Porsche Panamera zniszczyło ogrodzenie przed kościołem w Luszowicach
Jak podała oddział PSP w Dąbrowie Tarnowskiej, trafiło do niej zgłoszenie o wypadku samochodu w miejscowości Luszowice. Interweniował też zespół ratownictwa medycznego oraz patrol policji.
Na miejscu okazało się, że Porsche Panamera przebiło ogrodzenie otaczające tamtejszy kościół. Pojazd na szczęście nie uderzył w samą świątynię – wtedy straty mogłyby być znacznie poważniejsze.
W zdarzeniu w Luszowicach nikt nie został ranny
Porsche Panamerą podróżowały cztery osoby – małżeństwo z dwójką dzieci. Przybyłe na miejsce służby stwierdziły na szczęście, że nikt nie został ranny.
Ze wstępnych ustaleń wynika, że kierowca Porsche mógł stracić panowanie nad sportowym autem na śliskiej nawierzchni. Ponieważ straty były wyłącznie materialne, zdarzenie zakwalifikowano jako kolizję, za co kierujący otrzymał mandat 1100 zł.
Piotr Żyła to postać doskonale znana każdemu kibicowi skoków narciarskich. Niezależnie od tego jak daleko skacze na zawodach podczas swoich wypowiedzi zawsze zaraża humorem i entuzjazmem. A czym Piotr Żyła przemieszcza się prywatnie? Okazuje się, że skoczek preferuje pewną japońską markę.
Na jednym ze zdjęć zamieszczonych na swoim oficjalnym profilu na Instagramie zawodnik pozuje na tle Subaru XV, dość mało popularnego w Polsce modelu. XV jest pozycjonowany jako crossover, auto zbudowano na bazie modelu Subaru Impreza. Samochód ten jest obecnie oferowany z trzema układami napędowymi, wszystkie są spalinowe, a najmocniejszy z nich to Subaru XV 2.0i-S EyeSight, w którym 16-zaworowy silnik z czterema cylindrami w układzie boxer jest wspomagany przez silnik elektryczny, a całość przenosi moc 150 KM generowaną przez układ napędowy na wszystkie cztery koła za pośrednictwem bezstopniowej skrzyni Lineartronic. Napęd na obie osie z całą pewnością może przydać się w górzystym terenie. Subaru XV z hybrydowym napędem katalogowo przyśpiesza do 100 km/h w czasie 10,7 s, a prędkość maksymalna to 193 km/h.
Piotr Żyła i Subaru Forrester V
Kolejnym modelem jakim na zdjęciach chwali się nasz skoczek jest model Subaru Forrester V generacji. Ten SUV korzysta z tego samego, hybrydowego, 150-konnego zespołu silnikowego z napędem przekazywanym na obie osie za pośrednictwem bezstopniowej skrzyni Lineartronic. Jednak Forrester to już jest większy SUV i dla niego – jak widać na zdjęciu – wjazd w bardziej dzikie drogi nie stanowi żadnego problemu. Auto wg producenta setkę osiąga po 11,8 sekundy, a prędkość maksymalna to 188 km/h. W przypadku tego wozu zaletą jest jednak rodzinna funkcjonalność połączona z właściwościami jezdnymi, które naszemu zawodnikowi w górach na pewno się przydadzą.
Piotr Żyła i Subaru Impreza
Kiedy w teren, to w teren, ale w garażu Piotra Żyły znalazł się również kultowy model: Subaru Impreza, ten model, co zresztą widać na fotografii ma już swoje lata, bo to samochód drugiej generacji tego kultowego dzięki rajdom, modelu. Subaru Impreza II generacji był produkowany w latach 2000-2008, w niczym jednak nie ujmuje to jego charakteru. Tym bardziej, że mowa o najmocniejszym wariancie, czyli Subaru Impreza WRX STI, który – zależnie od rocznika – dysponował 4-cylindrowym 2,5-litrowym, turbodoładowanym bokserem o mocy 280 KM lub (wcześniejsza wersja) mniejszą, dwulitrową, także turbodoładowaną jednostką o mocy 265 KM.
Abonament RTV 2023 to obowiązkowa opłata za odbiorniki radiowe i telewizyjne w gospodarstwie domowym. Odbiornik radiowy jest dziś również na wyposażeniu nawet najtańszych aut, praktycznie nie da się dziś kupić samochodu bez radia. Czy to oznacza, że kierowcy muszą płacić abonament RTV? Niekoniecznie. Wyjaśniamy kiedy trzeba opłacać abonament za radio w aucie, a kiedy nie jest to konieczne. Warto to wiedzieć, bo kary za brak abonamentu są w 2023 wysokie!
Zgodnie z decyzją Krajowej Rady Radiofonii i Telewizji w bieżącym, 2023 roku, miesięczna stawka opłaty abonamentowej za odbiornik radiowy wynosi 8,70 zł. Oznacza to podwyżkę o 1,20 zł w stosunku do opłat z 2022 roku. Abonament za radio można opłacać miesięcznie, albo zapłacić za rok z góry. Wówczas kwota będzie nieco niższa od sumy miesięcznych wpłat i wynosi 94 zł rocznie.
Stawka za odbiornik telewizyjny (lub telewizyjny i radiowy) w gospodarstwie domowym wynosi w tym roku 27,30 zł miesięcznie. Podobnie jak w przypadku abonamentu za samo radio, decydując się na uiszczenie rocznej opłaty z góry zapłacimy o 10% mnie, będzie to kwota 294,90 zł.
Abonament RTV 2023 – kto nie musi płacić za radio w samochodzie?
Dlaczego wyżej podajemy również stawki za telewizor? Przecież w samochodzie telewizorów praktycznie nie ma? Otóż, jeżeli ktoś płaca abonament RTV za telewizję i radio oraz korzysta z własnego, prywatnego auta, w którym również jest zainstalowane radio, taki kierowca nie musi już dodatkowo opłacać abonamentu za sprzęt RTV zainstalowany na pokładzie posiadanego samochodu.
Abonament RTV 2023 – te osoby w ogóle nie muszą płacić abonamentu RTV
Ponadto niektóre osoby nie muszą w ogóle płacić abonamentu RTV niezależnie od tego czy i ile posiadają odbiorników w domu i/lub w samochodzie. Całkowite zwolnienie z opłat RTV dotyczy osób:
które ukończyły 75 rok życia;
które ukończyły 60 rok życia i mają prawo do emerytury, której wysokość nie przekracza miesięcznie kwoty 50% przeciętnego wynagrodzenia (w 2023 roku przeciętne wynagrodzenie to 6935 zł);
które posiadają I grupę inwalidzką;
które są weteranami, będącymi inwalidami wojennymi lub wojskowymi.
Abonament RTV 2023 – płacisz w domu i masz służbowe auto? Uważaj!
Inaczej wygląda sytuacja, gdy osoba opłacająca abonament RTV w swoim gospodarstwie domowym korzysta nie z prywatnego samochodu, lecz auta służbowego. W przypadku aut firmowych, właściciel floty jest zobowiązany do uiszczania abonamentu radiowego za każdy posiadany samochód (wyposażony w radio, ale – co już podkreślono wcześniej – dziś aut bez radia praktycznie nie ma). Oznacza to, że za każdy firmowy pojazd trzeba zapłacić 8,70 zł miesięcznie lub 94 zł rocznie abonamentu radiowego.
Abonament RTV 2023 – co, gdy nie zapłacę?
Sposób ustalenia kary za brak abonamentu nie uległ zmianie i – podobnie jak we wcześniejszych latach – karą za brak abonamentu RTV jest 30-krotność stawki miesięcznej za jeden odbiornik. Oznacza to, że kara w przypadku jednego samochodu z radiem, za które nie jest opłacany abonament RTV wyniesie 261 zł. Obciążenie finansowe może być wyższe, bo właściciel pojazdu może zostać wezwany ponadto do uiszczenia zaległych składek abonamentowych od momentu, od którego posiada auto wyposażone w radio. W przypadku firm dysponujących flotami kilku aut, kwota kary może więc zależeć od liczby aut i okresu, jak długo właściciel floty zaniedbywał obowiązek opłacania abonamentu RTV.
Znak drogowy A-30 „Inne niebezpieczeństwo” to jeden ze znaków ostrzegawczych. I jedyny, którego znaczenie może być bardzo różne. Żaden inny znak nie będzie ostrzegać np. o obecności pieszych na drodze, czy np. istnieniu podłużnych uskoków na drodze. Wiele jednak zależy od tabliczki towarzyszącej znakowi A-30. Dlatego bardzo ważne jest, by zwracać uwagę nie tylko na sam znak, ale przede wszystkim na informację pod nim zawartą, umieszczoną na dodatkowej tabliczce. Zobaczcie też, jak może Was zaskoczyć znak D-42.
W myśl przepisów, znak A-30 powinien być ustawiany w miejscach, w których ze względów bezpieczeństwa należy ostrzec kierujących o jakimś niebezpieczeństwie, którego nie da się zasygnalizować jakimkolwiek innym znakiem. Niekiedy może się wydawać, że znak A-30 w połączeniu z niektórymi tabliczkami informacyjnymi umieszczonymi pod nim, ma podobne znaczenie do innych znaków, jednak tak nie jest. Poniżej przykład.
Znak drogowy A-30 z tabliczką „Piesi” to nie to samo co znak A-16, czy A-17
W niektórych miejscach spotkać możemy znak drogowy A-30 z umieszczoną pod nim tabliczką „Piesi”. Przed czym ostrzega taki znak? Przed pieszymi na drodze. Czy nie oznacza to tego samego co znaki A-16 „Przejście dla pieszych” czy A-17 „Dzieci”? Nie. Po pierwsze: A-30 z tabliczką „Piesi” ostrzega o możliwej obecności pieszych na jezdni w dowolnym miejscu (np. z powodu zbyt wąskiego pobocza czy z powodu braku chodnika, piesi zmuszeni są chodzić po jezdni). Co ważne, dotyczy to wszystkich pieszych, a nie tylko dzieci, o czym ostrzega wspomniany znak A-17.
Znak drogowy A-30 – tabliczka ma znaczenie
Faktyczne znaczenie konkretnego znaku A-30 „Inne niebezpieczeństwo” zależy od umieszczonej pod nim tabliczki. Niestety, tylko część tabliczek jest sformalizowana. Istnieje wiele tabliczek, które trafiają pod znak A-30, a które nie mają swojej reprezentacji w przepisach. Jednak nie oznacza to absolutnie, że znak z nietypową tabliczką można zignorować. Tak naprawdę sama obecność znaku A-30 legitymizuje zapis na znajdującej się pod znakiem tabliczce.
Znak drogowy A-30 z jakimi tabliczkami z serii T można go spotkać?
Poniżej wymieniamy z jakimi tabliczkami najczęściej można spotkać znak drogowy A-30 i wyjaśniamy znaczenie znaku A-30 w połączeniu z konkretną tabliczką:
Tabliczka T-8 – jest to tabliczka wskazująca miejsce, w którym ruch pojazdów jest skierowany na tory tramwajowe. W połączeniu ze znakiem A-30 kierowca jest ostrzegany o takim miejscu.
Tabliczka T-10 – ta tabliczka również łączona jest ze znakiem A-30. Taki tandem ostrzega przed miejscem przecięcia drogi przez bocznicę kolejową, tor manewrowy lub linię kolejową wykorzystywaną sporadycznie. Ruch w takim miejscu w trakcie np. przetaczania składu kolejowego jest zatrzymywany przez pracownika kolei.
Tabliczka T-11 – w połączeniu ze znakiem A-30 ostrzega kierowców o tym, że droga prowadzi wprost do przeprawy promowej.
Tabliczka T-12 – w połączeniu ze znakiem A-30 ostrzega o podłużnym uskoku na jezdni. Z taką sytuacją najczęściej spotkamy się podczas trwających robót drogowych.
Tabliczka T-13 – znak A-30 w połączeniu z tą tabliczką ostrzega o koleinach na drodze, niekiedy do obu znaków jest dołączana jeszcze jedna tabliczka, informująca o długości odcinka drogi z koleinami. Na takiej drodze ze względów bezpieczeństwa dobrze jest zwolnić.
Tabliczki z serii T-14 – to nie tyle jedna, co cała seria tabliczek, które wraz ze znakiem A-30 ostrzegają kierowców o miejscu, w którym często dochodzi do wypadków konkretnego typu wskazywanego na samej tabliczce (np. wypadki z udziałem pieszych, miejsce częstych zderzeń czołowych, zderzeń z poprzedzającymi pojazdami, z tramwajami itp.)
Tabliczka T-15 – znak A-30 z tą tabliczką ostrzega o miejscu, w którym podczas opadów, czy bezpośrednio po nich (na mokrej drodze) często dochodzi do wypadków z powodu śliskiej nawierzchni drogi.
Tabliczka T-16 – w połączeniu ze znakiem A-30 ostrzega kierowców o możliwości nagłego wyjazdu na drogę w danym miejscu pojazdów uprzywilejowanych. Takie znaki zobaczymy np. często w pobliżu szpitali, posterunków policji czy straży pożarnej.
Tabliczka T-17 – z oczywistych względów znak A-30 z tą tabliczką zobaczymy tylko na polskich granicach. Znak ten ostrzega po prostu o tym, że droga przekracza granicę naszego kraju, nie ma przy tym znaczenia, czy ruch na danym odcinku jest otwarty czy zamknięty.
Tabliczka T-18 – na ten znak powinni zwrócić uwagę szczególnie kierowcy jeżdżący na pamięć. Znak A-30 z tą tabliczką jest ustawiany często w sytuacji, gdy np. z powodu robót drogowych w danym miejscu następuje zmiana kierunku ruchu, przy czym właściwy przebieg powinien być wskazany na tabliczce pod znakiem A-30.
Znak drogowy A-30 z nietypową tabliczką
Na drogach można spotkać również znak A-30 z innymi tabliczkami, które nie są ujęte w przepisach. Nigdy nie należy ich ignorować, bo to właśnie one precyzują z jakiego typu niebezpieczeństwem mamy do czynienia na danym odcinku drogi, mogą to być np. nietypowe ostrzeżenia o zwierzętach na drodze (np. na warszawskiej Trasie Łazienkowskiej znajdziemy znak A-30 z tabliczką „Dzikie kaczki”).
Znak drogowy A-30 bez tabliczki – czy jest legalny?
Tak, ale z oczywistych względów zarządcy drogi powinni zawsze dodatkowo uzupełnić go o tabliczkę informującą o rodzaju niebezpieczeństwa jakie może wystąpić w danym miejscu na drodze. Niemniej przepisy nie zabraniają ustawiania znaku A-30 bez żadnych dodatkowych tabliczek, ale stosuje się to wyłącznie w sytuacjach awaryjnych. Na pewno zainteresuje was też materiał o znakach A-1 i A-2.
Dlaczego kierowcy zmieniają biegi na niskich obrotach?
Zmiana biegu na wyższy kiedy to tylko możliwe, to często spotykany nawyk. Kierowcy mają różne na niego wytłumaczenie – jeżdżą z natury spokojnie, nie lubią hałasu i chcą oszczędzić na paliwie. Skoro silnik pracuje na niskich obrotach, to znaczy, że spala niewiele paliwa – brzmi to jak logiczne wytłumaczenie. Lecz zupełnie nim nie jest.
Czy jazda na niskich obrotach szkodzi silnikowi?
Szkodzi i to nie tylko silnikowi. Zbyt niskie obroty niekorzystnie działają na wał korbowy, panewki, łańcuch rozrządu oraz na tłoki. Zmuszany do pracy na niskich obrotach silnik wibruje i działa w nim wiele niekorzystnych sił.
Właściciele nowszych samochodów mogą tego nie odczuwać, ale wbrew ich mniemaniu to nie efekt tego, że ich silniki radzą sobie doskonale przy każdej prędkości obrotowej. Wyposażone są one w dwumasowe koło zamachowe, którego zadaniem jest tłumienie drgań, co pozwala ochraniać inne podzespoły. Nie chroni jednak wiecznie ani w stu procentach, zaś wymiana „dwumasy” to zwykle koszt kilku tysięcy złotych.
Czy jazda na niskich obrotach zmniejsza zużycie paliwa?
W większości przypadków jazda na niskich obrotach zwiększa zużycie paliwa. Jeśli w trakcie rozpędzania będziecie zmieniać biegi na coraz wyższe, trzymając się niskich rejestrów obrotomierza, auto będzie napędzało się niechętnie. To skłoni was do mocniejszego wciskania gazu, a więc zwiększania dawki paliwa do cylindrów. W ten sposób bardzo zwiększycie spalanie.
Niskie obroty mogą oznaczać ekonomiczną jazdę, ale tylko w jednej sytuacji.
Kiedy zmieniać biegi, żeby jeździć oszczędnie?
Podstawową zasadą ecodrivingu jest szybkie osiągnięcie interesującej nas prędkości, a później utrzymywanie jej. Aby to osiągnąć, rozpędzamy się zdecydowanie, utrzymując silnik na optymalnych dla niego obrotach. Te zależą od rodzaju naszego silnika – warto prześledzić krzywą momentu obrotowego, albo przynajmniej sprawdzić, przy jakich obrotach osiąganych jest maksymalny moment obrotowy.
Upraszczając, podczas rozpędzania się powinniśmy utrzymywać silnik w następującym zakresie obrotów:
benzynowy wolnossący – 3000-4000 obr./min
benzynowy doładowany – 2000-4000 obr./min
turbodiesel – 2000-3000 obr./min
Kluczem jest wyczucie kiedy auto zaczyna „chcieć jechać” i wyznaczenie tego punktu jako minimalnych obrotów, które powinniśmy mieć po zmianie biegu. Moment zmiany natomiast ustalamy w odpowiednio wyższych partiach obrotomierza, ale bez wchodzenia w zbyt wysokie rejestry.
Kiedy osiągniemy już interesującą nas prędkość, wrzucamy jak najwyższe przełożenie i muskamy jedynie gaz. Wtedy zużycie paliwa będzie najniższe.
Jak wygląda Tesla Model Y po profesjonalnym tuningu? Niemiecki tuner Novitec, już wcześniej brał na warsztat elektryczne modele firmy Elona Muska (Model 3, Model X i Model S). Teraz niemiecka firma zaprezentowała podrasowaną wizualnie Teslę Model Y.
Tesla Model Y po tuningu – najpierw widzisz felgi
Novitec wprowadził do oferty pakiet tuningowy dla modelu Tesla Model Y. To co rzuca się od razu w oczy to aerodynamika z włókna węglowego i potężne, aż 22-calowe kute felgi obleczone niskoprofilowymi, sportowymi „naleśnikami”. Stylowe, drapieżnie prezentujące się kute koła to efekt współpracy Novitec z firmą Vossen. Kute koła Vossen NV2 opracowane specjalnie do Tesli są nie tylko dostępne w 72 różnych kolorach, ale możliwy jest także wybór wykończenia powierzchni (polerowane lub szczotkowane). Kształt felg zoptymalizowano pod kątem lepszego chłodzenia układu hamulcowego. Te koła szczelnie wypełniają nadkola Tesli Model Y. Felgi o rozmiarze 9,5Jx22 z przodu mają wysokowydajne opony uliczne o rozmiarze 255/30 ZR 22. Tylna oś jest wyposażona w koła 10,5Jx22 i opony w rozmiarze 285/30 ZR 22.
Tesla Model Y po tuningu – obniżony prześwit i sportowe zawieszenie
Pakiet tunerski obejmuje również dodanie sportowego charakteru do układu jezdnego. Ma za to odpowiadać gwintowane zawieszenie o regulowanej wysokości, które pozwala obniżyć standardowy prześwit Tesli Model Y aż o 40 milimetrów. Aluminiowe sportowe i gwintowane zawieszenie Novitec z regulacją wysokości jest dostępne dla modeli Tesli Model Y Long Range i Performance (z napędem na wszystkie koła). Obniżenie pojazdu ma również wpłynąć korzystnie na zasięg na jednym ładowaniu
Tesla Model Y po tuningu – więcej karbonu!
Podobnie jak w przypadku wszystkich innych modeli Tesli poddanych modyfikacjom przez niemieckiego tunera, projektanci Novitec opracowali zestaw do stylizacji nadwozia dla Modelu Y. Dodaje on nie tylko sportowego charakteru, ale też pewnej elegancji i jednocześnie optymalizuje aerodynamikę. Dopasowane elementy karoserii wykonane są z włókna węglowego i wykończone lakierem o wysokim połysku. Opcjonalnie, na życzenie klientów, wymienione elementy mogą zostać pomalowane na oryginalny kolor pojazdu lub w kolorze kontrastowym.
Tesla Model Y po tuningu – aerodynamika
Jeżeli chodzi o właściwości aerodynamiczne, to mają je poprawiać takie elementy jak m.in. przedni splitter, mocowany pod oryginalnym zderzakiem Tesli Model Y. Element ten nie tylko wyróżnia auto wizualnie, ale też zmniejsza unoszenie przedniej osi przy większych prędkościach i optymalizuje stabilność kierunkową pojazdu. Oprócz tego Novitec oferuje również dodatkowy spojler na klapę bagażnika i tylny dyfuzor
Tesla Model Y po tuningu – zmienione również wnętrze
Klienci mogą również dostosować wnętrze swojej Tesli Model Y. Różnorodność kolorystyczna wysokiej klasy skóry czy alcantary jest równie duża, jak wybór wzorów tapicerki i szwów. Krótko mówiąc, do wyboru do koloru.
Tesla Model Y po tuningu – ile to kosztuje?
Novitec nie ujawnia kwot, jakie życzy sobie za tunerski pakiet do elektrycznego crossovera Tesli. Zaprasza do rozmów konkretnych i faktycznie zdecydowanych na zmiany klientów. Mamy podstawy sądzić, że ostatnia obniżka cen Tesli (Model Y Long Range staniał w Polsce o 55 000 zł), może stanowić dodatkową zachętę dla klientów do takich zabiegów, które uczynią ten popularny model na swój sposób wyjątkowym.
Niedawno Warszawa uruchomiła konsultacje społeczne dotyczące strefy czystego transportu w stolicy. Takich stref w Polsce będzie coraz więcej, mnóstwo ich jest również w innych krajach. Co proponuje się właścicielom starych, klasycznych modeli, które nie spełniają żadnych norm emisji. Na przykład mogą oni skorzystać z zestawów elektryfikacyjnych, zamieniających spalinowy układ napędowy, na elektryczny o zerowej emisji spalin. Z takiej możliwości mogą skorzystać kierowcy we Francji.
Elektryfikacja klasycznych aut – homologowane zestawy R-Fit
Z oferty elektryfikacji starych, klasycznych modeli samochodów spalinowych mogą korzystać obecnie francuscy kierowcy dzięki działającej nad Sekwaną firmie MCC Automotive, oferującej zestawy elektryfikacyjne R-Fit. Na czym polega taka elektryfikacja? Po prostu w miejsce oryginalnego silnika spalinowego montowany jest silnik elektryczny wraz z akumulatorem trakcyjnym. Taka modernizacja daje drugie życie kilkudziesięcioletnim francuskim klasykom, umożliwiając ponownie wjazd do miast ze strefami czystego transportu. Posiadacze takich aut we Francji mogą liczyć również na szereg dotacji. Da się?
Elektryfikacja klasycznych aut – dla jakich modeli?
Homologowane (we Francji) zestawy elektryfikacyjne R-Fit najpierw oferowane były dla kultowych Citroënów 2CV, ale obecnie Francuzi mogą elektryfikować również swoje stare Renault 4L, czy równie kultowe Renault R5. Lista pojazdów zabytkowych, które będzie można legalnie i bezpiecznie zelektryfikować ma się wkrótce powiększyć.
Elektryfikacja klasycznych aut – jakie korzyści dla właścicieli?
Oprócz tych oczywistych, czyli wjazd do stref czystego transportu dzięki całkowitemu braku emisji spalin i inne przywileje dla elektromobilnych, jak darmowe parkowanie w centrach miast, cena takiej modyfikacji jest znacznie niższa niż cena zakupu nowego auta elektrycznego. Elektryczny układ napędowy, to również znacznie uproszczona mechanika. Ponadto francuskie przepisy umożliwiają uzyskanie osobom, które zdecydują się na taką elektryfikację uzyskanie dodatkowych korzyści np. podatkowych. Wysokość premii zależy do podatku dochodowego, ale może sięgać nawet 6000 €.
To pytanie z pewnością zadaje każdy potencjalnie zainteresowany przeróbką klasycznego modelu spalinowego na elektryczny. W przypadku zestawów R-Fit, deklarowane zasięgi podano dla dwóch modeli:
Citroën 2CV – zasięg do 90 km (test WLTP)
Renault 4L – zasięg do 78 km (test WLTP)
Jak widać zasięgi nie są duże, bo i niewielkie są akumulatory (celem konwersji jest również zachowanie odpowiedniego balansu masy pojazdu). Niemniej do poruszania się wyłącznie po mieście takie zasięgi powinny wystarczyć.
Elektryfikacja klasycznych aut – jak się ładuje takie auto?
Deklarowany przez producenta zestawów elektryfikacyjnych czas ładowania to 3,5 godziny ze zwykłego, standardowego gniazdka 220 V (16 A).
Elektryfikacja klasycznych aut – jaka moc? Jakie parametry? Podajemy na przykładzie zmodyfikowanego Renault 4L
Dane techniczne zestawu do elektryfikacji Renault 4:
Zachowany oryginalny mechaniczny układ przeniesienia napędu
Silnik bezszczotkowy synchroniczny
Akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy (LiFePo)
Rozkład masy taki sam jak w samochodzie z silnikiem spalinowym
Mercedes poinformował o wprowadzeniu zmian do gamy modelowej Mercedesa CLA. Modernizacji poddano warianty coupé oraz Shooting Brake. Jakie zmiany wprowadzono?
Nie oczekujmy rewolucji, najnowsza gama CLA została jedynie subtelnie zmodyfikowana. Przeprojektowano zarówno pas przedni, jak i tył obu typów nadwozi najnowszej wersji CLA. Obydwa warianty nadwoziowe najnowszego Mercedesa CLA otrzymały przedni zderzak o nowym kształcie. Zmodyfikowano również osłonę chłodnicy ze wzorem gwiazdy, natomiast z tyłu pojawił się nowy dyfuzor, który ma podkreślać sportowy charakter CLA.
Uzupełnieniem zmodernizowanej stylistyki jest odświeżona sygnatura reflektorów LED High Performance, a także przeprojektowane diodowe światła tylne. Nowe światła obecnie wchodzą w skład seryjnej, a nie opcjonalnej specyfikacji obu wariantów CLA. W gamie opisywanego modelu pojawiły się również nowe odcienie lakieru: niebieski hyper (wyłącznie dla CLA) i niebieski spectral, a także trzy dodatkowe wzory obręczy kół o średnicy do 19 cali. Zmian doczekały się również CLA Coupé oraz CLA Shooting Brake sygnowane przez Mercedes-AMG. Z zewnątrz szczególną uwagę zwraca odnowiona seria 35, która otrzymała typową dla AMG osłonę chłodnicy z pionowymi poprzeczkami.
Już w standardzie wyposażenia każdej wersji zmodernizowanego CLA otrzymujemy podwójny ekran obejmujący wyświetlacze o przekątnej 7″ i 10,25″. W opcji dostępny jest układ również z dwoma ekranami panoramiczny o rozmiarze 10,25″ każdy. W serii kierownica obszyta jest skórą nappa, ale klienci, po raz pierwszy, będą mogli wybrać zamiast tego wielofunkcyjną kierownicę sportową pokrytą syntetyczną skórą.
Opcjonalnie kabinę będzie można wzbogacić o nowe elementy ozdobne o wyglądzie włókna węglowego lub z wykończeniem z drewna lipowego o otwartych porach. Alternatywnie – tylko w linii AMG – można będzie wybrać brązową microfibrę. Nowością, co może wydać się trochę zaskakująco, jest możliwość zamówienia podgrzewanego koła kierownica w linii AMG – wcześniej taka opcja w ogóle nie była dostępna dla klientów wybierających najmocniejsze wersje CLA.
Mercedes CLA 2023 – nowe kolory w kabinie
Standardowe wyposażenie CLA Coupé i CLA Shooting Brake obejmuje teraz również komfortowe fotele pokryte kombinacją syntetycznej skóry Artico oraz trójwymiarowo wytłaczanej tkaniny w kolorze czarnym. Na życzenie można zamówić je w kolorze szałwii. Linia wyposażenia Progressive oferuje trzy kolory wnętrza: czarny, beż macchiato oraz szarość szałwii, a w linii AMG standardowa tapicerka ze skóry syntetycznej Artico i mikrofibry jest teraz dostępna także w kolorze brąz bahia. Paletę kolorystyki wnętrza dla linii AMG uzupełnia jeszcze połączenie czerwonego pieprzu i czerni.
Mercedes chwali się, że w nowych CLA tkanina pokrywająca komfortowe fotele w całości składa się z materiałów pochodzących z recyklingu. W przypadku obić ze sztucznej skóry (Artico) i mikrofibry proporcja ta wynosi 65% dla powierzchni fotela i 85% dla materiału pod spodem. Przypomnijmy, zgodnie z wcześniejszą deklaracją marki od 2039 r. flota osobowych i dostawczych Mercedesów ma być neutralna pod względem emisji CO2 (z uwzględnieniem offsetów) w całym motoryzacyjnym łańcuchu wartości.
Mercedes CLA 2023 – nieco bogatsze wyposażenie w serii
Podstawowa specyfikacja na rok 2023 obejmuje na przykład Asystenta świateł drogowych, kamerę cofania, pakiet USB czy wspomniane reflektory LED. Linia Progressive zawiera dodatkowo pakiety parkowania i lusterek, a także elektryczną tylną pokrywę dla CLA Shooting Brake. Bazowo oba modele są wyposażone w 17-calowe pięcioramienne obręcze kół z lekkich stopów (dwa kolory do wyboru).
Mercedes CLA 2023 – uboższy konfigurator i liczba opcji, ale nie ich zakres
Mercedes uprościł również wybór opcji, umieszczając wybrane elementy wyposażenia w pakietach. Jedynie opcje dotyczące stricte wzornictwa, takie jak kolorystyka, wykończenie i felgi, wciąż można konfigurować w pełni indywidualnie.
Mercedes CLA 2023 – zaktualizowana technika
Na pokładzie nowych CLA Coupé i CLA Shooting Brake pojawi się najnowsza generacja systemu operacyjnego MBUX, z nowo zaprojektowanymi widokami: klasycznym, sportowym oraz dyskretnym. Trzy tryby wyświetlania (nawigacja, wsparcie, usługi) i siedem wariantów kolorystycznych pozwala na konfigurację zestawu wskaźników i centralnego, dotykowego ekranu zgodnie z życzeniami kierowcy oraz bieżącą sytuacją. Odnowiony system multimedialny ma również być bardziej wydajny, w kabinie pojawi się dodatkowy port USB-C, wszystkie gniazda USB będą podświetlane i będą oferować wyższą moc ładowania urządzeń mobilnych.
Asystentka wywoływana poleceniem „Hej Mercedes” ma być również bardziej skora do prowadzenia dialogu z kierowcą, ma też szybciej uczyć się zwyczajów użytkownika – cokolwiek to znaczy. Sztuczna inteligencja ma również kierowcy objaśniać działanie wybranych funkcji auta.
Mercedes CLA 2023 – lepsze audio, ale w opcji
System przestrzenny Burmester dostępny wcześniej opcjonalnie, pozostaje opcją, ale został zmodernizowany o obsługę dźwięku obiektowego w standardzie Dolby Atmos. Z jednej strony fajnie, z drugiej Dolby Atmos ma szczególne znaczenie w przypadku udźwiękowienia filmów, bo to tego typu produkcje najczęściej masterowane są z uwzględnieniem dźwięku obiektowego w standardzie Dolby Atmos. Jak często oglądacie filmy w samochodzie? Niemniej korzyści odniosą w takim przypadku użytkownicy, którzy w samochodzie korzystają z wybranych usług strumieniowych. Dźwięk Dolby Atmos znajdziemy m.in. w takich usługach jak Apple Music, Tidal czy Amazon Music (popularna usługa Spotify, póki co, nie oferuje dźwięku Dolby Atmos).
Mercedes CLA 2023 – bogatsza asysta kierowcy
Nowe CLA Coupé i CLA Shooting Brake awansowały także pod względem aktywnego bezpieczeństwa. Udoskonalony pakiet wspomagający bezpieczeństwo jazdy obejmuje m.in. asystenta utrzymania pasa ruchu (aktywne prowadzenie po pasie, a nie tylko ostrzeganie przed jego opuszczeniem). Łatwiejsze ma być również parkowanie, a to dzięki nowej generacji pakietu parkingowego obsługującego parkowanie wzdłużne, wyposażonego w 360-stopniową wizualizację parkowania wspomaganego kamerą za pomocą obrazów 3D.
Mercedes CLA 2023 – nie ma już wyłącznie silników spalinowych
Cała gama układów napędowych nowych CLA została zelektryfikowana, dotyczy to również benzynowych silników nie skalanych dotychczas elektronami spoza klasycznego akumulatora 12V do zapłonu silnika. Obecnie ich gama obejmuje 4-cylindrowe jednostki standardowo połączone z 7- lub 8-biegową przekładnią automatyczną DCT. Jako miękkie hybrydy korzystają one z rozrusznika zintegrowanego z alternatorem z napędem pasowym (RSG) oraz dodatkowej, 48-woltowej, pokładowej instalacji elektrycznej. Układ miękkiej hybrydy zapewnia niewielką dodatkową moc 10 kW (14 KM) oraz pozwala na „żeglowanie” z wyłączonym silnikiem spalinowym w trakcie jednostajnej jazdy. Ponadto RSG odzyskuje energię w trakcie hamowania i zasila nią 12-woltową pokładową instalację oraz 48-woltowy akumulator. Kierowcę ma wspierać w ekojeździe nowy cyfrowy asystent ECO Score 3.0, który motywuje do oszczędzania paliwa poprzez zróżnicowaną ocenę różnych faz jazdy. Zakres mocy jednostek benzynowych wynosi od 136 KM do 224 KM, jednostki wysokoprężne (także zelektryfikowane) generują od 116 do 190 KM.
Mercedes CLA 2023 – odświeżone hybrydy z wtyczką
Odnowiono również warianty CLA z hybrydowym napędem typu plug-in: CLA 250 e Coupé oraz CLA 250 e Shooting Brake. Wysokonapięciowy akumulator ma teraz nieco większą pojemność, silnik elektryczny jest mocniejszy o 5 kW i ma obecnie 80 kW (109 KM), a standardowa ładowarka pokładowa przyjmie prąd o mocy 11 kW (a nie jak dotychczas 7,4 kW). Bez zmian pozostaje możliwość ładowania prądem stałym o mocy do 22 kW.
Mercedes CLA 2023 – wersje AMG
Elektryfikacji poddano również CLA AMG z serii 35, silnik doposażony w instalację 48 V miękkiej hybrydy oferuje 306 KM. Ta wersja osiąga 100 km/h po 4,9 s. Wygląda jednak na to, że elektryfikacji oparły się najmocniejsze wydania nowego CLA.
Ekipa z Affalterbach przygotowała CLA 45 S 4MATIC+ Coupé i Shooting Brake w specjalnej, limitowanej edycji AMG Street Style. Szary lakier wzbogacony o boczne folie z logo AMG i wzór AMG w szachownicę, przełamany pomarańczowymi akcentami. Do tego koła z 19-calowymi obręczami AMG z pięcioma podwójnymi ramionami w kolorze matowej czerni, z polerowanym rantem. Na życzenie dostępne są kute felgi 19” ze skrzyżowanymi ramionami, również matowoczarne i z polerowanym rantem. Atrakcyjny kontrast z obręczami zapewniają polakierowane na czerwono zaciski hamulcowe. Z zewnątrz status specjalnej edycji manifestują także inne elementy: pakiet aerodynamiczny AMG, pakiety AMG Night I i II oraz korek wlewu paliwa AMG.
Charakterystyczny design ma swoją kontynuację w kabinie. Fotele AMG Performance pokryte są czarną mikrofibrą i zdobione jaskrawopomarańczowymi przeszyciami, widocznymi też na desce rozdzielczej oraz dywanikach. CLA 45 S 4MATIC+ Coupé i Shooting Brake dysponują mocą 310 kW (421 KM), przyspieszają od 0 do 100 km/h w 4,1 sekundy, a ich prędkość maksymalna została ograniczona do 270 km/h.
Nowego Mercedesa CLA z oczywistych względów jeszcze nie testowaliśmy, ale w ramach poszerzenia horyzontów obejrzyjcie wideo z testu nowej Mazdy CX-60.
Określenie „tempo 30” to zapożyczenie z języka niemieckiego, gdzie „tempo” oznacza prędkość. „30” to wartość tej prędkości, wyrażona w kilometrach na godzinę. U naszych zachodnich sąsiadów nazwano tak obszary, na których prędkość została ograniczona ze standardowych 50 km/h do właśnie 30 km/h.
W Polsce nie ma jeszcze mody na zmniejszanie prędkości na całych obszarach miast, a kalką z języka niemieckiego zwykło się określać każdą strefę limitu prędkości do 30 km/h. Wyznacza ją znak ograniczenia prędkości znajdujący się na białej, kwadratowej tablicy. Oznacza on, że wskazany limit obowiązuje aż do odwołania go (znakiem B-44) – nie wpływa więc na niego na przykład skrzyżowanie.
Strefę zamieszkania wyznacza się zazwyczaj nie na zwykłych ulicach, ale na drogach stanowiących wyłącznie dojazd do bloków mieszkalnych czy osiedla domków jednorodzinnych. Jest to jasny sygnał dla kierowcy, że powinien zdjąć nogę z gazu i poruszać się powoli oraz z dużą ostrożnością.
Konieczne jest aby pamiętać, że w strefie zamieszkania obowiązuje szereg przepisów:
dopuszczalna prędkość pojazdu w strefie zamieszkania wynosi 20 km/h
w strefie zamieszkania pieszy nie musi korzystać z chodnika czy drogi dla pieszych, może poruszać się całą szerokością drogi i ma pierwszeństwo przed pojazdem
w strefie zamieszkania dziecko w wieku do lat 7 może korzystać z drogi bez opieki osoby starszej
wewnątrz strefy zamieszkania wszystkie skrzyżowania są skrzyżowaniami równorzędnymi czyli obowiązuje zasada prawej ręki
zabroniony jest postój pojazdu w innym miejscu aniżeli wyznaczone w tym celu
wyjazd ze strefy zamieszkania na drogę traktowany jest jako włączenie się do ruchu ,więc kierujący wyjeżdżający na drogę ze strefy zamieszkania zobowiązany jest ustąpić pierwszeństwa innemu uczestnikowi ruchu
Lepiej wyznaczyć strefę „tempo 30” czy strefę zamieszkania?
Wbrew pozorom nie ma łatwej odpowiedzi na to pytanie. Najlepiej jest dobrać rozwiązanie, najbardziej pasujące do danego odcinka drogi.
Strefa „tempo 30” sprawdzi się na węższych drogach osiedlowych, ale stanowiących nie tylko dojazd do bloków mieszkalnych, ale będących częścią normalnego ruchu ulicznego, wykorzystywaną nie tylko przez okolicznych mieszkańców.
Z kolei strefa zamieszkania to najlepszy wybór na drodze prowadzącej przez parking pod blokiem lub wśród ciasnej zabudowy jednorodzinnej. Wszędzie tam, gdzie poruszają się tylko mieszkańcy dojeżdżający do domu lub szukający miejsca parkingowego. Duża liczba zaparkowanych pojazdów oraz pieszych sprawia, że kierujący powinni być bardzo uważni i poruszać się z minimalną prędkością.
Marka Opel otworzyła pulę zamówień na najbardziej usportowione, najmocniejsze i topowo wyposażone wersje dwóch modeli: Opel Astra GSe oraz Opel Grandland GSe można już zamawiać. Co wyróżnia te warianty?
Opel Astra GSe – najmocniejszy w gamie
Opel Astra GSe to topowa odmiana najnowszej generacji popularnego kompaktu niemieckiej marki. Układ napędowy tego samochodu to hybryda plug-in. Benzynowy silnik 1.6 Turbo (jest to tak naprawdę 1.6 PureTech, czterocylindrowa, turbodoładowana jednostka trafiająca również do wielu modeli marek Peugeot czy Citroën) generuje moc 180 KM. Dodatkowo układ napędowy jest wyposażony w silnik elektryczny o mocy 81,2 kW (110 KM). Sumaryczna moc hybrydowego układu to 225 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi 360 Nm. Takie parametry pozwolą na niezłą dynamikę. 100 km/h Astra GSe osiągnie po 7,5 sekundy, a prędkość maksymalna to 235 km/h.
Opel Astra GSe – zasięg bez emisji spalin
Najnowszy Opel Astra GSe jako hybryda plug-in jest wyposażony również w akumulator trakcyjny o pojemności 12,4 kWh. Ma to pozwolić na pokonanie na samym silniku elektrycznym dystansu do 64 km (wg mieszanego cyklu WLTP). Usportowioną wersję GSe wyróżnia również obniżone o 10 mm sportowe zawieszenie, amortyzatory KONI oraz bardziej bezpośredni układ kierowniczy i sztywniejsze nastawy zawieszenia.
Opel Astra GSe – jaka cena? Od kiedy można zamawiać?
Topowy wariant Opla Astry GSe startuje w cenniku niemieckiej marki od 204 000 zł. W standardzie wyposażenia tej odmiany można liczyć na bogate wyposażenie, w którym znajdują się, m.in. wyczynowe fotele GSe z certyfikatem AGR i tapicerką GSe z alcantary, inspirowane w pełni elektryczną Mantą GSe 18‑calowe, czarne aluminiowe obręcze kół ze szlifem diamentowym.
Kierowca może również liczyć na bogaty pakiet systemów wsparcia, są to m.in.: alarm przedkolizyjny z funkcją hamowania awaryjnego zapobiegającą najechaniu na pojazd poprzedzający, wykrywanie pieszych oraz zmęczenia kierowcy, ostrzeżenie przed niekontrolowaną zmianą pasa, rozpoznawanie znaków drogowych, ostrzeżenie o ruchu poprzecznym tyłu i obecności pojazdu w martwym polu, a także automatyczny tempomat z funkcją pełnego zatrzymania.
Manewrowanie ułatwią czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz zapewniający widok w promieniu 360 stopni system kamer Intelli-Vision pomagają przy manewrowaniu. Do dyspozycji kierowcy i pasażerów jest system multimedialno-nawigacyjny kompatybilny z Apple CarPlay i Android Auto, z 10‑calowm ekranem dotykowym oraz 10‑calowym wyświetlaczem informacyjnym dla kierowcy (12‑cali w Grandlandzie GSe). Bezprzewodowa ładowarka w konsoli środkowej umożliwia ładowanie kompatybilnych smartfonów.
Opel Astra GSe dostępny będzie do zamawiania już za kilka dni, otwarcie zamówień w lutym 2023.
Nie tylko Opel Astra GSe – również Opel Grandland GSe, ale w mocno limitowanej ilości
Od lutego 2023 będzie można również zamawiać Opla Grandlanda GSe, który także jest hybrydą ładowaną z gniazdka, ale mocniejszą od Astry GSe. W tym przypadku zastosowano układ napędowy łącząc moc silnika 1.6 Turbo podkręconego do 200 KM z dwoma silnikami elektrycznymi. To w zasadzie układ napędowy identyczny, jak w testowanym już przez nas (odsyłam do recenzji) Oplu Grandlandzie 1.6 Turbo A8 AWD Plug-in Hybrid Ultimate. Sumaryczna moc tego układu to 300 KM, deklarowane przyśpieszenie od startu do 100 km/h to 6,1 s, ale biorąc pod uwagę faktyczne osiągi testowanego, również 300-konnego Grandlanda w bardziej „cywilnej” odmianie, faktyczne osiągi mogą być jeszcze wyższe. Grandland GSe również wyróżnia się sportowymi fotelami i agresywnymi felgami, a także bogatym wyposażeniem. Cena tego modelu startuje od 252 900 zł. Niestety, Opel zadeklarował, że pula tej odmiany jaka trafi na polski rynek została ograniczona do zaledwie 50 egzemplarzy. Tymczasem proponuję krótkie wideo prezentujące najnowszą Astrę GSe:
O tym, że niebawem ruszy w Warszawie najpotężniejszy w stolicy hub ładowania samochodów elektrycznych na warszawskim „Mordorze” (biurowa część dzielnicy Mokotów) niedawno informowałam. Dzień ten właśnie nadszedł. Jak informuje serwis wysokienapiecie.pl kierowcy mogą już korzystać z najpotężniejszych ładowarek w stolicy rozmieszczonych przy biurowcu pod adresem ul. Postępu 14.
Hub ładowania Warszawa EKOEN – jakie moce na poszczególnych punktach?
Urząd Dozoru Technicznego zezwolił na eksploatację nowego huba ładowania. Aktualnie kierowcy mogą skorzystać łącznie z sześciu stanowisk ładowania. Rozkład mocy prezentuje się następująco:
3 stanowiska CCS o mocy 350 kW każde
1 stanowisko CCS o mocy 240 kW
1 stanowisko CCS o mocy 150 kW
1 stanowisko CHAdeMO o mocy 50 kW
Hub ładowania Warszawa EKOEN – moc wstępna, ma niebawem wzrosnąć.
Jak łatwo policzyć łączna moc całej stacji (czy też huba) to 1490 kW. Jednak na początku moc sumaryczna jest trochę niższa ze względu na ograniczoną moc przyłącza. Jak wyjaśnia Tomasz Siedlecki, dyrektor sprzedaży EKOEN w rozmowie z WysokieNapiecie.pl, wstępnie stacja będzie zasilana z przyłącza o mocy minimalnej 810 kW, które zostało udostępnione przez właściciela obiektu. Niemniej to rozwiązanie tymczasowe, bo EKOEN ma już podpisaną umowę na budowę dedykowanego przyłącza o mocy 1500 kW. Przy pełnym obłożeniu huba, dziś uzyskiwane moce będą nieco niższe od maksymalnych na poszczególnych punktach, bo całością steruje inteligentny system rozkładający moc dynamicznie na poszczególne ładowarki zależnie od aktualnego zapotrzebowania. Jednak i tak stawia to ten punkt na pierwszym miejscu pod względem infrastruktury ładowania w Warszawie już dziś.
Hub ładowania Warszawa EKOEN – docelowa moc będzie jeszcze większa
Docelowo nowo otwarty hub ładowania na warszawskim „Mordorze” ma oferować sześć punktów przyłączeniowych o maksymalnej mocy 350 kW. Jednak w takim przypadku łączna moc z wszystkich punktów przekroczyła by nominalną moc docelowego przyłącza 1500 kW. Jednak można to prosto wyjaśnić. Niewiele modeli elektrycznych jest w stanie ładować się dziś z tak dużą mocą, większość aut na prąd maksymalnie jest w stanie czerpać co najwyżej połowę nominalnej mocy pojedynczego złącza stacji.
Hub ładowania Warszawa EKOEN – promocyjna cena za ładowanie na początek
Zwykle ładowarki o bardzo dużej mocy są również drogie. W przypadku działającego już jakiś czas huba EKOEN w Zielonej Górze, cena za 1 kWh ustalona została na kwotę 2,89 zł. Jednak w Warszawie, przynajmniej na początek stawki są sporo niższe. EKOEN zaoferował promocyjną stawkę 1,99 zł/kWh. Co ważne, kierowcy aut elektrycznych, którzy wjadą na parking (miejsce z ładowarkami jest zagrodzone automatycznym szlabanem) nie będą musieli uiszczać opłaty za parkowanie, a przynajmniej za czas, który spędzą na ładowaniu swojego pojazdu. Zgodnie z wyjaśnieniami dyrektora Siedleckiego, walidacja biletu parkingowego odbywa się podczas płatności za ładowanie.
Hub ładowania Warszawa EKOEN – w jaki sposób zapłacimy za ładowanie w tym miejscu?
Wybrany sposób płatności nie wymaga instalowania żadnych mobilnych aplikacji, rejestrowania kont w jakiejkolwiek usłudze, czy wykupu abonamentów. Opłatę za ładowanie uiszczamy po prostu dowolną kartą płatniczą: debetową lub kredytową. Na miejscu został zainstalowany zapłatomat, w którym użytkownik samochodu elektrycznego najpierw wybiera złącze, z którego chce skorzystać, a następnie deklaruje maksymalną kwotę jaką chce obciążyć rachunek za ładowanie. Konto kierowcy jest jednak obciążane nie kwotą zadeklarowaną, lecz faktycznie wykorzystaną (o ile jest niższa od zadeklarowanej).
Hub ładowania Warszawa EKOEN – rozliczenia aplikacją dla flot
Klienci flotowi będą mogli się również rozliczać zbiorczo za pomocą aplikacji umożliwiającej płatności bezgotówkowe, ewidencję kosztów ładowania i generowanie zbiorczych faktur za ładowanie. EKOEN ma również w planach roaming oraz implementację protokołu Plug&Charge.
Hub ładowania Warszawa EKOEN – jak stacja benzynowa tylko że z prądem zamiast benzyny i ropy
Nowy hub ładowania pod względem użytkowania przypomina zwykłą, tradycyjną stację benzynową. Przy lokalizacji znajduje się nawet pylon, na którym prezentowana jest aktualna cena za 1 kWh (przypomnę, aktualnie promocyjna: 1,99 zł/kWh). Realizowanie płatności zwykłą kartą płatniczą również przypomina bezobsługowe stacje paliw, gdzie opłatę za pobraną ilość paliwa deklaruje się przed wyjęciem pistoletu z dystrybutora.
Samo stwierdzenie „opona terenowa do Lamborghini” brzmi jak oksymoron. Jaki teren? Jakie Lamborghini? No… teoretycznie jest SUV włoskiej marki, mowa oczywiście o Lamborghini Urus, jednak tym razem Bridgestone opracowało specjalne ogumienie dla wyjątkowego modelu, nowego Lamborghini Huracána Sterrato, pierwszego supersamochodu z Sant’Agata Bolognese, który ma sobie radzić również poza utwardzonymi szlakami. Jednak wyjątkowość nowej opony terenowej Bridgestone nie polega na tym, że opracowaną ją dla samochodu włoskiej marki, a przynajmniej nie tylko.
Opona terenowa do Lamborghini – pierwszy taki produkt na świecie
Wyjątkowość opony opracowanej wspólnie przez specjalistów z Bridgestone i Lamborghini to fakt, że opony Bridgestone Dueler All-Terrain AT002 to pierwsza na świecie, dostępna publicznie, opona terenowa typu run-flat. Owszem, produkt ten opracowano z myślą o wymagających klienta, którzy zdecydują się zamówić Lamborghini Huracána Sterrato, ale nigdy wcześniej żadna marka oponiarska, nawet na zamówienie znacznego producenta, nie wyprodukowała opony terenowej, która zachowuje swoje właściwości również po przebiciu, co charakteryzuje opony typu run-flat.
Opona terenowa do Lamborghini – Bridgestone ma wyłączność
Lamborghini Huracán Sterrato dostarczany będzie właśnie ze wspomnianymi oponami Bridgestone Dueler All-Terrain AT002. Firma Bridgestone wybrana została przez włoską markę na wyłącznego partnera oponiarskiego pierwszego, terenowego wariantu Lamborghini Huracána. W ramach współpracy zaprojektowała opony terenowe i zimowe dla tego pierwszego na świecie supersamochodu terenowego wyposażonego w silnik V10 i napęd na wszystkie koła.
Opona terenowa do Lamborghini – nawet po przebiciu jedziesz dalej
Opracowana na indywidualnie zamówienie Lamborghini, Bridgestone Dueler All-Terrain AT002 przeznaczona jest wyłącznie do użytku w Huracánie Sterrato i podobnie jak ten wariant posiada kilka unikalnych cech. Jest to pierwsza na świecie opona do supersamochodów terenowych wyposażona w technologię run-flat (RFT). Umożliwia ona kontynuowanie jazdy po przebiciu przez 80 km z prędkością do 80 km/h. Zastosowanie technologii RFT daje kierowcom Huracána Sterrato dodatkowy komfort w terenie i poza nim.
Opona terenowa do Lamborghini – co ją wyróżnia?
Nowa opona Bridgestone Dueler All-Terrain AT002 stworzona została tak, by zapewnić najlepsze osiągi w każdym terenie. Gwarantuje ona łatwość prowadzenia niezależnie od warunków, co idealnie komponuje się z DNA Huracána Sterrato. Zastosowano w niej nową mieszankę zwiększająca przyczepność, a specjalnie zaprojektowany bark zapewnia zwiększoną trakcję w głębokim błocie i żwirze. Z kolei wzór bieżnika został dobrany tak, by gwarantować najlepsze prowadzenie i osiągi przy dużych prędkościach, bez kompromisów w zakresie właściwości terenowych.
Steven De Bock, Vide President Consumer Replacement and OE, Bridgestone zachwala ten produkt następującymi słowami:
Opona Dueler All-Terrain AT002 idealnie wpisuje się w koncepcję połączenia mocy i właściwości terenowych zaproponowaną przez Lamborghini w modelu Huracán Sterrato. Stworzyliśmy oponę, która sprawdzi się zarówno przy dużych prędkościach na asfalcie, jak i w terenie. Z jednej strony, zapewnia ona doskonałą stabilność, a z drugiej, świetnie radzi sobie z błotem, szutrem i innym wymagającym terenem.
Opona terenowa do Lamborghini – jakie rozmiary?
Opony Bridgestone Dueler All-Terrain AT002 dostępne są w dwóch rozmiarach: 235/40 RF19 96W XL RFT na przednią oś oraz 285/40 RF19 107W XL RFT na tylną. W ramach obsługi posprzedażowej, kierowcy Huracána Sterrato będą mogli zakupić również zimowe opony Bridgestone Blizzak LM005, w rozmiarach 235/40 R19 96W XL oraz 285/40 R19 107W XL. Bridgestone nie ujawnia ceny nowej opony, ale to zrozumiałe. Model Bridgestone Dueler All-Terrain AT002 jest po prostu wliczony w cenę nowego Lamborghini Huracán Sterrato. Jeżeli stać się na Lambo, cena opon to najmniejsze z Twoich zmartwień. Na koniec wideo z Lamborghini Huracán STO i Lamborghini Huracán Sterrato, z tą różnicą, ze ten drugi często zjeżdża z asfaltu.
Co roku Polacy tłumnie wspierają Wielką Orkiestrę Świątecznej Pomocy. WOŚP 2023 to również ciekawe internetowe aukcje, jakie w tym roku okazje motoryzacyjne można wylicytować jednocześnie wspierając tegoroczny cel WOŚP, czyli walkę z sepsą? Zobaczmy.
Aukcje WOŚP 2023 – BMW e30 M3 DTM Sport Evo 2.5 Show Car (replica)
Aktualnie najwyższą cenę w motoryzacyjnych aukcjach WOŚP 2023 (w momencie przygotowywania niniejszego materiału: 87 877 zł) trzyma replika sportowego BMW e30 M3 DTM Sport Evo Bartłomieja Ostaszewskiego, który w tej niecodziennej, motoryzacyjnej formie postanowił wesprzeć Orkiestrę wystawiając wyjątkowy pojazd. ten służył jako pojazd treningowy Michała Nowosiadłego, zwycięzcy Rajdu Barbórka 2002, oddajmy głos Bartkowi:
Jako fan marki BMW oraz Motorsportu mam zaszczyt i ogromną przyjemność przekazać mój samochód na aukcję i akcję, którą wspieramy i kibicujemy jej wraz z milionami Polaków od lat. Ten egzemplarz jest wyjątkowy nie tylko ze względów wizualnych. Służył jako samochód treningowy Michała Nowosiadłego, zwycięzcy rajdu Barbórka 2002. Został przebudowany, wyremontowany i polakierowany w legendarne barwy Warsteiner w CCP Zakopane, aby móc wziąć udział w ostatniej edycji rajdu Barbórka jako przejazd specjalny, co było moim marzeniem. Udało się to zrealizować i zostanie to ze mną na zawsze. Nie odbyłoby się to bez wsparcia mojej kochanej żony Agnieszki, brata Marcina i taty Zygmunta oraz grona przyjaciół, za co jestem ogromnie wdzięczny.
Teraz pora by ten samochód spełniał marzenia kogoś innego i przyczynił się do pomocy przy zakupie niezbędnego sprzętu dla najmłodszych, a przy okazji niech przyniesie zwycięzcy dużo RADOŚCI. Sam jestem tatą dwójki dzieci i wiem jak zależy mi na ich zdrowiu.
Na aukcję trafił również Mercedes CLK A208 Patryka Mikiciuka (we współpracy z innymi firmami). Auto pod maską ma dwulitrowy wolnossący silnik o mocy 136 KM. Auto ma przebieg 290 tys. km, ale nie ma na nim – zgodnie z deklaracją tego Allegrowicza – ani grama rdzy. Zgodnie z opisem na tej aukcji, pojazd poddano gruntownej renowacji. Wymienione zostało całe przednie zawieszenie oraz hamulce, został przeprowadzony pełen detailing wraz z renowacją skór i położeniem ceramiki, Mercedes dostał nowe 17 calowe felgi wraz z nowymi zimowymi oponami. Cena w momencie przygotowywania niniejszego materiału to 70 300 zł.
Aukcje WOŚP 2023 – QuestSystem.pl – Nowy Fiat 500
Na aukcję trafił również sympatyczny włoski maluch, hybrydowy Fiat 500 z silnikiem 1.0 należący do Marcina Purtaka. To auto w przeciwieństwie do wcześniej wymienionych jest w zasadzie fabrycznie nowe, ma przebieg zaledwie 12 km. Egzemplarz ten był nagrodą główną dla Marcina Purtaka za zwycięstwo w wyścigach motocyklowych Yamaha R1 Cup , przy Motocyklowych Wyścigowych Mistrzostwach Polski sezonu 2021. Marcin od początku deklarował, że wygraną przekaże na cel charytatywny, co właśnie się stało. Ten wyjątkowy egzemplarz ma obecnie cenę 55 500 zł.
Aukcje WOŚP 2023 – dźwig na podwoziu ciężarówki STAR od MPK Wrocław
Niecodzienny pojazd na charytatywną aukcję dla WOŚP 2023 wystawiła również wrocławska MPK. To dźwig typu DS. 0125K na podwoziu ciężarówki STAR 266. Auto ma 35 lat, jest oczywiście w pełni sprawne i ma śmiesznie mały – względem wieku – przebieg: zaledwie 75 779 km. Specjalny żuraw przystosowano do podnoszenia wykolejonych taborów tramwajowych, niemniej tego typu zdarzenia w ostatnich latach dzięki modernizacji wrocławskiej sieci tramwajowej stały się rzadkością. STAR 266 to kultowa ciężarówka, w 1988 roku dwa egzemplarze ukończyły morderczy rajd Dakar. Aktualna cena to 27 100 zł.
Aukcje WOŚP 2023 – Moskwicz Aleko z 1990 roku, to auto z historią
Kolejna motoryzacyjna aukcja, to Moskwicz Aleko z 1990 roku, auto na radzieckich tablicach, bo w jednych rękach od nowości. Tym pojazdem 8-osobowa rodzina uciekła z wojny na Ukrainie. Uchodźcy przejechali nim ok. 1500 km z okolic Zaporoża do Warszawy. Auto po przyjeździe Ukraińców zostało wystawione na sprzedaż, nabywcą było Muzeum Motoryzacji w Otrębusach, które później po renowacji pojazdu wystawiło do na aukcję charytatywną na rzecz Ukrainy. Kolejny właściciel, zdecydował, że samochód po raz kolejny wesprze szczytny cel. Auto po serwisie mechanicznym i detailingu, obecnie na zabytkowych „żółtych” polskich tablicach, ale oryginalne „radzieckie” blachy pozwolono zostawić i zwycięzca aukcji otrzyma je w bagażniku. Aktualna cena: 24 200 zł.
Aukcje WOŚP 2023 – Dacia Sandero 1.4 Access z 2009 roku
Nie tylko firmy wystawiają swoje auta na aukcje charytatywne. Model, który widzicie na zdjęciu to Dacia Sandero z silnikiem benzynowym 1.4 Renault, wystawiona przez prywatnego Allegrowicza. Na uwagę zasługuje bardzo dobry stan tego konkretnego egzemplarza. Ponoć, zgodnie z deklaracjami wystawcy, wszystko co się popsuło i mogło się popsuć, zostało wymienione. Klimatyzacja się nie popsuje, bo auto jej nie posiada 😉 Aktualna cena: 12 600 zł.
Aukcje WOŚP 2023 – quad dla dzieci Polaris Outlaw 70
Firma Polaris Polska przekazała na aukcję charytatywną nowy egzemplarz quada dla dzieci Polaris Outlaw 70. Mimo przeznaczenia nie jest to do końca zabawka, lecz jeżdżący pojazd o masie 126 kg. Silnik o pojemności 70 cm3 zasilany jest ze zbiornika paliwa o pojemności 5,68 l. Aktualna cena: 12 100 zł.
Aukcje WOŚP 2023 – przyczepa kempingowa z przygodą w pakiecie (Rajd ZŁOMBOL 2023)
Przedmiotem aukcji jest w tym przypadku przede wszystkim zaproszenie dla dwóch osób na charytatywny rajd ZŁOMBOL 2023 z zespołem ExtralTeam. W pakiecie organizatorzy dorzucają również kultową, polską przyczepę kempingową Niewiadów N126 E z 1986 roku. Rajd pozostanie we wspomnieniach, a przyczepa stanie się po rajdzie własnością zwycięzcy aukcji. Aktualna cena za imprezę + przyczepę na licytacji to 10 100 zł.
Nowe Volvo C40 i XC40 to obecnie jedyne całkowicie elektryczne modele w gamie szwedzkiej marki. Volvo ogłosiło, że w pełni elektryczne samochody w tym roku zostaną znacząco zmodernizowane. Wygląd za bardzo się nie zmieni, ale za to: po raz pierwszy od 25 lat pojawi się napęd na tył, w obydwu modelach będzie można wybrać mocniejszy zespół napędowy, powiększy się rownież bateria, a wraz z nią również zasięg.
Nowe Volvo C40 i XC40 – napęd na tył już w podstawie
Nowy silnik, który w nowych, podstawowych wariantach modeli Volvo XC40 i C40 trafi na tylną oś, to konstrukcja w całości opracowana przez Volvo Cars. Jest to jednostka elektryczna z magnesami trwałymi, silnik drugiej generacji, autorski twór inżynierów Volvo.
Nowe Volvo C40 i XC40 – więcej mocy z prądu
Odświeżone modele elektryczne Volvo w odmianach z pojedynczym silnikiem napędzającym teraz oś tylną będą miały nieco większą moc. Nowy silnik jest w stanie wygenerować 175 kW (238 KM) mocy, co jest wartością o 5 kW wyższą niż w przypadku wcześniej oferowanej jednosilnikowej odmiany z napędem na koła przednie.
Nowe Volvo C40 i XC40 – większa bateria
Jeżeli chodzi o zasilanie, w ofercie elektrycznych modeli Volvo pojawił się większy pakiet akumulatorów. Bazowo można wybrać model z baterią o pojemności 69 kWh (tyle co wcześniej), albo nowość, czyli zespół akumulatorów o pojemności 82 kWh. W tym drugim przypadku otrzymujemy nie tylko większą baterię, ale też odmiana jednosilnikowa z takim powiększonym akumulatorem dysponuje również większą mocą (258 KM). Zastosowanie powiększonych akumulatorów pozwala w testach zasięgowych WLTP przekroczyć obu modelom Volvo dystans 500 km (515 km dla XC40 i 530 km dla C40). Ponadto wybór większej baterii oznacza nie tylko większy zasięg czy moc silnika, ale także wyższą moc jaką pojazd jest w stanie przyjąć podczas ładowania. Dla odmian z baterią 82 kWh maksymalna moc ładowania to 200 kWh (wcześniej było to 130 kW; moc ładowania do 130 kW uzyskamy również w przypadku wyboru akumulatora 69 kWh).
Nowe Volvo C40 i XC40 – wariant dwusilnikowy, ta sama moc, ale inna charakterystyka
Moc dwusilnikowych wariantów Volvo C40 i XC40 się nie zmieniła i dalej wynosi konkretne 408 KM, ale zmieniła się charakterystyka tego dwusilnikowego układu napędowego. Wcześniej Volvo stosowało w obu modelach Twin Recharge, dwa silniki elektryczne o mocy 150 kW każdy na każdej osi. Teraz dalej mamy dwa silniki, tę samą sumaryczną moc, ale poszczególne moce jednostek elektrycznych się zmieniły. Ta pracująca na przedniej osi ma teraz 117 kW (160 KM) i jest silnikiem asynchronicznym, natomiast na tylnej osi znalazł się wspomniany, nowy silnik synchroniczny z magnesami trwałymi o mocy 183 kW (248 KM).
Ta nowa konfiguracja, w połączeniu z akumulatorem 82 kWh i ogólną poprawą wydajności chłodzenia akumulatora, oznacza, że XC40 Recharge Twin Motor AWD może teraz przejechać do 500 kilometrów na jednym ładowaniu, co oznacza 62-kilometrowy wzrost w porównaniu z poprzednią wersją modelu. Zasięg C40 Recharge Twin Motor AWD poprawił się do 507 kilometrów z 451 kilometrów (WLTP).
Dziś Peugeot ogłosił swoje plany rozwojowe na najbliższe lata, znaczące zmiany zaobserwujemy jeszcze w tym roku. Jeżeli chcesz spalinowego Peugeota, lepiej się pospiesz, bo jeszcze w tym roku każdy model z gamy francuskiej marki będzie zelektryfikowany.
Nowości Peugeot – 5 nowych samochodów elektrycznych w ciągu najbliższych dwóch lat
Tak naprawdę nie są to zupełnie nowe auta, bo znamy już – w większości przypadków – ich spalinowe odpowiednimi. W 2023 i 2024 roku do oferty francuskiej marki dołączą następujące modele z napędem elektrycznym:
Peugeot e-308
Peugeot e-308 SW (pierwsze elektryczne kombi w Europie)
Peugeot e-408
Peugeot e-3008 (nowa generacja na nowej platformie STLA Medium)
Dwa pierwsze z wymienionych modeli otrzymają nowy silnik elektryczny o mocy 115 kW (156 KM) łączony z akumulatorem nieznacznie przekraczającym 50 kWh pojemności. Deklarowany zasięg ma przekraczać 400 km (w cyklu WLTP). Ta sama nowa jednostka elektryczna została wcześniej zapowiedziana jako napęd, który w 2023 roku dołączy do gamy mniejszego elektryka: Peugeota e-208, który obecnie jest dostępny ze słabszym i starszym silnikiem elektrycznym o mocy 100 kW (136 KM) łączonym z akumulatorem o pojemności 50 kWh brutto.
Nowości Peugeot – zapowiedź nowych miękkich hybryd
Francuska marka w tym roku wprowadzi również do swoich modeli nową technologię miękkich hybryd (MHEV) z instalacją 48V. System Peugeot Hybrid 48v zadebiutuje w 2023 roku w modelach: 208, 2008, 308, 3008, 5008 i 408. Nowy system MHEV francuskiej marki składa się z silnika benzynowego PureTech o mocy 100 lub 136 KM, sprzężonego z niespotykaną wcześniej 6-biegową, zelektryfikowaną, dwusprzęgłową skrzynią biegów (E-DCS6), która jest zintegrowana z niewielkim silnikiem elektrycznym o mocy 21 kW. Dzięki niewielkiemu akumulatorowi, który ładuje się podczas jazdy, technologia ta zapewnia zwiększony moment obrotowy przy niskich obrotach i według zapowiedzi producenta nawet 15% redukcję zużycia paliwa. Co ciekawe producent przekonuje, że w trybie jazdy miejskiej SUV segmentu C wyposażony w system Peugeot Hybrid 48v może przez ponad 50% czasu działać w nie emitującym spalin trybie elektrycznym.
Nowości Peugeot – nowy e-3008 na nowej platformie
W drugiej połowie 2023 roku, Peugeot zaprezentuje nowy model Peugeot e-3008, który ma być autem zbudowanym na nowej platformie STLA Medium, być wyposażony w 3 dostępne do wyboru elektryczne układy napędowe (w tym wariant dwusilnikowy) i dysponować zasięgiem do 700 km. Wkrótce potem marka zaprezentuje w pełni elektrycznego jeszcze większego SUV-a – model Peugeot e-5008.
Aston Martin żegna się z modelem DBS w wyjątkowy sposób. Brytyjska, kultowa marka zaprezentowała ostatnią, limitowaną wersję Aston Martin DBS 770 Ultimate. Od 2018 roku model DBS stoi na szczycie seryjnej produkcji brytyjskiej marki. DBS obecnej generacji zbliża się do końca, firma postanowiła pożegnać ten model z hukiem, prezentując najmocniejszego, produkcyjnego Astona Martina w swojej historii.
Aston Martin DBS 770 Ultimate – tak mocnego V12 jeszcze nie było
W limitowanej edycji DBS 770 Ultimate wiele można wywnioskować już z samej nazwy tego modelu. Liczba 770 nie jest przypadkowa i odnosi się do maksymalnej mocy generowanej przez podrasowaną jednostkę Twin-Turbo V12 o pojemności 5,2 litra, która napędza ostatniego DBS-a. Brytyjska marka nie zdradza wszystkich parametrów, np. nie ujawniono jaki czas ten model uzyskuje jeżeli o przyśpieszenia, wiadomo jednak, że prędkość maksymalna to konkretne 340 km/h. Zmodyfikowany silnik Twin-Turbo V12 dysponuje też potężnym, maksymalnym momentem obrotowym – aż 900 Nm.
Aston Martin DBS 770 Ultimate – zmiany nie tylko pod maską
Wzmocniony silnik to nie jedyne zmiany. Inżynierowie Aston Martin zmodyfikowali również automatyczną, 8-biegową skrzynię biegów ZF. Auto wyposażone jest również w mechaniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu zamontowany z tyłu samochodu. Limitowana wersja przygotowana na pożegnanie topowego modelu DBS będzie wyposażona również w inaczej skalibrowane zawieszenie, nową kolumnę kierowniczą, czy przeprogramowaną elektronikę sterującą układem jezdnym. Wszystkie te zmiany mają dać kierowcy pełniejsze wrażenie połączenia z drogą i znacznie lepsze wyczucie pojazdu. Mówiąc wprost, jeszcze większą radość z jazdy w porównaniu z podnoszącym bardzo wysoko poprzeczkę seryjnym modelem DBS. Kontrolę nad mocą ma również zapewnić karbonowo-ceramiczny układ hamulcowy będący w limitowanej edycji rozwiązaniem seryjnym.
Inżynierowie poprawili też aerodynamikę, dzięki wyposażeniu limitowanej wersji w unikalny dyfuzor, splitter czy nowe nakładki na progi. Przeprojektowane wloty powietrza na masce znacznie poprawiają chłodzenie silnika. Stylistykę podkreślają także 21-calowe felgi aluminiowe o wyróżniającym się wzorze.
Aston Martin DBS 770 Ultimate – wyróżnia go również wnętrze
Wewnątrz DBS 770 Ultimate jest wyposażony w fotele Sports Plus obszyte w całości skórą semi-anilinową i Alcantarą, obicie jest oczywiście perforowane i standardowo wyposażone w „żłobione” pikowanie. Opcjonalnie można również wybrać sportowy fotel Astona Martina. Wprowadzono niestandardowe rozcięcie wykończenia z kontrastowymi kolorami połączonymi ze ściągaczem i przeszyciami, a także szyty na miarę pasek i naszywkę z klamrą z laserowo wytrawionym logo DBS 770 Ultimate na środkowym podłokietniku. Łopatki zmiany biegów z włókna węglowego są również montowane w standardzie. Te detale zobaczycie w naszej galerii
Aston Martin DBS 770 Ultimate – ile ich powstanie?
Najpotężniejszy produkcyjny Aston Martin w historii oraz najszybszy jak dotąd DBS, to istne święto dla kolekcjonerów wyjątkowych aut. Nic zatem dziwnego, że cała zaplanowana produkcja, czyli 300 egzemplarzy z nadwoziem Coupé oraz 199 egzemplarzy Volante, została już zarezerwowana jeszcze przed oficjalną premierą tego samochodu.
Aby zdobyć pracę w policji, powinniśmy zacząć od sprawdzenia, czy w naszym regionie jest aktualnie nabór do służby. Wystarczy wejść na stronę lokalnej policji, ewentualnie komendy wojewódzkiej. Tam powinny znajdować się odpowiednie informacjami wraz z formularzami zgłoszeniowymi, które musimy wypełnić.
Należy także upewnić się, że spełniamy podstawowe kryteria, bez których nie zostaniemy przyjęci w szeregi policji:
posiadać polskie obywatelstwo,
posiadać nieposzlakowaną opinię,
nie być skazanym prawomocnym wyrokiem sądu za przestępstwo lub przestępstwo skarbowe,
korzystać z pełni praw publicznych,
posiadać co najmniej średnie wykształcenie,
posiadać odpowiednią zdolność fizyczną i psychiczną do służby w formacjach uzbrojonych, podległych szczególnej dyscyplinie służbowej, której gotów jest się podporządkować,
dawać rękojmię zachowania tajemnicy stosownie do wymogów określonych w przepisach o ochronie informacji niejawnych,
osoby podlegające kwalifikacji wojskowej powinny posiadać uregulowany stosunek do służby wojskowej
Jeśli nasza aplikacja zostanie przyjęta, czekać będą na nas kolejne etapy, które będziemy musieli zaliczyć. Są to:
test z wiedzy zawierający 40 pytań na temat funkcjonowania policji
test sprawnościowy na szybkość, zwinność, siłę i wytrzymałość
badania psychologiczne, podczas których sprawdzane są predyspozycje intelektualne, zachowania społeczne, stabilność, postawa w pracy
rozmowa kwalifikacyjna, która ma na celu bliższe poznanie kandydata i określenie jego predyspozycji do służby
W przypadku przyjęcia do służby, kandydata na policjanta czeka szkolenie trwające 6,5 miesiąca.
Ile zarabia policjant? Ile wynosi wynagrodzenie w drogówce?
Po przyjęciu do służby od razu zaczynamy otrzymywać wynagrodzenie, które potem rośnie zależnie od tak zwanej grupy zaszeregowania. Poniższe stawki należy traktować przykładowo i brać pod uwagę również to, że osoby poniżej 26. roku życia zarabiają nieco więcej (około kilkaset złotych):
kursant (grupa 1) – 3539 zł netto
policjant (grupa 2) – 4228 netto
referent (grupa 3) – 4673 zł netto
dzielnicowy/kontroler ruchu drogowego/przewodnik psa (grupa 4) – 5055 zł netto
Nie mamy więc co liczyć, że natychmiast trafimy do drogówki i będziemy odpowiednio do tego zarabiać, ale w policji jest wiele ścieżek awansu i te początkowe raczej pokonamy bez dużego trudu. Można i warto potem aspirować jeszcze wyżej.
Jakie dodatkowe kwalifikacje można zdobyć w policji?
Służba w policji daje wiele możliwości do samorozwoju, więc ukończenie szkoły policyjnej może być dopiero początkiem naszej nauki. Można między innymi:
uzyskać tytuł licencjata lub magistra podejmując studia w jednej z Wyższych Szkół Policyjnych (tryb stacjonarny lub niestacjonarny)
adekwatnie do zainteresowań i realizowanych zadań uczestniczyć w kursach specjalistycznych (oferta obejmuje ponad 100 różnego rodzaju kursów) np.: minersko-pirotechniczny, doskonalących technikę prowadzenia pojazdu, taktyki i techniki przesłuchania, analizy kryminalnej, cyberprzestępczości;
uczestniczyć w kursach językowych;
uzyskać nowe uprawnienia i kwalifikacje: tytuł ratownika, uprawnienia stermotorzysty, uprawnienia instruktora taktyki i techniki interwencji, prawo jazdy kat. D, uprawnienia SEP, uprawnienia obsługi dronów i wiele innych.
Tesla w 2022 roku wyprodukowała i sprzedała ponad milion samochodów. W tym roku Elon Musk rozpoczął globalną wojnę cenową z konkurencją, znacznie obniżając ceny najpopularniejszych modeli: Tesla Model Y i właśnie Tesla Model 3. Patrzymy na polską ofertę amerykańskiej marki i przyglądamy się dokładniej najtańszej Tesli Model 3 2023. Ile kosztuje? Jakie opcje? Na jakie funkcje, wydajność, wyposażenie i osiągi można liczyć? Jakie są dostępne odmiany?
W zasadzie nie ma w naszym kraju salonu amerykańskiej marki w tradycyjnym rozumieniu tego słowa. Owszem, w Ząbkach jest serwis Tesli i punkt odbioru zamówionych aut. Można też na miejscu zamówić wymarzoną Teslę, ale dokonuje się tego i tak online, znacznie wygodniej jest z domu. Co Tesla proponuje polskim klientom? Dostępne w tej chwili (koniec stycznia 2023 roku) są trzy odmiany interesującego nas tu modelu, poniżej wymieniamy poszczególne wersje oraz ich ceny:
Tesla Model 3 – od 219 990 zł
Tesla Model 3 Long Range – od 254 990 zł
Tesla Model 3 Performance – od 284 990 zł
Tesla Model 3 2023 – wymiary i forma nadwozia
Tesla Model 3 2023 to kompaktowy sedan, choć patrząc na formę auta, bardziej przypomina on liftbacka, ale tylna klapa bagażnika unosi się samodzielnie bez tylnej szyby, więc – choć nie wygląda – Tesla Model 3 2023 jest opływowym sedanem. Nawet bardzo opływowym, bo bryła tego samochodu stawia bardzo mały opór opływającemu ją powietrzu w trakcie jazdy. Podawany przez producenta współczynnik oporu powietrza Cx wynosi 0,23. Tyle samo, co we wcześniej przez nas prezentowanym crossoverze, czyli Tesli Model Y 2023. Poniżej wymiary Tesli Model 3:
Długość: 4694 mm
Szerokość: 1849 mm
Wysokość: 1443 mm
Pod względem gabarytów Tesla Model 3 nie jest małym kompaktem. Samochód jest nieznacznie dłuższy od popularnej Škody Octavii (4689 mm długości). Choć producent oficjalnie nazywa ten model kompaktowym sedanem, to według europejskich standardów gabaryty Tesli Model 3 kwalifikują ją bardziej do segmentu D niż C.
Tesla Model 3 2023 – przestronna kabina i duża przestrzeń bagażowa
Tesla Model 3 2023 w kabinie pasażerskiej zapewnia przestrzeń dla pasażerów porównywalną z wieloma autami właśnie z segmentu D. Również miejsca na bagaże nie powinno zabraknąć. Tylny bagażnik ma pojemność aż 561 l co jest imponującą zawartością jak na sedana. Ale w przypadku Tesli Model 3 mamy jeszcze bagażnik z przodu, zwiększający łączną przestrzeń na bagaże do 649 litrów.
Tesla Model 3 – ograniczona ładowność w mocniejszych wersjach
Mimo sporego bagażnika, pewnym ograniczeniem Tesli Model 3 jest ładowność, szczególnie w najmocniejszej i najcięższej wersji Performance. Maksymalna ładowność wynosi 389 kg, to podobny problem, co w przypadku Tesli Model Y. Może to oznaczać, że wybierając się w podróż z kompletem pasażerów bagażu nie da się zabrać zbyt dużo ze względu na masę. Zobaczmy jakie cechy wyróżniają poszczególne odmiany opisywanego modelu.
Tesla Model 3 2023 – wersja bazowa, na co możemy liczyć?
Podstawowy wariant Tesli Model 3 jest wyposażony w jednosilnikowy, elektryczny układ napędowy, przekazujący moc 239 kW (325 KM) na tylną oś. Ten wariant przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,1 sekundy, a prędkość maksymalna jest ograniczona do 225 km/h, więcej danych poniżej, tutaj skupmy się na wyposażeniu. Bazowy wariant Tesli Model 3 malowany jest w kolorze białym, perłowym (taki lakier nie wymaga dopłaty), a auto stoi na 18-calowych aerodynamicznych kołach z felgami ze stopów lekkich.
Tesla Model 3 2023 – wyposażenie
Każdy wariant Tesli Model 3 jest wyposażony w tzw. podstawowego autopilota, co w praktyce oznacza adaptacyjny tempomat z monitorowaniem martwego pola, wykrywaniem pieszych i rowerzystów (z hamowaniem awaryjnym w razie braku reakcji kierowcy na przeszkodę). W standardzie mamy czarne wykończenie wnętrza i tapicerkę z ekoskóry, olbrzymi panoramiczny, automatycznie przyciemniany (fotochromatyczny) szklany dach z filtrem UV, w centralnej części deski rozdzielczej umieszczono 15-calowy ekran dotykowy, stanowiący w zasadzie centrum sterowania każdą funkcją pojazdu, wliczając w to np. regulację lusterek, foteli (z pamięcią ustawień przypisaną do konkretnego konta kierowcy), czy nastawy klimatyzacji, a nawet kierunek nawiewu. Standardowo fotele przednie i tylne są podgrzewane.
W zasadzie jedynym, fizycznym przyciskiem w kokpicie jest wymagany prawem włącznik świateł awaryjnych. Co prawda fizyczne są również manipulatory sferyczne na ramionach kierownicy, ale ich funkcja określana jest już w systemie operacyjnym pojazdu. Tegoroczny model w standardzie ma też podwójną, ładowarkę indukcyjną, łącznie 4 gniazdka USB (z tyłu są dwa gniazdka USB-C do ładowania sprzętu mobilnego). Oprócz tego w schowku podręcznym jest gniazdko USB-A do którego można podłączyć np. pamięć masową z muzyką.
Tesla Model 3 2023 – niezłe pokładowe audio
Atutem każdej Tesli Model 3 jest niezły sprzęt grający. Mamy tu system audio generujący dźwięk przestrzenny. System obsługuje interfejs Bluetooth, co pozwala na strumieniowanie muzyki z urządzenia mobilnego, ale w systemie pokładowym są dostępne natywne aplikacje wielu usług strumieniowych (np. Spotify), więc posiadacze kont w takich usługach mogą przesyłać ulubione utwory bezpośrednio do pojazdu, a nie udostępniać ich za pośrednictwem telefonu.
Tesla Model 3 2023 – usługi cyfrowe
Wybierając bazową odmianę Tesli Model 3 otrzymamy nawigację, ale nie dożywotnio, bo pakiet łączności standardowej jest bezpłatny przez 8 lat od daty dostarczenia pojazdu. Dodatkowo przez 30 dni nabywca nowego egzemplarza może korzystać z subskrypcji usług cyfrowych premium, do których oprócz wspomnianej nawigacji należą:
Wizualizacja ruchu drogowego w czasie rzeczywistym
Mapy satelitarne
Przesyłanie strumieniowe wideo
Funkcja karaoke
Przesyłanie strumieniowe muzyki
Przeglądarka internetowa
Warto zaznaczyć, że cztery ostatnie funkcje dostępne są również w standardowym pakiecie, ale wyłącznie poprzez udostępnione przez użytkownika (np. z telefonu) łącze WiFi, w pakiecie premium usługi te korzystają z łączności komórkowej modułu komunikacyjnego samego auta. Jak widać Tesla zastosowała zupełnie odmienne podejście niż np. niemieckie marki – już bazowy wariant jest bogato wyposażony.
Tesla Model 3 2023 – wersja bazowa, dane techniczne
Poniżej podajemy dane techniczne bazowej odmiany opisywanego modelu.
Średni zasięg (wg WLTP): 491 km (na standardowych felgach);
Cena od: 219 990 zł;
Tesla Model 3 2023 Long Range – jakie różnice?
Paradoksalnie droższa o 35 000 zł od odmiany bazowej wersja Long Range różni się od wariantu bazowego w niewielkim stopniu. Najważniejszą zmianą jest układ napędowy. W tej wersji mamy bowiem już nie jeden, lecz dwa silniki elektryczne, co automatycznie oznacza napęd na obie osie i większą moc. Dwa silniki czerpią tu energię z większego zestawu akumulatorów trakcyjnych co ma również wpływ na zasięg, który w wersji Long Range jest najdłuższy w całej gamie opisywanego tu modelu. Jednak jeżeli chodzi o standard wyposażenia wnętrza, czy nadwozie, wersja Long Range nie różni się od odmiany bazowej. Płacimy więcej za mocniejszy układ napędowy i większą baterię, nawet felgi w Long Range są standardowo identyczne jak w bazowej, jednosilnikowej odmianie.
Średni zasięg (wg WLTP): 602 km (na standardowych felgach);
Cena od: 254 990 zł;
Tesla Model 3 2023 Performance – jakie różnice?
Edycja ze słowem Performance w nazwie to najmocniejsza i najszybsza odmiana Modelu 3. Tę rozpoznamy na pierwszy rzut oka przede wszystkim po większych, 20-calowych alufelgach Uberturbine. Auto ma w tym przypadku również sportowe hamulce, dodatkowo w standardzie mamy spojler z włókna węglowego oraz pedały ze stopu aluminium.
Mimo bogatego wyposażenia w standardzie, Tesla pozostawiła klientom niewielki margines opcjonalnych dodatków. Nie ma ich jednak wiele i w zasadzie są one identyczne dla każdej z trzech dostępnych wersji (może z wyjątkiem felg). Wymieniamy je poniżej wraz z żądaną kwotą dopłaty.
Opcjonalny lakier – dopłata od 5500 zł do 9000 zł
Opcjonalne felgi 19″ (dla wersji standardowej i Long Range): dopłata 8 000 zł
Opcjonalne koła 18″ z zimowymi oponami Pirelli: dopłata 9500 zł
Opcjonalne koła 20″ (dla wersji Performance) z zimowymi oponami Pirelli: 19 500 zł
Opcjonalny hak holowniczy (tylko dla wersji bazowej i Long Range, w edycji Performance opcja niedostępna; Tesla Model 3 może holować przyczepę hamowaną o masie do 1000 kg): dopłata 6500 zł
Wykończenie wnętrza w tonacjach bieli i czerni: dopłata 5500 zł;
Rozszerzony autopilot: dopłata 19 500 zł;
Pełna zdolność do samodzielnej jazdy: dopłata 39 000 zł.
Podpowiadamy tylko, że zamawianie ostatniej opcji w Polsce nie ma obecnie najmniejszego sensu (chodzi o pełną zdolność do samodzielnej jazdy). Prawo w Polsce nie pozwala nawet na niepełną autonomię samochodów. Wciąż o wszystkim ma decydować kierowca, a nie komputer.
Stolica idzie śladami ponad 300 miast w Europie. Władze miasta zaproponowały, jak ma przebiegać Strefa Czystego Transportu w Warszawie i jej dokładne granice. Pierwsze obostrzenia mają zacząć obowiązywać już w lipcu 2024 roku.
Strefa Czystego Transportu w Warszawie – jakie auta nie wjadą?
W skrócie: do SCT nie wjadą najstarsze diesle do tej strefy nie wjadą. Strefa Czystego Transportu w Warszawie będzie niedostępna w pierwszej kolejności:
od lipca 2024 roku – dla samochodów benzynowych, które w momencie wdrożenia będą miały więcej niż 27 lat (spełniających normę Euro 2) i diesli starszych niż 18-letnie (norma Euro 4).
Jak szacują władze, z ulic Warszawy zniknie ok. 2 proc. samochodów.
Kolejny etap będzie wdrożony w 2026 roku – tu restrykcje obejmą już więcej aut – 9 proc.
Po dwóch latach na cenzurowanym będzie:
do 2028 roku na cenzurowanym będzie 16 proc. samochodów,
w 2030 roku 23 proc.,
w 2032 roku 27 proc.
Docelowo przyczyni się to do wyeliminowania 80 proc. zanieczyszczeń tlenkami azotu i 69 proc. pyłów zawieszonych (PM).
Według pierwszego dokumentu graniczną datą wprowadzenia jejjest rok 2025, według drugiego – 2024.
Strefa Czystego Transportu w Warszawie – kiedy zacznie działać?
Głosowanie dotyczące szczegółowych regulacji odbędzie się w 2023 roku. Właśnie startują konsultacje w tej sprawie. Będą trwały trzy miesiące.
Prezydent Rafał Trzaskowski zaznaczył, że prace nad SCT są już zaawansowane. Wiosną 2022 roku przedstawiono wyniki badań pokazujących, ile pojazdów zanieczyszcza powietrze w stolicy – opracowanie przygotował międzynarodowy instytut badawczy ICCT – ten sam, który odpowiadał za wykrycie afery Diesel Gate. Zaangażowany w badanie był także Zarząd Dróg Miejskich (ZDM). Na tej podstawie oraz badań ankietowych, według których 77 proc. mieszkanek i mieszkańców stolicy chce działań władz na rzecz poprawy jakości powietrza, a 76 proc., wprost – wprowadzenia SCT – trwają dalsze prace.
Strefa Czystego Transportu w Warszawie – kiedy? Etapy wdrażania
Strefa Czystego Transportu w Warszawie – gdzie i na jakim obszarze?
Strefa Czystego Transportu w Warszawie została wytyczona na obszarze 37 km2 (całe miasto ma 513 km2). Jej zakres wykracza poza ścisłe centrum, podobnie jak to ma miejsce w Krakowie. Rejon SCT obejmuje częściowo pięć dzielnic.
Strefa Czystego Transportu w Warszawie – gdzie? Obszar
Strefa Czystego Transportu w Warszawie – kto będzie sprawdzać pojazdy?
Weryfikacja pojazdów mogących poruszać się po warszawskiej SCT będzie spoczywała w rękach policji i straży miejskiej. Władze miasta dążą do tego, by sprawdzenie zostało zautomatyzowane.
Działamy w porozumieniu z innymi samorządami, chcemy uniknąć sytuacji, w której na szybie samochodu będzie kilka nalepek upoważniających do wjazdu. To wymaga zmian w przepisach, ale jesteśmy dobrej myśli – wyjaśnił Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy.
Rafał Trzaskowski: działamy dla tych, którzy chcą mieć fajne miasto
Podczas spotkania z mediami przedstawiciele ratusza tłumaczyli, że strefa to poważna zmiana, ale konieczna.
Nie walczymy z kimś, a o coś. O czyste powietrze – podkreślił Olszewski.
Zmienimy miasto, na nowoczesne miasto – powiedział Rafał Trzaskowski – nie działamy przeciwko kierowcom, ale dla tych, którzy chcą mieć fajne miasto. Chodzi o to żeby, niezależnie od tego jak się przemieszamy po nim, czuć się komfortowo – dodał prezydent.
Strefa Czystego Transportu w Warszawie – konferencja z udziałem władz Warszawy. Na zdjęciu Rafał Trzaskowski, Prezydent Warszawy, fot. Agata Rzędowska
Strefa Czystego Transportu w Warszawie – wyłączenia
Podobnie jak w Krakowie, warszawska SCT uwzględnia pewne wyłączenia. Nieograniczony dostęp do niej będą miały samochody:
służb ratowniczych,
policji,
straży pożarnej,
osób z niepełnosprawnościami,
zabytkowe (z ubezpieczeniem).
Kraków zadbał w tym względzie także o seniorów – osoby mające ponad 70 lat w momencie wdrożenia SCT będą także mogły poruszać się tam bez ograniczeń swoimi samochodami – spodziewam się, że tak samo będzie chciała postąpić stolica. Dodatkowo w konsultacjach pojawi się temat wyłączeń, które pozwolą kilka razy w roku wjechać do SCT, niezależnie od tego czy aut spełnia graniczne warunki czy też nie.
Strefa Czystego Transportu w Warszawie – konsultacje
Miasto zachęca do udziału w konsultacjach na temat kształt i funkcjonowania strefy. To że strefa powstanie nie ulega już wątpliwości – wielokrotnie podkreślał Rafał Trzaskowski. Prezydent zapewnił także, że projekt ma wystarczające poparcie polityczne, by nie musieć martwić się o głosowanie. Plan miasta zakłada, że odbędzie się ono jesienią br.
Ten czas, do momentu wprowadzenia strefy czystego transportu w Warszawie i dojścia do drugiego etapu wdrożenia, to czas, w którym mieszkanki i mieszkańcy mogą przygotować się na zmianę. Już wiedzą, że nie powinni się interesować starymi dieslami – dodał prezydent Warszawy.
Uwagi i sugestie dotyczące SCT przyjmowane są na adres mailowy sct@um.warszawa.pl. Będą także uruchomione spotkania online, punkty konsultacyjne w dzielnicach. Uwagi będą przyjmowane przez trzy miesiące, począwszy od 25 stycznia br.
W marcu 2023 roku BMW ruszy z produkcją nowego BMW M3 CS. Ta wersja M3 będzie produkowana w limitowanych ilościach w zakładach BMW w Monachium, na rynku pojawi się jeszcze w tym samym miesiącu. Gratka dla fanów sportowej jazdy i kolekcjonerów nie tylko serii BMW M.
Napęd nowemu BMW M3 zapewnia zmodyfikowana wersja wysokoobrotowego 6-cylindrowego silnika rzędowego z technologią M TwinPower Turbo. Silnik ten wcześniej opracowano dla seryjnych BMW M3 i BMW M4. Silnik ten był również fundamentem jednostki napędowej BMW M4 GT3, które w sezonie 2022 zdobyło zwycięstwo w mistrzostwach DTM.
Nowe BMW M3 CS – modyfikacje rodem z motorsportu
Zmodyfikowany układ napędowy ogłoszonego właśnie, nowego BMW M3 CS zawiera liczne rozwiązania znane właśnie z motorsportu. Beztulejowy blok silnika w zamkniętej konstrukcji o bardzo wysokiej sztywności, przystosowany do bardzo wysokich ciśnień spalania. Lekkie gładzie cylindrów z powłoką stalową wykonaną w technologii natryskiwania łukowego (LDS) mają zmniejszać straty mocy wynikające z tarcia. Bardzo wysoka sztywność skrętna lekkiego kutego wału korbowego sprzyja oddawaniu mocy i pracy silnika na wysokich obrotach. Rdzeń głowicy cylindrów wykonany jest w technologii druku 3D, co umożliwia ułożenie przebiegu kanałów chłodzenia w sposób, który nie byłby możliwy w przypadku konwencjonalnego odlewu, a który zapewnia optymalne chłodzenie. Wszystkie te rozwiązania, wraz z przeprojektowanym względem seryjnych M3 układem smarowania, opracowano z myślą o wyzwaniach związanych z jazdą na torze wyścigowym.
Nowe BMW M3 CS – przystosowane do pełnej mocy
Moc maksymalna zmodyfikowanej jednostki napędowej jest większa w stosunku do BMW M3 Competition M xDrive o 30 kW (40 KM) i wynosi 405 kW (550 KM). Jednak nie chodzi tylko o wyższą moc, ale też o zmienioną charakterystykę pracy. Silnik w wersji BMW M3 CS zaprojektowano przede wszystkim z myślą o długotrwałej pracy pod dużym obciążeniem i maksymalne oddawanie mocy. Zmodyfikowany układ M TwinPower Turbo wyróżnia się tym, że zwiększono maksymalne ciśnienie doładowania z obu turbosprężarek mono scroll z 1.7 do 2.1 bara. Dla BMW M3 CS przygotowano też specjalne oprogramowanie sterownika silnika.
Również charakterystyczne dla tego modelu jest twardsze mocowanie silnika, które zapewnia bardzo sztywne połączenie jednostki napędowej z konstrukcją pojazdu. Skutkiem tego jest jeszcze szybsza reakcja silnika i bezpośrednia transmisja napędu. Silnik nowego BMW M3 CS osiąga maksymalny moment obrotowy 650 Nm już od 2750 aż do 5950 obr/min. Maksymalną moc uzyskuje przy 6250 obr/min, a odcięcie obrotów następuje przy 7200 obr/min.
Nowe BMW M3 CS – ciche nie będzie
Pracy jednostki napędowej towarzyszy odpowiednio podrasowane brzmienie podwójnego układu wydechowego z elektrycznie sterowanymi klapami, lekkim tłumikiem końcowym i typowymi dla M dwiema parami końcówek rur wydechowych w matowym, czarnym kolorze. W trybach SPORT i SPORT+, które można wybrać w menu M Setup, brzmienie napędu staje się jeszcze bardziej intensywne, dostarczając wrażeń pozwalających poczuć atmosferę toru wyścigowego z efektownymi odgłosami zmiany biegów i skoków obrotów.
Nowe BMW M3 CS – osiągi
Moc silnika nowego BMW M3 CS przenoszona jest przez 8-stopniową skrzynię M Steptronic z Drivelogic. Auto wyposażono w typową dla M dźwignię na konsoli środkowej oraz karbonowe łopatki do zmiany przełożeń na kierownicy. Przycisk Drivelogic pozwala przełączać tryb zmiany biegów z komfortowego, przez sportowe do zoptymalizowanego do jazdy na torze wyścigowym.
Za ponadprzeciętną trakcję odpowiada napęd na wszystkie koła M xDrive. Elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe w przekładni rozdzielczej zapewnia stały i w pełni adaptacyjny rozdział napędu na przednie i tylne koła. Smarowanie sprzęgła wielopłytkowego umożliwia trwałą wydajność napędu na wszystkie koła podczas agresywnej jazdy na torze. Układ M xDrive z przeniesieniem większej części napędu na tylną oś w połączeniu z aktywnym, również w pełni adaptacyjnym mechanizmem różnicowym M, zapewnia typowe dla M właściwości przyspieszania i dynamicznego pokonywania zakrętów.
Oprócz podstawowego trybu 4WD kierowca może wybrać tryb 4WD Sport, w którym na tylne koła przekazywana jest jeszcze większa część napędu. Po wyłączeniu układu DSC (Dynamic Stability Control) dostępny jest również tryb 2WD – napęd wyłącznie na tylne koła. Przekierowanie pełnej mocy silnika na tył i wyłączenie stabilizacji jazdy pozwala doświadczonym kierowcom cieszyć się niezwykle angażującymi wrażeniami z jazdy.
W takim samochodzie oczekuje się ponadprzeciętnych osiągów i nowe BMW M3 CS te oczekiwania powinno spełnić. Samochód ten przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,4 s, a od 0 do 200 km/h w 11,1 s. Przyspieszenie od 80 do 120 km/h wynosi 2,6 s (na 4. biegu) lub 3,3 s (na 5. biegu). Prędkość maksymalna BMW M3 CS wyposażonego standardowo w pakiet M Driver jest ograniczona elektronicznie do 302 km/h.
Nowe BMW M3 CS – opony torowe w standardzie
Wyposażenie standardowe tego modelu specjalnego obejmuje układ hamulcowy M z pływającymi tarczami do wyboru z czerwonymi lub czarnymi zaciskami hamulcowymi. Opcjonalnie oferowany jest karbonowo-ceramiczny układ hamulcowy M. Jego zaciski lakierowane są w matowym kolorze złotym lub czerwonym. Nowe BMW M3 CS jest również standardowo wyposażone w kute obręcze kół M ze stopów lekkich w kolorze złotobrązowym (klienci będą mogli wybrać również felgi w kolorze czarnym matowym. Obręcze kół mają rozmiary 19 cali z przodu i 20 cali z tyłu. Są standardowo wyposażone w stworzone specjalnie do tego modelu specjalnego opony torowe w rozmiarze 275/35 ZR19 z przodu i 285/30 ZR20 z tyłu. Alternatywą dla opon torowych są oferowane bez dopłaty opony High Performance w tych samych rozmiarach.
Nowe BMW M3 CS jest lżejsze od wersji seryjnych
BMW M3 CS jest lżejsze o ok. 20 kg w porównaniu z BMW M3 Competition Limuzyna z napędem M xDrive. To przede wszystkim zasługa użytych w opisywanym modelu licznych elementów obniżających masę pojazdu. W szerokim zakresie zastosowano komponenty z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP) zarówno na zewnątrz i wewnątrz pojazdu. Oprócz karbonowego dachu model specjalny ma również maskę, splitter przedni, przednie wloty powietrza, lusterka zewnętrzne, dyfuzor tylny i spojler tylny wykonane z tego lekkiego materiału. Także konsola środkowa, łopatki zmiany biegów na kierownicy i listwy ozdobne wykonane są z karbonu. Do redukcji masy przyczyniają się karbonowe fotele kubełkowe M, standardowe wyposażenie limitowanej wersji. Masy ujęto także w układzie wydechowym stosując końcowy tłumik z tytanu.
Nowe BMW M3 CS wyróżnia się też wizualnie
Wyrazistym akcentem z przodu nowego BMW M3 CS są opcjonalne reflektory laserowe BMW. Nie świecą na biało, lecz na żółto zarówno przy powitaniu po odblokowaniu drzwi, jak i po włączeniu świateł mijania i drogowych, ma to być nawiązanie do słynnych samochodów wyścigowych GT. Mimo wyczynowego charakteru, w limitowanej edycji producent starał się zapewnić również odpowiedni komfort. Karbonowe „kubły” mają tapicerkę ze skóry Merino z efektownym kontrastującym stebnowaniem. Boczki wszystkich drzwi obite są czarną skórą.
Na lekkiej konsoli środkowej umieszczony jest czerwony napis „CS”. Wyposażenie standardowe nowego BMW M3 CS obejmuje ponadto pasy bezpieczeństwa M z wplecionym wzorem pasków w kolorach BMW M GmbH, listwy progowe z napisem „M3 CS”, podsufitkę w kolorze antracytowym, listwy ozdobne Carbon Fibre oraz kierownicę M obitą Alcantarą z karbonowymi łopatkami i czerwonym oznaczeniem na godzinie 12:00. BMW M3 CS to kolejne przekroczenie granic. To najmocniejsze BMW M3 dopuszczone do jazdy na zwykłych drogach, jakie kiedykolwiek powstało.
Unia Europejska chce ostrzejszego karania kierowców
Od dłuższego już czasu mówi się o pomyśle unifikacji systemu karania kierowców w ramach Unii Europejskiej. Obecnie polski kierowca, któremu fotoradar zrobi zdjęcie na przykład w Niemczech, może być pewien, że otrzyma stosowną korespondencję z wezwaniem do zapłaty, ale nie wpłynie to w żaden sposób na jego prawo jazdy.
To ma się jednak zmienić, między innymi za sprawą standaryzacji kar za najpoważniejsze wykroczenia i przestępstwa drogowe, za które odbierane są uprawnienia do kierowania. Taki system oznacza również wspólne respektowanie postanowień władz poszczególnych krajów członkowskich. Przykładowo więc kierowca, któremu francuska policja zatrzyma prawo jazdy za prowadzenie pod wpływem alkoholu na wakacjach, to nie będzie mógł wsiąść za kierownicę także po powrocie do Polski, ani w żadnym innym kraju UE.
Zmiany mają objąć także dopuszczalne limity alkoholu w wydychanym powietrzu. Obecnie zależnie od kraju może być to od 0,0 do 0,8 promila. Prawodawstwo unijne miałoby być jednolite w tej kwestii.
Punkty karne dla kierowców także mają obowiązywać w całej Unii Europejskiej
Tym co jeszcze bardziej przestraszy piratów drogowych, ma być wspólna baza punktów karnych dla kierowców w ramach Unii Europejskiej. Obecnie za granicą otrzymujemy jedynie karę pieniężną i podobnie obcokrajowcy zatrzymywani przez naszą policję. Unijni urzędnicy chcą to jednak zmienić.
We wszystkich krajach członkowskich miałby obowiązywać taki sam taryfikator punktów karnych, które otrzymywalibyśmy bez względu na kraj, w którym zostaliśmy zatrzymani. Dla osób dużo podróżujących oznacza to znaczniej więcej „okazji” na utratę prawa jazdy.
Zmartwić się mogą tez osoby jeżdżące wyłącznie w Polsce. Ogólnoeuropejski taryfikator punktów karnych może oznaczać jeszcze ostrzejsze kary, niż obowiązują obecnie w naszym kraju.
Zmiany w prawach jazdy na terenie Unii Europejskiej
Kolejne planowane zmiany to rozszerzenie uprawnień kierowców z prawem jazdy kategorii B na pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej do 4,25 t. Obecnie w Polsce mogą z tego korzystać tylko kierowcy pojazdów elektrycznych. Na zmianie skorzystają głównie kierowcy aut dostawczych oraz kamperów.
Jednocześnie ma zostać obniżone kryterium wiekowe dla praw jazdy na ciężarówki i autobusy. Ze względu na coraz poważniejsze braki kadrowe, planowane jest pozwolenie wyrabiania wyższych kategorii już po skończeniu 18 roku życia.
UE chce też umożliwienia prowadzenia motocykli z silnikami do 125 cm3 osobom z prawem jazdy kategorii B. Dokładnie tak, jak ma to już miejsce w Polsce.
Kiedy wspólne zasady karania kierowców w całej Unii Europejskiej?
Powyższe zmiany w przepisach i unifikacja wielu zasad dotyczących karania kierowców, miałyby wejść w życie jeszcze w tym roku. Są one częścią czwartej dyrektywy dotyczącej praw jazdy. Dodajmy jednak, że kiedy zacznie ona obowiązywać, państwa członkowskie będą musiały otrzymać trochę czasu, na odpowiednią zmianę prawa u siebie.
Opel prezentując w 2021 odmłodzoną serię swojego topowego SUV-a skutecznie zerwał z wcześniejszą stylistyką. Najnowsze wydanie kompaktowego SUV-a Opel udanie upodobnił do aktualnej linii wzorniczej pozostałych modeli, takich jak np. nowa generacja Opla Astry. Choć auto zrywa stylistycznie z poprzednikiem, technologicznie nie wszystko udało się unowocześnić, ale z drugiej strony samochód ten oferuje funkcje niedostępne u konkurencji. Nie uprzedzajmy jednak faktów.
Opel Grandland – wygląd: projektanci wykonali zadanie
Najnowszy Opel Grandland to zmiana stylistyczna na tyle głęboka w stosunku do wcześniejszej odmiany, że można by się pokusić o stwierdzenie, iż mamy do czynienia z nową generacją. Tak jednak nie jest, bo technologiczny fundament najnowszego Grandlanda pozostaje ten sam, co modelu sprzed faceliftingu, choć wizualnie zmieniło się naprawdę sporo. W topowej wersji można liczyć na zgrabne, matrycowe reflektory IntelliLUX LED zbudowane z 84. segmentów świetlnych na każdy reflektor. Pomagają one podczas podróży nocą skutecznie doświetlając trasę bez oślepiania innych (pełna automatyka przełączania świateł). Nocą pomoże również opcjonalny (znajdujący się na wyposażeniu testowanego auta) system Night Vision, wspierający kierowcę dzięki zdolności wykrywania zwierząt i pieszych na drodze. Znacząco poprawia on komfort jazdy po zmroku, szczególnie na pozamiejskich drogach.
Przede wszystkim Opel zaktualizował styl tego modelu dopasowując go do najnowszej linii stylistycznej Opel Vizor, którą po raz pierwszy można było zobaczyć w Oplu Mokka najnowszej generacji. Styl ten kontynuuje również najnowsza generacja kompaktowego szlagieru Opla, czyli najnowszy Opel Astra. W międzyczasie, pomiędzy debiutem nowej Mokki, a premierą Astry, na rynku pojawił się znacznie odświeżony wizualnie Grandland.
Zwykle przy okazji liftingu, albo poprawia się niedoróbki stylistyczne i techniczne wykryte w toku życia aktualnego modelu, albo też próbuje się unowocześnić styl całego pojazdu. Projektanci Opla zdecydowanie otrzymali to drugie zadanie, z którego wywiązali się naszym zdaniem dobrze. Nowy Grandland wizualnie nie odstaje od najnowszych aut marki. To po prostu zgrabny, kompaktowy SUV, o foremnej bryle z najnowszymi smaczkami stylistycznymi wyróżniającymi modele Opla. Jednocześnie mimo mocy napędu testowanej odmiany, auto nie jest w żadnym razie agresywne wizualnie. Mówiąc wprost nie widać po nim tych 300 koni z hybrydy plug-in, a taką niemałą mocą dysponował testowany egzemplarz.
Trzeba jednak pamiętać, że choć mamy tu napęd 4×4 (realizowany za pomocą dwóch silników elektrycznych – spalinowa jednostka napędza przednią oś, nie ma tu wału przenoszącego napęd na tył), to prześwit Grandlanda nie jest przesadnie duży bo wynosi 166 mm. Jednak do typowo rodzinnych wyjazdów na łono natury to powinno w zupełności wystarczyć, a napęd na obie osie jest gwarantem, że nie utkniemy w lekkim błocie na gruntowej drodze.
Użyczony egzemplarz testowaliśmy w topowej odmianie Ultimate (w momencie rejestrowania egzemplarza prasowego). Dziś w cenniku na rok 2023 nie ma już wersji Ultimate. Mało tego w aktualnej gamie próżno szukać odmiany o takiej mocy jak testowany egzemplarz. Ale najmocniejszy Grandland wróci do oferty w nowym, bardziej usportowionym przebraniu jako Grandland GSe. Tymczasem wracając do wnętrza testowanej odmiany, również tu zaszły znaczne zmiany w stosunku do wersji sprzed liftingu.
Wygodne fotele pokryte alcantarą i ekoskórą mają certyfikat AGR (Akcja na Rzecz Zdrowych Pleców), przyzwoicie trzymają ciało w zakrętach, ale przede wszystkim: nie męczą po dłuższej podróży. O dziwo, mimo że dysponowałyśmy topową odmianą wyposażeniową, regulacja foteli przednich realizowana jest w większości manualnie. Owszem, zakres regulacji jest szeroki, ale po topowej wersji oczekiwałam elektrycznych nastawów z pamięcią ustawień. Tymczasem tu elektrycznie wypycha się jedynie „poduszkę” pod lędźwiami. Do zakresu i wszechstronności regulacji nie mam uwag, jest nawet wysuwane podparcie pod uda. Zdziwienie wywołał jedynie brak elektrycznego sterowania nastawami foteli.
Opel w ciekawy sposób stworzył pojedynczy panel z dwoma ekranami, które wizualnie stanową jedną błyszczącą płaszczyznę. Przed oczami kierowcy jest 12″ ekran wirtualnych zegarów, a w części centralnej deski rozdzielczej, lekko przechylony w stronę kierowcy ekran multimediów o przekątnej 10″. Całość otoczono srebrną, zmatowioną ramką i nazwano Pure Panel.
Ekran wirtualnych zegarów prezentuje w zasadzie wszystkie niezbędne informacje, nie jest przeładowany wizualnie ani informacyjnie. Ponadto kierowca może samodzielnie skonfigurować jakie konkretnie informacje są mu potrzebne.
Na dodatek każdy kierowca może mieć swój profil założony w systemie pokładowym auta, co pozwala powiązać konkretny układ ekranu z konkretnym profilem. Ekran centralny jest oczywiście dotykowy, ale wiele elementów obsługi pozostało w swojej klasycznej postaci fizycznych przycisków, przełączników i pokręteł. Taki sznyt powinien spodobać się miłośnikom tradycyjnej, motoryzacyjnej ergonomii.
Nie mam uwag to funkcjonalności wnętrza, pomyślano o regulacji podłokietnika (wzdłużnej), w jego wnętrzu jest schowek i ładowarka indukcyjna z gumką przytrzymującą smartfon podczas jazdy, po lewej stronie kierowcy znajdziemy niewielki schowek (można tam np. schować okulary czy rękawiczki samochodowe), kieszenie w boczkach drzwi są również duże i mają wyprofilowany kształt pozwalający przewieźć np. butelkę napoju i drobiazgi bez ryzyka, że to wszystko będzie w trakcie jazdy zderzać się ze sobą. Jest też niewielki zamykany schowek w konsoli centralnej pod ekranem dotykowym, ale niestety jest on zbyt mały, by zmieścił się do niego nowy smartfon w taki sposób, by można było zamknąć telefon w tym schowku.
Zaskoczeniem in minus okazała się liczba gniazd USB. W całym samochodzie w topowej wersji wyposażenia znalazłam jedno gniazdko USB (starszy typ A), z przodu jest jeszcze dodatkowe gniazdko 12V. Jeżeli chodzi o USB to jedno gniazdko, to trochę mało jak na auto oferowane w trzeciej dekadzie XXI wieku, przy obserwowanym nasyceniu rynku urządzeniami mobilnymi.
Fotele w drugim rzędzie są wygodne, bez najmniejszych problemów zmieści się tu dwoje dorosłych pasażerów, miejsce trzecie – na środku – jest trochę awaryjne, bo choć faktycznie nie ma tu tunelu środkowego (samochód mimo napędu na obie osie nie ma wału przenoszącego napęd), to środkowe miejsce jest nieco węższe i tu siedzący pasażer będzie mieć mniej miejsca na nogi ze względu na wyloty powietrza. Pasażerowie drugiego rzędu, choć nie mają gniazdek USB, to mają jednak do dyspozycji dość rzadko spotykane rozwiązanie: klasyczne gniazdko 220 V obsługujące urządzenia pobierające nie więcej niż 120 W. Na laptopa wystarczy, na ładowarkę USB, czy hub USB zasilany z gniazdka – też.
Opel Grandland – bagażnik: wystarczający
Bagażnik hybrydowej wersji Opla Grandlanda, patrząc na cyfry jest sporo mniejszy niż w przypadku odmian wyłącznie spalinowych tego modelu. Specyfikacja mówi o 390 litrach pojemności, wobec ponad 500 litrach w wersjach spalinowych. Jednak jedynym miejscem jakie tracimy w przestrzeni bagażowej jest miejsce, które w wersji spalinowej i tak jest pod uchylną podłogą. Płaska – również po złożeniu oparć tylnej kanapy – przestrzeń jest ustawna i foremna. Nie zapomniano o haczykach i elektrycznym otwieraniu klapy (nie musisz szarpać się z niemałą klapą bagażnika). Jest też czujnik „na nóżkę” wykrywający ruch nogą właściciela, co w teorii powinno ułatwiać załadunek, szczególnie gdy ręce mamy zajęte bagażem. W praktyce… czasem trzeba się namachać tą nóżką.
Opel Grandland – wyposażenie: widać pewien kompromis
Opel Grandland to samochód, który starano się unowocześnić na tyle, na ile pozwalała na to platforma konstrukcyjna tego wozu, która nie jest już najnowszym rozwiązaniem. Zatem o ile z jednej strony skutecznie udało się wdrożyć takie nowoczesne rozwiązania jak np. system Night Vision, matrycowe reflektory (co wyróżnia markę w gronie kompaktowych SUV-ów), to z drugiej po topowej odmianie wyposażeniowej spodziewalibyśmy się choćby większej liczby gniazdek USB czy elektryki sterowania fotelami. Gniazdka USB udało się częściowo zrekompensować obecnością gniazda 220 V dla pasażerów drugiego rzędu.
Ogólnie odczucia z oglądu wyposażenia wersji Ultimate są pozytywne. Oczywiście to nie jest segment premium, więc oczekiwania nabywcy powinny być nieco stonowane. Ale użyte materiały, montaż i spasowanie poszczególnych elementów nie budzą zastrzeżeń, a stonowana kolorystyka zamiast krzykliwych barw może znaleźć wręcz uznanie u niektórych. Dużą zaletą są fotele z certyfikatem AGR, nasze plecy nie mają oczu i nie docenią faktury obić tych foteli, ale z całą pewnością docenią ich ergonomiczny kształt.
Opel Grandland – silnik: duża moc, ale ugrzeczniony charakter
Testowany wariant Opla Grandlanda to najmocniejsza odmiana napędowa w gamie tego modelu. Kierowca ma do dyspozycji układ hybrydowy plug-in, w którym nieduży akumulator (pojemność brutto 13,2 kWh, do faktycznego wykorzystania w trybie elektrycznym jest ok. 10 kWh) zestawiono z dwoma silnikami elektrycznymi – po jednym na każdą oś – oraz z silnikiem spalinowym. Układ jest o tyle nietypowy, że przedni silnik elektryczny umieszczono pomiędzy silnikiem spalinowym a skrzynią biegów. Natomiast silnik elektryczny na tylnej osi jest w zasadzie jednostką samodzielną.
Najlepszy dowód, że nawet przy nieznacznych ilościach prądu w baterii, samochód ten rusza zawsze za pomocą tylnej osi i silnika elektrycznego. Zastosowany w tym modelu silnik spalinowy ma147 kW (200 KM) mocy, oprócz tego przedni silnik elektryczny (wolnoobrotowy) dysponuje mocą 81 kW (110 KM), a tylny (szybkoobrotowy) 83 kW (113 KM). Czemu zatem moc systemowa wynosi tylko 300 KM? Ograniczeniem jest wydajność akumulatora trakcyjnego, który w trybie ciągłym jest w stanie przekazać ok. 90 kW (122 KM) mocy elektrycznej do jednego z dwóch silników elektrycznych.
Opel Grandland w trybie Sport okazuje się naprawdę dynamicznym SUV-em, bo czas od 0-100 km wynoszący 5,2 s powoduje, że można unieść brwi z zaskoczenia. Niemniej w trybie hybrydowym, czy – tym bardziej – elektrycznym, auto jest po prostu spokojnym, choć w żadnym razie nie ślamazarnym, wygodnym pojazdem. Rodzinny charakter przeważa nad sportowym zacięciem i dynamiką. Ciekawe jak będzie w zapowiadanej odmianie GSe.
Opel Grandland – wrażenia z jazdy
Choć Opel korzysta z dorobku technologicznego francuskiego PSA (obecnie Stellantis) to niemieckim inżynierom udało się tchnąć w ten napęd nieco ducha z Russelheim, dzięki czemu Opel Grandland nie jeździ tak samo jak Peugeot 3008 Hybrid4. Przede wszystkim w trybie sport, gdy zależy nam na dynamice, tą otrzymujemy. Co ciekawe, wiele hybryd plug-in, gdy kierowca wymaga od nich pełnego potencjału, nagle zaczyna się wahać, a to skrzynia musi poczekać, a to kilka sekund wahania, bo silnik spalinowy się jeszcze nie włączył. Tu tego nie ma. Procedury Launch Control w Grandlandzie nie ma, ale kickdown powoduje natychmiastową reakcję silnika elektrycznego, co prawda jest on słabszy niż cały układ, ale najważniejsze, że auto już jedzie, gdy załączany jest silnik spalinowy, który przy wsparciu przedniej jednostki elektrycznej uwalnia cały potencjał tego wozu.
Z drugiej jednak strony, żebyśmy się dobrze zrozumieli. To absolutnie nie jest sportowe auto. Na krótkich dystansach można jeździć zupełnie bezemisyjnie. Jak krótkich? Gdy odbieraliśmy auto od producenta komputer pokładowy wyświetlał zaledwie 30 km zasięgu na samej baterii. Po przejechaniu 10 km po mieście w trybie bezemisyjnym, komputer prezentował następujące wskazania:
Jak widać wskazania wstępne komputera nie okazały się przekłamaniem. Po pokonaniu 10 km bez emisji spalin, zasięg spadł do 20 km, a pojemność baterii również spadła o 1/3 początkowej wartości. A jak z paliwem, czy ta hybryda jest oszczędna?
Owszem, da się tym autem jeździć w taki sposób, by w trasie zejść poniżej 6 litrów na setkę przy założeniu, że bateria jest rozładowana, ale przypuszczam, że klienci, którzy świadomie wybiorą auto o tak dużej mocy, będą chcieli czasem z takiej mocy skorzystać. Normalna jazda zarówno po mieście, jak i w trasie ekspresowej oznacza zużycie paliwa przekraczające 7 l/100 km, natomiast stała jazda z maksymalną prędkością na autostradzie to ok. 8,8 – 9 l/100 km. Oczywiście przy założeniu, że baterie są puste. Natomiast przy pełnych bateriach przejechanie 100 km dystansu oznaczało w naszym przypadku średnie zużycie na poziomie 3,3 l/100 km w trasie mieszanej.
Opel Grandland – zawieszenie: po niemiecku
Niemiecki charakter tego SUV-a korzystającego z myśli technicznej koncernu PSA widać również w nastawach zawieszenia. Nie musimy obawiać się bardzo utwardzonych nastawów, ale widać, że jest ono tu nieco bardziej sztywne niż we francuskich markach. Sztywne, ale nie za sztywne. Inżynierowie z Rüsselheim nie zapomnieli o nadrzędnej roli tego samochodu: rodzinny SUV. Z miejskimi przeszkodami auto radzi sobie bardzo dobrze. Po trasach szybkiego ruchu również prowadzi się pewnie, ale już bardziej dynamiczne pokonywanie zakrętów, choć i w tym przypadku auto sobie poradzi, to już nie jego domena.
Opel Grandland – opinia
Poliftowy Opel Grandland skutecznie maskuje wiek modelu, zarówno nowoczesnym, choć jednocześnie nie krzykliwym projektem nadwozia, ale też zmianami we wnętrzu, które na szczęście dla wielu kierowców nie polegają na zastąpieniu każdego pokrętła czy przycisku panelem dotykowym. Dla geeków technologicznych to auto będzie może niewystarczająco „technologiczne” (choć matrycowe reflektory i Night Vision to oferta, której nie ma wielu konkurentów z segmentu), ale dla większości osób poszukujących po prostu rodzinnego SUV-a, który jest przestronny i wygodny, a do tego potrafi być oszczędny, dysponuje możliwością pokonywania krótkich dystansów bez emisji spalin i dodatkowo spełni okazjonalny kaprys kierowcy dostarczając mu ponadprzeciętnej dynamiki, Grandland może okazać się interesującą propozycją.
Opel Grandland – cena w Polsce
Testowany egzemplarz pochodzi z 2022 roku, zatem poniżej właściwy cennik dla tego auta:
Jednak na rok 2023 Opel nieco przemodelował swoją ofertę, najmocniejsza 300-konna odmiana hybrydowa została chwilowo wycofana, a aktualny cennik modelu Grandland prezentuje się następująco:
Nie oznacza to jednak, że wariant tak mocny, jak 300-konna odmiana Ultimate w ogóle znikła z oferty. Opel zdecydował się wprowadzić gamę usportowionych wariantów swoich modeli (również Grandlanda) oznaczonych GSe. Wiecie, co trafi pod maskę Opla Grandlanda GSe? 300-konny, hybrydowy plug-in układ napędowy. Niestety w chwili publikacji niniejszej recenzji nie była znana jeszcze cena, jaką przyjdzie potencjalnym klientom zapłacić za usportowiony wariant GSe, który w istocie zastąpi wcześniejszą, testowaną przez nas 300-konną odmianę Ultimate.
Ania Witoszek czasem lubi się wyrwać ze szpitalnych korytarzy do bardziej egzotycznego otoczenia, a do tej pory najlepiej jej było w Meksyku i na Kubie. Nasz wywiad powstawał, gdy była w Tanzanii, a właśnie ta wyprawa do Afryki Wschodniej jest połączona z akcją charytatywną, w której też możecie wziąć udział!
Ania Witoszek – lekarka, podróżniczka i motocyklistka
Twój profil jest pełen kolorowych zdjęć i różnych, mniej lub bardziej, egzotycznych dla Europejczyka krajów. Żyjesz w podróży?
Myślę że wrażenie kolorowych zdjęć wynika właśnie z tego, że są to miejsca mniej nam znane, poza Europą. W tym momencie niestety nie mam możliwości, żeby żyć w podróży. Jestem lekarką, pracuję w szpitalu, poza tym jestem w trakcie robienia specjalizacji, więc muszę być na miejscu. Właśnie dostałam trzy miesiące bezpłatnego urlopu, a poza nim staram się gromadzić urlop wypoczynkowy na podróże. Raczej wolę długie wyjazdy, niż kilkudniowe wypady.
Ania Witoszek
To jaka była Twoja najdłuższa podróż?
Na moją najdłuższą podróż do Ameryki Południowej miałam więcej czasu, bo akurat kończyłam studia i staż. Przed rozpoczęciem specjalizacji poleciałam do Peru z biletem w jedną stronę i z zaklepanym wcześniej motocyklem. Wtedy mogę powiedzieć, że żyłam w podróży, bo bywały takie zwykłe dni, kiedy nic się nie robi, nic nie zwiedza, zostaje w jednym miejscu 2-3 tygodnie, czyta się książkę lub ogląda seriale.
Pracowałam też dorywczo, oszczędzając na dalszą podróż. Czasami myślę, że bym mogła żyć w podróży więcej czasu, jeśli dałoby się przy tym zarabiać. Bo mieć inną pracę, niezwiązaną z podróżami, a wykonywaną w ich trakcie zdalnie – pewnie bym nie chciała. Obecnie łatwiej mi jest pracować w jednym miejscu i czasem pojechać na dłuższe lub krótsze wakacje, więc to nie jest takie oczywiste…
Jakimi kryteriami kierujesz się wybierając kierunek swojej podróży?
Jakoś zawsze ciągnęło mnie do Ameryki Południowej, może przez muzykę, kulturę, język, który rozumiałam na początku ze słyszenia, a tam się nauczyłam rozmawiać. I Ameryka Środkowa, czyli Meksyk (myślę, że po Afryce kolejnym kierunkiem znowu będą tamte rejony). Poza tym są też względy praktyczne, takie jak dostępny czas – jak mam go mało, jeżdżę gdzieś po Europie, jak więcej, to dalej…
Do Afryki chciałam pojechać od dawna, bo nigdy tam nie byłam. Zupełnie nieznany świat – przyznam, że trochę się obawiałam tego nieznanego i dlatego nie pojechałam wcześniej. A Afryka Wschodnia dlatego, że jednak jest to już trochę turystyczny rejon, więc uznałam, że na początek będzie po prostu łatwiej.
Impuls do podjęcia ostatecznej decyzji pojawił się dzięki podróży dziewczyny, którą śledziłam na Instagramie, która też właśnie taką podróż odbyła, motocyklem i sama. Pomyślałam: „jak ona dała radę, to dlaczego ja nie?”. Miałam jechać najpierw do Tanzanii, ale padło na Kenię, z uwagi na możliwość zakupu motocykla. Poznałam Marka Krakusa – Polaka, który wiele lat już mieszka w Kenii i pomógł mi wszystko zorganizować.
W Kenii byłam na razie tylko dwa tygodnie, wrócę jeszcze później, a aktualnie jestem w Tanzanii. Przepiękne miejsca, przepiękne widoki po drodze, często jedzie się samymi pasmami górskimi. Góry to jest to co lubię najbardziej, więc cieszę się, że w Tanzanii jakieś miejsca na piesze wędrówki też się znajdą. Poza tym jeżdżę przez małe miasteczka oraz wioski. Drogi są dobre, czasem asfalt jest, czasem go nie ma.
Sama jazda jest momentami trudna, a może bardziej stresująca. Wcale nie przez gorszą nawierzchnię albo jazdę przez zupełne pustkowia (gdzie swoją drogą raz przebiłam dętkę – na szczęście wytrzymała do asfaltu). Raczej przez to, że na głównych drogach kierowcy jeżdżą tam dość nieodpowiedzialnie. Jadący z naprzeciwka wyprzedzają na trzeciego, bo to ja mam się usunąć im z drogi. Można się zestresować, jak wielka ciężarówka jedzie na mnie (na czołówkę) i tylko mrugnie światłami, nawet nie zwalniając. Czasem naprawdę nie lubię tu jeździć, ale poza tymi wyjątkami jednak cieszę się, że zwiedzam te kraje motocyklem.
W jaki sposób organizujesz sobie noclegi i posiłki? Jesteś samowystarczalna, czy wszystko da się ogarnąć w miejscach komercyjnych?
Zazwyczaj przyjeżdżam w dane miejsce (staram się przed zmrokiem) i na bieżąco szukam noclegu, czasem przy pomocy mapy z zaznaczonymi guesthouse’ami. Nie jestem wymagająca, jeśli chodzi o warunki, ale motocykl na noc musi być bezpieczny, czyli za zamkniętą bramą lub w holu. W większych miastach szukam noclegów online. Korzystam też z aplikacji iOverlander, gdzie można znaleźć fajne miejsca pod namiot. Jem zazwyczaj na mieście, street food jest tu tani i są to lokalne posiłki, plus owoce z tutejszych ogromnych targów.
Ania Witoszek
A do tego jest też jakaś akcja charytatywna z tą podróżą związana?
Tak, podróż do Afryki Wschodniej jest trochę inna, niż poprzednie, bo udało mi się ją połączyć z czymś ważniejszym – z wydarzeniem charytatywnym. Marek Krakus wraz z żoną prowadzi w Meru Fundację „Help Furaha”, oferującą darmową, wykwalifikowaną opiekę i terapię dla dzieci z porażeniem mózgowym, zespołem Downa i autyzmem. To niesamowici ludzie, robiący niezwykłe rzeczy!
Motocyklistką jesteś od dawna? Często łączysz podróżowanie po świecie z jazdą na dwóch kołach?
Prawo jazdy na motocykl zrobiłam w 2017 roku, kiedy już w głowie pojawił mi się zarys pomysłu wyprawy do Ameryki Południowej. Kończyłam wtedy staż po studiach i wiedziałam, że jeśli mam jechać w dłuższą podróż, to właśnie teraz. Jak robiłam prawo jazdy, to już gdzieś mgliście pojawiały mi się myśli, że może by tak pojechać motocyklem? Skończyło się tak, że w Polsce miałam przejechane tylko 500 km moją Hondą CB 500, kiedy w styczniu 2018 roku poleciałam do Peru.
Jeśli chodzi o sposób podróżowania, to chyba robię to pół na pół: motocyklem i transportem publicznym. Po Ameryce Południowej był Wietnam autobusami, ale czasem udawało się wynająć na miejscu motocykl na kilka dni. Potem przerwa z uwagi na pandemię, później Rumunia i Polska motocyklem, Meksyk transportem publicznym i Islandia wynajętym samochodem. Jeśli mam dużo czasu na podróż, lub mogę jechać swoim, to wybieram motocykl. Ale kiedy mam na przykład półtora miesiąca na Meksyk, to trochę mi szkoda czasu na organizowanie motocykla.
Ania Witoszek
Czy to robi Ci różnicę czym i jak zjeżdżasz dany kraj? Co daje motocykl, czego nie może dać inny środek transportu?
Tak, jest różnica. Motocykl daje przede wszystkim swobodę. Mogę jechać praktycznie gdzie chcę i kiedy chcę, bez konieczności dostosowywania się do transportu publicznego. I bagaż się sam wozi, więc go nie trzeba dźwigać. Z drugiej strony w autobusie można spać, czytać książkę lub z kimś rozmawiać, albo przejechać duże odległości nocą.
Ale dla mnie największą i najważniejszą różnicą jest to, że jakoś bardziej czuję, co jest dookoła, a nie tylko na to patrzę. Nie wiem jak to opisać. W autobusie i samochodzie patrzy się po prostu jak przez okno, i tyle. Wtedy jest dosłownie i w przenośni „zza szyby”, a na motocyklu jest bardziej „na żywo”.
W tych swoich podróżach masz już takie swoje ulubione miejsce, gdzie chcesz wracać? A może nawet kiedyś zamieszkać? Gdzie się czujesz najbardziej swobodnie?
Moje ulubione miejsce to zdecydowanie Meksyk i Kuba, tam na pewno bym chciała kiedyś wrócić. Swobodnie czułam się też w Ameryce Południowej, głównie w Peru. Chociaż najpierw pewnie bym pojechała w miejsca, w których jeszcze nie byłam – również w Meksyku, który jest ogromny i wiele mi tam zostało do zobaczenia. Na razie nie mam planów, żeby się gdzieś przenieść na stałe, ale tamte rejony ewidentnie najbardziej mnie ciągną.
A skąd ta nazwa profilu: „Ania z Sarniego Stoku”?
Tak się nazywa moje osiedle w Bielsku-Białej, gdzie się wychowałam.
Ograniczenie prędkość na autostradzie nie jest potrzebne?
Minister transportu Volker Wissig odniósł się ostatnio do powracającej dyskusji na temat wprowadzenia odgórnego ograniczenia prędkości na niemieckich autostradach. Kilkukrotnie spekulowano już, że istnieją takie plany, ale nigdy się nie potwierdziły.
Teraz ponownie dementował je Wissig, tłumacząc jednocześnie, że kierowcy sami narzucają sobie coraz większe ograniczenia prędkości:
Prędkość jazdy należy do osobistej odpowiedzialności obywateli, tak długo, jak nie zagraża ona innym. Państwo powinno powstrzymać się od wkraczania w ten obszar. (…) Wysokie ceny energii już teraz sprawiają, że wiele osób jeździ wolniej. Natomiast w przypadku samochodów elektrycznych kierowcy nie jeżdżą szybko, aby oszczędzać baterie.
Nie da się ukryć, że niemiecki minister ma całkowitą rację.
Samochody elektryczne same narzucą na nas ograniczenia prędkości
Szybka jazda autem elektrycznym zwyczajnie nie ma sensu, szczególnie na autostradzie. Najlepiej w ogóle unikać takich dróg jadąc gdzieś dalej elektrykiem i korzystać z krótszej trasy drogami lokalnymi. Oficjalne zasięgi aut elektrycznych sięgające 400-500 km zachęcają do dalszych podróży nimi, ale aby się do nich zbliżyć, musimy poruszać się raczej z niedużymi prędkościami, muskając jedynie gaz.
Drugi problem to kwestia naładowania auta – szybkich ładowarek jest w Polsce jak na lekarstwo (około 700) i wcale nie oferują one dużych mocy. W Niemczech sprawy wyglądają nieporównywalnie lepiej, ale tam też nie ma gwarancji, że dana ładowarka będzie sprawna i nie będzie do niej stała kolejka. Szybka jazda elektrykiem w trasie nie ma najmniejszego sensu.
Mogą trafić się jednak kierowcy, którzy mają pełną baterię i do przejechania jakiś krótszy dystans. A w perspektywie późniejsze ładowanie się we własnym garażu. Co ich powstrzyma przed zbyt szybką jazdą?
Powstrzymają ich same samochody. Nissan Leaf, przez lata najbardziej popularny elektryk w Europie, ma prędkość maksymalną ograniczoną do 144 km/h. Szybko zdobywające popularność Renault Megane E-Tech electric pojedzie najwyżej 150 km/h. Mocniejsze, ponad 200-konne wersje tych aut mają co prawda przesunięte ograniczniki prędkości, ale na 157 oraz 160 km/h. Do 160 km/h ogranicza swoje elektryczne modele także Volkswagen i Skoda.
Nawet więc największy pirat drogowy, nie przekroczy wyraźnie prędkości na polskiej autostradzie, jeśli kupi sobie elektryka. Są oczywiście modele mogące jechać znacznie szybciej, ale ta najpopularniejsze i najbardziej przystępne cenowo dają spore ograniczenia, aby chronić baterie.
Pojawienie się naklejki na szybie samochodu, wielu kierowców kojarzy z tak zwanym karnym… sami wiecie czym. Naklejanym za złe parkowanie i mającym uświadomić to właścicielowi w wulgarnych słowach. Z kolei czerwona naklejka to nie efekt działania pieszego szeryfa, ale prawdziwych służb.
Stosują ją niemieccy policjanci, a naklejają na samochody, które:
nie spełniają wymogów rejestracyjnych (np. nie mają dwóch tablic rejestracyjnych)
wyglądają, jakby nie nadawały się do dalszej eksploatacji (zły stan techniczny, brak powietrza w oponach, gruba warstwa brudu, itp.)
Pojawienie się czerwonej naklejki oznacza wezwanie do usunięcia pojazdu z drogi publicznej i nieparkowanie go na niej ponownie. Ewentualnie doprowadzenie go do stanu używalności, ale to opcja z której raczej mało kto korzysta w przypadku pojazdów porzuconych i od dawna nieużytkowanych.
Już samo parkowanie pojazdu niezdatnego do ruchu na drodze publicznej, oznacza dla właściciela wysoką karę. To przynajmniej 1000 euro, czyli około 4700 zł. Jeśli otrzymaliśmy czerwoną naklejkę, to znaczy, że kwalifikujemy się do takiej kary.
Lecz to dopiero początek. Na naklejce znajduje się data, kiedy służby umieściły ją na naszym pojeździe, wzywając nas do podjęcia działań. Mamy wtedy miesiąc na rozwiązanie problemu. Jeśli tego nie zrobimy i samochód nadal będzie stał gdzie stoi, zostanie on odholowany i zezłomowany. Zaś my otrzymamy karę nawet 100 tys. euro (czyli 470 tys. zł). To maksymalna kara za nielegalne „przechowywanie odpadów w przestrzeni publicznej”, ale jej wysokość działa na wyobraźnię i możemy być pewni, że nawet jeśli auto nie miało już tablic rejestracyjnych, to służby dołożą wszelkich starań, by odnaleźć właściciela.
Tunel POW położony w ciągu trasy S2 na warszawskim Ursynowie jest z jednej strony jednym z najnowocześniejszych tego typu obiektów w Europie, z drugiej, wciąż jest pozbawiony infrastruktury łączności komórkowej. Oznacza to, że jadąc nim, kierowcy mogą tracić zasięg komórkowy. Wkrótce się to zmieni.
Tunel POW – wkrótce uruchomienie infrastruktury komórkowej
Zmiana wynika z faktu, że operator Play kończy prace infrastrukturalne w zakresie montażu urządzeń zapewniających łączność przez sieci komórkowe w tunelu POW. Co ważne, choć za infrastrukturę odpowiada Play, to zainstalowane urządzenia zapewnią dostęp do sieci komórkowej każdego działającego w Polsce operatora. Innymi słowy, kierowco, niezależnie od tego w jakiej sieci korzystasz z łączności komórkowej, w tunelu POW jej nie stracisz.
Tunel POW – kiedy koniec prac?
Jak powiedział Michał Ciach z P4, operatora sieci Play:
Do zakończenia całej inwestycji niezbędne jest wykonanie kilku prac na powierzchni mających na celu uruchomienie całej instalacji. Jesteśmy na końcowym etapie uzgodnień związanych z pozyskaniem wszelkich niezbędnych zgód i pozwoleń, dotyczących ich realizacji.
Niestety, nie wszystko zależy od samego operatora odpowiedzialnego za fizyczny montaż niezbędnych urządzeń. Kwestie związane z uzyskaniem zgód i pozwoleń to już machina biurokratyczna. Jest jednak szansa, że zasięg wszystkich sieci komórkowych w Polsce, wewnątrz tunelu POW zostanie zapewniony podróżującym jeszcze w pierwszej połowie 2023 roku.
Tunel POW – udało się osiągnąć porozumienie
Dlaczego dopiero teraz? Tunel POW nie dość, że już trochę funkcjonuje, to jeszcze prace związane z jego budową i montażem bardzo bogatej infrastruktury technologicznej (monitoring, systemy przeciwpożarowe, czujniki, analiza ruchu i bezpieczeństwa drogowego, etc.) były również rozciągnięte w czasie. Jednak przez kilka lat operatorzy polskich sieci komórkowych nie mogli dojść do porozumienia z GDDKiA. Wygląda jednak, że koniec końców stronom udało się dogadać z korzyścią dla wszystkich podróżujących tą trasą, którzy jeszcze w tym roku mają szansę zyskać zasięg dowolnej sieci komórkowej w tunelu POW.
Kradzież paliwa zwykle odbywa się na stacji benzynowej, ale jest to bardzo ryzykowne. Kamery zarejestrują zarówno wizerunek złodzieja jak i numer rejestracyjny jego pojazdu. Tablice oczywiście można zamontować nie swoje, ale kradzież ich z innego pojazdu i założenie do swojego, to kolejne poważne przewinienie na koncie.
Ten złodziej postanowił więc zrobić wszystko niepostrzeżenie. Nocą pojechał na plac budowy i spuścił około 150 litrów oleju napędowego ze spychacza. Wszystko poszłoby po jego myśli, gdyby nie to, że próbując odjechać z miejsca przestępstwa, zakopał swój samochód. Ale wpadł na rozwiązanie i tego problemu.
Rankiem, kiedy robotnicy przyszli do pracy, złodziej podszedł do nich i poprosił o pomoc w uwolnieniu samochodu. Tłumaczył się, że pomylił drogę, a kiedy próbował opuścić plac budowy, utknął. Robotnicy początkowo chcieli mu pomóc, ale szybko zauważyli zerwane zabezpieczenie wlewu paliwa w spychaczu, zaś mężczyzna był cały ubrudzony błotem i śmierdziało od niego paliwem.
Przybyła na miejsce policja tylko potwierdziła oczywiste przypuszczenia. W Volkswagenie Sharanie znaleziono trzy puste kanistry oraz pełny 20-litrowy. Wygląda na to, że złodziej nie próżnował i pozbył się wcześniej paliwa z samochodu.
Właściciel firmy budowlanej wycenił swoje straty na 1200 zł. Złodziejowi paliwa grozi teraz kara do 10 lat więzienia.
Na stabilność i poczucie bezpieczeństwa na motocyklu ma duży wpływ to, jak pewnie stopy motocyklistki stoją na ziemi. Gdy ziemi dotykają tylko palce, to możliwość dodania 3-6 centymetrów do długości własnych nóg jest bardzo pozytywnie odczuwaną różnicą. Być może damskie buty motocyklowe na obcasie będą w takiej sytuacji najlepszym rozwiązaniem. Inne możliwości to obniżenie całego motocykla o kilka centymetrów (co może mieć wpływ na jego prowadzenie) lub głębsze wyprofilowanie jego kanapy (co ma wpływ na jej wygodę). Przyjrzyjmy się im bliżej modelom i wzorom motocyklowych butów na obcasie dla kobiet.
Damskie buty motocyklowe na obcasie
Ozone Rapid Lady High Heel – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – Ozone Rapid Lady High Heel
Podwyższające, damskie buty motocyklowe na obcasie, które – poprzez rzeczony obcas i wewnętrzny koturn, dają poczucie lepszego kontaktu z podłożem niskim motocyklistkom. Obuwie jest wykonane ze skóry. Ma wzmocnienia na palcach, pięcie, kostkach, a także pod dźwignię zmiany biegów oraz wzmocnione szwy. Zapinane są na zamek i dodatkowo mają regulację na rzep.
Cena: 380 – 450 zł
Daytona SL Pilot GTX – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – DAYTONA SL PILOT GTX
Buty motocyklowe podwyższające o 6 cm przez obcas i wewnętrzny koturn. A do tego ze skóry bydlęcej i z membraną Gore-Tex. Mają wzmocnienia pod dźwignię zmiany biegów oraz ochraniacze kostek i goleni oraz podeszwę z metalową wkładką.
Cena: 1170-1350 zł
IXS Comfort HIGH-ST – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – IXS COMFORT HIGH-ST
Skórzane buty motocyklowe dla kobiet, które są wodoodporne i oddychające, dzięki membranie solto-TE. Obcas i podwyższenie podeszwy dają dodatkowe 6 cm pod piętą i 3 cm pod palcami. Regulacja obwodu jest możliwa poprzez rzep i elementy elastyczne. Mają wzmocnienia pod dźwignię zmiany biegów oraz ochraniacze kostek i goleni.
Cena: ok. 750 zł
Bering Lady Leonarda 2 – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – Bering Lady Leonarda 2
Motocyklowe buty z obcasem z syntetycznej skóry o właściwościach wodoodpornych. Zapięcie na zamek, a regulacja szerokości jest możliwa przez sznurowadła i rzep. Mają wzmocnienie pod dźwignie zmiany biegów.
Cena: ok. 600 zł
Shima Monaco – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – SHIMA Monaco
Skórzane buty motocyklowe dla kobiet z wodoodporną membraną NextDry™. Mają wzmocnienia piety, palców, kostek oraz pod dźwignię zmiany biegów.
Cena: ok. 500 zł
TCX X-Boulevard – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – TCX X-BOULEVARD
Damskie, skórzane buty motocyklowe o klasycznym wyglądzie i obcasie wysokości 4,5 cm. Mają wodoodporną membranę T-Dry oraz wzmocnienia kostek, palców i pięty.
Cena: 400-700 zł
BMW Motorrad CruiseComfort GTX – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – BMW Motorrad CruiseComfort GTX
Wodoodporne (membrana Gore-Tex) i podwyższające buty motocyklowe – o 6 cm pod pietą i 3 pod palcami. Mają wzmocnienia pod dźwignię zmiany biegów oraz ochraniacze kostek i goleni. Oferują regulację obwodu w łydce.
Cena: 1000-1220 zł
Falco Ayda 2 – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – Falco Ayda 2
Damskie, skórzane buty motocyklowe o klasycznym wyglądzie. Są skórzane i wodoodporne, dzięki membranie High Tex. Maja wzmocnienia na piętach, kostkach i palcach. Ten model oferowany jest w kolorze czarnym i brązowym oraz także w wersji krótkiej „LOW”.
Cena: 600-750 zł
W-TEC Beckie – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie
Buty motocyklowe z obcasem, wykonane ze skóry, połączonej z elastycznymi panelami z microifibry. Wodoodporne dzięki membranie oraz ze wzmocnieniami palców, kostek, pięt i pod dźwignię zmiany biegów. Dostępne w dwóch wersjach kolorystycznych.
Cena: 600-700 zł
Vanucci VTB 18 Lady – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – VANUCCI VTB 18 LADY
Skórzane buty motocyklowe z obcasem 6,5 cm i wodoodporną membraną SympaTex. Maja wzmocnienia na piętach, kostkach i palcach oraz elastyczny panel do dobrego dopasowania w łydce.
Cena: ok. 600 zł
W-TEC Kurkisa – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – W-TEC Kurkisa
Skórzane buty motocyklowe na obcasie. Maja wzmocnienia na piętach, kostkach, palcach oraz do dźwigni zmiany biegów. Elastyczne panele są pomocne do dobrego dopasowania.
Cena: ok. 700 zł
Dainese Aurora Lady D-WP – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – Dainese Aurora Lady D-WP
Damskie buty motocyklowe na lekkim podwyższeniu. Cholewka wykonana jest z microfibry w połączeniu z wodoodporną membraną D-WP. Mają wzmocnienia pod dźwignię zmiany biegów oraz ochraniacze kostek i goleni.
Cena: 700-1150 zł
Oxford Valkyrie – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – Oxford Valkyrie
Skórzane buty motocyklowe dla kobiet na obcasie i z wodoodporną membraną o klasycznym wyglądzie. Mają wzmocnienia kostek i pod dźwignię zmiany biegów.
Cena: ok. 500 zł
Daytona Lady Evoque GTX – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – DAYTONA LADY EVOQUE GTX
Buty motocyklowe podwyższające o 6 cm przez obcas i wewnętrzny koturn. Uszyte z olejowanej skóry bydlęcej i z membraną Gore-Tex. Mają wzmocnienia pod dźwignię zmiany biegów oraz ochraniacze kostek i goleni oraz podeszwę z metalową wkładką. Możliwa jest regulacja w łydce.
Cena: 1500-1800 zł
Bering Lady Storia – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – Bering Lady Storia
Klasyczne, damskie buty motocyklowe ze skóry po obróbce hydrofobowej. Mają wzmocnienia na palcach i piętach.
Cena: 600-700 zł
Buse D90 – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – Buse D90
Buty motocyklowe podwyższające o 6 cm przez obcas i wewnętrzny koturn, wykonane ze skóry o matowym wykończeniu. Maja wzmocnienia na piętach, kostkach, palcach oraz pod dźwignie zmiany biegów.
Tam, gdzie nie ma policji, wcale nie znaczy, że osoby popełniające przestępstwa nie są widoczni. Pijany kierowca wsiadający do auta i ruszający w drogę mimo pozornego braku patrolu w pobliżu i tak może być zauważony. Doskonałym przykładem jest sytuacja sprzed kilku dni. O sprawie informuje KMP Lublin.
Do zdarzenia doszło w czwartek 19 stycznia 2023 r. w nocy. Operator kamer monitoringu miejskiego w Lublinie zwrócił uwagę na grupkę mężczyzn, którzy pili wódkę na ulicy Radziwiłłowskiej. Jak się okazało, po chwili jeden z nich wsiadł do Audi i odjechał. Pracownik obsługujący miejski monitoring, podejrzewając, że kierowca może być pijany, poinformował dyżurnego policji. Jednocześnie kolejne kamery obserwowały pojazd. Na miejsce wysłano najbliższe patrole. Policjanci rozpoczęli pościg za kierowcą, który nie zamierzał się zatrzymać. Ostatecznie sprawca porzucił auto i zaczął uciekać pieszo w kierunku Bystrzycy. Szybko został zatrzymany i trafił na 1. komisariat. Jak się okazało, w samochodzie miał narkotyki. Zarejestrowany film opublikowano na Twitterze, post poniżej:
Pił wódkę na ulicy w centrum Lublina, a potem wsiadł za kierownicę. Wszystko na kamerach widzieli pracownicy monitoringu miejskiego, którzy zareagowali i przekazali informację policji. 52-latek próbował uciekać przed patrolem. W aucie miał narkotyki.https://t.co/Bk9HjQqir7pic.twitter.com/poozt2CjJM
Według informacji udostępnionych przez lubelskich funkcjonariuszy, 52-letni kierowca był pod widocznym wpływem alkoholu i od samego początku zachowywał się bardzo agresywnie wobec policjantów. Nie stosował się do wydawanych poleceń, jak również nie chciał poddać się badaniu trzeźwości. Konieczne było pobranie krwi na zawartość alkoholu i narkotyków. Wyniki testów będą kluczowe, do dnia publikacji informacji nie zostały one poddane do publicznej wiadomości, jednak podejrzewamy, że potwierdziły one jedynie wstępne obserwacje mundurowych dokonujących zatrzymania.
Pijany kierowca – poważne konsekwencje
Za kierowanie pojazdem w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środków odurzających grozi do 2 lat więzienia, wysoka kara pieniężna oraz wieloletni zakaz kierowania pojazdami. Dodatkowo mężczyzna musi liczyć się z odpowiedzialnością karną za posiadanie narkotyków, co zagrożone jest karą do 3 lat więzienia. Za niezatrzymanie się do kontroli drogowej grozi do 5 lat pozbawienia wolności.
Piesi i czerwone światło? To wciąż problem. Piesi w ostatnich latach otrzymali wsparcie zarówno ze strony prawnej (nowe przepisy dotyczące pierwszeństwa pieszego na przejściu) jak i systematycznie modernizowanej względem bezpieczeństwa infrastruktury w polskich miastach (wysepki, progi zwalniające, ronda etc.). Mimo to wciąż nie brakuje pieszych, którzy za nic mają najbardziej podstawowe przepisy.
Piesi i czerwone światło – ignorancja może kosztować życie
Pieszy to niechroniony uczestnik ruchu drogowego. Nic go nie chroni, oprócz jego zdrowego rozsądku, rozwagi i ostrożności na drodze. Dlatego dla pieszego tak ważne powinno być przestrzeganie przepisów ruchu drogowego. Czemu więc widzimy osoby przechodzące przez jezdnię „na czerwonym”? Może niektórzy myślą, że są nieśmiertelni…
Piesi i czerwone światło – tych dwóch… trudno to skomentować
Policjanci warszawskiej „drogówki” na co dzień patrolują ulice, dbając o bezpieczeństwo wszystkich uczestników dróg. Ale nikt tak nie zadba o nasze bezpieczeństwo, jak my sami możemy to zrobić. Funkcjonariusze z warszawskiej KGP zarejestrowali za pomocą pokładowego wideorejestratora w radiowozie sytuację pokazującą rażącą bezmyślność dwóch pieszych. Dwaj panowie mając za nic jadący na zielonym świetle radiowóz i czerwone światło na przejściu dla pieszych, jak gdyby nigdy nic, spokojnym krokiem maszerowali na pasach, wbrew sygnalizacji świetlnej.
Piesi i czerwone światło – mandat za głupotę
Biorąc pod uwagę fakt, że sytuacja miała miejsce na ruchliwym skrzyżowaniu, a jadący radiowozem policjanci jechali bardzo powoli, panowie mogą mówić o sporym szczęściu. Warto pamiętać, że za popełnione wykroczenia mandat mogą zapłacić nie tylko kierowcy, ale i piesi. W tym jednak przypadku mandat dla pieszych to tylko 200 zł, ale policjanci w rażących przypadkach mogą odstąpić od jego wymierzania i skierować wniosek o ukaranie do sądu, który z kolei – w myśl najnowszych przepisów, wykroczenia w ruchu drogowym może karać znacznie wyższymi grzywnami.
OBOWIĄZKIEM PIESZYCH, TAK JAK KIERUJĄCYCH, niezależnie od pory dnia lub nocy, JEST STOSOWANIE SIĘ DO SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ!
Piesi i czerwone światło – proszenie się o śmierć
Sygnalizacja świetlna z jednej strony ułatwia ruch drogowy, bo jest czytelną informacją dla wszystkich uczestników dróg, ale wystarczy, że ktoś nie stosuje się do niej, a konsekwencje czyjejś głupoty mogą być drastyczne. Piesi wchodzący na ruchliwej ulicy na pasy na czerwonym świetlne narażają się na śmierć. Czy tak trudno to zrozumieć? Uderzenie pieszego przez samochód jadący z prędkością 50 km/h jest równoznaczne ze skokiem człowieka z czwartego piętra. Ilu chętnych na taki wyskok? Zapewne znacznie mniej niż przechodzących na czerwonym, mimo że skutki zderzenia będą tak samo fatalne.
Niedawno informowaliśmy Was o tym, że kierowcy przewożący osoby niepełnosprawne lub sami niepełnosprawni prowadzący pojazdy, mają prawo zignorować niektóre znaki drogowe. Jednak jeżeli chodzi o parkowanie na miejscu dla niepełnosprawnych, to na nim mogą parkować tylko osoby niepełnosprawne, bądź kierowcy przewożący takie osoby, pod warunkiem, że ich pojazd jest oznaczony właściwą kartą parkingową.
Parkowanie na miejscu dla niepełnosprawnych – kto może otrzymać kartę parkingową?
Jak informuje policja, już od kilku lat w polskim prawodawstwie obowiązują nowe zasady przyznawania kart parkingowych, a co za tym idzie, korzystania z wyznaczonych „kopertą” miejsc postojowych. Kto może uzyskać kartę parkingową? W myśl przepisów są to osoby, które mają:
stwierdzone znacznie ograniczone możliwości samodzielnego poruszania się
wskazanie w orzeczeniu o niepełnosprawności, o stopniu niepełnosprawności lub o wskazaniach do ulg i uprawnień do wydania karty parkingowej
orzeczenie o umiarkowanym stopniu niepełnosprawności; musi mieć ono jeden z symboli, który oznacza przyczynę niepełnosprawności:
04-O – choroby narządu wzroku
05-R – upośledzenie narządu ruchu
10-N – choroba neurologiczna
Parkowanie na miejscu dla niepełnosprawnych – jak wygląda karta parkingowa?
Karta parkingowa to dokument, który znacząco zwiększa przywileje osób niepełnosprawnych w ruchu drogowym. Umożliwia on bowiem nie tylko możliwość parkowania na miejscu dla niepełnosprawnych, ale też znosi działanie niektórych znaków drogowych, co wyjaśniliśmy już we wcześniejszym artykule. Bardzo ważne: karta parkingowa jest dokumentem imiennym i jest ona ważna jedynie w przypadku, gdy właściciel karty prowadzi auto, lub jest tym autem przewożony. Nieuprawnione posługiwanie się kartą parkingową niepełnosprawnego jest poważnym wykroczeniem, surowo karanym. O karach jednak za chwilę.
Parkowanie na miejscu dla niepełnosprawnych – co daje karta parkingowa osoby niepełnosprawnej?
Dzięki karcie parkingowej można parkować na tak zwanych kopertach w Polsce i za granicą. Takie miejsca parkingowe zazwyczaj są blisko wejść do budynków, urzędów czy instytucji. Dodatkowo można parkować na nich bezpłatnie w niektórych miastach. Możesz dowiedzieć się w wydziale komunikacji urzędu miasta albo starostwa, czy w twoim mieście jest taka możliwość. Taka karta ważna jest przez okres maksymalnie 5 lat. Kartę parkingową wydaje się na wniosek osoby niepełnosprawnej lub placówki. Wniosek składa się do przewodniczącego powiatowego zespołu do spraw orzekania o niepełnosprawności, właściwego ze względu na miejsce stałego pobytu osoby niepełnosprawnej w rozumieniu przepisów o ewidencji ludności i dowodach osobistych lub siedzibę placówki.
Parkowanie na miejscu dla niepełnosprawnych – bezpłatne? Nie zawsze!
Uwaga! Może się zdarzyć sytuacja, w której niepełnosprawny może być zaskoczony, że mimo parkowania na kopercie, jest zmuszony ponieść opłatę za parkowanie. Takie przypadki są regularnie zgłaszane, ale dotyczą nietypowej sytuacji, gdy miejsce dla niepełnosprawnego jest wyznaczane nie na drodze publicznej, lecz na terenie prywatnym. Niestety, przepisy mówią o braku odpłatności za parkowanie tylko na drogach publicznych, a nie na terenach prywatnych, których zarządcy mogą ustalać własne reguły na podległym im terenie.
Parkowanie na miejscu dla niepełnosprawnych – karta musi być widoczna
Należy pamiętać również o tym, że kartę parkingową należy umieścić za przednią szybą pojazdu samochodowego, w miejscu widocznym, eksponując jej zabezpieczenia, tak, by możliwe było odczytanie jej numeru i daty ważności. Posiadanie karty parkingowej, ale nie umieszczenie jej w widocznym miejscu naraża nas na włożone za przednią szybę wezwanie do wyjaśnienia, mandatu wówczas raczej nie dostaniemy, ale to zaniedbanie (brak umieszczenia na czas postoju auta karty parkingowej w widocznym miejscu) będzie nas kosztować niepotrzebną stratę czasu.
Parkowanie na miejscu dla niepełnosprawnych – jaka kara dla kierowcy nieuprawnionego?
Osoba, która nie jest uprawniona do parkowania na miejscu dla niepełnosprawnych, mimo to zaparkuje „na kopercie” zgodnie z najnowszym taryfikatorem otrzyma 800 zł mandatu i 7 punktów karnych. Kara ta może być jeszcze wyższa w sytuacji, gdy kierowca nieuprawniony posługuje się „kolekcjonerską”, czyli nieważną kartą parkowania. Wówczas takiej osobie grozi mandat 1200 zł i tyle samo punktów karnych. Pamiętajmy, że w przypadku szczególnie krnąbrnych kierowców policjanci mogą zrezygnować z postępowania mandatowego decydując się na wypisanie wniosku o ukaranie do sądu, a sąd w myśl nowych przepisów może na kierującego nałożyć grzywnę nawet do 30 000 zł.
Podwyżki VAT-u na paliwo już za nami, co prawda przed nami wejście w życie embargo na rosyjskie produkty naftowe, ale w tych niestabilnych czasach trudno oczekiwać stabilnych cen. Postanowiliśmy sprawdzić, co dziś, tj. w styczniu 2023 roku, się najbardziej opłaca w kontekście kosztów eksploatacji. LPG, benzyna, diesel, a może elektryk? Którym autem przejedziemy najtaniej?
Amandine Petit, Miss Francji 2021, odebrała kluczki do Peugeot e-208, fot. materiały prasowe / Peugeot
LPG benzyna diesel czy elektryk? – Porównujemy ten sam segment
W wielu porównaniach kosztów eksploatacji zestawiane są samochody z różnych segmentów, wszystko po to by nagiąć fakty do z góry założonej tezy. I tak, z jednej strony stawiane są małe miejskie benzyniaki z LPG na tle olbrzymich, elektrycznych ciężkich SUV-ów o dużej mocy, albo odwrotnie, Dacia Spring zestawiana jest z Audi e-tron GT. To bezsensu. Porównanie kosztów eksploatacji ma sens jedynie w autach tego samego segmentu o podobnych gabarytach i funkcjonalności. Dlatego my porównamy koszty eksploatacji samochodu miejskiego segmentu B. My wybraliśmy Peugeota 208. Dlaczego? Bo to jeden z nielicznych dostępnych w Polsce modeli, które oferowane są zarówno z silnikiem wysokoprężnym, benzynowym, jak i w wersji wyłącznie elektrycznej. Co prawda producent nie oferuje odmiany z fabrycznym LPG, ale dysponujemy danymi, które w wiarygodny sposób informują o faktycznym zużyciu LPG w takim samochodzie.
LPG benzyna diesel czy elektryk? – Ile dziś kosztuje paliwo?
Zacznijmy od przyjęcia pewnych założeń. Przede wszystkim dla dalszych obliczeń musimy ustalić ceny paliwa i energii. Z paliwem jest łatwiej. Według najnowszych danych (źr. Reflex) średnie ceny paliw w Polsce kształtują się następująco:
Pb95: 6,54 zł/l
Pb98: 7,26 zł/l
ON: 7,63 zł/l
LPG: 3,16 zł/l
LPG benzyna diesel czy elektryk? – Założenia dotyczące energii elektrycznej
Obliczenie kosztów energii jest nieco bardziej skomplikowane, bo nie ma jednej, średniej ceny energii, a jej koszt zależy m.in. od tego, czy ładujemy samochód elektryczny w domu, jaką mamy taryfę, czy też korzystamy z publicznych ładowarek (tu również ceny kształtują się różnie). W związku z tym trzeba było poczynić pewne realistyczne założenia. Według badan prowadzonych przez InsightOut Lab 83 proc. posiadaczy samochodów elektrycznych ładuje auto u siebie.
Oczywiste jest jednak, że czasem trzeba wyjechać gdzieś dalej, wówczas posiadacz samochodu elektrycznego jest zmuszony ze skorzystania z droższej infrastruktury publicznej. W naszych obliczeniach przyjęliśmy, że 80 proc. ładowań odbywa się z wykorzystaniem prądu „domowego” (tu przyjęliśmy, że użytkownik korzysta z najpopularniejszej w Polsce taryfy G11), a pozostałe 20% to już wykorzystanie publicznej infrastruktury. Dodatkową komplikacją jest wprowadzony przez polski rząd limit zużycia prądu (na dodatek różny dla różnych grup społecznych), po którego przekroczeniu cena 1 kWh rośnie.
Ponieważ ceny na ładowarkach też są różne, przyjęliśmy założenie, że ładowanie będzie odbywać się z szybkich ładowarek sieci GreenWay z mocą do 100 kW i że użytkownik nie wykupuje abonamentu (stały koszt miesięczny obniżający nieco kwotę za 1 kWh). Dlaczego takie założenia? Jak wspomnieliśmy większość posiadaczy aut elektrycznych ładuje się w domu, zatem z publicznych ładowarek większość z nich korzysta raczej okazjonalnie. Abonament jest raczej dla tych, którzy z publicznych stacji korzystają regularnie, co w ogólnym zarysie częściej dotyczy podmiotów prawnych (floty firmowe, kurierów, carsharing itp.). Dlaczego moc do 100 kW? Bo ładowarek DC o mocy ok. 50 kW do 100 kW jest w Polsce najwięcej, więc szanse trafienia właśnie na taką stację DC są największe.
LPG benzyna diesel czy elektryk? – ile kosztuje energia?
Średnia cena energii elektrycznej w najpopularniejszej taryfie G11 (domowej), w której obowiązuje stała stawka za energię przez całą dobę kształtuje się od 1 stycznia 2023 roku następująco:
0,77 zł/kWh (pod warunkiem nie przekroczenia limitu 2000 kWh lub wyższego, jeżeli kwalifikujemy się do wyższego limitu)
1,27 zł/kWh po przekroczeniu limitu (2000 kWh lub wyższego, gdy się kwalifikujemy do wyższego limitu)
Teoretycznie moglibyśmy przyjąć stawkę niższą, ale byłoby to pewne przekłamanie. Trudno bowiem oczekiwać, że posiadacz samochodu elektrycznego, który jest najczęściej ładowany w domu nie przekroczy progu 2000 kWh (lub 2600 kWh w przypadku gospodarstw z osobami niepełnosprawnymi, lub 3000 kWh w przypadku gospodarstw z Kartą Dużej Rodziny). Szacunki zużycia energii pokazują, że rodzina 2+2 mieszkająca w mieście zużywa miesięcznie ok. 200 kWh co daje 2400 kWh. Dane odnoszą się do rodzin nie posiadających samochodu elektrycznego. Nietrudno zatem zauważyć, że posiadanie samochodu elektrycznego tylko to zużycie zwiększy, zatem przekroczenie rządowego limitu zużycia jest niemal pewne.
Oczywiście osoby posiadające samochody elektryczne mają również inne możliwości kompensowania kosztów energii, np. na takie auta decyduje się wiele gospodarstw już dysponujących instalacją fotowoltaiczną, ale i w tym przypadku trudno uznać, że nawet gospodarstwo dysponujące bardzo wydajną fotowoltaiką z zespołem akumulatorów gwarantujących praktycznie energetyczną samowystarczalność „tankują” auto elektryczne za darmo, bo tego typu instalacja to również koszt i to duży. Szczególnie w sytuacji, gdy fotowoltaika jest stabilizowana zespołem akumulatorów, co jest bardzo drogim rozwiązaniem. Żeby zanadto nie mnożyć potencjalnych scenariuszy i nie komplikować obliczeń, przyjęliśmy, że w tych 80% ładowań domowych, połowa przypadnie na prąd tańszy (przed przekroczeniem limitu) a połowa na droższy (po przekroczeniu limitu). Rozważania dotyczące opłacalności i efektywności fotowoltaiki pozostawiamy już Czytelnikom.
LPG benzyna diesel czy elektryk? – cena energii na ładowarkach
Pozostało nam jeszcze ustalenie ile kosztuje energia na publicznych ładowarkach DC. Jak wcześniej wspomniałam, bazujemy na aktualnym cenniku sieci Greenway, która dla ładowania bez kosztów abonamentu, dla stacji DC o mocy nie wyższej niż 100 kW przewiduje stawkę 2,95 zł/kWh.
LPG benzyna diesel czy elektryk? – koszt rocznej eksploatacji, a koszt 100 km
Zanim przejdziemy już do właściwych obliczeń, jeszcze jedna uwaga. Wiele porównań zestawiających ze sobą samochody z różnym napędem na różne paliwo, skupia się jedynie na koszcie przejechania 100 km. My również go obliczamy, ale poprzestanie tylko na tym również byłoby pewnym zafałszowaniem ogólnego obrazu. Bliższe realnym kosztom eksploatacji będzie przyjęcie, że rocznie samochodem z konkretnym napędem pokonujemy pewien określony dystans. My założyliśmy, że będzie to 15 000 km, bo dłuższy dystans pozwala nam realnie policzyć koszt ładowania z uwzględnieniem różnych źródeł i sytuacji takich jak wspomniane przekroczenie rządowego limitu zużycia energii, co skutkuje wyższą ceną „domowego” prądu.
LPG benzyna diesel czy elektryk? – ile zużywa małe, miejskie auto?
Jak wcześniej wspomnieliśmy, informacje dotyczące zużycia zaczerpnęliśmy z danych technicznych modelu Peugeot 208, który w Polsce jest oferowany zarówno z napędem diesla, benzynowym, jak i elektrycznym. Opieramy się na zużyciu wg normy WLTP. Dlaczego? Dlatego, że procedura WLTP jest jednolita dla wszystkich badanych aut, co pozwala rzetelnie porównywać wyniki pomiędzy nimi. Opieranie się w takiej sytuacji na testowych przejazdach, z których każdy ma nieco inny charakter (ruch drogowy jest nieprzewidywalny, żadna trasa nie jest dokładnie taka sama) zafałszowało by obraz.
Peugeot 208 1.5 Blue HDI (diesel) – średnie zużycie WLTP: 4,1 l/100 km (ON)
Peugeot 208 1.2 PureTech S&S 100 KM – średnie zużycie WLTP: 5,8 l/100 km (Pb95/Pb98)
Peugeot e-208 (elektryczny) – średnie zużycie WLTP: 13,3 kWh/100 km
Peugeot 208 1.2 PureTech S&S 100 KM z instalacją LPG: średnie zużycie (szacowane): 8l/100 km (LPG) + 1,5l/100 km (Pb95/Pb98)*
* – wyjaśnienie: przykładowy model dysponuje silnikiem benzynowym z bezpośrednim wtryskiem. W takich silnikach choć jest możliwe zamontowanie instalacji LPG, samochód w trakcie eksploatacji zużywa również niewielkie ilości benzyny, auto z takim silnikiem nie jeździ na samym LPG.
Pieniądze w portfelu
LPG benzyna diesel czy elektryk? – koszt przejechania 100 km
Znamy ceny, znamy zużycie poszczególnych typów napędów. Nic zatem nie stoi na przeszkodzie, by poznać koszt przejechania 100 km. Poniżej wyniki:
Peugeot e-208 ładowany na publicznej stacji DC: 39,24 zł
Jak widać popularny slogan „elektryki jeżdżą najtaniej” jest tylko częściowo prawdą. Sprawdza się to, gdy auto elektryczne jest ładowane domowym prądem, co ciekawe również tym droższym, tj. po przekroczeniu limitu zużycia energii. Jednak jeżeli zamierzamy korzystać wyłącznie z publicznych stacji ładowania, taniej wyjdzie eksploatacja diesla, a nawet benzyny (Pb95).
LPG benzyna diesel czy elektryk? – koszt rocznej jazdy (15000 km; samo paliwo)
Na koniec jeszcze obliczmy, ile kosztowałaby roczna eksploatacja przy założeniu, że musimy wydać na paliwo starczające na 15 000 km, bo taki dystans rocznie pokonujemy. Oto wyniki (kwoty zaokrąglamy do pełnych zł.):
Peugeot 208 z dieslem: 4695 zł
Peugeot 208 z benzyną na Pb95: 5700 zł
Peugeot 208 z benzyną na Pb98: 6315 zł
Peugeot 208 z benzyną i LPG: 5265 zł
Peugeot e-208 (zgodnie z przyjętym scenariuszem ładowania**): 2806 zł
Peugeot e-208 ładowany wyłącznie z publicznych stacji: 5886 zł
** – roczny scenariusz ładowania zakłada 40% ładowania tańszym domowym prądem, 40% ładowania droższym domowym prądem (z powodu przekroczenia limitu) i pozostałe 20% ładowanie na publicznych stacjach ładowania.
LPG benzyna diesel czy elektryk? – wnioski nie są do końca oczywiste, a przynajmniej nie tak jak to kreują zwolennicy elektromobilności
Wnioski? Samochód elektryczny będzie najtańszym środkiem transportu pod względem kosztów wyłącznie samego paliwa. Nie ma jednak mowy o – jak to sugerują niektórzy – nawet kilkukrotnie mniejszych kosztach. Faktyczne, realnie oszacowane koszty, gdy zakładamy większość ładowania prądem „domowym” okazały się mniej niż dwukrotnie niższe od kosztu miejskiego diesla (różnica to 1889 zł na korzyść elektryka).
Różnica w samych kosztach, gdy ją zestawimy do różnic w cenach zakupu samego auta (podajemy je poniżej) powoduje, że niższy koszt eksploatacji auta elektrycznego w stosunku np. do tego samego modelu z dieslem skompensuje nam droższy zakup samochodu na prąd po… 33 latach eksploatacji
Pamiętajcie też o tym, że realne koszty każdego z paliw będą jeszcze większe, bo mało który kierowca jeździ na tyle spokojnie, by udało mu się uzyskać spalanie/zużycie energii zgodne z WLTP dla danego pojazdu.
LPG benzyna diesel czy elektryk? Koszty zakupu samego pojazdu
Najtańszy Peugeot e-208 kosztuje dziś 156 600 zł, najtańsze pozostałe wersje silnikowe, które porównywaliśmy to odpowiednio: 86 700 zł (benzyna), 93 000 zł (diesel). Instalacja LPG do silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem jest droga, zwiększy cenę benzyniaka o co najmniej 5000 zł (najnowsza instalacja VI generacji), lub nawet do 10 000 zł. Jednak tak doposażone auto wciąż będzie sporo tańsze od samochodu elektrycznego, ale i tak droższe w eksploatacji od diesla.
BMW ogłosiło wprowadzenie pakietów aktualizacyjnych oprogramowania pokładowego dla systemów BMW iDrive 7 i BMW iDrive 8. Tym samym nowa aktualizacja BMW oznacza nowy kod dla systemów obecnych w ponad 4,7 milionach pojazdów tej marki na całym świecie. Jakich nowości mogą oczekiwać posiadacze bawarskiej marki po aktualizacji pokładowego oprogramowania multimedialnego?
Aktualizacja BMW – poszerzona funkcjonalność cyfrowego kluczyka
Zaktualizowane oprogramowanie pokładowe BMW zwiększa funkcjonalność cyfrowego kluczyka. Właściciele aut bawarskiej marki mogą udostępniać cyfrowy kluczyk do swojego BMW pomiędzy urządzeniami Apple iPhone i smartfonami z systemem Android. Udostępnione klucze cyfrowe można również łatwiej aktywować w pojeździe.
Chodzi o to, że dzięki aktualizacji, aktywacja cyfrowego klucza może nastąpić w samochodzie, do którego dany klucz został udostępniony, po podaniu specjalnego kodu aktywacyjnego. To ułatwienie o tyle, że wcześniej analogiczny proces wymagał podczas pierwszej aktywacji cyfrowego klucza obecności w kabinie pasażerskiej również oryginalnego kluczyka BMW. Aktualizacja oprogramowania znosi ten wymóg.
Aktualizacja BMW – zdalne parkowanie (nie wszędzie)
Kolejną funkcją wprowadzaną w wyniku zainstalowana udostępnianych pakietów aktualizacyjnych jest zwiększenie możliwości automatycznego parkowania. Funkcja zdalnego parkowania będzie dostępna tylko w przypadku niektórych modeli marki (technologicznie przygotowanych do takiego procesu) oraz w niektórych krajach (ze względu na obowiązujące w danym państwie przepisy – w Polsce ruch autonomiczny nie ma oparcia w prawie i jest formalnie niedozwolony – kierowca zawsze musi znajdować się w pojeździe).
Nowe oprogramowanie umożliwi właścicielowi BMW wykonywanie zdalnie manewrów parkowania poza pojazdem, za pomocą mobilnej aplikacji My BMW. Auto odtworzy również manewry zarejestrowane wcześniej w pojeździe za pomocą asystenta manewrowania. Niezależnie od zapisów w rzeczonym asystencie, klienci będą mogli zaparkować również swój pojazd przodem lub tyłem w promieniu sześciu metrów, zarówno wzdłuż, jak i w poprzek.
Kolejną funkcjonalność zyskają posiadacze BMW w Stanach Zjednoczonych. Nowa aktualizacja BMW umożliwi klientom amerykańskiego operatora sieci komórkowej AT&T korzystanie z Personal eSIM, czyli wirtualnej karty SIM. Ta funkcjonalność dotyczy tylko nowszych BMW z systemem iDrive 8. W praktyce oznacza to, że samochód staje się częścią puli urządzeń komunikacyjnych danego klienta mającego umowę z operatorem.
W praktyce umożliwi to korzystanie z pojeździe z łączności 5G, a także wykonywanie połączeń telefonicznych bez potrzeby parowania smartfona z systemem pokładowym (auto będzie niezależnym terminalem komunikacyjnym). Dotyczy to nie tylko rozmów telefonicznych, ale wszelkich usług telekomunikacyjnych i transmisji danych świadczonych przez operatora komórkowego (np. streaming wideo i muzyki na urządzenia pasażerów za pośrednictwem pokładowego WiFi itp., czy korzystanie z cyfrowego wideo online bezpośrednio w pojeździe).
Aktualizacja BMW – dodatkowe funkcje dla wybranych modeli
Oprócz wyżej wspomnianych nowych funkcji wprowadzanych przez aktualizację oprogramowania pokładowego BMW, w poszczególnych modelach pojawią się nowe funkcje, wymieniamy je poniżej:
BMW iX – pojawi się możliwość zdalnego przerwania ładowania i odblokowania kabla ładującego za pomocą mobilnej aplikacji My BMW;
BMW iX, BMW Active Tourer i BMW X1 – w modelach z opcjonalnym systemem parkowania pojawi się funkcja aktywnego wspomagania kierowania podczas cofania z podłączoną przyczepą;
BMW serii 7 (2022) i BMW X1 (2022) – w kabinie kierowcy będą mogli korzystać z nowego trybu My Mode „Digital Art”;
Dodatkowo klienci w USA i Kanadzie otrzymają nową grafikę świetlną kierunkowskazu.
Aktualizacja BMW – jak sprawdzić, czy twoje auto się kwalifikuje do upgrade’u?
Zdalna aktualizacja oprogramowania jest obecnie dostępna dla ponad 30 modeli BMW, a zatem prawie wszystkich modeli BMW z systemem operacyjnym BMW 7 i 8. Posiadacze BMW mogą sprawdzić stan oprogramowania w menu ustawień swojego pojazdu w opcji „Zdalna aktualizacja oprogramowania” i wyszukać dostępne aktualizacje. Do instalacji oferowana jest tylko następna możliwa aktualizacja, użytkownik nigdy nie może zainstalować niewłaściwej wersji. Jeżeli zatem w systemie pojawi się komunikat o dostępnej aktualizacji, można ją zainstalować bez obaw, że zainstalujemy niewłaściwe oprogramowanie. Instrukcję instalacji aktualizacji oprogramowania w BMW prezentuje również poniższe wideo:
Przewóz osób niepełnosprawnych i niektóre znaki zakazu, czy dalej obowiązują? Osoby niepełnosprawne w kontekście przepisów ruchu drogowego mają pewne przywileje, choć „przywileje” to niewłaściwe słowo, bo w istocie ludzie z niepełnosprawnością mają znacznie trudniej od pozostałych. Niepełnosprawni na ogół znają swoje prawa, ale pozostali kierowcy raczej nie zdają sobie sprawy, że przewożąc osobę niepełnosprawną, również mogą ignorować niektóre znaki drogowe i nie grozi im za to mandat.
Przewóz osób niepełnosprawnych – podstawa prawna
Zgodnie z art. 8 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym, osoba niepełnosprawna o obniżonej sprawności ruchowej, kierująca pojazdem samochodowym oznaczonym kartą parkingową, może nie stosować się do niektórych znaków drogowych dotyczących zakazu ruchu lub postoju, w zakresie określonym przepisami, o których mowa w art. 7 ust. 2.
W kontekście poruszanego tu tematu ważne jest jednak również to, że postanowienia zamieszczone w art. 8 ust. 1 powołanej ustawy stosuje się również do kierującego pojazdem, który przewozi osobę o obniżonej sprawności ruchowej oraz do pracowników placówek zajmujących się opieką, rehabilitacją lub edukacją osób niepełnosprawnych pozostających pod opieką tych placówek (art. 8 ust. 2 Prawa o ruchu drogowym).
Przewóz osób niepełnosprawnych – nie mam oznakowania, czy zapłacę mandat?
Wiele osób sądzi, że tak, ale funkcjonariusz, który będzie próbować ukarać Cię mandatem, gdy złamiesz przepisy wyrażone niektórymi znakami (o nich niżej), podczas gdy faktycznie w samochodzie przewozisz osobę z widoczną niepełnosprawnością ruchową, wymagającą pomocy, popełni błąd. Różnica polega na tym, że gdy masz pojazd odpowiednio oznakowany, że przewozisz osobę/osoby niepełnosprawne, funkcjonariusze nie podejmą nawet próby kontroli.
Natomiast w przypadku, gdy wykonujesz sporadycznie przewóz osoby z widoczną niepełnosprawnością ruchową, lub osoby, u której niepełnosprawności nie widać od razu, ale ma ona stosowne orzeczenia, np. z symbolami 04-O (choroby narządu wzroku), 05-R (upośledzenie narządu ruchu) czy 10-N (choroba neurologiczna), policjant może przeprowadzić kontrolę, ale po upewnieniu się, że faktycznie wjechałeś np. na drogę z zakazem ruchu przewożąc osobę niepełnosprawnością, funkcjonariusz powinien odstąpić od ukarania kierowcy.
Przewóz osób niepełnosprawnych – te znaki możesz zignorować
Jakie znaki może zignorować kierowca przewożący osobę niepełnosprawną? Poniżej lista. Uwaga, pamiętajmy, że zignorowanie poniższych znaków jest wyjątkowo w opisywanej sytuacji dozwolone pod warunkiem zachowania szczególnej ostrożności:
B-1 – zakaz jazdy w obu kierunkach
B-3 – zakaz wjazdu pojazdów silnikowych
B-3a – zakaz wjazdu autobusów
B-4 – zakaz wjazdu motocykli
B-10- zakaz wjazdu motorowerów
B-35 – zakaz postoju
B-37 – zakaz postoju w dni nieparzyste
B-38 – zakaz postoju w dni parzyste
B-39 – strefa ograniczonego postoju
Uwaga! W przypadku postoju, kierowca przewożący osobę niepełnosprawną musi posiadać kartę parkingową niepełnosprawnego (imienną) i umieścić ją w widocznym miejscu. Jej brak może skutkować mandatem, bo służby widzące pusty samochód bez karty parkingowej nie będą wahać się z wystawieniem srogiego mandatu.
1 stycznia 2023 roku skończyła się „paliwowa tarcza antyinflacyjna” i VAT na paliwa wzrósł z ubiegłorocznych 8% do 23%, jednak kontrowersyjna „magia Obajtka” spowodowała, że kierowcy nie odczuli szczególnego wzrostu cen na stacjach, głównie dlatego, że przepłacali za to paliwo już wcześniej. Ceny paliwa 5 lutego mogą się jednak zmienić. Wyjaśniamy z czego to wynika.
5 lutego w UE wchodzi w życie unijne embargo na import rosyjskich produktów naftowych. Czy to dla nas problem? Zgodnie z danymi Agencji Rynku Energii przez ostatnie trzy dekady, aż 30 proc. zużywanego w Polsce oleju napędowego pochodziła właśnie z importu. Przy czym znaczna część – w 2020 roku 61,5%, w 2021 – 64,5% – sprowadzana była z Rosji. Embargo oznacza, że Polska, jak i inne kraje UE, przestaną sprowadzać do siebie rosyjskie produkty naftowe. Innymi słowy: import z Federacji Rosyjskiej będzie stanowić 0%.
Ceny paliwa po 5 lutego – ropy już się nie sprowadza, ale tu chodzi o coś więcej
Warto mieć na uwadze, że ropa naftowa jako taka nie jest już w UE importowana z Rosji od 5 grudnia 2022 roku. Jednak embargo wchodzące w życie 5 lutego dotyczy nie tylko samego surowca (ropy właśnie) lecz wszystkich produktów naftowych, takich jak diesle, oleje, benzyny, półprodukty rafineryjne (VGO i inne). O ile samego produktu, jak podkreślają eksperci branży paliwowej, nie powinno zabraknąć, to ze względu na wymuszoną dywersyfikację logistyki paliw, surowca i naftowych półproduktów rafineryjnych, zmienia się cała, istniejąca od lat, architektura dostaw ropy naftowej i związanych z nią produktów naftowych do Polski. Ma to oczywiście związek z inwazją Federacji Rosyjskiej na Ukrainę.
Ceny paliwa po 5 lutego – podrożeje logistyka
Podstawowym problemem z punktu widzenia konsumenta na stacjach paliw jest przede wszystkim cena paliwa. Produkty naftowe po 5 lutego 2023 roku będą musiały być sprowadzane z wielu różnych źródeł, bo nie istnieje jedno alternatywne źródło, które byłoby w stanie w całości zastąpić zamykane właśnie dostawy ze strony Federacji Rosyjskiej. Dywersyfikacja źródeł z jednej strony jest o tyle dobra, że zwiększa niezależność energetyczną Polski, przestajemy być zależni wyłącznie od jednego źródła, państwa, które może próbować kształtować politykę za pomocą gospodarczych, wielkoskalowych szantaży ekonomicznych. Minusem dywersyfikacji jest większa cena logistyki. Sprowadzanie paliw i produktów naftowych z wielu różnych źródeł jest po prostu droższe, co może wpłynąć finalnie na ceny gotowych produktów paliwowych sprzedawanych na stacjach.
Ceny paliwa po 5 lutego – czy zabraknie surowca?
W tym względzie eksperci są zgodni – surowca zabraknąć nie powinno, choć jego sprowadzenie do polskich rafinerii czy dostarczenie gotowych produktów paliwowych na stacje będzie po prostu droższe. Inwestycje w zakresie logistyki, wymuszone zmianą architektury dostaw ropy i paliw do Polski już są realizowane od pewnego czasu. Firmy zajmujące się logistyką paliwową, jak np. polski PERN S.A. nie siedzą z założonymi rękami. PERN S.A. na inwestycje związane z logistyką wyda w 2023 roku 0,7 mld zł, część inwestycji jest już zrealizowana. W styczniu 2023 uruchomiono nowy rurociąg paliwowy Boronowo – Trzebinia, powstają również nowe olbrzymie zbiorniki na paliwa o łącznej pojemności 256 tysięcy metrów sześciennych, które mają być przekazane do użytku jeszcze w 2023 roku (raczej jesienią). PERN S.A. ma również w planach budowę nowych magazynów paliwowych w już teraz kluczowej bazie paliw nr 21 w Dębogórzu.
PERN jest dziś jednym z filarów bezpieczeństwa energetycznego Polski w zakresie ropy naftowej i paliw. Naszym podstawowym zadaniem jest zapewnienie płynnego funkcjonowania naszej gospodarce. Stąd inwestycje w infrastrukturę niezbędną do zapewnienia stabilności dostaw ropy naftowej – podkreślił Paweł Stańczyk, prezes PERN w wypowiedzi zamieszczonej w serwisie analityki rynku paliw Reflex
Ceny paliwa po 5 lutego – kluczowy naftoport
Do rangi kluczowej lokalizacji w zakresie bezpieczeństwa energetycznego naszego kraju urasta gdański Naftoport, ten sam obiekt, w pobliżu którego – co nagłośniły media – nurkowali ostatnio hiszpańscy nurkowie. Naftoport jest jedynym w Polsce morskim terminalem przeładunkowym ropy naftowej i jednym z największych terminali przeładunkowych na Bałtyku.
Ceny paliwa po 5 lutego – czy będzie drastyczna podwyżka?
Niektóre serwisy straszą kierowców, że po 5 lutego ceny paliw gwałtownie wzrosną. Straszy się nas cenami diesla przekraczającymi 10 zł itp. wiadomościami. Zdaniem ekspertów branży paliwowej nic takiego się nie stanie, a charakter zmian cen nie będzie gwałtowny. Wynika to z faktu, że wówczas w obrocie cały czas będą znajdować się produkty paliwowe zakontraktowane przed wejściem w życie lutowego embargo, a wszyscy, którzy handlowali z Rosją będą dalej to robić do ostatniego, możliwego momentu: 4 lutego 2023 do północy. Jednak ze względu na zmianę charakteru dostaw, bardziej skomplikowaną i droższą ich logistykę, przy utwardzonej polityce grupy OPEC+, która nie zwiększa wydobycia, wzrost cen jest raczej nieunikniony, choć będzie on rozłożony w czasie i – o ile nie wydarzy się coś nieprzewidzianego, co stanowi esencję każdego kryzysu – gwałtownych podwyżek na stacjach paliw nie będzie. Jednego możemy być niestety pewni: tanio na stacjach to już było.
Kierująca uważała, że policjant nie może wydawać jej poleceń. Mocno się zdziwiła
Do incydentu doszło w miejscowości Coffs Harbour w australijskim stanie Nowa Południowa Walia. Patrol policji zatrzymał 52-latkę prowadzącą auto, a większość interwencji możemy zobaczyć dzięki nagraniu, jakie zrobił pasażer. Chyba od początku para domyślała się, że policji może nie spodobać się ich postawa i sądzili, że nagrywanie powstrzyma policjantów przed zdecydowanymi działaniami, albo może stać się dowodem przeciwko nim.
Na wideo widzimy, jak policjant domaga się, aby kierująca opuściła szybę do końca i pokazała mu dokumenty. Powodem zatrzymania była nieważna tablica rejestracyjna. Kobieta odpowiada, że szyby niżej nie opuści, a dokumentów żadnych nie da, ponieważ znajduje się poza jurysdykcją funkcjonariusza. Później zaczęli tłumaczyć, że nie „jadą” samochodem, lecz „podróżują”.
Policjant najwyraźniej miał dość przekomarzania się – nakazał parze opuszczenie samochodu i pociągnął za klamkę. Drzwi były jednak zamknięte, a kobieta natychmiast podniosła szybę do góry. Pasażer ostrzegł zaś funkcjonariusza, aby… nie próbował popełnić wykroczenia. Następnie znów powtarzają brednie o tym, że nie „jadą”, tylko „podróżują”, więc nie popełnili żadnego wykroczenia, a ponadto nie znajdują się pod jurysdykcją policjanta. Pozostali głusi na ostrzeżenia, że zostaną aresztowani.
Policjant wybił szybę w aucie i wyciągnął kierującą siłą
Karuzela absurdów trwa w drugiej części nagrania, gdzie słyszymy jak zatrzymani krzyczą do funkcjonariuszy między innymi „nie ważcie się nawet sądzić, że macie tu jakąś władzę”. Wreszcie policjant miał już tego dość – złapał za krawędź uchylonej szyby, wyłamał ją i otworzył drzwi od środka. Kobieta próbowała się opierać, ale tylko przez moment.
W tym czasie jej towarzysz zaczął wyzywać policjantów i grozić, że chciałby z tym który wyłamał szybę „iść na solo”. Kiedy wyszedł z auta okazało się, że było otoczone przez funkcjonariuszy. „Rozmowa” z zatrzymanymi musiała więc trwać długą chwilę.
Zatrzymana kobieta była poszukiwana
Na komisariacie okazało się, że zatrzymana 52-latka to Helen Delaney – poszukiwana dwoma nakazami aresztowania za przestępstwa związane z przemocą domową. Podczas przesłuchania odmówiła poddania się badania alkomatem. Teraz czekają ją poważne konsekwencje.
Nie wiemy niestety co stało się z pasażerem. Nawet jeśli nie ciążyły na nim wcześniej jakieś zarzuty, powinien odpowiedzieć za obrazę funkcjonariusza na służbie i stosowanie wobec niego gróźb karalnych.
Czym akumulator bezobsługowy różni się od zwykłego?
Starsi kierowcy z pewnością pamiętają czasy, kiedy normalnym elementem użytkowania samochodu, było zabieranie go na noc do domu i ładowanie, a także kontrolowanie poziomu elektrolitu i uzupełnianie go w razie potrzeby. Dzisiaj mało kto już o tym myśli.
Wszystko za sprawą tak zwanych akumulatorów bezobsługowych, których szczelna konstrukcja wyposażona jest w układ skraplania elektrolitu, dzięki czemu nie wyparowuje on z naszej baterii. Pozwala to na około 5 lat spokojnej eksploatacji, po którym to czasie i tak warto wymienić akumulator na nowy.
Co to jest aerometr, czyli „magiczne oczko”?
Mając akumulator bezobsługowy warto od czasu do czasu kontrolować jego kondycję, szczególnie zimą. Niskie temperatury i wyższy pobór prądu potrafią mocno nadwyrężyć możliwości baterii. Na szczęście możemy szybko dokonać takiej kontroli, dzięki aerometrowi.
Tak zwane „magiczne oczko”, przypominające trochę diodę na obudowie akumulatora. W rzeczywistości jest to kulka z tworzywa umieszczona w rurce oraz pryzmat. Kulka przemieszcza się w górę albo w dół, zależnie od gęstości 40-procentowego kwasu siarkowego, znajdującego się w akumulatorze. Im mniejszy stopień naładowania akumulatora tym mniejsza gęstość elektrolitu, a kulka opada na dół.
Co oznaczają kolory „magicznego oczka” w akumulatorze?
„Magiczne oczko”, zależnie od położenia kulki oraz kierunku światła przechodzącego przez pryzmat, może mieć trzy kolory, które przekazują trzy różne informacje. Są to:
zielony – akumulator jest naładowany
czarny – akumulator jest rozładowany
biały – zbyt niski poziom elektrolitu (w akumulatorze bezobsługowym zwykle oznacza to konieczność jego wymiany na nowy)
Według najnowszych danych PZPM i PSPA (Licznik Elektromobilności) w Polsce mamy obecnie nieco ponad 30 tysięcy samochodów wyłącznie elektrycznych. Z jednej strony nie jest to mało i 40 proc. więcej niż przed rokiem, z drugiej to zaledwie 0,1% całej floty aut w Polsce. Jest jednak kategoria elektryków, których jest więcej. Zobaczcie na hulajnogi elektryczne w Polsce 2023.
Hulajnogi elektryczne w Polsce 2023 – ile ich jest?
Ciekawymi danymi podzieliło się stowarzyszenie dla rozwoju nowej i współdzielonej mobilności „Mobilne Miasto„. Jak się okazuje, na koniec grudnia 2022 roku było w naszym kraju łącznie ponad 38 tysięcy hulajnóg. To liczba zauważalnie większa od 31249, a tyle właśnie mamy obecnie na polskich drogach samochodów wyłącznie elektrycznych. Owszem, gdy doliczymy do tego hybrydy plug-in, to aut elektrycznych, ładowanych z gniazdka jest więcej, ale w kontekście miejskiej mobilności interesuje nas przemieszczanie się bez żadnych spalin. W hybrydach plug-in nie zawsze jest to możliwe, ale w samochodach elektrycznych czy właśnie na hulajnogach elektrycznych – jak najbardziej.
Hulajnogi elektryczne w Polsce 2023 – ranking operatorów
Dane pokazują też, który operator hulajnóg użyczanych krótkoterminowo jest w Polsce potentatem względem konkurencji. Zdecydowanie na tle innych wyróżnia się marka Tier oferująca 20 tysięcy hulajnóg w 60. polskich miastach. Pozostałe miejsca na podium zajmują: Dott z liczną ponad 9 tysięcy hulajnóg w 9 polskich miastach oraz Bolt z liczbą 8,2 tysięcy hulajnóg dostępnych do wynajęcia w aż 21 miastach. Poniżej ranking najpopularniejszych z liczbą posiadanych hulajnóg, liczbą miast i udziałem w polskim rynku:
Tier: 20 tys. hulajnóg, 60 miast, 53%
Dott: 9 tys. hulajnóg, 9 miast, 24%
Bolt: 8,2 tys. hulajnóg, 21 miast, 22%
Roler: 500 hulajnóg, 2 miasta, 1%
Quick: 180 hulajnóg, 2 miasta, 0,5%
Hopp: 30 hulajnóg, 1 miasto, 0,1%
Hulajnogi elektryczne w Polsce 2023 – to nie wszystko
Faktyczna liczba elektrycznych jednośladów kwalifikowanych prawnie w przepisach ruchu drogowego jako UTO (Urządzenie Transportu Osobistego) jest jednak z pewnością większa, bo powyższe dane uwzględniają jedynie zasoby operatorów świadczących usługi krótkoterminowego wypożyczenia hulajnóg. Tymczasem wiele osób polubiło ten środek transportu na tyle, że po prostu posiadają elektryczną hulajnogę na własność. Niestety, dane liczbowe jeżeli chodzi o prywatnych użytkowników są trudne do oszacowania, bo UTO nie wymaga rejestracji, nie jest zatem uwzględniane w bazie CEPiK, czyli centralnej ewidencji pojazdów.
Ponadto dane udostępnione przez stowarzyszenie „Mobilne Miasto” obejmują grudzień 2022 roku, czy miesiąc raczej nieszczególnie sprzyjający przemieszczaniu się przez miasto na hulajnogach (choć wyjątkowo ciepła zima sprzyja i takiej metodzie podróżowania). W cieplejszym sezonie park maszynowy operatorów hulajnóg z całą pewnością się powiększy.
Wydawać by się mogło, że na pytanie czy przepuścić pieszego odpowiedzieć jest jednak – tak. Skoro sobie je zadajemy, to z pewnością zauważyliśmy już pieszego zbliżającego się do przejścia dla pieszych. Z drugiej strony wiemy, że gwałtowne hamowanie nie sprzyja bezpieczeństwu, a takie często ma miejsce, gdy poprzedzający nas kierowca nie wie, czy pieszy ma pierwszeństwo wejścia na pasy, gdy stoi na wysepce. Rozwiewamy wątpliwości.
Kiedy pieszy ma pierwszeństwo?
To banalne pytanie, mogłoby się wydawać. Podstawowe pytanie, na które każdy kierowca (oraz pieszy i rowerzysta), powinni znać odpowiedź. Wydaje się wam, że wy znacie? To zacytujmy znowelizowane w czerwcu zeszłego roku przepisy (art. 13 Kodeksu drogowego):
Pieszy wchodzący na jezdnię lub torowisko albo przechodzący przez jezdnię lub torowisko jest obowiązany zachować szczególną ostrożność. (…) Pieszy znajdujący się na przejściu dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem. Pieszy wchodzący na przejście dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem, z wyłączeniem tramwaju.
Pieszy ma więc pierwszeństwo na przejściu dla pieszych – to jasne, oczywiste i zawsze tak było. Kiedy jeszcze pieszy ma pierwszeństwo? Kiedy „wchodzi” na przejście. Tylko co to znaczy? W momencie schodzenia z chodnika? Może kiedy do przejścia ma jeszcze metr, to już jest „wchodzącym”? Jak też traktować osobę stojącą przed przejściem? Czy przepuścić pieszego? Stoi więc nie wchodzi – to logiczne. Lecz wejść zamierza w sposób oczywisty. Ma pierwszeństwo przed pojazdem, czy nie?
Wiele osób odrzuci te rozważania jako kuriozalne, bo przecież każdy wie o co chodzi – „widzę pieszego, który chce wejść na przejście, to go puszczam i już”. To nie takie proste bo pierwszeństwo dla pieszego „zbliżającego się do przejścia” znajdowało się w pierwszym projekcie ustawy, ale zostało odrzucone. Przypominamy też o tym zapisie (art. 14 Kodeksu drogowego):
Zabrania się wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych.
Jak więc ustalić winę w przypadku potrącenia, gdy kierowcy nie udało się przepuścić pieszego, skoro mamy dwa zapisy, wymagające oceny sytuacji „na oko”? Czy kiedy pieszy zbliżał się do pasów, był już „wchodzącym” i kierowca już wtedy powinien zacząć hamować? Czy jeszcze nie był, więc to że wszedł pod samochód było wtargnięciem? Prawo pozostawia to dowolności interpretacji policji oraz sądu.
Czy trzeba przepuścić pieszego stojącego na wysepce?
W kontekście zamieszania wokół pierwszeństwa pieszych, jeszcze trudnej jest rozstrzygnąć, co zrobić w sytuacji, gdy na ulicy znajduje się wysepka. Zgodnie z przepisami:
Jeżeli przejście dla pieszych wyznaczone jest na drodze dwujezdniowej, przejście na każdej jezdni uważa się za przejście odrębne. Przepis ten stosuje się odpowiednio do przejścia dla pieszych w miejscu, w którym ruch pojazdów jest rozdzielony wysepką lub za pomocą innych urządzeń na jezdni.
Zatem jeśli na środku przejścia dla pieszych, znajduje się azyl, to są to dwa osobne przejścia dla pieszych. Kiedy ktoś wchodzi na pierwsze z nich, kierowca przejeżdżający przez drugie, nie musi się zatrzymywać, ponieważ to odrębne przejścia. Co jednak w sytuacji, gdy pieszy już stoi na wysepce? Wracamy do wcześniejszego dylematu – czy pieszy może jednocześnie stać oraz iść? I czy kierowca w efekcie ma przepuścić pieszego stojącego na wysepce?
Jest jeszcze jeden problem z przepisem dotyczącym wysepek – większość pieszych i kierowców nigdy o nim nie słyszała. Jeszcze zanim weszły w życie nowe przepisy dotyczące pierwszeństwa pieszych, większość z nich po prostu szła, jakby pokonywała jedno przejście. Tak samo kierowcy zatrzymywali się, chociaż nie musieli.
Czy trzeba więc przepuścić pieszego stojącego na wysepce? Z przepisów nie wynika to wprost. Natomiast założymy się, że żaden policjant ani sąd nie spojrzy przychylnie na kierowcę, który zacznie przedstawiać przytoczone powyżej dylematy. Skąd taka pewność?
Co zmieniły nowe przepisy dotyczące przejść dla pieszych?
Jak podaje portal Interia.pl, w okresie od 1 stycznia do 31 maja 2022 roku, porównując do tego samego okresu z 2021 roku, kiedy nowe przepisy jeszcze nie obowiązywały:
doszło do wzrostu wypadków na przejściach dla pieszych o 38%
wzrosła liczba zabitych na przejściach o 33%
wzrosła liczba rannych na przejściach o 39%
Można z tego wysnuć wiosek, że nawet jeśli nowe przepisy skłoniły kierowców do ostrożniejszej jazdy, to przekonały znacznie większą część pieszych, że można bez patrzenia wchodzić pod koła samochodów.
Ale przecież pod koła wchodzić nie wolno – cytowaliśmy stosowny przepis. Obecnie jest on już niestety przepisem martwym – w przywoływanym okresie żaden pieszy nie zginął z własnej winy. Płynie z tego prosty wniosek, że nie ma znaczenia kiedy pieszy nabywa pierwszeństwo i czy ma je, stojąc na środku wysepki. Albo kierowca go przepuści, albo, bez względu na okoliczności, będzie winny potencjalnego potrącenia. A jeśli pieszy zachowa się rozsądnie i nie wejdzie pod samochód, to kierowca otrzyma mandat, bez wchodzenia w rozważania, czy w myśl przepisów dany pieszy miał już pierwszeństwo.
Wszystkich tych, którzy zakrzyknęli teraz „i bardzo dobrze – kierowca ma zawsze puszczać pieszych”, zachęcamy do ponownego spojrzenia na cytowane statystyki. Tak właśnie w rzeczywistości działa tego typu podejście.
Wymiana pompy cieczy chłodzącej napędzanej paskiem rozrządu bywa na tyle kłopotliwa, że niektórzy mechanicy pomijają ją zawsze, gdy tylko nadarzy się okazja. To duży błąd, ponieważ rezygnacja z tej czynności np. przy wymianie rozrządu, oznacza zazwyczaj, że samochód powróci do warsztatu po kilkunastu tysiącach kilometrów, jeśli nie szybciej.
Często bagatelizowany problem skłonił nas do zajęcia się tym tematem w poniższym artykule, który polecamy pod kątem rozpoznawania objawów awarii pompy cieczy chłodzącej i sposobów jak ją wykryć, a dziś zajmiemy się wskazówkami dotyczącymi wymiany tego ważnego elementu auta.
Przypominamy, że w materiale poruszamy temat pomp napędzanych paskiem rozrządu. Takie pompy należy wymieniać zawsze razem z rozrządem, ponieważ przewidywana żywotność pomp jest zbliżona do żywotności rozrządu. Jeśli pasek wymienia się co 90 tys. km, bardzo wątpliwe jest to, że pompa wytrzyma dwa interwały wymiany paska. Oczywiście, może się tak wydarzyć, ale bardziej prawdopodobne jest, że zużyje się np. po 150 tys. km. Wyjątek stanowią modele aut, w których rozrząd wymienia się co 200 tys. km. Wówczas pompy do nich wytrzymują odpowiednio większy przebieg.
Należy pamiętać, że nowy zestaw rozrządu zazwyczaj nieco mocniej obciąża koło pasowe pompy niż stary, a zatem jeśli pozostawi się starą pompę, żywotność jej łożyska drastycznie się skróci.
Na zdjęciu pompa układu chłodzącego z elektrycznym sterowaniem.
Pompa układu chłodzącego z elektrycznym sterowaniem.
Awaria pompy cieczy chłodzącej – objawy. Jak rozpoznać konieczność wymiany pompy przed terminem?
Zdarza się, że pompa cieczy nie wytrzymuje do kolejnej wymiany rozrządu. Być może była kiepskiej jakości albo ktoś jej nie wymienił w terminie. Głównym sygnałem zużycia pompy jest jej wzmożony hałas. Innym objawem może być delikatny wyciek płynu chłodzącego przez kontrolny otworek w pompie. Jeszcze innym objawem będą zaburzenia pracy układu chłodzącego. Dzieje się tak wtedy, kiedy zużywają się łopatki pompy lub jej cały wirnik przestanie się obracać w wyniku uszkodzenia łopatek lub ułożyskowania ośki pompy.
W okresie zimowym zdarza się, że łopatki pompy zamarzają razem z wodą pozostawioną zamiast płynu w układzie. W takiej sytuacji zamarznięte łopatki pompy ulegają uszkodzeniu.
Koniecznie trzeba zaopatrzyć się w zbiornik do spuszczenia płynu chłodniczego i zapoznać z procedurą wymiany pompy w danym modelu samochodu, a także odszukać lokalizacje zaworków do odpowietrzania układu chłodzenia. Bywa, że w niektórych modelach samochodów po wymianie pompy cieczy układ należy odpowietrzać ciśnieniowo, ponieważ tradycyjne odpowietrzanie (np. przez wlew płynu chłodniczego) okaże się nieskuteczne. Ponieważ wymiana pompy wymaga demontażu rozrządu, należy do tego przygotować silnik ustawiając odpowiednio tłoki i wkładając w blok oraz głowicę odpowiednie blokady.
Wymiana pompy cieczy chłodzącej – co robić w trakcie procedury?
Należy zawsze przykładać dużą wagę do oczyszczenia i osuszenia miejsca mocowania nowej pompy po demontażu starej. Należy bezwzględnie przestrzegać instrukcji montażowych. Jeśli wymagany jest montaż na uszczelkach – należy się tego trzymać. Jeśli producent zaleca użycie kleju montażowego lub silikonu także należy traktować to jako wymóg obligatoryjny. Jeśli producent podaje wskazówki dotyczące dokręcania śrub lub wstępnej regulacji napięcia nowego paska rozrządu pompą – także należy zastosować się do instrukcji.
UWAGA! Zbyt mocno napięty pasek rozrządu może spowodować przedwczesne zużycie nowej pompy, łożysk w napinaczach i rolkach prowadzących a nawet zerwanie paska.
Równie niebezpieczny jest pasek z niedostatecznym napięciem, ponieważ luz może spowodować zsuwanie się paska z kół zębatych lub przeskoczenie paska i demolkę silnika.
Konieczne jest również sprawdzenie osiowości innych elementów, takich jak zębatki wałka rozrządu, wału korbowego lub pompy wtryskowej. Odchyłki mogą prowadzić do zerwania rozrządu.
Wymiana pompy cieczy chłodzącej – co potem?
Niestety – kontrola szczelności układu chłodniczego może zostać przeprowadzona dopiero po złożeniu całego rozrządu, demontażu blokad i uruchomieniu silnika (no chyba, że mechanik ma możliwość wykonania kontroli ciśnieniowej układu). W związku z tym, należy uzbroić się w cierpliwość i sprawdzać szczelność dopiero wtedy, kiedy silnik uzyska temperaturę roboczą, otworzy się termostat, a układ będzie pracował stabilnie, po odpowietrzeniu.
Jeśli pojawią się wycieki z okolicy pompy należy:
rozebrać rozrząd ponownie,
naprawić uszczelnienie mocowania pompy
przy ponownym montażu rozrządu – zwrócić uwagę na oznaczenia napięcia napinacza.
Niektóre napinacze mają dwa znaczniki prawidłowego napięcia:
pierwsze, które należy wybrać przy pierwszym montażu,
drugie – odpowiednie dla kolejnego montażu, kiedy pasek zębaty będzie już trochę naciągnięty.
Oczywiście, jeśli wszystko jest w porządku, należy ponownie upewnić się, że układ chłodzenia nie jest zapowietrzony.
ACEA, czyli Europejskie Stowarzyszenie Producentów z branży motoryzacyjnej, opublikowało dane dotyczące floty całej Europy z podziałem na poszczególne państwa czy typy pojazdów oraz stosowanych w nich układów napędowych. Z danych wiele można wyczytać, ale jedna wartość przebija dowolne inne państwo: samochody z LPG w Polsce to potężna flota.
Samochody z LPG w Polsce – jakie paliwo jest najpopularniejsze w Polsce?
Zastrzeżenie: mówimy tu o autach osobowych. Jeżeli pomyśleliście, że najpopularniejszy w Polsce wciąż jest diesel, to okazuje się, że jednak nie. Diesel owszem, wciąż króluje w osobówkach w wielu państwach Europy. Jednak w Polsce najwięcej samochodów to auta z silnikami benzynowymi. Takie pojazdy stanowią aż 44,7% całej polskiej floty samochodów osobowych. Diesle są u nas na drugim miejscu z udziałem 39,9%, a na trzecim mamy właśnie samochodu zasilane LPG, które stanowią aż 13,4% całej krajowej floty. To bezprecedensowy wynik w skali całej Europy.
Samochody z LPG w Polsce – ile mamy takich aut?
Łączna flota samochodów osobowych w Polsce według danych ACEA opublikowanych w styczniu 2023 roku liczy sobie 25 869 804 aut. Imponująca liczba, bo pod tym względem przebijamy nawet rozleglejszą i liczniej zaludnioną Hiszpanię. Z tej puli niemal 3,5 miliona samochodów to auta zasilane LPG. O tym jak duża jest to liczba niech świadczy fakt, że samych tylko aut z LPG mamy w Polsce więcej, niż liczy sobie flota wszystkich samochodów osobowych w Norwegii, tak często przywoływanej w kontekście typów napędów i elektromobilności. A jak z elektrykami i hybrydami plug-in w Polsce? Mają wciąż znikomy udział, 0,1% w obu przypadkach. Nieco więcej jest klasycznych hybryd bez gniazdka: 1,7%
Samochody z LPG – a jak jest w innych krajach Europy?
W większości państw UE udział samochodów osobowych zasilanych LPG nie przekracza nawet jednego procenta. W zaledwie czterech krajach udział ten jest większy niż jeden procent, ale wciąż o rząd wielkości niższy niż w Polsce. Oto jak się przedstawia piątka państw z największym udziałem samochodów osobowych z LPG na własnym rynku:
Po tym jak Tesla znacząco obniżyła ceny w Chinach, firma Elona Muska postąpiła podobnie również na innych światowych rynkach, w tym w Polsce. Tesla obniża ceny w Polsce nawet o 55 tysięcy złotych. Potaniały najpopularniejsze modele amerykańskiej marki.
Tesla obniża ceny w Polsce – jakie modele potaniały?
Niższe ceny mają obecnie dwa modele cieszące się największym zainteresowaniem klientów. Tesla Model Y w bazowej wersji jeszcze niedawno kosztowała 274 990 zł, obecnie to samo auto można zamówić za 229 990 zł. Jeszcze większą różnicę obserwujemy w przypadku wersji Long Range, która z 314 990 zł staniała do 259 990 zł. Topowy wariant, czyli Model Y Performance dziś można zamówić za 299 990 zł, a jeszcze niedawno w cenniku za tę odmianę widniała kwota 329 990 zł.
Tesla obniża ceny w Polsce – Model 3 również taniej
Jeszcze tańsza jest dziś Tesla Model 3, poniżej aktualne kwoty za poszczególne warianty tego modelu:
Tesla Model 3: 219 990 zł
Tesla Model 3 Long Range: 254 990 zł
Tesla Model 3 Performance: 284 990 zł
W tym przypadku zmiana jest również kilkudziesięcioprocentowa, poprzednia cena najtańszego wariantu Modelu 3 to 244 990 zł, odmiana Long Range wcześniej kosztowała 284 990 zł, czyli dokładnie tyle, za ile dziś można zamówić topową odmianę Performance, wcześniej wycenianą na 305 990 zł.
Tesla obniża ceny w Polsce – w przypadku Modelu 3 cena może być jeszcze niższa
Istotną informacją dla klientów jest to, że obniżenie ceny Modelu 3 (wariantu bazowego) spowodowało, że samochód ten znowu łapie się w Polsce na dotacje konsumenckie w ramach programu wsparcia „Mój elektryk” (bo ma cenę niższą niż 225 tys. zł), a to oznacza dalsze obniżenie ceny o maksymalnie 27 tysięcy złotych (przy zadeklarowaniu przebiegu nie niższego niż 15 tys. km rocznie oraz posiadaniu Karty Dużej Rodziny, bez deklaracji i KDR maksymalna dopłata to 18 750 zł). Po uwzględnieniu maksymalnej kwoty dopłaty Tesla Model 3 kosztować będzie nabywcę 192 990 zł.
Tesla obniża ceny w Polsce – obniżki oburzyły niektórych klientów, ale zamówienia rosną
Obniżki cen amerykańskiego producenta na rynku chińskim na tyle oburzyły klientów, którzy już wcześniej zakupili auto tej marki po wyższych cenach, że w wielu miastach pod placówkami Tesli odbyły się protesty, a w mieście Chengdu w centrum handlowym doszło nawet do rękoczynów. W Polsce o podobnie spektakularnych protestach na razie nie słychać, widać za to coś innego. Według nieoficjalnych informacji pracownicy punktu odbioru Tesli w Markach obawiają się, czy zdołają sprostać rosnącej liczbie zamówień. Podobno (to niepotwierdzone informacje) w jeden dzień spłynęło aż 1000 (!) zamówień na auta Tesli. Również w innych krajach wiele serwisów motoryzacyjnych opisuje zainteresowanie elektrycznymi samochodami marki Elona Muska jako „bezprecedensowe”.
Tesla obniża ceny w Polsce – co na to inni producenci?
Tesla obniża ceny w Polsce i na innych rynkach w czasie, gdy większość producentów w branży motoryzacyjnej przedstawiła już swoje cenniki modelowe na rok 2023. Ruch Tesli z całą pewnością spowodował, że w siedzibach konkurencyjnych koncernów motoryzacyjnych, które również oferują samochody elektryczne, odbywają się obecnie liczne strategiczne spotkania, jak zareagować na ruch Elona Muska. Na razie nie ma w Polsce żadnych ruchów, które również sugerowałyby obniżenie cen. Raczej mamy do czynienia z sytuacją odwrotną i wielu producentów podniosło ceny względem modeli z 2022 roku. Np. jeden z najnowszych modeli na elektromobilnym rynku: Nissan Ariya, w ubiegłym roku kosztował od 209 900 zł za bazową wersję, w tym roku podstawowa odmiana tego modelu jest wyceniana na 239 900 zł.
Ekoenergetyka Polska S.A. (EKOEN) to producent infrastruktury szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych. Polska firma ma już swoje produkty działające w 26 krajach, nas jednak bardziej interesuje fakt, że już niebawem w Warszawie zostanie uruchomiony najszybszy w stolicy hub ładowania o mocy do 350 kW.
Największy w Warszawie hub ładowania – aktualnie trwają testy
O tym, że warszawski hub bardzo szybkich ładowarek wkrótce ruszy świadczy to, że infrastruktura jest już gotowa. Obecnie firma poinformowała o trwających testach, w których współpracuje marka Kia. Polski oddział koreańskiej marki dostarczył do testów ładowania egzemplarze modelu Kia EV6. Te samochody elektryczne oparte są na instalacji wysokiego napięcia 800 V, co oznacza, że są w stanie przyjmować duże ilości energii w krótkim czasie. Podczas testów – jak widać na otwierającym zdjęciu – jeden z egzemplarzy Kii był w stanie czerpać z zainstalowanej już ładowarki w warszawskim hubie ponad 233 kW energii.
Największy w Warszawie hub ładowania – ile punktów?
Łącznie warszawska lokalizacja zapewni sześć stanowisk do ładowania, z czego trzy oferować będą maksymalną zapowiadaną przez EKOEN moc 350 kW. Ładowarki są już w pełni sprawne, ale cały hub czeka jeszcze na oddanie UDT (Urząd Dozoru Technicznego).
Wcześniejszy hub EKOEN w Zielonej Górze (fot. EKOEN)
Największy w Warszawie hub ładowania – jaki adres?
W którym miejscu w Warszawie zlokalizowano najmocniejsze ładowarki w stolicy? Jest to HubHub w Warszawie, miejsce spotkań dla młodych przedsiębiorców i biurowiec w warszawskim „Mordorze” na Mokotowie, przy ul. Postępu 14.
Kiedy dokładnie otwarcie? Wszystko w rękach Urzędu Dozoru Technicznego. Zgodnie z przepisami UDT wykonuje badanie zatwierdzające dany obiekt techniczny w terminie do 30 dni od dnia złożenia wniosku o przeprowadzenie badania. Jeżeli jesteście zainteresowani jak wygląda procedura odbioru stacji ładowania krok po kroku, wyjaśnia to poniższe wideo:
Mandat za brak pasów 2023. Jaką karę otrzyma kierowca za niezapięte pasy bezpieczeństwa podczas jazdy? W razie wypadku może zapłacić największą. W razie kontroli drogowej, policjant może ukarać nie tylko kierowcę, naprawdę warto się zapinać.
Mandat za brak pasów 2023 – zapinaj pasy nawet na krótkich dystansach
Nie zapinasz pasa bo jedziesz tylko dwie przecznice? Tak myśli wielu kierowców. Tymczasem brak pasów powoduje, że obrażenia jakie mogą wystąpić nawet przy niewielkiej stłuczce mogą być znacznie poważniejsze. Nie zapięty kierowca czy pasażer w razie kolizji jest jak pocisk, który przemieszcza się dalej z prędkością, jaką miało auto tuż przed zderzeniem.
Mandat za brak pasów 2023 – czy wszyscy muszą zapiąć pasy?
Jeżeli chodzi o miejsce – tak. Nie ma znaczenie, czy pasażer podróżuje na przednim fotelu, czy na tylnej kanapie, jeżeli dany pojazd jest wyposażony w pasy bezpieczeństwa, pasażerowie muszą mieć je zapięte. Od tej reguły jest jednak pewien wyjątek. Polskie prawo przewiduje, że pasów nie muszą zapinać:
taksówkarze (ale tylko, gdy przewożą pasażerów; taksówkarz bez pasów i bez pasażerów, zapłaci mandat) – czemu wyjątek dla taksówkarzy? Paradoksalnie chodzi o… bezpieczeństwo. Ustawodawca pozostawił taksówkarzom wybór, by np. w razie napaści ze strony pasażera/ów, mogli skuteczniej się bronić będąc niezapięci.
instruktorzy szkół nauki jazdy i egzaminatorzy, ale tylko w trakcie szkolenia/egzaminu. Instruktor lub egzaminator jadący bez kursanta, zapłaci mandat jak zwykły kierowca. Skąd tu wyjątek? Chodzi o to, że pasy jednak krępują trochę ruchy, pozostawienie wyjątku dla instruktorów i egzaminatorów ma na celu zapewnienie im szybszej reakcji w razie np. niewłaściwego zachowania kursanta czy osoby egzaminowanej.
Funkcjonariusze służb przewożący osobę zatrzymaną (chodzi o swobodę ruchów w razie agresywnego zatrzymanego)
Zespół medyczny w trakcie udzielania pomocy medycznej; to chyba nie wymaga wyjaśnienia, ratownicy i lekarze w karetkach ratują życie poszkodowany także zanim jeszcze dotrą do szpitala
Osoba chora przewożona na wózku inwalidzkim lub na noszach, bądź posiadająca zaświadczenie, że nie może zapinać pasów ze względów medycznych
Kobiety w widocznej ciąży również nie muszą zapinać pasów, choć, naszym zdaniem powinny ze względów bezpieczeństwa własnego i płodu, pasa i tak nie powinno się nosić na brzuchu. Dolna część pasa powinna opinać pas biodrowy, górna – przechodzić nad brzuchem. Nigdy nie należy zapinać pasów na brzuchu, niezależnie od tego, czy mowa o ciąży czy nie; grozi to w razie wypadku uszkodzeniami narządów wewnętrznych.
Konwojent podczas przewożenia pieniędzy/innych wartościowych przedmiotów.
Mandat za brak pasów 2023 – zapłacić może nie tylko kierowca
Mandat za brak pasów jest jednym z nielicznych, którym może zostać ukarany nie tylko prowadzący pojazd, ale też pasażerowie. Generalnie możliwe są następujące scenariusze:
Kierowca jedzie sam, ma niezapięte pasy – wówczas oczywiście płaci tylko on
Kierowca jedzie z pasażerem/ami – ma niezapięty pas, ale pasażerowie są zapięci – płaci tylko kierowca
Kierowca jedzie z pasażerem/ami – nikt nie ma zapiętych pasów, w takim przypadku kierowca zapłaci jeszcze więcej niż w poprzedniej sytuacji, teoretycznie może zapłacić również pasażer
Kierowca jedzie z pasażerem/ami – kierowca ma zapięty pas, pasażer nie – sytuacja nie jest jednoznaczna. Kierowca może otrzymać mandat za niezapiętych pasażerów, ale jeżeli będzie się upierał, że polecił pasażerom się zapiąć i nie miał świadomości, że tego nie zrobili, wówczas zapłacą tylko pasażerowie
Mandat za brak pasów 2023 – jaka kara?
Kwoty za interesujące nas tu wykroczenie w najnowszym taryfikatorze nie są porażająco wysokie. Jeżeli to kierowca jedzie niezapięty, zapłaci 100 zł mandatu i otrzyma 2 punkty karne, ale jeżeli wiezie pasażerów, którzy również mają niezapięte pasy, dodatkowo otrzyma kolejne 100 zł i 5 punktów karnych (przed 17 września 2022 były to 4 punkty karne). Pasażer, który wbrew poleceniom kierowcy nie zapiął pasów, naraża się na mandat w kwocie 100 zł.
Mandat za brak pasów 2023 – nie chodzi o kary, a o bezpieczeństwo
Jeszcze raz podkreślamy – zapinajcie pasy. Nawet przy niewielkiej prędkości człowiek w razie pozornie lekkiej kolizji, może doznać dotkliwych obrażeń. Nawet jeżeli uważasz, że prowadzisz powoli i bezpiecznie, to kolizję może spowodować inny uczestnik ruchu, wówczas konsekwencje takiej kolizji w przypadku gdy pasy nie będą zapięte, mogą być dużo bardziej dotkliwe. Ponadto systemy bezpieczeństwa (np. poduszki powietrzne) są tak zaprojektowane, by kompensować skutki zderzeń przy założeniu, że osoby podróżujące mają zapięte pasy bezpieczeństwa. Jeżeli masz niezapięte pasy bezpieczeństwa, eksplodująca poduszka, w którą niezapięta osoba uderza całym ciałem może spowodować więcej szkód niż pożytku.
140 km/h dozwolone na polskiej autostradzie to już naprawdę duża prędkość. Na tyle duża, że wielu kierowców woli poruszać się wolniej z uwagi na mniejsze zużycie paliwa oraz hałas. Nie brakuje jednak osób, które mylą polską autostradę z niemiecką.
Przykład naszych zachodnich sąsiadów często jest wymieniany jako dowód na to, że niemal każda prędkość na autostradzie jest bezpieczna. Nie zmienia to faktu, że według polskich przepisów nie jest, a zbyt szybko jeżdżący kierowcy tylko potwierdzają stereotyp o tym, że Polacy mają lekceważący stosunek do przepisów.
Innym typowym błędem na polskich autostradach jest blokowania lewego pasa. Zgodnie z przepisami można go używać do wyprzedzania wolniej poruszających się pojazdów, ale jeśli dogoni nas ktoś jadący szybciej, musimy ustąpić mu miejsca przy pierwszej możliwej okazji.
Niestety nie wszyscy polscy kierowcy wiedzą, że trzeba patrzeć w lusterka, a także nie wszyscy wiedzą, do czego służy lewy pas. Inni coś o przepisach słyszeli i uważają, że jeśli widzą na horyzoncie inny pojazd, który zamierzają wyprzedzić, to wcale nie muszą zjeżdżać. Utrudnia to ruch, może stwarzać zagrożenie i prowadzić do drogowej agresji.
Jazda na zderzaku
Poprzedni błąd często prowokuje kolejny, czyli utrzymywanie zbyt małego dystansu między pojazdami. Może to być spowodowane brakiem świadomości, że na autostradzie nie można jechać za kimś równie blisko, co w mieście. Ale może być też sposobem na poganianie kierowcy blokującego lewy pas.
Przypominamy, że zgodnie z przepisami, minimalna odległość od poprzedzającego pojazdu na drodze szybkiego ruchu, to połowa naszej prędkości wyrażonej w metrach. To znaczy jadąc 140 km/h, musimy zachować 70 m odstępu. Za nieprzestrzeganie tego wymogu grozi mandat do 500 zł.
Jedną z podstawowych zasad jazdy po autostradzie, jest niewykonywanie gwałtownych manewrów. Mogą być one bardzo niebezpieczne przy dużych prędkościach. Niedoświadczeni kierowcy reagują czasem bez zastanowienia, kręcąc kierownicą jak przy 50 km/h, a to prosty przepis na nieszczęście.
Czasami gwałtowne manewry wykonują celowo szybko jadący kierowcy, których ktoś blokuje na lewym pasie. Oni zwykle robią to świadomie, ale w ten sposób mogą przestraszyć i zagrozić innym.
Zmiana pasa ruchu bez patrzenia w lusterka
Zmienianie pasa ruchu bez patrzenia w lusterka to zawsze poważny błąd. Podczas jazdy autostradą można dodać jeszcze „bez uważnego patrzenia w lusterka”. Kierowcy czasami zerkają tylko i nawet jeśli zauważają jakiś pojazd w oddali, nie starają się ocenić jego prędkości, a ta może być naprawdę duża.
Pamiętajmy, że nawet jeśli ktoś przekracza prędkość i zbliża się do nas szybciej, niż byśmy się spodziewali, to nie możemy wyjechać mu przed maskę, wymuszając pierwszeństwo.
Najczęstszym przykładem takich zachowań, jest poganianie innych światłami długimi. Co również powiązane jest z wcześniej powiązanymi błędami. Źle można używać także świateł przeciwmgłowych – nie stosując w razie gęstej mgły, lub oślepiając innych, kiedy mgła nie ogranicza znacząco widoczności.
Zatrzymywanie się na autostradzie
Ten błąd nie jest często spotykany, ale może być śmiertelnie groźny. Nawet zatrzymując się na pasie awaryjnym nie mamy pewności, czy ktoś w nas nie uderzy. Kierowcy czasami gwałtownie reagują na widok takiego pojazdu – hamowaniem lub szybką zmianą pasa ruchu, a to też jest niebezpieczne. Dlatego zatrzymywać możemy się tylko w sytuacji, kiedy auto się popsuło i nie możemy nawet próbować jechać z niewielką prędkością do najbliższego zjazdu.
Poważnym błędem jest też samodzielna wymiana koła, jeśli uszkodziliśmy oponę. Wychodzenie z pojazdu na autostradzie i krzątanie się przy nim, jest śmiertelnie niebezpieczne.
Jaki jest podatek akcyzowy 2023? Czy każdy musi go płacić? Otóż nie. W Polsce rocznie importuje się prawie milion samochodów. Dla wielu osób poszukujących samochodu, opcja sprowadzenia auta upatrzonego za granicą wydaje się dość atrakcyjna. Niemniej należy w takim przypadku pamiętać o dodatkowych obowiązkach, takich jak podatek akcyzowy. Wyjaśniamy jakie są stawki akcyzy, zależnie od rodzaju napędu, czy pojemności silnika.
Podatek akcyzowy 2023 – w jakich sytuacjach trzeba zapłacić akcyzę?
W Polsce kwestie związane z podatkiem akcyzowym reguluje ustawa z dnia 6 grudnia 2008 roku o podatku akcyzowym. Osoby zainteresowane sprowadzeniem nowego, bądź używanego samochodu osobowego, w jej treści, a w szczególności w art. 105, znajdą aktualne stawki akcyzy. Kiedy w ogóle powstaje obowiązek akcyzowy? Innymi słowy: w jakich sytuacjach nabywca sprowadzonego pojazdu musi zapłacić akcyzę? W kontekście samochodów przepisy mówią o trzech sytuacjach:
akcyzę trzeba zapłacić w przypadku pierwszej sprzedaży samochodu wyprodukowanego w danym kraju
a także w przypadku samochodu importowanego, niezarejestrowanego wcześniej na terytorium kraju
w sytuacji nabycia wewnątrzwspólnotowego samochodów osobowych, które wcześniej nie były zarejestrowane w Polsce
Podatek akcyzowy 2023 – od czego zależy jego wysokość?
Wysokość podatku dokładnie określona w przepisach miarami względnymi (procentowymi). Oznacza to, że kwota podatku może być różna dla każdego egzemplarza sprowadzanego pojazdu, bo to, ile zapłacisz podatku akcyzowego sprowadzając zakupiony pojazd, który będzie rejestrowany w Polsce zależy od następujących elementów:
ceny zakupu pojazdu zawartej w umowie kupna-sprzedaży, ale nie może ona znacząco odbiegać od średniej rynkowej ceny danego modelu; tak obliczona wartość pojazdu stanowi podstawę opodatkowania
od typu napędu w danym modelu (dobre informacje dla zainteresowanych hybrydami, hybrydami plug-in czy samochodami elektrycznymi)
od pojemności silnika spalinowego.
Uwaga, w przypadku aut sprowadzonych spoza UE (np. ze Szwajcarii, czy Stanów Zjednoczonych) podstawą opodatkowania jest widoczna na fakturze/umowie kupna-sprzedaży kwota zakupu powiększona o koszty transportu do granicy, ewentualne ubezpieczenie oraz cło.
Podatek akcyzowy 2023 – jakie stawki obowiązują w tym roku dla aut spalinowych?
Jak wspomniałam, stawki określa art. 105 rzeczonej ustawy o podatku akcyzowym. W przypadku aut z silnikiem spalinowym, wysokość podatku jest następująca:
3.1% podstawy opodatkowania (wartości pojazdu) dla samochodu osobowego o pojemności silnika nie przekraczającej 2000 centymetrów sześciennych;
18,6% podstawy opodatkowania (wartości pojazdu) dla samochodu osobowego o pojemności silnika powyżej 2000 centymetrów sześciennych.
Różnice wynikające wyłącznie z pojemności silnika są znaczne. Załóżmy, że poszukujemy samochodu osobowego o wartości 50 tys. zł. Jeżeli zakupiony model będzie mieć silnik nie większy niż o pojemności 2000 ccm, wówczas podatek akcyzowy wyniesie nas 3,1%, czyli w podanym przykładzie 1550 zł. Jednak, gdy wybierzemy auto z silnikiem o większej pojemności niż 2 litry, wówczas przy tej samej wartości pojazdu, trzeba będzie zapłacić aż 9300 zł podatku akcyzowego.
Podatek akcyzowy 2023 – jakie stawki dla klasycznych i miękkich hybryd (HEV i MHEV)?
W przypadku gdy interesujący nas pojazd jest napędzany hybrydowym układem napędowym bez możliwości ładowania z zewnętrznego źródła, czyli jest albo klasyczną hybrydą (HEV), albo miękką hybrydą (MHEV), wówczas stawki podatku są o połowę niższe, niż w przypadku zwykłych aut spalinowych:
1,55% podstawy opodatkowania (wartości pojazdu) dla samochodu z hybrydowym lub miękko-hybrydowym układem napędowym z silnikiem o pojemności nie przekraczającej 2000 centymetrów sześciennych;
9,3% podstawy opodatkowania (wartości pojazdu) dla samochodu z hybrydowym lub miękko-hybrydowym układem napędowym z silnikiem o pojemności przekraczającej 2000 centymetrów sześciennych, ale niższej niż 3500 centymetrów sześciennych;
Jak kształtowały by się kwoty podatku akcyzowego, w przypadku gdyby nasz hipotetyczny, upatrzony model o wartości 50 tys. zł był autem hybrydowym? W przypadku mniejszego silnika (nie przekraczającego pojemnością 2 litrów) kwota należnego podatku wyniesie w takim przypadku tylko 775 zł. Jednak gdy silnik spalinowy wybranej hybrydy będzie większy (ale mniejszy niż 3,5 litra) wówczas trzeba będzie zapłacić 4650 zł podatku.
Podatek akcyzowy 2023 – taki wybór napędu zwalnia Cię z akcyzy
Jeżeli nie chcesz płacić w ogóle podatku akcyzowego od zakupionego zagranicą i sprowadzonego do Polski pojazdu, wybierz auto z napędem hybrydowym plug-in, samochód elektryczny z range extenderem (auto de facto również hybrydowe plug-in, z tą różnicą, że koła napędzane są wyłącznie przez układ elektryczny), albo samochód z wyłącznie elektrycznym napędem. Zwolnione z akcyzy są również auta wodorowe (na wodorowe ogniwa paliwowe), ale ze względu na brak infrastruktury tankowania wodoru w Polsce, zakup takiej np. Toyoty Mirai, jest nonsensem.
Podatek akcyzowy 2023 – kiedy jeszcze nie zapłacę akcyzy?
Oprócz wyboru napędu elektrycznego czy hybrydy plug-in, podatku akcyzowego nie muszą płacić również osoby, które:
przewożą pojazd jako osoba fizyczna, przybywają do Polski na pobyt stały lub powracają do Polski po czasowym pobycie w innym państwie Unii Europejskiej;
przewożą pojazd jako osoba fizyczna, auto jest odziedziczone lub przewożący ma prawo do użytkowania tego pojazdu w innym kraju UE
akcyzy nie zapłacą również osoby sprowadzające niektóre samochody specjalne (np. karetki pogotowia)
Podatek akcyzowy 2023 – ile mam czasu na zapłatę?
Generalnie zasada jest prosta: podatek akcyzowy należy zapłacić w terminie nie dłuższym niż 30 dni od momentu sprowadzenia pojazdu do Polski. Wraz z przelewem na konto właściwego dla naszego miejsca zamieszkania urzędu skarbowego, należy również złożyć w urzędzie skarbowym odpowiednie dokumenty.
Podatek akcyzowy 2023 – jakie dokumenty należy złożyć w urzędzie skarbowym?
Poniżej lista prezentująca dokumenty, które należy złożyć w urzędzie skarbowym:
deklaracja AKC-US(1), czyli deklaracja uproszczona w sprawie podatku akcyzowego od samochodów osobowych;
dowód zapłaty za wydanie zaświadczenia o uiszczeniu akcyzy
wniosek o wydanie zaświadczenia o uiszczeniu akcyzy
umowa kupna-sprzedaży auta (dowód jego zakupu)
dowód rejestracyjny pojazdu
tłumaczenia dokumentów (wykonane przez tłumacza przysięgłego)
zaświadczenie o badaniu technicznym pojazdu
potwierdzenie wyrejestrowania samochodu w kraju jego zakupu
Podatek akcyzowy 2023 – co gdy go nie zapłacę?
Wówczas zarejestrowanie sprowadzonego auta w Polsce nie będzie możliwe. Każdy urząd komunikacji rejestrujący pojazd sprowadzony wymaga zaświadczenia potwierdzającego opłacenie akcyzy. Jeżeli natomiast zwlekamy z zapłatą podatku akcyzowego narażamy się na postępowanie karno-skarbowe. Pamiętajmy, że każdy dzień zwłoki wiąże się z naliczeniem karnych odsetek.
Podatek akcyzowy 2023 – nowe przepisy i ułatwienia dla podatników w 2023 roku
13 stycznia 2023 roku weszły w życie nowe przepisy związane z uregulowaniem podatku akcyzowego. Chodzi o wdrożenie systemu EMCS oraz elektronicznych, uproszczonych dokumentów e-SAD. Osoby lub podmioty nabywające wewnątrzwspólnotowo samochód i posługujące się uproszczonym dokumentem UDT, będą musiały posiadać też numer akcyzowy uprawnionego odbiorcy lub uprawnionego wysyłającego. Numer taki od 2 stycznia 2023 roku można uzyskać składając w formie elektronicznej wniosek na portalu PUESC (Platforma Usług Elektronicznych Skarbowo-Celnych).
Clarkson znów przeprasza za swój felieton o Meghan Markle
Cały czas nie opadł kurz po felietonie w dzienniku „The Sun”, w którym 16 grudnia opublikowano felieton Clarksona. Słynny dziennikarz napisał między innymi, że „nienawidzi Meghan na poziomie komórkowym”, a później roztoczył wizję jej upokorzenia przed całym światem:
W nocy nie jestem w stanie spać, ponieważ leżę zgrzytając zębami i marząc o dniu, w którym ona jest zmuszona do paradowania nago po ulicach każdego miasta w Wielkiej Brytanii, podczas gdy tłumy skandują „Wstyd!” i rzucają w nią grudkami ekskrementów.
Wizja szokująca, ale będąca tylko nawiązaniem do słynnej sceny z „Gry o Tron”, gdzie tak właśnie zostaje ukarana Cersei Lannister. Zostało to jednak odebrane jako nawoływanie do przemocy wobec Markle. Zresztą w dalszej części swojego felietonu przekonuje, że wiele osób myśli podobnie jak on:
Każdy, kto jest w moim wieku, myśli tak samo. Ale to, co doprowadza mnie do rozpaczy, to fakt, że młodsi ludzie, zwłaszcza dziewczyny, myślą, że ona jest całkiem fajna. Myślą, że była więźniem Pałacu Buckingham, zmuszoną do mówienia tylko o haftach i kociętach.
Ostry styl Clarksona i zajmowanie mocnego stanowiska nie spotkało się tym razem ze zrozumieniem czytelników, a na jego felieton wpłynęło ponad 25 tys. skarg. Dziennikarz tłumaczył wtedy, że nie miał czasu, aby ktoś inny przeczytał jego tekst i ocenił, czy nie jest zbyt mocny. Sam miał być zszokowany własnymi słowami, kiedy przeczytał je następnego dnia w gazecie. Szybko też wystosował przeprosiny.
Dlatego napisałem do wszystkich, którzy pracują ze mną, mówiąc, jak bardzo mi przykro, a następnie, rano w Boże Narodzenie, wysłałem e-mail do Harry’ego i Meghan w Kalifornii, aby przeprosić ich również. Powiedziałem, że byłem zdumiony tym, co mówili w telewizji, ale że język, którego użyłem w moim artykule, był haniebny i że z głębi przepraszam.
Później przyznał też, że jego nawiązanie do „Gry o Tron” było niewłaściwe:
Oh dear. I’ve rather put my foot in it. In a column I wrote about Meghan, I made a clumsy reference to a scene in Game of Thrones and this has gone down badly with a great many people. I’m horrified to have caused so much hurt and I shall be more careful in future.
W swoim najnowszym oświadczeniu długo tłumaczy jak bardzo jest mu przykro z powodu słów, które napisał, jak bardzo przeżył reakcję czytelników oraz jak bardzo był na siebie zły. To nadal może nie wystarczyć.
Amazon chce skasować „The Grand Tour” i “Farmę Clarksona”
Jak nieoficjalnie dowiedział się tygodnik „Variety”, Amazon planuje zakończyć produkcję swoich dwóch wielkich hitów czyli „The Grand Tour” (stworzony po wyrzuceniu Clarksona z BBC) oraz „Farmy Clarksona”. Oba programy miałyby jeszcze chwilę z nami pozostać, z uwagi na już zakontraktowane odcinki. Ostatnie z nich miałyby być wyemitowane do końca 2024 roku.
Amazon odmówił komentarza w tej sprawie, ale wiele wskazuje na to, że Clarkson został uznany przez włodarzy Prime Video za współpracownika, który źle wpływa na wizerunek. Jeśli tak się stanie, ponownie stracimy najbardziej niezwykły program związany z motoryzacją. Jeśli nieoficjalne informacje się potwierdzą, zobaczymy jeszcze tylko cztery odcinki „The Grand Tour”.
Jakie są najmniej i najbardziej awaryjne auta 2023? Odpowiedzi dostarcza niemiecka organizacja TÜV (Technischer Überwachungsverein). To niemieckie Stowarzyszenie Inspekcji Technicznej, które kontroluje i certyfikuje systemy techniczne. Organizacja działa na wielu płaszczyznach, ale dziś zajmiemy się raportami dotyczącymi samochodów, które są co roku przez nią są sporządzane. Źródłem danych dla corocznego raportu awaryjności są badania techniczne aut przeprowadzane za naszą zachodnią granicą. Liczba tych badań idzie w miliony, a ich dokładność jest znacznie wyższa niż w Polsce. Wystarczy zdać sobie sprawę, że w Niemczech średnio 20% aut nie przechodzi badania technicznego za pierwszym razem.
Najmniej awaryjne auta 2023
Zacznijmy od dobrych wiadomości, czyli aut używanych, które według danych zgromadzonych i analizowanych przez TÜV są najmniej awaryjne. Dane są kategoryzowane w zależności od wieku poszczególnych modeli. Poniżej prezentujemy wyniki analizy w odrębnych grupach wiekowych.
Najmniej awaryjne auta 2023 w wieku 2-3 lata
Poniżej lista pięciu modeli, z najmniejszym odsetkiem wykrytych usterek w swojej kategorii wiekowej:
Kolejne pięć modeli w następnej kategorii wiekowej:
Porsche 911 (2,7%)
Mercedes SLC (4,1%)
Audi Q2 (4,5%)
Mazda CX-3 (4,6%)
Volkswagen Golf Sportvan (2,6%)
Najmniej awaryjne auta 2023 w wieku 6-7 lat
Następna grupa wiekowa, oto wyniki:
Porsche 911 (3,5%)
Suzuki Vitara (7,2%)
Volkswagen Golf Sportvan (7,3%)
Mercedes klasy B (7,8%)
Porsche Cayenne (7,9%)
Najmniej awaryjne auta 2023 w wieku 8-9 lat
I kolejna grupa wiekowa:
Porsche 911 (4,6%)
Audi TT (9,4%)
Mercedes SLK (10,3%)
Mercedes klasy B (11%)
Porsche Cayenne (11,1%)
Najmniej awaryjne auta 2023 w wieku 10-11 lat
To ostatnia grupa wiekowa obejmowana w statystykach TÜV. Złośliwi powiedzą, że starszych aut się nie sprawdza, bo wówczas jadą już do Polski… Oto lista najmniej awaryjnych:
Porsche 911 (6,6%)
Audi TT (11,6%)
Mercedes SLK (12,2%)
Mini Countryman (13,9%)
Mercedes klasy B (14,2%)
Najbardziej awaryjne auta 2023
Teraz przyjrzyjmy się mniej pozytywnym danym. Poniżej w podziale na poszczególne grupy wiekowe, listy pięciu modeli w każdej grupie, które według niemieckich danych TÜV okazały się najbardziej usterkowe.
Najbardziej awaryjne auta 2023 w wieku 2-3 lata
Poniższe modele wykazywały się najwyższym odsetkiem wykrytych usterek w grupie najmłodszych, 2-3 letnich aut używanych:
Kolejna grupa wiekowa i najbardziej awaryjne modele:
Dacia Duster (18%)
Volkswagen Sharan (17,1%)
BMW 2 Active Tourer (16,7%)
Seat Alhambra (16,6%)
Dacia Dokker (16,1%)
Najbardziej awaryjne auta 2023 w wieku 6-7 lat
Przechodzimy do starszych aut i oto wyniki:
Dacia Duster (24,4%)
Dacia Dokker (24,4%)
BMW serii 5/6 (23,8%)
Dacia Logan (23,5%)
Fiat Punto (22,5%)
Najbardziej awaryjne auta 2023 w wieku 8-9 lat
Kolejna grupa wiekowa i modele z największą usterkowością:
Dacia Logan (32,9%)
Fiat Punto (31,1%)
Dacia Duster (28,4%)
Ford Mondeo (28%)
Renault Twingo (22,5%)
Najbardziej awaryjne auta 2023 w wieku 10-11 lat
I tak dotarliśmy do najstarszych modeli uwzględnianych w statystykach TÜV. Które okazały się najbardziej usterkowe? Oto rezultaty:
Renault Clio (36,4%)
Renault Twingo (35,9%)
Dacia Logan (35,6%)
Dacia Sandero (35%)
Fiat Panda (33,8%)
Najmniej i najbardziej awaryjne auta 2023 – podsumowanie
Na koniec pewna uwaga, pamiętajmy, by nie polegać sztywno na tego typu statystykach. Kiepski wynik np. modeli marki Dacia wynika też stąd, że tego typu samochody są kupowane by dzień w dzień służyły. Tymczasem tak dobrze wypadające w niemieckich statystykach Porsche 911 to samochód, o który jego właściciele zazwyczaj bardzo skrupulatnie dbają.
Podczas Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Brukseli ogłoszono zwycięski model nagrody Car of The Year 2023. Samochodem roku 2023 wg jury Car of The Year został Jeep Avenger, czyli najnowszy model amerykańskiej marki w strukturach grupy Stellantis, dodajmy: auto elektryczne. Jakie jeszcze modele zostały wyróżnione?
Car of The Year 2023 – autem roku Jeep Avenger
Jeep Avenger wygrał z pozostałymi kandydatami na samochód roku gromadząc 328 punktów i uzyskując najwyższe oceny wśród 21 jurorów konkursu Car of The Year. Jeep Avenger to pierwszy, w pełni elektryczny model amerykańskiej marki. Samochód ten pozycjonowany jest przez Jeepa nieco niżej niż model Renegade, jest to nieduży, elektryczny SUV. Auto produkowane będzie w Polsce w fabryce Stellantis w Tychach. Model ten oferowany jest na razie tylko w jednej wersji napędowej, z silnikiem elektrycznym o mocy 156 KM łączonym z akumulatorem trakcyjnym o pojemności 54 kWh. Jeep Avenger niedawno trafił do oficjalnej oferty marki w Polsce, z jego aktualnymi cenami zapoznacie się w naszym wcześniejszym materiale.
Car of The Year 2023 – wiceliderem Volkswagen ID. Buzz
57 członków jury 22 europejskich krajów przyznało również wysoką notę 241 punktów charakterystycznemu modelowi Volkswagena. Drugie miejsce w tegorocznym wydaniu Car of The Year uzyskał Volkswagen ID. Buzz. Elektryczny następca legendarnego „ogórka” to samochód korzystając z dorobku technologicznego wypracowanego w ramach całej serii elektrycznych modeli z rodziny Volkswagen ID. Model ten napędza silnik elektryczny o mocy 204 KM (150 kW), który łączony jest z typowym dla volkswagenowskiej platformy MEB zespołem akumulatorów o pojemności użytecznej 77 kWh (82 kWh). Więcej o tym modelu.
Ostatni stopień podium zdobył ponownie w pełni elektryczny samochód, japoński crossover Nissan Ariya, uzyskując 211 punktów. Samochód jest już dostępny w ofercie japońskiej marki w Polsce, zamawiać możemy w dwóch wariantach wyposażenia (Advance i Evolve) oraz z jednym lub dwoma silnikami elektrycznymi (zakres mocy od 160 kW/214 KM poprzez 178 kW/238 KM do 225 kW/301 KM) oraz z dwoma pakietami akumulatorów do wyboru (63 kWh oraz 87 kWh). Łącznie Nissan przygotował dla polskich klientów sześć wariantów modeli, zakres cen od 239 900 zł do 318 900 zł. Więcej o tym modelu przeczytacie w naszej relacji z prezentacji tego modelu, a niebawem w naszym serwisie pojawi się również recenzja tego auta.
Car of The Year 2023 – uwagę jurorów przykuły też te modele
Jak widać największe zainteresowanie jurorów konkursu Car of The Year wzbudziły modele z napędem wyłącznie elektrycznym, ale punkty zdobywały również nowe auta, które oferowane są również z napędem spalinowym i/lub hybrydowym. Poniżej modele, które uzyskały dalsze lokaty w konkursie:
Shakira i Gerard Pique ogłosili w czerwcu 2022 roku we wspólnym oświadczeniu, że się rozstają. Było to wielkie zaskoczenie i chociaż oboje prosili o uszanowanie ich prywatności, szybko pojawiły się informacje, że były piłkarz miał zdradzać gwiazdę z 22-letnią studentką.
Prywatności nie chce już szanować chyba nawet sama Shakira, ponieważ nagrała niedawno piosenkę z niejakim Bizarrapem, w której bezpośrednio atakuje Pique. Wypomina mu między innymi, że nie wspierał jej tak jak tego potrzebowała, a także wyśmiewa jego decyzję, aby zdradzić ją z dwa razy młodszą od niej dziewczyną.
Szczególnie ten ostatni fragment przykuł uwagę wszystkich. Shakira śpiewa bowiem:
Jestem warta tyle, co dwie 22-latki. Zamieniłeś Ferrari na Twingo, zamieniłeś Rolexa na Casio.
Renault i Casio odpowiadają Shakirze
Do taki porównań odniosły się obie marki. Renault napisało, że „Renault Twingo nadal będzie cię wspierało, Shakiro – kiedykolwiek, gdziekolwiek”, nawiązując do jej wielkiego przeboju sprzed lat.
Z kolei Casio wrzuciło stare zdjęcie Shakiry z czasów jej młodości, na którym gwiazda ma zegarek Casio na ręce. Opis głosi: „Pamiętaj Shakiro, zanim zostałaś smutnym Rolexem, byłaś wspaniałym Casio”.
Na słowa piosenki zareagował też sam Gerard Pique, który podpisał umowę z Casio. Japońska firma została partnerem jego federacji Kings League.
"Zamieniłeś Ferrari na Twingo, wymieniłeś Rolexa na Casio…"
Gerard Pique odpowiedział Shakirze i dzisiaj potwierdził, że osiągnął porozumienie z Casio w sprawie współpracy z Kings League. Powiedział również "Ten zegarek jest na całe życie". pic.twitter.com/DyWcOqfWbJ
My natomiast przypomnimy o tym, że Shakira wiele lat temu współpracowała z Seatem. W ramach tej współpracy powstały między innymi reklamy, w których piosenkarka jeździ Ibizą. A w czym jeżdżenie Twingo jest gorsze od jeżdżeniem Ibizą?
Różni kierowcy mają różne podejście do tego, ile jednorazowo tankują do swojego samochodu. Wśród tych tankujących do pełna jest grupa, która chce mieć pewność, że zalała auto naprawdę pod korek. A to poważny błąd.
Kiedy tankujemy do pełna, w pewnym momencie pistolet sam odbije i paliwo przestanie się lać. Można jednak ręcznie walczyć z pistoletem i wlać jeszcze nawet kilka litrów. Sprytny sposób na zwiększenie zasięgu i rzadsze wycieczki na stację? Nie do końca.
Dlaczego nie wolno tankować po pierwszym odbiciu?
Powód jest prosty – pistolet nie odbija bez powodu. Niektórzy uważają, że to niepotrzebne marnowanie przestrzeni w baku, ale nie mają najwyraźniej pojęcia o jego budowie. Bak to nie jest zwykły zbiornik z prowadzącą do niego rurą. Ma on na przykład system odpowietrzania i odprowadzania oparów. Uparcie wlewając więcej paliwa, niż powinniśmy, możemy utrudnić odpowietrzanie, albo zalać cały układ.
Pamiętajmy również, że paliwo tankujemy do baku. Wlewając je na siłę możemy przepełnić bak i paliwo znajdować się będzie w rurze prowadzącej od wlewu, a tak być nie może.
Tankowanie „za 50 złotych” również jest szkodliwe
Odwrotną strategię przyjmują kierowcy tankujący zawsze za 50 złotych. Kiedyś można było za tyle kupić całkiem sporo paliwa, ale dziś to jakieś 7 litrów, co pewnie nie wystarczy nawet na 100 km. Jaki jest sens jeżdżenia co kilka dni na stację?
Żaden, ale nawet jeśli ktoś to lubi, nie powinien utrzymywać takiego hobby. Mała ilość paliwa w baku powodować może kondensację pary wodnej, a woda może prowadzić do korozji baku lub uszkodzenia elementów układu paliwowego. Podobnie jak jeżdżenie na resztce paliwa, co powoduje zasysanie osadów przez pompę paliwa.
Najkorzystniej jest zatem tankować do pełna i do pierwszego odbicia. Jeśli z jakichś powodów nie chcecie kupować tak dużo paliwa na raz, to tankujcie przynajmniej połowę baku i jeździe na stację, kiedy tylko zapali się rezerwa.
Zgodnie z deklaracjami japońskiej marki, odświeżona i zmodernizowana wersja hybrydowego, miejskiego crossovera opartego na miejskiej Hondzie Jazz ma pojawić się w polskich salonach późną wiosną 2023 roku. Jednak już teraz możemy wam zdradzić jakich nowości można oczekiwać po tym modelu.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – niby do miasta, ale z większym prześwitem
Honda Jazz Crosstar e:HEV w odświeżonej wersji po faceliftingu to bardziej surowa, przypominająca małego SUV-a odmiana modelu Jazz. Producent chce tym modelem zainteresować osoby prowadzące aktywny tryb życia. Argumentami, które mają ich przekonać są m.in.: wyższy prześwit, zintegrowane relingi dachowe i czarne, off-roadowe nakładki zewnętrzne. Optyczne powiększenie modelu uzyskano dzięki śmiałemu projektowi osłony chłodnicy o strukturze plastra miodu.
Dodano również srebrne wykończenie dolnej części zderzaków oraz progów. W oczy rzuca się też czarne wykończenie nadkoli. Auto oferowane będzie z wyróżniającymi wersję Crosstar, 16-calowymi felgami aluminiowymi. W ofercie pojawi się też nowy, niebieski lakier o nazwie Fjord Mist, możecie to malowanie zobaczyć na zdjęciach.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – zmiany również we wnętrzu
We wnętrzu odświeżonego Jazza Crosstara japońska marka zapowiedziała nową tapicerkę siedzeń. Modyfikacjom poddano również deskę rozdzielczą oraz panele drzwiowe. Na nowo wykończono kokpit, konsolę środkową, a także minimalistyczną, dwuramienną kierownicę.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – nowy, mocniejszy napęd
Literki e:HEV oznaczają, że mamy w tym wypadku do czynienia z autem de facto elektrycznym, bo za rozpędzanie kół odpowiada tu wyłącznie silnik elektryczny. W istocie auto jest szeregową hybrydą, w której zastosowano dwa silniki elektryczne oraz silnik benzynowy, a wszystko to współpracujące z automatyczną przekładną. Zmodernizowana jednostka napędowa modelu zyskała nieco większą moc. Nowy napęd elektryczny odświeżonego Crosstara ma moc o 10 kW (13 KM) większą w porównaniu z odmianą sprzed faceliftingu. Kierowca ma tu do wyboru trzy tryby jazdy. Sumaryczna moc zmodernizowanej Hondy Jazz Crosstar e:HEV wzrosła do 90 kW (122 KM). Moc maksymalna układu hybrydowego e:HEV jest równa maksymalnej mocy silnika elektrycznego napędowego i wynosi teraz 122 KM. Maksymalny moment obrotowy pozostał na wysokim poziomie 253 Nm.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – mocniejszy generator i silnik spalinowy
Benzynowa jednostka, czyli 1.5-litrowy wolnossący silnik benzynowy z wtryskiem punktowym, również została wzmocniona. Silnik ten, pełniący w tym modelu rolę napędu generatora prądu elektrycznego. Silnik spalinowy zyskał 7 kW, jego całkowita moc to obecnie 79 kW (107 KM), z kolei generator prądu elektrycznego ma moc o 8 kW większą niż przed zmianami, ma on obecnie 78 kW (106 KM). Nie zmienił się za to maksymalny moment obrotowy jednostki spalinowej, wynoszący nadal 131 Nm.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – producent obiecuje większe oszczędności mimo wyższej mocy
Dzięki udoskonaleniom wszystkich komponentów systemu e:HEV, w nowej odsłonie Jazz Crosstar poprawiono nie tylko moc napędu i generatora, ale też zwiększono efektywność zużycia energii i paliwa. Według danych producenta system hybrydowy Hondy osiąga emisję CO2 na poziomie 109 g/km i spalanie w cyklu mieszanym 4,8 l/100 km (WLTP, wartości uśrednione).
Honda Jazz Crosstar e:HEV – lepsza reakcja napędu i… możliwość holowania
Zaskakujące jest, że w tym niedużym modelu pojawiła się możliwość holowania ładunku o masie do 500 kg. W praktyce pozwoli to użytkownikom odświeżonego Jazza Crosstara podczepić pod auto małe przyczepy lub np. bagażnik rowerowy mocowany na haku holowniczym.
Modyfikacje dotyczą również automatycznej przekładni Hondy. Dzięki nim poprawiła się płynność oraz walory dynamiczne, co przekłada się na większe poczucie kontroli nad pojazdem. W Jazz Crosstar e:HEV zastosowano nowy sposób reakcji układu napędowego na wciśnięcie gazu, aby spotęgować pozytywne odczucia podczas przyspieszania.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – nieduże auto z przestronnym wnętrzem
Honda obiecuje też poprawę w kwestii przestronności wnętrza tego niewielkiego pojazdu. W celu jej zwiększenia projektanci zastosowali nietypowy zabieg polegający na umieszczeniu zbiornika paliwa w centralnej części podłogi pod przednimi siedzeniami. Pozwoliło to nie tylko powiększyć przestrzeń w kabinie, szczególnie w drugim rzędzie, ale też zachować funkcjonalny system nietypowo składanej tylnej kanapy Magic Seats.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – unowocześniona asysta kierowcy
Honda chwali się również tym, że Jazz Crosstar otrzymał zmodernizowany pakiet systemów bezpieczeństwa i asysty kierowcy, co zdaniem japońskiej marki stawia ten model szczególnie wysoko w tej klasie pojazdów. Nowa Honda korzysta m.in. z kamery o szerszym kącie widzenia i wyższej rozdzielczości. Asystent jazdy w korku wspiera kierowcę od momentu startu (działa od 0 km/h), w standardzie mamy też aż 10 poduszek powietrznych, w tym kolanowej i centralnej.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – kiedy sprzedaż?
Według zapowiedzi przedstawicieli japońskiej marki, sprzedaż odświeżonej Hondy Jazz Crosstar e:HEV rozpocznie się w Polsce na wiosnę 2023 roku, wówczas poznamy też polską cenę tego modelu. Dodatkowo na wybranych europejskich rynkach Honda Jazz e:HEV będzie dostępna w wersji Elegance i Advance oraz zupełnie nowym wariancie Advance Sport. Na koniec jeszcze wideo, prezentujące poliftowy model japońskiej marki:
Podczas styczniowego Salonu Motoryzacyjnego w Brukseli, Mazda zaprezentowała zupełnie nowy wariant modelu Mazda MX-30, dotychczas dostępnego na rynku z napędem wyłącznie elektrycznym. Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV to formalnie hybryda plug-in, ale z bardzo nietypowym układem napędowym.
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV – elektryk z silnikiem Wankla
Dotychczas Mazda MX-30 oferowana była w Europie tylko z napędem czysto elektrycznym. Oprócz tego na niektórych rynkach, poza Starym Kontynentem model ten był dostępny w wersji spalinowej z układem miękkiej hybrydy. Taka wersja nie zostanie wprowadzona do Europy, ale pojawi się coś innego, co powinno uspokoić potencjalnych nabywców w kwestii dłuższego zasięgu. Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, to nowy model z układem hybrydowym typu plug-in, w którym wykorzystano zarówno silnik elektryczny, jak i spalinowy silnik z tłokiem obrotowym czyli silnik Wankla.
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV – to hybryda szeregowa
Nowa Mazda jest hybrydą szeregową, co oznacza, że spalinowa jednostka Wankla nie bierze udziału w przekazaniu mocy na koła. Auto napędzane jest w dalszym ciągu wyłącznie silnikiem elektrycznym, na dodatek mocniejszym niż w wersji wyłącznie elektrycznej. Silnik Wankla pełni w tym przypadku rolę generatora energii dla akumulatorów trakcyjnych i silnika elektrycznego. Ma on pojemność 0,8 litra i moc 75 KM.
Silnik elektryczny zastosowany w tym modelu ma moc 125 kW (170 KM), co oznacza, że jest mocniejszy od jednostki elektrycznej o mocy 107 kW używanej w dostępnych już na rynkach elektrycznych wariantach tego modelu. Taki rodzaj napędu oznacza, że wrażenia towarzyszące jeździe są w zasadzie identyczne, jak w przypadku napędu wyłącznie elektrycznego. Silnik elektryczny reaguje natychmiast, kierowca otrzymuje do dyspozycji pełny moment obrotowy w zasadzie od startu. Przyśpieszenie jest nieznacznie lepsze niż w wersji wyłącznie elektrycznej. 100 km/h nowa Mazda osiąga katalogowo po 9,1 sekundy. Prędkość maksymalna pozostaje identyczna jak w wersji elektrycznej: 140 km/h.
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV – jaki akumulator i jaki zasięg?
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV jest wyposażona w akumulator trakcyjny o pojemności 17,8 kWh. To mniejsza pojemność niż w przypadku wersji elektrycznej (ta dysponowała pojemnością netto wynoszącą 35,5 kWh), ale zdaniem producenta powinno to wystarczyć na pokonanie bez emisji spalin zasięgu 85 km na w pełni naładowanym akumulatorze wysokonapięciowym.
W dłuższych podróżach do głosu dochodzi spalinowy generator Wankla, który energię czerpie z 50-litrowego zbiornika paliwa. Według producenta sumaryczny zasięg tej hybrydy to ok. 600 km. Na dłuższe podróże w zupełności wystarczy, tym bardziej, że uzupełnienie energii dla generatora spalinowego jest łatwe i szybkie – wystarczy wizyta na dowolnej stacji benzynowej.
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV – dlaczego silnik Wankla?
Jak wyjaśnia producent, Mazda zdecydowała się na zastosowanie silnika rotorowego do zasilania generatora, wykorzystując wyjątkową zdolność silnika Wankla do wytwarzania wymaganej mocy przy użyciu niewielkiej jednostki napędowej. Opracowany od podstaw silnik rotorowy 8C umieszczono pod maską obok generatora i silnika elektrycznego o dużej mocy. Dzięki temu, że silnik spalinowy nie jest zespolony z układem jezdnym, może on pracować zawsze w optymalnych warunkach (prędkość obrotowa, temperatura itp.).
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV – auto można też ładować i zasilić różne urządzenia elektryczne
Ponieważ to hybryda plug-in, energii do układu napędowego można też dostarczać z zewnętrznych źródeł prądu. Użytkownik ma możliwość ładowania 2- lub 3-fazowym prądem przemiennym, a także – co wyróżnia tę hybrydę – również prądem stałym (DC). Samochód wyposażono w gniazdko elektryczne o mocy 1500 W, co pozwala wykorzystać samochód w pewnym sensie jak jeżdżący powerbank i generator energii dla wielu różnych urządzeń.
Zwykle, gdy w samochodach osobowych znajdziemy klasyczne gniazdko 230 V, ma ono znacznie niższą moc, najczęściej nie przekraczającą 150 W. Tutaj jest inaczej i do Mazdy MX-30 e-Skyactiv R-EV można podłączyć nawet bardziej wymagające energetycznie urządzenia elektryczne.
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV – zamówienia można składać od dziś, tj. 16 stycznia 2023
Dealerzy Mazdy w Polsce rozpoczynają przyjmowanie zamówień na MX-30 e-Skyactiv R-EV w poniedziałek, 16 stycznia. Ceny samochodu w bogato wyposażonej wersji Prime-Line zaczynają się od 161 100 zł, czyli identycznie, jak w porównywalnie wyposażonej Maździe MX-30 z napędem czysto elektrycznym.
W skład standardowych elementów wyposażenia Mazdy MX-30 R-EV wchodzą m.in. reflektory LED, adaptacyjny tempomat, system nawigacji satelitarnej, czy aluminiowe felgi o średnicy 18 cali. Należy jednak pamiętać, że choć z jednej strony ta wersja opisywanego modelu oferuje znacznie większy zasięg niż odmiana wyłącznie elektryczna, to korzystając z niej jesteśmy pozbawieni przywilejów dla elektromobilnych, czyli bezpłatnego parkowania w miejskich strefach płatnego parkowania niestrzeżonego, czy jazdy buspasami. Zielonych tablic do tej wersji nie założymy. Na koniec jeszcze wideo prezentujące ten model:
Eryk Goczał Dakar 2023. Młody Polak Eryk Goczał wraz z Oriolem Meną wygrali Rajd Dakar 2023 w kategorii SSV! Polsko-hiszpańska załoga zajęła na ostatnim etapie rajdu szóste miejsce, natomiast i tak zdołała pokonać dotychczasowych liderów, czyli Rokasa Baciuskę i Oriola Vidala Montijano o ponad 20 minut! Oznacza to zwycięstwo w generalce i w efekcie w całym Rajdzie Dakar 2023 w kategorii 2023.
Eryk Goczał Dakar 2023 – zwycięstwo w debiucie
Eryk Goczał i Oriol Mena wygrywają rajd, pokonując swoich głównych rywali o prawie 17 minut! O ogromnym triumfie załogi Energylandia Rally Team zadecydował dopiero ostatni etap rajdu prowadzący do Al Dammam.
– Niewiarygodne, wygrywamy Rajd Dakar w naszym debiucie! Chciałem w tym moim pierwszym starcie po prostu być na mecie, a my wygrywamy! To był koszmarnie trudny rajd. Dwa dni temu podjęliśmy niezwykle trudną decyzję strategiczną – jestem niezmiernie wdzięczny mojej rodzinie, mojemu tacie i wujkowi za to, jak nam pomogli. Postawili nas na pierwszym miejscu i zrobili wszystko, abyśmy wygrali. I to się opłaciło. Trudno znaleźć mi w tym momencie słowa. Wygraliśmy Dakar! – mówił na mecie Eryk Goczał, zwycięzca Dakaru w kategorii SSV.
Eryk Goczał Dakar 2023 – Polak najmłodszym zwycięzcą Rajdu Dakar w historii
Eryk Goczał wystartował do tegorocznego Rajdu Dakar 2023 jako najmłodszy kierowca w stawce. Co już samo w sobie było wyzwaniem. Na tym jednak młody Polak nie zakończył imponującego wyczynu. 18-latek z zespołu Energylandia Rally Team następnie wygrał etap rajdu Dakar 2023 jako najmłodszy zawodnik w historii. Stało się to już drugiego dnia. Polak zostając najmłodszym etapowym zwycięzcą, pobił rekord Setha Quintero. Ale to czego dokonał ostatniego dnia na trwałe zapisze go w historii tego morderczego rajdu: jako debiutant, w dodatku najmłodszy zawodnik w historii tej imprezy, wygrał ten, uznawany przez wielu za najtrudniejszy rajd świata.
Eryk Goczał Dakar 2023 – sukces dzieli z… ojcem, który zajął trzecie miejsce
Na tym nie koniec, Eryk Goczał wygrał rajd Dakar 2023 w kategorii SSV (lekkie pojazdy), ale sukces jest tym większy, że na podium znalazł się również ojciec Eryka, Marek Goczał, który ze swoim pilotem Maciejem Martonem, zajął trzecie miejsce, tracąc do Goczała juniora 18 minut i 15 sekund.
Eryk Goczał już na 4. etapie znalazł się wśród pretendentów do wygranej, obok swojego ojca Marka i Rodrigo Luppi de Oliveiry, który był wzorem konsekwencji w pierwszej połowie imprezy, zanim stracił ponad 40 minut i wypadł z rywalizacji. Pech dopadał także kolejno innych – Baciuškę, Marka, Eryka… Litwin Baciuška objął prowadzenie i bronił niewielkiej przewagi aż do przedostatniego dnia rajdu. Z nieco ponad 3 minutami różnicy między Litwinem, a Erykiem Goczałem, kwestia zwycięstwa nie była rozstrzygnięta.
Ostatni etap zwykle nie przynosi zmian w klasyfikacji. Tym razem było inaczej. Baciuška stracił około 20 minut z powodu defektu samochodu, a Eryk Goczał pojechał koncertowo i zdobył swoje pierwsze zwycięstwo w Dakarze. Dla rodziny Goczałów był to historyczny wynik, bo Marek obronił 3. miejsce. Baciuška, drugi, uplasował się o oczko wyżej niż w 2022 roku, ale ten wynik bez wątpienia pozostawi Litwinowi gorzki posmak.
Bardzo wiele serwisów internetowych co jakiś czas publikuje clickbaitowy materiał dotyczący wymiany bezterminowych praw jazdy. Po pierwsze, od 10 lat takie prawa jazdy nie są już wydawane, po drugie, nawet jeżeli uprawnienia uzyskałeś wcześniej i masz taki dokument, to nie panikuj. Wyjaśniamy o co chodzi.
Wymiana prawa jazdy 2023 – kogo dotyczy?
W myśl polskiego prawa, wymiana prawa jazdy dotyczy wyłącznie kilku szczególnych przypadków wyraźnie wymienionych w przepisach. Zmienić prawo jazdy muszą:
osoby, które zmieniły swoje imię i/lub nazwisko (np. w wyniku zawarcia małżeństwa)
kierowcy, których prawo jazdy (terminowe) straciło ważność
kierowcy, którzy stracili nadane uprzednio terminowo uprawnienia na konkretną kategorię
To wszystko. W 2023 roku nie muszą zmieniać prawa jazdy kierowcy, którzy uzyskali uprawnienia bezterminowo (było to możliwe do 19 stycznia 2013 roku, od tego dnia bezterminowe prawa jazdy przestały być wydawane). Co więcej, jeżeli masz prawo jazdy bezterminowe, nie musisz go zmieniać ani w 2023, ani w kolejnych latach. Owszem, kiedyś konieczność zmian zajdzie, ale masz jeszcze nawet 10 lat spokoju!
Wymiana prawa jazdy 2023 – nowe prawa jazdy nie mają adresu, mój ma, czy muszę zmienić dokument?
Od 4 marca 2019 roku blankiety praw jazdy nie zawierają informacji o miejscu zamieszkania kierowcy. Celem było niby uproszczenie życia kierowcom, którzy nie muszą zmieniać dokumentu po zmianie miejsca zamieszkania. Tyle, że to nieprawda. Dlaczego? Bo posiadacze starszych praw jazdy wcale nie muszą wymieniać swoich dokumentów tylko dlatego, że mają starszy wzór zawierający jeszcze informację o adresie. Nie muszą tego robić również, gdy ich adres na starym blankiecie prawa jazdy jest nieaktualny. Takie prawo jazdy wciąż jest ważne, aż do końca jego terminu lub – w przypadku bezterminowych – do wymiany blankietów na nowe, co nastąpi najpóźniej dopiero za 10 lat.
Wymiana prawa jazdy 2023 – skoro nie bezterminowe, to jakie?
Skoro nie ma już bezterminowych praw jazdy, to na jaki okres wydawane są uprawnienia od 19 stycznia 2013 roku? Co do zasady na 15 lat (w przypadku najpopularniejszych kategorii B, A, A1, A2, AM, B1, B+E), , ale od tej reguły mogą być wyjątki, zależne od sytuacji zdrowotnej kierowcy. Lekarz może zdecydować o skróceniu ważności prawa jazdy do pięciu lat, czy nawet do roku (np. wada wzroku czy inne schorzenia, które mogą pogłębić się z wiekiem i wpływać na zdolność prowadzenia pojazdów). W przypadku kategorii na pojazdy ciężkie (C, D, C+E, D+E itp.) prawo jazdy jest ważne standardowo przez 5 lat.
Wymiana prawa jazdy 2023 – mam bezterminowe, czy faktycznie będę musiał je zmienić?
W myśl obecnych przepisów, tak, ale proces masowej wymiany praw jazdy bezterminowych na terminowe (maks. 15 letnie) rozpocznie się dopiero w 2028 roku i potrwa do 2033 roku, więc „straszenie” dziś kierowców ewentualną „konieczną wymianą bezterminowych praw jazdy” to zwykły clickbait i granie na emocjach, obliczone na masową liczbę kliknięć danego tytułu. Co ważne, nowsze przepisy absolutnie nie oznaczają, że posiadacze bezterminowych praw jazdy stracą uprawnienia. Nie mogą ich stracić, bo prawo nie działa wstecz.
Co więcej, osoby posiadające bezterminowe prawo jazdy nie będą musiały ponownie zdawać egzaminu, czy przechodzić jakichkolwiek badań lekarskich (oszczędność, bo takie badania to wydatek minimum 200 zł). Jedyne co będą musiały zrobić, to po prostu złożyć wniosek o wydanie nowego dokumentu i wnieść opłatę? Jaka będzie ta opłata? Mowa o okresie od 2028 do 2033 roku, tego dziś nie wie nikt.
Co ważne, do 2028 roku jest jeszcze pięć lat. Podkreślamy: żaden posiadacz bezterminowego prawa jazdy nie musi niczego wymieniać przed 2028 rokiem! W praktyce wymóg wymiany jest rozciągnięty do 2033 roku, więc jeżeli masz bezterminowe prawo jazdy, masz jeszcze nawet 10 lat spokoju. Jedynie wspomniane wyżej przesłanki (wspomniana zmiana nazwiska) świadczą o wymogu wymiany dokumentu. To informacje pochodzące z Ministerstwa Infrastruktury.
Wymiana prawa jazdy 2023 – mam terminowe, jak przebiega procedura?
Wniosek o wydanie prawa jazdy składa się w urzędzie właściwym dla miejsca zamieszkania. Może to być starostwo powiatowe, urząd miasta, czy urząd dzielnicy (to ostatnie tylko w przypadku Warszawy). Jeżeli poprzednie prawo jazdy utraciło ważność z powodu upłynięcia terminu, kierowca musi zrobić badania lekarskie i z pozytywnym wynikiem, pozwalającym na kontynuację posiadanych uprawnień udaje się do urzędu z wnioskiem o przedłużenie ważności. W 2023 roku prawo jazdy kosztuje 100 zł i 50 gr. opłaty ewidencyjnej. Wymieniając terminowy dokument powinniście do tego doliczyć kwotę na aktualne zdjęcie oraz ewentualnie na badania lekarskie (200 zł, cena odgórnie ustalona przez Ministerstwo Zdrowia za badanie kierowców).
Wymiana prawa jazdy 2023 – niezbędne dokumenty
Jeżeli nie chcecie wypełniać druczków w urzędzie, możecie pobrać je online, oto co trzeba przynieść do urzędu chcąc wymienić prawo jazdy w 2023.
wniosek o wydanie prawa jazdy;
kolorowa, aktualna fotografia o wymiarach 35×45 mm
Kserokopia dotychczasowego prawa jazdy (wykonają ją w urzędzie, nie musisz za to płacić!)
Dowód uiszczenia opłat (za wydanie prawa jazdy i opłaty ewidencyjnej)
Oświadczenie o zapoznaniu się z konsekwencjami składania fałszywych zeznań (zapoznanie się z treścią art. 233 kk)
Oświadczenie o miejscu zamieszkania
Do wglądu dokument tożsamości (dowód osobisty)
Wynik badania lekarskiego z zezwoleniem na przedłużenie uprawnień (dotyczy tych, którzy muszą przeprowadzić badanie)
Jaką przyczepę można ciągnąć na prawo jazdy kategorii B?
Każdy posiadacz prawa jazdy kategorii B może ciągnąć swoim pojazdem przyczepę. Jaką konkretnie – to już bardziej skomplikowana kwestia. Trzeba najpierw rozróżnić przyczepy na „lekką” oraz „inną niż lekka”. Pierwszy rodzaj ma dopuszczalną masę całkowitą wynoszącą najwyżej 750 kg, natomiast drugi rodzaj może ważyć znacznie więcej.
Rozwiązaniem powyższego problemu, które może okazać się dla nas wystarczające, jest zdobycie kodu 96. Sama procedura jest bardzo prosta, ponieważ wystarczy jedynie podejść do egzaminu – nie trzeba robić żadnego dodatkowego kursu. Egzamin taki kosztuje 170 zł i po jego zaliczeniu mogliśmy do końca zeszłego roku ciągnąć przyczepę:
inną niż lekka pojazdem o DMC 3,5 t przy DMC zestawu 4,25 t
której DMC nie przekracza DMC pojazdu
której stosunek DMC do DMC pojazdu wynosi 1:1,33
Kod 96 pozwala zatem na ciągnięcie cięższych przyczep, ale poza limitem masy zestawu, trzeba było przeliczać, czy nasz samochód ma dopuszczalną masę odpowiednio wyższą od dopuszczalnej masy przyczepy.
Nowe przepisy dotyczące ciągnięcia przyczep 2023
Od 1 stycznie 2023 roku przepis ten uległ zmianie i jego obecne brzmienie to:
W przyczepie o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony dopuszcza się hamulec roboczy typu bezwładnościowego (najazdowy) działający na koła wszystkich osi. W przyczepie rejestrowanej po raz pierwszy na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej do dnia 1 stycznia 2023 r. dopuszcza się hamulec roboczy typu bezwładnościowego (najazdowy) działający co najmniej na koła jednej osi; takie rozwiązanie dopuszcza się również w przyczepie o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 5 ton, zarejestrowanej po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 1968 r.
Usunięto z niego pojawiający się na początku fragment o stosunku pasy pojazdu do masy przyczepy:
W przyczepie o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t, przeznaczonej do ciągnięcia przez pojazd, którego dopuszczalna masa całkowita wynosi nie mniej niż 1,33 dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy (…)
To kolejne ułatwienie dla kierowców, którzy nie chcą robić prawa jazdy kategorii B+E (pozwala na ciągnięcie autem o DMC 3,5 równie ciężkiej przyczepy). Zamiana interesująca, ponieważ bez żadnych dodatkowych warunków czy testów, mogą ciągnąc teraz cięższe przyczepy. Te „darmowe” uprawnienia mają oczywiście ci, którzy posiadają kod 96 w prawie jazdy. Kierowcy którzy dopiero chcą go zrobić, otrzymają szerszy zakres uprawnień „w cenie”.
Czy zakup samochodu elektrycznego w Polsce ma sens? Patrząc na najświeższe dane opublikowane przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, organizacji, która prowadzi Licznik Elektromobilności, trudno być optymistą. Wyjaśniamy na czym polega problem.
Zakup samochodu elektrycznego – liczba aut elektrycznych pod koniec 2022 roku
Zgodnie z najnowszymi danymi, pod koniec grudnia 2022 roku po polskich drogach jeździło 61 570 samochodów osobowych wyposażonych w silnik elektryczny. W pełni elektryczne auta (BEV – Battery Electric Vehicles) stanowiły ponad połowę tej puli, ich flota z końcem 2022 roku liczy 31 249 egzemplarzy. Pozostałe samochody osobowe z silnikami elektrycznymi to hybrydy plug-in. (statystyki PSPA nie uwzględniają klasycznych hybryd jako samochodów elektrycznych, choć w istocie te auta również są wyposażane w silnik elektryczny). Licznik Elektromobilności uwzględnia jedynie pojazdy, które są zdolne do czerpania energii elektrycznej z zewnętrznego źródła.
Zakup samochodu elektrycznego – polska flota BEV i PHEV rośnie zbyt szybko?
Pod koniec grudnia flota elektrycznych aut (BEV i PHEV) wzrosła w Polsce o 62% rok do roku. To znaczny wzrost. Warto do tego dodać pojazdy, które również wymagają ładowania, a które nie są uwzględnione np. na powyższym wykresie. Mowa o elektrycznych samochodach dostawczych i ciężarowych (takich aut w Polsce pod koniec 2022 roku było 3135 szt.), czy rosnącej równie dynamicznie flocie elektrycznych motorowerów i motocykli (16 274 egzemplarzy na koniec grudnia 2022).
Wszystkie te pojazdy potrzebują ładowania, w przypadku BEV jest ono wręcz niezbędne, a w PHEV-ach stanowi element, bez którego korzystanie z hybrydy plug-in przestaje być racjonalne (znacznie wyższą cenę zakupu w stosunku do wersji spalinowych można częściowo skompensować jedynie niższymi kosztami eksploatacji na prądzie). A jak jest z infrastrukturą ładowania w Polsce? Źle. Czas to wyraźnie napisać. Przyjrzyjmy się kolejnym danym.
Zakup samochodu elektrycznego a infrastruktura ładowania
Owszem, infrastruktura ładowania w Polsce się rozwija. Pod koniec grudnia 2022 roku w Polsce funkcjonowało 2565 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (łącznie 5016 punktów ładowania). Zaledwie 29% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), które są niezbędne posiadaczom aut elektrycznych w przypadku dłuższych podróży o dystansie przekraczającym zasięg na jednym ładowaniu. Pozostałe 71% tej liczby to wolne ładowarki prądu przemiennego o maksymalnej mocy mniejszej lub co najwyżej równej 22 kW.
Tego typu ładowarki choć przydatne np. na firmowych parkingach, pod centrami handlowymi czy w innych miejscach, gdzie po zaparkowaniu auta zwykle spędzamy w danej lokalizacji kilka godzin, nie rozwiązują problemu zwiększenia zasięgu pojazdu elektrycznego pokonującego dłuższy dystans.
Polska sieć ładowania aut elektrycznych urosła rok do roku o 33%. Przypomnijmy: w przypadku samochodów wzrost był znacznie większy (62%), na dodatek flota pojazdów elektrycznych rośnie coraz szybciej. W samym tylko grudniu przybyło w Polsce 2383 samochodów osobowych z silnikiem elektrycznym (ładowanych z zewnętrznego źródła). Dla porównania w tym samym, ostatnim miesiącu 2022 roku, przybyło w Polsce zaledwie 38 ogólnodostępnych stacji ładowania (łącznie 103 punkty podłączenia). Tylko niewielka część z nich to ładowarki DC, tak pożądane w przypadku dłuższych podróży samochodami elektrycznymi.
Lubimy w redakcji auta elektryczne, są nowoczesne, mają bardzo bezpośredni napęd, bardzo łatwo się prowadzą, są ciche, nie smrodzą. Mają mnóstwo zalet. Jednak są zależne od infrastruktury ładowania. A ta rozwija się w Polsce powoli. Zbyt powoli, szczególnie do rosnącej liczby aut elektrycznych. To oznacza, że niestety wciąż jest w Polsce wiele kierunków, których pokonanie samochodem elektrycznym będzie znacząco dłuższe niż w przypadku aut spalinowych, czy hybrydowych.
To nie wina samochodów elektrycznych jako takich, lecz słabości infrastruktury ładowania w Polsce. Owszem, w okresach, kiedy większość kierowców w Polsce pokonuje codzienne, krótkie dystanse, problem nie będzie widoczny, bo większość posiadaczy samochodów elektrycznych i tak ładuje swoje auta we własnych domach/garażach. Sytuacja diametralnie się zmieni, kiedy właściciele rosnącej floty aut elektrycznych zechcą przemieścić się gdzieś dalej, co może być spowodowane po prostu wypadającymi świętami, wakacjami, feriami czy innymi sezonowymi, ale wyraźnie obserwowalnymi wahaniami ruchu drogowego na dłuższych dystansach.
Nie ma co ukrywać, że stan polskich dróg znacząco się poprawił i jazda samochodem z niskoprofilowymi oponami nie jest już ekscentryzmem czy zwykłym ryzykanctwem. Nadal jednak trzeba uważać, szczególnie jadąc supersamochodem.
Przekonał się o tym pewien kierowca Mclarena 570 GT, który jechał przez jedną z polskich gmin. Pech chciał, że w drodze była dziura, a on w ową dziurę wjechał. Konsekwencje okazały się poważne. Jak opisuje Małgorzata Czekuć z Warty:
Jadąc z prędkością ok 30-40 km/h nagle poczuł on uderzenie i wstrząs. Po przejechaniu ok. 50 metrów samochód wyświetlił błąd ciśnienia w oponach. Kierujący zatrzymał się. Jak się okazało, z przedniej i tylnej prawej opony zeszło powietrze a osłona pod zderzakiem była urwana. Uszkodzeniu uległo też podwozie samochodu. Przyczyną szkody okazał się być ubytek w asfalcie – dość głęboka dziura w gminnej drodze.
Uszkodzenie McLarena omal nie zrujnowało gminy
Właściciel McLarena zwrócił się do gminy, którą zarządza danym odcinkiem drogi, o odszkodowanie z uwagi na poniesione straty. Gmina nie miała wyjścia i musiała:
pokryć koszty naprawy uszkodzonych elementów samochodu
zrekompensować właścicielowi straty wynikłe z tego, że na czas naprawy nie mógł wynajmować pojazdu (na przykład na imprezy okolicznościowe) i na tym zarabiać
W sumie rachunek wyniósł aż 450 tys. zł (samo auto zastępcze kosztowało 200 tys. zł). Gmina była na szczęście ubezpieczona na wypadek takich okoliczności (w Warcie), ale jak przyznała Czekuć:
Ku zdziwieniu samej ubezpieczonej gminy jak i pośrednika – szkoda wyczerpała sumę gwarancyjną ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej z tytułu zarządzania przez gminę drogami publicznymi.
Gminie pozostaje więc natychmiastowa naprawa swoich dróg oraz… wykupienie w przyszłości droższej policji z wyższą sumą gwarancyjną.
Nie ma aut bezemisyjnych. Wielu producentów promując oferowane przez siebie samochody elektryczne, prezentuje je jako pojazdy bezemisyjne. Niektórzy dodają do tego informację, że ich auta są lokalnie bezemisyjne, co ma oznaczać, że są bezemisyjne w toku eksploatacji (ale nie w całym cyklu produkcji). Z tym, że i to nie jest prawdą. Żaden samochód istniejący dziś nie jest bezemisyjny, bez względu zastosowany w nim napęd.
Na wstępie zaznaczamy, że nie jest naszym celem piętnowanie elektromobilności, ani jej bezrefleksyjna promocja. Oba podejścia są w dłuższej perspektywie szkodliwe, bo nie pozwalają na rzeczową ocenę sytuacji opartą na faktach, a nie przekonaniach poszczególnych grup interesów. Zacznijmy od wyjaśnienia, o jakich emisjach tu mowa.
Nie ma aut bezemisyjnych – o jakich emisjach mowa?
Zwykle skupiając się na rozróżnieniu pomiędzy pojazdami emisyjnymi, a bezemisyjnymi mowa o emisjach z układu wydechowego. Istotnie, w takim kontekście samochody elektryczne, bez względu na to czy zasilane z ogniw akumulatorowych, czy w ogniw wodorowych (oba typy napędu wykorzystują silniki elektryczne) nie emitują żadnych spalin, bo te z kolei są charakterystyczne dla silników spalania wewnętrznego, zwanych potocznie silnikami spalinowymi. W samochodzie spalinowym, proces spalania nie zachodzi w obiegu zamkniętym. Do bloku silnika dostarczane jest powietrze atmosferyczne, które po zmieszaniu się z paliwem i eksplozji takiej mieszanki w cylindrach, jest następnie usuwane z układu w postaci spalin.
W samochodach z silnikami wyłącznie elektrycznymi zasilanymi z ogniw akumulatorowych (czyli z zespołów akumulatorów trakcyjnych o dużej pojemności) proces spalania w ogóle nie zachodzi, zatem spalin nie ma. Jednak emisje z transportu, to nie tylko spaliny. W zasadzie każdy samochód poruszając się po drogach emituje również drobne cząstki stałe, zaliczane do grupy PM10 (czyli cząstek o objętości nie większej niż 10 mikrometrów), a także jeszcze groźniejsze, drobniejsze pyły PM2.5 (cząstki o średnicy nie większej niż 2,5 mikrometra), które stanowią istotny i szkodliwy składnik smogu, obniżając jakość powietrza, którą oddychamy. Skąd te cząstki? Z opon i układu hamulcowego.
Pojazd elektryczny, Nissan Ariya
Nie ma aut bezemisyjnych – co wydziela poruszający się pojazd?
Oprócz emisji związanych z produktami spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, każdy pojazd, bez względu na zastosowany rodzaj napędu, emituje coś więcej i można tu wyróżnić następujące, mierzalne w badaniach źródła emisji pozaspalinowej:
Emisje wynikające z zużycia opon – powierzchnia opony w kontakcie z drogą jest stopniowo ścierana przez sam kontakt z nawierzchnią drogi. Nikt chyba nie ma wątpliwości, że opony się zużywają w trakcie eksploatacji pojazdu. W ten sposób powstają drobne cząstki gumy i innych materiałów, z których wykonane są współczesne opony. Cząstki te trafiają do atmosfery stając się składnikami ogólnych emisji z transportu.
Emisje z układów hamulcowych – elementem eksploatacyjnym każdego pojazdu jest układ hamulcowy. Standardowe hamulce działają na zasadzie tarcia między klockiem hamulcowym, a tarczą lub bębnem. Proces tarcia powoduje stopniowe ścieranie się zarówno klocków, jak i tarcz czy bębnów. To co się ściera nie znika w magiczny sposób, lecz jest w większości emitowane w postaci drobnych cząstek do atmosfery.
Emisje wynikające z zużycia nawierzchni drogi – wspomniane wcześniej tarcie opony o nawierzchnię drogi nie ściera tylko opon, ale również samą drogę, proces ten jest szczególnie istotny tam, gdzie nawierzchnia drogi jest już częściowo uszkodzona. W związku z tym cząstki pochodzące z nawierzchni drogi są również uwalniane do atmosfery.
Wzbijanie pyłu drogowego pochodzącego z różnych źródeł – poruszające się auta wzbudzają ruch pyłów opadających na drogi z wielu różnych źródeł.
Nie ma aut bezemisyjnych – ile tej emisji? Policzono to
Dotarłam do naukowego raportu „Non-Exhaust Emissions from Road Traffic” podsumowującego badania przeprowadzone przez naukowców pracujących dla Air Quality Expert Group na zlecenie władz Wielkiej Brytanii. Badania te nie tylko zwracają uwagę na emisje nie pochodzące z układów wydechowych, ale też szacują jaki jest realny ich poziom. Przyjrzyjmy się następującej tabeli:
Jak widać, poziom niespalinowych emisji jest ściśle uzależniony przede wszystkim od masy pojazdu. Ciężkie pojazdy ciężarowe emitują więcej. Powyższa tabela prezentuje również zróżnicowanie średnich emisji z opon i układów hamulcowych zależnie od rodzaju ruchu: miejskiego, pozamiejskiego i autostradowego. Na przykład średnio samochód osobowy – niezależnie od typu napędu jakim dysponuje – poruszający się w ruchu miejskim emituje 8,7 mg cząstek PM10 na każdy kilometr trasy z samych opon, dodatkowo dokładając jeszcze 11,7 mg cząstek PM10 na każdy kilometr z układu hamulcowego.
Nie ma aut bezemisyjnych – poza spalinowe emisje pyłów większe niż ze spalin
Patrząc na powyższą tabelę, może się wydawać, że te wartości wyrażone w miligramach, nie są duże. Owszem, gdy patrzymy na pojedynczy pojazd. Ale floty pojazdów poruszające się w jednym choćby europejskim kraju liczone są w milionach pojazdów. Ważny jest efekt skali, ale też coś jeszcze, z czego mało kto zdaje sobie sprawę. Autorzy rzeczonego raportu podkreślają, że łączne emisje pyłów zawieszonych PM10 i PM2.5 wynikające z zużycia hamulców, opon czy nawierzchni dróg przekraczają emisje tych cząstek ze spalin całej floty pojazdów poruszających się w Wielkiej Brytanii. Uwaga, zwracam uwagę, że chodzi tylko o emisje pyłów. Spaliny to nie tylko pyły, ale również związki chemiczne, takie jak tlenki azotu, tlenek węgla itp. Niemniej, gdy zdamy sobie sprawę, że niespalinowe emisje są faktem, a ich wielkość jest powiązana z masą pojazdu, to znacznie cięższy w stosunku do swojego odpowiednika spalinowego pojazd elektryczny, mimo że nie produkuje spalin, trudno nazwać pojazdem zeroemisyjnym. Zainteresowanych pełną treścią wspomnianego raportu odsyłam do źródła. Samochód elektryczny, jak każdy inny, jest przede wszystkim środkiem do przemieszczania się z punktu A do punktu B, a nie ekologicznym narzędziem do „wyzerowania” emisji z transportu.
Dowód rejestracyjny jest obowiązkowym dokumentem, który jest w Polsce przypisany do każdego pojazdu legalnie poruszającego się po drogach publicznych. Jazda autem nie posiadającym tego dokumentu jest zabroniona, co prawda kierowca nie musi już mieć przy sobie tego dokumentu, ale nie zmienia to faktu, że taki dokument dla danego pojazdu musi istnieć. Co dokładnie oznacza dowód rejestracyjny, jak należy odczytywać widoczne w nim wartości, dane i kody? Co zmienia się w 2023 roku? Wyjaśniamy.
Dowód rejestracyjny 2023 – co to za dokument?
Niby każdy wie, czym jest dowód rejestracyjny, ale gdyby ktoś Was o to wprost zapytał, co byście odpowiedzieli? „dokument zawierający ważne dane pojazdu„? A może „dokument zawierający dane techniczne i numer VIN konkretnego pojazdu„. To wszystko prawda, ale prawna definicja tego dokumentu w polskich przepisach jest nieco inna. Znajdziemy ją w art. 71.1 ustawy Prawo o ruchu drogowym:
Art. 71. 1. Dokumentem stwierdzającym dopuszczenie do ruchu pojazdu samochodowego, ciągnika rolniczego, pojazdu wolnobieżnego wchodzącego w skład kolejki turystycznej, motoroweru lub przyczepy jest dowód rejestracyjny albo pozwolenie czasowe.
Zatem najważniejszą rolą tego dokumentu jest to, że zezwala on na dopuszczenie danego pojazdu do ruchu. Dodam jeszcze, że wymienione w powyższym art. 71 ustawy Prawo o ruchu drogowym „pozwolenie czasowe” w przestrzeni publicznej bardziej znane jest pod nazwą tymczasowego dowodu rejestracyjnego, czyli dokumentu wydawanego właścicielowi pojazdu na czas do 30 dni, zanim nie zostanie wyrobiony właściwy dokument, czyli dowód rejestracyjny.
Dowód rejestracyjny 2023 – czy pozwolenie czasowe jest w ogóle potrzebne?
Wiele firm leasingowych, oferujących swoim klientom leasing samochodów, nie przesyła użytkownikom, leasingobiorcom w ogóle pozwoleń czasowych, gdyż nie ma już w Polsce obowiązku (od 1 października 2018 roku) jazdy samochodem z fizycznym dokumentem potwierdzającym dopuszczenie do ruchu. Innymi słowy: kierowca nie musi mieć przy sobie ani pozwolenia czasowego, ani właściwego dowodu rejestracyjnego. Uwaga! Tak jest jednak tylko na terytorium Polski. Jeżeli zamierzacie wybrać się np. świeżo zakupionym w leasingu pojazdem za granicę, a leasingodawca nie wydał Wam pozwolenia czasowego (choć je posiada, bo musi inaczej samochód nie mógłby być wydany), macie pełne prawo poprosić o ten dokument. Podobnie jest w przypadku właściwego dowodu rejestracyjnego: jeżeli wyjeżdżasz za granicę, ten dokument musisz mieć przy sobie!
Dowód rejestracyjny 2023 – jak wygląda właściwy dokument?
Zgodnie z aktualnym wzorem dokumentu, dowód rejestracyjny jest papierowym dokumentem w błękitno-żółtym kolorze, składającym się z 6 stron. Wymiary dowodu rejestracyjnego to 105 x 218 mm, a po złożeniu 73 x 105 mm. Awers dowodu rejestracyjnego jest laminowany przezroczystą folią, co zabezpiecza dokument przed uszkodzeniami. Poniżej wzór dokumentu (zawsze aktualny znajdziecie na witrynie Ministerstwa Infrastruktury):
Dowód rejestracyjny 2023 – jak czytać jego oznaczenia?
Poszczególne rubryki dowodu rejestracyjnego oznaczone są literkami, tzw. kodami. Poniżej podajemy kody poszczególnych pól dowodu rejestracyjnego wraz z ich wyjaśnieniem:
A: numer rejestracyjny pojazdu
B: data pierwszej rejestracji pojazdu
C: sekcja zawierająca dane posiadacza dokumentu oraz właściciela pojazdu (nie musi to być ta sama osoba, np. w przypadku leasingu czy kredytu, właścicielem pojazdu pozostaje do czasu spłaty leasingu/kredytu odpowiednio firma leasingowa lub bank).
C.1.1.: nazwisko lub nazwa posiadacza dokumentu
C.1.2: numer PESEL (w przypadku osoby prywatnej) lub REGON (w przypadku firmy)
C.1.3: adres posiadacza dokumentu
C.2.1.: nazwisko lub nazwa właściciela pojazdu
C.2.2.: numer PESEL lub REGON właściciela pojazdu
C.2.3.: adres właściciela pojazdu
D: sekcja zawierająca dane na temat pojazdu;
D.1: marka pojazdu
D.2: typ pojazdu
D.3: model pojazdu
E: numer identyfikacyjny pojazdu (nr VIN lub numer nadwozia, podwozia albo ramy nośnej)
F.1: maksymalna masa całkowita pojazdu w kg (nie dotyczy motorowerów i motocykli)
F.2: dopuszczalna masa całkowita pojazdu w kg
F.3: dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów w kg
G: masa własna pojazdu
H: okres ważności dowodu rejestracyjnego (jeżeli dotyczy)
I: data wydania dowodu rejestracyjnego
J: kategoria pojazdu
K: numer świadectwa homologacji typu pojazdu (jeżeli występuje)
L: liczba osi pojazdu
O.1: maksymalna masa całkowita przyczepy z hamulcem w kg
O.2: maksymalna masa całkowita przyczepy bez hamulca w kg
P.1: pojemność silnika w cm3
P.2: maksymalna moc netto silnika w kW
P.3: rodzaj paliwa
Q: stosunek mocy do masy własnej w kW/kg (dotyczy motorowerów i motocykli)
S.1: liczba miejsc siedzących wliczając miejsce kierowcy
S.2: liczba miejsc stojących (dotyczy np. autobusów i innych pojazdów dostosowanych do tego typu transportu pasażerów)
Dowód rejestracyjny 2023 – zmiany w przepisach od 1 stycznia 2023
Mamy też istotną informację dla wszystkich kierowców, którzy swoimi samochodami czasem holują przyczepy. Otóż od 1 stycznia 2023 znika w polskim systemie prawnym mało znany przepis dotyczący przelicznika. Chodziło o nieobowiązujący już wymóg, by pojazd holujący przyczepę z hamulcem najazdowym miał dopuszczalną masę całkowitą nie mniejszą niż 1,33 dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy. Obecnie przepisy stały się prostsze i zrównane z przepisami europejskimi. Nie trzeba już stosować absurdalnych przeliczników, a jedynym prawnym ograniczeniem maksymalnej masy całkowitej przyczepy, jaką może holować dany pojazd są pola O.1 i O.2 w dowodzie rejestracyjnym tegoż pojazdu.
Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie poinformowała o otwarciu ofert w przetargu na przebudowę pierwszego odcinka ul. Marszałkowskiej w Warszawie. Przebudowa Marszałkowskiej nazywana „Zieloną Marszałkowską” rozpocznie się od odcinka pomiędzy ul. Królewską, a placem Bankowym. Co dokładnie się zmieni? Wyjaśniamy.
Przebudowa Marszałkowskiej – stan obecny
Powyższy schemat przedstawia aktualny przekrój odcinka Marszałkowskiej, który zostanie poddany przebudowie jako pierwszy. Obecnie są w tym miejscu po trzy pasu ruchu w każdym kierunku, oddzielone pasem zieleni. Brak jakiejkolwiek wydzielonej ścieżki rowerowej, a miejsca parkowania zaplanowane są równolegle na chodniku. Pieszym pozostawiono 2,5-metrowej szerokości chodnik. Zgodnie z zamysłem władz Warszawy, zmieni się nie tylko układ jezdni. Zostanie wyremontowany też chodnik. Zmieni się również układ miejsc do parkowania, powstanie droga dla rowerów. ZDM obiecuje również posadzenie na tym odcinku 63 drzew.
Jak widać na powyższym schemacie, układ jezdni po zmianach wyraźnie się zmieni. Kierowcy stracą jeden z trzech obecnych pasów ruchu. Pozostaną po dwa pasy ruchu w każdym kierunku. Miejsca do parkowania wciąż będą dostępne, ale auta nie będą musiały parkować na chodnikach, lecz w wytyczonych w tym celu zatokach. Miejsca do parkowania od drogi dla rowerów i następującego obok tej drogi chodnika zostaną oddzielone szpalerem drzew. Nie ma wątpliwości, że nowy układ jest bardziej zrównoważony względem potrzeb poszczególnych uczestników ruchu i powinien prezentować się bardziej estetycznie od obecnie istniejącego układu sprzyjającego w zasadzie tylko kierowcom.
Przebudowa Marszałkowskiej – obecny układ jezdni w opisywanym odcinku drogi (fot. ZDM)
Przebudowa Marszałkowskiej – to nie pierwsze zmiany w stolicy
Inwestycja wpisuje się w projekt znany jako Nowe Centrum Warszawy. Jego celem jest przekształcenie ścisłego centrum stolicy w wygodną, dostępną i zieloną przestrzeń publiczną. Pierwsze efekty prac stały się widoczne na al. Jana Pawła II, której centralny odcinek po przebudowie w 2020 r. zyskał zupełnie nowy wygląd. Natomiast w 2021 i 2022 r. roku poprawiliśmy estetykę i funkcjonalność ronda Dmowskiego oraz tzw. pl. Pięciu Rogów.
W przetargu na przebudowę Marszałkowskiej wpłynęło do miasta 8 ofert. Mieszczą się one w przedziale od ponad 8,2 do prawie 12,7 mln zł. Teraz oferty są analizowane przez ZDM. Na przeprowadzenie prac przewidziano 240 dni od momentu zawarcia umowy.
Ruch samochodowy Puławska, Warszawa – w tym rejonie jest szczególnie intensywny. Ciężko jest wszystkim uczestnikom ruchu, kierowcy stoją w korkach, a mieszkańcy Starego Mokotowa przeciskają się wąskimi chodnikami pomiędzy zaparkowanymi samochodami. Na ręce prez. Trzaskowskiego wpłynęła petycja „mieszkańców Mokotowa” domagających się rozwoju infrastruktury pieszej oraz rowerowej i uspokojenia ruchu samochodowego.
Ruch samochodowy Puławska Warszawa – dramat, czy drama?
Czy faktycznie problem z ulicą Puławską na Starym Mokotowie jest tak poważny jak przedstawiają to aktywiści z grupy Przyjazna Puławska? Wczytałyśmy się w treść tej petycji (została ona zamieszczona na Twitterze na profilu Warszawskiego Alarmu Smogowego).
Ruch samochodowy Puławska Warszawa – petycja mieszkańców Starego Mokotowa
W treści petycji możemy znaleźć zarówno treści realnie podkreślające istniejące problemy związane z transportem drogowym i stanowiące udowodnione fakty. W rzeczonej petycji możemy np. przeczytać taki fragment:
Samochody generują zanieczyszczenie powietrza (dwutlenek azotu jest bardzo trującym składnikiem smogu) oraz są źródłem dotkliwego dla wielu mieszkańców hałasu, również w godzinach ciszy nocnej. Wg publikacji Klimat Warszawy (Wyd. Biuro Architektury i Planowania Przestrzennego m.st. Warszawy) udział tzw. źródeł liniowych (ruch samochodowy) dla dzielnicy Mokotów w wielkości stężeń średniorocznych pyłu zawieszonego PM10 wynosi aż 40,7%, a pyłu zawieszonego PM2.5 aż 46,9%!
fragment petycji skierowanej do prez. Warszawy
Z powyższym akapitem trudno się nie zgodzić. Ruch samochodowy generuje spaliny i trujące związki chemiczne oraz pyły zawieszone.
Ruch samochodowy Puławska Warszawa – petycja trochę manipuluje
Niestety, petycja jest również nacechowana stwierdzeniami emocjonalnymi, nie opartymi na danych. Oto przykład:
Jesteśmy dosłownie terroryzowani przez wszechobecne samochody – pojazdy parkują na przejściach dla pieszych, przy skrzyżowaniach, w bramach, na chodnikach wreszcie.
fragment petycji skierowanej do prez. Warszawy
Akurat wymienione sytuacje, nie wymagają pisania petycji do Prezydenta miasta stołecznego Warszawy, wystarczy jedynie zgłoszenie tego faktu stosownym służbom, które ukarałyby popełniających wykroczenia kierowców. Do petycji dołączono również fotografie (znajdziecie je w treści petycji widocznej w powyższym poście na Twitterze). Problem w tym, że przynajmniej jedna z załączonych fotografii prezentująca rzekomo wadliwie zaparkowane auto zagradzające ruch pieszym prezentuje samochód, który akurat manewruje i cofa, bo pojazd na zdjęciu ma aktywne białe światło cofania widoczne po włączeniu biegu wstecznego.
Ruch samochodowy Puławska Warszawa – kto stoi za petycją, czy faktycznie większość mieszkańców Mokotowa?
Jak możemy przeczytać w artykule opublikowanym w serwisie internetowym Radia Kolor, jednym z współautorów petycji jest Piotr Batko, członek grupy Przyjazna Puławska. Nie znalazłam żadnej witryny tej organizacji, a jedynie zamkniętą grupę na Facebooku, której opis profilowy zgadzałby się z podejmowanymi działaniami właściwymi dla miejskich aktywistów. Mokotów to dzielnica zamieszkana – wg danych ze stycznia 2021 roku, przez ponad 217 tysięcy ludzi. Ile członków liczy grupa Przyjazna Puławska? 37. Tak, trzydzieści siedem osób. Głos wyrażony przez 37 aktywistów owszem, nie powinien być zignorowany, ale też trudno nazwać go głosem „sterroryzowanych przez samochody mieszkańców Mokotowa”.
Ruch samochodowy Puławska Warszawa – zmiany konieczne, ale niech zadecydują liczby, a nie pojedyncze opinie
Puławska to jedna z bardziej kłopotliwych infrastrukturalnie arterii stolicy. Kierowcy wiecznie narzekają na korki, piesi na ciasnotę, rowerzyści na brak ścieżek. Wszystkie te grupy mają rację, mimo że ich interesy niekoniecznie są spójne. Zmiany w układzie ulic Warszawy stopniowo są wprowadzane, ale, co przyznają władze Warszawy, z Puławską problem polega na tym, że tę ulicę trzeba w zasadzie zaprojektować od nowa. Jednak nie należy robić tego na podstawie jakiejkolwiek petycji nielicznej, choć głośnej grupy aktywistów. Inwestycje infrastrukturalne powinny opierać się na mierzalnych danych, analizie ruchu, bezpieczeństwa ruchu drogowego czy pomiarach czystości powietrza, a nie nacechowanych emocjami głosach aktywistów czy kierowców. Matematyka jest bezstronna, w przeciwieństwie do aktywistów, polityków i ludzkich opinii.
Przez kilkanaście lat przygody z motocyklami nie zliczę liczby paczek odsyłanych po przymiarce i liczby odwiedzonych sklepów. Za każdym razem, jak mam ochotę wymienić lub dokupić coś z odzieży motocyklowej, to jest to pewnego rodzaju wyzwanie. Wszystko jest piękne i ładne na zdjęciach, a w praktyce wcale nie jest już tak kolorowo.
Damska odzież motocyklowa
Oto kilka dziesięć najważniejszych kwestii, związanych z wyborem odzieży motocyklowej dla kobiety, na które trzeba zwracać uwagę, nie tylko patrząc na zdjęcia, wchodząc do salonu motocyklowego, czy kupując odzież od koleżanki, ale także podczas samego procesu przymierzania.
1. Odzież motocyklowa dla kobiety – problem z wymiarami
Damska odzież motocyklowa jest najsilniej reprezentowana w internecie. Niewątpliwą zaletą zakupów internetowych (np. na allegro) jest darmowy zwrot, gdy jednak nie udało nam się trafić z rozmiarem. Niestety, jest to sytuacja dość powszechna, ponieważ wielu producentów opisuje swoje modele jedynie rozmiarem – bez konkretnych wymiarów w centymetrach. W obecnych czasach rozmiar rozmiarowi jest nie równy i kupując np. rozmiar M z przyzwyczajenia, odzież na nas wisi lub jest za ciasna. Zdarzają się też tabele rozmiarów damskich, które całkowicie mijają się z prawdą. Warto wymagać od sprzedawcy podania konkretnego wymiaru w centymetrach w miejscach ubioru, które są dla nas najważniejsze, lub wiemy, że mogą stanowić problem.
2. Damska kurtka motocyklowa – niedopasowanie w biuście
Biusty miewamy różne: małe, średnie, duże. Czy to robi jakąś różnicę producentom odzieży motocyklowej? Niestety nie. Wszystkie modele powstają na biust mały, ewentualnie średni. W przypadku kamizelek i zbroi motocyklowych, biust w ogóle nie jest uwzględniany! Producent szyje rozmiar unisex – teoretycznie dla wszystkich i nie martwi się o to, że kobiety będą upychać swoje dobra w ciasnej przestrzeni – ani to zdrowe, ani wygodne. Damska odzież motocyklowa powinna być dopasowana, ale bez przesady!
Obecnie – w dobie niby tak dużego wyboru kurtek motocyklowych dla kobiet, motocyklistki z większym biustem są skazane na kurtki zbyt duże, wiszące na nich i w ten sposób radzą sobie w tej sytuacji. To, że podwiewa je od strony nerek, albo że wyglądają jak Robocop, bo są wielkie „w barach” – cóż, trudno…
3. Spodnie motocyklowe dla kobiety- niedopasowanie w biodrach i talii
Bardzo często producenci odzieży motocyklowej niezbyt się przykładają to tworzenia kobiecych rozmiarów. Zdarza się, że różnica miedzy obwodem pasa i bioder jest zbyt mała. Spodnie dobrze leżą w biodrach, a w pasie odstają na kilka ładnych centymetrów. Ktoś pomyśli – może pasek? Ale czy noszenie paska przy spodniach motocyklowych ma sens? Moim zdaniem nie, bo materiał spodni jest gruby i będzie się tak układał, że powstanie dyskomfort, odczuwalny w pozycji motocyklowej, czyli pochylonej. Wbijający się w brzuch pas, ugniatający narządy podczas dłuższej jazdy to nic przyjemnego.
Damska odzież motocyklowa to też innym problem: zbyt niski stan spodni. Do chodzenia być może dla wielu pań jest to akceptowalne, ale w pozycji motocyklowej – pokazujemy potencjalnym widzom nerki. Jakie to może mieć skutek zdrowotny – można się łatwo domyślić.
4. Spodnie dla motocyklistki – brak wyboru długości nogawek
Gdy kupujemy zwykłe spodnie do chodzenia na co dzień, to sprawa jest prosta – jak nam się podobają, a są za długie, to możemy je skrócić u krawcowej. Motocyklowe spodnie mają panele na kolanach (często ochronne, z zaszytymi miejscami na ochraniacze) i to komplikuje sytuację. Ochraniacze mają zwykle regulację położenia, ale jak cały panel leży poza kolanem, to sytuacja jest już bez wyjścia. Niektórzy producenci szyją spodnie w dwóch wersjach: długiej oraz krótkiej i to się ceni! Tych jednak, którzy wiedzą, co to znaczy damska odzież motocyklowa i mają świadomość problemu, jest jak na lekarstwo…
5. Kurtka dla motocyklistki – z rzepami, które wyrywają włosy
Zmora! Za każdym razem, gdy rozpinam kurtkę motocyklową, muszę w jakiś sposób zabezpieczyć (podwinąć) rzep przy kołnierzu kurtki. Mam długie włosy – jak większość kobiet w naszym kraju – i mimo tego, że zaplatam je w warkocz, to zaplątują się w ten rzep. Proceder kończy się bólem (np. gdy obracam głowę próbując uniknąć kontaktu włosów z rzepem) i finalnie wyrywaniem włosów… Niestety, nie da się wyjąć pasma włosów z rzepa, bez ich częściowego wyrywania.
Rada? Od jakiegoś czasu wybieram jedynie takie kurtki, które mają plastikowe klamry przy kołnierzu. Gdy nasz damska odzież motocyklowa ma być praktyczna, to warto zwracać na to uwagę!
6. Odzież motocyklowa dla kobiety – niepraktyczne kieszenie
Chyba najmniej lubianym przeze mnie typem kieszeni są te wpuszczane do środka w kurtkach. Co jest w stanie się tam zmieścić? A jeżeli się już tam zmieści, to gdzie się podziało wcięcie w talii – dla którego często decydujemy się właśnie na dany model kurtki? Próbowaliście kiedyś wsadzić coś do kieszeni spodni motocyklowych, a potem usiąść np. na motocyklu sportowym?
Kieszenie w kurtkach i spodniach często są nieprzemyślane, niepraktyczne i występują tam tylko, bo muszą być. Są stylizowane na odzież codzienną, z którą żadna, a na pewno damska odzież motocyklowa nie ma nic wspólnego. Przecież celem powinien być komfort noszenia i wygoda użytkowania.
7. Buty motocyklowe dla kobiety – za wąskie w łydkach
Bardzo często na damskich grupach motocyklowych pada pytanie, które buty wybrać na szersze łydki? Wysokie buty motocyklowe, zwykle zapinane są na zamek. Czasem są na górze jakieś maleńkie trójkąciki z elastycznej tkaniny i to by było na tyle pomysłowych rozwiązań, jak umożliwić kobietom z mocniej zbudowanej łydce komfortowe zapięcie buta motocyklowego. To po prostu zdecydowanie za mało, aby dopasować but w cholewce, szczególnie z tak grubej skóry, z jakiej wykonuje się wysokie obuwie motocyklowe dla kobiet.
8. Ciuchy i rękawice motocyklowe dla kobiety – brak wyboru w sklepach stacjonarnych
Gdy szukamy kurtki i spodni dla motocyklistki w sklepie stacjonarnym, zwykle mają na stanie „coś dla kobiet”. Gdy jednak szukamy konkretnego rozmiaru, to z tych kilku sztuk zostanie jedna, góra dwie niekoniecznie o ciekawym wzorze. Jeśli są to modele konkretnej marki i w konkretnym rozmiarze, to i tak czeka nas wycieczka po kilkunastu sklepach. Damska odzież motocyklowa jest zbyt droga (to zwykle wydatek od 1000 do nawet 5 tysięcy złotych), aby decydować się na jeden model, który akurat znalazłyśmy w sklepie.
Równie dużym wyzwaniem jest kupienie pasujących na damskie dłonie rękawic sportowych – to praktycznie graniczy z cudem. Nie dość, że nikt nie uwzględnia naszych dłuższych niż męskie palców, to z pewnością nikt nie bierze pod uwagę dłuższych paznokci.
9. Ubiór dla motocyklistki – uboga kolorystyka
Znacie ten wybór? Jasna albo czarna. Koniec. Motocyklistki pięknie dopasowują malowania motocykli, kasków, akcesoriów i dodatków, pod swój ulubiony kolor. A przecież to także damska odzież motocyklowa i jej ważna część! Czy motocyklistki mają wybór ulubionego koloru odzieży motocyklowej? Nie! Należy w ogóle się cieszyć, jak znajdziemy na damskich ubiorach na jednoślady jakieś kolorowe paski czy wstawki. Ale tu także mamy pod górkę, bo jedyne barwy, jakie kojarzą się producentom z motocyklistkami to kolor różowy i ewentualnie wszelkiej maści motywy kwiatowe. Serio! Zero kreatywności i odrobiny szaleństwa – a przecież kobiety lubią się bawić modą!
10. Komplet odzieży dla motocyklistki – zbyt mało wzorów
Kolejne „niestety” – blado wypada dział damskiej odzieży motocyklowej w porównaniu do męskiego. Tak, motocyklistek jest mniej. Z tego założenia wychodzą producenci inwestując mniejsze nakłady w projektowanie ciekawych wariantów odzieżowych. Ale czy musi być aż tak mały wybór? Ignorowanie naszych wymiarów, oczekiwań i chęci wyglądania naprawdę dobrze w tych ciuchach? Czyż nie byłoby cudownie wybierać dla siebie np. kurtkę, nie pod kątem tego, czy uda się ją kupić i w jakich częściach ciała będzie pasowała, ale spośród choćby kilku wzorów i kolorów…
Zarząd Dróg Miejskich opublikował statystyki dotyczące zgonów w wypadkach drogowych, które miały miejsce na ulicach stolicy. Według danych, śmierć na ulicach Warszawy w 2022 roku poniosło 30 osób. Zgodzimy się, że to o 30 osób za dużo, ale dla porównania w tym samym mieście, w 1991 roku zginęło 314 ludzi.
Śmierć na ulicach Warszawy – żniwo jakie zebrała w ciągu ostatnich 40 lat
ZDM opublikował też interesującą infografikę pokazującą, że dla wielu nierealna „wizja zero”, czyli wizja w pełni bezpiecznego ruchu drogowego bez ofiar w ludziach, nie jest mrzonką. Oczywiście nie nastąpi to jutro, czy za miesiąc, ale poniższy wykres pokazuje, że trend jest zdecydowanie pozytywny:
Śmierć na ulicach Warszawy – najniższa liczba ofiar od momentu prowadzenia dokładnych pomiarów
30 osób, które w ubiegłym roku zginęły w wypadkach drogowych w Warszawie (warto podkreślić, że nie jest to jeszcze oficjalna statystyka policyjna – policja do ofiar wypadków zalicza również osoby zmarłe w wyniku powypadkowych obrażeń w ciągu 30 dni od zdarzenia) to najmniej odkąd prowadzi się takie pomiary. To wciąż liczba, która jest o 30 osób zbyt duża, ale jednocześnie to znacznie mniej niż w ubiegłym roku, ale dużo bardziej istotne, że to sporo mniej niż w 2019 r. Dlaczego? Bo statystyki z dwóch lat pandemii traktujemy jako mocno zaburzone, bo i ruch drogowy i, szerzej, sposób poruszania się po mieście wyglądał wtedy inaczej niż zwykle. Sensownie można porównywać liczby do ostatniego roku przedpandemicznego i jest tu spora zmiana na plus.
Śmierć na ulicach Warszawy – co wpłynęło na poprawę bezpieczeństwa?
Na pewno zmiana przepisów i zaostrzenie kar za najbardziej niebezpieczne wykroczenia. Ponadto oprócz nowego taryfikatora i znacznie wyższych mandatów, znaczenie ma również zmiana w przepisach dotyczących pierwszeństwa pieszych na „zebrze”. Przypomnijmy, że już od jakiegoś czasu, kierowcy są zobowiązani ustąpić pierwszeństwa nie tylko pieszemu już znajdującemu się na przejściu dla pieszych, ale również wchodzącemu na to przejście.
Śmierć na ulicach Warszawy – liczne usprawnienia w okolicach przejść dla pieszych
Nie bez znaczenia są również zmiany infrastrukturalne jakie zaszły w sieci drogowej stolicy. Przeprojektowane ronda, zamiana niebezpiecznych skrzyżowań dróg równoległych na skrzyżowania z ruchem okrężnym, budowa elementów infrastruktury uniemożliwiających nieprawidłowe zachowania kierowców w okolicach przejść dla pieszych (uniemożliwienie parkowania np. w pobliżu przejść dla pieszych, wymuszanie zmniejszenia prędkości przez zastosowanie progów zwalniających). Usprawnienia infrastrukturalne nie tylko dyscyplinują kierowców, można do nich zaliczyć również ogrodzenia instalowane w niebezpiecznych miejscach, uniemożliwiające pieszym nieprawidłowe przechodzenie przez jezdnię.
Śmierć na ulicach Warszawy – fotoradary działają? Tak, oto dowód
Kolejnym przykładem jest instalowanie urządzeń monitorujących prędkość, czyli fotoradarów. Jako dowód, że poprawiają one bezpieczeństwo, ZDM podaje przykład tego typu instalacji zamontowanych na moście Poniatowskiego. Argument wielu kierowców, że miasto zainstalowało te urządzenia, by „zwiększyć swój budżet” jest o tyle chybiony, że w myśl prawa samorządy nie mogą korzystać z takich urządzeń i nie otrzymują z tytułu ich działania żadnych profitów. W przypadku Warszawy fotoradary na moście Poniatowskiego zostały przekazane w zarząd Głównemu Inspektoratowi Transportu Drogowego. Ważne jest natomiast co innego. Jeszcze przed zainstalowaniem ich we wspomnianym miejscu, w latach 2015 – 2019, na moście Poniatowskiego, tylko na tym jednym odcinku warszawskich tras, doszło do 26 wypadków, w tym trzech śmiertelnych. Od momentu zainstalowania fotoradarów przestało dochodzić do poważnych zdarzeń drogowych.
Śmierć na ulicach Warszawy – dziesięciokrotny spadek w ciągu trzech dekad
Warto uważnie przyjrzeć się powyższemu wykresowi i prześledzić drogę, jaką pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego przeszła Warszawa w ostatnich dekadach. Liczby z niedalekiej przecież przeszłości wydają się dziś szokujące. 314 ofiar wypadków w 1991 r. budzi grozę, ale przez całą ostatnią dekadę ubiegłego wieku ta liczba rokrocznie oscylowała wokół 200, a spadła poniżej 100 ofiar w ciągu roku kalendarzowego dopiero w 2009 r. W ciągu ostatniej dekady liczba ofiar wypadków w Warszawie spadła trzykrotnie. W ciągu trzech dekad – dziesięciokrotnie!
Na rozpoczętych dziś w Japonii targach Tokyo Auto Salon, które potrwają przez najbliższy weekend, japońska luksusowa marka zaprezentowała trzy koncepcyjne modele: elektryczny Lexus RZ Sport Concept, Lexus RX Outdoor Concept w roli auta przygotowane do wymagający wypraw oraz ciekawe, wodorowe buggy – Lexus ROV Concept 2.
Najbardziej eksponowanym podczas tokijskiej wystawy modelem koncepcyjnym marki Lexus jest w pełni elektryczny, sportowy RZ Sport Concept. Producent chwali się, że model ten został opracowany wspólnie z kierowcą wyścigowym Mashiro Sasakim. RZ Sport Concept wyposażono w dwa silniki elektryczne o mocy 150 kW (204 KM) każdy. Każdy z nich napędza jedną z dwóch osi pojazdu. Zmiany w stosunku do wcześniej ogłoszonej, cywilnej wersji Lexusa RZ obejmują również układ jezdny. Samochód ma obniżone zawieszenie o 35 mm, a także zastosowano nowe elementy zaprojektowane pod kątem jak największej wydajności aerodynamicznej. W kabinie zamontowano sportowe fotele. Z zewnętrz uwagę przyciągają uwagę duże, 21-calowe koła oraz dwukolorowe malowanie nadwozia. Szczególnie agresywnie, wręcz karykaturalnie, prezentuje się tył auta z dwoma potężnymi spojlerami.
Lexus RX Outdoor Concept
Kolejnym pokazanym w Tokio koncepcyjnym pojazdem jest model RX Outdoor Concept. Samochód ten powstał na bazie modelu RX 450h, którego mieliśmy już okazję sprawdzić podczas zorganizowanych przez polski oddział marki pierwszych jazd testowych tym modelem. Zastosowanie takiej bazy oznacza, że prezentowany pojazd to hybryda plug-in. Koncepcyjny samochód został wzmocniony pod kątem jazdy w terenie, ma 18-calowe opony typu AT, a także bagażnik dachowy z namiotem. RX Outdoor Concept został pomalowany matowym lakierem „Regolith”.
Takim samym matowym lakierem jak wspomniany Lexus RX Outdoor Concept pomalowano prezentowany w Tokio kolejny samochód stworzony do jazdy po nieutwardzonych drogach i również wyekwipowany do wypraw cross-country. Mowa o koncepcyjnym ROV Concept 2. To nowa odsłona dwumiejscowego, terenowego buggy, który napędzany jest wodorowym silnikiem spalinowym o pojemności jednego litra. ROV Concept 2 został wyposażony w koła z bezpowietrznymi oponami.
Wykroczenie = mandat? Jak się okazuje, nie zawsze. Policjanci z podlaskiej grupy SPEED opublikowali statystyki swoich działań za 2022 roku. Najważniejszą informacją istotną dla każdego z nas jest szczególnie jeden wskaźnik: na podlaskich drogach liczba wypadków w 2022 roku spadła o ponad 23%. Często w materiałach dotyczących działalności policji media epatują gigantycznymi mandatami, którymi ukarano kierowców. Tym razem chcemy zwrócić waszą uwagę na coś innego. Nie zawsze popełnienie wykroczenia oznacza wysoki mandat dla kierowcy.
Wykroczenie = mandat? Liczby temu przeczą
Podlascy funkcjonariusze z grupy SPEED w 2022 roku przeprowadzili 23 tysiące kontroli drogowych, ujawniając przy tym niemal 26 tysięcy wykroczeń, zatrzymano też ponad 90 przestępców drogowych. W skład tej grupy wchodzi zaledwie 14 funkcjonariuszy, dysponujących jednak nowoczesnym sprzętem: szybkimi samochodami, motocyklami i dronami. Podlaska grupa SPEED została powołana 19 lipca 2019 roku. Cechą charakterystyczną patroli speed jest dynamiczna kontrola prędkości z pominięciem granic administracyjnych własnych jednostek. Patrole mogą pojawić się na każdej drodze na Podlasiu.
Wykroczenie = mandat? Policjanci stosują też pouczenie
Policjanci z podlaskiej grupy SPEED wystawili 19 961 mandatów karnych, w tym blisko 11 tysięcy za szybką jazdę. Zastosowali również 5 654 pouczeń, a w 390 przypadkach skierowali wnioski do sądu o ukaranie. Mundurowi zatrzymali 165 praw jazdy, w tym 92 za przekroczenie prędkości powyżej 50 km/h w obszarze zabudowanym. Policjanci ujawnili również 93 przestępstwa – głównie kierowania pojazdem w stanie nietrzeźwości i niestosowania się do zakazów sądowych. Policjanci zatrzymali również 967 dowodów rejestracyjnych, z czego 382 za zły stan techniczny pojazdów.
My chcemy zwrócić uwagę na jedną liczbę, która przeczy głoszonej przez wielu tezie, że „wysokie mandaty są tylko po to, by nabić kasę”. Chodzi o 5654 pouczeń. Mimo wykrycia przez funkcjonariuszy niemal 26 tysięcy wykroczeń, praktycznie w 1/5 przypadków policjanci nie zdecydowali się na zastosowanie surowego dla kierowców środka karnego, jakim jest mandat, lecz poprzestali na pouczeniu.
Pouczenie – na czym polega?
Wielu kierowcom może się wydawać, że w przypadku zastosowania przez policjanta pouczenia, „upiekło im się”. Owszem, pod względem finansowym na pewno taka kara jest dla kierowcy lżejsza niż mandat. Na czym polega pouczenie? W przypadku wykrycia wykroczenia, które jednak w ocenie funkcjonariusza nie było na tyle poważne, by sięgać od razu po surowszy środek karny, policjanci korzystają ze środka pozapenalnego, jakim jest właśnie pouczenie. W takim przypadku kierowca popełniający wykroczenie zostanie zatrzymany do kontroli, ale zamiast mandatu, policjant informuje sprawcę wykroczenia, jakie dokładnie wykroczenie popełnił, które przepisy naruszył i jakie konsekwencje mogą się z tym wiązać. Policjant może wskazać również zagrożenia, jakie wynikają z konkretnego naruszenia. Jednak jeżeli myślisz, że to tylko taka „pogadanka” i po zakończonej kontroli cieszysz się, że ci się upiekło, to nie do końca tak.
Pouczenie – konsekwencje w myśl nowych przepisów
Fakt, że w statystykach podlaskiej grupy SPEED jest znana dokładna liczba przypadków, kiedy funkcjonariusze wykrywając wykroczenie nie zastosowali postępowania mandatowego i poprzestali na pouczeniu wskazuje, że pouczenia również są odnotowywane. W myśl najnowszych przepisów ma to dla kierowców pewne konsekwencje – chodzi o obowiązującą od 17 września 2022 roku instytucję recydywy w wykroczeniach drogowych.
Kierowco, jeżeli zostałeś zatrzymany do kontroli za popełnienie wykroczenia, które jest surowiej karane w warunkach recydywy, ale za pierwszym razem policjant zastosował jedynie pouczenie, to przez dwa lata staraj się nie popełnić tego wykroczenia ponownie! Jeżeli to zrobisz, wówczas podpadasz już pod recydywę, za drugim razem funkcjonariusz może już nie poprzestać wyłącznie na pouczeniu, lecz nakaże zapłatę mandatu, a ponieważ w bazach danych odnotowane będzie, że wobec Ciebie w ciągu ostatnich dwóch lat zastosowano już pouczenie, za drugim razem wpadasz w sidła recydywy i mandat będzie dwukrotnie wyższy niż normalna stawka w taryfikatorze!
Wyższe kary mają sens, ale nie są one dawane „z automatu”
W głównej mierze policjanci grupy SPEED, jak sama nazwa wskazuje, zajmują się eliminowaniem z ruchu tych kierujących, którzy znacznie przekraczają dozwolone prędkości. To właśnie nadmierna prędkość nadal jest jedną z głównych przyczyn wypadków drogowych. W 2022 roku z jej powodu na podlaskich drogach doszło do 76 wypadków, w których 16 osób zginęło, a 99 zostało rannych. Już dziś możemy powiedzieć, że na podlaskich drogach było bezpieczniej i to również dzięki działaniom policjantów z grupy SPEED. W porównaniu do roku 2021 o 23% spadła liczba wypadków, których przyczyną była nadmierna prędkość, natomiast o blisko 43% zmniejszyła się liczba ofiar śmiertelnych.
Kilkaset złotych składki, setki tysięcy złotych odszkodowania
W ruchu drogowym nie trzeba wiele, aby doszło do drobnej kolizji. Na przykład na skutek zbyt późnego zahamowania i uderzenia w auto przed nami. Pewien kierujący miał właśnie taką niemiłą przygodę. Na szczęście jedyne co zrobił, to zarysował zderzak jadącego przed nim samochodu.
Pech w tym, że było to Ferrari Monza SP1, warte około 8,3 mln zł, które powstało w 499 egzemplarzach. Właściciel takiego auta raczej nie machnie ręką na rysę, albo nie pójdzie do okolicznego lakiernika, żeby ten za 300 zł opryskał zderzak nowym lakierem.
W grę wchodziła tylko wymiana na fabrycznie nowy element. Ferrari wyceniło taką usługę na… 324 tys. zł. Dodajmy, że sprawca zdarzenia miał składkę OC w wysokości 400 zł za rok. Możemy tylko wyobrazić sobie miny pracowników Warty, gdy dowiedzieli się, ile ich firma musi zapłacić.
Ostatecznie chyba mieli jednak do tego dystans, ponieważ zderzak zawisł na ścianie w siedzibie firmy, wraz z okolicznościową tabliczką.
Ubezpieczyciel ma na koncie też inne, absurdalnie drogie likwidacje. Jak ta dotycząca Ferrari Scuderia Spider 16M (również powstałe w liczbie 499 sztuk), w którym również uszkodzony został zderzak. Tym razem podczas załadunku auta na lawetę, której podjazd okazał się zbyt stromy.
W tym przypadku zniszczenia były o wiele poważniejsze, chociaż do wymiany kwalifikował się również sam zderzak. Kosztował on „tylko” 90 tys. zł.
Teraz już wiecie, dlaczego nie warto jeździć bez wykupionego ubezpieczenia.
Dziś przyglądamy się przestrzeni oznaczonej S.1 w dowodzie rejestracyjnym. Oczywiście, większość z nas zna główne pola, która znajdują się dowodzie rejestracyjnym. To dane auta, bez których nie można zidentyfikować szczegółów dotyczących żadnego pojazdu. Ale są miejsca w tym dokumencie nieco mniej widoczne, na tylnej stronie, o których znaczeniu wie niewielu kierowców.
Poza tym jest kilka sposobów na to, by stracić prawo jazdy. Kierowcom najczęściej się to przydarza na skutek przekroczenia limitu punktów karnych lub zbyt szybkiej jazdy w terenie zabudowanym. Są jednak także inne powody utraty uprawnień, o których mało kto mówi.
Pole S.1 w dowodzie rejestracyjnym – co tam jest?
Dowód rejestracyjny nie jest dokumentem, który zwykle przeglądamy. Wypełniony głównie różnymi wartościami i symbolami, wydawać się może nieco nieczytelny. Warto jednak poświęcić chwilę na rozszyfrowanie zawartych w nim informacji.
Przykładowo wartość podana w polu S.1 w dowodzie rejestracyjnym określa liczbę osób, jakie mogą podróżować danym pojazdem. Jest ona bardzo ważna, ponieważ może stanowić podstawę do odebrania nam prawa jazdy.
Zacznijmy od tego, że przewożenie nadmiarowej liczby pasażerów to poważne zagrożenie. Osoba, która nie jest przypięta pasami, może zrobić krzywdę nie tylko sobie, ale także innym podróżnym, jeśli dojdzie do zderzenia.
Mimo to mandat za przekroczenie dopuszczalnej liczby pasażerów nie jest dotkliwy – 100 zł oraz 1 punkt karny za każdą nadprogramową osobę. Poważniej robi się dopiero, gdy będziemy przewozić trzech lub więcej pasażerów ponad limit.
W takiej sytuacji stracimy prawo jazdy na 3 miesiące – analogicznie jak w przypadku przekroczenia prędkości o ponad 50 km/h w terenie zabudowanym. Jeśli nie będziemy tego respektować, uprawnienia zostaną nam zatrzymane na 6 miesięcy. Kolejna wpadka to już odebranie uprawnień na stałe.
Nowy wzór dowodów rejestracyjnych, fot. Ministerstwo Infrastruktury
Czy odbieranie praw jazdy na 3 miesiące nadal obowiązuje?
Niedawno Trybunał Konstytucyjny orzekł, że zatrzymywanie praw jazdy na 3 miesiące za przekroczenie prędkości jest niekonstytucyjne. Za taki TK uznał fakt, że kierowca nie ma możliwości zakwestionowania dokonanego pomiaru oraz decyzji policjanta.
Nie ma go także w przypadku przewożenia nadmiarowej liczby pasażerów, ale tu raczej trudno o błąd „pomiaru”. Policjant nie tylko podczas kontroli spojrzy do bazy, aby zorientować się co zawiera pole S.1 w dowodzie rejestracyjnym naszego auta, ale zwykle na pierwszy rzut oka stwierdzi, że pasażerów jest znacznie więcej, niż dany model może legalnie przewieźć. Nie zmienia to faktu, że kierowca powinien mieć prawo nie zgodzić się z każdą decyzją policjanta – takiej możliwości nie ma.
Obecnie jednak, chociaż przepis został uznany za niezgody z konstytucją, nie został zmieniony. Nadal więc obowiązuje.
Renault zaprezentował limitowaną serię modelu Renault Megane R.S. Ultime. Powstała ona dla uczcenia bogatej historii tego francuskiego hot-hatcha. Renault Megane R.S. Ultime to edycja kolekcjonerska zamykająca 20-letnią karierę tego modelu zapoczątkowaną w 2003 roku.
Bazą dla najnowszej, limitowanej serii francuskiego, sportowego, kompaktowego hatchbacka jest najmocniejsza seryjna odmiana tego modelu czyli Renault Megane R.S. Trophy. W wersji Ultime projektanci jeszcze mocniej wyeksponowali sportowy charakter samochodu. Limitowana edycja trafi na rynek na wiosnę 2023 roku w miejsce ustępujących z oferty standardowych modeli Megane R.S. i Megane R.S. Trophy.
Renault Megane R.S. Ultime – ile egzemplarzy powstanie?
Ponieważ to seria limitowana i ostatnie spalinowe Renault Megane R.S. jakie powstanie, liczba egzemplarzy nie będzie oszałamiająca, tym większa gratka dla kolekcjonerów. Renault zapowiedziało 1976 numerowanych egzemplarzy. Liczba ta nie jest przypadkowa i nawiązuje do roku powstania marki Renault Sport. Każdy egzemplarz będzie również podpisany przez Laurenta Hurgona – kierowcę wyspecjalizowanego w dopracowywaniu ustawień samochodów sportowych i zdobywcę szeregu rekordów toru za kierownicą Megane R.S.
Renault Megane R.S. Ultime – debiut rynkowy w Tokio
Najnowsze Renault Megane R.S. Ultime i jednocześnie model zamykający historię Renault Sport, zostanie zaprezentowane publicznie 13 stycznia w Japonii podczas odbywającego się wówczas w Kraju Kwitnącej Wiśni tokijskiego salonu samochodowego.
Renault Megane R.S. Ultime – ostatni model Renault Sport
Megane R.S. Ultime jest ostatnią edycją Megane R.S. i ogólniej ujmując, ostatnim modelem powstałym pod szyldem Renault Sport. Jej duch zawarty w usportowionych wersjach Renault będzie budował nową historię w nowej odsłonie z marką Alpine, producentem sportowych modeli Grupy Renault.
Renault Megane R.S. Ultime – co wyróżnia ten model?
Limitowana wersja kultowego hot-hatcha ma wyróżniać się niepowtarzalnym wzornictwem. W edycji Ultime pojawią się wizualne symbole marki charakterystyczne dla Renault Sport w postaci logo w kształcie podwójnego diamentu, które wzbogacono o akcenty graficzne nawiązujące do nowego logo Renault. Są one rozmieszczone na dachu i masce (z wyjątkiem opcji z otwieranym dachem), tylnym zderzaku, drzwiach i błotnikach. Akcenty w kolorze matowej czerni współgrają z czterema dostępnymi kolorami nadwozia: czarny etoile (bez dopłaty), biała perła, żółty sirius lub pomarańczowy tonic. Ponadto na prawej naklejce umieszczono w dyskretny sposób datę powstania Renault Sport – 1976.
Nadwozie Megane R.S. Ultime wyróżnia się przednimi i tylnymi błotnikami odpowiednio poszerzonymi o 60 mm i 45 mm, bocznymi wylotami powietrza, reflektorami R.S. Vision, centralnie umieszczoną końcówką wydechu, anteną w kształcie płetwy rekina, spojlerem i tylnym dyfuzorem. W tej limitowanej serii liczne elementy są wykończone w czarnym kolorze: logo marki, klamki drzwi, obramowania szyb, obręcze kół (łącznie z nakładkami śrub), elementy ozdobne błotników, tylny dyfuzor i listwa aerodynamiczna F1 przedniego zderzaka. Ta ostatnia ma czarny błyszczący kolor i jest ozdobiona napisem Ultime. Zastosowano graficzny efekt cieniowania, który nadał całości większej, wizualnej dynamiki.
Renault Megane R.S. Ultime – wnętrze w duchu „Track days”
W kabinie standardowo montowane są kubełkowe fotele Recaro z tapicerką z Alcantary w kolorze czarnym Titane z wyhaftowanym monogramem R.S. Na karcie bezdotykowego dostępu i uruchomienia Megane R.S. Ultime znajdują się motywy z naklejek nadwozia i logo marki. Na progach drzwi zamontowano specjalne nakładki, charakterystyczne dla tej wersji, a u podstawy środkowej konsoli obok dźwigni skrzyni biegów umieszczono numerowaną tabliczkę, podkreślającą unikalny charakter każdego egzemplarza. Widnieje na niej podpis Laurenta Hurgona, kierowcy testowego i specjalisty w zakresie dostrajania nastaw kolejnych generacji Megane R.S., który ustanowił również szereg rekordów na torach Nürburgring, Suzuka i Spa-Francorchamps.
Megane R.S. to 15 lat mojej pracy w Renault Sport. Od czasu Megane II nieustannie udoskonalaliśmy jego właściwości jezdne, aby pozostać liderem w kategorii przednionapędowych samochodów sportowych. Rekordy na torze Nürburgring Nordschleife były dla nas wyzwaniami, których nie da się zapomnieć, pełnymi pasji, adrenaliny i emocji. A teraz przyszła kolej na Megane R.S. Ultime… Jestem szczególnie dumny z tego, że wersja symbolizująca zakończenie tej wspaniałej epopei jest opatrzona moim podpisem.
Laurent HURGON, kierowca i specjalista w zakresie dostrajania nastaw samochodów wyścigowych Grupy Renault
Renault Megane R.S. Ultime – wyposażenie
W skład wyposażenia Megane R.S. Ultime dostępnego w standardzie wchodzą liczne elementy specyficzne dla Megane R.S. i Megane R.S. Trophy: 9,3-calowy ekran nawigacji, systemem Hi-Fi firmy Bose, 10-calowy zespół zegarów, pokładowy system telemetryczny R.S. Monitor, aktywny tempomat i asystent parkowania z czujnikami 360°. Lista opcji obejmuje wyświetlacz head-up oraz otwierany dach.
Renault Megane R.S. Ultime – osiągi jak w modelu Trophy
Limitowana seria, powstała na bazie Megane R.S. Trophy, posiada ten sam 4-cylindrowy, turbodoładowany silnik 1.8 o mocy 300 KM i 420 Nm momentu obrotowego, współpracujący z dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów EDC i mechanicznym mechanizmem różnicowym Torsen, dzięki którym samochód przyspiesza od 0 do 100 km/h w zaledwie 5,7 sekundy.
Samochód jest wyposażony w wyczynowe opony Bridgestone Potenza S007, opracowane specjalnie dla Megane R.S. Trophy-R i montowane na 19-calowych obręczach Fuji Light oraz dwuelementowe tarcze hamulcowe Brembo z zaciskami w kolorze czerwonym. Przednie zawieszenie z niezależnym sworzniem, obniżone zawieszenie Cup, hydrauliczne odbojniki i system 4CONTROL z czterema kołami skrętnymi zapewniają mu ultrasportowe zachowanie, również na torze. Chętni na własny egzemplarz ostatniego sportowego Megane będą mogli zamówić samochód na wiosnę 2023 roku. Cena nie została jeszcze ustalona, ale jesteśmy pewne, że będzie to auto droższe od odmiany Trophy, kosztującej dziś od 182 900 zł. Poniżej, na deser, wideo z przejazdu Laurenta Hurgona za kierownicą Renault Megane R.S. Trophy-R w 2019 roku:
Lamborghini, Bentley, czy Rolls-Royce, to nie są marki kojarzone z rynkiem masowym. Jednak właśnie te trzy firmy odnotowały w 2022 roku swoje rekordy sprzedaży, przyjrzyjmy się dokładniej tym wynikom.
Lamborghini – takiego roku nie mieli nigdy
W 2022 roku marka z Sant’Agata Bolognese odnotowała najlepsze wyniki w historii swojego istnienia. Na całym świecie firma dostarczyła klientom 9233 egzemplarze samochodów, co stanowi 10-procentowy wzrost w stosunku do rezultatów za wcześniejszy, 2021 rok. Warto zauważyć, że liczba dostarczonych samochodów nie przekracza 10 000 egzemplarzy, co jest warunkiem dla każdej marki, by nie musiała podlegać restrykcyjnym, europejskim przepisom dotyczącym emisji.
W obecnym, 2023 roku Lamborghini spodziewa się jednak już przekroczenia tej liczby, ale marka jest na to przygotowana. Bo choć przewiduje dalsze przyspieszenie sprzedaży w 2023 r. to w tym roku zostaną wyprodukowane pierwsze samochody hybrydowe, a Lamborghini wejdzie w drugą fazę programu Direzione Cor Tauri: strategicznego planu działania przedstawionego w 2021 r., obejmującego najwyższą inwestycję w historii firmy (1,8 mld euro w ciągu pięciu lat). Program ten ma zapewnić przejście na pojazdy hybrydowe, a następnie przejście na pojazdy w pełni elektryczne. Emisjami tych ostatnich, w kontekście europejskich przepisów, firma nie będzie się musiała przejmować, nawet jak przekroczy poziom sprzedaży 10 000 aut rocznie.
Bentley, mniejszy wzrost od Lamborghini, ale i tak rekord
Kolejna superluksusowa marka, Bentley, również pochwaliła się rekordowym rokiem, jakim dla tej brytyjskiej firmy był 2022. Co prawda w tym przypadku wzrost sprzedaży rok do roku był niższy niż w przypadku Lamborghini (4%), ale za to wolumen sprzedaży Bentley uzyskał większy dostarczając w ubiegłym roku klientom 15 174 samochodów. Dla porównania w poprzednim, 2021, także rekordowym dla brytyjskiej marki roku, sprzedano 14 659 aut. Na historyczny wynik wpływ miały m.in. wprowadzenie nowych modeli i rosnące zapotrzebowanie na personalizacje od Mulliner. Najbardziej popularnym modelem pozostała Bentayga, która odpowiada za 42% całkowitej sprzedaży marki. Konsekwentnie dużym zainteresowaniem cieszyły się także modele Continental GT i GT Convertible, stanowiąc prawie jedną trzecią całej sprzedaży. Z kolei GT Speed, najbardziej dynamiczny samochód drogowy marki Bentley osiągnął najwyższy udział z mieszanki modelowej.
Flying Spur, luksusowy grand tourer, stanowił 28% całkowitej sprzedaży m.in. dzięki wprowadzeniu wersji Hybrid. W Wielkiej Brytanii aż 2/3 wszystkich sprzedanych samochodów Flying Spur to hybrydy i jest to najwyższy wynik na świecie.
Rolls-Royce, mniej od Lamborghini i Bentleya, ale takich wyników firma nigdy nie notowała
Na koniec znana na całym świecie hiperluksusowa, brytyjska marka. Rolls-Royce Motor Cars poinformowała o rekordowej sprzedaży 6021 samochodów w 2022 roku, co oznacza wzrost o 8 proc. w stosunku do roku 2021. Najwyższą wartość zamówień wygenerowały personalizowane wersje Bespoke osiągając wynik nie uzyskany nigdy wcześniej w 118-letniej historii marki.
Złożona pula zamówień wybiera również daleko w 2023 rok, co oznacza, że również obecny rok będzie dla firmy udany. Większa pula zamówień w ostatnim czasie spowodowała, że firma zatrudniła 150 osób w swojej siedzibie w Goodwood. Fabryka Rolls-Royce’a zatrudnia obecnie ponad 2,5 tysiąca osób.
Ponownie największym rynkiem dla marki były Stany Zjednoczone, gdzie nowe pokolenie młodych amerykańskich przedsiębiorców i inwestorów po raz pierwszy sięgnęło po Rolls-Royce’a. Na rynku chińskim, mającym strategiczne znaczenie dla Rolls-Royce’a i będącym drugim co do wielkości regionem sprzedaży, wynik uplasował się na podobnym poziomie, jak w rekordowym 2021 roku, pomimo zawirowań na tym obszarze.
Sprzedaż samochodów Rolls-Royce’a w Europie osiągnęła rekordy w 2022, pomimo poważnych wyzwań geopolitycznych wpływających na region. Najwyższą sprzedaż zanotowano na kilku rynkach, w tym w Wielkiej Brytanii i Niemczech.
Zacznijmy od tego, jak powinna wyglądać kontrola drogowa. Po pierwsze kierujący zatrzymuje się na żądanie policjanta i we wskazanym przez niego miejscu. Jeśli zatrzymanie następuje przez jadący za nami radiowóz, powinniśmy zatrzymać się w pierwszym bezpiecznym miejscu, na przykład na poboczu. Czasami funkcjonariusze wyprzedzają zatrzymywanego i za pomocą komunikatów wyświetlanych za tylną szybą, nakazują mu podążanie do wybranego przez nich miejsca.
Kierujący następnie powinien opuścić szybę i pozostać w pojeździe z rękami na kierownicy. Policjant podchodzi, podaje swoje imię, nazwisko, stopień oraz powód zatrzymania. Ciąg dalszy kontroli zależy już od funkcjonariusza – może poprosić o dokumenty, nakazać wyłączenie silnika, a także opuszczenie pojazdu.
Policjant może też sprawdzić stan trzeźwości kierującego oraz stan techniczny jego pojazdu i obecność obowiązkowego wyposażenia (jak na przykład trójkąt). Dozwolona jest także krótka jazda próbna, jeśli funkcjonariusz uważa, że jest to niezbędne dla rozwiania wątpliwości co do stanu technicznego pojazdu.
Czy policjant może kazać zatrzymanemu wejść do radiowozu?
Procedury kontroli policyjnej, nie tylko tej drogowej, przewidują sytuacje, w którym policjant może kazać nam usiąść w radiowozie. Jest tak w przypadku, gdy funkcjonariusz:
przedstawia kierującemu zarejestrowanego wykroczenia (nagrane np. wideorejestratorem)
wypisuje zatrzymanemu mandat i/lub zatrzymany płaci za niego na miejscu bezgotówkowo (zwykle tak jest w sytuacji, gdy policjanci przybywają na miejsce busem i są w nim miejsca do obsługi zatrzymanych)
bada zatrzymanego alkomatem (to również odbywa się głównie w busach)
udziela pomocy danej osobie, na przykład gdy grozi jej niebezpieczeństwo
musi przewieźć zatrzymanego na komendę lub do szpitala
obawia się, że zatrzymany może próbować uciec
Przepisy jednoznacznie zakazują natomiast robienia „przysługi” i zawożenia gdziekolwiek napotkanych osób.
Na to pytanie nie ma łatwej odpowiedzi. Policjant nie może kazać nam bez powodu wsiąść do radiowozu. Ale podczas kontroli musimy słuchać jego poleceń. Jesteśmy więc w sytuacji patowej.
Obywatel nie może niestety stawiać czynnego oporu policjantowi, więc jeśli nie przekonają go nasze argumenty i powoływanie się na procedury, nie mamy wyjścia. Możemy jedynie potem złożyć zażalenie na postępowanie funkcjonariusza.
To że jest coś nie tak, kierowcy zauważyli już w niedzielę. Na niemieckiej autostradzie A7 między Hanowerem i Kassel, kilka pojazdów wpadło w poślizg. Nawierzchnia nie wydawała się śliska, ale bliższe sprawdzenie jej pozwoliło zauważyć, że jest czymś pokryta.
Jak ustaliły przybyłe na miejsce służby, na asfalcie znajdowała się parafina. Wszystko wskazuje na to, że przewożący ją pojazd był nieszczelny, przez co wyciekała na drogę. To była fatalna wiadomość.
Autostrada A7 została zamknięta do odwołania
Niemieckie służby ustaliły, że parafina znalazła się na odcinku autostrady A7 mającym aż 50 kilometrów. Zdecydowano więc o zamknięciu całości – od węzła Northeim-Nord do Hann. Münden/Lutterberg.
Na miejsce został ściągnięty sprzęt do oczyszczania asfaltu i sądzono, że z problemem da się uporać w kilka dni. Niestety obecnie służby przyznają, że nie są w stanie określić, jak długo potrwa cała operacja. 50-kilometrowy fragment autostrady A7 pozostanie zamknięty do odwołania. Wszystko przez jedną ciężarówkę, której do tej pory nie udało się odnaleźć.
Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów ustalił, że niemiecka firma Kärcher, w porozumieniu z działającymi w Polsce dystrybutorami od końca lat 90. ubiegłego wieku sztucznie zawyżała ceny swoich produktów sprzedawanych w naszym kraju. Do 2005 roku spółka narzucała swoim sieciom sprzedaży ceny zarówno w sprzedaży stacjonarnej, jak i w internecie. Po roku 2005 ustalane były głównie ceny w sklepach działających online.
Zmowa cenowa firmy Kärcher – UOKiK nałożył karę
Prezes UOKiK Tomasz Chróstny nałożył na spółkę Kärcher 26 mln złotych kary. Kara byłaby znacząco wyższa, jednak przedsiębiorca skorzystał z programu łagodzenia kar (leniency).
Zmowa cenowa firmy Kärcher – wieloletni procedes
Wydana przez UOKiK decyzja dotyczy działającej na terenie Polski spółki Kärcher, należącej do grupy kapitałowej produkującej urządzenia czyszczące. Ze zgromadzonego materiału dowodowego wynika, że od końca lat 90. przedsiębiorca w porozumieniu ze swoimi dystrybutorami ustalał minimalne i sztywne ceny detaliczne produktów. Był to sprzęt do wykorzystania domowego i profesjonalnego, np.: myjki, urządzenia wysokociśnieniowe, odkurzacze, mopy, zamiatarki, szczotki elektryczne, froterki czy urządzenia do czyszczenia wykładzin. Do 2005 roku spółka narzucała swoim sieciom sprzedaży ceny produktów zarówno w sprzedaży stacjonarnej, jak i w internecie. Po roku 2005 ustalane były głównie ceny w sklepach internetowych.
Zmowa cenowa firmy Kärcher – komentarz prezesa Chróstnego
– Zmowa rozpoczęła się już pod koniec lat 90., co oznacza, że przez ponad 20 lat nie można było kupić w Polsce produktów popularnej marki Kärcher taniej niż po odgórnie narzuconych cenach. To bulwersująca sprawa przede wszystkim ze względu na okres trwania zmowy rynkowej. Porozumienie dotyczyło początkowo sklepów stacjonarnych, a następnie sprzedaży internetowej – mówi Prezes UOKiK Tomasz Chróstny.
Zmowa cenowa firmy Kärcher – handlowa patologia
W umowach pisemnych zawieranych przez firmę Karcher z dystrybutorami i ogólnych warunkach współpracy handlowej znajdowały się m.in. postanowienia, zgodnie z którymi dystrybutorzy mieli prawo kształtować ceny produktów tylko na warunkach ustalanych przez firmę Karcher. Oznacza to, że nabywcy produktów marki Kärcher nie mogli ich kupić taniej niż po odgórnie narzuconych cenach. Przedsiębiorcy, którzy sprzedawali produkty po niższych cenach, byli karani odbieraniem rabatów, pozbawianiem wsparcia marketingowego, a w skrajnych przypadkach możliwe było nawet wypowiadanie umów współpracy. Co gorsza, niektórzy handlowcy tak szli „po linii” niemieckiego producenta, że część sprzedawców aktywnie uczestniczyła w procederze „dyscyplinowania” reszty podmiotów, informując spółkę Karcher o niższych cenach. Tak, sprzedawcy donosili na konkurencję, która „nielegalnie” próbowała obniżyć ceny produktów niemieckiej marki.
Zmowa cenowa firmy Kärcher – firma najpierw się przyznaje, a potem się wycofuje
Za udział w porozumieniu ograniczającym konkurencję Prezes UOKiK Tomasz Chróstny nałożył na spółkę Karcher 26 mln zł kary. Byłaby ona znacząco wyższa, jednak przedsiębiorca skorzystał z programu łagodzenia kar leniency. Przyznał się do złamania prawa i współpracował z UOKiK na etapie postępowania. Przekazał również nieznane wcześniej informacje i dowody, m.in. dotyczące czasu trwania zmowy oraz produktów, których ceny były odgórnie narzucane.
Spółka Karcher złożyła wstępnie wniosek o przystąpienie do procedury dobrowolnego poddania się karze, jednak po zapoznaniu się z wysokością kary wycofała się z tej procedury. Takie działanie sugeruje, że mimo istnienia niezbitych dowodów na zawarcie porozumienia, spółka planuje złożenie odwołania od decyzji do właściwego sądu.
Zmowa cenowa firmy Kärcher – UOKiK dysponował dowodami i bez współpracy ukaranej firmy
Jednocześnie spółka nie uzyskała odstąpienia od nałożenia sankcji pieniężnej. Nakłaniała bowiem innych przedsiębiorców do uczestnictwa w porozumieniu, a posiadane przez Prezesa UOKiK przed złożeniem wniosku leniency informacje pozwalały na wszczęcie postępowania antymonopolowego również bez współpracy ze strony spółki.
Zmowa cenowa firmy Kärcher – kara wysoka, ale dla tej firmy niezbyt dotkliwa
W 2021 roku – wg danych ukaranej firmy – Kärcher uzyskał rekordowy obrót przekraczający 3 mld euro. Na tym tle kara w kwocie 27 mln złotych nie prezentuje się już tak dotkliwie.
Firma INRIX specjalizująca się w przetwarzaniu danych lokalizacyjnych i dotyczących ruchu drogowego na całym świecie, opublikowała najnowszy raport dotyczący korków. To pozwala nam uzyskać odpowiedź na pytanie: jakie są najbardziej zakorkowane miasta Polski 2022? Jak sytuacja zmieniła się w stosunku do lat wcześniejszych?
Najbardziej zakorkowane miasta Polski 2022 – 5 miast Polski w pierwsze setce
W pierwszej setce najbardziej zakorkowanych miast świata znalazło się 5 polskich miast:
Wrocław – 35. miejsce na świecie
Poznań – 44. miejsce na świecie
Warszawa – 51. miejsce na świecie
Kraków – 53. miejsce na świecie
Łódź – 78. miejsce na świecie.
W całym raporcie uwzględniającym tysiąc pozycji znalazło się jeszcze miejsce dla Gdańska (199. pozycja na świecie) oraz Katowic (250. pozycja na świecie). Dokładniejszych danych dostarcza poniższa grafika:
Najbardziej zakorkowane miasta Polski 2022 – infografika
Powyższe dane pokazują ile rocznie godzin tracą kierowcy na stanie w korkach. Rekordowy w Polsce pod tym względem jest Wrocław, aż 80 godzin rocznie tracą kierowcy stolicy Dolnego Śląska, choć sytuacja w stosunku do roku 2021 uległa nieznacznej poprawie (o 4 proc.). Znacznie lepszą poprawę w stosunku do notowań z 2021 roku daje się zauważyć w Poznaniu. Poznaniacy co prawda w 2022 roku spędzili w korkach rocznie średnio 74 godziny, ale to wynik o 14 proc. lepszy niż w 2021 roku.
Najbardziej zakorkowane miasta Polski 2022 – gdzie ruch zwolnił najbardziej?
Gdzie wzrosły korki? W stosunku do roku 2021 kierowcy z siedmiu polskich, notowanych w raporcie INRIX, miast dłużej musieli w ubiegłym roku stać w czterech miastach. Sytuacja pogorszyła się w Warszawie (średnio 64 godziny stracone rocznie, 3 proc. gorzej niż w 2021 roku), ale znacznie gorzej jest w Łodzi (58 godzin straconych, aż o 20% więcej niż w 2021) oraz w Gdańsku (37 godzin straconych, co również jest wartością o 20% wyższą niż w 2021 roku).
Najbardziej zakorkowane miasta Polski 2022 – są też dobre informacje
Gdy spojrzymy na dane polskich miast, szczególnie trzech najbardziej zakorkowanych: Wrocławia, Poznania i Warszawy, na tle danych europejskich, to mamy dobrą wiadomość. Na liście 25 najbardziej zakorkowanych miast Europy (najbardziej zakorkowanym miastem Europy 2022, jak i całego świata jest Londyn, było tak również w 2021 roku), notowania trzech najbardziej zakorkowanych miast spadły (i to mimo wzrostu korków o 3 proc. w Warszawie). Po prostu korki w wielu miastach Europy rosły szybciej niż w Polsce. Co to oznacza? Tyle, że samorządy polskie odpowiedzialne za zarząd nad drogami w miastach nie wypadają źle na tle swoich europejskich odpowiedników. Wrocław z 18 pozycji w Europie zajmowanej w 2021 roku spadł na 19, Poznań spadł z 16 pozycji (w 2021 roku był bardziej zakorkowany niż Wrocław) na pozycję 24, o jedną pozycję dalej na liście przesunęła się również Warszawa.
Pytanie o najbezpieczniejsze auta 2022 stawia sobie zapewne wiele osób. Międzynarodowa organizacja badawcza Euro NCAP zajmująca się testami bezpieczeństwa samochodów opublikowała raport podsumowujący ubiegły, 2022 roku. Jakie auta w poszczególnych segmentach okazały się najbezpieczniejsze? Znamienne, że w topowych wynikach instytucji badawczej testującej samochody trafiające na europejski rynek nie znalazł się żaden samochód europejskiego producenta!
Najbezpieczniejsze auta 2022 wg Euro NCAP – pełno niespodzianek
Oto samochody, które uzyskały najwyższe oceny ogólne w oparciu o wyniki w zakresie technologii ochrony dorosłych pasażerów, ochrony dzieci, ochrony najmniej chronionych użytkowników dróg (piesi i rowerzyści) oraz systemów wspomagania bezpieczeństwa. Po raz pierwszy na tej liście znalazły się dwa samochody Tesli i dwie chińskie nowości na rynku europejskim. Wyniki pokazują, że po raz pierwszy w historii badań prowadzonych przez Euro NCAP znaczenie pięciogwiazdkowej oceny Euro NCAP odzwierciedlającej możliwie najwyższy poziom bezpieczeństwa badanych pojazdów okazało się większe dla producentów spoza Starego Kontynentu.
Najbezpieczniejsze auta 2022 wg Euro NCAP – lista modeli
Jeżeli spodziewacie się popularnych marek, takich jak Mercedes, Ford, BMW, Audi, Volkswagen, Renault, Peugeot, Citroen, Toyota, Seat, Skoda, Mazda… to nic z tego. Laury za topowy poziom bezpieczeństwa w 2022 roku w Europie zebrali Amerykanie, Koreańczycy i Chińczycy. Oto lista najbezpieczniejszych modeli w poszczególnych kategoriach aut badanych przez Euro NCAP. Uwaga, nie wszystkie kategorie samochodów są poniżej uwzględnione. Część kategorii została pominięta ze względu – jak twierdzi Euro NCAP – na zbyt małą liczbę modeli danej klasy przetestowanych w 2022 roku.
Tesla Model S – zwycięzca w kategorii samochodów klasy wyższej (Executive Car) i jednocześnie najbezpieczniejszy samochód elektryczny
Hyundai Ioniq 6 – zwycięzca w kategorii dużych samochodów rodzinnych (Large Family Car)
WEY Coffee 01 – zwycięzca w kategorii dużych SUV-ów (Large Off-Roader)
ORA Funky Cat – zwycięzca w kategorii małych samochodów rodzinnych (Small Family Car)
Tesla Model Y – zwycięzca w kategorii małych SUV-ów (Small Off-Roader)
Przyjrzyjmy się zatem dokładniej za co wyróżniono poszczególne modele.
Najbezpieczniejsze auta 2022 – Tesla Model S
Zdaniem ekspertów z Euro NCAP, Tesla wywarła ogromny wpływ na europejski rynek samochodowy, łącząc unikalne podejście do projektu z wysokim poziomem bezpieczeństwa. Wyraźnie widać, że firma była zdeterminowana, aby wyrobić sobie markę w dziedzinie bezpieczeństwa. Zdaniem badaczy Euro NCAP, w pełni się jej to udało. Model ten, podobnie jak drugi, niżej opisany przedstawiciel marki należącej do Elona Muska, uzyskał najwyższy 98-procentowy wskaźnik w zakresie systemów wspomagania bezpieczeństwa spośród wszystkich pojazdów na tej liście. Tesla Model S jest również najlepszym w swojej klasie pojazdem osiągającym najlepsze wyniki w kategorii Pure Electric, czyli samochodów wyłącznie elektrycznych.
Najbezpieczniejsze auta 2022 – Hyundai Ioniq 6
Zdaniem ekspertów z Euro NCAP Hyundai IONIQ 6 osiągnął wyjątkowo wysokie wyniki w zakresie ochrony dorosłych pasażerów na poziomie aż 97%. W pełni elektryczny i wyposażony w najnowsze technologie bezpieczeństwa, IONIQ 6 korzysta z dobrodziejstw najnowocześniejszych osiągnięć techniki motoryzacyjnej na polu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa. W przypadku podróżujących dzieci IONIQ 6 zapewniał dobrą ochronę wszystkich krytycznych obszarów ciała manekinów udających 6- i 10-letnie dzieci w testach zderzenia czołowego i zderzenia bocznego, zdobywając maksymalną liczbę punktów w tej części oceny.
Najbezpieczniejsze auta 2022 – WEY Coffee 01
Najbezpieczniejszym dużym SUV-em według specjalistów z Euro NCAP okazał się produkt chińskiej marki, model WEY Coffee 01. To bogato wyposażone auto w różnorodne rozwiązania zwiększające poziom bezpieczeństwa uzyskało dobre wyniki we wszystkich kategoriach. Jednocześnie przedstawiciele Euro NCAP poinformowali, że minimalnie tylko gorszy okazał się nowy Lexus RX, który ich zdaniem również zasługuje w tym miejscu na wzmiankę.
Eksperci Euro NCAP w przypadku tego modelu byli zgodni. W kategorii małych samochodów rodzinnych, ORA Funky Cat jest wyjątkowo dobrze wyposażony w technologie zwiększające poziom bezpieczeństwa. Ten nieduży samochód jest na szczycie we własnej kategorii, przewyższając modele znacznie bardziej znanych marek na rynku europejskim.
Najbezpieczniejsze auta 2022 – Tesla Model Y
Podobnie jak wyższej klasy model – Tesla Model S – również Tesla Model Y dzierży rekord wskaźnika w zakresie systemów wspomagania bezpieczeństwa (Safety Assist) wyróżniając się aż 98-procentową skutecznością systemów bezpieczeństwa.
Najbezpieczniejsze auta 2022 – wideo przygotowane przez Euro NCAP
Na zakończenie prezentujemy jeszcze przygotowaną przez Euro NCAP kompilację wideo, prezentującą wszystkie najbezpieczniejsze auta 2022 roku:
Według danych z końca pierwszej połowy 2022 roku chiński koncern CATL (Contemporary Amperex Technology Company Ltd) to największy na świecie producent ogniw akumulatorowych, wykorzystywanych m.in. w samochodach i innych pojazdach elektrycznych. Najnowsze informacje z tej firmy wskazują, że tylko umocni się ona na pozycji lidera. CATL poinformował o rozpoczęciu produkcji ogniw akumulatorowych w swoim nowym zakładzie w Niemczech.
Za produkcję akumulatorów w Niemczech odpowiada powołana specjalnie w tym celu lokalna spółka zależna Contemporary Amperex Technology Thuringia (CATT). Firma uruchomiła produkcję w nowo zainstalowanej linii produkcyjnej w swoim kompleksie produkcyjnym o wartości 1,8 mld euro, zlokalizowanym w Turyngii.
Zgodnie z otrzymanym jeszcze w kwietniu 2022 roku zezwoleniem władz Turyngii na uruchomienie produkcji ogniw akumulatorowych, nowy zakład początkowo będzie produkować ogniwa o łącznej pojemności 8 GWh (gigawatogodzin) rocznie. Dodatkowe linie produkcyjne mają być uruchomione w późniejszym etapie, a cała wydajność produkcji ma być zwiększona do 14 GWh rocznie przy zatrudnieniu 2000 pracowników.
CATL ogłosił również, że prowadzi rozmowy z Fordem w sprawie założenia fabryki akumulatorów w Stanach Zjednoczonych. Ekspansja CATL pokazuje jak bardzo zmieniła się gospodarka światowa. Już nie tylko producenci z zachodniego świata eksportują produkcję do Chin, lecz firmy z Państwa Środka instalują własne fabryki z państwach szeroko pojętego Zachodu.
Proces kierowcy niebieskiego Arteona. Tylko to nawet nie jest on?
Pierwsza rozprawa odbyła się 9 stycznia przed Sądem Rejonowym w Olsztynie. Stawił się tam Jarosław W., który oskarżony jest, że feralnego dnia siedział za kierownicą Volkswagena Arteona i doprowadził do zdarzenia, w którym uczestniczyła rodzina podróżująca Seatem Ibizą.
Problem w tym, że nie ma pewności, że to on kierował pojazdem tego dnia. Przypomnijmy, że pomimo posiadania numeru rejestracyjnego pojazdu, policji zajęło kilka miesięcy ustalenie, do kogo należy samochód. Co nie powinno być trudne, bo chociaż Arteon jest w leasingu, to przecież bank wie, komu tego leasingu udzielił.
Ostatecznie ustalono, że leasingobiorcami jest małżeństwo – 37-letni mężczyzna i 33-letnia kobieta. Zostali oni przesłuchani przez policję, która uznała, że prowadził mężczyzna i to on stanął przed sądem. Sęk w tym, że nie ma dowodów na jego udział w zdarzeniu. Jak stwierdził obrońca oskarżonego:
Mój klient nie przyznał się do winy, bo po prostu nie kierował tym samochodem. Nie jest on jedyną osobą użytkującą ten pojazd. Rzeczą organów ścigania jest ustalić, kto kierował.
Kto siedział za kierownicą niebieskiego Arteona?
Można powiedzieć, że takie stanowisko jest niezwykle cyniczne i uczciwy człowiek po prostu przyznałby się do winy i poniósł konsekwencje. Lecz nie możemy przecież arbitralnie stwierdzić jego winę bez dowodów.
Według poszkodowanego, samochodem podróżowała kobieta i mężczyzna, który siedział za kierownicą. Z kolei świadkowie mówili albo o jednej osobie, nieokreślonej płci, albo że Volkswagenem podróżowało kilka osób. Pamięć niestety jest niedoskonała, a niespójne zeznania świadków nie ułatwiają sprawy.
Przypomnijmy, że do zdarzenia doszło w sierpniu 2022 roku na drodze ekspresowej S7, około 10 km od Olsztynka. Na nagraniu widać, jak auto z kamerą wyprzedza prawym pasem czarne Audi Q5. Niemiecki SUV zjeżdża na prawy pas, a w kadrze pojawia się srebrny Seat Ibiza, na którego zderzaku siedzi niebieski Volkswagen Arteon.
Kierujący tym ostatnim autem wyraźnie chce jechać szybciej i próbuje skłonić kierowcę Ibizy do zjechania mu z drogi. Ten tymczasem, chociaż mógł na moment ukryć się za Audi, pozostał na lewym pasie. To musiało zdenerwować kierującego Arteonem, który wyprzedził Seata, wjechał przed niego i wcisnął hamulec.
Volkswagen nie został uszkodzony w tym zdarzeniu, więc wnioskujemy, że jedynie postraszył kierowcę Seata i nie doszło do kontaktu. To kierujący Ibizą w panice szarpnął kierownicą co przy prędkościach rzędy 120 km/h może być śmiertelnym błędem. Zamiast gwałtownie zahamować i ewentualnie zarysować zderzak Arteona, kompletnie roztrzaskał swoje auto, którym podróżował z rodziną.
Pierwszym co powiedział do świadków zdarzenia, co często przytaczane jest przez media, chyba dla podkreślania dramatyzmu, było „Gońcie go, błagam!”. Rzeczywiście zabawa w policjantów i urządzanie cywilnych pościgów, a nie pomoc ofiarom oraz zabezpieczenie miejsca zdarzenia, powinno być tu priorytetem. Na szczęście nikt w zdarzeniu nie ucierpiał.
Na tegorocznych targach technologicznych CES 2023, amerykański startup Aska, zaprezentował prototyp pojazdu Aska A5, określanego przez przedstawicieli firmy jako „latający samochód„. Ten elektryczny pojazd to VTOL, czyli pojazd latający pionowego startu i lądowania, zdolny również do jazdy po ziemi. To w zasadzie jedyna funkcjonalność odróżniająca ten sprzęt od klasycznych śmigłowców.
Aska A5 – deklarowany zasięg spory, ale jest pewien trik
Aska A5 nie jest pierwszym pasażerskim „latającym samochodem” jaki ostatnio został zaprezentowany szerszej publiczności, ale to co wyróżnia ten konkretny pojazd, który promowany jest jako elektryczny, to zasięg. Przedstawiciele startupu, deklarują, że zasięg w powietrzu sięga 400 km. Gdybyśmy zakładali wyłącznie elektryczny napęd, to byłby on naprawdę imponujący, zwłaszcza w pojeździe, który ma rozmiary SUV-a (nie licząc śmigieł). Problem w tym, że Aska A5 do końca elektryczny nie jest.
Aska A5 – elektryczny, ale z range extenderem
Duży potencjalny zasięg latającego pojazdu uzyskano dzięki zastosowaniu techniki range extendera. Mówiąc wprost, śmigła są napędzane silnikami elektrycznymi, ale energia jakiej te silniki wymagają pochodzi nie tylko z akumulatorów, ale też ze spalinowego generatora prądu zainstalowanego w pojeździe. To raczej się kłóci z ideą zeroemisyjnego pojazdu. Niemniej przedstawiciele startupu niespecjalnie się tym przejmują, poinformowali o otwarciu zamówień wstępnych i deklaruje, że pierwsze zakupione egzemplarze pojazdu wystartują ze swoimi właścicielami w 2026 roku.
Aska A5 – może również jeździć po drodze
Guy Kapliński, współzałożyciel i dyrektor generalny amerykańskiego startupu, co akurat nie powinno dziwić, bardzo zachwala produkt. Deklaruje, że to „prawdziwy, latający samochód”, pojazd łączący wygodę samochodu z możliwością lotu w powietrzu. Podobno Aska A5 może jeździć na drodze z prędkością do 113 km/h. Prędkość pozioma lotu jest nieco wyższa i wynosi 241 km/h. Niewielkie gabaryty pozwalają startować i lądować temu pojazdowi z dowolnego lądowiska. Pojazd można również ładować jak każdy inny samochód elektryczny, nie podano jednak ani pojemności akumulatorów ani deklarowanych czasów ładowania.
Aska A5 – przewidywane scenariusze użycia
Pojazd może mieć ewentualne zastosowanie w Stanach Zjednoczonych, gdzie funkcjonuje 15 000 lotnisk z pasami startowymi i jeszcze więcej lądowisk dla helikopterów. Dlaczego wspominamy o pasach startowych? Zaprezentowany pojazd może również startować do lotu tak jak samolot, zajmuje mu to – zgodnie z deklaracjami przedstawicieli startupu – 5 sekund.
Startup kreślił również na targach wizje wykorzystania prezentowanego pojazdu jako świadczącego usługi jazdy na żądanie. Firma planuje wystartować z taką usługą (na terenie USA) w 2026 roku. Certyfikowani piloci mogliby odbierać klientów z ich domów, ale pod warunkiem, że mają oni na swoim terenie… lądowisko dla helikopterów. To nie jest pojazd, który rozwiąże problem masowego transportu, raczej gadżet dla majętnych. Świadczy o tym również szacowana cena: jeden egzemplarz Aska A5 wyceniany jest na 789 tysięcy dolarów.
Jak poinformowała Komenda Wojewódzka Policji z Wielkopolski, poznańscy policjanci otrzymali dwa nowe radiowozy. Nie byłoby w tym nic szczególnie ciekawego, gdyby nie fakt, że zdecydowano się na Fordy Rangery.
Mowa o egzemplarzach jeszcze poprzedniej generacji, napędzanych 2-litrowymi silnikami o mocy 213 KM, a więc najmocniejszymi w ofercie. Auta mają napęd na wszystkie koła oraz 10-biegową skrzynię automatyczną.
Jazda takimi samochodami wymaga wbrew pozorom odpowiedniego przygotowania. Można dać dźwignię zmiany biegów w pozycję D i wcisnąć gaz, ale przecież nie o to w takich autach chodzi.
Policjanci uczyli się więc co to są tryby 2H, 4H oraz 4L, jak je aktywować oraz kiedy można to robić. Ranger posiada także blokadę tylnego dyferencjału oraz system kontroli zjazdu. Ponadto policyjne egzemplarze poruszają się na terenowych oponach AT.
Po teorii przyszedł czas na praktykę i jak wynika z udostępnionych przez policję zdjęć, funkcjonariusze ćwiczyli na prawdziwym i wymagającym torze offroadowym.
Wydział Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej wspólnie z Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych uruchomił nowy kierunek studiów podyplomowych na tej warszawskiej uczelni technicznej. Kierunek: Nowa Mobilność.
Nowa Mobilność – kierunek dopasowany do potrzeb pracodawców sektora nowej mobilności
Jak można przeczytać w oficjalnym folderze promującym nowe podyplomowe studia na Politechnice Warszawskiej, kierunek Nowa Mobilność to propozycja dla wszystkich zainteresowanych zdobywaniem wiedzy i poszerzaniem umiejętności związanych z elektromobilnością, rynkiem pojazdów elektrycznych, infrastrukturą ładowania, rozwojem zeroemisyjnych technologii, a także kwestiami społecznymi, prawnymi i gospodarczymi sektora zrównoważonego transportu.
Nowe studia skierowane są zarówno do członków kadry zarządzającej dostosowującej działalność prowadzonych przez nich podmiotów do zmieniającej się sytuacji na rynku, a także do specjalistów, firm i instytucji budujących kompetencje w szeroko rozumianym obszarze nowej mobilności.
Nowa Mobilność – liczba wykładów
Zgodnie z informacjami udostępnionymi przez PSPA i Dziekana WSiMR Politechniki Warszawskiej, prof. dr hab. inż. Piotra Przybyłowicza kierunek Nowa Mobilność to 240 godzin zajęć dydaktycznych, rok szkolenia, 30 przedmiotów, prowadzonych przez 55 wykładowców i gości specjalnych. Ponadto nowy kierunek zaangażował również 46 praktyków biznesu. Całe studia na kierunku Nowa Mobilność to dwa semestry, 12 dwudniowych, weekendowych zjazdów (w soboty i niedziele) organizowanych raz lub dwa razy w miesiącu.
Materiał dydaktyczny zawiera wielodyscyplinarną wiedzę, niezbędną do merytorycznego wsparcia przedsiębiorstw, instytucji oraz organów administracji publicznej wdrażających lub wspierających sektor nowej mobilności. Program podnosi kompetencje osób zatrudnionych bądź poszukujących zatrudnienia na konkurencyjnym rynku branży motoryzacyjnej – zyskują one niezbędne kompetencje i rozległą wiedzę dotyczącą zeroemisyjnych technologii w transporcie.
Nowy kierunek studiów podyplomowych na PW, ma zapewnić absolwentowi unikalny na polskim rynku pracy zestaw umiejętności i wiedzy z zakresu inżynierii, prawa, ekonomii, statystyki oraz zarządzania w obszarze nowej mobilności. Uzyskane kompetencje absolwenta pozwolą m.in. na planowanie i przeprowadzenie procesu elektryfikacji flot, planowanie i rozbudowę infrastruktury ładowania, jak również realizację innych projektów w obszarze zrównoważonego transportu.
Nowa Mobilność – rekrutacja, start zajęć, cena
Rekrutacja jest już realizowana, a start zajęć zaplanowano w lutym 2023 roku. Cena za całe studia na kierunku Nowa Mobilność została ustalona na 16 000 zł. Chętni mogą się zgłaszać za pośrednictwem internetowej platformy rekrutacyjnej IRK (Internetowa Rekrutacja Kandydatów) Politechniki Warszawskiej. Wymagane jest przesłanie dokumentów rekrutacyjnych (w tym odpisu ukończenia uczelni wyższej).
Gdyby zapytać losową osobę o pechową liczbę, natychmiast odpowie 13. Zgodzi się z nią wielu kierowców, którzy nie chcą mieć takiej liczby na swojej tablicy rejestracyjnej. Ale wiecie co jeszcze przynosi pecha?
Według numerologów trzeba wystrzegać się także cyfry 0. Oznaczać ma ona nicość, a nicość to… nic dobrego. Trzeba się mieć na baczności.
Jak jeszcze polscy kierowcy dbają o swoją pomyślność za kierownicą? Wystrzegają się oczywiście czarnych kotów. Jadąc autem trudno co prawda obrócić się dookoła i splunąć przez lewe ramię (czy jak tam odczyniało się ten urok), więc zalecaną metodą działania, jest wybranie innej drogi do celu.
Lecz nawet i to może nie zadziałać, jeśli odbierając prawo jazdy, nie podeptaliśmy go na szczęście. Chyba nie działa to w przypadku wyrabiania nowego blankietu do już posiadanych uprawnień, ale może nie zaszkodzi spróbować.
Znawcy zabobonów polecają także utrzymywanie czystości i porządku w pojeździe. Taką inicjatywę gorąco popieramy. Nie wiemy czy odkurzenie wnętrza i wyrzucenie torby po jedzeniu z fast foodu sprzed miesiąca sprawi, że nasze życie również stanie się uporządkowane, ale z pewnością autem będzie jechało się przyjemniej i nic nam się nie wtoczy niespodziewanie pod pedały.
Chcąc zapewnić sobie szczęście i pomyślność w aucie, szczególnie polecamy rozważną jazdę i przestrzeganie przepisów drogowych. To powinno uchronić nas przed „nieszczęściem” mandatów, punktów karnych oraz utratą prawa jazdy. Zwiększa to także szanse na uniknięcie kolizji oraz wypadków drogowych.
Pech może także polegać na zepsuciu się samochodu, ale na to przemożny wpływ ma nasza troska o jego dobry stan techniczny. Jak również to, czy nie kupiliśmy nieopatrznie jakiegoś szczególnie awaryjnego modelu.
Tesla dotychczas nie miała najmniejszych problemów z popytem na produkowane przez siebie modele aut elektrycznych, ale sytuacja na rynku chińskim pokazuje, że zaczyna się coś w tej materii zmieniać. Konsumenci z Państwa Środka, mogą teraz zamawiać podstawową odmianę Tesli Model 3 za 229 900 juanów, co w przeliczeniu oznacza kwotę zaledwie nieco ponad 148 tys. zł. Przypomnijmy, że podstawowy wariant Tesli Model 3 w Polsce można zamówić za 244 990 zł, to niemal 100 tys. zł różnicy!
Tesla Model 3 po kolejnej obniżce
Co ciekawe, aktualna obniżka nie jest pierwszą, jaką firma Elona Muska wprowadziła w Chinach. Cenę obniżono już wcześniej, dzięki czemu Model 3 był wcześniej tańszy od analogicznego samochodu dostępnego do zamówienia w naszym kraju. Najnowsza obniżka zmniejszyła cenę Tesli Model 3 o 36 tysięcy juanów (w przeliczeniu to nieco ponad 23 tysiące złotych). W efekcie Tesla Model 3 jest w Chinach obecnie tańsza niż w momencie premiery tego modelu na chińskim rynku w styczniu 2021 roku. Z kolei topowa wersja wyposażenia, czyli najszybszy wariant: Tesla Model 3 Performance, jest aktualnie w Państwie Środka dostępny za 329 900 juanów, czyli w przeliczeniu nieco ponad 212 tys. zł. Dla porównania identyczny model jaki można zamówić w Polsce (za pośrednictwem witryny producenta) jest wyceniany na kwotę nie mniejszą niż 305 990 zł.
Tesla Model Y – również znacznie taniej
Tesla obniżyła również cenę Modelu Y. Elektryczny crossover w bazowej wersji jest obecnie wyceniany w Państwie Środka na kwotę 259 900 juanów (ok. 167 tys. zł). Dla porównania w Polsce ten sam model kosztuje od 274 990 zł. Poniżej jeszcze chińskie ceny pozostałych wariantów Modelu Y:
Tesla Model Y Long Range: 309 900 juanów (ok. 200 tys. zł; w Polsce od 314 990 zł)
Tesla Model Y Performance: 359 900 juanów (ok. 232 tys. zł; w Polsce od 329 990 zł)
Jak widać w stosunku do cen w naszym kraju, najkorzystniej wypada Model Y Long Range, która w Chinach jest tańsza o niemal 115 tys. zł. Nie koniec na tym, chińscy konsumenci na nowe auto od momentu zamówienia oczekują od zaledwie jednego do czterech tygodni. To czasy, które na innych rynkach pozostają jedynie marzeniem potencjalnych klientów. Jak widać Chińczycy mimo to nie rzucają się masowo na auta Elona Muska. Dlaczego? Bo mają wybór.
Spadający popyt na markę Tesla w Chinach wynika z ostrej wewnętrznej konkurencji na rynku chińskim. Chińczycy mają dziś do wyboru szeroką gamę aut elektrycznych produkowane przez rodzime marki, takie jak BYD, Geely, NIO, Great Wall Motors i wiele innych, mało znanych w reszcie świata. Popyt na Teslę w Chinach spadł tak bardzo, że amerykańska marka planuje dłuższą przerwę podczas chińskiego Nowego Roku (wstrzymanie produkcji od 20 do 31 stycznia). Już w grudniu pojawiły się też informacje, że produkcja w Gigafactory Shanghai została ograniczona.
Jak zdobyć prawo jazdy 2023? Nowy rok to zawsze nowe postanowienia i plany jakie zamierzamy zrealizować w danym roku. Część osób z pewnością zaplanowała, że w 2023 zdobędzie prawo jazdy. Przygotowałyśmy zatem materiał, który przyda się, przyszłym kursantom i kierowcom, a także tym, którzy chcą zdobyć kolejną kategorię uprawnień.
Prawo jazdy 2023 – jaki wiek dla jakiej kategorii?
Zacznijmy od wieku, bo jest on barierą, której w żaden sposób nie przeskoczymy. Jeżeli jesteście zbyt młodzi musicie po prostu poczekać, jednak w Polsce uprawnienia najniższych kategorii mogą mieć już czternastolatkowie. Poniżej limity wiekowe (ukończone lata życia) dla każdej kategorii prawa jazdy:
Kategoria AM – od 14 lat;
Kategoria A1 – od 16 lat;
Kategoria A2 – od 18 lat;
Kategoria A – od 20 lat jeżeli masz co najmniej od dwóch lat kat. A2; od 24 lat jeżeli nie masz od 2 lat kategorii A2;
Kategoria B1 – od 16 lat;
Kategoria B – od 18 lat;
Kategoria B+E – od 18 lat;
Kategoria C – od 21 lat;
Kategoria C1 – od 18 lat;
Kategoria C1+E – od 18 lat;
Kategoria C+E – od 21 lat;
Kategoria D – od 24 lat;
Kategoria D1 – od 21 lat;
Kategoria D1+E – od 21 lat;
Kategoria D+E – od 24 lat;
Kategoria T – od 16 lat;
Prawo jazdy na tramwaj – od 21 lat;
Prawo jazdy 2023 – na jaki pojazd pozwalają poszczególne kategorie?
Najpopularniejszą kategorią uprawnień w Polsce jest kategoria B, potocznie zwana prawem jazdy na samochody osobowe, ale pozwala ona nie tylko na jazdę autami osobowymi. Poniżej szczegółowo wyjaśniamy jakimi pojazdami mogą kierować posiadacze określonych kategorii prawa jazdy. Uwaga! Zwróćcie uwagę, że niektóre typy pojazdów są dozwolone w poszczególnych kategoriach tylko w Polsce, za granicą w UE już nie!
Kategoria AM
motorower
czterokołowiec lekki (na przykład mały quad)
zespół pojazdów – powyższe pojazdy połączone z przyczepą – tylko w Polsce
Kategoria A1
motocykl o pojemności skokowej silnika do 125 cm3, mocy do 11 kW i stosunku mocy do masy własnej do 0,1 kW/kg
motocykl trójkołowy o mocy do 15 kW
pojazdy z kategorii AM
zespół pojazdów – powyższe pojazdy połączone z przyczepą – tylko w Polsce
Kategoria A2
motocykl, który spełnia wszystkie poniższe warunki:
moc do 35 kW
stosunek mocy do masy własnej do 0,2 kW/kg
nie może on powstać w wyniku wprowadzenia zmian w pojeździe, którego moc przekracza dwukrotność mocy tego motocykla
motocykl trójkołowy o mocy do 15 kW
pojazdy z kategorii AM
zespół pojazdów – powyższe pojazdy połączone z przyczepą – tylko w Polsce
Kategoria A
każdy motocykl
pojazd z kategorii AM
zespół pojazdów – powyższe pojazdy połączone z przyczepą – tylko w Polsce
Kategoria B1
czterokołowiec (na przykład duży quad)
pojazd z kategorii AM
Kategoria B
pojazd samochodowy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t (na przykład samochód osobowy), z wyjątkiem autobusu i motocykla
zespół pojazdów – powyższy pojazd połączony z lekką przyczepą (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg)
pojazd z kategorii AM
zespół pojazdów – złożony z pojazdu samochodowego o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t (z wyjątkiem autobusu i motocykla) oraz przyczepy. Jednak łączna dopuszczalna masa całkowita całego zespołu nie może przekroczyć 3500 kg,
jeśli zdasz dodatkowy egzamin praktyczny i masz dodatkowy wpis w prawie jazdy – zespół pojazdów złożony z pojazdu samochodowego o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t (z wyjątkiem autobusu i motocykla) oraz przyczepy. Jednak łączna dopuszczalna masa całkowita całego zespołu nie może przekroczyć 4250 kg
ciągnik rolniczy – tylko w Polsce
pojazd wolnobieżny (na przykład walec) – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z ciągnika rolniczego oraz lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg) – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z pojazdu wolnobieżnego oraz lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg) – tylko w Polsce
jeśli masz prawo jazdy kategorii B od co najmniej 3 lat – motocykl o pojemności skokowej silnika do 125 cm3, mocy do 11 kW i stosunku mocy do masy własnej do 0,1 kW/kg – tylko w Polsce
Kategoria B+E
zespół pojazdów złożony z pojazdu z kategorii B i przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony
zespół pojazdów złożony z ciągnika rolniczego i przyczepy lub przyczep – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z pojazdu wolnobieżnego (na przykład walca) i przyczepy lub przyczep – tylko w Polsce
Kategoria C
pojazd samochodowy o dopuszczalnej masie całkowitej ponad 3,5 t, z wyjątkiem autobus (na przykład duża ciężarówka)
zespół pojazdów – powyższy pojazd i lekka przyczepa (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg)
pojazd z kategorii AM
ciągnik rolniczy – tylko w Polsce
pojazd wolnobieżny (na przykład walec) – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z ciągnika rolniczego oraz lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg) – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z pojazdu wolnobieżnego oraz lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg) – tylko w Polsce
Kategoria C1
pojazd samochodowy o dopuszczalnej masie całkowitej ponad 3,5 t do 7,5 t, z wyjątkiem autobus (na przykład mała ciężarówka)
zespół pojazdów – powyższy pojazd i lekka przyczepa (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg)
pojazd z kategorii AM
ciągnik rolniczy – tylko w Polsce,
pojazd wolnobieżny (na przykład walec) – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z ciągnika rolniczego oraz lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg) – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z pojazdu wolnobieżnego oraz lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg) – tylko w Polsce
Kategoria C1+E
zespół pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 12 ton, który składa się z:
pojazdu, który ciągnie – pojazdy z kategorii C1
przyczepy (na przykład mała ciężarówka z przyczepą)
zespół pojazdów złożony z ciągnika rolniczego oraz przyczepy lub przyczep – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z pojazdu wolnobieżnego oraz przyczepy lub przyczep – tylko w Polsce
Kategoria C+E
zespół pojazdów złożony z pojazdu z kategorii C i przyczepy,
zespół pojazdów złożony z ciągnika rolniczego oraz przyczepy lub przyczep – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z pojazdu wolnobieżnego oraz przyczepy lub przyczep – tylko w Polsce
Kategoria D
autobus
zespół pojazdów złożony z autobusu oraz z lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg)
pojazd z kategorii AM
ciągnik rolniczy – tylko w Polsce
pojazd wolnobieżny (na przykład walec) – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z ciągnika rolniczego oraz lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg) – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z pojazdu wolnobieżnego oraz lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg) – tylko w Polsce
Kategoria D1
autobus przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu do 17 osób łącznie z kierowcą, o długości do 8 m
zespół pojazdów złożony z pojazdu, o którym mowa powyżej, oraz z lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg)
pojazd z kategorii AM
ciągnik rolniczy – tylko w Polsce
pojazd wolnobieżny (na przykład walec) – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z ciągnika rolniczego oraz lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg) – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z pojazdu wolnobieżnego oraz lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg) – tylko w Polsce
Kategoria D1+E
zespół pojazdów złożony z pojazdu kategorii D1 i przyczepy
zespół pojazdów złożony z ciągnika rolniczego oraz przyczepy lub przyczep – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z pojazdu wolnobieżnego (na przykład walca) oraz przyczepy lub przyczep – tylko w Polsce
Kategoria D+E
zespół pojazdów złożony z pojazdu z kategorii D i przyczepy
zespół pojazdów złożony z ciągnika rolniczego oraz przyczepy lub przyczep – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z pojazdu wolnobieżnego (na przykład walca) oraz przyczepy lub przyczep – tylko w Polsce
Kategoria T
ciągnik rolniczy
pojazd wolnobieżny (na przykład walec)
zespół pojazdów złożony z ciągnika rolniczego i przyczepy lub przyczep
zespół pojazdów złożony z pojazdu wolnobieżnego (na przykład walca) i przyczepy lub przyczep
pojazd z kategorii AM
Prawo jazdy na tramwaj
tramwaj
Prawo jazdy 2023 – kto może je uzyskać?
Nie każda osoba znajdująca się w Polsce może uzyskać polskie prawo jazdy. Oto kto może je uzyskać:
każdy obywatel Polski, który po raz pierwszy chce dostać prawo jazdy – jeśli jest w wieku wymaganym dla danej kategorii (te informacje znajdziecie powyżej)
każdy pełnoletni obywatel Polski, który ma już prawo jazdy i chce uzyskać pozwolenie na inną kategorię (jeśli jest w wieku, który pozwala na uzyskanie tej kategorii),
dyplomata na placówce w Polsce.
obcokrajowiec, który legalnie przebywa w naszym kraju co najmniej 185 dni i jest prywatnie (rodzina w Polsce) lub zawodowo (praca lub studia w Polsce) powiązany z naszym krajem. Okres 185 dni wynika stąd, że jest to czas ważności praw jazdy wydanych w innych krajach (na mocy Konwencji Wiedeńskiej o ruchu drogowym są one w Polsce właśnie przez ten czas honorowane). Uwaga! Obcokrajowiec, który w Polsce podejmuje pracę związaną z prowadzeniem pojazdów mechanicznych powinien wymienić zagraniczne (swoje) prawo jazdy na polskie niezwłocznie.
Prawo jazdy 2023 – procedura uzyskiwania prawa jazdy – najpierw wizyta u lekarza
Pierwszym krokiem na drodze do własnego prawa jazdy dowolnej kategorii jest skierowanie swoich kroków do gabinetu lekarza wykonującego badania kierowców. Można taką wizytę umówić za pośrednictwem wybranej przez Ciebie szkoły nauki jazdy (wiele takich placówek współpracuje z lekarzami). Wizyta u lekarza jest pierwszym i niezbędnym etapem. W wyniku badania lekarz wyda orzeczenie lekarskie zezwalające na kierowanie pojazdami. Bez tego orzeczenia droga do prawa jazdy się zamyka.
Prawo jazdy 2023 – gdzie składam dokumenty
Mając już orzeczenie lekarskie kolejnym etapem jest złożenie wniosku o wydanie prawa jazdy oraz niezbędnych dokumentów we właściwym urzędzie. Gdzie złożyć wniosek? W urzędzie starostwa powiatowego w Twoim miejscu zamieszkania. Jeśli mieszkasz w mieście na prawach powiatu – złóż wniosek w urzędzie miasta. Jeśli mieszkasz w Warszawie – złóż wniosek w urzędzie dzielnicy właściwej dla Twojego miejsca zamieszkania. Zagraniczni dyplomaci składają wniosek w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Mazowieckiego w Warszawie.
Najlepiej dokumenty złożyć osobiście w urzędzie, aczkolwiek prawo dopuszcza w pewnych sytuacjach (np. niepełnosprawność, choroba) wysłanie dokumentów do urzędu pocztą.
Prawo jazdy 2023 – jakie dokumenty składam w urzędzie?
Oto jakie dokumenty każdy kandydat na kierowcę powinien przygotować:
wniosek o wydanie prawa jazdy – pobierz i wypełnij w domu oraz wydrukuj albo weź w urzędzie i wypełnij na miejscu,
orzeczenie lekarskie,
aktualne zdjęcie,
dowód osobisty albo paszport. Jeśli jesteś cudzoziemcem, weź paszport albo kartę pobytu,
ksero dotychczasowego prawa jazdy – jeśli masz już prawo jazdy i chcesz uzyskać uprawnienie na kolejną kategorię,
pisemną zgodę rodziców albo opiekuna prawnego – jeśli masz mniej niż 18 lat. W dokumencie rodzic albo opiekun prawny musi wyrazić zgodę na rozpoczęcie kursu i wydanie prawa jazdy. Pamiętaj, że Twój rodzic albo opiekun prawny musi podpisać taki dokument przy urzędniku. Dlatego najlepiej idź do urzędu wraz z rodzicem albo opiekunem prawnym,
orzeczenie psychologiczne o braku przeciwwskazań psychologicznych do kierowania pojazdem – jeśli chcesz dostać prawo jazdy kategorii: C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E albo gdy starosta skierował Cię na badania psychologiczne.
Pamiętaj o zapłacie 100,50 zł za prawo jazdy (opłatę tę można wnieść dopiero po zaliczonym egzaminie praktycznym)
Prawo jazdy 2023 – ważny numer PKK
Po złożeniu wymaganych dokumentów w urzędzie otrzymasz numer Profilu Kandydata na Kierowcę (numer PKK). Najczęściej numer ten jest wydawany od razu, czasem urząd może zastrzec dłuższy okres (nawet do 2 miesięcy w wyjątkowych przypadkach), gdy niezbędne okażą się dodatkowe procedury wyjaśniające. Jeżeli wniosek o wydanie prawa jazdy wraz z wymaganymi dokumentami wysłałeś pocztą, numer PKK również odbierzesz pocztą.
Prawo jazdy 2023 – z numerem PKK na kurs
Polskie prawo przewiduje dwie ścieżki szkolenia na prawo jazdy. Najczęściej spotykana polega na odbyciu szkolenia teoretycznego i praktycznego w uprawnionej do prowadzenia takich kursów szkole nauki jazdy, wówczas procedura wygląda tak:
Idź do szkoły jazdy z numerem PKK otrzymanym w urzędzie i zapisz się na kurs na interesującą Cię kategorię
Weź udział w kursie teoretycznym i praktycznym.
Zapisz się na egzamin teoretyczny w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego (WORD-zie). Pamiętaj o zabraniu ze sobą numeru PKK.
Gdy zdasz egzamin teoretyczny, zapisz się na egzamin praktyczny w WORD-zie.
Druga ścieżka to rozwiązanie dla bardziej zdyscyplinowanych. Otóż możesz samodzielnie przygotować się do egzaminu teoretycznego i wziąć udział tylko w szkoleniu praktycznym, w tym przypadku podejmujesz następujące kroki:
Zapisz się na egzamin teoretyczny w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego (WORD-zie). Weź ze sobą numer PKK.
Gdy zdasz egzamin teoretyczny w WORD-zie, idź do szkoły jazdy i zapisz się na kurs praktyczny. Weź ze sobą numer PKK.
Weź udział w kursie praktycznym.
Zapisz się na egzamin praktyczny w WORD-zie. Weź ze sobą numer PKK.
Prawo jazdy 2023 – zdany egzamin teoretyczny i praktyczny, co dalej?
Gdy zdasz egzamin praktyczny na prawo jazdy, WORD wyśle informację do Twojego urzędu o tym. Wówczas możesz sprawdzić stronie www.info-car.pl, status Twoich dokumentów. Na tej stronie możesz również sprawdzać, czy Twoje prawo jazdy jest już gotowe do odbioru. Powinno ono być gotowe najpóźniej po 9 dniach roboczych od dnia, w którym urząd otrzymał potwierdzenie zapłaty za wydanie prawa jazdy. W pewnych wyjątkowych sytuacjach wymagających dodatkowych wyjaśnień, sprawa może się przeciągnąć nawet do 2 miesięcy.
Gdy otrzymasz informację, że prawo jazdy jest gotowe udaj się do urzędu z dowodem tożsamości. Jeżeli starałeś się o dodatkową kategorię, zabierz też dotychczasowe prawo jazdy.
Uwaga! Dopiero gdy fizycznie odbierzesz dokument prawa jazdy, możesz wsiadać za kółko pojazdu kategorii, którą zdałeś. Samo poprawne zaliczenie egzaminów nie uprawnia do prowadzenia pojazdów!
Prawo jazdy 2023 – obywatele Ukrainy
Obywatele Ukrainy przebywający w Polsce dłużej niż 185 dni lub rozpoczynający pracę w zawodzie kierowcy muszą zmienić swoje (ukraińskie) prawo jazdy na polskie. Nie wymaga to jednak przechodzenia całej ścieżki szkolenia. Wymiany ukraińskiego prawa jazdy dokonuje starostwo powiatowe lub urząd miasta w przypadku miast na prawach powiatu. Oto dokumenty jakie należy złożyć:
wniosek o wydanie prawa jazdy,
aktualne zdjęcie w kolorze,
dowód osobisty, paszport lub karta pobytu,
kserokopię zagranicznego prawa jazdy z tłumaczeniem na język polski sporządzonym przez tłumacza przysięgłego,
dokument potwierdzający adres zameldowania na terytorium RP,
dowód uiszczenia opłaty za wydanie prawa jazdy.
Ile kosztuje wymiana ukraińskiego prawa jazdy na polskie? Obecnie jest to 100,50 zł. Opłatę można wnieść w kasie urzędu, w którym składane są wymienione wyżej dokumenty lub przelewem. To nie wszystko. Każdy obywatel Ukrainy musi też wpłacić 125 zł do Konsulatu Ukrainy. Konsulat dokona weryfikacji legalności ukraińskiego prawa jazdy do kierowania pojazdami. Uwaga, 185-dniowy okres nie dotyczy obywateli Ukrainy, którzy przekroczyli granicę Polski po 24 lutego 2022 roku.
Niecałe 60 minut. Tyle czasu zajęło zainteresowanym podmiotom odpowiedzialnym za rozwój infrastruktury ładowania w Polsce zarezerwowanie pełnej puli dopłat z budżetu NFOŚiGW na ten cel. Jak widać szybkie stacje ładowania mają też szybko znikające dopłaty. To dobra i zła wiadomość.
Szybkie stacje ładowania – jaki budżet?
Na szybkie stacje ładowania o mocy co najmniej 150 kW, NFOŚiGW przeznaczył dotacje w kwocie łącznej przekraczającej 125 mln złotych. Cała pula została zarezerwowana przez beneficjentów niecałą godzinę po otwarciu drugiej tury naborów w ramach programu dofinansowania do infrastruktury ładowania. Jednocześnie NFOŚiGW oraz PSPA (Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych) przypominają, że wciąż można ubiegać się o dotacje od ładowarek o niższej mocy.
Szybkie stacje ładowania – nabór z 9 stycznia 2023 już zakończony
09 stycznia 2023 r. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) uruchomił kolejne nabory w ramach programu „Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru”. W mniej niż godzinę od rozpoczęcia naborów podmioty zainteresowane dopłatami założyły wnioski na kwotę wyższą niż budżet przeznaczony na wsparcie ogólnodostępnych, ultraszybkich stacji ładowania o mocy nie mniejszej niż 150 kW, tj. 125 015 709 zł. Maksymalna wysokość dofinansowania w ramach tego naboru wynosiła do 50% kosztów kwalifikowanych.
Sytuacja ta pokazuje, że popyt operatorów stacji ładowania na jakiekolwiek wsparcie do rozwoju infrastruktury ładowania w Polsce jest większy niż kiedykolwiek. Dla porównania w ubiegłym roku pula dotacji do najszybszych ładowarek o mocy co najmniej 150 kW wynosiła 315 mln zł. W trakcie ubiegłorocznych naborów, pula została wyczerpana w ok. 2 tygodnie. Tym razem środki były ponad dwukrotnie mniejsze, ale czas w jakim się rozeszły jest wielokrotnie krótszy niż w ubiegłym roku. Zła wiadomość, że taka, że już teraz infrastruktura ładowania rozwija się zbyt wolno względem rosnącej floty aut elektrycznych. W dłuższej perspektywie będzie to powodować poważne problemy.
Szybkie stacje ładowania – skąd taki popyt?
Zdaniem PSPA duże zainteresowanie operatorów dotacjami do ultraszybkich stacji nie powinno dziwić. Z perspektywy operatorów uruchamianie takich urządzeń wiąże się ze znacznymi nakładami finansowymi sięgającymi kilkuset tysięcy złotych. Zdaniem Macieja Mazura, dyrektora zarządzającego PSPA „są to inwestycje najbardziej perspektywiczne i cieszące się największym zainteresowaniem ze strony kierowców samochodów elektrycznych.
Nie tylko szybkie stacje ładowania – dotacje na mniejsze moce
Na dotacje do urządzeń o mocy od 50 kW do mniej niż 150 kW, NFOŚiGW zamierza wydać łącznie ok. 59,5 mln zł. Maksymalną wysokość dopłaty ustalono na 30% kosztów kwalifikowanych (do 45% w przypadku gmin, w których w roku poprzedzającym termin złożenia wniosku o dofinansowanie liczba mieszkańców nie przekraczała 100 tys. lub zostało zarejestrowanych mniej niż 60 tys. pojazdów samochodowych lub mniej niż 400 pojazdów samochodowych przypadało na 1 tys. mieszkańców).
Dotacje na wodór
Kolejne 100 mln zł przeznaczono na dofinansowanie stacji tankowania wodoru. W tym przypadku maksymalna wysokość dotacji wynosi do 50% kosztów kwalifikowanych. Ze wsparcia w ramach programu NFOŚiGW mogą korzystać przedsiębiorcy, jednostki samorządu terytorialnego, wspólnoty mieszkaniowe, spółdzielnie oraz rolnicy indywidualni.
Szybkie stacje ładowania i te wolniejsze – ile ich mamy w Polsce?
Na podstawie „Licznika Elektromobilności” prowadzonego przez PSPA obecnie w Polsce funkcjonuje ok. 2,6 tys. ogólnodostępnych stacji ładowania. W 2022 r. liczba nowo zainstalowanych ładowarek przekroczyła 600.
Bugatti Bolide to najbardziej ekstremalny model, jaki kiedykolwiek stworzyła marka Bugatti. Bolide to pojazd stricte torowy, którego parametry podporządkowano uzyskiwaniu jak najlepszych parametrów na torze wyścigowym. Dzięki LEGO Technic Bugatti Bolide, możesz samodzielnie lub wspólnie z dziećmi, złożyć model tego wyjątkowego samochodu we własnym domu.
LEGO Technic Bugatti Bolide – wymiary modelu
Przygotowany przez firmę LEGO, współpracującą z Bugatti od 2019 roku (wcześniej na rynek trafił Bugatti Chiron z klocków) model Bugatti Bolide ma 31 cm długości, ponad 8 cm wysokości i 13 cm szerokości. Ten 905-elementowy zestaw zapewni ciekawą i twórczą rozrywkę dla wszystkich miłośników klocków LEGO.
LEGO Technic Bugatti Bolide – dbałość o detale
Nie tylko wymiary i proporcje modelu wiernie odzwierciedlają wyczynowy oryginał w pomniejszonej skali. Projektanci tego zestawu zadbali również o skomplikowane detale i wciągające intelektualnie elementy. Należą do nich otwierane nożycowo drzwi, aerodynamiczne felgi z niskoprofilowymi oponami, szczegółowy kokpit z obrotową kierownicą oraz szczegółowy silnik W16 z ruchomymi tłokami.
LEGO Technic Bugatti Bolide – forma podąża za wydajnością
„Form follows Performance” to podstawowa filozofia projektowania Bugatti. Wykończony w czerni i żółci model z klocków jest hołdem dla ulubionych kolorów założyciela firmy, Ettore Bugattiego. W zestawie znajdziemy również komplet naklejek, które mają podkreślać filozofię projektowania aut tej kultowej marki.
LEGO Technic Bugatti Bolide – słynne X też tu znajdziemy
Liczne kanały powietrzne Bolide i delikatny przód, w tym słynna osłona chłodnicy Bugatti w kształcie podkowy, zostały ożywione w formie LEGO, z otworami wentylacyjnymi zamontowanymi w nadkolach i motywami X – znakiem firmowym Bolide – zastosowanymi jako naklejka. Duży czerpak, zaprojektowany strategicznie jako część dachu, dostarcza powietrze do 8,0-litrowego, czteroturbodoładowanego silnika W16. Zakrzywia się delikatnie w stabilizującą płetwę ogonową, podczas gdy ogromne stałe tylne skrzydło zapewnia najwyższą siłę docisku. Tylne światło w kształcie litery X zapewnia rozpoznawalną sygnaturę wizualną.
Niels Henrik Horsted, szef produktu LEGO Technic i Speed Champions, powiedział:
„Jestem bardzo podekscytowany tym nowym modelem. Nasi projektanci LEGO Technic wykonali niesamowitą robotę, rejestrując szczegóły tego ekstremalnego projektu Bugatti. Z klocków LEGO możesz zbudować wszystko, co tylko sobie wyobrazisz, a z elementami LEGO Technic możesz zbudować naprawdę. Zawsze pasjonowałem się inżynierią, a szczegóły i konstrukcja tego modelu są absolutnie fascynujące — nie mogę się doczekać, kiedy sam zacznę go budować”
LEGO Technic Bugatti Bolide – ile to kosztuje?
Oryginalne Bugatti Bolide zaprezentowane publicznie w 2021 roku w The Quail w Monterey w Kalifornii, wówczas ogłoszono limitowaną serię produkcyjną. Do końca ówczesnego Monterey Car Week wszystkie zapowiedziane 40 egzemplarzy tego bolidu w cenie 4 miliony euro za sztukę zostały sprzedane. Pierwszy egzemplarz oryginalnego Bugatti Bolide dotrze do właściciela w 2024 roku. Na nowe LEGO Technic Bugatti Bolide nie trzeba tyle czekać. Ten zestaw z klocków jest już dostępny w cenie – zależnie od sklepu – od ok. 200 do 250 zł. W oryginalnym sklepie LEGO online, zestaw można zamówić za 239,99 zł.
Znak B-19 nie należy do grupy najczęściej spotykanych znaków na naszych drogach, a do tego nie dotyczy wszystkich kierowców. Mimo to, warto wiedzieć, do czego się on odnosi.
Przede wszystkim B-19 jest znakiem zakazu. Na jego białym tle narysowana jest czarna „sztanga”, a powyżej niej wartość liczbowa oraz litera „t”. Pierwsze skojarzenie? Chodzi o masę pojazdu wyrażoną w tonach.
Nie do końca, ponieważ mowa konkretnie o maksymalny nacisk na jedną oś pojazdu. Dotyczy on więc z natury pojazdów ciężarowych i ma na celu ochronę nawierzchni przed zbyt dużym naciskiem. Teoretycznie więc dany pojazd może być bardzo ciężki, jeśli tylko ma odpowiednio dużo osi.
Jest przy tym jeden „haczyk”. Otóż, jeśli dany pojazd ma osie wielokrotne, to wtedy nacisk żadnej z osi składowych nie może przekraczać 80 proc. masy wyszczególnionej na znaku. Dla przykładu – zgodnie ze znakiem dopuszczalny nacisk na oś to 10 ton, zaś nasz pojazd ma z tyłu dwie osie, umieszczone jedna za drugą. Wtedy nacisk na oś przednią może wynosić 10 ton, ale na każdą z tylnych tylko po 8 ton.
Taryfikator mandatów nie przewiduje szczególnie dotkliwej kary za złamanie zakazu ustanowionego znakiem B19. Mandat w tym przypadku wynosi 500 zł i 2 punkty karne – niewiele, jeśli weźmiemy pod uwagę, jak bardzo mandaty podrożały od 1 stycznia 2022 roku.
Zdarzenie miało miejsce tuż przed północą 5 stycznia. Ulicą Jana Pawła II w Lublinie jechała czwórka nastolatków. W pewnym momencie auto wypadło z drogi i uderzyło w przydrożny słup.
Na skutek odniesionych obrażeń na miejscu zmarła 16-latka, 17-latek oraz 18-letni kierowca. Przeżył jedynie 16-latek, który w ciężkim stanie trafił do szpitala.
Jak doszło do śmiertelnego wypadku w Lublinie?
Przyczyny wypadku bada teraz policja pod nadzorem prokuratury. W momencie zdarzenia padał deszcz, więc droga była śliska. Ulica na której doszło do zdarzenia ma trzy pasy, co mogło zachęcać młodych ludzi do szybkiej jazdy.
Wszystko wskazuje na to, że kierujący, który zdobył prawo jazdy w połowie grudnia, zaś stare Audi A4 pożyczył od dziadka, wpadł w poślizg przy dużej prędkości. Na tyle dużej, że auto przebiło barierki, uderzyło w latarnię, a zatrzymało się dopiero na słupie trakcji trolejbusowej.
Tragiczny wypadek w Lublinie. Troje nastolatków zginęło!🚨🚨🚨
Do zdarzenia doszło przed północą na ul. Jana Pawła II w Lublinie
Kierujący Audi A4 wjechał w słup latarni. Na miejscu zginął kierujący autem 18-latek oraz dwójka pasażerów. Trzeci pasażer walczy o życie w szpitalu. pic.twitter.com/MVrbVLdfXq
Według dziennikarzy „Gazety Wyborczej”, chwilę przed wypadkiem Audi wpadło w poślizg, ale wtedy udało się utrzymać je na drodze. To nie przekonało młodych ludzi do wolniejszej jazdy.
Z kolei „Fakt” dotarł do nagrania, którego autorem jest pasażer samochodu. Tuż przed wypadkiem mówi on „Jak zginąć, to w dzień przed Trzech Króli, k***wa!”. Możliwe, że była to jego reakcja na to poślizg, w który wpadli przed momentem. Perspektywa skrajnie niebezpiecznej jazdy i tragicznych konsekwencji najwyraźniej ich nie przerażała, skoro z niej żartowali. Z nagrania wynika, że Audi jechało wtedy 140 km/h, na ulicy gdzie ograniczenie wynosi 50 km/h.
Policja opublikowała ciekawy przypadek naruszenia przepisów przez młodego kierowcę. Pirat drogowy urządził sobie w połowie ubiegłego roku rajd po Ropczycach (woj. podkarpackie). Mimo, że w dniu, w którym 23-latek uprawiał szaloną jazdę po ulicach miasta, patrol policji nie doścignął go, kara i tak go nie ominęła.
mieszkaniec Dębicy. Kierując bmw, wykonywał niebezpieczne manewry i stwarzał zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego. Brawurową jazdę 23-latka zarejestrowały kamery miejskiego monitoringu. Na nagraniu (zamieszczamy je poniżej) wyraźnie widać jak kierowca wyprzedza na podwójnej ciągłej i przed przejściem dla pieszych, a także szereg innych wykroczeń.
Pirat drogowy – brak tablicy i ucieczka przed policją go nie uratowały
Do zdarzenia doszło w połowie ubiegłego roku w Ropczycach. Po godz. 8, na ul. Najświętszej Marii Panny, patrol ruchu drogowego zwrócił uwagę na bmw, które nie miało przedniej tablicy rejestracyjnej. Policjanci pojechali za kierującym, jednak ze względu na znaczną odległość, nie zatrzymali go do kontroli. Kierujący BMW, jadąc ulicami Ropczyc, wykonywał niebezpieczne manewry. Wyprzedzał m.in. pojazdy w miejscach objętych zakazem, w tym na przejściu dla pieszych oraz na łuku drogi.
Pirat drogowy – jak został ukarany?
Fakt nie podjęcia pościgu przez policjantów nie oznacza bezkarności. Funkcjonariuszom pomógł miejski monitoring. Kierujący bmw stwarzał zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego i zmuszał ich do gwałtownego hamowania. Funkcjonariusze natychmiast podjęli czynności, by ustalić sprawcę licznych wykroczeń drogowych. Na podstawie zapisów z kamer zainstalowanych w miejscu zdarzenia, policjanci ustalili, że kierującym bmw był 23-letni mieszkaniec Dębicy. Fakt uniknięcia kontroli drogowej i zatrzymania w momencie zdarzenia nie pomógł kierowcy. Został on doprowadzony przed sąd. Pod koniec ubiegłego roku, sąd ukarał mężczyznę karą grzywny w wysokości 7 tys. złotych oraz zakazem kierowania pojazdami mechanicznymi na okres 11 miesięcy.
Pirat drogowy – nagranie z miejskiego monitoringu w podkarpackich Ropczycach
Na koniec jeszcze wideo prezentujące zapis z monitoringu miejskiego w Ropczycach:
Samochód jak smartfon? Chodzi o zakres personalizacji. Urządzenia mobilne to nasz osobisty sprzęt elektroniczny, wielu z nas lub spersonalizować np. wyświetlane na ekranie informacje, dodajemy ładne tapety graficzne, zmieniamy ikonki, modyfikujemy według własnych upodobań ich układ, personalizujemy aplikacje. Co to ma wspólnego z BMW i Vision Dee? Zaprezentowany na targach CES 2023 koncepcyjny, elektryczny samochód BMW potrafi… to samo i na dodatek jeździ.
BMW i Vision Dee – samochód jako obudowa dla techniki cyfrowej
BMW i Vision Dee to projekt o tyle nietypowy, że skupiający się na cyfryzacji kokpitu oraz nadwozia, natomiast w ogóle pomijający kwestie typowo motoryzacyjne. Jedyne, co wiadomo, to oczywisty raczej fakt, że BMW i Vision Dee jest samochodem elektrycznym. Jaka moc? Jaki napęd? Tego nie podano. Zamiast tego BMW skupiło się na licznych technologiach cyfrowych, w które wyposażono ten unikalny projekt.
BMW i Vision Dee – tu nie ma ekranów, to auto jest ekranem
Wyróżnikiem stylistycznym konceptu BMW jest brak jakichkolwiek stałych elementów wyposażenia wnętrza, również nadwozie jest zaprojektowane ekstremalnie minimalistycznie, ale to pułapka, bo w istocie ten samochód może wyglądać tak, jak sobie zażyczyłby tego jego potencjalny właściciel. Każda szyba pojazdu jest w istocie ekranem przeziernym, mamy tu też gigantyczny head up display rozciągający się na całą szerokość przedniej szyby. Nadwozie pokryto 240 modułami ekranów E Ink, zdolnych do emisji jednej z 32 barw. W rezultacie każdy element nadwozia wliczając w to również pokryte ekranami felgi może prezentować praktycznie dowolny wzór barwny, jaki można sobie tylko zażyczyć. Auto na dodatek jest w stanie rozmawiać ze swoim właścicielem (lub właścicielami, bo pojazd rozpoznaje już w pewnej odległości, jaka uprawniona osoba zbliża się w jego kierunku). Jakby tego było mało, wypełniony ekranami o zmiennej treści pas przedni może symulować „nastrój” pojazdu.
BMW i Vision Dee – cyfrowego kokpitu nie ma, cyfrowe jest tu niemal wszystko
W kabinie nie są widoczne niemal żadne, fizyczne przełączniki, zamiast tego dostrzec można dotykowe, podświetlane elementy sterowania np. w boczkach drzwi, na ramionach kierownicy, czy na jednolitej, minimalistycznej desce rozdzielczej.
BMW i Vision Dee – co z tych pomysłów trafi do modeli seryjnych?
Pamiętajmy, że BMW i Vision Dee to pojazd koncepcyjny, czyli swego rodzaju demonstracja najbardziej śmiałych pomysłów projektantów, którzy w tym przypadku nie są ograniczeniami nakazami księgowych korporacji. Auto w takiej formie jako pojazd seryjny raczej nigdy nie powstanie, ale BMW zapowiedziało, że np. rozciągający się na całą szerokość przedniej szyby cyfrowy ekran head-up display ma trafić do seryjnych modeli bawarskiej marki już w 2025 roku. Niemniej idea samochodu, który można personalizować jak urządzenie mobilne ma sens. W końcu samochód, jakby nie patrzeć również jest urządzeniem mobilnym.
Efekt kontroli drogowych kierowców świadczących usługi odpłatnego przewozu na aplikację jest wręcz porażający. W ciągu zaledwie dwóch nocy kontroli, prowadzonych tylko w Lublinie i Świdniku (woj. lubelskie), funkcjonariusze Policji wspierani przez funkcjonariuszy Inspekcji Transportu Drogowego oraz Straży Granicznej skontrolowali blisko 150 pojazdów ujawniając aż ponad 60 wykroczeń!
Funkcjonariusze kontrolowali pojazdy i kierowców świadczących usługi przewozowe „na Aplikację” sprawdzali m.in. posiadanie wymaganych licencji na przewóz osób, stan trzeźwości kierujących oraz stan techniczny i wyposażenie samochodów, a także sposób w jaki przewożeni byli pasażerowie. Służby prowadziły działania w czwartek i piątek w godzinach wieczorowo-nocnych na ulicach Lublina oraz Świdnika. Głównym założeniem było ujawnianie nieprawidłowości w okazjonalnym przewozie osób, a także eliminowanie kierowców, będących pod wpływem alkoholu lub substancji odurzających.
Przejazdy na aplikację – skrupulatna weryfikacja
W policyjnych bazach danych funkcjonariusze weryfikowali każdego kontrolowanego kierującego. Dzięki temu można było zidentyfikować np. osoby poszukiwane, nielegalnie przebywające na terenie naszego kraju lub takie, które mają zakaz prowadzenia pojazdów czy brak uprawnień do kierowania.
Przejazdy na aplikację – ponad 60 wykroczeń na blisko 150 skontrolowanych pojazdów
Wśród najczęstszych naruszeń jakie odnotowali policjanci współpracujący ze Strażą Graniczną i ITD było: wykonywanie transportu drogowego bez wymaganej licencji, nieokazanie licencji w trakcie kontroli, brak badań technicznych pojazdu, brak wymaganego wyposażenia pojazdu „TAXI”, przekazywanie zleceń przez przedsiębiorcę prowadzącego pośrednictwo przy przewozie osób przewozu osób podmiotowi, który nie posiada odpowiedniej licencji, czy niewłaściwe oznaczenie pojazdów na podstawie prawa lokalnego.
Blisko 150 kontroli pojazdów świadczących przewozy "na Aplikację" przeprowadziliśmy w Lublinie i Świdniku.Wspólnie z ITD i SG sprawdzaliśmy posiadanie stosowanych licencji na przewóz osób i stan trzeźwości kierujących. Ujawnienilismy ponad 60 wykroczeń!!!https://t.co/vyXSGeHoz7pic.twitter.com/6j1wtB5pGj
Przejazdy na aplikację wykonywał nawet kierowca nie mający prawa jazdy
Łącznie podczas akcji ujawniono 10 przypadków wykonywania transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub bez wymaganej licencji. W jednym przypadku ujawniony został kierujący, który prowadził pojazd bez uprawnień. Zatrzymano też jedną osobę (obcokrajowca) za posługiwanie się podrobionym dokumentem. Kolejny obcokrajowiec wpadł, ponieważ wykonywał pracę bez stosownego zezwolenia.
Przejazdy na aplikację – wiele aut w ogóle nie powinno znaleźć się na drogach
Funkcjonariusze zatrzymali także 14 dowodów rejestracyjnych za zły stan techniczny pojazdów, brak badań technicznych oraz nieprawidłowo wyznaczony kolejny termin badania technicznego. Z kolei dwa skontrolowane pojazdy nie posiadały aktualnej polisy OC.
Praktycznie na każdy większym osiedlu mieszkaniowym z wewnętrzną siatką ulic dojazdowych można zobaczyć charakterystyczny znak, mający najczęściej postać czerwonego, przekreślonego kółka z wpisaną w okrąg zaporą, z napisem „Droga pożarowa”. Co on dokładnie oznacza? Czy grozi nam mandat za jego zignorowanie? Wyjaśniamy.
Znak „Droga pożarowa” – w wielu miejscach powinien się pojawić, choć… znakiem formalnie nie jest
Zacznijmy od tego, że interesujący nas tu znak, nie jest oficjalnie znakiem drogowym ujętym w przepisach kodeksu drogowego. Nie znajdziemy go ani w ustawie Prawo o ruchu drogowym, ani w rozporządzeniach dotyczących oficjalnych znaków drogowych pionowych. W myśl prawa opisywany symbol jest jedynie informacją od zarządcy danego terenu. Dlaczego w ogóle jest ustawiany?
Znak „Droga pożarowa” – jego obecność wynika z przepisów, ale nie drogowych
Przepisy prawne określające wymagania dla dróg pożarowych zawarte są w rozdziale 6 Rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 24 lipca 2009 r. w sprawie przeciwpożarowego zaopatrzenia w wodę oraz dróg pożarowych (Dz.U. 2009 nr 124 poz. 1030). Na podstawie art. 4 Ustawy o ochronie przeciwpożarowej z dnia 24 sierpnia 1991r. (Dz.U. 1991 Nr 81 poz. 351) właściciel budynku, obiektu budowlanego lub terenu, zapewniając ich ochronę przeciwpożarową, jest obowiązany między innymi do przygotowania budynku, obiektu budowlanego lub terenu do prowadzenia akcji ratowniczej, co wiąże się z doprowadzeniem do budynków, które tego wymagają drogi pożarowej, a do pozostałych zachowania dostępu dla służb ratowniczych. Dodatkowo §5 Rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 7 czerwca 2010 r. w sprawie ochrony przeciwpożarowej budynków, innych obiektów budowlanych i terenów (Dz.U. 2010 nr 109 poz. 719) stanowi, że:
„Właściciele lub zarządcy terenów utrzymują znajdujące się na nich drogi pożarowe w stanie umożliwiającym wykorzystanie tych dróg przez pojazdy jednostek ochrony przeciwpożarowej zgodnie z przepisami dotyczącymi przeciwpożarowego zaopatrzenia w wodę oraz dróg pożarowych”.
Sam znak „Droga pożarowa” jest jedynie informacją dla kierowców pojazdów, by nie utrudniali ewentualnego przejazdu pojazdom służb ratunkowych poprzez nieodpowiedzialne parkowanie na tak oznaczonej drodze. Niestety, gdy ktoś zablokuje taką drogę, to o ile nie jest ona dodatkowo oznakowana np. znakiem B-35 „Zakaz postoju” lub B-36 „Zakaz zatrzymywania się”, albo wręcz B-1 „Zakaz ruchu w obu kierunkach” lub B-2 „Zakaz wjazdu” (oba zwykle łączone z tabliczką informacyjną, że „nie dotyczy służb ratunkowych”), nie stanowi to podstawy do interwencji policji czy straży miejskiej. W efekcie w myśl przepisów, nie ma mandatu za niezastosowanie się do informacji, by nie tarasować drogi pożarowej.
Znak „Droga pożarowa” – brak mandatu nie oznacza braku konsekwencji
W sytuacji, gdy służby w razie np. pożaru, nie mogą dotrzeć na miejsce z powodu zatarasowania drogi pożarowej, to same służby mogą zlecić odholowanie pojazdu i dodatkowo wystąpić do sądu o ukaranie kierowcy danego pojazdu. Choć znak „Droga pożarowa” nie ma znaczenia prawnego w kontekście przepisów ruchu drogowego, to istnieje w przepisach wykroczenie polegające na utrudnianiu działania służbom ratunkowym. Mówi o tym art. 82a (dokładniej § 2 tego artykułu):
Art. 82a. [Niedopełnianie obowiązków w razie powstania pożaru]
§ 1. Kto w razie powstania pożaru nie dopełnia obowiązku określonego w przepisach o ochronie przeciwpożarowej oraz Państwowej Straży Pożarnej w postaci:
1) niezwłocznego zawiadomienia osób znajdujących się w strefie zagrożenia oraz: centrum powiadamiania ratunkowego lub jednostki ochrony przeciwpożarowej albo Policji bądź wójta albo sołtysa,
2) podporządkowania się zarządzeniu kierującego działaniem ratowniczym,
3) udzielenia niezbędnej pomocy kierującemu działaniem ratowniczym, na jego żądanie,
podlega karze aresztu, grzywny albo karze nagany.
§ 2. Tej samej karze podlega, kto utrudnia prowadzenie działań ratowniczych, a w szczególności utrudnia dojazd do obiektów zagrożonych jednostkom ochrony przeciwpożarowej, prowadzącym działania ratownicze.
Znak „Droga pożarowa” – najczęściej ze „wsparciem”
Niemniej liczenie wyłącznie na odpowiedzialność kierowców to zbyt mało. Dlatego na wielu osiedlach mieszkaniowych wytyczona przez zarządcę terenu droga pożarowa jest oznakowana nie tylko interesującym nas tu znakiem, ale również stoją przy niej znaki drogowe, takie jak wspomniane B-35, B-35 czy B-1 lub B-2. Wówczas wjazd i zaparkowanie na takiej drodze może spowodować reakcję służb (policji i/lub straży miejskiej), w efekcie kierowca zostanie ukarany mandatem karnym (zależnie od rodzaju wykroczenia).
Znak „Droga pożarowa” – o tym warto pamiętać
Znak „Droga pożarowa” choć nie ma znaczenia w sensie kodeksu drogowego, to jest niezwykle ważny. W czasie pożaru liczy się każda sekunda, zagrożone może być ludzkie życie. Tarasowanie wytyczonych tras przejazdu dla jednostek straży pożarnej to skrajna nieodpowiedzialność. Widząc opisywany tu znak, nie ignorujmy go.
Zatrzymywania prawa jazdy na 3 miesiące za prędkość
Przepis ten funkcjonuje od lat. Jeśli kierowca zostanie przyłapany na przekroczeniu prędkości o ponad 50 km/h w terenie zabudowanym, odbierane są mu uprawnienia na 3 miesiące. Jeśli nie podporządkuje się tej karze, zostaje ona przedłużona do 6 miesięcy. Kolejne zatrzymanie bez uprawnień, skutkuje całkowitym ich odebraniem.
Czy można stracić prawo jazdy za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h w terenie niezabudowanym?
Plany, aby wprowadzić takie przepisy faktycznie były. Kierowcy mieliby tracić uprawnienia nawet na autostradzie. Pomysł od początku wzbudzał kontrowersje, głównie z powodu dysproporcji kary. W przypadku terenu zabudowanego mówimy o jechaniu dwa razy szybciej, niż pozwalają na to przepisy. Na autostradzie, gdzie można poruszać się 140 km/h, przekroczenie limitu o 50 km/h przedstawia zgoła inną proporcję.
Dostrzegło to między innymi Ministerstwo Sprawiedliwości, które odpowiedziało absurdalną propozycją, aby prawo jazdy odbierać za jazdę dwa razy szybciej, niż pozwala ograniczenie. Czyli na autostradzie trzeba by jechać 280 km/h. Ostatecznie pomysł upadł, a szerzej o nim pisaliśmy w poniższym tekście.
Zatrzymywanie praw jazdy na 3 miesiące, a wyrok Trybunały Konstytucyjnego
W grudniu 2022 roku pojawiło się orzeczenie Trybunału Konstytucyjnego, zgodnie z którym zatrzymywanie prawa jazdy na 3 miesiące jest niezgodne z konstytucją. Zakwestionowano fakt, że o nałożeniu sankcji decyduje policjant podczas kontroli, zaś kierowca nie ma możliwości wyrażenia sprzeciwu i złożenia wniosku o rozstrzygnięcia sprawy przed sądem.
Wyrok ten niczego do tej pory nie zmienił. TK stwierdza jedynie fakt niekonstytucyjności danego przepisu, a to do rządzący mają obowiązek odpowiednio ten przepis zmienić. Póki co się na to jednak nie zanosi.
Dodajmy, że kontrowersje budzi też inny aspekt zatrzymywania praw jazdy za zbyt szybką jazdę. Kierowca dostaje za nią mandat i punkty karne, a odebranie prawka jest drugą karą, nakładaną w innym trybie. Zaś prawo zabrania dwukrotnego karania za to samo wykroczenie. Nikomu to jednak nie przeszkadza.
Na koniec przypomnijmy, że o ile za zbyt szybką jazdę poza terenem zabudowanym nie stracimy automatycznie prawa jazdy, to i tak możemy się łatwo z nim pożegnać. Obecny taryfikator mandatów przewiduje nawet 15 pkt. karnych za przekroczenie prędkości, przy limicie 24 punktów. Ponadto punkty kasują się dopiero po dwóch latach od zapłacenia mandatu. Wystarczą dwa mandaty w ciągu dwóch lat i tracimy prawo jazdy.
Taryfikator mandatów za prędkość w 2023 roku prezentuje się następująco:
do 10 km/h – 50 zł, 1 pkt. karny,
od 11 do 15 km/h – 100 zł, 2 pkt. karne,
od 16 do 20 km/h – 200 zł, 3 pkt. karne,
od 21 do 25 km/h – 300 zł, 5 pkt. karnych,
od 26 do 30 km/h – 400 zł, 7 pkt. karnych ,
od 31 do 40 km/h – 800 zł (recydywa 1600 zł), 9 pkt. karnych,
od 41 do 50 km/h – 1000 zł (recydywa 2000 zł), 11 pkt. karnych,
od 51 do 60 km/h – 1500 zł (recydywa 3000 zł), 13 pkt. karnych,
od 61 do 70 km/h – 2000 zł (recydywa 4000 zł), 14 pkt. karnych,
ponad 70 km/h – 2500 zł (recydywa 5000 zł), 15 pkt. karnych.
Kiedy auto ma zbyt głośny wydech? Generalnie dotyczy to dwóch sytuacji: pierwsza jest prozaiczna, uszkodzony układ wydechowy będzie na pewno głośniejszy od w pełni sprawnego. Druga kwestia to modyfikacje, tuning nie jest nielegalny, pod warunkiem, że nie przekroczymy zasad wyrażonych w przepisach, może to dotyczyć np. tego w jaki sposób koła wystają poza obręb nadwozia, czy z nadwozia wystają niebezpieczne elementy, albo właśnie, czy tuningując układ wydechowy nie przekroczymy norm dotyczących głośności. Jakie one są?
Mandat za zbyt głośny wydech – jaki przepis tego zabrania?
Czy zbyt głośny wydech jest nielegalny? Owszem, mówi o tym wprost art. 60 ust. 2 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, który brzmi:
2. Zabrania się kierującemu:
(…) 2) używania pojazdu w sposób powodujący uciążliwości związane z nadmierną emisją spalin do środowiska lub nadmiernym hałasem;
Co prawda wyżej wymieniony art. 60 ustawy Prawo o ruchu drogowym nie definiuje dokładnych progów głośności, te są regulowane odrębnymi przepisami.
Mandat za zbyt głośny wydech – jaki wydech jest zbyt głośny?
Tu akurat sprawa jest prosta, zależy to od typu pojazdu i rodzaju silnika, jaki dany pojazd napędza. Wyróżnia się następujące progi głośności układu wydechowego:
samochód osobowy z silnikiem benzynowym: 93 decybele;
samochód osobowy z silnikiem diesla: 96 decybeli.
Dopuszczalna głośność wydechu samochodu użytkowego o dmc do 3,5 tony:
samochód użytkowy z silnikiem benzynowym: 93 decybele;
samochód użytkowy z silnikiem diesla: 102 decybele.
Dopuszczalna głośność wydechu motocykla:
motocykl z silnikiem o pojemności do 125 cm3: 94 decybele;
motocykl z silnikiem o pojemności powyżej 125 cm3: 96 decybeli.
Dopuszczalna głośność wydechu innego typu pojazdów (niewymienionych wcześniej):
pojazd z silnikiem benzynowym: 98 decybeli;
pojazd z silnikiem diesla: 108 decybeli.
zbyt głośny wydech – policyjny sonometr go wykryje
Mandat za zbyt głośny wydech – Podstawa prawna procedury pomiarowej
W jaki sposób policjant może skontrolować układ wydechowy? Zasadniczo policjant może mieć „uzasadnione podejrzenia”, iż dany pojazd nie spełnia norm, co wystarczy do czasowego zatrzymania dowodu rejestracyjnego i skierowania pojazdu na badanie techniczne, ale coraz częściej patrole z wydziałów ruchu drogowego wyposażane są w odpowiednie urządzenia. Do pomiaru głośności służy urządzenie zwane sonometrem. Sonometr służy do pomiaru ciśnienia akustycznego, czyli w praktyce pozwala mierzyć natężenie fali dźwiękowej, czy też mówiąc potocznie – głośność dźwięku emitowanego przez konkretne źródło.
Mandat za zbyt głośny wydech – jak powinien przebiegać pomiar?
Pełna procedura opisana jest we wspomnianym wyżej akcie prawnym, tutaj wymieniamy jedynie najważniejsze punkty:
pomiaru nie powinno się dokonywać w niekorzystnych warunkach atmosferycznych w stopniu mogącym wpływać na wynik pomiaru (to logiczne, przeprowadzanie pomiaru w czasie burzy z piorunami nie miałoby sensu);
pomiar wykonywany sonometrem, wymaga by urządzenie było wyposażone w osłonę przeciwwiatrową
pomiar musi być wykonany w otwartym terenie (nigdy np. na parkingu podziemnym, w tunelu czy innych zamkniętych przestrzeniach);
pomiar należy wykonać gdy mierzony pojazd stoi na twardym podłożu (asfalt, beton, nawierzchnia bitumiczna, inny materiał utwardzony). Pomiar przeprowadzony na drodze gruntowej czy innym, miękkim podłożu w myśl przepisów jest nieważny!;
pojazd powinien stać na płaskim poziomym podłożu, w pobliżu (do 3 metrów od pojazdu, z każdej strony) nie powinno być żadnych obiektów odbijających dźwięk, czy go pochłaniających (np. ekranów dźwiękochłonnych);
mikrofon sonometru powinien być ustawiony tak, aby jego wysokość nad powierzchnią obszaru pomiarowego była równa wysokości końcówki wylotu rury wydechowej pojazdu, jednak nie mniejsza niż 0,2 metra.
mikrofon powinien być skierowany w stronę końcówki wylotu rury wydechowej i odległy od niej o ok. 0,5 metra (z dokładnością do 0,01 metra).
W trakcie pomiaru silnik badanego pojazdu powinien pracować normalnie, bez obciążenia, przy optymalnej temperaturze roboczej.
Mandat za zbyt głośny wydech – jaka kara?
Właściciel samochodu, czy innego pojazdu z przesadnie hałasującym układem wydechowym może się podczas kontroli niemile zdziwić. W razie przekroczenia norm emisji hałasu, policjant nałoży na kierującego mandat w wysokości 300 zł. To jednak nie wszystko. Policjant może również zatrzymać dowód rejestracyjny pojazdu i skierować pojazd na badanie techniczne. Z kolei diagnosta również nie przepuści przez sito diagnostyczne na stacji kontroli pojazdów zbyt głośnego auta czy motocykla, nakaże przeprowadzenie niezbędnych napraw lub usunięcie nielegalnych modyfikacji. Dopiero poprawne zaliczenie badania technicznego pozwoli odzyskać dowód rejestracyjny i umożliwi dalsze korzystanie z pojazdu na drogach publicznych.
Podgrzewane gadżety motocyklowe możemy zakupić Chinach za pośrednictwem aliexpress. Można tam płacić przez polskie metody płatności, opisy są tłumaczone na język polski, a europejskie magazyny przyspieszyły terminy dostaw, w niektórych przypadkach nawet do 3 dni. Motocyklowe gadżety są tam prezentowane w szerokiej ofercie produktów. Dziś przeglądamy dla was przydatne, zimowe akcesoria motocyklowe z funkcją grzania.
Podgrzewane gadżety motocyklowe – ogrzewane elementy motocykla
Podgrzewana kanapa motocyklowa 12V – zestaw do montażu
W zestawie do samodzielnego montażu znajduje się mata grzewcza z włókna węglowego (ok. 395mm x 200mm), wraz z przewodami (2,5m) oraz włącznikiem. Do wyboru są 2 stopnie grzania: lekki i mocny, mata ma elektroniczny termostat. Urządzenie wymaga podpięcia do gniazda zapalniczki (są też wersje pod akumulator) i jest wodoodporne. Matę montujemy pod obiciem kanapy – można to zrobić samodzielnie lub u lokalnego tapicera, który będzie dysponował potrzebnymi narzędziami.
Deflektor motocyklowy, zamontowany na górę szyby, skutecznie ogranicza podmuchy zimnego powietrza na kierowcę. Może występować w różnych odcieniach i mieć regulację wysokości. Pod linkiem deflektor akrylowy w małym (282x123mm) lub dużym rozmiarze (360x152mm), z wysięgnikami oraz podwójnymi zawiasami.
Grzane manetki z inteligentnym termostatem i pięcioma stopniami grzania (obrotowy pierścień). Manetki są wodoodporne, wykonane z gumy TPV i pasują do kierownic 22 mm.
Mufki motocyklowe mają dwie funkcje, bo jednocześnie grzeją i osłaniają dłonie przed wiatrem. Wykonane ze sztucznej skóry, są wodo- i wiatro-odporne. Wewnątrz można uzyskać temperaturę od 38-58 oC, a przewody mają długość 1,7 m.
Podgrzewane skarpety z akumulatorem litowym 2600MAH, który powinien trzymać temperaturę przez 5-8 godzin. W zestawie jest pilot do sterowania o 13 m zasięgu i możliwością ustawiania trzech stopni grzania. Skarpety występują w dwóch rozmiarach.
Wkładki oferują 3-stopniową regulację temperatury, którą ustawić można pilotem. Baterie 2100mAh pozwalają na grzanie przez 4-8h. Wkładki mają powierzchnie siatkową, oddychającą i pochłaniającą pot. Odpowiedni rozmiar uzyskuje się przez przycięcie wkładki.
Podgrzewane, wodoodporne rękawice w 4 rozmiarach, z bateriami litowymi 2400 Mah (w mankietach), które trzymają ciepło 4-6 godzin. Do ochrony dłoni użyto wielowarstwowego materiału i ochraniaczy z tworzywa, a od strony wewnętrznej dłoni są strefy antypoślizgowe oraz ułatwiające korzystanie z telefonu. W środku rękawice są dodatkowo ocieplone polarem.
Komplet dostępny jest w 5 rozmiarach dla kobiet i mężczyzn (w kolorze czarnym lub fioletowym). Ma 3 stopnie grzania i można nimi sterować przez aplikację.
Można wybrać kamizelkę, która ma od 4 do 11 grzałek oraz w 8 rozmiarach. Kamizelka jest wykonana z nylonu i ma możliwość grzania w 3 trybach. W zestawie nie ma baterii, działa tylko podpięta pod power bank.
Kurtka jest dostępna w 5 rozmiarach i 6 kolorach. Ma właściwości wodoodporne i oddychające, ale nie posiada ochraniaczy. W zestawie nie ma też baterii, grzanie działa, gdy jest podpięta pod power bank.
Jak widać przeróżne części do motoru są dostępne w wielu wariantach, formach i kolorach, a akcesoriów do motocykla i dla motocyklistów można szukać nie tylko na giełdach, ale i w odległych Chinach. Może czasem okazać się to tańsze niż europejskie odpowiedniki, a przy rosnących cenach paliwa i właściwie wszystkich produktów, taki wybór staje się racjonalny. W zimę z pewnością tego typu produkty sprawią, że każda przejażdżka motocyklowa czy dłuższa podróż upłynie w miłej atmosferze. Podgrzewane gadżety motocyklowe mogą być też świetnym pomysłem na prezent, także walentynkowy.
Ile kosztuje abonament RTV za radio w samochodzie?
O tym, że mając radio oraz telewizor w domu, musimy płacić abonament RTV, wiedzą chyba wszyscy. Nie każdy to jednak robi, podobnie jak nie każdy rozumie, za co naprawdę naliczana jest opłata. Wbrew pozorom nie chodzi o oglądanie państwowej telewizji oraz słuchanie państwowego radia, ale o to że w ogóle mamy telewizor oraz radio. Również radio w samochodzie.
Od 1 stycznia 2023 roku wzrosły opłaty za abonament RTV. Dokładna wysokość tego, ile musimy zapłacić za posiadanie radia w samochodzie, zależy od tego, na jaki czas go wykupimy:
1 miesiąc – 8,70 zł
2 miesiące – 16,90 zł
3 miesiące – 25,10 zł
6 miesięcy – 49,60 zł
12 miesięcy – 94 zł
Ile wynosi kara za niepłacenie abonamentu RTV w 2023 roku?
Wraz ze wzrostem opłat za abonament RTV, wzrosła także kara za jego niepłacenie. Tak jak w poprzednim roku, wynosi ona 30-krotność miesięcznej stawki. Od 1 stycznia 2023 roku jest to zatem 261 zł.
Ponadto musimy także zapłacić wszystkie zaległe stawki za abonament RTV. Zależy to więc od tego, jak długą przerwę w opłatach urząd będzie mógł udokumentować i nam udowodnić.
Kto musi płacić abonament RTV za radio w samochodzie?
Każdy z nas ma obowiązek zarejestrowania swoich odbiorników radiowo-telewizyjnych. To czy radio stoi u nas w domu, czy wmontowane jest w deskę rozdzielczą auta, nie ma znaczenia.
W przypadku osób prywatnych sprawa jest nieco prostsza, ponieważ opłata zawsze jest taka sama, bez względu na ilość posiadanych przez nas odbiorników. Jeśli więc płacimy za radio i telewizor posiadane w domu, to nie musimy dodatkowo za radio w samochodzie.
Inaczej sprawy się mają w przypadku przedsiębiorców. Oni muszą zapłacić abonament RTV za radio w każdym pojeździe, wpisanym do firmowej ewidencji.
Czy urząd kontroluje czy mamy radio w samochodzie?
Wielu może być tym zaskoczonych, ale tak – odpowiednie osoby mogą zaglądnąć przez szybę do naszego auta, by sprawdzić, czy mamy w nim radio. Chodzi o pracowników Poczty Polskiej, którzy mają uprawnienia do kontrolowania obecności odbiorników RTV w naszych domach. Co prawda nie mogą wejść do naszego mieszkania bez naszej zgody, ale by zerknąć do zaparkowanego samochodu nie potrzebują naszego pozwolenia.
Podobne kontrole nie są powszechne, ale naprawdę do nich dochodzi. Obawiać powinni się jednak głównie przedsiębiorcy, ponieważ jak dotąd, to ich urzędnicy brali za cel.
Świece żarowe to niewielki, ale bardzo istotny element praktycznie każdego samochodowego silnika wysokoprężnego. Ich podstawowym zadaniem jest podgrzanie komory spalania, by w ogóle mogło dojść do eksplozji sprężonej mieszanki paliwa z powietrzem podczas rozruchu pojazdu. Niedomagania świec żarowych, szczególnie zimą, oznaczają najczęściej brak możliwości uruchomienia auta. Jak nie dać się zaskoczyć? Jak sprawdzić świece żarowe? O czym jeszcze warto pamiętać? Na pewno o tym, że świece żarowe to coś zupełnie innego, niż świece zapłonowe.
W momencie przekręcenia kluczyka w samochodzie z silnikiem diesla, na tablicy rozdzielczej zobaczysz kontrolkę świec żarowych, która wygląda np. tak:
Kontrolka ta (najczęściej w formie żółtej spirali) informuje kierowcę, że świece żarowe zaczęły pracować. Co dokładnie się dzieje? Świece pobierają wówczas energię z akumulatora i w krótkim czasie (najczęściej kilku sekund) nagrzewają się do temperatury 800 – 1000°C (zależnie od typu świec). Tak wysoka temperatura jest konieczna, by ciepło świecy nagrzało komorę spalania. Zimą ich praca może trwać nieco dłużej, bo też ze względu na niższą temperaturę otoczenia, czas potrzebny do uzyskania pożądanej temperatury w komorze spalania jest dłuższy. Gdy kontrolka świecy zgaśnie, startuje zapłon, rozrusznik uaktywnia pierwszy cykl pracy, do komór spalania trafia paliwo, które jest odpowiednio sprężone z powietrzem i jeżeli temperatura (uzyskana dzięki pracy świec żarowych) była odpowiednia, następuje zapłon samoczynny mieszanki i silnik zaczyna pracować. Czy na tym rola świec żarowych się kończy? Niezupełnie, bo zależy to od wieku silnika i typu świecy
Świece żarowe – jakie rodzaje?
Generalnie można rozróżnić dwa rodzaje świec żarowych:
świece żarowe dwufazowe
świece żarowe trójfazowe
Świece żarowe dwufazowe – gdzie je spotkasz?
Ten typ świec miał zastosowanie przede wszystkim w starszych silnikach wysokoprężnych, w przypadku których producenci nie musieli walczyć o każdy gram emisji spalin. Ten typ świec żarowych działa najczęściej do momentu uruchomienia silnika. Gdy silnik już wystartuje, sterownik odcina dopływ prądu do świec i na tym ich rola się kończy.
Nowszym typem są świece żarowe trójfazowe. Ten typ świec działa znacznie dłużej, bo dopływ prądu do nich jest utrzymywany również po zapłonie silnika. W jakim celu? Chodzi w tym przypadku nie tylko o samo podgrzanie komory spalania do temperatury umożliwiającej samoczynny zapłon sprężonej mieszanki paliwowo-powietrznej, ale o utrzymanie optymalnej temperatury spalania, co ma istotny wpływ na emisję spalin, ilość spalin, trwałość układu oczyszczania spalin, czy obniżenie zużycia paliwa. W najnowocześniejszych dieslach świece żarowe pracują w istocie tak długo, jak długo silnik dochodzi do swojej optymalnej temperatury roboczej. Na tym ich rola się nie kończy, bo świece żarowe są również w nowoczesnych dieslach uruchamiane także w fazie wypalania sadzy z filtra cząstek stałych.
Ponadto to właśnie trójfazowe świece żarowe stosowane w nowocześniejszych dieslach pozwalają uzyskać zapłon mieszanki przy niższym ciśnieniu w komorze spalania niż w starszych dieslach. Nowoczesne silniki wysokoprężne stają się powoli niskoprężnymi. Dzieje się to właśnie za pomocą specjalnych świec, które podgrzewają komorę spalania, gdy jest to konieczne. W rezultacie zapłon mieszanki może nastąpić przy niskim stopniu sprężania. Wykorzystuje się do tego świece zintegrowane z czujnikiem, który odpowiada za informowanie o ciśnieniu i temperaturze w komorach spalania. Silniki, w których zapłon występuje przy niższym sprężaniu, mają lepszą kulturę pracy i szybciej rozgrzewają się do optymalnej temperatury, co jest pożądane w kontekście niższego zużycia paliwa i mniejszej emisji spalin.
Świece żarowe – jak je samodzielnie sprawdzić?
Sposób postępowania jest tu zależny od wieku samochodu, silnika i typu stosowanych w nim świec. W przypadku starszych diesli wciąż sprawdza się prosty sposób z wykorzystaniem akumulatora 12 V. W tej metodzie korzysta się z tzw. kontrolki z żarówką. W tym przypadku musimy podłączyć jeden koniec przewodu do dodatniego bieguna akumulatora, a drugą końcówkę do świecy. Jeżeli prąd popłynie (i żarówka się zaświeci), to świeca jest sprawna.
Uwaga! Powyższy sposób dotyczy jednak wyłącznie starszych diesli, bo w nowszych, w których stosuje się niskonapięciowe świece żarowe (napięcie wymagane do ich rozgrzania jest niższe niż napięcie akumulatora) możemy powyższą metodą uszkodzić sprawne świece. W takim przypadku bezpieczniejszym sposobem jest użycie multimetru, a dokładniej amperomierza. Po podłączeniu go szeregowo do przewodów zasilających możemy sprawdzić przepływ prądu w układzie. Jeżeli amperomierz wskaże zero to oznacza, że świeca jest przepalona.
Świece żarowe – komputerowa diagnostyka
Zdecydowanie najprostszą sytuację będziemy mieć w relatywnie nowych (kilkuletnich) samochodach z silnikami diesla, wyposażonych w komputerową diagnostykę. W takim aucie, kierowca zostanie powiadomiony o złej kondycji świec żarowych przez komputer pokładowy, czy po prostu pokładowy system multimedialny. W nieco starszych autach może to być np. miganie kontrolki świec żarowych, bądź też inny, specyficzny komunikat zależnie od modelu, np. popularna kontrolka silnika „check engine”. Sytuację może również wyjaśnić podłączenie komputera diagnostycznego do interfejsu OBD2 pojazdu (interfejs ten jest montowany w samochodach osobowych od początku XXI wieku w Europie). Ten sposób jest o tyle dobry, że nie będzie wymagać demontażu świecy, co bywa kłopotliwe.
Świece żarowe – ile kosztuje wymiana?
Dokładna kwota zależy od typu auta, silnika, rodzaju wykorzystywanych w nim świec, a nawet od liczby cylindrów (jedna świeca na cylinder, im zatem ich więcej, tym droższa wymiana). Generalnie zasada jest taka, że w przypadku choćby jednej przepalonej świecy żarowej mechanicy zalecają wymianę całego kompletu. Wynika to po prostu z ograniczonej żywotności świec, których kondycja jest szacowana na ok. 100-150 tys. km przebiegu auta z silnikiem wysokoprężnym. Jeżeli po przejechanym długim dystansie wymienimy jedną wadliwą świecę, ryzyko że już niebawem uszkodzeniu ulegną kolejne jest duże, stąd zalecenie, by wymienić cały komplet.
Ile kosztuje taka wymiana? Np. w popularnym na rynku wtórnym modelu Audi A4 B6 z silnikiem 1.9 TDI wymiana kompletu (robocizna + nowe świece) wyceniana jest przez mechaników na ok. 330 – 350 zł. W przypadku tego samego modelu, ale już z silnikiem 2.5 TDI (sześciocylindrowym) koszt wzrasta do ponad 500 zł.
W diagnostyce świec żarowych może pomóc również poniższy film z kanału „Miłośnicy Czterech Kółek”:
Jak odpalić diesla w mróz? Czynność niby banalnie prosta, ale przy niskich temperaturach może się okazać czasochłonna i problematyczna. Jak zatem przygotować się na zimne poranki?
Silnik Diesla – historia, zalety i wady
W lutym 1893 roku miało miejsce przełomowe w historii motoryzacji wydarzenie – niemiecki wynalazca, Rudolf Diesel, opatentował swój wynalazek. Cztery lata później zbudował silnik wysokoprężny nazywany potocznie silnikiem diesla. Początkowo, do lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku jednostki te stosowane były przeważnie w samochodach ciężarowych, maszynach budowlanych, okrętach i napędach stacjonarnych. Od lat osiemdziesiątych zaczęto montować je seryjnie również do samochodów osobowych. Jednostki te ceniono głównie za wysoką trwałość oraz wyższą sprawność w stosunku do silników z zapłonem iskrowym.
Od kilku lat sukcesywnie spada liczba rejestrowanych aut z silnikiem wysokoprężnym, zarówno w przypadku aut używanych jak i nowych. Pomimo tych tendencji po polskich drogach porusza się wciąż bardzo duża liczba samochodów, których silniki są zasilane olejem napędowym. Przy bardzo niskich temperaturach narażone są na większe problemy z uruchomieniem niż benzyniaki. Podczas ostrej zimowej aury, właściwości oleju napędowego ulegają zmianie, staje się on bardziej gęsty i lepki, utrudniając uruchomienie silnika.
Noce w zimie potrafią być bardzo mroźne. W takich warunkach nawet nowe auta mogą mieć problemy z odpaleniem, a starsze samochody diesla wymagają by ich elementy zapłonu były w pełni sprawne. Dlatego należy przed zimą dokonać stosownego przeglądu w wykwalifikowanym warsztacie samochodowym – mówi Piotr Janta z serwisu Auto Partner.
Warto wiedzieć więc jak przygotować i zabezpieczyć się na wypadek nieprzyjemnej niespodzianki – trudności z uruchomieniem silnika Diesla w zimowy poranek.
Jak odpalić diesla w mróz? Poranne zmagania
Aby zimowe poranki nie przerodziły się w walkę pomiędzy autem z silnikiem Diesla, a jego właścicielem, warto zadbać o dobry stan układów odpowiedzialnych za rozruch przed nadejściem mrozu. Podstawowym elementem każdego samochodu, który umożliwia rozruch jest akumulator. Od niego zależy napięcie jakie zostanie wytworzone w trakcie próby zapłonu. W przypadku, gdy bateria auta ma ponad trzy lata, jej sprawność może być niższa nawet o 40 proc w stosunku do nowego podzespołu. W trakcie rozruchu warto zaobserwować, czy kontrolki na tablicy rozdzielczej nie przygasają i jeśli taka sytuacja ma miejsce należy rozważyć zakup nowego akumulatora lub podpięcie go pod prostownik w domu.
Świece żarowe – ich stan jest ważny przy uruchamianiu auta
Gdy szukamy odpowiedzi na pytanie jak odpalić Diesla w mróz, to warto zauważyć, że niektórzy kierowcy bagatelizują kwestię stanu świec żarowych. Przy uruchamianiu samochodu rozgrzewają one komorę spalania do temperatury ok. 600 oC, co ma spowodować, że olej napędowy zapali się samoczynnie. W silniku Diesla nie ma bowiem czynnika inicjującego, jakim jest iskra występująca w silniku benzynowym. Dlatego tak ważne jest zachowanie sprawnych świec żarowych wspomagających rozruch silnika.
Producenci samochodów nie przewidują okresowej wymiany świec żarowych, jak to się ma przy świecach zapłonowych. Zakłada się jednak, że powinny one wystarczyć na ok 15 tys. cykli rozruchowych. Na ich trwałość wpływa wiele różnych czynników, jak choćby jakość tankowanego paliwa, jakość oleju i oczywiście sam sposób eksploatacji pojazdu. Warto dbać o dobry ich stan, ponieważ wypalone elementy grzejne świecy mogą oderwać się, a ich kawałki wpaść do cylindra powodując uszkodzenia np. tłoka.
Jakość paliwa i stan filtrów
Kolejnym elementem, na który należy zwrócić uwagę, gdy mowa o tym, jak odpalić Diesla w mróz, jest jakość stosowanego oleju napędowego oraz stan filtrów paliwa w aucie. Gdy na zewnątrz pojawia się mróz, wskazane jest stosowanie paliwa, które zawiera specjalne dodatki (zgodnie z normą PN-EN590:2013), dzięki którym jego właściwości nie ulegną zmianie, pomimo bardzo niskich temperatur.
Dla wzbogacenia paliwa stosuje się również środki, tzw. depresatory mające za zadanie obniżyć temperaturę mętnienia paliwa, co może uchronić przed zapchaniem filtra i w efekcie uniemożliwieniem przepływu paliwa. Należy jednak pamiętać, aby depresatory zostały dodane do paliwa przed wystąpieniem problemów z wytrąceniem kryształków parafiny. W przeciwnym wypadku ich zastosowanie nie przyniesie zamierzonych efektów. Rozwiązanie to jednak może się okazać droższe niż tankowanie specjalnego, sezonowego paliwa dobrej jakości.
Innym niebezpieczeństwem jest wytrącenie i osadzenie się wody na powierzchni filtra, co w przypadku mrozu może doprowadzić do powstania korka lodowego. Wówczas skutecznym sposobem na poprawę tego stanu rzeczy jest ogrzanie samochodu w garażu lub wymiana filtra.
Warunki atmosferyczne negatywnie wpływają na samochody, w szczególności w trakcie zimy. Aby nie mieć problemów i nie musieć sobie odpowiadać na pytanie jak odpalić Diesla w mróz,, to w przypadku problemów z zapłonem rozwiązaniem może być elektryczne ogrzewanie postojowe. Dzięki niemu temperatura wzrasta i jest o ok. 30 proc. wyższa od tej panującej na zewnątrz.
Stanowczo odradzam natomiast ulepszanie oleju napędowego na własną rękę poprzez dolewanie benzyny niskooktanowej, nafty czy denaturatu. Możemy w ten sposób doprowadzić do uszkodzenia układu wtryskowego, którego naprawa, w szczególnie wymiana pompowtryskiwaczy może okazać się bardzo kosztowna.
W przypadku, gdy zadbaliśmy o jakość i stan elementów układu zapłonowego w naszym dieslu, a jednak wciąż nie możemy uruchomić samochodu, rozwiązaniem może być użycie przewodów rozruchowych w celu „pożyczki” prądu od innego samochodu.
Jak podłączyć prawidłowo kable rozruchowe?
Aby prawidłowo podłączyć przewody łączymy najpierw plus akumulatora działającego auta z plusem samochodu, który chcemy uruchomić, a następnie minus z akumulatora sprawnego z masą unieruchomionego samochodu, np. z blokiem silnika.
Nie próbujmy za to uruchomić samochodu na tzw. pych, gdyż w przypadku silników Diesla nowych generacji może to doprowadzić do ich uszkodzenia.
Tesla dosłownie kilkadziesiąt godzin temu pochwaliła się, że w 2022 roku wyprodukowała i sprzedała ponad milion samochodów. Biorąc pod uwagę, że firma Elona Muska produkuje wyłącznie auta elektryczne, to rekordowe osiągnięcie. Nigdy wcześniej żaden producent nie sprzedał w ciągu jednego roku ponad miliona samochodów elektrycznych. Czy to już pora na Teslę? Patrzymy na polską ofertę amerykańskiej marki w przypadku jednego z najpopularniejszych modeli: Tesla Model Y 2023. Ile kosztuje? Jakie opcje? Na jakie funkcje, wydajność, wyposażenie i osiągi można liczyć? Jakie są dostępne odmiany?
W zasadzie nie ma w naszym kraju salonu amerykańskiej marki w tradycyjnym rozumieniu tego słowa. Owszem, w podwarszawskich Markach jest serwis Tesli i punkt odbioru zamówionych aut. Można też na miejscu zamówić wymarzoną Teslę, ale dokonuje się tego i tak online, znacznie wygodniej jest z domu. Co Tesla proponuje polskim klientom? Dostępne w tej chwili (początek 2023 roku) są trzy odmiany interesującego nas tu modelu, poniżej wymieniamy poszczególne wersje oraz ich ceny:
Tesla Model Y – od 274 990 zł
Tesla Model Y Long Range – od 314 990 zł
Tesla Model Y Performance – od 329 990 zł
Tesla Model Y 2023 – wymiary i forma nadwozia
Tesla Model Y 2023 to w zasadzie duży crossover. Nieco podwyższone nadwozie (w wersji Performance prześwit jest nieco mniejszy, szczegóły w danych technicznych) i aerodynamiczna bryła (Cx=0,23) to cechy wielu aut elektrycznych. Poniżej wymiary Tesli Model Y:
Długość: 4751 mm
Szerokość: 1978 mm
Wysokość: 1624 mm
Pod względem gabarytów Tesla Model Y jest autem całkiem dużym, samochód ten jest większy od np. Audi Q4 e-tron, czy Mercedesa EQB (niemieckie, elektryczne SUV-y), rozmiarami amerykański, elektryczny crossover pokonuje też np. elektrycznego Forda Mustanga Mach-E (jest krótszy od Tesli o 38 mm) czy również wyposażonego w zeroemisyjny napęd Hyundaia Ioniq 5 (116 mm różnicy w długości).
Tesla Model Y 2023 – przestronna kabina i olbrzymia przestrzeń bagażowa
Tesla Model Y 2023 na tle porównywalnych gabarytowo konkurentów z napędem elektrycznym, wyróżnia się przestrzenią w kabinie pasażerskiej, oferując ponad metr odstępu od siedziska do dachu nie tylko w pierwszym, ale i w drugim rzędzie foteli, co nie jest często spotykane. Imponująca jest też łączna pojemność przestrzeni bagażowej wynosząca aż… 971 litrów bez konieczności składania jakichkolwiek foteli. Tesla Model Y ma dwa bagażniki, pod maską znalazło się miejsce na 117-litrowy schowek (zmieści wszystkie niezbędne kable i jeszcze sporo drobiazgów), natomiast za oparciem tylnej kanapy jest aż 854 litry przestrzeni.
Tak duża pojemność wynika po części z przyjętego przez projektantów rozwiązania polegającego na braku jakiejkolwiek rolety przestrzeni bagażowej, podana wartość oznacza po prostu pojemność aż po dach (dokładniej: do tylnej szyby). Warto przy tym zaznaczyć, że nie oznacza to, iż każdy zajrzy nam w bagażnik, bo tylna szyba jest ekstremalnie zaciemniona i po prostu nie sposób przez nią dojrzeć, co znajduje się w komorze bagażnika Tesli Model Y.
Tesla Model Y – ograniczona ładowność w mocniejszych wersjach
Mimo przestronności przestrzeni bagażowej Tesla Model Y ma jednak pewne ograniczenia. Chodzi o ładowność. Sensowne 525 kg maksymalnej ładowności uzyskamy tylko w przypadku wyboru najtańszej wersji tego modelu, w pozostałych, mocniejszych odmianach maksymalna ładowność to zaledwie 390 kg. Może to oznaczać, że wybierając się w podróż z kompletem pasażerów bagażu nie da się zabrać zbyt dużo ze względu na masę. Zobaczmy jakie cechy wyróżniają poszczególne odmiany opisywanego modelu.
Tesla Model Y 2023 – wersja bazowa, na co możemy liczyć?
Podstawowy wariant Tesli Model Y jest wyposażony w jednosilnikowy, elektryczny układ napędowy, przekazujący moc (204 KM) na tylną oś. Ten wariant przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,9 sekundy, a prędkość maksymalna jest ograniczona do 217 km/h, więcej danych poniżej, tutaj skupmy się na wyposażeniu. Bazowy wariant Tesli Model Y malowany jest w kolorze białym, perłowym (taki lakier nie wymaga dopłaty), a auto stoi na 19-calowych kołach z felgami ze stopów lekkich.
Tesla Model Y 2023 – wyposażenie
Każdy wariant Tesli Model Y jest wyposażony w tzw. podstawowego autopilota, co w praktyce oznacza adaptacyjny tempomat z monitorowaniem martwego pola, wykrywaniem pieszych i rowerzystów (z hamowaniem awaryjnym w razie braku reakcji kierowcy na przeszkodę). W standardzie mamy czarne wykończenie wnętrza i tapicerkę z ekoskóry, olbrzymi panoramiczny, automatycznie przyciemniany (fotochromatyczny) szklany dach z filtrem UV, w centralnej części deski rozdzielczej umieszczono 15-calowy ekran dotykowy, stanowiący w zasadzie centrum sterowania każdą funkcją pojazdu, wliczając w to np. regulację lusterek, foteli (z pamięcią ustawień przypisaną do konkretnego konta kierowcy), czy nastawy klimatyzacji, a nawet kierunek nawiewu. Standardowo fotele przednie i tylne są podgrzewane
W zasadzie jedynym, fizycznym przyciskiem w kokpicie jest wymagany prawem włącznik świateł awaryjnych. Co prawda fizyczne są również manipulatory sferyczne na ramionach kierownicy, ale ich funkcja określana jest już w systemie operacyjnym pojazdu. Tegoroczny model w standardzie ma też podwójną, ładowarkę indukcyjną, łącznie 4 gniazdka USB (z tyłu są dwa gniazdka USB-C do ładowania sprzętu mobilnego). Oprócz tego w schowku podręcznym jest gniazdko USB-A do którego można podłączyć np. pamięć masową z muzyką.
Tesla Model Y 2023 – niezłe pokładowe audio
Atutem każdej Tesli Model Y jest niezły sprzęt grający, mamy tu system audio wykorzystujący 13 głośników, subwoofer, dwa wzmacniacze, całość oferuje dźwięk przestrzenny. System obsługuje interfejs Bluetooth, co pozwala na strumieniowanie muzyki z urządzenia mobilnego, ale w systemie pokładowym są dostępne natywne aplikacje wielu usług strumieniowych (np. Spotify), więc posiadacze kont w takich usługach mogą przesyłać ulubione utwory bezpośrednio do pojazdu, a nie udostępniać ich za pośrednictwem telefonu.
Tesla Model Y 2023 – usługi cyfrowe
Wybierając bazową odmianę Tesli Model Y „dożywotnio” otrzymamy nawigację. Dodatkowo przez rok nabywca nowego egzemplarza może korzystać z subskrypcji usług cyfrowych premium, do których oprócz wspomnianej nawigacji należą:
Wizualizacja ruchu drogowego w czasie rzeczywistym
Mapy satelitarne
Przesyłanie strumieniowe wideo
Funkcja karaoke
Przesyłanie strumieniowe muzyki
Przeglądarka internetowa
Warto zaznaczyć, że cztery ostatnie funkcje dostępne są również w standardowym pakiecie, ale wyłącznie poprzez udostępnione przez użytkownika (np. z telefonu) łącze WiFi, w pakiecie premium usługi te korzystają z łączności komórkowej modułu komunikacyjnego samego auta. Jak widać Tesla zastosowała zupełnie odmienne podejście niż np. niemieckie marki – już bazowy wariant jest bogato wyposażony.
Tesla Model Y 2023 – wersja bazowa, dane techniczne
Poniżej podajemy dane techniczne bazowej odmiany opisywanego modelu.
Średni zasięg (wg WLTP): 455 km (na standardowych felgach);
Cena od: 274 990 zł;
Tesla Model Y 2023 Long Range – jakie różnice?
Paradoksalnie droższa o 40 000 zł od odmiany bazowej wersja Long Range różni się w niewielkim stopniu. Najważniejszą zmianą jest układ napędowy. W tej wersji mamy bowiem już nie jeden, lecz dwa silniki elektryczne, co automatycznie oznacza napęd na obie osie, większą moc. Dwa silniki czerpią tu energię z większego zestawu akumulatorów trakcyjnych co ma również wpływ na zasięg, który w wersji Long Range jest najdłuższy w całej gamie opisywanego tu modelu. Jednak jeżeli chodzi o standard wyposażenia wnętrza, czy nadwozie, wersja Long Range nie różni się od odmiany bazowej. Płacimy więcej za mocniejszy układ napędowy i większą baterię, nawet felgi w Long Range są standardowo identyczne jak w bazowej, jednosilnikowej odmianie.
Edycja ze słowem Performance w nazwie to najmocniejsza i najszybsza odmiana Modelu Y. Tę rozpoznamy na pierwszy rzut oka przede wszystkim po większych, 21-calowych alufelgach Uberturbine. Auto ma w tym przypadku również sportowe hamulce i obniżone (mniejszy prześwit) zawieszenie. Wprowadzone zmiany to raczej konieczność w kontekście znacznie większej mocy jaką dysponuje topowy wariant Modelu Y. Niemniej pod względem wyposażenia we wnętrzu jest ono w zasadzie identyczne jak w modelu bazowym, chyba że za kluczową zmianę uznamy aluminiowe, sportowe pedały.
Mimo bogatego wyposażenia w standardzie, Tesla pozostawiła klientom niewielki margines opcjonalnych dodatków. Nie ma ich jednak wiele i w zasadzie są one identyczne dla każdej z trzech dostępnych wersji (może z wyjątkiem felg). Wymieniamy je poniżej wraz z żądaną kwotą dopłaty.
Opcjonalny lakier – dopłata od 5500 zł do 9000 zł (do 14 700 zł w wersji Performance)
Opcjonalne felgi 20″ (dla wersji standardowej i Long Range): dopłata 10 000 zł
Opcjonalne koła 19″ z zimowymi oponami Pirelli: dopłata 15 000 zł
Opcjonalne koła 21″ (dla wersji Performance) z zimowymi oponami Pirelli: 19 000 zł
Opcjonalny hak holowniczy (Tesla Model Y może holować przyczepę hamowaną o masie do 1600 kg): dopłata 6500 zł
Wykończenie wnętrza w tonacjach bieli i czerni: dopłata 5500 zł
Rozszerzony autopilot: dopłata 19 500 zł
Pełna zdolność do samodzielnej jazdy: dopłata 39 000 zł
Podpowiadamy tylko, że zamawianie ostatniej opcji w Polsce nie ma obecnie najmniejszego sensu (chodzi o pełną zdolność do samodzielnej jazdy). Prawo w Polsce nie pozwala nawet na niepełną autonomię samochodów. Wciąż o wszystkim ma decydować kierowca, a nie komputer.
Kierowcy muszą na przykład wziąć pod uwagę, że od 1 stycznia 2023 roku wzrosły kary za brak ubezpieczenia OC. Wynika to z faktu, że wysokość takich kar naliczana jest od płacy minimalnej, a ta właśnie wzrosła. Wynosi ona teraz 3490 zł brutto.
Tak jak w poprzednich latach, przepisy przewidują trzy widełki kar, zależnie od tego, jak długo jeździmy bez OC:
Kary za brak OC na motocykl, motorower w 2023 roku
Podobnie wygląda naliczanie kar za brak OC motocykla, ale tutaj stawki są nieco niższe:
do 3 dni – 230 zł
4-14 dni – 560 zł
powyżej 14 dni – 1160 zł
Kary za brak OC na samochód ciężarowy w 2023 roku
Analogicznie wzrosły także kary za brak OC na pojazdy o DMC powyżej 3,5 t. Tu stawki są naprawdę wysokie:
do 3 dni – 2090 zł
4-14 dni – 5240 zł
powyżej 14 dni – 10 470 zł
Jak uniknąć kary za brak ubezpieczenia OC?
Najprostsza odpowiedź to „zawczasu przedłużyć polisę”. Dobra wiadomość jest taka, że ubezpieczenie OC automatycznie się przedłuża. Odpowiednio wcześniej też powinien skontaktować się z nami agent ubezpieczeniowy, któremu powinno zależeć, żebyśmy to właśnie z nim podpisali umowę na kolejny okres.
Brak ciągłości OC najczęściej ma miejsce wtedy, gdy kupiliśmy używany samochód – wtedy korzystamy z polisy poprzedniego właściciela, ale kiedy dobiegnie ona końca, musimy sami podpisać zupełnie nową umowę. W przeciwnym razie, nasz pojazd nie będzie miał OC. Kary za to nie są co prawda naliczane automatycznie, ale Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny przeczesuje bazy danych w poszukiwaniu pojazdów bez ubezpieczenia, więc nawet jeśli nie złapie nas na tym policja, to i tak możemy dostać wezwanie do zapłaty kary.
Kolejna podwyżka kar za brak OC już w połowie 2023 roku
Od 1 lipca 2023 roku czekają nas kolejne podwyżki kar za brak ubezpieczenia OC. Wynikają one z kolejnego podwyższenia płacy minimalnej – do 3600 zł. Różnica nie jest duża, ale warta odnotowania.
