. To pozwala na rozwinięcie prędkości maksymalnej 250 km/h, przy czym pierwsza „setka” pojawia się na liczniku po upływie 6,2 sekundy.
Zawieszenie zestrojone w tym samochodzie zostało w sposób raczej komfortowy niż sportowy. Choć zachowało lekką sztywność, która ulega uwypukleniu w trybach sportowych, to jednak wciąż auto pozostaje raczej wygodne. Na co dzień nie jest przesadnie twarde i bez problemu wybiera wszelkie nierówności. Sprawia, że jazda jest płynna i bardzo przyjemna – w zasadzie niezależnie od trybu jazdy. Prawdę mówiąc, przyjemność prowadzenia w tym aucie jest naprawdę ogromna. Precyzyjny układ kierowniczy, sprawne, ale nie przeczulone hamulce i bezproblemowo działająca automatyczna skrzynia biegów sprawiają, że samochód perfekcyjnie odnajduje się zarówno na krótkich trasach, jak i podczas dłuższych podróży.
BMW 430i Cabrio – wrażenia z jazdy
Wśród dostępnych trybów jazdy znalazł się między innymi tryb sportowy, podzielony dodatkowo na „zwykły” Sport i Sport+. Ten ostatni pozwala na wyciągnięcie największej zabawy z jazdy, a dodatkowo aktywuje układ wydechowy, który sprawia, że każde wciśnięcie pedału gazu skutkuje bardzo przyjemnym warkotem dobiegającym naszych uszu.
Fot. Kamila Nawotnik
Jadąc 430i można odnieść wrażenie, że ten samochód został trochę zbyt ugrzeczniony – a to przecież BMW! Tyle w nim sportowych rozwiązań i technologii M, a jedzie jakoś tak grzecznie, jakoś tak spokojnie i jest jakiś taki opanowany. To wszystko zasługa technologii wykorzystanych w tym samochodzie – jeżeli chcecie się przekonać jaką pracę wykonuje podczas jazdy, wystarczy pojechać w bezpieczne miejsce, albo tor wyścigowy i wyłączyć kontrolę trakcji. Spróbujcie wtedy zapanować nad tym autem. Od razu zobaczycie jak chętnie tylna oś próbuje wyprzedzić przód przy każdym możliwym zakręcie, jak przyjemnie da się tym samochodem wchodzić w kontrolowany poślizg i ile zawadiaki drzemie w tym eleganckim zielonym kabriolecie.
BMW 430i Cabrio – cena
BMW 430i Cabrio wyjściowo kosztuje 239 900 zł i jak przystało na markę premium, nietrudno jest wywindować te cenę dodatkami o kolejne 100 000 zł. Dlatego też nikogo nie powinno dziwić, że egzemplarz, który trafił na nasz test, wymaga wyłożenia na stół niecałych 330 tysięcy złotych.
W ofercie producenta dostępne są także mocniejsze warianty – M440i (o mocy 374 KM) oraz drapieżne M4 Competition (510 KM). Jeśli jednak waszym celem nie są maksymalne osiągi, a rozsądny sportowy samochód, to uważam że 430i jest idealnym wyborem.
Znacie to pewnie bardzo dobrze. Kierowcy na lewym pasie, którzy uparcie się go trzymają, ponieważ za pół minuty dogonią kolejnego tira, więc nie będą przecież zjeżdżać na prawo i przepuszczać szybsze pojazdy.
Czasami w takich sytuacjach zdarzają się kierowcy, którzy mają dość zawalidrogów i wyprzedzają ich prawym pasem. Tak też było w tej sytuacji, ale kto by spodziewał się, że BMW oraz autor nagrania jechali tak powoli, że wyprzedzi ich tir!
Wszystko byłoby dobrze, ale jego kierowca chciał wcisnąć się przed BMW, na co nie miał miejsca. Mimo to zmienił pas i prawdopodobnie doszło do kontaktu między pojazdami.
Z aktywną pianą spotykamy się najczęściej na przydrożnych myjniach ciśnieniowych. Jest ona bardzo wygodna, ponieważ za pomocą myjki ciśnieniowej szybko i łatwo rozprowadza się ją po całej powierzchni karoserii, po czym zaczyna działać i usuwać zanieczyszczenia. Jeżeli posiadamy własną myjkę ciśnieniową to możemy również kupić aktywną piane w sklepie z kosmetyką samochodową, przez co będziemy wiedzieć jakiej jakości środek nakładamy na nasz pojazd.
Aktywna piana do mycia samochodu zwiera substancje aktywne, które wpływają na strukturę zabrudzeń i usuwają je. Jest bardzo skuteczna w walce z błotem, kurzem i zanieczyszczeniami drogowymi i w dodatku lekko zabezpiecza lakier przed kolejnymi zabrudzeniami i promieniami UV, nie szkodząc mu przy tym. Jednak piana, która jest stosowana na myjniach bezdotykowych zazwyczaj nie jest w stanie poradzić sobie z pojazdem, który jest bardzo brudny – w takim przypadku traktuje się ją jako preparat do mycia wstępnego.
Rodzaje aktywnej piany
O ile korzystając z przydrożnej myjni bezdotykowej nie mamy możliwości sprawdzenia jakiej aktywnej piany będziemy używać, to posiadając własną myjkę ciśnieniową możemy wybrać konkretny rodzaj piany. W zależności od sposobu zastosowania wyróżniamy:
piana aktywna do mycia wstępnego – cechuje się ona mniejszą ilością substancji aktywnych, przez co nie nadaje się do większych zabrudzeń. Poradzi sobie tylko z powierzchownymi zanieczyszczeniami, dlatego jak jej nazwa wskazuje służy do mycia wstępnego
piana aktywna do ciężkich zabrudzeń – ten typ piany skutecznie poradzi sobie m.in. z błotem, tłuszczem czy piaskiem. Ze względu na wysoką skuteczność jest ona stosunkowo droga
piana aktywna z woskiem – taki preparat oprócz wyczyszczenia pojazdu, dzięki zawartemu w niej woskowi dodatkowo zabezpieczy lakier
piana aktywna do ciężarówek – jak nazwa wskazuje, służy ona do czyszczenia ciężarówek. Cechuje ją bardzo intensywne działanie, przez co bez problemu powinna poradzić sobie z odłamkami asfaltu, smołą, insektami czy żywicą.
Piana aktywna na suche czy mokre auto – jak używać aktywnej piany?
Mycie auta przy jej pomocy nie jest trudne, a wręcz jest to najłatwiejsza rzecz na świecie. Ale trzeba przestrzegać kilku zasad, aby piana mogła skutecznie zadziałać.
Po pierwsze, pianę aktywną do samochodu nakłada się na suchą powierzchnię. Po drugie, pianę należy nakładać zaczynając od dolnej części pojazdu, czyli najpierw pokrywamy nią progi i stopniowo przechodzimy w stronę dachu. Po trzecie, po pokryciu całej karoserii pianą, nie powinno się jej od razu spłukiwać. Warto poczekać kilka minut, aby mogła ona skutecznie zacząć reagować z zanieczyszczeniami. Spłukiwanie możemy rozpocząć, kiedy zobaczymy, że piana nie jest już puszysta i sama zaczyna spływać po samochodzie. Spłukując aktywną pianę zachowajmy tę samą kolejność co przy jej nakładaniu, czyli ponownie rozpoczynamy od dołu pojazdu i kończymy na dachu. Przestrzegając tych trzech zasad sprawimy, że mycie pojazdu będzie efektywniejsze.
Guanyu Zhou będzie pierwszym w historii chińskim pełnoetatowym kierowcą w Formule 1. Obecnie 22-latek jest wiceliderem w klasyfikacji generalnej Formuły 2 i i jest gotowy do walki o tytuł w dwóch ostatnich rundach sezonu w Arabii Saudyjskiej i Abu Zabi.
W swojej wyścigowej karierze Guanyu Zhou zdążył już odnieść liczne sukcesy. W 2015 roku zajął drugie miejsce we włoskiej F4, a następnie odnosił zwycięstwa w Euro F3 i F2.
W sezonie 2021 Guanyu Zhou będzie kolegą zespołowym Valtteriego Bottasa w ekipie Alfy Romeo Racing Orlen. Tym samy Alfa Romeo wkroczy w nową erę techniczną F1 łącząc młodość i doświadczenie jeśli chodzi o skład kierowców.
Od najmłodszych lat śniłem o tym, aby wspiąć się jak najwyżej w sporcie, który jest moją pasją i teraz to marzenie się spełniło. To dla mnie zaszczyt, że mogę rozpocząć karierę w Formule 1 w kultowym zespole, który w przeszłości wprowadził do Formuły 1 tak wiele młodych talentów.
Czuję się dobrze przygotowany na ogromne wyzwanie, jakim jest Formuła 1, szczyt mojej dyscypliny sportu, u boku sprawdzonego, światowej klasy talentu, jakim jest Valtteri Bottas. Chciałbym podziękować zespołowi Alfa Romeo Racing Orlen za tę szansę. W przyszłym roku moim celem będzie nauczenie się jak najwięcej i jak najszybciej. Bycie pierwszym w historii chińskim kierowcą w Formule 1 to przełom w historii chińskiego motorsportu. Wiem, że spocznie na mnie wiele nadziei i jak zawsze potraktuję to jako motywację, aby stawać się lepszym i osiągać więcej.
Transfer Zhou do Formuły 1 nie jest zaskoczeniem, bo mówiło się o nim od kilku miesięcy. 22-latek kusił Alfę Romeo przede wszystkim pokaźnym pakietem sponsorskim. Firmy z Chin mają dofinansować zespół z Hinwil kwotą nawet 30 mln dolarów w sezonie 2022. Zhou jest pierwszym chińskim kierowcą w historii F1, co powinno przyciągnąć nowych sponsorów nie tylko do Alfy Romeo, ale też do królowej motorsportu.
Po raz pierwszy w historii do floty samochodów Prezydenta Republiki Francji trafiła hybryda plug-in. To zmodyfikowany DS7 Crossback Élysée bazujący na wersji E-Tense 300, którego układ napędowy składa się z jednostki benzynowej oraz dwóch silników elektrycznych i pozwala na wygenerowanie 300 KM mocy i 520 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Zestaw akumulatorów ma pojemność 13,2 kWh.
Standardowy DS7 Crossback Élysée jest w stanie przyspieszyć od 0 do 100 km/h w 5,9 sekundy, a zasięg w trybie elektrycznym wynosi 58 kilometrów. Prezydencki egzemplarz może mieć słabsze osiągi ze względu na ciężkie opancerzenie oraz zwiększony rozstaw osi. SUV otrzymał także uchwyty na flagi, dodatkowe oświetlenie, lakier Ink Blue czy 20-calowe alufelgi. Nie brakuje też emblematów Republiki Francji.
DS7 Crossback Élysée, fot. materiały prasowe / DS
Zmiany zaszły także w kabinie. Prezydencki DS 7 Crossback Élysée został wyposażony w dwa indywidualne tylne siedzenia, które mają elektryczną regulację, oraz pełnowymiarową konsolę środkową, na której można bezprzewodowo ładować smartfona i sterować między innymi podgrzewaniem siedzeń lub wentylacją. Uwagę zwraca też skóra w kolorze bazaltowej czerni, tapicerka z alcantary i błyszczące czarne akcenty.
Zwykle tego typu techniki stosowane były w przypadków tramwajów, a pasażerowie właściwie nie mieli wyjścia. Kiedy szanse na nadjechanie składu, w którym będą miejsca wewnątrz pojazdu, były nikłe, ludzie czepiali się jak mogli elementów wagonu i podróżowali na zewnątrz.
Tych dwóch nastolatków do podobnego zachowania skłoniła raczej chęć „przygody”. Uczepili się tylnej części autobusu, a więc był to styl „na cycku”, chociaż autobus nie miał przyczepy. I tak – kiedyś jeździły autobusy z przyczepami – niemal tak dużymi jak sam autobus i z dyszlem.
Ford Bronco Desert Racer ma być najmocniejszą w historii Bronco, fabrycznie produkowaną wersją tego modelu. Bazując na czterodrzwiowym nadwoziu Bronco z rocznika 2022 dokonano wielu modyfikacji nadwozia i samej konstrukcji mechanicznej auta, by przygotować je do startu w rajdach pustynnych.
Ford Bronco DR, fot. materiały prasowe / Ford
Rozwijanie dziedzictwa sportów motorowych Bronco
Portfolio pustynnych rajdów, w których triumfowało Ford Bronco, rozrosło się z biegiem lat. Bronco pierwszej generacji odniosło zwycięstwa w swojej klasie w Baja 1000 w 1967, 1969 (jedyne w historii zwycięstwo w klasyfikacji generalnej 4×4), w 1971 i 1972 roku, a także dwa zwycięstwa w klasyfikacji generalnej Baja 500 w 1970 i 1973 roku. Późniejsze generacje Bronco, 1978-1995, kontynuowały legendarną zwycięską passę z dziewięcioma zwycięstwami Baja 500 Class 3 w latach 2004-2015 i 15 zwycięstwami Baja 1000 Class 3 w latach 2002-2019.
Portfolio ponownie wzbogaciło się zeszłej jesieni, kiedy Shelby Hall, wnuczka Roda Halla i Penny Dale, prowadząc Bronco Sport, wygrała klasę Rebelle Rally X-Cross 2020, a następnie powtórzyła ten sukces miesiąc później, kiedy za kierownicą prototypowego Bronco R rywalizowała w 53. SCORE-International Baja 1000.
Podczas gdy celem Bronco R było sprawdzenie konstrukcji układu napędowego, podwozia i zawieszenia modelu Bronco 2021, Bronco DR przybywa z zupełnie inną misją – oferując gotowe rozwiązanie motorsportowe dla topowych zawodników klasy off-road. Jego celem jest rywalizacja w światowej klasy zawodach terenowych.
Ford Bronco DR, fot. materiały prasowe / Ford
Ford Bronco DR – pustynny potwór o mocy 400 KM
Opracowanie i zbudowanie Forda Bronco Desert Racer oddano w ręce specjalistów, nadając pracy wymiar najwyższej klasy rzemiosła. Tak powstał unikatowy pojazd o topowych możliwościach off-road, którego celem ma być udany start w wyczerpującym rajdzie Baja 1000.
Pod maską Ford Bronco DR znajduje się, opracowany przez Coyote, 5-litrowy silnik V8 mający osiągać moc ponad 400 KM. Bronco DR wyposażono w układ przeniesienia napędu 10R80 oraz elektryczny system sterowania napędem 4×4 (shift on the fly) z modelu Ford F-150. Moment obrotowy jest przenoszony przez niezależny, elektronicznie blokowany przedni i tylny mechanizm różnicowy o przełożeniach 4,70:1.
O szybkie, pewne i bezpieczne pokonywanie pustynnych bezdroży mają zadbać zawieszenie Multimatic Positional Selective DSSV oraz usztywnione klatką bezpieczeństwa nadwozie. Klatka bezpieczeństwa, zoptymalizowana z wykorzystaniem metody elementów skończonych (FEA) ze zintegrowany orurowaniem OE ACCRA, osłania kabinę dla dwóch pasażerów wyposażoną w parę kubełkowych foteli sportowych oraz wyświetlacz Motec C187 wraz z systemem gromadzenia danych CAN – z opcjonalnym dostępem do danych w chmurze.
Ford Bronco DR, fot. materiały prasowe / Ford
Pojazd- o masie startowej około 2 812 kilogramów – ma kąt natarcia 47 stopni, kąt zejścia 37 stopni i kąt rampowy 33 stopni. Takie parametry podwozia pozwalają pokonać nawet najbardziej wymagające trasy off-road. Dodatkowo 1,87- metrowy rozstaw kół przednich i 1,86-metrowy rozstaw kół tylnych, zapewniają stabilność podwozia na drodze.
W duchu przesłania modelu Bronco – Built Wild – zespół Ford Performance zbudował wersję Desert Racer tak, aby pomóc przetrwać wiele dni tortur w wyczerpującym terenie i w wysokich temperaturach podczas SCORE Baja 1000 w Baja California w Meksyku. Prototyp Bronco DR zadebiutuje rajdzie nosząc czerwone, białe, czarne i niebieskie barwy Ford Performance, by upamiętnić jedyne zwycięstwo w Baja 1000.
Ford Bronco DR, fot. materiały prasowe / Ford
Pierwsze 50 egzemplarzy z produkcji Bronco DR ma pojawić się pod koniec 2022 roku i być hołdem dla sportowego dziedzictwa Bronco, nawiązując do jedynego do tej pory zwycięstwa Bronco w klasyfikacji generalnej Baja 1000 w 1969 roku. Cennik modelu będzie rozpoczynać się od 200 000 dolarów.
Kierunkowe klocki hamulcowe powstały w celu ograniczenia działania NVH (z ang. Noise, Vibration, Harshness), czyli do ograniczenia hałasu, wibracji i uciążliwości działania. Większość kierowców chce, aby jazda autem była komfortowa i cicha, dlatego też producenci starają się sprostać wymogom konsumentów. W tym celu powstaje wiele nowości technologicznych, a jedną z nich są właśnie kierunkowe klocki hamulcowe, które zwiększają komfort jazdy, nie zaniżając przy tym skuteczności działania.
Kierunkowe klocki hamulcowe ograniczają hałas i wibracje podczas hamowania, a zawdzięczają to ich nowatorskiej konstrukcji. W odróżnieniu od zwykłych klocków mają asymetryczną konstrukcję, która sprawia, że stykają się one z tarczą hamulcową pod określonym kątem. Kąt powstaje na skutek wycięcia, przez co wyróżnia się kierunkowe klocki z wycięciem fazowym lub półksiężycowym.
Wycięcie fazowe w kierunkowych klockach hamulcowych sprawia, że podczas hamowania krawędź czołowa klocka nie unosi się z tarczy hamulcowej. Dzięki temu klocki zużywają się równomiernie oraz zmniejszają emisję hałasu. Z kolei kierunkowe klocki hamulcowe z wycięciem półksiężycowym mają podkładkę regulacyjną, która tłumi drgania. Zapewnia ona również równomierny rozkład temperatury klocka oraz równomierne hamowanie. W dodatku też sprawia, że klocki równomiernie się zużywają oraz redukuje emisję hałasu.
Klocki z wycięciem fazowym montuje się zgodnie ze strzałkami. Jednak nie zawsze strzałki są umieszczone na klockach, więc jeśli mamy klocki z jednym wycięciem fazowym to montuje się je tak, aby wycięcie stanowiło krawędź czołową klocka. Natomiast w przypadku, gdy wycięcie jest na obydwu końcach to krawędź z większą powierzchnią fazową traktuje się jako krawędź czołową.
Przy montowaniu klocków z wycięciem półksiężycowym również należy zwracać uwagę na kierunek wskazany przez strzałki. Jeżeli strzałek nie ma, to krawędzią czołową klocka jest ta część, na której znajduje się półksiężycowe wycięcie biegnące poziomo wzdłuż tarczy hamulcowej. W przypadku złego zamontowania, podczas hamowania usłyszymy głośne piszczenie hamulców.
Valentino Rossi to legenda Moto GP. Włoch uchodzi za jednego z najlepszych i najbardziej charyzmatycznych motocyklistów w historii. Valentino Rossi dołączył do motocyklowych mistrzostw świata w 1996 roku, debiutując w klasie do 125 cm3. W czasie swojej trwającej 26 sezonów kariery Rossi wystartował w 432 wyścigach, 235 razy stawał na podium, w tym 115 razy na jego najwyższym podium, z czego 89 w MotoGP. Włoch zdobył 7 tytułów mistrza królewskiej klasy i 9 tytułów na przestrzeni startów w MotoGP, 250cc i 125cc.
W sezonie 2021 Valentino Rossi reprezentował barwy zespołu Petronas Yamaha SRT przy fabrycznym wsparciu japońskiego producenta. Dziewięciokrotny motocyklowy mistrz świata, którego wyniki w sezonie 2021 pozostawiały już sporo do życzenia, w niedzielę po raz ostatni w karierze wystartował w wyścigu MotoGP:
To była długa i niezwykle fajna podróż. To 25 lub 26 lat w mistrzostwach świata. Było wspaniale, przeżyłem niezapomniane chwile z całym moim zespołem, ze wszystkimi ludźmi, którzy dla mnie pracują. Nie mam zbyt wiele do powiedzenia, tylko to.
Valentino Rossi rozpoczynał swój 432 – i ostatni – występ w MotoGP z dziesiątego pola i na tej samej pozycji dojechał do mety Grand Prix Walencji. Co ciekawe, gdy „Doctor” przejeżdżał przez linię mety, flagą z szachownicą w jego stronę machał sam Ronaldo. Brazylijski piłkarz jest jednym z idoli Włocha, który prywatnie kibicuje Interowi Mediolan.
Valentino Rossi nie kończy jednak całkowicie swojej przygody z Moto GP. W przyszłym sezonie kibice zobaczą w stawce najbardziej prestiżowej klasy zespół Włocha – VR46.
W poniedziałek rano światem motoryzacji wstrząsnęły sensacyjne doniesienia brytyjskiego magazynu „Autocar”. Według dziennikarzy magazynu miało dojść transakcji, na mocy której Audi miało przejąć pełną kontrolę nad grupą McLarena.
McLaren zdementował plotki o sprzedaży Audi, oświadczając:
Grupa McLarena jest świadoma pojawiających się doniesień twierdzących, że została sprzedana Audi. Nie jest to prawdą.
McLaren prowadzi różne rozmowy o współpracy z odpowiednimi partnerami i dostawcami, w tym innymi producentami samochodów, jednak nie nastąpiła żadna zmiana w strukturze własności Grupy McLaren.
Oświadczenie McLarena może sugerować, że Brytyjczycy rozmawiali z Audi o współpracy, ale nie o sprzedaży, lub, że transakcja z Audi nie została jeszcze zakończona.
Podczas GP São Paulo Lewisowi Hamiltonowi towarzyszył rollercoaster emocji. Wyścigowy weekend, ze zmienionym ze względu na sprint formatem, rozpoczął od informacji, że na starcie do niedzielnego wyścigu zostanie cofnięty o pięć pozycji wymianę silnika spalinowego. Podczas kwalifikacji do sprintu mistrz świata wiedział, że przede wszystkim musi minimalizować straty.
Lewis Hamilton zrobił to co do niego należało, wygrywając piątkowe kwalifikacje. Ale wtedy nad Mercedesem i siedmiokrotnym mistrzem świata zebrały się czarne chmury. Podczas kontroli techników, w samochodzie Hamiltona odkryto niezgodność z regulaminem technicznym. Chodziło o szczelinę tworzącą się między płatami tylnego skrzydła w czasie użycia systemu DRS. Gdy aktywny jest system DRS, szerokość szczeliny musi zawierać się między 10 i 85 mm. W samochodzie Hamiltona stwierdzono, że wartość ta przekracza 85 mm.
Na decyzję sędziów trzeba było czekać nadzwyczaj długo, ale stało się to, czego większość się spodziewała – delegat techniczny FIA, Jo Bauer stwierdził, że system DRS w bolidzie W12 był niezgodny z przepisami, w związku z czym Hamilton został wykluczony z klasyfikacji i do sobotniego sprintu ruszał z ostatniej, 20 pozycji. Kierowca Mercedesa pojechał jak natchniony. Mistrz świata wyprzedzał jednego rywala za drugim i zyskał aż piętnaście (!) pozycji. Uwzględniając karę za wymianę silnika, do niedzielnego wyścigu głównego ruszał jako dziesiąty.
Już po dwóch okrążeniach niedzielnego wyścigu, Lewis Hamilton przebił się z dziesiątego miejsca na szóste. a następnych dwóch okrążeniach pokonał duet Ferrari i jechał już na czwartej pozycji. Piąte okrążenie to polecenie zespołowe w wykonaniu Mercedesa – Bottas przepuścił Hamiltona, który w ten sposób znalazł się na trzeciej pozycji i ruszył w pogoń za prowadzącym duetem Red Bull Racing, do którego tracił 3,5 sekundy.
Na początku 18. okrążenia Lewis Hamilton wyprzedził Sergio Péreza, choć Meksykanin szybko zrewanżował się na dojeździe do czwartego zakrętu. Kierowca Mercedesa powtórzył manewr na następnym kółku, lecz tym razem był w stanie się utrzymać i awansował na drugie miejsce.
Na 26. okrążeniu Mercedes zdecydował się na podcięcie, ściągając Hamiltona po twarde ogumienie. Red Bull zareagował natychmiast, a Verstappen powrócił przed Hamiltona, lecz po tej serii pit stopów różnica między nimi zmalała o 2 sekundy. Przez następne okrążenia Hamilton jechał tuż za Verstappenem. Na 41. okrążeniu dość zaskakująco Red Bull ściągnął Holendra, a Hamilton pozostał na torze, nie mogąc liczyć na korzyść wynikającą z podcięcia. Na 44. okrążeniu Hamilton po raz drugi odwiedził swoich mechaników. Brytyjczyk wyjechał na tor za Verstappenem, lecz bardzo szybko zniwelował stratę do swojego głównego rywala w mistrzostwach.
That moment when we all held our breath on Sunday 😮
Dwaj pretendenci do mistrzowskiego tytułu już po chwili walczyli ze sobą koło w koło. Hamilton mocno atakował Verstappena, a w czwartym zakręcie kierowca Red Bulla nieco wypchnął reprezentanta Mercedesa, blokując manewr wyprzedzania. Sędziowie jednak stwierdzili, że ten incydent nie wymagał oceny pod kątem kary. Na 59. okrążeniu siedmiokrotny mistrz świata ponownie zaatakował Verstappena. Tym razem Holender w żaden sposób nie mógł obronić się przed kierowcą Mercedesa. Hamilton wyszedł na pozycję lidera i dość szybko odskoczył od Verstappena na ponad 2 sekundy.
GP São Paulo: Lewis Hamilton pokazuje, na co go stać, fot. materiały prasowe / Mercedes
Do końca zmagań na torze Interlagos Lewis Hamilton już tylko powiększał przewagę i odniósł zdecydowane zwycięstwo. Drugie miejsce zajął Max Verstappen, który pozostał liderem klasyfikacji sezonu, mając przewagę 14 punktów nad kierowcą Mercedesa, a na najniższym stopniu podium stanął Valtteri Bottas.
Po wyścigu Hamilton wyznał, że mimo startu z 10 pola przez cały czas wierzył w zwycięstwo.
W ten weekend pokazałem, że nigdy nie wolno się poddawać, ciągle trzeba iść do przodu pomimo trudnych momentów. Mój ojciec przypomniał mi pewien weekend Formuły 3, kiedy również startowałem z ostatniego pola i dojechałem na dziesiątym miejscu. To zwycięstwo chciałbym zadedykować mojemu tacie, zdecydowanie. Od wyścigu na Silverstone nie czułem takiego wsparcia z trybun, bardzo się cieszę, że mogę się poczuć tak, jak czują się brazylijscy kierowcy. Atmosfera tutaj jest niepowtarzalna.
Taka wygrana smakuje szczególnie, zwłaszcza jeśli spojrzy się na to, z jakimi trudnościami się zmagaliśmy. Czuję, jakby to było pierwsze zwycięstwo od bardzo dawna, było mi niesamowicie potrzebne. Z każdą chwilą byłem coraz bardziej zdeterminowany, żeby pokonać dzisiaj wszystkich i bardzo się cieszę, że zdołaliśmy tego dokonać. Nasz samochód był świetny przez cały weekend, cały zespół pracował tak, jak należy i szczerze mówiąc, był to jeden z najlepszych występów, od kiedy jeżdżę dla Mercedesa.
GP São Paulo: Lewis Hamilton pokazuje, na co go stać, fot. materiały prasowe / Mercedes
I gdy wydawało się, że wszystko idzie już po myśli Hamiltona i Mercedesa, siedmiokrotny mistrz świata po raz kolejny został wezwany do sędziów. W oficjalnym dokumencie poinformowano o złamaniu artykułu czwartego, zawartego w trzecim rozdziale załącznika L Międzynarodowego Kodeksu Sportowego. Paragraf ten mówi o prawidłowym zapięciu pasów bezpieczeństwa przez cały czas trwania zawodów. Hamilton rozpiął pasy na okrążeniu zjazdowym, gdy trzymając flagę Brazylii, cieszył się ze zwycięstwa. Sędziowie wlepili Brytyjczykowi 5 tysięcy euro kary, płatnej od razu. 20 tysięcy euro pozostaje w zawieszeniu do końca sezonu 2022.
Sędziowie podkreślili, że rozumieją potrzebę świętowania, jednak odpinanie pasów, gdy samochód się porusza, jest niebezpieczne. Nawet niewielka prędkość bolidu może mieć poważne konsekwencje dla nieprzypiętego kierowcy. Ponadto zauważono, że uznani zawodnicy dają przykład młodym adeptom ścigania. Dlatego pamiętajcie, zawsze podczas jazdy samochodem zapinajcie pasy!
Jak donosi brytyjski magazyn „Autocar”, Audi kupiło McLarena w ramach umowy, która daje niemieckiemu producentowi całkowitą kontrolę nad brytyjską grupą. Dotyczy to zarówno pojazdów drogowych, jak i projektów wyścigowych z Formułą 1 na czele. Sensacyjna informacja nie została jeszcze oficjalnie potwierdzona przez żadną ze stron.
Sojusz ma być wyjątkowo korzystny dla obu sygnatariuszy. Audi wzmocni swoje wpływy w segmencie supersamochodów, dodając do portfolio kolejną markę po Lamborghini. Z kolei McLaren, który od lat działa pod dużą presją finansową, zyska solidne zaplecze.
Brytyjscy dziennikarze twierdzą, że zgodnie z rzekomą umową, silniki z Ingolstadt mogą zasilać przyszłe modele McLarena. Audi zyska też dostęp do działu McLaren Applied, specjalizującego się w systemach elektryfikacji zarówno pojazdów drogowych, jak i torowych.
Na razie ani Audi, ani McLaren oficjalnie nie potwierdziły tych doniesień. Jeśli informacje brytyjskich dziennikarzy okażą się prawdziwe, to więcej szczegółów poznamy zapewne wkrótce, przy okazji oficjalnego ogłoszenia współpracy.
Od kiedy motocykle są w Twoim życiu? Sama wybrałaś taką pasję, czy ktoś Cię nią „zaraził”?
Marina: Zawsze byłam zafascynowana motocyklami, coś mnie do nich ciągnęło. Niestety w mojej młodości (mam 61 lat), nie były one zbyt popularne. Sporo znajomych motocyklistów opowiadało mi, że u nich w rodzinie ktoś miał motocykl, wujek czy dziadek, głównie w małych miasteczkach lub na wsiach. To był taki ulepszony rower z silnikiem i tak był traktowany. Łatwy do naprawy w garażu, a właściwie w szopie. Potrzebny był do szybszego przemieszczania się, bo różne rzeczy woziło się głównie wozami końskimi. Moi dziadkowie już mieszkali w mieście, gdzie motocykl był całkowicie nieprzydatny. Trzeba było mieć raczej samochód, żeby przywieźć od chłopa ze wsi worek ziemniaków czy 50 kg ogórków, które potem się kisiło. Pamiętam, że kolega na studiach miał jakąś starą MZ-tkę, czy coś podobnego. Boże, jak ja mu zazdrościłam! Potem ja sama wyszłam za mąż, urodziłam dziecko i samochód był wtedy dużo ważniejszy. Na moment odsunęłam marzenie o motocyklu. Był taki żal, że teraz to już jestem za stara, bo mam rodzinę i dziecko…
A jednak się udało?
Dzieci na szczęście w odróżnieniu od psów czy kotów dorastają i wyprowadzają się z domu. Gdy rozwiodłam się mężem, to marzenie o motocyklu wróciło. Na początek kupiłam sobie skuter – też dwa koła i silnik. W żartach mówię, że wymieniłam męża na motocykl i nie żałuję. Radość trwała krótko, ten skuter tylko przywołał i pogłębił moje marzenie. To tak, jakby Twoim marzeniem byłoby zostać projektantką mody haute couture, a dostajesz lalkę, kawałek starej szmaty i nożyczki (śmiech). Wiesz co mam na myśli? Dlatego zrobiłam prawo jazdy i kupiłam motocykl. To nie było tak dawno, jakieś 15 lat temu. Dopiero powoli zaczynało się „motocyklowe szaleństwo”. Piszę tak dlatego, że sporo osób kieruje się modą, kolega ma – to ja też będę mieć, znałam też dziewczyny, które wsiadały na motocykl, żeby łatwiej poznać facetów. Z drugiej strony każdy powód jest dobry, jeżeli przerodzi się w pasję.
Spełnienie tych motocyklowych marzeń dało Ci pełną satysfakcję?
Tak, odkąd mam motocykl, to szczęście wylewa mi się uszami (śmiech). Do tej pory uważam, że Honda CBF600 to najlepszy motocykl, dużo wybaczający, chociaż ciężki. Ponieważ nie umiałam jeździć, to zapisałam się na jazdy doszkalające do Marka Godlewskiego z Promotora. On był załamany – nie wierzył w to, że zdałam prawo jazdy, bo według niego nie miałam pojęcia o jeździe. Faktem jest, że ja sama nie wiem, jak zdałam (śmiech). Mój instruktor z kursu zostawiał mnie na placu, karząc robić ósemki, a sam jechał z kimś samochodem. Jak wyjeżdżaliśmy na miasto, to zawsze wracaliśmy oddzielnie, bo mnie, jadącą z tyłu, gubił. Dlatego mając prawo jazdy i motocykl – nie miałam pojęcia co to jest przeciwskręt, nie umiałam ruszać, hamować, no nic nie umiałam. Marek odesłał mnie do Pabla, do grupy osób uczących się na kursie. Tam zorientowałam się, że po by jeździć bezpiecznie motocyklem, trzeba dużo wiedzieć i dużo ćwiczyć.
Tak więc uczyłam się i codziennie jeździłam do pracy. Niby to nie tak dawno, ale nie było jeszcze takich korków. Mieszkam na Ochocie, a pracuję na Mokotowie, 7 km dalej. Do pracy jechałam przez Wilanów, a do domu wracałam przez Nieporęt i każdą wolną chwilę poświęcałam na jazdę i doszkalanie. Pamiętam, że kazałam córce przyjść wcześniej na śniadanko wielkanocne, żeby otworzyła drzwi gościom, bo ja muszę zrobić rundkę (śmiech). Z każdym rokiem i z każdym kilometrem, moja fascynacja jazdą tylko wzrastała i chciałam więcej, dalej… Zaliczyłam tylko pierwszy poziom California Superbike School, bo potem miałam wylew.
Zapaść zdrowia zatrzymała pęd Twojej pasji?
To było 9 lat temu w marcu. To był najgorszy czas – wszyscy na motocyklach, a ja „półtrup”. Ale we wrześniu tamtego roku udało się wsiąść na motocykl. To najsłabszy mój sezon, bo przejechane tylko 600 km. Czy mnie to zatrzymało? Oj nie! Od tamtej pory wakacje spędzam na motocyklu. Zaczęłam od trzech tygodni w Alpach, potem Norwegia i Szwecja, Bałkany, Rosja, Ukraina i Rumunia. Ale trzy tygodnie to mało. Teraz wyjazdy są pięciotygodniowe – Hiszpania i Portugalia, a w tym roku Gruzja i Armenia.
Chęć podróżowania po świecie przyszła razem z motocyklową pasją?
Zawsze uwielbiałam podróże, gotowa jestem pojechać wszędzie. Jeszcze przed motocyklem dużo podróżowałam, więc podróżowanie nie przyszło z motocyklem.
Motocykl, który obecnie posiadasz, spełnia Twoje oczekiwania? Nadaje się na dłuższe wypady?
Moja najcudowniejsza Honda CBF600 miała już swoje lata, brakowało mi w niej ABS i miała ssanie ręczne, które różnie działało. Postanowiłam zamienić ją na coś nowszego, tak aby dłużej pojeździć. Waga była najważniejszym kryterium. Sprawdziłam ile waży Transalp i stwierdziłam, że wagowo jest w sam raz. Jakież było moje zdziwienie, jak poszłam do salonu, wsiadam i… dupa. Prawa noga w powietrzu, a lewą ledwo palcami dotykam do ziemi, czyli nie jestem w stanie wyprostować motocykla. W końcu zdecydowałam się na Hondę CB500X. Czy mnie zadowala? To byłby idealny motocykl, gdyby tylko miał ze 20 KM więcej. Dlatego teraz rozglądam się za czymś małym, ale troszkę mocniejszym.
Nie stronisz od długodystansowych tras, odległych celów. Jak długo się przygotowujesz do takich podróży i skąd czerpiesz wiedzę?
Pierwszą rzeczą jest rozpisanie planu na dni i trasy w ogólnych zarysach. Potem zbieram informacje w internecie i od znajomych (co warto zobaczyć, gdzie warto pojechać, top 10 itp.). Wybieram naprawdę ciekawe miejsca i niezbyt oblegane przez turystów. Reszta planu powstaje na bieżąco i tak jest najlepiej. Niestety nie zawsze się tak udaje, bo czasami trzeba z wyprzedzeniem kupić bilety, żeby odwiedzić to, na co masz ochotę, np. Port Ligat.
Podsumowując – przygotowania oczywiście są, ale troszkę spontanu zawsze się wkrada. Nie da się zobaczyć wszystkiego, ani przejechać wszystkich tras. Miałam pojechać do Gruzji w zeszłym roku, niestety epidemia pokrzyżowała plany. Mam już przygotowane trasy na dwa lata do przodu (oczywiście jeszcze niejedna modyfikacja nastąpi, ale ogólny plan jest) i wiele pomysłów na następne kilka lat i wypraw.
Masz już taką listę niezbędnych rzeczy do spakowania? Trudno jest się pomieścić w motocyklowych sakwach ze wszystkim?
Z tymi przygotowaniami toróżnie wygląda. Kiedyś, w zamierzchłych, przedmotocyklowych czasach, na wyjazd pakowałam się w ogromną walizę i wydawało mi się, że spakowałam wszystko, na każdą ewentualność. Efekt był taki, że namęczyłam się z tą ciężką walizą i okazało się, że jednak kilku istotnych rzeczy nie wzięłam, natomiast mam kupę niepotrzebnych. Od tamtej pory pakuję się dosłownie w parę minut przed wyjazdem i biorę malutką torbę. Zawsze jakoś daję sobie radę, mimo że czasami czegoś brakuje. Owszem, na wyjazdy motocyklowe jest kilka niezbędnych rzeczy. Po dwóch latach męczenia się i siedzenia na ziemi – kupiłam krzesełka, coś cudownego! Waży takie krzesełko po złożeniu 0,5 kg, bez problemu wchodzi do kufra i jest naprawdę wygodne.
Oprócz tego oczywiście trytytki są bardzo przydatne, wręcz niezbędne. Na przykład, gdy zgubisz śrubę rzymską od dźwigni zmiany biegów na środku autostrady. I oczywiście niezastąpiona taśma klejąca, która naprawi wszystko: rozwalające się buty, odpadający klosz od lampy, uszczelni szybkę w kasku i ma wiele innych zastosowań.
Jak najbardziej lubisz podróżować motocyklem – sama czy w towarzystwie?
Lubię jeździć sama, ale to są wycieczki tzw. „wokół komina”. Natomiast na pięciotygodniowy urlop wyjeżdżam z kolegą. Dobrze mam się razem jeździ, to samo tempo, nie ma nieporozumień, a i „obowiązki” można podzielić – ja załatwiam wszystko, a Krzysiek siedzi z nosem w mapach, ustalając trasę. Druga osoba jest przydatna. Kiedyś w Alpach się zgubiliśmy i zatrzymaliśmy, żeby sprawdzić mapę (zwykłą papierową), nagle usłyszałam huk, a pieprzony włoski asfalt się skruszył pod nóżką mojego motocykla. Motocykl upadł, ale z Krzyśkiem podnieśliśmy go bez problemu.
Śpicie pod namiotem czy dachem?
Chyba wolę namiot, wprawdzie trochę to upierdliwe – codziennie go rozkładać i składać, ale czuję się jakoś swobodniej. Nie muszę niczego rezerwować, ani śpieszyć się. Chociaż czasami nocleg pod dachem to błogosławieństwo. W tym roku mieliśmy taką sytuację w Turcji, gdy jechaliśmy drogą nad Morzem Czarnym do Gruzji. Droga dość uczęszczana, dużo ciężarówek, więc oddzielona od nadmorskich miasteczek barierką, bez możliwości zatrzymania się, bo brakowało pobocza. To ma sens, bo w tych miasteczkach jest sporo turystów, którzy by bez przerwy włazili na drogę, żeby dojść do morza. I na takiej drodze złapał nas deszcz, widzimy stacje benzynowe, restauracje z daszkami gdzie można by przycupnąć i założyć przeciwdeszczówki, ale to wszystko za barierką! W końcu, przemoczeni do suchej nitki, dojechaliśmy do stacji benzynowej, a na szczęście tuż obok był hotel. Nawet sekundy się nie zastanawialiśmy, gdzie śpimy, bo nie wyobrażam sobie, żeby w taką pogodę rozstawiać namiot.
Wasze trasy są głównie asfaltowe? Ciągnie Cię na szutry?
Z racji motocykla preferuję asfalt, chociaż różnie ten asfalt wygląda, ale nie przeraża mnie to. Szutrami tak daleko bym nie zajechała, potrzebowałaby dużo więcej czasu, a urlop jest ograniczony – chociaż marzy mi się taki półroczny albo roczny wyjazd, na przykład do Mongolii.
Masz poznawać inne kultury i wychodzić poza własną strefę komfortu?
Lubię podróżować, bo „za miedzą” jest coś innego, interesującego, zaskakującego – odmienne spojrzenie na świat. Tyle ciekawych rzeczy, ludzi, poglądów. Relacje innych tego nie oddają, dlatego sama chcę to przeżyć, poznać, poczuć. A moja strefa komfortu jest tam gdzie ja. Cudownie czuję się w domu, pod kocem z książką i cudownie się czuję podróżując. Czułam się bardzo komfortowo jadąc w deszczu, przy silnym wietrze w Szwecji, gdzie przewiało mnie na wylot i miałam problem, żeby zsiąść z motocykla, tak zgrabiałe miałam ręce. Jednak nadal było cudownie – komfortowo, bo moja strefa komfortu była ze mną. Tak więc ja nie wychodzę poza strefę komfortu, ja ją biorę ze sobą.
Uważasz, że wiek to tylko stan w umyśle? Bo przyznam, że podróżujesz z rozmachem 20-latki. Nigdy nie jest za późno na motocyklową pasję?
„Wiek to tylko stan w umyśle” – całkowicie się z tym zgadzam. Każdy z nas spotkał lub zna kogoś, kto zachowuje się nieadekwatnie do wieku… A może to nasze oczekiwania są takie, że młodzi ludzie mają być pełni energii i chęci do podróżowania, a starsi to już tylko bamboszki i fotel bujany? Może to nie jest w ogóle związane z wiekiem, tylko z charakterem?
A wtedy zdanie „Podróżujesz z rozmachem 20-latki” inaczej powinno byś sformułowane. A podróżuję bez rozmachu, skromnie się turlam, gdzie tylko się da (śmiech). Jestem przykładem tego, że nigdy nie jest za późno na motocyklową pasję… zresztą na żadną pasję nie jest za późno!
Zanim zdecydujemy się na zakup haka holowniczego musimy sprawdzić czy możemy go zamontować w naszym aucie, ponieważ nie wszystkie pojazdy mają techniczną zdolność do jego zamontowania. Zwłaszcza powinniśmy to sprawdzić, jeśli posiadamy pojazd typu coupe lub kabriolet, ponieważ zazwyczaj one nie mają homologacji na montaż haków. Problem pojawia się również w przypadku, gdy posiadamy hybrydę. Samochód hybrydowy może mieć ograniczenie dotyczące maksymalnej dopuszczalnej masy przyczepy lub w ogóle nie może jej ciągnąć. Dlatego przed zakupem haka lepiej jest zainteresować się tym tematem i sprawdzić te informacje.
Unia Europejska wprowadziła przepisy, które dopuszczają sprzedaż tylko haków ze zdejmowanym zaczepem. Taki hak może być zdejmowany na kilka sposobów, a to z jaką opcją zdejmowania hak wybierzemy zależy już tylko od naszych preferencji i budżetu. Za najtańszy hak zapłacimy ok. 100 złotych, a na najdroższy możemy wydać nawet ponad 1000 złotych. Dobrej jakości hak powinien mieć na obudowie nazwę wytwórcy, datę produkcji, dopuszczalny tonaż, homologację E20 oraz certyfikat PIMOT. Jeżeli interesujący nas hak nie będzie miał takich oznaczeń to lepiej odpuścić sobie jego zakup i poszukać innego produktu pochodzącego z pewnego źródła i z atestem.
Hak samochodowy – na jakie parametry patrzeć podczas kupna?
Podstawowymi parametrami technicznymi jest: uciąg maksymalny wyrażony w kilogramach, siła uciągu wyrażona w kiloniutonach oraz obciążenie pionowe wyrażone w kilogramach. Informacje o sile uciągu i obciążeniu pionowym znajdziemy na tabliczce znamieniowej. Natomiast dane dotyczące uciągu maksymalnego nie są umieszczone na tabliczce z tego względu, że większość haków uciągnie 3500 kilogramów, a jest to wystarczająca wartość dla większości przyczep. Jednak istnieją haki, które mają zerową wartość uciągu, np. haki przeznaczone do zamontowania platformy rowerowej. Takie haki nie nadają się do jakiegokolwiek holowania.
Najważniejszym parametrem na jaki powinniśmy zwrócić uwagę, zwłaszcza jeśli chcemy ciągnąć przyczepę to siła uciągu, która na tabliczce oznaczona jest literą D. Jeżeli przekroczymy dopuszczalną siłę to może dojść do wygięcia kuli haka lub zerwania mocowania. W celu sprawdzenia jaki hak powinniśmy kupić będziemy potrzebowali kalkulator i dokumenty pojazdu oraz przyczepy, ponieważ potrzebujemy ich dmc. Następnie wystarczy wszystko podłożyć pod poniższy wzór:
siła D = [(dmc auta x dmc przyczepy):(dmc auta + dmc przyczepy)] x 0,00981
Otrzymany wynik będzie oznaczał siłę jaka będzie działać na hak, dlatego jeśli np. wynik wyniesie 6,886 kN, to powinniśmy kupić hak o minimalnej sile uciągu 7kN.
Z kolei obciążenie pionowe haka jest ważniejsze w przypadku, gdy potrzebujemy hak do korzystania z bagażnika rowerowego. Parametr obciążenia pionowego oznaczony jest na tabliczce literką S. W tym przypadku również, jeśli przeciążymy hak to może on się zgiąć i wyrwać z mocowań. Dlatego przed zakupem warto obliczyć orientacyjnie ile będzie ważył bagażnik rowerowy wraz z rowerami.
Jak zalegalizować hak samochodowy?
Hak możemy zamontować samodzielnie lub zlecić to mechanikowi. Zazwyczaj zamontowanie haka nie jest trudne, ale czasem może zdarzyć się, że nie jest on idealnie dopasowany, przez co będzie konieczne zdemontowanie zderzaka. Następnie hak trzeba podpiąć pod instalację elektryczną pojazdu. W tym przypadku wystarczy znaleźć kostkę elektryczną, ale czasami komputer pokładowy odczytuje to jako zwarcie. W takiej sytuacji trzeba zamontować dodatkowy moduł, który będzie pobierał prąd bezpośrednio z akumulatora. Dlatego lepiej jest skorzystać z usługi w warsztacie, która nie jest droga, a unikniemy niepotrzebnych problemów zwłaszcza, kiedy takie „grzebanie” przy samochodzie nie jest naszą dobrą stroną.
Po zamontowaniu haka należy udać się na badania techniczne, aby diagnosta skontrolował jego mocowanie i stan instalacji elektrycznej. Jeżeli wszystko jest wykonane poprawnie to dostaniemy zaświadczenie, z którym udajemy się do wydziału komunikacji. Oprócz zaświadczenia musimy zabrać ze sobą jeszcze dowód rejestracyjny i kartę pojazdu. Jeżeli wszystko się zgadza to w dowodzie pojazdu pojawi się adnotacja „HAK” umożliwiająca nam podpięcie przyczepy lub dodatkowego bagażnika.
Ten niedoszły mistrz polskiego driftu jechał Focusem sedanem pierwszej generacji. Udowadniając tym samym, że do latania bokiem nie trzeba napędu na tył, tylko odpowiednich umiejętności. Lub zupełnego ich braku.
Na nagraniu widać jak płynnie przechodzi z jednego ślizgu w drugi, prawie potrąca stojącą przy zaparkowanym aucie kobietę i uderza w stojące samochody, w sumie uszkadzając trzy z nich. Według „wstępnych ustaleń” przyczyną zdarzenia była „zbyt duża prędkość”, która doprowadziła do „utraty kontroli nad pojazdem”.
Decydując się na zakup kół w innym rozmiarze kierujemy się głównie względami estetycznymi pojazdu. Zazwyczaj kupuje się koła większe niż te zamontowane fabrycznie, ponieważ poprawiają one wygląd auta. Samochód wygląda wtedy bardziej atrakcyjnie i agresywnie. Mniejsza przestrzeń pomiędzy kołem a nadkolem sprawia, że samochód nie wygląda tak jakby stał na szczudłach – jak ma to miejsce w autach z mniejszymi kołami. Jednak zmiana rozmiaru kół ma nie tylko aspekt estetyczny, ale również ma pozytywne i negatywne skutki związane z prowadzeniem oraz bezpieczeństwem.
Przepisy drogowe ograniczają nas tylko w wyborze szerokości kół. Mianowicie koła nie mogą wystawać poza obrys samochodu. Istnieje jedynie jeszcze kwestia wpływu rozmiaru kół na wskazania drogomierza. Od 2019 roku zmienianie wskazań drogomierza lub ingerowanie w prawidłowość jego pomiaru podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do 5 lat. Ale czy zmiana średnicy kół aż tak znacząco wpływa na wskazania drogomierza?
Wszystko zależy od wielkości. Dużo większe koła mogą mocno wpłynąć na wskazania drogomierza, przez co będzie on pokazywał mniejszą ilość pokonanych kilometrów niż miało to miejsce w rzeczywistości i odwrotnie w przypadku mniejszych kół. Z drugiej strony musieli byśmy mieć dużego pecha, aby ktoś oskarżał nas o próbę ingerowania w prawidłowość pomiaru drogomierza. Natomiast, jeśli chcemy uniknąć kłopotów prawnych, to warto kierować się homologacją. Producenci pojazdów pozwalają na zmianę rozmiaru kół, a informacje o dozwolonych rozmiarach znajdziemy na klapce wlewu paliwa oraz w instrukcji.
Producenci samochodów wskazują, że średnica koła nie powinna się różnić więcej niż o 2% od średnicy koła fabrycznego. W przeciwnym razie systemy mogą wskazywać błędne dane i działać niepoprawnie. Pomimo tego ograniczenia nadal mamy wiele możliwości, ponieważ możemy kupić większą felgę oraz oponę z mniejszym profilem. W końcu to felga zdobi auto, a nie opona. Taki zabieg uatrakcyjnia wygląd auta oraz wpływa na prowadzenie i komfort jazdy. Cieńsza opona co prawda poprawia precyzję prowadzenia, ale pogarsza to komfort jazdy. Mniejsza grubość gumy skutkuje mniejszym tłumieniem wstrząsów i amortyzacją podczas pokonywania przejazdu kolejowego czy gorszej jakości drogi. Ponadto felga jest również wtedy bardziej podatna na uszkodzenia.
W przypadku szerszych kół zwiększa się przyczepność na suchej powierzchni, co poprawia trakcję przy ruszaniu, ale ważniejsza jest kwestia bezpieczeństwa – szersze koła skracają drogę hamowania. Jednak taka zmiana również zmniejsza komfort jazdy. Szersze opony emitują więcej szumów docierających do wnętrza pojazdu. W dodatku szersze opony są cięższe i zwiększają opór toczenia, przez co samochód zużywa więcej paliwa. Ponadto na mokrej powierzchni zwiększa się ryzyko wystąpienia zjawiska aquaplaningu, ponieważ taka opona musi odprowadzić więcej wody, przez co przy większych prędkościach może nie nadążyć z jej odprowadzaniem.
Zmiana kół może również źle wpływać na systemy takie jak ESP czy ABS. Zwłaszcza, kiedy decydujemy się na zmianę wielkości kół leżących tylko na jednej osi. W takiej sytuacji system może wykryć różnicę w prędkości poruszania się kół na poszczególnych osiach i przyhamowywać auto. Dlatego bezpieczniej jest kupować komplet czterech kół o tej samej wielkości, niż tylko dwa koła na jedną oś.
Piksele, mnóstwo pikseli. Patrzę na ten samochód i zastanawiam się czy nie wylądowałam w jakimś zamkniętym świecie w stylu Matrixa. Albo może zostałam zamknięta w alternatywnym wymiarze sieci internetowej? No dobra, wracam na ziemię.
Fot. Kamila Nawotnik
Krótko mówiąc, Ioniq 5 wygląda abstrakcyjnie. Jest niesamowicie geometryczny, futurystyczny i pełno w nim prostych, ostrych linii. Wygląda jak duży, naładowany elektroniką klocek, ale o dziwo, to zdaje egzamin. Samochód Hyundaia jest zupełnie inny niż jakiekolwiek auto na rynku, wygląda jak zaczerpnięty z gier komputerowych. Efekt ulega spotęgowaniu, gdy włączycie światła – w naszym egzemplarzu Full LED z przodu i z tyłu. Zwłaszcza te obok bagażnika robią kolosalne wrażenie. Małe kwadraciki ustawione w równych liniach wyglądają, jakby lampy były naklejone, a nie prawdziwe. Z przodu natomiast światło wypełnia również cięcia na listwie pod reflektorami, ciągnącej się przez całą długość przedniego zderzaka. Przy wyłączonym zapłonie nic na to nie wskazuje.
Kolejną zabawą jest szukanie klamek. Przy zamkniętym samochodzie są schowane – to podobne rozwiązanie do tego, które znajdziecie np. w autach DS-a. Natomiast kiedy odblokujecie zamki, wówczas klamki się wysuną i zauważycie, że od wewnątrz zostały dodatkowo wyprofilowane tak, aby idealnie ułożyć w nich palce. Zastanawiam się, na ile „złapań” wystarczy to mocowanie, natomiast póki co, przy niemal świeżym aucie, sprawdza się dobrze. Gdy ruszacie, samochód automatycznie blokuje drzwi, a klamki z powrotem się chowają, co poprawia aerodynamikę podczas jazdy.
Ten samochód wygląda jak z kosmosu, naprawdę. Nie da się być wobec niego obojętnym, choć ciężko też określić jego atrakcyjność. Podoba mi się czy nie? Spędziłam kilkanaście godzin patrząc na niego i nadal nie znam odpowiedzi. Jest po prostu inny, w pewien sposób nadzwyczajny.
Fot. Kamila Nawotnik
Sylwetka jest dość masywna, a to m.in. przez grube słupki C. Wzdłuż drzwi przebiegają trzy ostre tłoczenia, układające się w linię „Z”. Ale to nie wszystko! Standardowo w Ioniqu montowane są 19-calowe felgi, co i tak potęguje masywność samochodu, ale opcjonalnie możecie zdecydować się na obręcze 20-calowe, czyli największe jakie Hyundai kiedykolwiek zaoferował w samochodzie elektrycznym.
Jak bardzo EKO?
No właśnie. Tak zajęłam się nadwoziem, że uciekło mi, o co w tym wszystkim chodziło. Hyundai dołącza do motoryzacyjnej ofensywy w związku z dbaniem o środowisko. Jednak azjatycka marka nie ograniczyła się do wyeliminowania emisji spalin. We wnętrzu crossovera znajdziecie prostotę, zachowawczość, stonowaną kolorystykę i… sporo materiałów pochodzenia naturalnego lub z recyklingu. Gotowi?
Każdy Ioniq 5 składa się z:
– 730 g trzciny cukrowej i kukurydzy mieszanej (siedzisko, podsufitka i dywaniki),
– 294 g wełny,
– 200 g oleju lnianego (składnik farby użytej do malowania skóry we wnętrzu),
– do 32 butelek PET z recyklingu (które są rozdrabniane na plastikowe wiórki, a następnie topione i przędzone w nić, służącą do produkcji tapicerki na fotele),
– 0,08 m2 papieru z recyklingu.
Fot. Kamila Nawotnik
Drzwi i deska rozdzielcza są pomalowane biofarbą, która zawiera olej pozyskiwany z roślin takich jak rzepak i kukurydza, ale jeśli chcecie żyć w większej w zgodzie z planetą, to opcjonalnie za 8000 zł możecie wyposażyć samochód w dach solarny, który dzięki bateriom słonecznym będzie ładował akumulator i pomagał w wydłużeniu dystansu jazdy. Imponujące, prawda?
Prosto, ale nowocześnie
Wsiadając do środka, od razu zwrócicie uwagę na dwa zintegrowane ekrany multimedialne, z czego każdy o przekątnej ponad 12 cali. Pierwszy służy do wyświetlania informacji dotyczących jazdy i zastępuje zestaw zegarów, natomiast drugi służy bezpośrednio do obsługi multimediów i systemów łączności. Dostępny w tym aucie jest system Apple CarPlay oraz Android Auto. Testowany samochód wyposażono także w trzy gniazdka USB z przodu oraz dodatkowe z tyłu. Ciekawostką jest fakt, że również pasażerowie siedzący na tylnej kanapie mogą liczyć na podgrzewanie swoich miejsc.
Hyundai, projektując Ioniqa 5, postawił na odzyskanie jak największej przestrzeni we wnętrzu. Przejawem tego jest bardzo uproszczona deska rozdzielcza oraz przesuwny panel między fotelami, dostępny od wersji Executive. W praktyce wygląda on tak, że wystarczy podnieść zatrzask i można sterować pozycją w zakresie niecałych 15 cm. Z panelem zintegrowana jest ładowarka indukcyjna na telefon oraz płytki podłokietnik, podobnie jak dwa cupholdery i dość szeroka półka na drobiazgi. Dzięki możliwości przesuwania panelu, pomiędzy nogami kierowcy, a pasażera tworzy się przestrzeń, którą można wykorzystać chociażby do położenia torebki. Podobny tunel między kokpitem, a panelem centralnym znajdziecie np. w BMW i3.
Szybki, ale nie wariat
Testowany egzemplarz wyposażony został w akumulator o pojemności niecałych 73 kWh, co oznacza, że mamy tu do czynienia z jednym silnikiem umieszczonym przy tylnej osi (w standardowej wersji jest napęd RWD). W ofercie dostępny jest także Ioniq 5 z napędem 4×4. Wtedy dodatkowy silnik wędruje na przednią oś tak, że każda z nich ma własny napęd. Pomaga to także w równomiernym rozłożeniu masy auta. Środek ciężkości w Hyundaiu jest położony nisko i został świetnie zbalansowany, dzięki czemu podczas jazdy czujecie mocną przyczepność do podłoża, pewność prowadzenia i możecie płynnie wchodzić w zakręty.
Fot. Kamila Nawotnik
W tym miejscu warto zwrócić uwagę na fakt, że samochód waży prawie 2 tony. Nasz egzemplarz ważył dokładnie 1910 kg, natomiast najlżejszy Ioniq 5 to masa własna równa 1830 kg. To oznacza, że mimo ciekawych parametrów układu napędowego, pierwsza „setka” osiągana jest po upływie 7,4 sekundy. Auto generuje moc maksymalną 218 KM i moment obrotowy 350 Nm. Topowy Ioniq 5 oddaje do dyspozycji kierowcy natomiast 305 KM, napęd 4×4 i 605 Nm momentu obrotowego, więc 100 km/h osiąga po niewiele ponad 5 sekundach. Niezależnie jednak od wersji napędowej, prędkość maksymalna każdego Ioniqa zawsze jest fabrycznie ograniczona do 185 km/h.
Czas na trochę więcej danych. W trasie, przy prędkości 140 km/h zużycie baterii wynosiło 28,6 kWh/100 km (w trybie sportowym, 3. poziom rekuperacji, przy około 20°C temperatury, z włączoną klimatyzacją i radiem). Natomiast w trybie normalnym ten sam odcinek „kosztował” mnie 25,5 kWh/100 km. W mieście, w trybie sportowym przy rekuperacji na poziomie 3., pobór baterii wynosił 26,5 kWh/100 km, natomiast w trybie normalnym przy włączonej funkcji iPedal zużycie, a właściwie pobór mocy, spadł aż do 15 kWh/100 km. Hyundai twierdzi, że auto wyposażone według testowanej konfiguracji pokona na jednym ładowaniu 480 km. Faktycznie jednak przejechałam 145 km i komputer wskazywał na jeszcze 230 km zasięgu. Bateria była naładowana w 58%, więc trzeba się liczyć z trochę niższym zasięgiem niż obiecywany, choć nadal wynik jest bardzo zadowalający.
Fot. Kamila Nawotnik
Nadal czekasz, ale podobno przyjemniej
Ioniq 5, jak przystało na samochód elektryczny, wymaga ładowania z gniazdka. W przypadku podpięcia do ładowarki o mocy 50 kW, naładujemy samochód do 80% pojemności w niecałą godzinę. Ale w przypadku ładowarki 350 kW, do pełna „zatankujemy” w niecałe 30 minut. Aby sobie umilić czas, Hyundai proponuje opcjonalne fotele, które potrafią za użyciem jednego przycisku całkowicie się rozłożyć. Dotyczy to siedzeń kierowcy i pasażera z przodu. Podobno, dzięki temu pojazd zapewnia nam relaks podczas ładowania i umila czekanie na naładowanie baterii. Czy faktycznie tak jest? Nie wiem, nie miałam okazji przekonać się na własnej skórze, ponieważ testowany samochód nie był wyposażony w to rozwiązanie. Osobiście myślę, że lepiej w tym czasie pójść coś zjeść.
Ile to kosztuje?
Katalogowo cena najtańszego, podstawowego Ioniqa 5 w wersji Smart rozpoczyna się od 189 900 zł. Topowy napęd 305 KM dostępny jest od wersji Executive – jego ceny rozpoczynają się od 239 900 zł, do 260 900 zł w wersji wyposażenia Platinum. Hyundai podkreśla, że korzystając z programu rządowego „Mój Elektryk” możecie liczyć na upust do 27 000 zł, co obniżyłoby cenę podstawowego Ioniqa 5 do około 163 000 zł. Sami powiedzcie, czy to dużo jak na samochód z kosmicznej przyszłości?
Jaka jest Twoja ulubiona tematyka do rysowania? Najwięcej chyba widzę w Twojej twórczości samochodów?
Tak, najwięcej do tej pory narysowałam samochodów. Czuję się w tej tematyce najlepiej, choć ostatnio polubiłam również motocykle. Uwielbiam dużą ilość szczegółów, bo ćwiczy to moją cierpliwość. Za każdym razem mam uśmiech na twarzy, jak dostaję zdjęcie samochodu lub motocykla do rysowania. Portrety zazwyczaj tworzę dla znajomych i przyjaciół, a ostatnio próbowałam swoich sił przy własnym autoportrecie w kolorze. Staram się rozwijać swoje umiejętności i próbować czegoś nowego. Malowałam również dwa samochody na płótnach – naprawdę świetne doświadczenie!
Jakimi technikami lubisz tworzyć i dlaczego? Głównie pracujesz w szarościach?
Rysuję praktycznie tylko kredkami. Próbowałam akrylu na płótnie, ale w tym nie czuję się tak dobrze. Na początku rysowałam tylko w szarościach, bo wstyd się przyznać – nie miałam zbyt dobrych kredek w innych kolorach, ale też podobały mi się takie prace. Odcieni szarości jest tyle, że radziłam sobie z tym dość dobrze. To klient kiedyś zapytał o rysunek w kolorze i zależało mu na tym bardzo, więc postanowiłam podjąć wyzwanie. Pierwszym moim rysunkiem w kolorze był czarny Volkswagen Phaeton, kolorowe były tylko refleksy oraz tylne światła. Tę pracę wysłałam pierwszy raz do Niemiec.
Od kiedy szlifujesz swój talent? Jesteś samoukiem czy też nabywałaś umiejętności w jakiejś szkole?
Jestem samoukiem i rysuję od dziecka. Mój tata uczył mnie rysować konie i samochody, gdy miałam 6 lat i po prostu mi się to spodobało. W każdej wolnej chwili miałam kredki i blok w rękach, a w gimnazjum i technikum na plastyce czułam się jak ryba w wodzie. Rysowałam portrety dla znajomych. Oczywiście nie był to zbyt wysoki poziom, ale cieszyłam się zawsze z tego, że komuś się moje prace podobają.
Obecnie ta pasja jest dla Ciebie też pracą zarobkową?
Na zamówienie zaczęłam rysować na początku tego roku, więc nie mam jeszcze w tym wielkiego stażu. Narysowałam w tym czasie ok. 50 samochodów. Motocykle to świeża sprawa, bo dopiero niedawno dałam się namówić koleżance na taki rysunek, ale zamówień od fanów motocykli mam jeszcze ok. 10. Cieszę się z tego, że ciągle napływają nowe, bo dzięki temu mogę się rozwijać. Portrety rysuję sporadycznie, ale też to lubię. Jest to dla mnie taki mały przerywnik od motoryzacji. Mogę trochę odpocząć od ilości szczegółów.
W jakim kierunku chciałabyś się rozwijać?
Moim celem jest, przede wszystkim, uzyskanie jak najlepszego realizmu w moich rysunkach i skupienie się tylko na motoryzacji. Dodatkowo chciałabym móc założyć własną firmę, by rysowanie przynosiło mi taki dochód, żeby nie wracać na etat. W tej chwili jest to dość odległe, bo mam na pokładzie 2 latka. Cieszę się, że w ogóle udaje mi się znaleźć kilka godzin dziennie, by porysować – robię to zazwyczaj w nocy.
A jak to jest z Tobą i zamiłowaniem do motoryzacji?
Z racji tego, że większość czasu, jako nastolatka, spędziłam z tatą w garażu – to on zaraził mnie swoją pasją. Jest mechanikiem i zawsze fascynowały mnie jego opowiadania o tym, co robi w pracy. Jak chodziłam do szkoły, to nie miałam już tyle czasu, żeby pomagać w garażu, więc zaczęłam rysować. A jak tylko zdałam i dostałam prawo jazdy, zaczęłam jeździć po całej Polsce. Wtedy zaczęły mi się podobać wszystkie auta i w głowie miałam tylko to, by jakieś narysować.
To jaki samochód wybrałaś dla siebie?
Ja sama zawsze posiadałam samochody dość wyróżniające się z tłumu. Moim pierwszym autem był Opel Astra Bertone w kabriolecie. W moim portfolio jednak zdecydowanie można zauważyć najwięcej Volkwagena Phaetona, rysowałam go już 9 razy. Jest to bowiem najlepsze auto, jakim jeździłam w swoim życiu. Bywałam na zlotach, poznałam świetnych ludzi i dlatego postanowiłam zacząć uwieczniać ten model na papierze. Znajomym z forum się to spodobało i zaczęli takie rysunki u mnie zamawiać. Obecnie posiadam również Audi A6 C4.
Co Cię zachwyca w bryłach samochodów? Widzisz w ich kształtach rodzaj sztuki?
Jedni uwielbiają akty, a ja dobrze czuję się w opływowych kształtach każdego samochodu. W każdym modelu jest coś pięknego, wystarczy dostrzec detale. Oczywiście mam swoich ulubieńców wśród aut, ale nie zamykam się na żadną markę. Nigdy nie lubiłam na przykład Smarta, a rysowało mi się go świetnie. Od tamtej pory patrzę zupełnie inaczej na to auto i czekam tylko na jakąś Multiple, by móc pokazać, że największa brzydota może być piękna na rysunku.
Po czym rozpoznamy nową Kię Sportage? Po dwóch ogromnych ekranach.
Dwa 12,3-calowe ekrany ciekłokrystaliczne z grafiką wysokiej trafiły do nowej Kii Sportage. Są ze sobą połączone w jeden element, który podzielono na dwa co do funkcji. Lewy odpowiada za wskaźniki, a prawy za obsługę samochodu.
Kia Sportage 2022, fot. materiały prasowe / Kia
Wnętrze samochodu zostało zaprojektowane tak, by zapewnić pasażerom jak największą funkcjonalność i komfort podróżowania. Przykładowo, sterowanie hamulcem postojowym przeniesiono na lewą stronę, by zapewnić więcej miejsca do zagospodarowania na tunelu środkowym, gdzie znalazło się między innymi duże pokrętło do obsługi automatycznej skrzyni biegów oraz przyciski do włączania i wyłączenia funkcji dotyczących jazdy czy podgrzewania i wentylacji foteli.
Kia Sportage oferuje bezprzewodowe aktualizacje zarówno map, jak i oprogramowania. Do samochodu trafiać będą informacje o pogodzie, ruchu drogowym czy cenach na konkretnych stacjach paliw. Aplikacja Kia Connect na smartfony umożliwia użytkownikom zdalne połączenie z samochodem.
Nowa Kia Sportage trafi do sprzedaży w drugiej połowie grudnia 2021 roku.
Na zachodzie nie ma przejść przez dwa pasy, pozbawionych sygnalizacji świetlnej. Z kolei w Polsce wyznacza się je nawet przez trzy lub cztery pasy, a potem lamentuje, że piesi są u nas mniej bezpieczni niż choćby w Niemczech. Ot, zagadka.
Na tym przejściu w Łodzi ktoś chciał bardziej zadbać o niechronionych uczestników ruchu i kazał umieścić progi zwalniające przed pasami. Progi zwalniające na dwupasmowej drodze! Brzmi absurdalnie i wcale nie lepiej wygląda w praktyce.
Oto pierwszy kierowca zwalnia, ale zjeżdża na środek jezdni, aby próbować zmieścić się między progami i móc przejechać z większą prędkością. Pieszy na widok samochodu wchodzi na pasy, bo przecież progi go wyhamują, prawda? No więc pierwszego kierowcę trochę tak, ale i tak przejeżdża on tuż za pieszym, natomiast drugi w ogóle nie hamował przed progiem, zaczął dopiero na widok pieszego, którego cudem tylko nie potrącił.
Wuling NanoEV to elektryczny samochód z Chin, którego cena jest wyjątkowo atrakcyjna. Wystarczy 9,9 yuana, żeby złożyć zamówienie na Wulinga NanoEV, czyli jakieś 6 złotych.
Elektryczny Wuling NanoEV to dwumiejscowy samochodzik, który ma służyć za środek transportu pokoleniu Z. Wymiary NanoEV to 2500/1526/1616 mm i 1600 mm rozstawu osi. Minimalny promień skrętu to 3,8 metra.
Wuling NanoEV na jednym ładowaniu ma, według normy NEDC, przejechać aż 305 kilometrów. Brzmi to dość nieprawdopodobnie. Po wyposażeniu go w ładowarkę o mocy 6,6 kW samochodzik naładuje się do pełna w 4,5 godziny. Bateria ma mieć opcję wstępnego podgrzewania przy niskich temperaturach.
Wuling NanoEV, fot. CarNewsChina
Cena? Niezwykle konkurencja. Podobno Wuling NanoEV ma kosztować 3100 dolarów, co w przeliczeniu na złotówki daje 12,5 tysiąca złotych. 12,5 tysiąca złotych za samochód elektryczny! Niemożliwe? A jednak!
Montowanie instalacji gazowej w samochodach ma swoich wielbicieli i przeciwników. Jednak ostatnie podwyżki cen paliw, które sprawiły, że zarówno za litr benzyny jak i ropy możemy zapłacić ponad 6 złotych, przyczynia się do wzrostu popularności instalacji gazowych. Jeśli dopiero co zamontowaliśmy instalację gazową, to przez najbliższe lata nie musimy martwić się o homologację butli, ponieważ podczas pierwszego montażu butla otrzymuje homologację na 10 lat. Po tym okresie musimy ponownie udać się do warsztatu, gdzie specjaliści sprawdzą stan techniczny zbiornika z gazem i zalegalizują butlę na kolejne lata.
Ogólnie pisząc, homologacja to dopuszczenie pojazdu – i jego legalizacja jako bezpiecznego – do wyjazdu na drogę publiczną. Z homologacją mamy do czynienia niemal przez cały czas użytkowania pojazdu. Homologacji podlega nie tylko np. butla LPG, ale również gaśnica samochodowa, oświetlenie (nowe reflektory, które kupujemy, również muszą być homologowane), opony, modyfikacje wizualne (np. folia przyciemniająca szyby) itd. Ogólnie rzecz biorąc samochód (dany model zanim zjedzie z taśm fabryki również podlega homologacji europejskiej), jak i jego elementy muszą mieć homologację, aby legalnie jeździć po drogach publicznych.
Po raz pierwszy proces homologacji samochód przechodzi przed wyjazdem z fabryki, a właściwie przed dopuszczeniem go do sprzedaży. Następnie sprawdza się już tylko jego stan techniczny podczas badań technicznych. Natomiast, jeśli przeprowadzimy zmiany konstrukcyjne w naszym pojeździe, to musi on ponownie przejść proces homologacji. Do takich zmian zalicza się m.in. zamontowanie haka, zmianę pojemności silnika, wymianę kierownicy, orurowanie auta czy zamontowanie właśnie instalacji gazowej.
Czym więc jest homologacja? To nic innego jak sprawdzenie pojazdu lub jego danego elementu – w tym przypadku butli na LPG – pod kątem jej stanu technicznego i odpowiedzenie na pytanie, czy dany zbiornik wraz z pojazdem spełniają warunki, aby jego eksploatacja była bezpieczna. Po raz pierwszy butla przechodzi proces legalizacji podczas pierwszego montażu, wówczas zazwyczaj dostaje ona homologację na 10 lat. Po upłynięciu tego czasu butla wymaga kolejnego badania i w zależności od jej kondycji technicznej może uzyskać homologację maksymalnie na kolejne 10 lat. Maksymalny czas użytkowania butli LPG w samochodzie wynosi 20 lat. Jeżeli butla osiągnie ten wiek, to będziemy musieli wymienić ją na nowy zbiornik.
Aby przedłużyć homologację butli musimy najpierw sprawdzić do kiedy obowiązuje stara homologacja. Gdzie to sprawdzić? Informację z dokładną datą ważności homologacji znajdziemy na tabliczce znamionowej, która znajduje się na butli. Datę możemy sprawdzić również w dokumentach wydanych przez Transportowy Dozór Techniczny (TDT), które są przyznawane każdemu pojazdowi z instalacją gazową.
Na badanie butli LPG należy udać się przed upłynięciem jej terminu ważności. Ponadto, ponowną legalizację trzeba przeprowadzić, jeśli pojazd był sprowadzony zza granicy oraz kiedy samochód brał udział w zdarzeniu drogowym i straciliśmy wówczas dowód rejestracyjny.
Gdzie zalegalizować butlę LPG?
Aby zalegalizować zbiornik nie możemy udać się do pierwszego napotkanego warsztatu zajmującego się naprawami instalacji gazowej, ponieważ warsztat musi mieć upoważnienie przyznane przez TDT. Na stronie Instytutu Transportu Samochodowego możemy pobrać listę, na której znajdziemy warsztaty mające takie upoważnienie. Wystarczy wtedy poszukać warsztatu znajdującego się najbliżej nas.
Podpowiedź Aby szybko znaleźć na stronach ITS warsztat w swoim mieście, możemy skorzystać ze skrótu klawiszowego Ctrl+F (Cmd+F na „makach”), który umożliwi wpisanie nam szukanego wyrazu, w tym przypadku miejscowości i szybkiego wyszukania go na liście.
Na czym polega homologacja butli LPG? Badanie zbiornika LPG polega na sprawdzeniu przez specjalistów stanu technicznego zbiornika i zaakceptowaniu przez nich, że użytkowanie butli jest bezpieczne. Podczas badania inspektorzy sprawdzają:
powłokę zewnętrzną,
wytrzymałość ciśnieniową,
czytelność i zgodność danych na tabliczce znamieniowej
Jeżeli zbiornik gazowy spełni wszystkie warunki, czyli nie będzie mieć wgnieceń, korozji, na tabliczce znamieniowej znajdują się wszystkie najważniejsze informacje (data produkcji, producent, ciśnienie próby, stopień napełnienia, znak 67R), to homologacja zostanie przedłużona na kolejne lata. Natomiast, jeśli specjalista wykryje korozję, uszkodzenia, poluzowane uszczelki, nieczytelne lub nie pełne informacje na tabliczce znamieniowej, brak świadectwa dopuszczenia butli do ruchu wydanego przez TDT czy brak adnotacji o instalacji LPG w dokumentach samochodu, to wówczas butla nie przejdzie badania i nie uzyska homologacji.
Legalizacja butli LPG – koszt
Przedłużenie homologacji butli jest o wiele tańsze niż zamontowanie nowego zbiornika. Koszt uzyskania homologacji wyniesie od 200-300 złotych. Natomiast wymiana zbiornika na nowy kosztuje od 500-600 złotych.
Proces legalizacji butli jest bardzo ważnym elementem, o którym nie możemy zapomnieć, ponieważ jazda z butlą bez homologacji jest niezgodna z prawem. Ponadto zbiornik gazowy bez aktualnej homologacji może być niebezpieczny dla nas oraz innych osób. Dlatego pamiętajmy o sprawdzeniu stanu technicznego butli. Możemy nawet dla pewności robić to co jakiś czas sami. Wystarczy zerknąć czy na butli nie ma wgnieceń czy korozji, a jeśli mieliśmy stłuczkę, to warto wtedy udać się do warsztatu i sprawdzić czy butla nie ucierpiała – tak na wszelki wypadek.
Żyjemy w czasach motoryzacyjnej transformacji. Lancia, będąca dziś marką jednego modelu, za kilka lat będzie oferować kierowcom nowe, elektryczne modele. W rozmowie z portalem Automotive News Europe Lancii, Luca Napolitano, powołany do poprowadzenia firmy po fuzji koncernów PSA i FCA, wyznał jaki Stellantis ma plan na markę i jej powrót do świetności.
W najbliższych latach Lancia ma zamiar rozbudować gamę modelową i wyjść poza lokalny, włoski rynek. Luca Napolitano zdradził, że nowe modele będą wyróżniać się czystą, prostą stylistyką o włoskim charakterze. Przyznał też, że powstaną we współpracy z DS-em i Alfą Romeo, które tak jak Lancia mają być pozycjonowane przez Stellantisa w wyższych segmentach rynku.
Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, pierwsze namacalne efekty działań będą widoczne już w 2024 roku. Wtedy na drogi ma wyjechać nowy Ypsilon – pierwszy model marki dostępny z elektrycznym napędem i ostatni ze spalinowym.
W 2026 roku Lancia planuje wypuszczenie kompaktowego, elektrycznego crossovera, który miałby być flagowym modelem marki. Dwa lata później do gamy ma dołączyć nowe wcielenie legendarnej Delty, także elektryczne.
Streetfighter V2 powstał na bazie Ducati Panigale V2. Nowe ustawienia zawieszenia i dłuższy o 16 mm jednostronny wahacz mają zapewnić większą stabilność w codziennym użytkowaniu. To, co pozostało bez zmian w stosunku do Panigale V2, to elektronika. Na pokładzie Streetfightera V2 znajduje się między innymi quickshifter działający w górę i w dół, kontrola trakcji i Cornering ABS.
Całość waży 178 kilogramów, co daje zdecydowanie wystarczający stosunek mocy do masy.
Sercem Ducati Streetfighter V2 jest silnik Superquadro, będący typową dwucylindrową jednostką napędową od Ducati. Jej cylindry rozwarte są pod kątem 90 stopni i generują 153 KM przy 10 750 obr./min. Przy 9 000 obr./min. dostępny jest maksymalny moment obrotowy wynoszący 101 Nm.
Ducati Streetfighter V4 SP
Ducati Streetfightera V4 SP to wariacja na temat modelu Panigale V4 SP.
Obręcze są lżejsze aż o 1,4 kilograma, co znacząco poprawi prędkość składania się w zakręty. Do tego na wyposażeniu znajduje się suche sprzęgło STM-EVO SBK i zaciski hamulcowe Brembo Stylema R. Motocykl wyposażony jest także w półaktywne zawieszenie Ohlins. Streetfighter V4 SP waży 196 kilogramów w stanie gotowym do jazdy i jest to masa motocykla homologowanego.
Kierujący z kamerą chciał skręcić w prawo z drogi podporządkowanej. Kiedy tylko minęła go Kia Rio, ruszył za nią, korzystając z chwilowego „okienka”. Nie zauważył, że koreański sedan niespodziewanie się zatrzymał.
Jak do tego doszło? To proste – kierowca Kii zobaczył pieszego przed przejściem i zahamował. Tymczasem autor nagrania, przekonany, że z prawej strony drogę ma wolną, obserwował tylko jej lewą część. Nie przewidział uprzejmości kierowcy sedana.
Ferrari ma bogatą tradycję tworzenia modeli 1 of 1, które są hołdem dla bogatej historii marki i pokazem kunsztu inżynierów z Maranello. Włoski producent nie zamierza z niej rezygnować i prezentuje Ferrari BR20.
Ferrari BR20, fot. materiały prasowe / Ferrari
Ferrari BR20 jest oparte na modelu GTC4Lusso, który niedawno został wycofany z produkcji. Dzięki opadającej linii dachu, auto prezentuje się naprawdę pięknie, nawiązując do modeli z lat 50. i 60. W porównaniu do GTC4Lusso BR20 jest dłuższe o osiem centymetrów, atrapa chłodnicy jest nieco szersza i ma dodatkowe wloty powietrza, a lampy są nieco krótsze. Z tyłu zamiast nadwozia w stylu shooting brake, mamy do czynienia z fastbackiem. 20-calowe felgi zostały zaprojektowane specjalnie do tego modelu, nie znajdziemy ich na żadnym innym Ferrari.
Wnętrze Ferrari BR20 wykończono w pięknej ciemnobrązowej skórze. Elementy dekoracyjne są wykonane z włókna węglowego i drewna. W GTC4Lusso z tyłu znajdowały się dwa miejsca dla pasażerów, w BR20 ich zabraknie, a zamiast nich znalazło się tam sporo miejsca na bagaż.
Ferrari BR20, fot. materiały prasowe / Ferrari
Trzeba przyznać, że stalowosrebrny lakier w połączeniu ze srebrnymi felgami i brązowym kokpitem tworzy ciekawą mieszankę, nie zbyt powszechną dla marki z Maranello.
Ferrari BR20, fot. materiały prasowe / Ferrari
Niestety, Ferrari nie zdradza nic na temat danych technicznych. Można się jednak spodziewać, że są one identyczne jak w GTC4Lusso. Pod maską Ferrari BR20 powinno znajdować się wolnossące V12, które oferuje blisko 690 KM. Moc trafia na wszystkie cztery koła.
Na temat tego zakrętu pisaliśmy wielokrotnie, a filmiki z kolizji oraz wypadków z tego miejsca, robią furorę w sieci. Problemem jest długość łuku, który zaskakuje niedoświadczonych kierowców. Kiedy myślą, że droga już się prostuje, są dopiero w połowie zakrętu. Ignorowanie ograniczenia do 80 km/h, złe warunki atmosferyczne, zły stan opon – już jeden z tych czynników wystarczy, by doszło do nieszczęścia.
Ponieważ starania o postawienie w tym miejscu fotoradaru, spełzły na niczym, samorządowcy postanowili wziąć sprawy w swoje ręce i sami takie urządzenie sfinansować. Ich wybór padł na nie byle co, tylko na Fotorapida Pro firmy Zurad. Urządzenie, które potrafi jednocześnie monitorować aż 32 pojazdy na sześciu pasach ruchu! Kontroluje zarówno ich prędkość, jak i odstęp między nimi.
Jak podaje auto.dziennik.pl, urządzenie powinno szybko na siebie zarobić. Podczas jego testów na zakręcie mistrzów w ciągu pół godziny fotoradar zarejestrował 1133 pojazdy z czego 262 przekroczyły prędkość, a 199 nie zachowały bezpiecznej odległości. Nic dziwnego, że lokalne władze już snują plany zakupu kolejnych takich urządzeń.
Na pierwszy rzut oka Grandeur Concept niewiele różni się od oryginału. Jeśli jednak przyjrzymy się detalom, zauważymy w jak wspaniały sposób Hyundai połączył przeszłość z nowoczesnością. Z zewnątrz Grandeur Concept wyróżnia się pełnym oświetleniem LED, gdzie diody przybierają kształt pikseli. To charakterystyczny wzór dla nowych Hyundaiów z elektrycznym napędem, stosowany na przykład w Ioniqu 5.
Jeszcze ciekawiej prezentuje się wnętrze limuzyny z bursztynowym, ambientowym oświetleniem LED na boczkach, kokpicie, a nawet podsufitce. Wzrok przykuwają też pokryte grubym welurem czerwone fotele, które wyglądają jakby wyjęto je z hotelowego lobby lat 80.
Deska rozdzielcza jest dość minimalistyczna, a uwagę zwracają głównie ekrany. Zamiast zegarów mamy jeden ekran, drugi – pionowy – znajduje się w dolnej części kokpitu. Oczywiście oba są dotykowe, na próżno szukać tu fizycznych przycisków.
Grandeur Concept napędza jednostka elektryczna o nieznanych parametrach w końcu nikt nie będzie tym autem jeździł. Samochó nie ma szans na produkcję, on ma tylko cieszyć oko.
Mercedes-Benz we współpracy z nowojorską marką Proenza Schouler zaprojektował kolekcję kapsułową „The Power of Two”. Czym jest kolekcja kapsułowa? To ubrania, które możesz zestawiać na róże sposoby, odkrywając coraz to nowe stylizacje, używając ciągle tych samych modeli.
The Power of Two: Mercedes-Benz & Proenza Schouler, fot. materiały prasowe / Mercedes
Czerpiąca inspirację z podróży i otwartej drogi, limitowana kolekcja kapsułowa „The Power of Two” składa się z siedmiu neutralnych pod względem płci ubrań, stworzonych z myślą o potrzebach luksusowego podróżnika.
Każdy element kolekcji to studium kolor, które odzwierciedla pasję obu marek do luksusowych materiałów i wyjątkowego designu. Koce z kaszmiru z recyklingu, oliwkowo- zielony trencz z ekologicznej bawełny, dzianinowy golf czy koszulka z ekologicznej bawełny na nowo interpretują podróżniczy styl. Wszystkie ozdobione są subtelnymi detalami z gwiazdą Mercedesa.
The Power of Two: Mercedes-Benz & Proenza Schouler, fot. materiały prasowe / Mercedes
Gwiazdą kampanii „The Power of Two” jest hollywoodzka aktora, Laura Dern, u której boku występuje syn Ellery Harper. Podróż matki i syna elektrycznym Mercedesem EQS wzdłuż wybrzeża, tworzy senną scenerię wizualnych wrażeń z kapsułowej kolekcji Mercedes-Benz i Proenza Schouler.
The Power of Two: Mercedes-Benz & Proenza Schouler, fot. materiały prasowe / Mercedes
To, co kierowca widzi na drodze, zawsze jest ściśle uzależnione od jego koncentracji uwagi. Kiedy podczas jazdy skupiamy się na przykład na prowadzeniu rozmowy, możemy przeoczyć coś o wiele ważniejszego, co dzieje się na drodze, niezależnie od tego, czy za szybą jest noc czy dzień. Warto pamiętać, że nawet przy dobrej widoczności nieuwaga kierującego może uniemożliwić zarejestrowanie zagrożenia.
Niektórzy kierowcy mogą nie dostrzegać na drodze obiektów, których nie spodziewają się zobaczyć, mimo że znajdują się one w zasięgu wzroku, czasem nawet na wprost. Zjawisko tzw. ślepoty pozauwagowej może występować w sytuacji, gdy tak bardzo skupiamy się na wykonywaniu konkretnego zadania, że może dochodzić do obniżenia zdolności postrzegania innych bodźców wzrokowych. Widzimy wtedy o wiele mniej niż nam się wydaje. Gdy dotyczy to kierującego, który koncentruje się na innym zadaniu niż prowadzenie samochodu (np. rozmowie przez telefon), może to skutkować niezauważeniem pieszego, rowerzysty, motocyklisty czy zwierzęcia zbliżającego się do drogi. Adam Bernard, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault, radzi:
Ważne jest, aby w czasie jazdy unikać wszelkiego rodzaju rozproszeń. Bądźmy obecni myślami tu i teraz, bo skupienie uwagi i obserwacja drogi to podstawa. Dostosujmy prędkość i technikę jazdy do panujących warunków oraz naszych możliwości, na które warto spojrzeć surowym okiem. Nie dajmy się zaskoczyć nagłym pojawieniem się na drodze przeszkody, aby nie okazało się, że zbyt późno zareagujemy na zagrożenie.
ZNAJOMOŚĆ TRASY NIE ZAWSZE POMAGA
Nie bez wpływu na uwagę kierującego pozostaje znajomość otoczenia, po którym się porusza. Przemieszczając się codziennie tymi samymi trasami, wiemy doskonale, gdzie spodziewać się zwiększonego ruchu pieszych i gdzie znajdują się newralgiczne miejsca takie jak szkoły czy place zabaw, dzięki czemu z dużym wyprzedzeniem możemy przewidzieć, kiedy należy zwolnić i wzmożyć czujność. Na znajomej trasie nasze reakcje za kierownicą są w określonych sytuacjach szybsze, łatwiej nam też uniknąć kolizji, gdy jest ciemno lub w trudnych warunkach atmosferycznych.
Okazuje się jednak, że choć znajomość otoczenia w wielu sytuacjach pomaga kierowcy, to jest on także narażony na zakłócenie postrzegania. Na wielokrotnie pokonywanych, dobrze znanych drogach kierowca może widzieć to, co spodziewa się tam zobaczyć, a niekoniecznie to, co rzeczywiście widać. Wraz z praktyką kierujący poświęca mniej czasu na obserwację drogi, którą dobrze zna oraz znaków drogowych, pozwalając sobie na niebezpieczne rozproszenie uwagi.
Komuś, kto nigdy nie siedział za kierownicą, może wydawać się, że kierowca zawsze wszystko widzi, niezależnie od pory dnia i pogody. Tymczasem na słabo oświetlonej drodze po zmierzchu trudno jest odpowiednio wcześnie dostrzec pieszego. Nawet w ciągu dnia pieszy w ubraniu zlewającym się kolorystycznie z otoczeniem może być nie do wychwycenia wzrokiem. Piesi nie zawsze zdają sobie sprawę, że mogą być dla kierowcy naprawdę mało widoczni. Jeśli dodać do tego gorszą pogodę, która negatywnie wpływa na widoczność i skutkuje wydłużeniem drogi hamowania, nietrudno o wypadek.
Dlatego piesi powinni zadbać o to, aby można było ich zauważyć z daleka. Sprzyja temu noszenie odblasków, kamizelki lub na przykład opasek odblaskowych. Co prawda przepisy nakazują używanie elementów odblaskowych pieszym poruszającym się po drodze po zmierzchu poza obszarem zabudowanym, chyba że poruszają się oni po drodze przeznaczonej wyłącznie dla pieszych lub po chodniku, jednak bardzo wiele osób lekceważy ten obowiązek. Dodatkowo ciemne ubranie pieszych nie ułatwia zadania kierującym. Pamiętajmy, że aby noszone odblaski spełniały swoją rolę i były dobrze widoczne, należy je umieścić na wysokości kolan, dłoni, w okolicy klatki piersiowej i pleców.
Kierowca auta z kamerą wjechał na drogę S7 za tirem i zmienił pas na lewy, żeby go wyprzedzić. Niedaleko z przodu jechał kolejny ciągnik z naczepą, więc nagrywający pozostał na lewym pasie. Nagle zobaczył w lusterku bardzo szybko zbliżające się auto i zaczął je obserwować. „Nie zdąży…” skomentował na ułamek sekundy przed tym, gdy doszło do uderzenia.
Kierowca Audi (różne są wersje tego, jaki mógł być to model) próbował wyprzedzić nagrywającego prawym pasem i wrócić na lewy, zanim dogonią tira. Prawie mu się udało. Uszkodzenia chyba nie były poważne (głównie blacha i plastik), bo Audi pognało dalej. Autor nagrania chciał je dogonić, ale był bez szans.
Prosi teraz o pomoc w identyfikacji sprawcy kolizji, tłumacząc przy okazji szczegółowo, jak doszło do zdarzenia. Wyjaśnia, że był zaskoczony pojawieniem się tak szybko jadącego samochodu (przypominamy o skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną!). Podkreśla też, że sam nie lubi blokowania lewego pasa i zawsze przepuszcza szybciej jadące samochody. Miał możliwość zrobić to w tym momencie, ale bał się zderzenia z Audi na prawym pasie. Bał się też zwolnić, aby drugi kierowca zdążył zrobić slalom. Niestety na nagraniu widać, że oba sposoby uniknięcia zdarzenia były właściwe. Widać też, że poszkodowany był dokładnie rozeznany w sytuacji, ale zamiast działać i skorzystać z jednej z dwóch okazji do uniknięcia kolizji (to prawny obowiązek każdego kierowcy), jechał swoim tempem i tylko komentował sytuację.
Radiowóz jaki jest każdy widzi. Oznakowane samochody polskiej policji mają barwę srebrną lub granatową i dzięki charakterystycznemu malowaniu wyróżniają się na drodze. Mieliście kiedyś problem z rozpoznaniem, czy jakiś samochód jest oznakowanym radiowozem? Według Ministerstwa Infrastruktury jest to prawdopodobne, więc jego urzędnicy chcą zaproponować rozwiązanie tego problemu.
W wykazie prac legislacyjnych Ministerstwa Infrastruktury znajduje się punkt dotyczący opracowania nowelizacji rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów i zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Nowy przepis ma określić szczegóły dotyczące ich przyszłego wyglądu.
Po zmianach nowe radiowozy policji mają być lepiej widoczne. Samochody będą wyłącznie srebrne, a w celu poprawy widoczności przewiduje się zwiększenie liczby ostrzegawczych sygnałów błyskowych. W tym momencie przepisy pozwalają na stosowanie do 10 takich elementów. Po nowelizacji granicą ma być liczba 30. Wprowadzony zostanie także wzór dodatkowego oznakowania elementami odblaskowymi, by radiowozy były lepiej widoczne nocą. W rozporządzeniu czytamy:
Pojazd Policji będzie posiadał tylko jeden wzór oznakowania, srebrną barwę nadwozia z odblaskowym niebieskim pasem wyróżniającym z białymi elementami odblaskowymi barwy białej. Na pojeździe Policji będzie można umieszczać dodatkowe elementy odblaskowe w postaci pasów barwy żółto-zielonej fluorescencyjnej
Rozporządzenie ma również znieść wymagania dotyczące koloru tła i barwy napisu „POLICJA” umieszczonego na dachu pojazdu.
W 2019 roku zaprezentowała radiowóz z żółtymi dodatkami, podobnymi do tych, jakie stosują służby w innych europejskich krajach. Jaskrawy kolor poprawia widzialność takiego pojazdu, a w nocy z daleka widoczna jest niemal cała jego sylwetka. Wtedy policja jedynie testowała i rozważała wprowadzenie takiego wzoru, niewykluczone jednak, że to właśnie tak będą wyglądać nowe radiowozy.
Zgodnie z założeniem projekt rozporządzenia ma być gotowy w pierwszym kwartale 2022 roku.
Ford drugi miesiąc z rzędu był najlepiej sprzedającą się marką samochodów w Stanach Zjednoczonych. Ford cały czas rozwija swoją sprzedaż do klientów indywidualnych. Sprzedaż względem września 2021 roku wzrosła ona o 16,2%, co stanowi wzrost o 1,6 punktu procentowego w całkowitej sprzedaży marki.
32% sprzedaży do klientów indywidualnych w październiku pochodziło z wcześniej złożonych zamówień. To zdecydowana poprawa w porównaniu z jedynie 6% w analogicznym okresie ubiegłego roku. Jest to także trzeci miesiąc z rzędu, gdy ponad 30% sprzedaży detalicznej Forda zrealizowano z wcześniej złożonych zamówień.
Ogromną popularnością cieszą się SUV-y Forda, które zdominowały rynek. Flagowe SUV-y Forda odnotowały najlepszy poziom sprzedaży do klientów indywidualnych w październiku od 21 lat. Doskonałymi wynikami mogą pochwalić się Bronco, Bronco Sport i Mustang Mach-E, których łączna sprzedaż w październiku wyniosła 19 413 egzemplarzy.
Ford drugi miesiąc z rzędu był najlepiej sprzedającą się marką samochodów w Stanach Zjednoczonych, fot. materiały prasowe / Ford
Ford znalazł nabywców na 70 002 nowe SUV-y – to najlepszy wynik w tym segmencie spośród wszystkich marek. Sprzedaż Bronco Sport wyniosła 9 201 egzemplarzy i była wyższa od łącznej sprzedaży głównych konkurentów – Jeepa Cherokee i Compass – razem wziętych.
Znakomicie sprzedają się także pick-upy z Rangerem na czele. Mocne wejście na ten rynek zaliczył Maverick, który bardzo szybko znika z salonów sprzedaży.
2022 Ford Maverick Lariat, fot. materiały prasowe / Ford
Ford może pochwalić się także mocną pozycją na rynku samochodów zelektryfikowanych. Październik był też rekordowym miesiącem dla sprzedaży samochodów zelektryfikowanych Forda. Producent znalazł nabywców na 14 062 pojazdy, co oznacza wzrost względem analogicznego okresu ubiegłego roku aż o 195%. E-Transit został już wyprzedany, a jego seryjna produkcja rozpocznie się dopiero w najbliższych tygodniach. Na elektrycznego F-150 Lightning zebrano natomiast ponad 160 000 rezerwacji.
2022 Ford E-Transit, fot. materiały prasowe / Ford
Niezmienną popularnością cieszy się także Mustang Mach-E. Amerykański producent w okresie od stycznia do października 2021 roku sprzedał już 21 703 całkowicie elektryczne Mustangi Mach-E. W Stanach Zjednoczonych model ten jest drugim najchętniej kupowanym całkowicie elektrycznym SUV-em, po Tesli model Y.
W październiku 2021 roku Ford znalazł się na podium sprzedaży samochodów osobowych i dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony w Polsce. Zajmując trzecie miejsce, marka sprzedała 2 657 pojazdów, w tym 1 690 samochodów osobowych i 967 dostawczych.
W październiku hitem marki był Focus. Nowych nabywców znalazło 699 egzemplarzy Focusa, dzięki czemu model znalazł się na szóstym miejscu w zestawieniu najpopularniejszych modeli osobowych w Polsce.
Dobrze na polskim rynku radzi sobie całkowicie elektryczny Mustang Mach-E, który w październiku był trzecim najchętniej kupowanym osobowym samochodem elektrycznym, zaś wśród średniej wielkości elektrycznych SUV-ów zajął drugie miejsce.
A jednak – na taki pomysł wpadło dwóch mężczyzn w okolicach Krakowa. Autor nagrania dodaje, że w pobliżu nie było żadnego niesprawnego pojazdu, więc osoby te, w typowych strojach do biegania, z pewnością nie biegły po lawetę.
Już w przyszłym roku za zakupy zamiast kartą, zapłacisz Mercedesem. Niemiecki producent wprowadza udoskonalony system MBUX, którym dokonasz płatności. System umożliwi kierowcy realizowanie wszelkiego typu zakupów bezpośrednio zza kierownicy.
Właściciele Mercedesów będą mogli kupować towary i usługi bezpośrednio w samochodzie. Producent właśnie poinformował, że idzie naprzód i tworzy system informacyjno-rozrywkowy MBUX, udoskonalony o narzędzia finansowe. Nowe rozwiązanie obejmie m.in. płatności za tankowanie i parkowanie w ramach platformy Mercedes pay.
MBUX otrzyma funkcję, która pozwoli płacić za zakupy odciskiem palca. Technologia delegowanego uwierzytelniania Cloud Token Framework, umożliwi dokonywanie płatności w samochodzie. To technologia chmurowa, która zapewnia większą elastyczność korzystania z różnych urządzeń. Rozwiązanie chroni wrażliwe informacje dotyczące płatności poprzez zamianę poufnych danych i ich bezpieczne przechowywanie.
Za zakupy zamiast kartą, zapłacisz przez samochód, fot. materiały prasowe / Daimler
System ma za zadanie zwiększyć komfort i łatwość płacenia. Konsumenci nie będą musieli już wprowadzać długich numerów kart, aby sfinalizować zakup lub przełączać się między urządzeniami w celu uwierzytelnienia płatności.
Franz Reiner, dyrektor generalny Daimler Mobility, oświadczył:
Nie ma nic wygodniejszego niż autoryzacja płatności odciskiem palca. Luksusowe doświadczenie klienta obejmuje oczywiście aspekt bezpieczeństwa, który realizujemy poprzez natywną płatność w samochodzie. Naszym klientom zapewniamy bezpieczeństwo nie tylko podczas jazdy, ale także podczas płacenia.
System Mercedes pay pojawi się wiosną przyszłego roku. Jak poinformował Mercedes, jako pierwsi funkcję płatności przez samochód dostaną kierowcy w Wielkiej Brytanii i Niemczech. W przyszłości należy się jej spodziewać także na innych europejskich rynkach, a potem globalnie.
Nowa funkcja związana jest z partnerstwem Daimler Mobility z Visa, amerykańską organizacją płatniczą. Producent zdecydował się na to rozwiązanie dlatego, że spodziewa się, że partnerstwo z Visa przyniesie mu spore korzyści. Według obliczeń zysk z dokonywania płatności w samochodzie może przynieść do 86 miliardów dolarów.
Za zakupy zamiast kartą, zapłacisz przez samochód, fot. materiały prasowe / Daimler
