Najnowsza Kia Niro to samochód, który w tegorocznym konkursie Women’s World Car of The Year uzyskał najbardziej prestiżowy tytuł „Supreme Winner”, co w praktyce oznacza najlepszy samochód świata 2023 roku, wg jurorek konkursu WWCOTY 2023.
WWCOTY 2023 – Kia Niro wybrana przez kobiety, jakie modele jeszcze wyróżniono?
Przed oddaniem głosu 63 dziennikarki motoryzacyjne z 43 krajów przetestowały dziesiątki modeli i oceniały każdy szczegół. W pierwszej turze głosowania, spośród 59 kandydatów do tytułu, wybrano najlepsze samochody w każdym z sześciu wyróżnianych w konkursie segmentów. Poniżej prezentujemy listę wyróżnionych na tym etapie modeli:
Kia Niro – Best Urban Car;
Nissan X-Trail – Best Large SUV;
Audi RS3 – Best Performance Car;
Citroën C5X – Best Large Car;
Ford Ranger – Best 4×4 & Pick-Up;
Jeep Avenger – Best Family SUV;
WWCOTY 2023 – druga runda głosowania wyłoniła zwycięzcę
W drugiej rundzie finaliści, czyli najlepsze auta w poszczególnych kategoriach, walczyli o tytuł „Najlepszego samochodu świata 2023 roku”. Po podliczeniu punktów, zwycięzcą okazała się Kia Niro. To nie jedyne wyróżnienie jakie uzyskał ten model. W ubiegłym roku, w badaniu J.D Power 2022 model ten uzyskał pierwsze miejsce w kategorii „Samochody elektryczne” wśród marek popularnych. Kia Niro zakwalifikowała się również do finału konkursu World Car of The Year 2023.
WWCOTY 2023 – wideo z konkursu
Na koniec jeszcze wideo podsumowujące tegoroczne wyniki konkursu Women’s World Car of The Year 2023:
Czy bezprzewodowe ładowanie może być na tyle wydajne, że stanie się użyteczne w transporcie? Znamy odpowiedź na to ważne pytanie. Zespół badaczy z Uniwersytetu Technologicznego Chalmers w Goeteborgu, w Szwecji, kierowany przez prof. Yujinga Liu zaprezentował system ładowania indukcyjnego o imponującej mocy 500 kW. Zwykle wyniki prac naukowców dotyczą rozwiązań, które mimo obiecujących rezultatów są jeszcze dalekie od wdrożenia komercyjnego rozwiązania. Profesor Liu deklaruje, że tym razem jest inaczej, m.in. dlatego, że opracowane rozwiązanie oparto w znacznej mierze na już dostępnych komercyjnie komponentach.
Bezprzewodowe ładowanie – nie tylko samochody elektryczne
Zaprezentowany przez badaczy ze Szwecji system indukcyjnego ładowania, może ich zdaniem nadawać się nie tylko do ładowania samochodów elektrycznych, ale również większych pojazdów zasilanych silnikami elektrycznymi czerpiącymi energię z akumulatorów trakcyjnych, takich jak elektryczne ciężarówki, autobusy, a nawet promy. Naukowcy chwalą się, że osiągnęli wydajność innowacyjnego systemu ładowania na poziomie 98%, przy czym zastrzegają, że dalsze prace umożliwiają jeszcze poprawę do wartości bliższej 100-procentowej wydajności.
Profesor Liu prezentuje opracowany przez jego zespół z Uniwersytetu Chalmers system indukcyjnego ładowania dużej mocy (fot. Chalmers University of Technology)
Bezprzewodowe ładowanie – imponująca moc
Rozwiązanie opracowane przez badaczy z Chalmers wyróżnia się zdolnością do przekazania mocy rzędu 500 kW pomiędzy płytką ładującą o rozmiarze 2 metrów kwadratowych. Odległość pomiędzy płytami ładowania indukcyjnego (płytą ładującą umieszczoną w podłożu, a płytką odbierającą zamocowaną na podwoziu hipotetycznego pojazdu elektrycznego może wynosić 15 centymetrów. Przy czym szczególnie istotne jest też to, że nowa technologia jest oparta na już istniejących komercyjnie komponentach. Wyjaśnia to Profesor Liu w komunikacie opublikowanym przez szwedzką uczelnię:
Kluczowym czynnikiem jest to, że mamy teraz dostęp do półprzewodników dużej mocy na bazie węglika krzemu, tak zwanych komponentów SiC. Jako produkty energoelektroniczne są one obecne na rynku dopiero od kilku lat. Pozwalają nam na zastosowanie wyższego napięcia, wyższej temperatury i znacznie wyższej częstotliwości przełączania w porównaniu do klasycznych komponentów opartych na krzemie – mówi prof. Liu.
Bezprzewodowe ładowanie może być szybko gotowe do przemysłowego wdrożenia
W efekcie dzięki wykorzystaniu produkowanych elementów, które można kupić, gotowe rozwiązanie może być szybko wdrożone w przemyśle i transporcie. Jako przykład, szef zespołu badawczego kreśli wizję elektrycznych promów, które w dużej liczbie pływają po Goeteborgu czy Sztokholmie. Taki statek mógłby się samoczynnie ładować np. w trakcie wysadzania pasażerów na niektórych przystankach. Duża moc ułatwia obsługę, bo cały proces jest w pełni zautomatyzowany.
Taka technika ładowania indukcyjnego może być również dużym ułatwieniem dla kierowców elektrycznych ciężarówek, które również, ze względu na duże pakiety akumulatorów powinny być ładowane dużą mocą, ale kable ładowarek osiągających tak duże moce są bardzo grube i ciężkie, w indukcyjnym procesie nie ma tego problemu.
Bezprzewodowe ładowanie – kluczem była wyższa częstotliwość
Profesor wyjaśnia, że znane od lat systemy bezprzewodowego przekazywania energii elektrycznej wykorzystują częstotliwości pola magnetycznego rzędu 20 kHz. Tyle masz np. w swojej płycie indukcyjnej w domu, jeżeli posiadasz taki sprzęt. Naukowcy z Chalmers zwiększyli częstotliwość pola magnetycznego czterokrotnie, co pozwoliło na znaczne zwiększenie przekazywanych mocy, przez co rozwiązanie stało się atrakcyjne w zastosowaniach związanych z elektromobilnością.
Zwiększenie częstotliwości nie udałoby się jednak, gdyby nie zastosowanie przez badaczy specjalnych splotów miedzianych wiązek bardzo cienkich kabli. Naukowcy użyli do zaprezentowania działania swojego systemu przewodów z miedzi o grubości od 70 do 100 mikrometrów, co mniej więcej odpowiada grubości ludzkiego włosa. Dopiero zastosowanie tak cienkich przewodów (nawet do 10 tysięcy w jednej wiązce) w specjalnym oplocie pozwoliło zminimalizować straty energii po podniesieniu częstotliwości pola magnetycznego. Przy zwykłych wiązkach miedzianych (znacznie grubszych) system byłby niepraktyczny, ze względu na bardzo duże straty energii.
Bezprzewodowe ładowanie – straty tak niskie, jak przy ładowaniu przewodowym
Zwiększenie mocy ładowania przy jednoczesnej minimalizacji strat podczas przesyłania energii były tu kluczowe – podkreślają badacze. Pamiętajmy, że straty podczas przesyłu energii występują zawsze, bez względu na metodę ładowania, także podczas połączenia kablowego. Atrakcyjność zaprezentowanego przez szwedzkich naukowców rozwiązania polega m.in. na tym, że straty ładowania indukcyjnego zostały sprowadzone do podobnego poziomu, jak w przypadku kablowego przesyłania energii. Jednocześnie Yujing Liu nie sądzi, że ładowanie indukcyjne będzie alternatywną dla już istniejących rozwiązań ładowania samochodów osobowych. „Sam jeżdżę samochodem elektrycznym i nie widzę zastosowania ładowania indukcyjnego w przyszłości. Jadę do domu, podłączam… to żaden problem„. Natomiast ładowanie bezprzewodowe może przyśpieszyć elektryfikację transportu ciężkiego.
Do nietypowego (i pozwalającego z optymizmem myśleć o zmniejszaniu przestępczości w przyszłości) zdarzenia, doszło w miejscowości Gwinnett w stanie Georgia. Tam dwóch mężczyzn w wieku 23 i 25 lat napadli na sklep z elektroniką i ukradli towar o wartości 8000 dolarów.
Za środek transportu wybrali sobie Teslę Model X, a więc auto całkiem nieźle się do napadu nadające. Jest duże i pojemne, a jednocześnie bardzo szybkie, bez względu na to, którą wersję mamy. Ponadto auta Elona Muska są bardzo popularne w USA, więc wmieszanie się w ruch drogowy, nie powinno stanowić problemu.
Recently, North Precinct officers responded to a theft call where they learned that two individuals had taken several gaming systems and fled the store in a Tesla. The officers broadcast the description to surrounding officers who located the individuals. Great work officers! pic.twitter.com/6WuORXsTQx
— Gwinnett County Police (@GwinnettPd) March 5, 2023
Przybyła na miejsce policja rozpoczęła poszukiwania od okolic sklepu, stopniowo zwiększając obszar. Funkcjonariusze musieli się mocno zdziwić, kiedy przyłapali złodziei zaledwie 16 km od miejsca przestępstwa. Zatrzymali się oni, by naładować auto.
Nie wiemy, jaką dokładnie wersję Tesli Model X mieli zatrzymani złodzieje. Zależnie od odmiany, elektryk ten może przejechać od 322 do 580 km na jednym ładowaniu. Kawałek da się uciec, ale pamiętajcie, że realny zasięg takich samochodów jest wyraźnie niższy. A kiedy korzystacie z ich osiągów (co jest raczej zalecane podczas ucieczki), potrafi znikać w oczach.
Opisywany przypadek należy raczej do tych skrajnych, w którym przestępcy pojechali „na akcję” z rozładowaną baterią. Ale wyobraźcie sobie na przykład sytuacją, w której jacyś bandyci mają 200 km zasięgu i tylko 120 km do kryjówki. Ale samochód zatrzymuje się im na środku drogi już po 100 km, bo całą drogę uciekali trzymając gaz w podłodze. Czyli jadąc 160 km/h, bo tyle coraz częściej mogą jechać maksymalnie elektryki.
Wizja pokrzepiająca, ale tylko pod jednym warunkiem – policja nie może iść w ich ślady i przesiąść się do elektrycznych radiowozów. Bo wtedy będzie cyrk, a nie gonienie przestępców.
Toyota Yaris z laserem na dachu. Co sprawdza w Warszawie?
Mieszkańcy Warszawy są już przyzwyczajeni do widoku Nissanów Leafów, które monitorują obszary strefy płatnego parkowania. Zamontowane na ich dachu oprzyrządowanie, pozwala szybo weryfikować, którzy kierowcy nie uiścili obowiązkowej opłaty. A jaka jest rola nietypowej Toyoty Yaris?
Zamontowane na jej dachu oprzyrządowanie skanuje ulice w poszukiwaniu nieprawidłowości. Jak tłumaczy Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie:
Pracownicy, podzieleni na dwuosobowe ekipy, codziennie sprawdzają przydzielone rejony, a zauważone nieprawidłowości – przewrócone znaki drogowe, ubytki w jezdni, wyrwane słupki czy nielegalne reklamy – notują w specjalnej karcie obserwacji. Potem na komputerze wpisują je do programu i w formie zgłoszenia przekazują do naprawy właściwym podmiotom.
Rozwiązanie to wprowadzono pilotażowo już w 2022 roku (był to pierwszy taki projekt w Polsce). Zarejestrowano wtedy 115 odcinków ulic o łącznej długości 150 km, który potem analizowali wybrani pracownicy. Przypomina to trochę przeglądanie Google Street View, ale jest o wiele dokładniejsze.
Jak działa system Street Hive wykorzystywany w Warszawie?
Urzędnicy z warszawskiego ZDM tak opisują wykorzystywany przez siebie sprzęt do rejestracji pasa drogowego i jego otoczenia:
Nazywa się Street Hive i składa się z dwóch kamer, modułu GPS i lidaru – urządzenia łączącego laser z teleskopem, umożliwiającego tworzenie trójwymiarowego modelu terenu. Całość, ważącą ok. 20 kg, zamontowaliśmy na dachu jednego z aut do patroli infrastruktury drogowej. Tak „uzbrojony” samochód wyjechał na ulice Warszawy w tym tygodniu i będzie je przemierzał do końca marca.
Ford Puma ST 2023 ze skrzynią Powershift (fot. Ford)
Nadal jest to faza testów. Urzędnicy chcą sprawdzić między innymi jakie wyniki otrzymają, ustawiając sprzęt do wykonywania sekwencyjnych zdjęć co 5, 10 oraz 15 m. Weryfikowane będzie też, na ile dokładne okażą się efekty pracy urządzenia, kiedy zwiększą prędkość podczas pomiarów – z 30 do nawet 60 km/h. Testy odbywają się zarówno za dnia jak i w nocy.
Ford ogłosił rozszerzenie gamy usportowionych wariantów crossovera Ford Puma. Do obecnego już od 2020 Forda Puma ST z 1,5-litrowym turbodoładowanym silnikiem benzynowym dołącza nowy wariant o mocy 170 KM, który jest układem typu miękka hybryda.
Ford Puma ST 2023 ze skrzynią Powershift (fot. Ford)
Nowy Ford Puma ST Powershift – 170 KM z litra pojemności
Wątpliwości sportowych odmian Forda spod znaku ST może budzić fakt, że najnowsza odmiana Forda Pumy ST Powershift ma układ napędowy, którego trzon stanowi zaledwie trzycylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1 litra. Jednostkę spalinową wspiera instalacja miękkiej hybrydy pracująca w 48-voltowej instalacji. Maksymalny moment obrotowy wynosi 248 Nm i jest on przenoszony na oś napędową pojazdu za pośrednictwem dwusprzęgłowej przekładni Powershift.
Producent deklaruje, że system miękkiej hybrydy w nowej Pumie ST wcześniej niż w innych zastosowaniach załącza rekuperację energii, która szybciej trafia do 48-woltowego zestawu litowo-jonowych ogniw akumulatora. Dzięki temu napędzany paskiem, zintegrowany rozrusznik z funkcją alternatora (BISG) może wydłużyć okresy, w których uzupełnia moment obrotowy silnika spalinowego, co poprawia osiągi w niższym zakresie obrotów silnika. Podniesiony poziom rekuperacji energii oznacza też dostarczenie dodatkowych 10 KM mocy do układu napędowego dzięki elektrycznemu wsparciu BISG.
Rozwiązanie to w połączeniu ze ustawieniem charakterystyki bezpośredniego wtrysku turbodoładowanego, trzycylindrowego silnika benzynowego, skutkuje prawie 10‑procentowym wzrostem mocy maksymalnej w porównaniu z parametrami 1,0-litrowego napędu EcoBoost Hybrid, który dysponuje mocą 155 KM. Nowa Puma ST z Powershift dostarcza więc 170 KM przy 5750 obr/min i 248 Nm momentu obrotowego przy 3000 obr/min, czyli generuje dokładnie dwa razy więcej mocy na litr, niż Focus ST170 z 2002 roku.
Ford Puma ST 2023 ze skrzynią Powershift (fot. Ford)
Nowy Ford Puma ST Powershift – elementy napędu zaczerpnięte z wcześniejszej ST
Układ napędowy nowej, usportowionej Pumy, wykorzystuje rozwiązania znane już we wcześniejszej odmianie Pumy ST z 2020 roku, napędzanej półtoralitrowym silnikiem z turbo. Do tych rozwiązań należy m.in.: specjalnie dostrojona pod kątem sportowej jazdy belka skrętna i stabilizatory oraz chronione patentem sprężyny zawieszenia ze zmiennym kierunkiem działania.
Ford Puma ST 2023 ze skrzynią Powershift (fot. Ford)
Nowy Ford Puma ST Powershift – dynamika i niskie spalanie
Nowa odmiana usportowionej Pumy ma zapewniać przyspieszenia od 0 do 100 km/h w czasie 7,4 sekundy, jednocześnie średnie zużycie paliwa w cyklu WLTP (który jest daleki od symulowania dynamicznej jazdy) to 6,3 l/100 km. W praktyce oznacza to, że spokojnie traktowana, nowa, miękkohybrydowa Puma ST Powershift nie będzie paliwożerna.
Producent deklaruje, że opracowana z myślą o współpracy z 1,0-litrowymi silnikami EcoBoost Hybrid siedmiobiegowa przekładnia Powershift została zmodernizowana na potrzeby nowej Pumy ST przez zmianę parametrów oprogramowania. Ma to poprawić osiągi i jednocześnie przyczynić się do większych oszczędności paliwa podczas spokojniejszej jazdy.
Usportowiona automatyczna skrzynia biegów Powershift umożliwia redukcję o trzy biegi i szybsze wyprzedzanie, gdy kierowca wciskając pedał gazu oczekuje maksymalnego przyspieszenia. W cywilnych wersjach Powershift równiez redukuje biegi, ale nie aż o tyle przełożeń. Nowej Pumie ST, w trybie jazdy sportowej przekładnia ma dłużej utrzymywać niższe biegi, celem uzyskania bardziej sportowych reakcji. Dodatkowo kierowca może zmieniać biegu za pomocą łopatek na kierownicy.
Nowy Ford Puma ST Powershift – galeria
Na koniec zobaczcie jeszcze wideo przygotowane przez producenta:
Nie tak dawno Lamborghini celebrowało pożegnanie z silnikiem V12 w modelach Invenvible i Autentica, teraz włoska marka poinformowała o zaawansowanych pracach nad nowym napędem hybrydowym, w którym aż trzy silniki elektryczne będą współpracować z nowym silnikiem spalinowym. Zgadnijcie z iloma cylindrami? Tak, to też jest V12. Włosi doszli do wniosku podobnego co Aston Martin. Silniki V12 mają zbyt duży potencjał by całkowicie się ich pozbyć. Lepiej je zelektryfikować.
Lamborghini LB744 (fot. Lamborghini)
Lamborghini LB744 – aż 1000 KM
Moce hybrydowej jednostki napędowej Lamborghini są naprawdę elektryzujące. Czterosilnikowy zespół napędowy Lamborghini LB744 ma generować moc całkowitą rzędu aż 1000 KM. Napęd ten korzysta z zupełnie nowego układu przeniesienia napędu z nową, umieszczoną z tyłu, poprzecznie, automatyczną i dwusprzęgłową skrzynią o ośmiu przełożeniach.
Silnik główny, wolnossąca jednostka V12 o pojemności 6,5 litra montowana jest centralnie i współpracuje z trzema silnikami elektrycznymi. Jeden z tych silników (moc 110 kW i 150 Nm momentu obrotowego) inżynierowie Lamborghini zintegrowali z wspomnianą 8-biegową przekładnią, w tunelu transmisyjnym obecnym w Lambo od czasów Countacha zainstalowano teraz akumulator litowo-jonowy z ogniwami typu „pouch”. Akumulator trakcyjny ma pojemność 3,8 kWh i zasila elektryczne komponenty napędu LB744. Rola silników elektrycznych jest przede wszystkim pomocnicza. Zwiększają one moc i moment obrotowych w niskoobrotowym zakresie pracy jednostki spalinowej. Możliwa będzie równiez jazda nowym LB744 w trybie wyłącznie elektrycznym, ale biorąc pod uwagę pojemność, starczy co najwyżej na dojazd od bramy posiadłości do garażu.
Lamborghini LB744 (fot. Lamborghini)
Lamborghini LB744 – nowy silnik V12
Jednostka V12, która stanowi główny czynnik napędzający LB744 to nowy silnik Lamborghini L545. Mimo bardzo dużej pojemności 6,5 litra Lamborghini deklaruje, że to najlżejszy i najmocniejszy silnik 12-cylindrowy, jaki kiedykolwiek został wyprodukowany przez włoską markę. Nowe V12 waży 218 kg, to o 17 kg mniej niż V12 w modelu Aventador. Jednostka spalinowa generuje moc 825 KM przy 9250 obr./min. Sam silnik kręci się aż do 9500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosi 725 Nm przy 6750 obr./min.
Lamborghini LB744 (fot. Lamborghini)
Lamborghini LB744 z napędem na cztery koła
Nowe Lamborghini, które nie ma jeszcze rynkowej nazwy, jest autem z napędem na obie osie. Tylną napędza wspomniana jednostka spalinowa, natomiast za rozpędzanie osi przedniej odpowiadać mają dwa silniki elektryczne generujące po 350 Nm momentu obrotowego i 110 kW mocy na każde koło przednie. W sumie nowa jednostka napędowa jest w stanie przekazać do kół 1015 Nm sumarycznego momentu obrotowego.
Bateria trakcyjna Lamborghini LB744 umieszczona w tunelu centralnym (fot. Lamborghini)
Lamborghini LB744 – mimo niewielkiej baterii to hybryda plug-in
Nowy układ napędowy to hybryda plug-in, co oznacza, że niewielką baterię o pojemności 3,8 kWh można ładować ze zwykłego gniazdka 230 V jak i ze stacji AC o mocy 7 kW. W tym drugim przypadku naładowanie baterii do pełna potrwa do 30 minut. Z kolei hamowanie rekuperacyjne z przednich kół lub ładowanie za pomocą silnika V12 skraca ten czas do 6 minut. Co ciekawe, układ napędowy został tak zaprojektowany, że po włączeniu biegu wstecznego koła napędzane są wyłącznie przez silniki elektryczne. Na koniec jeszcze wideo przygotowane przez Lamborghini, prezentujące nowy układ napędowy:
Niemieckie media informują o planach Volkswagena dotyczących wprowadzenia na rynek tańszej wersji modelu VW ID.3. Elektryczny kompakt z Wolfsburga, który aktualnie na rynku niemieckim w najtańszej wersji VW ID.3 Pro z baterią 58 kWh wyceniany jest na 43 995 euro, ma kosztować poniżej 40 tys. euro.
Tańszy VW ID.3 to nie efekt wojny cenowej
Kiedy na początku 2023 roku Tesla znacząco obniżyła ceny swoich modeli (informowaliśmy o tym) wiele osób zainteresowanych ewentualnym kupnem samochodu elektrycznego, liczyło na to, że za ciosem amerykańskiego producenta pójdą inni gracze na elektromobilnym rynku. Jednak już wcześniej Oliver Blume, aktualny prezes Grupy VW, deklarował, że Volkswagen nie przystąpi do wojny cenowej. Jednak już na początku marca serwis electrive.com powołując się na niemieckojęzyczne media, informował, że nowy, odświeżony VW ID.3 (tu więcej o tym modelu) będzie dostępny również w odmianie tańszej od obecnie najtańszego wariantu tego samochodu.
Nowy Volkswagen ID.3 (fot. materiały prasowe VW)
Tańszy VW ID.3 – nie obniżka, lecz nowa wersja
Sugerowane pojawienie się tańszego VW ID.3 w odświeżonej gamie modelowej nie jest jednak obniżką cen, lecz po prostu rozszerzeniem oferty o nowy, tańszy wariant poliftingowego ID.3. Według niemieckiego serwisu Handelsblatt, Volskwagen ogłosi nowe ceny na gamę odświeżonego modelu VW ID.3 najpóźniej w kwietniu br.
Warto w tym miejscu przypomnieć, że już wcześniej (w 2021 roku) niemiecka marka oferowała tańszy wariant kompaktowego elektryka, w którym układ napędowy łączony był z najmniejszym w gamie akumulatorem o pojemności 45 kWh, ale ze względu na problemy z technologicznymi łańcuchami dostaw, ten najtańszy wariant został wycofany z rynku, a miał kosztować poniżej 30 000 euro. Dyrektor sprzedaży VW w Niemczech, Imelda Labbe zasugerowała dziennikarzom wspomnianego Handelsblatt, że kwestia powrotu VW ID.3 z najmniejszym akumulatorem 45 kWh jest obecnie rozważana przez koncern.
Tańszy VW ID.3, ale nie z najmniejszą baterią
Przedstawiciele Volkswagena potwierdzili też wcześniejsze plotki o planowanym wprowadzeniu na rynek wersji ID.3 z akumulatorem 58 kWh, wycenionej na kwotę 39 995 euro, będzie to odmiana bez słowa „Pro” w nazwie. Będzie to już egzemplarz po ogłoszonym niedawno liftingu modelu, zatem choć należy domyślać się słabszego wyposażenia niż w droższej wersji Pro, wewnątrz powinien znaleźć się nowy, wprowadzony wraz z liftingiem, 12-calowy wyświetlacz multimediów i nowa konsola środkowa. Celowo nie przeliczamy cen z euro na złotówki, ponieważ podane kwoty dotyczą rynku niemieckiego. Co prawda to również rynek unijny, niemniej ceny w Polsce jak i w Niemczech mogą się nieco różnić.
Widok osoby ubranej w jaskrawy kombinezon i trzymającej znak STOP, wchodzącej na przejście dla pieszych przed dziećmi z pobliskiej szkoły to częsty widok w polskich miasteczkach. Škoda wraz z naukowcami z Politechniki Czeskiej w Pradze i Politechniki w Monachium, ma inny pomysł. Pieszym pomogą roboty i specjalne wyświetlacze na samochodach.
Wyobraźcie sobie, że podchodzicie do przejścia dla pieszych, a stacjonujący przed przejściem robot wjeżdża przed wami na przejście, hamuje ruch i prezentuje wam sygnał (zielone światło), że możecie przejść. To nie jest scenariusz jakiegoś filmu SF. Zdaniem Škody i współpracujących z czeską marką badaczy z placówek naukowych to niezbyt odległa przyszłość.
Roboty i piesi – łazik IPA2X
Roboty przeznaczone do kontroli ruchu na przejściach dla pieszych już istnieją. Prototypowy robotyczny łazik IPA2X (na powyższym zdjęciu) ma pomóc dzieciom, seniorom i osobom niepełnosprawnym bezpiecznie przejść przez jezdnię. Nad tym inteligentnym asystentem pieszych wspólnie pracowali eksperci z Instytutu Informatyki, Robotyki i Cybernetyki na Politechnice Czeskiej w Pradze (CIIRC), Politechnice w Monachium i Škoda.
Projekt ten otrzymał już wsparcie w ramach inicjatywy Urban Mobility Europejskiego Instytutu Innowacji i Technologii (EIT), angażuje również szereg innych firm działających w obszarze autonomicznej jazdy, instytutów badawczych oraz producentów technologii. Wykorzystano doświadczenia i know-how w zakresie sztucznej inteligencji i sieci komórkowych 5G. Rezultatem jest robot o wysokości ponad dwóch metrów, który wygląda jak mobilna sygnalizacja świetlna.
Roboty i przejście dla pieszych – jak to ma działać?
Michał Sojka z CIIRC wyjaśnia w jaki sposób działa IPA2X. Gdy piesi chcą przejść przez jezdnię, robot wyjeżdża na środek przejścia dla pieszych. Gdy tylko tam dobrze, zapala się zielone światło dla pieszych. Robot stale monitoruje otoczenie, dzięki czemu jest w stanie wykryć zbliżające się auto. Sojka podkreśla, że zaletą IPA2X jest jego wysokość. Robot mierzy ok. 2 metry wysokości, co pozwala jego czujnikom wykryć nadjeżdżający pojazd ponad zaparkowanymi w pobliżu samochodami. Zdaniem badacza robot wyjdzie na jezdnię tylko, gdy algorytm uzna, że jest to w pełni bezpieczne.
Komunikat wyświetlany w pokładowym systemie multimedialnym (fot. Skoda)
Oprócz informacji dla pieszych, robot wyświetla też ostrzeżenia dla nadjeżdżających aut. Tą informacją jest nie tylko sygnał czerwony, ale również ostrzeżenie wyświetlane na centralnym ekranie systemu pokładowego danego pojazdu (przykładowe zdjęcie powyżej). Gdy piesi bezpiecznie przejdą, robot cofa się do krawężnika i przestaje emitować ostrzeżenia dla aut, komunika z ekranu pokładowego znika i można przejechać.
Roboty to nie wszystko, z pieszymi mają komunikować się też samochody
Robot-łazik, asystujący pieszym na przejściu to nie jedyny pomysł w ramach opisywanego projektu. Innym jest opracowany przez Škodę grill sygnalizacyjny (wyświetlacz zamocowany z przodu auta na atrapie chłodnicy), który może wyświetlać komunikaty dla pieszych. Pomysł jest w istocie prosty, zamiast zwykłego grilla mamy programowalne paski LED, które mogą prezentować proste komunikaty, piktogramy, animacje itp.
Jak miałby wyglądać scenariusz wykorzystania takiego wyświetlacza z przodu auta? Zdaniem badaczy np. tak: samochód zbliża się do przejścia dla pieszych i z odpowiednim wyprzedzeniem informuje pieszych, że ich zauważył. Zatrzymuje się i wyświetla na przykład zielone strzałki, aby powiedzieć im, że mogą przejść. Gdy piesi przejdą przez przejście i samochód ma zamiar ruszyć, ponownie wyświetla sygnał „Zatrzymaj się, nie zbliżaj się do przejścia dla pieszych”. Inny scenariusz jest taki, że samochód zbliżający się do skrzyżowania z jakiegokolwiek powodu nie może się zatrzymać – wtedy musi wysłać wyraźny sygnał: „Uwaga, nie mogę się zatrzymać, nie wychodź na przejście ”.
Roboty i wyświetlacze – pierwsze testy we Włoszech i na Słowenii
Opisywane rozwiązania były już testowane w ruchu drogowym. Testy odbyły się jesienią ubiegłego roku w trzech europejskich miastach. W Mediolanie i Modenie robot był testowany w pobliżu szkół, podczas gdy w Lublanie skupiono się na seniorach. Faza testów ma zakończyć się w 2024 roku, a pierwsze roboty być może pojawią się na europejskich ulicach już w 2025 roku.
Wczytując się w komunikaty prasowe publikowane przez kolejne marki, można odnieść wrażenie, że dni silników spalinowych są już policzone. Niekoniecznie. Powstają również takie inicjatywy, które mają dalej rozwijać ten typ napędu, czego dowodem jest współpraca naftowego giganta: Aramco z chińskim Geely i Grupą Renault.
Aramco, Geely i Renault – co planują?
Saudyjski koncern podpisał list intencyjny w sprawie potencjalnego objęcia mniejszościowych udziałów w spółce mającej produkować zespoły napędowe, która zostanie utworzona przez Geely Holding Group (Geely Holding) i Geely Automobile Holdings Limited (Geely Auto HK.0175), występujących wspólnie pod nazwą „Geely”, oraz Grupą Renault. Działalność nowej spółki skoncentrowana będzie na technologiach spalinowych i hybrydowych zespołów napędowych.
Aramco, Geely i Renault – nie tylko silniki spalinowe, ale też syntetyczne paliwa
Inwestycja Aramco miałaby służyć wspieraniu rozwoju spółki i jej działalności badawczo-rozwojowej, w szczególności w zakresie paliw syntetycznych i nowej generacji technologii wodorowych. Projekt zakłada, że Geely i Grupa Renault zachowają równe udziały w nowo utworzonym, niezależnym podmiocie.
Siedziba koncernu Aramco w Dhahran nad Zatoką Perską (fot. domena publiczna)
Aramco, Geely i Renault – powstanie globalny duży dostawca niskoemisyjnych napędów spalinowych
Dzięki globalnej sieci 17 zakładów produkcji zespołów napędowych i 5 ośrodków badawczo-rozwojowych rozmieszczonych na 3 kontynentach przyszła spółka stanie się światowym dostawcą o łącznej rocznej zdolności produkcyjnej ponad 5 milionów skrzyń biegów, silników spalinowych, hybrydowych i hybrydowych plug-in, zaopatrującym ponad 130 krajów.
Jak stwierdził Luca de Meo, dyrektor generalny Grupy Renault, współpraca z arabskim potentatem naftowym ma zapewnić Grupie Renault wspólnie z holdingiem Geely przewagę w wyścigu, o którym dziś raczej głośno się nie mówi. Chodzi o stworzenie technologii silników spalinowych o ultraniskiej emisji. Dołączenie Aramco do działań prowadzonych już przez Renault i Geely ma poszerzyć kompetencje współpracujących firm w zakresie paliw syntetycznych i paliwa wodorowego.
Aramco, Geely i Renault stawiają na paliwa syntetyczne i wodór
Tworzenie nowej spółki skupiającej się na rozwijaniu technologii silników spalinowych na paliwa syntetyczne (m.in. metanol), a także na wodór pokazuje, że wielcy gracze branży przemysłowej i motoryzacyjnej wciąż widzą potencjał rozwojowy i wzrost sprzedaży spalinowych zespołów napędowych. Trochę kłóci się to z forsowanym przez wielu stanowiskiem, że z silników spalinowych należy jak najszybciej zrezygnować.
Trudno się dziwić, że Aramco nie stawia na elektromobilność. Ten arabski koncern jest dziś największym na świecie producentem jeżeli chodzi o dzienne wydobycie ropy naftowej. Tylko ta jedna arabska spółka zaspokaja aż 10 proc. światowego zapotrzebowania na ropę naftową i jej pochodne.
Nowe przepisy dotyczące DMC pojazdu przy prawie jazdy kategorii B
Można powiedzieć, że przepisy musiały się ugiąć przed realiami współczesnej motoryzacji. Coraz mocniej forsowana jest idea elektromobilności, czyli samochodów na prąd. Te natomiast są co do zasady ciężkie, ze względu na dużą wagę baterii.
Skłoniło to rządzących do wprowadzenia nowelizacji do Prawa o ruchu drogowym. Obecnie znajdziemy tam taki fragment:
Zezwala się na kierowanie pojazdem samochodowym zasilanym paliwami alternatywnymi o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t oraz nieprzekraczającej 4250 kg, jeżeli przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej 3,5 t wynika z zastosowania paliw alternatywnych, o których mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 66 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, a informacja o tym przekroczeniu jest odnotowana w dowodzie rejestracyjnym, pod warunkiem, że osoba posiada prawo jazdy kategorii B od co najmniej 2 lat.
Jakimi pojazdami o DMC 4,25 t można kierować na prawo jazdy kategorii B?
Cytowany zapis zawiera kilka kwestii, które wymagają szerszego omówienia. Jedną z nich jest stwierdzenie „paliwo alternatywne”. Pod tym hasłem możemy rozumieć:
energię magazynowaną w baterii
wodór
CNG
LNG
Najważniejsza w tym zestawieniu jest pierwsza pozycja, czyli samochody elektryczne bateryjne. Rodzajem elektryków są też pojazdy wodorowe z ogniwami paliwowymi, gdzie energia elektryczna wytwarzana jest na pokładzie. One również mogą być dość ciężkie z uwagi na konieczność stosowania dużych zbiorników na wodór. Z kolei gaz CNG oraz LNG najczęściej spotkać można w pojazdach ciężarowych i autobusach.
Wpis w dowodzie rejestracyjnym auta elektrycznego o DMC do 4,25 t
Druga istotna kwestia jest taka, że kierowca nie może po prostu wsiąść do pojazdu o DMC powyżej 3,5 t, tylko jeśli jest to elektryk. Konieczna jest jeszcze odpowiednia adnotacja w dowodzie rejestracyjnym pojazdu, z której wynika, że ma on podwyższoną dopuszczalną masę całkowitą, z uwagi na zastosowany rodzaj napędu. A ponieważ opisywany przepis jest dość świeży, niełatwo do spotkać nawet w nowych samochodach.
Według analizy przygotowanej przez Transparent Data na podstawie danych z CEIDG oraz KRS w lutym 2023 r., 1,8 mln własnych działalności gospodarczych w Polsce jest prowadzonych przez mężczyzn, a 586 tys. panów zasiada w zarządach spółek. Tymczasem kobiety w biznesie, a dokładnie w zarządach to prawie 194 tys., zaś firm, w których zarząd składa się z samych pań, zaledwie 80,2 tys. Dla porównania firm, gdzie u steru są wyłącznie mężczyźni, jest aż 326 tys. Patrząc przez pryzmat formy prawnej, najwięcej pań jest członkami zarządu w spółkach z ograniczoną odpowiedzialnością – 162,1 tys. i spółkach jawnych – 22,6 tys. Najmniej w prostych spółkach akcyjnych – zaledwie 386 i spółkach komandytowo-akcyjnych – 554.
Badanie „Rzetelna w biznesie” zrealizowane z inicjatywy Rzetelnej Firmy, obejmujące zarówno kobiety, jak i mężczyzn zarządzających firmami, pokazuje, że w wielu kwestiach dotyczących kierowania biznesem obie płcie są postrzegane podobnie. Są jednak aspekty, które różnią panie i panów.
Zarządzanie i dużą, i małą firmą to nie tylko zwiększanie przychodów. To także podejmowanie trudnych decyzji, układanie współpracy z kontrahentami, dbałość o dopływ zleceń i solidność ich realizacji, a nierzadko również mało komfortowe egzekwowanie należności od kontrahentów.
Jeśli chodzi o ocenę, kto jest bardziej rzetelny – słowny, terminowy i uczciwy – w prowadzeniu firmy, 70 proc. respondentów uważa, że panie i panowie w równym stopniu. Jednak 17 proc. wskazuje na mężczyzn, natomiast 11 proc. jako solidniejsze postrzega kobiety. Z kolei wykazywanie się wyrozumiałością wobec kontrahentów, którzy mają problemy finansowe, to domena pań. Prawie 1/3 badanych odbiera je jako bardziej empatyczne, a tylko 6 proc. widzi tu przewagę płci męskiej. To w tej kwestii w sondażu Rzetelnej Firmy widać największe różnice w odbiorze kobiet i mężczyzn.
Przedstawicie firm uważają, że kobiety są bardziej uczciwe w relacjach handlowych, np. częściej potrafią przyznać się do błędu czy zwrócić kontrahentowi omyłkową nadpłatę – wynika z badania „Rzetelna w biznesie” przeprowadzonego przez TGM Research na zlecenie Rzetelnej Firmy.
Kobiety prezeski – jakie są?
Dla 17 proc. osób zarządzających firmami to panowie mają większe skłonności do podejmowania decyzji korzystnych dla obu stron umowy, przynoszących obopólne dobro. Tę cechę u kobiet docenia 11 proc. ankietowanych.
– Chcieliśmy się też dowiedzieć, kto bardziej przedkłada dobre relacje z kontrahentami ponad szybki zysk firmy. Okazuje się, że co piąty badany uważa, iż to kobiety są bardziej nastawione na budowanie trwałych, wartościowych kontaktów, opartych na zrozumieniu biznesu prowadzonego przez partnerów handlowych. Cechę tę u panów akcentuje tylko 13 procent respondentów. Natomiast ponad dwie trzecie przedsiębiorców tak samo ocenia ten aspekt u pań i panów.
Dobre relacje z kontrahentami, oparte na wzajemnej uczciwości, są podstawą prowadzenia firmy, a w dłuższej perspektywie owocują zyskiem finansowym. Współpraca na zdrowych zasadach po prostu się opłaca. Czasem transakcje na mniejsze kwoty, ale z kontrahentem, którego dobrze znamy i wiemy, że zapłaci za towar na czas, znaczą więcej niż tak zwany złoty strzał u nieznanego partnera. W takim przypadku może się okazać, że zrealizowaliśmy duże zamówienie, za które nie dostaniemy pieniędzy – mówi Katarzyna Starostka, ekspert programu Rzetelna Firma.
Kobiety przyznają się błędu i oddadzą pieniądze
Według blisko co 4. przedsiębiorcy to kobiety bardziej niż panowie umieją przyznać się do błędu czy oddać nadwyżkę pieniędzy, którą wpłacił kontrahent. Tylko 12 proc. respondentów za bardziej wiarygodnych pod tym względem uważa mężczyzn.
Dla 1/4 osób zarządzających firmami rozwaga i skłonność do minimalizowania ryzyka oraz dokładna analiza przed podjęciem decyzji to mocna strona pań. 19 proc. przeważa jednak szalę na stronę mężczyzn.
Obecnie coraz większą wagę firmy przywiązują do społecznej odpowiedzialności biznesu, jak minimalizowanie negatywnego wpływu prowadzonej działalności na środowisko czy organizowanie akcji charytatywnych. Przodują w tym panie (28 proc.), zaś panowie są odbierani jako bardziej powściągliwi (9 proc.).
Uczciwość nie ma płci
18 proc. badanych twierdzi, że kobiety częściej płacą na czas, a w razie problemu uprzedzają o możliwych opóźnieniach. W opinii przedsiębiorców postępuje tak tylko 12 proc. panów.
– Tak naprawdę uczciwość nie ma płci. Płacenie na czas powinno być normą w biznesie, bo od tego zależy kondycja firm, możliwość zatrudnienia nowych pracowników i inwestowania w rozwój. Jeśli przedsiębiorstwo nie otrzymuje pieniędzy na czas bądź wcale, dostaje finansowej zadyszki. W efekcie nie może rozliczać się z kontrahentami, opłacać pensji i podatków, a w skrajnych przypadkach zbankrutować. Zatory płatnicze to bolączka polskiej gospodarki, dlatego tak ważne jest, aby przedsiębiorcy mieli świadomość, że jedna niezapłacona przez nich faktura to wiele kłopotów dla ich kontrahenta – zauważa Adam Łącki, prezes Zarządu Krajowego Rejestru Długów Biura Informacji Gospodarczej.
Zdaniem przedsiębiorców większą troskę o dotrzymywanie ustalonych terminów dostarczenia projektów bądź usług wykazują kobiety (16 proc.). Dla 9 proc. badanych prym wiodą mężczyźni.
Badanie „Rzetelna w biznesie” przeprowadzone przez TGM Research na zlecenie Rzetelnej Firmy zostało zrealizowane w lutym 2023 r. metodą CAWI na reprezentatywnej próbie 526 przedsiębiorców – kobiet i mężczyzn – zarządzających firmami.
Hyundai oficjalnie zaprezentował dziś nową, drugą generację swojego popularnego crossovera segmentu B, czyli model Hyundai Kona. Choć pojazd ten będzie oferowany zarówno ze spalinowymi układami napędowymi, jak też w wersji elektrycznej, producent w swojej komunikacji promuje przede wszystkim wersję elektryczną, która dzięki nowej baterii o pojemności 65,4 kWh ma dysponować większym zasięgiem, a auto będzie można aktualizować zdalnie (aktualizacje OTA). Co jeszcze nowego znajdziemy w nowej Konie?
Nowy Hyundai Kona 2023 (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Hyundai Kona, najpierw w wersji elektrycznej
Druga generacja koreańskiego crossovera zadebiutuje na rynku najpierw w wersji elektrycznej. W tym wydaniu samochód będzie wyposażony w nowy akumulator trakcyjny o pojemności 65,4 kWh, co zdaniem producenta ma zapewnić zasięg w cyklu WLTP do 490 km. Przy okazji, zobaczcie też nasz test elektrycznego Hyundaia Kony poprzedniej generacji.
Elektryczna wersja Kony II generacji wyposażona została w elementy charakterystyczne dla aut elektrycznych, np. przedni bagażnik (frunk), czy aktywne, sterowane klapy powietrza regulujące przepływ powietrza wokół pojazdu (współczynnik oporu powietrza dla nowej Kony to 0,27). Ponadto nowa Kona Electric wyposażona zostanie w wewnętrzne i zewnętrzne gniazda zasilania (V2L – Vehicle-to-Load), co pozwoli wykorzystać pojazd jako duży bank energii. Nie mogło oczywiście zabraknąć takich funkcji jak tryb jazdy z jednym pedałem (i-Pedal), system inteligentnej rekuperacji. W kokpicie nowej Kony pojawi się też wyświetlacz HUD, który uzupełni dwa panoramiczne ekrany 12,3 cala (wirtualne zegary i ekran multimedialny w centralnej części deski rozdzielczej). W nowej Konie zadebiutuje także nowy system nawigacji pokładowej.
Elektryczna Kona II generacji wyposażona jest w architekturę elektryczną o napięciu 400 V, deklarowany przez producenta czas ładowania od 10 do 80% przy odpowiednio szybkiej ładowarce DC to 41 minut. Auto może w roli baterii przekazywać innym urządzeniom elektrycznym moc do 3,13 kW.
Nowy Hyundai Kona 2023 (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Hyundai Kona – nie tylko elektryk
Oprócz debiutującej odmiany elektrycznej, w gamie nowej Kony wciąż nie zabraknie innych układów napędowych. Sam wariant elektryczny dostępny będzie w wersjach z dwoma akumulatorami (różnica w pojemności i w zasięgu; wersja standard 48,4 kWh, moc 156 KM, 255 Nm; wersja Long Range 65,4 kWh, moc 218 KM, 255 Nm), a także z klasycznym napędem hybrydowym (HEV) oraz silnikiem benzynowym. Hyundai zapowiedział również, że będą kontynuowane także usportowione odmiany N Line dla każdej wersji napędowej.
Nowy Hyundai Kona 2023 (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Hyundai Kona – szersze wsparcie kierowcy
Każde nowe auto jest lepiej wyposażone w systemy asysty od poprzednika. Nie inaczej jest w przypadku nowej Kony. Kierowcy tego modelu mogą oczekiwać nowego systemu wsparcia kierowcy SmartSense, na który składają się m.in.:
asystent unikania kolizji czołowych (FCA);
monitorowanie martwego pola (BVM);
zdalny, inteligentny asystent parkowania (RSPA);
monitorowanie stanu kierowcy (DSM);
pakiet systemów jazdy autonomicznej 2. poziomu
inteligentny tempomat adaptacyjny oparty na nawigacji;
asystent jazdy autostradowej;
asystent podążania na pasie ruchu;
asystent świateł drogowych;
Nowy Hyundai Kona 2023 (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Hyundai Kona – nieco większy od poprzednika
Bazując na wariancie EV, jego długość wynosi teraz 4355 mm, czyli o 175 mm więcej niż poprzednia generacja z 2017 roku, a rozstaw osi wynosi 2660 mm, czyli o 60 mm więcej. Jej szerokość wynosi 1825 mm, czyli jest o 25 mm szersza, a wysokość jest o 20 mm wyższa i wynosi 1575 mm. Poniżej wymiary nowej Kony II generacji w wersji elektrycznej:
Długość: 4,355 mm (N Line 4,385 mm)
Szerokość: 1,825 mm
Wysokość: 1,575 mm (felgi 17-calowe)
Rozstaw osi: 2,660 mm
Przestrzeń nad głową: Przód 1,015 mm, Tył 972 mm
Przestrzeń na nogi: Przód 1,059 mm, Tył 925 mm
Przestrzeń na wysokości ramion: Przód 1,435 mm, Tył 1,402 mm
Jeżeli chodzi o możliwości przewozowe bagażu, nowa Kona ma bagażnik tylny o pojemności do 466 litrów, co jak na segment B jest wartością więcej niż przyzwoitą. Dodatkowy, niewielki bagażnik z przodu pod maską mieści 27 litrów.
Nowy Hyundai Kona 2023 (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Hyundai Kona – zmiany we wnętrzu
W kabinie nowej Kony selektor zmiany biegów przeniesiono z konsoli środkowej na kolumnę kierownicy, co ma wpłynąć na więcej użytecznej przestrzeni na drobiazgi pomiędzy przednimi fotelami. W konfiguratorze nowego modelu pojawi się opcja fotela relaksacyjnego dla kierowcy. Tylna kanapa ma dwustopniową blokadę regulacji stopnia odchylenia.
Nowy Hyundai Kona – galeria
Na koniec jeszcze wideo przygotowane z okazji światowej premiery drugiej generacji modelu Hyundai Kona:
Czy trzeba się zatrzymywać na widok żółtej kontrolki w aucie?
Co do zasady czerwone kontrolki informują o poważnej awarii i nakazują natychmiastowe zatrzymanie się. W przeciwnym razem, grozi nam uszkodzenie jednego lub kilku podzespołów samochodu.
Z kolei kontrolki żółte, zwykle oznaczają usterkę lub inny problem, który wymaga naszej uwagi, ale nie uniemożliwia jazdy. Trzeba jednak się nim jak najszybciej zainteresować, ponieważ zwykle nie oznacza niczego, co można ignorować.
Kontrolką, której zaświecenie się wymaga od nas zupełnie nieintuicyjnego zachowania, jest bez wątpienia kontrolka filtra cząstek stałych DPF. Oznacza ona, że filtr rozpoczął właśnie procedurę wypalania nadmiaru sadzy. Aby mogła się zakończyć ona pomyślnie, konieczne jest kontynuowanie jazdy do zakończenia się procedury.
Najbardziej korzystne do tego warunki są wtedy, gdy jedziemy w terenie niezabudowanym, utrzymując wyższe obroty silnika i nie zatrzymujemy się. Jeśli samochód nie będzie w stanie uzyskać odpowiednio wysokiej temperatury, proces wypalania nie zakończy się pomyślnie. Co wtedy?
Komputer sterujący filtrem DPF może podjąć kolejną próbę wypalenia sadzy, na przykład jeśli w trakcie pierwszej zgasimy samochód. Zależy to jednak od tego, jak procedura została zaprogramowana w naszym aucie. W przypadku gdy wypalanie nie powiedzie się, pojazd zgłosi usterkę, a silnik może przejść w tryb awaryjny. W takiej sytuacji pozostanie nam jedynie udanie się do serwisu. Dlatego tak ważne jest właściwe zachowanie, gdy zapali nam się kontrolka filtra DPF.
Silniki spalinowe, szczególnie wysokoprężne, produkują w procesie spalania tak zwane cząstki stałe, które często są określane jako sadza. Te niewielkie węglowodory są bardzo szkodliwe, a wprowadzenie filtrów je wyłapujących, było jednym z ważniejszych kroków ku stworzeniu czystych diesli.
Obecnie spotyka się je także w autach z silnikami benzynowymi, gdzie nazywane są GPF. Benzyniaki nie emitują jednak zbyt dużo cząstek stałych, więc ich kierowcy nie muszą się tym bardzo przejmować. Co innego osoby użytkujący diesle w warunkach miejskich – taki tryb jazdy bardzo im nie służy i może doprowadzać do dużej emisji cząstek stałych i częstego zapychania się filtra.
Dealer Mercedes-Benz Sobiesław Zasada Automotive ogłosił partnerstwo z krakowskim startupem AILIS przy badaniach klinicznych nowej technologii wczesnego wykrywania raka piersi.
AILIS to polski startup technologiczny, który opracował nowy system monitorowania zdrowia piersi. We wczesnej diagnostyce raka piersi mają pomóc sieci neuronowe i sztuczna inteligencja. Metoda, nad którą pracuje krakowski startup ma być znacznie skuteczniejsza we wczesnym wykrywaniu zmian nowotworowych, niż mammografia, najczęściej stosowana metoda badań przesiewowych w diagnostyce „zabójcy kobiet” – raka piersi.
Sieć dealerska pomoże AILIS w badaniach klinicznych
Niewątpliwie zwiększenie skuteczności wczesnego wykrywania nowotworów to szczytny cel, ale co ma wspólnego dealer Mercedes-Benz, spółka Sobiesław Zasada Automotive z krakowskim startupem AILIS? Wyjaśnia to Barbara Bednarczyk, szefowa marketingu i przedstawicielka spółki Sobiesław Zasada Automotive:
Mercedes jako jedyna marka motoryzacyjna, nie tylko nosi imię kobiety, ale i aktywnie działa na rzecz wzmocnienia pozycji kobiet we współczesnym świecie, realizując projekt „She’s Mercedes”. Duże grono naszych Klientów to kobiety, a w strukturach naszej spółki pracuje ich ponad 150, dlatego tym bardziej jako największa sieć dealerska Mercedes-Benz z przyjemnością wspieramy projekt AILIS, którego technologia może uratować życie wielu kobiet. Rak piersi nie patrzy bowiem na wiek czy status społeczny – niszczy plany na przyszłość wielu kobiet, odbierając im szansę na to, by mogły podążać za swoimi marzeniami i je realizować. Mamy nadzieję, że dzięki technologii AILIS to się wkrótce zmieni. Czujemy się społecznie odpowiedzialni i dlatego chcemy wpierać nowe technologie, które mogą uratować coś co mamy najcenniejszego – życie.
Nowy Mercedes GLS przekazany CEO AILIS (fot. materiały prasowe)
Na czym ma polegać ogłoszona współpraca?
Barbara Bednarczyk podkreśla, że zainicjowany przez niemiecką markę projekt „She’s Mercedes” to również zaangażowanie w edukację i profilaktykę prozdrowotną. W jaki sposób dealer zamierza wesprzeć krakowski startup? Sobiesław Zasada Automotive przekazał do użytkowania na potrzeby badań klinicznych AILIS samochód Mercedes-Benz GLS. Auto ma służyć zarówno kobietom, które będą chciały wziąć udział w badaniu, a także lekarzom je prowadzącym, zapewni też transport sprzętu do badań.
Mercedes GLS to niewątpliwie ciekawy pojazd, choć naszym zdaniem w roli auta, które ma wspierać inicjatywy medyczne bardziej sprawdziłby się samochód taki, jak np. stosownie wyposażony Mercedes Sprinter, który w istocie stanowi już bazę dla wielu pojazdów transportu medycznego w Niemczech.
AILIS zbada pracownice i klientki sieci dealerskiej
Jak deklaruje Michał Matuszewski, CEO AILIS, który osobiście odebrał Mercedesa GLS od dealera niemieckiej marki, celem startupu jest, aby każda kobieta na świecie mogła przebadać piersi bez bólu i szkodliwego promieniowania. Matuszewski zdradził, że po przeprowadzeniu badań klinicznych AILIS, w których udział mogą wziąć pracownice sieci dealerskiej Mercedes-Benz Sobiesław Zasada Automotive, a także klientki tego dealera, projekt ma być rozwijany w kierunku opracowania mobilnej wersji urządzenia diagnostycznego.
Nie jest tajemnicą, że wczesna diagnostyka nowotworów piersi znacząco zwiększa szanse na pełne wyleczenie. Poprawienie skuteczności wykrywania raka piersi to szczytny cel, ale jesteśmy ciekawi w jaki sposób w rozwoju systemu AILIS może pomóc bardzo luksusowy SUV, jakim jest Mercedes GLS.
Zwykle przedstawiamy własnymi słowami to, czego dowiadujemy się z komunikatów policji, straży miejskiej i innych służb. Jednak osoba odpowiedzialna za redagowanie informacji we wrocławskiej straży miejskiej niewątpliwie bardzo chce się wyróżnić swoim stylem. Dlatego pozwólcie, że zacytujemy spory fragment jej twórczości.
Piękny słoneczny wtorek 28 lutego, ulica Łaciarska. Nasz patrol z Oddziału Patrolowo – Interwencyjnego przeciera oczy ze zdumienia. Piękne auto z w kolorze grafit, zaparkowane na miejscu dla osoby niepełnosprawnej z którego wysiada pewna kobieta. Niby wszystko ok, gdyby nie to, że oczom strażników ukazał się zupełnie inny obraz na karcie parkingowej niż wizerunek kierującej. W trakcie rozmowy z kobietą okazało się, że używa nie swojej karty uprawniającej do parkowania na miejscu dla osób niepełnosprawnych. Identyfikator należał do matki kierowcy.Z uwagi na to, że nasi strażnicy znają bardzo dobrze swoje rejony i pamięć mają niezłą, a także dostęp do zapisów monitoringu, szybko ustalili, że nie był to tzw. „pierwszy raz”, tylko „recydywa”. Mercedes zaparkowany był przez Panią w tym samym miejscu, również w dniach 23, 24 i 27 lutego.
Ustalmy więc przebieg zdarzeń. Najpierw patrol przecierał oczy, potem z „pięknego auta w kolorze grafit” (czyli Mercedesa GLC Coupe) wysiadła kobieta i wtedy właśnie przed oczami strażników „ukazał się” obraz. Domyślamy się, że emanował on z karty parkingowej. Poezja.
Co grozi za parkowanie na miejscu osoby niepełnosprawnej?
Jak wyjaśnia straż miejska w dalszej części swojego komunikatu, za parkowanie na miejscu osoby niepełnosprawnej, należy się mandat w wysokości 800 zł i 6 punktów karnych. Ponieważ zatrzymanej udowodniono jednak czterokrotne złamanie takiego przepisu, a także posługiwanie się cudzą kartą, otrzymała w sumie grzywnę na 4800 zł.
Można przy okazji policzyć, że do jej konta przypisano 24 punkty karne. Jeśli zatem miała już wcześniej choć jeden punkt na swoim koncie, powinna stracić prawo jazdy. Na ten temat pisarz z wrocławskiej straży miejskiej jednak milczy.
Jeep Avenger przyjechał do Warszawy prosto z Tych. To nie tylko pierwszy elektryczny model marki Jeep, ale też pierwszy model tej marki produkowany w fabryce Stellantis w Polsce. Mimo, że samochód ten nie zdążył jeszcze nawet wyjechać na polskie ulice, już zdobywa liczne nagrody samochodu roku 2023.
Jeep Avenger – jak wygląda na żywo?
Na żywo Jeep Avenger przykuwa uwagę dość znajomymi kształtami, odświeżonymi ze smakiem kreską włoskich projektantów. Nie od dziś wiadomo, że co jak co, ale włoski design przykuwa uwagę i choć w tym wypadku projektanci nie puścili raczej w pełni wodzy fantazji, to jednak Avenger jest w swoim wyglądzie subtelniejszy i nowocześniejszy od innych modeli marki.
I tak, choć wizualnie Avenger nadal jest Jeepem z dość kanciastą sylwetką, nie rezygnując przy tym – pomimo swojej elektrycznej natury – z rozpoznawalnego, siedmioszczelinowego grilla, czy wyrazistych osłon w zderzakach z przodu i z tyłu, to z całą pewnością ożywiają go inne kąty nachylenia elementów nadwozia (szyby czołowej, wspomnianego grilla), a co za tym idzie, bardziej zoptymalizowana pod kątem aerodynamiki sylwetka, czy takie detale, jak słupek C przypominający falę oraz przetłoczenia poprowadzone wzdłuż boków pojazdu. Ożywienie godne koncernu Stellantis jest widoczne też w oferowanej kolorystyce nadwozia czy możliwościach personalizacji swojego Jeepa.
Jeep Avenger – mniejszy od Renegade, ale funkcjonalności mu nie brakuje
Przede wszystkim jednak duży ukłon należy się projektantom za stworzenie bardzo funkcjonalnego modelu. Pomimo dość niewielkich gabarytów – 4,08 m długości, Avenger spokojnie pomieści pięcioro pasażerów. Z większym bagażem może być już trochę gorzej, bo bagażnik w wersji elektrycznej ma zaledwie 355 litrów pojemności, ale też przecież na wyjazdy w duchu przygody, nie zabieramy ze sobą walizek mieszczących pół szafy. A jak się ktoś nie zmieści z plecakiem do bagażnika, to może poupychać jeszcze swoje rzeczy osobiste w 34 litrach schowków umieszczonych we wnętrzu pojazdu.
Jeep Avenger (fot. Jeep)
Jeep Avenger – nadwozie odporne na przygodę
Ale wracając do funkcjonalności – drzwi zostały wyposażone w specjalnie wyprofilowane osłony, które ograniczają możliwość ich obicia, reflektory zostały cofnięte względem grilla czy zderzaka, aby przy ewentualnym uderzeniu ograniczyć możliwość ich uszkodzenia, a osłony w zderzakach wykonano z polimerowego materiału, aby uniknąć zarysowań lakieru i widocznych uszkodzeń. Projektantom Avengera nie brakowało też fantazji – wymyślili oni, aby szczeliny grilla Avengera elektrycznego mogły być przez klientów dowolnie personalizowane poprzez specjalne naklejki stworzone do tego celu.
Jeep Avenger (fot. Jeep)
Jeep Avenger – kusi by sprawdzić go w terenie, ale jest jeden szkopuł
Jeep i pracownicy marki lubią nawiązywać do tzw. podstawowych wartości marki, czyli pasji, wolności, przygody i autentyczności. Avenger wpisywałby się nawet w swojej elektrycznej wersji w ten trend, bo nie budzi wątpliwości charakterystyka nadwozia – widać z daleka, że mamy do czynienia z SUV-em. Nie budzi wątpliwości też chęć przetestowania tego modelu w terenie, razem ze wszystkim udogodnieniami i funkcjonalnymi rozwiązaniami, jak i wydawałoby się samymi predyspozycjami Avengera, czyli 20-centymetrowym prześwitem, czy 20-stopniowym kątem natarcia.
Ale budzi moją ogromną wątpliwość chęć stworzenia pojazdu w duchu przygody i w nawiązaniu do pokonywania przeszkód w terenie z napędem na wyłącznie przednią oś. Gdzieś wewnętrznie kłóci mi się to z dotychczasową ideologią Jeepa.
Jeep Avenger – polska premiera (fot. Motocaina)
Jeep Avenger i nie tylko napęd elektryczny
Ale przechodząc do najważniejszego, czyli elektryfikacji marki, to Jeep zaczął swoją przygodę z napędem elektrycznym z wysokiego „c”. A to dlatego, że wyposażył Avengera od razu w akumulatory trakcyjne, które mają umożliwić pokonanie do 400 kilometrów w cyklu mieszanym i do 550 kilometrów w cyklu miejskim.
Kierowcy Avengera elektrycznego będą mieli do dyspozycji moc 156 KM i maksymalny moment obrotowy 260 Nm. W pełni z tych osiągów będą mogli jednak korzystać po ustawieniu trybu jazdy Sport, bo w pozostałych trybach moc jest ograniczona odpowiednio do 109 KM (normal – tu istnieje możliwość aktywacji pełnej mocy po wciśnięciu gazu do podłogi) i 82 KM w trybie ECO. Ogromnym plusem wersji elektrycznej Avengera ma być także prędkość jego ładowania – przy użyciu kabla do szybkiego ładowania w trzy minuty Avenger ma naładować energię wystarczającą na 30 km jazdy. Jak będzie to wyglądać w rzeczywistości, to się dopiero jednak okaże.
Jeep Avenger (fot. Jeep)
Jeep Avenger – cztery wersje do wyboru
Jeep Avenger jest dostępny w czterech wersjach – Avenger, Longitude, Altitude i Summit, przy czym producent deklaruje wysoki standard już od podstaw. Ceny elektrycznego Avengera zaczynają się od 173.500,00 zł. Ale najwidoczniej producent nie upatruje na naszym rynku aż takich sukcesów dla wersji elektrycznej, bo jeszcze zanim została ona wprowadzona na rynek, to już zadeklarowano, że na polskie ulice wyjedzie też Avenger spalinowy.
Co więcej, polski rynek będzie zaledwie jednym z trzech europejskich rynków, na których w ogóle pojawi się spalinowy Avenger. Co więcej, ma on zadebiutować wcześniej nawet niż wersja elektryczna. Osiągi kuszące już aż tak nie będą – oferowana moc wersji spalinowej to zaledwie 100 KM produkowana przez benzynowy silnik 1.2 PureTech, zestawiona z manualną skrzynią biegów. Kusić może jednak cena wyjściowa – niewiele poniżej 100 tys. zł za niebanalnego SUV-a brzmi całkiem przyjemnie.
Prasowa premiera Avengera obudziła w nas ciekawość, jak się będzie prezentował ten model Jeep’a podczas użytkowania, jaki właściwie jest przy bliższym poznaniu ten model z Tych i jak udała się przygoda z elektromobilnością Jeep’owi. Z drugiej strony ostudziła trochę nasz zapał informacja o tym, że jednak nadal na front wybija się, uderzająca trochę z zaskoczenia, wersja spalinowa. Bo gdy tworzysz pierwszego elektryka w gamie, ale zaraz wypychasz przed niego niby nowe, ale już znane, to z boku wygląda to trochę tak, jakbyś w swoje dzieło nie do końca wierzył.
Liczę więc na to, że elektryczny Avenger zaskoczy wszystkich i będzie pożądanym modelem w swojej „naturalnej” wersji, dla której został stworzony. A jak ta wersja się prezentuje na drodze, mam nadzieję, że uda się nam dowiedzieć w pełnym teście.
Ford Mustang Mach-E AWD z powiększoną baterią i mocnym napędem elektrycznym po cichu dotarł do naszej redakcji. Ta cisza jest wymowna, bo od czasów pierwszego Mustanga z 1964 roku, kolejne generacje modeli raczej ostro atakowały uszy osób znajdujących się w pobliżu uruchomionego auta. Tym razem jest inaczej. Napęd elektryczny oznacza ciszę. Auto nie budzi sąsiadów, ale czy nie wzbudza emocji? Testujemy wariant wyposażony w opcjonalny pakiet stylistyczny Frost White. Jeżeli tylko masz gdzie ładować samochód elektryczny, to ten pojazd może być wartą rozważenia propozycją, nie tylko dla tych, którzy uwielbiają biel.
Ford Mustang Mach-E AWD Frost White (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Mustang Mach-E AWD – wygląd
Bryła elektrycznego Mustanga, który z muskularnego coupé, stał się crossoverem, została sprytnie zaprojektowana. Patrząc na auto z boku, nie sposób odnieść wrażenia, że dach jest mocno pochylony. To iluzja tworzona przez czarne obramowanie dachu zachodzące na górną krawędź boku nadwozia. W rzeczywistości jednak pasażerowie drugiego rzędu nie muszą się obawiać o brak przestrzeni nad głową. Nawet, gdy są wysocy. I to mimo panoramicznego dachu w testowanym egzemplarzu.
Forma pierwszego elektrycznego Mustanga to sprzyjanie trendom, aniżeli odwoływanie się do kilkudziesięcioletnich korzeni aut z charakterystycznym logotypem galopującego zdziczałego konia. Nie oszukujmy się, pozostawienie charakterystycznych, potrójnych lamp z tyłu auta nawiązujących do serii spalinowych Mustangów, nie czynią z tego crossovera muscle cara. To nie jest wada. Sprzyjanie modzie na SUV-y i crossovery oraz dążenie do pragmatyzmu stają się atutem, szczególnie w przypadku, gdy charakter i prowadzenie oferują ponadprzeciętną dynamikę, z której auta o tej nazwie są przecież znane.
Testowana odmiana to pojazd z opcjonalnym, kosztującym 5000 zł pakietem stylistycznym Frost White. W tym przypadku otrzymujemy auto pomalowane na biały kolor w stopniu większym, niż w przypadku wyboru po prostu takiego koloru z konfiguratora Forda. W tym przypadku białe są również lusterka, obramowania nadkoli. Biel pojawia się również na felgach, biały jest też koń na pasie przednim. Mnóstwo bieli jest również we wnętrzu, do czego jeszcze wrócimy. Pakiet Frost White jest pakietem wyłącznie wizualnym. Nie zmienia on charakterystyki układu napędowego czy prowadzenia pojazdu. Nie ma jednak wątpliwości, że ten wariant wyróżnia się na drodze i przykuwa spojrzenia.
Ford Mustang Mach-E AWD – wymiary
Fundamentem dla testowanej wersji Frost White jest Ford Mustang Mach-E AWD Premium. Auto mierzy 4713 mm długości, 1624 mm wysokości, a szerokość z lusterkami to 2097 mm. Rozstaw osi to imponujące 2987 mm, co gwarantuje przestronność we wnętrzu. Żebyście mieli wyobrażenie, o jak dużym rozstawie osi tu mowa, to wystarczy wspomnieć, że Mustang ma o 3 mm dłuższy rozstaw osi niż największy SUV Volvo XC90. Gwarantuje to jedno: w środku nie zabraknie miejsca dla czterech dorosłych pasażerów.
Ford Mustang Mach-E AWD Frost White (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Mustang Mach-E AWD – wnętrze również na biało
Wyróżnikiem stylistycznej odmiany Frost White jest również jasne wnętrze. Jasna tapicerka ze skóry ekologicznej Sensico i mnóstwo bieli również w innych elementach kokpitu zdecydowanie wyróżniają tę odmianę. W pozostałych wersjach tego modelu nie można zamówić obić siedzeń w takim kolorze. Spasowanie poszczególnych elementów kokpitu, czy jakość wykonania nie budzą zastrzeżeń. Uwagę przykuwa olbrzymi, ekran centralny ustawiony w proporcjach „smartfonowych” – pionowo.
Fizycznych przycisków jest tu niewiele, ale dzięki dużym rozmiarom informacje prezentowane na ekranie centralnym są wyraźne i czytelne, a wirtualne przełączniki różnych funkcji (np. klimatyzacji, ogrzewania foteli, itp.) są proste w obsłudze. W dolnej części ekranu umieszczono duże, radełkowane pokrętło regulacji głośności systemu multimedialnego (zależnie od aktywnej w danym momencie funkcji sterujemy głośnością muzyki, radia, rozmowy telefonicznej czy komunikatów nawigacji pokładowej). Nie zabrakło oczywiście gniazd USB i to w dwóch standardach (USB-A oraz USB-C; także z tyłu). Na pokładzie testowanej odmiany znalazło się też miejsce dla ładowarki indukcyjnej z szeroką półką (zmieszczą się duże smartfony), dwóch łatwo dostępnych cupholderów, szerokiego podłokietnika. Sama półka w tunelu środkowym jest dwupoziomowa, dzięki czemu zmieścimy tu więcej podręcznych drobiazgów. Nie zabrakło schowka na okulary w podsufitce, szerokich wnęk w boczkach drzwi czy sporego schowka przed pasażerem z przodu.
Fotele mają bogaty zakres regulacji, siedziska są szerokie i nastawione raczej na komfort niż sportowe trzymanie ciała, co w dość mocnym aucie, jakim był testowany egzemplarz może wydawać się pewnym niedopatrzeniem.
Ford Mustang Mach-E AWD Frost White (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Mustang Mach-E AWD – bagażnik, a nawet dwa
Zastrzeżeń nie budzą również walory elektrycznego Mustanga w zakresie transportu bagaży. Bagażnik z tyłu ma pojemność 405 litrów do rolety bagażnika. Nie jest to jakaś rekordowa wartość, ale roleta ma tu postać miękkiej, rozciąganej tkaniny, a nie sztywnej półki. Pakując po dach przestrzeń rośnie do 519 litrów, a to jeszcze nie koniec, bo auto wyposażone jest również w przedni bagażnik (tzw. frunk) zwiększający sumaryczną pojemność bagażową o kolejne 100 litrów. Złożenie oparć tylnych foteli zwiększa kubaturę ładunkową do maksymalnie 1420 litrów + 100 litrów frunka. Obecność przedniego bagażnika to o tyle dobre rozwiązanie, że wybierając się w dłuższą podróż mamy miejsce na kable, których wyciągnięcie nie będzie wymagać wystawiania części bagaży, co miałoby miejsce w wielu autach elektrycznych, w których schowki na kable zaplanowano pod podłogą bagażnika.
Ford Mustang Mach-E AWD Frost White (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Mustang Mach-E AWD – wyposażenie
Fundamentem dla testowanej wersji Frost White jest Ford Mustang Mach-E AWD Premium, co oznacza bogate wyposażenie otrzymywane już w standardzie. Przykładem może być np. adaptacyjny tempomat z funkcją rozpoznawania znaków, nawigacja pokładowa, bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto, system kamer 360°, czujniki parkowania wokół nadwozia, system monitorowania martwej strefy obserwacji w lusterkach. Zaletą wersji Premium są również projekcyjne reflektory LED z automatycznym sterowaniem wiązki, dzięki czemu podróż w nocy staje się bezpieczniejsza. LED-y są standardem w każdej wersji Mustanga, ale projekcyjne światła to już kwestia wyboru wersji Premium lub GT. W wersji z napędem na obie osie, jak testowany egzemplarz, nie trzeba również zamawiać pakietu Technology, zawierającego oprócz licznych asystentów kierowcy, także system nagłośnienia Bang&Olufsen z 9 głośnikami i subwooferem. W tym wypadku rozwiązanie to oferowane jest w standardzie wersji Premium AWD.
Ford Mustang Mach-E AWD Frost White (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Mustang Mach-E AWD – silniki
Testowany przez nas egzemplarz elektrycznego Mustanga to drugi pod względem mocy układ napędowy. W tym przypadku dwa silniki elektryczne (po jednym na każdą oś pojazdu) generują łącznie pokaźne 258 kW (351 KM) mocy, a na wszystkie koła trafia aż 580 Nm momentu obrotowego, dostępnego praktycznie od startu. Silniki w tym przypadku czerpią energię z powiększonego zestawu akumulatorów trakcyjnych o łącznej pojemności aż 98 kWh, z czego do wykorzystania przez kierowcę jest 91 kWh. Pod względem dynamiki ten Mustang nie oszukuje, jest prawdziwym Mustangiem, a nie powolnym osiołkiem. Przyśpieszenie od 0-100 km/h zajmuje według katalogu producenta 5,8 sekundy. W naszym przypadku było to okrągłe 6 sekund, co może wynikać po prostu z warunków na jezdni i zimowego ogumienia. Prędkość maksymalna, jak w przypadku każdego elektrycznego Mustanga (z wyjątkiem wersji GT) jest ograniczona do 180 km/h.
Deklarowane przez producenta zużycie energii wg WLTP to 18,8 kWh/h. W rzeczywistości w temperaturach oscylujących wokół zera stopni uzyskanie takich wyników jest trudne. Średnia zużycia z dłuższego dystansu uwzględniającego zarówno naszą jazdę, jak i poprzednich testerów to 25 kWh. W spokojnej jeździe po mieście możliwe jest zejście poniżej 20 kWh/100 km, także zimą. Co przy pojemności zestawu akumulatorów oznacza uzyskanie realnego zasięgu przekraczającego 400 km.
W momencie odbioru auta z parku prasowego, komputer pokładowy Mustanga pokazywał dla w pełni naładowanej baterii zasięg 515 km przy temperaturze powietrza 4°C. Niezły wynik, ale trochę zbyt optymistyczny w normalnej jeździe. Niemniej na 350 km – także zimą – można liczyć. Producent w cyklu WLTP dla tej wersji deklaruje 550 km zasięgu na jednym ładowaniu, ze względu na brak pompy ciepła to wynik osiągalny jedynie w optymalnych temperaturach otoczenia.
Jeżeli chodzi o ładowanie, testowany Mustang jest w stanie przyjąć z publicznych stacji ładowania do 150 kW mocy, co przekłada się na czas ładowania do 80 proc. ok. 45 minut. Uwaga, nie ma sensu ładować się na szybkiej ładowarce ponad 80 proc. bo wówczas bez względu na moc stacji DC, szybkość ładowania znacznie spada. Być może jest to spowodowane brakiem pompy ciepła w elektrycznej instalacji Mustanga.
Ford Mustang Mach-E AWD Frost White (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Mustang Mach-E AWD – wrażenia z jazdy
Mustang nie zawodzi w kwestii prowadzenia. Mimo dużej masy (2,2 tony), auto prowadzi się bardzo stabilnie i pewnie, bez przesadnych przechyłów w zakrętach. Niestety, na bardziej dynamiczne skręty raczej nie ma co liczyć, praw fizyki nie da się oszukać i bezwładność tak dużej masy robi swoje, niemniej czuć, że inżynierowie Forda zrobili wiele, by odczucia z prowadzenia były na tyle bezpośrednie, by sprawiały kierowcy przyjemność i dawali mu pewność obcowania z pojazdem, a jednocześnie nie męczyły w dłuższej trasie. W mieście warto skorzystać z jazdy z włączonym trybem „jednopedałowym” czyli silną rekuperacją hamującą pojazd do zera. Wówczas spokojnie podróżując ulicami miasta praktycznie nie trzeba korzystać z faktycznych hamulców.
Wrażenia z jazdy zależą też od wybranego trybu jazdy. Tych do wyboru mamy trzy. Najspokojniejszy tryb Whisper to idealne rozwiązanie do spokojnego toczenia się po uliczkach, z kolei tryb Untamed jest jego przeciwieństwem. Wówczas Mustang rwie do przodu niczym spięty ostrogami, z głośników może wydostawać się też symulowany dźwięk V8, który można wyłączyć.
Ford Mustang Mach-E AWD Frost White (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Mustang Mach-E AWD – zawieszenie
Zawieszenie jest tu oczywistym kompromisem, pomiędzy sprężystością wymaganą dla tak dużej masy, a zachowaniem możliwie bezpośredniego zachowania układu jezdnego, czego oczekuje się od samochodu o sportowych konotacjach. Niemniej inżynierowie Forda poradzili sobie dobrze z tym zadaniem bardzo dobrze, auto praktycznie w każdych warunkach drogowych zachowuje się stabilnie, zapewniając udane połączenie komfortu w dłuższych trasach z pewnością prowadzenia podczas bardziej dynamicznej jazdy.
Ford Mustang Mach-E AWD Frost White (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Mustang Mach-E AWD – opinia
Ford Mustang Mach-E w testowanej wersji to bardzo dobrze przemyślane auto. Modne nadwozie (crossover), funkcjonalne wnętrze (przestrzeń dla czterech dorosłych osób + bagaże), miejsce na kable (frunk). Jedynym mankamentem może się wydawać brak pompy ciepła, który skraca nieco dystans i zwiększa zużycie prądu szczególnie na krótkich, miejskich dystansach w warunkach zimowych. Pod względem techniki auto nie ustępuje konkurencji oferując szeroki zakres systemów wsparcia kierowcy i wiele multimedialnych udogodnień.
Ford Mustang Mach-E AWD Frost White (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Mustang Mach-E AWD – cena w Polsce
Poniżej aktualny cennik Forda Mustanga Mach-E:
Przypomnę, że bazą dla testowanej odmiany jest Ford Mustang Mach-E Premium AWD startujący w cenniku od 388 850 zł. Pakiet Frost White wyceniony jest na 5000 zł, co podnosi finalną kwotę na 393 850 zł. Sporo. Bogato wyposażony VW ID.5 GTX to koszt ok. 340 tys. zł, a maksymalnie wyposażona Tesla Model Y Performance to koszt ok. 360 tys. zł. Wciąż taniej od Mustanga.
Ford Mustang Mach-E AWD Frost White (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Mustang Mach-E AWD – dane techniczne
Ford Mustang Mach-E AWD – galeria
Na koniec zobaczcie jeszcze nasze wideo z testów innego, nie mniej spektakularnego Forda:
Wielu kierowców ma problem z jazdą po rondach. Niektórzy uważają, że chcąc zawrócić na rondzie, czyli objechać rondo dookoła, by wyjechać wyjazdem w kierunku przeciwnym, z którego się nadjechało, należy wjechać na lewy pas ronda. Tymczasem przepisy w tej kwestii są dość jasne.
Objazd ronda prawym pasem – ronda wielopasmowe poprawiają przepustowość
Ronda to najbezpieczniejsza dla ruchu drogowego forma skrzyżowania wielu dróg. Z jednej strony wymuszają one zmniejszenie prędkości na każdym pojeździe, które wjeżdża na rondo, z drugiej, ruch na rondzie jest w istocie mniej kolizyjny niż na zwykłym skrzyżowaniu dróg. U zbiegu wielu dróg z kilkoma pasami ruchu na każdej, stosuje się ronda wielopasmowe, by nie spowalniać ruchu i nie tworzyć zatorów. Zasady poruszania się po rondzie nie różnią się od zasad poruszania się na zwykłej drodze wielopasmowej. Przepisy traktują ronda w istocie jak każdą drogę o wielu pasach ruchu w tym samym kierunku.
Objazd ronda prawym pasem – jak jeździć po rondzie?
Jeżeli celem jest maksymalizacja płynności ruchu, to na wielopasmowym rondzie powinno się zajmować odpowiedni pas, zależnie od tego, z którego zjazdu chcemy skorzystać opuszczając rondo. Jeżeli np. chcemy zjechać z ronda pierwszym zjazdem, należy przed wjazdem na to rondo zająć pas prawy. Z kolei aby na rondzie zawrócić, najlepiej zająć pas lewy. Należy przy tym pamiętać, że na rondzie obowiązują te same przepisy co na drodze wielopasmowej i np. pojazd poruszający się sąsiednim pasem na rondzie ma pierwszeństwo przed autem, które chce na ten pas wjechać. Zatem jeżeli opuszczamy rondo i znajdujemy się na lewym, najbardziej wewnętrznym pasie ruchu, należy najpierw upewnić się, że na bardziej zewnętrznych pasach nie poruszają się inne pojazdy, wówczas musimy im ustąpić pierwszeństwa.
Objazd ronda prawym pasem – wielu wybiera prawy pas bo im łatwiej
Dla wielu kierowców zmiana pasa na rondzie jest trudna, wolą oni zatem jeszcze przed wjazdem na rondo zająć skrajny, prawy pas ruchu, nawet w sytuacji, gdy zamierzają objechać rondo dookoła. Czy to legalne? Nie istnieją w Polsce przepisy, które by tego zabraniały, jednak trzeba liczyć się z tym, że taka jazda po rondzie (skrajnym prawym pasem, w celu zawrócenia na rondzie) zmniejsza płynność ruchu. Zalecaną metodą ruchu w przypadku zawracania na rondzie wielopasmowym jest zajęcie lewego pasa podczas wjazdu na rondzie a następnie zajęcie prawego pasa przed zjazdem, którym chcemy opuścić dane rondo. Uwaga! Inaczej jest na tzw. rondach turbinowych!
Rondo Zgrupowania AK „Radosław” w Warszawie, przykład wielopasmowego ronda turbinowego (źr. Mapy Google)
Objazd ronda prawym pasem – na rondzie turbinowym tego nie zrobisz
Na rondach turbinowych należy zając właściwy pas ruchu jeszcze przed wjazdem na rondo, zależnie od tego, którym zjazdem chcemy to rondo opuścić. Na rondach turbinowych ruch jest tak zorganizowany by był maksymalnie bezkolizyjny. Na wielopasmowych rondach turbinowych próba zawrócenia z prawego pasa będzie na pewno oznaczać konieczność przecięcia linii ciągłej, a tym samym będzie oznaczać popełnienie wykroczenia. Niemniej na zwykłych wielopasmowych (nie turbinowych) rondach, jazda prawym pasem podczas zawracania nie jest zakazana, żaden policjant nam za to mandatu nie wystawi, choć trzeba pamiętać, że pogarszamy w ten sposób płynność ruchu. Chcąc jak najszybciej opuścić rondo w trakcie zawracania, zdecydowanie warto wybrać pas lewy podczas wjazdu na rondo.
Najnowsza generacja Mitsubishi ASX jeszcze w tym miesiącu powinna pojawić się w polskich salonach. Patrząc na zdjęcia możecie doświadczać deja vu. Jednak uspokajamy, wszystko z Wami w porządku. Druga odsłona modelu ASX jest bliźniakiem najnowszego Renault Captur. Pokrewieństwo dotyczy nie tylko wyglądów, ale też silników i wyposażenia. Są jednak różnice.
Nowy Mitsubishi ASX 2023 (fot. materiały prasowe Mitsubishi)
Nowy Mitsubishi ASX – dostępny w siedmiu wersjach
Japońska marka przygotowała siedem odmian nowego modelu, różniących się pomiędzy sobą zastosowanymi silnikami, układem napędowym, czy wyposażeniem. Różnicą pomiędzy Mitsubishi ASX a Renault Captur jest to, że japońska marka zdecydowała się na większe usztywnienie swojej oferty, nie dając klientom możliwości indywidualnego dobierania opcji. Klienci mogą wybierać pomiędzy odgórnie ustalonymi wariantami wyposażenia. Zacznijmy od gamy silników.
Nowy Mitsubishi ASX 2023 (fot. materiały prasowe Mitsubishi)
Nowy Mitsubishi ASX – wersje silnikowe
Wersję podstawową nowego Mitsubishi ASX napędza turbodoładowana jednostka benzynowa o pojemności 1,0 litra i mocy 91 KM, połączona z 6-biegową przekładnią manualną. Poza wersją podstawową, wszystkie pozostałe napędy benzynowe są zelektryfikowane.
Kolejny wariant napędza turbodoładowana jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa, o pojemności 1,3-litra. Silnik ten występuje w dwóch wariantach mocy (140 KM i 158 KM), w obu przypadkach układ spalinowy jest wspomagany instalacją miękkiej hybrydy (MHEV). Układ elektryczny w tym przypadku składa się z napędzanego paskiem klinowym dwufunkcyjnego alternatora-rozrusznika oraz 12-woltowego akumulatora, który jest ładowany przez system rekuperacji. Dla wersji 140-konnej przewidziano w ofercie 6-biegową przekładnię manualną, wersji 158-konnej towarzyszy 7-biegowa dwusprzęgłowa przekładnia automatyczna DCT.
W ofercie dostępna jest również klasyczna hybryda (HEV), w której spalinowa jednostka benzynowa o pojemności 1.6 litra jest łączona z dwoma silnikami elektrycznymi i automatyczną przekładnią z kilkoma trybami pracy. Moc tego układu napędowego to 143 KM.
Pulę układów napędowych nowego Mitsubishi ASX zamyka dostępna na specjalne zamówienie hybryda plug-in. W tym przypadku komponent spalinowy jest podobny jak w klasycznej hybrydzie (benzyna 1.6 litra), a dwa silniki elektryczne są tutaj zasilane z większego akumulatora trakcyjnego o pojemności 10,5 kWh. Moc tego układu jest identyczna jak w przypadku hybrydy klasycznej (143 KM).
Nowy Mitsubishi ASX 2023 (fot. materiały prasowe Mitsubishi)
Nowy Mitsubishi ASX – technika na pokładzie
W standardzie każdej z siedmiu wersji nowego Mitsubishi ASX otrzymamy pełen zestaw przednich i bocznych poduszek powietrznych kierowcy i pasażera, kurtyny boczne po każdej stronie, pasy bezpieczeństwa z napinaczami i ogranicznikami naciągu, zagłówki z ochroną kręgów szyjnych oraz punkty mocowania fotelików ISOFix. W porównaniu z poprzednikiem zmienia się także zakres aktywnej ochrony pasażerów poprzez nowe rozwiązania techniczne, noszące wspólną nazwę ADAS (Advanced Driver Assistance System). Nowy ASX ma w standardzie każdej wersji system ograniczający skutki kolizji czołowych (Forward Collision Mitigation) z funkcją ochrony pieszych i systemem monitorowania dystansu do pojazdu poprzedzającego (Distance Warning).
Natomiast system ostrzegający o niezamierzonej zmianie pasa ruchu (Lane Departure Warning) dostępny jest bez dopłat w każdej wersji, podobnie jak system utrzymywania na pasie ruchu (Lane Keeping Assist) i system rozpoznawania znaków drogowych (Traffic Sign Recognition). Standardem są również czujniki parkowania przód, tył oraz kamera cofania i tempomat. Dla najwyższej wersji wyposażenia zarezerwowano pakiet funkcji MI-PILOT, który zapewnia jazdę autonomiczną poziomu 1, łącząc adaptacyjny tempomat (ACC) i system centrowania na pasie ruchu (LCA).
Nowy Mitsubishi ASX – jakie ceny w Polsce?
Poniżej ceny wszystkich siedmiu wariantów nowego Mitsubishi ASX, który niebawem będzie oferowany w Polsce:
Mitsubishi ASX 1.3 M Hybrid 6MT 140 KM Invite+Style+Cold: 111 990 zł;
Mitsubishi ASX 1.3 M Hybrid 6MT 140 KM Intense+Style+Cold: 120 990 zł;
Mitsubishi ASX 1.3 M Hybrid 6MT 140 KM Intense+Style+Cold+Navi: 124 990 zł;
Mitsubishi ASX 1.3 M Hybrid 7DCT 158 KM Intense+Style+Cold: 128 990 zł;
Mitsubishi ASX 1.6 (HEV) F Hybrid AT 143 KM Intense+Style+Cold+Navi: 141 990 zł;
Mitsubishi ASX 1.3 M Hybrid 7DCT 158 KM Instyle: 145 990 zł;
Cena wersji PHEV nie została ujawniona
Wybierając najtańszego, nowego ASXa zapłacimy 100 tys. zł i w tej cenie otrzymamy auto z litrowym, doładowanym silnikiem o mocy 91 KM, wyposażone między innymi w oświetlenie LED, automatyczną klimatyzację, system bezkluczykowy, radio z 7-calowym ekranem oraz kamerę cofania.
Od dłuższego czasu z branży motoryzacyjnej przebijają się głosy, że nie opłaca się już produkować aut z najmniejszego segmentu. Hyundai jak widać nie specjalnie się tym przejmuje. Koreańczycy właśnie zaprezentowali odświeżony model Hyundai i10. Zmiany są raczej kosmetyczne i subtelne, ale są. Żebyście mieli porównanie, zachęcam do wcześniejszego materiału o przedliftowym Hyundaiu i10.
Nowy Hyundai i10 i Hyundai i10 N Line 2023 (fot. materiały prasowe producenta)
Hyundai i10 2023 – wybór wersji determinuje design
Odświeżona gama najmniejszego Hyundaia to raczej subtelne zmiany w nadwoziu tego modelu, ale w oczy rzuca się różnica w wyglądzie wersji standardowej i10 oraz odmiany Hyundai i10 N Line. Ta druga ma inaczej zaprojektowane światła do jazdy dziennej, inne wloty powietrza czy przeprojektowany przedni zderzak. Światła do jazdy dziennej swoją modułowością kojarzą się choćby z dziennymi lampami LED najnowszego Hyundaia Tucsona. Analogiczne oświetlenie w zwykłej wersji zmodernizowanego Hyindaia i10 również składa się z kilku modułów, ale są one inaczej zaprojektowane. Różnicę widać choćby na zdjęciu otwierającym ten materiał. Raczej łatwo rozpoznać, który to N Line, czyli model o quasi sportowych aspektach wzornictwa.
Nowy Hyundai i10 i Hyundai i10 N Line 2023 (fot. materiały prasowe producenta)
Hyundai i10 2023 – we wnętrzu szkocka krata i nastrojowe oświetlenie
W kabinie odświeżonej gamy najmniejszego Hyundaia pojawi się niebieskie oświetlenie nastrojowe, a także nowy wzór tapicerki z charakterystyczną szkocką kratą i pionowymi, fioletowymi liniami. Kabinę wykończono także fioletowymi przeszyciami i przeprojektowanymi akcentami stylistycznymi wokół nawiewów klimatyzacji. Fiolet to kolor lubiany przez projektanta odświeżonej gamy i10, na desce rozdzielczej barwa ta łączy się z szarością.
Nowy Hyundai i10 i Hyundai i10 N Line 2023 (fot. materiały prasowe producenta)
Nieco inaczej prezentuje się wnętrze stylistycznie usportowionej odmiany, czyli Hyundaia i10 N Line. Ten z kolei ma przeszycia tapicerki i wnętrza w czerwonym kolorze. Czerwone akcenty znajdziemy także w elementach nadwozia (m.in. w pasie przednim, np. w maskownicy chłodnicy, czy dolnej części zderzaka). W standardzie wersję N Line wyróżniają również 16-calowe felgi ze stopów lekkich.
Nowy Hyundai i10 i Hyundai i10 N Line 2023 (fot. materiały prasowe producenta)
Hyundai i10 2023 – więcej techniki na pokładzie
Nowe technologie zastosowane w modelu obejmują standardowy 4,2-calowy cyfrowy zestaw wskaźników, porty USB typu C z przodu i z tyłu, system ratunkowy eCall drugiej generacji oparty na sieci 4G oraz aktualizacje map w trybie Over The Air (OTA). Nowy i10 w dalszym ciągu dostępny będzie z 8-calowym wyświetlaczem systemu multimediów oraz nawigacji, z obsługą Apple CarPlay i Android Auto i bezprzewodową ładowarką.
Za bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów odpowiadać ma zmodernizowany pakiet cyfrowych systemów Hyundai Smart Sense. W skład tego zestawu wchodzą m.in.:
Asystent unikania kolizji czołowych (FCA) z trybami „miejski”, „podmiejski”, „pieszy” i nowym trybem „rowerzysta”.
Asystent podążania na pasie ruchu (LFA) pomaga utrzymać pojazd na pasie ruchu (nie prowadzi aktywnie środkiem pasa, ale chroni kierowcę przed przypadkowym opuszczeniem tego pasa)
Funkcja monitorowania tylnej kanapy (ROA) – rozwiązanie to przypomina kierowcy za pomocą zestawu wskaźników, by nie zapomniał on niczego, ani nikogo na tylnym fotelu przed wyjściem z pojazdu. System ten aktywuje się tylko wtedy, gdy przed rozpoczęciem podróży tylne drzwi były otwierane. Logiczne.
Ciekawe czy pojawienie się ulepszonych systemów wsparcia kierowcy poprawiłoby rezultat testów bezpieczeństwa tego modelu przeprowadzonych przez Euro NCAP. Przypomnę, że w 2020 roku organizacja ta przebadała przedliftowy model aktualnej generacji. Uzyskał trzy na pięć gwiazdek, co jak na auto z najmniejszego segmentu A nie jest złym wynikiem, ale widać pole do poprawy. Zobaczcie poniższe wideo z testów Euro NCAP tego modelu w wersji przedliftowej (z 2020 roku):
W miejskich manewrach kierowcę wspiera kamera cofania. Pojemność bagażnika nie zmieniła się w stosunku do poprzednika, wciąż jest to 252 litrów pojemności, co jest wartością bardzo przyzwoitą jak na segment A. Po złożeniu tylnej kanapy przestrzeń bagażowa przekracza 1 metr sześcienny (1050 litrów). Produkcja odświeżonego Hyundaia i10 ma się rozpocząć w kwietniu 2023 w fabrykach koncernu w Turcji, a pierwsze egzemplarze dotrą do salonów w drugiej połowie roku.
Początek marca to czas światowej premiery nowego Volkswagena ID.3. Producent deklaruje odświeżony wygląd, najnowsze systemy cyfrowego wspomagania kierowcy oraz wyższą jakość materiałów wykończeniowych w kokpicie. Nowy Volkswagen ID.3 jest pierwszym z dziesięciu nowych elektrycznych aut, które Volkswagen wprowadzi na rynek do 2026 roku. Sprawdzamy co zmieniło się w pierwszym elektryku z rodziny VW ID.
Od momentu rynkowego debiutu VW ID.3 w 2019 bryła elektrycznego Volkswagena wyróżniała ten model na tle pozostałych, spalinowych modeli w ofercie stając się swego rodzaju wizualnym wzorcem dla kolejnych elektrycznych modeli z serii ID. To, że samochód od początku był opływowy, było oczywiste. Dobre parametry aerodynamiczne to ważna cecha niemal wszystkich samochodów elektrycznych. Okazuje się jednak, że odświeżona wersja mimo nieco ostrzejszych linii nadwozia ma jeszcze bardziej poprawioną aerodynamikę.
Nowy Volkswagen ID.3 (fot. materiały prasowe VW)
Nowy Volkswagen ID.3 otrzymał wprowadził przeprojektowany wzór zderzaka, zmieniono także maskę, dzięki czemu uzyskano większą powierzchnię lakierowaną w kolorze nadwozia. Czarny pasek pod szybą znany z wcześniejszej wersji zniknął, w efekcie maska wydaje się nieco dłuższa. Powiększono także wloty powietrza z przodu, które zdaniem producenta nadają nowemu ID.3 bardziej sportowy wygląd, a przy tym korzystnie wpływają na aerodynamikę modelu. Z tyłu mamy z kolei nowość w postaci przeprojektowanych tylnych lamp, które teraz częściowo zachodzą na klapę bagażnika.
Nowy Volkswagen ID.3 (fot. materiały prasowe VW)
Nowy Volkswagen ID.3 – zmiany we wnętrzu
Wnętrze zmodernizowanego modelu VW ID.3 pozbawione jest materiałów pochodzenia zwierzęcego, ale to przekonałoby niewielu. Na szczęście zmienił się również wygląd wnętrza, pojawiły się np. kontrastowe, zgrabne przeszycia w wielu miejscach kokpitu (nie tylko na fotelach). Boczki drzwi i tapicerkę foteli obito nowym materiałem o nazwie Artvelours Eco, który składa się w 71 procenta z surowca wtórnego uzyskanego z powtórnego przerobu odpadów z tworzyw sztucznych. Ponoć ten materiał ma podobną fakturę, trwałość i daje zbliżone odczucia jak konwencjonalne materiały tapicerskie wykorzystywane wcześniej w motoryzacji. Volkswagen deklaruje też, że posłuchał uwag użytkowników i we wnętrzu nowego ID.3 pojawiło się więcej miękkich, miłych w dotyku elementów, m.in. na boczkach drzwi.
Nowy Volkswagen ID.3 (fot. materiały prasowe VW)
Ponadto przy modernizacji uwzględniono i wdrożono w życie sugestie użytkowników poprzedniego modelu. Wyposażenie standardowe jest teraz bogatsze, a we wnętrzu pojawiło się więcej miękkich, miłych w dotyku elementów. Np. na boczkach drzwi miękkich wstawek jest wyraźnie więcej. To ostatnie ma być reakcją producenta na krytykę dotyczącą ilości twardych plastików w kabinie wcześniejszych odmian tego modelu.
Nowy Volkswagen ID.3 (fot. materiały prasowe VW)
Nowy Volkswagen ID.3 – lepsza technika, standard Plug&Charge i nowy planer tras
Wraz z nowym ID.3 debiutują również funkcje, które mają uprzyjemnić eksploatację elektrycznego samochodu. Jednym z oczekiwanych przez wielu rozwiązań była na pewno funkcja Plug&Charge. Powinno to działać w ten sposób, że auto podłączamy do publicznej ładowarki i nie trzeba przeprowadzać dodatkowej autoryzacji, uwierzytelniania, deklarować metod płatności itp. Wystarczy, że auto komunikuje się automatycznie z operatorem danej stacji, a ładowanie rozpocznie się automatycznie. Jednak w praktyce wiele będzie zależało od komunikacji po stronie operatorów. Bo dodanie funkcji Plug&Charge po stronie auta nie wystarczy. Niemniej fakt, że ID.3 otrzymuje to rozwiązanie jest na pewno dobrą wiadomością.
Kolejną nowością na pokładzie nowego VW ID.3 jest tzw. inteligentny planer trasy samochodu elektrycznego. Jest to funkcja, która na dłuższych trasach ma tak planować postoje na doładowanie, by maksymalnie skrócić czas podróży. Inteligentny planer do obliczania tras ma wykorzystywać nie tylko wiedzę o stanie akumulatora pojazdu, ale uwzględnia również warunki pogodowe, czy aktualne informacje o ruchu drogowym. Przystanki na ładowanie mają być wybierane dynamicznie na podstawie ich faktycznej dostępności.
Tu rodzi się kolejny problem, bo o ile np. w Niemczech infrastruktura ładowania już dość dobrze komunikuje swój stan pozostałym obiektom (np. samochód elektryczny z odpowiednim oprogramowaniem może rozpoznać, czy dana stacja jest zajęta, czy np. całkowicie wyłączona), to otrzymaliśmy już wcześniej sygnały (nie związane z opisywanym modelem), że w Polsce jest z tym różnie. Niemniej fakt, że auto jest zdolne do dynamicznego wyboru punktów ładowania zależnie od ich aktualnego stanu i ich faktycznej mocy jest kolejną zaletą odświeżonego ID.3. Dzięki temu auto teoretycznie będzie w stanie zaproponować np. dwa krótkie postoje na szybszych stacjach ładowania zamiast jednej długiej przerwy na powolnej ładowarce.
Nowy Volkswagen ID.3 (fot. materiały prasowe VW)
Nowy Volkswagen ID.3 – aktualizowany zdalnie i nawet z trzema wyświetlaczami
Zmodyfikowany VW ID.3 otrzyma najnowocześniejsze oprogramowanie pokładowe Volkswagena, które może być aktualizowane zdalnie (aktualizacje OTA – over-the-air). Za kierownicą umieszczony jest wyświetlacz o przekątnej 5,3 cala, obsługiwany za pomocą przycisków dotykowych na kierownicy wielofunkcyjnej. Tym samym rozczarowani mogą być ci, którzy liczyli na powrót do kokpitu fizycznych przycisków.
Pośrodku deski rozdzielczej jest duży, 12-calowy dotykowy ekran systemu nawigacji, telefonu, multimediów, systemów wspomagających i ustawień pojazdu. W strukturze menu uwzględniono różne życzenia użytkowników: między innymi menu ładowania znajduje się teraz na górnym poziomie dużego wyświetlacza dotykowego i jest zorganizowane w bardziej przejrzysty sposób. Np. menu ładowania jest w gronie tych najłatwiej dostępnych.
Opcjonalny wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością prezentuje na przedniej szybie takie informacje jak prędkość i wskazówki nawigacji. Wyświetlacz ten tak prezentuje obraz, że kierowcy instrukcje te wydają się znajdować 10 metrów przed pojazdem, dzięki czemu nie ma potrzeby odrywać wzroku od drogi, ani męczyć się z akomodacją wzroku.
Nowy Volkswagen ID.3 (fot. materiały prasowe VW)
Nowy Volkswagen ID.3 i usprawnione wspomagacze jazdy z kolektywną „inteligencją”
W najnowszym ID.3 można będzie korzystać z opcjonalnego systemu Travel Assist najnowszej generacji, który potrafi wykorzystać dane pochodzące nie tylko z sensorów konkretnego pojazdu, ale też innych Volkswagenów (odpowiednio wyposażonych) w pobliżu. Producent deklaruje, że jeżeli dostępne są dane z tzw. inteligencji zbiorowej, ACC (adaptacyjny tempomat) współpracujący z Lane Assist (asystent prowadzenia po pasie ruchu) może utrzymać pojazd na pasie tylko przy jednej krawędzi pasa ruchu. Innymi słowy, środkowego pasa oddzielającego pasy ruchu na jezdni może nie być (co się zdarza np. na świeżo wyremontowanych odcinkach), a system i tak będzie prawidłowo utrzymywać pojazd na drodze, dzięki zdobytej kolektywnie wiedzy o ruchu innych pojazdów na danej trasie. Ciekawe rozwiązanie.
Nowy Volkswagen ID.3 – galeria
Na koniec przypomnę, że warto obejrzeć nasze wideo dotyczące jeszcze modelu VW ID.3 sprzed zmian. O tym po zmianach też wam opowiemy, gdy egzemplarz testowy dotrze do naszej redakcji.
Bez doświadczenia w jeździe, tuż po kursie, łatwo można się zrazić do motocykli po pierwszych trudnościach. Naszym zdaniem, pierwszy motocykl dla kobiety powinien być łatwy w prowadzeniu, w miarę lekki i nie zaskakujący swoją mocą.
Dla kobiet o niższym wzroście bardzo duże znaczenie ma wysokość umieszczenia kanapy w motocyklu. Stabilna pozycja stóp na ziemi ma wpływ na komfort jazdy, jej bezpieczeństwo i z pewnością też na pewność jazdy poczatkującej motocyklistki.
Na początku też nie zawsze jest ta pewność, jaki typ motocykla preferujemy. Czy na pierwszy motocykl wybrać model sportowy, jakiegoś klasyka, czy może enduro. W naszym zestawieniu przedstawiamy kilka modeli motocykli nowych i używanych, które powinny się sprawdzić jako pierwszy motocykl dla kobiety. Staraliśmy się wybrać motocykle lekkie i uniwersalne, choć jedne bardziej nadają się do jazdy miejskiej, a innymi można sobie pozwolić na zjechanie z dróg asfaltowych.
Propozycje motocykli nowych na pierwszy motocykl dla kobiety:
Honda NC750 od 36.600 zł
Honda NC750X
W tym motocyklu kobiety cenią sobie lekkość (bak jest pod kanapą), nisko umieszczoną kanapę i możliwość zakupu modelu z automatyczna skrzynią biegów. To motocykl, który nie dostarczy może adrenaliny, ale tak uniwersalny, że sprawdzi się w każdych warunkach jazdy.
BMW G310 GS od 29.400 zł
BMW G310
A może mały GS na początek? Motocykl świetny do przełamania lęku przed większymi modelami. Nie zaskakuje mocą, jest zwinny, ekonomiczny i wiele wybacza. Świetny do codziennej jazdy i sporadycznego wyskoczenia poza asfalt.
Benelli TRK 502 X od 29.900 zł
Benelli TRK502X
To motocykl, który szybko zdobył popularność i nie tylko dzięki dobrej cenie. W parze z nią idzie całkiem dobre wykonanie, bogate wyposażenie, niezawodność i uniwersalność tego motocykla. Nie powala mocą i oddaje ją liniowo, przewidywalnie – a to może być atut dla poczatkującej motocyklistki.
KTM Duke 390 od 27.360 zł
KTM DUKE 390
Mały, ale wariat – tak chyba na szybko można opisać ten model. Lekki, zwrotny i z dobrym przyspieszeniem. Świetny na miasto i do codziennego użytkowania. Dla pragnących więcej wrażeń w ofercie KTM jest model o pojemności 790 cc.
Honda CL500 od 32.200 zł
Honda CL500
Nowoczesny motocykl o retro wyglądzie – dla kobiet, które lubią motocykle nietuzinkowe. Ten zgrabny scrambler ma dwucylindrowy silnik rzędowy o mocy 46 KM. Chyba nie da się koło niego przejść obojętnie.
Propozycje motocykli używanych na pierwszy motocykl dla kobiety:
Yamaha MT07
Yamaha MT-07
Model produkowany od 2014 i z powodzeniem stosowany w szkołach nauki jazdy. Wszechstronny i zwinny motocykl. Lekki, ekonomiczny i elastyczny. Świetny do miasta, a z wysoka szybą również nadający się do dalszej turystyki.
Kawasaki ER6n lub ER6f lub Versys
Kawasaki er6n, er6f oraz Versys
To modele, które powstają na tym samym silniku bazowym (dwa cylindry, rzędowy, 68-72 KM), jednak dość znacznie różnią się wyglądem, przeznaczeniem i pozycją motocyklisty. Motocykle lekkie, niezawodne i wszechstronne – dlatego chętnie wybierane przez kobiety. To sprawdzone konstrukcje, produkowane przez lata, więc też dostępne w rożnych rocznikach i cenach. Najniżej kanapę ma umieszczony model er6f, a przy Versysie stopy będą całe na podłożu od wzrostu 175 cm.
Kawasaki Z650
Kawasaki Z650
Naked od Kawasaki o sportowym wyglądzie, który robi wrażenie. Model lekki i bardzo zwinny, świetny do miasta, choć i na krętych trasach poradzi sobie bardzo dobrze. Rzędowy silnik dwucylindrowy generuje moc 68 KM.
Suzuki GSR600
Suzuki GSR600
To motocykl szosowy typu naked, dość mocna czterocylindrówka (98 KM). Dla kobiet, które cenią sobie dynamikę jazdy i na pierwszy motocykl wolą coś agresywniejszego (niekoniecznie z małym apetytem na paliwo). Stara szkoła budowania motocykli, niezawodność i 210 kg wagi.
BMW F650 GS
BMW F650GS
To nadal dość popularne motocykle wśród kobiet, bo zdecydowanie mniejsze od nowszych 750 i 850 z rodziny GS. Mają bak pod kanapą, dlatego sprawiają wrażenie bardzo lekkich. Wybierają je motocyklistki, które czasami lubią zjechać z asfaltu na bezdroża. To motocykle z niezawodnym silnikiem Rotaxa o jednym lub 2 cylindrach (wersja twin), który jest w miarę ekonomiczny w spalaniu. Zadbane egzemplarze są w cenie.
W tej chwili zdane egzaminy na prawo jazdy: teoretyczny oraz praktyczny, nie pozwalają jeszcze na prowadzenie pojazdu przez świeżego kierowcę. Egzaminy zaliczone poprawnie jeszcze nie dają takiej możliwości. Jednak Ministerstwo Cyfryzacji zapowiedziało, że jeszcze w tym roku tymczasowe prawo jazdy będzie mogło być „wydane” w aplikacji mObywatel.
Obecnie nie ma czegoś takiego jak „tymczasowe prawo jazdy”. Zaliczenie obu wymaganych prawem egzaminów na prawo jazdy nie pozwala osobie, która je właśnie zdała, na prowadzenie samochodu. Świeżo upieczony kierowca musi najpierw uzyskać stosowny dokument z wydziału komunikacji, a to zajmuje czas. Nowy projekt rządowej ustawy o aplikacji mObywatel, której założenia powstały w Ministerstwie Cyfryzacji jeszcze w 2019 roku, trafił wreszcie do Sejmu.
Tymczasowe prawo jazdy – nowy twór w polskim systemie prawnym
Zgodnie z nowym projektem, w polskim systemie prawnym pojawi się zupełnie nowy, nieistniejący wcześniej dokument: tymczasowe prawo jazdy. W uzasadnieniu do projektu można przeczytać m.in.:
Nowy cyfrowy dokument prawa jazdy będzie udostępniany do pobrania przez użytkownika aplikacji mObywatel bezpośrednio po zdanym praktycznym państwowym egzaminie na prawo jazdy, a wprowadzone zmiany umożliwią nowym kierowcom poruszanie się po drogach od razu po zdaniu egzaminu i pobraniu tymczasowego elektronicznego dokumentu w aplikacji mObywatel.
Tymczasowe prawo jazdy – jak długo ma obowiązywać?
Słowo „tymczasowe” wskazuje, że wirtualny dokument, który będzie pojawiać się w aplikacji mObywatel na smartfonie nowego kierowcy będzie wydawany tylko na jakiś czas. Ustawodawca zaplanował termin 30 dni, co powinno w zupełności wystarczyć osobie, która zdała egzaminy, uzyskać właściwe prawo jazdy w urzędzie komunikacji.
Tymczasowe prawo jazdy będzie wydawane na okres nie dłuższy niż 30 dni (fot. materiały prasowe)
Tymczasowe prawo jazdy – ograniczenia
30-dniowy termin to nie jedyne ograniczenia jakie dotyczą nowego tworu, czyli tymczasowego prawa jazdy. Ponieważ dokument ten będzie dostępny wyłącznie w formie wirtualnej (w aplikacji mObywatel), będzie on legalny wyłącznie na terytorium Polski. Oznacza to, że świeżo upieczony kierowca nie będzie mógł legalnie opuścić kraju prowadząc auto.
Kolejne ograniczenie dotyczy kategorii praw jazdy, dla których ma być wydawane wirtualne, tymczasowe prawo jazdy. Ustawodawca przewiduje, że dokument w aplikacji wydawany będzie dla osób, które zaliczą egzamin praktyczny na kategorie:
AM
A1
A2
A
B1
B
B+E
T
Co z pozostałymi kategoriami? Przypomnę, że kierowcy starający się o prawo jazdy np. kategorii C lub D i tak muszą mieć już wcześniej uprawnienia kategorii B, więc tymczasowe prawo jazdy ich nie dotyczy.
Tymczasowe prawo jazdy – automatycznie unieważniane
Tymczasowe prawo jazdy będzie unieważniane automatycznie po 30 dniach, ale może to nastąpić także wcześniej. W jakich przypadkach? Odpowiadamy:
w razie wydania właściwego prawa jazdy przed upływem 30 dni
w razie zatrzymania prawa jazdy przez uprawnione służby
w razie nałożenia zakazu prowadzenia pojazdów
w przypadku wydania decyzji o cofnięciu uprawnień
w przypadku zmiany wyniku egzaminu państwowego przez egzaminatora
w przypadku odmowy wydania prawa jazdy przez właściwy organ
Jednocześnie w znowelizowanym kodeksie drogowym mają pojawić się zapisy penalizujące jazdę po upływie ważności tymczasowego prawa jazdy, a przed wydaniem właściwego prawa jazdy. Taki kierowca zostanie ukarany naganą lub karą grzywny w kwocie do 250 zł.
Tymczasowe prawo jazdy – od kiedy zacznie obowiązywać?
To zależy od tego, jak szybko będą procedowane w Sejmie prace legislacyjne dotyczące projektu ustawy o aplikacji mObywatel. Ministerstwo Cyfryzacji przewiduje, że pierwsze osoby, które zaliczą poprawnie egzamin, będą mogły otrzymać tymczasowe prawo jazdy jeszcze w połowie 2023 roku.
Recykling w Audi – niemiecka marka pokazuje, że wyrzucanie odpadów coraz mniej się opłaca. Recykling to dziś modne słowo, jednak proces odzyskiwania surowców z przetworzonych elementów aut, które wylądowały na złomowisku może przebiegać w różny sposób. Sam fakt, że jakiś element da się przetworzyć, niewiele mówi o rezultacie. Audi w ramach projektu MaterialLoop chce w procesie recyklingu pozyskiwać materiały o co najmniej tak samo wysokiej jakości jak materiał wejściowy. Przy okazji zobaczcie jak wygląda recykling akumulatorów przeprowadzany przez koncern Renault.
Recykling w Audi w ramach projektu MaterialLoop (fot. Audi)
Recykling w Audi i MaterialLoop – recykling to nie nowość
Projektowanie aut w sposób pozwalający na powtórne pozyskiwanie surowców użytych do budowy danego egzemplarza nie jest nowością. Niedawno na naszych łamach wspominałam, że na ten aspekt zwracali już uwagę projektanci Citroëna (w modelu Xantia) 30 lat temu. Jednak możliwość przetworzenia zużytego elementu pojazdu w materiał, który można ponownie wykorzystać to nie wszystko. Audi w ramach projektu MaterialLoop chce nie tylko zmaksymalizować odzysk materiałów z recyklingu, ale przede wszystkim chodzi o to, by w wyniku procesów przetwórczych odpadów pozyskiwać materiał o co najmniej tak wysokiej jakości z jakiego był wykonany pierwotny element. Innymi słowy, Audi chce uniknąć downcyklingu.
Recykling w Audi i MaterialLoop – nie chodzi o downcykling
Czym jest downcykling? To proces, który – owszem- umożliwia przetworzenie jakiegoś zużytego elementu, ale w wyniku tego powstaje materiał o niższej jakości, którego nie można wykorzystać do budowy np. tego elementu, co poddany recyklingowi. Audi chce osiągnąć coś innego: by materiał pozyskiwany z zużytego pojazdu, można było wykorzystać znowu do produkcji kolejnego pojazdu.
Recykling w Audi w ramach projektu MaterialLoop (fot. Audi)
Recykling w Audi i MaterialLoop – udaje się pozyskać materiały wysokiej jakości, przykładem stal
Celem projektu MaterialLoop jest maksymalizacja odzyskiwania surowców, a w zasadzie pełne domknięcie cyklów materiałowych surowców wtórnych takich jak stal, tworzywa sztuczne, aluminium czy szkło. Czy to w ogóle możliwe? Jak na razie udało się to częściowo. Stal z recyklingu została już wykorzystana do produkcji 15 tysięcy elementów wykorzystanych w konstrukcji elementów wnętrza drzwi nowych Audi A4, a badania prowadzone w ramach projektu dowodzą, że udział stali pochodzącej z recyklingu w produkcji nowych samochodów może być jeszcze bardziej zwiększony.
Recykling w Audi w ramach projektu MaterialLoop – mączka szklana po przetopieniu stanie się szybami w Audi Q4 e-tron (fot. Audi)
Recykling w Audi i MaterialLoop – szyby w Audi Q4 e-tron
Wiosną 2022 roku Audi rozpoczęło gromadzenie wiedzy na temat recyklingu zużytego szkła samochodowego. Szyby samochodowe, które nie nadają się do naprawy, są najpierw rozbijane na małe kawałki, a następnie sortowane. Powstały w ten sposób granulat szklany jest przetapiany i zamieniany w nowe szkło płytowe dla przemysłu motoryzacyjnego. Już teraz metoda ta wykorzystywana jest w produkcji szyb do modelu Q4 e-tron. Szyby pochodzące z recyklingu w niczym mają nie ustępować produktom wytworzonym z pierwotnych surowców dla szkła.
Recykling w Audi w ramach projektu MaterialLoop – ścinki aluminium wracają do dostawcy i są ponownie przetwarzane na pełnowartościowe arkusze aluminium (fot. Audi)
Recykling w Audi i MaterialLoop – co z tworzywami i aluminium?
Niektórzy producenci chwalą się użyciem w swoich pojazdach np. materiałów pochodzących z recyklingu produktów spoza branży motoryzacyjnej. Np. BMW już we wrześniu 2022 roku zapowiedziało, że od 2025 roku elementy wykończeniowe we wnętrzach aut tej marki będą wykonane z tworzywa sztucznego, w którym 30 proc. surowca stanowić będą zużyte sieci rybackie. Audi stosuje odmienne podejście. Firma deklaruje, że celem jest domknięcie obiegu surowców w ramach własnej produkcji, by jak najbardziej zminimalizować jej ślad środowiskowy. Całkowite wyzerowanie odpadów to zadanie ekstremalnie trudne, ale stale podejmowane są działania w celu zmniejszenia ich ilości i maksymalizacji pozyskiwania z recyklingu materiałów, które można ponownie wykorzystać do produkcji samochodów.
Przykładem może być współpraca Audi i producenta tworzyw sztucznych, firmy LyondellBasell. Obie spółki stworzyły pionierski proces wykorzystujący recykling chemiczny do ponownego użycia mieszanych samochodowych odpadów plastikowych do seryjnej produkcji elementów do Audi Q8 e-tron.
Ponadto od 2017 r., w zakładach Audi w Ingolstadt, Neckarsulm i w Győr oraz w zakładzie Volkswagena w Bratysławie, zarządza się zasobami aluminium w zamkniętym cyklu. Ścinki aluminium, które pojawiają się podczas produkcji, zwracane są bezpośrednio do dostawcy. Tam poddaje się je recyklingowi, tworząc blachy aluminiowe o tej samej, wysokiej jakości, które Audi ponownie wykorzystuje w produkcji. W ten sposób oszczędza się cenne surowce pierwotne i sprawia, że samochody wchodzą w fazę użytkowania z lepszym bilansem ekologicznym.
Recykling w Audi i MaterialLoop – galeria
Na koniec warto pamiętać, że opracowanie technologii powtórnego przetwarzania surowców, choć wymaga oczywistych inwestycji, w dłuższej perspektywie może przynieść korzyści, recykling, szczególnie w UE jest również coraz częściej wymuszany prawnie. Wyrzucanie zamiast przetwarzania jest nie tylko nieekologiczne, ale po prostu się nie opłaca.
Toyota Aygo X, czyli najmniejszy crossover w portfolio japońskiej marki, z okazji Paris Fashion Week 2023 otrzymał nowe wdzianko. Japoński producent przy współpracy z japońskim projektantem mody Junem Takahashim, założycielem marki Undercover, stworzyli limitowaną edycję małego crossovera.
Styl Takahashiego stawia na nonkonformizm, eksperymentalność i łamanie stereotypów. Kompozycja kolorystyczna nadwozia limitowanego Aygo X, to połączenie dwóch tonacji szarości z akcentami w odcieniu koralowym. Elementy te znajdziemy na zderzakach, czarnych aluminiowych felgach 18“ oraz we wnętrzu. Kabina wyróżnia się tapicerkami z logotypem UNDERCOVER i dywanikami o specjalnym wzorze z monogramem. Wsiadając do samochodu, po bokach dachu można zauważyć ozdobne elementy z hasłem CHAOS / BALANCE.
Toyota Aygo X Undercover – ile powstanie egzemplarzy tej serii?
Toyota zapowiada, że powstanie tylko 5000 egzemplarzy Aygo X Undercover. Japoński projektant przyznał, że było to dla niego pierwsze doświadczenie w pracy nad samochodem. Komentując wspólny projekt z Toyotą, Jun Takahashi powiedział: „Najbardziej ekscytujące dla mnie jest łączenie dwóch przeciwstawnych elementów czy zjawisk. W projektowaniu samochodów zarówno materiały, jak i sposób nadawania kolorów całkowicie się różnią od tego, z czym mam do czynienia w świecie mody. Inspiracją dla mnie w tym projekcie były miejskie widoki oraz efekty kolorystyczne które można zaobserwować w nowoczesnym mieście. Codziennie jeżdżę samochodem po Tokio i widzę, jakie znaczenie może mieć kolor”.
Toyota Aygo X Undercover – galeria
Jak oceniacie efekt współpracy japońskiej marki z uznanym projektantem mody z Kraju Kwitnącej Wiśni? Poniżej galeria prezentująca miejskiego crossovera w limitowanej do 5000 egzemplarzy serii Undercover.
Zacznijmy od tego, że warto jest skutecznie spłukać drogowe pozostałości po soli i brudzie z lakieru i progów naszego samochodu. Dzięki tak prostemu zabiegowi nadwozie auta odwdzięczy się nam tym, że nie będzie mieć tendencji do korodowania. Nie zapominajmy przy tym również o felgach i oponach, na których również znajduje się sporo zanieczyszczeń.
Także wnętrze samochodu po zimie wymaga wyczyszczenia. Po kilku miesiącach jazdy bez wietrzenia samochodu warto jest umyć zarówno szyby, uszczelki oraz wszystkie plastiki, ale też odkurzyć tapicerkę. Nasz samochód zyska świeższy wygląd i zapach.
Podstawowe kosmetyki samochodowe do wnętrza
Podstawowe środki do pielęgnacji samochodu są bardzo łatwe w użyciu, nie drogie i bardzo skuteczne. Na przykład, jeśli chcemy wyczyścić wnętrze samochodu, skorzystajmy ze środka do czyszczenia wnętrza (interior cleanera), który po nałożeniu na miękką ścierkę z mikrofibry pomoże skutecznie doczyścić deskę rozdzielczą i wszelkie tworzywa. Przy takiej pielęgnacji należy wykonywać okrężne ruchy dłonią. Po zakończeniu całego procesu zaskoczy nas ile brudu i zanieczyszczeń zostało na mikrofibrowym ręczniku.
Odpowiedni interior cleaner z powodzeniem czyści plastiki w naszym samochodzie, ale także jest bezpieczny dla bardziej wrażliwych miejsc, takich jak np. wyświetlacze.
Pamiętajmy, że czyszczenie wnętrza auta wykonuje się nie tylko po to, aby zadbać o wizualny aspekt naszego samochodu, ale również w trosce o zdrowie. Dobra pielęgnacja materiałów pozwala na pozbycie się dużej ilości bakterii.
Przechodzimy do czyszczenia tapicerki – tuż po tym warto nałożyć dressing do wnętrza na wyczyszczone powierzchnie. Należy to zrobić innym niż dotychczas, czystym ręcznikiem z mikrofibry. Dzięki temu nasza tapicerka zyska ładny, matowy wygląd, a kurz nie będzie tak łatwo przywierał jej powierzchni.
Ciekawym rozwiązaniem w czyszczeniu lekko ubrudzonych foteli materiałowych jest metoda prania na sucho – z wykorzystaniem odpowiedniej chemii i pędzla lub mikrofibry. Możemy wyprać nasze fotele bez użycia zaawansowanego odkurzacza piorącego. Takie pranie w detailingu nazywamy bonnetowaniem.
Na koniec pracy z wnętrzem naszego samochodu wykorzystajmy nowy zapach, który stopniowo będzie uwalniał nuty zapachowe sprawiając, że przebywanie w aucie stanie się jeszcze bardziej przyjemne.
Wszystkie wymienione środki można kupić np. w internetowym sklepie detailingowym sh1ne.
Na koniec ważna uwaga – do czyszczenia szyb znów warto użyć czystej mikrofibry. Trzeba wybierać takie ręczniki do szyb, które nie pozostawiają smug. Zalecamy użycie jednej do czyszczenia szyb z zewnątrz, a drugiej do czyszczenia tej czystszej strony – wewnątrz.
Podstawowe środki do mycia samochodu z zewnątrz
Jeśli chcemy skutecznie umyć auto z zewnątrz możemy udać się na myjnię bezdotykową i wykorzystać kolejne z gamy podstawowych kosmetyków samochodowych – np. aktywną pianę lub środki do oprysku. Są to profesjonalne środki nie wpływające negatywnie na lakier naszego samochodu (w przeciwieństwie do taniej chemii na myjni). Są również znacznie bardziej skuteczne. Wystarczy nam opryskiwacz lub pianownica oraz odpowiednia ilość środka wymieszanego z wodą. Po aplikacji takiego roztworu na samochód musimy odczekać odpowiednią ilość czasu i bardzo dokładnie spłukać wodą (program spłukiwania na myjni). Taki środek możemy aplikować na cały samochód, zarówno na szyby jak i felgi z oponami.
Jeśli w taki sposób nie udało nam się doczyścić najmocniej zabrudzonych elementów tzn. felg i opon, to wykorzystajmy odpowiedni środek do ich czyszczenia, a także szczotkę lub pędzel do czyszczenia felg oraz opon. Teraz znów spłuczmy chemię. Nie zapominajmy o wnękach kół, w których również gromadzi się sporo zanieczyszczeń drogowych i soli.
Profesjonalny internetowy sklep detailingowy
W sklepie detailingowym sh1ne są dostępne profesjonalne produkty, zarówno polskich producentów jak i zagranicznych, np. znanej na całym świecie amerykańskiej marki Meguiar’s. Wszystkie są bardzo skuteczne. Jeśli nie wiesz, co będzie dla Ciebie najlepsze, sugerujemy przetestowanie kilku produktów i przy kolejnej okazji wypróbowanie środków od innych producentów. Wielu amatorów oraz profesjonalnych detailerów również często zmienia swój wybór, jeśli chodzi o dobór odpowiedniej chemii, aby mieć porównanie i wybrać swoich liderów.
Jeśli nie wiesz jakie produkty są Ci potrzebne możesz skorzystać z kontaktu ze sklepem.
Historia modelu Škoda Octavia Combi zaczęła się co prawda wcześniej niż 3 marca 1998 roku podczas Salonu Samochodowego w Genewie. Jednak to właśnie wtedy zaprezentowała nowe auto z nadwoziem kombi, które już wówczas pod wieloma względami przekraczało granice typowe dla niższej klasy średniej. Do dziś cztery generacje tego auta z nadwoziem kombi zostały sprzedane w liczbie ponad 2,8 miliona egzemplarzy (ogólnie wszystkich wersji Octavii sprzedano 7,1 mln). Okrągłe 25-lecie modelu to dobra okazja by choć w skrócie przyjrzeć się jego historii.
Historycznie pierwsza Octavia Combi powstała w latach 60. XX wieku (fot. materiały prasowe)
Škoda Octavia Combi – pierwsze auto o tej nazwie pokazano znacznie wcześniej
25 lat rocznicy dotyczy Octavii „nowożytnej”. Jednak warto pamiętać, że Czesi już znacznie wcześniej mieli model o takiej właśnie nazwie. Pierwsza historycznie Škoda Octavia zadebiutowała jeszcze w 1959 roku. Wariant ze znacznie praktyczniejszym nadwoziem kombi, zadebiutował nieco później, bo 11 września 1960 roku. Ta historyczna dziś Octavia, była na dzisiejsze standardy autem raczej małym, bo mierzyła zaledwie 4065 mm (tak, mowa o nadwoziu kombi) długości, co jest wartością mniejszą, niż dziś mierzy najnowsza… Škoda Fabia hatchback. Szerokość tej pierwszej Octavii Combi to 1600 mm, a wysokość 1430 mm.
Mimo tak niewielkich gabarytów pojazd ten mógł przewozić bagaże o objętości 690 litrów i pięciu pasażerów. Jeżeli kierowca podróżował z jednym pasażerem, a bagażnik powiększono o przestrzeń po złożeniu tylnej kanapy, wówczas objętość rosła do 1050 litrów. Do roku 1971 z fabryki w Kvasinach wyjechało 54 100 takich aut. Jednak prawdziwa rewolucja miała dopiero nadejść. Jako podstawę dla Octavii, Škoda wykorzystała tradycyjną koncepcję ze szkieletową ramą podwozia i czterocylindrowym silnikiem benzynowym zamontowanym z przodu, napędzającym tylne koła. Po 1971 roku model przestał być produkowany, ale najlepsze miało dopiero nadejść.
Pierwsza generacja nowe Octavii Combi zadebiutowała 25 lat temu (fot. materiały prasowe)
Škoda Octavia Combi – drugie otwarcie, pierwsza generacja
Nowy rozdział czeskiego modelu, dziedziczącego historyczną nazwę, ale zaprojektowanego zupełnie od podstaw rozpoczął się w 1992 roku, krótko po tym, gdy czeski producent został włączony do Grupy Volkswagen. Nowa wówczas Octavia została oparta na platformie A4 Grupy, a zespół projektowy kierowany przez Dirka van Braeckela, przy udziale Luca Donckerwolke (człowieka, który szkicował również nadwozia Lamborghini) już wtedy pracował w cyfrowym środowisku CAD. Najpierw, w 1996 roku, do produkcji skierowano model Octavia z nadwoziem typu liftback. Montaż modelu rozpoczęto w zupełnie nowej hali montażowej zakładu w Mladej Boleslavi.
Pierwsze ok. 200 egzemplarzy przedprodukcyjnej serii Octavii z nadwoziem kombi powstało w tej fabryce od września 1997 do lutego 1998 roku. Ta tzw. seria zerowa nie trafiła jeszcze do klientów. Oficjalnie produkcja przeznaczona na sprzedaż rozpoczęła się w lutym 1998 roku, na krótko przed światową premierą tego modelu, która – co już wiemy – miała miejsce 3 marca 1998 roku.
Pierwsza generacja „nowej” Octavii combi była autem znacznie większym od historycznego modelu. To czteroipółmetrowe kombi ma rozstaw osi 2512 mm, a przestrzeń bagażowa o pojemności od 548 do 1512 litrów (po złożeniu tylnych foteli) już wtedy należała do największych w klasie. Jeszcze w 1998 roku wersja Combi stanowiła 15 proc. sprzedaży całej gamy modelu Octavia, by w 2001 roku wzrosnąć już do 40,5 proc. Pierwszą generację produkowano przez 13-lat i w tym czasie na rynek trafiło 470 600 egzemplarzy tego praktycznego kombi.
Škoda Octavia Combi – druga generacja nie wypchnęła z rynku pierwszej
Od lata 2004 roku obok pierwszej nowoczesnej generacji (wewnętrznie nazywanej A4) produkowana była druga generacja Octavii Combi. Obie generacje koegzystowały na rynku sześć lat. Kształty kolejnej Octavii (A5) zostały zaprojektowane przez zespół projektantów kierowany przez Thomasa Ingenlatha. Do 2013 roku 881 200 klientów zdecydowało się na kombi, co stanowi 33% globalnej sprzedaży Octavii.
Octavia Combi II generacji otrzymała jeszcze bardziej przestronny bagażnik, który przy standardowej konfiguracji kabiny pasażerskiej, mieścił 580 litrów, a po złożeniu tylnych siedzeń kubatura bagażnika rosła do imponujących 1620 litrów). Nowością w tej generacji było pojawienie się wariantu z napędem 4×4. Rok po wprowadzeniu II generacji na rynek, w gamie zadebiutował usportowiony wariant Octavia RS, dostępny również z nadwoziem kombi.
Škoda Octavia Combi – trzecia generacja i wariant uterenowiony
Trzecia Octavia Combi (A7), wprowadzona na rynek 7 marca 2013 r. (zaprezentowano ją 11 grudnia 2012 roku), odniosła jeszcze większy sukces. Znacznie bardziej kanciaste kształty i ostrzejsze linie nadwozia zaprojektował Jozef Kabaň. Zmieniła się także platforma konstrukcyjna (MQB A). Bagażnik ponownie urósł w wersji kombi do 610 litrów. Gama stopniowo rozszerzyła się o Octavię Scout, wersję offroadową z napędem 4×4, automatyczną skrzynią biegów i wieloma innymi niedostępnymi wcześniej funkcjami. W latach 2012-2020 zakłady produkcyjne Škody opuściło 1 195 500 egzemplarzy trzeciej generacji Octavii Combi.
Škoda Octavia Combi – czwarta generacja: elektryfikacja
Wprowadzona na rynek w listopadzie 2019 r. czwarta generacja to pierwszy seryjnie produkowany model czeskiej marki na zaktualizowanej platformie MQB. Cechą tej platformy jest łatwiejsza adaptacja do elektryfikacji. W efekcie mamy dziś Octavię Combi z technologią miękkiej hybrydy e-TEC. Po raz pierwszy Škoda oferuje również hybrydę plug-in Octavia Combi iV. Sprzedaż czwartej generacji przekroczyła ćwierć miliona egzemplarzy dostarczonych klientom.
Nasi skoczkowie, którzy w ostatnich latach osiągają spektakularne sukcesy na międzynarodowych zawodach, czego dowodem jest choćby najświeższe mistrzostwo świata Piotra Żyły korzystają ze znacznie skromniejszych pojazdów niż nasi piłkarze, którzy na Mundialu w Katarze, delikatnie rzecz ujmując, nie zachwycili. Czym jeżdżą nasi skoczkowie?
Piotr Żyła i Subaru Forrester
Nasz mistrz świata, Piotr Żyła, preferuje auta japońskiej marki Subaru. Aktualnie zawodnik porusza się m.in. modelem Subaru Forrester.
Dawid Kubacki i jego Renault Koleos (fot. materiały prasowe)
Dawid Kubacki wybrał auto praktyczne
Z kolei wicelider klasyfikacji generalnej pucharu świata w skokach narciarskich, Dawid Kubacki, wybrał auto rodzinne, funkcjonalne i w żaden sposób nie zbliżające się do blichtru jakim epatują zarabiający krocie piłkarze dysponujący często modelami za ponad milion złotych. Dawid Kubacki korzysta z Renault Koleos, wygodnego, przestronnego SUV-a.
Największą ekstrawagancją w zakresie wyboru pojazdu, wykazał się Kamil Stoch. Pięciokrotny olimpijczyk, trzykrotny indywidualny mistrz olimpijski, Kamil Stoch, porusza się mocniejszym od kolegów pojazdem. Wybrał Mercedesa CLA 45 AMG. Jednak nawet mocny egzemplarz auta marki ze Stuttgartu wypada bardzo skromnie na tle floty jaką dysponują nasi piłkarze.
A czym jeżdżą nasi piłkarze? Zdecydowanie droższymi autami
Cupra Formentor VZ5 – taki pojazd od klubu otrzymał Robert Lewandowski (fot. materiały prasowe)
Skoczkowie wybrali znacznie skromniejsze auta niż piłkarze. Najlepszym piłkarzem Polski jest oczywiście Robert Lewandowski. Napastnik FC Barcelona od swojego klubu, na podstawie współpracy z marką Cupra, otrzymał Cuprę Formentor VZ5, ale to oczywiście niejedyny pojazd znajdujący się w garażu utytułowanego piłkarza. Robert Lewandowski użytkuje również Bentleya Continentala GT Speed, czy Porsche 911 Speedster.
Aston Martin Rapide – z takiego modelu korzysta Grzegorz Krychowiak (fot. materiały prasowe)
Grający aktualnie w lidze arabskiej Grzegorz Krychowiak w swoim garażu ma luksusowy, sportowy pojazd: Aston Martin Rapide, model ten produkowany był w latach 2010-2020.
BMW i8 Kamila Glika (źr. profil piłkarza na Facebooku)
Obrońca Kamil Glik również ma nie byle jakie auto, bo wybrał BMW i8, którego katalogowa cena kształtuje się w granicach ok. 630 tys. zł.
Imponującą flotą może poszczycić się również Wojciech Szczęsny, bramkarz naszej reprezentacji, który chroni również bramkę utytułowanego Juventusu Turyn. W garażu Szczęsnego znajdziemy superluksusowego SUV-a, model Bentley Bentayga, a także topowego w kwestii luksusu Rolls-Royce’a Wraith, którego cena oscyluje wokół 2 mln zł.
Na targach MWC Harman Automotive, dział Harman Kardon odpowiedzialny za systemy cyfrowe w motoryzacji, ogłosił współpracę, której wynikiem ma być nowy, pokładowy system operacyjny dla aut oraz nowe, cyfrowe systemy bezpieczeństwa drogowego.
System operacyjny we współczesnych samochodach to nie tylko to, co widać na ekranie zazwyczaj umieszczonym w centralnej części deski rozdzielczej nowoczesnego pojazdu, ale również funkcje bezpieczeństwa zapewniane przez oprogramowanie. Harman na targach MWC 2023 w Barcelonie ogłosił strategiczną współpracę z American Center for Mobility (ACM). Celem jest system, który będzie zapewniać użytkownikom aut wysoki poziom bezpieczeństwa aktywnego, dzięki wydajnemu przetwarzaniu danych pochodzących z czujników zainstalowanych w samym pojeździe, jak i cyfrowego otoczenia.
Harman Automotive będzie testować 5G i V2X
Celem współpracy marki znanej konsumentom z systemów audio z AMC jest możliwość testowania wyrafinowanych rozwiązań technologicznych w rzeczywistych warunkach. ACM zapewnia rozwiniętą infrastrukturę, która pomaga testować złożone produkty technologiczne w rzeczywistych warunkach drogowych. O jakich produktach mowa? Chodzi o funkcje łączności korzystające z sieci 5G, czy technologii V2X, czyli sprawdzania wielu różnych funkcji jakie można wprowadzić w pojeździe dzięki łączności samochodu z cyfrowym otoczeniem (innymi pojazdami, internetem, czy ucyfrowioną infrastrukturą drogową).
Harman Automotive chce poprawić bezpieczeństwo ruchu na drogach
Dzięki ogłoszonej współpracy możliwe będą testy m.in. systemów bezpieczeństwa dotyczących niechronionych użytkowników dróg (VRU) i ostrzeżenia wideo dotyczące funkcji See-Through i Do-Not-Pass za pomocą współdzielonych czujników wizyjnych w rzeczywistych warunkach z różnymi stopniami ograniczeń, w tym pogodą, przepustowością sieci i różnorodnymi warunkami drogowymi, które można symulować dzięki rozbudowanej infrastrukturze ACM. Na przykład funkcja See-Through zapewnia transmisję wideo o bardzo niskim opóźnieniu, przedstawiającą pojazd przed pojazdem „gospodarza”. Zapewnia to widoczność, zmniejsza niepokój kierowcy i zwiększa bezpieczeństwo, jednocześnie ułatwiając pojazdowi gospodarzowi wykonanie bezpiecznego manewru wyprzedzania.
Harman Automotive skupia się nie tylko na samych pojazdach
Na targach MWC w Barcelonie Harman zaprezentował m.in. system oparty na instalowanych w infrastrukturze drogowej modułach łączności Harman Savari StreetWAVE, zainstalowanych w samych pojazdach modułach Harman Savari MobiWave. Moduły te zapewniają łączność cyfrową pomiędzy infrastrukturą drogową, a pojazdami z wykorzystaniem sieci 5G, przykład działania tego rozwiązania prezentuje poniższa infografika:
Ilustracja prezentująca działanie cyfrowego ekosystemu drogowego wykorzystującego moduły łączności firmy Harman Automotive (graf. Harman)
Na powyższej infografice zaprezentowano hipotetyczną sytuację drogową na odcinku wyposażonym w rozwiązania łącznościowe Harmana, system Savari wykrywa m.in. pieszych nie tylko poprzez obserwację (np. przez kamery pojazdu), ale również dzięki temu, że dziś prawie każdy ma smartfon, który łączy się z siecią cyfrową. System rozpoznaje również przejazd pojazdu uprzywilejowanego, co automatycznie może wpływać na działanie infrastruktury (np. układ świateł na skrzyżowaniach, który zmieni się tak, by ułatwić przejazd takiemu pojazdowi). Samochód wyposażony w moduły łączności „wie” o obecności pieszych czy np. karetki, jeszcze zanim kierowca zda sobie z tego sprawę. Jak widać ambicje firmy sięgają znacznie dalej, niż oferowanie wyłącznie pokładowych rozwiązań konsumenckich, takich jak systemy audio uprzyjemniające podróż.
Zgodnie z przepisami, pojazd wolnobieżny to taki, którego konstrukcja nie pozwala na przekroczenie prędkości 25 km/h. Do tej kategorii zaliczają się pojazdy używane w budownictwie, rolnictwie oraz leśnictwie.
Wbrew potocznemu mniemaniu, pojazdem wolnobieżnym nie jest ciągnik rolniczy, ponieważ jego prędkość może przekraczać 25 km/h. Ale nadal jest o wiele zbyt wolny z perspektywy kierowcy samochodu osobowego.
Czy ciągła linia zabrania wyprzedzania?
Prawidłowa odpowiedź na to pytanie to oczywiście… „nie”. Zwykle rzeczywiście przez nią nie możemy wyprzedzić innego uczestnika ruchu, ale nie jest ona tym samym co zakaz wyprzedzania. Linia ciągła jedynie zabrania przekraczania jej.
Oznacza to, że jeśli tylko wyprzedzimy inny pojazd bez wjeżdżania na linię, nie złamiemy przepisów.
Czy można wyprzedzić traktor na ciągłej linii?
Przechodzimy więc do głównego pytania – co w sytuacji, gdy dogonimy powolnie jadący traktor, a linia będzie ciągła? Przepisy nie przewidują niestety żadnych specjalnych zasad, jeśli chodzi o wyprzedzanie traktorów i pojazdów wolnobieżnych.
Dlatego w razie zatrzymania przez policję, funkcjonariusza nie przekona tłumaczenie w stylu „przecież nie będę tak jechał kilka kilometrów”. Ale jeśli jadący przed nami traktor zjedzie do prawej krawędzi, na pobocze i zrobi na tyle miejsca, żebyśmy nie musieli najeżdżać na ciągłą linię, to możemy go wyprzedzić.
Jaki mandat za najechanie na ciągłą linię?
Zgodnie z obowiązującym taryfikatorem, mandat za najechanie na ciągłą linię to 200 zł oraz 5 punktów karnych.
Telewizory z trybem Eko jak w samochodach? Brzmi co najmniej dziwnie, prawda? Przyzwyczailiśmy się już do obecności normy Euro 6 w motoryzacji. Aby ją spełnić producenci aut spalinowych, którzy chcą oferować swoje pojazdy w Europie muszą je elektryfikować i stosować wymyślne rozwiązania technologiczne obniżające emisje. Jednak sam transport to nie wszystkie emisje. Emisje generowane są przez zużycie energii. Wiele urządzeń zużywa energię, również telewizory. Unijni urzędnicy zakazali właśnie zbyt energochłonnych telewizorów. Co to w praktyce oznacza dla konsumentów?
Telewizory z trybem Eko – absurd? Nie, rzeczywistość
Większość nowych samochodów oferowana jest z różnymi trybami jazdy, wśród których niemal zawsze spotkamy ten, w którym pojazd ma emitować najmniej. Ma on różne nazwy: Eco, Efficiency, Advanced Efficiency itp. Generalnie chodzi o to samo: stępienie reakcji układu napędowego na naciśnięcie pedału przyśpieszenia, ograniczenie mocy tego układu, niższe zużycie paliwa, a co za tym idzie – również niższe emisje. Ale co mają z tym wspólnego telewizory?
Otóż okazuje się, że wiele współcześnie oferowanych modeli nie spełnia nowych norm zużycia energii (tzw. EEI – Energy Efficiency Index). Chodzi o to, że od 1 marca telewizory z ekranami o przekątnej 55″ zużywające więcej niż 84 W mocy elektrycznej, nie będą mogły być wprowadzane do obrotu w krajach UE. Kłopot w tym, że unijne regulacje nie nadążają za rozwojem techniki w telewizorach. Dziś telewizory są średnio znacznie większe niż w momencie powstawania legislacyjnego projektu zabraniającego sprzedaży zbyt energochłonnych urządzeń, który od marca br. wszedł w życie. Jak producenci telewizorów poradzą sobie z tym problemem? Podobnie jak branża motoryzacyjna. Telewizor sprzedawany w UE będzie musiał mieć implementowany specjalny tryb „Eko”, w którym sprzęt pobiera mniej energii niż graniczna wartość definiowana przez nowe normy EEI.
Wiele nowoczesnych, dużych telewizorów z ekranami o wysokiej jasności, będzie mieć problem ze spełnieniem nowych norm EEI, rozwiązaniem jest tryb Eko; na zdjęciu jeden z najnowszych modeli TV marki Samsung zaprezentowany na targach CES 2023 (fot. Samsung)
Telewizory z trybem Eko – czy urządzenia o wysokiej jasności znikną z półek sklepowych?
Uspokajamy, tak się nie stanie. Jednak ze względu na wymuszane przez nowe przepisy i normy EEI ograniczenie zużycia energii, nowe telewizory, które trafiły do sklepów po 1 marca 2023 roku (te wcześniej znajdujące się na stanach magazynowych sklepów nie podlegają nowym ograniczeniom), będą musiały mieć implementowany specjalny tryb działania znacznie obniżający np. jasność ekranu, co zdecydowanie negatywnie może wpłynąć na jakość obrazu i komfort odbioru treści audiowizualnych. Energię pobierają również systemy audio wbudowane w telewizory. Również one mogą być ograniczane programowo, by klient otrzymywał w ustawieniu domyślnym sprzęt, który spełnia nowe normy EEI.
Telewizory z trybem Eko – co z urządzeniami o bardzo wysokiej rozdzielczości 8K, czy bardzo dużymi ekranami o wysokiej jasności?
Rozdzielczość 8K w telewizorach pojawiła się już kilka lat temu, ale i tak później niż powstał pierwszy projekt unijny związany z nowymi normami energetycznymi EEI. Telewizory te oferują znakomity, bardzo szczegółowy obraz, ale też pobierają dużo energii. Niektórzy producenci w branży RTV (m.in. TCL, nie jest znane stanowisko Sony) już wycofali modele 8K na rok 2023 z rynku europejskiego. Wiadomo, że swoje modele 8K w Europie dalej będzie oferować Samsung, jednak jesteśmy pewni, że pojawi się wspomniany, domyślny tryb działania z obniżonym poborem energii. Co ciekawe, nowe przepisy UE nie wprowadziły na razie ograniczeń EEI jeżeli chodzi o telewizory z ekranami 8K, mimo to niektórzy producenci zrezygnowali z oferowania takich sprzętów w Europie.
Telewizory z trybem Eko – jaki wskaźnik EEI? Zależy od rozdzielczości
To, czy telewizor spełnia normę EEI będzie zależeć nie tylko od bezwzględnego poboru energii, ale też od jego wielkości, przekątnej ekranu i rozdzielczości. Według nowych przepisów dla telewizorów Full HD (1980×1020 pikseli) EEI nie może przekroczyć wartości 0,9, dla ekranów 4K, EEI nie może być wyższe niż 1,1. Niestety, współczynnik EEI obliczany jest wg złożonego wzoru, który wg dokumentacji unijnej prezentuje się następująco:
Wzór, na podstawie którego obliczany jest współczynnik EEI (źr. Rozporządzenie Komisji (UE) 2019/2021 z dnia 1 października 2019 r)
Trudno zakładać, że każdy zainteresowany będzie samodzielnie obliczał, czy dany telewizor spełnia normy EEI. Zresztą, to nie będzie zadaniem konsumentów. Oni po prostu stracą dostęp do produktów, które nie spełniają nowych norm.
Europejczyk nie kupi już np. nowego Nissana GTR, czy wielu innych aut, które choć są wciąż produkowane na inne rynki świata, nie są dostępne na Starym Kontynencie, ze względu na niespełnianie norm emisji. Tak samo będzie z telewizorami, które wg nowych etykiet energetycznych (obowiązujących od 2021 roku) będą mieć klasę energetyczną gorszą niż F.
Zmniejszenie emisji cieplarnianych wymaga zmniejszenia zużycia energii, która we współczesnym miksie energetycznym Europy, a szczególnie Polski, wciąż jest produkowana w znacznej części z paliw kopalnych. Sytuacja z telewizorami pokazuje, że ograniczenia nie dotyczą tylko zmotoryzowanych, ale będą stawać się coraz powszechniejsze i będą dotyczyć ograniczeń w wielu innych produktach.
Anna Maciejek najczęściej jeździ po torach, uwielbia poprawiać swoje umiejętności i szkolić się pod okiem doświadczonych instruktorów. Razem z partnerem chętnie bywają na polskich i zagranicznych torach. A zimą też się bawią na motocyklowo, jeżdżąc na pitbike po torach kartingowych.
Anna Maciejek – zajawka na torowanie przerodziła się w prawdziwą pasję!
Opowiedz mi coś o początkach – kiedy motocykle pojawiły się w twoim życiu?
Miłością do motocykli zaraził mnie mój tata, choć na jednośladach jeżdżą również moi bracia. To właśnie tata najbardziej zachęcał mnie do jazdy i pomagał w drobnych naprawach – jeśli dobrze pamiętam, to tak od 5 klasy szkoły podstawowej, a wtedy wszyscy jeździli na skuterach.
W wieku 18-19 lat zdałam prawko na motocykl, a później miałam dłuższą przerwę, spowodowaną studiami i macierzyństwem. Na pierwszego w życiu „ścigacza” wsiadłam w 2017 r., a była to nowa Yamaha R6 RJ27. Od tamtej pory byłam w niej zakochana, jeździłam dużo, ale tylko po ulicach.
Anna Maciejek
To kiedy zasmakowałaś jazdy torowej?
Pierwszy raz na tor pojechałam prosto do Poznania na Speed Day i okazało się, że to jest to, co chce robić, choć wiedziałam, że czeka mnie jeszcze mnóstwo pracy. Zaczęłam jeździć na pobliskie tory kartingowe, głównie na tor Słomczyn, gdzie bardzo dużo nauczyłam się od chłopaków z JCGROUP.
Pan Janusz ma profesjonalne podejście i bardzo dobrych instruktorów, którzy przekazali mi sporo wiedzy o jeździe torowej. Również dzięki nim zajawka na torowanie przerodziła się w prawdziwą pasję. Tam też poznałam mnóstwo wspaniałych ludzi i zaczęły się coraz częstsze wyjazdy na tor, poprawa czasów, i dużo frajdy z jazdy!
Czyli teraz najchętniej korzystasz z motocykla na torze?
Tak, teraz najczęściej jeżdżę po torach, a jest to zasługa mojego partnera Mariusza, z którym dzielimy wspólną pasję motocyklową. Coraz częściej wybieramy większe tory w Polsce, jak również za granicą. Najfajniejsze są wyjazdy kilkudniowe, zazwyczaj dwudniowe, gdy pakujemy do busa połowę swojego domu (śmiech) i ruszamy w podróż.
Co czujesz jak jeździsz po torze, dlaczego wciąż chcesz tam wracać?
Głównie jeździmy na tory, żeby podszkolić swoje umiejętności i wykręcić jak najlepsze czasy. Każdy wyjazd, zakończony poprawą czasu, daje mnóstwo satysfakcji i motywuje do kolejnych. Poza tym, w dzisiejszych czasach, ciężko jest poczuć „bezpieczną adrenalinę”, jeżdżąc po ulicach, a tor jak najbardziej spełnia te kryteria. Jednak nadal chętnie spotykamy się ze znajomymi na wspólną jazdę po mieście. Często też jeżdżę z bratem, testujemy nowe motocykle, kręcimy się razem „wkoło komina”.
Jesteś zadowolona ze swoich postępów w jeździe torowej? Jest coś jeszcze, nad czym musisz popracować?
Zawsze jest nad czym popracować! Im więcej jeżdżę, tym więcej widzę rzeczy do poprawy (śmiech), ale tak ogólnie, to jestem zadowolona z postępów, które przekładają się na lepsze czasy. Tak naprawdę z każdym track day’em uczę się czegoś nowego. Głównie staram się poprawić pozycje na motocyklu, znaleźć odpowiednią nitkę toru, a co za tym wszystkim idzie – wykręcić lepsze czasy.
Anna Maciejek
Masz zawsze jakiś zapas bezpieczeństwa, czy lubisz jeździć na krawędzi? Miałaś już jakieś „przygody” na torze?
Bezpieczeństwo stawiam na pierwszym miejscu! Na torze zazwyczaj jednocześnie jeździ kilkanaście motocykli, dlatego podczas treningu trzeba uważać na siebie, jak i na innych uczestników. Czasem jednak to nie wystarczy i „przygody” się zdarzają…
W zeszłym roku zdarzyło mi się przewrócić dwa razy. Pierwszy upadek zaliczyłam na torze w Poznaniu na „slawiniaku”, gdzie wjechałam w plamę oleju. Na szczęście skończyło się tylko na kilku siniakach. Za drugim razem przewrócił się przede mną motocyklista w zakręcie, którego niestety nie miałam możliwości ominąć i byłam zmuszona położyć również swój motocykl.
Anna Maciejek
Motocykle to nie tylko jazda, ale i ciekawe, międzyludzkie relacje?
Oczywiście, wspólna pasja pozwala mi poznawać wielu wspaniałych ludzi i nawiązywać ciekawe znajomości. Na paddocku, razem z innymi motocyklistami, wymieniamy się poglądami, rozmawiamy o torze, swoich doświadczeniach lub po prostu spędzamy czas przy grillu.
Co tam masz obecnie w garażu? Te motocykle spełniły Twoje oczekiwania?
W tej chwili w garażu mam drogową Aprilię RS660, torową Yamahę R6 oraz pitbika. Jak najbardziej wszystkie spełniają swoje role. Aprilia jest idealna na miasto, jest wygodna i wygląda obłędnie. Yamaha jest stworzona na tor – jest ustawiona pode mnie i czuję się na niej bardzo pewnie. A „pitek” służy głównie do zabawy (śmiech).
Tęsknisz w te zimne miesiące za wypadami na tor? Masz jakiś sposób, by sobie ten czas umilić?
Zimą najlepszym rozwiązaniem, by nie zapomnieć o jeździe, są pitbike. W okolicach mojego domu tylko jeden tor kartingowy aktualnie jest dostępny do jazdy pitbikiem. Organizowane są tam świetne treningi, głównie przez ekipę Redbike Racing Team – polecam je każdemu w okolicy.
Anna Maciejek
Raz w miesiącu wyjeżdżamy też większą ekipą do Krakowa, również na pitbike. Tam dostępność torów jest znacznie większa. Podczas weekendowego wyjazdu ćwiczymy na 4 różnych obiektach, o różnej specyfikacji toru: od ciasnych, wąskich torów do szybkich, szerokich, gdzie jest co ćwiczyć. Za organizację tych wypadów odpowiada Auto Szkoła Ósemka i nasz przyjaciel Maciej, któremu jesteśmy dozgonnie wdzięczni!
Lubisz coś robić przy swoich motocyklach? Zostało coś z tego majsterkowania w młodości z tatą?
Szczerze mówiąc… to nie za bardzo mam co przy nich robić. Aprilia była nowym motocyklem, a Yamaha, oprócz załatania kilku plastików po moich „przygodach”, nie potrzebowała naprawy. Jedyne, co jest przy moich motocyklach do zrobienia, to szykowanie torówki na nowy sezon i wymiana eksploatacyjnych części w trakcie sezonu. Jeśli chodzi o takie podstawy, to jak najbardziej robię to w domu, razem z Mariuszem.
Jeśli już faktycznie trzeba zrobić coś poważniejszego, typu regulacja luzów zaworowych, synchronizacja przepustnic, serwis zawieszenia, czy nowe mapy zapłonów – to korzystamy z usług kilku serwisów: Serwis Redbike, SpeedBike, MotoTune, Bloszek Racing czy LTD34. Nie, to nie jest odpowiedź sponsorowana (śmiech).
Anna Maciejek
Jakie masz plany na sezon 2023? Coś nowego i ekscytującego się szykuje?
Zdecydowanie tak! Przede wszystkim to przesiadka na nowy motocykl! Jeszcze nie mogę zdradzić wszystkich szczegółów, żeby nie zapeszyć, ale już czuje ze będzie ekstra! Oczywiście, oprócz obłędnego wyglądu, będzie zdecydowanie mocniejszy od poprzedników! Ale „duży” motocykl to nie jedyna zmiana, będzie też coś mniejszego.
Po zmianie motocykla, konieczne będzie wjeżdżenie się w niego na torze, dlatego planuje obowiązkowo odwiedzić JCGroup na torze w Słomczynie oraz Speed Day w Poznaniu. Są to moi ulubieni organizatorzy, którzy nie tylko organizują trackday’e, ale również szkolenia, podczas których zawsze podpatrzę coś nowego.
Nie masz czasem wrażenia, że dane Ci są dwa życia? Te przed motocyklami i po wkręceniu się w motocyklową pasję? Dużo się u Ciebie zmieniło w tym czasie?
Zdecydowanie tak! Jazda na motocyklu pochłonęła dużą cześć mojego wolnego czasu. Wiąże się to głównie z kilkudniowymi wyjazdami na jazdę po torze, ale dzięki temu czuję się spełniona! Uważam, że każdy w swoim życiu powinien znaleźć pasje, której się odda, by zmienić swoje życie na lepsze.
Strefę zamieszania wyznacza się zwykle na drogach dojeżdżających do bloków lub prowadzących przez osiedle domów jednorodzinnych. Najczęściej taka droga nie prowadzi nigdzie dalej, tylko służy mieszkańcom oraz ich gościom. Ustawiając znak D-40 załatwia się za jednym zamachem wiele kwestii, ale przez to kierowcy nie zawsze wiedzą, jakie konkretnie są to kwestie.
Znak informujący o wjeżdżaniu do strefy ruchu, ma zupełnie inne znaczenie, niż strefa zamieszkania. Wskazuje on, że na danej drodze:
obowiązują przepisy ruchu drogowego
może na niej interweniować policja, straż miejska oraz inne służby
wyjeżdżając ze strefy ruchu kierujący włącza się do ruchu
Czemu zatem służy taki znak? Drogi osiedlowe, dojazdowe do domostw lub bloków, często budzą wątpliwości. Kierowcy nie zawsze wiedzą, czy to nadal droga publiczna, czy policja może wystawiać na nich mandaty, itd. Znak „strefa ruchu” rozwiewa te wątpliwości.
Tajemniczy motocykl wypatrzony został na chińskich mediach społecznościowych. Wyśledzono na zdjęcia, które najprawdopodobniej okazały się wyciekiem jakiegoś projektu motocykla, za którym może stać chińska firma Great Wall Motors. Maszyna ta stanowi całkowite zaprzeczenie downsizingu.
Dziennikarze serwisu Visordown, którzy wyśledzili tę ciekawostkę z Państwa Środka sugerują, że potężny jednoślad to szalony bokser z ośmioma cylindrami. Nie są znane żadne parametry tego jednośladu, jedyne czym dysponujemy to dwie fotografie opublikowane w chińskich sieciach społecznościowych. Ale już na ich podstawie można szacować, że pojemność silnika tego 8-cylindrowego potwora może wynosić nawet 2,4 litra. Skąd taki wniosek? Właśnie na podstawie średnicy i skoku tłoka oryginalnej, sześciocylindrowej Hondy Gold Wing 1800. Dodajcie dwa do sześciu i pojemność wzrośnie do ok. 2,4 litra.
Motocykl z Chin – Great Wall Motors zapatrzone w słynnego Gold Wing Hondy
Kolejna sugestia, która sprawia, że modelem stanowiącym inspirację dla inżynierów z firmy – najprawdopodobniej – Great Wall Motors – stanowiła kultowa, japońska maszyna, jest rama, na której osadzony jest potężny silnik. Bardzo przypomina ona ramę nośną jednostki napędowej Hondy Gold Wing, choć zdjęcia pokazują, że chińscy konstruktorzy wykonali projekt prymitywniejszy od oryginału.
Motocykl z Chin – na razie to naga konstrukcja
Póki co ujawnione zdjęcia pokazują projekt na dość wczesnym etapie rozwoju. Jeżeli jednak faktycznie Great Wall Motors ma faktycznie ambicje podkraść trochę sławy Hondzie Gold Wing, to przed chińskimi inżynierami i projektantami, którzy muszą jakoś obudować nagą konstrukcję potężnego jednośladu, jeszcze wiele pracy. Czy ten motocykl, w ogóle kiedykolwiek się pojawi jako model produkcyjny? Tego niestety nie wiadomo. Póki co pomysł na chiński, muskularny jednoślad, należy traktować jedynie jako ciekawostkę.
Podsumowanie ferii zimowych w policyjnych statystykach daje nam ponury obraz sytuacji. Podczas tegorocznych ferii zimowych policja zatrzymała blisko 9 tys. kierujących pod wpływem alkoholu. Liczba ta jest niestety aż o 15% wyższa niż w analogicznym okresie ferii w roku ubiegłym. Średnio w okresie ferii trwającym w różnych województwach Polski funkcjonariusze złapali 210 pijanych dziennie. Statystyki mimo wzrostu liczby złapanych pijanych kierowców niekoniecznie muszą oznaczać, że faktycznie coraz więcej kierowców pije. Mogą one natomiast świadczyć o większej skuteczności służb i częstszych kontrolach. To sygnał dla tych, którzy próbują prowadzić na „podwójnym gazie”. Lepiej odczekać i wytrzeźwieć, niż ryzykować życiem własnym i innych i narażać się na bardzo wysokiej kary.
Podsumowanie ferii – trudny początek ferii
Tegoroczne ferie zimowe oficjalnie zaczęły się 16 stycznia (dla wybranych rejonów kraju). Tego właśnie dnia policjanci kontrolujący ruch na drogach zatrzymali aż 297 kierujących po alkoholu. Łącznie w całym okresie ferii zimowych, policjanci zatrzymali aż o 1119 osób więcej niż rok wcześniej.
Podsumowanie ferii – ostatni weekend był jeszcze gorszy
Zdecydowanie najgorzej wyglądała sytuacja podczas ostatniego turnusu. Wówczas policjanci złapali aż 3113 osób kierujących pod wpływem alkoholu. Policyjne statystyki notowane od początku 2023 roku informują o 12 990 osobach zatrzymanych z powodu jazdy po pijanemu.
Podsumowanie ferii – są też wyniki nieco lepsze od ubiegłorocznych
Według policyjnych statystyk przez 41 dni ferii służby zarejestrowały 1676 wypadków drogowych, w których zginęły 143 osoby, a 1881 osób zostało rannych. Liczby nie wyglądają optymistycznie, ale warto zaznaczyć, że zarówno liczba samych wypadków, jak i ofiar okazały się niższe niż rok wcześniej. Niemniej wzrost liczby pijanych na drodze aż o 43% względem ferii w 2022 to zła wiadomość. Najwięcej pijanych zatrzymywano w okresie, gdy przerwę od nauki mieli uczniowie szkół w województwach: mazowieckim, dolnośląskim, opolskim oraz zachodniopomorskim.
Kary za prowadzenie pod wpływem alkoholu to co najmniej 2500 zł i 15 punktów karnych (fot. materiały prasowe)
Podsumowanie ferii – zaostrzenie kar dla pijanych nieskuteczne?
Warto w tym miejscu przypomnieć, że za jazdę w stanie po spożyciu alkoholu (od 0,2 do 0,5 promila alkoholu we krwi) grozi mandat w wysokości co najmniej 2500 zł. Powyżej 0,5 promila kierowcy mogą zapłacić od 5 tys. do nawet 60 tys. zł. W obu przypadkach otrzymuje się też 15 punktów karnych – maksymalną możliwą liczbę za pojedyncze wykroczenie.
Pusta droga? Brak samochodu? To będzie grozić pijanym kierowcom w przyszłym roku. Wejdą już wówczas przepisy o konfiskacie aut pijanym kierowcom (fot. materiały prasowe)
Podsumowanie ferii – powtórzenie statystyk w przyszłym będzie oznaczać utratę wielu aut
Przypominamy, że to ostatnie ferie zimowe w Polsce, za które kara dla pijanych kierowców nie wiąże się jeszcze z konfiskatą pojazdu. Od 13 grudnia 2023 r. kierowcom mającym we krwi ponad 1,5 promila alkoholu będą konfiskowane samochody. Auto stracą również ci, którzy spowodują wypadek w stanie nietrzeźwości (powyżej 0,5 promila) i w przypadku recydywy.
Citroën Xantia zadebiutował 1 marca 1993 roku. Był to wówczas jeden z lepiej wykonanych modeli klasy średniej. Francuska marka po niezbyt udanym modelu BX przygotowała auto, które w dość krótkim czasie stało się popularne i było uważane za bardzo komfortowy samochód rodzinny. Xantia wyróżnia się swoim charakterystycznym nadwoziem zaprojektowanym przez słynne studio Bertone oraz hydropneumatycznym zawieszeniem. Po 30 latach wciąż jest budzącym zainteresowanie pojazdem. Mogłam się o tym przekonać się na urodzinowym spotkaniu z okazji 30-lecia tego modelu.
Citroën Xantia – 30. urodziny
Na spotkaniu można było poznać wiele interesujących faktów związanych z tym francuskim modelem klasy średniej. Swoją wiedzą dzielili się m.in. Jędrzej Chmielewski, założyciel portalu Francuskie.pl. Tajniki konstrukcji i bardzo komfortowego zawieszenia hydropneumatycznego, z którego słynął ten model zdradził przybyłym inż. Władysław Potocki, dziennikarz, autor wielu książek o budowie i obsłudze wielu modeli Citroëna, a także były sekretarz generalny francuskiej marki w Polsce. Premierę modelu w Polsce wspominał Tadeusz Vorbrodt, właściciel Citroën Vorbrodt, który na urodzinowej imprezie zaprezentował widoczny na otwierającym artykuł zdjęciu egzemplarz modelu Xantia.
Charakterystyczna zielona „gruszka” pod maską Xantii – po tym poznasz, że auto ma hydropneumatyczne zawieszenie (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Citroën Xantia – komfort i hydropneumatyka
Inż. Konrad Dula, ekspert specjalizujący się w renowacji klasycznych Citroënów i prezes stowarzyszenia Amicale Citroën Pologne, opowiedział przybyłym o ewolucji hydropneumatycznego zawieszenia wyjaśniając co sprawiło, że nawet dziś wielu posiadaczy tego modelu, zapytanych, za co go najbardziej cenią, odpowiada: „za komfort”. Inż. Dula podzielił się też ze słuchaczami bogata wiedzą na temat konserwacji i utrzymania starszych samochodów.
Dziś wiele osób zwraca uwagę na pneumatyczne zawieszenie o regulacji prześwitu – rozwiązanie najczęściej spotykane w klasie premium i generalnie w drogich samochodach. Model Xantia dysponował zawieszeniem umożliwiającym płynną regulację prześwitu bez względu na faktyczne obciążenie pojazdu już 30 lat temu. Ustawiało się to suwakiem pomiędzy przednimi fotelami. W topowej wersji modelu Xantia Activa hydropneumatyka kompensowała skutecznie nie tylko wychylenia wzdłużne, ale też poprzeczne. W praktyce oznaczało to, że mimo miękkości i bardzo komfortowego resorowania, w zakrętach Xantia zachowywała się stabilnie i nadwozie się nie przechylało.
Xantia została tak zaprojektowana, że znaczna część elementów samochodu mogła być powtórnie przetworzona (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Citroën Xantia i ekologia trzy dekady temu
Słowa takie jak recykling stają się dziś coraz bardziej powszechne, ale czy ktoś zwracał na powtórne przetwarzanie materiałów uwagę trzy dekady temu? Tak, Citroën. Zapewne mało kto zdawał sobie sprawę, że model ten był tak opracowany, że jedynie 6 procent wszystkich komponentów wykorzystanych do budowy tego samochodu nie nadawało się do powtórnego przetworzenia i lądowało na wysypisku śmieci. Jeden z prelegentów wyjaśniał, że nawet najmniejsza część pojazdu o wadze zaledwie 5 gram, miała specjalne oznaczenie dotyczące recyklingu.
Wnętrze zmodyfikowanej do rajdów Xantii Tadeusza Vorbrodta (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Citroën Xantia Activa – niepobity do dziś rekordzista „testu łosia”
A czy zdawaliście sobie sprawę, że ten w pełni analogowy model dzierży wciąż rekord szybkości przejazdu w tzw. teście łosia? W 1999 roku test wykonali oczywiście Skandynawowie z Teknikens Världs, szwedzkiego magazynu motoryzacyjnego, który od lat specjalizuje się w testowaniu różnych aut, fragment z zapisem wideo tego testu znajdziecie na poniższym wideo. Xantia Activa, czyli topowa wersja z najbardziej zaawansowaną hydropneumatyką w tym modelu, wykonała poprawnie test z niepobitą do dziś prędkością 85 km/h.
Sony zaprezentowało telewizory Bravia XR z rocznika 2023, z procesorem Cognitive Processor XR, czyli rodzinę czterech nowych modeli:
X95L (Mini LED)
X90L (Full Array LED)
A95L (QD-OLED)
A80L (OLED)
Wszystkie telewizory są wyposażone w rozwiązania, dzięki którym oglądanie filmów, korzystanie z oferty serwisów streamingowych i granie mają być źródłem intensywnych przeżyć. Co nowego się w nich pojawiło?
Sony Bravia XR 2023 – zmodernizowany procesor
Przede wszystkim pojawił się zmodernizowany procesor Cognitive Processor XR z nową technologią XR Clear Image, która ma ograniczać zakłócenia w obrazach przedstawiających szybki ruch, przeciwdziałać ich zamazywaniu się i sprawiać, że akcja na ekranie jest jeszcze wyraźniejsza. Lepiej też steruje podświetleniem: rozszerza zakres lokalnego wygaszania, zwiększa jasność i przeciwdziała powstawaniu poświaty.
Sony Bravia XR 2023 – nowa technologia
Wszystkie telewizory są wyposażone w funkcję Acoustic Center Sync, która synchronizuje system audio telewizora z kanałem centralnym zgodnego soundbara Sony – to zmienia telewizor w głośnik centralny. Po podłączeniu soundbara zyskujemy obsługę technologii 360 Spatial Sound Mapping – ta ma optymalizować pole brzmieniowe poprzez wytwarzanie wirtualnych głośników.
Tegoroczną nowością jest technologia Acoustic Multi-Audio+ w modelu X95L, kontrolująca dźwięk w taki sposób, aby emitować go w odpowiednim miejscu na ekranie, zgodnie z wyświetlaną akcją.
Telewizory A95L i A80L wyposażono w technologię Acoustic Surface Audio+. Jej działanie polega na wprowadzanie ekranu w wibrację przy użyciu specjalnych siłowników, dzięki czemu dźwięk dobiega z całego ekranu i idealnie pasuje do obrazu.
Sony Bravia XR 2023 – dla gier na konsolę PlayStation 5
Linia Bravia XR na 2023 rok pojawia się z funkcjami optymalizacji jakości obrazu podczas grania i streamingu, takimi jak Auto HDR Tone Mapping (automatyczne odwzorowywanie odcieni HDR) i Auto Genre Picture Mode (dostosowywanie trybu obrazu do gatunku). Dzięki nowemu Menu „gra”, gracze mogą dostosowywać do swoich upodobań szereg ustawień, na przykład włączać i wyłączać zmienną częstotliwość odświeżania (VRR) lub osłabianie rozmycia ruchu. Menu pozwala też użyć funkcji „korektor czerni” do rozjaśnienia ciemnych obszarów w celu poprawy widoczności przeciwników i przedmiotów, a także wybrać jeden z sześciu typów celowników.
Po raz pierwszy wprowadzono funkcję „rozmiar ekranu”, umożliwiającą dostosowywanie rozmiaru obrazu, na przykład w celu skupienia akcji gry na mniejszym obszarze. Telewizor A95L ma również funkcję Multi-View, dzięki której gracze mogą wyświetlić poradniki i podpowiedzi obok okna, w którym toczy się ulubiona gra.
– Nasze nowe telewizory BRAVIA są stworzone do rozrywki i stanowią najlepszy wybór zarówno dla zapalonego kibica, jak i kinomana albo gracza – mówi Masashi Takiguchi, obecny dyrektor europejskiego działu Home Entertainment & Sound i przyszły prezes Sony Europe. – W pełni urzeczywistniają naszą wizję, łącząc w sobie wieloletnie doświadczenie naszej firmy w dziedzinie telewizorów, kina i gier.
Sony Bravia XR 2023 – najważniejsze cechy telewizorów Bravia XR
Procesor Cognitive Processor XR z technologią XR Clear Image – dostosowuje sposób odtwarzania obrazu i dźwięku do działania ludzkich zmysłów, przez co ma zapewniać realistyczne wrażenia. Telewizory z 2023 r. będą wyposażone w jego najnowszą wersję z technologią XR Clear Image, w jeszcze większym stopniu osłabiającą zakłócenia i rozmycie poruszających się obiektów.
Audio Sony:Bravia XR współpracuje z szeregiem produktów, takimi jak zestaw kina domowego HT-A9 oraz soundbary HT-A7000, HT-A5000 i HT-A3000, które zyskały obsługę dźwięku przestrzennego 360 Spatial Sound Mapping. Technologia ta kalibruje dźwięk odpowiednio do warunków w pomieszczeniu i kreuje szereg optymalnie rozmieszczonych, wirtualnych głośników, które tworzą szersze, bardziej wciągające, kinowe pole dźwiękowe.
XR Backlight Master Drive:technologia wykorzystuje algorytm lokalnego wygaszania, który służy do sterowania tysiącami maleńkich, bardzo gęsto rozmieszczonych diod Mini LED. Technologia ta ma zapewniać niezwykłą jasność, imponujący zakres dynamiki, głęboką czerń i piękne, naturalne kolory.
Acoustic Center Sync:jeśli telewizor jest połączony z soundbarem obsługującym tę technologię, głośniki telewizora wspomagają działanie soundbara i wzmacniają kanał centralny. Dzięki takiej konfiguracji dźwięk ma nabierać większej intensywności, dialogi stawać się wyraźniejsze i bogatsze.
Współpraca z konsolą PlayStation5 i funkcje dla graczy: opis wyżej.
Bravia Core: nabywcy telewizorów z tej linii mogą korzystać z fabrycznie zainstalowanej platformy z filmami, dostępnej poprzez aplikację. Obejmuje ona 5,10 lub 15 kuponów uprawniających do uzyskania filmów z najnowszego katalogu filmów fabularnych oraz 12 lub 24 miesiące dostępu do nielimitowanego streamingu z dodatkowymi filmami. Po włączeniu trybu Calibrated Mode, telewizor automatycznie dobiera optymalne ustawienia obrazu filmowego, również w trybie IMAX Enhanced, aby zapewnić kinowe wrażenia w domowym zaciszu. Z czasem możliwości aplikacji będą wzbogacane o nowe funkcje.
Przycisk Crunchyrollna pilocie: umieszczony na pilocie przycisk ma zapewniać użytkownikom telewizorów BRAVIA szybki dostęp do jednej z największych na świecie bibliotek z filmami anime. W jej zasobach znajduje się ponad 44 000 odcinków i filmów fabularnych trwających łącznie ponad 18 000 godzin i przetłumaczonych na różne języki. Dostępny jest również simulcasting, dzięki czemu tytuły z Japonii można oglądać z zagranicy równolegle z ich nadawaniem w Japonii.
Bravia Cam: kamera, która umożliwia określenie miejsca, gdzie siedzi widz, w celu dostosowania obrazu i dźwięku do właściwości pomieszczenia i odległości między widzem a ekranem. Dzięki temu łatwo jest stworzyć optymalne warunki do komunikacji wideo z rodziną i znajomymi na dużym ekranie.
Google TV: łączy i porządkuje treści z aplikacji i subskrypcji użytkownika, gromadząc w jednym miejscu ponad 700 000 filmów i programów telewizyjnych. Ulubiony film można łatwo odnaleźć, używając wygodnego wyszukiwania głosowego po polsku.
Sony Bravia XR 2023 – wielkości (cale)
BRAVIA XR X95L 4K HDR Mini LED (85″, 75″, 65″)
BRAVIA XR X90L 4K HDR Full Array LED (98″, 85″, 75″, 65″, 55″)
BRAVIA XR A95L 4K HDR QD-OLED (77″, 65″, 55″)
BRAVIA XR A80L 4K HDR OLED (83″, 77″, 65″, 55″)
Sony: „Road to Zero” plastiku
Prezentując linię Bravia XR Sony podkreśla, że przestrzega swojego zobowiązania do ograniczenia użycia tworzyw sztucznych i realizuje plan ochrony środowiska Road to Zero. Wprowadza różne rozwiązania obejmujące cały cykl życia: od eliminowania tworzyw sztucznych z surowców pierwotnych poprzez zwiększenie efektywności transportu, aż po analizę zużycia energii podczas pracy.
We wszystkich modelach z 2023 r. wprowadzono nową funkcję Pulpit Eko, pozwalającą dostosowywać preferencje i ustawienia oszczędzania energii. Można zmieniać je pojedynczo lub wszystkie naraz.
Zmniejszono łączne wykorzystanie plastiku w produkcji o około 60%. Użycie mniejszych i lżejszych opakowań transportowych obniżyło emisję CO2 o ok. 15%.
Elimen Group to polski startup skupiający projektantów, konstruktorów i menedżerów z doświadczeniem w branży elektrotechnicznej. Firma specjalizuje się w projektowaniu, tworzeniu i testowaniu napędów elektrycznych dla producentów aut i jednośladów, ale też klientów z sektora logistyki, a także sportów motorowych. Niedawno zdobyła nie tylko miejsce, w którym powstaną silniki i inne elementy osprzętu, ale także duży rynek zbytu.
Silniki elektryczne Elimen produkowane w Indiach
Umowa licencyjna przewiduje na początek produkcję silników i falowników do motocykli, autobusów i pojazdów ciężarowych, a w następnym etapie – samochodów osobowych i ciężkich maszyn drogowych. Pierwsze silniki elektryczne i falowniki, skonstruowane przez Elimen, zjadą z taśm produkcyjnych fabryki Flash Electronics w indyjskim mieście Pune już w 2024 roku.
Umowa licencyjna przewiduje na początek produkcję falowników oraz 4 rodzin silników o bazowych parametrach momentu szczytowego i mocy:
3200 Nm / 360 kW
360 Nm / 180 kW
64 Nm / 16 kW
25 Nm / 5,7 kW
Szacowane wielkości produkcji sięgać będą od 3 do 25 tys. jednostek miesięcznie. Pierwszy osprzęt trafi do motocykli, autobusów i pojazdów ciężarowych. W kolejnych etapach, skonstruowane przez Polaków jednostki napędowe trafią do samochodów osobowych oraz ciągników siodłowych i ciężkiego sprzętu drogowo-budowlanego.
W związku z tą współpracą Flash Electronics zamierza uruchomić w pełni zautomatyzowaną linię produkcyjną opartą na najnowszej technologii uzwojeń silników typu continous hairpin. Strony nie podają wartości kontraktu, jednak Flash Electronics w ciągu dwóch lat na współpracę z Elimen Group (łącznie z uruchomieniem linii produkcyjnej) przeznaczy równowartość ponad 80 mln zł (Rs 150 crore).
Nasza wizyta w Indiach oraz udział w targach Auto Expo Components 2023, największej imprezie tego typu na kontynencie azjatyckim, stała się znakomitą okazją do nawiązania bezpośredniego dialogu z finalnymi odbiorcami produktów, dokładniejszego zrozumienia ich potrzeb, a w efekcie – lepszego dostosowania oferty do potrzeb rynku indyjskiego i innych rynków Azji – powiedział Cezary Klimont, prezes Elimen Group.
Potencjał Indii a sprzedaż silników elektrycznych
Potencjał współpracy partnerów jest ogromny, bo w samych Indiach zarejestrowanych jest ponad 300 mln pojazdów, nie licząc pozostałych wysoce chłonnych rynków azjatyckich. Prognozy wskazują, że wszystkie te kraje czeka gigantyczny skok technologiczny w kierunku transportu elektrycznego, a przewidywana wartość rynku pojazdów elektrycznych ma wynieść nawet 361 mld USD do roku 2027[1]. I chociaż konkurencja jest bardzo duża, Elimen Group wraz z Flash Electronics są na dobrej drodze, by zająć silną pozycję, zarówno jeśli chodzi o produkcję nowych pojazdów, jak i konwersje dotychczasowych pojazdów spalinowych.
Naszym celem jest osiągnięcie pozycji lidera w obszarze projektowania i produkcji napędów elektrycznych zasilanych napięciem 400 V oraz 800 V, które wykorzystywane są w elektrycznych autobusach i pojazdach dostawczych. Jako projektanci dysponujemy już gotowym kompletem tych urządzeń, które trafią do produkcji seryjnej – powiedział Daniel Śliwka, współwłaściciel i główny inżynier Elimen Group. – Na tym etapie budujemy także dział bezpieczeństwa funkcjonalnego, w ramach którego w oparciu o zapisy normy ISO 26262 będziemy doskonalić nasze procesy projektowania, prototypowania i przygotowywania modeli przedprodukcyjnych – dodał Daniel Śliwka.
Flash Electronics jest jednym z liderów indyjskiego sektora produkcji części mechanicznych i elektroniki dla pojazdów wszystkich kategorii, w tym 2- i 3-kołowców, samochodów osobowych, autobusów oraz pojazdów dostawczych. Firma od trzech dekad buduje konsekwentnie swoją pozycję na indyjskim rynku motoryzacyjnym, przyczyniając się do tworzenia czystego transportu opartego na pojazdach wyposażonych w silniki elektryczne w jednym z najbardziej zaludnionych państw świata.
W Indiach transport odpowiada za ponad 10% emisji CO₂ całego kraju[2], dlatego tak ważne jest poszukiwanie nowych dróg jego rozwoju. Indyjski rząd opracował mapę drogową zmian w branży transportowej, której celem jest stopniowe przejście na pojazdy napędzane elektrycznie – powiedział Sanjeev Vasdev, dyrektor zarządzający oraz główny udziałowiec Flash Electronics. – Cieszymy się ze współpracy z Elimen Group, ponieważ to ważny etap w drodze do transformacji branży motoryzacyjnej na jednym z największych rynków świata – dodał Sanjeev Vasdev.
Elimen Group i Flash Electronics przewidują, że produkcja seryjna silników i falowników na bazie umowy licencyjnej ruszy w trzecim kwartale 2024 roku. Do tego czasu partnerzy będą wspólnie pozyskiwać nowych odbiorców na silniki i falowniki elektryczne na rynku indyjskim.
Podpisanie umowy licencyjnej otwiera drogę do szerokiego wdrożenia urządzeń zaprojektowanych przez Elimen Group. Dla nas kluczowa jest skala i potencjał rynku, na który firma właśnie wchodzi – powiedział Łukasz Blichewicz, prezes Grupy Assay, funduszu venture capital, który kilka lat temu zainwestował w spółkę. – Cieszę się, że uruchomienie produkcji w Indiach znacząco zwiększy wartość spółki, na czym skorzystają nasi inwestorzy. A to dopiero początek globalnej ekspansji Elimen Group.
Wsparcie finansowe i operacyjne dla rozwoju firmy zapewnia Grupa Assay – fundusz inwestycyjny z doświadczeniem w obszarze venture capital. Działa w modelu biznesowym opartym na akwizycji i współprowadzeniu firm, angażując się w budowanie sukcesów spółek ze swojego portfela.
Zwykle zakazy dotyczące samochodów z LPG, dotyczą parkingów podziemnych, ale też czasami takich kilkupiętrowych. Wiąże się to z obawą o bezpieczeństwo, ponieważ propan-butan jest cięższy od powietrza. Jeśli jakiś samochód będzie miał nieszczelną instalację i dojdzie do wycieku, to gaz będzie gromadził się na takim parkingu – w zagłębieniach, kanałach odprowadzających wodę itd. Może w ten sposób dojść do dużego jego nagromadzenia, zanim ktokolwiek zauważy problem.
Dlatego też w rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji umieszczono zapis:
Właściciele, zarządcy lub użytkownicy budynków oraz placów składowych i wiat, z wyjątkiem budynków mieszkalnych jednorodzinnych: umieszczają, przy wjazdach do garaży zamkniętych z podłogą znajdującą się poniżej poziomu terenu, czytelną informację o dopuszczeniu lub niedopuszczeniu parkowania w tych garażach samochodów zasilanych gazem płynnym propan-butan, o których mowa w przepisach techniczno-budowlanych.
Jest jednak możliwość uzyskania zgody na wjazd samochodów z LPG na taki parking:
W garażu zamkniętym należy stosować wentylację: mechaniczną, sterowaną czujkami niedopuszczalnego poziomu stężenia gazu propan-butan – w garażach, w których dopuszcza się parkowanie samochodów zasilanych gazem propan-butan i w których poziom podłogi znajduje się poniżej poziomu terenu.
Problem oczywiście w tym, że instalacja potrafiąca wykrywać LPG oraz usuwać je z garażu, generuje dodatkowe koszty. Prościej i taniej po prostu powiesić znak.
Co grozi za złamanie znaku zakazu wjazdu dla samochodów w LPG?
Teraz wchodzimy na niezbyt pewny grunt. Z jednej strony administrator musi zastosować odpowiedni znak zakazu przed garażem. Kierowcy powinni więc go respektować. Szkopuł w tym, że nie ma takiego znaku. Każdy z nas widział co prawda znak zakazu wjazdu z wpisanymi w niego literami LPG, ale rozporządzenie w sprawie Znaków i Sygnałów Drogowych nie przewiduje podobnego znaku.
Nawet więc, jeśli ktoś wezwie policję i będzie domagał się nałożenia na nas mandatu, za złamanie znaku zakazu, funkcjonariusze nic nie będą mogli zrobić. Skoro z prawnego punktu widzenia znak nie istnieje, to nie można karać za jego ignorowanie.
W teorii zarządca parkingu może natomiast stworzyć regulamin takiego obiektu i dowolnie ustalić zasady korzystania z niego. To może być już podstawa do ukarania, ale tego nie określają już zasady ruchu drogowego.
Podczas zawierania umowy ubezpieczenia właściciel pojazdu musi podać wiele szczegółowych danych, które są niezbędne do oszacowania ryzyka wystąpienia kolizji lub wypadku drogowego. To także cenne informacje, w jaki sposób towarzystwo ubezpieczeniowe może skontaktować się z posiadaczem auta. Wszelkie zmiany w ich obrębie wymagają zgłoszenia – dotyczy to przede wszystkim:
danych właściciela oraz współwłaściciela pojazdu – ich imion, nazwisk, adresu do korespondencji i zamieszkania, numeru PESEL czy NIP;
informacji o pojeździe – zmian w jego konstrukcji, montażu instalacji gazowej, ale też w numerze rejestracyjnym czy VIN.
Dlaczego warto poinformować ubezpieczyciela o dokonanych zmianach? Przede wszystkim ze względu na komplikacje, które mogą pojawić się podczas likwidacji szkody, spowodowanej m.in. stłuczką. Wszelkie utrudnienia spowodowane nieprawidłowymi danymi ubezpieczonymi mogą przedłużyć termin wypłaty odszkodowania z OC sprawcy zdarzenia drogowego.
W jaki sposób zmienić dane w umowie o ubezpieczenie samochodu?
Zmiany w obrębie np. danych osobowych właściciela pojazdu można dokonać na kilka sposobów – wszystko zależy od wewnętrznych procedur towarzystwa ubezpieczeniowego oraz rodzaju korekty. Zaistniałą zmianę zgłosisz m.in. poprzez:
formularze online ubezpieczyciela,
konto w serwisie firmy ubezpieczeniowej,
rozmowę telefoniczną z konsultantem,
bezpośredni kontakt z placówką ubezpieczyciela.
Kiedy należy zgłosić zmiany dotyczące umowy OC? Termin ten nie został uregulowany prawnie, jednak im szybciej poinformujesz o nich towarzystwo ubezpieczeniowe, tym lepiej. Dzięki temu unikniesz konsekwencji związanych z wypłatą OC, ale też podejrzeń o zatajeniu informacji przed ubezpieczycielem.
Pamiętaj: Jeżeli zakupiłeś samochód używany np. od osoby prywatnej, to dotychczasowy właściciel auta ma obowiązek zgłosić firmie ubezpieczeniowej zmianę posiadacza pojazdu w ciągu 14 dni od zawarcia umowy sprzedaży.
Gdzie sprawdzić ubezpieczenie samochodu?
Kupując auto z rynku wtórnego, nie tylko trzeba dokonać zmian w obrębie danych właściciela pojazdu – istotne jest to, czy pojazd posiada aktualną polisę OC. Brak ważnego ubezpieczenia może skutkować sporą karą finansową oraz następstwami związanymi z pokryciem likwidacji ewentualnych szkód spowodowanych przez kolizję lub wypadek samochodowy.
Jak sprawdzić, czy masz ubezpieczenie samochodu? Przekonasz się o tym, odwiedzając stronę internetową Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego – baza UFG zawiera dane o wszystkich wykupionych OC na terenie kraju. Wystarczy, że podasz numer rejestracyjny lub numer VIN pojazdu, a interesująca Cię informacja wyświetli się na ekranie urządzenia. O terminie ważności OC przekonasz się także za pośrednictwem Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK), gdzie zweryfikujesz też m.in. aktualność przeglądu technicznego auta.
Pamiętaj – wszelkie zmiany w obrębie umowy ubezpieczenia samochodu muszą być zgłaszane do towarzystwa ubezpieczeniowego. Im szybciej tego dokonasz, tym lepiej – zarówno dla Twoich finansów, jak i procedur związanych np. z wypłatą środków z OC.
Jakie samochody jeżdżą jako nieoznakowane radiowozy?
Kiedyś kierowcy bali się na widok jadącego za nimi Opla Vectry, a później Opla Insignii. Dzisiaj pierwszych spotkać w służbie już nie sposób, a i drugie w większości odeszły na emeryturę. Obecnie policja najczęściej korzysta z BMW 330i, ale rolę nieoznakowanych radiowozów pełnią także między innymi takie modele jak:
Skoda Superb
Volkswagen Passat
Renault Megane RS
Kia Stinger
Cupra Leon
Naprawdę powszechnie stosowane są BMW, Skody i Volkswageny, ale zdarzają się też niewielkie zakupy aut, w których zupełnie nie spodziewamy się policji, jak Stinger czy Leon. Trzeba więc być bardzo uważnym.
Od razu rozwiejemy nadzieje tych z was, którzy mieli nadzieję, że da się z daleka zauważyć, czy dany samochód, to nieoznakowany radiowóz. By to zrobić, trzeba bardzo się do niego zbliżyć.
Nieoznakowany radiowóz mogą zdradzić:
sygnały świetlne ukryte w grillu
tablica informacyjna umieszczona za tylną szybą
duża kamera umieszczona za przednią szybą
dodatkowa antena (na przykład w BMW jest ona bardzo cienka i długa, w wychodzi z fabrycznej anteny w formie płetwy na dachu)
policjanci jeżdżą zawsze parami, są umundurowani i często na podszybiu kładą czapki
Policjantów w nieoznakowanych radiowozach zdradza także styl jazdy. Często jadą w kolumnie innych pojazdów i nagle ruszają do przodu, gdy któryś z pojazdów zacznie wyprzedzać pozostałe. Zdarza się im też przyklejać do takich kierowców, czekając aż popełnią kolejne wykroczenia.
Tunel na Zakopiance jest zbyt skomplikowany? Nie, to raczej kierowca nie powinien prowadzić. GDDKiA opublikowała ciekawe nagranie prezentujące powód zamknięcia na kilkadziesiąt minut tunelu pod Lubioniem Małym na Zakopiance. Oficjalnie chodziło o zagrożenie katastrofą w ruchu lądowym. Mniej oficjalnie: pijany kierowca podróżował tunelem… pod prąd.
Tunel na Zakopiance – to drugi taki przypadek od otwarcia obiektu
Do zdarzenia widocznego na poniższym wideo opublikowanym przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad doszło w sobotę, 25 lutego. Tego dnia firma nadzorująca tunel (jest on monitorowany całą dobę, przez wszystkie dni w tygodniu) zaobserwowała kierowcę, który najpierw – prawidłowo, choć zaskakująco powolnym tempem – przejechał tunelem w kierunku Krakowa, a następnie – po około 11 minutach (sam fakt zawrócenia nie został zarejestrowany, bo był poza zasięgiem monitoringu tunelu) zawrócił by po chwili wjechać do tego samego tunelu… pod prąd.
Jak informuje GDDKiA to drugi przypadek od otwarcia tunelu na Zakopiance, kiedy kierowca postanawia jechać pod prąd. W pierwszym przypadku kierowca zawrócił już w samym tunelu, a nie dopiero za nim.
Tunel na Zakopiance – służby czuwają
Personel odpowiedzialny za nadzór ruchu drogowego w tunelu zareagował. Na wjeździe w kierunku Krakowa zapalono czerwone światła sygnalizacyjne oraz opuszczono zainstalowane tam szlabany wstrzymując ruch przez tunel na Zakopiance na tym kierunku. Jadący pod prąd tunelem kierowca w końcu z niego wyjechał, ale dalej nie mógł pojechać, bo na obu pasach stały samochody. Co zrobił „bohater” tego wydarzenia? Otóż zawrócił i… wyłamując szlaban ponownie ruszył w stronę tunelu. Tym razem jednak już nie ujechał daleko, bo szybko został zatrzymany przez patrol policyjny, który dotarł już na miejsce zdarzenia.
Tunel na Zakopiance – ten kierowca dłużej odpocznie od prowadzenia pojazdów
Jak się okazało kierowca, którego wyczyn został uwieczniony na nagraniach tunelowej instalacji monitoringu był pijany. Pierwsze badanie wykonane przez funkcjonariuszy na miejscu wykazało 2,3 promila alkoholu w wydychanym powietrzu. Kolejne badanie podniosło wynik do 2,6 promila. O dalszych losach 57-latka z powiatu krakowskiego zdecyduje prokurator. Kara w tym przypadku powinna być surowsza, niż w poprzednim przypadku zawracania i jazdy pod prąd w tunelu na Zakopiance. Wówczas kierujący, który był trzeźwy, co jest informacją znaczącą w kontekście kary, otrzymał 30 punktów karnych, a policjanci zdecydowali i skierowaniu sprawy do sądu, który może wymierzyć karę do 30 tys. zł grzywny i dodatkowo nałożyć zakaz prowadzenia samochodów do trzech lat.
Tunel na Zakopiance – zobacz wideo
Poniżej zarejestrowane przez kamery monitoringu tunelu i opublikowane przez GDDKiA nagranie wideo z miejsca zdarzenia:
Toyota zaprezentowała odświeżony model najnowszej, 12. generacji popularnego modelu Toyota Corolla. Ta generacja obecna jest na rynku od 2019 roku. Co zmienia tegoroczna modernizacja, która trafi do sprzedaży jeszcze w pierwszym kwartale 2023 roku? Sprawdzamy.
Dotychczasowa gama dwóch zelektryfikowanych napędów hybrydowych Toyoty Corolli została zmodernizowana. Pod maską najnowszych, hybrydowych wariantów popularnego kompaktu znajdują się dwa warianty układu hybrydowego piątej generacji. Pojemność jednostek spalinowych stanowiących część układu hybrydowego się nie zmieniła, dalej do wyboru są dwa warianty silników benzynowych o pojemności 1,8 oraz 2,0 l. Producent chwali się zmianami w jednostce sterującej PCU, udoskonalono również przekładnię elektryczną, a komponent elektryczny wyposażono w mocniejszy akumulator litowo-jonowy.
W efekcie moc hybrydowego układu napędowego opartego na silniku 1.8 wzrosła do 103 kW (z 90 kW przed zmianami), czyli 140 KM (122 KM przed zmianami). Producent podaje, że nowa Corolla z tym układem napędowym rozpędza się do 100 km/h w czasie 9,1 s, to rezultat o 1,8 s lepszy od wersji sprzed liftingu. W przypadku dwulitrowej odmiany hybrydowej moc wzrosła do 144 kW/196 KM (135 kW/184 KM przed zmianami) co pozwala na sprint od 0 do 100 km/h w czasie 7,4 s, o pół sekundy krótszym niż w dwulitrowej hybrydzie przed zmianami.
Toyota Corolla 2023 – nowe multimedia
W kokpicie unowocześnionej, 12. generacji Toyoty Corolli bazowo otrzymamy nowy system Toyota Smart Connect z 8-calowym wyświetlaczem dotykowym, Apple CarPlay jest już bezprzewodowy, ale Android Auto wciąż po kabelku. Standardem we wszystkich wersjach nowej Corolli jest nowy cyfrowy kokpit z ekranem 12,3″. W wyższych wersjach wyposażenia można zamówić multimedia Toyota Smart Connect z większym, centralnym wyświetlaczem dotykowym o przekątnej 10,5″.
Toyota Corolla 2023 – szerszy zakres wsparcia kierowcy
W najnowszej Toyocie Corolli debiutuje również najnowszy zestaw systemów bezpieczeństwa, parkowania i wsparcia kierowcy Toyota T-MATE. Nowy system może być aktualizowany zdalnie, bez konieczności odwiedzania serwisu producenta. Toyota T-MATE obejmuje następujące rozwiązania:
układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (PCS),
układ zapobiegania kolizjom na skrzyżowaniach,
inteligentny tempomat adaptacyjny (IACC), który zyskał niezbyt przydany w Polsce system zapobiegania wyprzedzania z prawej strony (w Polsce wyprzedzanie z prawej strony jest legalne),
asystent utrzymania pasa ruchu (LTA),
układ awaryjnego zatrzymania pojazdu (EDSS), który np. w razie zasłabnięcia kierowcy jadącego przy aktywnym tempomacie samodzielnie zatrzyma pojazd i włączy światła awaryjne,
układ rozpoznawania znaków drogowych (RSA), który teraz współpracuje z aktywnym tempomatem (możliwość automatycznego dostosowania tempomatu do wykrytych na znakach ograniczeń prędkości),
proactive driving assist (PDA) – system wspierający kierowcę podczas jazdy w strefach niskiej prędkości,
asystent zwalniania – gdy pedał przyśpieszenia nie jest wciśnięty auto samodzielnie zwolni np. przed ostrzejszym zakrętem lub gdy wykryje wolniejszy pojazd z przodu,
system monitorowania martwego pola w lusterkach (w wyższych wersjach wyposażenia),
system ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu pojazdu (w wyższych wersjach wyposażenia)
system monitorujący tylne fotele przed opuszczeniem pojazdu (w wyższych wersjach wyposażenia).
Toyota Corolla 2023 – dane techniczne
Toyota Corolla 2023 – ceny
Ceny najnowszej Toyoty Corolli 2023 w wersji hatchback startują od 116 900 zł (wyłącznie hybrydy), tańsza jest Toyota Corolla 2023 w wersji sedan, za bazowego benzyniaka z manualem zapłacimy od 98 900 zł. Toyota Corolla TS Kombi również oferowana jest wyłącznie z układami hybrydowymi, ceny w tym przypadku startują od 120 900 zł.
BMW poinformowało o planach uruchomienia pilotażowej floty BMW iX5 Hydrogen, czyli samochodów wodorowych. Nie jest to pierwsza próba zmierzenia się bawarskiej marki z wodorem, jako nośnikiem energii dla układu napędowego samochodu. Czy tym razem się uda?
BMW iX5 Hydrogen – seria pilotażowa
BMW iX5 Hydrogen, a… BMW Serii 7 E38 zasilane wodorem
Dziś już niewielu pamięta o tym, że na początku XXI wieku to właśnie BMW wprowadziło pilotażową serię luksusowych limuzyn BMW 7 serii E38, które również były zasilane wodorem. Jednak poza samym gazem stanowiącym nośnik energetyczny zarówno w historycznych E38, jak i w najnowszych BMW iX5 Hydrogen, auta te różnią się praktycznie wszystkim.
Zasadnicza różnica polega na tym, że wodorowe BMW 7 E38 było tak naprawdę samochodem spalinowym, w którym wodór mógł być wykorzystywany jako paliwo. Już wówczas samochód ten ogłaszano jako nie emitujący spalin, z którego rur wydechowych wypływa jedynie woda. Owszem, produktem spalania wodoru w tlenie jest wyłącznie woda. Problem polega na tym, że powietrze na naszej planecie to nie tylko tlen, a w przeważającej większości azot. Spalanie wodoru w silnikach spalania wewnętrznego jest znane od dawna i właśnie na takiej zasadzie opierały swoje działanie wspomniane, wodorowe BMW 7 E38. Niestety, produktem ubocznym chemicznego spalania wodoru w powietrzu są – oprócz pary wodnej – również trujące tlenki azotu. Nic zatem dziwnego, że BMW skasowało ten projekt, a żadna z wodorowych „siódemek” nie dotrwała do naszych czasów. Auta nie były sprzedawane, stanowiły nieudany eksperyment i wszystkie egzemplarze zutylizowano.
BMW iX5 Hydrogen – seria pilotażowa
BMW iX5 Hydrogen – drugie, wodorowe otwarcie
Nowe BMW iX5 Hydrogen to zupełnie inna technologia. Przede wszystkim iX5 Hydrogen to samochód elektryczny. Na koła trafia moment obrotowy i moc generowana wyłącznie przez silniki elektryczne. Różnica w stosunku do coraz powszechniejszych na naszych ulicach elektrycznych aut z bateriami polega na tym, że energii do silników elektrycznych nowego, wodorowego BMW dostarczają zasilane wodorem ogniwa paliwowe. To system analogiczny do tego, z jakiego korzysta np. Toyota Mirai. Zresztą wspomnienie tej japońskiej marki w tym miejscu jest jak najbardziej zasadne.
Moc wodorowego iX5, czyli SUV-a zbudowanego na bazie spalinowego BMW X5, to 275 kW. Tyle jest w stanie uzyskać elektryczna jednostka napędowa BMW eDrive piątej generacji (silnik elektryczny, skrzynia biegów i elektronika mocy połączone w kompaktowej obudowie) na osi tylnej wraz z opracowanym specjalnie do tego pojazdu wysokowydajnym akumulatorem litowo-jonowym. Natomiast moc ciągła to 170 KM. Tyle jest w stanie uzyskać układ czerpiący prąd z reakcji zachodzących w ogniwach wodorowych. BMW Group pozyskuje pojedyncze ogniwa paliwowe od Toyota Motor Corporation. Jak działa taki napęd?
W ogniwie paliwowym reakcja chemiczna zachodzi między wodorem w postaci gazu ze zbiorników a tlenem z powietrza. Dla uzyskania wysokiej sprawności napędu kluczowe znaczenie ma równomierne doprowadzenie obu mediów do membrany w ogniwie paliwowym. Oprócz technologicznych analogii do silnika spalinowego, takich jak intercooler, filtr powietrza, sterowniki i czujniki, BMW Group opracowała również specjalne komponenty wodorowe do nowego systemu ogniw paliwowych. Należą do nich np. wysokoobrotowa sprężarka z turbiną lub wysokonapięciowa pompa płynu chłodzącego. Co ważne, reakcja chemiczna zachodząca w ogniwach wodorowych, w przeciwieństwie do spalania wodoru w silniku spalinowym, nie produkuje ani grama tlenków azotu. Jedynym „odpadem” jest czysta chemicznie woda.
BMW iX5 Hydrogen – seria pilotażowa
BMW iX5 Hydrogen – ile paliwa? Jaki zasięg? Jaki czas tankowania?
Wodór niezbędny do zasilenia ogniw paliwowych przechowywany jest w dwóch wysokociśnieniowych (700 barów) zbiornikach wykonanych z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym. Łącznie mieszczą one 6 kg wodoru (1 kg wodoru pod ciśnieniem 700 barów zajmuje objętość równą 27 litrom). BMW szacuje, że taki zapas pozwoli wodorowemu BMW iX5 Hydrogen pokonać 504 km w cyklu WLTP na jednym tankowaniu. Sam proces tankowania zbiorników wodoru trwa od trzech do czterech minut.
BMW iX5 Hydrogen – seria pilotażowa
BMW iX5 Hydrogen – na razie seria pilotażowa
Produkcja pilotażowej serii niespełna 100 egzemplarzy wodorowego SUV-a BMW odbywa się w zakładzie BMW Group w Centrum Badań i Innowacji w Monachium. To właśnie w tym miejscu każdy nowy model BMW jest konstruowany po raz pierwszy. Czy pojazd zostanie skierowany do produkcji seryjnej? To zależy od wyników badań uzyskanych na bazie serii pilotażowej.
BMW iX5 Hydrogen – seria pilotażowa
BMW iX5 Hydrogen – dane techniczne
Moc maksymalna całego układu napędowego: 295 kW (401 KM);
Ciągła moc elektryczna układu ogniw paliwowych: 125 kW (170 KM);
Moc maksymalna akumulatora litowo-jonowego: 170 kW (231 KM);
Pojemność zbiorników na wodór: 6 kg gazu pod ciśnieniem 700 barów;
Przyspieszenie 0-100 km/h: < 6 s;
Prędkość maksymalna: ponad 180 km/h;
Zużycie wodoru: 1,19 kg / 100 km;
Zasięg (wg WLTP): 504 km;
BMW iX5 Hydrogen – galeria
A na koniec zobaczcie jeszcze wideo prezentujące pilotażową flotę nowych BMW iX5 Hydrogen:
Podczas Tech Day 2023, Volkswagen Group Technology przedstawiła nadchodzące innowacje w samochodach elektrycznych. Koncern pracuje nad własnym, kompletnym, elektrycznym układem napędowym. Może się to wydawać dziwne, w kontekście producenta, który już od jakiegoś czasu oferuje na rynku elektryczne auta, ale ma to logiczne uzasadnienie.
Volkswagen chce mieć własny, kompletny, elektryczny układ napędowy
Oprócz silników elektrycznych Grupa VW zamierza rozwijać technologie akumulatorów, budować własne przetwornice impulsowe czy autorskie systemy zarządzania termicznego. Po co? Chodzi o ekonomię. Opracowanie własnych komponentów elektrycznego układu napędowego jako całości ma przynieść korzyści w postaci lepszej wydajności i niższych kosztów produkcji samochodów elektrycznych. Dziś wielu producentów – w tym i VW – część komponentów elektrycznych układów napędowych zamawia u poddostawców. To wygodniejsze, ale – najczęściej – droższe rozwiązanie, co wpływa na koszt produkcji auta, jego cenę i wysokość marży.
Volkswagen: większe własne kompetencje, większa wydajność
Volkswagen otwarcie deklaruje, że chce zwiększyć własne kompetencje w zakresie projektowania, budowy i integrowania wytworzonych komponentów elektrycznych układów napędowych we własnych produktach. Dotychczas sektor motoryzacyjny działał nieco inaczej, a wielu producentów skrzętnie korzystało z outsourcingu produkcji i know how innych podmiotów. Ten globalizacyjny schemat działał dobrze, dopóki nie pojawiły się takie czynniki jak pandemia, kłopoty z łańcuchami dostaw, czy geopolityczne zawirowania wpływające na globalną gospodarkę.
Sam Volkswagen uważa, że układ napędowy pochodzący z jednego źródła zapewni znaczne korzyści w zakresie efektywności i kosztów. Ponoć możliwe jest zwiększenie wydajności nawet o 20 proc.
Kompaktowy moduł zarządzania termicznego w elektrycznym układzie napędowym (fot. Volkswagen)
Volkswagen chyba przyjrzał się innej marce, specjalizującej się w elektromobilności
Thomas Schmall, członek zarządu Grupy Volkswagen, odpowiedzialny za technologię powiedział: „Naszym celem jest osiągnięcie pozycji lidera technologicznego, także w elektromobilności. Dlatego chcemy rozwijać nasze wewnętrzne kompetencje i po ogniwach akumulatorowych czy silnikach elektrycznych zajmujemy się także rozwojem przetwornic impulsowych i systemów zarządzania termicznego. Dzięki temu Grupa Volkswagen będzie w przyszłości jednym z nielicznych producentów samochodów na świecie, który będzie w stanie zaoferować w całości zoptymalizowany, kompletny system”.
Warto zwrócić uwagę na fragment „Dzięki temu Grupa Volkswagen będzie w przyszłości jednym z nielicznych…”. Jakiego producenta mógł mieć na myśli Thomas Schmall? Gdy spojrzymy na szacowane zyski ze sprzedaży aut elektrycznych poszczególnych marek (wspominałam o tym we wcześniejszym materiale) odpowiedź wydaje się oczywista: chodzi o Teslę.
Volkswagen chce własne przetwornice, czyli właściwie co?
Przetwornica impulsowa jest mózgiem układu napędowego samochodu elektrycznego i w dużej części odpowiada za wydajność i osiągi. Pierwsza przetwornica impulsowa Volkswagena została zaprojektowana od podstaw. Modułowa platforma, na której zbudowane są auta elektryczne marek Grupy Volkswagen pozwala zaimplementować przetwornicę w aucie każdego segmentu, także w tych z silnikami o mocy powyżej 500 kW. Technologia jest obecnie testowana i przygotowywana do produkcji, wiele wskazuje na to, że będzie stosowana w kolejnej generacji platformy MEB.
Jeśli chodzi o systemy zarządzania termicznego, Volkswagen pracuje nad zupełnie nowymi rozwiązaniami. Podczas gdy dziś stosuje się dużą liczbę modułów i długie połączenia między nimi, w przyszłości zostaną one zastąpione niezwykle kompaktowym, zintegrowanym modułem termicznym. Będzie on sterował całym systemem ogrzewania i chłodzenia samochodu, w tym także akumulatora wysokiego napięcia, a to przełoży się na zwiększenie zasięgu pojazdu i przyspieszy ładowanie. Nowy moduł jest również znacznie lżejszy i bardziej wydajny niż obecnie stosowane. Oprócz możliwie wysokiej wydajności wszystkie komponenty napędu elektrycznego muszą być skalowalne, co pozwoli je wykorzystać we wszystkich modelach, a to przełoży się na ograniczenie kosztów.
Skoro mowa o elektrycznych samochodach obejrzyjcie też nasze wideo z jazdy VW ID.4:
Na dzisiejszej konferencji prasowej, na której uczestniczyliśmy, Jim Rowan, prezes firmy Volvo Cars, osobiście ogłosił najnowszą inwestycję Volvo w Polsce. Niebawem w Krakowie ruszy Volvo Tech Hub, centrum badawczo-rozwojowe, w którym do końca roku zatrudnienie znajdzie ok. 120 osób, a w kolejnych latach szwedzka marka planuje zatrudnić nawet do 600 polskich ekspertów: głównie informatyków i programistów.
Volvo Tech Hub w Krakowie – to czwarty tego typu ośrodek Volvo na świecie
Dotychczas Volvo korzystało z trzech własnych ośrodków badawczo-rozwojowych: dwa z nich znajdują się w Szwecji (w Lund i Sztokholmie), trzeci w Indiach, w Bangalore. Najnowsza, krakowska placówka będzie zatem jednym z czterech głównych hubów technologicznych szwedzkiej marki. Oprócz tego Volvo dysponuje centrami inżynieryjnymi w Goeteborgu w Szwecji i w Chinach (Szanghaj).
Volvo Tech Hub w Krakowie – nad czym będą pracować polscy specjaliści?
Inżynierowie w Krakowie dołączą do globalnej puli talentów, aby zwiększyć tempo innowacji poprzez rozwój oprogramowania w istotnych dla Volvo Cars obszarach – od podstawowych technologii bezpieczeństwa opartych na głębokim zrozumieniu przyczyn wypadków, poprzez algorytmy percepcji i wspomagania kierowcy aż po oprogramowanie do autonomicznej jazdy.
Kolejnymi wyzwaniami inżynierskimi, przed jakimi staną specjaliści z nowego, krakowskiego Tech Hubu Volvo Cars to m.in. opracowanie funkcji łączności nowej generacji oraz wsparcie prac rozwojowych szwedzkiej marki poprzez analitykę danych.
Volvo Tech Hub w Krakowie – kiedy start?
Zgodnie z informacjami przekazanymi nam przez przedstawicieli marki, Tech Hub w Krakowie zostanie uruchomiony do końca tego roku. Na początek zatrudnienie w nim znajdzie około 120 inżynierów. W połowie dekady Volvo zamierza zatrudnić w Krakowie od 500 do 600 osób. Krakowscy eksperci będą ściśle współpracować z głównymi centrami inżynieryjnymi w Chinach i Szwecji, a także z innymi centrami technologicznymi na całym świecie.
Volvo Tech Hub zbuduje przyszłe oprogramowanie aut
Volvo już teraz deklaruje, że przyszłe, w pełni elektryczne pojazdy będą w znacznej mierze oparte na oprogramowaniu. Jak deklarują przedstawiciele marki, samochód Volvo przyszłości będzie w pełni elektryczny, w coraz większym stopniu sprzedawany przez Internet, napędzany najnowocześniejszymi komputerami głównymi z własnym oprogramowaniem i z czasem będzie stawał się coraz lepszy dzięki regularnym aktualizacjom. Takie podejście wręcz wymusza inwestycje w rozwój własnych kompetencji w zakresie tworzenia efektywnego kodu, który zasili przyszłe jednostki obliczeniowe modeli Volvo.
Volvo Tech Hub – co dalej z Android Automotive OS?
W trakcie sesji pytań i odpowiedzi Jim Rowan odpowiadając na pytanie dziennikarzy dotyczące przyszłości Android Automotive OS w samochodach Volvo, potwierdził, że marka nie rezygnuje z rozwiązań Google’a, a pytanie, czy Volvo nie obawia się konkurencji ze strony Google’a, CEO Volvo skomentował słowami: „Z tego co wiem, Google nie robi samochodów”. Zatem mamy oficjalne potwierdzenie, że pracując nad własnym oprogramowaniem Volvo nie zamierza na razie rezygnować z Android Automotive OS.
Jesteśmy firmą zorientowaną na cel i technologię, więc nasza nowa generacja samochodów Volvo będzie czymś więcej niż tylko transportem. Będą to komputery na kołach, zaprojektowane tak, aby można je było aktualizować zdalnie za pomocą nowego oprogramowania. Oznacza to, że nasz krakowski hub technologiczny i rozwój własnych możliwości w zakresie tworzenia oprogramowania są kluczem do naszego przyszłego sukcesu – mówi Jim Rowan, CEO Volvo Cars.
Volvo wciąż aktywnie poszukuje wykwalifikowanych specjalistów do nowej, krakowskiej placówki. Jeżeli masz programistyczne i inżynierskie kompetencje, interesujesz się motoryzacją, być może będzie to dla Ciebie ciekawa propozycja. Aplikacje można składać na przygotowanej przez Volvo stronie internetowej.
Decyzją Parlamentu Europejskiego, od 2035 roku produkowane mają być wyłącznie pojazdy zeroemisyjne. Elektromobilność stanowi więc znak czasów – również w warsztatach samochodowych, gdzie pojawiają się pierwsze takie pojazdy. Gdy pojawia się samochód elektryczny u mechanika niedoświadczonego w tym temacie, w raz z nim mogą się pojawić problemy.
Z jakimi najczęściej usterkami związane są ich naprawy, czy za każdym razem konieczna jest wymiana komponentów i na co warto zwracać uwagę przy eksploatacji pojazdów zeroemisyjnych?
Według raportu Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, obecnie w Polsce w sprzedaży dostępnych jest 108 modeli pojazdów elektrycznych, a z roku na rok oferta ta stale rośnie.[1] Naprawa takich samochodów wymaga korzystania ze specjalistycznego sprzętu. Oprócz komputerów z odpowiednim oprogramowaniem, warsztaty obsługujące samochody elektryczne powinny posiadać sprzęt do diagnostyki pojazdów i uzupełniania tzw. pakietów. Do prawidłowego funkcjonowania serwisu konieczne jest również zaopatrzenie w różnego rodzaju ładowarki.
– Nasz warsztat wyposażony jest w urządzenie diagnostyczne – głowicę passthru KTS, dzięki której mamy możliwość połączenia się z pojazdem online bezpośrednio od dealera. W przypadku pojazdów takich marek jak Tesla bądź modelu Fiat 500, z niektórymi komponentami musimy połączyć się zdalnie. Podstawę działania w zakresie serwisów obsługujących samochody elektryczne, stanowi komunikacja z ich pakietami – tłumaczy Michał Surowiński, właściciel serwisu AUTO-BODO w Łodzi, należącego do sieci Q Service Castrol.
Naprawy elektryków – najczęstsze problemy
Auto elektryczne, jeśli jest użytkowane w sposób prawidłowy, nie wymaga zbyt wielu napraw. Jednak, jeśli już do nich dochodzi, to przede wszystkim dotyczą one kwestii związanych z nieszczelnością wspomnianych wcześniej pakietów. Instalacje w samochodach elektrycznych są bardzo podatne na jakąkolwiek wilgoć, z czego mogą wynikać w późniejszym okresie różne usterki. Z biegiem czasu i wzrastającą świadomością kierowców, tego rodzaju problemy są coraz rzadsze.
– Początkowo kierowcy uskarżali się na rozładowywanie pakietów, nie potrafili też w sposób umiejętny eksploatować pojazdów. Nie praktykowano również serwisów przedzakupowych, zwłaszcza w przypadku, gdy kierowca odkupywał od kogoś bądź sprowadzał używany pojazd. W takiej sytuacji zdarzały się np. usterki poboczne podczas sprowadzania samochodu. Po pewnym czasie, np. pół roku jego użytkowania, kierowca odwiedzał nasz serwis w celu naprawy awarii wynikającej z zaniedbań poprzedniego użytkownika – wyjaśnia Michał Surowiński.
Ze względu na to, że w samochodach elektrycznych funkcjonuje system odzyskiwania energii i najczęściej hamuje się silnikiem, zużywalność hamulców oraz całego układu jest znikoma. Służy on 3-4 razy dłużej w porównaniu do samochodów z silnikiem spalinowym. Jednymi z najczęstszych usterek, jakie dotyczą pojazdów elektrycznych, są, podobnie jak w przypadku pojazdów spalinowych, kwestie związane z zawieszeniem pojazdu.
– Oprócz rutynowych kontroli i przeglądów, kierowcy standardowo pojawiają się w serwisie w celu realizacji usług związanych z naprawami mechanicznymi, np. zawieszenia. Poważniejsze usterki w samochodach elektrycznych pojawiają się dość rzadko. Nie w każdym przypadku konieczna jest wymiana baterii bądź innych komponentów. Ich żywotność szacuje się na 10-15 lat – podsumowuje Surowiński.
Główny problem jaki pojawia się w kontekście samochodów elektrycznych wciąż dotyczy infrastruktury sieciowej. Na szczęście stacji ładowania pojazdów stale przybywa – w 2022 roku powstało ich kolejnych 600, a w obecnym przewiduje się, że łączna liczba wzrośnie do nawet 4 tysięcy.
Równość płci w motoryzacji to temat do niedawna nieistniejący. W większości firm w branży bagatelizowano obecność kobiet na stanowiskach kierowniczych, Komisja ds. równości firmy Seat podpisała nowy Plan Równości, który umacnia parytet wśród płci, różnorodność oraz integrację jako istotne wartości w codziennych działaniach oraz określa podstawowe zasady odpowiedzialnego i konkurencyjnego rozwoju. Plan ogranicza czynniki, które mogą prowadzić do podziałów przy procesach wyboru i awansu pracowników ze względu na płeć, kładzie nacisk na wsparcie kobiet będących ofiarami przemocy ze strony mężczyzn oraz wprowadza nowy pakiet środków zmierzających do zwiększenia równowagi między życiem zawodowym a prywatnym.
– Dzięki takim działaniom, będziemy mogli zagwarantować zrównoważony, wszechstronny i zróżnicowany rozwój naszej organizacji, która ma szansę stać się pionierem w branży i stanowić punkt odniesienia dla innych. Chcę podziękować za wysiłek, gotowość do dialogu i wkład wszystkim, którzy sprawili, że ten plan został wprowadzony w życie – przyznała Laura Carnicero, wiceprezes wykonawczy ds. ludzi i organizacji w firmie Seat S.A.
Równość płci w motoryzacji – Seat wdraża Plan Równości
Plan zawiera ponad 60 konkretnych środków i rozwiązań, których celem jest zapewnienie wszystkim równego traktowania oraz równych szans. Obejmuje m.in. programy szkoleń dotyczące równouprawnienia organizowane dla członków wspólnych komisji, obecnych w aktualnym porozumieniu zbiorowym Seata. Zakłada również włączenie tych członków w wewnętrzne procesy szkoleniowe dla menedżerów i osób na stanowiskach kierowniczych. Oczekuje się, że wprowadzone działania przyciągną i zainteresują więcej utalentowanych kobiet. Plan uaktualnia również protokół przemocy ze strony osób stosujących działania o podłożu seksistowskim i dokonuje przeglądu procedury przeciwko molestowaniu seksualnemu i stosowanej przemocy ze względu na płeć, rozszerzając je do większej liczby społeczności, w tym LGBTI+ oraz o inne, nieuwzględnione dotychczas formy molestowania.
Plan Równości w zakresie zwiększenia równowagi pomiędzy życiem zawodowym a prywatnym, zakłada przedłużenie urlopu opiekuńczego z dwóch do trzech lat (o rok dłużej niż jest to wymagane w obecnie obowiązującym prawie hiszpańskim). Firma rozpocznie również w swoich zakładach produkcyjnych pilotażowy projekt, który pozwoli na podział rocznego wymiaru urlopowego.
Seat podpisał swój pierwszy Plan Równości już w 2012 roku. Za główny cel postawiono uczynienie różnorodności wspólnym dziedzictwem całej firmy.
Obecnie w przedsiębiorstwie pracuje ponad 3000 kobiet, co stanowi 20% siły roboczej, a 26% stanowisk kierowniczych zajmują kobiety.
Nowo podpisany Plan Równości jest wynikiem intensywnej pracy polegającej na analizie prowadzonych od miesięcy przez 26-osobową komisję (13 osób z kierownictwa firmy i 13 pracowników) rozmów. Przedstawia różne wrażliwości i obszary działalności firmy Seat. Z tego względu nowy plan stanowi inicjatywę powstałą z myślą o dzisiejszym społeczeństwie, nowych środowiskach pracy oraz strategicznych priorytetach firmy. Ponadto wspiera główny cel, jakim jest stałe wsparcie zróżnicowanego, bezpiecznego i sprawiedliwego środowiska pracy.
CUPRA na rzecz równości
Cupra, należąca do Seata, od lat angażuje się w działania i inicjatywy na rzecz równości. Marka uczestniczy w zawodach Extreme E, w których jednym z głównych postulatów jest równość płci, w związku z czym za kierownicą samochodów podczas wyścigów zasiadają zarówno kobiety jak i mężczyźni. Podczas kolejnych sezonów motorsportowych zmagań wśród zawodników CUPRY znaleźli się: Jutta Kleinschmidt i Mattias Ekström, oraz Klara Andersson i Nasser Al-Attiyah.
W zbliżającym się Rajdzie Meksyku załoga ORLEN Rally Team i Kajetan Kajetanowicz wystartuje sprawdzoną Škodą Fabią Rally2 evo, natomiast niewykluczone, że w wybranych rundach mistrzowskiego cyklu Polacy pojadą nowym autem. Decyzja o wyborze samochodu pozostaje w rękach najbardziej utytułowanego kierowcy rajdowego w Polsce.
Kajetan Kajetanowicz – jakie plany na 2023?
W ostatni czwartek opublikowano listę zgłoszeń do Rajdu Meksyku, trzeciej rundy Rajdowych Mistrzostw Świata. Na liście znaleźli się reprezentanci ORLEN Rally Team, Kajetan Kajetanowicz i Maciej Szczepaniak. Dla Polaków będzie to pierwszy start w tym sezonie, i jak na razie jedyny pewny. Oprócz nich na starcie w kategorii WRC2 zobaczymy silną konkurencję, m.in. duety Greensmith/Andersson, Solberg/Edmondson, Formaux/Coria czy aktualnych mistrzów świata, Lindholma i Hämäläinen.
W ramach przygotowań do rajdu Kajetanowicz odbył w Portugalii pierwsze testy, podczas których trenował dwoma modelami rajdowej Škody. Szutrowe trasy Polak pokonywał Škodą Fabią Rally2 evo, którą startował w ubiegłym sezonie, a także jej nowszą generacją, RS Rally2. Nowa konstrukcja czeskiego auta charakteryzuje się m.in. efektywniejszym pakietem aerodynamicznym, poprawionym zawieszeniem, a także mocniejszym silnikiem. Kajto pozytywnie ocenił możliwości najnowszej, rajdowej Škody.
– Cieszę się, że wracamy do naszego rajdowego trybu. Zakończyliśmy właśnie bardzo ważne testy, w trakcie których porównywaliśmy nową generację Škody z poprzednią, dobrze nam znaną. Nowe auto zrobiło na mnie pozytywne wrażenie, ma duży potencjał. W mojej ocenie jest nieco mocniejsze. Natomiast stary samochód znam bardzo dobrze jeśli chodzi o ustawienia, mamy dla niego pakiety set-upów na każde warunki.
Analizujemy z inżynierami dane, jakie zebraliśmy podczas testów i na tej podstawie podejmiemy decyzję, czym wystartujemy w danym rajdzie tego sezonu. Będzie mi nieco trudniej zdecydować niż na przykład kierowcom fabrycznym, którzy mają za sobą mnóstwo kilometrów przejechanych już nowym samochodem, a niektórzy z nich już są po dwóch rundach. Przed nami Rajd Meksyku, jesteśmy gotowi. Trzymajcie za nas kciuki – mówi Kajetan Kajetanowicz.
Rajd Meksyku powraca do kalendarza WRC po dwuletniej przerwie. Organizatorzy zaplanowali na ten rok dwadzieścia trzy odcinki specjalne o łącznej długości 320,71 km. Rywalizacja rozpocznie się w czwartek, 16 marca. Zwycięzców trzeciej rudny tegorocznych mistrzostw świata poznamy 19 marca.
Starty Kajetana Kajetanowicza wspierają strategiczny partner ORLEN Rally Team – PKN ORLEN, a także partner techniczny Delphi Technologies, Pirelli, Grupa Sikora oraz SJS Driving Experience.
Fakt, że montaż nowych amortyzatorów diametralnie poprawia właściwości jezdne samochodu nie oznacza, że zawsze wpływa to na zmianę zbieżności. Co więcej, wiele samochodów ma możliwość regulacji zbieżności (kontrola geometrii zawieszenia) wyłącznie na osi przedniej, a zatem w ich przypadku wymiana amortyzatorów na osi tylnej w żaden sposób nie ingeruje w zbieżność. Chyba, że ktoś przez pomyłkę zastosuje niewłaściwy typ amortyzatorów, np. od innego modelu samochodu.
Na tym etapie wiemy już, że nie zawsze wymiana amortyzatorów musi kończyć się kontrolą zbieżności. Odpowiedzmy zatem na pytanie, kiedy taka kontrola jest wymagana?
Kontrola geometrii zawieszenia – zwróć uwagę na te czynniki!
Kontrola zbieżności po zakończeniu naprawy wymagana jest zawsze, kiedy podczas wymiany mechanik ingerował w te elementy zawieszenia, od których zależy geometria. Są to np. drążki kierownicze, mimośrodowe połączenia wahaczy, ruchome połączenia kolumn amortyzatora ze zwrotnicami, które umożliwiają korektę kąta pochylenia koła.
Przez ingerencję mechanika rozumiemy dwa przypadki. Pierwszy, to wymiana tych elementów na nowe przy okazji wymiany amortyzatora lub zmiana wzajemnego położenia tych elementów względem siebie albo względem innych części pojazdu w wyniku montażu nowego amortyzatora.
Przypadek drugi to rozłączanie wspomnianych elementów celem ułatwienia sobie przeprowadzenia naprawy. Chodzi o przypadki, w których np. rozłączenie sworznia drążka kierowniczego nie jest konieczne dla wymiany amortyzatora, ale mechanik wykonał tę czynność, aby ułatwić sobie pracę (dostęp do innych połączeń, przyłożenie odpowiedniego klucza itp.).
Kontrola geometrii zawieszenia – „na oko”
Mając na uwadze ingerencję w elementy odpowiedzialne za zbieżność, wielu mechaników przed rozkręceniem ich znaczy sobie odległości pomiędzy różnymi punktami orientacyjnymi tak, aby po powtórnym montażu zachować stare parametry. To oczywiście dobry i sprytny sposób, ale ma on charakter prowizoryczny i sprawdza się wyłącznie wtedy, kiedy dany warsztat nie dysponuje stanowiskiem kontrolnym. Klient po wykonaniu takiej naprawy musi jak najszybciej udać się na diagnostykę i pomiar zbieżności do innego warsztatu.
Kontrola geometrii zawieszenia a wymiana amortyzatorów
To, czy po wymianie amortyzatorów trzeba kontrolować (czy regulować) zbieżność zależy od dwóch czynników: pierwszym jest konstrukcja danego pojazdu, a drugim zakres ingerencji mechanika w zawieszenie podczas naprawy.
Widzimy, że nie można twierdzić, iż zawsze po wymianie amortyzatorów trzeba skontrolować zbieżność. Taka konieczność wynika tylko z techniki przeprowadzanej naprawy. Z drugiej jednak strony, przynajmniej raz w roku warto kontrolować zbieżność profilaktycznie, ponieważ od samej jazdy może ona ulec rozregulowaniu (czasem wystarczy eksploatacja pojazdu po nierównych drogach lub zbyt gwałtowny najazd na krawężnik podczas parkowania). Niektórzy kierowcy robią to przed wymianą opon na letnie. Wymiana amortyzatorów może być równie dobrym pretekstem. Sprawne zawieszenie i prawidłowa zbieżność mają nie tylko pozytywny wpływ na bezpieczeństwo jazdy, ale pozwolą także w pełni cieszyć się z przyjemności jazdy, jaką gwarantują nowe amortyzatory Bilstein – podsumowuje Andrzej Wojciech Buczek, doradca techniczny w IHR Warszawa, oficjalnego dystrybutora marki Bilstein w Polsce.
Żelazna Ania, czyli customowy BMW R18, to najnowszy projekt VTR Motorrad AG & VTR Customs, partnera BMW Motorrad. Tunerzy wzięli na warsztat fundament w postaci motocykla BMW R18 w rezultacie powstał bardzo ciekawy Custom Bike. To projekt inspirowany… samolotem. Trójsilnikowym Junkersem Ju-52, który w latach 1970-1984 był zarejestrowany z amerykańskimi numerami bocznymi N52JU i ochrzczony przez swojego ówczesnego właściciela Martina Caidina „Iron Annie”.
Bazą dla modyfikacji opracowanej w Szwajcarii w Schmerikon został seryjny BMW R 18 First Edition. Na początku wyjęto silnik i polakierowano go na czarno. Również wszystkie elementy chromowane przemalowano na czarno, a rury widelca otrzymały czarny kolor w postaci powłoki DLC (Diamond Like Carbon).
Wykończenie kokpitu zostało zaprojektowane tak wąsko i płasko jak tylko się dało, aby podkreślić jego opływowy kształt. Niska, przykucnięta sylwetka to zasługa krótszego o 7 cm widelca i kolumny resorującej Wilbers o regulowanej wysokości. — Aby motocykl wyglądał na mniejszy i delikatniejszy, zleciliśmy firmie Kineo wykonanie 18- i 21-calowych kół — dodaje Daniel Weidmann, właściciel i dyrektor zarządzający VTR Motorrad & VTR Customs.
BMW R18 Iron Annie
BMW R18 Iron Annie – motocykl jak samolot
Dodatkowym smaczkiem technicznym było zastąpienie standardowych armatur hamulca i sprzęgła R 18 pompami HC-3 w wyścigowym stylu firmy Magura. Cyferblat customowego prędkościomierza otrzymał wskazówkę wykonaną specjalnie przez firmę Zeitzone Zurich. Co ciekawe tarcza prędkościomierza umieszczona została na baku, co ma przypominać dawne przyrządy z kokpitu samolotu Ju 52. To samo dotyczy paneli z szybkozłączkami, jakie można znaleźć w wielu samolotach. Z Ju 52 trzeba było koniecznie zapożyczyć również charakterystyczne faliste aluminiowe poszycie. Siedzenie miało przy tym przypominać siodło jeździeckie, a w przypadku lakieru w grę wchodziła oczywiście tylko kolorystyka oryginalnej, latającej „Iron Annie” z odcieniami szarości i czerni.
BMW R18 Iron Annie
BMW R18 Iron Annie – inspirowany lotnictwem, homologowany na drogi
Jak mówi Daniel Weidmann, jednym z dużych wyzwań w przypadku R 18 Iron Annie były stylizowane żebra chłodzące w obszarze tłumików. Oprócz tego bak, tył z lekko zaznaczonym sterem kierunkowym samolotu, panele boczne i kokpit były ręcznie formowane z blachy aluminiowej. Również liczne nity z łbem soczewkowym nawiązują do tradycyjnej metalowej konstrukcji samolotu.
Ten niezwykle oryginalny motocykl otrzymał homologację drogową i będzie go można podziwiać w jego nowym domu nad Jeziorem Genewskim. Zgodnie z obietnicą wobec klienta pozostanie jednak unikatem, więcej niż jeden egzemplarz już nie powstanie.
Ropa naftowa już nie płynie z Rosji do Polski. PKN Orlen w oficjalnym komunikacie poinformował dziś, że dostawy ropy rurociągiem „Przyjaźń” z Rosji zostały wstrzymane. Nie jest to jednak efekt sankcji, lecz działania ze strony Federacji Rosyjskiej. Oświadczenie to stanowi z jednej strony potwierdzenie ostatnich doniesień, jakoby PKN Orlen korzystał z rosyjskiej ropy. Korzystał. Do wczoraj.
Ropa naftowa – dlaczego nie zrezygnowano z rosyjskiej ropy wcześniej?
To z pewnością pytanie, które zadaje sobie wiele osób. Dlaczego polski państwowy koncern petrochemiczny, jakim jest PKN Orlen nie zrezygnował wcześniej z rosyjskich dostaw surowcowych? W swoim oświadczeniu spółka wyjaśnia, że na dostawy rurociągowe nie zostały wprowadzone międzynarodowe sankcje (co akurat jest prawdą, sankcje na dostawy ropy z Rosji objęły drogę morską). Natomiast samodzielna rezygnacja PKN Orlen z dostaw rurociągowych mogłaby oznaczać konieczność wypłaty odszkodowań za naruszenie wcześniej podpisanej z firmą Tatnieft umowy na dostawy rosyjskiej ropy, która obowiązywała do końca 2024 roku. Dziś umowę zerwali sami Rosjanie, czy to oznacza, że strona polska może liczyć na odszkodowania? Na ten temat PKN Orlen milczy.
Ropa naftowa – surowiec w czasach wojny
O ile argumentacja o naruszeniu umowy i ewentualnych odszkodowaniach miałaby sens w czasach pokoju, to w obecnej sytuacji, gdy od ponad roku na Ukrainie rozgrywa się pełnoskalowy konflikt obejmujący cały kraj naszego sąsiada, używanie jej traci sens. Dowiedli tego sami Rosjanie, zakręcając kurek rurociągu skierowanego do płockiej rafinerii. Jak Państwo sądzą, kiedy PKN Orlen doczeka się odszkodowań od spółki Tatnieft za złamanie warunków umowy? W obecnej sytuacji to pytanie wydaje się retoryczne.
Jedna z norweskich platform naftowych na Morzu Północnym (fot. Jan-Rune Smenes Reite / Pexels)
Ropa naftowa – PKN Orlen: dostawy zabezpieczone
Jak podkreśla PKN Orlen, bezpieczeństwo energetyczne polski nie jest w żaden sposób zagrożone. Od wygaśnięcia kontraktu z firmą Rosnieft (również rosyjską) na początku lutego, dostawy surowca z Federacji Rosyjskiej stanowiły i tak tylko 10% zapotrzebowania polskiego koncernu.
Skutecznie zabezpieczamy dostawy surowców. Rosja wstrzymała dostawy ropy do Polski, na co jesteśmy w pełni przygotowani. Z Rosji pochodziło już tylko 10% surowca i zastąpimy go ropą z innych kierunków. To efekt dywersyfikacji, którą przeprowadziliśmy w ciągu ostatnich lat. 1/2
PKN Orlen podkreślił też, że firma zrezygnowała z dostaw ropy z Rosji drogą morską oraz dostaw gotowych paliw z tego kraju już w lutym ubiegłego roku bezpośrednio po rozpoczęciu inwazji rosyjskiej na całą Ukrainę. To wcześniej niż zaczęły obowiązywać międzynarodowe embargo na rosyjskie paliwo i ropę naftową dostarczaną drogą morską.
Ropa naftowa – czy grozi nam koszmarna podwyżka cen na stacjach?
Nic na to nie wskazuje. PKN Orlen w obecnej sytuacji, po tym jak firma sama przyznała, że zdywersyfikowała dostawy surowca i jego ilość jest zabezpieczona do prowadzenia bieżącej działalności, zwyczajnie nie ma podstaw do podnoszenia cen. Firma opiera obecną produkcję paliw na dostawach z Morza Północnego, z Zatoki Perskiej, Zatoki Meksykańskiej, czy basenu Morza Śródziemnego. W żadnym z tych regionów nie ma sytuacji na tyle niestabilnej, by mogło to powodować jakiekolwiek drastyczne zmiany cen surowca, które mogłyby się przełożyć na wyższe ceny paliw na stacjach.
Od ponad pół wieku przy projektowaniu zabezpieczeń w samochodach, podczas testów zderzeniowych, producenci aut korzystają z manekinów. Problem w tym, że ów manekin wzorowany na „przeciętnym człowieku” (co jest bzdurą) jest surogatem męskiej anatomii. Ma przeciętną, męską wagę, wzrost, sztywność i skrętność stawów czy proporcje ciała. Tymczasem według statystyk ok. 50 proc. kierujących to kobiety.
Kobiety za kierownicą – skuteczna ochrona wymaga dopasowanych środków
Jak informuje serwis Nauka w Polsce, szwedzcy inżynierowie z laboratorium w Linköping, kierowani przez dr Astrid Linder, dyrektorkę ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego w Szwedzkim Narodowym Instytucie Badań Dróg i Transportu opracowali manekina, który ma wiernie odwzorowywać anatomię kobiet. Manekin „przeciętna kobieta” ma 162 cm wzrostu, waży 62 kg. Oprócz mniejszej masy i wzrostu od męskiego odpowiednika, nowy manekin do testów zderzeniowych został skonstruowany zgodnie z detalami właściwymi dla kobiecej anatomii: ma mniejszą od swojego męskiego „kolegi” sztywność stawów, czy inną budowę klatki piersiowej.
Dr Astrid Linden kieruje zespołem odpowiedzialnym za testy z wykorzystaniem manekinów-kobiet (fot. projectvirtual.eu)
Dr Astrid Linder wie co robi, nie tylko dlatego, że sama jest kobietą. Jeszcze w 2002 roku obroniła doktorat z inżynierii mechanicznej o specjalności w zakresie bezpieczeństwa motoryzacyjnego. Badaczka została również wyróżniona w Stanach Zjednoczonych za dokonania w dziedzinie inżynierii bezpieczeństwa drogowego, otrzymała też nagrodę w ramach European Champions of Transport Research Competition.
Kobiety za kierownicą – nowy manekin naszpikowany nowoczesną techniką
Oprócz detali anatomicznych manekina odpowiadających realiom kobiecej anatomii, badacze wyposażyli go w bogaty zestaw czujników i przetworników mierzących i przesyłających do dalszej analizy siły jakie oddziałują na każdą część ciała podczas wypadku drogowego. Miejsce, w którym powstał ten manekin, wspomniane laboratorium w Linköping, nie jest przypadkowe. To centrum badawcze, w którym kilka razy dziennie symuluje się różne wypadki drogowe i poddaje szczegółowej analizie ich skutki. Badacze rejestrują m.in. takie dane jak: prędkość w momencie uderzenia, siłę zgniatania, stopień ugięcia poszczególnych części ciała, moment obrotowy ciała i wiele więcej.
Zespół dr Linder testuje zwłaszcza zderzenia o niewielkiej sile. Głównie dlatego, że tego typu zdarzenia na drogach występują najczęściej. Paradoksalnie to właśnie podczas pozornie niezbyt groźnych wypadków kobiety są bardziej narażone na urazy kręgosłupa (szczególnie odcinka szyjnego) niż mężczyźni. W wypowiedzi dla BBC dr Linder stwierdziła wprost:
Przeprowadziliśmy testy z różnymi siedzeniami i okazało się, że można uzyskać zupełnie różne wyniki w zależności od tego, czy na tych siedzeniach siedział mężczyzna, czy kobieta
Kobiety za kierownicą – brakuje regulacji
O ile prawo nakłada na producentów aut przeprowadzanie testów bezpieczeństwa samochodu, to wciąż brakuje regulacji, które wymuszały by badania pod kątem zderzeń z udziałem innych manekinów niż „przeciętny człowiek”, czyli de facto manekin odwzorowujący przeciętną, męską anatomię. Regulacji prawnych, które wymuszałyby stosowanie manekinów odwzorowujących różnice anatomiczne pomiędzy kobietami a mężczyznami brak, zarówno w UE, jak i USA oraz innych częściach świata. Na szczęście niektórzy producenci są mądrzejsi i wyprzedzili legislaturę.
Volvo w swoich testach zderzeniowych wykorzystuje inne od „standardowego mężczyzny” manekiny już od 1995 roku (fot. Volvo)
Kobiety za kierownicą – Volvo bada je od 1995 roku
Na czoło wśród producentów, którzy już od lat w wewnętrznych badaniach systemów bezpieczeństwa i przeprowadzanych na własny użytek testach zderzeniowych wysuwa się Volvo. Szwedzka marka stosuje manekiny-kobiety już od 1995 roku. Od tamtej pory systematycznie rozwija zakres badań. W 2001 roku wdrożyła małego manekina (dziecko) do badań zderzeń bocznych, a na początku XXI wieku inżynierowie Volvo opracowali również manekina kobiety w ciąży. Co więcej, firma ta nie chroni swoich rozwiązań w tym zakresie patentem i zachęca innych producentów do wykorzystania wyników badań. W 2019 roku Volvo uruchomiło inicjatywę EVA, w której dzieli się swoimi wynikami ze wszystkimi chętnymi do ich poznania producentami.
Kobiety za kierownicą – inni producenci również nie próżnują
Model manekina o anatomii kobiety jest już produkowany przez firmę Humanetics zajmującą się produkcją manekinów właśnie do testów zderzeniowych. Wszyscy producenci, którzy korzystają z manekinów Humanetics mogą więc testować własne pojazdy również pod względem ich poziomu bezpieczeństwa w sytuacji, gdy za kierownicą siedzą kobiety. Oprócz tego niezależne badania w tym zakresie na pewno prowadzi koncern Mercedes-Benz oraz Volkswagen. Najwyższy czas, by wszyscy producenci zdali sobie sprawę, że dokładność badań uwzględniająca różnice anatomiczne między płciami przełoży się na większe bezpieczeństwo produkowanych samochodów, a wiedza o tym, że dany producent zwraca na to uwagę z całą pewnością nie umknie uwadze potencjalnych klientów w przyszłości.
Pierwsza publiczna stacja tankowania wodoru w Polsce właśnie powstaje, czy to spowoduje większe zainteresowanie samochodami zasilanymi tym gazem? Dotychczas rozważanie napędów wodorowych w Polsce było rozpatrywane jedynie w ramach technologicznej ciekawostki. Powodem był brak infrastruktury tankowania tego gazu. Mowa o punktach dostępnych publicznie. Co prawda firmy należące do Zygmunta Solorza dysponowały już własnymi punktami tankowania wodoru, ale nie były to dostępne publicznie stacje. Teraz za sprawą punktu powstającego w Warszawie przy ul. Tango (prostopadła do ul. Poleczki) ma się to zmienić.
Stacja tankowania wodoru powstaje w Warszawie, gdzie powstaną kolejne?
Głównym inwestorem budowanej stacji tankowania wodoru, a także planowanych 30 tego typu obiektów, jakie mają niebawem powstać w naszym kraju jest należąca do Zygmunta Solorza spółka PAK-PCE Stacje H2. W najbliższym czasie oprócz stacji przy ul. Tango w Warszawie, spółka Solorza planuje postawienie kolejnych stacji w Rybniku na Śląsku, we Wrocławiu, w Lublinie, a także w Trójmieście (na początek Gdańsk i Gdynia), koszt planowanej inwestycji to niemal 60 mln zł.
Stacja tankowania wodoru – jaki stan prac?
Obecnie na obiekcie przy ul. Tango są już zamontowane zbiorniki na wodór, zainstalowano też specjalny dystrybutor. Aktualnie trwają prace wykończeniowe, kładziona jest kostka na podjeździe dla aut. Na wiosnę ruszy pierwsza w Polsce sprzedaż detaliczna wodoru zasilającego ogniwa paliwowe aut elektrycznych, takich jak Toyota Mirai. Stacja tankowania wodoru przy ul. Tango w Warszawie stanie się tym samym pierwszą publiczną stacją tankowania wodoru w naszym kraju, czy będzie to początek większych zmian w sektorze transportu w Polsce, czy też raczej stanowić będzie potwierdzenie powiedzenia „Jedna jaskółka wiosny nie czyni”?
Stacja tankowania wodoru – kiedy kolejne punkty? Pomogło dofinansowanie
Spółka Solorza otrzymała wsparcie inwestycyjne z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. NFOŚiGW wyłożył na cel, jakim jest budowa nowych stacji tankowania wodoru 20 mln zł. Całkowity koszt pierwszego etapu budowy infrastruktury wodorowej w Polsce, obejmujący warszawską stację oraz kolejne w wymienionych wcześniej polskich miastach to 57,4 mln zł. Lokalizacja stacji sprawia, że podróż samochodami z napędem wodorowym, takimi jak np. Toyota Mirai, stanie się możliwa w niemal każdym kierunku. Pierwsza grupa z 30 łącznie zaplanowanych stacji tankowania wodoru ma powstać do 30 czerwca 2024 roku.
Stacja tankowania wodoru – skąd paliwo?
Wodór na skalę przemysłową jest najczęściej na świecie produkowany w mało ekologicznym procesie reformingu parowego gazu ziemnego. Gaz ten stanowi po prostu „odpad” w procesie rafinerii paliw kopalnych i w ten sposób pozyskuje się go w największych ilościach. Jednak czystość tego „szarego” nieekologicznego wodoru jest zbyt niska by dało się ten gaz wykorzystać w wodorowych ogniwach paliwowych generujących energię dla wodorowych pojazdów elektrycznych, dlatego też głównym dostawcą dla nowych stacji Solorza, będzie… on sam.
Dokładniej producentem będzie należący do biznesmena koncern energetyczny ZE PAK (Zespół Elektrowni Pątnów Adamów Konin). Wodór, który trafi na nowe stacje będzie wodorem „zielonym”, czyli gazem nie będącym produktem ubocznym procesów rafineryjnych czy powstałym w wyniku wspomnianego reformingu parowego gazu ziemnego. „Zielony” wodór produkowany będzie ze źródeł odnawialnych: z energii słonecznej, biomasy i energii wiatrowej.
Toyota Mirai oficjalnie zadebiutowała w 2021 roku w Polsce, ale prawdziwa sprzedaż ruszy w miastach, w których powstaną stacje tankowania wodoru (fot. Toyota)
Stacja tankowania wodoru i Toyota Mirai
Ekspansja wodorowa spółek Solorza wiąże się z planami koncernu Toyota, który zamierza sprzedawać w Polsce Toyotę Mirai II generacji. Auto będzie można kupić w tych miastach, w których będzie istnieć przynajmniej jedna stacja tankowania wodoru. Przypomnę, że do tej pory nieliczni dziennikarze motoryzacyjni, którzy mieli okazję testować Toyotę Mirai otrzymywali auto przywiezione na lawecie, zatankowane… w Berlinie. Deklarowany zasięg tego auta to 650 kg co sprawia, że samochód ten jest obecnie w ścisłej czołówce pod względem zasięgu w grupie aut nie emitujących w ogóle spalin, potocznie zwanych „zeroemisyjnymi” choć – jak wcześniej wyjaśniałam – pojęcie to nie jest do końca prawdziwe w przypadku aut elektrycznych zarówno tych na baterie jak i na ogniwa paliwowe.
Preparaty do czyszczenia kasku można zakupić w każdym sklepie motocyklowym, niektórych motoryzacyjnych i np. na allegro. Jedną z ich zalet jest to, że działają bez użycia wody, więc można ich używać także w trasie (specjalnie do tego celu producenci tworzą małe 50 ml opakowania swoich produktów).
Dokładne czyszczenie zajmuje dosłownie chwilę, dzięki aktywnym składnikom, które ułatwiają usunięcie zanieczyszczeń, a jednocześnie są delikatne w stosunku do pokrywanej powierzchni. Preparaty do wyściółki kasku pozwalają na szybkie jej odświeżenie, bez konieczności jej wypinania.
Usuwa brud drogowy, owady i tłuste pozostałości. Formuła bezalkoholowa, szybkoschnąca i bezpieczna na wszystkich powierzchniach. Jak go używać? Spryskać kask motocyklowy i pozostawić na kilka sekund, aby zmiękczyć brud. Wytrzeć i wypolerować ściereczką z mikrofibry.
Helmet & Visor Clean
Producent: Motul
Pojemność: 250 ml
Cena: od 18 zł
Motul Helmet & Visior Clean
Czyści zewnętrzną część kasku oraz szybę bez pozostawiania smug. Pozostawia anty-insektową powłokę. Dedykowany dla wszystkich typów kasków i szyb.
Visor&Helmet Cleaner
Producent: S100
Pojemność: 100 ml
Cena: od 18 zł
Visor&Helmet Cleaner S100
Czyści nie zarysowując i nie pozostawiając smug oraz nieestetycznych śladów, ograniczających widoczność. Zestaw zawiera ściereczkę z microfibry, która skutecznie oczyszcza szybkę oraz skorupę z różnego rodzaju zanieczyszczeń.
Preparaty do kasków matowych, satynowych, z włókna węglowego
Matt Helmet Detailer
Producent: MUC-OFF
Pojemność: 32 ml lub 250 ml
Cena: od 20 zł
Matt Helmet Detailer
Formuła w sprayu, która nie pozostawia żadnych smug na matowych powierzchniach oraz tworzy specjalną warstwę ochronną, która zmniejsza przyczepność brudu.
Matte Surface Clean E 11
Producent: Motul
Pojemność:
Cena: od 22 zł
Preparaty do czyszczenia kasku
Środek w aerozolu do czyszczenia powierzchni matowych. Przeznaczony głównie do konserwacji elementów karoseryjnych w motocyklach oraz kasków motocyklowych. Dzięki specjalnej formule chemicznej, czyszczone powierzchnie matowe nie połyskują. Czyści, usuwa kurz i pozostałości olejów, a także innego rodzaju zabrudzenia. Posiada dodatki zabezpieczające lakier przed promieniami UV i ponownym zabrudzeniem.
Matt-Wax
Producent: S100
Pojemność: 250 ml
Cena: od 49 zł
Matt Wax S100
Preparat do wszystkich matowych powierzchni motocykli i kasków. Zachowuje oryginalny matowy efekt i równocześnie pielęgnuje. Chroni przed deszczem i promieniowaniem UV.
Preparaty do czyszczenia wnętrza kasku
Helmet in Cleaner
Producent: Ipone
Pojemność: 150 ml
Cena: od 23 zł
Ipone Helmet in Cleaner
Aktywna piana wyciąga z warstw materiału brud, pot i kurz, pozostawiając wyściółkę czystą i pachnącą. Wystarczy nanieść środek na wnętrze kasku, odczekać godzinę i przetrzeć miękką szmatką.
Foam Fresh
Producent: Muc-off
Pojemność: 400 ml
Cena: od 40 zł
Preparaty do czyszczenia kasku
Środek do czyszczenia i odświeżania wnętrza kasku (można go stosować także do odświeżania rękawic i butów), aplikowany w formie piany. Delikatnie usuwa brud, ma cytrynowy zapach i jest antybakteryjny.
Helmet Interior Cleaner
Producent: Motul
Pojemność: 250 ml
Cena: od 19 zł
Preparaty do czyszczenia kasku
Bakteriobójczy i grzybobójczy preparat do dezynfekcji wnętrza kasku. Dokładnie czyści i neutralizuje niepożądane zapachy. Przeznaczony do wszystkich rodzajów wnętrz kasków.
Środki do czyszczenia szybek motocyklowych i gogli
Helmet Visor & Goggle Cleaner
Producent: Muc-off
Pojemność: mini 32 ml lub 250 ml
Cena: od 18 zł
Visior&Goggle Cleaner
Antybakteryjny środek czyszczący, bezpieczny dla każdego rodzaju wizjerów, szkieł, gogli. Szybko usuwa brud, kurz i tłuste plamy. Instrukcja użytkowania: Krok 1 – Nałóż środek do czyszczenia na wizjer lub gogle. Krok 2 – Pozostaw na chwilę, aż wszelkie zanieczyszczenia rozpuszczą się. Krok 3 – Delikatnie wytrzyj wizjer lub gogle czystą ściereczką z mikrofibry.
Mint Visor Mate
Producent: Oxford
Pojemność: 50 ml
Cena: od 31 zł
Oxford Mint Visor Mate
Butelka z wbudowaną gąbką i ściągaczką do kasków i wizjerów. Nadaje się również do czyszczenia szkieł reflektorów, szyb motocyklowych, szkieł lusterek, gogli motocyklowych i ekranów instrumentów pokładowych w motocyklach różnego typu.
Chusteczki czyszczące do szybki kasku i skorupy
Producent: S100
Cena: od 4 zł/szt
S100 chusteczki Visor & Helmet Cleaner
W zestawie są dwie ściereczki: morka z preparatem oraz sucha. Czyści nie zarysowując i nie pozostawiając smug, ani nieestetycznych śladów ograniczających widoczność. Do wszystkich rodzajów szybek, ale nie można ich używać na powierzchni pinlocka.
Preparaty przeciw parowaniu szybki kasku
Antifog Treatment
Producent: Muc-off
Pojemność: 32 ml
Cena: od 58 zł
Anti Fog Treatment
Preparat wykorzystuje technologię pochłaniania wilgoci z formułą przeciwmgielną, aby stworzyć przezroczystą, mikro-cienką powłokę, dzięki której nie dochodzi do parowania szybki kasku, szkieł w okularach oraz goglach. Wstrząśnij butelką, aby aktywować formułę, spryskaj czystą powierzchnię i wytrzyj delikatnie suchą chusteczką. Działa do 5 dni.
MINT Anti Fog Spray
Producent: Oxford
Pojemność: mini 50 ml oraz 250 ml
Cena: od 25 zł
Oxford Mint Anti Fog Spray
Płyn w sprayu przeciw parowaniu do wizjerów kasków i soczewek gogli (rozpylanie na oczyszczonej z brudu powierzchni). Formuła produktu zapewnia naturalny połysk, bez smug i lepkich pozostałości, w ciągu kilku sekund.
Visor Rainoff
Producent: Ipone
Pojemność: 100 ml
Cena: od 23 zł
Ipone Visor RainOff
Poprawia widoczność przez szybkę kasku, dzięki hydrofobowemu efektowi, który natychmiast rozprasza wodę podczas opadów deszczu. Jest łatwy i szybki w aplikacji dzięki zintegrowanemu rozpylaczowi, nie pozostawia śladów. Oprócz działania przeciwdeszczowego, ogranicza tworzenie się pary i znacznie ogranicza odblaski światła reflektorów w kroplach wody.
Preparaty 2 w 1 do wnętrza i skorupy kasku
Helmet Care Spray
Producent: Motorex
Pojemnośc: 200 ml
Cena: od 37 zł
Motorex Halmet Care Spray
Środek w sprayu do czyszczenia i pielęgnacji kasku – zarówno wnętrza jak i skorupy. Szybko i skutecznie czyści i odświeża wnętrze kasku, pielęgnuje kolory i jest łagodny dla powierzchni lakierowanych.
Zestawy do czyszczenia kasku – świetne na prezent!
Helmet Care Kit
Producent: Muc-Off
Cena od: 139 zł
Helmet Care Kit Muc-off
W skład zestawu do czyszczenia kasku wchodzą: Foam Fresh- odświeżająca pianka, środek do czyszczenia wizjerów i gogli, środek zapobiegający parowaniu wizjera, ściereczka do polerowania
Helmet Kit
Producent: Ipone
Cena: od 75 zł
Ipone Helmet Kit
Zestaw zawiera: 1 szt spray Helmet’Out 100ml – Do czyszczenia kasku od zewnątrz. 1 szt spray Helmet’In 150ml – Do czyszczenia wyściółki kasku z potu i brudu. 1 szt VisorRainoff 100ml – Do szybki kasku, działa jak niewidzialna wycieraczka – poprawia widoczność, odpływanie wody, nie pozostawia śladów. 1 szt ściereczka z mikrofibry do czyszczenia kasku.
Mint Helmet Care Kit
Producent: Oxford
Cena: od 99 zł
Oxford Helmet Care Kit
W zestawie znajdziesz środek do czyszczenia i usuwania zapachu i bakterii (100 ml), środek do stosowania na wizjer, który ogranicza jego parowanie (50 ml), środek do czyszczenia zewnętrznej powłoki kasku z brudu i owadów (50 ml) oraz bardzo delikatną i przydatną tkaninę z mikrofibry (30 cm x 30 cm).
Francuska marka zaprezentowała nowe wersje modeli Peugeot 508 i 508 SW, w tym również sportową wersję PSE (Peugeot Sport Engineered) występującą w obu formach nadwozia. Choć to tylko facelifting, zmian nie trzeba będzie szukać z lupą.
Nowy Peugeot 508 i 508 SW – po tym rozpoznasz go od razu
Zdecydowanie największych zmian stylistycznych doczekał się pas przedni poliftingowych modeli Peugeot 508 i 508 SW. Nowe logo marki umieszczono w centralnej części przeprojektowanej maskownicy chłodnicy. Motyw grilla z przeprojektowaną sygnaturą świetlną „trzech pazurów” dziennych ledów w nowej wersji modelu jest zintegrowany z przednim zderzakiem. Dobra wiadomość jest taka, że technologia Matrix LED w reflektorach zmodernizowanego Peugeota 508 jest dostępna w całej gamie odświeżonego modelu.
Nowością są również nowe, 18-calowe, aluminiowe, diamentowane felgi Epherra, które zdaniem producenta mają podkreślać dynamiczną sylwetkę odświeżonej gamy modelu Peugeot 508 i 508 SW. Zmieniona została także tylna sygnatura świetlna z bardziej poziomym i bardziej dynamicznym motywem trzech pazurów. Światła Full LED z sekwencyjnymi kierunkowskazami są montowane w standardzie we wszystkich wersjach modelu.
Nowy Peugeot 508 i 508 SW dostępny będzie w 7 kolorach nadwozia (w tym 3 nowe) oraz w trzech poziomach wyposażenia: Allure, GT oraz Peugeot Sport Engineered (PSE) – ten ostatni wariant będzie dostępny tylko z najmocniejszym napędem przygotowanym wyłącznie dla tej wersji.
Nowy Peugeot 508 i 508 SW – PSE zostaje w ofercie
Pogłoski o przedwczesnej „śmierci” najbardziej usportowionego Peugeota 508 PSE okazały się fałszywe. Marka nie rezygnuje z najmocniejszej odmiany, która również odświeżona i zmodernizowana – przede wszystkim wizualnie – zostaje w ofercie.
Oprócz najmocniejszej 360-konnej PSE z układem napędowym typu hybryda plug-in, w unowocześnionej gamie modelu Peugeot 508 znajdziemy wersje z turbodoładowanymi benzyniakami PureTech 130 KM, jak również wciąż dostępny będzie 1,5-litrowy silnik wysokoprężny – również o mocy 130 KM. Nowością w gamie napędów opisywanego modelu będzie 180-konny wariant hybrydowy plug-in, który uzupełni wcześniej oferowaną odmianę PHEV o mocy 225 KM oraz wspomnianego PSE o mocy 360 KM.
Nowy Peugeot 508 i 508 SW – zmiany we wnętrzu
We wnętrzu zmodernizowanej gamy Peugeota 508 debiutuje najnowszy system inforozrywki Peugeot i-Connect Advanced, którego fizyczną emanacją jest nowoczesny Peugeot i-Cockpit. Charakterystyczna, bardzo kompaktowa kierownica otoczona jest ekranami. Quasi-przestrzenny 12-calowy ekran wirtualnych zegarów otrzymał nowe tryby wyświetlania (m.in. nawigacja TomTom z usługami online, przepływy energii, multimedia – wszystko sterowane z kierownicy).
Natomiast za obsługę funkcji pojazdu czy multimediów odpowiada centralny, 10-calowy ekran o wysokiej rozdzielczości, lekko zwrócony w stronę kierowcy. Chwała projektantom Peugeota, że nie zrezygnowali całkowicie z fizycznych przycisków komponując elegancki panel przełączników klawiszowych pełniących rolę skrótów do głównych pozycji menu systemu inforozrywki (ekran główny, klimatyzacja, systemy wspomagania jazdy, telefon, multimedia, ustawienia auta itp.).
Z kokpitu usunięto również znany z przedliftowych odmian drążek automatycznej skrzyni, który został zastąpiony znacznie mniejszym sterownikiem automatu.
Na koniec jeszcze wideo prezentujące nowego Peugeota 508 i 508 SW, ale też wyścigowego Peugeota 9X8:
Kolekcjonerskie tablice, które przypominają oryginalne „blachy” na samochodach wkrótce staną się nielegalne. Nowe przepisy kodeksu karnego wejdą w życie 14 marca 2023 roku. Zamysłem ustawodawcy była penalizacja kradzieży tablic rejestracyjnych, problem polega na tym, że nowe przepisy mogą uderzyć również w tych kierowców, którzy absolutnie nie planują kradzieży paliwa na stacji, czy innego przestępstwa za pomocą auta z „lewymi” tablicami.
Kolekcjonerskie tablice a nowy przepis: art. 306c kodeksu karnego
Od 14 marca 2023 roku w życie wejdzie przepis znowelizowanego kodeksu karnego o następującym brzmieniu:
§ 1. Kto dokonuje zaboru tablicy rejestracyjnej pojazdu mechanicznego, umożliwiającej dopuszczenie tego pojazdu do ruchu na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej, albo w celu użycia za autentyczną tablicę rejestracyjną pojazdu mechanicznego podrabia lub przerabia, podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5. § 2. Tej samej karze podlega, kto używa tablicy rejestracyjnej pojazdu mechanicznego nieprzypisanej do pojazdu, na którym ją umieszczono, albo używa jako autentycznej podrobionej lub przerobionej tablicy rejestracyjnej pojazdu mechanicznego.
Warto zwrócić uwagę, że przepis nic nie mówi o powodach ewentualnej zmiany tablic. Nie ma znaczenia, czy kierowca dokonuje przekładki celem dokonania np. kradzieży paliwa ze stacji, czy po prostu zgubił tablicę, albo potrzebuje kolejnej tablicy ze względu na bagażnik rowerowy.
Kierowca, który na swoim pojeździe zamieści nieoryginalne tablice (nawet, gdy ich treść jest identyczna z legalnymi „blachami”) naraża się na karę do 5 lat pozbawienia wolności. Inny przypadek, który wraz ze zmianą przepisu staje się przestępstwem to sytuacja, gdy np. korzystamy z bagażnika rowerowego, który przesłania tablicę z tyłu wozu. Nie kupujcie tańszych tablic „kolekcjonerskich” w internecie, na szczęście w urzędach komunikacji można już złożyć wniosek o wydanie trzeciej, legalnej tablicy na bagażnik rowerowy. Niemniej kierowcy, którzy wybiorą drogę na skróty i kupią np. „kolekcjonerską” tablicę na taki bagażnik narażają się od 14 marca na surowe kary więzienia!
Nowożeńcy i ich kierowca raczej nie muszą obawiać się kary więzienia (fot. Pexels)
Kolekcjonerskie tablice – co z nowożeńcami?
Dość powszechnym, nieformalnym zwyczajem w Polsce jest zamiana tablic, albo nałożenie nakładki o treści np. „Nowożeńcy”, czy „Młoda para” na oryginalne tablice pojazdu, który przewozi młodą parę z i na wesele czy na ślub. Czy w myśl nowych przepisów kierowca takiego pojazdu naraża się na surowe kary więzienia? Zdaniem Olgierda Rudaka z firmy prawniczej Lege Artis, aż tak surowa kara kierowcy nie grozi, bo z założenia tego typu okolicznościowa ozdoba nie jest stylizowana na prawdziwą tablicę, trudno zatem taki proceder uznać za używanie fałszywej tablicy jako autentycznej.
Nie zmienia to jednak faktu, że w polskim systemie prawnym są przepisy penalizujące samo zasłanianie tablic. Formalnie za ich ukrycie oryginalnych tablic (nieważne czy to będzie napis „Nowożeńcy”, czy cokolwiek innego) grozi kierowcy mandat 500 zł (za zasłonięcie oryginalnych tablic) lub 1500 zł (gdy oryginalne tablice zostaną zdjęte), ale funkcjonariusze raczej nie interweniują w takich sytuacjach. Szczególnie gdy pojazd nowożeńców znajduje się w weselnej kolumnie.
Kolekcjonerskie tablice stracą sens
Drugi paragraf nowego przepisu wyklucza nawet niewinne zastosowanie tzw. kolekcjonerskich tablic. Samo założenie innych tablic niż oryginalne, w myśl nowych przepisów ma być karane pozbawieniem wolności od 3 miesięcy do 5 lat. Na karę narażają się kierowcy, którzy np. po kradzieży oryginalnej tablicy założą choćby identyczną, ale pozbawioną znaków legalizacyjnych, które pojawiają się wyłącznie na oryginalnych tablicach wydawanych w urzędzie. Nie chcąc narażać się na surowe kary pamiętajmy: jeżeli ktoś ukradł wam tablice lub planujecie wyjazd z bagażnikiem rowerowym i potrzebujecie trzeciej tablicy, udajcie się do urzędu komunikacji. Nie kupujcie tablicy „kolekcjonerskiej”, ani sami nie malujcie tablic przypominających oryginalne. Od 14 marca 2023 grozi za to surowa kara.
Nowe przepisy utrudnią też życie handlarzom używanymi samochodami, którzy np. na czas jazdy próbnej przekładali tablice z innego pojazdu i generalnie stosowali wiele różnych trików by nie ponosić kosztów rejestracji pojazdu, który i tak za chwilę zostanie sprzedany.
Co do zasady blokady na koła zakłada straż miejska. Teoretycznie powinna zareagować na każdy nieprawidłowo zaparkowany pojazd, ale w praktyce funkcjonariusze reagują jedynie za głoszenia „zatroskanych” obywateli.
Aby założyć blokadę na koło musi być jednak spełniony warunek z art. 130 ust. 8 ustawy Prawo o ruchu drogowym:
Pojazd może być unieruchomiony przez zastosowanie urządzenia do blokowania kół w przypadku pozostawienia go w miejscu, gdzie jest to zabronione, lecz nieutrudniającego ruchu lub niezagrażającego bezpieczeństwu.
Kiedy straż miejska nie założy blokady na koło?
Logiczne jest, że jeśli zablokujemy przejazd na jakiejś ulicy, to straż miejska nie unieruchomi dodatkowo naszego pojazdu. W takich sytuacjach zamiast blokady na kole, musimy liczyć się z odholowaniem samochodu, a to już znacznie poważniejsze koszty.
Samo odholowanie to koszt kilkuset złotych (stawki zależą od konkretnej gminy), plus możemy zapłacić za przechowanie naszego pojazdu na parkingu depozytowym. Do tego oczywiście dochodzi jeszcze mandat za nieprawidłowe parkowanie.
Jak pozbyć się blokady na koło?
Oprócz blokady, straż miejska zostawia kartkę informacyjną za szybą w drzwiach kierowcy. W ten sposób nawet roztargniona osoba powinna zauważyć ją i nie próbować odjechać. Należy zadzwonić na podany tam numer i czekać na przybycie patrolu, który zdejmie blokadę i wypisze nam mandat. Niestety czasem trzeba długo na to czekać.
Blokada na koło zakładana jest, kiedy nieprawidłowo zaparkujemy i za to jest wystawiany mandat. Ten waha się zwykle od 100 do 300 zł, zależnie od tego, z czego w danym miejscu wynikał zakaz parkowania.
Pininfarina Battista, elektryczny hipersamochód o monstrualnej mocy 1873 KM pobił właśnie na torze Natrax w Indiach rekord świata na ćwierć i pół mili. Prędkości maksymalne już nie były rekordowe, ale i tak wystarczyły, by podczas jednej z prób, Renuka Kirpalani, autorka indyjskiego wydania Autocar została najszybszą kobietą w Indiach.
Pininfarina Battista prowadzony przez jednego z redaktorów brytyjskiego magazynu Autocar uzyskał na dystansie ćwierć mili czas 8,55 sekundy. To rekordowy wynik w skali świata dla jakiegokolwiek modelu produkowanego seryjnie. Z kolei odległość pół mili od startu samochód osiągnął po 13,38 sekundy.
Co prawda Pininfarina Battista nie jest modelem wielkoseryjnym, ale zapowiedziana produkcja w ilości 150 egzemplarzy (więcej nie powstanie) okazała się wystarczająca, by udokumentowany za pomocą profesjonalnych rejestratorów danych VBOX rekord, uznano za oficjalny.
Smaczku dodaje fakt, że elektryczny hipersamochód ze słynnego włoskiego studia projektowego, jest autem wyposażonym w czterosilnikowy, elektryczny układ napędowy, dość mocno spokrewniony z analogicznym systemem napędowym modelu Rimac Nevera – innego, elektrycznego hipersamochodu. Zatem mamy tu dwa auta o zbliżonym technologicznie elektrycznym układzie napędowym. Jednak choć Rimac Nevera również jest niesamowicie szybki, to na dystansie ćwierć mili uzyskał nieco gorszy czas: 8,58 sekundy. Taki rezultat Rimac Nevera uzyskał jeszcze w 2021 roku na torze w Niemczech.
Pininfarina Battista jeszcze w 2022 roku na torze Nardo we Włoszech uzyskał czas od 0 do 60 mil na godzinę (96 km/h) wynoszący zaledwie 1,79 sekundy. Czas do 100 km/h to 1,86 s. Z kolei szybkość 120 mil na godzinę (193 km/h) pojazd ten uzyskał w zaledwie 4,49 sekundy. Wracając do rekordu w Indiach, warto dodać, że rekordowe próby przyspieszeniowe przeprowadzono na oponach Michelin Pilot Sport Cup 2R.
Na indyjskim torze przeprowadzono nie tylko próby przyśpieszeniowe na ćwierć i pół mili, ale także próbę uzyskania jak największych prędkości. Podczas dwóch prób uzyskano odpowiednio 358 km/h i 357 km/h. Drugi wynik należy do wspomnianej Renuki Kirpalani, która dzięki temu zyskała miano najszybszej kobiety na półwyspie indyjskim.
Na koniec jeszcze wideo prezentujące model Pininfarina Battista:
Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów – ACEA – opublikowało dane dotyczące ewentualnej korelacji pomiędzy udziałem aut zelektryfikowanych, ładowanych z zewnętrznych źródeł (elektryki i hybrydy plug-in), a liczbą punktów ładowania w danym kraju.
Stacje ładowania są ważne, ale nie one napędzają rynek
Prawie 42% wszystkich punktów ładowania samochodów elektrycznych w UE skoncentrowanych jest w zaledwie dwóch krajach: Holandii (europejski lider pod względem liczebności ładowarek) oraz Niemczech. W samej Holandii znajduje się niemal 112 tysięcy punktów ładowania co stanowi 23,3% całej europejskiej (unijnej) infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych. Na drugim miejscu plasują się Niemcy, na terenie których kierowcy hybryd plug-in oraz samochodów elektrycznych mają do swojej dyspozycji blisko 88 tysięcy punktów ładowania (18,3% unijnej infrastruktury).
W zaledwie dwóch krajach UE zlokalizowana jest blisko połowa unijnej infrastruktury ładowania (źr. ACEA)
Stacje ładowania a sprzedaż aut elektrycznych
Jak się jednak okazuje w ślad za bogatą infrastrukturą nie idzie znaczny udział zelektryfikowanych i ładowanych z zewnętrznego źródła pojazdów w stosunku do ogółu samochodów na danym rynku. W najbardziej rozbudowanej pod względem infrastruktury ładowania Holandii, samochody z wtyczką (BEV i PHEV) stanowią 34,5% rynku. To oczywiście sporo i więcej niż średnia unijna, ale np. znacznie mniej niż w Szwecji. Skandynawowie już co drugie auto wybierają takie, by móc je ładować – rynkowy udział zelektryfikowanych samochodów z wtyczką na szwedzkim rynku wynosi aż 56,1%.
Udział aut ładowanych (PHEV i BEV) w Polsce jest jednym z najniższych w UE, mimo, że wcale nie mamy najgorszej infrastruktury ładowania, choć daleko nam do Holandii czy Niemiec (źr. ACEA)
Stacje ładowania a udział aut z gniazdkiem w Polsce
Z kolei w naszym kraju, jak i w Europie środkowej (włącznie z Czechami i Słowacją) udział pojazdów typu BEV i PHEV jest najniższy w całej UE, i w żadnym z trójki wymienionych państw włącznie z Polską nie przekracza 5 procent (w Polsce jest najwięcej: właśnie 5%). Jeszcze tylko Bułgaria (4%) ma równie niski udział BEV i PHEV na własnym rynku.
Natomiast pod względem infrastruktury wcale nie wypadamy najgorzej, choć trudno o optymizm. W Polsce mamy 3942 punkty ładowania (dane na koniec 2022 roku), o 20 więcej mają Czesi, mniejsza Słowacja ma 2713 punktów. To co widać z tych danych to fakt, że o zakupie auta elektrycznego nie decyduje wcale poziom infrastruktury, lecz zamożność społeczeństw. Przykład Szwecji jest tu doskonałym dowodem.
Stacje ładowania – infrastruktura w UE rozwija się bardzo nierówno
Znamienne, że dwa kraje zajmujące łącznie mniej niż 10% powierzchni całej UE dysponują niemal połową wszystkich stacji ładowania. Niewielka Holandia ma prawie 70 razy więcej punktów ładowania niż znacznie rozleglejsza (blisko siedmiokrotnie większa powierzchnia) Rumunia. W tej chwili sytuacja wygląda tak, że w imię zrównoważonego rozwoju, który powinien stanowić fundament elektromobilności, w UE mamy bardzo dużą nierówność jeżeli chodzi o rozwój infrastruktury. Trudno o bardziej widomy przykład tzw. Europy dwóch prędkości.
Obecnie w Polsce mamy 726 km płatnych autostrad. 465 km z nich to odcinki koncesyjne, czyli zarządzane przez prywatne firmy. Natomiast 261 km znajduje się pod zarządem GDDKiA.
Zapłacimy za przejazd:
autostradą A1 – na odcinku Rusocin – Grudziądz – Toruń Południe o długości 152 km
autostradą A2 – na odcinku Rzepin – Nowy Tomyśl – Poznań Zachód o długości około 135 km. Następnie na odcinku Poznań Wschód – Września – Sługocin (Golina) o długości niecałych 72 km oraz Modła (Konin Zachód) – Stryków liczący 103 km
autostradą A4 – na odcinku Bielany Wrocławskie – Gliwice Sośnica o długości około 163 km oraz odcinek Katowice Murckowska – Jaworzno – Balice mierzący 62 km
Jak opłacić przejazd autostradą w systemie otwartym?
To pierwszy system opłat za autostrady, jaki funkcjonował w Polsce. Na drodze ustawianych jest kilka punktów z bramkami. Za każdym razem trzeba podjechać do okienka i dokonać kolejnej opłaty. To najprostszy system, ale najmniej wydajny.
Jak opłacić przejazd autostradą w systemie zamkniętym?
System zamknięty jest nieco bardziej „cywilizowany”. Podczas wjeżdżania na autostradę pobieramy jedynie kwitek z automatu i pokonujemy dowolny odcinek autostrady. Dopiero podczas zjeżdżania z niego, zatrzymujemy się przy bramkach i jesteśmy rozliczani za przejechany odcinek.
Zbliżając się do bramek na autostradzie, powinniśmy zwrócić uwagę na dwie rzeczy. Po pierwsze nad którymi znajdują się zielone strzałki, a nad którymi czerwone X. W ten sposób oznacza się, które bramki są czynne.
Po drugie powinniśmy przyjrzeć się, gdzie znajdują się charakterystyczne znaki z poglądową sylwetką kasjera (czarny „ludzik” na białym tle i niebieskiej tablicy). Tam możemy podjechać do okienka i rozliczyć się gotówką lub kartą.
Obok nich zauważyć można bramki, gdzie sylwetka kasjera jest przekreślona, za to znajduje się znak przypominający ikonę WiFi oraz czarny symbol kamery na żółtym tle. Tam nie znajdziemy żadnej obsługi i bramki te przeznaczone są dla pojazdów korzystających z elektronicznego systemu opłat. Mogą być to urządzenia montowane pod szybą lub możemy zarejestrować nasz pojazd w odpowiedniej aplikacji (jest kilka na rynku) i wtedy bramki przepuszczą nas na podstawie odczytu tablicy rejestracyjnej.
Niedawno informowaliśmy was o nowych BMW X5 i BMW X6, teraz bawarska marka zaprezentowała unowocześnione wersje najsilniejszych odmian tych modeli: BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition.
BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition
BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition – V8 i miękka hybryda
Odświeżone, najbardziej usportowione wersje SUV-ów BMW napędza nowy silnik V8 zintegrowany z 48-woltową technologią miękkiej hybrydy. To pierwszy przypadek, kiedy BMW stosuje w wyczynowych (M) odmianach swoich modeli takie rozwiązanie. Potężną jednostkę spalinową z ośmioma cylindrami w układzie V połączono tu z silnikiem elektrycznym, który zintegrowano w jednej obudowie ze sportową 8-biegową automatyczną skrzynią M Steptronic.
Ten silnik elektryczny pełni jednocześnie funkcję alternatora odwracalnego na wale korbowym oraz zapewnia do 9 kW (12 KM) dodatkowej mocy i 200 Nm momentu obrotowego. Potrzebną do tego energię dostarcza 48-woltowy akumulator umieszczony w komorze silnika. Jest on ładowany dzięki adaptacyjnej rekuperacji w fazach hamowania silnikiem i hamulcami.
Zmiany dotknęły również jednostki spalinowej. Oprócz międzyrzędowego kolektora wydechowego silnik o pojemności 4,4 l ma teraz również wzmocniony zespół korbowy, zmodernizowane turbodoładowanie, nowy dolot powietrza oraz zoptymalizowane smarowanie i separację oleju. Maksymalny moment obrotowy wynoszący 750 Nm dostępny jest w zakresie od 1800 do 5800 obr/min. Moc maksymalną 460 kW (625 KM) silnik uzyskuje przy 6000 obr/min.
BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition
BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition – ponadprzeciętna dynamika jeszcze poprawiona
Zoptymalizowana reakcja i wysokoobrotowa koncepcja silnika V8 oraz wspomaganie przez silnik elektryczny wynoszą typową dla M charakterystykę mocy wg producenta na jeszcze bardziej fascynujący poziom. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje nowemu BMW X5 M Competition i nowemu BMW X6 M Competition 3,9 s. Większy temperament układu napędowego ma być odczuwalny podczas dynamicznego przyspieszania. Sportowy układ wydechowy M z elektrycznie sterowanymi klapami wzbogaca wrażenia z jazdy o niezwykle emocjonujące brzmienie i stanowi wyposażenie standardowe.
BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition
BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition – przeprojektowana skrzynia i M xDrive z aktywnym dyferencjałem
Silnik przekazuje napęd do nowej wersji 8-stopniowej skrzyni M Steptronic z układem Drivelogic, która w trybie automatycznym i ręcznym pozwala wybrać jeden z trzech programów zmiany przełożeń. Zmodyfikowano zestrojenie skrzyni zapewniając większą dynamikę przełączania biegów.
W nowym BMW X5 M Competition i nowym BMW X6 M Competition zastosowano zmodernizowaną wersję napędu na wszystkie koła M xDrive, który połączony jest z aktywnym mechanizmem różnicowym M na tylnej osi. W menu M Setup kierowca może oprócz podstawowego trybu 4WD wybrać tryb 4WD Sport z przeniesieniem większej części momentu napędowego na tylne koła.
W nowym BMW X5 M Competition i nowym BMW X6 M Competition napęd na wszystkie koła M xDrive i aktywny mechanizm różnicowy M są już nie tylko powiązanie z DSC (dynamiczna kontrola stabilności), ale po raz pierwszy także z ograniczeniem poślizgu kół w pobliżu aktuatora. Zapewnia to jeszcze szybsze i bardziej precyzyjne reakcje na zmieniające się sytuacje na drodze oraz lepszą trakcję.
Systemy układu jezdnego i amortyzacji pozwalają uzyskać zakres od bezkompromisowo sportowego charakteru do komfortu na długich dystansach. Zmieniona zbieżność na tylnej osi ma zapewniać jeszcze większą stabilność jazdy przy dużych prędkościach.
BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition
BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition – podrasowana stylistyka
Nowe wyczynowe SUV-y BMW zmieniły się również wizualnie. Oba modele są wyposażone standardowo w obręcze kół M ze stopów lekkich w rozmiarze 21 cali na przedniej osi i 22 cali na tylnej osi. Opcjonalnie dostępne są kute obręcze kół M ze stopów lekkich w tych samych rozmiarach, w tym nowy wariant w niemetalizowanym kolorze Jet Black.
Oba modele to wyróżniające się na drodze pojazdy o ekstrawertycznej stylistyce. Zmieniony przód z nowymi, bardziej płaskimi reflektorami matrycowymi ze światłami skrętnymi i czarną atrapą chłodnicy oraz centralnym, dolnym wlotem powietrza zdecydowanie przykuwa wzrok.
Lusterka zewnętrzne i spojler tylny w BMW X6 M Competition dostępne są opcjonalnie w wersji karbonowej. W obu modelach pas tylny zamyka od dołu efektowna wstawka dyfuzora. Okala ona również dwie pary charakterystycznych podwójnych końcówek rur wydechowych. Dodatkowym elementem przyciągającym wzrok z tyłu nowego BMW X5 M Competition są teraz elementy świetlne świateł pozycyjnych i świateł stop w kształcie litery X.
BMW X6 M Competition
BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition – zmiany we wnętrzu
Esencją zmian stylistyki wnętrza nowego BMW X5 M Competition i nowego BMW X6 M Competition jest zakrzywiony wyświetlacz BMW. Obejmuje on wyświetlacz informacyjny o przekątnej 12,3 cala za kierownicą i wyświetlacz kontrolny o przekątnej ekranu 14,9 cala umieszczone pod wspólną zakrzywioną szybą. Obsługa dotykowa wyświetlacza kontrolnego umożliwia znaczną redukcję przycisków i pokręteł na rzecz cyfrowego sterowania wieloma funkcjami.
Inne nowe elementy to duże listwy ozdobne z czarnego szlachetnego drewna Fineline z błyszczącym metalicznym efektem, podświetlana listwa oświetlenia ambientowego, której wzór graficzny uzupełnia logo M, oraz kierownica skórzana M z nowymi karbonowymi łopatkami zmiany biegów. W wyposażeniu dodatkowym oferowany jest szklany dach panoramiczny Sky Lounge, system nagłośnienia Diamond Surround marki Bowers & Wilkins oraz nowy system Travel & Comfort.
BMW X5 M Competition
BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition – większy zestaw systemów wsparcia kierowcy
Znacząco rozszerzona oferta systemów automatyzacji jazdy i parkowania to kolejna nowość w BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition. Rozszerzono zakres funkcji standardowego ostrzegania przed kolizją czołową, które teraz zmniejsza ryzyko kolizji z rowerzystami, pieszymi oraz pojazdami nadjeżdżającymi z naprzeciwka również podczas skręcania. Ostrzeganie przed opuszczeniem pasa ruchu uzupełnia funkcja naprowadzania na pas z asystą kierowania. Opcjonalnie oferowany jest teraz również automatyczny asystent ograniczeń prędkości, ostrzeganie przy wysiadaniu, aktywna nawigacja, regulacja zgodnie z przebiegiem trasy, rozpoznawanie sygnalizacji świetlnej (zależne od rynku), asystent nagłego hamowania oraz asystent zmiany pasa ruchu i włączania się do ruchu.
Nowy opcjonalny asystent parkowania Professional umożliwia zautomatyzowane parkowanie (wjazd i wyjazd), a także manewry z dystansu do 200 m za pośrednictwem aplikacji My BMW przy użyciu Apple iPhone. Kierowca ma możliwość sterowania danym manewrem w pojeździe lub z zewnątrz, monitorując przy tym otoczenie.
BMW iDrive najnowszej generacji oparty na systemie operacyjnym BMW 8 wprowadza do BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition obok zakrzywionego wyświetlacza BMW nowe usługi cyfrowe. Dostępny w standardzie BMW Live Cockpit Professional obejmuje także wyświetlacz BMW Head-Up oraz oparty na chmurze system nawigacji BMW Maps wraz z funkcją Augmented View. Podczas postoju kierowca i pasażer obok mogą oglądać na wyświetlaczu kontrolnym filmy streamowane z YouTube i aplikacji Bundesliga In-Car.
Opcjonalny kluczyk cyfrowy BMW Digital Key Plus oferuje możliwość zamykania i otwierania zamków za pośrednictwem szerokopasmowej technologii radiowej (UWB) i smartfona z systemem iOS lub Android. Ponadto można korzystać z ulepszonej funkcji integracji smartfonów, spersonalizowanego profilu BMW ID oraz zgodnej z nowym standardem telefonii mobilnej 5G technologii Personal eSIM.
BMW X5 M Competition i BMW X6 M Competition – galeria
Na koniec jeszcze przygotowana przez producenta prezentacja wideo nowych modeli:
Firma Green Cell zaprezentowała nową ładowarkę domową do samochodów elektrycznych. Zaprojektowan w Polsce urządzenie nazywa się Green Cell Habu i jest obecnie chyba jedynym tego typu produktem w Polsce, pozbawionym modułu ICCB, potocznie zwanym „cegłą”.
GC Habu wygląda jak zwykły kabel do ładowania, ale łączy cechy wallboksa i przewodu połączeniowego (fot. materiały prasowe)
GC Habu – wygląda jak „zwykły” kabel
W rzeczywistości Green Cell Habu ma rozmiar po prostu elektrycznego kabla z dwiema wtyczkami. Z jednej strony wtyczka Type 2 charakterystyczna dla gniazd AC w samochodach elektrycznych, z drugiej gniazdko pozwalające podłączyć urządzenie do gniazdka siłowego w domu. Maksymalna moc, jaką za pośrednictwem Habu można dostarczyć ze zmiennoprądowego źródła do samochodu elektrycznego to 11 kW (z trzech faz). Zdaniem przedstawicieli Green Cell, produkt ma szansę zastąpić zarówno wallboksa, jak i osobny kabel do ładowania wpinany do domowej stacji ładowania. Tu wszystko jest skonstruowane w postaci jednego, poręcznego urządzenia.
Zwykle w tego typu sprzęcie informacje wyświetlane są na module ICCB (tzw. cegle) na samym kablu, GC Habu nie ma modułu ICCB w klasycznym kształcie, a odczyty parametrów możemy uzyskać za pomocą aplikacji mobilnej (fot. materiały prasowe)
GC Habu – sterowanie aplikacją
Jednocześnie Green Cell GC Habu wyposażono w elektronikę, jaką spotkamy w wielu dobrze wyposażonych, stacjonarnych wallboksach dostępnych na rynku. Użytkownik może m.in. zdalnie kontrolować proces ładowania czy przeglądać statystyki dotychczasowych sesji ładowania w aplikacji mobilnej GC App. We wtyczce nowej ładowarki wbudowany jest niewielki wyświetlacz LCD, a o prawidłowym wpięciu urządzenia do zasilania ładowarka poinformuje użytkownika sygnałem haptycznym.
Producent chwali się też, że oprogramowanie dostarczone z Habu umożliwia również zdalne otwieranie klapki ładowania w przypadku Tesli, ale akurat ta umiejętność nie jest chyba zbyt trudna dla posiadacza samochodu elektrycznego, tym bardziej, że co da nam zdalne otwarcie klapki, skoro kabel sam się do auta nie wepnie.
GC Habu – tak naprawdę nie jest to ładowarka
Należy też pamiętać, że w dosłownym sensie, GC Habu nie jest ładowarką. Podobnie jak inne wallboksy i podobne urządzenia umożliwiające przesył energii ze źródeł zmiennoprądowych do samochodu i wbudowanej w niego ładowarki. Sam opisywany tu produkt nie jest stricte ładowarką, choć coraz powszechniej stosuje się określenie i jest to raczej akceptowane. Warto jednak wiedzieć, że domowe „ładowarki” AC, w tym opisywany tu GC Habu to raczej „inteligentne” kable, wyposażone w wiele czujników, pozwalających kontrolować przepływ energii. Pamiętajmy też, że moc 11 kW to maksimum jakie można przesłać za pośrednictwem GC Habu, ale o tym, jaka faktycznie moc trafi do auta, decyduje potencjał ładowarki pokładowej konkretnego modelu samochodu elektrycznego czy hybrydy plug-in.
GC Habu – ile kosztuje?
Zaprezentowany wczoraj w Krakowie produkt GC Habu jest dostępny w sprzedaży od 22 lutego. Można go zamówić za pośrednictwem witryny producenta. Sugerowana cena detaliczna jest spora, bo wynosi 5499,95 zł. Dla porównania wallbox Green Cell GC PowerBox zdolny przesłać do 22 kW (o ile pozwala na to domowa instalacja i akceptuje taką moc pokładowa ładowarka pojazdu) kosztuje niecałe 2600 zł.
Zielone tablice rejestracyjne – co oznacza zielone tło?
Najlepiej kojarzony rodzaj zielonych tablic rejestracyjnych, to te z zielonym tłem i czarnymi znakami. Widoczne są z daleka i oznaczają, że mamy do czynienia z pojazdem korzystającym z jednego z dwóch rodzajów układu napędowego.
Najczęściej jest to klasyczne auto elektryczne, to znaczy takie, które napędzane jest silnikiem elektrycznym, zasilanym prądem pochodzącym z baterii. Dodajmy, że w myśl polskiego prawa, taki pojazd nie może mieć na pokładzie jakiegokolwiek silnika spalinowego – nawet takiego, który nie napędza kół. Warto o tym pamiętać, kupując na przykład BMW i3 – występowało ono zarówno w wersji czysto elektrycznej, jak i z range extenderem, czyli niewielkim silnikiem z motocykla, który mógł awaryjnie doładować baterię. Chociaż nie jest on połączony z kołami i korzysta się z niego sporadycznie, nie otrzyma on zielonych tablic.
Drugi rodzaj samochodu, który może liczyć na zielone „blachy”, to pojazd wodorowy z ogniwami paliwowymi. Jego koła też napędza silnik elektryczny, ale energia dla niego wytwarzana jest na pokładzie, z wykorzystaniem wodoru. Nie generuje to żadnych spalin, więc takie auta traktowane są na równi z elektrykami.
Zielone tablice rejestracyjne – co oznacza zielona czcionka?
Znacznie rzadziej spotykane są tablice z białym tłem, ale zielonymi znakami. Wyglądają zupełnie inaczej od poprzednio opisywanych, chociaż kolor powoduje, że potocznie mówi się na jedne i drugie „zielone”.
To szczególny rodzaj tablic rejestracyjnych – tak zwane „profesjonalne”. Korzystają z nich między innymi dilerzy samochodowi oraz komisy. Można założyć je na różne pojazdy i w ten sposób legalnie poruszać się po drogach. Nie daje to pełnej dowolności i przepisy przewidują pewne ograniczenia (na przykład liczbę pojazdów, na których takie tablice mogą się znaleźć), ale jest to duże ułatwienie dla firm sprzedających samochody, które czasami muszą pojechać gdzieś autem ze swojej oferty (na przykład w celu załatwienia jakichś formalności), a nie mają żadnego interesu w tym, by przechodzić standardową procedurę rejestracji.
Jakie przywileje dają zielone tablice rejestracyjne?
Posiadając zielone tablice rejestracyjna, a dokładnie tez z zielonym tłem, możemy korzystać z buspasów oraz parkować bezpłatnie w strefach płatnego parkowania.
Uber i kobiety? Jak zachęcić panie do pracy w roli kierowczyń? Branża taksówkarska jest zdominowana przez mężczyzn, ale kobiety za kółkiem można spotkać coraz częściej. Także pasażerki deklarują, że chciałaby podróżować z kierowczyniami.
Uber startuje z programem Women Drivers, który ma zachęcić panie, by dołączyły one do platformy w roli kierowczyń. Firma zobowiązała się do pokrycia kosztów licencji dla pierwszych 100 kobiet, które zadeklarują dołączenie do platformy Uber. Ponadto początkowe koszty wynajmu samochodów dla pierwszych 30 kobiet zostaną im zwrócone.
Uber i kobiety – jakie trzeba spełnić warunki
Aby zostać kierowczynią należy spełniać wszystkie wymogi zawarte w Ustawie o Transporcie Drogowym czyli między innymi przedstawić zaświadczenie o niekaralności oraz komplet badań. Barierą wejścia dla wielu kobiet są natomiast koszty związane z pozyskaniem licencji oraz auta. Dlatego w ramach programu Woman Drivers, Uber pomoże pokryć wszystkie koszty licencjonowania taksówek dla pierwszych 100 kobiet dołączających do programu. Dla pierwszych 30 kobiet dodatkowo opłaci też kaucje i koszt wynajmu samochodu. Do programu mogą dołączyć kobiety, które mają minimum 20 lat oraz ważne od co najmniej roku prawo jazdy.
Uber i kobiety – nie tylko darmowa licencja
W ramach programu Uber chce łączyć kandydatki z zaufanymi partnerami flotowymi, u których mogą wynająć pojazd. Uber pokryje też koszty pojazdu przez pierwszy tydzień, dzięki czemu możliwe jest zarabianie już na starcie. Program Woman Drivers nie narzuca też kobietom sztywnego harmonogramu pracy. Panie mogą próbować zarobić w nowej dla nich roli według własnego elastycznego harmonogramu. Platforma pozwala dostosować grafik jazdy do opieki nad dziećmi lub do innych ważnych zobowiązań.
Ponadto aplikacja Uber zyskała nowo uruchomioną funkcję “Women Rider Preference”. Rozwiązanie to pozwala otrzymywać zlecenia przejazdów wyłącznie od pasażerek. Funkcja może być uruchamiana i wyłączana w dowolnym momencie. Uber informuje też, że od października 2022 organizuje kwartalne wydarzenia dla kierowczyń, podczas których panie mogą poznać się i podzielić doświadczeniami.
Uber i kobiety – bez względu na narodowość
Program Woman Drivers skierowany jest nie tylko do Polek. To także szansa dla kobiet, które przeprowadziły się do Polski, stoją przed wyzwaniem znalezienia pracy, a jednocześnie często opiekują się dziećmi i innymi członkami rodziny. Życie w nowym kraju, nieznajomość języka, obawy o finanse to tylko niektóre z trudności, z jakimi na co dzień borykają się uchodźcy.
Polska gospodarka bez wątpienia potrzebuje kobiet, jednak podjęcie przez nie aktywności zawodowej bywa utrudnione – choćby przez niedostateczną elastyczność grafików. Program Women Drivers odpowiada zatem na rzeczywisty problem i jako taki stanowi cenną inicjatywę ułatwiającą kobietom rozpoczęcie działalności w branży taksówkarskiej. Fakt, że program obejmuje również kobiety innej narodowości niż Polska jest szczególnie istotny. Większość uchodźców z Ukrainy w naszym kraju to bowiem kobiety z dziećmi, które – jak wynika z dostępnych danych – chętnie podejmują aktywność zarobkową.
Mercedes-Benz zmodernizował design nadwozia i wnętrza, pakiet techniczny oraz wyposażenie linii GLE i GLE Coupé wprowadzonych, odpowiednio, w 2018 i 2019 r. Zaktualizowane modele będą trafiać do europejskich dealerów w Europie od lipca 2023 r.
Mercedes-Benz GLE i jego usportowiona odmiana, GLE Coupé, mogą z powodzeniem służyć jako samochody rodzinne, auta rekreacyjne, towarzysze dalekich podróży oraz transportery ładunków. Standardowy na europejskich rynkach napęd na obie osie 4MATIC pozwala bezpiecznie przejechać nawet w miejscach o słabej przyczepności, a w terenie umożliwia pokonywanie zboczy o nachyleniu do 45 stopni. Z uciągiem do 3,5 tony GLE i GLE Coupé mogą holować przyczepę do przewozu koni, cenny pojazd zabytkowy albo większą przyczepę kempingową. Zmiany dotyczą także wariantów AMG, w tym serii 53, która oferuje teraz wyższy moment obrotowy i lepsze osiągi. Większość posiadaczy Mercedesów GLE raczej nie holuje koni, ale fani tej marki z całą pewnością są ciekawi, co nowego wprowadzono do zmodernizowanego GLE i GLE Coupé.
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé – zelektryfikowane napędy
Cała gama silnikowa odświeżonych GLE i GLE Coupé została zelektryfikowana. Dotychczasowe wersje spalinowe otrzymały 48-woltową instalację elektryczną układu miękkiej hybrydy z alternatorem zintegrowanym z rozrusznikiem (ISG). Oprócz tego w ofercie pojawiają się również ulepszone hybrydy plug-in czwartej generacji. Większość zmodernizowanych wariantów silnikowych nowego GLE dysponuje wyższą mocą dotychczasowych wersji. Najwięcej zyskał model GLE 400 e 4Matic, czyli hybryda plug-in, która po modernizacji jest mocniejsza o 41 KM.
Hybrydy plug-in korzystają z silnika synchronicznego z magnesami trwałymi o mocy 136 KM. Moc systemowa to maks. 381 KM oraz systemowy moment obrotowy do 750 Nm. Z nieco zwiększonym zasięgiem w trybie elektrycznym – do 109 km według WLTP – większość codziennych podróży można odbywać wyłącznie za pomocą silnika elektrycznego. Udoskonalony program jazdy hybrydowej aktywuje tryb w pełni elektryczny na najbardziej odpowiednich odcinkach trasy, np. w mieście. Zaktualizowany program Off-Road pozwala natomiast korzystać z jazdy całkowicie elektrycznej także w terenie.
Zaktualizowane hybrydy plug-in w GLE mają teraz na pokładzie ładowarkę prądu przemiennego (AC) o mocy 11 kW. Ponadto na życzenie dostępna jest opcjonalna szybka ładowarka prądu stałego (DC) o mocy 60 kW.
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé – szerszy zakres asystentów kierowcy
Udoskonalony zestaw asystentów wspierających kierowcę w nowym GLE obejmuje m.in.: aktywnego asystenta odległości Distronic, asystenta rozpoznawania znaków drogowych, czy aktywnego asystenta kierowania (adaptacyjne prowadzenie po pasie ruchu). Ponadto w GLE można liczyć na pakiet parkowania z zestawem kamer 360° wspomagający kierowcę podczas zajmowania równoległych i prostopadłych miejsc parkingowych oraz ich opuszczania. Aktywny asystent parkowania działa teraz również w trybie holowania. Nowością jest funkcja „wirtualnej maski” – w off-roadowym trybie jazdy centralny ekran prezentuje wirtualny widok spod przedniej części samochodu, co znacząco ułatwia poruszanie się w bardziej wymagającym terenie.
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé – łatwiejsze i bezpieczniejsze holowanie
Ponadto system pokładowy MBUX najnowszej generacji automatycznie rozpoznaje fakt podpięcia przyczepy do instalacji elektrycznej pojazdu. Auto wspomaga wówczas planowanie trasy podróży z przyczepą uwzględniając między innymi szerokości i wysokości przejazdów oraz ograniczenia wagowe. Parametry przyczepy definiuje się w menu systemu MBUX, które pojawia się automatycznie, gdy tylko zostanie ona podłączona do instalacji pojazdu. Klienci mają do wyboru opcję bagażnika rowerowego i dwa rozmiary przyczep, mogą też ustawić własny limit szybkości. Co więcej, asystent rozpoznawania znaków drogowych wyświetla jedynie prędkości dopuszczalne dla zestawu samochód/przyczepa. A gdy aktywne są adaptacyjny tempomat DISTRONIC i Aktywny asystent limitu prędkości, GLE rozpędzi się tylko do odpowiedniego ograniczenia.
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé – zmiany w wyglądzie
Zmiany są subtelne, ale widoczne. Nowy przedni zderzak ma teraz bardziej wyraziste kształty, osłona chłodnicy zyskała dwie chromowane listwy, chromem pokryto również oprawę zewnętrznych wlotów powietrza. Nowością jest też styl świateł do jazdy dziennej. W przypadku standardowych reflektorów LED High Performance sygnatura świateł obejmuje dwa punkty świetlne, a rozpoznawalność opcjonalnych reflektorów MULTIBEAM LED zapewniają cztery takie punkty. Projektanci zmienili również wypełnienie tylnych lamp, które w GLE mają dwa poziome bloki, a w GLE Coupé – dwa pasy.
Mercedes powiększył też paletę lakierów do wyboru oraz dorzucił zoptymalizowane aerodynamicznie nowe wzory obręczy kół z lekkich stopów w rozmiarze 19 i 20 cali. W przypadku wersji AMG pojawił się nowy wzór felg 21″.
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé – wnętrze inspirowane Maybachem GLS i klasą S
Kolejną nowością na pokładzie GLE i GLE Coupé jest nowa kierownica z polami dotykowymi na poziomych ramionach. Elementy sterujące po lewej i prawej stronie pozwalają kierowcy obsługiwać oba wyświetlacze bez odrywania dłoni od wieńca.
Wzrok w odnowionym wnętrzu w szczególności przyciąga chromowane wykończenie środkowych i bocznych wlotów powietrza, które wcześniej miały czarne krawędzie, a teraz wzbogaciły się o galwanizowaną oprawę z prawdziwego metalu – tak jak w przypadku Mercedesa-Maybacha GLS. Paletę kolorystyczną kabiny uzupełniają kombinacje czerni i beżu (GLE SUV) oraz czerni i brązu (GLE SUV i GLE Coupé). Sportową atmosferę zapewnia połączenie czerni z czerwienią, zarezerwowane wyłącznie dla coupé i w połączeniu z linią AMG. Ciekawostką są również opcjonalne gniazda USB o mocy aż 100 W.
System multimedialny z MBUX w połączeniu z nagłośnieniem przestrzennym Burmester pozwala na elastyczną konfigurację brzmienia, obsługę wielu serwisów strumieniowych z muzyką online, czy obsługę standardu Dolby Atmos. System audio liczy 13 głośników z 13 osobnymi kanałami wzmacniacza o łącznej mocy 590 watów.
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé – nowa generacja systemu MBUX
Nowe wydania GLE i GLE Coupé otrzymały drugą generację systemu multimedialnego MBUX (Mercedes-Benz User Experience). Funkcje związane z samochodem obsługuje się za pośrednictwem dwóch ekranów LCD o przekątnej 12,3”. Interfejsy Apple CarPlay i Android Auto są teraz dostępne bezprzewodowo.
Dzięki aktywacji usług online w aplikacji Mercedes me asystent głosowy „Hej Mercedes” ma być mądrzejszy i zdolny do nauki zwyczajów użytkownika. Podróżujący mogą wywoływać określone funkcje nawet bez wypowiadania hasła „Hej Mercedes” (na przykład odebrać połączenie telefoniczne). W razie potrzeby asystent objaśni wyposażenie samochodu – pomoże podłączyć smartfon przez Bluetooth lub wskaże, gdzie znaleźć apteczkę. Za pomocą poleceń głosowych można sterować też coraz większą ilością funkcji auta, jak choćby oświetleniem kabiny czy roletami.
Co ciekawe nowy system MBUX pozwala również kontrolować z wnętrza samochodu również… wnętrze domu, pod warunkiem wyposażenia naszego lokum w odpowiedni osprzęt smart home. Nowe funkcje MBUX Smart Home w GLE SUV i GLE Coupé pozwalają zdalnie sterować temperaturą w domu, oświetleniem, czy innymi smart urządzeniami w naszym domu. Czujniki ruchu oraz kontakty okienne poinformują użytkownika o mile widzianych lub nieproszonych gościach. Wystarczy np. zapytać: „Hej Mercedes, czy teraz jest ktoś w moim domu?”. Producent deklaruje, że asystent odpowie coś w stylu: „Sprawdziłem. Ostatni wykryty ruch miał miejsce w kuchni, godzinę temu”. Nowe oprogramowanie może być oczywiście aktualizowane w pełni automatycznie i zdalnie, bez konieczności odwiedzania serwisu.
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé – unowocześnione również wersje od AMG
Także Mercedes-AMG unowocześnia swoje cenione serie modelowe GLE SUV i GLE Coupé. Z przodu zaktualizowane wydania można rozpoznać po zaprojektowanych na nowo diodowych światłach do jazdy dziennej. Serie 53 otrzymują również zmodyfikowany przedni zderzak z bocznymi wlotami powietrza o ekspresyjnych kształtach nawiązujących do prezencji 8-cylindrowych wersji 63. Z tyłu pojawiły się zmienione lampy LED. Przedni pas zyskał emblemat AMG zamiast gwiazdy Mercedesa. Standardem w GLE 63 S 4MATIC+ Coupé są nowe 22-calowe kute felgi z dziesięcioma podwójnymi ramionami. Na życzenie można je zamówić dla pozostałych odmian.
GLE 53 4MATIC+ łączy sportowy charakter z wysokim stopniem użyteczności na co dzień. Za bazę dla emocjonujących wrażeń z jazdy służy tu niezmieniony 6-cylindrowy rzędowy silnik o pojemności 3 litrów i mocy 320 kW (435 KM) z podwójnym doładowaniem. Dzięki aktualizacji oprogramowania oraz zastosowaniu większej turbosprężarki dział rozwoju AMG zwiększył maksymalny moment obrotowy z 520 do 560 Nm. Co więcej, silnik jeszcze bardziej spontanicznie reaguje na polecenia kierowcy, a czas potrzebny na przyspieszenie od 0 do 100 km/h skrócił się z 5,3 do 5,0 s.
Z kolei topowy GLE 63 S 4MATIC+ to propozycja dla tych, którzy nie chcą iść na kompromis – ekstremalnie sportowy charakter spotyka się tu z ponadprzeciętnymi właściwościami jezdnymi w terenie przy zachowaniu codziennej funkcjonalności. Sercem serii 63 jest sprawdzony 4,0-litrowy silnik V8 biturbo AMG o mocy 450 kW (612 KM). Oba silniki w wersjach AMG są zelektryfikowane za pomocą rozrusznika zintegrowanego z alternatorem (ISG) i 48-woltowej instalacji elektrycznej. ISG łączy rozrusznik oraz alternator w jeden mocny silnik elektryczny i jest montowany pomiędzy jednostką spalinową oraz skrzynią biegów. Odpowiada on także za funkcje hybrydowe, takie jak boost (dodatkowa siła napędowa), rekuperacja energii, zmiana punktu obciążenia, żeglowanie oraz praktycznie niezauważalne ponowne uruchomienie silnika w ramach funkcji start/stop.
Nowy Mercedes GLE i GLE Coupé – galeria
Na koniec jeszcze wideo prezentujące zmodernizowanego Mercedesa GLE:
BMW pochwaliło się odświeżonymi edycjami swoich popularnych SUV-ów, których bawarska marka nie nazywa SUV-ami. Mowa o nowym BMW X5 (określany jako SAV – Sport Activity Vehicle) oraz BMW X6 (Sport Activity Coupé). Obydwa modele w zmodernizowanych odmianach produkowane są w amerykańskich zakładach BMW Group w Spartanburgu, w kwietniu 2023 roku rozpocznie się ich wprowadzanie na globalny rynek. Przyjrzeliśmy się zmianom.
BMW X5 i BMW X6 – zaktualizowana gama układów napędowych
W ofercie BMW pojawi się układ hybrydowy plug-in nowej generacji. Zobaczmy go w modelu BMW X5 xDrive50e. Oprócz tego wszystkie pozostałe warianty spalinowe zmodernizowano wzbogacając je o 48-woltową technologię mild hybrid. W przypadku nowej jednostki typu hybryda plug-in obecnej w BMW X5 xDrive50e pod maską pracuje sześciocylindrowy, rzędowy silnik benzynowy współpracujący z nowym silnikiem elektrycznym. Łączna moc systemowa to 360 kW (490 KM), o jest wartością o 70 kW (96 KM) większą niż we wcześniejszej wersji X5 w wersji PHEV. Moc maksymalna (490 KM) uzyskiwana jest chwilowo (funkcja boost). Systemowy moment obrotowy również wzrósł o 100 Nm do imponujących 700 Nm.
Nowy silnik spalinowy obecny w tym układzie hybrydowym plug-in również wzmocniono o 27 KM do 313 KM. Silnik elektryczny zintegrowano z 8-stopniową sportową skrzynią Steptronic, mimo niewielkich gabarytów jednostka ta ma moc znamionową 145 kW (197 KM), co jest wartością większą o 62 kW (84 KM) w stosunku do poprzednika. BMW X5 xDrive50e przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,8 s.
Przy okazji premiery nowego BMW X5 i nowego BMW X6 w ofercie obu modeli pojawi się ośmiocylindrowy i sześciocylindrowy rzędowy silnik benzynowy oraz sześciocylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny – każda z jednostek napędowych najnowszej generacji. Wszystkie silniki są teraz oferowane z 8-stopniową sportową skrzynią Steptronic, wyposażoną w łopatki zmiany biegów przy kierownicy. Napęd przekazywany jest za pośrednictwem inteligentnego układu BMW xDrive zarówno na jezdnię, jak i w razie potrzeby, na nieutwardzony teren.
Wszystkie jednostki napędowe są teraz wyposażone w 48-woltową technologię mild hybrid. Konsekwentna elektryfikacja ma tutaj postać silnika elektrycznego zintegrowanego ze skrzynią biegów. Zapewnia on dodatkową moc do 9 kW (12 KM) i moment obrotowy 200 Nm. Jednostka elektryczna wspomaga silnik spalinowy, zapewniając płynną, dynamiczną i jednocześnie wydajną jazdę.
BMW X5 xDrive50e
BMW X5 i BMW X6 – mocniejsze 6 cylindrów, w benzynie i dieslu
Nowy sześciocylindrowy silnik benzynowy generuje maksymalną moc na poziomie 280 kW (380 KM), czyli o 35 kW (47 KM) więcej w porównaniu do poprzednich modeli, a także zwiększony o 70 Nm do poziomu 520 Nm maksymalny moment obrotowy. Dzięki dodatkowej mocy systemu mild hybrid może on osiągnąć nawet poziom 540 Nm. BMW X5 xDrive40i oraz nowe BMW X6 xDrive40i przyspieszają od 0 do 100 km/h w 5,4 s.
Również sześciocylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny w nowym BMW X5 xDrive30d oraz w nowym BMW X6 xDrive30d został znacznie usprawniony. W 3,0-litrowej jednostce zamiast aluminiowych tłoków zastosowano stalowe, a także zoptymalizowany proces separacji oleju oraz nowy układ wtrysku bezpośredniego Common Rail z elektromagnetycznymi wtryskiwaczami.
W połączeniu z systemem mild hybrid nowy silnik wysokoprężny rozwija maksymalną moc 219 kW (298 KM) i maksymalny moment obrotowy 670 Nm. Tym samym nowe BMW X5 xDrive30d i nowe BMW X6 xDrive30d przyspieszają od 0 do 100 km/h w 6,1 s.
BMW X5 i BMW X6 – nowy V8
Sportowy temperament obu topowych modeli zapewnia nowy silnik benzynowy V8 o pojemności 4,4 l wywodzący się z jednostek napędowych wyczynowych modeli BMW M GmbH. Technologia M TwinPower Turbo oraz jeden międzyrzędowy kolektor wydechowy sprawiają, że ta jednostka o mocy 390 kW (530 KM) i maksymalnym momencie obrotowym 750 Nm zapewnia imponujące osiągi. Najnowsza wersja ośmiocylindrowej jednostki rozpędza zarówno nowe BMW X5 M60i xDrive, jak i nowe BMW X6 M60i xDrive od 0 do 100 km/h w czasie 4,3 s. Co ważne, silnik V8 trafi również do Europy, podane specyfikacje silników zgodnie z informacją producenta dotyczą rynku niemieckiego, zatem unijnego.
BMW X5 xDrive50e
BMW X5 i BMW X6 – większy zasięg hybrydy plug-in
W BMW X5 z hybrydą plug-in w porównaniu z poprzednią generacją efektywna pojemność energetyczna akumulatora wysokonapięciowego zintegrowanego z podwoziem, została zwiększona o prawie 25 procent do 25,7 kWh. Nowy moduł Combined Charging Unit umożliwia ładowanie prądem przemiennym o podwojonej maksymalnej mocy do 7,4 kW. Zasięg elektryczny nowego BMW X5 xDrive50e wynosi od 94 do 110 km w cyklu WLTP.
BMW X5 i BMW X6 – najnowszy system, nowe technologie
Nowością w obu modelach są znacznie rozbudowane systemy automatyzacji jazdy i parkowania, a także w pełni cyfrowy system obsługi iDrive z zakrzywionym wyświetlaczem BMW z oprogramowaniem opartym na systemie operacyjnym BMW 8, również najnowszym.
System operacyjny BMW 8 i najnowsza generacja systemu obsługi iDrive wprowadzają zakrzywiony wyświetlacz BMW również w Sports Activity Vehicle i Sports Activity Coupé. Obejmuje on wyświetlacz informacyjny za kierownicą o przekątnej 12,3 cala i wyświetlacz kontrolny o przekątnej ekranu 14,9 cala – oba umieszczone za pojedynczą szklaną szybą.
BMW X5 i BMW X6 – zmiany stylistyczne, najpierw BMW X5
Zmian doczekała się również stylistyka obu modeli. W BMW X5 przeprojektowano reflektory, pojawiła się też podświetlana atrapa chłodnicy BMW. Marka chwali się, że nowe reflektory mają o 35 mm bardziej smukłe kontury. Elementy świateł do jazdy dziennej w kształcie strzałek skierowane są na zewnątrz i pełnią również funkcję kierunkowskazów. Opcjonalnie oferowane są diodowe reflektory matrycowe ze światłami skrętnymi i nieoślepiającymi światłami drogowymi BMW Selective Beam oraz M Shadow Line.
Podświetlana atrapa chłodnicy BMW Iconic Glow jest teraz oferowana jako opcja dla sześciocylindrowych wariantów nowego BMW X5. Wygląd unowocześniono również za pomocą pionowych zasłon powietrznych i dolnego wlotu powietrza ze wstawką ozdobną w perłowym chromie i trójkątnymi profilowanymi otworami na zewnątrz.
BMW X5 i BMW X6 – nadwozie coupé teraz z pakietem M w standardzie
Z kolei nowe BMW X6 ma teraz wąskie reflektory ze światłami dziennymi z elementami w kształcie strzałek. W modelach sześciocylindrowych nadal dostępna jest opcjonalna atrapa chłodnicy BMW Iconic Glow. Standardowy pakiet sportowy M jeszcze mocniej podkreśla dynamiczny charakter nowego BMW X6. To zasługa przede wszystkim ośmiokątnego kształtu pod atrapą chłodnicy BMW z efektownymi otworami bocznymi i dużymi czarnymi powierzchniami. Ponadto trójwymiarowa rzeźba pasa przedniego podkreśla szerokość i masywną sylwetkę pojazdu. Do standardowego pakietu sportowego M należą również listwy progowe M i błyszczące elementy Shadow Line M. Pas tylny Sport Activity Coupé ma wstawkę w kolorze Dark Shadow, a nowe końcówki rur wydechowych mają kształt trapezu.
Suzuki Motor Poland informuje o cenach najnowszych jednośladów, a także o poszerzeniu i rozbudowaniu oferty jednośladów na rynku polskim. W tym roku w salonach japońskiej marki znajdziemy nie tylko rozbudowaną rodzinę V-Strom (nowości z serii 800DE, 1050 i 1050DE). Nie zabraknie również topowego, sportowego modelu Suzuki Hayabusa, kultowego modelu Katana, czy gran-tourera Suzuki GSX-S1000GT.
Zapowiadane nowości w ofercie, w tym wspomniany dwucylindrowy Suzuki V-Strom 800DE oraz naked bike GSX-8S, motocykle V-Strom z silnikami litrowymi oraz trzy całkiem nowe skutery 125 cm3 trafią do krajowych salonów japońskiej marki w kwietniu 2023. Oprócz nowych modeli i wariantów popularnych serii w ofercie pozostają również lubiane przez klientów modele takie jak Suzuki V-Strom 650 czy V-Strom 650 XT.
Skuter Suzuki Burgman Street 125EX (fot. Suzuki)
Motocykle Suzuki 2023 – najtańsze są skutery 125 cm3
Ceny najtańszych jednośladów Suzuki w tegorocznej ofercie, czyli skuterów o pojemności 125 cm zaczynają się od 13 400 zł. Model Suzuki Burgman Street 125 EX, który może być prowadzony również przez kierowców posiadających prawo jazdy kategorii B został wyceniony na 14 900 zł.
Motocykle Suzuki 2023 – ceny pozostałych modeli
Poniżej ceny wybranych modeli:
Naked bike GSX-8S będzie kosztować 41 900 zł
Nowe modele z klasy Adventure wyceniono na:
54 900 zł (V-Strom 800DE),
68 900 zł (V-Strom 1050) oraz
73 900 zł (V-Strom 1050DE).
Podstawowy model klasy Adventure to wydatek 40 tys. zł
najpopularniejszy segment 125 cm3 kosztuje w zależności od modelu od 13 200 do 22 900 zł
uliczne „nakedy” startują od niecałych 21 tysięcy za GSX-S125 przez modele SV za 32-35 tysięcy oraz nową „osiemsetkę” GSX-8S za 41 900 zł
dla doświadczonych i wymagających motocyklistów modelach GSX-S950, GSX-S1000, Katana oraz GSX-S1000GT). Szczegółowy cennik zamieszczamy poniżej.
Przypomnijmy, że aktor został zatrzymany w minioną sobotę, po tym jak policyjna kontrola wykazała, iż w jego organizmie znajduje się związek THC, wskazujący na stosowanie marihuany. Sam Królikowski tak później opisał całe zdarzenie:
Funkcjonariusze z uwagi na otrzymane zgłoszenie, że o tej godzinie i w tym miejscu pojawię się rzekomo pod wpływem nielegalnych substancji, czekali na mnie w okolicy miejsca zamieszkania. Zostałem zatrzymany do kontroli, alko-test wykazał, że jestem trzeźwy, jednak narko-test wykrył THC, którym wspomagam swoje leczenie i którego używałem poprzedniego wieczoru.
Aktor po złożeniu wyjaśnień, został zwolniony do domu.
Teraz okazało się, że sobotnia interwencja nie zakończyła się bez konsekwencji dla Królikowskiego. Jak poinformowała oficer prasowy nadkom. Marta Sulowska z KRP IV:
Kierowca został przebadany pod kątem alkoholu. Był trzeźwy. Natomiast narkotest wykazał, że znajduje się pod wpływem środków odurzających. Podczas interwencji policjantów zatrzymano również prawo jazdy mężczyźnie. Czynności trwają. Czekamy na wynik badania krwi.
Od wyników tych badań zależy więc, co dalej czeka Królikowskiego.
Aktor nie kryje, że zmaga się z poważną chorobą – stwardnieniem rozsianym. Leczenie wspomaga zażywaniem medycznej marihuany i zaprzecza, aby stosował jakiekolwiek inne substancje odurzające.
Czy można prowadzić samochód po medycznej marihuanie?
Kierowcy muszą pamiętać, że niektóre leki wykluczają prowadzenie pojazdów mechanicznych po ich zażyciu. Pisaliśmy o tym zresztą jakiś czas temu. Dlatego oczywiste powinno być, że podobnie jest w przypadku marihuany, a dopisek „medyczna” niczego tu nie zmienia.
Większy problem pojawia się w momencie, kiedy ktoś regularnie przyjmuje produkty konopne, ale stara się funkcjonować normalnie. Sam Antoni Królikowski podkreśla, że mógł stać się ofiarą tego, iż przy długotrwałym stosowaniu medycznej marihuany THC znacznie dłużej utrzymuje się w organizmie.
Według College of Family Physicians of Canada powinno się powstrzymać od prowadzenia pojazdów mechanicznych:
4 godziny po inhalacji
6 godzin po spożyciu doustnym
8 godzin po inhalacji lub spożyciu doustnym, w przypadku wystąpienia stanów euforycznych
Natomiast Mayo Clinic podaje, że THC w moczu jest wykrywalne nawet w ciągu:
3 dni – u osób stosujących marihuanę okazjonalnie, maksymalnie do 3 razy w tygodniu
od 5 do 7 dni – przy stosowaniu marihuany 4 razy w tygodniu
od 10 do 15 dni – u osób stosujących marihuanę codziennie
ponad 30 dni – u osób stosujących marihuanę kilka razy dziennie przez długi czas
Co grozi za jazdę po medycznej marihuanie?
Jak wspomnieliśmy, przepisy nie rozróżniają rodzaju stosowanej marihuany i musimy liczyć się z konsekwencjami typowymi dla zatrzymania pod wpływem środków odurzających.
Kto, znajdując się w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, prowadzi pojazd mechaniczny w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym, podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2.
W takiej sytuacji więc o dokładnej karze decyduje sąd.
Wśród płynów, o których nie wolno zapominać, jest między innymi płyn hamulcowy. Dzięki niemu, gdy wciśniemy pedał hamulca, wytwarza się odpowiednie ciśnienie w układzie (w czym pomaga pompa hamulcowa), które napierając na tłoczki, powoduje dociskanie klocków do tarcz hamulcowych.
Ponadto płyn hamulcowy smaruje układ oraz zabezpiecza go przed rdzą. Główną jego rolą jest jednak umożliwianie nam zatrzymania pojazdu. Zaniedbanie go może być więc śmiertelnie niebezpieczne.
Czy trzeba wymieniać płyn hamulcowy?
W sprawnym samochodzie nie ma potrzeby ciągłego kontrolowania stanu płynu hamulcowego – powinien on bez problemu nam służyć. Nie jest on płynem, który pojazd zużywa, ale nie znaczy to, że jest wieczny.
Najbardziej typowym problemem jest dostawanie się cząsteczek wody do płynu hamulcowego, co powoduje pogorszenie jego właściwości. Największym problemem jest zmniejszanie jego temperatury wrzenia, co sprawia, że o wiele szybciej „zagotujemy” hamulce, które albo bardzo obniżą swoją skuteczność, albo w ogóle odmówią współpracy.
To bardzo niebezpieczne, zwłaszcza że na co dzień możemy problemu nie zauważać, chociaż postępuje. Dopiero gdy pojedziemy w dalszą podróż, gdzie będziemy musieli więcej i mocniej hamować niż podczas jazdy po mieście, nagle okaże się, że mamy problem.
Aby zadbać o bezpieczeństwo, specjaliści zalecają, aby płyn hamulcowy wymieniać co 40-50 tys. km lub co dwa lata. Koszt takiej operacji jest niewielki i waha się w granicach 100 zł.
Warto przy okazji zwrócić uwagę, czy płynu nie jest zbyt mało. Jego ubytek świadczy o wycieku, a to stwarza poważne zagrożenie podczas jazdy.
Jakie są odzieżowe gadżety motocyklowe? Te służące do ozdoby rzadko pozostają praktyczne. Są wykonane z tanich materiałów, nie mają z zasady nic wspólnego z bezpieczeństwem motocyklistów, a jedynie ich wyglądem. Z pewnością wywołują reakcję u innych, od uśmiechu po politowanie.
Po co je zwykle wybieramy? Być może po to, żeby wyróżnić się z tłumu, podkreślić płeć (tak najczęściej robią kobiety), czasem poprawić swoją widzialność na drodze lub dopasować elementy stroju pod swój indywidualny styl. Odzieżowe gadżety motocyklowe mogą być śmieszne czy obciachowe, gorzej jak ich wybranie ma negatywny wpływ na bezpieczeństwo motocyklisty.
Odzieżowe gadżety motocyklowe – czasem śmieszne, czasem obciachowe. TOP 10
Maskotka na kask – gadżety motocyklowe dla żartownisiów
Może to i fajne do okazyjnej jazdy podczas charytatywnej parady dla dzieci, ale tak na co dzień? Serio? Praktyczne to nie jest, dogrzewa, zasłania wszystkie wloty wentylacyjne i do tego potrafi zmieniać położenie podczas jazdy. Pozytywny wizerunek motocyklisty? Są bardziej sensowne sposoby, żeby okazać szacunek innym użytkownikom drogi i tym poprawić taki wizerunek.
Odzieżowe gadżety motocyklowe
Uszy na kask – śmieszne gadżety motocyklowe
Rozumiem, że idąc do pracy czy na randkę, też ubieracie opaskę z kocimi uszami? Bo skoro tak lubicie? Moim zdaniem takie uszy już zobowiązują do bycia dzieckiem lub udawania kota, np. stojąc na światłach można sobie odstawić mycie w stylu kocim. To by dopiero było zwracanie uwagi, a nie jakieś tam uszy… No i nie wolno zapomnieć o stoperach do własnych uszu, bo te kocie to są generatorem hałasu, jakieś takie nieopływowe je zrobili.
Odzieżowe gadżety motocyklowe
Buty motocyklowe – stylowe, ale nie na motocykl
Nazwa „buty motocyklowe” jest często zapożyczania do butów, które mają modnie wyglądać, jednak nie mają nic wspólnego z funkcjonalnością i ochroną podczas jazdy na motocyklu. Może to i rockowy styl, różne ćwieki i bajery, ale przyznacie, że „wyskoczenie z butów” w ich przypadku jest banalnie proste.
Odzieżowe gadżety motocyklowe
Bluza motocyklowa z ochraniaczami
Ze swojej pierwszej przejażdżki na motocyklu w roli pasażerki zapamiętałam dużo pozytywnych wrażeń oraz mój kaptur od bluzy (wystawał mi z kurtki), który się napompował i próbował mnie udusić. Taką sytuację właśnie sobie przypominam, jak widzę „bluzy motocyklowe”. Pomijając już lepsze i gorsze materiały z jakich zostały wykonane, to jednak ta praktyczność mnie nie przekonuje.
Odzieżowe gadżety motocyklowe
Kamizelka odblaskowa Polska / Police
Już od dawna w środowisku motocyklowym krąży opinia, ze kamizelki odblaskowe z napisem POLSKA to największy obciach. O krok dalej poszła wersja angielska tego trendu, gdzie kamizelki są całkiem upodobnione do policyjnych. W jakim celu? Pewnie do poprawiania kultury jazdy kierowców, ot w taki, przewrotny sposób.
Odzieżowe gadżety motocyklowe
Zdarte slidery – sportowe gadżety motocyklowe
To zrozumiałe, że nie każdy potrafi zrobić „kolanko”, ale żeby od razu kupować zdarte slidery dla zaimponowania znajomym? Może lepiej doszkolić się i zaimponować umiejętnościami?
Odzieżowe gadżety motocyklowe
Markowe naklejki na kask
Wiadomo, kaski znanych i dobrych producentów mogą kosztować tyle, co miesięczna wypłata w naszym kraju. Jednak można wybrać coś optymalnego dla swojego budżetu i bezpieczeństwa – w niższej cenie. Ale, że komuś przychodzi do głowy naklejenie na ten kask markowego logo? Serio?
Odzieżowe gadżety motocyklowe
Kask Predator na motocykl
Nie wiem czy taki wygląd kasku kwalifikuje się do kategorii „straszne”, czy raczej straszna to głupota? Tutaj raczej nie mamy już do czynienia z kaskiem motocyklowym (bo to żadna funkcjonalność i żaden komfort, o bezpieczeństwie nie wspominając), ale z maską na Halloween.
Odzieżowe gadżety motocyklowe
Warkocze na kask
Podkreślić kobiecość na motocyklu można w różny sposób, a niektóre motocyklistki wybierają właśnie taki warkocz lub kucyk z kolorowych sztucznych włosów. Trochę zabawne, trochę dziecinne, ale w sumie ma zwracać uwagę na płeć i z pewnością to zadanie wykonuje.
Odzieżowe gadżety motocyklowe
Leginsy na motocykl
Jazda na motocyklu w zwykłych leginsach lub tych imitujących motocyklowe – to dość powszechny widok. Fajnie móc podkreślić swoją figurę, ale też dobrze jest mieć swoje nogi i pośladki równie długo w ładnym stanie… Po najmniejszym spotkaniu z asfaltem raczej takie nie pozostaną, gdy na nich będą takie zwykłe leginsy.
Brytyjczyk to bez wątpienia najbardziej utytułowany z kierowców, którzy nadal występują na torach Formuły 1. Lewis Hamilton ma na swoim koncie 7 tytułów Mistrza Świata, a 8 był o włos w kampanii 2021, kiedy to podczas ostatniego okrążenia przegrał z Verstappenem. W poprzedniej kampanii kierowca Mercedesa praktycznie od początku sezonu nie był w stanie podjąć rękawicy, ponieważ dysponował o wiele gorszym bolidem od rywali. Dopiero w końcówce sezonu Mercedes popracował nad swoją maszyną i od razu zaczęło się to odbijać na lepszych wynikach Hamiltona.
W ostatnich dniach odbyła się prezentacja nowego bolidu Mercedesa W14. Zespół wierzy, że ta maszyna będzie w stanie zapewnić im powrót do walki o najwyższe cele w klasyfikacji konstruktorów, jak również indywidualnej. W 2022 Mercedes po raz pierwszy od 8 lat nie zwyciężył w klasyfikacji konstruktorów. Siedmiokrotny Mistrz Świata również zakończył kampanię 2022 z negatywnym osiągnięciem, jakim był brak choćby jednej wygranej w sezonie. Taka sytuacja przydarzyła mu się po raz pierwszy w całej karierze. Superbet kod promocyjny gwarantuje ciekawy kurs na Hamiltona.
Hamilton – statystyki:
Lewis Hamilton to najbardziej utytułowany kierowca w stawce.
Brytyjczyk ma na swoim koncie 7 tytułów Mistrza Świata.
Hamilton w 3 z 4 ostatnich wyścigów stanął na podium.
Hamilton nie wygrał żadnego wyścigu poprzednim sezonie.
Biorąc pod uwagę fakt, jak Hamilton spisywał się w końcówce sezonu, a także zwracając uwagę na poprawki sprzętowe, można się spodziewać, że drugi tak słaby rok ścigania trudno będzie powtórzyć. Mercedes z pewnością liczy na lepsze rezultaty niż w poprzedniej kampanii, a zakłady bukmacherskie uważają, że ich poprawienie jest bardzo prawdopodobne i możesz w ten sposób wykorzystać Superbet kod promocyjny.
Podwójny mistrz!
Obrońcą tytułu w sezonie 2023 będzie Max Verstappen. Holenderski kierowca podczas minionego sezonu nie pozostawił żadnych złudzeń i szybko rozstrzygnął losy rywalizacji. Początkowo wydawało się, że Ferrari będzie w stanie nawiązać walkę, jednak udało im się to za sprawą Charlesa Leclerca głównie na początku sezonu. Im dalej w las, tym lepiej radził sobie Max Verstappen, a przez to ściganie nie było tak emocjonujące, jak w kampanii 2021. Zakłady bukmacherskie uznają tego kierowcy za głównego kandydata do zwycięstwa w klasyfikacji generalnej również w 2023 roku. Max Verstappen ma na swoim koncie 2 tytuły Mistrza Świata i wywalczył je w dwóch poprzednich sezonach. Holender z pewnością będzie celował w ustrzelenie hat-tricka, jednak nie ma wątpliwości, że czeka go o wiele trudniejsze zadanie niż w poprzedniej kampanii, gdzie w zasadzie rywalizował tylko z Ferrari. Tak naprawdę wiele może zależeć od sprzętu, co pokazała poprzednia kampania, w której jeden z głównych faworytów, czyli Hamilton w zasadzie wypisał się z rywalizacji przez technologię. Jeśli jednak Red Bull dostarczy Maxowi maszynę na takim poziomie, jak przed rokiem, to można się spodziewać zażartej walki o tytuł.
Verstappen pomimo tego, że bardzo szybko zapewnił sobie tytuł, nie osiadł na laurach i nie odpuścił kolejnych wyścigów. Max zanotował 4 wygrane w 5 ostatnich startach ubiegłej kampanii. Każdy, kto wykorzystał kod promocyjny do Superbet na wygraną Maxa w poprzednim sezonie, z pewnością miał powody do zadowolenia.
Verstappen – statystyki:
Max Verstappen dwa razy w karierze został Mistrzem Świata.
Holender wygrał tytuł w dwóch poprzednich sezonach.
Verstappen wygrał najwięcej wyścigów w poprzednim sezonie.
Holender w 4 z 5 ostatnich rywalizacji zaliczył zwycięstwo.
Charles Leclerc
Zawodnik z księstwa Monaco w poprzednim sezonie zaliczył doskonały początek, jednak nie potrafił utrzymać dobrej formy przez cały sezon. Leclerc na starcie kampanii wygrał GP Bahrajnu, a także radził sobie w kolejnych wyścigach, notując odpowiednio 1,2,1 miejsca w 3 startach. Spadek formy można było zauważyć podczas GP Hiszpanii, a także Azerbejdżanu. Leclerc w zasadzie do końca wygrał już tylko GP Austrii i w pozostałych wyścigach rywalizował głównie o miejsca na podium, bardziej, niż o wygrane. Gdy wszystko praktycznie w klasyfikacji generalnej było już jasne, Leclerc zanotował jeszcze pozycję wicelidera we Włoszech, Singapurze, a także Abu Dhabi.
GP Bahrajnu
Zanim odbędzie się GP Bahrajnu, wszystkie drużyny przeprowadzą testy swoich samochodów. Początek poprzedniego sezonu wskazywał na znakomitą formę Ferrari GP Bahrajnu padło łupem Charlesa Leclerca, który triumfował przed Carlosem Sainzem. Ostatnie miejsce na podium zajął Lewis Hamilton. Max Verstappen pomimo słabszego wyniku na starcie kampanii szybko odrobił straty w kolejnych wyścigach.
Ogólnie patrząc na statystyki, Lewis Hamilton znakomicie z reguły radzi sobie na tym torze. Brytyjczyk dobrze czuje się w Bahrajnie, co widać w tabeli wygranych z poprzednich lat, ponieważ zaliczył 5 triumfów od początku swojej kariery. Max Verstappen od początku zawodowego ściągania nie zanotował żadnej wygranej na torze w Bahrajnie. Hamilton ma najwięcej wygranych w historii tego GP, a drugi jest Sebastian Vettel z wynikiem 4 triumfów.
Jeśli jednak chodzi o liczbę zwycięstw poszczególnych zespołów, to tutaj najlepsza historycznie jest drużyna Ferrari. Mają oni na koncie 7 wygranych, podczas gdy Mercedes triumfował dokładnie 6 razy. Czy takie wyniki zmienią się już po pierwszym wyścigu w sezonie 2023? Superbet kod promocyjny możesz wykorzystać do typowania GP Bahrajnu.
Jeśli chodzi o propozycje od zakładów bukmacherskich, to największe szanse na zwycięstwo w tym Grand Prix ma Max Verstappen. Z uwagi na znakomite statystyki historyczne wysoko oceniane są również szanse Lewisa Hamiltona. Tak naprawdę jednak kursy do wykorzystania z kodem promocyjnym Superbet przed pierwszym wyścigiem tego sezonu mogą się mocno zmieniać w zależności od testów poszczególnych drużyn. Taką sytuację można było zaobserwować również przed startem poprzedniej kampanii. Superbet kod promocyjny zapewni Ci dostęp do najlepszej oferty powitalnej w Polsce.
Obstawianie zakładów bukmacherskich niesie ze sobą ryzyko uzależnienia. Pamiętaj, że nie może być sposobem na życie. W Polsce korzystanie z usług nielegalnych bukmacherów jest zabronione, możesz grać wyłącznie u tych operatorów, którzy posiadają zezwolenie Ministerstwa Finansów.
Zakłady wzajemne urządzane przez sieć Internet przyjmowane są na stronie internetowej Spółki pod adresem www.superbet.pl na podstawie zezwolenia Ministerstwa Finansów z dnia 24.10.2019 r., o nr PS4.6831.5.2019.
Autor tekstu: Mateusz Nowak – Senior Project Manager, redaktor naczelny Zagranie.com, absolwent dziennikarstwa sportowego i zarządzania w sporcie na UAM i fan piłki nożnej! Na Twitterze – @Mati_N95
Niestety, w 2023 r. spodziewany jest wzrost kradzieży ładunków i problemów z zaburzeniem łańcucha dostaw. Jak można zabezpieczyć towary przed tego typu przestępstwami i ich skutkami? Kradzieże w transporcie to ostatnio plaga.
Kradzieże ładunków w transporcie stanowią poważne zagrożenie dla branży logistycznej i handlu. Skala tego zjawiska rośnie z roku na rok. Potwierdzają to wyniki nowego raportu TAPA na temat kradzieży ładunków w regionie Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki. Łączna wartość strat poniesionych z tego powodu w badanym okresie wyniosła ponad 126,5 miliona euro. Zjawisko jest wynikiem zarówno zwiększenia wartości przemieszczanych towarów, jak i braku powszechnego stosowania wystarczających środków bezpieczeństwa. W dalszym ciągu wiele firm transportowych nie jest w stanie poradzić sobie z rosnącym ryzykiem kradzieży, co prowadzi nie tylko do strat finansowych, ale również do utraty reputacji i zaufania klientów.
Kradzieże w transporcie: kto stoi za kradzieżami?
Ze względu na globalną niestabilność gospodarczą za masowe straty odpowiedzialne są przede wszystkim tzw. zorganizowane grupy przestępcze (ZGP). Są one szczególnie zainteresowane przywłaszczeniem towarów o dużej wartości, przeznaczonych do późniejszej sprzedaży na czarnym rynku. Trzeba przyznać, że ZGP stają się także coraz bardziej kreatywne w swoich rabunkach.
Wykorzystują one różne techniki, takie jak podszywanie się pod oficjalne firmy transportowe, pozyskiwanie od informatorów danych o trasie przejazdu, a następnie ukrywanie się na niej i przeprowadzanie napadu czy wykorzystywanie szpiegowskiego oprogramowania, aby śledzić pojazdy i uzyskać dostęp do ważnych informacji, takich jak czas przybycia, miejsce postoju i rodzaj ładunku.
Jak można zabezpieczyć się przed skutkami kradzieży?
Niedawno na rynku pojawiło się nowe rozwiązanie Value Protect Solution (VPS). Jest to zalecana metoda zabezpieczania przesyłek firmowych, która obejmuje trzy dopasowane do siebie elementy.
Celem Value Protect jest wspieranie podstawowej działalności naszych klientów i pomoc w walce z rabunkami – mówi Bartosz Boguszewski, Menedżer ds. Value Protect Solution w C.H. Robinson.
Value Protect Solution – co to jest?
Chodzi o zapewnienie spokoju podczas transportu towarów bez strat. VPS zawiera w sobie trzy strategicznie połączone czynniki:
Sieć wykwalifikowanych przewoźników przestrzegających wymogów bezpieczeństwa TAPA i lokalnych przepisów.
Rozwiązania do monitorowania w czasie rzeczywistym – wskazówki dotyczące optymalizacji łańcucha dostaw za pośrednictwem platformy Navisphere, która dostarcza prognozy oraz możliwość analizowania danych z przeszłości i optymalizowania rozwiązań.
Brabus w ubiegłym roku zaprezentował po raz pierwszy w swojej historii tuning motocykla. Modelem jaki wówczas wybrano był jednoślad marki KTM, który po modyfikacjach niemieckiego tunera ochrzczono mianem Brabus 1300 R. Teraz niemieccy specjaliści od tuningu zaanonsowali kolejną generację tego motocykla: Brabus 1300 R Edition 23. Jedno widać od razu – koloru czarnego nie żałowano.
Najnowsze dzieło niemieckich tunerów trafi na rynek w ograniczonej serii liczącej 290 egzemplarzy dostępnych na wybranych rynkach. Kute koła Brabus Monoblock Z, wysokiej klasy karbonowe elementy nadwozia, stylowe, wykonane na zamówienie siedzisko, całość składa się na sprzęt, który już w pierwszym spojrzeniu wywołuje efekt „wow”.
Brabus 1300 R Edition 23
Brabus 1300 R Edition 23 – wzmocniona platforma
Bazą dla najnowszego motocykla Brabusa pozostaje KTM 1290 Super Duke R Evo. To sprzęt fabrycznie już skonstruowany przede wszystkim z myślą o wysokich osiągach. Silnik LC8 V-Twin o mocy 132 kW/180 KM przy 9500 obr./min i momencie obrotowym wynoszącym 140 Nm przy 8000 obr./min. to technologiczny majstersztyk. Ten motocykl nie tylko widać, ale i słychać, za to odpowiada dwururowy, wysuwany wydech Brabus emitujący – jak to określa niemiecki tuner – masywny dźwięk.
Brabus 1300 R Edition 23
Brabus 1300 R Edition 23 – drapieżny charakter
Nowością w opisywanym modelu jest charakterystyczna maskownica reflektora wraz z bocznymi owiewkami z odsłoniętego włókna węglowego. Do tego charakterystyczne paski Brabus we wlocie powietrza podkreślają wyjątkowy, drapieżny wygląd tego motocykla. Przeprojektowane panele boczne i kanały powietrzne pokazują, że zdolność przetwarzania włókna węglowego w najbardziej wymyślne formy inżynierowie Brabusa doprowadzili do perfekcji. Brabus 1300 R Edition 23 jest oferowany w dwóch definitywnych schematach kolorystycznych – „Superblack” i „Stealth Grey”. Produkcja będzie ograniczona do 145 sztuk dla obu wariantów, dostępnych na wybranych rynkach.
Jaki dystans przejedzie samochód na rezerwie paliwa?
Odpowiedź na to pytanie jest różna, zależnie od samochodu oraz silnika, jaki go napędza. Zwykle jednak producenci podobnie ustawiają punkt włączenia się rezerwy, bazując na prognozowanym zasięgu, a nie jak kiedyś na ilości paliwa w zbiorniku.
Najczęściej zapalenie się kontrolki rezerwy oznacza, że pokonamy około 70-80 km. W przypadku samochodów oszczędnych może oznaczać to naprawdę resztkę paliwa, zaś w autach sportowych może włączyć się, kiedy paliwa mamy jeszcze całkiem sporo.
Najlepiej sprawdzić to samemu, zerkając przy jakim zasięgu, pojawia się informacja o rezerwie. Warto tą wartość zapamiętać, zwłaszcza, że nie wszystkie samochody pokazują pozostały zasięg na samego wyczerpania paliwa, tylko już wcześniej wyświetlają same kreski.
Ile przejedziemy kiedy komputer pokaże zasięg 0 km?
Po pierwsze zasięg 0 km nigdy nie powinien się nam pojawić. Jeśli jednak tak się stanie, nie musimy panikować. Ta informacja zawsze podawana jest na wyrost, żeby zmusić kierowcę do szybszej reakcji, ale też nie pozostawić go na lodzie, kiedy źle oceni dystans, jaki dzieli go od stacji paliw.
Kiedy zobaczymy zasięg 0 km, prawdopodobnie będziemy mogli pokonać jeszcze kolejne 20-30 km, zanim paliwo faktycznie się wyczerpie. Powinniśmy wtedy jechać bardzo ostrożnie i delikatnie, wyłączając też klimatyzację i zbędne odbiorniki prądu.
Dlaczego nie powinno się jeździć na rezerwie paliwa?
Jazda na resztkach paliwa oznacza, że do układu paliwowego zasysane są zanieczyszczenia, obecne na dnie baku. To negatywnie wpływa na żywotność jego podzespołów. Zbyt mała ilość paliwa może doprowadzić też do zapowietrzenia układu wtryskowego.
W ekstremalnej sytuacji, kiedy będziemy próbować jechać na samych oparach, możemy także zatrzeć pompę paliwa. Jeśli jednak do tego nie dojdzie i uda nam się uzupełnić wyschnięty bak, nie mamy gwarancji, że samochód znowu zapali. Układ paliwowy może być zbyt zapowietrzony i nie mamy gwarancji, że auto samo sobie z tym poradzi oraz że niczego nie uszkodzimy, próbując je uruchomić
Clubman sam w sobie jest ciekawym tworem. Widać na pierwszy rzut oka, że mamy do czynienia z MINI, ale z drugiej strony jednak nie jest to typowe kombi (choć z właśnie takim rodzajem nadwozia mamy tu do czynienia). Mini Clubman S nie wygląda jak Audi A4 Allroad, Astra Sports Tourer czy Focus kombi Active. Jest wyraźnie mniejszy i może budzić podejrzenia, że nie jest tak pojemny jak przystało na auto dla całej rodziny. Odpowiedź nie jest tu jednoznaczna.
Test Mini Clubman S All 4 Untold
Mini Clubman S All 4 – wymiary
Clubman ma 4266 mm długości, 1800 mm szerokości i zaledwie 1441 mm wysokości. Jest nieco większy od Coopera, a sam model w katalogu Mini stanowi odmianę „kombi”. Siadając z przodu, czujecie się „otuleni” wnętrzem samochodu. Z tyłu natomiast, osoby wyższego wzrostu mają mniejszą swobodę ruchów, której przecież można by oczekiwać po “kombiaku”. Wszystko jest tu proporcjonalne, ale po prostu mniejsze.
Dlatego właśnie, zwłaszcza na tle konkurencji, wciąż powinno się Clubmana traktować jako hatchback – z powodu mocno kompaktowego nadwozia. Model ten to małe, słodkie autko do miasta; spakować do niego całą rodzinę na wyjazd w góry będzie raczej ciężko. Nie jest to niemożliwe, ale osobiście należę do tej grupy osób, które wolą po prostu wziąć torby, wrzucić na tył i jechać bez zmartwień, czy w drodze powrotnej znowu uda mi się zabrać wszystkie moje rzeczy. Gdybym jechała Clubmanem, w mojej głowie uruchamiałby się proces myślowy, podobny do słynnej sceny filmu “Kac Vegas”…
Mini Clubman S All 4
Mini Clubman S All 4 – bagażnik
Dostęp do bagażnika jest bardzo charakterystyczny dla tego modelu – dwie klapy otwierane na boki. Trochę jak w dostawczaku, ale z większą gracją. Zabrakło mi systemu automatycznego otwierania drzwiczek gdy już za nie pociągnę oraz automatycznego domykania. Dzięki temu nie musiałabym nimi za każdym razem trzaskać dla pewności, że zamknęłam bagażnik.
Pojemność kufra wynosi 360 litrów, a po złożeniu tylnego rzędu – 1250 litrów. Sami widzicie zatem, że są to wartości typowe dla hatchbacków. Przykładowo, w Corolli jest to 361 litrów, a w i30 aż 395 litrów! Nawet zerkając na segment B – w Polo IV generacji mamy 351 litrów.
Dla fanów marki Mini normalne. Wiedzą, na czym polega fenomen tych modeli – są mniejsze, ale za to szalenie charakterystyczne, praktycznie niemożliwe do pomylenia z żadnym innym. Stylowe, radosne i wygodne, choć ciasnawe.
Mini Clubman S All 4 Untold – wygląd: trochę miętowy, trochę popielaty
Wersja Untold wyróżnia się charakterystycznym popielato-miętowym lakierem Sage Green, który – na tym modelu – prezentuje się doskonale. Kontrastujące detale z rafinowanego mosiądzu (to te matowo-złote) świetnie podkreślają stylistykę auta, a delikatne pasy sportowe na masce zdradzają sportowy potencjał silnika. Na pierwszy rzut oka są prawie niewidoczne, ale dzięki temu w prosty, subtelny sposób, na nadwoziu cały czas coś się świetlnego „dzieje”.
Mini Clubman S All 4
Sage Green przeplatany mosiądzem pojawia się także we wnętrzu, na progach drzwi, desce rozdzielczej oraz na tapicerce. Obok podsufitki w kolorze antyracytowym, ciekawym dodatkiem są także welurowe dywaniki z plakietką Untold. Całość uzupełniają 18-calowe felgi z fikuśnym, geometrycznym wzorem, znanym – w uproszczonej wersji – z elektrycznych samochodów marki. Niestety w sezonie zimowym w testowanym egzemplarzu założono klasyczne, czarne obręcze John Cooper Works.
Mini Clubman S All 4 – wnętrze: za technologię trzeba dopłacić
W opcjonalnym pakiecie wnętrza dostępny jest schludny, zaokrąglony zestaw wskaźników, zastępujący tradycyjny obrotomierz. W środku umieszczono ekran o przekątnej pięciu cali, wzbogacony wyświetlaczami po bokach. Poza podstawowymi informacjami, takimi jak prędkość jazdy czy temperatura na zewnątrz, wskazówki nawigacyjne oraz ogólne informacje techniczne o pojeździe – wszystko podane w bardzo czytelny i estetyczny sposób. W wyposażeniu testowanego egzemplarza do dyspozycji miałam także Head-up w postaci szybki wystającej z deski rozdzielczej.
Niezmiennie fajnym elementem jest ledowa obręcz, okalająca ekran multimediów w centralnej części deski rozdzielczej. Reagując na wybrane ustawienia, zmienia kolor i tak np. podczas obniżania temperatury klimatyzacji, obręcz staje się błękitno – biała, przy podwyższaniu – czerwona, a jeśli wybierzecie tryb jazdy Mid, całość stanie się jasnoniebieska, dopasowując się do ogólnego designu Sage Green.
Standardowy w tej odmianie wyświetlacz o przekatnej 8,8 cala charakteryzuje się wyraźną grafiką. To przydaje się nie tylko przy przełączaniu piosenek, ale też odczytywaniu mapy i danych nawigacji lub podglądu tylnej kamery podczas parkowania. Kamera cofania razem z czujnikami parkowania wchodzą w skład opcjonalnego pakietu Driving Assistant Plus, wycenionego na 7500 zł; obejmuje on również tempomat adaptacyjny. Jeśli natomiast chodzi o wrażenia akustyczne, opcjonalny zestaw audio firmy Harman Kardon, radzi sobie świetnie.
Mini Clubman S All 4 Untold – silnik: nie potrzeba 306 KM, żeby było fajnie
Pomimo, że nie jest to najmocniejsza wersja „Miniaka”, wciąż jest czym zaszaleć. Turbodoładowana jednostka 2.0 generuje 178 KM mocy i pozwala osiągnąć setkę w lekko ponad 7 sekund, a dokładnie 7,1 s. Nie brzmi to powalająco, ale realne odczucie jest o wiele lepsze. To zasługa momentu obrotowego, który poza tym, że wynosi 280 Nm, to jeszcze dostępny jest od niskiego progu, zaledwie 1350 obrotów na minutę.
Za przeniesienie napędu odpowiada sportowa skrzynia steptronic z podwójnym sprzęgłem, ośmioma przełożeniami i manetkami, pracująca gładko i bez szarpnięć. Mogłaby wprawdzie szybciej redukować bieg przy gwałtownym przyspieszaniu, ale nie będę przesadnie się tej kwestii czepiać.
To wszystko sprawia, że ruszenie spod świateł jest tak proste, jak posmarowanie chleba masłem, podobnie z resztą jak rozpędzanie auta przy wyższych prędkościach. Clubman S trzyma fason i ochoczo połyka kilometry. Dosłownie wsiadam do środka, przełączam tryb jazdy na Sport, a Mini słodko szepcze mi do ucha „depnij no trochę, no depnij”. Ciężko mu odmówić, ale ilość frajdy, jaką daje ten samochód mogę porównywać tylko do tych dni w dzieciństwie, gdy mama pozwalała mi zjeść lody przed obiadem. Lepiej byłoby chyba tylko, gdyby w moje ręce trafiły kluczyki do Clubmana JCW – to tak, jakby na wspomniany obiad mama zrobiła pizzę.
Zużycie paliwa jest raczej typowe dla tego typu samochodów. W mieszanej jeździe miasto / drogi ekspresowe, komputer pokładowy wyświetlił średnią 8,5 l/100 kilometrów. Dodam, że podróżowałam korzystając głównie z trybu sportowego i raczej nie skupiałam się zbytnio na ekonomii jazdy.
Choć nie każdemu przypadnie do gustu rodzaj nadwozia i sylwetka Clubmana, to ma ona swoje zalety. Jedną z nich jest przyjemny rozkład masy i dobrze dobrane proporcje. Dodając do tego przyjemnie gruby wieniec kierownicy i charakterystyczny dla tej marki “gokartowy” styl jazdy, kierowca otrzymuje do dyspozycji niezły potencjał sportowy. Rzeczywiście, połykanie nim zakrętów to duża przyjemność. Wręcz korci, żeby wracać do domu możliwie najbardziej krętymi drogami!
Mini Clubman S All 4 Untold – cena w Polsce
Cała przyjemność zaczyna się w cenniku od 156 650 złotych. Na tyle wyceniono podstawowy wariant Cooper S, z automatyczną skrzynią. Za auto z przekładnia sportową należy zapłacić już 172 550 złotych. Wersja specjalna Untamed wymaga od klienta dopłaty w wysokości 20 300 złotych.
Co do samego Clubmana – w swojej brutalnej szczerości zaznaczam, że nigdy nie byłam szczególną fanką tego modelu, ale gdy słyszę “Mini”, biorę w ciemno, cokolwiek. Wprawdzie na koniec testu nie zakochałam się w miniaturowym kombi, ale przekonałam się, że stać ten samochód na więcej niż myślałam. A to chyba wystarczająco dobra recenzja.
Prezydencki Air Force One, a w nim Joe Biden ze swoją ekipą, wyląduje na warszawskim lotnisku Okęcie we wtorek 21 lutego 2023 roku. Jednak już od dziś w Warszawie należy spodziewać się zmian w organizacji ruchu i utrudnień związanych z wizytą w Polsce Prezydenta Stanów Zjednoczonych.
Joe Biden w Polsce – utrudnienia w parkowaniu i ograniczenia w ruchu
Joe Biden w Polsce oznacza utrudnienia dla ruchu w Warszawie. W związku z wizytą amerykańskiego prezydenta już w poniedziałek popołudniu wprowadzone zostaną ograniczenia w parkowaniu w wielu częściach stolicy znajdujących się na trasie zaplanowanych przejazdów zagranicznych polityków. Na pewno parkowanie będzie utrudnione w okolicach Zamku Królewskiego, gdzie we wtorek popołudniu zaplanowano wystąpienie prezydenta Stanów Zjednoczonych. Ponadto należy spodziewać się utrudnień w ruchu i ograniczenia parkowania w okolicach hoteli (szczególnie hotel Marriott w centrum Warszawy), a także w pobliżu Pałacu Prezydenckiego.
Okolice Zamku Królewskiego również będą zamknięte dla ruchu pojazdów w związku z planowanym przemówieniem amerykańskiego prezydenta (fot. Lesław Dzik @ Pexels)
Joe Biden w Polsce – na tych ulicach nie zaparkujesz
Od poniedziałku 20 lutego do środy 22 lutego włącznie, nie będzie można parkować na następujących odcinkach ulic:
ul. Emilii Plater – na odcinku od Al. Jerozolimskich do ul. Nowogrodzkiej oraz na odcinku od ul. Śliskiej do Siennej po stronie zachodniej (przy hotelu);
ul. Śliska – na odcinku od ul. Emilii Plater do Sosnowej (na tyłach hotelu);
ul. Sosnowa – na odcinku od ul. Śliskiej do Siennej;
ul. Sienna – na odcinku od ul. Sosnowej do Emilii Plater;
ul. Nowogrodzka – na odcinku od ul. Emilii Plater do Chałubińskiego;
plac Zamkowy – na całej powierzchni;
ul. Senatorska – na odcinku od ul. Miodowej do Podwale;
ul. Podwale – na odcinku od ul. Senatorskiej do Kapitulnej;
ul. Kapitulna – na całej długości;
parking pod mostem Śląsko-Dąbrowskim (między ul. Grodzką a ul. Nowy Zjazd) – będzie zamknięty na całej długości;
ul. Bugaj – na całej długości;
ul. Boleść – na całej długości;
ul. Wybrzeże Gdańskie – po stronie Zamku Królewskiego, na odcinku od ul. Boleść do Grodzkiej;
ul. Grodzka – na całej długości;
ul. Nowy Zjazd – na całej długości;
parkingi Zarządu Terenów Publicznych przy al. 3 Maja (pod arkadami mostu Poniatowskiego) również będą zamknięte.
Joe Biden w Polsce – kierowcy: zwracajcie uwagę na policjantów
W trakcie trwania wizyty Policja będzie czasowo wstrzymywać ruch na wybranych odcinkach ulic, w szczególności chodzi o drogi prowadzące na i z Lotniska Chopina na Okęciu, drogi prowadzące do hotelu Marriott w centrum stolicy oraz w okolicy hotelu Intercontinental. Zamykane dla ruchu będą również odcinki w rejonie Zamku Królewskiego i Pałacu Prezydenckiego. Joe Biden w Polsce wygłosi przemówienie w okolicach Zamku Królewskiego.
Przewidywane wyłączenia ruchu na ulicach:
ul. Żwirki i Wigury,
ul. Raszyńska,
Al. Jerozolimskie
most Józefa Poniatowskiego,
ul. Emilii Plater,
ul. Marszałkowska
ul. Nowy Świat
ul. Krakowskie Przedmieście,
Wisłostrada (od mostu Grota-Roweckiego do mostu Łazienkowskiego)
Al. Solidarności,
most Śląsko-Dąbrowski,
ul. Senatorska
ul. Podwale,
ul. Kapitulna.
Joe Biden w Polsce – utrudnienia również dla pieszych i rowerzystów
Uwaga rowerzyści. Od początku wtorku do końca środy, z ruchu wyłączony zostanie również pas dla rowerów na ul. Emilii Plater, na odcinku od ul. Świętokrzyskiej do ul. Złotej. W okolicach hoteli Marriott i Intercontinental spodziewane są również ograniczenia w ruchu pieszych.
Z oczywistych względów zmieni się również kursowanie pojazdów komunikacji miejskiej. Autobusy i tramwaje, które docierają lub przejeżdżają przez ulice, na których wprowadzane są ograniczenia będą miały wyznaczone objazdy najbliższymi możliwymi trasami, niektóre linie będą jechać skróconymi trasami. Poniżej wymieniamy linie, o których wiadomo, że zostaną skrócone:
linia autobusowa 521 – trasa zostanie skrócona do odcinka Falenica-Wiatraczna
linia autobusowa 518 – trasa skrócona Nowodwory – Metro Marymont
linia autobusowa 178 – autobusy dojadą z Ursusa tylko do metra Rondo Daszyńskiego
linie 117 i 507 nie będą przejeżdżać przez Wisłę, zakończoną trasę na stacji metro Stadion Narodowy.
Firma TomTom, doskonale znany producent m.in. systemów nawigacji, wykorzystywanych zarówno w odrębnie kupowanych urządzeniach, jak i wbudowanych w pokładowe oprogramowania wielu marek aut, opublikowała najnowszy raport TomTom Traffic Index podsumowujący rok 2022 w kontekście korków w miastach.
Londyn utrzymał w 2022 roku niechlubny tytuł lidera wśród najbardziej zakorkowanych miast świata (fot. Dominika Gregušová @ Pexels)
Zakorkowane miasta świata – liderem Londyn
Najbardziej zakorkowanym miastem świata wg danych za cały 2022 rok pozostaje Londyn, również lider rankingu z 2021 roku. Według danych TomTom, przejechanie 10 km w Londynie pochłania średnio 36 min i 20 sekund, co jest najdłuższym wynikiem ze wszystkich 389 miast na sześciu kontynentach uwzględnianych w najnowszym rankingu. Co gorsza Londyn pogorszył swoje notowania w stosunku do 2021 roku, bo korki na tym dystansie wydłużyły się średnio i minutę i 50 sekund. Rocznie londyńscy kierowcy spędzają w korkach 325 godzin, a średnia prędkość w godzinach szczytu to 14 km/h.
Wrocław jest najbardziej zakorkowanym miastem w Polsce (fot. Kostiantyn Klymovets @ Pexels)
Zakorkowane miasta świata – polski lider
Z kolei najbardziej zakorkowanym miastem w Polsce jest Wrocław. Stolica Dolnego Śląska uplasowała się na niezbyt chlubnym 18 miejscu w globalnym rankingu TomTom Traffic Index 2022. W samej Europie Wrocław plasuje się już w pierwszej dziesiątce (na 9. miejscu). Przejechanie 10 km we Wrocławiu zajmuje średnio 24 minuty i 30 sekund, co oznacza czas o pół minuty dłuższy w stosunku do 2021 roku, średnia prędkość jazdy w godzinach szczytu to 20 km/h, a rocznie kierowcy we Wrocławiu spędzają w korkach 235 godzin.
Zakorkowane miasta świata – jakie jeszcze polskie miasta na liście?
Oprócz wspomnianego Wrocławia, najnowszy TomTom Traffic Index ujmuje jeszcze następujące polskie miasta:
Na 33. miejscu – Łódź, w której korki kradną kierowcom rocznie 211 godzin życia.
Na 41. miejscu – Kraków, korki w tym mieście zabierają 208 godzin rocznie.
Na 65. miejscu – Szczecin – 185 godzin rocznie w korkach.
Na 68. miejscu – Warszawa – 197 godzin w korkach (ale krótszy czas przejazdu 10 km niż w Szczecinie, stąd dalsza lokata).
Na 81. miejscu – Bydgoszcz – 172 godziny w korku rocznie.
Na 82. miejscu – Poznań – 174 godziny w korku rocznie.
Na 138. miejscu – Lublin – 150 godzin w korku rocznie.
Na 151. miejscu – Trójmiasto (Gdańsk, Gdynia, Sopot) – 151 godzin rocznie w korku.
Na 159. miejscu – Białystok – 136 godzin w korku.
Na 289. miejscu – konurbacja śląska (Katowice i okolice) – 108 godzin rocznie w korku.
Na 294. miejscu – Bielsko-Biała – 107 godzin rocznie w korku.
Zakorkowane miasta świata – które najmniej zakorkowane?
A, w których miastach lokalne władze poradziły sobie z zarządzaniem ruchem? Raport TomTom Traffic Index może udzielić odpowiedzi i na to pytanie. Przy czym postanowiliśmy sprawdzić, które z największych miast świata najlepiej radzi sobie z korkami, bo to, że małe miejscowości są mniej zakorkowane jest oczywiste.
Los Angeles jest najmniej zakorkowanym megamiastem świata (fot. Cedric Letsch @ Unsplash)
W grupie „megamiast”, czyli miast, w których mieszka powyżej 8 milionów mieszkańców najmniej zakorkowane okazało się Los Angeles, w którym przejazd 10 km zajmuje 14 minut i 30 sekund, rocznie w korkach kierowcy spędzają tam 153 godziny. Takiej przepustowości mieszkańcy Wrocławia, Łodzi czy Krakowa mogą jedynie pozazdrościć.
Z kolei w grupie miast o liczbie mieszkańców przekraczającej 800 tys. osób najbardziej przejezdne okazały się San Diego i Oklahoma City. W obu amerykańskich miastach czas przejazdu 10 km zajmuje 8 minut 40 sekund. W Oklahoma City rocznie w korkach stracimy tylko 74 godziny, a średnia prędkość jest i tak wyższa niż obowiązujące w Polsce (i w Europie) ograniczenie w terenie zabudowanym – wynosi 63 km/h. Jeżeli lubicie statystyki i dane, odsyłam Was do pełnego raportu TomTom Traffic Index 2022.
Pieszy na przejściu? W ostatnich dwóch latach zmieniło się wiele przepisów drogowych dotyczących nie tylko pieszych. O ile niemal wszyscy zdają sobie sprawę ze znacznie podwyższonych mandatów w nowym taryfikatorze, czy większej liczbie punktów karnych za wiele wykroczeń, a także pamiętamy coś, że pieszy ma pierwszeństwo już nie tylko na przejściu, ale i zbliżając się do tego przejścia, to z tym ostatnim jest nie do końca tak. Pieszy na przejściu zawsze ma pierwszeństwo?
Pieszy na przejściu – co mówią przepisy?
W 2021 roku wprowadzono do polskich przepisów drogowych ważną zmianę dotyczącą pierwszeństwa pieszych na drodze, którzy od tej pory zyskali pierwszeństwo przed pojazdami nie tylko w sytuacji, gdy już znajdują się na przejściu dla pieszych, ale także w przypadku, gdy na nie wchodzą. W szczególności ruch pieszych i zasady przechodzenia przez jezdnię reguluje Art. 13 Ustawy Prawo o ruchu drogowym, którzy brzmi:
1. Pieszy wchodzący na jezdnię, drogę dla rowerów lub torowisko albo przechodzący przez te części drogi jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz korzystać z przejścia dla pieszych.
1a. Pieszy znajdujący się na przejściu dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem. Pieszy wchodzący na przejście dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem, z wyłączeniem tramwaju.
2. Przechodzenie przez jezdnię lub drogę dla rowerów poza przejściem dla pieszych jest dozwolone na przejściu sugerowanym albo poza przejściem sugerowanym jeżeli odległość od przejścia dla pieszych przekracza 100 m. Jeżeli jednak skrzyżowanie znajduje się w odległości mniejszej niż 100 m od wyznaczonego przejścia dla pieszych, przechodzenie jest dozwolone również na tym skrzyżowaniu.
3. Przechodzenie przez jezdnię lub drogę dla rowerów poza przejściem dla pieszych, o którym mowa w ust. 2, jest dozwolone tylko pod warunkiem, że nie spowoduje zagrożenia bezpieczeństwa ruchu lub utrudnienia ruchu pojazdów. Pieszy jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa pojazdom i do przeciwległej krawędzi jezdni lub drogi dla rowerów iść drogą najkrótszą, prostopadle do osi jezdni lub drogi dla rowerów.
4. Jeżeli na drodze znajduje się tunel lub wiadukt dla pieszych albo pieszych i rowerów, pieszy jest obowiązany korzystać z niego.
5. Na obszarze zabudowanym na drodze dwujezdniowej pieszy, przechodząc przez jezdnię, jest obowiązany korzystać tylko z przejścia dla pieszych.
6. Przechodzenie przez torowisko wyodrębnione z jezdni jest dozwolone na przejściu dla pieszych albo przejściu sugerowanym. Przepisy ust. 3 stosuje się odpowiednio.
7. Jeżeli wysepka dla pasażerów na przystanku komunikacji publicznej łączy się z przejściem dla pieszych, przechodzenie do i z przystanku jest dozwolone tylko po tym przejściu.
8. Jeżeli przejście dla pieszych wyznaczone jest na drodze dwujezdniowej, przejście na każdej jezdni uważa się za przejście odrębne. Przepis ten stosuje się odpowiednio do przejścia dla pieszych w miejscu, w którym ruch pojazdów jest rozdzielony wysepką lub za pomocą innych urządzeń na jezdni.
Art. 13 Ustawy Prawo o ruchu drogowym
Pieszy na przejściu – o tym punkcie wszyscy zapominają!
Zwróćcie uwagę, że niemal wszyscy doskonale zdają sobie sprawę z punktu 1. powyższego artykułu, ale już mało kto zapamiętał istotne zdanie z punktu 1a. O ile bowiem pamiętamy, że pieszy znajdujący się na przejściu ma pierwszeństwo przed pojazdem (każdym!), o tyle pieszy wchodzący na przejście musi ustąpić pierwszeństwa tramwajowi!
Pieszy na przejściu – pierwszeństwo, ale nie bezwzględne!
Kolejna kwestia to tzw. bezwzględne pierwszeństwo. Czasem można się spotkać z fałszywą narracją, że pieszy ma bezwzględne pierwszeństwo. Tymczasem pieszy nie może wchodzić na przejście tuż przed przejeżdżający pojazd i jest zobowiązany do zachowania szczególnej ostrożności, o czym wyraźnie mówi punkt pierwszy wyżej cytowanego artykułu 13. Ustawy Prawo o ruchu drogowym.
Nie wiemy, co miał w głowie kierowca autobusu komunikacji miejskiej w Zabrzu, który zignorował nie tylko sygnalizator świetlny na strzeżonym przejeździe kolejowym, ale też opuszczające się zapory. Tajemnicę częściowo wyjaśniło badanie przeprowadzone po zatrzymaniu kierowcy. Nie chodzi o alkohol.
Przejazd kolejowy vs kierowca autobusu
Do opisywanego zdarzenia doszło w środę przed 14:00 na strzeżonym przejeździe kolejowym w Zabrzu na ulicy Ziemskiej. Kierowca autobusu, pomimo migającego sygnalizatora, zlekceważył znak świetlny na strzeżonym przejeździe kolejowym i z pełną prędkością wjechał w zaporę, która się zamykała. Wyłamując rogatkę kontynuował kurs, jak gdyby nic się nie stało. O sprawie poinformował oficera dyżurnego zabrzańskiej komendy dróżnik kontrolujący ów przejazd kolejowy.
Przejazd kolejowy i zatrzymanie kierowcy, była niespodzianka
W Polsce w zasadzie wszystkie strzeżone przejazdy kolejowe są już monitorowane, policjanci po sygnale od dróżnika, nie mieli zatem problemu z ustaleniem sprawcy zdarzenia, którego dość szybko zatrzymał wysłany w ślad za autobusem patrol.
Mundurowi sprawdzili jego stan trzeźwości oraz użyli narkotestera. Właśnie badanie narkotesterem wskazało, że 59-letni mieszkaniec Zabrza może być pod wpływem marihuany. Od kierowcy pobrano próbki krwi do dalszych badań. Raczej prędko za kółko kolejnego autobusu nie wsiądzie.
Przejazd kolejowy – wykroczenia karane są surowo
Warto przypomnieć, że takie wykroczenia jak:
naruszenie zakazu objeżdżania opuszczonych zapór lub półzapór oraz wjeżdżanie na przejazd, jeżeli opuszczanie ich zostało rozpoczęte lub podnoszenie nie zostało zakończone,
zatrzymanie pojazdu na przejeździe kolejowym oraz w odległości mniejszej niż 10 m od przejazdu,
wjeżdżanie na przejazd, jeżeli po drugiej stronie przejazdu nie ma miejsca do kontynuowania jazdy,
wyprzedzanie pojazdu na przejeździe kolejowym i bezpośrednio przed nim,
omijanie pojazdu oczekującego na otwarcie ruchu przed przejazd, jeżeli wymagałoby to wjechania na część jezdni przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu,
niestosowanie się do znaków i sygnałów drogowych (w tym „stop”, „stop pierwszeństwa”, „sygnał czerwony pulsujący”),
wchodzenie na torowisko, gdy zapory lub półzapory są opuszczone, lub rozpoczęto ich opuszczanie
są zgodnie z najnowszym taryfikatorem mandatów i punktów karnych karane bardzo dotkliwie wielotysięcznymi mandatami i kilkunastoma punktami karnymi. Tak wysokie kary to nie przypadek, naruszenie przepisów związanych z przejazdami kolejowymi może być szczególnie tragiczne w skutkach. Zobaczcie też wideo z przejazdu autobusu, jak widać kierowca nie zachował się racjonalnie:
Czy wybierając auto spalinowe interesujesz się, czy dany pojazd jeździ na ropę czy na benzynę? To oczywiste. Sprawdzasz nie tylko pojemność silnika i jego moc, ale też np. czy ma układ rozrządu napędzany paskiem, czy łańcuchem. Sprawdzamy wiele innych parametrów aut spalinowych. Skoro tak, to czemu podobne zasady nie obowiązują w świecie elektromobilnym? To błąd. Czy wiesz np. jakie ogniwa litowo-jonowe działają w konkretnym modelu? Jakie są pomiędzy nimi różnice? Większa wiedza oznacza bardziej świadomy wybór.
Ogniwa litowo-jonowe – jak są zbudowane?
Jak każde ogniwo galwaniczne. Ogniwa litowo-jonowe muszą składać się z co najmniej trzech elementów: dwóch elektrod: katody i anody oraz elektrolitu, w którym te elektrody są zanurzone. W tym sensie ich budowa nie różni się od znanych od ponad 100 lat akumulatorów kwasowo-ołowiowych. Dodatkowo obowiązkowym elementem każdego ogniwa litowo-jonowego jest separator, zabezpieczający przed zwarciem elektrod, ale zapewniający przepływ jonów i elektronów pomiędzy elektrodami (kierunek przepływu zależy od tego, czy akumulator jest ładowany czy rozładowywany).
Wspólną cechą wszystkich akumulatorów zbudowanych z ogniw litowo-jonowych jest to, że elektroda dodatnia jest zawsze zbudowana ze związków litu. Jednak w różnych akumulatorach stosuje się różne związki litu, które decydują o wielu parametrach ogniwa i zbudowanego z takich ogniw akumulatora.
Ogniwa litowo-jonowe – rodzaje ogniw ze względu na materiał katody
Aktualnie praktycznie we wszystkich samochodach elektrycznych, w których silnik elektryczny otrzymuje energię z pokładowego akumulatora trakcyjnego, stosuje się ogniwa litowo-jonowe. Wyjątkiem są niektóre hybrydy Toyoty, które korzystają z akumulatorów niklowo-wodorkowych, ale gdy mowa o samochodach typu BEV (elektryczne zasilane z baterii), zawsze mamy do czynienia z akumulatorami litowo-jonowymi. Jednak ze względu na różny materiał, z którego wykonana jest elektroda dodatnia (katoda) ogniwa w danej baterii, rozróżniamy następujące typy ogniw litowo-jonowych:
Anoda niemal w każdym przypadku wykonana jest z węgla, ściślej z jego alotropowej odmiany: grafitu. Jedynym wyjątkiem są ogniwa LTO, w których zamiast anody grafitowej stosuje się anodę z titanianu litu (najczęściej Li4Ti5O12), natomiast katoda ogniw LTO może być wykonana z tlenku litowo-manganowego, ewentualnie z domieszką kobaltu (czyli jak w ogniwach NMC). Mniejsza jednak o chemię, wybierając auto elektryczne nie trzeba pisać rozprawki naukowej na temat akumulatorów, niemniej zależnie od materiału i typu ogniwa, charakteryzuje się ono nieco innymi właściwościami. O jakich właściwościach mowa?
Ogniwa litowo-jonowe – ideału nie ma
Każdy typ ogniw litowo-jonowych można charakteryzować względem kilku czynników istotnych względem ich użyteczności w różnych aplikacjach, czy to będą np. smartfony i laptopy, czy też samochody elektryczne. W szczególności warto spojrzeć na poszczególne typy ogniw z uwzględnieniem następujących parametrów:
Gęstość energii – decyduje o tym, jak wiele energii ogniwo jest w stanie zgromadzić na jednostkę masy;
Gęstość mocy – decyduje o tym jak szybko dane ogniwo można naładować/rozładować;
Bezpieczeństwo;
Wydajność
Żywotność
Koszty
Niestety, nie ma idealnego typu ogniwa. Jeżeli jakiś typ charakteryzuje się np. najlepszą gęstością energii, jest on np. bardzo drogi, albo ma kiepską żywotność. Zobaczmy zatem jak wypadają poszczególne typy ogniw względem wspomnianych parametrów. Dla każdego typu zamieszczamy również graf obrazowo pokazujący możliwości danego typu ogniwa.
Ogniwa litowo-jonowe – LCO (litowo-kobaltowe)
Ogniwa, których katody wykonane są ze związku litu i tlenku kobaltu to bardzo popularny typ ogniw w akumulatorach litowo-jonowych. Są one powszechnie spotykane jednak nie tyle w samochodach, co w elektronice użytkowej. Smartfony, tablety, komputery przenośne, notebooki, laptopy itp. sprzęt wyposażany jest właśnie najczęściej w akumulatory LCO. Największą zaletą tego typu ogniw jest wysoka energia właściwa. Największą wadą, która tak naprawdę wyklucza zastosowanie w motoryzacji jest niska moc właściwa, co w praktyce oznacza, że ogniwo nie radzi sobie zbyt dobrze z pracą pod obciążeniem.
Dodatkowym mankamentem jest nienajlepsze bezpieczeństwo (niska stabilność termiczna) ogniwa oraz względnie krótki cykl życia szacowany na ok. 1000 cykli ładowania. Dla elektromobilności to za mało, natomiast do zastosowań w elektronice użytkowej jak najbardziej wystarczy, bo dzięki wysokiej energii właściwej sprzęt nie musi być duży i ciężki, by zapewniać w miarę długi czas pracy na baterii. Z kolei smartfon czy laptop, to nie są urządzenia, które mogą nagle potrzebować dużej mocy, dlatego niska moc właściwa ogniw LCO nie jest w takim przypadku problemem.
W kontekście elektromobilności ogniwa LCO mają jeszcze jeden problem. Nie powinny one być ładowane prądem wyższym niż jego wartość znamionowa (C). Wyjaśniając to na konkretnym przykładzie: ogniwo 18650 LCO o pojemności 2400 mAh można ładować i rozładowywać prądem nie większym niż 2400 mAh (1C = pojemność ogniwa), wymuszenie szybszego ładowania (pożądane w kontekście ładowania samochodów elektrycznych) lub stosowanie wyższego obciążenia wyższego niż – w podanym przykładzie – 2400 mA, spowoduje przegrzanie i grozi zniszczeniem ogniwa (spektakularną reakcją egzotermiczną, mówiąc wprost: pożarem). Poniżej jeszcze dane dotyczące tego typu ogniw.
Rozładowanie: 1C (rozładowanie powyżej 1C skraca żywotność baterii);
Gęstość energii: 100-180 Wh/kg;
Bezpieczeństwo (chemiczne i termiczne) ogniwa: niskie;
temperatura ucieczki termicznej: 150°C; **
Żywotność szacowana: 5-8 lat;
Szacowane cykle ładowania: ok. 1000;
Koszty: względnie niskie (kobalt jest drogi, ale można go odzyskiwać)
* – prąd ładowania 1C oznacza, ładowanie ogniwa prądem odpowiadającym pojemności ogniwa. Np. ładowanie ogniwa o pojemności 4200 mAh prądem 4200 mA to właśnie ładowanie 1C.
** – temperatura ucieczki termicznej (thermal runaway)
Ogniwa NCA mają wiele cech wspólnych ze znacznie popularniejszymi w samochodach elektrycznych ogniwami NMC. NCA oferują wysoką energię właściwą (duża gęstość energii, czyli pojemność na jednostkę masy), mają też długą żywotność. Jednak przeciwko popularności ogniw NCA w motoryzacji stają niższy poziom bezpieczeństwa niż w przypadku NMC oraz nienajniższe koszty. Największą zaletą ogniw NCA jest ich pojemność sięgająca nawet 300 Wh/kg. Wiadomo, że z ogniw NCA korzystała m.in. Tesla.
Ogniwa li-ion NCA – dane:
Katoda: LiNixCoyAlz;
Anoda: grafit;
Napięcie nominalne ogniwa: 3,6 V;
Zakres roboczy ogniwa: 3.0 – 4,2 V;
Prąd ładowania ogniwa: 0,7C (w przypadku niektórych typów ogniw NCA możliwe szybkie ładowanie);
Ten typ ogniw litowo-jonowych jest dziś jednym z powszechniej stosowanych w kontekście elektromobilności. Wynika to z pożądanych właściwości katod zawierających różne proporcje niklu (zapewnia wysoką gęstość energii, ale jest niestabilny), kobaltu (stabilizuje nikiel, ale jest dostępny w ograniczonych ilościach i drogi) oraz manganu (jest stabilny, ale ma niską gęstość energii, za to zmniejsza rezystancję ogniwa, co sprzyja elastyczności prądowej całości).
Bezpieczeństwo (chemiczne i termiczne) ogniwa: średnie;
temperatura ucieczki termicznej: 210°C;
Żywotność szacowana: 7-10 lat;
Szacowane cykle ładowania: ok. 2000;
Koszty: względnie niskie (kobalt jest drogi, ale można go odzyskiwać)
Ogniwa litowo-jonowe – LMO (litowo-manganowe)
Pierwsze ogniwa z katodą z tlenku litowo-manganowego wprowadzone zostały na rynek w 1996 roku przez tajwańską firmę E-One Moli Energy Corp. Pierwotnie zaletą tego typu ogniw była niższa rezystancja wewnętrza ogniwa, wyższa stabilność termiczna w stosunku do ogniw kobaltowych (LCO), ale problemem wciąż pozostawał relatywnie krótki cykl życia i niska wydajność.
Niska rezystancja oznacza, że ogniwa te mogą oddawać do otoczenia sporą moc (nawet do 10C, a impulsowo nawet 30C przez 5 sekund), co w kontekście urządzeń o dużej mocy, a do takich można zaliczyć samochody elektryczne, jest pożądane. W praktyce jednak ogniwa LMO miesza się z ogniwami NMC aby poprawić żywotność, która dla samych ogniw LMO jest dość niska. Akumulatory wykorzystujące ogniwa LMO i NMC stosowane były m.in. w takich modelach jak BMW i3, czy Nissan Leaf. Jednak ze względu na ograniczony potencjał rozwoju tego typu ogniw, producenci aut elektrycznych odchodzą od LMO.
Ogniwa li-ion LMO – dane:
Katoda: LiMnO2;
Anoda: grafit;
Napięcie nominalne ogniwa: 3,7 – 3,8 V;
Zakres roboczy ogniwa: 3.0 – 4,2 V;
Prąd ładowania ogniwa: 0,7 – 1C, maks. 3C;
Rozładowanie: 1C; możliwe do 10C, impuls 30C (5 sekund);
Gęstość energii: 100-150 Wh/kg;
Bezpieczeństwo (chemiczne i termiczne) ogniwa: średnie;
To kolejny, obiecujący w kontekście elektromobilności typ ogniw litowo-jonowych. Ogniwa LFP lepiej od innych typów ogniw litowo-jonowym znoszą pełne naładowanie, co wydłuża ich trwałość. Niestety, jak zwykle wiąże się to z pewnym kompromisem, którym jest niższe napięcie nominalne ogniwa i związana z tym niższa energia właściwa (pojemność energetyczna) ogniwa.
Żywotność tego typu ogniw jest wysoka, ale pod warunkiem zachowania czystości produkcji. Z kolei pewną wadą ogniw LFP jest nieco bardziej intensywne samorozładowanie. Nie jest to ogniwo idealne do zastosowań, w których przewiduje się bardzo rzadkie uzupełnianie energii. Niemniej w przypadku elektromobilności zakłada się, że pojazd jest ładowany dość często. Z tego typu ogniw w mniejszych pojazdach korzysta m.in. koncern Volkswagena. Ogniwa LFP są uznawane za jedne z najbardziej bezpiecznych ogniw litowo-jonowych.
Ogniwa li-ion LFP – dane:
Katoda: LiFePo4;
Anoda: grafit;
Napięcie nominalne ogniwa: 3,2 – 3,3 V;
Zakres roboczy ogniwa: 2,5 – 3,65 V;
Prąd ładowania ogniwa: typowo 1C;
Rozładowanie: 1C, ale nawet do 25C w przypadku niektórych komórek;
Gęstość energii: 90-120 Wh/kg;
Bezpieczeństwo (chemiczne i termiczne) ogniwa: wysokie;
Ogniwa litowo-jonowe, w których standardową, grafitową anodę zastępuje się tytanianem litu znane są od lat 80-tych XX wieku. W roli katody mamy układ taki jak w ogniwach NMC lub tlenek litowo-manganowy. Zaletą akumulatorów LTO są duże prądy rozładowania, a także najwyższa ze wszystkich ogniw litowo-jonowych odporność na niskie temperatury. Nawet przy siarczystych mrozach -30°C ogniwo zachowuje 80% swojej nominalnej pojemności. Ogniwa LTO są też bardzo bezpieczne.
Czemu zatem nie spotyka się takich ogniw masowo w samochodach elektrycznych? Problemem jest niska gęstość energii i niskie napięcie nominalne ogniwa. Bateria LTO, aby móc zapewnić tę samą pojemność co bateria NCA, musiałaby być… ponad 3 razy cięższa. Problemem jest też wysoka cena ogniw LTO. Tego typu baterie prędzej spotkamy w wymagających najwyższego poziomu bezpieczeństwa centrach danych (systemy podtrzymywania zasilania), niż w samochodach elektrycznych.
Ogniwa li-ion LTO – dane:
Katoda: tlenek litowo-manganowy lub jak w NMC;
Anoda: Li2TiO3
Napięcie nominalne ogniwa: 2,4 V;
Zakres roboczy ogniwa: 1,8 – 2,85 V;
Prąd ładowania ogniwa: 1C, maksymalnie 5C;
Rozładowanie: do 10C, impuls 30C (5 s.);
Gęstość energii: 50-80 Wh/kg;
Bezpieczeństwo (chemiczne i termiczne) ogniwa: bardzo wysokie;
temperatura ucieczki termicznej: powyżej 400°C (najbezpieczniejsze ogniwa litowo-jonowe);
Ładowarek samochodów elektrycznych w Polsce systematycznie przybywa. Jednak infrastruktura ładowania samochodów elektrycznych w naszym kraju na tle wielu innych krajów Europy wygląda po prostu źle. Nie poprzestaniemy jednak na przymiotnikach. Oto twarde dane.
Serwis analityczny EV Markets Reports uruchomił stronę Charge Point Monitor, coś podobnego do prowadzonego przez PSPA i PZPM polskiego Licznika Elektromobilności, z tym że na skalę europejską. Dodajmy, że dane nie obejmują całej Europy, brak np. danych z Czech, Słowacji, Irlandii, krajów bałtyckich, czy wielu państw południowo-wschodniej Europy. Nas jednak bardziej interesuje to, że w danych znajdziemy również Polskę, a to pozwala porównać nasz kraj do innych uwzględnionych w Charge Point Monitor. Jakie dane obejmują dane wspomnianego serwisu? O tym informuje poniższa mapka:
Na koniec grudnia 2022 roku w łącznie w ujętych w statystykach EV Markets Reports krajach Europy, w tym w Polsce, działały 574 863 punkty ładowania samochodów elektrycznych. Liczba ta odzwierciedla wszystkie dostępne i działające stacje, zarówno AC jak i DC, a także publiczne oraz z ograniczonym dostępem (określane jako semi-public).
Infrastruktura ładowania – jak wypada Polska?
Mówiąc wprost: kiepsko. W naszym kraju na koniec grudnia działało 3848 punktów ładowania. Bardzo mało na tle całej Europy, jak również wielu innych krajów. Tylko jedno państwo ujęte w danych ze wspomnianego źródła wypada słabiej niż Polska i jest to Grecja, w której działa 1016 punktów ładowania. Więcej danych o Polsce zawiera poniższa grafika:
Co prawda liczba ładowarek w Polsce rośnie. Liczba punktów ładowania wzrosła pod koniec 2022 roku o 41,16% rok do roku. Z jednej strony wydaje się to dużo, ale w tym samym czasie w Europie (w państwach uwzględnianych przez dane) wzrost był jeszcze większy i wyniósł 43,81%. To o tyle niepokojące, że mimo iż ładowarek w Polsce jest bardzo mało na tle innych państw Europy, to jeszcze na dodatek ich liczba rośnie wolniej od europejskiej średniej. Na przykład Grecja może i wypada gorzej od nas, ale tam liczba ładowarek od kwietnia 2022 roku do końca 2022 roku wzrosła o ponad 90% i to w ciągu trzech kwartałów a nie całego roku (starsze dane dla Grecji nie zostały ujęte na witrynie Charge Point Monitor).
Zdecydowanym liderem jeżeli chodzi o europejską infrastrukturę ładowania jest Holandia. W tym niewielkim kraju pod koniec 2022 roku działało 114 639 punktów ładowania. Wzrost rok do roku nie jest taki jak w Polsce (35,36%), ale zwróćmy uwagę na imponujący wolumen. W ciągu zaledwie jednego miesiąca – grudnia 2022 – w Holandii przybyły 3752 punkty ładowania, czyli niemal tyle ile w ogóle działa w naszym kraju!
Infrastruktura ładowania – miasta z największą liczbą punktów ładowania
A jak wygląda sytuacja w europejskich miastach? Poniżej lista pięciu miast Europy z najbardziej liczną infrastrukturą ładowania:
Amsterdam – 10473 punkty ładowania;
Londyn – 9272 punkty ładowania;
Rotterdam – 6463 punkty ładowania;
Haga – 6161 punktów ładowania;
Utrecht – 4552 punkty ładowania;
Warto zwrócić uwagę na fakt, że każde jedno z wyżej wymienionych miast ma bogatszą infrastrukturę ładowania niż cały nasz kraj.
Infrastruktura ładowania – udział szybkich stacji ładowania
Trzeba jednak też mieć na uwadze, że większość punktów ładowania w Holandii (94,84%) to powolne punkty ładowania AC o mocy do 22 kW. Udział szybkich stacji DC o mocy powyżej 100 kW jest tam niewielki (1,85%) co jednak i tak oznacza liczbę 2117 superszybkich stacji ładowania.
A jak wygląda Polska w tej kwestii? U nas udział najwolniejszych (AC do 22 kW) ładowarek to 64,79%, natomiast tych najszybszych stacji (DC >100 kW) jest 314, a ich udział w ogólnej infrastrukturze Polski to 8,16%. Polska jest krajem dość rozległym terytorialnie jak na standardy europejskie, a to oznacza, że potrzebna jest bardziej rozbudowana infrastruktura szybkiego ładowania przy trasach szybkiego ruchu. Dla porównania Niemcy, samych najszybszych punktów ładowania o mocy >100 kW mają 9648 – to niemal trzy razy tyle niż wszystkich punktów ładowania w Polsce.
Policja wzmaga patrole. W piątek funkcjonariusze wydziałów ruchu drogowego w całym kraju ruszyli z akcją „NURD” czyli „Niechronieni użytkownicy ruchu drogowego”. Funkcjonariusze masowo ruszyli na patrole. Główny cel akcji, to bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów. Jednak policjanci będą zwracać uwagę nie tylko na kierowców, którzy popełniają wykroczenia szczególnie groźne dla pieszych i rowerzystów.
Policja wzmaga patrole – na co zwrócą uwagę funkcjonariusze?
Policjanci będą zwracać szczególną uwagę na kierujących, którzy nie stosują się do obowiązujących przepisów, w tym zwłaszcza w rejonach przejść dla pieszych. Nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu wchodzącemu na przejście czy znajdującemu się na nim, wyprzedzanie przed przejściem czy też omijanie pojazdu, który zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu, to główne przyczyny wypadków powstałych z winy kierowców stwarzające ryzyko potrącenia.
Przypominamy, że zgodnie z nowym taryfikatorem wymienione wykroczenia szczególnie zagrażające pieszym są szczególnie mocno karane. Np. wyprzedzanie na przejściu dla pieszych i bezpośrednio przed przejściem to 1500 zł mandatu i aż 15 punktów karnych, co jest maksymalną dziś wartością jaką można otrzymać za pojedyncze wykroczenie. Warto pamiętać, że taka kara zostanie nałożona, bez względu na to, czy przed przejściem, bądź na przejściu byli piesi, czy też nie. Przepis zabrania wyprzedzania na i bezpośrednio przed przejściem bez względu na obecność na nim pieszych.
Wysoka kara jest zrozumiała. Pieszych, rowerzystów, a także osób poruszających się na hulajnogach czy rolkach nie chronią aktywne czy bierne systemy bezpieczeństwa i w porównaniu z innymi uczestnikami ruchu są najbardziej narażeni na skutki wypadków drogowych. Oczywiście czasem do wypadku przyczyniają się sami piesi i rowerzyści, ale i tu policjanci deklarują również wzmożoną czujność.
Policja wzmaga patrole – obserwowani są również piesi i rowerzyści
W wielu przypadkach także niewłaściwe zachowanie pieszych przyczynia się do niebezpiecznych sytuacji na drodze. Mowa głównie o nieostrożnym wejściu na jezdnię, przechodzeniu przez jezdnię przy wyświetlanym na sygnalizatorze czerwonym świetle, wtargnięciu na jezdnię zza przeszkody.
Najczęstszymi przyczynami wypadków powodowanych przez rowerzystów są nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu, niedostosowanie prędkości do warunków ruchu oraz nieprawidłowo wykonywany manewr skrętu.
Policja wzmaga patrole – rowerzystów też obowiązują przepisy
Podczas działań policjanci więcej uwagi poświęcą również wykroczeniom powstającym w relacji kierujący samochodami – rowerzyści. Kierujący pojazdami (samochodami) powinni zwiększyć swoją uwagę w szczególności przy przejazdach dla rowerzystów i skrzyżowaniach, gdzie z uwagi na kolizyjne przecinanie się kierunków ruchu ryzyko powstania wypadku drogowego jest duże.
Peugeot zaprezentował nowy układ napędowy dla swoich modeli. Nowy silnik hybrydowy z instalacją 48 V ma zastąpić obecne w aktualnej gamie modeli francuskiej marki auta z silnikiem PureTech 130 EAT8. Na początek, jeszcze w tym roku (w drugiej połowie) nowa jednostka hybrydowa trafi pod maski Peugeota 3008 i 5008, później silnik ten pojawi się również w gamie modeli: 208, 2008, 308, 308 SW i 408.
Nowy silnik hybrydowy najpierw trafi do modelu 3008 (na zdjęciu) i 5008 (fot. Peugeot)
Nowy silnik hybrydowy Peugeot – co to za jednostka?
System Peugeot 48 V Hybrid składa się z nowego silnika spalinowego PureTech o mocy 136 KM, połączonego z nową 6-biegową, dwusprzęgłową, zelektryfikowaną (wyposażoną w silnik elektryczny) skrzynią biegów oraz nowym, ładowanym podczas jazdy akumulatorem trakcyjnym jednostki elektrycznej w skrzyni biegów. Takie rozwiązanie ma zapewniać dodatkowy moment obrotowy przy niskich prędkościach obrotowych silnika spalinowego. Zdaniem producenta nowe rozwiązanie obniży zużycie paliwa nawet o 15%. W trybie jazdy miejskiej SUV segmentu C wyposażony w nowy silnik hybrydowy może zdaniem producenta przez ponad 50% czasu działać w 100% bezemisyjnym trybie elektrycznym.
Nowy silnik hybrydowy Peugeot – o ile mniej pali?
Peugeot pochwalił się również danymi pokazującymi na jakie oszczędności będą mogli liczyć kierowcy, którzy zdecydują się na przyszły model z nowym napędem hybrydowym. Oszczędności uzyskuje się przede wszystkim w mieście, gdzie zużycie powinno być o 2,5 l/100 km niższe w stosunku do jednostki spalinowej PureTech 130 łączonej ze skrzynią EAT8. W trasie zysk jest mniejszy i wg francuskiej marki wynosi 0,7 l/100 km. Natomiast na autostradzie zużycie paliwa powinno pozostać na takim samym poziomie, co w wersji spalinowej. Jednocześnie gdy poziom naładowania akumulatora na to pozwala, nowy silnik hybrydowy umożliwia ruszanie, manewrowanie i jazdę z małą prędkością w dużym natężeniu ruchu w trybie 100% elektrycznym. Niestety, nie podano na jakim dystansie taka jazda jest możliwa.
Nowy silnik hybrydowy Peugeot – jaka moc?
Zmodernizowana spalinowa jednostka 1.2 PureTech 136 KM ma moc… 136 KM (100 kW) przy 5000 obr./min. oraz 230 Nm momentu obrotowego dostępnego już od 1750 obr./min. Synchroniczny silnik elektryczny z magnesami trwałymi, wbudowany w skrzynię biegów, rozwija moc szczytową 21 kW (28 KM) i moment obrotowy 55 Nm. Podczas zwalniania jednostka elektryczna pełni rolę generatora prądu, którym ładowany jest akumulator trakcyjny silnika elektrycznego. Akumulator ten nie jest szczególnie duży, co jest zresztą typowe dla instalacji hybrydowych 48 V. Umieszczona pod przednim siedzeniem bateria (dzięki czemu nie wpływa na przestronność kabiny i bagażnika) ma pojemność 898 Wh brutto (pojemność dostępna to 432 kWh). Gwarancja na akumulator to 8 lat lub 160 tys. km przebiegu, zależnie od tego, co nastąpi pierwsze.
Jak podaje policja z Białej Podlaskiej, na ulicy Rynek w Sławatyczach kierujący Oplem Astrą, cofając najechał na 73-latka wysiadającego z Fiata Idea. Nie zatrzymał się, tylko jechał dalej i zatrzymała go dopiero elewacja budynku.
Przybyli na miejsce policjanci stwierdzili, że sprawca zdarzenia jest trzeźwy. Wyjaśniane są teraz okoliczności zdarzenia, ale można domyślić się, że mężczyzna zamiast zahamować, dodał gazu i w panice nie przestał go wciskać. Ewentualnie zamiast jedynki wrzucił wsteczny i wcisnął mocno gaz.
W wyniku zdarzenia został ranny kierowca Fiata, który trafił do szpitala. Siła uderzenia musiała być dość duża, ponieważ drzwi jego samochodu zostały wyłamane z zawiasów.
Zwróćmy też uwagę na to, jak stoi Opel. On nie uderzył o ścianę budynku i się zatrzymał, ale zawisł na elewacji. Na zdjęciu dobrze widać, że tylne koło samochodu wisi w powietrzu. Astra musiała wybić się na schodach i opadając uderzyć w elewację. Zrobić coś takiego to prawdziwa sztuka.
Korytarzem życia zwykło się nazywać miejsce, jakie robią kierowcy samochodów stojących w korku, aby mogły z niego skorzystać służby. Mamy z nim do czynienia na drogach szybkiego ruchu, zwykle w razie wypadku. Tworzą się wtedy wielokilometrowe korki, przez które pogotowie ratunkowe czy straż pożarna raczej się nie przecisną.
Tworzenie korytarza życia odbywa się poprzez zjechanie do krawędzi drogi (lewej lub prawej), tak aby pośrodku znalazło się miejsce pozwalając przejechać nawet dużym wozom strażackim. Brzmi prosto, prawda? Niestety ciągle zdarzają się błędy podczas jego tworzenia.
Jakie są błędy podczas tworzenia korytarza życia?
Podstawowy błąd podczas tworzenia korytarza życia, to niestworzenie go. Zdarza się, że kierowcy zwyczajnie stoją w korku i czekają na rozwój zdarzeń. Dopiero gdy nadjedzie karetka czy straż pożarna, zaczynają gorączkowo rozglądać się, gdzie mogą zjechać, co poważnie opóźnia akcję ratunkową.
Inny błąd to nie tworzenie korytarza życia od razu. Kierowcy zatrzymują się, często bardzo blisko siebie i dopiero po chwili dociera do nich, że utworzył się długi korek, przez który służby nie będą miały jak w razie potrzeby przejechać. Wtedy może okazać się, że mamy zbyt mało miejsca manewru, żeby prawidłowo utworzyć korytarz życia.
Problemy kierowcom sprawiają także drogi wielopasmowe, mające więcej niż dwa pasy w jednym kierunku. Ci z lewego jadą do lewej krawędzi, ci z prawego do prawej, ale gdzie powinni pojechać ci z pasa środkowego? Oni z kolei dojeżdżają jak najbliżej aut z prawej strony.
Pamiętajcie też, że mówimy nie o krawędzi pasa, ale całej drogi. Jeśli z prawej strony znajduje się pobocze to również je wykorzystujemy. Chodzi o to, by stworzyć jak najszerszy korytarz, aby służby szybko i bezpiecznie mogły dotrzeć do poszkodowanych.
Jaki mandat za brak korytarza życia?
Niestosowanie się do obowiązku tworzenia korytarza życia zagrożone jest mandatem od 500 do 2500 zł oraz 6 punktami karnymi. Konkretna wysokość zależy więc od tego, na ile poważne utrudnienia spowodowaliśmy.
Ford poinformował, że jeszcze w tym roku model Ford Mustang Mach-E sprzedawany w Europie będzie mógł być wyposażany w nowy (w sensie, niestosowany wcześniej w tym modelu) typ ogniw litowo-jonowych. Aktualnie pakiety akumulatorów w modelu Mustang Mach-E korzystają z litowo-jonowych ogniw NMC (niklowo-manganowo-kobaltowych), ale jeszcze w 2023 roku klienci będą mogli wybrać wariant z akumulatorami LFP. Co z tego wynika? Czym w ogóle są te skróty? Jakie korzyści mogą z tego wynieść przyszli nabywcy Mustanga Mach-E?
Zacznijmy od samego ogłoszenia marki Ford. Producent deklaruje, że wdrożenie jeszcze w tym roku montażu akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych (LFP) w modelu Mustang Mach-E sprzedawanym w Europie, jest „wyrazem zaangażowania firmy w obniżenie cen pojazdów elektrycznych i zwiększanie ich przystępności„.
Wallbox, czyli domowa stacja ładowania. Czy trudno ją założyć?, fot. materiały prasowe / Ford
Ford Mustang Mach-E – będzie taniej? Niekoniecznie
Czy zatem wprowadzenie nowego typu ogniw można traktować jako obietnicę obniżenia cen nowych Fordów Mustangów Mach-E? To logiczny wniosek, wynikający również z tego, że ogniwa LFP są tańsze od ogniw NMC. Czy jednak na pewno doczekamy się tańszych, elektrycznych Mustangów? Otóż niekoniecznie, bo wątpliwości budzi kolejny akapit komunikatu Forda:
Wraz z szybkim wzrostem produkcji samochodów elektrycznych, niezbędnym działaniem było wprowadzenie w gamie modeli akumulatorów LFP. Pozwoli to Fordowi oferować przyszłym właścicielom modeli elektrycznych większy wybór oraz zrealizować cel firmy, jakim jest osiągnięcie 8-procentowej marży EBIT w segmencie działalności Model e do 2026 roku.
Zatem wykorzystanie tańszych w produkcji akumulatorów LFP pozwoli marce zwiększenie marży EBIT, a to jest możliwe przy redukcji kosztów wytwarzania (nowe akumulatory) przy jednoczesnym utrzymaniu cen. No chyba, że Ford znalazł sposób na tak tanią produkcję akumulatorów, by zwiększyć własną marżę przy jednoczesnym obniżeniu cen. Dla konsumentów byłaby to dobra wiadomość. Jednak kolejne pytanie, które się w tym momencie, brzmi: skoro ogniwa LFP są takie tanie i dobre, czemu w Fordzie Mustangu Mach-E nie stosowano ich od razu, lecz polegano na droższych ogniwach NMC? I tu dochodzimy sedna: technologii ogniw litowo-jonowych mamy dziś całkiem sporo: NMC, LFP, LCO, NCA, LMO czy LTO, ale żadne z nich nie są idealne.
Ford Mustang Mach-E – które ogniwa będą lepsze? To zależy
Wprowadzenie ogniw LFP jako opcji wyboru nowego Forda Mustanga Mach-E to dobra wiadomość dla potencjalnych nabywców, bo dzięki temu mogą oni dokonać wyboru bardziej dopasowanego do zadań, jakie ma realizować dla nich zakupiony samochód. Każdy typ ogniwa litowo-jonowego wyróżnia się pewnymi parametrami, z których warto wyróżnić:
Gęstość energii
Gęstość mocy
Bezpieczeństwo ogniwa
Wydajność ogniw
Długość cyklu życia
Ekonomia (koszty; nie tylko produkcji, ale i recyklingu)
Nie istnieje dziś jeden typ ogniw, który w każdym z powyższych parametrów byłby rekordowy. Gdyby tak było, pytanie o to, jaki typ ogniwa zastosować w konkretnym rozwiązaniu wymagającym zasilania akumulatorowego straciłoby sens. Tak jednak nie jest. Obecnie stosowane w Fordach Mustangach Mach-E ogniwa NMC, czyli niklowo-manganowo-kobaltowe (chodzi o materiał, w którego wykonana jest katoda ogniwa) wyróżniają się wysoką gęstością energii (przekraczającą 200 Wh/kg), wyższą niż w przypadku ogniw LFP, które zostaną wprowadzone do tego modelu. Z drugiej jednak strony ogniwa LFP wyróżniają się wyższą trwałością, poziomem bezpieczeństwa i wyższą gęstością energii (zdolności ogniwa do przyjęcia wyższych mocy w jednostce czasu, co w praktyce oznacza po prostu szybsze ładowanie). Zależności pomiędzy kilkoma popularnymi typami ogniw litowo-jonowych dobrze pokazuje poniższa infografika:
Nie istnieją idealne ogniwa, każde z nich ma swoje zalety, by w innych parametrach ustępować innym rozwiązaniom (graf. źr. Mitsubishi Electric)
Jak widać NMC świetnie sobie radzą z gęstością energii. Kumulują najwięcej energii na jednostkę masy. W praktyce oznacza to, że akumulator o określonej pojemności (np. 98 kWh brutto jak w topowych wersjach Forda Mustanga Mach-E) wykonany z ogniw NMC (jak jest teraz) będzie lżejszy od akumulatora o takiej samej pojemności z ogniw innego typu. Nie chcąc zatem zwiększać masy pojazdu, można przypuszczać, że przyszłe Mustangi z ogniwami LFP będą mieć nieco mniejszą pojemność baterii.
Z drugiej jednak strony ogniwa LFP mają wyższą gęstość mocy, co w praktyce oznacza, że mogą one szybciej się ładować. Maksymalna moc jaką są w stanie przyjąć dzisiejsze Mustangi Mach-E z ogniwami NMC to 150 kW. Wprowadzenie ogniw LFP, które charakteryzują się większą gęstością energii powinno wpłynąć na zwiększenie maksymalnej mocy, jaką może przyjąć bateria.
Kolejna przewaga LFP nad NMC to wyższa trwałość (więcej cykli ładowania, bez szkody dla ogniw) i bezpieczeństwo tych pierwszych. Czy to oznacza, że wprowadzenie ogniw LFP do Mustanga Mach-E pozwoli wybierać pomiędzy modelem o większym zasięgu, ale wolniej się ładującym, a egzemplarzem ładującym się szybko, ale o mniejszej pojemności baterii, wytrzymującej jednak więcej cykli ładowania/rozładowania? Do takich wniosków prowadzi sama analiza właściwości typów ogniw litowo-jonowych stosowanych obecnie i tych, które Ford niebawem wdroży.
Ford Mustang Mach-E – zwracajcie uwagę na ogniwa, nie tylko w Mustangu
Tak jak kiedyś, wybierając auto spalinowe zwracaliśmy uwagę na typ silnika, jakim paliwem jest zasilany, ile ma cylindrów, czy rozrząd na pasku czy łańcuchowy, itp., tak teraz w rozpoczynającej się epoce elektromobilności wiedza o tym, że samochód jest elektryczny to za mało by dokonać świadomego wyboru. Należy rozumieć, zalety i ograniczenia poszczególnych technologii czy to silników czy też akumulatorów i innych rozwiązań wykorzystywanych w samochodach elektrycznych. Bez obaw – my wam w tym pomożemy.
Na koniec w ramach rozrywki, proponuję wideo z naszych jazd Fordem Puma.
Dziś, tj. 16 lutego w godzinach popołudniowych na wysokości węzła Marymont w kierunku Wisły (kierunek Białystok), miał miejsce groźny wypadek na S8. Wiele jednak wskazuje, że tym razem nie było konkretnej winy jakiegoś kierowcy, a nieprawdopodobnego pecha miała kobieta, która chciała pomóc innemu kierowcy. Wpis ten potraktujcie proszę jako przestrogę i wskazówkę jak postępować w takich sytuacjach.
Na trasie S8 w okolicach węzła Marymont w kierunku na Białystok nieprawdopodobnego pecha miało małżeństwo jadące samochodem marki Toyota. Para zaobserwowała, że jadące przed nim Audi zaczyna dziwnie się zachowywać, a kierowca niezbyt dobrze panuje nad pojazdem. Ostatecznie Audi zatrzymało się na trasie ekspresowej. Chcąc zobaczyć czy kierowca Audi nie wymaga pomocy, albo czy nie stanowi zagrożenia dla innych będąc np. pod wpływem alkoholu czy środków odurzających, małżeństwo z Toyoty zjechało przed Audi i również się zatrzymało. To był błąd nr 1. O zdarzeniu poinformował facebookowy profil Miejski Reporter.
Koszmarny wypadek na S8 – chcesz pomóc? Odpowiednio się zatrzymaj
Pamiętajcie. W razie jakiejkolwiek nietypowej sytuacji na drodze. Chcąc sprawdzić czy np. inny kierowca nie zasłabł, czy nie potrzebuje pomocy, nigdy nie zatrzymujcie się przed pojazdem, zawsze za nim. Na dodatek należy zatrzymać się w taki sposób, by koła były skręcone w stronę na zewnątrz jezdni, by ewentualnie w razie uderzenia w nasz pojazd kolejnego samochodu, auto nie wtoczyło się na środek jezdni, lecz zatrzymało na bocznej barierce. Niestety w opisywanej sytuacji, para, która zatrzymała się by pomóc kierowcy Audi ustawiła pojazd przed Audi.
Wypadek na S8 – na miejscu strażacy udzielają pomocy kobiecie (źr. kadr z wideo Miejski Reporter@Facebook)
Koszmarny wypadek na S8 – kobieta chciała podejść, kierowca ruszył
Pasażerka Toyoty wysiadła z pojazdu i chciała podejść do kierowcy Audi. Nagle pojazd ruszył, miażdżąc kobiecie nogi o barierki ochronne. Na miejscu bardzo szybko zjawili się kolejni kierowcy, którzy wybili szybę w Audi i zatrzymali pojazd po uderzeniu w Toyotę. Jak się okazało, kierowca Audi nie panował nad pojazdem, zgodnie z informacjami pochodzącymi od świadków zdarzenia, kierowca Audi dostał ataku padaczki. Obrażenia jakich doznała kobieta, która chciała pomóc innemu kierowcy są na tyle poważne, że nie wiadomo, czy uda się uratować jej nogę. Zdarzenie to spowodowało oczywiście gigantyczny, wielokilometrowy korek na trasie S8 w Warszawie. Zobaczcie też nagranie Miejskiego Reportera.
Koszmarny wypadek na S8 – udzielenie pomocy jest obowiązkiem, ale zadbajmy też o własne bezpieczeństwo!
Intencje ofiary wypadku były jak najbardziej słuszne. Małżeństwo zatrzymało się, by sprawdzić, czy inny kierowca nie potrzebuje pomocy. Niestety, brak panowania nad pojazdem z powodów zdrowotnych doprowadziło do tragedii. Dlatego pamiętajmy: jeżeli jesteśmy świadkami wypadku i na miejscu nie ma jeszcze służb, udzielenie pomocy to nasz obowiązek, ale miejmy na uwadze, by udzielając pomocy komukolwiek zadbać przede wszystkim o własne bezpieczeństwo.
Na nagraniu widzimy pojazdy jadące Drogową Trasą Średnicową, a wśród nich pojawia się rządowa kolumna. Otwiera ją policyjne, oznakowane BMW, za nim jedzie rządowe Audi A8, a potem inne samochody, w których siedzą funkcjonariusze Służby Ochrony Państwa.
Kolumna ta jest dość dziwna – nie ma sygnałów uprzywilejowania i nie jedzie w sposób zwarty. Autor nagrania nawet wjeżdża pomiędzy pojazdy w niej się znajdujące. Podobnie jak kierowcy Skody Superb i Opla Astry, chyba że takimi autami również przemieszcza się SOP.
Wreszcie w kadrze pojawia się policyjne BMW, zamykające prawdopodobnie kolumnę. Nagle zaczyna ono zjeżdżać, w prawo, jakby chciało zepchnąć auto z kamerą na prawy pas. Autor nagrania trąbi, a policjanci „ekspresyjnie gestykulując”, prawidłowo zmieniają już pas, włączając przy tym sygnały świetlne i dźwiękowe.
Naszym zdaniem policjanci wcale nie chcieli zepchnąć autora z pasa. Zamierzali zmienić pas, żeby wyprzedzić blokującego lewy pas Opla Astrę i popełnili klasyczny błąd z martwym polem.
Kiedy kolumna jest uprzywilejowana?
Zwróćmy uwagę, że kolumna widoczna na nagraniu nie była uprzywilejowana. Aby tak było, pierwszy i ostatni pojazd, powinny mieć włączone sygnały dźwiękowe oraz świetlne w kolorze niebieskim i czerwonym. Tymczasem tu każdy kierowca jechał po swojemu, a BMW, będące bohaterem nagrania, w ogóle odstawało od reszty pojazdów, jakby kierowca nie mógł nadążyć za swoimi kolegami z SOP.
Nowy taryfikator punktów karnych od września 2022 roku
Przypomnijmy, że nowe zasady weszły w życia 17 września ubiegłego roku. Podniesiono wtedy maksymalną liczbę punków karnych za jedno wykroczenie z 10 do 15, a także wydłużono czas oczekiwania na ich skasowanie z roku do dwóch lat. Limit punktów karnych to nadal 24.
Znany żart głosi, że jest tylko jeden rodzaj pojazdów, które zatrzymują się na zielonej strzałce – samochody nauki jazdy. Właściwie nikt tego nie przestrzega, zwłaszcza jeśli kilka aut skręca w prawo. Widzieliście kiedyś, żeby każde z nich dojeżdżało do sygnalizatora, zatrzymywało się i dopiero ruszało dalej?
Tymczasem tego wymagają przepisy, a ich nieprzestrzeganie zagrożone było karą 100 zł mandatu. Obecnie kwota grzywny się nie zmieniła, ale oprócz niej otrzymamy także 6 punktów karnych. Z niezatrzymywaniem się nie zielonej strzałce wiąże się jeszcze jedno ryzyko mandatu.
Jaki mandat za przejazd na czerwonym świetle w 2023 roku?
Wyobraźmy sobie taką sytuację. Widzicie zieloną strzałkę, chcecie zdążyć przejechać. Jak prawie każdy kierowca w Polsce, nie zatrzymujecie się wcześniej przed sygnalizatorem. I tak się składa, że właśnie w tym momencie gaśnie strzałka, ale nie macie już czasu zareagować. Co wtedy?
Wtedy okazuje się, że skoro strzałki nie było, to przejechaliście na czerwonym świetle. A za to grozi znacznie większy mandat – 500 zł i 15 punktów karnych.
Przejazd z zaporami i oznakowany radiowóz nie wystarczyły. Funkcjonariusze warszawskiej „drogówki” widzieli już niejedno, ale to co zobaczyli na jednym z warszawskich przejazdów kolejowych z opuszczanymi zaporami sprawiło zapewne, że mimowolnie unieśli brwi do góry w niemym geście kompletnego zaskoczenia. Faktem jest, że to co zrobił kierowca auta marki Daewoo trudno nawet skomentować, ale to nie koniec kumulacji jego wykroczeń.
Policjanci Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji patrolując warszawskie ulice, zarejestrowali niebezpieczną sytuację na jednym z przejazdów kolejowych w Warszawie. Funkcjonariusze oznakowanym (!) radiowozem wyposażonym w wideorejestrator, zatrzymali się przed opuszczonymi zaporami. Tak powinien zrobić każdy inny kierowca.
Tymczasem policjanci stojąc przed zamykającymi się zaporami zaobserwowali, jak z przeciwnego kierunku zbliża się auto marki Daewoo, jego kierowca, zamiast zatrzymać się przed przejazdem najpierw omija opuszczone zapory, następnie wjeżdża na torowisko i… zatrzymuje się przed kolejnymi zaporami, również zamkniętymi, tyle że po stronie torów, a nie drogi!
Przejazd z zaporami – kierowca wyjaśniał, że się zagapił
Jak można nie zauważyć oznakowanego radiowozu? Jak widać okazuje się, że… można. Kierowca, po tym jak udało się szybko usunąć pojazd z przejazdu kolejowego, tłumaczył policjantom swoje zachowanie tym, że się zagapił. Pojazd udało się szybko usunąć z przejazdu kolejowego również dzięki współpracy policjantów z dróżnikiem. Na szczęście tym razem nic nikomu się nie stało, ale taka sytuacja mogła skończyć się tragicznie.
Przejazd z zaporami – nie dość, że „gapa”, to jeszcze bez prawa jazdy
Wjazd na przejazd z zaporami. Dodajmy – zamkniętymi – na oczach stojących przed tym samym przejazdem policjantów, to jeszcze nic. Kierowca-który-sie-zagapił, jak się okazało, w ogóle nie powinien kierować. W trakcie kontroli po usunięciu auta z przejazdu kolejowego, funkcjonariusze stwierdzili, że kierowca prowadził auto bez uprawnień (!).
Przejazd z zaporami – na mandacie się nie skończyło
Naruszenie zakazu wjazdu za sygnalizator przy sygnale czerwonym, czerwonym migającym(…), objeżdżanie opuszczonych zapór lub półzapór oraz wjeżdżanie na przejazd, jeśli opuszczanie ich zostało rozpoczęte lub podnoszenie ich nie zostało zakończone – nie jest warte ryzyka utraty zdrowia, a nawet życia. Za to wykroczenie policjanci nałożyli mandat w wysokości 2000 złotych i 15 punktów karnych. Dodatkowo sporządzili wniosek o ukaranie do sądu za kierowanie pojazdem bez uprawnień.
Sytuacja zarejestrowana przez policyjny wideorejestrator oznakowanego radiowozu stojącego przed przejazdem kolejowym (źr. WRD KSP)
Przejazd z zaporami – jakie kary za wykroczenia?
Zgodnie z art. 97a Kodeksu Wykroczeń:
„Uczestnik ruchu lub inna osoba znajdująca się na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu, a także kierujący pojazdem, który narusza zakaz:
1) objeżdżania opuszczonych zapór lub półzapór na przejeździe kolejowym, wjeżdżania na przejazd, jeśli opuszczanie zapór lub półzapór zostało rozpoczęte lub podnoszenie ich nie zostało zakończone, oraz wejścia lub wjazdu na przejazd kolejowy za sygnalizator lub za inne urządzenie nadające sygnały, przy sygnale czerwonym, czerwonym migającym lub dwóch na przemian migających sygnałach czerwonych,
2) wjeżdżania na przejazd kolejowy, jeśli po jego drugiej stronie nie ma miejsca do kontynuowania jazdy,
podlega karze aresztu, ograniczenia wolności albo grzywny w wysokości nie niższej niż 2000 złotych”.
Joanna Modrzewska to min. wicemistrzyni Polski w Rajdach Baja, zdobywczyni drużynowego, trzeciego miejsca w Mistrzostwach Europy Enduro kobiet w 2017 i 2018 roku oraz II wicemistrzyni w Mistrzostwach Europy Baja 2019, w kategorii kobiet. Sezon 2022 był dla niej przełomowy, ponieważ epizodyczny start na Bliskim Wschodzie zapoczątkował serię zdarzeń, które doprowadziły ją do największego osiągnięcia Polek w rajdach Baja – wicemistrzostwa w Pucharze Świata FIM!
Joanna Modrzewska i jej zwariowany sezon 2022, uwieńczony wielkim sukcesem!
Ubiegły sezon zaowocował świetnymi wynikami i tytułem wicemistrzowskim w Rajdach Baja. Spodziewałaś się tego?
Tak szczerze, to od początku ten sezon był lekko zwariowany. Jakby mi ktoś powiedział, tak 4 miesiące przed nim, że pojadę na Bliski Wschód się ścigać – to bym powiedziała, że zwariował! (śmiech) Do wspólnych startów namówiła mnie koleżanka Sarah Khuraibet z Kuwejtu, która najlepiej motywowała i pomagała mi dopiąć wszystko na ostatni guzik.
Sam start w Katarze był dla mnie wielkim przeżyciem i miał to być raczej jednorazowy epizod, żeby sprawdzić, co mogę tam pokazać. Nie wiedziałam jak to będzie na wydmach, po których nie jeździłam 6-7 lat (od czasów kontuzji). Ku mojemu zdziwieniu – poszło rewelacyjnie, wygrałam klasę kobiet już podczas pierwszego startu i bardzo wysoko uplasowałam się w generalce.
Rajdy Baja w każdym miejscu są trochę inne, np. ta katarska runda jest typowo nawigacyjna (z jazdą po roadbook’u) i przez to uważana za jedną z najtrudniejszych. Tysiące małych ścieżek na pustyni zwiodło nawet bardzo dobrych zawodników, a mi się udało, miałam mało błędów i kar.
Po takim starcie to z pewnością był apetyt na więcej?
Dokładnie! Już było wiadomo, że teraz trzeba stanąć na głowie i pojechać jak najwięcej tych rund oraz pojawić się w grudniu na finałach, żeby zawalczyć o podium na koniec sezonu. Pojechałam w Portugalii, na Węgrzech i w Dubaju, gdzie stoczyłam ciężką batalię z bardzo doświadczoną zawodniczką Miriam Pol (ukończyła 10 Dakarów, jest obecną mistrzynią Świata w Cross Country i Pucharze Świata Baja i wygrała po raz drugi z rzędu rajd Dakar w kategorii kobiet). W ciągu sezonu wygrałam z nią chyba 2 prologi, więc… światełko w tunelu jest (śmiech). Ostatecznie zajęłam 3. miejsce podczas finałowej rundy, ale utrzymałam drugą pozycję w całym cyklu, tym samym zostając pierwszą Polką, która zdobyła tytuł mistrzowski federacji FIM.
Joanna Modrzewska Enduro Women fot. rally zone
Jakim motocyklem tam startowałaś? Jakim modelem najlepiej Ci się ściga w tak wymagających rajdach?
To dość trudne pytanie, bo w moim przypadku praktycznie każdy start był na innym motocyklu, z tego powodu, że rozbieżność miejsc tych rajdów była duża. W Katarze pojechałam moim motocyklem Husqvarna FE 350, kolejne dwie moim drugim motocyklem Husqvarna FE 450, która zdecydowanie lepiej się sprawdza w rajdach długodystansowych.
A znowu ostatnią rundę pojechałam motocyklem pożyczonym od wspomnianej koleżanki (Sarah Khuraibet). To też była Husqvarna FE 450, ale niesamowite jest to, jak rożne są to sprzęty. Nie do końca mogłam ustawić jej motocykl pod siebie – na początku byłam przerażona, wywalałam się co drugą wydmę i straciłam swój komfort psychiczny. Okazało się, że przednie zawieszenie było źle złożone, przez co regulacja nie dawała pożądanego efektu. Na szczęście sytuacja została opanowana.
Takie przygotowania i start w rundzie Baja to spore przedsięwzięcie? Kto Cię w tym wspiera najbardziej?
To prawda, to olbrzymie przedsięwzięcie i bardzo ważne było wsparcie ludzi wokół mnie, którzy zapewniali, że damy radę! Począwszy od Sarah, która pokazała mi możliwość, od firm, które dały mi swoje wsparcie, po Polski Związek Motorowy i Komisję Kobiet, głównie w osobie Oli Knyszewskiej, która pomaga mi od lat.
Zebranie budżetu jest trudne i wiąże się też z osobistymi wyrzeczeniami. Tym bardziej cieszy mnie to, że w tym roku będę mieć nowe firmy wspierające i może będzie lżej udźwignąć te koszty. Mogę liczyć na swoich sponsorów i patronów: Szymkówka, Moonsport, PZM, Motorex, Scott JG Sport, Sidi Rapid Motocykle, Duust, Feeria, Fundacja Sport for Future.
Czyli kontynuujesz serię startów w Rajdach Baja 2023?
Wiadomo, apetyt rośnie w miarę jedzenia, więc ambicje na nowy sezon są duże – wszystko jednak zależeć będzie od budżetu. Na pewno mam plan, żeby zawalczyć o najwyższy stopień podium w Pucharze Świata Rajdów Baja. Chciałabym wystartować w chociaż jednej rundzie Mistrzostw Świata Cross Country, dużo trenować na wydmach i jazdę z roadbookiem, a to wszystko po to, by w przyszłym roku stanąć na starcie najtrudniejszego rajdu na świecie, czyli Dakaru.
Joanna Modrzewska Enduro Women fot. rally zone
Kondycyjnie to bardzo wymagający sport – musisz ciągle nad tym pracować? Po rajdzie bywasz wypompowana?
Oczywiście kondycja to podstawa i wiadomo… ćwiczenia, siłownia, rower. Muszę pracować i prowadzić normalne życie, więc przygotowuję się wtedy, kiedy po prostu mogę. Można mieć najlepszą technikę, ale bez kondycji daleko się nie zajedzie. Na kilkaset kilometrów dziennie, często w mało sprzyjających warunkach (błoto, zimno albo upał i burze piaskowe), trzeba mieć po prostu siłę, organizm musi być do tego dobrze przygotowany.
Sama miałam dziwne sytuacje z organizmem, np. Katarze nie miałam czasu na aklimatyzację, czułam się na zmianę osłabiona (miałam tzw. mroczki przed oczami), żeby zaraz mieć turbo energię. Na kolejne rundy już przyjeżdżaliśmy wcześniej na treningi i mogłam się przystosować. Widać było ten progres, gdy po rajdzie nadal miałam siły, choć wiem, że wytrzymałości potrzebuje więcej. Rajdy Baja to dość krótkie rajdy, Cross Country trwają dłużej, a Rajd Dakar to 2 tygodnie rywalizacji. Przygotowania do takiego wyzwania to ciężka, ciężka praca…
Czy ten wynik przybliży Cię do wymarzonego startu w Rajdzie Dakar? Może otworzyły się „jakieś drzwi”?
Oczywiście, start w Rajdzie Dakar to moje marzenie od lat, które raz się przybliża, a raz oddala. Chciałabym być pierwszą, polską motocyklistką, która tam wystartuje i rywalizację ukończy. Myślę, że na pewno pomoże mi ten wynik, bo pokazałam na co mnie stać i więcej osób o mnie usłyszało. Otrzymywałam też dużo słów wsparcia od organizatorów Pucharu Świata i potwierdzenie, że jestem gotowa na większe wyzwania.
Natomiast bez budżetu i to olbrzymiego budżetu, strategicznego sponsora, będzie bardzo ciężko. Oczywiście walczę o to i mam nadzieję, że najbliższe miesiące pozwolą mi na to, żeby zwiększyć swoje szanse na start w Rajdzie Dakar w przyszłym roku.
Czytniki ebooków są coraz bardziej praktyczne i popularne. Ich kompaktowość, możliwość korzystania z podświetlenia stron, przeglądarki i aplikacji sprawiają, że to rozwiązanie przyciąga coraz więcej nowych użytkowników. Prawda jest też taka, że nakłady książek kończą się i często nie można ich już zdobyć w formie papierowej, za to wersje elektroniczne są dostępne o wiele dłużej. Tak właśnie jest z książkami o podróżach motocyklowych – mimo braku nowego nakładu, nadal można je czytać w formie elektronicznej. Ebook motocyklowy pozwala, wraz z ich autorami, przenieść się w świat motocyklowych przygód.
Holender André van der Wenden, od dzieciństwa zafascynowany wszystkim co amerykańskie, podejmuje wyprawę do USA. Spełniając swoje chłopięce marzenie, ma świadomość, że konfrontacja wiedzy i wrażeń gromadzonych przez lata z realnym obrazem Ameryki niesie ze sobą dużą porcję emocjonalnego ryzyka. Czuje jednak, że musi to ryzyko podjąć. A czym przemierzać amerykańskie drogi, jeśli nie harleyem? W opowieść o prywatnym odkrywaniu Ameryki wplecione zostały zwięzłe, niemal przewodnikowe informacje o miejscach leżących na szlaku motocyklowej wędrówki autora.
Wszystko zaczęło się w 2012 r.: Sylvain Tesson postanowił upamiętnić dwusetną rocznicę klęski Napoleona w Rosji. Wraz ze swoimi przyjaciółmi podjął wędrówkę śladami Wielkiej Armii – na motocyklach. Z Moskwy na plac Inwalidów – przed nimi ponad 4 000 kilometrów przygody. „Berezyna” została wybrana „Najlepszą książką podróżniczą 2015 roku” magazynu „Lire”, zdobyła również nagrodę de Hussards 2015 oraz nagrodę literacką Armée de Terre – Erwan Bergot 2015
Australia Tour
Autorzy: Przemysław Saleta, Jacek Czachor, Marek Tomalik
Za sprawą Orlen Australia Tour kontynent stał się areną zmagań czterech mężczyzn z upływającym czasem i trudami motocyklowej wyprawy w niesprzyjających warunkach. Ich zadaniem było przebycie 7 tysięcy kilometrów w ciągu miesiąca. Ścieżki wyznaczonej trasy często zbaczały z bezpiecznego asfaltu, kierując podróżników ku piaszczystym bezdrożom i niebezpiecznym terenom. Przekonaj się, jak znany bokser spisywał się wśród zawodowych motocyklistów, czy udało im się razem pokonać liczne przeszkody i czego – zgodnie z powiedzeniem, że podróże kształcą – nauczyli się na odległym kontynencie.
Przed napisaniem książki Thompson spędził rok z Aniołami Piekieł (najsłynniejszym, amerykańskim gangiem motocyklowym), próbując zrozumieć dogłębnie, kim tak naprawdę są, co nimi powoduje, do czego dążą. Dzięki jego fascynującej relacji czytelnik może przenieść się na chwilę do świata pijaństwa, rozpusty, przemocy, narkotyków i zawrotnych prędkości, aby zdać sobie sprawę, że nawet bezprawie rządzi się w istocie swoimi prawami.
Autorzy, para trzydziestolatków – adwokatka i menadżer, którzy rzucili pracę, by przejechać świat. Odłożyli trochę pieniędzy, ale tylko trochę. Fundusze zdobywali, sprzedając po drodze kolejne środki transportu: Chiny przejechali rowerami elektrycznymi, Australię samochodem, Ameryke Południową na motocyklach… Niezapomniana opowieść o wojażach poza utartymi, turystycznymi szlakami, życiu wedle zwyczajów odwiedzanych krain i ekstremalnych wyzwaniach, za które czasem trzeba płacić wysoką cenę.”
Marta Owczarek i Bartek Skowroński po dwuipółletniej podróży dookoła świata wrócili do Polski. Szybko okazało się, że nie potrafią długo usiedzieć w jednym miejscu. Po 888 dniach spędzonych w domu rzucają wszystko jeszcze raz. Wyruszają na dwóch niedużych motocyklach przez Rosję i byłe radzieckie republiki Azji Środkowej do Pamiru. Docierają do odciętego od cywilizacji zakątka Afganistanu – Korytarza Wachańskiego, gdzie czas zatrzymał się wieki temu.
Motocyklem po Europie. 20 tras od Bałtyku po Adriatyk
Motocyklem po Europie. 20 tras od Bałtyku po Adriatyk
Od krajów bałtyckich, przez Ukrainę, Rumunię i Bułgarię, aż po Grecję i Bałkany, 20 przemyślanych tras ułatwi Ci zwiedzanie najciekawszych zakątków tej części świata, a praktyczne wskazówki dotyczące przygotowań do wyjazdów sprawią, że nic nie zaskoczy Cię w trasie!
Uczestnicy wyprawy – dziennikarze radiowej Trójki: Tomek Gorazdowski i Michał Gąsiorowski, spędzili cztery miesiące na motocyklowych kanapach. Odwiedzili 19 krajów, przejechali ponad 21 tysięcy kilometrów. Napisana żywym językiem, pełna humoru książka jest zapisem ich wyprawy – przygód, spotkań z ludźmi, zmagań z upałem, zmęczeniem i biurokracją. Przede wszystkim jest jednak pochwałą życia niestroniącego od wyzwań, obowiązkową lekturą dla niespokojnych duchów i niestrudzonych poszukiwaczy przygód.
Ojciec i syn, obaj tuż po świeżo zdanym egzaminie na prawo jazdy na jednoślad, na dwóch legendarnych motocyklach Royal Enfield zakupionych w Delhi, wybierają się w podróż u podnóży Himalajów, od Kaszmiru aż po Sikkim. Tysiące kilometrów lepszej lub częściej dużo gorszej indyjskiej drogi, skromne możliwości naprawy pojazdów u niewykwalifikowanych mechaników, a przy tym bardzo dowolna interpretacja przepisów ruchu drogowego przez indyjskich kierowców – to wszystko mogłoby odstraszyć niejednego amatora jednośladów. Witold Palak z dużą dawką humoru i dystansem do siebie pokazuje, że nawet najbardziej nieprawdopodobne pomysły są warte realizacji, a poznawanie świata z siedzenia nie pierwszej już młodości Enfielda daje nie tylko dużo frajdy, ale jest też wyjątkową lekcją życia.
Zjadłem Marco Polo. Kirgistan, Tadżykistan, Afganistan, Chiny
Zjadłem Marco Polo. Kirgistan, Tadżykistan, Afganistan, Chiny
Krzysztof Samborski zabiera nas w podróż do Azji Centralnej, która jest jego miłością i celem wypraw od ponad dwudziestu lat. Pokazuje nam Kirgistan, Tadżykistan, Afganistan i Chiny takimi, jakimi je poznał i jakie go urzekły. Dzikie i autentyczne. Warto sięgnąć po tę książkę. Usiąść wygodnie w fotelu i podążyć szlakiem azjatyckiego stepu, dalej na wschód, w stronę niedostępnych gór, w odwiedziny do serdecznych ludzi, którzy tam mieszkają. Kto wie? Może autor zachęci nas do wyruszenia we własną podróż do Azji – śladami Marco Polo?
Motocyklizm oznacza nie tylko motocyklową pasję czy styl życia. To przede wszystkim sposób widzenia świata. Indywidualny, daleki od sztampy i nudy. Taki, w którym słowo „wolność” ma nadrzędne znaczenie. To przeżywanie życia, z którego czerpie się garściami doświadczenie, radość i szczęście. Zarówno na oświetlonej słońcem prostej, jak i na smaganym deszczem zakręcie. Ale nie dość tego, bo jak się okazuje, motocyklizm może pomóc w zrozumieniu wielu idei socjologii, psychologii, filozofii zen, taoizmu czy wreszcie mindfulness. Jest niezwykle pojemną metaforą naszej życiowej drogi. Lektura tej książki rzuca nowe światło na to, z czym borykamy się w naszym życiu, czego doświadczamy i jaką wiedzę czerpiemy z tych doświadczeń, by wzrastać!
To dziennik podróży przez Amerykę polskim motocyklem Sokół 1000 z 1936 roku w znanym rajdzie wytrzymałościowym Cannonball 2014. Osoby, wydarzenia, sytuacje, miejsca i spotkania są prawdziwe. Spośród 115 załóg z całego świata, na metę dojechały tylko 24 motocykle bez straty punktów, w tym nasz Sokół z Bartkiem Mizerskim za kierownicą. Nasza załoga zajęła 11. miejsce, a 7. w swojej klasie. Wyścig przez Stany był czasem niesamowitej przygody, w której zaprezentowaliśmy to, co najlepsze w Polsce – serce, odwagę, fantazję i naszego Sokoła 1000. Polecam tę publikację wszystkim fanom przygody oraz miłośnikom polskiej motoryzacji. Miłego odbioru i wszystkiego motocyklowego życzy autor
Poradnik dla osób planujących motocyklową wyprawę po drogach publicznych Polski, Europy, Świata. Analiza i opis zagadnień będących wynikiem wieloletniej praktyki autora. Zaskakujące i ciekawe spostrzeżenia, rozwiązania problemów i triki oraz niespotykane dotąd podejście do tematyki motocyklowej.
Pod niebem Patagonii, czyli motocyklowa wyprawa do Ameryki Południowej
Pod niebem Patagonii, czyli motocyklowa wyprawa do Ameryki Południowej
Podróż inspirowana była historią polskich emigrantów, którzy wypłynęli z Polski do Argentyny w 1939 roku transatlantykiem Chrobry. Ona – kreatywna, emocjonalna, entuzjastyczna. Na tę wyprawę specjalnie zrobiła prawo jazdy na motocykl. Nieświadoma czekających ją wyzwań… On – analityczny, uważny, przezorny. Lubi mieć wszystko pod kontrolą. Podczas wyprawy okazało się, że nie wszystko da się przewidzieć… Dwadzieścia tysięcy kilometrów po drogach i bezdrożach Ameryki Południowej. Podróżować może każdy, ale podróże motocyklem wymagają dużej siły charakteru, zwłaszcza jeśli są to motocykle „pełnoletnie”, a budżet wyprawy jest „ekonomiczny”.
Rajd Katynski – długodystansowy rajd dla prawdziwych twardzieli. Pomysłodawcą i twórcą rajdu był Wiktor Węgrzyn, który w 2000 roku zaproponował wyprawę motocyklową do miejsc związanych ze zbrodnią katyńską. Katarzyna Wróblewska – zapalona motocyklistka, w cywilu właścicielka kancelarii finansowej. Ukończyła 10 edycji Rajdu Katyńskiego, jeden raz pełniła rolę komandora i raz komandora trasy standard.
Autorska relacja z rajdów jest jej debiutem książkowym: „Pierwszy swój rajd przejechałam maszyną Suzuki Intruder C 1800 R. Motocykl, bagaże, kierowca i pasażer w sumie ponad 640 kilogramów. Wtedy się nauczyłam, że enduro, to nie motocykl, tylko styl jazdy. Na następne dwa rajdy wybrałam się motocyklem turystycznym BMW R 1100 RT. Bardzo zwinny, łatwy w prowadzeniu i po wzmocnieniu ramy wręcz pancerny. Bo prawda jest bezlitosna: do rajdu przygotować się nie da. Jeśli nie wyobrażasz sobie życia bez codziennej porannej kąpieli albo wygodnego łóżeczka, to na rajdzie raczej się umęczysz. Najczęściej warunki są polowe, harcerskie. Powiedzmy uczciwie: z tego bardzo starego harcerstwa.”
Mercedes-Maybach, specjalizujący się w najbardziej luksusowych pojazdach dział Mercedes-Benz, poinformował o wprowadzeniu na rynek swojej pierwszej hybrydy plug-in. To model Mercedes-Maybach S 580 e.
Mercedes-Maybach S 580 e – nawet do 100 km na prądzie
Model Maybach S 580 e z układem napędowym typu hybryda plug-in ma uzyskiwać nawet do 100 km zasięgu w trybie jazdy bez emisji spalin. W takim przypadku napęd pojazdu zapewnia wyłącznie 150-konny silnik elektryczny.
Mercedes-Maybach S 580 e – podstawą sześciocylindrowiec
Podstawą hybrydowego napędu plug-in jest rzędowy silnik o 6 cylindrach z obecnej generacji benzynowych jednostek Mercedes-Benz, łączący moc 270 kW/367 KM z niskim zużyciem paliwa. Moc systemowa to 375 kW/510 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi 750 Nm. Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego wynoszący 440 Nm jest dostępny od pierwszego obrotu jednostki, co zapewnia wysokie osiągi i dynamiczne prowadzenie. Ta luksusowa limuzyna przyspiesza od 0 do 100 km/h w 5,1 sekundy.
Mercedes-Maybach S 580 e – hybryda z możliwością ładowania ze stacji DC
Standardowe wyposażenie obejmuje trójfazową ładowarkę AC o mocy 11 kW. Na życzenie dostępna jest ładowarka DC o mocy 60 kW, umożliwiająca szybkie ładowanie prądem stałym – pełne uzupełnienie energii w niemal całkowicie rozładowanym akumulatorze przy użyciu tej funkcji trwa jedynie około 30 minut.
Mercedes-Maybach S 580 e – debiut w Chinach, do Europy trafi później
Brytyjska, stylowa marka Mini, działająca w strukturach grupy BMW, ogłosiła, że ruszy z produkcją nowego modelu Mini Cooper SE Cabrio. Takiego auta nie miała jeszcze żadna marka na świecie.
Mini Cooper SE Cabrio – pierwszy elektryczny kabriolet
Mini Cooper SE Cabrio – pierwsze takie na świecie
Od pomysłu do małej serii projektanci Mini potrzebowali zaledwie 8 miesięcy, by powstał projekt unikalny na skalę światową. Co w nim takiego niezwykłego, przecież mamy już kabriolety? Owszem, ale nigdy wcześniej żadna inna marka nie zdecydowała się na seryjną produkcję kabrioleta z napędem wyłącznie elektrycznym. Oczywiście model bazuje na wcześniejszym elektryku marki.
Mini Cooper SE Cabrio – pierwszy elektryczny kabriolet
Mini Cooper SE Cabrio – bez dachu i bez spalin
Brak dachu i brak spalin. To brzmi jak naprawdę dobre połączenie do letnich przejażdżek po ładniejszych i malowniczych drogach. Mini już w 2022 roku zasygnalizowało pomysł prezentując jeden egzemplarz takiego wozu. Ostatecznie podjęto decyzję, że Mini Cooper SE Cabrio trafi do sprzedaży, ale będzie to limitowana seria. Auto od kwietnia 2023 roku oferowane będzie w Europie w liczbie zaledwie 999 egzemplarzy.
Mini Cooper SE Cabrio – pierwszy elektryczny kabriolet
Mini Cooper SE Cabrio – gokartowa frajda z jazdy na prąd
MINI Cooper SE Cabrio dostępne będzie w kolorach czarnym (Enigmatic Black) i jasnosrebrnym (White Silver). Klamki, ozdobniki boczne oraz obwódki przednich i tylnych lamp wykończone są w kolorze Resolute Bronze. Logo MINI i oznaczenie modelu wykonane są w eleganckim kolorze Piano Black. Na pasie przednim i z tyłu znajduje się logo E znane z MINI Cooper SE. Inne charakterystyczne dla tej edycji detale wyposażenia zdobią również listwy progowe i ozdobniki boczne, które wraz z napisem 1/999 podkreślają ekskluzywny charakter limitowanego MINI Cabrio. Całkowicie elektryczny i dzięki temu wyjątkowo cichy tekstylny dach z typowym motywem flagi Union Jack można otwierać, zamykać i ustawiać w funkcji dachu przesuwnego również podczas jazdy z prędkością do 30 km/h.
Mini Cooper SE Cabrio – pierwszy elektryczny kabriolet
Mini Cooper SE Cabrio – bez emisji spalin i z obniżoną emisją z produkcji
W przypadku obręczy kół ze stopów lekkich w tej edycji MINI stawia na pionierskie rozwiązanie. 17-calowe odlewane obręcze kół ze stopów lekkich Electric Power Spoke w 2‑kolorowym wykończeniu są wykonane w 100% z wtórnego aluminium. Stosowanie zielonej energii elektrycznej w produkcji i wykorzystanie surowców wtórnych może znacznie zmniejszyć emisję CO2 w porównaniu z konwencjonalnymi procesami produkcyjnymi.
Mini Cooper SE Cabrio – znane dane techniczne
wymiary: długość 3863 mm, rozstaw osi 2495 mm, szerokość 1727 mm;
pojemność bagażnika: 160 l;
Moc silnika elektrycznego: 135 kW (184 KM)
Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,3 s;
Zasięg (wg WLTP): 201 km;
Na koniec zobaczcie jeszcze nasz starsze wideo z jazd testowych jednym z modeli Mini:
Policja zatrzymała wóz strażacki. Już samo to budzi zastanowienie, bo policjanci raczej rzadko mają zastrzeżenia do pracy strażaków, problem w tym, że tym razem w wozie strażackim nie było ani jednego strażaka, był za to pijany właściciel i kierowca bez uprawnień. Skończyło się zatrzymaniami.
Zatrzymany wóz strażacki – nietypowa kontrola
Sami policjanci, którzy poinformowali o zdarzeniu, deklarują, że była to nietypowa kontrola, co tylko potwierdza, że funkcjonariusze drogówki raczej nie zatrzymują wozów strażackich tylko do kontroli. Tym razem były jednak ku temu poważne przesłanki, co ciekawe – zaobserwowane wcale nie przez policjanta.
Zatrzymany wóz strażacki – świadek informuje
Policjanci zatrzymali w powiecie radzyńskim wóz strażacki do kontroli, ale co ich do tego skłoniło? Zgłoszenie świadka, innego kierowcy, który zaobserwował na drodze wóz strażacki, którym jechali mężczyźni bez mundurów. Tak, opublikowana notka nic nie wspomina o tym, by świadka zaniepokoiło coś innego, np. popełniane przez kierującego wykroczenia, rażące łamanie przepisów, przekroczenie prędkości czy coś innego. Powodem kontroli był jedynie brak mundurów, ale okazało się, że przewinienia fałszywych strażaków były znacznie większe.
Zatrzymany wóz strażacki – brak uprawnień i pijani
Jak się okazało, w kabinie strażackiego Stara nie było ani jednego strażaka. Za kierownicą strażackiego wozu siedział 23-latek, który nie miał uprawnień do prowadzenia takich pojazdów. Przewoził on na dodatek trzech pijanych pasażerów, wśród których znajdował się również właściciel osobliwego pojazdu.
Jak tłumaczył policjantom 32-letni właściciel, samochód wykorzystywany wcześniej przez jedną z jednostek OSP, został zakupiony w celach kolekcjonerskich. Z kolei jego użytkowanie tłumaczył chęcią przejażdżki po okolicznych miejscowościach. Ponieważ sam nie mógł prowadzić, ze względu na alkohol, wpadł na genialny pomysł – przekazał pojazd osobie, która choć pijana nie była, nie miała uprawnień do prowadzenia takiego samochodu.
Zatrzymany wóz strażacki – przewinień było więcej, pojazd odholowano
Do zdarzenia doszło kilka dni temu w miejscowości Białka, w gminie Radzyń Podlaski. Wysłany na miejsce patrol drogówki zauważył opisywany pojazd i zatrzymał do kontroli. 23-letni mieszkaniec gminy Drelów nie posiadał stosownych uprawnień do kierowania, a kierowany przez niego Star wyposażony jest w urządzenia pojazdu uprzywilejowanego. Zatrzymany pojazd nie stanowił wyposażenia żadnej jednostki Straży Pożarnej. W trakcie kontroli mundurowi ustalili również, że pojazd nie posiadał obowiązkowego ubezpieczenia OC. W związku z ujawnionymi nieprawidłowościami kontrola drogowa zakończyła się odholowaniem samochodu na parking strzeżony.
Zatrzymany wóz strażacki – kierowca i właściciel będą tłumaczyć się przed sądem
Wkrótce zarówno kierujący jak i właściciel wozu strażackiego za popełnione wykroczenia będą odpowiadać przed sądem. 23-latek odpowie za jazdę bez wymaganych uprawnień, a 32-latek za udostępnienie samochodu osobie nieposiadającej stosownych uprawnień, a także bezprawne posiadanie w pojeździe sygnałów pojazdu uprzywilejowanego.
Zatrzymany wóz strażacki – ten szczegół zwraca uwagę
To co zwraca uwagę w całej tej sprawie to fakt, że do zatrzymania by nie doszło, gdyby nie zgłoszenie świadka. Jak się okazuje brak kontroli policyjnej na drodze wcale nie musi oznaczać bezkarności łamiących przepisy. Każdy kierowca może być w pewnym sensie policjantem. Pamiętajmy jednak, że od karania potencjalnych winnych na drodze jest policja, a nie inni kierowcy. My możemy co najwyżej zgłosić służbom jakieś rażące wykroczenia, a nie „szeryfować” na drodze. Przy okazji, przypominamy jak utworzyć prawidłowo korytarz życia, gdy w lusterku wstecznym zobaczmy prawdziwy wóz strażacki.
„Jak jest zima, to musi być zimno” – głosi doskonale znane prawo natury. Zimą zaś chcemy się ogrzać, zwłaszcza gdy zmarzliśmy przed wejściem do samochodu. Jaką temperaturę powinniśmy wybrać?
Automatyczne klimatyzacje dają możliwość wybrania bardzo wysokich wartości. Zwykle skala kończy się na 28 stopniach Celsjusza, ale powyżej niej jest jeszcze ustawienie „Hi” (od „High”). Oznacza ono maksymalne grzanie. Czy tego chcemy wsiadając zziębnięci do samochodu?
Wiele osób odpowie, że skoro mamy czuć się komfortowo w aucie, to temperatura powinna być całkiem wysoka. Zwłaszcza jeśli bierzemy sobie do serca to, że zimowe kurtki i płaszcze ograniczają swobodę ruchów i lepiej jest je zdjąć, gdy prowadzimy samochód. To sugeruje wybór tym większej temperatury.
Tymczasem ustawianie klimatyzacji na przykład na 24 st. C to poważny błąd. Zbyt wysoka temperatura może sprawić, że zrobimy się rozkojarzeni i senni, a to negatywnie wpływa na nasze bezpieczeństwo. Ponadto wysiadając mocno rozgrzani z samochodu, łatwiej się przeziębimy, czując nagle mroźne powietrze. Dlatego warto trzymać się temperatur nie wyższych niż 20 stopni. Ewentualnie podwyższyć ją nieco po stronie pasażera, ale pozostawić niższą dla kierowcy.
Czy jeździć zimą z włączoną klimatyzacją (AC) ?
Aktywacja sprężarki klimatyzacji wydaje się być potrzebna tylko latem, kiedy chcemy schłodzić wnętrze. Doświadczeni kierowcy wiedzą jednak, że z tego wyposażenia trzeba korzystać przez cały rok, jeśli chcemy by nam długo posłużyło. Włączanie klimatyzacji tylko, gdy jest gorąco to błąd. Ponadto klimatyzacja zapobiega parowaniu szyb.
Czy to oznacza, że zimą też powinno się pozostawić klimatyzację włączoną cały czas? Bynajmniej. Wysuszanie powietrza nie pozostaje obojętne dla naszych śluzówek, więc nadmierne wysuszanie ich w samochodzie może przyczynić się do problemów z górnymi drogami oddechowymi. Używajmy więc klimatyzacji rozsądnie.
Czy jeździć zimą na zamkniętym obiegu klimatyzacji?
Zima to czas smogu, a przynajmniej pogorszonej jakości powietrza. Szczególnie mieszkańcy dużych ośrodków miejskich mogą czuć potrzebę jazdy samochodem z zamkniętym obiegiem, aby ograniczyć wdychanie szkodliwych substancji. Trudno im się dziwić, ale trzeba zrobić pewne zastrzeżenie.
Zamknięty obieg oznacza, że do auta nie dostaje się nowa partia tlenu, tylko w kółko kotłuje się to samo powietrze. Zamykanie obiegu często powoduje też parowanie szyb, z czym łatwo walczyć włączoną klimatyzacją.
Rozumiecie już do czego zmierzamy? Chcąc uniknąć zanieczyszczonego powietrza, możemy wdychać wciąż to samo z rosnącym udziałem dwutlenku węgla, a do tego mocno wysuszone. To nie jest nic zdrowego.
Rozsądniej jest korzystać z zamkniętego obiegu tylko stojąc w korku lub na światłach, aby do naszej kabiny nie trafiały skumulowane spaliny. Podczas jazdy lepiej go otworzyć, aby do wnętrza trafiło nowe powietrze. Pamiętajcie, że układ klimatyzacji wyposażony jest w filtry, więc one też sprawiają, że nie wdychamy tylu zanieczyszczeń, co idąc chodnikiem. Trzeba tylko pamiętać o ich regularnej wymianie.
Obecnie w systemie Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym pracuje 470 fotoradarów. Większość z nich to urządzenia Fotorapid CM, które są już wyeksploatowane i często ulegają awariom. Część urządzeń pracuje ponad dekadę.
W ramach rozbudowy i modernizacji systemu CANARD, w dotychczasowych lokalizacjach, zamontowanych zostanie 100 nowych fotoradarów Multaradar CD oraz 147 Mesta Fusion RN.
Co potrafią nowe fotoradary?
Montaż nowych fotoradarów ma wpłynąć na zwiększenie skuteczności pracy całego systemu kontrolowania kierowców. Urządzenia mają pracować bez żadnych przerw i problemów, a do tego dostarczać lepszej jakości materiał dowodowy, dokumentujący przewiny kierowców.
Nowe fotoradary mogą bez problemu pracować w trudnych warunkach pogodowych. Automatycznie zidentyfikują rodzaj pojazdu, a więc odróżnią np. samochód osobowy od ciężarowego. Urządzenia te mają również możliwość wykonywania pomiarów prędkości na kilku pasach ruchu jednocześnie, bez konieczności zmiany ustawień.
Range Rover to doskonale znane luksusowe SUV-y. Słowo Sport w Range Rover Sport wydaje się w pierwszym odruchu pasować do tego wozu niczym kwiatek do kożucha, ale okazuje się, że tutaj to połączenie się jak najbardziej sprawdza. Jednak w dalszym ciągu uważam, że słowo „Sport” w tym wozie bardziej kojarzy się z krykietem na królewskim dworze niż z brutalnym MMA. Żeby jednak nie było wątpliwości, ten krykiet też imponuje.
Range Rover Sport – wygląd: potężny SUV bez zbędnych przetłoczeń
Range Rover Sport to kawał SUV-a. Nadwozie tego auta to kwintesencja segmentu, który ten samochód reprezentuje. Pozbawione zbędnych ozdobników, przetłoczeń i innych stylistycznych bajerów nadwozie jest proste, równe i robi wrażenie, nie tylko wymiarami. Nie ma tu żadnego łączenia różnych form, zabawy stylami. Prosta i piękna monolityczna forma. Testowany egzemplarz w szarym kolorze Borasco Grey (jeden z tańszych lakierów w ofercie, kosztuje jedynie 6770 zł) stał na potężnych, 21-calowych kołach (wzór widoczny na zdjęciach stanowi bezpłatną opcję w wersji Autobiography) z oponami, które wcale nie były naleśnikami (profil 50). Dodam, że to nie jest największy rozmiar felg, jaki klient może sobie zażyczyć (można i 23-calowe). Zza felg widoczne są malowane na czarno (standard w tej wersji wyposażenia, ale można opcjonalnie i bez dopłat zamówić czerwone malowanie) wielotłoczkowe zaciski tarczowych, wentylowanych hamulców Blisko 5-metrowy, ważący ponad 2,8 tony (z kierowcą) kolos budzi respekt na drodze. I poza nią, bo ten SUV nie boi się nieutwardzonych szlaków.
Range Rover Sport Autobiography PHEV 510 KM (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Range Rover Sport – wymiary
Przy długości sięgającej 5 metrów, wysokości niemal 2 metrów (uspokajam, auto mieści się na podziemnych parkingach) i szerokości przekraczającej 2 metry, Range Rover Sport gra w tej samej lidze co Audi Q7, BMW X5, czy Porsche Cayenne. Jednak od swoich niemieckich konkurentów wydaje się jeszcze potężniejszy i jednocześnie bardziej elegancki właśnie przez swój stylistyczny minimalizm. Prześwit tego auta waha się od ok. 20 do 30 cm zależnie od nastawów pneumatycznego zawieszenia. Wpływa to też na imponującą głębokość brodzenia: od 77 do 90 cm!
Range Rover Sport – luksusowe wnętrze
Z zewnątrz Range Rover Sport prezentuje się wręcz dostojnie, ale wnętrze to już po prostu luksus. Co ciekawe, testowany egzemplarz nie miał ani grama naturalnej skóry. Zamiast tego fotele obszyto perforowaną tkaniną Ultrafabrics Raven Blue/Ebony (w dwóch kolorach). Wrażenie? Doskonałe, bo ta tapicerka prezentuje się świetnie, a w dotyku przypomina najszlachetniejszy nubuk.
Samochód ten jest świetnie wykończony, znakomicie spasowany, a ilość użytych szlachetnych materiałów robi wrażenie na każdym, kto miał okazję zasiąść w kabinie, bez względu na zajmowane miejsce. Drażni nieco spora ilość piano black w testowanej wersji, ale na życzenie ten szybko brudzący się materiał można zastąpić innym. Same boczki drzwi to połączenie wielu spójnych wzorów i materiałów. Szlachetne drewno połączono z chłodem satynowanego metalu, dołożono błyszczącą metalową listwę o barwie polerowanego na wysoki połysk hematytu, do tego olbrzymie połacie przypominającej nubuk tkaniny Ultrafabrics, tej samej co na fotelach. Znalazło się też miejsce na elegancką, szarą tkaninę kojarzącą się z tweedowymi marynarkami i żakietami z najprzedniejszych domów mody.
Range Rover Sport Autobiography PHEV 510 KM (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Fotele są bardzo szerokie, wygodne, regulowane elektrycznie w szerokim zakresie (w 22 kierunkach), z wielopunktowymi masażami. Regulacja wzdłużna, odcinek lędźwiowy wypychany i regulowany na wysokość, wysuwane jest też nie tyle podudzie, co całe siedzisko. Oczywiście wszystko z pamięcią ustawień, podgrzewaniem i wentylacją. Nieważne jakie masz rozmiary – dopasujesz się do tego auta. Oczywiście kierownica również jest w szerokim zakresie regulowana. Osoby szczuplejsze mają jeszcze do dyspozycji dwa kapitańskie, regulowane na wysokość podłokietniki z przodu, kładzione obok bardzo szerokiego, obitego tą samą tkaniną co fotele, podłokietnika dzielącego siedziska z przodu.
Również pasażerowie drugiego rzędu nie powinni narzekać, mają do dyspozycji regulowany elektrycznie kąt oparcia, siedziska także z tyłu są podgrzewane i wentylowane. Przed nogami nawet wysokich osób będzie dość miejsca, tak samo nad głową, bez problemu stopy mieszczą się pod przednimi fotelami. Klimatyzacja jest tu czterostrefowa z systemem filtracji powietrza i analizy jego jakości, zatem każdy może liczyć na wysoki komfort termiczny.
W naszym egzemplarzu dodatkową atrakcją był również opcjonalny system multimedialny z dwoma ekranami umieszczonymi za przednimi fotelami. Jednak w dobie wszechobecnych urządzeń mobilnych dopłacanie 18 190 zł za dwa 11,4″ ekrany z tyłu, które mogą wyświetlać mapę nawigacji i obraz z zewnętrznego źródła podłączonego przez HDMI uważam za zbytek. Dyskrecję pasażerom drugiego rzędu zapewniają również przyciemniane od słupka B szyby oraz dodatkowe, manualnie sterowane roletki okienne.
Range Rover Sport Autobiography PHEV 510 KM (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Range Rover Sport – bagażnik
Auto duże, to i bagażnik powinien być olbrzymi. Patrząc na dane katalogowe producent deklaruje pojemność 765 litrów (wg normy VDA), z możliwością powiększenia po złożeniu oparć tylnej kanapy (składa się elektronicznie, zarówno z poziomu kierowcy, jak i z bagażnika) do 1701 litrów. Co ciekawe, fakt że dysponowaliśmy hybrydą plug-in w żaden sposób nie wpływa wg producenta na zmniejszenie przestrzeni bagażowej. Jednak w praktyce, dostępna przestrzeń jest nieco mniejsza.
Po pierwsze część z owych 765 litrów znajduje się pod podłogą bagażnika, gdzie można upchnąć nie tylko kable do ładowania tego PHEV-a, ale i kilka innych drobiazgów, jednak walizki tam nie upchniemy. Plusem jest otwierana przegroda bagażnika z gumowymi mocowaniami na mniejsze przedmioty, kieszonka z siatką po prawej stronie, czy jeszcze jedno gumowe mocowanie po lewej stronie bagażnika. Nie zabrakło haczyków na siatki z zakupami, ale wyjmowana listwa z roletą przesłaniającą przestrzeń bagażową znajduje się dość nisko, duże walizki podróżne zmieszczą się tylko na płasko. W bagażniku znajdują się też przyciski sterujące pneumatycznym zawieszeniem co pozwala o kilka centymetrów obniżyć próg załadunkowy.
Range Rover Sport Autobiography PHEV 510 KM (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Range Rover Sport – wyposażenie
Testowany egzemplarz to wersja wyposażeniowa Autobiography, która już w standardzie jest bardzo bogato wyposażona (to, pomijając edycję First Edition, najbogatszy poziom wyposażenia tego modelu). Nic zatem dziwnego, że jest tu na bogato. W standardzie mamy adaptacyjny tempomat, a w zasadzie dwa, bo jeden służy do jazdy na zwykłych drogach, a oprócz tego Range Rover jest chyba jedyną marką, która oferuje dodatkowy tempomat offroadowy. W standardzie mamy też olbrzymi dach panoramiczny, częściowo otwierany, lusterko wsteczne z funkcją prezentacji obrazu z kamery zainstalowanej w jednej z dwóch płetw rekina na dachu pojazdu.
Przed oczami kierowcy jest duży ekran wirtualnych zegarów i head-up display, oprócz tego duży 13,1″ calowy ekran multimediów z najnowszym systemem Pivi Pro. Oczywiście Apple CarPlay czy Android Auto również są obsługiwane (oba rozwiązania bezprzewodowo). Nie zabrakło gniazd USB (zarówno typ A jak i typ C) dla każdego, jest ładowarka indukcyjna, czy gniazdko 230 V dla pasażerów tylnych foteli.
Range Rover Sport Autobiography PHEV 510 KM (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Range Rover Sport – silniki: bardzo duża moc, ale bez brutalności
Testowana wersja Range Rover Sport to obecnie najmocniejszy wariant, jaki można zamówić. Co prawda jakiś czas temu marka zapowiedziała również powrót Range Rovera Sporta z silnikiem V8, ale na razie jeszcze nie jest on dostępny w konfiguratorze tego modelu.
Pod maską testowanego samochodu pracuje układ typu hybryda plug-in. W nomenklaturze wersji napędowych tego modelu, testowany egzemplarz to Range Rover Sport P510e. Mamy tu sześciocylindrową, rzędową turbodoładowaną jednostkę benzynową o pojemności 3 litrów, która sama z siebie jest w stanie wykrzesać pokaźną moc 400 KM. Swoje dokłada współpracujący z silnikiem spalinowym silnik elektryczny. Sumaryczna moc tego układu to imponujące 510 KM i aż 700 Nm maksymalnego momentu obrotowego.
Katalogowo auto powinno w optymalnych warunkach osiągnąć 100 km/h ze startu zatrzymanego po 5,4 sekundy. Nam nie udało się zrobić takiego wyniku na mokrej nawierzchni i przy zimowych oponach, ale rezultat 5,9 sekundy też nie jest złym wynikiem. Prędkość maksymalna deklarowana przez producenta to 242 km/h.
Range Rover Sport Autobiography PHEV 510 KM – zasięg na paliwie i prądzie w momencie odbioru auta (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ponieważ to hybryda plug-in teoretycznie da się jeździć na samym prądzie. Trzeba jednak ostrożnie wówczas dozować moc, bo mocniejsze naciśnięcie pedału gazu pobudzi do pracy silnik spalinowy. Gdy odbieraliśmy auto z parku prasowego było ono w pełni naładowane i komputer pokładowy obiecywał aż 83 km deklarowanego zasięgu bez emisji spalin. Imponująca odległość jak na blisko 3-tonowego SUV-a. Wyjaśnienie tej tajemnicy tkwi w pojemności akumulatorów, które w tym modelu mieszczą aż 31,5 kWh energii. To więcej niż w wyłącznie elektrycznej Dacii Spring (26,8 kWh). Deklarowany przez producenta zasięg WLTP testowanego modelu na napędzie elektrycznym to 114 km. Z drugiej strony tak pokaźny pakiet akumulatorów znacząco zwiększa masę. Dla porównania spalinowy (z układem MHEV) model Range Rover Sport P400 dysponujący identyczną jednostką spalinową, waży ponad 300 kg mniej od testowanej hybrydy plug-in.
Range Rover Sport Autobiography PHEV 510 KM (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Range Rover Sport – wrażenia z jazdy
Mimo imponującej mocy, to auto przede wszystkim do komfortowej, płynnej jazdy. Potencjał dynamiczny tej hybrydy przydaje się np. podczas wyprzedzania, ale lekka zwłoka w reakcji na kickdown (nawet w trybie dynamicznym) powoduje że nie jest to auto stricte sportowe. Trudno zresztą byłoby twierdzić inaczej przy takich gabarytach i masie tego SUV-a. Pod względem charakteru pracy napędu bliżej temu autu do Rolls-Royce’a niż samochodu stricte sportowego.
Otulająca kierowców i pasażerów kabina, rozpieszcza luksusem, ciszą i komfortem. Ciszę można urozmaicić bardzo dobrym brzmieniem pokładowego systemu Meridian 3D Surround, który nie był jeszcze najwyższą opcją w tym zakresie (na życzenie jest dostępny jeszcze topowy system Meridian Signature za 30 910 zł). Podczas korzystania z potencjału napędu nieco przeszkadza niepotrzebny naszym zdaniem sztucznie generowany dźwięk silnika. W tej klasie pojazdu taki dźwiękowy gadżet wydaje się zbędny.
Spalanie? To hybryda plug-in, więc zachowawczo (bardzo zachowawczo) jeżdżący kierowcy mogą krótsze codzienne trasy pokonywać praktycznie bez emisji, jednak nawet przy sporadycznym załączaniu się silnika spalinowego przez pierwsze 100 km uzyskaliśmy średnie zużycie na poziomie 4,2 l/100 km. Zbiornik paliwa w hybrydzie mieści nieco mniej niż w wersjach spalinowych z miękką hybrydą (tu jest 71,5 litra, w odmianie P400: 90 litrów), ale i tak, nawet bez doładowywania auta powinno to wystarczyć na pokonanie ok. 600 km bez odwiedzania stacji paliw. Po wyczerpaniu baterii średnie spalanie w trasie waha się od nieco ponad 8 litrów (na drogach krajowych) do ponad 12 l/100 km na autostradach, czy w gęstym ruchu miejskim.
Range Rover Sport Autobiography PHEV 510 KM (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
W mieście Range Rover Sport okazał się z jednej strony autem nieco kłopotliwym, bo trudniej znaleźć miejsce do parkowania, które zapewniałoby komfortowe opuszczenie kabiny. Pamiętajmy, że przy tej masie pojazdu parkowanie choćby jednym kołem na chodniku jest już nielegalne. Z drugiej jednak strony dzięki tylnej, skrętnej osi auto jest zadziwiająco manewrowe. Średnica zawracania tym kolosem pomiędzy krawężnikami to zaledwie 10,95 metra! To rezultat jaki uzyskuje kompaktowy VW Golf.
Warto dodać, że parkowanie bardzo ułatwia pokładowy asystent parkowania, który wykonuje za kierowcę praktycznie całą robotę. Sam znajduje pasujące miejsce i proponuje manewr. My musimy wyrazić jedynie zgodę, a system dokona reszty bez jednego draśnięcia. Przydatne, bo komputer potrafi parkować w takich miejscach, w które mało który kierowca odważyłby się wjechać tak dużym autem.
Kierowców, którzy wolą manewrować samodzielnie wspiera system dookólnej obserwacji z wieloma widokami (np. widok na felgi od strony krawężnika) i mnóstwem czujników. Co ciekawe, czujniki zaalarmują też, gdy np. tyłem podjedziemy do ściany na tyle blisko, że otwarcie klapy bagażnika będzie niemożliwe.
Range Rover Sport Autobiography PHEV 510 KM (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Range Rover Sport – doskonałe zawieszenie
Na odrębny akapit zasługuje pneumatyczne zawieszenie Dynamic Air Suspension z systemem Dynamic Response Pro, które jest w standardzie wyposażenia testowanej odmiany Autobiography. Podczas jazdy po asfalcie auto jest bardzo komfortowe, ale jednocześnie nie nurkuje np. podczas hamowania, maska nie wędruje też do góry gdy ostro przyśpieszymy. Opisywany system amortyzacji jest nowością i pojawił się dopiero w najnowszej generacji. To jak działa na różnych podłożach można określić jednym słowem: magia.
Aktywny system kontroli przechyłów współpracuje z siłownikami korzystającymi z instalacji 48V. Moment obrotowy tego systemu amortyzacji to monstrualne 1400 Nm, co pokazuje jak sprawny jest to system. Przy czym 900 Nm jest uzyskiwane w zaledwie 200 milisekund. Efekt? Nawet jadąc szybko w zakręcie na autostradzie, auto z jednej strony wręcz płynie po drodze, a z drugiej – praktycznie się nie wychyla na boki.
Range Rover Sport Autobiography PHEV 510 KM (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Range Rover Sport – opinia
Najnowszy Range Rover Sport to przede wszystkim luksusowy SUV, w którym słowo Sport należy traktować z pewną rezerwą, bo tu liczy się przede wszystkim komfort jazdy. Owszem, auto jest bardzo dynamiczne, ale niespecjalnie zachęca do dynamicznej jazdy. Praw fizyki nie oszuka nawet najbardziej wymyślny system, a masa tego auta robi swoje. Jedyne, do czego można by się przyczepić to trochę zbyt mała moc jednostki elektrycznej w stosunku do spalinowej. W efekcie chcąc pokonywać krótsze odcinki bez emisji spalin trzeba bardzo delikatnie traktować pedał przyśpieszenia. Zwiększenie mocy jednostki elektrycznej, bez zwiększania pojemności akumulatora trakcyjnego ułatwiło by jazdę tylko na prądzie, a jednocześnie nie wpłynęłoby znacząco na zasięg.
Range Rover Sport – cena w Polsce
Cena nowego Range Rovera Sport startuje od prawie pół miliona złotych. Wersja Autobiography z najmocniejszym w gamie napędem hybrydowym plug-in (P510e) kosztuje ponad 700 tys. zł, testowany egzemplarz ze względu na dodatkowo płatne opcje wyceniony był dokładnie na kwotę: 794 580 zł. Poniżej aktualny cennik tego modelu:
Range Rover Sport – dane techniczne
Na koniec zobaczcie jeszcze nasze starsze wideo z modelem Range Rover Velar:
