140 km/h dozwolone na polskiej autostradzie to już naprawdę duża prędkość. Na tyle duża, że wielu kierowców woli poruszać się wolniej z uwagi na mniejsze zużycie paliwa oraz hałas. Nie brakuje jednak osób, które mylą polską autostradę z niemiecką.
Przykład naszych zachodnich sąsiadów często jest wymieniany jako dowód na to, że niemal każda prędkość na autostradzie jest bezpieczna. Nie zmienia to faktu, że według polskich przepisów nie jest, a zbyt szybko jeżdżący kierowcy tylko potwierdzają stereotyp o tym, że Polacy mają lekceważący stosunek do przepisów.
Innym typowym błędem na polskich autostradach jest blokowania lewego pasa. Zgodnie z przepisami można go używać do wyprzedzania wolniej poruszających się pojazdów, ale jeśli dogoni nas ktoś jadący szybciej, musimy ustąpić mu miejsca przy pierwszej możliwej okazji.
Niestety nie wszyscy polscy kierowcy wiedzą, że trzeba patrzeć w lusterka, a także nie wszyscy wiedzą, do czego służy lewy pas. Inni coś o przepisach słyszeli i uważają, że jeśli widzą na horyzoncie inny pojazd, który zamierzają wyprzedzić, to wcale nie muszą zjeżdżać. Utrudnia to ruch, może stwarzać zagrożenie i prowadzić do drogowej agresji.
Jazda na zderzaku
Poprzedni błąd często prowokuje kolejny, czyli utrzymywanie zbyt małego dystansu między pojazdami. Może to być spowodowane brakiem świadomości, że na autostradzie nie można jechać za kimś równie blisko, co w mieście. Ale może być też sposobem na poganianie kierowcy blokującego lewy pas.
Przypominamy, że zgodnie z przepisami, minimalna odległość od poprzedzającego pojazdu na drodze szybkiego ruchu, to połowa naszej prędkości wyrażonej w metrach. To znaczy jadąc 140 km/h, musimy zachować 70 m odstępu. Za nieprzestrzeganie tego wymogu grozi mandat do 500 zł.
Jedną z podstawowych zasad jazdy po autostradzie, jest niewykonywanie gwałtownych manewrów. Mogą być one bardzo niebezpieczne przy dużych prędkościach. Niedoświadczeni kierowcy reagują czasem bez zastanowienia, kręcąc kierownicą jak przy 50 km/h, a to prosty przepis na nieszczęście.
Czasami gwałtowne manewry wykonują celowo szybko jadący kierowcy, których ktoś blokuje na lewym pasie. Oni zwykle robią to świadomie, ale w ten sposób mogą przestraszyć i zagrozić innym.
Zmiana pasa ruchu bez patrzenia w lusterka
Zmienianie pasa ruchu bez patrzenia w lusterka to zawsze poważny błąd. Podczas jazdy autostradą można dodać jeszcze „bez uważnego patrzenia w lusterka”. Kierowcy czasami zerkają tylko i nawet jeśli zauważają jakiś pojazd w oddali, nie starają się ocenić jego prędkości, a ta może być naprawdę duża.
Pamiętajmy, że nawet jeśli ktoś przekracza prędkość i zbliża się do nas szybciej, niż byśmy się spodziewali, to nie możemy wyjechać mu przed maskę, wymuszając pierwszeństwo.
Najczęstszym przykładem takich zachowań, jest poganianie innych światłami długimi. Co również powiązane jest z wcześniej powiązanymi błędami. Źle można używać także świateł przeciwmgłowych – nie stosując w razie gęstej mgły, lub oślepiając innych, kiedy mgła nie ogranicza znacząco widoczności.
Zatrzymywanie się na autostradzie
Ten błąd nie jest często spotykany, ale może być śmiertelnie groźny. Nawet zatrzymując się na pasie awaryjnym nie mamy pewności, czy ktoś w nas nie uderzy. Kierowcy czasami gwałtownie reagują na widok takiego pojazdu – hamowaniem lub szybką zmianą pasa ruchu, a to też jest niebezpieczne. Dlatego zatrzymywać możemy się tylko w sytuacji, kiedy auto się popsuło i nie możemy nawet próbować jechać z niewielką prędkością do najbliższego zjazdu.
Poważnym błędem jest też samodzielna wymiana koła, jeśli uszkodziliśmy oponę. Wychodzenie z pojazdu na autostradzie i krzątanie się przy nim, jest śmiertelnie niebezpieczne.
Jaki jest podatek akcyzowy 2023? Czy każdy musi go płacić? Otóż nie. W Polsce rocznie importuje się prawie milion samochodów. Dla wielu osób poszukujących samochodu, opcja sprowadzenia auta upatrzonego za granicą wydaje się dość atrakcyjna. Niemniej należy w takim przypadku pamiętać o dodatkowych obowiązkach, takich jak podatek akcyzowy. Wyjaśniamy jakie są stawki akcyzy, zależnie od rodzaju napędu, czy pojemności silnika.
Podatek akcyzowy 2023 – w jakich sytuacjach trzeba zapłacić akcyzę?
W Polsce kwestie związane z podatkiem akcyzowym reguluje ustawa z dnia 6 grudnia 2008 roku o podatku akcyzowym. Osoby zainteresowane sprowadzeniem nowego, bądź używanego samochodu osobowego, w jej treści, a w szczególności w art. 105, znajdą aktualne stawki akcyzy. Kiedy w ogóle powstaje obowiązek akcyzowy? Innymi słowy: w jakich sytuacjach nabywca sprowadzonego pojazdu musi zapłacić akcyzę? W kontekście samochodów przepisy mówią o trzech sytuacjach:
akcyzę trzeba zapłacić w przypadku pierwszej sprzedaży samochodu wyprodukowanego w danym kraju
a także w przypadku samochodu importowanego, niezarejestrowanego wcześniej na terytorium kraju
w sytuacji nabycia wewnątrzwspólnotowego samochodów osobowych, które wcześniej nie były zarejestrowane w Polsce
Podatek akcyzowy 2023 – od czego zależy jego wysokość?
Wysokość podatku dokładnie określona w przepisach miarami względnymi (procentowymi). Oznacza to, że kwota podatku może być różna dla każdego egzemplarza sprowadzanego pojazdu, bo to, ile zapłacisz podatku akcyzowego sprowadzając zakupiony pojazd, który będzie rejestrowany w Polsce zależy od następujących elementów:
ceny zakupu pojazdu zawartej w umowie kupna-sprzedaży, ale nie może ona znacząco odbiegać od średniej rynkowej ceny danego modelu; tak obliczona wartość pojazdu stanowi podstawę opodatkowania
od typu napędu w danym modelu (dobre informacje dla zainteresowanych hybrydami, hybrydami plug-in czy samochodami elektrycznymi)
od pojemności silnika spalinowego.
Uwaga, w przypadku aut sprowadzonych spoza UE (np. ze Szwajcarii, czy Stanów Zjednoczonych) podstawą opodatkowania jest widoczna na fakturze/umowie kupna-sprzedaży kwota zakupu powiększona o koszty transportu do granicy, ewentualne ubezpieczenie oraz cło.
Podatek akcyzowy 2023 – jakie stawki obowiązują w tym roku dla aut spalinowych?
Jak wspomniałam, stawki określa art. 105 rzeczonej ustawy o podatku akcyzowym. W przypadku aut z silnikiem spalinowym, wysokość podatku jest następująca:
3.1% podstawy opodatkowania (wartości pojazdu) dla samochodu osobowego o pojemności silnika nie przekraczającej 2000 centymetrów sześciennych;
18,6% podstawy opodatkowania (wartości pojazdu) dla samochodu osobowego o pojemności silnika powyżej 2000 centymetrów sześciennych.
Różnice wynikające wyłącznie z pojemności silnika są znaczne. Załóżmy, że poszukujemy samochodu osobowego o wartości 50 tys. zł. Jeżeli zakupiony model będzie mieć silnik nie większy niż o pojemności 2000 ccm, wówczas podatek akcyzowy wyniesie nas 3,1%, czyli w podanym przykładzie 1550 zł. Jednak, gdy wybierzemy auto z silnikiem o większej pojemności niż 2 litry, wówczas przy tej samej wartości pojazdu, trzeba będzie zapłacić aż 9300 zł podatku akcyzowego.
Podatek akcyzowy 2023 – jakie stawki dla klasycznych i miękkich hybryd (HEV i MHEV)?
W przypadku gdy interesujący nas pojazd jest napędzany hybrydowym układem napędowym bez możliwości ładowania z zewnętrznego źródła, czyli jest albo klasyczną hybrydą (HEV), albo miękką hybrydą (MHEV), wówczas stawki podatku są o połowę niższe, niż w przypadku zwykłych aut spalinowych:
1,55% podstawy opodatkowania (wartości pojazdu) dla samochodu z hybrydowym lub miękko-hybrydowym układem napędowym z silnikiem o pojemności nie przekraczającej 2000 centymetrów sześciennych;
9,3% podstawy opodatkowania (wartości pojazdu) dla samochodu z hybrydowym lub miękko-hybrydowym układem napędowym z silnikiem o pojemności przekraczającej 2000 centymetrów sześciennych, ale niższej niż 3500 centymetrów sześciennych;
Jak kształtowały by się kwoty podatku akcyzowego, w przypadku gdyby nasz hipotetyczny, upatrzony model o wartości 50 tys. zł był autem hybrydowym? W przypadku mniejszego silnika (nie przekraczającego pojemnością 2 litrów) kwota należnego podatku wyniesie w takim przypadku tylko 775 zł. Jednak gdy silnik spalinowy wybranej hybrydy będzie większy (ale mniejszy niż 3,5 litra) wówczas trzeba będzie zapłacić 4650 zł podatku.
Podatek akcyzowy 2023 – taki wybór napędu zwalnia Cię z akcyzy
Jeżeli nie chcesz płacić w ogóle podatku akcyzowego od zakupionego zagranicą i sprowadzonego do Polski pojazdu, wybierz auto z napędem hybrydowym plug-in, samochód elektryczny z range extenderem (auto de facto również hybrydowe plug-in, z tą różnicą, że koła napędzane są wyłącznie przez układ elektryczny), albo samochód z wyłącznie elektrycznym napędem. Zwolnione z akcyzy są również auta wodorowe (na wodorowe ogniwa paliwowe), ale ze względu na brak infrastruktury tankowania wodoru w Polsce, zakup takiej np. Toyoty Mirai, jest nonsensem.
Podatek akcyzowy 2023 – kiedy jeszcze nie zapłacę akcyzy?
Oprócz wyboru napędu elektrycznego czy hybrydy plug-in, podatku akcyzowego nie muszą płacić również osoby, które:
przewożą pojazd jako osoba fizyczna, przybywają do Polski na pobyt stały lub powracają do Polski po czasowym pobycie w innym państwie Unii Europejskiej;
przewożą pojazd jako osoba fizyczna, auto jest odziedziczone lub przewożący ma prawo do użytkowania tego pojazdu w innym kraju UE
akcyzy nie zapłacą również osoby sprowadzające niektóre samochody specjalne (np. karetki pogotowia)
Podatek akcyzowy 2023 – ile mam czasu na zapłatę?
Generalnie zasada jest prosta: podatek akcyzowy należy zapłacić w terminie nie dłuższym niż 30 dni od momentu sprowadzenia pojazdu do Polski. Wraz z przelewem na konto właściwego dla naszego miejsca zamieszkania urzędu skarbowego, należy również złożyć w urzędzie skarbowym odpowiednie dokumenty.
Podatek akcyzowy 2023 – jakie dokumenty należy złożyć w urzędzie skarbowym?
Poniżej lista prezentująca dokumenty, które należy złożyć w urzędzie skarbowym:
deklaracja AKC-US(1), czyli deklaracja uproszczona w sprawie podatku akcyzowego od samochodów osobowych;
dowód zapłaty za wydanie zaświadczenia o uiszczeniu akcyzy
wniosek o wydanie zaświadczenia o uiszczeniu akcyzy
umowa kupna-sprzedaży auta (dowód jego zakupu)
dowód rejestracyjny pojazdu
tłumaczenia dokumentów (wykonane przez tłumacza przysięgłego)
zaświadczenie o badaniu technicznym pojazdu
potwierdzenie wyrejestrowania samochodu w kraju jego zakupu
Podatek akcyzowy 2023 – co gdy go nie zapłacę?
Wówczas zarejestrowanie sprowadzonego auta w Polsce nie będzie możliwe. Każdy urząd komunikacji rejestrujący pojazd sprowadzony wymaga zaświadczenia potwierdzającego opłacenie akcyzy. Jeżeli natomiast zwlekamy z zapłatą podatku akcyzowego narażamy się na postępowanie karno-skarbowe. Pamiętajmy, że każdy dzień zwłoki wiąże się z naliczeniem karnych odsetek.
Podatek akcyzowy 2023 – nowe przepisy i ułatwienia dla podatników w 2023 roku
13 stycznia 2023 roku weszły w życie nowe przepisy związane z uregulowaniem podatku akcyzowego. Chodzi o wdrożenie systemu EMCS oraz elektronicznych, uproszczonych dokumentów e-SAD. Osoby lub podmioty nabywające wewnątrzwspólnotowo samochód i posługujące się uproszczonym dokumentem UDT, będą musiały posiadać też numer akcyzowy uprawnionego odbiorcy lub uprawnionego wysyłającego. Numer taki od 2 stycznia 2023 roku można uzyskać składając w formie elektronicznej wniosek na portalu PUESC (Platforma Usług Elektronicznych Skarbowo-Celnych).
Clarkson znów przeprasza za swój felieton o Meghan Markle
Cały czas nie opadł kurz po felietonie w dzienniku „The Sun”, w którym 16 grudnia opublikowano felieton Clarksona. Słynny dziennikarz napisał między innymi, że „nienawidzi Meghan na poziomie komórkowym”, a później roztoczył wizję jej upokorzenia przed całym światem:
W nocy nie jestem w stanie spać, ponieważ leżę zgrzytając zębami i marząc o dniu, w którym ona jest zmuszona do paradowania nago po ulicach każdego miasta w Wielkiej Brytanii, podczas gdy tłumy skandują „Wstyd!” i rzucają w nią grudkami ekskrementów.
Wizja szokująca, ale będąca tylko nawiązaniem do słynnej sceny z „Gry o Tron”, gdzie tak właśnie zostaje ukarana Cersei Lannister. Zostało to jednak odebrane jako nawoływanie do przemocy wobec Markle. Zresztą w dalszej części swojego felietonu przekonuje, że wiele osób myśli podobnie jak on:
Każdy, kto jest w moim wieku, myśli tak samo. Ale to, co doprowadza mnie do rozpaczy, to fakt, że młodsi ludzie, zwłaszcza dziewczyny, myślą, że ona jest całkiem fajna. Myślą, że była więźniem Pałacu Buckingham, zmuszoną do mówienia tylko o haftach i kociętach.
Ostry styl Clarksona i zajmowanie mocnego stanowiska nie spotkało się tym razem ze zrozumieniem czytelników, a na jego felieton wpłynęło ponad 25 tys. skarg. Dziennikarz tłumaczył wtedy, że nie miał czasu, aby ktoś inny przeczytał jego tekst i ocenił, czy nie jest zbyt mocny. Sam miał być zszokowany własnymi słowami, kiedy przeczytał je następnego dnia w gazecie. Szybko też wystosował przeprosiny.
Dlatego napisałem do wszystkich, którzy pracują ze mną, mówiąc, jak bardzo mi przykro, a następnie, rano w Boże Narodzenie, wysłałem e-mail do Harry’ego i Meghan w Kalifornii, aby przeprosić ich również. Powiedziałem, że byłem zdumiony tym, co mówili w telewizji, ale że język, którego użyłem w moim artykule, był haniebny i że z głębi przepraszam.
Później przyznał też, że jego nawiązanie do „Gry o Tron” było niewłaściwe:
Oh dear. I’ve rather put my foot in it. In a column I wrote about Meghan, I made a clumsy reference to a scene in Game of Thrones and this has gone down badly with a great many people. I’m horrified to have caused so much hurt and I shall be more careful in future.
W swoim najnowszym oświadczeniu długo tłumaczy jak bardzo jest mu przykro z powodu słów, które napisał, jak bardzo przeżył reakcję czytelników oraz jak bardzo był na siebie zły. To nadal może nie wystarczyć.
Amazon chce skasować „The Grand Tour” i “Farmę Clarksona”
Jak nieoficjalnie dowiedział się tygodnik „Variety”, Amazon planuje zakończyć produkcję swoich dwóch wielkich hitów czyli „The Grand Tour” (stworzony po wyrzuceniu Clarksona z BBC) oraz „Farmy Clarksona”. Oba programy miałyby jeszcze chwilę z nami pozostać, z uwagi na już zakontraktowane odcinki. Ostatnie z nich miałyby być wyemitowane do końca 2024 roku.
Amazon odmówił komentarza w tej sprawie, ale wiele wskazuje na to, że Clarkson został uznany przez włodarzy Prime Video za współpracownika, który źle wpływa na wizerunek. Jeśli tak się stanie, ponownie stracimy najbardziej niezwykły program związany z motoryzacją. Jeśli nieoficjalne informacje się potwierdzą, zobaczymy jeszcze tylko cztery odcinki „The Grand Tour”.
Jakie są najmniej i najbardziej awaryjne auta 2023? Odpowiedzi dostarcza niemiecka organizacja TÜV (Technischer Überwachungsverein). To niemieckie Stowarzyszenie Inspekcji Technicznej, które kontroluje i certyfikuje systemy techniczne. Organizacja działa na wielu płaszczyznach, ale dziś zajmiemy się raportami dotyczącymi samochodów, które są co roku przez nią są sporządzane. Źródłem danych dla corocznego raportu awaryjności są badania techniczne aut przeprowadzane za naszą zachodnią granicą. Liczba tych badań idzie w miliony, a ich dokładność jest znacznie wyższa niż w Polsce. Wystarczy zdać sobie sprawę, że w Niemczech średnio 20% aut nie przechodzi badania technicznego za pierwszym razem.
Najmniej awaryjne auta 2023
Zacznijmy od dobrych wiadomości, czyli aut używanych, które według danych zgromadzonych i analizowanych przez TÜV są najmniej awaryjne. Dane są kategoryzowane w zależności od wieku poszczególnych modeli. Poniżej prezentujemy wyniki analizy w odrębnych grupach wiekowych.
Najmniej awaryjne auta 2023 w wieku 2-3 lata
Poniżej lista pięciu modeli, z najmniejszym odsetkiem wykrytych usterek w swojej kategorii wiekowej:
Kolejne pięć modeli w następnej kategorii wiekowej:
Porsche 911 (2,7%)
Mercedes SLC (4,1%)
Audi Q2 (4,5%)
Mazda CX-3 (4,6%)
Volkswagen Golf Sportvan (2,6%)
Najmniej awaryjne auta 2023 w wieku 6-7 lat
Następna grupa wiekowa, oto wyniki:
Porsche 911 (3,5%)
Suzuki Vitara (7,2%)
Volkswagen Golf Sportvan (7,3%)
Mercedes klasy B (7,8%)
Porsche Cayenne (7,9%)
Najmniej awaryjne auta 2023 w wieku 8-9 lat
I kolejna grupa wiekowa:
Porsche 911 (4,6%)
Audi TT (9,4%)
Mercedes SLK (10,3%)
Mercedes klasy B (11%)
Porsche Cayenne (11,1%)
Najmniej awaryjne auta 2023 w wieku 10-11 lat
To ostatnia grupa wiekowa obejmowana w statystykach TÜV. Złośliwi powiedzą, że starszych aut się nie sprawdza, bo wówczas jadą już do Polski… Oto lista najmniej awaryjnych:
Porsche 911 (6,6%)
Audi TT (11,6%)
Mercedes SLK (12,2%)
Mini Countryman (13,9%)
Mercedes klasy B (14,2%)
Najbardziej awaryjne auta 2023
Teraz przyjrzyjmy się mniej pozytywnym danym. Poniżej w podziale na poszczególne grupy wiekowe, listy pięciu modeli w każdej grupie, które według niemieckich danych TÜV okazały się najbardziej usterkowe.
Najbardziej awaryjne auta 2023 w wieku 2-3 lata
Poniższe modele wykazywały się najwyższym odsetkiem wykrytych usterek w grupie najmłodszych, 2-3 letnich aut używanych:
Kolejna grupa wiekowa i najbardziej awaryjne modele:
Dacia Duster (18%)
Volkswagen Sharan (17,1%)
BMW 2 Active Tourer (16,7%)
Seat Alhambra (16,6%)
Dacia Dokker (16,1%)
Najbardziej awaryjne auta 2023 w wieku 6-7 lat
Przechodzimy do starszych aut i oto wyniki:
Dacia Duster (24,4%)
Dacia Dokker (24,4%)
BMW serii 5/6 (23,8%)
Dacia Logan (23,5%)
Fiat Punto (22,5%)
Najbardziej awaryjne auta 2023 w wieku 8-9 lat
Kolejna grupa wiekowa i modele z największą usterkowością:
Dacia Logan (32,9%)
Fiat Punto (31,1%)
Dacia Duster (28,4%)
Ford Mondeo (28%)
Renault Twingo (22,5%)
Najbardziej awaryjne auta 2023 w wieku 10-11 lat
I tak dotarliśmy do najstarszych modeli uwzględnianych w statystykach TÜV. Które okazały się najbardziej usterkowe? Oto rezultaty:
Renault Clio (36,4%)
Renault Twingo (35,9%)
Dacia Logan (35,6%)
Dacia Sandero (35%)
Fiat Panda (33,8%)
Najmniej i najbardziej awaryjne auta 2023 – podsumowanie
Na koniec pewna uwaga, pamiętajmy, by nie polegać sztywno na tego typu statystykach. Kiepski wynik np. modeli marki Dacia wynika też stąd, że tego typu samochody są kupowane by dzień w dzień służyły. Tymczasem tak dobrze wypadające w niemieckich statystykach Porsche 911 to samochód, o który jego właściciele zazwyczaj bardzo skrupulatnie dbają.
Podczas Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Brukseli ogłoszono zwycięski model nagrody Car of The Year 2023. Samochodem roku 2023 wg jury Car of The Year został Jeep Avenger, czyli najnowszy model amerykańskiej marki w strukturach grupy Stellantis, dodajmy: auto elektryczne. Jakie jeszcze modele zostały wyróżnione?
Car of The Year 2023 – autem roku Jeep Avenger
Jeep Avenger wygrał z pozostałymi kandydatami na samochód roku gromadząc 328 punktów i uzyskując najwyższe oceny wśród 21 jurorów konkursu Car of The Year. Jeep Avenger to pierwszy, w pełni elektryczny model amerykańskiej marki. Samochód ten pozycjonowany jest przez Jeepa nieco niżej niż model Renegade, jest to nieduży, elektryczny SUV. Auto produkowane będzie w Polsce w fabryce Stellantis w Tychach. Model ten oferowany jest na razie tylko w jednej wersji napędowej, z silnikiem elektrycznym o mocy 156 KM łączonym z akumulatorem trakcyjnym o pojemności 54 kWh. Jeep Avenger niedawno trafił do oficjalnej oferty marki w Polsce, z jego aktualnymi cenami zapoznacie się w naszym wcześniejszym materiale.
Car of The Year 2023 – wiceliderem Volkswagen ID. Buzz
57 członków jury 22 europejskich krajów przyznało również wysoką notę 241 punktów charakterystycznemu modelowi Volkswagena. Drugie miejsce w tegorocznym wydaniu Car of The Year uzyskał Volkswagen ID. Buzz. Elektryczny następca legendarnego „ogórka” to samochód korzystając z dorobku technologicznego wypracowanego w ramach całej serii elektrycznych modeli z rodziny Volkswagen ID. Model ten napędza silnik elektryczny o mocy 204 KM (150 kW), który łączony jest z typowym dla volkswagenowskiej platformy MEB zespołem akumulatorów o pojemności użytecznej 77 kWh (82 kWh). Więcej o tym modelu.
Ostatni stopień podium zdobył ponownie w pełni elektryczny samochód, japoński crossover Nissan Ariya, uzyskując 211 punktów. Samochód jest już dostępny w ofercie japońskiej marki w Polsce, zamawiać możemy w dwóch wariantach wyposażenia (Advance i Evolve) oraz z jednym lub dwoma silnikami elektrycznymi (zakres mocy od 160 kW/214 KM poprzez 178 kW/238 KM do 225 kW/301 KM) oraz z dwoma pakietami akumulatorów do wyboru (63 kWh oraz 87 kWh). Łącznie Nissan przygotował dla polskich klientów sześć wariantów modeli, zakres cen od 239 900 zł do 318 900 zł. Więcej o tym modelu przeczytacie w naszej relacji z prezentacji tego modelu, a niebawem w naszym serwisie pojawi się również recenzja tego auta.
Car of The Year 2023 – uwagę jurorów przykuły też te modele
Jak widać największe zainteresowanie jurorów konkursu Car of The Year wzbudziły modele z napędem wyłącznie elektrycznym, ale punkty zdobywały również nowe auta, które oferowane są również z napędem spalinowym i/lub hybrydowym. Poniżej modele, które uzyskały dalsze lokaty w konkursie:
Shakira i Gerard Pique ogłosili w czerwcu 2022 roku we wspólnym oświadczeniu, że się rozstają. Było to wielkie zaskoczenie i chociaż oboje prosili o uszanowanie ich prywatności, szybko pojawiły się informacje, że były piłkarz miał zdradzać gwiazdę z 22-letnią studentką.
Prywatności nie chce już szanować chyba nawet sama Shakira, ponieważ nagrała niedawno piosenkę z niejakim Bizarrapem, w której bezpośrednio atakuje Pique. Wypomina mu między innymi, że nie wspierał jej tak jak tego potrzebowała, a także wyśmiewa jego decyzję, aby zdradzić ją z dwa razy młodszą od niej dziewczyną.
Szczególnie ten ostatni fragment przykuł uwagę wszystkich. Shakira śpiewa bowiem:
Jestem warta tyle, co dwie 22-latki. Zamieniłeś Ferrari na Twingo, zamieniłeś Rolexa na Casio.
Renault i Casio odpowiadają Shakirze
Do taki porównań odniosły się obie marki. Renault napisało, że „Renault Twingo nadal będzie cię wspierało, Shakiro – kiedykolwiek, gdziekolwiek”, nawiązując do jej wielkiego przeboju sprzed lat.
Z kolei Casio wrzuciło stare zdjęcie Shakiry z czasów jej młodości, na którym gwiazda ma zegarek Casio na ręce. Opis głosi: „Pamiętaj Shakiro, zanim zostałaś smutnym Rolexem, byłaś wspaniałym Casio”.
Na słowa piosenki zareagował też sam Gerard Pique, który podpisał umowę z Casio. Japońska firma została partnerem jego federacji Kings League.
"Zamieniłeś Ferrari na Twingo, wymieniłeś Rolexa na Casio…"
Gerard Pique odpowiedział Shakirze i dzisiaj potwierdził, że osiągnął porozumienie z Casio w sprawie współpracy z Kings League. Powiedział również "Ten zegarek jest na całe życie". pic.twitter.com/DyWcOqfWbJ
My natomiast przypomnimy o tym, że Shakira wiele lat temu współpracowała z Seatem. W ramach tej współpracy powstały między innymi reklamy, w których piosenkarka jeździ Ibizą. A w czym jeżdżenie Twingo jest gorsze od jeżdżeniem Ibizą?
Różni kierowcy mają różne podejście do tego, ile jednorazowo tankują do swojego samochodu. Wśród tych tankujących do pełna jest grupa, która chce mieć pewność, że zalała auto naprawdę pod korek. A to poważny błąd.
Kiedy tankujemy do pełna, w pewnym momencie pistolet sam odbije i paliwo przestanie się lać. Można jednak ręcznie walczyć z pistoletem i wlać jeszcze nawet kilka litrów. Sprytny sposób na zwiększenie zasięgu i rzadsze wycieczki na stację? Nie do końca.
Dlaczego nie wolno tankować po pierwszym odbiciu?
Powód jest prosty – pistolet nie odbija bez powodu. Niektórzy uważają, że to niepotrzebne marnowanie przestrzeni w baku, ale nie mają najwyraźniej pojęcia o jego budowie. Bak to nie jest zwykły zbiornik z prowadzącą do niego rurą. Ma on na przykład system odpowietrzania i odprowadzania oparów. Uparcie wlewając więcej paliwa, niż powinniśmy, możemy utrudnić odpowietrzanie, albo zalać cały układ.
Pamiętajmy również, że paliwo tankujemy do baku. Wlewając je na siłę możemy przepełnić bak i paliwo znajdować się będzie w rurze prowadzącej od wlewu, a tak być nie może.
Tankowanie „za 50 złotych” również jest szkodliwe
Odwrotną strategię przyjmują kierowcy tankujący zawsze za 50 złotych. Kiedyś można było za tyle kupić całkiem sporo paliwa, ale dziś to jakieś 7 litrów, co pewnie nie wystarczy nawet na 100 km. Jaki jest sens jeżdżenia co kilka dni na stację?
Żaden, ale nawet jeśli ktoś to lubi, nie powinien utrzymywać takiego hobby. Mała ilość paliwa w baku powodować może kondensację pary wodnej, a woda może prowadzić do korozji baku lub uszkodzenia elementów układu paliwowego. Podobnie jak jeżdżenie na resztce paliwa, co powoduje zasysanie osadów przez pompę paliwa.
Najkorzystniej jest zatem tankować do pełna i do pierwszego odbicia. Jeśli z jakichś powodów nie chcecie kupować tak dużo paliwa na raz, to tankujcie przynajmniej połowę baku i jeździe na stację, kiedy tylko zapali się rezerwa.
Zgodnie z deklaracjami japońskiej marki, odświeżona i zmodernizowana wersja hybrydowego, miejskiego crossovera opartego na miejskiej Hondzie Jazz ma pojawić się w polskich salonach późną wiosną 2023 roku. Jednak już teraz możemy wam zdradzić jakich nowości można oczekiwać po tym modelu.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – niby do miasta, ale z większym prześwitem
Honda Jazz Crosstar e:HEV w odświeżonej wersji po faceliftingu to bardziej surowa, przypominająca małego SUV-a odmiana modelu Jazz. Producent chce tym modelem zainteresować osoby prowadzące aktywny tryb życia. Argumentami, które mają ich przekonać są m.in.: wyższy prześwit, zintegrowane relingi dachowe i czarne, off-roadowe nakładki zewnętrzne. Optyczne powiększenie modelu uzyskano dzięki śmiałemu projektowi osłony chłodnicy o strukturze plastra miodu.
Dodano również srebrne wykończenie dolnej części zderzaków oraz progów. W oczy rzuca się też czarne wykończenie nadkoli. Auto oferowane będzie z wyróżniającymi wersję Crosstar, 16-calowymi felgami aluminiowymi. W ofercie pojawi się też nowy, niebieski lakier o nazwie Fjord Mist, możecie to malowanie zobaczyć na zdjęciach.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – zmiany również we wnętrzu
We wnętrzu odświeżonego Jazza Crosstara japońska marka zapowiedziała nową tapicerkę siedzeń. Modyfikacjom poddano również deskę rozdzielczą oraz panele drzwiowe. Na nowo wykończono kokpit, konsolę środkową, a także minimalistyczną, dwuramienną kierownicę.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – nowy, mocniejszy napęd
Literki e:HEV oznaczają, że mamy w tym wypadku do czynienia z autem de facto elektrycznym, bo za rozpędzanie kół odpowiada tu wyłącznie silnik elektryczny. W istocie auto jest szeregową hybrydą, w której zastosowano dwa silniki elektryczne oraz silnik benzynowy, a wszystko to współpracujące z automatyczną przekładną. Zmodernizowana jednostka napędowa modelu zyskała nieco większą moc. Nowy napęd elektryczny odświeżonego Crosstara ma moc o 10 kW (13 KM) większą w porównaniu z odmianą sprzed faceliftingu. Kierowca ma tu do wyboru trzy tryby jazdy. Sumaryczna moc zmodernizowanej Hondy Jazz Crosstar e:HEV wzrosła do 90 kW (122 KM). Moc maksymalna układu hybrydowego e:HEV jest równa maksymalnej mocy silnika elektrycznego napędowego i wynosi teraz 122 KM. Maksymalny moment obrotowy pozostał na wysokim poziomie 253 Nm.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – mocniejszy generator i silnik spalinowy
Benzynowa jednostka, czyli 1.5-litrowy wolnossący silnik benzynowy z wtryskiem punktowym, również została wzmocniona. Silnik ten, pełniący w tym modelu rolę napędu generatora prądu elektrycznego. Silnik spalinowy zyskał 7 kW, jego całkowita moc to obecnie 79 kW (107 KM), z kolei generator prądu elektrycznego ma moc o 8 kW większą niż przed zmianami, ma on obecnie 78 kW (106 KM). Nie zmienił się za to maksymalny moment obrotowy jednostki spalinowej, wynoszący nadal 131 Nm.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – producent obiecuje większe oszczędności mimo wyższej mocy
Dzięki udoskonaleniom wszystkich komponentów systemu e:HEV, w nowej odsłonie Jazz Crosstar poprawiono nie tylko moc napędu i generatora, ale też zwiększono efektywność zużycia energii i paliwa. Według danych producenta system hybrydowy Hondy osiąga emisję CO2 na poziomie 109 g/km i spalanie w cyklu mieszanym 4,8 l/100 km (WLTP, wartości uśrednione).
Honda Jazz Crosstar e:HEV – lepsza reakcja napędu i… możliwość holowania
Zaskakujące jest, że w tym niedużym modelu pojawiła się możliwość holowania ładunku o masie do 500 kg. W praktyce pozwoli to użytkownikom odświeżonego Jazza Crosstara podczepić pod auto małe przyczepy lub np. bagażnik rowerowy mocowany na haku holowniczym.
Modyfikacje dotyczą również automatycznej przekładni Hondy. Dzięki nim poprawiła się płynność oraz walory dynamiczne, co przekłada się na większe poczucie kontroli nad pojazdem. W Jazz Crosstar e:HEV zastosowano nowy sposób reakcji układu napędowego na wciśnięcie gazu, aby spotęgować pozytywne odczucia podczas przyspieszania.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – nieduże auto z przestronnym wnętrzem
Honda obiecuje też poprawę w kwestii przestronności wnętrza tego niewielkiego pojazdu. W celu jej zwiększenia projektanci zastosowali nietypowy zabieg polegający na umieszczeniu zbiornika paliwa w centralnej części podłogi pod przednimi siedzeniami. Pozwoliło to nie tylko powiększyć przestrzeń w kabinie, szczególnie w drugim rzędzie, ale też zachować funkcjonalny system nietypowo składanej tylnej kanapy Magic Seats.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – unowocześniona asysta kierowcy
Honda chwali się również tym, że Jazz Crosstar otrzymał zmodernizowany pakiet systemów bezpieczeństwa i asysty kierowcy, co zdaniem japońskiej marki stawia ten model szczególnie wysoko w tej klasie pojazdów. Nowa Honda korzysta m.in. z kamery o szerszym kącie widzenia i wyższej rozdzielczości. Asystent jazdy w korku wspiera kierowcę od momentu startu (działa od 0 km/h), w standardzie mamy też aż 10 poduszek powietrznych, w tym kolanowej i centralnej.
Honda Jazz Crosstar e:HEV – kiedy sprzedaż?
Według zapowiedzi przedstawicieli japońskiej marki, sprzedaż odświeżonej Hondy Jazz Crosstar e:HEV rozpocznie się w Polsce na wiosnę 2023 roku, wówczas poznamy też polską cenę tego modelu. Dodatkowo na wybranych europejskich rynkach Honda Jazz e:HEV będzie dostępna w wersji Elegance i Advance oraz zupełnie nowym wariancie Advance Sport. Na koniec jeszcze wideo, prezentujące poliftowy model japońskiej marki:
Podczas styczniowego Salonu Motoryzacyjnego w Brukseli, Mazda zaprezentowała zupełnie nowy wariant modelu Mazda MX-30, dotychczas dostępnego na rynku z napędem wyłącznie elektrycznym. Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV to formalnie hybryda plug-in, ale z bardzo nietypowym układem napędowym.
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV – elektryk z silnikiem Wankla
Dotychczas Mazda MX-30 oferowana była w Europie tylko z napędem czysto elektrycznym. Oprócz tego na niektórych rynkach, poza Starym Kontynentem model ten był dostępny w wersji spalinowej z układem miękkiej hybrydy. Taka wersja nie zostanie wprowadzona do Europy, ale pojawi się coś innego, co powinno uspokoić potencjalnych nabywców w kwestii dłuższego zasięgu. Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, to nowy model z układem hybrydowym typu plug-in, w którym wykorzystano zarówno silnik elektryczny, jak i spalinowy silnik z tłokiem obrotowym czyli silnik Wankla.
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV – to hybryda szeregowa
Nowa Mazda jest hybrydą szeregową, co oznacza, że spalinowa jednostka Wankla nie bierze udziału w przekazaniu mocy na koła. Auto napędzane jest w dalszym ciągu wyłącznie silnikiem elektrycznym, na dodatek mocniejszym niż w wersji wyłącznie elektrycznej. Silnik Wankla pełni w tym przypadku rolę generatora energii dla akumulatorów trakcyjnych i silnika elektrycznego. Ma on pojemność 0,8 litra i moc 75 KM.
Silnik elektryczny zastosowany w tym modelu ma moc 125 kW (170 KM), co oznacza, że jest mocniejszy od jednostki elektrycznej o mocy 107 kW używanej w dostępnych już na rynkach elektrycznych wariantach tego modelu. Taki rodzaj napędu oznacza, że wrażenia towarzyszące jeździe są w zasadzie identyczne, jak w przypadku napędu wyłącznie elektrycznego. Silnik elektryczny reaguje natychmiast, kierowca otrzymuje do dyspozycji pełny moment obrotowy w zasadzie od startu. Przyśpieszenie jest nieznacznie lepsze niż w wersji wyłącznie elektrycznej. 100 km/h nowa Mazda osiąga katalogowo po 9,1 sekundy. Prędkość maksymalna pozostaje identyczna jak w wersji elektrycznej: 140 km/h.
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV – jaki akumulator i jaki zasięg?
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV jest wyposażona w akumulator trakcyjny o pojemności 17,8 kWh. To mniejsza pojemność niż w przypadku wersji elektrycznej (ta dysponowała pojemnością netto wynoszącą 35,5 kWh), ale zdaniem producenta powinno to wystarczyć na pokonanie bez emisji spalin zasięgu 85 km na w pełni naładowanym akumulatorze wysokonapięciowym.
W dłuższych podróżach do głosu dochodzi spalinowy generator Wankla, który energię czerpie z 50-litrowego zbiornika paliwa. Według producenta sumaryczny zasięg tej hybrydy to ok. 600 km. Na dłuższe podróże w zupełności wystarczy, tym bardziej, że uzupełnienie energii dla generatora spalinowego jest łatwe i szybkie – wystarczy wizyta na dowolnej stacji benzynowej.
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV – dlaczego silnik Wankla?
Jak wyjaśnia producent, Mazda zdecydowała się na zastosowanie silnika rotorowego do zasilania generatora, wykorzystując wyjątkową zdolność silnika Wankla do wytwarzania wymaganej mocy przy użyciu niewielkiej jednostki napędowej. Opracowany od podstaw silnik rotorowy 8C umieszczono pod maską obok generatora i silnika elektrycznego o dużej mocy. Dzięki temu, że silnik spalinowy nie jest zespolony z układem jezdnym, może on pracować zawsze w optymalnych warunkach (prędkość obrotowa, temperatura itp.).
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV – auto można też ładować i zasilić różne urządzenia elektryczne
Ponieważ to hybryda plug-in, energii do układu napędowego można też dostarczać z zewnętrznych źródeł prądu. Użytkownik ma możliwość ładowania 2- lub 3-fazowym prądem przemiennym, a także – co wyróżnia tę hybrydę – również prądem stałym (DC). Samochód wyposażono w gniazdko elektryczne o mocy 1500 W, co pozwala wykorzystać samochód w pewnym sensie jak jeżdżący powerbank i generator energii dla wielu różnych urządzeń.
Zwykle, gdy w samochodach osobowych znajdziemy klasyczne gniazdko 230 V, ma ono znacznie niższą moc, najczęściej nie przekraczającą 150 W. Tutaj jest inaczej i do Mazdy MX-30 e-Skyactiv R-EV można podłączyć nawet bardziej wymagające energetycznie urządzenia elektryczne.
Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV – zamówienia można składać od dziś, tj. 16 stycznia 2023
Dealerzy Mazdy w Polsce rozpoczynają przyjmowanie zamówień na MX-30 e-Skyactiv R-EV w poniedziałek, 16 stycznia. Ceny samochodu w bogato wyposażonej wersji Prime-Line zaczynają się od 161 100 zł, czyli identycznie, jak w porównywalnie wyposażonej Maździe MX-30 z napędem czysto elektrycznym.
W skład standardowych elementów wyposażenia Mazdy MX-30 R-EV wchodzą m.in. reflektory LED, adaptacyjny tempomat, system nawigacji satelitarnej, czy aluminiowe felgi o średnicy 18 cali. Należy jednak pamiętać, że choć z jednej strony ta wersja opisywanego modelu oferuje znacznie większy zasięg niż odmiana wyłącznie elektryczna, to korzystając z niej jesteśmy pozbawieni przywilejów dla elektromobilnych, czyli bezpłatnego parkowania w miejskich strefach płatnego parkowania niestrzeżonego, czy jazdy buspasami. Zielonych tablic do tej wersji nie założymy. Na koniec jeszcze wideo prezentujące ten model:
Eryk Goczał Dakar 2023. Młody Polak Eryk Goczał wraz z Oriolem Meną wygrali Rajd Dakar 2023 w kategorii SSV! Polsko-hiszpańska załoga zajęła na ostatnim etapie rajdu szóste miejsce, natomiast i tak zdołała pokonać dotychczasowych liderów, czyli Rokasa Baciuskę i Oriola Vidala Montijano o ponad 20 minut! Oznacza to zwycięstwo w generalce i w efekcie w całym Rajdzie Dakar 2023 w kategorii 2023.
Eryk Goczał Dakar 2023 – zwycięstwo w debiucie
Eryk Goczał i Oriol Mena wygrywają rajd, pokonując swoich głównych rywali o prawie 17 minut! O ogromnym triumfie załogi Energylandia Rally Team zadecydował dopiero ostatni etap rajdu prowadzący do Al Dammam.
– Niewiarygodne, wygrywamy Rajd Dakar w naszym debiucie! Chciałem w tym moim pierwszym starcie po prostu być na mecie, a my wygrywamy! To był koszmarnie trudny rajd. Dwa dni temu podjęliśmy niezwykle trudną decyzję strategiczną – jestem niezmiernie wdzięczny mojej rodzinie, mojemu tacie i wujkowi za to, jak nam pomogli. Postawili nas na pierwszym miejscu i zrobili wszystko, abyśmy wygrali. I to się opłaciło. Trudno znaleźć mi w tym momencie słowa. Wygraliśmy Dakar! – mówił na mecie Eryk Goczał, zwycięzca Dakaru w kategorii SSV.
Eryk Goczał Dakar 2023 – Polak najmłodszym zwycięzcą Rajdu Dakar w historii
Eryk Goczał wystartował do tegorocznego Rajdu Dakar 2023 jako najmłodszy kierowca w stawce. Co już samo w sobie było wyzwaniem. Na tym jednak młody Polak nie zakończył imponującego wyczynu. 18-latek z zespołu Energylandia Rally Team następnie wygrał etap rajdu Dakar 2023 jako najmłodszy zawodnik w historii. Stało się to już drugiego dnia. Polak zostając najmłodszym etapowym zwycięzcą, pobił rekord Setha Quintero. Ale to czego dokonał ostatniego dnia na trwałe zapisze go w historii tego morderczego rajdu: jako debiutant, w dodatku najmłodszy zawodnik w historii tej imprezy, wygrał ten, uznawany przez wielu za najtrudniejszy rajd świata.
Eryk Goczał Dakar 2023 – sukces dzieli z… ojcem, który zajął trzecie miejsce
Na tym nie koniec, Eryk Goczał wygrał rajd Dakar 2023 w kategorii SSV (lekkie pojazdy), ale sukces jest tym większy, że na podium znalazł się również ojciec Eryka, Marek Goczał, który ze swoim pilotem Maciejem Martonem, zajął trzecie miejsce, tracąc do Goczała juniora 18 minut i 15 sekund.
Eryk Goczał już na 4. etapie znalazł się wśród pretendentów do wygranej, obok swojego ojca Marka i Rodrigo Luppi de Oliveiry, który był wzorem konsekwencji w pierwszej połowie imprezy, zanim stracił ponad 40 minut i wypadł z rywalizacji. Pech dopadał także kolejno innych – Baciuškę, Marka, Eryka… Litwin Baciuška objął prowadzenie i bronił niewielkiej przewagi aż do przedostatniego dnia rajdu. Z nieco ponad 3 minutami różnicy między Litwinem, a Erykiem Goczałem, kwestia zwycięstwa nie była rozstrzygnięta.
Ostatni etap zwykle nie przynosi zmian w klasyfikacji. Tym razem było inaczej. Baciuška stracił około 20 minut z powodu defektu samochodu, a Eryk Goczał pojechał koncertowo i zdobył swoje pierwsze zwycięstwo w Dakarze. Dla rodziny Goczałów był to historyczny wynik, bo Marek obronił 3. miejsce. Baciuška, drugi, uplasował się o oczko wyżej niż w 2022 roku, ale ten wynik bez wątpienia pozostawi Litwinowi gorzki posmak.
Bardzo wiele serwisów internetowych co jakiś czas publikuje clickbaitowy materiał dotyczący wymiany bezterminowych praw jazdy. Po pierwsze, od 10 lat takie prawa jazdy nie są już wydawane, po drugie, nawet jeżeli uprawnienia uzyskałeś wcześniej i masz taki dokument, to nie panikuj. Wyjaśniamy o co chodzi.
Wymiana prawa jazdy 2023 – kogo dotyczy?
W myśl polskiego prawa, wymiana prawa jazdy dotyczy wyłącznie kilku szczególnych przypadków wyraźnie wymienionych w przepisach. Zmienić prawo jazdy muszą:
osoby, które zmieniły swoje imię i/lub nazwisko (np. w wyniku zawarcia małżeństwa)
kierowcy, których prawo jazdy (terminowe) straciło ważność
kierowcy, którzy stracili nadane uprzednio terminowo uprawnienia na konkretną kategorię
To wszystko. W 2023 roku nie muszą zmieniać prawa jazdy kierowcy, którzy uzyskali uprawnienia bezterminowo (było to możliwe do 19 stycznia 2013 roku, od tego dnia bezterminowe prawa jazdy przestały być wydawane). Co więcej, jeżeli masz prawo jazdy bezterminowe, nie musisz go zmieniać ani w 2023, ani w kolejnych latach. Owszem, kiedyś konieczność zmian zajdzie, ale masz jeszcze nawet 10 lat spokoju!
Wymiana prawa jazdy 2023 – nowe prawa jazdy nie mają adresu, mój ma, czy muszę zmienić dokument?
Od 4 marca 2019 roku blankiety praw jazdy nie zawierają informacji o miejscu zamieszkania kierowcy. Celem było niby uproszczenie życia kierowcom, którzy nie muszą zmieniać dokumentu po zmianie miejsca zamieszkania. Tyle, że to nieprawda. Dlaczego? Bo posiadacze starszych praw jazdy wcale nie muszą wymieniać swoich dokumentów tylko dlatego, że mają starszy wzór zawierający jeszcze informację o adresie. Nie muszą tego robić również, gdy ich adres na starym blankiecie prawa jazdy jest nieaktualny. Takie prawo jazdy wciąż jest ważne, aż do końca jego terminu lub – w przypadku bezterminowych – do wymiany blankietów na nowe, co nastąpi najpóźniej dopiero za 10 lat.
Wymiana prawa jazdy 2023 – skoro nie bezterminowe, to jakie?
Skoro nie ma już bezterminowych praw jazdy, to na jaki okres wydawane są uprawnienia od 19 stycznia 2013 roku? Co do zasady na 15 lat (w przypadku najpopularniejszych kategorii B, A, A1, A2, AM, B1, B+E), , ale od tej reguły mogą być wyjątki, zależne od sytuacji zdrowotnej kierowcy. Lekarz może zdecydować o skróceniu ważności prawa jazdy do pięciu lat, czy nawet do roku (np. wada wzroku czy inne schorzenia, które mogą pogłębić się z wiekiem i wpływać na zdolność prowadzenia pojazdów). W przypadku kategorii na pojazdy ciężkie (C, D, C+E, D+E itp.) prawo jazdy jest ważne standardowo przez 5 lat.
Wymiana prawa jazdy 2023 – mam bezterminowe, czy faktycznie będę musiał je zmienić?
W myśl obecnych przepisów, tak, ale proces masowej wymiany praw jazdy bezterminowych na terminowe (maks. 15 letnie) rozpocznie się dopiero w 2028 roku i potrwa do 2033 roku, więc „straszenie” dziś kierowców ewentualną „konieczną wymianą bezterminowych praw jazdy” to zwykły clickbait i granie na emocjach, obliczone na masową liczbę kliknięć danego tytułu. Co ważne, nowsze przepisy absolutnie nie oznaczają, że posiadacze bezterminowych praw jazdy stracą uprawnienia. Nie mogą ich stracić, bo prawo nie działa wstecz.
Co więcej, osoby posiadające bezterminowe prawo jazdy nie będą musiały ponownie zdawać egzaminu, czy przechodzić jakichkolwiek badań lekarskich (oszczędność, bo takie badania to wydatek minimum 200 zł). Jedyne co będą musiały zrobić, to po prostu złożyć wniosek o wydanie nowego dokumentu i wnieść opłatę? Jaka będzie ta opłata? Mowa o okresie od 2028 do 2033 roku, tego dziś nie wie nikt.
Co ważne, do 2028 roku jest jeszcze pięć lat. Podkreślamy: żaden posiadacz bezterminowego prawa jazdy nie musi niczego wymieniać przed 2028 rokiem! W praktyce wymóg wymiany jest rozciągnięty do 2033 roku, więc jeżeli masz bezterminowe prawo jazdy, masz jeszcze nawet 10 lat spokoju. Jedynie wspomniane wyżej przesłanki (wspomniana zmiana nazwiska) świadczą o wymogu wymiany dokumentu. To informacje pochodzące z Ministerstwa Infrastruktury.
Wymiana prawa jazdy 2023 – mam terminowe, jak przebiega procedura?
Wniosek o wydanie prawa jazdy składa się w urzędzie właściwym dla miejsca zamieszkania. Może to być starostwo powiatowe, urząd miasta, czy urząd dzielnicy (to ostatnie tylko w przypadku Warszawy). Jeżeli poprzednie prawo jazdy utraciło ważność z powodu upłynięcia terminu, kierowca musi zrobić badania lekarskie i z pozytywnym wynikiem, pozwalającym na kontynuację posiadanych uprawnień udaje się do urzędu z wnioskiem o przedłużenie ważności. W 2023 roku prawo jazdy kosztuje 100 zł i 50 gr. opłaty ewidencyjnej. Wymieniając terminowy dokument powinniście do tego doliczyć kwotę na aktualne zdjęcie oraz ewentualnie na badania lekarskie (200 zł, cena odgórnie ustalona przez Ministerstwo Zdrowia za badanie kierowców).
Wymiana prawa jazdy 2023 – niezbędne dokumenty
Jeżeli nie chcecie wypełniać druczków w urzędzie, możecie pobrać je online, oto co trzeba przynieść do urzędu chcąc wymienić prawo jazdy w 2023.
wniosek o wydanie prawa jazdy;
kolorowa, aktualna fotografia o wymiarach 35×45 mm
Kserokopia dotychczasowego prawa jazdy (wykonają ją w urzędzie, nie musisz za to płacić!)
Dowód uiszczenia opłat (za wydanie prawa jazdy i opłaty ewidencyjnej)
Oświadczenie o zapoznaniu się z konsekwencjami składania fałszywych zeznań (zapoznanie się z treścią art. 233 kk)
Oświadczenie o miejscu zamieszkania
Do wglądu dokument tożsamości (dowód osobisty)
Wynik badania lekarskiego z zezwoleniem na przedłużenie uprawnień (dotyczy tych, którzy muszą przeprowadzić badanie)
Jaką przyczepę można ciągnąć na prawo jazdy kategorii B?
Każdy posiadacz prawa jazdy kategorii B może ciągnąć swoim pojazdem przyczepę. Jaką konkretnie – to już bardziej skomplikowana kwestia. Trzeba najpierw rozróżnić przyczepy na „lekką” oraz „inną niż lekka”. Pierwszy rodzaj ma dopuszczalną masę całkowitą wynoszącą najwyżej 750 kg, natomiast drugi rodzaj może ważyć znacznie więcej.
Rozwiązaniem powyższego problemu, które może okazać się dla nas wystarczające, jest zdobycie kodu 96. Sama procedura jest bardzo prosta, ponieważ wystarczy jedynie podejść do egzaminu – nie trzeba robić żadnego dodatkowego kursu. Egzamin taki kosztuje 170 zł i po jego zaliczeniu mogliśmy do końca zeszłego roku ciągnąć przyczepę:
inną niż lekka pojazdem o DMC 3,5 t przy DMC zestawu 4,25 t
której DMC nie przekracza DMC pojazdu
której stosunek DMC do DMC pojazdu wynosi 1:1,33
Kod 96 pozwala zatem na ciągnięcie cięższych przyczep, ale poza limitem masy zestawu, trzeba było przeliczać, czy nasz samochód ma dopuszczalną masę odpowiednio wyższą od dopuszczalnej masy przyczepy.
Nowe przepisy dotyczące ciągnięcia przyczep 2023
Od 1 stycznie 2023 roku przepis ten uległ zmianie i jego obecne brzmienie to:
W przyczepie o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony dopuszcza się hamulec roboczy typu bezwładnościowego (najazdowy) działający na koła wszystkich osi. W przyczepie rejestrowanej po raz pierwszy na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej do dnia 1 stycznia 2023 r. dopuszcza się hamulec roboczy typu bezwładnościowego (najazdowy) działający co najmniej na koła jednej osi; takie rozwiązanie dopuszcza się również w przyczepie o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 5 ton, zarejestrowanej po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 1968 r.
Usunięto z niego pojawiający się na początku fragment o stosunku pasy pojazdu do masy przyczepy:
W przyczepie o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t, przeznaczonej do ciągnięcia przez pojazd, którego dopuszczalna masa całkowita wynosi nie mniej niż 1,33 dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy (…)
To kolejne ułatwienie dla kierowców, którzy nie chcą robić prawa jazdy kategorii B+E (pozwala na ciągnięcie autem o DMC 3,5 równie ciężkiej przyczepy). Zamiana interesująca, ponieważ bez żadnych dodatkowych warunków czy testów, mogą ciągnąc teraz cięższe przyczepy. Te „darmowe” uprawnienia mają oczywiście ci, którzy posiadają kod 96 w prawie jazdy. Kierowcy którzy dopiero chcą go zrobić, otrzymają szerszy zakres uprawnień „w cenie”.
Czy zakup samochodu elektrycznego w Polsce ma sens? Patrząc na najświeższe dane opublikowane przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, organizacji, która prowadzi Licznik Elektromobilności, trudno być optymistą. Wyjaśniamy na czym polega problem.
Zakup samochodu elektrycznego – liczba aut elektrycznych pod koniec 2022 roku
Zgodnie z najnowszymi danymi, pod koniec grudnia 2022 roku po polskich drogach jeździło 61 570 samochodów osobowych wyposażonych w silnik elektryczny. W pełni elektryczne auta (BEV – Battery Electric Vehicles) stanowiły ponad połowę tej puli, ich flota z końcem 2022 roku liczy 31 249 egzemplarzy. Pozostałe samochody osobowe z silnikami elektrycznymi to hybrydy plug-in. (statystyki PSPA nie uwzględniają klasycznych hybryd jako samochodów elektrycznych, choć w istocie te auta również są wyposażane w silnik elektryczny). Licznik Elektromobilności uwzględnia jedynie pojazdy, które są zdolne do czerpania energii elektrycznej z zewnętrznego źródła.
Zakup samochodu elektrycznego – polska flota BEV i PHEV rośnie zbyt szybko?
Pod koniec grudnia flota elektrycznych aut (BEV i PHEV) wzrosła w Polsce o 62% rok do roku. To znaczny wzrost. Warto do tego dodać pojazdy, które również wymagają ładowania, a które nie są uwzględnione np. na powyższym wykresie. Mowa o elektrycznych samochodach dostawczych i ciężarowych (takich aut w Polsce pod koniec 2022 roku było 3135 szt.), czy rosnącej równie dynamicznie flocie elektrycznych motorowerów i motocykli (16 274 egzemplarzy na koniec grudnia 2022).
Wszystkie te pojazdy potrzebują ładowania, w przypadku BEV jest ono wręcz niezbędne, a w PHEV-ach stanowi element, bez którego korzystanie z hybrydy plug-in przestaje być racjonalne (znacznie wyższą cenę zakupu w stosunku do wersji spalinowych można częściowo skompensować jedynie niższymi kosztami eksploatacji na prądzie). A jak jest z infrastrukturą ładowania w Polsce? Źle. Czas to wyraźnie napisać. Przyjrzyjmy się kolejnym danym.
Zakup samochodu elektrycznego a infrastruktura ładowania
Owszem, infrastruktura ładowania w Polsce się rozwija. Pod koniec grudnia 2022 roku w Polsce funkcjonowało 2565 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (łącznie 5016 punktów ładowania). Zaledwie 29% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), które są niezbędne posiadaczom aut elektrycznych w przypadku dłuższych podróży o dystansie przekraczającym zasięg na jednym ładowaniu. Pozostałe 71% tej liczby to wolne ładowarki prądu przemiennego o maksymalnej mocy mniejszej lub co najwyżej równej 22 kW.
Tego typu ładowarki choć przydatne np. na firmowych parkingach, pod centrami handlowymi czy w innych miejscach, gdzie po zaparkowaniu auta zwykle spędzamy w danej lokalizacji kilka godzin, nie rozwiązują problemu zwiększenia zasięgu pojazdu elektrycznego pokonującego dłuższy dystans.
Polska sieć ładowania aut elektrycznych urosła rok do roku o 33%. Przypomnijmy: w przypadku samochodów wzrost był znacznie większy (62%), na dodatek flota pojazdów elektrycznych rośnie coraz szybciej. W samym tylko grudniu przybyło w Polsce 2383 samochodów osobowych z silnikiem elektrycznym (ładowanych z zewnętrznego źródła). Dla porównania w tym samym, ostatnim miesiącu 2022 roku, przybyło w Polsce zaledwie 38 ogólnodostępnych stacji ładowania (łącznie 103 punkty podłączenia). Tylko niewielka część z nich to ładowarki DC, tak pożądane w przypadku dłuższych podróży samochodami elektrycznymi.
Lubimy w redakcji auta elektryczne, są nowoczesne, mają bardzo bezpośredni napęd, bardzo łatwo się prowadzą, są ciche, nie smrodzą. Mają mnóstwo zalet. Jednak są zależne od infrastruktury ładowania. A ta rozwija się w Polsce powoli. Zbyt powoli, szczególnie do rosnącej liczby aut elektrycznych. To oznacza, że niestety wciąż jest w Polsce wiele kierunków, których pokonanie samochodem elektrycznym będzie znacząco dłuższe niż w przypadku aut spalinowych, czy hybrydowych.
To nie wina samochodów elektrycznych jako takich, lecz słabości infrastruktury ładowania w Polsce. Owszem, w okresach, kiedy większość kierowców w Polsce pokonuje codzienne, krótkie dystanse, problem nie będzie widoczny, bo większość posiadaczy samochodów elektrycznych i tak ładuje swoje auta we własnych domach/garażach. Sytuacja diametralnie się zmieni, kiedy właściciele rosnącej floty aut elektrycznych zechcą przemieścić się gdzieś dalej, co może być spowodowane po prostu wypadającymi świętami, wakacjami, feriami czy innymi sezonowymi, ale wyraźnie obserwowalnymi wahaniami ruchu drogowego na dłuższych dystansach.
Nie ma co ukrywać, że stan polskich dróg znacząco się poprawił i jazda samochodem z niskoprofilowymi oponami nie jest już ekscentryzmem czy zwykłym ryzykanctwem. Nadal jednak trzeba uważać, szczególnie jadąc supersamochodem.
Przekonał się o tym pewien kierowca Mclarena 570 GT, który jechał przez jedną z polskich gmin. Pech chciał, że w drodze była dziura, a on w ową dziurę wjechał. Konsekwencje okazały się poważne. Jak opisuje Małgorzata Czekuć z Warty:
Jadąc z prędkością ok 30-40 km/h nagle poczuł on uderzenie i wstrząs. Po przejechaniu ok. 50 metrów samochód wyświetlił błąd ciśnienia w oponach. Kierujący zatrzymał się. Jak się okazało, z przedniej i tylnej prawej opony zeszło powietrze a osłona pod zderzakiem była urwana. Uszkodzeniu uległo też podwozie samochodu. Przyczyną szkody okazał się być ubytek w asfalcie – dość głęboka dziura w gminnej drodze.
Uszkodzenie McLarena omal nie zrujnowało gminy
Właściciel McLarena zwrócił się do gminy, którą zarządza danym odcinkiem drogi, o odszkodowanie z uwagi na poniesione straty. Gmina nie miała wyjścia i musiała:
pokryć koszty naprawy uszkodzonych elementów samochodu
zrekompensować właścicielowi straty wynikłe z tego, że na czas naprawy nie mógł wynajmować pojazdu (na przykład na imprezy okolicznościowe) i na tym zarabiać
W sumie rachunek wyniósł aż 450 tys. zł (samo auto zastępcze kosztowało 200 tys. zł). Gmina była na szczęście ubezpieczona na wypadek takich okoliczności (w Warcie), ale jak przyznała Czekuć:
Ku zdziwieniu samej ubezpieczonej gminy jak i pośrednika – szkoda wyczerpała sumę gwarancyjną ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej z tytułu zarządzania przez gminę drogami publicznymi.
Gminie pozostaje więc natychmiastowa naprawa swoich dróg oraz… wykupienie w przyszłości droższej policji z wyższą sumą gwarancyjną.
Nie ma aut bezemisyjnych. Wielu producentów promując oferowane przez siebie samochody elektryczne, prezentuje je jako pojazdy bezemisyjne. Niektórzy dodają do tego informację, że ich auta są lokalnie bezemisyjne, co ma oznaczać, że są bezemisyjne w toku eksploatacji (ale nie w całym cyklu produkcji). Z tym, że i to nie jest prawdą. Żaden samochód istniejący dziś nie jest bezemisyjny, bez względu zastosowany w nim napęd.
Na wstępie zaznaczamy, że nie jest naszym celem piętnowanie elektromobilności, ani jej bezrefleksyjna promocja. Oba podejścia są w dłuższej perspektywie szkodliwe, bo nie pozwalają na rzeczową ocenę sytuacji opartą na faktach, a nie przekonaniach poszczególnych grup interesów. Zacznijmy od wyjaśnienia, o jakich emisjach tu mowa.
Nie ma aut bezemisyjnych – o jakich emisjach mowa?
Zwykle skupiając się na rozróżnieniu pomiędzy pojazdami emisyjnymi, a bezemisyjnymi mowa o emisjach z układu wydechowego. Istotnie, w takim kontekście samochody elektryczne, bez względu na to czy zasilane z ogniw akumulatorowych, czy w ogniw wodorowych (oba typy napędu wykorzystują silniki elektryczne) nie emitują żadnych spalin, bo te z kolei są charakterystyczne dla silników spalania wewnętrznego, zwanych potocznie silnikami spalinowymi. W samochodzie spalinowym, proces spalania nie zachodzi w obiegu zamkniętym. Do bloku silnika dostarczane jest powietrze atmosferyczne, które po zmieszaniu się z paliwem i eksplozji takiej mieszanki w cylindrach, jest następnie usuwane z układu w postaci spalin.
W samochodach z silnikami wyłącznie elektrycznymi zasilanymi z ogniw akumulatorowych (czyli z zespołów akumulatorów trakcyjnych o dużej pojemności) proces spalania w ogóle nie zachodzi, zatem spalin nie ma. Jednak emisje z transportu, to nie tylko spaliny. W zasadzie każdy samochód poruszając się po drogach emituje również drobne cząstki stałe, zaliczane do grupy PM10 (czyli cząstek o objętości nie większej niż 10 mikrometrów), a także jeszcze groźniejsze, drobniejsze pyły PM2.5 (cząstki o średnicy nie większej niż 2,5 mikrometra), które stanowią istotny i szkodliwy składnik smogu, obniżając jakość powietrza, którą oddychamy. Skąd te cząstki? Z opon i układu hamulcowego.
Pojazd elektryczny, Nissan Ariya
Nie ma aut bezemisyjnych – co wydziela poruszający się pojazd?
Oprócz emisji związanych z produktami spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, każdy pojazd, bez względu na zastosowany rodzaj napędu, emituje coś więcej i można tu wyróżnić następujące, mierzalne w badaniach źródła emisji pozaspalinowej:
Emisje wynikające z zużycia opon – powierzchnia opony w kontakcie z drogą jest stopniowo ścierana przez sam kontakt z nawierzchnią drogi. Nikt chyba nie ma wątpliwości, że opony się zużywają w trakcie eksploatacji pojazdu. W ten sposób powstają drobne cząstki gumy i innych materiałów, z których wykonane są współczesne opony. Cząstki te trafiają do atmosfery stając się składnikami ogólnych emisji z transportu.
Emisje z układów hamulcowych – elementem eksploatacyjnym każdego pojazdu jest układ hamulcowy. Standardowe hamulce działają na zasadzie tarcia między klockiem hamulcowym, a tarczą lub bębnem. Proces tarcia powoduje stopniowe ścieranie się zarówno klocków, jak i tarcz czy bębnów. To co się ściera nie znika w magiczny sposób, lecz jest w większości emitowane w postaci drobnych cząstek do atmosfery.
Emisje wynikające z zużycia nawierzchni drogi – wspomniane wcześniej tarcie opony o nawierzchnię drogi nie ściera tylko opon, ale również samą drogę, proces ten jest szczególnie istotny tam, gdzie nawierzchnia drogi jest już częściowo uszkodzona. W związku z tym cząstki pochodzące z nawierzchni drogi są również uwalniane do atmosfery.
Wzbijanie pyłu drogowego pochodzącego z różnych źródeł – poruszające się auta wzbudzają ruch pyłów opadających na drogi z wielu różnych źródeł.
Nie ma aut bezemisyjnych – ile tej emisji? Policzono to
Dotarłam do naukowego raportu „Non-Exhaust Emissions from Road Traffic” podsumowującego badania przeprowadzone przez naukowców pracujących dla Air Quality Expert Group na zlecenie władz Wielkiej Brytanii. Badania te nie tylko zwracają uwagę na emisje nie pochodzące z układów wydechowych, ale też szacują jaki jest realny ich poziom. Przyjrzyjmy się następującej tabeli:
Jak widać, poziom niespalinowych emisji jest ściśle uzależniony przede wszystkim od masy pojazdu. Ciężkie pojazdy ciężarowe emitują więcej. Powyższa tabela prezentuje również zróżnicowanie średnich emisji z opon i układów hamulcowych zależnie od rodzaju ruchu: miejskiego, pozamiejskiego i autostradowego. Na przykład średnio samochód osobowy – niezależnie od typu napędu jakim dysponuje – poruszający się w ruchu miejskim emituje 8,7 mg cząstek PM10 na każdy kilometr trasy z samych opon, dodatkowo dokładając jeszcze 11,7 mg cząstek PM10 na każdy kilometr z układu hamulcowego.
Nie ma aut bezemisyjnych – poza spalinowe emisje pyłów większe niż ze spalin
Patrząc na powyższą tabelę, może się wydawać, że te wartości wyrażone w miligramach, nie są duże. Owszem, gdy patrzymy na pojedynczy pojazd. Ale floty pojazdów poruszające się w jednym choćby europejskim kraju liczone są w milionach pojazdów. Ważny jest efekt skali, ale też coś jeszcze, z czego mało kto zdaje sobie sprawę. Autorzy rzeczonego raportu podkreślają, że łączne emisje pyłów zawieszonych PM10 i PM2.5 wynikające z zużycia hamulców, opon czy nawierzchni dróg przekraczają emisje tych cząstek ze spalin całej floty pojazdów poruszających się w Wielkiej Brytanii. Uwaga, zwracam uwagę, że chodzi tylko o emisje pyłów. Spaliny to nie tylko pyły, ale również związki chemiczne, takie jak tlenki azotu, tlenek węgla itp. Niemniej, gdy zdamy sobie sprawę, że niespalinowe emisje są faktem, a ich wielkość jest powiązana z masą pojazdu, to znacznie cięższy w stosunku do swojego odpowiednika spalinowego pojazd elektryczny, mimo że nie produkuje spalin, trudno nazwać pojazdem zeroemisyjnym. Zainteresowanych pełną treścią wspomnianego raportu odsyłam do źródła. Samochód elektryczny, jak każdy inny, jest przede wszystkim środkiem do przemieszczania się z punktu A do punktu B, a nie ekologicznym narzędziem do „wyzerowania” emisji z transportu.
Dowód rejestracyjny jest obowiązkowym dokumentem, który jest w Polsce przypisany do każdego pojazdu legalnie poruszającego się po drogach publicznych. Jazda autem nie posiadającym tego dokumentu jest zabroniona, co prawda kierowca nie musi już mieć przy sobie tego dokumentu, ale nie zmienia to faktu, że taki dokument dla danego pojazdu musi istnieć. Co dokładnie oznacza dowód rejestracyjny, jak należy odczytywać widoczne w nim wartości, dane i kody? Co zmienia się w 2023 roku? Wyjaśniamy.
Dowód rejestracyjny 2023 – co to za dokument?
Niby każdy wie, czym jest dowód rejestracyjny, ale gdyby ktoś Was o to wprost zapytał, co byście odpowiedzieli? „dokument zawierający ważne dane pojazdu„? A może „dokument zawierający dane techniczne i numer VIN konkretnego pojazdu„. To wszystko prawda, ale prawna definicja tego dokumentu w polskich przepisach jest nieco inna. Znajdziemy ją w art. 71.1 ustawy Prawo o ruchu drogowym:
Art. 71. 1. Dokumentem stwierdzającym dopuszczenie do ruchu pojazdu samochodowego, ciągnika rolniczego, pojazdu wolnobieżnego wchodzącego w skład kolejki turystycznej, motoroweru lub przyczepy jest dowód rejestracyjny albo pozwolenie czasowe.
Zatem najważniejszą rolą tego dokumentu jest to, że zezwala on na dopuszczenie danego pojazdu do ruchu. Dodam jeszcze, że wymienione w powyższym art. 71 ustawy Prawo o ruchu drogowym „pozwolenie czasowe” w przestrzeni publicznej bardziej znane jest pod nazwą tymczasowego dowodu rejestracyjnego, czyli dokumentu wydawanego właścicielowi pojazdu na czas do 30 dni, zanim nie zostanie wyrobiony właściwy dokument, czyli dowód rejestracyjny.
Dowód rejestracyjny 2023 – czy pozwolenie czasowe jest w ogóle potrzebne?
Wiele firm leasingowych, oferujących swoim klientom leasing samochodów, nie przesyła użytkownikom, leasingobiorcom w ogóle pozwoleń czasowych, gdyż nie ma już w Polsce obowiązku (od 1 października 2018 roku) jazdy samochodem z fizycznym dokumentem potwierdzającym dopuszczenie do ruchu. Innymi słowy: kierowca nie musi mieć przy sobie ani pozwolenia czasowego, ani właściwego dowodu rejestracyjnego. Uwaga! Tak jest jednak tylko na terytorium Polski. Jeżeli zamierzacie wybrać się np. świeżo zakupionym w leasingu pojazdem za granicę, a leasingodawca nie wydał Wam pozwolenia czasowego (choć je posiada, bo musi inaczej samochód nie mógłby być wydany), macie pełne prawo poprosić o ten dokument. Podobnie jest w przypadku właściwego dowodu rejestracyjnego: jeżeli wyjeżdżasz za granicę, ten dokument musisz mieć przy sobie!
Dowód rejestracyjny 2023 – jak wygląda właściwy dokument?
Zgodnie z aktualnym wzorem dokumentu, dowód rejestracyjny jest papierowym dokumentem w błękitno-żółtym kolorze, składającym się z 6 stron. Wymiary dowodu rejestracyjnego to 105 x 218 mm, a po złożeniu 73 x 105 mm. Awers dowodu rejestracyjnego jest laminowany przezroczystą folią, co zabezpiecza dokument przed uszkodzeniami. Poniżej wzór dokumentu (zawsze aktualny znajdziecie na witrynie Ministerstwa Infrastruktury):
Dowód rejestracyjny 2023 – jak czytać jego oznaczenia?
Poszczególne rubryki dowodu rejestracyjnego oznaczone są literkami, tzw. kodami. Poniżej podajemy kody poszczególnych pól dowodu rejestracyjnego wraz z ich wyjaśnieniem:
A: numer rejestracyjny pojazdu
B: data pierwszej rejestracji pojazdu
C: sekcja zawierająca dane posiadacza dokumentu oraz właściciela pojazdu (nie musi to być ta sama osoba, np. w przypadku leasingu czy kredytu, właścicielem pojazdu pozostaje do czasu spłaty leasingu/kredytu odpowiednio firma leasingowa lub bank).
C.1.1.: nazwisko lub nazwa posiadacza dokumentu
C.1.2: numer PESEL (w przypadku osoby prywatnej) lub REGON (w przypadku firmy)
C.1.3: adres posiadacza dokumentu
C.2.1.: nazwisko lub nazwa właściciela pojazdu
C.2.2.: numer PESEL lub REGON właściciela pojazdu
C.2.3.: adres właściciela pojazdu
D: sekcja zawierająca dane na temat pojazdu;
D.1: marka pojazdu
D.2: typ pojazdu
D.3: model pojazdu
E: numer identyfikacyjny pojazdu (nr VIN lub numer nadwozia, podwozia albo ramy nośnej)
F.1: maksymalna masa całkowita pojazdu w kg (nie dotyczy motorowerów i motocykli)
F.2: dopuszczalna masa całkowita pojazdu w kg
F.3: dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów w kg
G: masa własna pojazdu
H: okres ważności dowodu rejestracyjnego (jeżeli dotyczy)
I: data wydania dowodu rejestracyjnego
J: kategoria pojazdu
K: numer świadectwa homologacji typu pojazdu (jeżeli występuje)
L: liczba osi pojazdu
O.1: maksymalna masa całkowita przyczepy z hamulcem w kg
O.2: maksymalna masa całkowita przyczepy bez hamulca w kg
P.1: pojemność silnika w cm3
P.2: maksymalna moc netto silnika w kW
P.3: rodzaj paliwa
Q: stosunek mocy do masy własnej w kW/kg (dotyczy motorowerów i motocykli)
S.1: liczba miejsc siedzących wliczając miejsce kierowcy
S.2: liczba miejsc stojących (dotyczy np. autobusów i innych pojazdów dostosowanych do tego typu transportu pasażerów)
Dowód rejestracyjny 2023 – zmiany w przepisach od 1 stycznia 2023
Mamy też istotną informację dla wszystkich kierowców, którzy swoimi samochodami czasem holują przyczepy. Otóż od 1 stycznia 2023 znika w polskim systemie prawnym mało znany przepis dotyczący przelicznika. Chodziło o nieobowiązujący już wymóg, by pojazd holujący przyczepę z hamulcem najazdowym miał dopuszczalną masę całkowitą nie mniejszą niż 1,33 dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy. Obecnie przepisy stały się prostsze i zrównane z przepisami europejskimi. Nie trzeba już stosować absurdalnych przeliczników, a jedynym prawnym ograniczeniem maksymalnej masy całkowitej przyczepy, jaką może holować dany pojazd są pola O.1 i O.2 w dowodzie rejestracyjnym tegoż pojazdu.
Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie poinformowała o otwarciu ofert w przetargu na przebudowę pierwszego odcinka ul. Marszałkowskiej w Warszawie. Przebudowa Marszałkowskiej nazywana „Zieloną Marszałkowską” rozpocznie się od odcinka pomiędzy ul. Królewską, a placem Bankowym. Co dokładnie się zmieni? Wyjaśniamy.
Przebudowa Marszałkowskiej – stan obecny
Powyższy schemat przedstawia aktualny przekrój odcinka Marszałkowskiej, który zostanie poddany przebudowie jako pierwszy. Obecnie są w tym miejscu po trzy pasu ruchu w każdym kierunku, oddzielone pasem zieleni. Brak jakiejkolwiek wydzielonej ścieżki rowerowej, a miejsca parkowania zaplanowane są równolegle na chodniku. Pieszym pozostawiono 2,5-metrowej szerokości chodnik. Zgodnie z zamysłem władz Warszawy, zmieni się nie tylko układ jezdni. Zostanie wyremontowany też chodnik. Zmieni się również układ miejsc do parkowania, powstanie droga dla rowerów. ZDM obiecuje również posadzenie na tym odcinku 63 drzew.
Jak widać na powyższym schemacie, układ jezdni po zmianach wyraźnie się zmieni. Kierowcy stracą jeden z trzech obecnych pasów ruchu. Pozostaną po dwa pasy ruchu w każdym kierunku. Miejsca do parkowania wciąż będą dostępne, ale auta nie będą musiały parkować na chodnikach, lecz w wytyczonych w tym celu zatokach. Miejsca do parkowania od drogi dla rowerów i następującego obok tej drogi chodnika zostaną oddzielone szpalerem drzew. Nie ma wątpliwości, że nowy układ jest bardziej zrównoważony względem potrzeb poszczególnych uczestników ruchu i powinien prezentować się bardziej estetycznie od obecnie istniejącego układu sprzyjającego w zasadzie tylko kierowcom.
Przebudowa Marszałkowskiej – obecny układ jezdni w opisywanym odcinku drogi (fot. ZDM)
Przebudowa Marszałkowskiej – to nie pierwsze zmiany w stolicy
Inwestycja wpisuje się w projekt znany jako Nowe Centrum Warszawy. Jego celem jest przekształcenie ścisłego centrum stolicy w wygodną, dostępną i zieloną przestrzeń publiczną. Pierwsze efekty prac stały się widoczne na al. Jana Pawła II, której centralny odcinek po przebudowie w 2020 r. zyskał zupełnie nowy wygląd. Natomiast w 2021 i 2022 r. roku poprawiliśmy estetykę i funkcjonalność ronda Dmowskiego oraz tzw. pl. Pięciu Rogów.
W przetargu na przebudowę Marszałkowskiej wpłynęło do miasta 8 ofert. Mieszczą się one w przedziale od ponad 8,2 do prawie 12,7 mln zł. Teraz oferty są analizowane przez ZDM. Na przeprowadzenie prac przewidziano 240 dni od momentu zawarcia umowy.
Ruch samochodowy Puławska, Warszawa – w tym rejonie jest szczególnie intensywny. Ciężko jest wszystkim uczestnikom ruchu, kierowcy stoją w korkach, a mieszkańcy Starego Mokotowa przeciskają się wąskimi chodnikami pomiędzy zaparkowanymi samochodami. Na ręce prez. Trzaskowskiego wpłynęła petycja „mieszkańców Mokotowa” domagających się rozwoju infrastruktury pieszej oraz rowerowej i uspokojenia ruchu samochodowego.
Ruch samochodowy Puławska Warszawa – dramat, czy drama?
Czy faktycznie problem z ulicą Puławską na Starym Mokotowie jest tak poważny jak przedstawiają to aktywiści z grupy Przyjazna Puławska? Wczytałyśmy się w treść tej petycji (została ona zamieszczona na Twitterze na profilu Warszawskiego Alarmu Smogowego).
Ruch samochodowy Puławska Warszawa – petycja mieszkańców Starego Mokotowa
W treści petycji możemy znaleźć zarówno treści realnie podkreślające istniejące problemy związane z transportem drogowym i stanowiące udowodnione fakty. W rzeczonej petycji możemy np. przeczytać taki fragment:
Samochody generują zanieczyszczenie powietrza (dwutlenek azotu jest bardzo trującym składnikiem smogu) oraz są źródłem dotkliwego dla wielu mieszkańców hałasu, również w godzinach ciszy nocnej. Wg publikacji Klimat Warszawy (Wyd. Biuro Architektury i Planowania Przestrzennego m.st. Warszawy) udział tzw. źródeł liniowych (ruch samochodowy) dla dzielnicy Mokotów w wielkości stężeń średniorocznych pyłu zawieszonego PM10 wynosi aż 40,7%, a pyłu zawieszonego PM2.5 aż 46,9%!
fragment petycji skierowanej do prez. Warszawy
Z powyższym akapitem trudno się nie zgodzić. Ruch samochodowy generuje spaliny i trujące związki chemiczne oraz pyły zawieszone.
Ruch samochodowy Puławska Warszawa – petycja trochę manipuluje
Niestety, petycja jest również nacechowana stwierdzeniami emocjonalnymi, nie opartymi na danych. Oto przykład:
Jesteśmy dosłownie terroryzowani przez wszechobecne samochody – pojazdy parkują na przejściach dla pieszych, przy skrzyżowaniach, w bramach, na chodnikach wreszcie.
fragment petycji skierowanej do prez. Warszawy
Akurat wymienione sytuacje, nie wymagają pisania petycji do Prezydenta miasta stołecznego Warszawy, wystarczy jedynie zgłoszenie tego faktu stosownym służbom, które ukarałyby popełniających wykroczenia kierowców. Do petycji dołączono również fotografie (znajdziecie je w treści petycji widocznej w powyższym poście na Twitterze). Problem w tym, że przynajmniej jedna z załączonych fotografii prezentująca rzekomo wadliwie zaparkowane auto zagradzające ruch pieszym prezentuje samochód, który akurat manewruje i cofa, bo pojazd na zdjęciu ma aktywne białe światło cofania widoczne po włączeniu biegu wstecznego.
Ruch samochodowy Puławska Warszawa – kto stoi za petycją, czy faktycznie większość mieszkańców Mokotowa?
Jak możemy przeczytać w artykule opublikowanym w serwisie internetowym Radia Kolor, jednym z współautorów petycji jest Piotr Batko, członek grupy Przyjazna Puławska. Nie znalazłam żadnej witryny tej organizacji, a jedynie zamkniętą grupę na Facebooku, której opis profilowy zgadzałby się z podejmowanymi działaniami właściwymi dla miejskich aktywistów. Mokotów to dzielnica zamieszkana – wg danych ze stycznia 2021 roku, przez ponad 217 tysięcy ludzi. Ile członków liczy grupa Przyjazna Puławska? 37. Tak, trzydzieści siedem osób. Głos wyrażony przez 37 aktywistów owszem, nie powinien być zignorowany, ale też trudno nazwać go głosem „sterroryzowanych przez samochody mieszkańców Mokotowa”.
Ruch samochodowy Puławska Warszawa – zmiany konieczne, ale niech zadecydują liczby, a nie pojedyncze opinie
Puławska to jedna z bardziej kłopotliwych infrastrukturalnie arterii stolicy. Kierowcy wiecznie narzekają na korki, piesi na ciasnotę, rowerzyści na brak ścieżek. Wszystkie te grupy mają rację, mimo że ich interesy niekoniecznie są spójne. Zmiany w układzie ulic Warszawy stopniowo są wprowadzane, ale, co przyznają władze Warszawy, z Puławską problem polega na tym, że tę ulicę trzeba w zasadzie zaprojektować od nowa. Jednak nie należy robić tego na podstawie jakiejkolwiek petycji nielicznej, choć głośnej grupy aktywistów. Inwestycje infrastrukturalne powinny opierać się na mierzalnych danych, analizie ruchu, bezpieczeństwa ruchu drogowego czy pomiarach czystości powietrza, a nie nacechowanych emocjami głosach aktywistów czy kierowców. Matematyka jest bezstronna, w przeciwieństwie do aktywistów, polityków i ludzkich opinii.
Przez kilkanaście lat przygody z motocyklami nie zliczę liczby paczek odsyłanych po przymiarce i liczby odwiedzonych sklepów. Za każdym razem, jak mam ochotę wymienić lub dokupić coś z odzieży motocyklowej, to jest to pewnego rodzaju wyzwanie. Wszystko jest piękne i ładne na zdjęciach, a w praktyce wcale nie jest już tak kolorowo.
Damska odzież motocyklowa
Oto kilka dziesięć najważniejszych kwestii, związanych z wyborem odzieży motocyklowej dla kobiety, na które trzeba zwracać uwagę, nie tylko patrząc na zdjęcia, wchodząc do salonu motocyklowego, czy kupując odzież od koleżanki, ale także podczas samego procesu przymierzania.
1. Odzież motocyklowa dla kobiety – problem z wymiarami
Damska odzież motocyklowa jest najsilniej reprezentowana w internecie. Niewątpliwą zaletą zakupów internetowych (np. na allegro) jest darmowy zwrot, gdy jednak nie udało nam się trafić z rozmiarem. Niestety, jest to sytuacja dość powszechna, ponieważ wielu producentów opisuje swoje modele jedynie rozmiarem – bez konkretnych wymiarów w centymetrach. W obecnych czasach rozmiar rozmiarowi jest nie równy i kupując np. rozmiar M z przyzwyczajenia, odzież na nas wisi lub jest za ciasna. Zdarzają się też tabele rozmiarów damskich, które całkowicie mijają się z prawdą. Warto wymagać od sprzedawcy podania konkretnego wymiaru w centymetrach w miejscach ubioru, które są dla nas najważniejsze, lub wiemy, że mogą stanowić problem.
2. Damska kurtka motocyklowa – niedopasowanie w biuście
Biusty miewamy różne: małe, średnie, duże. Czy to robi jakąś różnicę producentom odzieży motocyklowej? Niestety nie. Wszystkie modele powstają na biust mały, ewentualnie średni. W przypadku kamizelek i zbroi motocyklowych, biust w ogóle nie jest uwzględniany! Producent szyje rozmiar unisex – teoretycznie dla wszystkich i nie martwi się o to, że kobiety będą upychać swoje dobra w ciasnej przestrzeni – ani to zdrowe, ani wygodne. Damska odzież motocyklowa powinna być dopasowana, ale bez przesady!
Obecnie – w dobie niby tak dużego wyboru kurtek motocyklowych dla kobiet, motocyklistki z większym biustem są skazane na kurtki zbyt duże, wiszące na nich i w ten sposób radzą sobie w tej sytuacji. To, że podwiewa je od strony nerek, albo że wyglądają jak Robocop, bo są wielkie „w barach” – cóż, trudno…
3. Spodnie motocyklowe dla kobiety- niedopasowanie w biodrach i talii
Bardzo często producenci odzieży motocyklowej niezbyt się przykładają to tworzenia kobiecych rozmiarów. Zdarza się, że różnica miedzy obwodem pasa i bioder jest zbyt mała. Spodnie dobrze leżą w biodrach, a w pasie odstają na kilka ładnych centymetrów. Ktoś pomyśli – może pasek? Ale czy noszenie paska przy spodniach motocyklowych ma sens? Moim zdaniem nie, bo materiał spodni jest gruby i będzie się tak układał, że powstanie dyskomfort, odczuwalny w pozycji motocyklowej, czyli pochylonej. Wbijający się w brzuch pas, ugniatający narządy podczas dłuższej jazdy to nic przyjemnego.
Damska odzież motocyklowa to też innym problem: zbyt niski stan spodni. Do chodzenia być może dla wielu pań jest to akceptowalne, ale w pozycji motocyklowej – pokazujemy potencjalnym widzom nerki. Jakie to może mieć skutek zdrowotny – można się łatwo domyślić.
4. Spodnie dla motocyklistki – brak wyboru długości nogawek
Gdy kupujemy zwykłe spodnie do chodzenia na co dzień, to sprawa jest prosta – jak nam się podobają, a są za długie, to możemy je skrócić u krawcowej. Motocyklowe spodnie mają panele na kolanach (często ochronne, z zaszytymi miejscami na ochraniacze) i to komplikuje sytuację. Ochraniacze mają zwykle regulację położenia, ale jak cały panel leży poza kolanem, to sytuacja jest już bez wyjścia. Niektórzy producenci szyją spodnie w dwóch wersjach: długiej oraz krótkiej i to się ceni! Tych jednak, którzy wiedzą, co to znaczy damska odzież motocyklowa i mają świadomość problemu, jest jak na lekarstwo…
5. Kurtka dla motocyklistki – z rzepami, które wyrywają włosy
Zmora! Za każdym razem, gdy rozpinam kurtkę motocyklową, muszę w jakiś sposób zabezpieczyć (podwinąć) rzep przy kołnierzu kurtki. Mam długie włosy – jak większość kobiet w naszym kraju – i mimo tego, że zaplatam je w warkocz, to zaplątują się w ten rzep. Proceder kończy się bólem (np. gdy obracam głowę próbując uniknąć kontaktu włosów z rzepem) i finalnie wyrywaniem włosów… Niestety, nie da się wyjąć pasma włosów z rzepa, bez ich częściowego wyrywania.
Rada? Od jakiegoś czasu wybieram jedynie takie kurtki, które mają plastikowe klamry przy kołnierzu. Gdy nasz damska odzież motocyklowa ma być praktyczna, to warto zwracać na to uwagę!
6. Odzież motocyklowa dla kobiety – niepraktyczne kieszenie
Chyba najmniej lubianym przeze mnie typem kieszeni są te wpuszczane do środka w kurtkach. Co jest w stanie się tam zmieścić? A jeżeli się już tam zmieści, to gdzie się podziało wcięcie w talii – dla którego często decydujemy się właśnie na dany model kurtki? Próbowaliście kiedyś wsadzić coś do kieszeni spodni motocyklowych, a potem usiąść np. na motocyklu sportowym?
Kieszenie w kurtkach i spodniach często są nieprzemyślane, niepraktyczne i występują tam tylko, bo muszą być. Są stylizowane na odzież codzienną, z którą żadna, a na pewno damska odzież motocyklowa nie ma nic wspólnego. Przecież celem powinien być komfort noszenia i wygoda użytkowania.
7. Buty motocyklowe dla kobiety – za wąskie w łydkach
Bardzo często na damskich grupach motocyklowych pada pytanie, które buty wybrać na szersze łydki? Wysokie buty motocyklowe, zwykle zapinane są na zamek. Czasem są na górze jakieś maleńkie trójkąciki z elastycznej tkaniny i to by było na tyle pomysłowych rozwiązań, jak umożliwić kobietom z mocniej zbudowanej łydce komfortowe zapięcie buta motocyklowego. To po prostu zdecydowanie za mało, aby dopasować but w cholewce, szczególnie z tak grubej skóry, z jakiej wykonuje się wysokie obuwie motocyklowe dla kobiet.
8. Ciuchy i rękawice motocyklowe dla kobiety – brak wyboru w sklepach stacjonarnych
Gdy szukamy kurtki i spodni dla motocyklistki w sklepie stacjonarnym, zwykle mają na stanie „coś dla kobiet”. Gdy jednak szukamy konkretnego rozmiaru, to z tych kilku sztuk zostanie jedna, góra dwie niekoniecznie o ciekawym wzorze. Jeśli są to modele konkretnej marki i w konkretnym rozmiarze, to i tak czeka nas wycieczka po kilkunastu sklepach. Damska odzież motocyklowa jest zbyt droga (to zwykle wydatek od 1000 do nawet 5 tysięcy złotych), aby decydować się na jeden model, który akurat znalazłyśmy w sklepie.
Równie dużym wyzwaniem jest kupienie pasujących na damskie dłonie rękawic sportowych – to praktycznie graniczy z cudem. Nie dość, że nikt nie uwzględnia naszych dłuższych niż męskie palców, to z pewnością nikt nie bierze pod uwagę dłuższych paznokci.
9. Ubiór dla motocyklistki – uboga kolorystyka
Znacie ten wybór? Jasna albo czarna. Koniec. Motocyklistki pięknie dopasowują malowania motocykli, kasków, akcesoriów i dodatków, pod swój ulubiony kolor. A przecież to także damska odzież motocyklowa i jej ważna część! Czy motocyklistki mają wybór ulubionego koloru odzieży motocyklowej? Nie! Należy w ogóle się cieszyć, jak znajdziemy na damskich ubiorach na jednoślady jakieś kolorowe paski czy wstawki. Ale tu także mamy pod górkę, bo jedyne barwy, jakie kojarzą się producentom z motocyklistkami to kolor różowy i ewentualnie wszelkiej maści motywy kwiatowe. Serio! Zero kreatywności i odrobiny szaleństwa – a przecież kobiety lubią się bawić modą!
10. Komplet odzieży dla motocyklistki – zbyt mało wzorów
Kolejne „niestety” – blado wypada dział damskiej odzieży motocyklowej w porównaniu do męskiego. Tak, motocyklistek jest mniej. Z tego założenia wychodzą producenci inwestując mniejsze nakłady w projektowanie ciekawych wariantów odzieżowych. Ale czy musi być aż tak mały wybór? Ignorowanie naszych wymiarów, oczekiwań i chęci wyglądania naprawdę dobrze w tych ciuchach? Czyż nie byłoby cudownie wybierać dla siebie np. kurtkę, nie pod kątem tego, czy uda się ją kupić i w jakich częściach ciała będzie pasowała, ale spośród choćby kilku wzorów i kolorów…
Zarząd Dróg Miejskich opublikował statystyki dotyczące zgonów w wypadkach drogowych, które miały miejsce na ulicach stolicy. Według danych, śmierć na ulicach Warszawy w 2022 roku poniosło 30 osób. Zgodzimy się, że to o 30 osób za dużo, ale dla porównania w tym samym mieście, w 1991 roku zginęło 314 ludzi.
Śmierć na ulicach Warszawy – żniwo jakie zebrała w ciągu ostatnich 40 lat
ZDM opublikował też interesującą infografikę pokazującą, że dla wielu nierealna „wizja zero”, czyli wizja w pełni bezpiecznego ruchu drogowego bez ofiar w ludziach, nie jest mrzonką. Oczywiście nie nastąpi to jutro, czy za miesiąc, ale poniższy wykres pokazuje, że trend jest zdecydowanie pozytywny:
Śmierć na ulicach Warszawy – najniższa liczba ofiar od momentu prowadzenia dokładnych pomiarów
30 osób, które w ubiegłym roku zginęły w wypadkach drogowych w Warszawie (warto podkreślić, że nie jest to jeszcze oficjalna statystyka policyjna – policja do ofiar wypadków zalicza również osoby zmarłe w wyniku powypadkowych obrażeń w ciągu 30 dni od zdarzenia) to najmniej odkąd prowadzi się takie pomiary. To wciąż liczba, która jest o 30 osób zbyt duża, ale jednocześnie to znacznie mniej niż w ubiegłym roku, ale dużo bardziej istotne, że to sporo mniej niż w 2019 r. Dlaczego? Bo statystyki z dwóch lat pandemii traktujemy jako mocno zaburzone, bo i ruch drogowy i, szerzej, sposób poruszania się po mieście wyglądał wtedy inaczej niż zwykle. Sensownie można porównywać liczby do ostatniego roku przedpandemicznego i jest tu spora zmiana na plus.
Śmierć na ulicach Warszawy – co wpłynęło na poprawę bezpieczeństwa?
Na pewno zmiana przepisów i zaostrzenie kar za najbardziej niebezpieczne wykroczenia. Ponadto oprócz nowego taryfikatora i znacznie wyższych mandatów, znaczenie ma również zmiana w przepisach dotyczących pierwszeństwa pieszych na „zebrze”. Przypomnijmy, że już od jakiegoś czasu, kierowcy są zobowiązani ustąpić pierwszeństwa nie tylko pieszemu już znajdującemu się na przejściu dla pieszych, ale również wchodzącemu na to przejście.
Śmierć na ulicach Warszawy – liczne usprawnienia w okolicach przejść dla pieszych
Nie bez znaczenia są również zmiany infrastrukturalne jakie zaszły w sieci drogowej stolicy. Przeprojektowane ronda, zamiana niebezpiecznych skrzyżowań dróg równoległych na skrzyżowania z ruchem okrężnym, budowa elementów infrastruktury uniemożliwiających nieprawidłowe zachowania kierowców w okolicach przejść dla pieszych (uniemożliwienie parkowania np. w pobliżu przejść dla pieszych, wymuszanie zmniejszenia prędkości przez zastosowanie progów zwalniających). Usprawnienia infrastrukturalne nie tylko dyscyplinują kierowców, można do nich zaliczyć również ogrodzenia instalowane w niebezpiecznych miejscach, uniemożliwiające pieszym nieprawidłowe przechodzenie przez jezdnię.
Śmierć na ulicach Warszawy – fotoradary działają? Tak, oto dowód
Kolejnym przykładem jest instalowanie urządzeń monitorujących prędkość, czyli fotoradarów. Jako dowód, że poprawiają one bezpieczeństwo, ZDM podaje przykład tego typu instalacji zamontowanych na moście Poniatowskiego. Argument wielu kierowców, że miasto zainstalowało te urządzenia, by „zwiększyć swój budżet” jest o tyle chybiony, że w myśl prawa samorządy nie mogą korzystać z takich urządzeń i nie otrzymują z tytułu ich działania żadnych profitów. W przypadku Warszawy fotoradary na moście Poniatowskiego zostały przekazane w zarząd Głównemu Inspektoratowi Transportu Drogowego. Ważne jest natomiast co innego. Jeszcze przed zainstalowaniem ich we wspomnianym miejscu, w latach 2015 – 2019, na moście Poniatowskiego, tylko na tym jednym odcinku warszawskich tras, doszło do 26 wypadków, w tym trzech śmiertelnych. Od momentu zainstalowania fotoradarów przestało dochodzić do poważnych zdarzeń drogowych.
Śmierć na ulicach Warszawy – dziesięciokrotny spadek w ciągu trzech dekad
Warto uważnie przyjrzeć się powyższemu wykresowi i prześledzić drogę, jaką pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego przeszła Warszawa w ostatnich dekadach. Liczby z niedalekiej przecież przeszłości wydają się dziś szokujące. 314 ofiar wypadków w 1991 r. budzi grozę, ale przez całą ostatnią dekadę ubiegłego wieku ta liczba rokrocznie oscylowała wokół 200, a spadła poniżej 100 ofiar w ciągu roku kalendarzowego dopiero w 2009 r. W ciągu ostatniej dekady liczba ofiar wypadków w Warszawie spadła trzykrotnie. W ciągu trzech dekad – dziesięciokrotnie!
Na rozpoczętych dziś w Japonii targach Tokyo Auto Salon, które potrwają przez najbliższy weekend, japońska luksusowa marka zaprezentowała trzy koncepcyjne modele: elektryczny Lexus RZ Sport Concept, Lexus RX Outdoor Concept w roli auta przygotowane do wymagający wypraw oraz ciekawe, wodorowe buggy – Lexus ROV Concept 2.
Najbardziej eksponowanym podczas tokijskiej wystawy modelem koncepcyjnym marki Lexus jest w pełni elektryczny, sportowy RZ Sport Concept. Producent chwali się, że model ten został opracowany wspólnie z kierowcą wyścigowym Mashiro Sasakim. RZ Sport Concept wyposażono w dwa silniki elektryczne o mocy 150 kW (204 KM) każdy. Każdy z nich napędza jedną z dwóch osi pojazdu. Zmiany w stosunku do wcześniej ogłoszonej, cywilnej wersji Lexusa RZ obejmują również układ jezdny. Samochód ma obniżone zawieszenie o 35 mm, a także zastosowano nowe elementy zaprojektowane pod kątem jak największej wydajności aerodynamicznej. W kabinie zamontowano sportowe fotele. Z zewnętrz uwagę przyciągają uwagę duże, 21-calowe koła oraz dwukolorowe malowanie nadwozia. Szczególnie agresywnie, wręcz karykaturalnie, prezentuje się tył auta z dwoma potężnymi spojlerami.
Lexus RX Outdoor Concept
Kolejnym pokazanym w Tokio koncepcyjnym pojazdem jest model RX Outdoor Concept. Samochód ten powstał na bazie modelu RX 450h, którego mieliśmy już okazję sprawdzić podczas zorganizowanych przez polski oddział marki pierwszych jazd testowych tym modelem. Zastosowanie takiej bazy oznacza, że prezentowany pojazd to hybryda plug-in. Koncepcyjny samochód został wzmocniony pod kątem jazdy w terenie, ma 18-calowe opony typu AT, a także bagażnik dachowy z namiotem. RX Outdoor Concept został pomalowany matowym lakierem „Regolith”.
Takim samym matowym lakierem jak wspomniany Lexus RX Outdoor Concept pomalowano prezentowany w Tokio kolejny samochód stworzony do jazdy po nieutwardzonych drogach i również wyekwipowany do wypraw cross-country. Mowa o koncepcyjnym ROV Concept 2. To nowa odsłona dwumiejscowego, terenowego buggy, który napędzany jest wodorowym silnikiem spalinowym o pojemności jednego litra. ROV Concept 2 został wyposażony w koła z bezpowietrznymi oponami.
Wykroczenie = mandat? Jak się okazuje, nie zawsze. Policjanci z podlaskiej grupy SPEED opublikowali statystyki swoich działań za 2022 roku. Najważniejszą informacją istotną dla każdego z nas jest szczególnie jeden wskaźnik: na podlaskich drogach liczba wypadków w 2022 roku spadła o ponad 23%. Często w materiałach dotyczących działalności policji media epatują gigantycznymi mandatami, którymi ukarano kierowców. Tym razem chcemy zwrócić waszą uwagę na coś innego. Nie zawsze popełnienie wykroczenia oznacza wysoki mandat dla kierowcy.
Wykroczenie = mandat? Liczby temu przeczą
Podlascy funkcjonariusze z grupy SPEED w 2022 roku przeprowadzili 23 tysiące kontroli drogowych, ujawniając przy tym niemal 26 tysięcy wykroczeń, zatrzymano też ponad 90 przestępców drogowych. W skład tej grupy wchodzi zaledwie 14 funkcjonariuszy, dysponujących jednak nowoczesnym sprzętem: szybkimi samochodami, motocyklami i dronami. Podlaska grupa SPEED została powołana 19 lipca 2019 roku. Cechą charakterystyczną patroli speed jest dynamiczna kontrola prędkości z pominięciem granic administracyjnych własnych jednostek. Patrole mogą pojawić się na każdej drodze na Podlasiu.
Wykroczenie = mandat? Policjanci stosują też pouczenie
Policjanci z podlaskiej grupy SPEED wystawili 19 961 mandatów karnych, w tym blisko 11 tysięcy za szybką jazdę. Zastosowali również 5 654 pouczeń, a w 390 przypadkach skierowali wnioski do sądu o ukaranie. Mundurowi zatrzymali 165 praw jazdy, w tym 92 za przekroczenie prędkości powyżej 50 km/h w obszarze zabudowanym. Policjanci ujawnili również 93 przestępstwa – głównie kierowania pojazdem w stanie nietrzeźwości i niestosowania się do zakazów sądowych. Policjanci zatrzymali również 967 dowodów rejestracyjnych, z czego 382 za zły stan techniczny pojazdów.
My chcemy zwrócić uwagę na jedną liczbę, która przeczy głoszonej przez wielu tezie, że „wysokie mandaty są tylko po to, by nabić kasę”. Chodzi o 5654 pouczeń. Mimo wykrycia przez funkcjonariuszy niemal 26 tysięcy wykroczeń, praktycznie w 1/5 przypadków policjanci nie zdecydowali się na zastosowanie surowego dla kierowców środka karnego, jakim jest mandat, lecz poprzestali na pouczeniu.
Pouczenie – na czym polega?
Wielu kierowcom może się wydawać, że w przypadku zastosowania przez policjanta pouczenia, „upiekło im się”. Owszem, pod względem finansowym na pewno taka kara jest dla kierowcy lżejsza niż mandat. Na czym polega pouczenie? W przypadku wykrycia wykroczenia, które jednak w ocenie funkcjonariusza nie było na tyle poważne, by sięgać od razu po surowszy środek karny, policjanci korzystają ze środka pozapenalnego, jakim jest właśnie pouczenie. W takim przypadku kierowca popełniający wykroczenie zostanie zatrzymany do kontroli, ale zamiast mandatu, policjant informuje sprawcę wykroczenia, jakie dokładnie wykroczenie popełnił, które przepisy naruszył i jakie konsekwencje mogą się z tym wiązać. Policjant może wskazać również zagrożenia, jakie wynikają z konkretnego naruszenia. Jednak jeżeli myślisz, że to tylko taka „pogadanka” i po zakończonej kontroli cieszysz się, że ci się upiekło, to nie do końca tak.
Pouczenie – konsekwencje w myśl nowych przepisów
Fakt, że w statystykach podlaskiej grupy SPEED jest znana dokładna liczba przypadków, kiedy funkcjonariusze wykrywając wykroczenie nie zastosowali postępowania mandatowego i poprzestali na pouczeniu wskazuje, że pouczenia również są odnotowywane. W myśl najnowszych przepisów ma to dla kierowców pewne konsekwencje – chodzi o obowiązującą od 17 września 2022 roku instytucję recydywy w wykroczeniach drogowych.
Kierowco, jeżeli zostałeś zatrzymany do kontroli za popełnienie wykroczenia, które jest surowiej karane w warunkach recydywy, ale za pierwszym razem policjant zastosował jedynie pouczenie, to przez dwa lata staraj się nie popełnić tego wykroczenia ponownie! Jeżeli to zrobisz, wówczas podpadasz już pod recydywę, za drugim razem funkcjonariusz może już nie poprzestać wyłącznie na pouczeniu, lecz nakaże zapłatę mandatu, a ponieważ w bazach danych odnotowane będzie, że wobec Ciebie w ciągu ostatnich dwóch lat zastosowano już pouczenie, za drugim razem wpadasz w sidła recydywy i mandat będzie dwukrotnie wyższy niż normalna stawka w taryfikatorze!
Wyższe kary mają sens, ale nie są one dawane „z automatu”
W głównej mierze policjanci grupy SPEED, jak sama nazwa wskazuje, zajmują się eliminowaniem z ruchu tych kierujących, którzy znacznie przekraczają dozwolone prędkości. To właśnie nadmierna prędkość nadal jest jedną z głównych przyczyn wypadków drogowych. W 2022 roku z jej powodu na podlaskich drogach doszło do 76 wypadków, w których 16 osób zginęło, a 99 zostało rannych. Już dziś możemy powiedzieć, że na podlaskich drogach było bezpieczniej i to również dzięki działaniom policjantów z grupy SPEED. W porównaniu do roku 2021 o 23% spadła liczba wypadków, których przyczyną była nadmierna prędkość, natomiast o blisko 43% zmniejszyła się liczba ofiar śmiertelnych.
Kilkaset złotych składki, setki tysięcy złotych odszkodowania
W ruchu drogowym nie trzeba wiele, aby doszło do drobnej kolizji. Na przykład na skutek zbyt późnego zahamowania i uderzenia w auto przed nami. Pewien kierujący miał właśnie taką niemiłą przygodę. Na szczęście jedyne co zrobił, to zarysował zderzak jadącego przed nim samochodu.
Pech w tym, że było to Ferrari Monza SP1, warte około 8,3 mln zł, które powstało w 499 egzemplarzach. Właściciel takiego auta raczej nie machnie ręką na rysę, albo nie pójdzie do okolicznego lakiernika, żeby ten za 300 zł opryskał zderzak nowym lakierem.
W grę wchodziła tylko wymiana na fabrycznie nowy element. Ferrari wyceniło taką usługę na… 324 tys. zł. Dodajmy, że sprawca zdarzenia miał składkę OC w wysokości 400 zł za rok. Możemy tylko wyobrazić sobie miny pracowników Warty, gdy dowiedzieli się, ile ich firma musi zapłacić.
Ostatecznie chyba mieli jednak do tego dystans, ponieważ zderzak zawisł na ścianie w siedzibie firmy, wraz z okolicznościową tabliczką.
Ubezpieczyciel ma na koncie też inne, absurdalnie drogie likwidacje. Jak ta dotycząca Ferrari Scuderia Spider 16M (również powstałe w liczbie 499 sztuk), w którym również uszkodzony został zderzak. Tym razem podczas załadunku auta na lawetę, której podjazd okazał się zbyt stromy.
W tym przypadku zniszczenia były o wiele poważniejsze, chociaż do wymiany kwalifikował się również sam zderzak. Kosztował on „tylko” 90 tys. zł.
Teraz już wiecie, dlaczego nie warto jeździć bez wykupionego ubezpieczenia.
Dziś przyglądamy się przestrzeni oznaczonej S.1 w dowodzie rejestracyjnym. Oczywiście, większość z nas zna główne pola, która znajdują się dowodzie rejestracyjnym. To dane auta, bez których nie można zidentyfikować szczegółów dotyczących żadnego pojazdu. Ale są miejsca w tym dokumencie nieco mniej widoczne, na tylnej stronie, o których znaczeniu wie niewielu kierowców.
Poza tym jest kilka sposobów na to, by stracić prawo jazdy. Kierowcom najczęściej się to przydarza na skutek przekroczenia limitu punktów karnych lub zbyt szybkiej jazdy w terenie zabudowanym. Są jednak także inne powody utraty uprawnień, o których mało kto mówi.
Pole S.1 w dowodzie rejestracyjnym – co tam jest?
Dowód rejestracyjny nie jest dokumentem, który zwykle przeglądamy. Wypełniony głównie różnymi wartościami i symbolami, wydawać się może nieco nieczytelny. Warto jednak poświęcić chwilę na rozszyfrowanie zawartych w nim informacji.
Przykładowo wartość podana w polu S.1 w dowodzie rejestracyjnym określa liczbę osób, jakie mogą podróżować danym pojazdem. Jest ona bardzo ważna, ponieważ może stanowić podstawę do odebrania nam prawa jazdy.
Zacznijmy od tego, że przewożenie nadmiarowej liczby pasażerów to poważne zagrożenie. Osoba, która nie jest przypięta pasami, może zrobić krzywdę nie tylko sobie, ale także innym podróżnym, jeśli dojdzie do zderzenia.
Mimo to mandat za przekroczenie dopuszczalnej liczby pasażerów nie jest dotkliwy – 100 zł oraz 1 punkt karny za każdą nadprogramową osobę. Poważniej robi się dopiero, gdy będziemy przewozić trzech lub więcej pasażerów ponad limit.
W takiej sytuacji stracimy prawo jazdy na 3 miesiące – analogicznie jak w przypadku przekroczenia prędkości o ponad 50 km/h w terenie zabudowanym. Jeśli nie będziemy tego respektować, uprawnienia zostaną nam zatrzymane na 6 miesięcy. Kolejna wpadka to już odebranie uprawnień na stałe.
Nowy wzór dowodów rejestracyjnych, fot. Ministerstwo Infrastruktury
Czy odbieranie praw jazdy na 3 miesiące nadal obowiązuje?
Niedawno Trybunał Konstytucyjny orzekł, że zatrzymywanie praw jazdy na 3 miesiące za przekroczenie prędkości jest niekonstytucyjne. Za taki TK uznał fakt, że kierowca nie ma możliwości zakwestionowania dokonanego pomiaru oraz decyzji policjanta.
Nie ma go także w przypadku przewożenia nadmiarowej liczby pasażerów, ale tu raczej trudno o błąd „pomiaru”. Policjant nie tylko podczas kontroli spojrzy do bazy, aby zorientować się co zawiera pole S.1 w dowodzie rejestracyjnym naszego auta, ale zwykle na pierwszy rzut oka stwierdzi, że pasażerów jest znacznie więcej, niż dany model może legalnie przewieźć. Nie zmienia to faktu, że kierowca powinien mieć prawo nie zgodzić się z każdą decyzją policjanta – takiej możliwości nie ma.
Obecnie jednak, chociaż przepis został uznany za niezgody z konstytucją, nie został zmieniony. Nadal więc obowiązuje.
Renault zaprezentował limitowaną serię modelu Renault Megane R.S. Ultime. Powstała ona dla uczcenia bogatej historii tego francuskiego hot-hatcha. Renault Megane R.S. Ultime to edycja kolekcjonerska zamykająca 20-letnią karierę tego modelu zapoczątkowaną w 2003 roku.
Bazą dla najnowszej, limitowanej serii francuskiego, sportowego, kompaktowego hatchbacka jest najmocniejsza seryjna odmiana tego modelu czyli Renault Megane R.S. Trophy. W wersji Ultime projektanci jeszcze mocniej wyeksponowali sportowy charakter samochodu. Limitowana edycja trafi na rynek na wiosnę 2023 roku w miejsce ustępujących z oferty standardowych modeli Megane R.S. i Megane R.S. Trophy.
Renault Megane R.S. Ultime – ile egzemplarzy powstanie?
Ponieważ to seria limitowana i ostatnie spalinowe Renault Megane R.S. jakie powstanie, liczba egzemplarzy nie będzie oszałamiająca, tym większa gratka dla kolekcjonerów. Renault zapowiedziało 1976 numerowanych egzemplarzy. Liczba ta nie jest przypadkowa i nawiązuje do roku powstania marki Renault Sport. Każdy egzemplarz będzie również podpisany przez Laurenta Hurgona – kierowcę wyspecjalizowanego w dopracowywaniu ustawień samochodów sportowych i zdobywcę szeregu rekordów toru za kierownicą Megane R.S.
Renault Megane R.S. Ultime – debiut rynkowy w Tokio
Najnowsze Renault Megane R.S. Ultime i jednocześnie model zamykający historię Renault Sport, zostanie zaprezentowane publicznie 13 stycznia w Japonii podczas odbywającego się wówczas w Kraju Kwitnącej Wiśni tokijskiego salonu samochodowego.
Renault Megane R.S. Ultime – ostatni model Renault Sport
Megane R.S. Ultime jest ostatnią edycją Megane R.S. i ogólniej ujmując, ostatnim modelem powstałym pod szyldem Renault Sport. Jej duch zawarty w usportowionych wersjach Renault będzie budował nową historię w nowej odsłonie z marką Alpine, producentem sportowych modeli Grupy Renault.
Renault Megane R.S. Ultime – co wyróżnia ten model?
Limitowana wersja kultowego hot-hatcha ma wyróżniać się niepowtarzalnym wzornictwem. W edycji Ultime pojawią się wizualne symbole marki charakterystyczne dla Renault Sport w postaci logo w kształcie podwójnego diamentu, które wzbogacono o akcenty graficzne nawiązujące do nowego logo Renault. Są one rozmieszczone na dachu i masce (z wyjątkiem opcji z otwieranym dachem), tylnym zderzaku, drzwiach i błotnikach. Akcenty w kolorze matowej czerni współgrają z czterema dostępnymi kolorami nadwozia: czarny etoile (bez dopłaty), biała perła, żółty sirius lub pomarańczowy tonic. Ponadto na prawej naklejce umieszczono w dyskretny sposób datę powstania Renault Sport – 1976.
Nadwozie Megane R.S. Ultime wyróżnia się przednimi i tylnymi błotnikami odpowiednio poszerzonymi o 60 mm i 45 mm, bocznymi wylotami powietrza, reflektorami R.S. Vision, centralnie umieszczoną końcówką wydechu, anteną w kształcie płetwy rekina, spojlerem i tylnym dyfuzorem. W tej limitowanej serii liczne elementy są wykończone w czarnym kolorze: logo marki, klamki drzwi, obramowania szyb, obręcze kół (łącznie z nakładkami śrub), elementy ozdobne błotników, tylny dyfuzor i listwa aerodynamiczna F1 przedniego zderzaka. Ta ostatnia ma czarny błyszczący kolor i jest ozdobiona napisem Ultime. Zastosowano graficzny efekt cieniowania, który nadał całości większej, wizualnej dynamiki.
Renault Megane R.S. Ultime – wnętrze w duchu „Track days”
W kabinie standardowo montowane są kubełkowe fotele Recaro z tapicerką z Alcantary w kolorze czarnym Titane z wyhaftowanym monogramem R.S. Na karcie bezdotykowego dostępu i uruchomienia Megane R.S. Ultime znajdują się motywy z naklejek nadwozia i logo marki. Na progach drzwi zamontowano specjalne nakładki, charakterystyczne dla tej wersji, a u podstawy środkowej konsoli obok dźwigni skrzyni biegów umieszczono numerowaną tabliczkę, podkreślającą unikalny charakter każdego egzemplarza. Widnieje na niej podpis Laurenta Hurgona, kierowcy testowego i specjalisty w zakresie dostrajania nastaw kolejnych generacji Megane R.S., który ustanowił również szereg rekordów na torach Nürburgring, Suzuka i Spa-Francorchamps.
Megane R.S. to 15 lat mojej pracy w Renault Sport. Od czasu Megane II nieustannie udoskonalaliśmy jego właściwości jezdne, aby pozostać liderem w kategorii przednionapędowych samochodów sportowych. Rekordy na torze Nürburgring Nordschleife były dla nas wyzwaniami, których nie da się zapomnieć, pełnymi pasji, adrenaliny i emocji. A teraz przyszła kolej na Megane R.S. Ultime… Jestem szczególnie dumny z tego, że wersja symbolizująca zakończenie tej wspaniałej epopei jest opatrzona moim podpisem.
Laurent HURGON, kierowca i specjalista w zakresie dostrajania nastaw samochodów wyścigowych Grupy Renault
Renault Megane R.S. Ultime – wyposażenie
W skład wyposażenia Megane R.S. Ultime dostępnego w standardzie wchodzą liczne elementy specyficzne dla Megane R.S. i Megane R.S. Trophy: 9,3-calowy ekran nawigacji, systemem Hi-Fi firmy Bose, 10-calowy zespół zegarów, pokładowy system telemetryczny R.S. Monitor, aktywny tempomat i asystent parkowania z czujnikami 360°. Lista opcji obejmuje wyświetlacz head-up oraz otwierany dach.
Renault Megane R.S. Ultime – osiągi jak w modelu Trophy
Limitowana seria, powstała na bazie Megane R.S. Trophy, posiada ten sam 4-cylindrowy, turbodoładowany silnik 1.8 o mocy 300 KM i 420 Nm momentu obrotowego, współpracujący z dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów EDC i mechanicznym mechanizmem różnicowym Torsen, dzięki którym samochód przyspiesza od 0 do 100 km/h w zaledwie 5,7 sekundy.
Samochód jest wyposażony w wyczynowe opony Bridgestone Potenza S007, opracowane specjalnie dla Megane R.S. Trophy-R i montowane na 19-calowych obręczach Fuji Light oraz dwuelementowe tarcze hamulcowe Brembo z zaciskami w kolorze czerwonym. Przednie zawieszenie z niezależnym sworzniem, obniżone zawieszenie Cup, hydrauliczne odbojniki i system 4CONTROL z czterema kołami skrętnymi zapewniają mu ultrasportowe zachowanie, również na torze. Chętni na własny egzemplarz ostatniego sportowego Megane będą mogli zamówić samochód na wiosnę 2023 roku. Cena nie została jeszcze ustalona, ale jesteśmy pewne, że będzie to auto droższe od odmiany Trophy, kosztującej dziś od 182 900 zł. Poniżej, na deser, wideo z przejazdu Laurenta Hurgona za kierownicą Renault Megane R.S. Trophy-R w 2019 roku:
Lamborghini, Bentley, czy Rolls-Royce, to nie są marki kojarzone z rynkiem masowym. Jednak właśnie te trzy firmy odnotowały w 2022 roku swoje rekordy sprzedaży, przyjrzyjmy się dokładniej tym wynikom.
Lamborghini – takiego roku nie mieli nigdy
W 2022 roku marka z Sant’Agata Bolognese odnotowała najlepsze wyniki w historii swojego istnienia. Na całym świecie firma dostarczyła klientom 9233 egzemplarze samochodów, co stanowi 10-procentowy wzrost w stosunku do rezultatów za wcześniejszy, 2021 rok. Warto zauważyć, że liczba dostarczonych samochodów nie przekracza 10 000 egzemplarzy, co jest warunkiem dla każdej marki, by nie musiała podlegać restrykcyjnym, europejskim przepisom dotyczącym emisji.
W obecnym, 2023 roku Lamborghini spodziewa się jednak już przekroczenia tej liczby, ale marka jest na to przygotowana. Bo choć przewiduje dalsze przyspieszenie sprzedaży w 2023 r. to w tym roku zostaną wyprodukowane pierwsze samochody hybrydowe, a Lamborghini wejdzie w drugą fazę programu Direzione Cor Tauri: strategicznego planu działania przedstawionego w 2021 r., obejmującego najwyższą inwestycję w historii firmy (1,8 mld euro w ciągu pięciu lat). Program ten ma zapewnić przejście na pojazdy hybrydowe, a następnie przejście na pojazdy w pełni elektryczne. Emisjami tych ostatnich, w kontekście europejskich przepisów, firma nie będzie się musiała przejmować, nawet jak przekroczy poziom sprzedaży 10 000 aut rocznie.
Bentley, mniejszy wzrost od Lamborghini, ale i tak rekord
Kolejna superluksusowa marka, Bentley, również pochwaliła się rekordowym rokiem, jakim dla tej brytyjskiej firmy był 2022. Co prawda w tym przypadku wzrost sprzedaży rok do roku był niższy niż w przypadku Lamborghini (4%), ale za to wolumen sprzedaży Bentley uzyskał większy dostarczając w ubiegłym roku klientom 15 174 samochodów. Dla porównania w poprzednim, 2021, także rekordowym dla brytyjskiej marki roku, sprzedano 14 659 aut. Na historyczny wynik wpływ miały m.in. wprowadzenie nowych modeli i rosnące zapotrzebowanie na personalizacje od Mulliner. Najbardziej popularnym modelem pozostała Bentayga, która odpowiada za 42% całkowitej sprzedaży marki. Konsekwentnie dużym zainteresowaniem cieszyły się także modele Continental GT i GT Convertible, stanowiąc prawie jedną trzecią całej sprzedaży. Z kolei GT Speed, najbardziej dynamiczny samochód drogowy marki Bentley osiągnął najwyższy udział z mieszanki modelowej.
Flying Spur, luksusowy grand tourer, stanowił 28% całkowitej sprzedaży m.in. dzięki wprowadzeniu wersji Hybrid. W Wielkiej Brytanii aż 2/3 wszystkich sprzedanych samochodów Flying Spur to hybrydy i jest to najwyższy wynik na świecie.
Rolls-Royce, mniej od Lamborghini i Bentleya, ale takich wyników firma nigdy nie notowała
Na koniec znana na całym świecie hiperluksusowa, brytyjska marka. Rolls-Royce Motor Cars poinformowała o rekordowej sprzedaży 6021 samochodów w 2022 roku, co oznacza wzrost o 8 proc. w stosunku do roku 2021. Najwyższą wartość zamówień wygenerowały personalizowane wersje Bespoke osiągając wynik nie uzyskany nigdy wcześniej w 118-letniej historii marki.
Złożona pula zamówień wybiera również daleko w 2023 rok, co oznacza, że również obecny rok będzie dla firmy udany. Większa pula zamówień w ostatnim czasie spowodowała, że firma zatrudniła 150 osób w swojej siedzibie w Goodwood. Fabryka Rolls-Royce’a zatrudnia obecnie ponad 2,5 tysiąca osób.
Ponownie największym rynkiem dla marki były Stany Zjednoczone, gdzie nowe pokolenie młodych amerykańskich przedsiębiorców i inwestorów po raz pierwszy sięgnęło po Rolls-Royce’a. Na rynku chińskim, mającym strategiczne znaczenie dla Rolls-Royce’a i będącym drugim co do wielkości regionem sprzedaży, wynik uplasował się na podobnym poziomie, jak w rekordowym 2021 roku, pomimo zawirowań na tym obszarze.
Sprzedaż samochodów Rolls-Royce’a w Europie osiągnęła rekordy w 2022, pomimo poważnych wyzwań geopolitycznych wpływających na region. Najwyższą sprzedaż zanotowano na kilku rynkach, w tym w Wielkiej Brytanii i Niemczech.
Zacznijmy od tego, jak powinna wyglądać kontrola drogowa. Po pierwsze kierujący zatrzymuje się na żądanie policjanta i we wskazanym przez niego miejscu. Jeśli zatrzymanie następuje przez jadący za nami radiowóz, powinniśmy zatrzymać się w pierwszym bezpiecznym miejscu, na przykład na poboczu. Czasami funkcjonariusze wyprzedzają zatrzymywanego i za pomocą komunikatów wyświetlanych za tylną szybą, nakazują mu podążanie do wybranego przez nich miejsca.
Kierujący następnie powinien opuścić szybę i pozostać w pojeździe z rękami na kierownicy. Policjant podchodzi, podaje swoje imię, nazwisko, stopień oraz powód zatrzymania. Ciąg dalszy kontroli zależy już od funkcjonariusza – może poprosić o dokumenty, nakazać wyłączenie silnika, a także opuszczenie pojazdu.
Policjant może też sprawdzić stan trzeźwości kierującego oraz stan techniczny jego pojazdu i obecność obowiązkowego wyposażenia (jak na przykład trójkąt). Dozwolona jest także krótka jazda próbna, jeśli funkcjonariusz uważa, że jest to niezbędne dla rozwiania wątpliwości co do stanu technicznego pojazdu.
Czy policjant może kazać zatrzymanemu wejść do radiowozu?
Procedury kontroli policyjnej, nie tylko tej drogowej, przewidują sytuacje, w którym policjant może kazać nam usiąść w radiowozie. Jest tak w przypadku, gdy funkcjonariusz:
przedstawia kierującemu zarejestrowanego wykroczenia (nagrane np. wideorejestratorem)
wypisuje zatrzymanemu mandat i/lub zatrzymany płaci za niego na miejscu bezgotówkowo (zwykle tak jest w sytuacji, gdy policjanci przybywają na miejsce busem i są w nim miejsca do obsługi zatrzymanych)
bada zatrzymanego alkomatem (to również odbywa się głównie w busach)
udziela pomocy danej osobie, na przykład gdy grozi jej niebezpieczeństwo
musi przewieźć zatrzymanego na komendę lub do szpitala
obawia się, że zatrzymany może próbować uciec
Przepisy jednoznacznie zakazują natomiast robienia „przysługi” i zawożenia gdziekolwiek napotkanych osób.
Na to pytanie nie ma łatwej odpowiedzi. Policjant nie może kazać nam bez powodu wsiąść do radiowozu. Ale podczas kontroli musimy słuchać jego poleceń. Jesteśmy więc w sytuacji patowej.
Obywatel nie może niestety stawiać czynnego oporu policjantowi, więc jeśli nie przekonają go nasze argumenty i powoływanie się na procedury, nie mamy wyjścia. Możemy jedynie potem złożyć zażalenie na postępowanie funkcjonariusza.
To że jest coś nie tak, kierowcy zauważyli już w niedzielę. Na niemieckiej autostradzie A7 między Hanowerem i Kassel, kilka pojazdów wpadło w poślizg. Nawierzchnia nie wydawała się śliska, ale bliższe sprawdzenie jej pozwoliło zauważyć, że jest czymś pokryta.
Jak ustaliły przybyłe na miejsce służby, na asfalcie znajdowała się parafina. Wszystko wskazuje na to, że przewożący ją pojazd był nieszczelny, przez co wyciekała na drogę. To była fatalna wiadomość.
Autostrada A7 została zamknięta do odwołania
Niemieckie służby ustaliły, że parafina znalazła się na odcinku autostrady A7 mającym aż 50 kilometrów. Zdecydowano więc o zamknięciu całości – od węzła Northeim-Nord do Hann. Münden/Lutterberg.
Na miejsce został ściągnięty sprzęt do oczyszczania asfaltu i sądzono, że z problemem da się uporać w kilka dni. Niestety obecnie służby przyznają, że nie są w stanie określić, jak długo potrwa cała operacja. 50-kilometrowy fragment autostrady A7 pozostanie zamknięty do odwołania. Wszystko przez jedną ciężarówkę, której do tej pory nie udało się odnaleźć.
Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów ustalił, że niemiecka firma Kärcher, w porozumieniu z działającymi w Polsce dystrybutorami od końca lat 90. ubiegłego wieku sztucznie zawyżała ceny swoich produktów sprzedawanych w naszym kraju. Do 2005 roku spółka narzucała swoim sieciom sprzedaży ceny zarówno w sprzedaży stacjonarnej, jak i w internecie. Po roku 2005 ustalane były głównie ceny w sklepach działających online.
Zmowa cenowa firmy Kärcher – UOKiK nałożył karę
Prezes UOKiK Tomasz Chróstny nałożył na spółkę Kärcher 26 mln złotych kary. Kara byłaby znacząco wyższa, jednak przedsiębiorca skorzystał z programu łagodzenia kar (leniency).
Zmowa cenowa firmy Kärcher – wieloletni procedes
Wydana przez UOKiK decyzja dotyczy działającej na terenie Polski spółki Kärcher, należącej do grupy kapitałowej produkującej urządzenia czyszczące. Ze zgromadzonego materiału dowodowego wynika, że od końca lat 90. przedsiębiorca w porozumieniu ze swoimi dystrybutorami ustalał minimalne i sztywne ceny detaliczne produktów. Był to sprzęt do wykorzystania domowego i profesjonalnego, np.: myjki, urządzenia wysokociśnieniowe, odkurzacze, mopy, zamiatarki, szczotki elektryczne, froterki czy urządzenia do czyszczenia wykładzin. Do 2005 roku spółka narzucała swoim sieciom sprzedaży ceny produktów zarówno w sprzedaży stacjonarnej, jak i w internecie. Po roku 2005 ustalane były głównie ceny w sklepach internetowych.
Zmowa cenowa firmy Kärcher – komentarz prezesa Chróstnego
– Zmowa rozpoczęła się już pod koniec lat 90., co oznacza, że przez ponad 20 lat nie można było kupić w Polsce produktów popularnej marki Kärcher taniej niż po odgórnie narzuconych cenach. To bulwersująca sprawa przede wszystkim ze względu na okres trwania zmowy rynkowej. Porozumienie dotyczyło początkowo sklepów stacjonarnych, a następnie sprzedaży internetowej – mówi Prezes UOKiK Tomasz Chróstny.
Zmowa cenowa firmy Kärcher – handlowa patologia
W umowach pisemnych zawieranych przez firmę Karcher z dystrybutorami i ogólnych warunkach współpracy handlowej znajdowały się m.in. postanowienia, zgodnie z którymi dystrybutorzy mieli prawo kształtować ceny produktów tylko na warunkach ustalanych przez firmę Karcher. Oznacza to, że nabywcy produktów marki Kärcher nie mogli ich kupić taniej niż po odgórnie narzuconych cenach. Przedsiębiorcy, którzy sprzedawali produkty po niższych cenach, byli karani odbieraniem rabatów, pozbawianiem wsparcia marketingowego, a w skrajnych przypadkach możliwe było nawet wypowiadanie umów współpracy. Co gorsza, niektórzy handlowcy tak szli „po linii” niemieckiego producenta, że część sprzedawców aktywnie uczestniczyła w procederze „dyscyplinowania” reszty podmiotów, informując spółkę Karcher o niższych cenach. Tak, sprzedawcy donosili na konkurencję, która „nielegalnie” próbowała obniżyć ceny produktów niemieckiej marki.
Zmowa cenowa firmy Kärcher – firma najpierw się przyznaje, a potem się wycofuje
Za udział w porozumieniu ograniczającym konkurencję Prezes UOKiK Tomasz Chróstny nałożył na spółkę Karcher 26 mln zł kary. Byłaby ona znacząco wyższa, jednak przedsiębiorca skorzystał z programu łagodzenia kar leniency. Przyznał się do złamania prawa i współpracował z UOKiK na etapie postępowania. Przekazał również nieznane wcześniej informacje i dowody, m.in. dotyczące czasu trwania zmowy oraz produktów, których ceny były odgórnie narzucane.
Spółka Karcher złożyła wstępnie wniosek o przystąpienie do procedury dobrowolnego poddania się karze, jednak po zapoznaniu się z wysokością kary wycofała się z tej procedury. Takie działanie sugeruje, że mimo istnienia niezbitych dowodów na zawarcie porozumienia, spółka planuje złożenie odwołania od decyzji do właściwego sądu.
Zmowa cenowa firmy Kärcher – UOKiK dysponował dowodami i bez współpracy ukaranej firmy
Jednocześnie spółka nie uzyskała odstąpienia od nałożenia sankcji pieniężnej. Nakłaniała bowiem innych przedsiębiorców do uczestnictwa w porozumieniu, a posiadane przez Prezesa UOKiK przed złożeniem wniosku leniency informacje pozwalały na wszczęcie postępowania antymonopolowego również bez współpracy ze strony spółki.
Zmowa cenowa firmy Kärcher – kara wysoka, ale dla tej firmy niezbyt dotkliwa
W 2021 roku – wg danych ukaranej firmy – Kärcher uzyskał rekordowy obrót przekraczający 3 mld euro. Na tym tle kara w kwocie 27 mln złotych nie prezentuje się już tak dotkliwie.
Firma INRIX specjalizująca się w przetwarzaniu danych lokalizacyjnych i dotyczących ruchu drogowego na całym świecie, opublikowała najnowszy raport dotyczący korków. To pozwala nam uzyskać odpowiedź na pytanie: jakie są najbardziej zakorkowane miasta Polski 2022? Jak sytuacja zmieniła się w stosunku do lat wcześniejszych?
Najbardziej zakorkowane miasta Polski 2022 – 5 miast Polski w pierwsze setce
W pierwszej setce najbardziej zakorkowanych miast świata znalazło się 5 polskich miast:
Wrocław – 35. miejsce na świecie
Poznań – 44. miejsce na świecie
Warszawa – 51. miejsce na świecie
Kraków – 53. miejsce na świecie
Łódź – 78. miejsce na świecie.
W całym raporcie uwzględniającym tysiąc pozycji znalazło się jeszcze miejsce dla Gdańska (199. pozycja na świecie) oraz Katowic (250. pozycja na świecie). Dokładniejszych danych dostarcza poniższa grafika:
Najbardziej zakorkowane miasta Polski 2022 – infografika
Powyższe dane pokazują ile rocznie godzin tracą kierowcy na stanie w korkach. Rekordowy w Polsce pod tym względem jest Wrocław, aż 80 godzin rocznie tracą kierowcy stolicy Dolnego Śląska, choć sytuacja w stosunku do roku 2021 uległa nieznacznej poprawie (o 4 proc.). Znacznie lepszą poprawę w stosunku do notowań z 2021 roku daje się zauważyć w Poznaniu. Poznaniacy co prawda w 2022 roku spędzili w korkach rocznie średnio 74 godziny, ale to wynik o 14 proc. lepszy niż w 2021 roku.
Najbardziej zakorkowane miasta Polski 2022 – gdzie ruch zwolnił najbardziej?
Gdzie wzrosły korki? W stosunku do roku 2021 kierowcy z siedmiu polskich, notowanych w raporcie INRIX, miast dłużej musieli w ubiegłym roku stać w czterech miastach. Sytuacja pogorszyła się w Warszawie (średnio 64 godziny stracone rocznie, 3 proc. gorzej niż w 2021 roku), ale znacznie gorzej jest w Łodzi (58 godzin straconych, aż o 20% więcej niż w 2021) oraz w Gdańsku (37 godzin straconych, co również jest wartością o 20% wyższą niż w 2021 roku).
Najbardziej zakorkowane miasta Polski 2022 – są też dobre informacje
Gdy spojrzymy na dane polskich miast, szczególnie trzech najbardziej zakorkowanych: Wrocławia, Poznania i Warszawy, na tle danych europejskich, to mamy dobrą wiadomość. Na liście 25 najbardziej zakorkowanych miast Europy (najbardziej zakorkowanym miastem Europy 2022, jak i całego świata jest Londyn, było tak również w 2021 roku), notowania trzech najbardziej zakorkowanych miast spadły (i to mimo wzrostu korków o 3 proc. w Warszawie). Po prostu korki w wielu miastach Europy rosły szybciej niż w Polsce. Co to oznacza? Tyle, że samorządy polskie odpowiedzialne za zarząd nad drogami w miastach nie wypadają źle na tle swoich europejskich odpowiedników. Wrocław z 18 pozycji w Europie zajmowanej w 2021 roku spadł na 19, Poznań spadł z 16 pozycji (w 2021 roku był bardziej zakorkowany niż Wrocław) na pozycję 24, o jedną pozycję dalej na liście przesunęła się również Warszawa.
Pytanie o najbezpieczniejsze auta 2022 stawia sobie zapewne wiele osób. Międzynarodowa organizacja badawcza Euro NCAP zajmująca się testami bezpieczeństwa samochodów opublikowała raport podsumowujący ubiegły, 2022 roku. Jakie auta w poszczególnych segmentach okazały się najbezpieczniejsze? Znamienne, że w topowych wynikach instytucji badawczej testującej samochody trafiające na europejski rynek nie znalazł się żaden samochód europejskiego producenta!
Najbezpieczniejsze auta 2022 wg Euro NCAP – pełno niespodzianek
Oto samochody, które uzyskały najwyższe oceny ogólne w oparciu o wyniki w zakresie technologii ochrony dorosłych pasażerów, ochrony dzieci, ochrony najmniej chronionych użytkowników dróg (piesi i rowerzyści) oraz systemów wspomagania bezpieczeństwa. Po raz pierwszy na tej liście znalazły się dwa samochody Tesli i dwie chińskie nowości na rynku europejskim. Wyniki pokazują, że po raz pierwszy w historii badań prowadzonych przez Euro NCAP znaczenie pięciogwiazdkowej oceny Euro NCAP odzwierciedlającej możliwie najwyższy poziom bezpieczeństwa badanych pojazdów okazało się większe dla producentów spoza Starego Kontynentu.
Najbezpieczniejsze auta 2022 wg Euro NCAP – lista modeli
Jeżeli spodziewacie się popularnych marek, takich jak Mercedes, Ford, BMW, Audi, Volkswagen, Renault, Peugeot, Citroen, Toyota, Seat, Skoda, Mazda… to nic z tego. Laury za topowy poziom bezpieczeństwa w 2022 roku w Europie zebrali Amerykanie, Koreańczycy i Chińczycy. Oto lista najbezpieczniejszych modeli w poszczególnych kategoriach aut badanych przez Euro NCAP. Uwaga, nie wszystkie kategorie samochodów są poniżej uwzględnione. Część kategorii została pominięta ze względu – jak twierdzi Euro NCAP – na zbyt małą liczbę modeli danej klasy przetestowanych w 2022 roku.
Tesla Model S – zwycięzca w kategorii samochodów klasy wyższej (Executive Car) i jednocześnie najbezpieczniejszy samochód elektryczny
Hyundai Ioniq 6 – zwycięzca w kategorii dużych samochodów rodzinnych (Large Family Car)
WEY Coffee 01 – zwycięzca w kategorii dużych SUV-ów (Large Off-Roader)
ORA Funky Cat – zwycięzca w kategorii małych samochodów rodzinnych (Small Family Car)
Tesla Model Y – zwycięzca w kategorii małych SUV-ów (Small Off-Roader)
Przyjrzyjmy się zatem dokładniej za co wyróżniono poszczególne modele.
Najbezpieczniejsze auta 2022 – Tesla Model S
Zdaniem ekspertów z Euro NCAP, Tesla wywarła ogromny wpływ na europejski rynek samochodowy, łącząc unikalne podejście do projektu z wysokim poziomem bezpieczeństwa. Wyraźnie widać, że firma była zdeterminowana, aby wyrobić sobie markę w dziedzinie bezpieczeństwa. Zdaniem badaczy Euro NCAP, w pełni się jej to udało. Model ten, podobnie jak drugi, niżej opisany przedstawiciel marki należącej do Elona Muska, uzyskał najwyższy 98-procentowy wskaźnik w zakresie systemów wspomagania bezpieczeństwa spośród wszystkich pojazdów na tej liście. Tesla Model S jest również najlepszym w swojej klasie pojazdem osiągającym najlepsze wyniki w kategorii Pure Electric, czyli samochodów wyłącznie elektrycznych.
Najbezpieczniejsze auta 2022 – Hyundai Ioniq 6
Zdaniem ekspertów z Euro NCAP Hyundai IONIQ 6 osiągnął wyjątkowo wysokie wyniki w zakresie ochrony dorosłych pasażerów na poziomie aż 97%. W pełni elektryczny i wyposażony w najnowsze technologie bezpieczeństwa, IONIQ 6 korzysta z dobrodziejstw najnowocześniejszych osiągnięć techniki motoryzacyjnej na polu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa. W przypadku podróżujących dzieci IONIQ 6 zapewniał dobrą ochronę wszystkich krytycznych obszarów ciała manekinów udających 6- i 10-letnie dzieci w testach zderzenia czołowego i zderzenia bocznego, zdobywając maksymalną liczbę punktów w tej części oceny.
Najbezpieczniejsze auta 2022 – WEY Coffee 01
Najbezpieczniejszym dużym SUV-em według specjalistów z Euro NCAP okazał się produkt chińskiej marki, model WEY Coffee 01. To bogato wyposażone auto w różnorodne rozwiązania zwiększające poziom bezpieczeństwa uzyskało dobre wyniki we wszystkich kategoriach. Jednocześnie przedstawiciele Euro NCAP poinformowali, że minimalnie tylko gorszy okazał się nowy Lexus RX, który ich zdaniem również zasługuje w tym miejscu na wzmiankę.
Eksperci Euro NCAP w przypadku tego modelu byli zgodni. W kategorii małych samochodów rodzinnych, ORA Funky Cat jest wyjątkowo dobrze wyposażony w technologie zwiększające poziom bezpieczeństwa. Ten nieduży samochód jest na szczycie we własnej kategorii, przewyższając modele znacznie bardziej znanych marek na rynku europejskim.
Najbezpieczniejsze auta 2022 – Tesla Model Y
Podobnie jak wyższej klasy model – Tesla Model S – również Tesla Model Y dzierży rekord wskaźnika w zakresie systemów wspomagania bezpieczeństwa (Safety Assist) wyróżniając się aż 98-procentową skutecznością systemów bezpieczeństwa.
Najbezpieczniejsze auta 2022 – wideo przygotowane przez Euro NCAP
Na zakończenie prezentujemy jeszcze przygotowaną przez Euro NCAP kompilację wideo, prezentującą wszystkie najbezpieczniejsze auta 2022 roku:
Według danych z końca pierwszej połowy 2022 roku chiński koncern CATL (Contemporary Amperex Technology Company Ltd) to największy na świecie producent ogniw akumulatorowych, wykorzystywanych m.in. w samochodach i innych pojazdach elektrycznych. Najnowsze informacje z tej firmy wskazują, że tylko umocni się ona na pozycji lidera. CATL poinformował o rozpoczęciu produkcji ogniw akumulatorowych w swoim nowym zakładzie w Niemczech.
Za produkcję akumulatorów w Niemczech odpowiada powołana specjalnie w tym celu lokalna spółka zależna Contemporary Amperex Technology Thuringia (CATT). Firma uruchomiła produkcję w nowo zainstalowanej linii produkcyjnej w swoim kompleksie produkcyjnym o wartości 1,8 mld euro, zlokalizowanym w Turyngii.
Zgodnie z otrzymanym jeszcze w kwietniu 2022 roku zezwoleniem władz Turyngii na uruchomienie produkcji ogniw akumulatorowych, nowy zakład początkowo będzie produkować ogniwa o łącznej pojemności 8 GWh (gigawatogodzin) rocznie. Dodatkowe linie produkcyjne mają być uruchomione w późniejszym etapie, a cała wydajność produkcji ma być zwiększona do 14 GWh rocznie przy zatrudnieniu 2000 pracowników.
CATL ogłosił również, że prowadzi rozmowy z Fordem w sprawie założenia fabryki akumulatorów w Stanach Zjednoczonych. Ekspansja CATL pokazuje jak bardzo zmieniła się gospodarka światowa. Już nie tylko producenci z zachodniego świata eksportują produkcję do Chin, lecz firmy z Państwa Środka instalują własne fabryki z państwach szeroko pojętego Zachodu.
Proces kierowcy niebieskiego Arteona. Tylko to nawet nie jest on?
Pierwsza rozprawa odbyła się 9 stycznia przed Sądem Rejonowym w Olsztynie. Stawił się tam Jarosław W., który oskarżony jest, że feralnego dnia siedział za kierownicą Volkswagena Arteona i doprowadził do zdarzenia, w którym uczestniczyła rodzina podróżująca Seatem Ibizą.
Problem w tym, że nie ma pewności, że to on kierował pojazdem tego dnia. Przypomnijmy, że pomimo posiadania numeru rejestracyjnego pojazdu, policji zajęło kilka miesięcy ustalenie, do kogo należy samochód. Co nie powinno być trudne, bo chociaż Arteon jest w leasingu, to przecież bank wie, komu tego leasingu udzielił.
Ostatecznie ustalono, że leasingobiorcami jest małżeństwo – 37-letni mężczyzna i 33-letnia kobieta. Zostali oni przesłuchani przez policję, która uznała, że prowadził mężczyzna i to on stanął przed sądem. Sęk w tym, że nie ma dowodów na jego udział w zdarzeniu. Jak stwierdził obrońca oskarżonego:
Mój klient nie przyznał się do winy, bo po prostu nie kierował tym samochodem. Nie jest on jedyną osobą użytkującą ten pojazd. Rzeczą organów ścigania jest ustalić, kto kierował.
Kto siedział za kierownicą niebieskiego Arteona?
Można powiedzieć, że takie stanowisko jest niezwykle cyniczne i uczciwy człowiek po prostu przyznałby się do winy i poniósł konsekwencje. Lecz nie możemy przecież arbitralnie stwierdzić jego winę bez dowodów.
Według poszkodowanego, samochodem podróżowała kobieta i mężczyzna, który siedział za kierownicą. Z kolei świadkowie mówili albo o jednej osobie, nieokreślonej płci, albo że Volkswagenem podróżowało kilka osób. Pamięć niestety jest niedoskonała, a niespójne zeznania świadków nie ułatwiają sprawy.
Przypomnijmy, że do zdarzenia doszło w sierpniu 2022 roku na drodze ekspresowej S7, około 10 km od Olsztynka. Na nagraniu widać, jak auto z kamerą wyprzedza prawym pasem czarne Audi Q5. Niemiecki SUV zjeżdża na prawy pas, a w kadrze pojawia się srebrny Seat Ibiza, na którego zderzaku siedzi niebieski Volkswagen Arteon.
Kierujący tym ostatnim autem wyraźnie chce jechać szybciej i próbuje skłonić kierowcę Ibizy do zjechania mu z drogi. Ten tymczasem, chociaż mógł na moment ukryć się za Audi, pozostał na lewym pasie. To musiało zdenerwować kierującego Arteonem, który wyprzedził Seata, wjechał przed niego i wcisnął hamulec.
Volkswagen nie został uszkodzony w tym zdarzeniu, więc wnioskujemy, że jedynie postraszył kierowcę Seata i nie doszło do kontaktu. To kierujący Ibizą w panice szarpnął kierownicą co przy prędkościach rzędy 120 km/h może być śmiertelnym błędem. Zamiast gwałtownie zahamować i ewentualnie zarysować zderzak Arteona, kompletnie roztrzaskał swoje auto, którym podróżował z rodziną.
Pierwszym co powiedział do świadków zdarzenia, co często przytaczane jest przez media, chyba dla podkreślania dramatyzmu, było „Gońcie go, błagam!”. Rzeczywiście zabawa w policjantów i urządzanie cywilnych pościgów, a nie pomoc ofiarom oraz zabezpieczenie miejsca zdarzenia, powinno być tu priorytetem. Na szczęście nikt w zdarzeniu nie ucierpiał.
Na tegorocznych targach technologicznych CES 2023, amerykański startup Aska, zaprezentował prototyp pojazdu Aska A5, określanego przez przedstawicieli firmy jako „latający samochód„. Ten elektryczny pojazd to VTOL, czyli pojazd latający pionowego startu i lądowania, zdolny również do jazdy po ziemi. To w zasadzie jedyna funkcjonalność odróżniająca ten sprzęt od klasycznych śmigłowców.
Aska A5 – deklarowany zasięg spory, ale jest pewien trik
Aska A5 nie jest pierwszym pasażerskim „latającym samochodem” jaki ostatnio został zaprezentowany szerszej publiczności, ale to co wyróżnia ten konkretny pojazd, który promowany jest jako elektryczny, to zasięg. Przedstawiciele startupu, deklarują, że zasięg w powietrzu sięga 400 km. Gdybyśmy zakładali wyłącznie elektryczny napęd, to byłby on naprawdę imponujący, zwłaszcza w pojeździe, który ma rozmiary SUV-a (nie licząc śmigieł). Problem w tym, że Aska A5 do końca elektryczny nie jest.
Aska A5 – elektryczny, ale z range extenderem
Duży potencjalny zasięg latającego pojazdu uzyskano dzięki zastosowaniu techniki range extendera. Mówiąc wprost, śmigła są napędzane silnikami elektrycznymi, ale energia jakiej te silniki wymagają pochodzi nie tylko z akumulatorów, ale też ze spalinowego generatora prądu zainstalowanego w pojeździe. To raczej się kłóci z ideą zeroemisyjnego pojazdu. Niemniej przedstawiciele startupu niespecjalnie się tym przejmują, poinformowali o otwarciu zamówień wstępnych i deklaruje, że pierwsze zakupione egzemplarze pojazdu wystartują ze swoimi właścicielami w 2026 roku.
Aska A5 – może również jeździć po drodze
Guy Kapliński, współzałożyciel i dyrektor generalny amerykańskiego startupu, co akurat nie powinno dziwić, bardzo zachwala produkt. Deklaruje, że to „prawdziwy, latający samochód”, pojazd łączący wygodę samochodu z możliwością lotu w powietrzu. Podobno Aska A5 może jeździć na drodze z prędkością do 113 km/h. Prędkość pozioma lotu jest nieco wyższa i wynosi 241 km/h. Niewielkie gabaryty pozwalają startować i lądować temu pojazdowi z dowolnego lądowiska. Pojazd można również ładować jak każdy inny samochód elektryczny, nie podano jednak ani pojemności akumulatorów ani deklarowanych czasów ładowania.
Aska A5 – przewidywane scenariusze użycia
Pojazd może mieć ewentualne zastosowanie w Stanach Zjednoczonych, gdzie funkcjonuje 15 000 lotnisk z pasami startowymi i jeszcze więcej lądowisk dla helikopterów. Dlaczego wspominamy o pasach startowych? Zaprezentowany pojazd może również startować do lotu tak jak samolot, zajmuje mu to – zgodnie z deklaracjami przedstawicieli startupu – 5 sekund.
Startup kreślił również na targach wizje wykorzystania prezentowanego pojazdu jako świadczącego usługi jazdy na żądanie. Firma planuje wystartować z taką usługą (na terenie USA) w 2026 roku. Certyfikowani piloci mogliby odbierać klientów z ich domów, ale pod warunkiem, że mają oni na swoim terenie… lądowisko dla helikopterów. To nie jest pojazd, który rozwiąże problem masowego transportu, raczej gadżet dla majętnych. Świadczy o tym również szacowana cena: jeden egzemplarz Aska A5 wyceniany jest na 789 tysięcy dolarów.
Jak poinformowała Komenda Wojewódzka Policji z Wielkopolski, poznańscy policjanci otrzymali dwa nowe radiowozy. Nie byłoby w tym nic szczególnie ciekawego, gdyby nie fakt, że zdecydowano się na Fordy Rangery.
Mowa o egzemplarzach jeszcze poprzedniej generacji, napędzanych 2-litrowymi silnikami o mocy 213 KM, a więc najmocniejszymi w ofercie. Auta mają napęd na wszystkie koła oraz 10-biegową skrzynię automatyczną.
Jazda takimi samochodami wymaga wbrew pozorom odpowiedniego przygotowania. Można dać dźwignię zmiany biegów w pozycję D i wcisnąć gaz, ale przecież nie o to w takich autach chodzi.
Policjanci uczyli się więc co to są tryby 2H, 4H oraz 4L, jak je aktywować oraz kiedy można to robić. Ranger posiada także blokadę tylnego dyferencjału oraz system kontroli zjazdu. Ponadto policyjne egzemplarze poruszają się na terenowych oponach AT.
Po teorii przyszedł czas na praktykę i jak wynika z udostępnionych przez policję zdjęć, funkcjonariusze ćwiczyli na prawdziwym i wymagającym torze offroadowym.
Wydział Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej wspólnie z Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych uruchomił nowy kierunek studiów podyplomowych na tej warszawskiej uczelni technicznej. Kierunek: Nowa Mobilność.
Nowa Mobilność – kierunek dopasowany do potrzeb pracodawców sektora nowej mobilności
Jak można przeczytać w oficjalnym folderze promującym nowe podyplomowe studia na Politechnice Warszawskiej, kierunek Nowa Mobilność to propozycja dla wszystkich zainteresowanych zdobywaniem wiedzy i poszerzaniem umiejętności związanych z elektromobilnością, rynkiem pojazdów elektrycznych, infrastrukturą ładowania, rozwojem zeroemisyjnych technologii, a także kwestiami społecznymi, prawnymi i gospodarczymi sektora zrównoważonego transportu.
Nowe studia skierowane są zarówno do członków kadry zarządzającej dostosowującej działalność prowadzonych przez nich podmiotów do zmieniającej się sytuacji na rynku, a także do specjalistów, firm i instytucji budujących kompetencje w szeroko rozumianym obszarze nowej mobilności.
Nowa Mobilność – liczba wykładów
Zgodnie z informacjami udostępnionymi przez PSPA i Dziekana WSiMR Politechniki Warszawskiej, prof. dr hab. inż. Piotra Przybyłowicza kierunek Nowa Mobilność to 240 godzin zajęć dydaktycznych, rok szkolenia, 30 przedmiotów, prowadzonych przez 55 wykładowców i gości specjalnych. Ponadto nowy kierunek zaangażował również 46 praktyków biznesu. Całe studia na kierunku Nowa Mobilność to dwa semestry, 12 dwudniowych, weekendowych zjazdów (w soboty i niedziele) organizowanych raz lub dwa razy w miesiącu.
Materiał dydaktyczny zawiera wielodyscyplinarną wiedzę, niezbędną do merytorycznego wsparcia przedsiębiorstw, instytucji oraz organów administracji publicznej wdrażających lub wspierających sektor nowej mobilności. Program podnosi kompetencje osób zatrudnionych bądź poszukujących zatrudnienia na konkurencyjnym rynku branży motoryzacyjnej – zyskują one niezbędne kompetencje i rozległą wiedzę dotyczącą zeroemisyjnych technologii w transporcie.
Nowy kierunek studiów podyplomowych na PW, ma zapewnić absolwentowi unikalny na polskim rynku pracy zestaw umiejętności i wiedzy z zakresu inżynierii, prawa, ekonomii, statystyki oraz zarządzania w obszarze nowej mobilności. Uzyskane kompetencje absolwenta pozwolą m.in. na planowanie i przeprowadzenie procesu elektryfikacji flot, planowanie i rozbudowę infrastruktury ładowania, jak również realizację innych projektów w obszarze zrównoważonego transportu.
Nowa Mobilność – rekrutacja, start zajęć, cena
Rekrutacja jest już realizowana, a start zajęć zaplanowano w lutym 2023 roku. Cena za całe studia na kierunku Nowa Mobilność została ustalona na 16 000 zł. Chętni mogą się zgłaszać za pośrednictwem internetowej platformy rekrutacyjnej IRK (Internetowa Rekrutacja Kandydatów) Politechniki Warszawskiej. Wymagane jest przesłanie dokumentów rekrutacyjnych (w tym odpisu ukończenia uczelni wyższej).
Gdyby zapytać losową osobę o pechową liczbę, natychmiast odpowie 13. Zgodzi się z nią wielu kierowców, którzy nie chcą mieć takiej liczby na swojej tablicy rejestracyjnej. Ale wiecie co jeszcze przynosi pecha?
Według numerologów trzeba wystrzegać się także cyfry 0. Oznaczać ma ona nicość, a nicość to… nic dobrego. Trzeba się mieć na baczności.
Jak jeszcze polscy kierowcy dbają o swoją pomyślność za kierownicą? Wystrzegają się oczywiście czarnych kotów. Jadąc autem trudno co prawda obrócić się dookoła i splunąć przez lewe ramię (czy jak tam odczyniało się ten urok), więc zalecaną metodą działania, jest wybranie innej drogi do celu.
Lecz nawet i to może nie zadziałać, jeśli odbierając prawo jazdy, nie podeptaliśmy go na szczęście. Chyba nie działa to w przypadku wyrabiania nowego blankietu do już posiadanych uprawnień, ale może nie zaszkodzi spróbować.
Znawcy zabobonów polecają także utrzymywanie czystości i porządku w pojeździe. Taką inicjatywę gorąco popieramy. Nie wiemy czy odkurzenie wnętrza i wyrzucenie torby po jedzeniu z fast foodu sprzed miesiąca sprawi, że nasze życie również stanie się uporządkowane, ale z pewnością autem będzie jechało się przyjemniej i nic nam się nie wtoczy niespodziewanie pod pedały.
Chcąc zapewnić sobie szczęście i pomyślność w aucie, szczególnie polecamy rozważną jazdę i przestrzeganie przepisów drogowych. To powinno uchronić nas przed „nieszczęściem” mandatów, punktów karnych oraz utratą prawa jazdy. Zwiększa to także szanse na uniknięcie kolizji oraz wypadków drogowych.
Pech może także polegać na zepsuciu się samochodu, ale na to przemożny wpływ ma nasza troska o jego dobry stan techniczny. Jak również to, czy nie kupiliśmy nieopatrznie jakiegoś szczególnie awaryjnego modelu.
Tesla dotychczas nie miała najmniejszych problemów z popytem na produkowane przez siebie modele aut elektrycznych, ale sytuacja na rynku chińskim pokazuje, że zaczyna się coś w tej materii zmieniać. Konsumenci z Państwa Środka, mogą teraz zamawiać podstawową odmianę Tesli Model 3 za 229 900 juanów, co w przeliczeniu oznacza kwotę zaledwie nieco ponad 148 tys. zł. Przypomnijmy, że podstawowy wariant Tesli Model 3 w Polsce można zamówić za 244 990 zł, to niemal 100 tys. zł różnicy!
Tesla Model 3 po kolejnej obniżce
Co ciekawe, aktualna obniżka nie jest pierwszą, jaką firma Elona Muska wprowadziła w Chinach. Cenę obniżono już wcześniej, dzięki czemu Model 3 był wcześniej tańszy od analogicznego samochodu dostępnego do zamówienia w naszym kraju. Najnowsza obniżka zmniejszyła cenę Tesli Model 3 o 36 tysięcy juanów (w przeliczeniu to nieco ponad 23 tysiące złotych). W efekcie Tesla Model 3 jest w Chinach obecnie tańsza niż w momencie premiery tego modelu na chińskim rynku w styczniu 2021 roku. Z kolei topowa wersja wyposażenia, czyli najszybszy wariant: Tesla Model 3 Performance, jest aktualnie w Państwie Środka dostępny za 329 900 juanów, czyli w przeliczeniu nieco ponad 212 tys. zł. Dla porównania identyczny model jaki można zamówić w Polsce (za pośrednictwem witryny producenta) jest wyceniany na kwotę nie mniejszą niż 305 990 zł.
Tesla Model Y – również znacznie taniej
Tesla obniżyła również cenę Modelu Y. Elektryczny crossover w bazowej wersji jest obecnie wyceniany w Państwie Środka na kwotę 259 900 juanów (ok. 167 tys. zł). Dla porównania w Polsce ten sam model kosztuje od 274 990 zł. Poniżej jeszcze chińskie ceny pozostałych wariantów Modelu Y:
Tesla Model Y Long Range: 309 900 juanów (ok. 200 tys. zł; w Polsce od 314 990 zł)
Tesla Model Y Performance: 359 900 juanów (ok. 232 tys. zł; w Polsce od 329 990 zł)
Jak widać w stosunku do cen w naszym kraju, najkorzystniej wypada Model Y Long Range, która w Chinach jest tańsza o niemal 115 tys. zł. Nie koniec na tym, chińscy konsumenci na nowe auto od momentu zamówienia oczekują od zaledwie jednego do czterech tygodni. To czasy, które na innych rynkach pozostają jedynie marzeniem potencjalnych klientów. Jak widać Chińczycy mimo to nie rzucają się masowo na auta Elona Muska. Dlaczego? Bo mają wybór.
Spadający popyt na markę Tesla w Chinach wynika z ostrej wewnętrznej konkurencji na rynku chińskim. Chińczycy mają dziś do wyboru szeroką gamę aut elektrycznych produkowane przez rodzime marki, takie jak BYD, Geely, NIO, Great Wall Motors i wiele innych, mało znanych w reszcie świata. Popyt na Teslę w Chinach spadł tak bardzo, że amerykańska marka planuje dłuższą przerwę podczas chińskiego Nowego Roku (wstrzymanie produkcji od 20 do 31 stycznia). Już w grudniu pojawiły się też informacje, że produkcja w Gigafactory Shanghai została ograniczona.
Jak zdobyć prawo jazdy 2023? Nowy rok to zawsze nowe postanowienia i plany jakie zamierzamy zrealizować w danym roku. Część osób z pewnością zaplanowała, że w 2023 zdobędzie prawo jazdy. Przygotowałyśmy zatem materiał, który przyda się, przyszłym kursantom i kierowcom, a także tym, którzy chcą zdobyć kolejną kategorię uprawnień.
Prawo jazdy 2023 – jaki wiek dla jakiej kategorii?
Zacznijmy od wieku, bo jest on barierą, której w żaden sposób nie przeskoczymy. Jeżeli jesteście zbyt młodzi musicie po prostu poczekać, jednak w Polsce uprawnienia najniższych kategorii mogą mieć już czternastolatkowie. Poniżej limity wiekowe (ukończone lata życia) dla każdej kategorii prawa jazdy:
Kategoria AM – od 14 lat;
Kategoria A1 – od 16 lat;
Kategoria A2 – od 18 lat;
Kategoria A – od 20 lat jeżeli masz co najmniej od dwóch lat kat. A2; od 24 lat jeżeli nie masz od 2 lat kategorii A2;
Kategoria B1 – od 16 lat;
Kategoria B – od 18 lat;
Kategoria B+E – od 18 lat;
Kategoria C – od 21 lat;
Kategoria C1 – od 18 lat;
Kategoria C1+E – od 18 lat;
Kategoria C+E – od 21 lat;
Kategoria D – od 24 lat;
Kategoria D1 – od 21 lat;
Kategoria D1+E – od 21 lat;
Kategoria D+E – od 24 lat;
Kategoria T – od 16 lat;
Prawo jazdy na tramwaj – od 21 lat;
Prawo jazdy 2023 – na jaki pojazd pozwalają poszczególne kategorie?
Najpopularniejszą kategorią uprawnień w Polsce jest kategoria B, potocznie zwana prawem jazdy na samochody osobowe, ale pozwala ona nie tylko na jazdę autami osobowymi. Poniżej szczegółowo wyjaśniamy jakimi pojazdami mogą kierować posiadacze określonych kategorii prawa jazdy. Uwaga! Zwróćcie uwagę, że niektóre typy pojazdów są dozwolone w poszczególnych kategoriach tylko w Polsce, za granicą w UE już nie!
Kategoria AM
motorower
czterokołowiec lekki (na przykład mały quad)
zespół pojazdów – powyższe pojazdy połączone z przyczepą – tylko w Polsce
Kategoria A1
motocykl o pojemności skokowej silnika do 125 cm3, mocy do 11 kW i stosunku mocy do masy własnej do 0,1 kW/kg
motocykl trójkołowy o mocy do 15 kW
pojazdy z kategorii AM
zespół pojazdów – powyższe pojazdy połączone z przyczepą – tylko w Polsce
Kategoria A2
motocykl, który spełnia wszystkie poniższe warunki:
moc do 35 kW
stosunek mocy do masy własnej do 0,2 kW/kg
nie może on powstać w wyniku wprowadzenia zmian w pojeździe, którego moc przekracza dwukrotność mocy tego motocykla
motocykl trójkołowy o mocy do 15 kW
pojazdy z kategorii AM
zespół pojazdów – powyższe pojazdy połączone z przyczepą – tylko w Polsce
Kategoria A
każdy motocykl
pojazd z kategorii AM
zespół pojazdów – powyższe pojazdy połączone z przyczepą – tylko w Polsce
Kategoria B1
czterokołowiec (na przykład duży quad)
pojazd z kategorii AM
Kategoria B
pojazd samochodowy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t (na przykład samochód osobowy), z wyjątkiem autobusu i motocykla
zespół pojazdów – powyższy pojazd połączony z lekką przyczepą (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg)
pojazd z kategorii AM
zespół pojazdów – złożony z pojazdu samochodowego o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t (z wyjątkiem autobusu i motocykla) oraz przyczepy. Jednak łączna dopuszczalna masa całkowita całego zespołu nie może przekroczyć 3500 kg,
jeśli zdasz dodatkowy egzamin praktyczny i masz dodatkowy wpis w prawie jazdy – zespół pojazdów złożony z pojazdu samochodowego o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t (z wyjątkiem autobusu i motocykla) oraz przyczepy. Jednak łączna dopuszczalna masa całkowita całego zespołu nie może przekroczyć 4250 kg
ciągnik rolniczy – tylko w Polsce
pojazd wolnobieżny (na przykład walec) – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z ciągnika rolniczego oraz lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg) – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z pojazdu wolnobieżnego oraz lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg) – tylko w Polsce
jeśli masz prawo jazdy kategorii B od co najmniej 3 lat – motocykl o pojemności skokowej silnika do 125 cm3, mocy do 11 kW i stosunku mocy do masy własnej do 0,1 kW/kg – tylko w Polsce
Kategoria B+E
zespół pojazdów złożony z pojazdu z kategorii B i przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony
zespół pojazdów złożony z ciągnika rolniczego i przyczepy lub przyczep – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z pojazdu wolnobieżnego (na przykład walca) i przyczepy lub przyczep – tylko w Polsce
Kategoria C
pojazd samochodowy o dopuszczalnej masie całkowitej ponad 3,5 t, z wyjątkiem autobus (na przykład duża ciężarówka)
zespół pojazdów – powyższy pojazd i lekka przyczepa (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg)
pojazd z kategorii AM
ciągnik rolniczy – tylko w Polsce
pojazd wolnobieżny (na przykład walec) – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z ciągnika rolniczego oraz lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg) – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z pojazdu wolnobieżnego oraz lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg) – tylko w Polsce
Kategoria C1
pojazd samochodowy o dopuszczalnej masie całkowitej ponad 3,5 t do 7,5 t, z wyjątkiem autobus (na przykład mała ciężarówka)
zespół pojazdów – powyższy pojazd i lekka przyczepa (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg)
pojazd z kategorii AM
ciągnik rolniczy – tylko w Polsce,
pojazd wolnobieżny (na przykład walec) – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z ciągnika rolniczego oraz lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg) – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z pojazdu wolnobieżnego oraz lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg) – tylko w Polsce
Kategoria C1+E
zespół pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 12 ton, który składa się z:
pojazdu, który ciągnie – pojazdy z kategorii C1
przyczepy (na przykład mała ciężarówka z przyczepą)
zespół pojazdów złożony z ciągnika rolniczego oraz przyczepy lub przyczep – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z pojazdu wolnobieżnego oraz przyczepy lub przyczep – tylko w Polsce
Kategoria C+E
zespół pojazdów złożony z pojazdu z kategorii C i przyczepy,
zespół pojazdów złożony z ciągnika rolniczego oraz przyczepy lub przyczep – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z pojazdu wolnobieżnego oraz przyczepy lub przyczep – tylko w Polsce
Kategoria D
autobus
zespół pojazdów złożony z autobusu oraz z lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg)
pojazd z kategorii AM
ciągnik rolniczy – tylko w Polsce
pojazd wolnobieżny (na przykład walec) – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z ciągnika rolniczego oraz lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg) – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z pojazdu wolnobieżnego oraz lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg) – tylko w Polsce
Kategoria D1
autobus przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu do 17 osób łącznie z kierowcą, o długości do 8 m
zespół pojazdów złożony z pojazdu, o którym mowa powyżej, oraz z lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg)
pojazd z kategorii AM
ciągnik rolniczy – tylko w Polsce
pojazd wolnobieżny (na przykład walec) – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z ciągnika rolniczego oraz lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg) – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z pojazdu wolnobieżnego oraz lekkiej przyczepy (o dopuszczalnej masie całkowitej do 750 kg) – tylko w Polsce
Kategoria D1+E
zespół pojazdów złożony z pojazdu kategorii D1 i przyczepy
zespół pojazdów złożony z ciągnika rolniczego oraz przyczepy lub przyczep – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z pojazdu wolnobieżnego (na przykład walca) oraz przyczepy lub przyczep – tylko w Polsce
Kategoria D+E
zespół pojazdów złożony z pojazdu z kategorii D i przyczepy
zespół pojazdów złożony z ciągnika rolniczego oraz przyczepy lub przyczep – tylko w Polsce
zespół pojazdów złożony z pojazdu wolnobieżnego (na przykład walca) oraz przyczepy lub przyczep – tylko w Polsce
Kategoria T
ciągnik rolniczy
pojazd wolnobieżny (na przykład walec)
zespół pojazdów złożony z ciągnika rolniczego i przyczepy lub przyczep
zespół pojazdów złożony z pojazdu wolnobieżnego (na przykład walca) i przyczepy lub przyczep
pojazd z kategorii AM
Prawo jazdy na tramwaj
tramwaj
Prawo jazdy 2023 – kto może je uzyskać?
Nie każda osoba znajdująca się w Polsce może uzyskać polskie prawo jazdy. Oto kto może je uzyskać:
każdy obywatel Polski, który po raz pierwszy chce dostać prawo jazdy – jeśli jest w wieku wymaganym dla danej kategorii (te informacje znajdziecie powyżej)
każdy pełnoletni obywatel Polski, który ma już prawo jazdy i chce uzyskać pozwolenie na inną kategorię (jeśli jest w wieku, który pozwala na uzyskanie tej kategorii),
dyplomata na placówce w Polsce.
obcokrajowiec, który legalnie przebywa w naszym kraju co najmniej 185 dni i jest prywatnie (rodzina w Polsce) lub zawodowo (praca lub studia w Polsce) powiązany z naszym krajem. Okres 185 dni wynika stąd, że jest to czas ważności praw jazdy wydanych w innych krajach (na mocy Konwencji Wiedeńskiej o ruchu drogowym są one w Polsce właśnie przez ten czas honorowane). Uwaga! Obcokrajowiec, który w Polsce podejmuje pracę związaną z prowadzeniem pojazdów mechanicznych powinien wymienić zagraniczne (swoje) prawo jazdy na polskie niezwłocznie.
Prawo jazdy 2023 – procedura uzyskiwania prawa jazdy – najpierw wizyta u lekarza
Pierwszym krokiem na drodze do własnego prawa jazdy dowolnej kategorii jest skierowanie swoich kroków do gabinetu lekarza wykonującego badania kierowców. Można taką wizytę umówić za pośrednictwem wybranej przez Ciebie szkoły nauki jazdy (wiele takich placówek współpracuje z lekarzami). Wizyta u lekarza jest pierwszym i niezbędnym etapem. W wyniku badania lekarz wyda orzeczenie lekarskie zezwalające na kierowanie pojazdami. Bez tego orzeczenia droga do prawa jazdy się zamyka.
Prawo jazdy 2023 – gdzie składam dokumenty
Mając już orzeczenie lekarskie kolejnym etapem jest złożenie wniosku o wydanie prawa jazdy oraz niezbędnych dokumentów we właściwym urzędzie. Gdzie złożyć wniosek? W urzędzie starostwa powiatowego w Twoim miejscu zamieszkania. Jeśli mieszkasz w mieście na prawach powiatu – złóż wniosek w urzędzie miasta. Jeśli mieszkasz w Warszawie – złóż wniosek w urzędzie dzielnicy właściwej dla Twojego miejsca zamieszkania. Zagraniczni dyplomaci składają wniosek w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Mazowieckiego w Warszawie.
Najlepiej dokumenty złożyć osobiście w urzędzie, aczkolwiek prawo dopuszcza w pewnych sytuacjach (np. niepełnosprawność, choroba) wysłanie dokumentów do urzędu pocztą.
Prawo jazdy 2023 – jakie dokumenty składam w urzędzie?
Oto jakie dokumenty każdy kandydat na kierowcę powinien przygotować:
wniosek o wydanie prawa jazdy – pobierz i wypełnij w domu oraz wydrukuj albo weź w urzędzie i wypełnij na miejscu,
orzeczenie lekarskie,
aktualne zdjęcie,
dowód osobisty albo paszport. Jeśli jesteś cudzoziemcem, weź paszport albo kartę pobytu,
ksero dotychczasowego prawa jazdy – jeśli masz już prawo jazdy i chcesz uzyskać uprawnienie na kolejną kategorię,
pisemną zgodę rodziców albo opiekuna prawnego – jeśli masz mniej niż 18 lat. W dokumencie rodzic albo opiekun prawny musi wyrazić zgodę na rozpoczęcie kursu i wydanie prawa jazdy. Pamiętaj, że Twój rodzic albo opiekun prawny musi podpisać taki dokument przy urzędniku. Dlatego najlepiej idź do urzędu wraz z rodzicem albo opiekunem prawnym,
orzeczenie psychologiczne o braku przeciwwskazań psychologicznych do kierowania pojazdem – jeśli chcesz dostać prawo jazdy kategorii: C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E albo gdy starosta skierował Cię na badania psychologiczne.
Pamiętaj o zapłacie 100,50 zł za prawo jazdy (opłatę tę można wnieść dopiero po zaliczonym egzaminie praktycznym)
Prawo jazdy 2023 – ważny numer PKK
Po złożeniu wymaganych dokumentów w urzędzie otrzymasz numer Profilu Kandydata na Kierowcę (numer PKK). Najczęściej numer ten jest wydawany od razu, czasem urząd może zastrzec dłuższy okres (nawet do 2 miesięcy w wyjątkowych przypadkach), gdy niezbędne okażą się dodatkowe procedury wyjaśniające. Jeżeli wniosek o wydanie prawa jazdy wraz z wymaganymi dokumentami wysłałeś pocztą, numer PKK również odbierzesz pocztą.
Prawo jazdy 2023 – z numerem PKK na kurs
Polskie prawo przewiduje dwie ścieżki szkolenia na prawo jazdy. Najczęściej spotykana polega na odbyciu szkolenia teoretycznego i praktycznego w uprawnionej do prowadzenia takich kursów szkole nauki jazdy, wówczas procedura wygląda tak:
Idź do szkoły jazdy z numerem PKK otrzymanym w urzędzie i zapisz się na kurs na interesującą Cię kategorię
Weź udział w kursie teoretycznym i praktycznym.
Zapisz się na egzamin teoretyczny w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego (WORD-zie). Pamiętaj o zabraniu ze sobą numeru PKK.
Gdy zdasz egzamin teoretyczny, zapisz się na egzamin praktyczny w WORD-zie.
Druga ścieżka to rozwiązanie dla bardziej zdyscyplinowanych. Otóż możesz samodzielnie przygotować się do egzaminu teoretycznego i wziąć udział tylko w szkoleniu praktycznym, w tym przypadku podejmujesz następujące kroki:
Zapisz się na egzamin teoretyczny w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego (WORD-zie). Weź ze sobą numer PKK.
Gdy zdasz egzamin teoretyczny w WORD-zie, idź do szkoły jazdy i zapisz się na kurs praktyczny. Weź ze sobą numer PKK.
Weź udział w kursie praktycznym.
Zapisz się na egzamin praktyczny w WORD-zie. Weź ze sobą numer PKK.
Prawo jazdy 2023 – zdany egzamin teoretyczny i praktyczny, co dalej?
Gdy zdasz egzamin praktyczny na prawo jazdy, WORD wyśle informację do Twojego urzędu o tym. Wówczas możesz sprawdzić stronie www.info-car.pl, status Twoich dokumentów. Na tej stronie możesz również sprawdzać, czy Twoje prawo jazdy jest już gotowe do odbioru. Powinno ono być gotowe najpóźniej po 9 dniach roboczych od dnia, w którym urząd otrzymał potwierdzenie zapłaty za wydanie prawa jazdy. W pewnych wyjątkowych sytuacjach wymagających dodatkowych wyjaśnień, sprawa może się przeciągnąć nawet do 2 miesięcy.
Gdy otrzymasz informację, że prawo jazdy jest gotowe udaj się do urzędu z dowodem tożsamości. Jeżeli starałeś się o dodatkową kategorię, zabierz też dotychczasowe prawo jazdy.
Uwaga! Dopiero gdy fizycznie odbierzesz dokument prawa jazdy, możesz wsiadać za kółko pojazdu kategorii, którą zdałeś. Samo poprawne zaliczenie egzaminów nie uprawnia do prowadzenia pojazdów!
Prawo jazdy 2023 – obywatele Ukrainy
Obywatele Ukrainy przebywający w Polsce dłużej niż 185 dni lub rozpoczynający pracę w zawodzie kierowcy muszą zmienić swoje (ukraińskie) prawo jazdy na polskie. Nie wymaga to jednak przechodzenia całej ścieżki szkolenia. Wymiany ukraińskiego prawa jazdy dokonuje starostwo powiatowe lub urząd miasta w przypadku miast na prawach powiatu. Oto dokumenty jakie należy złożyć:
wniosek o wydanie prawa jazdy,
aktualne zdjęcie w kolorze,
dowód osobisty, paszport lub karta pobytu,
kserokopię zagranicznego prawa jazdy z tłumaczeniem na język polski sporządzonym przez tłumacza przysięgłego,
dokument potwierdzający adres zameldowania na terytorium RP,
dowód uiszczenia opłaty za wydanie prawa jazdy.
Ile kosztuje wymiana ukraińskiego prawa jazdy na polskie? Obecnie jest to 100,50 zł. Opłatę można wnieść w kasie urzędu, w którym składane są wymienione wyżej dokumenty lub przelewem. To nie wszystko. Każdy obywatel Ukrainy musi też wpłacić 125 zł do Konsulatu Ukrainy. Konsulat dokona weryfikacji legalności ukraińskiego prawa jazdy do kierowania pojazdami. Uwaga, 185-dniowy okres nie dotyczy obywateli Ukrainy, którzy przekroczyli granicę Polski po 24 lutego 2022 roku.
Niecałe 60 minut. Tyle czasu zajęło zainteresowanym podmiotom odpowiedzialnym za rozwój infrastruktury ładowania w Polsce zarezerwowanie pełnej puli dopłat z budżetu NFOŚiGW na ten cel. Jak widać szybkie stacje ładowania mają też szybko znikające dopłaty. To dobra i zła wiadomość.
Szybkie stacje ładowania – jaki budżet?
Na szybkie stacje ładowania o mocy co najmniej 150 kW, NFOŚiGW przeznaczył dotacje w kwocie łącznej przekraczającej 125 mln złotych. Cała pula została zarezerwowana przez beneficjentów niecałą godzinę po otwarciu drugiej tury naborów w ramach programu dofinansowania do infrastruktury ładowania. Jednocześnie NFOŚiGW oraz PSPA (Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych) przypominają, że wciąż można ubiegać się o dotacje od ładowarek o niższej mocy.
Szybkie stacje ładowania – nabór z 9 stycznia 2023 już zakończony
09 stycznia 2023 r. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (NFOŚiGW) uruchomił kolejne nabory w ramach programu „Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru”. W mniej niż godzinę od rozpoczęcia naborów podmioty zainteresowane dopłatami założyły wnioski na kwotę wyższą niż budżet przeznaczony na wsparcie ogólnodostępnych, ultraszybkich stacji ładowania o mocy nie mniejszej niż 150 kW, tj. 125 015 709 zł. Maksymalna wysokość dofinansowania w ramach tego naboru wynosiła do 50% kosztów kwalifikowanych.
Sytuacja ta pokazuje, że popyt operatorów stacji ładowania na jakiekolwiek wsparcie do rozwoju infrastruktury ładowania w Polsce jest większy niż kiedykolwiek. Dla porównania w ubiegłym roku pula dotacji do najszybszych ładowarek o mocy co najmniej 150 kW wynosiła 315 mln zł. W trakcie ubiegłorocznych naborów, pula została wyczerpana w ok. 2 tygodnie. Tym razem środki były ponad dwukrotnie mniejsze, ale czas w jakim się rozeszły jest wielokrotnie krótszy niż w ubiegłym roku. Zła wiadomość, że taka, że już teraz infrastruktura ładowania rozwija się zbyt wolno względem rosnącej floty aut elektrycznych. W dłuższej perspektywie będzie to powodować poważne problemy.
Szybkie stacje ładowania – skąd taki popyt?
Zdaniem PSPA duże zainteresowanie operatorów dotacjami do ultraszybkich stacji nie powinno dziwić. Z perspektywy operatorów uruchamianie takich urządzeń wiąże się ze znacznymi nakładami finansowymi sięgającymi kilkuset tysięcy złotych. Zdaniem Macieja Mazura, dyrektora zarządzającego PSPA „są to inwestycje najbardziej perspektywiczne i cieszące się największym zainteresowaniem ze strony kierowców samochodów elektrycznych.
Nie tylko szybkie stacje ładowania – dotacje na mniejsze moce
Na dotacje do urządzeń o mocy od 50 kW do mniej niż 150 kW, NFOŚiGW zamierza wydać łącznie ok. 59,5 mln zł. Maksymalną wysokość dopłaty ustalono na 30% kosztów kwalifikowanych (do 45% w przypadku gmin, w których w roku poprzedzającym termin złożenia wniosku o dofinansowanie liczba mieszkańców nie przekraczała 100 tys. lub zostało zarejestrowanych mniej niż 60 tys. pojazdów samochodowych lub mniej niż 400 pojazdów samochodowych przypadało na 1 tys. mieszkańców).
Dotacje na wodór
Kolejne 100 mln zł przeznaczono na dofinansowanie stacji tankowania wodoru. W tym przypadku maksymalna wysokość dotacji wynosi do 50% kosztów kwalifikowanych. Ze wsparcia w ramach programu NFOŚiGW mogą korzystać przedsiębiorcy, jednostki samorządu terytorialnego, wspólnoty mieszkaniowe, spółdzielnie oraz rolnicy indywidualni.
Szybkie stacje ładowania i te wolniejsze – ile ich mamy w Polsce?
Na podstawie „Licznika Elektromobilności” prowadzonego przez PSPA obecnie w Polsce funkcjonuje ok. 2,6 tys. ogólnodostępnych stacji ładowania. W 2022 r. liczba nowo zainstalowanych ładowarek przekroczyła 600.
Bugatti Bolide to najbardziej ekstremalny model, jaki kiedykolwiek stworzyła marka Bugatti. Bolide to pojazd stricte torowy, którego parametry podporządkowano uzyskiwaniu jak najlepszych parametrów na torze wyścigowym. Dzięki LEGO Technic Bugatti Bolide, możesz samodzielnie lub wspólnie z dziećmi, złożyć model tego wyjątkowego samochodu we własnym domu.
LEGO Technic Bugatti Bolide – wymiary modelu
Przygotowany przez firmę LEGO, współpracującą z Bugatti od 2019 roku (wcześniej na rynek trafił Bugatti Chiron z klocków) model Bugatti Bolide ma 31 cm długości, ponad 8 cm wysokości i 13 cm szerokości. Ten 905-elementowy zestaw zapewni ciekawą i twórczą rozrywkę dla wszystkich miłośników klocków LEGO.
LEGO Technic Bugatti Bolide – dbałość o detale
Nie tylko wymiary i proporcje modelu wiernie odzwierciedlają wyczynowy oryginał w pomniejszonej skali. Projektanci tego zestawu zadbali również o skomplikowane detale i wciągające intelektualnie elementy. Należą do nich otwierane nożycowo drzwi, aerodynamiczne felgi z niskoprofilowymi oponami, szczegółowy kokpit z obrotową kierownicą oraz szczegółowy silnik W16 z ruchomymi tłokami.
LEGO Technic Bugatti Bolide – forma podąża za wydajnością
„Form follows Performance” to podstawowa filozofia projektowania Bugatti. Wykończony w czerni i żółci model z klocków jest hołdem dla ulubionych kolorów założyciela firmy, Ettore Bugattiego. W zestawie znajdziemy również komplet naklejek, które mają podkreślać filozofię projektowania aut tej kultowej marki.
LEGO Technic Bugatti Bolide – słynne X też tu znajdziemy
Liczne kanały powietrzne Bolide i delikatny przód, w tym słynna osłona chłodnicy Bugatti w kształcie podkowy, zostały ożywione w formie LEGO, z otworami wentylacyjnymi zamontowanymi w nadkolach i motywami X – znakiem firmowym Bolide – zastosowanymi jako naklejka. Duży czerpak, zaprojektowany strategicznie jako część dachu, dostarcza powietrze do 8,0-litrowego, czteroturbodoładowanego silnika W16. Zakrzywia się delikatnie w stabilizującą płetwę ogonową, podczas gdy ogromne stałe tylne skrzydło zapewnia najwyższą siłę docisku. Tylne światło w kształcie litery X zapewnia rozpoznawalną sygnaturę wizualną.
Niels Henrik Horsted, szef produktu LEGO Technic i Speed Champions, powiedział:
„Jestem bardzo podekscytowany tym nowym modelem. Nasi projektanci LEGO Technic wykonali niesamowitą robotę, rejestrując szczegóły tego ekstremalnego projektu Bugatti. Z klocków LEGO możesz zbudować wszystko, co tylko sobie wyobrazisz, a z elementami LEGO Technic możesz zbudować naprawdę. Zawsze pasjonowałem się inżynierią, a szczegóły i konstrukcja tego modelu są absolutnie fascynujące — nie mogę się doczekać, kiedy sam zacznę go budować”
LEGO Technic Bugatti Bolide – ile to kosztuje?
Oryginalne Bugatti Bolide zaprezentowane publicznie w 2021 roku w The Quail w Monterey w Kalifornii, wówczas ogłoszono limitowaną serię produkcyjną. Do końca ówczesnego Monterey Car Week wszystkie zapowiedziane 40 egzemplarzy tego bolidu w cenie 4 miliony euro za sztukę zostały sprzedane. Pierwszy egzemplarz oryginalnego Bugatti Bolide dotrze do właściciela w 2024 roku. Na nowe LEGO Technic Bugatti Bolide nie trzeba tyle czekać. Ten zestaw z klocków jest już dostępny w cenie – zależnie od sklepu – od ok. 200 do 250 zł. W oryginalnym sklepie LEGO online, zestaw można zamówić za 239,99 zł.
Znak B-19 nie należy do grupy najczęściej spotykanych znaków na naszych drogach, a do tego nie dotyczy wszystkich kierowców. Mimo to, warto wiedzieć, do czego się on odnosi.
Przede wszystkim B-19 jest znakiem zakazu. Na jego białym tle narysowana jest czarna „sztanga”, a powyżej niej wartość liczbowa oraz litera „t”. Pierwsze skojarzenie? Chodzi o masę pojazdu wyrażoną w tonach.
Nie do końca, ponieważ mowa konkretnie o maksymalny nacisk na jedną oś pojazdu. Dotyczy on więc z natury pojazdów ciężarowych i ma na celu ochronę nawierzchni przed zbyt dużym naciskiem. Teoretycznie więc dany pojazd może być bardzo ciężki, jeśli tylko ma odpowiednio dużo osi.
Jest przy tym jeden „haczyk”. Otóż, jeśli dany pojazd ma osie wielokrotne, to wtedy nacisk żadnej z osi składowych nie może przekraczać 80 proc. masy wyszczególnionej na znaku. Dla przykładu – zgodnie ze znakiem dopuszczalny nacisk na oś to 10 ton, zaś nasz pojazd ma z tyłu dwie osie, umieszczone jedna za drugą. Wtedy nacisk na oś przednią może wynosić 10 ton, ale na każdą z tylnych tylko po 8 ton.
Taryfikator mandatów nie przewiduje szczególnie dotkliwej kary za złamanie zakazu ustanowionego znakiem B19. Mandat w tym przypadku wynosi 500 zł i 2 punkty karne – niewiele, jeśli weźmiemy pod uwagę, jak bardzo mandaty podrożały od 1 stycznia 2022 roku.
Zdarzenie miało miejsce tuż przed północą 5 stycznia. Ulicą Jana Pawła II w Lublinie jechała czwórka nastolatków. W pewnym momencie auto wypadło z drogi i uderzyło w przydrożny słup.
Na skutek odniesionych obrażeń na miejscu zmarła 16-latka, 17-latek oraz 18-letni kierowca. Przeżył jedynie 16-latek, który w ciężkim stanie trafił do szpitala.
Jak doszło do śmiertelnego wypadku w Lublinie?
Przyczyny wypadku bada teraz policja pod nadzorem prokuratury. W momencie zdarzenia padał deszcz, więc droga była śliska. Ulica na której doszło do zdarzenia ma trzy pasy, co mogło zachęcać młodych ludzi do szybkiej jazdy.
Wszystko wskazuje na to, że kierujący, który zdobył prawo jazdy w połowie grudnia, zaś stare Audi A4 pożyczył od dziadka, wpadł w poślizg przy dużej prędkości. Na tyle dużej, że auto przebiło barierki, uderzyło w latarnię, a zatrzymało się dopiero na słupie trakcji trolejbusowej.
Tragiczny wypadek w Lublinie. Troje nastolatków zginęło!🚨🚨🚨
Do zdarzenia doszło przed północą na ul. Jana Pawła II w Lublinie
Kierujący Audi A4 wjechał w słup latarni. Na miejscu zginął kierujący autem 18-latek oraz dwójka pasażerów. Trzeci pasażer walczy o życie w szpitalu. pic.twitter.com/MVrbVLdfXq
Według dziennikarzy „Gazety Wyborczej”, chwilę przed wypadkiem Audi wpadło w poślizg, ale wtedy udało się utrzymać je na drodze. To nie przekonało młodych ludzi do wolniejszej jazdy.
Z kolei „Fakt” dotarł do nagrania, którego autorem jest pasażer samochodu. Tuż przed wypadkiem mówi on „Jak zginąć, to w dzień przed Trzech Króli, k***wa!”. Możliwe, że była to jego reakcja na to poślizg, w który wpadli przed momentem. Perspektywa skrajnie niebezpiecznej jazdy i tragicznych konsekwencji najwyraźniej ich nie przerażała, skoro z niej żartowali. Z nagrania wynika, że Audi jechało wtedy 140 km/h, na ulicy gdzie ograniczenie wynosi 50 km/h.
Policja opublikowała ciekawy przypadek naruszenia przepisów przez młodego kierowcę. Pirat drogowy urządził sobie w połowie ubiegłego roku rajd po Ropczycach (woj. podkarpackie). Mimo, że w dniu, w którym 23-latek uprawiał szaloną jazdę po ulicach miasta, patrol policji nie doścignął go, kara i tak go nie ominęła.
mieszkaniec Dębicy. Kierując bmw, wykonywał niebezpieczne manewry i stwarzał zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego. Brawurową jazdę 23-latka zarejestrowały kamery miejskiego monitoringu. Na nagraniu (zamieszczamy je poniżej) wyraźnie widać jak kierowca wyprzedza na podwójnej ciągłej i przed przejściem dla pieszych, a także szereg innych wykroczeń.
Pirat drogowy – brak tablicy i ucieczka przed policją go nie uratowały
Do zdarzenia doszło w połowie ubiegłego roku w Ropczycach. Po godz. 8, na ul. Najświętszej Marii Panny, patrol ruchu drogowego zwrócił uwagę na bmw, które nie miało przedniej tablicy rejestracyjnej. Policjanci pojechali za kierującym, jednak ze względu na znaczną odległość, nie zatrzymali go do kontroli. Kierujący BMW, jadąc ulicami Ropczyc, wykonywał niebezpieczne manewry. Wyprzedzał m.in. pojazdy w miejscach objętych zakazem, w tym na przejściu dla pieszych oraz na łuku drogi.
Pirat drogowy – jak został ukarany?
Fakt nie podjęcia pościgu przez policjantów nie oznacza bezkarności. Funkcjonariuszom pomógł miejski monitoring. Kierujący bmw stwarzał zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego i zmuszał ich do gwałtownego hamowania. Funkcjonariusze natychmiast podjęli czynności, by ustalić sprawcę licznych wykroczeń drogowych. Na podstawie zapisów z kamer zainstalowanych w miejscu zdarzenia, policjanci ustalili, że kierującym bmw był 23-letni mieszkaniec Dębicy. Fakt uniknięcia kontroli drogowej i zatrzymania w momencie zdarzenia nie pomógł kierowcy. Został on doprowadzony przed sąd. Pod koniec ubiegłego roku, sąd ukarał mężczyznę karą grzywny w wysokości 7 tys. złotych oraz zakazem kierowania pojazdami mechanicznymi na okres 11 miesięcy.
Pirat drogowy – nagranie z miejskiego monitoringu w podkarpackich Ropczycach
Na koniec jeszcze wideo prezentujące zapis z monitoringu miejskiego w Ropczycach:
Samochód jak smartfon? Chodzi o zakres personalizacji. Urządzenia mobilne to nasz osobisty sprzęt elektroniczny, wielu z nas lub spersonalizować np. wyświetlane na ekranie informacje, dodajemy ładne tapety graficzne, zmieniamy ikonki, modyfikujemy według własnych upodobań ich układ, personalizujemy aplikacje. Co to ma wspólnego z BMW i Vision Dee? Zaprezentowany na targach CES 2023 koncepcyjny, elektryczny samochód BMW potrafi… to samo i na dodatek jeździ.
BMW i Vision Dee – samochód jako obudowa dla techniki cyfrowej
BMW i Vision Dee to projekt o tyle nietypowy, że skupiający się na cyfryzacji kokpitu oraz nadwozia, natomiast w ogóle pomijający kwestie typowo motoryzacyjne. Jedyne, co wiadomo, to oczywisty raczej fakt, że BMW i Vision Dee jest samochodem elektrycznym. Jaka moc? Jaki napęd? Tego nie podano. Zamiast tego BMW skupiło się na licznych technologiach cyfrowych, w które wyposażono ten unikalny projekt.
BMW i Vision Dee – tu nie ma ekranów, to auto jest ekranem
Wyróżnikiem stylistycznym konceptu BMW jest brak jakichkolwiek stałych elementów wyposażenia wnętrza, również nadwozie jest zaprojektowane ekstremalnie minimalistycznie, ale to pułapka, bo w istocie ten samochód może wyglądać tak, jak sobie zażyczyłby tego jego potencjalny właściciel. Każda szyba pojazdu jest w istocie ekranem przeziernym, mamy tu też gigantyczny head up display rozciągający się na całą szerokość przedniej szyby. Nadwozie pokryto 240 modułami ekranów E Ink, zdolnych do emisji jednej z 32 barw. W rezultacie każdy element nadwozia wliczając w to również pokryte ekranami felgi może prezentować praktycznie dowolny wzór barwny, jaki można sobie tylko zażyczyć. Auto na dodatek jest w stanie rozmawiać ze swoim właścicielem (lub właścicielami, bo pojazd rozpoznaje już w pewnej odległości, jaka uprawniona osoba zbliża się w jego kierunku). Jakby tego było mało, wypełniony ekranami o zmiennej treści pas przedni może symulować „nastrój” pojazdu.
BMW i Vision Dee – cyfrowego kokpitu nie ma, cyfrowe jest tu niemal wszystko
W kabinie nie są widoczne niemal żadne, fizyczne przełączniki, zamiast tego dostrzec można dotykowe, podświetlane elementy sterowania np. w boczkach drzwi, na ramionach kierownicy, czy na jednolitej, minimalistycznej desce rozdzielczej.
BMW i Vision Dee – co z tych pomysłów trafi do modeli seryjnych?
Pamiętajmy, że BMW i Vision Dee to pojazd koncepcyjny, czyli swego rodzaju demonstracja najbardziej śmiałych pomysłów projektantów, którzy w tym przypadku nie są ograniczeniami nakazami księgowych korporacji. Auto w takiej formie jako pojazd seryjny raczej nigdy nie powstanie, ale BMW zapowiedziało, że np. rozciągający się na całą szerokość przedniej szyby cyfrowy ekran head-up display ma trafić do seryjnych modeli bawarskiej marki już w 2025 roku. Niemniej idea samochodu, który można personalizować jak urządzenie mobilne ma sens. W końcu samochód, jakby nie patrzeć również jest urządzeniem mobilnym.
Efekt kontroli drogowych kierowców świadczących usługi odpłatnego przewozu na aplikację jest wręcz porażający. W ciągu zaledwie dwóch nocy kontroli, prowadzonych tylko w Lublinie i Świdniku (woj. lubelskie), funkcjonariusze Policji wspierani przez funkcjonariuszy Inspekcji Transportu Drogowego oraz Straży Granicznej skontrolowali blisko 150 pojazdów ujawniając aż ponad 60 wykroczeń!
Funkcjonariusze kontrolowali pojazdy i kierowców świadczących usługi przewozowe „na Aplikację” sprawdzali m.in. posiadanie wymaganych licencji na przewóz osób, stan trzeźwości kierujących oraz stan techniczny i wyposażenie samochodów, a także sposób w jaki przewożeni byli pasażerowie. Służby prowadziły działania w czwartek i piątek w godzinach wieczorowo-nocnych na ulicach Lublina oraz Świdnika. Głównym założeniem było ujawnianie nieprawidłowości w okazjonalnym przewozie osób, a także eliminowanie kierowców, będących pod wpływem alkoholu lub substancji odurzających.
Przejazdy na aplikację – skrupulatna weryfikacja
W policyjnych bazach danych funkcjonariusze weryfikowali każdego kontrolowanego kierującego. Dzięki temu można było zidentyfikować np. osoby poszukiwane, nielegalnie przebywające na terenie naszego kraju lub takie, które mają zakaz prowadzenia pojazdów czy brak uprawnień do kierowania.
Przejazdy na aplikację – ponad 60 wykroczeń na blisko 150 skontrolowanych pojazdów
Wśród najczęstszych naruszeń jakie odnotowali policjanci współpracujący ze Strażą Graniczną i ITD było: wykonywanie transportu drogowego bez wymaganej licencji, nieokazanie licencji w trakcie kontroli, brak badań technicznych pojazdu, brak wymaganego wyposażenia pojazdu „TAXI”, przekazywanie zleceń przez przedsiębiorcę prowadzącego pośrednictwo przy przewozie osób przewozu osób podmiotowi, który nie posiada odpowiedniej licencji, czy niewłaściwe oznaczenie pojazdów na podstawie prawa lokalnego.
Blisko 150 kontroli pojazdów świadczących przewozy "na Aplikację" przeprowadziliśmy w Lublinie i Świdniku.Wspólnie z ITD i SG sprawdzaliśmy posiadanie stosowanych licencji na przewóz osób i stan trzeźwości kierujących. Ujawnienilismy ponad 60 wykroczeń!!!https://t.co/vyXSGeHoz7pic.twitter.com/6j1wtB5pGj
Przejazdy na aplikację wykonywał nawet kierowca nie mający prawa jazdy
Łącznie podczas akcji ujawniono 10 przypadków wykonywania transportu drogowego bez wymaganego zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub bez wymaganej licencji. W jednym przypadku ujawniony został kierujący, który prowadził pojazd bez uprawnień. Zatrzymano też jedną osobę (obcokrajowca) za posługiwanie się podrobionym dokumentem. Kolejny obcokrajowiec wpadł, ponieważ wykonywał pracę bez stosownego zezwolenia.
Przejazdy na aplikację – wiele aut w ogóle nie powinno znaleźć się na drogach
Funkcjonariusze zatrzymali także 14 dowodów rejestracyjnych za zły stan techniczny pojazdów, brak badań technicznych oraz nieprawidłowo wyznaczony kolejny termin badania technicznego. Z kolei dwa skontrolowane pojazdy nie posiadały aktualnej polisy OC.
Praktycznie na każdy większym osiedlu mieszkaniowym z wewnętrzną siatką ulic dojazdowych można zobaczyć charakterystyczny znak, mający najczęściej postać czerwonego, przekreślonego kółka z wpisaną w okrąg zaporą, z napisem „Droga pożarowa”. Co on dokładnie oznacza? Czy grozi nam mandat za jego zignorowanie? Wyjaśniamy.
Znak „Droga pożarowa” – w wielu miejscach powinien się pojawić, choć… znakiem formalnie nie jest
Zacznijmy od tego, że interesujący nas tu znak, nie jest oficjalnie znakiem drogowym ujętym w przepisach kodeksu drogowego. Nie znajdziemy go ani w ustawie Prawo o ruchu drogowym, ani w rozporządzeniach dotyczących oficjalnych znaków drogowych pionowych. W myśl prawa opisywany symbol jest jedynie informacją od zarządcy danego terenu. Dlaczego w ogóle jest ustawiany?
Znak „Droga pożarowa” – jego obecność wynika z przepisów, ale nie drogowych
Przepisy prawne określające wymagania dla dróg pożarowych zawarte są w rozdziale 6 Rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 24 lipca 2009 r. w sprawie przeciwpożarowego zaopatrzenia w wodę oraz dróg pożarowych (Dz.U. 2009 nr 124 poz. 1030). Na podstawie art. 4 Ustawy o ochronie przeciwpożarowej z dnia 24 sierpnia 1991r. (Dz.U. 1991 Nr 81 poz. 351) właściciel budynku, obiektu budowlanego lub terenu, zapewniając ich ochronę przeciwpożarową, jest obowiązany między innymi do przygotowania budynku, obiektu budowlanego lub terenu do prowadzenia akcji ratowniczej, co wiąże się z doprowadzeniem do budynków, które tego wymagają drogi pożarowej, a do pozostałych zachowania dostępu dla służb ratowniczych. Dodatkowo §5 Rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 7 czerwca 2010 r. w sprawie ochrony przeciwpożarowej budynków, innych obiektów budowlanych i terenów (Dz.U. 2010 nr 109 poz. 719) stanowi, że:
„Właściciele lub zarządcy terenów utrzymują znajdujące się na nich drogi pożarowe w stanie umożliwiającym wykorzystanie tych dróg przez pojazdy jednostek ochrony przeciwpożarowej zgodnie z przepisami dotyczącymi przeciwpożarowego zaopatrzenia w wodę oraz dróg pożarowych”.
Sam znak „Droga pożarowa” jest jedynie informacją dla kierowców pojazdów, by nie utrudniali ewentualnego przejazdu pojazdom służb ratunkowych poprzez nieodpowiedzialne parkowanie na tak oznaczonej drodze. Niestety, gdy ktoś zablokuje taką drogę, to o ile nie jest ona dodatkowo oznakowana np. znakiem B-35 „Zakaz postoju” lub B-36 „Zakaz zatrzymywania się”, albo wręcz B-1 „Zakaz ruchu w obu kierunkach” lub B-2 „Zakaz wjazdu” (oba zwykle łączone z tabliczką informacyjną, że „nie dotyczy służb ratunkowych”), nie stanowi to podstawy do interwencji policji czy straży miejskiej. W efekcie w myśl przepisów, nie ma mandatu za niezastosowanie się do informacji, by nie tarasować drogi pożarowej.
Znak „Droga pożarowa” – brak mandatu nie oznacza braku konsekwencji
W sytuacji, gdy służby w razie np. pożaru, nie mogą dotrzeć na miejsce z powodu zatarasowania drogi pożarowej, to same służby mogą zlecić odholowanie pojazdu i dodatkowo wystąpić do sądu o ukaranie kierowcy danego pojazdu. Choć znak „Droga pożarowa” nie ma znaczenia prawnego w kontekście przepisów ruchu drogowego, to istnieje w przepisach wykroczenie polegające na utrudnianiu działania służbom ratunkowym. Mówi o tym art. 82a (dokładniej § 2 tego artykułu):
Art. 82a. [Niedopełnianie obowiązków w razie powstania pożaru]
§ 1. Kto w razie powstania pożaru nie dopełnia obowiązku określonego w przepisach o ochronie przeciwpożarowej oraz Państwowej Straży Pożarnej w postaci:
1) niezwłocznego zawiadomienia osób znajdujących się w strefie zagrożenia oraz: centrum powiadamiania ratunkowego lub jednostki ochrony przeciwpożarowej albo Policji bądź wójta albo sołtysa,
2) podporządkowania się zarządzeniu kierującego działaniem ratowniczym,
3) udzielenia niezbędnej pomocy kierującemu działaniem ratowniczym, na jego żądanie,
podlega karze aresztu, grzywny albo karze nagany.
§ 2. Tej samej karze podlega, kto utrudnia prowadzenie działań ratowniczych, a w szczególności utrudnia dojazd do obiektów zagrożonych jednostkom ochrony przeciwpożarowej, prowadzącym działania ratownicze.
Znak „Droga pożarowa” – najczęściej ze „wsparciem”
Niemniej liczenie wyłącznie na odpowiedzialność kierowców to zbyt mało. Dlatego na wielu osiedlach mieszkaniowych wytyczona przez zarządcę terenu droga pożarowa jest oznakowana nie tylko interesującym nas tu znakiem, ale również stoją przy niej znaki drogowe, takie jak wspomniane B-35, B-35 czy B-1 lub B-2. Wówczas wjazd i zaparkowanie na takiej drodze może spowodować reakcję służb (policji i/lub straży miejskiej), w efekcie kierowca zostanie ukarany mandatem karnym (zależnie od rodzaju wykroczenia).
Znak „Droga pożarowa” – o tym warto pamiętać
Znak „Droga pożarowa” choć nie ma znaczenia w sensie kodeksu drogowego, to jest niezwykle ważny. W czasie pożaru liczy się każda sekunda, zagrożone może być ludzkie życie. Tarasowanie wytyczonych tras przejazdu dla jednostek straży pożarnej to skrajna nieodpowiedzialność. Widząc opisywany tu znak, nie ignorujmy go.
Zatrzymywania prawa jazdy na 3 miesiące za prędkość
Przepis ten funkcjonuje od lat. Jeśli kierowca zostanie przyłapany na przekroczeniu prędkości o ponad 50 km/h w terenie zabudowanym, odbierane są mu uprawnienia na 3 miesiące. Jeśli nie podporządkuje się tej karze, zostaje ona przedłużona do 6 miesięcy. Kolejne zatrzymanie bez uprawnień, skutkuje całkowitym ich odebraniem.
Czy można stracić prawo jazdy za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h w terenie niezabudowanym?
Plany, aby wprowadzić takie przepisy faktycznie były. Kierowcy mieliby tracić uprawnienia nawet na autostradzie. Pomysł od początku wzbudzał kontrowersje, głównie z powodu dysproporcji kary. W przypadku terenu zabudowanego mówimy o jechaniu dwa razy szybciej, niż pozwalają na to przepisy. Na autostradzie, gdzie można poruszać się 140 km/h, przekroczenie limitu o 50 km/h przedstawia zgoła inną proporcję.
Dostrzegło to między innymi Ministerstwo Sprawiedliwości, które odpowiedziało absurdalną propozycją, aby prawo jazdy odbierać za jazdę dwa razy szybciej, niż pozwala ograniczenie. Czyli na autostradzie trzeba by jechać 280 km/h. Ostatecznie pomysł upadł, a szerzej o nim pisaliśmy w poniższym tekście.
Zatrzymywanie praw jazdy na 3 miesiące, a wyrok Trybunały Konstytucyjnego
W grudniu 2022 roku pojawiło się orzeczenie Trybunału Konstytucyjnego, zgodnie z którym zatrzymywanie prawa jazdy na 3 miesiące jest niezgodne z konstytucją. Zakwestionowano fakt, że o nałożeniu sankcji decyduje policjant podczas kontroli, zaś kierowca nie ma możliwości wyrażenia sprzeciwu i złożenia wniosku o rozstrzygnięcia sprawy przed sądem.
Wyrok ten niczego do tej pory nie zmienił. TK stwierdza jedynie fakt niekonstytucyjności danego przepisu, a to do rządzący mają obowiązek odpowiednio ten przepis zmienić. Póki co się na to jednak nie zanosi.
Dodajmy, że kontrowersje budzi też inny aspekt zatrzymywania praw jazdy za zbyt szybką jazdę. Kierowca dostaje za nią mandat i punkty karne, a odebranie prawka jest drugą karą, nakładaną w innym trybie. Zaś prawo zabrania dwukrotnego karania za to samo wykroczenie. Nikomu to jednak nie przeszkadza.
Na koniec przypomnijmy, że o ile za zbyt szybką jazdę poza terenem zabudowanym nie stracimy automatycznie prawa jazdy, to i tak możemy się łatwo z nim pożegnać. Obecny taryfikator mandatów przewiduje nawet 15 pkt. karnych za przekroczenie prędkości, przy limicie 24 punktów. Ponadto punkty kasują się dopiero po dwóch latach od zapłacenia mandatu. Wystarczą dwa mandaty w ciągu dwóch lat i tracimy prawo jazdy.
Taryfikator mandatów za prędkość w 2023 roku prezentuje się następująco:
do 10 km/h – 50 zł, 1 pkt. karny,
od 11 do 15 km/h – 100 zł, 2 pkt. karne,
od 16 do 20 km/h – 200 zł, 3 pkt. karne,
od 21 do 25 km/h – 300 zł, 5 pkt. karnych,
od 26 do 30 km/h – 400 zł, 7 pkt. karnych ,
od 31 do 40 km/h – 800 zł (recydywa 1600 zł), 9 pkt. karnych,
od 41 do 50 km/h – 1000 zł (recydywa 2000 zł), 11 pkt. karnych,
od 51 do 60 km/h – 1500 zł (recydywa 3000 zł), 13 pkt. karnych,
od 61 do 70 km/h – 2000 zł (recydywa 4000 zł), 14 pkt. karnych,
ponad 70 km/h – 2500 zł (recydywa 5000 zł), 15 pkt. karnych.
Kiedy auto ma zbyt głośny wydech? Generalnie dotyczy to dwóch sytuacji: pierwsza jest prozaiczna, uszkodzony układ wydechowy będzie na pewno głośniejszy od w pełni sprawnego. Druga kwestia to modyfikacje, tuning nie jest nielegalny, pod warunkiem, że nie przekroczymy zasad wyrażonych w przepisach, może to dotyczyć np. tego w jaki sposób koła wystają poza obręb nadwozia, czy z nadwozia wystają niebezpieczne elementy, albo właśnie, czy tuningując układ wydechowy nie przekroczymy norm dotyczących głośności. Jakie one są?
Mandat za zbyt głośny wydech – jaki przepis tego zabrania?
Czy zbyt głośny wydech jest nielegalny? Owszem, mówi o tym wprost art. 60 ust. 2 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, który brzmi:
2. Zabrania się kierującemu:
(…) 2) używania pojazdu w sposób powodujący uciążliwości związane z nadmierną emisją spalin do środowiska lub nadmiernym hałasem;
Co prawda wyżej wymieniony art. 60 ustawy Prawo o ruchu drogowym nie definiuje dokładnych progów głośności, te są regulowane odrębnymi przepisami.
Mandat za zbyt głośny wydech – jaki wydech jest zbyt głośny?
Tu akurat sprawa jest prosta, zależy to od typu pojazdu i rodzaju silnika, jaki dany pojazd napędza. Wyróżnia się następujące progi głośności układu wydechowego:
samochód osobowy z silnikiem benzynowym: 93 decybele;
samochód osobowy z silnikiem diesla: 96 decybeli.
Dopuszczalna głośność wydechu samochodu użytkowego o dmc do 3,5 tony:
samochód użytkowy z silnikiem benzynowym: 93 decybele;
samochód użytkowy z silnikiem diesla: 102 decybele.
Dopuszczalna głośność wydechu motocykla:
motocykl z silnikiem o pojemności do 125 cm3: 94 decybele;
motocykl z silnikiem o pojemności powyżej 125 cm3: 96 decybeli.
Dopuszczalna głośność wydechu innego typu pojazdów (niewymienionych wcześniej):
pojazd z silnikiem benzynowym: 98 decybeli;
pojazd z silnikiem diesla: 108 decybeli.
zbyt głośny wydech – policyjny sonometr go wykryje
Mandat za zbyt głośny wydech – Podstawa prawna procedury pomiarowej
W jaki sposób policjant może skontrolować układ wydechowy? Zasadniczo policjant może mieć „uzasadnione podejrzenia”, iż dany pojazd nie spełnia norm, co wystarczy do czasowego zatrzymania dowodu rejestracyjnego i skierowania pojazdu na badanie techniczne, ale coraz częściej patrole z wydziałów ruchu drogowego wyposażane są w odpowiednie urządzenia. Do pomiaru głośności służy urządzenie zwane sonometrem. Sonometr służy do pomiaru ciśnienia akustycznego, czyli w praktyce pozwala mierzyć natężenie fali dźwiękowej, czy też mówiąc potocznie – głośność dźwięku emitowanego przez konkretne źródło.
Mandat za zbyt głośny wydech – jak powinien przebiegać pomiar?
Pełna procedura opisana jest we wspomnianym wyżej akcie prawnym, tutaj wymieniamy jedynie najważniejsze punkty:
pomiaru nie powinno się dokonywać w niekorzystnych warunkach atmosferycznych w stopniu mogącym wpływać na wynik pomiaru (to logiczne, przeprowadzanie pomiaru w czasie burzy z piorunami nie miałoby sensu);
pomiar wykonywany sonometrem, wymaga by urządzenie było wyposażone w osłonę przeciwwiatrową
pomiar musi być wykonany w otwartym terenie (nigdy np. na parkingu podziemnym, w tunelu czy innych zamkniętych przestrzeniach);
pomiar należy wykonać gdy mierzony pojazd stoi na twardym podłożu (asfalt, beton, nawierzchnia bitumiczna, inny materiał utwardzony). Pomiar przeprowadzony na drodze gruntowej czy innym, miękkim podłożu w myśl przepisów jest nieważny!;
pojazd powinien stać na płaskim poziomym podłożu, w pobliżu (do 3 metrów od pojazdu, z każdej strony) nie powinno być żadnych obiektów odbijających dźwięk, czy go pochłaniających (np. ekranów dźwiękochłonnych);
mikrofon sonometru powinien być ustawiony tak, aby jego wysokość nad powierzchnią obszaru pomiarowego była równa wysokości końcówki wylotu rury wydechowej pojazdu, jednak nie mniejsza niż 0,2 metra.
mikrofon powinien być skierowany w stronę końcówki wylotu rury wydechowej i odległy od niej o ok. 0,5 metra (z dokładnością do 0,01 metra).
W trakcie pomiaru silnik badanego pojazdu powinien pracować normalnie, bez obciążenia, przy optymalnej temperaturze roboczej.
Mandat za zbyt głośny wydech – jaka kara?
Właściciel samochodu, czy innego pojazdu z przesadnie hałasującym układem wydechowym może się podczas kontroli niemile zdziwić. W razie przekroczenia norm emisji hałasu, policjant nałoży na kierującego mandat w wysokości 300 zł. To jednak nie wszystko. Policjant może również zatrzymać dowód rejestracyjny pojazdu i skierować pojazd na badanie techniczne. Z kolei diagnosta również nie przepuści przez sito diagnostyczne na stacji kontroli pojazdów zbyt głośnego auta czy motocykla, nakaże przeprowadzenie niezbędnych napraw lub usunięcie nielegalnych modyfikacji. Dopiero poprawne zaliczenie badania technicznego pozwoli odzyskać dowód rejestracyjny i umożliwi dalsze korzystanie z pojazdu na drogach publicznych.
Podgrzewane gadżety motocyklowe możemy zakupić Chinach za pośrednictwem aliexpress. Można tam płacić przez polskie metody płatności, opisy są tłumaczone na język polski, a europejskie magazyny przyspieszyły terminy dostaw, w niektórych przypadkach nawet do 3 dni. Motocyklowe gadżety są tam prezentowane w szerokiej ofercie produktów. Dziś przeglądamy dla was przydatne, zimowe akcesoria motocyklowe z funkcją grzania.
Podgrzewane gadżety motocyklowe – ogrzewane elementy motocykla
Podgrzewana kanapa motocyklowa 12V – zestaw do montażu
W zestawie do samodzielnego montażu znajduje się mata grzewcza z włókna węglowego (ok. 395mm x 200mm), wraz z przewodami (2,5m) oraz włącznikiem. Do wyboru są 2 stopnie grzania: lekki i mocny, mata ma elektroniczny termostat. Urządzenie wymaga podpięcia do gniazda zapalniczki (są też wersje pod akumulator) i jest wodoodporne. Matę montujemy pod obiciem kanapy – można to zrobić samodzielnie lub u lokalnego tapicera, który będzie dysponował potrzebnymi narzędziami.
Deflektor motocyklowy, zamontowany na górę szyby, skutecznie ogranicza podmuchy zimnego powietrza na kierowcę. Może występować w różnych odcieniach i mieć regulację wysokości. Pod linkiem deflektor akrylowy w małym (282x123mm) lub dużym rozmiarze (360x152mm), z wysięgnikami oraz podwójnymi zawiasami.
Grzane manetki z inteligentnym termostatem i pięcioma stopniami grzania (obrotowy pierścień). Manetki są wodoodporne, wykonane z gumy TPV i pasują do kierownic 22 mm.
Mufki motocyklowe mają dwie funkcje, bo jednocześnie grzeją i osłaniają dłonie przed wiatrem. Wykonane ze sztucznej skóry, są wodo- i wiatro-odporne. Wewnątrz można uzyskać temperaturę od 38-58 oC, a przewody mają długość 1,7 m.
Podgrzewane skarpety z akumulatorem litowym 2600MAH, który powinien trzymać temperaturę przez 5-8 godzin. W zestawie jest pilot do sterowania o 13 m zasięgu i możliwością ustawiania trzech stopni grzania. Skarpety występują w dwóch rozmiarach.
Wkładki oferują 3-stopniową regulację temperatury, którą ustawić można pilotem. Baterie 2100mAh pozwalają na grzanie przez 4-8h. Wkładki mają powierzchnie siatkową, oddychającą i pochłaniającą pot. Odpowiedni rozmiar uzyskuje się przez przycięcie wkładki.
Podgrzewane, wodoodporne rękawice w 4 rozmiarach, z bateriami litowymi 2400 Mah (w mankietach), które trzymają ciepło 4-6 godzin. Do ochrony dłoni użyto wielowarstwowego materiału i ochraniaczy z tworzywa, a od strony wewnętrznej dłoni są strefy antypoślizgowe oraz ułatwiające korzystanie z telefonu. W środku rękawice są dodatkowo ocieplone polarem.
Komplet dostępny jest w 5 rozmiarach dla kobiet i mężczyzn (w kolorze czarnym lub fioletowym). Ma 3 stopnie grzania i można nimi sterować przez aplikację.
Można wybrać kamizelkę, która ma od 4 do 11 grzałek oraz w 8 rozmiarach. Kamizelka jest wykonana z nylonu i ma możliwość grzania w 3 trybach. W zestawie nie ma baterii, działa tylko podpięta pod power bank.
Kurtka jest dostępna w 5 rozmiarach i 6 kolorach. Ma właściwości wodoodporne i oddychające, ale nie posiada ochraniaczy. W zestawie nie ma też baterii, grzanie działa, gdy jest podpięta pod power bank.
Jak widać przeróżne części do motoru są dostępne w wielu wariantach, formach i kolorach, a akcesoriów do motocykla i dla motocyklistów można szukać nie tylko na giełdach, ale i w odległych Chinach. Może czasem okazać się to tańsze niż europejskie odpowiedniki, a przy rosnących cenach paliwa i właściwie wszystkich produktów, taki wybór staje się racjonalny. W zimę z pewnością tego typu produkty sprawią, że każda przejażdżka motocyklowa czy dłuższa podróż upłynie w miłej atmosferze. Podgrzewane gadżety motocyklowe mogą być też świetnym pomysłem na prezent, także walentynkowy.
Ile kosztuje abonament RTV za radio w samochodzie?
O tym, że mając radio oraz telewizor w domu, musimy płacić abonament RTV, wiedzą chyba wszyscy. Nie każdy to jednak robi, podobnie jak nie każdy rozumie, za co naprawdę naliczana jest opłata. Wbrew pozorom nie chodzi o oglądanie państwowej telewizji oraz słuchanie państwowego radia, ale o to że w ogóle mamy telewizor oraz radio. Również radio w samochodzie.
Od 1 stycznia 2023 roku wzrosły opłaty za abonament RTV. Dokładna wysokość tego, ile musimy zapłacić za posiadanie radia w samochodzie, zależy od tego, na jaki czas go wykupimy:
1 miesiąc – 8,70 zł
2 miesiące – 16,90 zł
3 miesiące – 25,10 zł
6 miesięcy – 49,60 zł
12 miesięcy – 94 zł
Ile wynosi kara za niepłacenie abonamentu RTV w 2023 roku?
Wraz ze wzrostem opłat za abonament RTV, wzrosła także kara za jego niepłacenie. Tak jak w poprzednim roku, wynosi ona 30-krotność miesięcznej stawki. Od 1 stycznia 2023 roku jest to zatem 261 zł.
Ponadto musimy także zapłacić wszystkie zaległe stawki za abonament RTV. Zależy to więc od tego, jak długą przerwę w opłatach urząd będzie mógł udokumentować i nam udowodnić.
Kto musi płacić abonament RTV za radio w samochodzie?
Każdy z nas ma obowiązek zarejestrowania swoich odbiorników radiowo-telewizyjnych. To czy radio stoi u nas w domu, czy wmontowane jest w deskę rozdzielczą auta, nie ma znaczenia.
W przypadku osób prywatnych sprawa jest nieco prostsza, ponieważ opłata zawsze jest taka sama, bez względu na ilość posiadanych przez nas odbiorników. Jeśli więc płacimy za radio i telewizor posiadane w domu, to nie musimy dodatkowo za radio w samochodzie.
Inaczej sprawy się mają w przypadku przedsiębiorców. Oni muszą zapłacić abonament RTV za radio w każdym pojeździe, wpisanym do firmowej ewidencji.
Czy urząd kontroluje czy mamy radio w samochodzie?
Wielu może być tym zaskoczonych, ale tak – odpowiednie osoby mogą zaglądnąć przez szybę do naszego auta, by sprawdzić, czy mamy w nim radio. Chodzi o pracowników Poczty Polskiej, którzy mają uprawnienia do kontrolowania obecności odbiorników RTV w naszych domach. Co prawda nie mogą wejść do naszego mieszkania bez naszej zgody, ale by zerknąć do zaparkowanego samochodu nie potrzebują naszego pozwolenia.
Podobne kontrole nie są powszechne, ale naprawdę do nich dochodzi. Obawiać powinni się jednak głównie przedsiębiorcy, ponieważ jak dotąd, to ich urzędnicy brali za cel.
Świece żarowe to niewielki, ale bardzo istotny element praktycznie każdego samochodowego silnika wysokoprężnego. Ich podstawowym zadaniem jest podgrzanie komory spalania, by w ogóle mogło dojść do eksplozji sprężonej mieszanki paliwa z powietrzem podczas rozruchu pojazdu. Niedomagania świec żarowych, szczególnie zimą, oznaczają najczęściej brak możliwości uruchomienia auta. Jak nie dać się zaskoczyć? Jak sprawdzić świece żarowe? O czym jeszcze warto pamiętać? Na pewno o tym, że świece żarowe to coś zupełnie innego, niż świece zapłonowe.
W momencie przekręcenia kluczyka w samochodzie z silnikiem diesla, na tablicy rozdzielczej zobaczysz kontrolkę świec żarowych, która wygląda np. tak:
Kontrolka ta (najczęściej w formie żółtej spirali) informuje kierowcę, że świece żarowe zaczęły pracować. Co dokładnie się dzieje? Świece pobierają wówczas energię z akumulatora i w krótkim czasie (najczęściej kilku sekund) nagrzewają się do temperatury 800 – 1000°C (zależnie od typu świec). Tak wysoka temperatura jest konieczna, by ciepło świecy nagrzało komorę spalania. Zimą ich praca może trwać nieco dłużej, bo też ze względu na niższą temperaturę otoczenia, czas potrzebny do uzyskania pożądanej temperatury w komorze spalania jest dłuższy. Gdy kontrolka świecy zgaśnie, startuje zapłon, rozrusznik uaktywnia pierwszy cykl pracy, do komór spalania trafia paliwo, które jest odpowiednio sprężone z powietrzem i jeżeli temperatura (uzyskana dzięki pracy świec żarowych) była odpowiednia, następuje zapłon samoczynny mieszanki i silnik zaczyna pracować. Czy na tym rola świec żarowych się kończy? Niezupełnie, bo zależy to od wieku silnika i typu świecy
Świece żarowe – jakie rodzaje?
Generalnie można rozróżnić dwa rodzaje świec żarowych:
świece żarowe dwufazowe
świece żarowe trójfazowe
Świece żarowe dwufazowe – gdzie je spotkasz?
Ten typ świec miał zastosowanie przede wszystkim w starszych silnikach wysokoprężnych, w przypadku których producenci nie musieli walczyć o każdy gram emisji spalin. Ten typ świec żarowych działa najczęściej do momentu uruchomienia silnika. Gdy silnik już wystartuje, sterownik odcina dopływ prądu do świec i na tym ich rola się kończy.
Nowszym typem są świece żarowe trójfazowe. Ten typ świec działa znacznie dłużej, bo dopływ prądu do nich jest utrzymywany również po zapłonie silnika. W jakim celu? Chodzi w tym przypadku nie tylko o samo podgrzanie komory spalania do temperatury umożliwiającej samoczynny zapłon sprężonej mieszanki paliwowo-powietrznej, ale o utrzymanie optymalnej temperatury spalania, co ma istotny wpływ na emisję spalin, ilość spalin, trwałość układu oczyszczania spalin, czy obniżenie zużycia paliwa. W najnowocześniejszych dieslach świece żarowe pracują w istocie tak długo, jak długo silnik dochodzi do swojej optymalnej temperatury roboczej. Na tym ich rola się nie kończy, bo świece żarowe są również w nowoczesnych dieslach uruchamiane także w fazie wypalania sadzy z filtra cząstek stałych.
Ponadto to właśnie trójfazowe świece żarowe stosowane w nowocześniejszych dieslach pozwalają uzyskać zapłon mieszanki przy niższym ciśnieniu w komorze spalania niż w starszych dieslach. Nowoczesne silniki wysokoprężne stają się powoli niskoprężnymi. Dzieje się to właśnie za pomocą specjalnych świec, które podgrzewają komorę spalania, gdy jest to konieczne. W rezultacie zapłon mieszanki może nastąpić przy niskim stopniu sprężania. Wykorzystuje się do tego świece zintegrowane z czujnikiem, który odpowiada za informowanie o ciśnieniu i temperaturze w komorach spalania. Silniki, w których zapłon występuje przy niższym sprężaniu, mają lepszą kulturę pracy i szybciej rozgrzewają się do optymalnej temperatury, co jest pożądane w kontekście niższego zużycia paliwa i mniejszej emisji spalin.
Świece żarowe – jak je samodzielnie sprawdzić?
Sposób postępowania jest tu zależny od wieku samochodu, silnika i typu stosowanych w nim świec. W przypadku starszych diesli wciąż sprawdza się prosty sposób z wykorzystaniem akumulatora 12 V. W tej metodzie korzysta się z tzw. kontrolki z żarówką. W tym przypadku musimy podłączyć jeden koniec przewodu do dodatniego bieguna akumulatora, a drugą końcówkę do świecy. Jeżeli prąd popłynie (i żarówka się zaświeci), to świeca jest sprawna.
Uwaga! Powyższy sposób dotyczy jednak wyłącznie starszych diesli, bo w nowszych, w których stosuje się niskonapięciowe świece żarowe (napięcie wymagane do ich rozgrzania jest niższe niż napięcie akumulatora) możemy powyższą metodą uszkodzić sprawne świece. W takim przypadku bezpieczniejszym sposobem jest użycie multimetru, a dokładniej amperomierza. Po podłączeniu go szeregowo do przewodów zasilających możemy sprawdzić przepływ prądu w układzie. Jeżeli amperomierz wskaże zero to oznacza, że świeca jest przepalona.
Świece żarowe – komputerowa diagnostyka
Zdecydowanie najprostszą sytuację będziemy mieć w relatywnie nowych (kilkuletnich) samochodach z silnikami diesla, wyposażonych w komputerową diagnostykę. W takim aucie, kierowca zostanie powiadomiony o złej kondycji świec żarowych przez komputer pokładowy, czy po prostu pokładowy system multimedialny. W nieco starszych autach może to być np. miganie kontrolki świec żarowych, bądź też inny, specyficzny komunikat zależnie od modelu, np. popularna kontrolka silnika „check engine”. Sytuację może również wyjaśnić podłączenie komputera diagnostycznego do interfejsu OBD2 pojazdu (interfejs ten jest montowany w samochodach osobowych od początku XXI wieku w Europie). Ten sposób jest o tyle dobry, że nie będzie wymagać demontażu świecy, co bywa kłopotliwe.
Świece żarowe – ile kosztuje wymiana?
Dokładna kwota zależy od typu auta, silnika, rodzaju wykorzystywanych w nim świec, a nawet od liczby cylindrów (jedna świeca na cylinder, im zatem ich więcej, tym droższa wymiana). Generalnie zasada jest taka, że w przypadku choćby jednej przepalonej świecy żarowej mechanicy zalecają wymianę całego kompletu. Wynika to po prostu z ograniczonej żywotności świec, których kondycja jest szacowana na ok. 100-150 tys. km przebiegu auta z silnikiem wysokoprężnym. Jeżeli po przejechanym długim dystansie wymienimy jedną wadliwą świecę, ryzyko że już niebawem uszkodzeniu ulegną kolejne jest duże, stąd zalecenie, by wymienić cały komplet.
Ile kosztuje taka wymiana? Np. w popularnym na rynku wtórnym modelu Audi A4 B6 z silnikiem 1.9 TDI wymiana kompletu (robocizna + nowe świece) wyceniana jest przez mechaników na ok. 330 – 350 zł. W przypadku tego samego modelu, ale już z silnikiem 2.5 TDI (sześciocylindrowym) koszt wzrasta do ponad 500 zł.
W diagnostyce świec żarowych może pomóc również poniższy film z kanału „Miłośnicy Czterech Kółek”:
Jak odpalić diesla w mróz? Czynność niby banalnie prosta, ale przy niskich temperaturach może się okazać czasochłonna i problematyczna. Jak zatem przygotować się na zimne poranki?
Silnik Diesla – historia, zalety i wady
W lutym 1893 roku miało miejsce przełomowe w historii motoryzacji wydarzenie – niemiecki wynalazca, Rudolf Diesel, opatentował swój wynalazek. Cztery lata później zbudował silnik wysokoprężny nazywany potocznie silnikiem diesla. Początkowo, do lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku jednostki te stosowane były przeważnie w samochodach ciężarowych, maszynach budowlanych, okrętach i napędach stacjonarnych. Od lat osiemdziesiątych zaczęto montować je seryjnie również do samochodów osobowych. Jednostki te ceniono głównie za wysoką trwałość oraz wyższą sprawność w stosunku do silników z zapłonem iskrowym.
Od kilku lat sukcesywnie spada liczba rejestrowanych aut z silnikiem wysokoprężnym, zarówno w przypadku aut używanych jak i nowych. Pomimo tych tendencji po polskich drogach porusza się wciąż bardzo duża liczba samochodów, których silniki są zasilane olejem napędowym. Przy bardzo niskich temperaturach narażone są na większe problemy z uruchomieniem niż benzyniaki. Podczas ostrej zimowej aury, właściwości oleju napędowego ulegają zmianie, staje się on bardziej gęsty i lepki, utrudniając uruchomienie silnika.
Noce w zimie potrafią być bardzo mroźne. W takich warunkach nawet nowe auta mogą mieć problemy z odpaleniem, a starsze samochody diesla wymagają by ich elementy zapłonu były w pełni sprawne. Dlatego należy przed zimą dokonać stosownego przeglądu w wykwalifikowanym warsztacie samochodowym – mówi Piotr Janta z serwisu Auto Partner.
Warto wiedzieć więc jak przygotować i zabezpieczyć się na wypadek nieprzyjemnej niespodzianki – trudności z uruchomieniem silnika Diesla w zimowy poranek.
Jak odpalić diesla w mróz? Poranne zmagania
Aby zimowe poranki nie przerodziły się w walkę pomiędzy autem z silnikiem Diesla, a jego właścicielem, warto zadbać o dobry stan układów odpowiedzialnych za rozruch przed nadejściem mrozu. Podstawowym elementem każdego samochodu, który umożliwia rozruch jest akumulator. Od niego zależy napięcie jakie zostanie wytworzone w trakcie próby zapłonu. W przypadku, gdy bateria auta ma ponad trzy lata, jej sprawność może być niższa nawet o 40 proc w stosunku do nowego podzespołu. W trakcie rozruchu warto zaobserwować, czy kontrolki na tablicy rozdzielczej nie przygasają i jeśli taka sytuacja ma miejsce należy rozważyć zakup nowego akumulatora lub podpięcie go pod prostownik w domu.
Świece żarowe – ich stan jest ważny przy uruchamianiu auta
Gdy szukamy odpowiedzi na pytanie jak odpalić Diesla w mróz, to warto zauważyć, że niektórzy kierowcy bagatelizują kwestię stanu świec żarowych. Przy uruchamianiu samochodu rozgrzewają one komorę spalania do temperatury ok. 600 oC, co ma spowodować, że olej napędowy zapali się samoczynnie. W silniku Diesla nie ma bowiem czynnika inicjującego, jakim jest iskra występująca w silniku benzynowym. Dlatego tak ważne jest zachowanie sprawnych świec żarowych wspomagających rozruch silnika.
Producenci samochodów nie przewidują okresowej wymiany świec żarowych, jak to się ma przy świecach zapłonowych. Zakłada się jednak, że powinny one wystarczyć na ok 15 tys. cykli rozruchowych. Na ich trwałość wpływa wiele różnych czynników, jak choćby jakość tankowanego paliwa, jakość oleju i oczywiście sam sposób eksploatacji pojazdu. Warto dbać o dobry ich stan, ponieważ wypalone elementy grzejne świecy mogą oderwać się, a ich kawałki wpaść do cylindra powodując uszkodzenia np. tłoka.
Jakość paliwa i stan filtrów
Kolejnym elementem, na który należy zwrócić uwagę, gdy mowa o tym, jak odpalić Diesla w mróz, jest jakość stosowanego oleju napędowego oraz stan filtrów paliwa w aucie. Gdy na zewnątrz pojawia się mróz, wskazane jest stosowanie paliwa, które zawiera specjalne dodatki (zgodnie z normą PN-EN590:2013), dzięki którym jego właściwości nie ulegną zmianie, pomimo bardzo niskich temperatur.
Dla wzbogacenia paliwa stosuje się również środki, tzw. depresatory mające za zadanie obniżyć temperaturę mętnienia paliwa, co może uchronić przed zapchaniem filtra i w efekcie uniemożliwieniem przepływu paliwa. Należy jednak pamiętać, aby depresatory zostały dodane do paliwa przed wystąpieniem problemów z wytrąceniem kryształków parafiny. W przeciwnym wypadku ich zastosowanie nie przyniesie zamierzonych efektów. Rozwiązanie to jednak może się okazać droższe niż tankowanie specjalnego, sezonowego paliwa dobrej jakości.
Innym niebezpieczeństwem jest wytrącenie i osadzenie się wody na powierzchni filtra, co w przypadku mrozu może doprowadzić do powstania korka lodowego. Wówczas skutecznym sposobem na poprawę tego stanu rzeczy jest ogrzanie samochodu w garażu lub wymiana filtra.
Warunki atmosferyczne negatywnie wpływają na samochody, w szczególności w trakcie zimy. Aby nie mieć problemów i nie musieć sobie odpowiadać na pytanie jak odpalić Diesla w mróz,, to w przypadku problemów z zapłonem rozwiązaniem może być elektryczne ogrzewanie postojowe. Dzięki niemu temperatura wzrasta i jest o ok. 30 proc. wyższa od tej panującej na zewnątrz.
Stanowczo odradzam natomiast ulepszanie oleju napędowego na własną rękę poprzez dolewanie benzyny niskooktanowej, nafty czy denaturatu. Możemy w ten sposób doprowadzić do uszkodzenia układu wtryskowego, którego naprawa, w szczególnie wymiana pompowtryskiwaczy może okazać się bardzo kosztowna.
W przypadku, gdy zadbaliśmy o jakość i stan elementów układu zapłonowego w naszym dieslu, a jednak wciąż nie możemy uruchomić samochodu, rozwiązaniem może być użycie przewodów rozruchowych w celu „pożyczki” prądu od innego samochodu.
Jak podłączyć prawidłowo kable rozruchowe?
Aby prawidłowo podłączyć przewody łączymy najpierw plus akumulatora działającego auta z plusem samochodu, który chcemy uruchomić, a następnie minus z akumulatora sprawnego z masą unieruchomionego samochodu, np. z blokiem silnika.
Nie próbujmy za to uruchomić samochodu na tzw. pych, gdyż w przypadku silników Diesla nowych generacji może to doprowadzić do ich uszkodzenia.
Tesla dosłownie kilkadziesiąt godzin temu pochwaliła się, że w 2022 roku wyprodukowała i sprzedała ponad milion samochodów. Biorąc pod uwagę, że firma Elona Muska produkuje wyłącznie auta elektryczne, to rekordowe osiągnięcie. Nigdy wcześniej żaden producent nie sprzedał w ciągu jednego roku ponad miliona samochodów elektrycznych. Czy to już pora na Teslę? Patrzymy na polską ofertę amerykańskiej marki w przypadku jednego z najpopularniejszych modeli: Tesla Model Y 2023. Ile kosztuje? Jakie opcje? Na jakie funkcje, wydajność, wyposażenie i osiągi można liczyć? Jakie są dostępne odmiany?
W zasadzie nie ma w naszym kraju salonu amerykańskiej marki w tradycyjnym rozumieniu tego słowa. Owszem, w podwarszawskich Markach jest serwis Tesli i punkt odbioru zamówionych aut. Można też na miejscu zamówić wymarzoną Teslę, ale dokonuje się tego i tak online, znacznie wygodniej jest z domu. Co Tesla proponuje polskim klientom? Dostępne w tej chwili (początek 2023 roku) są trzy odmiany interesującego nas tu modelu, poniżej wymieniamy poszczególne wersje oraz ich ceny:
Tesla Model Y – od 274 990 zł
Tesla Model Y Long Range – od 314 990 zł
Tesla Model Y Performance – od 329 990 zł
Tesla Model Y 2023 – wymiary i forma nadwozia
Tesla Model Y 2023 to w zasadzie duży crossover. Nieco podwyższone nadwozie (w wersji Performance prześwit jest nieco mniejszy, szczegóły w danych technicznych) i aerodynamiczna bryła (Cx=0,23) to cechy wielu aut elektrycznych. Poniżej wymiary Tesli Model Y:
Długość: 4751 mm
Szerokość: 1978 mm
Wysokość: 1624 mm
Pod względem gabarytów Tesla Model Y jest autem całkiem dużym, samochód ten jest większy od np. Audi Q4 e-tron, czy Mercedesa EQB (niemieckie, elektryczne SUV-y), rozmiarami amerykański, elektryczny crossover pokonuje też np. elektrycznego Forda Mustanga Mach-E (jest krótszy od Tesli o 38 mm) czy również wyposażonego w zeroemisyjny napęd Hyundaia Ioniq 5 (116 mm różnicy w długości).
Tesla Model Y 2023 – przestronna kabina i olbrzymia przestrzeń bagażowa
Tesla Model Y 2023 na tle porównywalnych gabarytowo konkurentów z napędem elektrycznym, wyróżnia się przestrzenią w kabinie pasażerskiej, oferując ponad metr odstępu od siedziska do dachu nie tylko w pierwszym, ale i w drugim rzędzie foteli, co nie jest często spotykane. Imponująca jest też łączna pojemność przestrzeni bagażowej wynosząca aż… 971 litrów bez konieczności składania jakichkolwiek foteli. Tesla Model Y ma dwa bagażniki, pod maską znalazło się miejsce na 117-litrowy schowek (zmieści wszystkie niezbędne kable i jeszcze sporo drobiazgów), natomiast za oparciem tylnej kanapy jest aż 854 litry przestrzeni.
Tak duża pojemność wynika po części z przyjętego przez projektantów rozwiązania polegającego na braku jakiejkolwiek rolety przestrzeni bagażowej, podana wartość oznacza po prostu pojemność aż po dach (dokładniej: do tylnej szyby). Warto przy tym zaznaczyć, że nie oznacza to, iż każdy zajrzy nam w bagażnik, bo tylna szyba jest ekstremalnie zaciemniona i po prostu nie sposób przez nią dojrzeć, co znajduje się w komorze bagażnika Tesli Model Y.
Tesla Model Y – ograniczona ładowność w mocniejszych wersjach
Mimo przestronności przestrzeni bagażowej Tesla Model Y ma jednak pewne ograniczenia. Chodzi o ładowność. Sensowne 525 kg maksymalnej ładowności uzyskamy tylko w przypadku wyboru najtańszej wersji tego modelu, w pozostałych, mocniejszych odmianach maksymalna ładowność to zaledwie 390 kg. Może to oznaczać, że wybierając się w podróż z kompletem pasażerów bagażu nie da się zabrać zbyt dużo ze względu na masę. Zobaczmy jakie cechy wyróżniają poszczególne odmiany opisywanego modelu.
Tesla Model Y 2023 – wersja bazowa, na co możemy liczyć?
Podstawowy wariant Tesli Model Y jest wyposażony w jednosilnikowy, elektryczny układ napędowy, przekazujący moc (204 KM) na tylną oś. Ten wariant przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,9 sekundy, a prędkość maksymalna jest ograniczona do 217 km/h, więcej danych poniżej, tutaj skupmy się na wyposażeniu. Bazowy wariant Tesli Model Y malowany jest w kolorze białym, perłowym (taki lakier nie wymaga dopłaty), a auto stoi na 19-calowych kołach z felgami ze stopów lekkich.
Tesla Model Y 2023 – wyposażenie
Każdy wariant Tesli Model Y jest wyposażony w tzw. podstawowego autopilota, co w praktyce oznacza adaptacyjny tempomat z monitorowaniem martwego pola, wykrywaniem pieszych i rowerzystów (z hamowaniem awaryjnym w razie braku reakcji kierowcy na przeszkodę). W standardzie mamy czarne wykończenie wnętrza i tapicerkę z ekoskóry, olbrzymi panoramiczny, automatycznie przyciemniany (fotochromatyczny) szklany dach z filtrem UV, w centralnej części deski rozdzielczej umieszczono 15-calowy ekran dotykowy, stanowiący w zasadzie centrum sterowania każdą funkcją pojazdu, wliczając w to np. regulację lusterek, foteli (z pamięcią ustawień przypisaną do konkretnego konta kierowcy), czy nastawy klimatyzacji, a nawet kierunek nawiewu. Standardowo fotele przednie i tylne są podgrzewane
W zasadzie jedynym, fizycznym przyciskiem w kokpicie jest wymagany prawem włącznik świateł awaryjnych. Co prawda fizyczne są również manipulatory sferyczne na ramionach kierownicy, ale ich funkcja określana jest już w systemie operacyjnym pojazdu. Tegoroczny model w standardzie ma też podwójną, ładowarkę indukcyjną, łącznie 4 gniazdka USB (z tyłu są dwa gniazdka USB-C do ładowania sprzętu mobilnego). Oprócz tego w schowku podręcznym jest gniazdko USB-A do którego można podłączyć np. pamięć masową z muzyką.
Tesla Model Y 2023 – niezłe pokładowe audio
Atutem każdej Tesli Model Y jest niezły sprzęt grający, mamy tu system audio wykorzystujący 13 głośników, subwoofer, dwa wzmacniacze, całość oferuje dźwięk przestrzenny. System obsługuje interfejs Bluetooth, co pozwala na strumieniowanie muzyki z urządzenia mobilnego, ale w systemie pokładowym są dostępne natywne aplikacje wielu usług strumieniowych (np. Spotify), więc posiadacze kont w takich usługach mogą przesyłać ulubione utwory bezpośrednio do pojazdu, a nie udostępniać ich za pośrednictwem telefonu.
Tesla Model Y 2023 – usługi cyfrowe
Wybierając bazową odmianę Tesli Model Y „dożywotnio” otrzymamy nawigację. Dodatkowo przez rok nabywca nowego egzemplarza może korzystać z subskrypcji usług cyfrowych premium, do których oprócz wspomnianej nawigacji należą:
Wizualizacja ruchu drogowego w czasie rzeczywistym
Mapy satelitarne
Przesyłanie strumieniowe wideo
Funkcja karaoke
Przesyłanie strumieniowe muzyki
Przeglądarka internetowa
Warto zaznaczyć, że cztery ostatnie funkcje dostępne są również w standardowym pakiecie, ale wyłącznie poprzez udostępnione przez użytkownika (np. z telefonu) łącze WiFi, w pakiecie premium usługi te korzystają z łączności komórkowej modułu komunikacyjnego samego auta. Jak widać Tesla zastosowała zupełnie odmienne podejście niż np. niemieckie marki – już bazowy wariant jest bogato wyposażony.
Tesla Model Y 2023 – wersja bazowa, dane techniczne
Poniżej podajemy dane techniczne bazowej odmiany opisywanego modelu.
Średni zasięg (wg WLTP): 455 km (na standardowych felgach);
Cena od: 274 990 zł;
Tesla Model Y 2023 Long Range – jakie różnice?
Paradoksalnie droższa o 40 000 zł od odmiany bazowej wersja Long Range różni się w niewielkim stopniu. Najważniejszą zmianą jest układ napędowy. W tej wersji mamy bowiem już nie jeden, lecz dwa silniki elektryczne, co automatycznie oznacza napęd na obie osie, większą moc. Dwa silniki czerpią tu energię z większego zestawu akumulatorów trakcyjnych co ma również wpływ na zasięg, który w wersji Long Range jest najdłuższy w całej gamie opisywanego tu modelu. Jednak jeżeli chodzi o standard wyposażenia wnętrza, czy nadwozie, wersja Long Range nie różni się od odmiany bazowej. Płacimy więcej za mocniejszy układ napędowy i większą baterię, nawet felgi w Long Range są standardowo identyczne jak w bazowej, jednosilnikowej odmianie.
Edycja ze słowem Performance w nazwie to najmocniejsza i najszybsza odmiana Modelu Y. Tę rozpoznamy na pierwszy rzut oka przede wszystkim po większych, 21-calowych alufelgach Uberturbine. Auto ma w tym przypadku również sportowe hamulce i obniżone (mniejszy prześwit) zawieszenie. Wprowadzone zmiany to raczej konieczność w kontekście znacznie większej mocy jaką dysponuje topowy wariant Modelu Y. Niemniej pod względem wyposażenia we wnętrzu jest ono w zasadzie identyczne jak w modelu bazowym, chyba że za kluczową zmianę uznamy aluminiowe, sportowe pedały.
Mimo bogatego wyposażenia w standardzie, Tesla pozostawiła klientom niewielki margines opcjonalnych dodatków. Nie ma ich jednak wiele i w zasadzie są one identyczne dla każdej z trzech dostępnych wersji (może z wyjątkiem felg). Wymieniamy je poniżej wraz z żądaną kwotą dopłaty.
Opcjonalny lakier – dopłata od 5500 zł do 9000 zł (do 14 700 zł w wersji Performance)
Opcjonalne felgi 20″ (dla wersji standardowej i Long Range): dopłata 10 000 zł
Opcjonalne koła 19″ z zimowymi oponami Pirelli: dopłata 15 000 zł
Opcjonalne koła 21″ (dla wersji Performance) z zimowymi oponami Pirelli: 19 000 zł
Opcjonalny hak holowniczy (Tesla Model Y może holować przyczepę hamowaną o masie do 1600 kg): dopłata 6500 zł
Wykończenie wnętrza w tonacjach bieli i czerni: dopłata 5500 zł
Rozszerzony autopilot: dopłata 19 500 zł
Pełna zdolność do samodzielnej jazdy: dopłata 39 000 zł
Podpowiadamy tylko, że zamawianie ostatniej opcji w Polsce nie ma obecnie najmniejszego sensu (chodzi o pełną zdolność do samodzielnej jazdy). Prawo w Polsce nie pozwala nawet na niepełną autonomię samochodów. Wciąż o wszystkim ma decydować kierowca, a nie komputer.
Kierowcy muszą na przykład wziąć pod uwagę, że od 1 stycznia 2023 roku wzrosły kary za brak ubezpieczenia OC. Wynika to z faktu, że wysokość takich kar naliczana jest od płacy minimalnej, a ta właśnie wzrosła. Wynosi ona teraz 3490 zł brutto.
Tak jak w poprzednich latach, przepisy przewidują trzy widełki kar, zależnie od tego, jak długo jeździmy bez OC:
Kary za brak OC na motocykl, motorower w 2023 roku
Podobnie wygląda naliczanie kar za brak OC motocykla, ale tutaj stawki są nieco niższe:
do 3 dni – 230 zł
4-14 dni – 560 zł
powyżej 14 dni – 1160 zł
Kary za brak OC na samochód ciężarowy w 2023 roku
Analogicznie wzrosły także kary za brak OC na pojazdy o DMC powyżej 3,5 t. Tu stawki są naprawdę wysokie:
do 3 dni – 2090 zł
4-14 dni – 5240 zł
powyżej 14 dni – 10 470 zł
Jak uniknąć kary za brak ubezpieczenia OC?
Najprostsza odpowiedź to „zawczasu przedłużyć polisę”. Dobra wiadomość jest taka, że ubezpieczenie OC automatycznie się przedłuża. Odpowiednio wcześniej też powinien skontaktować się z nami agent ubezpieczeniowy, któremu powinno zależeć, żebyśmy to właśnie z nim podpisali umowę na kolejny okres.
Brak ciągłości OC najczęściej ma miejsce wtedy, gdy kupiliśmy używany samochód – wtedy korzystamy z polisy poprzedniego właściciela, ale kiedy dobiegnie ona końca, musimy sami podpisać zupełnie nową umowę. W przeciwnym razie, nasz pojazd nie będzie miał OC. Kary za to nie są co prawda naliczane automatycznie, ale Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny przeczesuje bazy danych w poszukiwaniu pojazdów bez ubezpieczenia, więc nawet jeśli nie złapie nas na tym policja, to i tak możemy dostać wezwanie do zapłaty kary.
Kolejna podwyżka kar za brak OC już w połowie 2023 roku
Od 1 lipca 2023 roku czekają nas kolejne podwyżki kar za brak ubezpieczenia OC. Wynikają one z kolejnego podwyższenia płacy minimalnej – do 3600 zł. Różnica nie jest duża, ale warta odnotowania.
Dziennikarze „Faktu” śledzili przejazd ministra Waldemara Budy ulicami Warszawy, po tym, jak wyszedł on z siedziby Polskiego Radia, po udzieleniu wywiadu. Okazało się, że liczba wykroczeń popełnionych przez ministra była na tyle duża, a same naruszenia na tyle poważne, że licząc ich zbieg minister powinien przekroczyć limit punktów karnych oraz stracić prawo jazdy.
Rajd ministra – minister przeprasza
Minister po ujawnieniu tego, w jaki sposób (nieprzepisowy) pokonywał ulice stolicy, opublikował na Twitterze wpis, w którym przeprasza za swoją jazdę (w jego wpisie widać m.in. zdjęcie, jak skręca pod prąd w ulicę Mysią przecinając dodatkowo podwójną linię ciągłą).
Uważam, że każdy powinien być równy wobec prawa. W żaden sposob nie uchylam się od odpowiedzialności za wykroczenie drogowe. Jest to dla mnie lekcja pokory. Przepraszam. pic.twitter.com/TuHAwCdT80
Tylko za to jedno wykroczenie (skręt mimo zakazu w ul. Mysią) zgodnie z nowym taryfikatorem należałaby się kara 500 zł mandatu i 8 punktów karnych), do tego przecięcie podwójnej linii ciągłej to kolejne 200 zł i 5 punktów karnych.
Rajd ministra – jakie jeszcze wykroczenia popełnił Waldemar Buda?
Skręt na zakazie i przecięcie podwójnej linii ciągłej, to jednak nie jedyne wykroczenia, jakich dopuścił się minister podczas przejazdu z siedziby Polskiego Radia do siedziby Ministerstwa Rozwoju i Technologii. Minister naruszył również przepisy wjeżdżając na zakazie w ul. Żurawią (500 zł i 8 punktów karnych), a ponadto urzędnik państwowy wyprzedził na podwójnej ciągłej dwa auta na ul. Szwolezerów, który to manewr skutkowałby kolejnymi 8 punktami karnymi i mandatem już w kwocie 1000 zł.
Zbieg wszystkich wykroczeń (tzw. „kumulacja”) oznacza, że minister Waldemar Buda, gdyby jechał za nim np. patrol grupy Speed, musiałby zapłacić 2200 zł mandatu i otrzymałby w sumie 29 punktów karnych, co automatycznie oznacza przekroczenie limitu punktów karnych i utratę prawa jazdy.
Rajd ministra – czy Buda otrzyma karę?
Nie jest jednak tajemnicą, że mandaty są nakładane na kierowców nie tylko w sytuacji, gdy ich wykroczenia są rejestrowane bezpośrednio przez pełniących służbę funkcjonariuszy, ale także np. na podstawie przesyłanych przez ludzi nagrań z wideorejestratorów, dokumentów pirackie rajdy różnych kierowców. Dokładnie z takim typem dokumentacji zdarzenia mamy również w tym przypadku. Czy zatem ministra Budę spotka kara? Dziennikarze „Faktu” w tej sprawie wysłali prośbę o komentarz do Komendy Stołecznej Policji, odpowiedzi się (jeszcze) nie doczekali.
Na trwających obecnie w Las Vegas targach CES 2023, firmy Sony i Honda, w ramach współpracy jako Sony Honda Mobility, zaprezentowały prototyp nowego samochodu elektrycznego Afeela. To co wyróżnia ten projekt, to nie tyle elektryczny napęd, który dziś już nie jest żadnym novum, lecz moc obliczeniowa i nastawienie na cyfrową, pokładową rozrywkę. Współpraca obu firm nie jest dla nas nowością i pisałyśmy o niej już wcześniej, ale prototyp pokazany na targach CES 2023, to nowość.
Afeela jak Playstation 5
Samochód Afeela ma być bardzo bogato wyposażony pod względem technologicznym. Moc obliczeniowa pochodzi z układów typu SoC (System-on-Chip) od firmy Qualcomm, producenta procesorów napędzających w zasadzie cały mobilny świat. To też nie jest przypadek, bo również na targach CES 2023, Qualcomm zaprezentował najnowszy procesor: Qualcomm Snapdragon Ride Flex SoC i to właśnie ten układ znajduje się w elektronicznych trzewiach prototypu Afeela. Podczas prezentacji podkreślano też współpracę z firmą Epic, doskonale znaną w przemyśle gier rozrywkowych, wydawcą m.in. gry Fortnite.
Samochód jest ponadto wyposażony w aż 45 różnego rodzaju czujników, co jest chyba rekordową wartością (za czujniki odpowiada przede wszystkim doświadczone w tej materii Sony), a za reprezentację graficzną i interfejs użytkownika pokładowego systemu inforozrywki ma odpowiadać znany graczom 3D silnik „Unreal Engine”. Tak duża liczba czujników w połączeniu z dużą mocą obliczeniową jednoznacznie wskazuje, że pojazd będzie mieć znaczny potencjał autonomii podczas jazdy. Nie będzie to jeszcze pełna autonomia, przedstawiciele Sony Honda Mobility mówili o 3 poziomie autonomii w określonych sytuacjach i poziomie 2+ (wg standardów SAE) w większości sytuacji drogowych. Samochód ma też w znacznym stopniu monitorować samopoczucie, koncentrację i stan kierowcy.
Afeela z wyświetlaczem na nadwoziu
Kolejnym wyróżnikiem prototypu Sony i Hondy jest fakt zainstalowania w pasie przednim szerokiego wyświetlacza. Tak, jesteśmy przyzwyczajeni już do ekranów wewnątrz pojazdu, ale tym razem ekran trafia również na nadwozie (konkretnie: przód) pojazdu. Na ekranie „nadwoziowym” prezentowane mogą być różne treści (standardowo jest to nazwa marki), ekran ten jest kolorowy, zatem nie ma ograniczeń w rodzaju informacji jaka może być na nim wyświetlana. Kilka przykładów pokazuje poniższe wideo:
Afeela z rozbudowanym systemem inforozrywki
Oczywiście ekranów, których zawartość można w szerokim stopniu personalizować, nie zabraknie również w kokpicie i będą one rozmieszczone nie tylko na desce rozdzielczej i konsoli środkowej, ale „swoje” ekrany będą mieć także pasażerowie drugiego rzędu. To akurat nowością nie jest, bo w wielu autach segmentu premium są stosowane takie rozwiązania.
Afeela od kiedy na rynku?
Jeżeli wierzyć zapowiedziom przedstawicieli Sony Honda Mobility, pierwsze zamówienia na seryjne egzemplarze elektrycznego i znacznie ucyfrowionego samochodu Afeela będą przyjmowane na początku 2025 roku, a pierwsze samochody mają dotrzeć do klientów wiosną 2026 roku (mowa o rynku amerykańskim). To akurat w pełni wiarygodna informacja, bo ani Sony, ani Honda, to nie są zaczynające przygody z elektroniką czy motoryzacją startupy, lecz w obu przypadkach, mamy do czynienia z podmiotami bardzo doświadczonymi o udowodnionych kompetencjach w zakresie elektroniki (Sony) czy produkcji samochodów (Honda). Jeżeli chodzi o same parametry pojazdu, to tych na prezentacji targowej nie ujawniono, co w praktyce oznacza, że musimy poczekać na egzemplarz bliższy wersji seryjnej.
Przed nami długi weekend i masowe kontrole policji. Dzień wolny od pracy, 6 stycznia wypada w piątek, a to oznacza, że dla wielu osób będzie to weekend dłuższy od zwykłego. Jeżeli planujecie wyjazd samochodem, przygotujcie się na wzmożone patrole. Już od dziś 5 stycznia 2023 roku, policjanci do akcji wysyłają drony, załogi SPEED i liczniejsze niż zwykle patrole wydziałów ruchu drogowego. Na jakie wykroczenia będą przede wszystkim polować funkcjonariusze? Na takie, które są najbardziej niebezpieczne i nie chodzi tylko o prędkość!
Rozpoczynająca się 6 stycznia ogólnopolska akcja policji ma na celu zapewnienie maksymalnego poziomy bezpieczeństwa wszystkim uczestnikom ruchu, ale w sytuacji najmniej uprzywilejowanej pozostają piesi i inni niechronieni uczestnicy dróg, którzy w starciu z samochodem mają bardzo małe szanse. Dlatego też liczne patrole policji wysłane w długi weekend na drogi będą mieć również zespoły operatorów dronów, którzy za pomocą zdalnie sterowanego sprzętu latającego będą obserwować najbardziej niebezpieczne skrzyżowania z przejściami dla pieszych.
Dlatego uczulamy, widzisz znak A-16 „Przejście dla pieszych” lub samo przejście, zwolnij nogę z gazu, przygotuj się do zahamowania i przepuszczenia pieszego, który może zbliżać się do przejścia. Pamiętajmy, w myśl nowych przepisów kierowca jest zobowiązany ustąpić pierwszeństwa nie tylko pieszemu znajdującemu się na przejściu, ale również na przejście wchodzącemu. Nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu to 1500 zł i aż 15 punktów karnych, jeżeli jednocześnie będziemy też wyprzedzać na przejściu lub tuż przed przejściem, kara może być jeszcze wyższa.
Policja: masowe kontrole – drony widzą też pieszych
Pieszym z kolei przypominamy: dron zaobserwuje nie tylko popełniającego wykroczenie kierowcę, ale też pieszego, który ignoruje przepisy i wchodzi na przejście dla pieszych bez rozejrzenia się i z wzrokiem wbitym w trzymany w dłoniach smartfon. To również jest wykroczenie, które w myśl nowego taryfikatora jest karane kwotą 300 zł.
Policja: masowe kontrole – stan techniczny i prędkość
Policjanci będą też oczywiście mierzyć prędkość, ale kontrolowani mogą być też kierowcy, który jadą z przepisową prędkością. Funkcjonariusze będą stosować kontrole wyrywkowe, na których sprawdzą stan techniczny pojazdu, ważność badań technicznych itp. O ile mandat za przekroczenie prędkości może wynieść nawet 2500 zł (czy nawet 5000 zł w warunkach recydywy) i 15 punktów karnych, to w terenie zabudowanym nadmierne przekroczenie prędkości może też oznaczać utratę prawa jazdy na 3 miesiące.
Policja: masowe kontrole – czemu więcej policji?
Wyjaśnił to nadkomisarz Robert Opas z Biura Ruchu Drogowego KGP w rozmowie z PAP: „W weekend najprawdopodobniej pogoda będzie zmienna. Weźmy to pod uwagę i dostosujmy prędkość do warunków panujących na drodze, tak byśmy szczęśliwie dojechali do celu. Przed wyruszeniem w trasę sprawdźmy czy samochód jest sprawny, zwróćmy uwagę na to, czy wszystkie światła mamy sprawne i czy wszystkie płyny są uzupełnione” – zaapelował nadkom. Robert Opas.
Policja: masowe kontrole – akcja „Myśl trzeźwo”
Niezależnie od wzmożonej liczby patroli policji na drogach Polski, funkcjonariusze do 15 stycznia prowadzą dodatkowo akcję „Myśl trzeźwo”. Celem działań jest uświadamianie kierowcom:
skutków prowadzenia pojazdu pod wpływem alkoholu – ryzyko spowodowania wypadku drogowego bądź kolizji,
odpowiedzialności karnej za kierowanie pojazdem pod wpływem alkoholu,
obecności alkoholu w organizmie kierującego mimo, że spożywał go poprzedniego dnia,
potrzeby sprawdzenia zawartości alkoholu w organizmie – badanie można wykonać w jednostkach Policji.
Każdy kierowca prowadząc pojazd pod wpływem alkoholu jest potencjalnym zagrożeniem dla innych uczestników ruchu drogowego. Jeśli więc zdecydujemy się pojechać na zabawę karnawałową zawczasu pomyślmy jak bezpiecznie wrócić do domu.
Tesla opublikowała oficjalne wyniki działalności za czwarty kwartał 2022 roku, a tym samym można też podsumować cały ubiegły rok działalności tej marki. Sukces? Niewątpliwym sukcesem jest fakt, że amerykański producent jest pierwszą w historii marką produkującą wyłącznie samochody elektryczne, której udało się przekroczyć próg miliona samochodów dostarczonych klientom rocznie. W rzeczywistości ten próg został przekroczony dość znacznie, bo w całym 2022 roku firma Elona Muska wyprodukowała 1 369 611 egzemplarzy aut, z czego do klientów dostarczono 1 313 851 sztuk samochodów.
Tesla 2022 – jakie modele były najpopularniejsze?
Nie jest tajemnicą, że gros sprzedaży generują tańsze auta, chodzi o Teslę Model 3 oraz Teslę Model Y. Producent nie różnicuje wyników produkcji odrębnie na każdy model, lecz zestawia to w dwóch grupach: jedną z nich jest właśnie Tesla Model 3 / Y i w tym przypadku wyprodukowano w całym 2022 roku 1 298 434 egzemplarzy aut, z których do klientów trafiło 1 247 146 sztuk. Druga grupa jest znacznie mniej liczna, ale pamiętajmy, że to też znacznie droższe samochody. Jeżeli chodzi o Teslę Model S / X, produkcja w 2022 roku to 71 177 egzemplarzy, z których do klientów trafiło 66 705 samochodów.
Tesla 2022 – dynamika zmian
Mimo ogólnych kłopotów branży motoryzacyjnej związanych z zakłóceniami w łańcuchach dostaw, nie wystarczającą podażą elementów półprzewodnikowych czy zawirowaniami geopolitycznymi, rok 2022 firma Elona Muska zamyka z bardzo dobrym wynikiem. W 2022 roku dostawy aut wzrosły o 40 proc. rok do roku, natomiast produkcja wzrosła o 47 proc. rok do roku.
Tesla 2022 – gdzie Tesla Semi?
Co ciekawe, firma mimo faktu, że sama ogłosiła, iż przekazano już kilka egzemplarzy elektrycznych ciężarówek Tesla Semi do firm, które zamówiły ten samochód jeszcze przed pandemią (jak np. Pepsi Co), to w opublikowanych danych nie znajdziemy najmniejszej wzmianki o ilości wyprodukowanych ciężarówek elektrycznych i ilości egzemplarzy dostarczonych do klientów.
W 2023 roku wynik Tesli powinien być jeszcze lepszy, bo w ubiegłym roku wiele fabryk były jeszcze na „rozruchu” (jak np. Gigafactory Berlin) i nie działało ze swoim pełnym potencjałem produkcyjnym, z kolei inne (jak np. Gigafactory Shanghai) borykały się z bardzo surowymi obostrzeniami epidemicznymi obowiązującym w Chinach.
Tesla 2022 – kiedy wyniki finansowe?
Na razie firma udostępniła jedynie informacje dotyczące wolumenu produkcji i ilości aut, które przekazano klientom, na dane finansowe pokazujące znacznie więcej w kontekście rynkowej kondycji firmy Elona Muska musimy poczekać do 25 stycznia 2023 roku. Wówczas firma zaplanowała webcast z publikacją wyników finansowych za 2022 roku, który nadawany będzie na specjalnej stronie witryny producenta.
Volkswagen prezentuje najnowszy model z elektrycznej rodziny ID, Volkswagen ID.7 na rozpoczynających się oficjalnie dziś, 5 stycznia, targach CES 2023 w Las Vegas. Auto nie zostało w pełni zaprezentowane, bo jest jednocześnie pokazem technologicznym specjalnego elektroluminescencyjnego kamuflażu. To co widzicie na zdjęciach to nie jest malowanie, ale specjalny, dynamicznie zmienny kamuflaż na prototypowym egzemplarzu VW ID.7.
Volkswagen ID.7 – pierwsza elektryczna limuzyna na platformie MEB
Volkswagen ID.7 pod względem gabarytów wyraźnie atakuje segment E, czyli samochody klasy średniej-wyższej. Auto jest dłuższe od Volkswagena Arteona (ma mierzyć 4,94 metra, dla porównania Arteon ma długość 4,86 metra), choć wciąż bazuje na modułowej i – jak się okazuje – wyjątkowo elastycznej platformie MEB – tej samej, na której oparte są pozostałe, znane już modele z elektrycznej rodziny VW ID. Imponujący jest też rozstaw osi wynoszący 2,97 metra. Oznacza to, że przestrzeni pasażerskiej wewnątrz tego modelu nie powinno nikomu zabraknąć.
Volkswagen ID.7 – nawet 700 km zasięgu
Zaprezentowane w Las Vegas auto będzie zakamuflowane przy pomocy unikatowej technologii z wielowarstwowym lakierem do tworzenia efektów świetlnych na karoserii pojazdu. Kamuflaż jest interaktywny, co symbolizuje kolejny krok na drodze do cyfryzacji przyszłego flagowego modelu rodziny ID. którego studyjną wersję zaprezentowano w ubiegłym roku w Chinach. W tym aucie, podobnie jak w przypadku ID.7, nacisk położono na doskonałość aerodynamiczną, dzięki czemu zasięg nowego modelu rodziny ID. może wynieść nawet do 700 kilometrów (wg WLTP). Oczywiście te dane podawane przez producenta są jedynie szacunkowe i nie mają nic wspólnego z danymi homologacyjnymi.
Volkswagen ID.7 – minimalistyczny kokpit
Volkswagen pochwalił się też zdjęciami/wizualizacjami kokpitu nowego modelu. To co nam się podoba, to duży, czytelny, aż 15-calowy ekran w konsoli centralnej. Z kolei to co nieszczególnie może przypaść do gustu użytkownikom, to upór przy dotykowych panelach kontrolujących np. temperaturę klimatyzacji – rozwiązanie znane z innych aut serii ID i z uporem forsowane na kolejne modele.
Volkswagen ID.7 – dopełnienie gamy ID
Wprowadzenie sedana ID.7 oznacza, że Volkswagen rozszerzy rodzinę w pełni elektrycznych modeli ID. na klasę wyższą średnią. Volkswagen osiągnął już pierwszy kamień milowy: od przekazania klientom pierwszych egzemplarzy modelu ID.3 we wrześniu 2020 roku Volkswagen dostarczył na całym świecie poprzez swoje spółki zależne 500 000 pojazdów z rodziny ID. – ten cel udało się osiągnąć rok wcześniej niż planowano i to pomimo trwających trudności w łańcuchu dostaw.
Po modelach ID.3, ID.4, ID.5 i ID.6 (ten ostatni dostępny wyłącznie w Chinach) oraz nowym ID. Buzz, ID.7 będzie szóstym modelem z rodziny ID. i drugim po ID.4 globalnym samochodem Volkswagena opartym na platformie MEB. Elektryczny sedan będzie oferowany na trzech najważniejszych rynkach – w Chinach, Europie i Ameryce Północnej. ID.7 przeznaczony na rynek europejski będzie produkowany w zakładach Volkswagena w Emden. W tej fabryce jest już produkowany Volkswagen ID.4.
Volkswagen ID.7 – kiedy oficjalny debiut?
Nowy model niemieckiej marki swoją rynkową premierę powinien mieć w Europie w kwietniu 2023 roku, a w salonach ma pojawić się jeszcze w tym samym 2023 roku.
GDDKiA opublikowała szereg ciekawych mapek zestawiających rozwój dróg w Polsce od końca 2021 roku z uwzględnieniem zmian jakie zaszły w roku 2022, a także planów na rok 2023. U nas kompletna mapa dróg 2023.
Mapa dróg 2023 – odcinki istniejące na koniec 2021 roku
Zaczynamy od mapki prezentującej stan głównych dróg, tras szybkiego ruchu w Polsce, na koniec 2021 roku.
Mapa dróg 2023 – odcinki oddane do użytku w 2022 roku
Kolejna mapka pokazuje, jakie odcinki zostały oddane do użytku kierowcom w 2022 roku. Jak widać na mapie pojawiło się 26 nowych odcinków tras szybkiego ruchu. Łącznie kierowcom w 2022 roku przekazano do użytkowania 322 km dróg, a poniżej lista oddanych fragmentów:
A1 Piotrków Trybunalski Południe – Kamieńsk 24,2 km
A18 Żary Zachód – Iłowa 21,9 km
S3 węzeł Kijewo 1,7 km
S5 Ornowo – Wirwajdy 5 km
S5 Nowe Marzy – Świecie Południe 23,3 km
S5 Świecie Południe – Bydgoszcz Północ 22,4 km
S6 Bożepole Wielkie – Luzino 10,4 km
S6 Luzino – Szemud 10,3 km
S6 Szemud – Gdynia Wielki Kack 20,2 km
S7 Napierki – Mława 14 km
S7 Pieńki – Płońsk 13,8 km
S7 Warszawa Lotnisko – Lesznowola 6,5 km
S7 Naprawa – Skomielna Biała 3,1 km
S14 Łódź Lublinek – Aleksandrów Łódzki 12,2 km
S17 Warszawa Wschód – Lubelska 2,5 km
S19 Niedrzwica Duża – Kraśnik 20 km
S19 Zdziary – Rudnik nad Sanem 8,2 km
S61 Suwałki – Budzisko 24,2 km
S61 Szczuczyn – Ełk Południe 23,3 km
DK9 obwodnica Iłży 7,2 km
DK15 obwodnica Nowego Miasta Lubawskiego 17,73 km
DK25 obwodnica Brzezia 8,5 km
DK35 obwodnica Wałbrzycha 1,1 km – (inwestycja podzielona na dwa odcinki, miejski finansowany przez Prezydenta Wałbrzycha o dł. 5 km i pozamiejski finansowany przez GDDKiA o długości 1,1, km)
DK40 obwodnica Kędzierzyna-Koźla (etap II) 14,3 km
DK51 obwodnica Smolajn 1,8 km
DK73 Kielce – Brzeziny/Morawica 4,2 km
Mapa dróg 2023 – odcinki istniejące na koniec 2022 roku
Powyżej mapka, pokazująca stan faktyczny układu dróg na koniec 2022 roku. Wydatki inwestycyjne GDDKiA na koniec listopada 2022 r. wyniosły ponad 12,5 mld zł. Jest to ok. 3 proc. więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Jest to też drugi, po rekordowym 2020 r., najwyższy wynik w ostatnich pięciu latach. Prognozowane wykonanie na koniec 2022 r. to 15 mld zł.
Mapa dróg 2023 – odcinki planowane do oddania w 2023 roku
Kolejna mapka pokazuje, jakich odcinków dróg możemy się spodziewać w rozpoczętym właśnie, 2023 roku. Szczegółowy materiał na ten temat przygotowałyśmy już wcześniej, odsyłam więc zainteresowanych do niego.
Mapa dróg 2023 – odcinki planowane do ogłoszenia w 2023 roku
Na koniec jeszcze jedna mapa prezentująca gdzie i jakie odcinki są zaplanowane do ogłoszenia w 2023 roku, ich realizacja może potrwać dłużej i najprawdopodobniej zakończy się już w kolejnych latach, ale rozpocznie się właśnie w 2023 roku. Podpowiem jeszcze, że osoby zainteresowane dokładnym podglądem postępów na konkretnych odcinkach, mogą skorzystać z interaktywnej mapy stanu budowy dróg dostępnej w serwisie GDDKiA.
Beata Dutkiewicz-Kosek prowadzi schronisko górskie, pensjonat i sezonową restaurację, jest żoną i matką. Mimo wielu zajęć „Betka” tak potrafi zorganizować sobie czas i możliwości, żeby móc realizować swoje marzenia o kolejnych podróżach motocyklowych.
Czym jest motocyklowa pasja w twoim życiu? Co ze sobą wniosła?
Beata Dutkiewicz-Kosek: Na pewno nie raz słyszałaś, ja zresztą też, że jazda motocyklem daje poczucie wolności. To niby frazes, ale w moim przypadku chyba to jest ten punkt zaczepienia. To poczucie. Ten kontakt z wolnością. W ogóle, to wręcz niewiarygodne, że kawałek żelastwa, plastiku i silnika – potrafią człowieka ponieść w kierunku czegoś duchowo istotnego. Motocykl daje przestrzeń do bycia ze sobą, do zaglądania w zapomniane rejony siebie, do poznawania, odgadywania, ale też do współdzielenia i odkrywania świata tak w ogóle.
Wiesz, czasem się zastanawiam, o co w ogóle w tym wszystkim chodzi, czemu ten motocykl jawi mi się jako coś wyjątkowego? Że dlaczego motocykl, a nie wspinaczka, jeździectwo, strzelectwo, szachy, medytacja albo scrapbooking? Motocykl stał się dla mnie znakomitym kompanem podróży, a ja chyba od dzieciaka lubię być w drodze. Kiedyś był plecak i autostop, potem pierwsze loty, wycieczki, wyprawy. Teraz są dwa kółka.
Beata Dutkiewicz-Kosek: Najchętniej jeżdżę poza asfaltem, a przynajmniej poza głównymi drogami. Czemu? Cóż, od zawsze kręciło mnie podróżowanie poza szlakiem. Nienawidzę zwiedzać, a klasyczna turystyka, wybrukowana zabytkowymi budynkami i upstrzonymi straganami, zupełnie mnie nie kręci. Zaglądam raczej do wiosek, położonych na drugim skraju lasu, do bram, do których nikt nie zagląda.
Lubię pobyć w miejscach, które odwiedzam, zrobić zakupy w wiejskim sklepiku, zagrać w piłkę z dzieciakami, pogadać przy piwie z „lokalsami” i dowiedzieć się czegoś więcej o tym, jak żyją, co robią, której drużynie kibicują, albo skąd biorą chleb.
Beata Dutkiewicz-Kosek, podróżniczka motocyklowa
A jak to było od początku? Gdzie na linii czasu twojego życia te motocykle się pojawiły po razpierwszy?
Beata Dutkiewicz-Kosek: Od zawsze wiedziałam, że będę jeździć motocyklem, choć nie było to nic, co nazwałabym marzeniem. To była oczywistość, taka sama jak to, że święta spędzę u rodziców, a po podstawówce pójdę do ogólniaka. Motocykle lubiłam tak zwyczajnie, tak jak się lubi zapach cytryny. Skąd się to we mnie wzięło? Trudno powiedzieć. Nie pochodzę z rodziny o motocyklowych tradycjach, ale wychowywałam się w latach ‘90 w gminie miejsko-wiejskiej, gdzie motocykle były na porządku dziennym. Od SHL-ek stojących pod blokiem po komarki kolegów.
Pamiętam, że czasem tato pożyczał WSK-ę od wujka i woził mnie nią do przedszkola, to było coś na co czekałam, choć nie zdarzało się często. Kiedyś moja o 10 lat starsza siostra zabrała mnie na podwórko. Nie wiem, ile mogłam mieć lat, ale pewnie nie więcej niż 3-4, bo chodziłam już dość sprawnie, ale jeszcze miałam wózek spacerowy. Podczas tego wyjścia, siostra spotkała kolegów i jeden zabrał ją na przejażdżkę MZ-tką. Nie odjechali daleko, ale podczas manewru zawracania przewrócili się, a wydech poparzył mojej siostrze udo. Musiałam ją więc na tym moim wózku przetransportować do domu. I wyobraź sobie, że nawet to wywołuje we mnie pozytywne wspomnienia, bo mogłam wreszcie zatroszczyć się o starszą siostrę (śmiech).
Później były przejażdżki z chłopakami, MZ-tką 251, która była tak ciężka, że nie umiałam jej nawet utrzymać na postoju, WSK-ą, Jawą, Junakiem. Slalomy między drzewami w okolicznym lesie i kilka przewrotek z niczego. To były tylko epizody, ale wystarczyły, żebym wrzuciła motocykl do szuflady z napisem: “fajne”. Potem wyjechałam na studia, potem do Pasterki, poznałam mojego obecnego męża i na świat przyszła Lea. W skrócie – dopadła mnie dorosłość.
Trochę to trwało, zanim motocykle wróciły jak bumerang?
Beata Dutkiewicz-Kosek: No tak… potem wybiło mi 30 lat. Nie był to jakiś spektakularny moment, ale szybko zorientowałam się, że życie po 30-stce jest świetne! Wszystko zaczęło mi się składać, przestałam się siłować ze światem i wróciłam do swoich wewnętrznych potrzeb, miałam trochę więcej czasu dla siebie, trochę zaczęłam znów podróżować.
Długo żyliśmy z Rychem bez ślubu, chyba z przekonania, że jak przysięgać, to z pewnością, że nikt i nic nigdy nas od siebie nie oddali. Aż wreszcie podjęliśmy decyzję – bierzemy ślub. Mój obecny małżonek, w ramach prezentu zaręczynowego, podarował mi kurs prawo jazdy kat. A. Przyznam, że to było niesamowite uczucie! W ogóle nie chodzi o ten kurs, ale taki prezent był symbolem tego, że on naprawdę doskonale mnie rozumie i zna, a przede wszystkim, że jemu moja potrzeba doświadczania wolności, czasem ponad wszystko, w ogóle nie przeszkadza.
Ślub braliśmy w 2017 roku, ale wtedy się na ten kurs nie zapisałam. Zdecydowała pewnie codzienność, może brak czasu, a może… cóż zwykłe lenistwo. Jednak rok później, koleżanka mi powiedziała, że zapisała się na kurs kategorii A – zaskoczyło mnie to, bo nawet nie wiedziałam, że ona też skrywa takie marzenia, ale to był kopniak w tyłek. Potem poszło szybko.
W trakcie kursu kupiłam Varadero 125 i pojechałam nim na Woodstock. Z końcem sierpnia skończyłam kurs, we wrześniu zdałam egzamin, kupiłam sobie BMW F650GS i w październiku, wbrew wszelkiemu rozsądkowi, pojechałam na samotną wyprawę dookoła Półwyspu Iberyjskiego. I tak to się właściwie zaczęło.
Jakim motocyklem obecnie jeździsz i jak lubisz go wykorzystywać?
Beata Dutkiewicz-Kosek: Obecnie jeżdżę Hondą CRF300 Rally. Nie przejechałyśmy jeszcze wspólnie zbyt wielu kilometrów – licznik pokazuje jakieś 7 tysięcy. Jednak to wystarczająco, żeby móc powiedzieć, że jest bardzo ok, ale wciąż za mało, żeby wiedzieć, czy to motocykl na lata. Wcześniej miałam „Betkę” BMW F650GS z 2000 roku (właściwie wciąż ją mam, bo jakoś ciężko zebrać się do sprzedaży).
W każdym razie, teraz jest Honda, która jest dla mnie świetnym kompromisem pomiędzy motocyklem, którym turystycznie można pośmigać asfaltem, a takim, co zjechać nim można z utwardzonej nawierzchni. Jest stosunkowo lekka, dużo wybacza, na moje potrzeby nie brakuje jej mocy i ma przyzwoicie wygodną kanapę. Można nią śmiało pojechać w podróż i mieć z tego sporo radości.
Widzę, że w dalsze zakątki świata wybierasz się ze sprawdzonymi organizatorami? Co o tymzdecydowało?
Beata Dutkiewicz-Kosek: Umówmy się, to są zupełnie inne wyjazdy niż te samodzielne. Jeździsz na lekko, śpisz w hotelach, masz stały support mechanika, zaplanowaną trasę, przewodnika i auto za plecami. To zupełnie inna bajka, aniżeli podróż z całym „majdanem”, mapą i niewiadomą. Ale ma to swój urok. Przede wszystkim dla mnie są to podróże rekreacyjno – treningowe. Z jednej strony wypoczywam prawie na all inclusive, a z drugiej – mogę w kontrolowanych warunkach i w fajnym towarzystwie sprawdzić się technicznie. Oczywiście nie są to wielkie wyzwania, ale jak dla mnie wystarczające.
Atutem jest też to, że trasa jest przez kogoś ułożona tak, żeby w krótkim czasie zobaczyć możliwie najwięcej. Nie mam na myśli ganiania od muzeum do muzeum, ale żebym ja sama trafiła na te tracki, to musiałabym spędzić w danym miejscu naprawdę sporo czasu. Tymczasem te zorganizowane wyjazdy (a byłam do tej pory z Olą Trzaskowską i MotoBirds) są zawsze gwarancją świetnych tras. Naprawdę, jeśli ktoś może sobie na taki wyjazd raz na jakiś czas pozwolić – to szczerze polecam.
Jest jeszcze aspekt towarzyski. Tak się składa, że nie otaczam się motocyklistkami i motocyklistami w moim życiu – ani przyjaciółka, ani mąż, ani tata nie jeżdżą. Zatem to też świetna okazja, żeby pobyć z innymi.
A jakie widzisz minusy takiego rozwiązania?
Beata Dutkiewicz-Kosek: Minusy? Na pewno to nie są wyjazdy budżetowe. W tej cenie oczywiście dostajesz: noclegi, śniadania, motocykl, wsparcie, przewodnika, opiekę i wiele, wiele innych rzeczy – i jest to warte tej ceny, ale nie są to przeciętne grosze. Więcej w sumie nie znajduję. To znaczy, nie chcę tutaj porównywać i oceniać, co jest lepsze, wycieczka zorganizowana samodzielnie czy wykupiona. Po prostu specyfika zorganizowanych wyjazdów wiąże się z tym, że o nic się nie martwisz, bo wszystko jest już ułożone, ciężko zatem mieć pretensje, że trzeba dotrzeć na czas do zabookowanego hotelu (śmiech).
Beata Dutkiewicz-Kosek, podróżniczka motocyklowa
No tak, ale skoro lubisz nieoczywiste miejsca, obcowanie z ludźmi różnych kultur – to nie czujesz, ze ogranicza twoje doznania, taka zaplanowana z góry wycieczka?
Beata Dutkiewicz-Kosek: No i tu mnie trochę masz. Ale tylko trochę… (śmiech) Pewnie gdybym jechała na taki wyjazd z oczekiwaniem wolności, swobody i nieskończonej ilości możliwości – być może czułabym się ograniczona. Ja jednak w pełni zdaję sobie sprawę, gdzie jadę, po co jadę, na ile jadę i z kim jadę. Traktuję te wyjazdy trochę jak wypad na all inclusive do Egiptu.
Z tą różnicą, że w kurorcie nad Morzem Czerwonym taplałabym się w basenie, a na tych wyjazdach z MotoBirds taplam się w błocie. Poza tym, Ola Trzaskowska zdaje się rozumieć potrzeby uczestników swoich wypraw. Doskonale rozeznaje się w oczekiwaniach jednostek i kiedy uważa, że te idą w parze z umiejętnościami, to daje zielone światło na mniejsze i większe akty wolności.
Jaki był stopień trudności tych wypraw? Musisz szlifować cały czas swoje umiejętności jazdy, żeby podołać wyzwaniom?
Beata Dutkiewicz-Kosek: Na to pytanie mogę dać tylko bardzo spersonalizowaną odpowiedź. Przede wszystkim, trudno mi mówić o stopniu trudności całej wyprawy, bo na każdej zdarzały się bardziej wymagające odcinki, jak i te, które były dla mnie bułką z masłem. Do tego, dzieli je jakiś okres czasu, w którym nabyłam doświadczenia, a pewne rzeczy, które kiedyś kładły się dreszczem na ciele – obecnie wywołują jedynie uśmiech na twarzy.
Obiektywnie jednak, chyba najprostsza była Kostaryka, a najbardziej wymagająca Tanzania. Choć dla mnie, osobiście, najtrudniej było w Kolumbii, bo wielokrotnie musiałam wtedy przełamywać lęki, a moje umiejętności na nadążały za chęciami. Gdy widziałam błoto albo wąski strumyczek do przekroczenia, mimowolnie zaciskałam ręce na manetkach.
Teraz natomiast jestem świeżo po Tanzanii i ani razu nie chwyciłam mocniej za kierownicę. Więc na pewno, jest to kwestia umiejętności i ogólnego obycia się z motocyklem. A o to akurat staram się zadbać, pojechać na szkolenie od czasu do czasu, pokręcić kółeczka na parkingu, przełamywać bariery w głowie. Czasem nie przychodzi mi to wcale łatwo, ale zakładam, że na wszystko przyjdzie pora.
Która z dotychczasowych wypraw najdłużej zostanie w twojej pamięci? Która wzbudziłanajwięcej emocji?
Beata Dutkiewicz-Kosek: Pytasz o te zorganizowane? To nie wiem… Wydaje mi się, że Kolumbia była dla mnie największym wyzwaniem. A najcudniejsza była Tanzania – tak teraz myślę. Ale, jeśli pytasz o wszystkie wyprawy, które mam za sobą, to chyba wypada mi wspomnieć Bałkany w 2019 roku. Byłam tam sama, choć na chwilę spotkałam się z bliskimi przyjaciółmi. Pierwszy raz zjechałam z asfaltu i było to okraszone wieloma trudami. Całościowo, to zdecydowanie była najpiękniejsza podróż!
Muszę się jednak przyznać, że w pamięci raczej zapadają mi pojedyncze motocyklowe dni lub ich fragmenty, aniżeli całe wyjazdy. Te drugie zlewają się w całość, natomiast poszczególne doświadczenia zostają ze mną na dłużej. Kiedy myślę o najpiękniejszych momentach, to mam pod powiekami: góry w Serbii, pierwsze zakręty w Alpach, Kraj Basków, Pireneje, rzeki w Kostaryce, fesz fesz w Tanzanii, błotniste zbocza w Kolumbii, górskie polany w Rumunii, jazdę wśród stada zebr i bawołów. Się rozmarzyłam…
Beata Dutkiewicz-Kosek
Robisz coś, co wielu mamom wydaje się bardzo trudne – masz prywatną działalność, dwójkędzieci i… czas na pasje?
Beata Dutkiewicz-Kosek: Hmmmm, odpowiedzieć na to pytanie łatwo nie będzie… Wierzę, że każdy ma swoje życie do przeżycia i że to nasze prywatne życie jest jedyną przestrzenią, w której mamy jakieś realne wpływy i coś do gadania. Lubię też myśleć, że człowiek dostaje w życiu tyle, ile jest w stanie znieść i dokładnie tyle, ile jest w stanie wziąć. Życiu natomiast oddajemy według tej samej zasady. To teoria grubymi nićmi szyta, wiem, ale oddaje mój sposób rozeznania się w świecie. Mam tutaj świetny przykład.
Mam przyjaciółkę, znamy się lekko ponad 30 lat, kawał czasu. Świetna dziewczyna, o bardzo szerokim horyzoncie poznawczym, sporo w życiu widziała, sporo podróżuje i… od kilku lat siedzi z dzieciakami w chacie. Ma ich trójkę. Zrezygnowała z pracy i oddaje się spędzaniu czasu z latoroślą. Jest z tym szczęśliwa i szczerze jej zazdroszczę, że przychodzi jej to wszystko z lekkością, tak naturalnie jest jej z tymi dzieciakami dobrze.
Bo dla mnie byłoby to trudne. Usiąść na dupie. Myślę nawet, że skończyłoby się to wieloletnią kozetką u odpowiedniego specjalisty. Nie wiem, czy wiesz, co chcę przez to powiedzieć, po prostu uważam, że każdy ma swój Everest do zdobycia i coś, co dla jednego jest błahostką, dla drugiego może być trudne i na odwrót.
To, że zadałaś takie pytanie, wynika chyba z przekonań, dotyczących kobiet w ogóle. Ściska mnie w żołądku, kiedy wyobrażę sobie, że jest cała masa dziewczyn, które zakotwiczyły się w obowiązkach rodzinnych, zawodowych, albo w wyrzutach sumienia i nie potrafią się z tego wszystkiego wyrwać. Mimo tego, że bardzo chciałyby być gdzieś indziej, robić coś więcej albo coś mniej – tylko rzeczywistość nie sprzyja, nikt nie wspiera, nikt nie kibicuje. Ściska mnie, aż do łez. I nie dlatego, że te dziewczyny mają tak beznadziejnych facetów, choć może czasem tak jest, albo że w ogóle ich nie mają i zostały ze wszystkim same.
Ściska mnie, bo taki mamy świat. Świat, w którym kobiecie przyszło żyć z wyrzutami sumienia, zapakowanymi do kieszeni. Okropne. I nie mam dla tych kobiet żadnej złotej myśli. To w nich musi dojrzeć potrzeba, by się z takiej czy innej sytuacji wyrwać. A może dojdą do wniosku, że wcale nie chcą się z niczego wyrywać, że jest im dobrze tam, gdzie są? Nie wiem…
Mam też ogromny żal do świata, że zadajemy kobietom takie pytania – nie zrozum mnie źle, ale czy ktoś pyta o to mężczyzn? Czy oni nie mają swoich obowiązków? Dzieciaków? Pracy? Nie pielęgnują domowego ogniska? Nie znam na te pytania odpowiedzi, ale wewnętrznie mnie to rusza, że jest jak jest, a powinno być inaczej…
Tak, masz faktycznie rację, presja społeczna na tradycyjny podział ról w rodzinie jest bardzo duża, jednak chcę wierzyć, że dla chcącego nic trudnego i nawet mając wiele na głowie, można żyć własnym życiem. Jak ty sobie to wszystko układasz i organizujesz?
Beata Dutkiewicz-Kosek: Jak ja to sobie organizuję? Powinnaś raczej zapytać jak organizują to sobie moi najbliżsi? (śmiech) A tak na serio… cóż… mam w życiu sporo szczęścia, że otaczam się ludźmi, z którymi się rozumiemy, szanujemy i wzajemnie sobie ufamy. Mój małżonek zajmuje się dzieciakami pod moją nieobecność, a właściwie głównie najmłodszym, bo córka ma już 10 lat i w dużej mierze jest samodzielna. Pomagają nam babcia z dziadkiem, a kiedy oni nie mogą to zatrudniamy kogoś do pomocy. Mieszkamy w maleńkiej wiosce w centrum Parku Narodowego Gór Stołowych, więc dzieciaki są chowane samopas, oczywiście w granicach zdrowego rozsądku.
Dodatkowo pracujemy w dość elastycznym wymiarze godzinowym, a to wszystko pomaga w organizacji codzienności. Lea co prawda ma szkołę prawie 40 km od domu i trzeba ją tam codziennie zawozić, ale za to od niedawna wraca już autobusem, a do najbliższego przystanku mamy już tylko 13 km.
Wspominam o tym, żeby nakreślić jakim życiem żyjemy: dzieci na podwórku od rana do wieczora i 200 m do pracy rodziców, a to sprzyja wychowaniu w poczuciu bezpieczeństwa, bo większość czasu jesteśmy dla nich pod ręką. Dzięki temu zupełnie nie mają lęków przed zostaniem na dłużej u babci, wyjazdem na wakacje bez rodziców i tak dalej. Lea na przykład od piątego roku życia jeździ na kolonie, bez większych zawirowań.
Zresztą, ja mam podobną przypadłość, że właściwie nie tęsknię (to znaczy wiadomo, że to się zdarza, ale tylko w odniesieniu do ludzi i spraw, które utraciłam na zawsze). Ten mentalny komfort zapewne dużo daje. Tak myślę. Do tego moje życie zawodowe jest nieustanne. Często na wyjazdy zabieram ze sobą część obowiązków i w ogóle mi to nie przeszkadza, czasem się śmieję, że uprawiam „Moto Office” (śmiech).
Rok 2022 był dla mnie trudnym rokiem. W maju Ziemek, mój syn, z godziny na godzinę stał się pacjentem oddziału intensywnej terapii. Nie będę się zagłębiać w szczegóły, chodzi mi bardziej o to, że miałam taką myśl, że być może będę mu potrzebna dzień w dzień, że koniec wolności i wyjazdów bez ograniczeń. Gdyby tak było, to jednak nie miałabym krzty żalu. Szczęśliwie dla nas okazało się, że zapanowaliśmy nad chorobą bez wielkich wyrzeczeń, a gdy tylko pojawiła się możliwość wyjazdu – skorzystałam. I to jest ta druga strona medalu.
Zaufałam najbliższym, że jeśli mówią, że poradzą sobie beze mnie, to nie rzucają słów na wiatr. Choć towarzyszył mi lęk i strach, to zmotywowałam się w obawie, że jeśli zrezygnuję z motocykla, to dopadnie mnie w końcu frustracja, a tego bym dla siebie nie chciała.
Beata Dutkiewicz-Kosek, podróżniczka motocyklowa
Zdradzisz co to za praca? Czym się zajmujesz?
Beata Dutkiewicz-Kosek: Prowadzę schronisko górskie, pensjonat i sezonową restaurację, ale to nie jest mój biznes, współpracuję z Maćkiem – mam więc w sumie szefa. Takie prowadzenie obiektów, żeby sprawnie działały, czasem nie jest możliwe na odległość, ale czasem się da i wtedy chętnie z tego korzystam. Czy to ma swoją cenę? Pewnie! W tym roku na przykład zdarzyło mi się zawracać z motocyklowej wyprawy z Rumunii. Czy byłam wściekła? W sumie nie. Właściwie chyba nikt, poza moimi pracownikami nie oczekiwał, że wrócę, ale wewnętrznie wiedziałam, że to odpowiedzialne i mądre zachowanie.
Myślę, że tu chodzi o zaufanie: do siebie i do ludzi. Kiedy ktoś mówi, że cię potrzebuje a ty mu ufasz, to nie da się tego zlekceważyć. Tak było wtedy, bo wyjechałam na wakacje w szczycie sezonu, podejmując pewne ryzyko. Gdyby wszystko się udało miałabym 20 dni dodatkowego urlopu, ale wiedziałam, że gdy tylko coś zacznie się sypać – po prostu zawrócę. Bez żalu.
Kiedy dowiedziałam się, że spiętrzyły się bardzo poważne problemy, stwierdziłam: no dobra, jestem tam potrzebna, wracam. Trzeba mieć do tego dystans, bo z jednej strony to olbrzymia swoboda ruchu, z drugiej – odpowiedzialność. Umiejętność wyważenia spraw istotnych, pilnych, ważnych jest niezbędna. Trzeba ufać intuicji i własnym decyzjom.
Wierzę, że prawie wszystko zależy od naszych wyborów. Oczywiście to nie jest tak, że nagle postanawiasz coś mieć, coś wybierasz i to spada z nieba. Ale jeśli będziesz w życiu podejmować decyzje w zgodzie ze sobą, to nie obudzisz się nagle w sytuacji bez wyjścia. Tak to sobie przynajmniej tłumaczę.
To zdradź jeszcze, w jakim kierunku cię jeszcze ciągnie, jakie masz plany i marzenia?
Beata Dutkiewicz-Kosek: O matko, zabrakłoby przysłowiowego papieru, żeby wymienić wszystkie motocyklowe marzenia… Mam te większe i mniejsze, te podróżnicze i czysto techniczne. Obecnie rysuje się wstępny pomysł na dołączenie w marcu do kolegi, który wyrusza w podróż zachodnim brzegiem Ameryki Południowej. Zaczyna z Patagonii, a będzie kończył w Kolumbii. Trudno teraz powiedzieć, gdzie dokładnie będzie w okolicy początku marca, kiedy to będę mogła na chwilę zostawić Pasterkę, ale wychodzi, że pewnie Ekwador albo Kolumbia. Czy to się uda? Nie wiem, będę się starać.
Rok 2022 miał być też rokiem szkoleń, miałam kilka wykupionych, na kilka przeznaczony budżet, niestety sytuacja zdrowotna mojego syna pokrzyżowała plany i musiałam odsunąć te plany na inny czas, więc kto wie, może uda się to zrobić w roku 2023. Chciałabym też jesienią pojechać z Orlicami do Patagonii, a latem gdzieś na chwilę na południe Europy, czy bardziej zachodniej, czy bardziej wschodniej – tego jeszcze nie wiem.
Beata Dutkiewicz-Kosek – social media, @just.braap.betty
Automatyczny nadzór nad kierowcami w Polsce zapewnia sieć urządzeń zarządzanych przez CANARD (Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym). Sieć ta podlega Głównemu Inspektoratowi Transportu Drogowego. Obecnie w Polsce mamy 58 odcinkowych pomiarów prędkości, nieco ponad 30 urządzeń rejestrujących przejazd samochodów przez skrzyżowanie na czerwonym świetle oraz 587 urządzeń rejestrujących prędkość, czyli po prostu fotoradarów. Na tle innych krajów europejskich to bardzo niewielka liczba
Fotoradary 2023 – ile mają ich za granicą?
W państwach zachodniej Europy liczba urządzeń automatycznie nadzorujących ruch drogowy jest znacznie większa, a sama sieć – gęstsza, wystarczy przyjrzeć się poniższym liczbom:
Włochy: ok. 7,5 tys. urządzeń
Wielka Brytania: ok. 5,3 tys. urządzeń
Niemcy: ok. 5 tys. urządzeń
Francja: ok. 3,6 tys. urządzeń
Fotoradary 2023 – gęstość fotoradarów w Polsce
Zgodnie z danymi statystycznymi opublikowanymi przez serwis rankomat.pl w Polsce na 1000 km kwadratowych powierzchni przypada ok. 1,88 fotoradaru. W innych krajach analogiczne współczynniki przedstawiają się następująco:
Belgia: 30
Włochy: 26
Wielka Brytania: 17
Austria: 14
Niemcy: 11
Francja: 5
Fotoradary 2023 – ich liczba w Polsce raczej drastycznie nie wzrośnie
Mimo znacznej dysproporcji pomiędzy polskim systemem fotoradarów a siecią tych urządzeń w krajach zachodniej Europy raczej nie ma powodów do tego, by w najbliższym czasie, np. w roku 2023, coś się w kwestii fotoradarów w Polsce drastycznie zmieniło. Nie znaczy to jednak, że nie zmienia się nic. W 2023 roku zostanie zakończony projekt wdrożenia nowych odcinkowych pomiarów prędkości, o czym pisałyśmy już wcześniej w odrębnym materiale.
Fotoradary 2023 – Klaudia Podkalicka zastępcą szefa GITD
W październiku 2022 roku, zastępcą szefa GITD została Klaudia Podkalicka, znana nam postać, związana przede wszystkim z rajdami samochodowymi. Nie nam oceniać, czy zatrudnienie kierowcy rajdowego na stanowisku osoby odpowiedzialnej za nadzór nad systemem CANARD jest właściwym posunięciem. Podkalicka dopiero zaczyna, czas pokaże, czy jej działania zmienią coś w działaniu systemu fotoradarów w Polsce.
Paulina Wiecha, od prawie trzech lat jest pilotką rajdową w zespole Jagielnicki Rally Team i wraz z narzeczonym bierze udział w rajdach amatorskich. Ich pojazd to kultowe w tej dyscyplinie BMW E36. Para tworzy też razem Stowarzyszenie Rajdowe AKRally, w którym Paulina jest min. kierownikiem do spraw zabezpieczenia odcinków, na organizowanych przez rzeczone stowarzyszenie KJS-ach (skrót od konkursowa jazda samochodem). Paulina od niedawna ma też uprawnienia sędziego sportów motorowych PZM i jest na ostatniej prostej do uzyskania prawa jazdy kategorii C+E. Napędza ją miłość do motoryzacji i Bartka – jej życiowego partnera.
Motoryzacja to największa pasja w twoim życiu? Od czego to wszystko się zaczęło?
Moją największą pasją są zwierzęta i właśnie dlatego ukończyłam szkołę, która pozwoliła mi zdobyć tytuł technika weterynarii. Od dziecka tym właśnie się pasjonuję, aczkolwiek również od dziecka motoryzacja nie była mi obca. Wszystko zaczęło się od zabawek, pomimo posiadania lalek, to właśnie samochody sprawiały mi radość. Gdy żył mój dziadek, lubiłam pomagać przy jego poczciwym polonezie i razem z nim przygotowywałam samochód do weekendowych wypraw na ryby. Mogę stwierdzić, że zamiłowanie do samochodów rosło wraz ze mną. Im starsza byłam, tym bardziej interesowała mnie motoryzacja.
Zawsze lubiłam oglądać „co w trawie piszczy”, więc gdy tylko nadarzyła się okazja, patrzyłam jak mój dziadek, a później ojczym, robią coś przy samochodach. A tak naprawdę zamiłowanie do nich urosło do wysokiej rangi, gdy byłam na tyle duża, by móc siedzieć w garażu ze znajomymi. Do tej pory wspominam cinquecento przyjaciela, który je dopieszczał pod domem, później był golf 2, biały jak śnieżynka. I to był przełomowy moment, kiedy zrozumiałam, dlaczego na moim komputerze jest o wiele więcej zdjęć samochodów niż jakichkolwiek innych. Zrozumiałam również, że mam o wiele większą wiedzę niż niejeden mój kolega.
Od zawsze trzymałam z chłopakami. Kulminacją mojego zainteresowania był jakiś rajd, na który mnie zabrali. Może i bym tego rajdu nie pamiętała, ale lecąc pomagać wypchać auto, które wpadło do rowu – zgubiłam buta, który został tam na wieki (śmiech). Miałam wtedy jakoś 14 lat i już byłam w pełni świadoma, że samochody to moje drugie zamiłowanie, zaraz po zwierzętach.
Paulina Wiecha
A teraz macie razem Amatorski Klub Rajdowy? Co to za inicjatywa?
AKRally Team, czyli Amatorski Klub Rajdowy – to moje małe dziecko. Wszystko zaczęło się w momencie poznania mojego narzeczonego – Bartka. Trafił swój na swego (śmiech). Ciężko jest mi być przy nim typową kobietą i bardzo mi to odpowiada. Brudny dres od smaru to mój codzienny outfit. Piwko z chłopakami w garażu, zamiast wina w restauracji? No rewelacja! Dokładnie kogoś takiego potrzebowałam w swoim życiu!
Zanim poznałam Bartka, to on już kilka lat startował w rajdach oraz rozkręcał stowarzyszenie, które powstało z pasji i chęci organizacji rajdów. A ja wpadłam jak śliwka w kompot – oddaję prawie całe swoje serce temu stowarzyszeniu. Jak już wspomniałam, mam w nim ważną funkcję, pod swoimi skrzydłami na każdym rajdzie mam około 20-30 osób, którymi muszę zarządzać, aby cała impreza przebiegła sprawnie i przede wszystkim bezpiecznie dla zawodników oraz kibiców. Bardzo to lubię i nieskromnie powiem, że chyba się w tym sprawdzam.
Jakie te rajdy organizujecie i dla kogo?
Organizujemy KJSy, czyli Konkursowe Jazdy Samochodem dla amatorów. Czynnie działamy również społecznie, między innymi chętnie pokazujemy nasze samochody na różnych festynach, pomagamy w zbiórkach charytatywnych, jak i innych, podobnych inicjatywach. W zeszłym roku wielokrotnie odwiedziliśmy domy dziecka, robiliśmy przejażdżki oraz licytacje, żeby zebrać pieniądze dla potrzebujących osób. Organizujemy również zbiórki dla Fundacji Tara, która pod swoimi skrzydłami ma prawie 300 zwierząt.
W założeniu naszego stowarzyszenia najważniejszy jest wizerunek oraz zadowolenie zawodnika. Robimy to z czystej pasji do motoryzacji. Na swoim koncie mamy już wiele imprez lecz myślę, że sezon 2022 jest przełomowym. Zorganizowaliśmy 3 KJSy pod nazwą Barwacz Group, a ostatnia runda odbyła się 4 grudnia . Nawet Rally and Race o nas pisało!
Ile trwa organizacja takiego rajdu i czego od Was wymaga? Macie zgraną ekipę do pomocy?
Organizacja rajdu to w zasadzie dwa miesiące wyjęte z naszego życia, a nasz dom zamienia się wtedy w jedno wielkie biuro rajdu. Zaczynając od tego, że musimy pojeździć po okolicy celem znalezienia odcinków, następnie wiele spotkań z właścicielami tych terenów, żeby uzyskać pozwolenia, a kończąc na tonach wydrukowanych dokumentów, związanych z organizacją. Nie jest to łatwe, wymaga wiele wyrzeczeń i poświęceń, bo każdy z nas pracuje też na etacie, więc każdą wolną chwilę poświęcamy na dopięcie całej imprezy.
Jakby tego było mało, zaczęliśmy zamykać odcinki dróg, co wiąże się z nieporównywalnie większym nakładem pracy w celu uzyskania pozwoleń. Przykładowo, aktualnie jesteśmy w trakcie zamykania odcinka drogowego i żeby tego dokonać, musieliśmy uzyskać pozwolenia od siedmiu instytucji! Mamy nadzieję, że wszystko poszło zgodnie z planem i dostaniemy pozwolenie, natomiast jest lekka nutka niepewności…
Startujesz też jako pilot rajdowy – daje się to wszystko jakoś połączyć?
Tak, jestem pilotem rajdowym, startuję BMW E36 wraz z moim partnerem. Moja przygoda z pilotowaniem zaczęła się w zasadzie przez przypadek. Bartek zakończył współpracę ze swoim pilotem w chwili, gdy przygotowywał się do kolejnego startu i niewiele myśląc, zaproponował mi start na prawym fotelu. Myślałam, że będzie to jednorazowy występ, tym bardziej, że na pierwszym odcinku kompletnie się nie spisałam. Na mecie narzeczony powiedział mi, że kompletnie sobie nie poradziłam i dodał: „dobra, ważne, że żyjemy” (śmiech).
Myślałam, że na tym moja kariera się zakończy, aczkolwiek jestem spod znaku lwa i podjęłam walkę ze swoim brakiem doświadczenia. Następne odcinki to był prawdziwy przełom, przestałam się bać i dopiero wtedy załapałam, o co w tym chodzi. Z odcinka na odcinek było coraz lepiej. Oboje byliśmy w szoku, jak szybko robię postępy. Pełni obaw postanowiliśmy, że spróbujemy razem startować. I w ten sposób mija nam kolejny sezon z coraz lepszymi wynikami.
To dla was ważne w tych startach? Doskonalenie umiejętności i wyniki?
Każdy rajd, który przejechaliśmy przed zmianą silnika, jechaliśmy przede wszystkim widowiskowo dla kibiców. Naszym głównym mottem jest: „nie musisz być na podium, żeby o tobie mówili” i rzeczywiście tak było. Jesteśmy znani z tego, że lubimy „zakręcić bączka”, tam gdzie inni nadrabiają stracone sekundy albo z tego, że ukończyliśmy rajd z jedną półosią. Po zmianie silnika wróciliśmy do „raczkowania”, bo auto nie chciało z nami współpracować.
Zmiana była ogromna (silnik z 2l na 2.8l), więc Bartek musiał nauczyć się na nowo jeździć. Pierwszy start porażka… i z każdym, kolejnym kilometrem zauważyliśmy, że to nie moc zablokowała mojego kierowcę, tylko zwyczajnie lęk. Szybko się jednak pozbierał i nasze wyniki poprawiały się diametralnie. No i mamy wicemistrza za rok 2022 na OMV Wałbrzyski Mistrz Kierownicy! Niestety te pierwsze starty uniemożliwiły nam wygranie, ale uważam, że z ostatniego miejsca wskoczyć na 2. jest sukcesem!
Ale nie da się startować i być organizatorem jednocześnie?
Jasne, że nie. W KJS-ach, które organizujemy nie jesteśmy w stanie startować. Jesteśmy wtedy w 100% zaangażowani w całe przygotowanie i organizację, żeby wszystko poszło gładko i bezpiecznie. Aczkolwiek był mały wyjątek – organizując Rajdową Wielką Orkiestrę Świątecznej Pomocy wystartowałam wraz z przyjaciółką naszym poczciwym „gruzikiem”, czyli prywatnym (moim i przyjaciółki) BMW E36. Muszę przyznać, że zdecydowanie ta marka samochodów znalazła szczególne miejsce w moim sercu. Teraz tak myślę… że każdy (mój i narzeczonego) samochód posiada napęd na tylną oś (śmiech).
Z narzeczonym startujemy w prawie każdym rajdzie w okolicy, organizowanym przez innych. Co też nie jest łatwe, by wszystko ze sobą pogodzić. Zdarza się tak, że w ciągu miesiąca mamy każdy weekend pod znakiem rajdów. Albo startujemy, albo… organizujemy. Szczerze powiem, że doba ma dla nas zdecydowanie za mało godzin i sen stawiamy na samym końcu listy rzeczy do wykonania (śmiech). Przez zimę rajdy trochę zwolniły, ale żeby się nam nie nudziło, to już planujemy w styczniu bal kończący nasz sezon Barwacz Group. No i od lutego wszystko zacznie się od nowa: kolejne starty, kolejne organizacje naszych KJS-ów, kolejne wyprawy charytatywne i wiele, wiele innych rzeczy…
W tym roku braliście udział w Złombolu z trasą do Albanii – to pierwszy taki start?
Pierwszy był Rajd Koguta 2022. Startując w tym rajdzie, nie spodziewaliśmy się spotkania tak pozytywnych ludzi. Cała otoczka tego rajdu jest nie do opisania – to po prostu trzeba przeżyć! Rajd Koguta uzbierał prawie milion złotych dla chorych dzieci, jak i na schroniska dla zwierząt. Przygoda świetna i w sumie na niej miało się skończyć. Plan był taki, żeby przygotować naszego ukochanego poloneza na kolejny rok i wtedy pomyśleć o Złombolu, lecz my tak lubimy wyzwania…
O starcie jednak w tym roku decyzję podjęliśmy miesiąc przed startem. Tym razem pojechaliśmy naszym stowarzyszeniowym, poczciwym lublinem. Z racji tego, że był to nasz pierwszy start na taką odległość (do Albanii!) – totalnie nie wiedzieliśmy czego się spodziewać. Na różnych forach czytaliśmy, jak inni od roku szykują się do tego startu, a my mieliśmy tylko miesiąc na przygotowanie całej wyprawy! I w tym momencie szczerze i od serca napisze – to była zdecydowanie najlepsza przygoda w życiu! Zaczynając od samego startu, na którym pojawiło się tak wiele starych aut i tak wiele zwariowanych ludzi, w których żyłach płynie benzyna. Nigdy bym nie przypuszczała że będę brała udział w czymś takim.
Paulina Wiecha
Jakie wrażenia ze sobą przywieźliście?
Nasz złombolowy team nazywał się „Halyna Spalyna z Lublyna i spółka zło”. Dlaczego taka nazwa? Bo w 5 osobowej ekipie byłam jedyną kobietą (śmiech). Wrażenia z wyprawy są nie do opisania – po raz kolejny zrozumieliśmy, że jesteśmy w swoim żywiole. Bo czego chcieć więcej? Piękna słoneczna pogoda, która towarzyszyła nam przez cały wyjazd, super zwariowani ludzie, dookoła pełno klasycznej motoryzacji bloku wschodniego i wiele kilometrów od domu. Zdecydowanie najlepiej nam się spędza czas w takiej formie, to pomaganie przez jeżdżenie jest czym niesamowitym!
Pomogliśmy zebrać prawie 3 miliony dla dzieci z domów dziecka, jednocześnie nasz „bagaż” wypełnił się barwnymi wspomnieniami – co prawda lepszymi i gorszymi, lecz nie zamieniłabym je za żadne skarby świata! Wracając z wyprawy, tak 200 km od domu, nasz lublin zaczął się buntować i dokończyć podróż powrotną musieliśmy na… lawecie (śmiech). Diagnoza to uszkodzony silnik, ale na tę chwilę już wszystko zostało naprawione.
Jakie motoryzacyjne cele macie jeszcze na liście marzeń?
Naszym największym motoryzacyjnym celem jest to, by ludzie słysząc AKR mówili, że to te świry, które zdobywają świat, pędząc przed siebie swoimi poczciwymi wozami (śmiech). A tak całkowicie na poważnie, to moim kolejnym marzeniem do spełnienia jest start w Tarmac’u. Zbieramy się do tego od jakiegoś czasu, lecz ciągle wyskakują nam nowe pomysły, jak np. ten Złombol. Kolejne marzenie to zorganizowanie rajdu typowo charytatywnego, podobnego do Koguta i Złombola, lecz nastawionego typowo na schroniska, fundacje i stowarzyszenia dla zwierząt.
Mamy również plany, żeby zbudować kampera i wyjechać w nieznane. Ponieważ tak kocham motoryzację i podróże, nie musiałam się dać długo namawiać na zrobienie prawa jazdy na samochody ciężarowe. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z naszym planem, to na wiosnę chcemy zacząć jeździć w podwójnej obsadzie i zwiedzać świat, a przy okazji zarabiać pieniądze na nasze motoryzacyjne marzenia, które z całą pewnością nie są tanie. Ale najważniejsze robić w życiu to co sprawia przyjemność i nie patrzeć na koszty czy wyrzeczenia. Zdecydowanie nie lubimy się nudzić!
Jeśli planujesz zacząć karierę kierowcy zawodowego, to warto dowiedzieć się o tachograf – co to jest i do czego służy – aby wiedzieć, z czym będziesz mieć na co dzień do czynienia podczas wykonywania zawodu.
Bo zwykli kierowcy, którzy korzystają z auta tylko do przemieszczania się po mieście, do pracy czy szkoły, mogli nigdy nie spotkać się z urządzeniem zwanym tachografem. Możliwe, że część osób nawet nie wie, że coś takiego istnieje lub jak to działa i do czego służy. Natomiast, zawodowi kierowcy znają tachograf bardzo dobrze, ponieważ jest to urządzenie, bez którego (w większości przypadków) nie mogą ruszyć w trasę.
Tachograf jest niewielkim urządzeniem, z którym możemy się spotkać w pojazdach służbowych. Urządzenie w sposób cyfrowy lub analogowy rejestruje aktywność pojazdu i kierowcy, w tym okres pracy oraz odpoczynku.
Tachograf odnotowuje takie informacje jak m.in.:
liczbę przejechanych kilometrów,
chwilową prędkość pojazdu
czas prowadzenia pojazdu.
Tachograf – do czego służy?
Tachograf ma dwa zasadnicze zadania.
Pierwszym jest poprawienie bezpieczeństwa na drodze. Długa jazda bez przerwy jest niebezpieczna, ponieważ po kilku godzinach jazdy kierowca jest zmęczony, spada jego koncentracja i wydłuża się jego czas reakcji. W takim stanie kierowca może łatwo doprowadzić do wypadku. Dlatego w 2006 roku uchwalono ustawę o czasie pracy kierowcy, która reguluje m.in. takie kwestie jak: ile czasu kierowca powinien spędzać za kierownicą oraz ile czasu powinien odpoczywać. Aby mieć pewność, że pracodawca, jak i pracownik stosuje się do tych przepisów wprowadzono na terenie Unii Europejskiej obowiązek montowania w pojazdach tachografów, które – jak już wiemy – rejestrują aktywność kierowcy.
Drugim, pobocznym zadaniem tachografu jest ułatwienie pracodawcy rozliczanie kierowcy. Ze względu, że urządzenie zapisuje czas pracy kierowcy, to pracodawca w łatwy sposób może sprawdzić ile jego pracownik pracował i jakie wynagrodzenie powinien dostać. Ponadto urządzenie chroni również kierowcę, ponieważ ma on dowód ile godzin spędził w pracy, przez co nie musi martwić się, że może zostać oszukany podczas wypłacania wynagrodzenia.
analogowy – był używany do 1 maja 2006 roku, tak więc znajduje się on w każdym pojeździe zarejestrowanym przed tą datą;
cyfrowy – w pojazdach zarejestrowanych po 1 maja 2006 roku znajdziemy już tylko i wyłącznie urządzenia cyfrowe.
Tachograf analogowy
Urządzenie analogowe odnotowuje dane za pomocą czujnika ruchu, który liczy zęby koła wzorcowego znajdującego się w skrzyni biegów. W ten sposób można odczytać prędkość i przebieg pojazdu. Uzyskane parametry pracy zapisywane są na papierowych tarczkach (wykresówkach) za pomocą rysika. W zależności od producenta tachografy analogowe mogą się od siebie różnić sposobem napędu, działaniem, zakresem pomiaru, sposobem rejestracji danych oraz napięciem zasilania. Wadą wersji analogowej jest łatwość sfałszowania danych oraz możliwość wystąpienia błędnych zapisów.
Tachograf cyfrowy
Wersja cyfrowa wyglądem przypomina radio samochodowe i posiada wyświetlacz, na którym pokazują się aktualne dane. Nośnikiem pamięci w tachografie cyfrowym jest dysk twardy i karta pamięci. Tachograf cyfrowy umożliwia archiwizowanie danych przez rok. Aby uruchomić tego typu urządzenie trzeba posiadać kartę kierowcy, którą wydaje pracodawca. Zaletą urządzenia cyfrowego jest trudność w sfałszowaniu danych oraz urządzenie dokonuje bardzo dokładnych pomiarów i robi to bezbłędnie.
Tachograf – jak działa?
Obsługa tachografu nie jest skomplikowana. W wersji analogowej, przed rozpoczęciem pracy i po jej zakończeniu, musimy wszystkie dane zapisać na papierowych tarczkach, m.in.:
dane kierowcy,
datę włożenia i wyciągnięcia tarczki,
lokalizację rozpoczęcia trasy i jej zakończenia,
numer rejestracyjny pojazdu,
stan drogomierza na początku i końcu trasy.
Po wypełnieniu danych można tarczkę włożyć do tachografu i rozpocząć pracę.
Natomiast wersja cyfrowa jest bezobsługowa. Wszystkie dane zapisują się automatycznie. Naszym jedynym obowiązkiem jest sczytywanie ich w odpowiednim momencie. Kartę kierowcy należy zgrać maksymalnie co 28 dni, a dane z nośnika maksymalnie co 90 dni.
Tachograf – kiedy obowiązkowy? Jakie auto musi być w niego wyposażone?
Część osób może myśleć, że tachograf montowany jest tylko w ciężarówkach, ale w rzeczywistości tachograf montuje się również w innych typach pojazdów. Otóż w tachograf muszą być wyposażone pojazdy:
których dopuszczalna masa całkowita przekracza 3,5 ton i służą celom komercyjnym,
które służą do przewozu powyżej 9 osób łącznie z kierowcą.
Tachograf – kiedy nie jest obowiązkowy? Jakie auto nie musi go mieć?
Istnieją pewne sytuacje, w których tachograf nie jest obowiązkowym wyposażeniem pojazdu. W tachograf nie muszą być wyposażone m.in.:
pojazdy, których dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 ton
pojazdy używane do transportu osób, ale przewożą mniej niż 9 osób
pojazdy używane do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km
pojazdy używane prywatnie, czyli, np. jeśli chcemy prywatnie przewieźć meble
pojazdy o dopuszczalnej maksymalnej prędkości nie przekraczającej 40 km/h
pojazdy specjalistyczne pomocy drogowej poruszające się w promieniu 100 km od swej bazy
pojazdy specjalistyczne używane do celów medycznych
Tachograf – przepisy, mandaty, prawo
Kary za nieprzestrzegania przepisów odnoszących się do tachografu są bardzo surowe. Za wszelkie manipulacje przy urządzeniu, które miałyby spowodować sfałszowanie zapisów, grozi kara grzywny do 5 tys. złotych lub kara pozbawienia wolności do 5 lat. Taka sama kara może spotkać osoby, które zamontowały tachograf analogowy w pojeździe zarejestrowanym po 1 maja 2006 roku. Natomiast w przypadku nie przyjęcia mandatu, sprawa trafia do sądu, gdzie może zostać nałożona kara grzywny nawet do 30 tys. złotych.
Ponadto wprowadzenie nowych przepisów drogowych, które weszły w życie 1 stycznia 2022 roku spowodowało, że można stracić prawo jazdy na 3 miesiące. Ustawa z dnia 2 grudnia 2021 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektóre inne ustawy Dz.U. 2021 poz. 2328 jasno regulują, że prawo jazdy może zostać zatrzymane w sytuacji kiedy:
tachograf nie zostanie włączony;
kierowca korzysta z cudzej karty kierowcy lub z przynajmniej dwóch kart własnych (w przypadku tachografów cyfrowych);
kierowca korzysta z cudzej wykresówki lub jednocześnie z kilku wykresówek (w przypadku tachografów analogowych);
kierowca prowadzi pojazd z odłączonym tachografem;
dojdzie do sfałszowania danych rejestrowanych przez tachograf poprzez niedozwolone urządzenie.
Fakt, że zostanie zabrane nam prawo jazdy nie oznacza, że nie zostaniemy dodatkowo ukarani karą grzywny.
Odebranie prawa jazdy ma stanowić szybką i nieuchronną reakcję na jedne z najpoważniejszych naruszeń stwierdzanych podczas kontroli drogowych, a ze względu na dolegliwość istotną z punktu widzenia pracy zawodowego kierowcy, jak i zatrudniającego go przedsiębiorcy, powinno zniechęcić do stosowania tego typu niedozwolonych praktyk.
Używane samochody elektryczne pomału zaczynają być już w zasięgu zwykłego kierowcy
Współczesne auta elektryczne pokonują już naprawdę dalekie dystanse i wyprawa nimi nawet w dalszą podróż wcale nie musi być powodem do stresu i nerwów. Chyba, że ruszacie w trasę w sezonie świątecznym, ale to inna historia, o której przeczytacie poniżej.
Szkopuł w tym, że elektryki nadal są bardzo drogie, a sytuacji nie poprawia ogólny wzrost cen samochodów w ostatnim czasie oraz wzrost kosztów ich finansowania. Ale nic straconego – przekonują zwolennicy elektromobilności – początek elektrycznej rewolucji zaczął się wiele lat temu, więc na rynku wtórnym znajdziecie samochody mające trochę lat na karku, ale należące już do tej generacji elektryków, którą naprawdę dało się jeździć na co dzień.
Dla Stanów Zjednoczonych była to Tesla Model S, ale dla Europy zdecydowanie Nissan Leaf, który debiutował pod koniec 2010 roku. 12-letni samochód idealnie wpisuje się w średnią wieku aut, jakie sprowadzają Polacy. Ceny egzemplarzy z 2012 roku zaczynające się od 38 tys. zł to może nie okazja na tle innych kompaktów, ale też trudno nazwać je zaporowymi. Czy to więc czas, aby przestać narzekać i zacząć rozglądać się za jakimś elektrykiem w dobrym stanie?
Ile na jednym ładowaniu przejedzie używany Nissan Leaf?
Dziennikarze pracujący dla AutoTradera postanowili to sprawdzić, korzystając z faktu, że jeden z nich posiada właśnie taki samochód, a konkretnie 10-letni egzemplarz. Korzysta on z mniejszej baterii o pojemności 24 kWh (w latach 2015-2017 dostępna była 30 kWh). Taki samochód według danych fabrycznych powinien przejechać 200 km na jednym ładowaniu.
Jak to wygląda w 10-letnim egzemplarzu i przy temperaturze -1 st. C? Komputer pokładowy auta pokazał przy pełnej baterii zasięg… 42 mil, czyli 68 km. Zadanie, jakie dziennikarze postawili przed sobą, to sprawdzenie, jak szybko da się baterię rozładować. Zamierzali więc jechać cały czas z maksymalną prędkością i z włączonymi odbiornikami prądu (ogrzewanie, światła, wycieraczki).
Leafa udało im się rozpędzić do 96-99 mil/h (154-159 km/h), ale według danych technicznych prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie do 144 km/h, więc można założyć, że było to przekłamanie licznika. Taki styl jazdy sprawił, że po przejechaniu zaledwie 7,5 km (nie bawmy się już w ciągłe przeliczanie), zasięg spadł do 5 km. Auto jednak jechało dalej i rozładowało się kompletnie po 35 km. Najwyraźniej ostrzeżenia o nagłym spadku zasięgu były obliczone na wyrost, aby kierowca miał w razie potrzeby dostęp do rezerwy baterii.
Czy używany elektryk to auto niemal bezużyteczne?
Autorzy testu uspokajają, że chodziło jedynie o pokazanie skrajnego przypadku i skrajnej sytuacji. Miała to być bardziej rozrywka, niż prawdziwy test. Kłamali, czy naprawdę nie rozumieją, co właśnie pokazali?
Pod koniec materiału jest wyjaśnione, że testowany Leaf przejedzie w sprzyjających warunkach 106 km. Czyli jego zasięg spadł w ciągu 10 lat o połowę. Co więcej, na początku testu komputer wskazuje zasięg 68 km. W trybie Eco oraz bez włączonego ogrzewania. Kiedy na zewnątrz jest -1 st. C prawdopodobnie będziecie chcieli włączyć ogrzewanie, a to z kolei zmniejszy zasięg. Ponadto jeden stopień poniżej zera to nic nadzwyczajnego. A im mroźniejsze temperatury, tym bardziej zasięg spada.
Autorzy testu podkreślają, że przeprowadzili go w warunkach ekstremalnych. Serio? Prędkość maksymalna Leafa (elektronicznie ograniczone 144 km/h) to zaledwie 4 km/h powyżej prędkości dopuszczalnej w Polsce na autostradach. Z kolei -1 st. C to temperatura daleka od ekstremalnej – poprosilibyśmy o powtórkę testu przy -20 st. C, jeśli mamy mówić o najgorszych scenariuszach. Lecz nawet przy jednym stopniu poniżej zera potrzebujecie ogrzewania. Światła są obowiązkowe, zaś wycieraczki… zużywają tyle prądu, że można to pominąć.
Jaki płynie z tego wniosek? 10-letnie auto elektryczne nadaje się jedynie do kręcenia po mieście, zakładając, że mieszkacie w samym mieście i macie dostęp do własnego gniazdka. Do dalszych wyjazdów potrzebujecie innego pojazdu. Zaś jeśli mieszkacie poza miastem… nawet na pełnej baterii możecie nie wrócić do domu.
Jeep Avenger 2023 – pierwszy w pełni elektryczny Jeep, na dodatek budowany w Polsce, w fabryce koncernu Stellantis w Tychach. Najnowszy nieduży Jeep, pozycjonowany nieco poniżej modelu Renegade, jest już dostępny w oficjalnej puli zamówień tego modelu w Polsce. Czas zatem poznać szczegóły modelu Jeep Avenger 2023. Jaka cena w Polsce? Jakie wyposażenie? Jaki silnik? Są pytania, muszą być i odpowiedzi.
Jeep Avenger 2023 – gama modelowa
Po premierze tego modelu w 2022 roku, amerykańska marka oferowała wstępną edycję specjalną w przedsprzedaży. Teraz pula zamówień obejmuje już pełną gamę dostępnych wariantów i wersji wyposażeniowych. Co jest w ofercie?
Aktualnie najnowsza oferta modelu Jeep Avenger 2023 obejmuje cztery odmiany wyposażeniowe, nie licząc wersji premierowej o nazwie Jeep Avenger Launch Edition.
Jeep Avenger 2023 – ceny poszczególnych wariantów
Polski cennik modelu Jeep Avenger 2023 prezentuje się następująco:
Jeep Avenger Launch Edition – od 189 700 zł
Jeep Avenger (wariant bazowy) – od 174 000 zł
Jeep Avenger Longitude – od 181 300 zł
Jeep Avenger Altitude – od 191 100 zł
Jeep Avenger Summit (topowa wersja) – od 205 700 zł
Jeep Avenger 2023 – jaki napęd? Tu wyboru nie ma
Jeep Avenger 2023 to samochód oferowany na razie tylko z jednym wariantem napędowym. Jest to układ elektryczny, który trafi również do innych samochodów elektrycznych jakie znamy w grupie Stellantis (np. taki sam wariant silnikowy otrzyma nowy, mocniejszy Peugeot e-208, który do oferty wejdzie również w 2023 roku). O jakim napędzie mowa? Silnik elektryczny Jeepa Avengera ma moc 156 KM, jest on łączony z akumulatorem trakcyjnym o pojemności 54 kWh. Choć nie wydaje się to wiele, pamiętajmy, że Jeep Avenger jest niewielkim miejskim SUV-em segmentu B (auto jest mniejsze od Jeepa Renegade’a). Taki silnik ma zapewnić dynamikę wystarczającą do uzyskania 100 km/h w czasie 9 sekund. Prędkość maksymalna to 150 km/h, a deklarowany zasięg w cyklu mieszanym WLTP to 404 km.
Jeep Avenger 2023 – standard wyposażenia, co otrzymamy w poszczególnych odmianach?
Ceny poszczególnych wariantów Jeepa Avengera już znamy, a na jakie elementy wyposażenia mogą liczyć osoby zainteresowane poszczególnymi wariantami?
Jeep Avenger – w bazowej odmianie auto będzie stało na 16-calowych felgach stalowych, w kabinie nie zabraknie systemu multimedialnego Uconnect z ekranem 10,1″ oraz obsługą Android Auto i Apple CarPlay i interfejsem Bluetooth, do tego mamy bezkluczykowe uruchamianie pojazdu, reflektory LED, automatyczna klimatyzacja, asystent zjazdu ze wzniesienia oraz tempomat. Pokładowa, standardowa ładowarka pozwoli naładować baterię ze źródeł zmiennoprądowych mocą 11 kW z trzech faz. Kierowca bazowej odmiany będzie mieć też do wyboru kilka trybów jazdy.
Jeep Avenger Longitude – poziom wyżej stalowe felgi zostaną już zastąpione aluminiowymi (ale w tym samym rozmiarze 16″ co w bazowej odmianie), ta odmiana dokłada m.in. tylne czujniki parkowania, czy elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka.
Jeep Avenger Altitude – w tej odmianie auto otrzyma bardziej luksusowy sznyt. Lewarek przełącznika kierunków (klasycznej skrzyni biegów tu przecież nie ma) czy kierownica będą już obszyte ekoskórą, tempomat stanie się już adaptacyjny z wykrywaniem odległości i dostosowaniem prędkości. W odmianie Altitude standardem są również 17-calowe alufelgi, a pasażerowie drugiego rzędu siedzeń będą mogli naładować swoje urządzenia mobilne (gniazdka USB-C z tyłu).
Jeep Avenger Summit – topowa odmiana przygotowana przez Jeepa na rynek polski to przede wszystkim auto dopieszczone technologicznie. Kierowca w tym przypadku ma do dyspozycji wszystko to co niższe wersje, a dodatkowo m.in.: projektorowe reflektory LED z pełną automatyką (także świateł drogowych), przyciemniane szyby, indukcyjna ładowarka do smartfonu, podgrzewane fotele przednie i wycieraczki, monitorowanie martwego pola, kamera cofania, czujniki parkowania obejmujące pełną bryłę (360 stopni). Oprócz tego aktywny tempomat w tym przypadku będzie łączony z asystentem jazdy w korkach (automatyczna regulacja prędkości do zatrzymania, automatyczne ruszenie gdy pojazd w korku przed nami również ruszy).
Warszawska Strefa Płatnego Parkowania Niestrzeżonego rozszerzyła się o rejon pl. Hallera na Pradze-Północ i nowe obszary na północnym Mokotowie. W nowym kształcie zaczęła funkcjonować w poniedziałek, 2 stycznia. Strefa powiększyła się łącznie o ponad 39 km dróg i liczy już 402,5 km ulic. Obecnie znajduje się w niej ok. 56,8 tys. miejsc postojowych.
Strefa płatnego parkowania na warszawskiej Pradze
Na Pradze-Północ powiększona strefa płatnego parkowania SPPN objęła rejon pl. Hallera – obszar ograniczony od północy linią ul. S. Starzyńskiego, a z pozostałych stron sąsiadujący z dotychczasową granicą strefy. Do dotychczasowych 25 km dróg doszło ponad 9 km ulic leżących na powierzchni niespełna 1 km2, a do 3,6 tys. ogólnodostępnych miejsc postojowych (płatnych) dodanych zostało 1,4 tys. następnych. W powiększonym obszarze SPPN ustawiono 33 parkomaty. Obecnie strefa na Pradze-Północ to 63 ulice o łącznej długości 34 km, na których kierowcy mają do dyspozycji ok. 5 tys. miejsc postojowych. Aby zwiększyć ich liczbę, zmieniono organizację ruchu na 11 odcinkach przy 7 ulicach – teraz jest 16 odcinków ulic jednokierunkowych. Szczególnie uczulamy na zmianę organizacji ruchu kierowców jeżdżących na pamięć. Droga, która jeszcze w starym roku była dwukierunkowa teraz na Pradze-Północ może już być jednokierunkowa!
🅿Dziś strefa płatnego parkowania rozszerzyła się o rejon pl. Hallera na Pradze-Północ i nowe obszary na płn. Mokotowie. 🚗Strefa powiększyła się łącznie o ponad 39 km dróg i liczy już 402,5 km ulic. Znajduje się w niej ok. 56,8 tys. miejsc postojowych. ℹ️ https://t.co/P0Ay6iMOVrpic.twitter.com/Jdg7AfAG82
Strefa płatnego parkowania na warszawskim Mokotowie
Na niewielkim fragmencie Mokotowa strefa płatnego parkowania została wprowadzona ponad dekadę temu. Objęła wtedy mały fragment (tzw. klin) w rejonie ul. Puławskiej o powierzchni 1,1 km2 z ok. 1,5 tys. miejsc postojowych. Teraz rozszerzyła się o kolejne obszary na północy dzielnicy na których jest ok. 30 km ulic i kolejne 3,8 tys. miejsc postojowych. W sumie więc na Mokotowie SPPN obejmuje 85 ulic o łącznej długości 40 km, z ok. 5,3 tys. ogólnodostępnymi miejscami postojowymi. Na nowym obszarze strefy na Mokotowie stanęło 117 parkomatów.
Strefa płatnego parkowania – co najmniej 4% miejsc dla niepełnosprawnych
W obu dzielnicach, w których poszerzono dotychczasową SPPN, co najmniej 4 proc. wszystkich miejsc postojowych w SPPN to miejsca dla osób z niepełnosprawnościami. Dodatkowo, bilans parkingowy poprawiają strefy przeznaczone do parkowania tylko dla mieszkańców. To miejsca (za znakiem B-35 „Zakaz postoju”) oraz strefy (za znakiem B-39 „Strefa ograniczonego postoju”) z zakazem postoju, który nie dotyczy tylko posiadaczy odpowiedniego identyfikatora, przysługującego mieszkańcom najbliższej okolicy. Zostały one wprowadzone tam, gdzie niemożliwe okazało się wyznaczenie pełnowymiarowych – w rozumieniu odpowiednich przepisów – stanowisk postojowych, co jest warunkiem koniecznym do poboru opłat. Łącznie w rejonie pl. Hallera jest ok. 70 dodatkowych miejsc dla samochodów mieszkańców, a w obszarze SPPN na Mokotowie – ponad 400.
Strefa płatnego parkowania – co z mieszkańcami?
Mieszkańcy tych obszarów Pragi-Północ i Mokotowa, które od 2 stycznia znalazły się w SPPN, już od 3 grudnia 2022 r. mogli uzyskać abonament mieszkańca, uprawniający do bezpłatnego postoju na określonym obszarze. Tym, którzy jeszcze nie wyrobili abonamentu mieszkańca, przypominamy – może go otrzymać osoba fizyczna, która spełnia łącznie następujące warunki:
jest zameldowana na pobyt stały lub czasowy na terenie SPPN,
rozliczyła podatek PIT za poprzedni rok w Warszawie,
jest właścicielem, współwłaścicielem lub użytkownikiem pojazdu samochodowego o dopuszczalnej masie całkowitej do 2,5 tony lub samochodu osobowego powyżej 2,5 tony.
Strefa płatnego parkowania – jak załatwić abonament?
Sprawy związane z abonamentem, a więc jego wyrobienie lub przedłużenie można załatwić:
stacjonarnie – w każdym z Punktów Obsługi Pasażerów ZTM.
Są dwa rodzaje abonamentów: rejonowy i obszarowy. Abonament rejonowy kosztuje 30 zł rocznie i pozwala zaparkować na niewielkim obszarze w pobliżu miejsca zameldowania: w rejonie do 100 m od parkomatów oddalonych nie więcej niż 150 m od domu, co przekłada się średnio na kilkadziesiąt miejsc postojowych. Uprawnia do postoju w „strefach tylko dla mieszkańców”, czyli na odcinkach dróg oznakowanych znakiem B-35 „zakaz postoju” z tabliczką o treści „Nie dotyczy posiadaczy identyfikatora „B-35” – XYZ”, gdzie XYZ oznacza kod obszaru wpisany na identyfikatorze. Do abonamentu rejonowego przyporządkowane są odcinki B-35 znajdujące się w rejonie do 150 m od miejsca zameldowania.
Abonament obszarowy kosztuje 600 zł rocznie (z możliwością zapłacenia w dwóch równych ratach) i pozwala zaparkować na obszarze obejmującym całe osiedle. Obszary abonamentowe obejmują ok. 800-1200 miejsc postojowych. Parkować można po obu stronach ulic będących granicami obszarów. Osoba zameldowana na granicy obszaru może wybrać, w którym obszarze będzie obowiązywał abonament. Uprawnia on do postoju w „strefach tylko dla mieszkańców” B-35 na całym obszarze obowiązywania abonamentu.
Nie żyje Ken Block, rozpoznawalny na całym świecie kierowca rajdowy, drifter i youtuber, któremu sławę w skali globalnej przyniosła seria filmów „Gymkhana” prezentujących szalone popisy samochodami wyczynowymi. Ken Block był bardziej showmanem niż wyczynowym kierowcą, niestety, kolejnego show z jego udziałem już nie będzie. Zgodnie z informacjami opublikowanymi przez biuro szeryfa hrabstwa Wasath w stanie Utah, Block zginął podczas wypadku na skuterze śnieżnym.
Ken Block – wypadek na skuterze
Zgodnie z dostępnymi obecnie informacjami Ken Block miał wypadek podczas jazdy na skuterze śnieżnym. Według wstępnych ustaleń amerykańskich służb, które otrzymały wezwanie do wypadku ok. godziny 14. czasu lokalnego 2 stycznia 2023 roku, kierowca zjeżdżał skuterem po stromym zboczu, pojazd został podbity na lekkim wzniesieniu, następnie wywrócił się i przygniótł kierowcę. Zgodnie z ustaleniami policji zgon nastąpił na miejscu.
Ken Block – zespół potwierdza
Tragiczne informacje potwierdził już oficjalnie zespół Kena Blocka, czyli Hoonigan Racing Division, który w oficjalnym komunikacie opublikowanym na Instagramie oświadczył:
„Z głębokim żalem możemy potwierdzamy fakt, że Ken Block zginął dzisiaj w wypadku na skuterze śnieżnym. Ken był wizjonerem, pionierem i ikoną. A przede wszystkim ojcem i mężem. Będzie go bardzo brakowało. Prosimy o uszanowanie prywatności rodziny pogrążonej teraz w żałobie.”
Hoonigan Racing Division; źr. Instagram
Ken Block – kierowca wszechstronny
W zasadzie nie było pojazdu, za kierownicą którego Ken Block nie próbował by swoich sił i to nie tylko na ściśle sportowych arenach. Próbował swoich sił nie tylko w WRC (wystąpił w 25 rundach) czy rallycrossie, jeździł też na snowboardzie, deskorolkach, na motocyklach, my jednak najbardziej zapamiętamy go z wyjątkowo widowiskowej serii Gymkhana, w której Block za kierownicą stuningowanych do granic możliwości samochodów rajdowych prezentował iście kaskaderskie możliwości.
Ken Block i Gymkhana – przeżyjmy to jeszcze raz
Poniżej prezentujemy filmy z tej kultowej już serii:
Ostatnią odsłonę Gymkhany z udziałem Kena Blocka nakręcono w Las Vegas. W tym filmie Block zasiadał za kierownicą eksperymentalnego, elektrycznego wyczynowego Audi S1 Hoonitron, ten prototypowy wóz zbudowano inspirując się legendarnym Audi S1 quattro. O tym projekcie pisałyśmy we wcześniejszym materiale.
Używanie telefonu w czasie jazdy samochodem – co mówią przepisy?
Każdy kierowca wie, że korzystanie z telefonu w czasie jazdy jest zabronione. Inna sprawa, że nie każdy o tym pamięta, a jeszcze mniej osób się tym zakazem przejmuje. Niemniej ustawa Prawo o ruchu drogowym (art. 45, ust. 2, pkt. 1) mówi jasno:
Kierującemu pojazdem zabrania się korzystania podczas jazdy z telefonu wymagającego trzymania słuchawki lub mikrofonu w ręku.
Warto ten przepis przypomnieć, ponieważ często można spotkać się z kpiącymi uwagami, zwracającymi uwagę na pozorny absurd, że nie można rozmawiać przez telefon, ale używać go jako nawigacji przyklejonej do szyby już tak. Albo, że klikanie na telefonie jest zakazane, ale ekrany dotykowe montowane w samochodach już nie.
Tym wszystkim osobom warto cytować powyższy przepis. Nie ma tam słowa o zakazie korzystania z urządzeń elektronicznych. Chodzi tylko o trzymanie telefonu w ręce. W razie nagłej sytuacji na drodze potrzebujecie obu rąk, by prawidłowo zareagować, a jest mało prawdopodobne, żebyście wypuścili wtedy swojego smartfona z dłoni. Lecz jeśli znajduje się on w uchwycie, możecie w każdej sekundzie złapać kierownicę.
Jaki jest mandat za korzystanie z telefonu w czasie jazdy?
Jeszcze nie tak dawno za jazdę z telefonem w ręku, groziło 200 zł mandatu oraz 5 punktów karnych. Po zeszłorocznych zmianach taryfikatorów mandatów i punktów karnych, kara za to wynosi 500 zł oraz 12 punktów karnych!
Podwyżka grzywny jest poniekąd zrozumiała, zwłaszcza w kontekście tego, że rok temu część mandatów wzrosła o wiele bardziej. Zaskakuje za to liczba punktów karnych – wystarczy dwa razy popełnić takie wykroczenie w ciągu dwóch lat i już tylko najdrobniejsze przewinienie dzieli nas od utraty prawa jazdy.
Dla porównania, jeśli skasujecie komuś samochód, ale zostanie on najwyżej lekko ranny (uszczerbek na zdrowiu poniżej 7 dni), to dostaniecie tylko 10 punktów. I gdzie tu sprawiedliwość?
Co grozi za korzystanie z telefonu na przejeździe kolejowym?
Jak to wszystko co napisaliśmy, ma się do przejazdów kolejowych? Wyobraźcie sobie prostą sytuację – zbliżacie się do jednego z nich, nagle zapalają się czerwone światła i opadają rogatki. Oznacza to przynajmniej kilka minut czekania, aż nadjedzie pociąg. Co wtedy robicie?
Istnieje spora szansa, że sięgniecie z nudów po telefon. A policjant sięgnie po bloczek mandatowy i wypisze wam karę na 500 zł i 12 punktów karnych. Jak to możliwe?
Jeśli stoicie przed przejazdem kolejowym i czekacie na podniesienie rogatek, to nadal uczestniczycie w ruchu drogowym. Wasze zatrzymanie wynika z warunków ruchu drogowego i nie ma znaczenia, że zanim przejedzie pociąg, a rogatki się podniosą, będziecie mieli sporo czasu na odłożenie telefonu i przygotowanie się do dalszej jazdy.
Policja ma sposób na kierowców korzystających z telefonów
Jeśli myślicie, że przedstawiamy tutaj sytuację czysto teoretyczną i że przecież żaden policjant z drogówki nie będzie się przechadzał koło samochodów stojących na czerwonym świetle, zaglądając, co robią kierowcy, to jesteście w grubym błędzie. Policja jak najbardziej się tym interesuje.
Przykładowo KPP w Piasecznie przeprowadziła jakiś czas temu akcję pod, jakże pomysłowym i chwytliwym kryptonimem, „Czujne oko drona wypatrzy smartfona”. Wyposażeni w drona z dużym zoomem policjanci zaglądali przez szyby kierowcom oczekującym na możliwość dalszej jazdy, a później wystawiali im mandaty. Z satysfakcją później pochwalili się całą akcją na swojej stronie internetowej, a zdjęcia w tym tekście pochodzą właśnie z tej informacji prasowej.
Jesteśmy pewni, że zaglądanie co robi kierowca w stojącym samochodzie, było najlepszym możliwym wykorzystaniem czasu pracy funkcjonariuszy i najbardziej przysłużyło się poprawie bezpieczeństwa na naszych drogach.
Jakie samochody były najchętniej wybierane przez klientów w 2022 roku? Marką, która zdobyła serca i portfele klientów w ubiegłym roku była Toyota, jednak ta informacja nie jest dla nikogo, kto choćby pobieżnie obserwuje rynek. Najczęściej wybierane marki oprócz Toyoty to Skoda i Kia. Japońska marka wysforowała się na pozycję lidera już w połowie roku, a później systematycznie zwiększała swoją przewagę nad konkurentami.
Na podium najlepiej sprzedawanych marek aut osobowych na rynku polskim w 2022 roku uplasowały się następujące marki – obok nazwy marki podajemy liczbę sprzedanych (i zarejestrowanych) aut oraz procentowy wzrost lub spadek w stosunku do roku 2021 (dane za IBRM Samar).
Toyota: 73 868 egzemplarzy (-0,87% rok do roku)
Škoda: 42 067 egzemplarzy (-6,66% rok do roku)
Kia: 33 715 egzemplarzy (+4,31% rok do roku)
Jak widać z marek, które sprzedawały się najlepiej, tylko jedna może zaliczyć ubiegły rok do naprawdę udanych i jest to KIA, która jako jedyna z czołowych marek odnotowała wzrost sprzedaży w stosunku do 2021 roku. Toyota choć jest liderem, odnotowała niewielki spadek, powodów do zadowolenia nie ma też Skoda, która nie dość że straciła pozycję lidera w 2020 roku, to jeszcze zamyka rok ze stratą ponad 6 procent w wielkości sprzedaży w stosunku do 2021 roku.
Najczęściej wybierane marki pozycje z pierwszej dziesiątki
A co poza podium? Poniższe marki również znalazły drogę do portfeli i garaży Polaków:
Volkswagen: 30 814 egzemplarzy (-10,48% rok do roku)
Hyundai: 26 888 egzemplarzy (+0,18% rok do roku)
BMW: 23 769 egzemplarzy (-0,7% rok do roku)
Mercedes: 21 354 egzemplarzy (+6,67% rok do roku)
Dacia: 20 721 egzemplarzy (+4,08% rok do roku)
Audi: 19 323 egzemplarzy (+1,84% rok do roku)
Ford: 16 435 egzemplarzy (-14,01% rok do roku)
Najczęściej wybierane marki – wyniki sumaryczne całego rynku
Gdy spojrzymy na dane globalnie, to rynek nowych aut w 2022 roku skurczył się o 6,03 proc. W 2021 roku Polacy kupili i zarejestrowali 446 681 nowych samochodów osobowych, podczas gdy w 2022 roku było to 419 765 aut. Nieco lepiej wygląda rynek marek premium. Po pierwsze na koniec roku wykazuje wzrost na poziomie 3,5%. Wynik grudniowy w tym segmencie rynku był o niemal 20% lepszy niż rok wcześniej.
Nie tak dawno przygotowałyśmy zestawienie najczęstszych błędów kierowców korzystających z tras szybkiego ruchu, w Nowym Roku, czas na kolejne tego typu zestawienie, dotyczące tego, jakie wykroczenia kierowcy popełniają w mieście. Najczęstsze miejskie wykroczenia? Gdy unikniesz choćby części z nich, Twoje szanse na mandat i karne punkty znacząco zmaleją!
Miejskie wykroczenia – 1 – zielone jadę? Nie zawsze
Ruch w dużym mieście rzadko kiedy jest naprawdę płynny. Liczne skrzyżowania, sygnalizacja świetlna, duże natężenie ruchu i korki gotowe. Bardzo wielu kierowców zapomina o jednej ważnej zasadzie: zielone światło nie zawsze daje prawo do przejechania przez skrzyżowanie, szczególnie w sytuacji, gdy ze względu na istniejący zator pokonać w pełni skrzyżowania się nie da. W takim przypadku zamiast pchać się na zatłoczone skrzyżowanie, którego nie można przejechać, poczekajmy przed nim, mimo że świeci się dla nas zielone światło. Ewentualne „ponaglenia” kierowców z tyłu zignorujmy, racja jest po naszej stronie. Tego typu miejskie wykroczenia naprawdę irytują, bo potrafią zablokować skrzyżowanie nawet na długie godziny. Zablokowanie ruchu na skrzyżowaniu przez „spieszących się”, który na siłę wjechali na zielonym na skrzyżowanie, bez możliwości jego opuszczenia to główna przyczyna drastycznie zwiększających się korków w mieście. Jaką karę może nałożyć policja? W myśl art. 90 Kodeksu wykroczeń będzie to co najmniej 500 zł:
Art. 90. [Tamowanie lub utrudnianie ruchu]
§ 1.
Kto tamuje lub utrudnia ruch na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu, podlega karze grzywny do 500 złotych lub karze nagany.
§ 2.
Jeżeli wykroczenia, o którym mowa w § 1, dopuszcza się prowadzący pojazd mechaniczny,
podlega karze grzywny nie niższej niż 500 złotych.
Miejskie wykroczenia – 2 – niewłaściwe parkowanie
W dużych miastach jest ciasno, w efekcie miejsc do parkowania jest zbyt mało. Nie tłumaczy to jednak zachowania wielu kierowców, którzy np. zaparkują na pasach dla pieszych lub postawią auto w innym niedozwolonym miejscu. Zdecydowanie zalecanym rozwiązaniem jest poszukanie prawidłowego miejsca parkowania gdzieś dalej i krótki spacer, niż blokowanie ruchu innym, poprzez ustawianie auta w miejscu niedozwolonym. Jaki mandat za niewłaściwe parkowanie? To zależy od wykroczenia, poniżej kilka przykładów:
parkowanie na chodniku – 100 zł
naruszenie zakazu postoju w miejscach utrudniających wjazd lub wyjazd – 100 zł
zatrzymanie się wzdłuż linii ciągłej tak, że inni kierowcy zmuszeni są przecinać tę linię – 100 zł
zatrzymanie pojazdu na przystanku autobusowym, na całej długości zatoki lub w odległości krótszej niż 15 metrów od znaku wyznaczającego przystanek – 100 zł
zatrzymanie pojazdu na pasie/drodze dla rowerów – 100 zł
zatrzymanie pojazdu w strefie zamieszkania w miejscach innych niż wyznaczone – 100 zł
naruszenie zakazu postoju przed przejazdem kolejowym – 100 zł
zatrzymanie pojazdu przed przejściem dla pieszych/przejazdem dla rowerzystów lub w odległości mnniejszej niż 10 metrów od tego przejścia/przejazdu – do 300 zł
zatrzymanie pojazdu (nie wynikające z warunków ruchu) na moście, w tunelu, na wiadukcie – 200 zł
zatrzymanie pojazdu na przejeździe kolejowym lub tramwajowym lub w odległości krótszej niż 10 metrów od tego przejazdu – 300 zł
za nielegalne (bez uprawnień) parkowanie w miejscu dla niepełnosprawnych – 1200 zł.
Miejskie wykroczenia – 3 – brak kierunkowskazów
Kolejnym, notorycznie obserwowanym grzechem popełnianym przez kierowców w mieście jest brak sygnalizacji planowanego manewru kierunkowskazem. Nie ma znaczenia, czy kierowca planuje skręcić na najbliższym skrzyżowaniu czy też pojedzie prosto, czy też chce zmienić pas ruchu, robi to co uważa za stosowne, a Ty się domyśl. W efekcie dochodzi o – na szczęście w mieście zwykle niegroźnych – kolizji i stłuczek. A te miejskie wykroczenia łatwo wyplenić! Wystarczy zawczasu zasygnalizować zamiar zmiany kierunku jazdy czy zmiany pasa za pomocą kierunkowskazu. Nieprawidłowe używanie (czyli np. sygnalizowanie kierunkowskazem jazdy prosto na drodze z pierwszeństwem łamanym) lub nieużywanie kierunkowskazów zagrożone jest karą 200 zł mandatu i 2 punktami karnymi.
Miejskie wykroczenia – 4 – rozmowy przez telefon
Można by powiedzieć, że w dzisiejszych czasach, kiedy w bardzo wielu autach istnieje możliwość sparowania telefonu z systemem głośnomówiącym wbudowanym w pojazd, wykroczenie polegające na rozmawianiu przez telefon trzymany w dłoni podczas prowadzenia pojazdu przejdzie do historii. Nic bardziej mylnego. To bardzo częsty widok w mieście i to niezależnie od klasy auta. Tymczasem prowadzenie pojazdu z jednoczesnym trzymaniem telefonu w dłoni przy uchu i prowadzeniem rozmowy znacząco upośledza koncentrację kierowcy. W razie nieprzewidzianej sytuacji i konieczności wykonania unikającego manewru szansa, że wykonamy go poprawnie, znacząco maleje. Waga tego wykroczenia znajduje również swoje odbicie w najnowszym taryfikatorze. Za prowadzenie rozmowy przez telefon (w sensie korzystania z telefonu, nie chodzi tylko o rozmowę, ale też o SMS-y, MMS-y itp.) podczas jazdy nowy taryfikator przewiduje mandat 500 zł i aż 12 punktów karnych. Przypominamy, za przekroczenie 24 punktów karnych traci się prawo jazdy.
Miejskie wykroczenia – 5 – brak pasów bezpieczeństwa
Nie zapinasz pasa bo jedziesz tylko dwie przecznice? Tak myśli wielu kierowców. Tymczasem brak pasów powoduje, że obrażenia jakie mogą wystąpić nawet przy niewielkiej stłuczce mogą być znacznie poważniejsze. Nie zapięty kierowca czy pasażer w razie kolizji jest jak pocisk, który przemieszcza się dalej z prędkością, jaką miało auto tuż przed zderzeniem. Karą za niezapięte pasy może ponieść nie tylko kierowca, ale i pasażer! Jeżeli to kierowca jedzie niezapięty, zapłaci 100 zł mandatu i otrzyma 2 punkty karne, ale jeżeli wiezie pasażerów, którzy również mają niezapięte pasy, dodatkowo otrzyma kolejne 100 zł i 4 punkty karne. Pasażer, który wbrew poleceniom kierowcy nie zapiął pasów, naraża się na mandat w kwocie 100 zł.
Nowy Rok zawsze oznacza jakieś zmiany w przepisach, wymieniamy jakich zmian kierowcy mogą oczekiwać w 2023 roku. Co się zmieni dla kierowców w 2023?
Co się zmieni dla kierowców w 2023? Konfiskata aut
Nowelizacja kodeksu karnego wprowadzająca zapisy dotyczące konfiskaty aut pijanym kierowcom wejdzie w życie dopiero 13 grudnia 2023 roku. Oto w jakich sytuacjach są orzeknie przepadek pojazdu:
Kierowca, który prowadzi pojazd mechaniczny mając więcej niż 1,5 promila alkoholu we krwi.
Kierowca, który prowadząc pojazd mechaniczny w stanie nietrzeźwości (od 0,5 promila alkoholu we krwi) spowoduje wypadek.
Kierowca, który w ciągu dwóch lat od popełnienia pierwszego przestępstwa (jazda w stanie nietrzeźwości czyli od 0,5 promila alkoholu we krwi, ale nie więcej niż 1,5 promila) popełni je raz jeszcze.
Co się zmieni dla kierowców w 2023? Co z konfiskatą, gdy kierowca prowadził nie swoje auto?
A co w sytuacji, gdy pijany kierowca prowadził nie swoje auto? W takim przypadku będzie albo kara finansowa o równowartości pojazdu, który byłby przedmiotem konfiskaty, gdyby należał do kierowcy winnego prowadzenia w stanie nietrzeźwości, albo – w przypadku kierowców zawodowych – nawiązka w kwocie nie mniejszej niż 5000 zł na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej. Wartość kary równoważnej wartości auta ma być obliczana na podstawie kwoty polisy autocasco danego pojazdu, albo – gdy polisy takiej nie będzie, bo nie jest obowiązkowa – na podstawie średniej wartości rynkowej konkretnego typu i modelu pojazdu.
Co się zmieni dla kierowców w 2023? Wyższe kary więzienia dla pijanych
Nowelizacja Kodeksu karnego wprowadzająca konfiskatę wydłuży również kary więzienia dla pijanych kierowców. Dziś kierowca popełniający przestępstwo jazdy w stanie nietrzeźwości jest zagrożony karą do 2 lat więzienia. Po zmianach będzie to od 3 do 5 lat więzienia.
Co się zmieni dla kierowców w 2023? Wyższe kary za brak OC
Kara za brak OC jest powiązana ze średnim wynagrodzeniem w gospodarce i w 2023 roku wzrośnie ona dwukrotnie. W okresie od 1 stycznia 2023 roku do 30 czerwca 2023 roku kierowcy, którzy zapomną o opłaceniu OC zapłacą:
1400 zł, gdy brak OC nie trwał dłużej niż 3 dni
3490 zł, gdy brak OC trwał od 4 do 14 dni
6980 zł, za brak OC trwający dłużej niż 14 dni
Od 1 lipca 2023 roku, do końca 2023 roku kary będą wyższe:
1440 zł, gdy brak OC nie trwał dłużej niż 3 dni
3600 zł, gdy brak OC trwał od 4 do 14 dni
7200 zł, za brak OC trwający dłużej niż 14 dni
Co się zmieni dla kierowców w 2023 roku? Nowa procedura zaboru prawa jazdy przez starostów
Kolejną oczekiwaną zmianą jest dostosowanie niekonstytucyjnych procedur zaboru prawa jazdy za prędkość na zabudowanym (przekroczenie o ponad 50 km/h) lub za zbyt dużą liczbę pasażerów (ponad 3 osoby ponad limit) przewożonych przez kierowcę. Tak naprawdę zmieni się niewiele, bo pomiar prędkości i znaczne jej przekroczenie czy przewożenie zbyt dużej liczby osób, to nie są wykroczenia, których popełnienie wzbudzałoby wątpliwości. Przyjęcie mandatu przez kierowcę oznacza przyznanie się do winy i tym samym traci on prawo jazdy w pełni legalnie. Nowe procedury są konieczne w przypadku, gdy kierowca nie przyjmie mandatu (ale wówczas musi być pewien, że nie popełnił wykroczenia i musi to jeszcze udowodnić przed sądem, bo gdy mu się to nie uda poniesie jeszcze większe koszty).
Co się zmieni dla kierowców w 2023 roku? Nowe szkolenia niwelujące punkty karne
Cały czas na nie czekamy, bo póki co wiadomo jedynie o projektach zmian w tym zakresie. 17 września 2022 roku zlikwidowane zostały szkolenia pozwalające zmniejszyć liczbę punktów karnych uzbieranych przez kierowcę. Jednocześnie okres obowiązywania punktów karnych wydłużył się do dwóch lat. Dziś nie ma żadnej procedury pozwalającej na zmniejszenie liczby punktów. Oczekuje się, że wprowadzone zostaną szkolenia resetujące liczbę punktów do zera, będą one droższe (mówi się o 500 zł) i dłuższe (28 godzin) niż te wcześniejsze, ponadto na takie szkolenie kierowca będzie mógł się zapisać raz na 5 lat. Jeżeli odbędzie szkolenie i w ciągu np. 2 lat uzbiera kolejny limit punktów nie będzie mógł już skorzystać z takiej formy kasacji punktów.
Co się zmieni dla kierowców w 2023 roku? Uszczelnione przeglądy diagnostyczne
Kolejną spodziewaną zmianą jest uszczelnienie systemu obowiązkowych przeglądów technicznych pojazdów. Diagności będą musieli wykonać zdjęcie diagnozowanego pojazdu na stanowisku diagnostycznym, będą musieli również wykonywać zdjęcie licznika przebiegu oraz przechowywać tę dokumentację co najmniej przez 5 lat. Chodzi o naprawienie absurdalnej sytuacji, że w Polsce przeglądów nie przechodzi zaledwie 5 proc. pojazdów, podczas gdy w Niemczech jest to ponad 20 proc. Polacy tak bardzo dbają o auta? Raczej system diagnostyczny jest nieszczelny.
Przewiduje się również wprowadzenie większych opłat za badania, gdy kierowca się spóźni na badanie techniczne. Gdyby spóźnienie było większe niż 30 dni, wówczas badanie kosztowałoby podwójną stawkę. Z drugiej strony przewiduje się korzyści dla osób, które na badanie techniczne umówią się przed terminem (ale nie wcześniej niż 30 dni przed terminem), wówczas diagnosta po zaakceptowaniu stanu pojazdu i podbiciu badań, zaprosi kierowcę na kolejne badanie po roku + liczbę dni o ile wcześniej ów się zjawił (ale nie więcej niż 30 dni).
1 stycznia 2023 roku weszła w życie nowelizacja Prawa o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami. Zgodnie z tą nowelizacją, wysokość opłaty za egzamin na prawo jazdy, określany jest przez sejmik województwa. Odbywa się to na drodze uchwały i jest to akt prawa miejscowego. Innymi słowy, w różnych województwach koszt egzaminu państwowego może być różny.
Zmieniły się także zasady wynagradzania egzaminatorów
Możliwość ustanowienia wyższych opłat za egzaminy na prawo jazdy, to nie jedyne zmiany, jakie weszły 1 stycznia. Sejmiki wojewódzkie określają teraz także warunki, na jakich wynagradzani będą egzaminatorzy.
Jak czytamy w ustawie, pod uwagę ma być brany charakter pracy egzaminatorów oraz zadbanie o odpowiedni poziom wykonywanych przez nich zadań. Z zastrzeżeniem, że warunki wynagradzania nie mogą być gorsze, niż obecnie.
Wprowadzona nowelizacja ma także zakończyć trwającą od dawna walkę Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego o państwowe pieniądze. Do tej pory musiały się finansować samodzielnie, ale jednocześnie nie mogły podnosić cen za egzaminy, dostosowując się do sytuacji rynkowej i rosnących kosztów własnych.
Teraz mogą one ubiegać się o dotacje z budżetów województw. Maksymalna wysokość dotacji nie może przekroczyć połowy kosztów działalności danego WORD-u.
Jakie są najtańsze nowe samochody w 2023 roku? Nowy Rok to okazja do prezentowania różnego rodzaju zestawień i podsumowań. Wielu skupia się na statystykach podsumowujących rok miniony, my tym razem skupiamy się na teraźniejszości, proponując wam aktualne zestawienie najtańszych nowych samochodów jakie da się zamówić w Polsce na początku 2023 roku.
Najtańszym nowym samochodem, jaki można obecnie zamówić w naszym kraju jest koreański przedstawiciel najmniejszego segmentu małych aut miejskich (segment A), model Hyundai i10. To jedyny nowy samochód, który mieści się w budżecie nie przekraczającym 55 tys. zł. Nawet tak podstawowe auto ma na pokładzie asystenta unikania kolizji czołowych z wykrywaniem pieszych i rowerzystów czy asystenta pasa ruchu (monitoruje, ale nie prowadzi aktywnie po pasie). Jest nawet klasyczny tempomat z ogranicznikiem prędkości. Nie ma radia w bazowej wersji wyposażeniowej, ale są 2 głośniki. Nie ma też klimatyzacji.
Dopłacając niecałe 2000 zł do ceny bazowego Hyundaia i10 możemy stać się właścicielami technologicznej kuzynki: Kii Picanto. Pod względem napędu i mechaniki jest to bliźniak Hyundaia i10. Z czego wynika wyższa cena? Być może z tego, że tu w standardzie wersji bazowej mamy radio z MP3 i bluetooth. Jest też klimatyzacja manualna i port USB. Bazowo skonfigurowana Picanto stoi na 14-calowych, stalowych felgach.
Mitsubishi Space Star to auto z pogranicza segmentów A i B. Wizualnie bryła przypomina najmniejsze miejskie autka, ale samochód ten jest nieco większy od typowych przedstawicieli najmniejszego segmentu. To przede wszystkim czuć w środku. Bagażnik nie jest znacząco większy, ale miejsce w drugim rzędzie może pozytywnie zaskoczyć, zwłaszcza biorąc pod uwagę gabaryt. Jeżeli chodzi o wyposażenie, jest klimatyzacja, gniazdko USB, 2 głośniki, ale o radio musimy postarać się sami, lub wybrać wyższy (i droższy) poziom wyposażenia.
Najmniejsza propozycja włoskiej marki ceni się nieco wyżej od azjatyckiej konkurencji. Stylowe, małe autko do miasta, w którym w podstawowym poziomie wyposażenia i bazowym silniku hybrydowym (miękka hybryda) możemy liczyć na klimatyzację manualną z filtrem przeciwpyłkowym i w zasadzie tyle. Oczywiście systemy, o których wspomniałyśmy przy okazji opisu Hyundaia i10 również są obecne, ale to dziś standard, bez którego auto nie zaliczy europejskich testów bezpieczeństwa.
Niemiecka marka może nie słynie ze szczególnie ekscytujących wizualnie aut, ale nie sposób odmówić jej praktyczności. Jak jest w przypadku najmniejszego Volkswagena? Z tą praktycznością to tak nie do końca, bo jeżeli priorytetem jest jak najniższa cena, to najtaniej zapłacimy za mniej praktyczne nadwozie trzydrzwiowe. Dla singla wystarczy. Wewnątrz możemy liczyć na klimatyzację manualną, radia nie ma, ale głośniki są. Jest też stacja dokująca i gniazdko USB, co pozwala uczynić z naszego smartfona multimedialne centrum tego pojazdu. Udany pomysł.
Dane techniczne:
Wymiary (długość/szerokość/wysokość): 3600 / 1910 / 1641 mm
Bardzo stylowy maluch z Włoch. Wyższa cena od wspomnianej wyżej konkurencji wynika przede wszystkim z wyróżniającego się stylu. W bazowej wersji wyposażenia nazwanej Cult możemy liczyć na ogranicznik prędkości, klimatyzację manualną z filtrem przeciwpyłkowym, monitorowanie ciśnienia opon, jest też prosty system multimedialny z dotykowym ekranem 5″, 4 głośnikami i gniazdkiem USB oraz interfejsem bluetooth.
Jeszcze nie przekraczamy progu 60 000 zł, a już mamy możliwość zamówienia najtańszego w Polsce przedstawiciela segmentu B, czyli subkompaktowych aut miejskich. Dacia Sandero to samochód, który niczego nie obiecuje. Od pierwszej śrubki projekt ten nastawiony jest na niską cenę, ale nie oznacza to tandety, jest to też auto siłą rzeczy (gabaryt) praktyczniejsze od mniejszych modeli z segmentu A. W bazowej wersji wyposażeniowej Essential są diodowe światła dzienne i mijania (drogowe to już halogeny), jest lampka do czytania po stronie kierowcy, oświetlenie bagażnika, regulator i ogranicznik prędkości, czy system multimedialny z radiem DAB, 2 głośnikami, Bluetooth, USB i uchwytem na smartfon. Czego może brakować? Klimatyzacji.
Kolejny przedstawiciel miejskiego segmentu B. Rio w bazowym wydaniu ma lampki do czytania już nie tylko dla kierowcy, ale i pasażera z przodu, blokadę drzwi tylnych (dzieci ich przypadkowo nie otworzą), jest klimatyzacja manualna, nawet schowek na okulary. Podróż umili 4-głośnikowy zestaw multimedialny z radiem cyfrowym DAB z RDS i MP3, z obsługą Bluetooth (możliwość sparowania smartfonu).
Suzuki Swift w bazowym wydaniu wyróżnia się obecnością kamery cofania, nie zabrakło klimatyzacji manualnej, czy gniazdka USB. Ciekawostką jest obecność radioodtwarzacza z czytnikiem płyt kompaktowych (!), obsługa MP3 i wsparcie dla bezprzewodowej komunikacji bluetooth (parowanie smartfonu). System audio bazowo ma 4 głośniki.
Nasze zestawienie zamyka auto co prawda najdroższe z najtańszych, ale też największe, najbardziej przestronne i z największym bagażnikiem. W podstawowej wersji wyposażeniowej Active, Fabia zapewnia m.in. klimatyzację manualną, komputer pokładowy z własnym wyświetlaczem, radio Swing z wyświetlaczem 6,5″, z dwoma gniazdkami USB-C. Nie zabrakło też interfejsu Bluetooth. Skromnie, ale za to z największym w naszym zestawieniu bagażnikiem.
Podsumowując, żaden z powyższych samochodów nie urzeknie Was dynamiką, ale jeżeli potrzebujecie po prostu dotrzeć z punktu A do punktu B, to każdy z wymienionych modeli dobrze zrealizuje to zadanie. Warto też podkreślić, że każdy z samochodów w naszym zestawieniu to bardzo oszczędny model. Żaden z wymienionych średnio nie pali więcej niż 5,5 l/100 km.
W Polskiej Policji, od 1 stycznia 2023 roku obowiązuje nowy wzór ważnego dokumentu: legitymacji służbowej każdego funkcjonariusza. Jak wyglądają legitymacje policyjne 2023? Publikujemy wzory nowych dokumentów, obowiązywać one będą do końca 2026 roku. Jeżeli ktoś podczas zatrzymania na drodze legitymuje się starszym wzorcem, niezgodnym z tu prezentowanym, macie do czynienia z „fałszywym policjantem„.
Legitymacje policyjne 2023 – zmiana co cztery lata
Zmiana wzorców dokumentów identyfikujących funkcjonariuszy nie jest niczym niezwykłym. Proces ten jest realizowany cyklicznie na mocy rozporządzenia Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji. Nowe legitymacje policyjne 2023 zaprezentowano m.in. na oficjalnym profilu twitterowym Polskiej Policji:
Od dzisiaj obowiązuje nowy wzór legitymacji policyjnych🚨
Poniżej aktualny wzór legitymacji służbowej policjanta obowiązujący w latach 2023 – 2026
Legitymacja służbowa policjanta ma formę spersonalizowanej karty identyfikacyjnej o wymiarach 85,6 x 53,98 x 0,76 mm, wykonanej z wielowarstwowego poliwęglanu, personalizowanej metodą grawerowania laserowego, zawierającej następujące zabezpieczenia przed fałszerstwem:
element graficzny w postaci napisu POLICJA wykonany farbą optycznie zmienną,
linie giloszowe oraz mikrodruki w polu zdjęcia,
element dyfrakcyjny DOVID,
tło reliefowe w postaci napisu POLICJA,
dwukolorowe tło giloszowe wykonane w technice druku irysowego,
mikrodruki,
elementy wykonane farbą aktywną w promieniowaniu ultrafioletowym,
element zabezpieczający CLI,
tłoczenia powierzchni.
Legitymacje policyjne 2023 – jakie informacje? Awers
Poniżej wymieniamy szczegóły i detale jakie powinny figurować na awersie oryginalnego dokumentu:
tło w kolorze czerwono-niebiesko-czerwonym, z napisem POLICJA;
w prawej górnej części wizerunek orła ustalony dla godła Rzeczypospolitej Polskiej;
w górnej części napis POLICJA o wymiarach 35,7 x 6,3 mm;
poniżej napisu POLICJA nazwa jednostki organizacyjnej Policji, w której policjant pełni służbę lub w przypadku legitymacji policjantów pełniących służbę w:
a) komisariacie Policji – nazwa komendy powiatowej Policji, komendy miejskiej Policji lub komendy rejonowej Policji, na obszarze działania której znajduje się komisariat Policji,
b) komisariacie specjalistycznym Policji – nazwa komendy wojewódzkiej (Stołecznej) Policji, na obszarze działania której znajduje się komisariat specjalistyczny Policji,
c) ośrodku szkolenia Policji – nazwa komendy wojewódzkiej (Stołecznej) Policji, na obszarze działania której znajduje się ośrodek szkolenia Policji;
w lewej środkowej części wizerunek twarzy policjanta;
w prawej środkowej części, na wysokości wizerunku twarzy policjanta, występujące pod sobą kolejno:
a) gwiazda policyjna,
b) NR LEGITYMACJI z trzyliterowym oznaczeniem serii oraz sześciocyfrową numeracją karty identyfikacyjnej,
c) napis w kolorze czarnym: WAŻNA DO oraz poniżej: 31.12.2026;
w środkowej części znak holograficzny (okrągły, transparentny hologram stylizowanego orła) nachodzący na dolny prawy róg pola z wizerunkiem twarzy policjanta;
poniżej wizerunku twarzy policjanta napisy w kolorze czarnym: NR IDENTYFIKACYJNY, IMIĘ, NAZWISKO, STOPIEŃ, wraz z odpowiednimi danymi.
Legitymacje policyjne 2023 – co znajdziemy na rewersie dokumentu?
Rewers zawiera następujące elementy:
w górnej części tło w kolorze czerwono-niebiesko-czerwonym;
w lewej górnej części tła napis w kolorze czarnym ORGAN WYDAJĄCY wraz z nazwą organu, który wydał legitymację służbową;
w dolnej części tła napis w kolorze czarnym „W przypadku znalezienia legitymacji należy niezwłocznie zwrócić ją do najbliższej jednostki organizacyjnej Policji. Nieuprawnione posługiwanie się legitymacją podlega odpowiedzialności karnej.”;
w prawej górnej części dokumentu białe pole z widocznym, w zależności od kąta obserwacji, wizerunkiem twarzy policjanta lub stylizowanymi literami RP;
w dolnej części, na tle reliefowym w postaci napisu POLICJA, obszar zawierający dane przeznaczone do odczytu maszynowego.
Czy na pewno dobrze znasz znak A-1? Znaki z serii A to znaki ostrzegawcze, doskonale rozpoznawalne dzięki swojej charakterystycznej, trójkątnej formie (z małymi wyjątkami). Znaki A-1 „Niebezpieczny zakręt w prawo” oraz A-2 „Niebezpieczny zakręt w lewo” teoretycznie nie budzą wątpliwości, mimo to wielu kierowców mijając ten znak popełnia poważne wykroczenie narażając się na wysokie mandaty.
Znak A-1 i A-2 – nie tylko ostrzega o niebezpiecznych zakrętach
Podstawową definicję obu interesujących nas tu znaków powinien znać każdy kierowca. Zadaniem tego znaku jest ostrzeganie kierowców, którzy go mijają, że zbliżają się właśnie do niebezpiecznego zakrętu w prawo (A-1) lub w lewo (A-2). Znaki te stosuje się najczęściej poza terenem zabudowanym, przed gorzej widocznymi i ciaśniejszymi zakrętami. Najczęściej w odległości 100 – 300 metrów od samego zakrętu. Znak ten ustawiany jest również przed zakrętami, na których wcześniej dochodziło do kolizji i wypadków. Kierowca po minięciu tego znaku musi pamiętać o zachowaniu szczególnej ostrożności, ale nie tylko.
Wielu kierowców zapomina o tym, że po minięciu znaku A-1 lub A-2 obowiązuje również dodatkowo zakaz wyprzedzania pojazdów silnikowych. Nie musi on być dodatkowo sygnalizowany dodatkowym znakiem (np. B-25 „Zakaz wyprzedzania”), gdyż zakaz ten wynika bezpośrednio z samej obecności znaku A-1 lub A-2. Warto jednak pamiętać, że wyprzedzenie rowerzysty na zakręcie sygnalizowanym jednym z opisywanych znaków jest dopuszczalne, ale kierujący pojazdem silnikowym nie może podczas takiego manewru przekroczyć namalowanej na jezdni linii ciągłej oddzielającej pasy ruchu w przeciwległych kierunkach, jednocześnie wciąż musi dochować odpowiedniej odległości, która w przypadku wyprzedzania rowerzysty wynosi nie mniej niż 1,5 metra od wyprzedzanego rowerzysty.
Znak A-1 i A-2 – widzisz oznakowanie uzupełniające? Zwolnij
Znak A-1 i A-2 często jest ustawiany razem z tablicami prowadzącymi U-3 (charakterystyczne „jodełki”), które dodatkowo informują kierowców o przygotowaniu się do zmiany kierunku jazdy wynikającej z obecności ostrego zakrętu. Niekiedy znaki A-1 i A-2 występują na jednym słupku wspólnie ze znakiem B-33 „Ograniczenie prędkości”. W tym ostatnim przypadku zwolnienie do prędkości wskazanej na znaku jest obowiązkiem, niemniej zawsze warto mieć na uwadze zmniejszenie prędkości przed ostrym zakrętem.
Znak A-1 i A-2 – jaka kara za wyprzedzanie po minięciu tych znaków?
Wykroczenie polegające na rozpoczęciu lub kontynuowaniu wyprzedzania pojazdów silnikowych po minięciu opisywanych tu znaków kosztuje słono. Kierowca, który zostanie przyłapany przez policję na tym naruszeniu przepisów będzie musiał zapłacić 1000 zł mandatu, otrzyma również 8 punktów karnych.
Znak A-1 i A-2 – pamiętaj o recydywie
W myśl najnowszych przepisów obowiązujących w Polsce od 17 września 2022 roku, kierowca, który w ciągu dwóch lat od uiszczenia mandatu za wyprzedzanie za znakiem A-1 lub A-2 popełni to samo wykroczenie jeszcze raz, będzie odpowiadać za naruszenie przepisów w warunkach recydywy, to z kolei oznacza, że mandat wówczas wyniesie aż 2000 zł, a do konta kierowcy zostanie dopisanych kolejnych 8 punktów karnych.
Ostatni, świąteczny tydzień 2022 roku za nami, czas podsumować co działo się na polskich drogach w tym okresie. Ile wypadków zdarzyło się w tym okresie? Mamy jedną dobrą wiadomość. 30 grudnia 2022 roku. Tego dnia na polskich drogach nie zginął nikt. Liczba ofiar wynosiła zero. Niestety, wciąż takich dni jest w naszej rzeczywistości zbyt mało.
Ile wypadków na drogach?
Według policyjnych statystyk od 24 grudnia 2022 roku do Sylwestra odnotowano 284 wypadki drogowe. Dniem, w których takich zdarzeń było najmniej był pierwszy dzień Świąt Bożego Narodzenia. 25 grudnia doszło tylko do 21 wypadków drogowych, najwięcej wypadków wydarzyło się w Wigilię i 27 grudnia 2022 roku – w obu tych dniach policjanci odnotowali po 41 zdarzeń drogowych kwalifikowanych jako wypadek.
Najczarniejsza statystyka, czyli liczba ofiar wypadków drogowych w Polsce, choć w ostatnim tygodniu 2022 roku wyglądała nieco lepiej niż np. w latach sprzed pandemii, to wiele jest jeszcze do poprawy. W 284 wypadkach drogowych zginęło 26 osób. Dla nich były to ostatnie święta. Jak wspomniałyśmy, najlepiej pod tym względem wyglądał 30 grudnia 2022, kiedy nikt nie zginął, choć liczba wypadków tego dnia nie była najniższa (odnotowano 39 zdarzeń).
picie alkoholu w zaparkowanym samochodzie
Ile wypadków – pijani kierowcy
Okres świąteczno-noworoczny to czas, kiedy spożycie napojów wyskokowych jest zazwyczaj wyższe niż w pozostałe dni roku. Jak zatem wyglądają statystyki kierowców, którzy zdecydowali się usiąść za kółko po alkoholu? Niestety, nie najlepiej.
W całym omawianym okresie (od Wigilii do końca Sylwestra) policjanci zarejestrowali blisko 1500 pijanych kierowców (dokładnie 1497 osoby kierowały pojazdem w stanie po spożyciu alkoholu lub w stanie nietrzeźwości). Rekordowy pod tym względem okazał się 27 grudnia, kiedy to patrole zatrzymały 249 kierujących na „podwójnym gazie”. Z kolei najmniej pijanych, bo 153 osoby, złapano 29 grudnia 2022 roku.
Ile wypadków – ranni w wypadkach
Patrząc na statystyki należy porównywać ze sobą wiele różnych danych, bo to daje pełniejszy obraz sytuacji. Np. wspomniałyśmy wcześniej, że 30 grudnia nikt nie zginął. To dobra wiadomość, ale jest też gorsza. Tego właśnie dnia w wypadkach, których było sporo (39, wobec najwyższej dziennej liczby 41 odnotowywanej w ostatnim tygodniu 2022 roku), rannych zostało aż 60 osób, co jest najwyższą dzienną wartością w statystykach omawianego okresu od Wigilii do Sylwestra. Łączna liczba rannych w tym okresie to 345 osób. Najmniej rannych odnotowano w dniu, kiedy było najmniej wypadków, czyli 25 grudnia. W 21 zdarzeniach na drogach rannych było 24 osoby i jedna zginęła.
Ile wypadków – podsumowanie statystyk
Na koniec podsumujmy statystyki, oto dane za okres od 24 grudnia 2022 do 31 grudnia 2022:
Od dziś, tj. 1 stycznia 2023 roku, w cenie paliwa, za które płacimy na stacjach mamy już 23-procentowy, a nie 8-procentowy, jak do końca ubiegłego roku, podatek VAT. Wielu obawiało się drastycznych podwyżek cen paliwa. Jednak obawy te okazały się płonne. Brak znacznych podwyżek wynika z dość tajemniczych ruchów na rynku hurtowym.
Ceny paliw 2023 – obniżka w hurcie pod koniec roku
W ostatni dzień starego, 2022 roku, PKN Orlen obniżył stawki hurtowe. Jeszcze 30 grudnia 2022 roku metr sześcienny (1000 litrów) benzyny bezołowiowej Eurosuper 95 wyceniany był na 5936 zł. 31 grudnia 2022 roku, cena ta spadła do 5245 zł za 1000 litrów. Spadki odnotowała również w tym samym okresie hurtowa cena benzyny Super Plus 98 (z 6265 zł do 5543 zł za 1000 litrów) oraz olej napędowy Ekodiesel (z 6895 zł do 6057 zł za 1000 litrów). To ok. 12 procentowa obniżka cen hurtowych zaledwie w ciągu doby.
Ceny paliw 2023 – mamy Nowy Rok, obniżek ciąg dalszy
1 stycznia 2023 roku większość paliw (bo już tym razem nie wszystkie) ponownie potaniała. Oto lista zestawiająca poszczególne paliwa i trzy wartości, odpowiednio z 30 grudnia, 31 grudnia 2022 oraz 1 stycznia 2023 roku:
Cena Eurosuper 95 – 5936 zł / 5245 zł / 5106 zł
Cena Super Plus 95 – 6265 zł / 5543 zł / 5470 zł
Cena ON Ekodiesel – 6895 zł / 6057 zł / 6094 zł
Jak widać ceny benzyny (zarówno 95, jak i 98) ponownie poszły w dół, choć w mniejszym stopniu niż w przeciągu ostatniej doby starego roku, ale już olej napędowy nieznacznie podrożał, choć wciąż w hurcie jest tańszy o ponad 10 proc. w stosunku do kwot z 30 grudnia 2022.
Cudów na Orlenie ciąg dalszy⚠️ Dziś znów paliwa na Orlenie tanieją o 14-13% w 2 dni
Giełdy zamknięte, forex zamknięty, rynek ropy zamknięty. A w Orlenie taniej i taniej😊
Ceny Paliw 2023 – obniżki hurtowe skompensowały wzrost VAT
Jak zauważa ekonomista Rafał Mundry komentujący nie wynikające z mechanizmów rynkowych, takich jak cena ropy na światowych rynkach czy siła waluty, obniżki cen paliw w hurcie, przeprowadzona obniżka pozwala skompensować wzrost cen wynikający ze wzrostu podatku VAT o 15 punktów procentowych (z 8% do 23%). Paliwa w ciągu ostatnich dwóch dni potaniały o 13-14 procent. Efekt? Różnice na stacjach są bardzo niewielkie lub wręcz żadne w stosunku do kwot jakie na pylonach prezentowane były jeszcze do końca 2022 roku.
Ceny na stacjach paliw 2023 – brak podwyżek = powód do radości?
W naturalnym odruchu można się cieszyć, że ceny paliw nie wzrosły mimo wzrostu podatku VAT w cenie paliwa, niemniej takie pozarynkowe sterowanie cenami oznacza tak naprawdę, że przez ostatnie kilkadziesiąt dni, kiedy to ceny mimo obniżki cen ropy i innych korzystnych dla konsumentów zjawisk rynkowych jakie miały miejsce w okolicach października i listopada 2022 roku, polscy kierowcy tak naprawdę przepłacali za paliwo. Gdyby wyłącznie rynek sterował mechanizmami cen paliw, wówczas w październiku, listopadzie i grudniu 2022 roku ceny na stacjach paliw powinny być niższe od tego, co faktycznie obserwowaliśmy.
Ceny na stacjach paliw 2023 – w Polsce cenami steruje nie tylko rynek
Ceny paliw w Polsce ustalane są przez producentów na podstawie uwarunkowań rynkowych sterowanych zjawiskami zachodzącymi na światowych rynkach produktów naftowych, stanem gospodarki polskiej i polityki fiskalnej państwa.
Na wysokość cen hurtowych paliw wpływają przede wszystkim:
podatki i opłaty nakładane na paliwa czyli akcyza, opłata paliwowa i VAT oraz opłata zapasowa
cena ropy naftowej oraz gotowych produktów na światowych giełdach
kurs dolara
warunki na rynku krajowym kształtowane przez konkurencję.
Wydarzenia z ostatnich dwóch dni pokazują, że oprócz powyższych czterech uwarunkowań wpływających na poziom cen paliw, w Polsce jest coś/ktoś jeszcze, co bardzo mocno potrafi wpływać na ceny paliw.
W rozpoczynającym się właśnie 2023 roku, miłośnicy dużych, siedmiomiejscowych SUV-ów otrzymają nowy produkt. Wszystko za sprawą zapowiedzianego przez markę Mazda debiutu nowego, największego w gamie japońskiego producenta (największego na rynek europejski) SUV-a. Mowa o modelu Mazda CX-80. Czego możemy się spodziewać?
Mazda CX-80 – większy kuzyn CX-60
Pewnym można być tego, że Mazda CX-80 będzie przypominać debiutujący rok temu i opisywany już przez nas SUV Mazda CX-60. Oficjalnie wciąż nie wiadomo, jak dokładnie będzie się prezentować Mazda CX-80, ale ponieważ ma to być Mazda i ma to być największy SUV marki w Europie, logiczne, że pojazd będzie przypominać CX-60, ale będzie od CX-60 większy, co może oznaczać SUV-a sięgającego gabarytami 5 metrów długości.
Z nieoficjalnych zapowiedzi Mazda wyraźnie sugeruje, że CX-80 zapewni komfortowe warunku podróżowania siedmiu osobom, co w praktyce oznacza trzy rzędy foteli. Nawet jeżeli marka zdecyduje się na oferowanie również wersji wyłącznie pięciomiejscowej, oznaczać to będzie dla klientów jeszcze przestronniejsze wnętrze oraz możliwość skorzystania z wyjątkowo przestronnego bagażnika.
Zdjęcie przedstawia najnowszą Mazdę CX-60, wyglądu CX-80 jeszcze nie znamy, ale auto powinno być do tego modelu podobne i większe
Mazda CX-80 – pod maską downsizingu nie będzie
Mazda CX-80 oferowana będzie tylko w Europie. W tym kontekście zadziwia podejście producenta, do oferowania na najbardziej restrykcyjnym ze względu na emisje rynku świata modelu, napędzanego przez duże, sześciocylindrowe silniki spalinowe. Takie wszak jednostki napędzają już obecny na rynku model CX-60. Mazda CX-80 najprawdopodobniej będzie korzystać z tych samych jednostek napędowych (zarówno benzynowych jak i wysokoprężnych). To może oznaczać, że Mazda CX-80 oferowana będzie z 3,3-litrowym dieslem pod maską lub oszczędnym i niskoemisyjnym benzyniakiem z sześcioma cylindrami o łącznej pojemności 3 litrów. Nie ma też żadnych przeciwskazań, by Mazda nie oferowała w gamie oczekiwanego, topowego SUV-a, jakim ma być Mazda CX-80, również wersji hybrydowej, dokładniej PHEV-a, czyli hybrydy z wtyczką. Uzasadnienie dla takiej decyzji to fakt, że każdemu producentowi oferującemu pojazdy na rynku europejskim muszą się spinać emisyjne równania, a PHEV w gamie danego modelu pozwala obniżyć nieco średnią emisję.
Mazda CX-80 – kiedy oficjalnie?
Oficjalna data premiery najnowszego, topowego SUV-a Mazdy pozostaje jeszcze nieznana, należy jednak oczekiwać dokładniejszych informacji na temat tego modelu jeszcze w pierwszym kwartale 2023 roku. To o tyle prawdopodobne, że już wcześniej pojawiały się doniesienia, oczywiście nieoficjalne, jakoby nowy model miał jeszcze w 2023 roku pojawić się w sprzedaży. Jeżeli faktycznie ma się tak stać, premiera nowej Mazdy CX-80 już niebawem, z całą pewnością będziemy śledzić to wydarzenie.
Zabranie prawa jazdy 2023, co się zmienia? Czy w ogóle? Nie tak dawno Trybunał Konstytucyjny zbadał zgodność przepisów umożliwiających funkcjonariuszom policji zatrzymanie prawa jazdy za przekroczenie prędkości przez kierowcę o ponad 50 km/h w terenie zabudowanym. Jak już wcześniej informowaliśmy, 13 grudnia TK wydał wyrok, na mocy którego orzekł niezgodność takiej procedury z konstytucją. Wielu kierowców wysnuło na tej podstawie wniosek, że od 1 stycznia 2023 zaboru prawa jazdy za prędkość nie będzie. Nic bardziej mylnego. Prawo jazdy wciąż możesz stracić i to nie tylko za przekroczenie prędkości. Wyjaśniamy.
Zabranie prawa jazdy 2023 – kara nie zostanie zlikwidowana
Jeżeli ktokolwiek liczył na to, że za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h w terenie zabudowanym nie będzie już tracił prawa jazdy, to tak się nie stanie. Trybunał Konstytucyjny w ogóle nie zajmował się wysokością kary, czy zasadnością jej nakładania za określone wykroczenie, zatem w tej kwestii przepisy nie zmieniają się. Jedyne co będzie musiało być zmienione to sama procedura zatrzymania prawa jazdy, uwzględniająca wynikające z konstytucji prawo kierowcy do obrony.
Zabranie prawa jazdy 2023 – w większości przypadków nic się nie zmienia
W podręcznikowej sytuacji, w której kierowca, świadom, że znacznie przekroczył prędkość w terenie zabudowanym zostaje złapany przez patrol policji wyposażony w homologowany sprzęt pomiarowy zostanie poinformowany o określonej karze za takie wykroczenie, obejmującej również zabór prawa jazdy (gdy przekroczenie prędkości było wyższej niż o 50 km/h). Jak zawsze w takiej sytuacji, gdy policjant informuje kierowcę o mandacie, ten może ów mandat przyjąć lub odmówić jego przyjęcia.
Decyzja o przyjęciu mandatu, automatycznie oznacza przyznanie się kierowcy do winy, bo taka jest idea uproszczonego postępowania mandatowego. W takim przypadku kierowca otrzymuje mandat, a jego prawo jazdy jest zatrzymywane na 3 miesiące.
Zabranie prawa jazdy 2023 – odmowa przyjęcia mandatu raczej się nie opłaci
Jeżeli jednak kierowca nie przyjmuje mandatu, wówczas policjanci wypełniają wniosek o ukaranie do sądu. O ile w pewnych sytuacjach spornych, gdy np. policjanci popełnili ewidentny błąd, a my jesteśmy pewni naszej niewinności mamy na to dowody w postaci np. nagrań oraz zeznań świadków, wówczas mamy szansę na obronę przed sądem i uniknięcie kary. W rzeczywistości jednak takie przypadki to rzadkość, głównie dlatego, że gdy policjanci już kogoś decydują się ukarać, to zazwyczaj ten ktoś popełnił rażące naruszenie przepisów drogowych, nie przyjęcie mandatu tylko wydłuży całe postępowanie i – najprawdopodobniej – zwiększy karę dla kierowcy (maksymalna grzywna w postępowaniu mandatowym to 5000 zł, a przy kumulacj, czyli łączeniu wykroczeń, 6000 zł. sąd może ukarać grzywną wynoszącą nawet 30000 zł).
Zabranie prawa jazdy 2023 – za co jeszcze możemy je stracić?
Poniżej wymieniamy wszystkie sytuacje zgodnie z aktualnymi przepisami, w których kierowca straci prawo jazdy także w 2023 roku:
Przekroczenie prędkości w terenie zabudowanym o ponad 50 km/h – utrata na 3 miesiące
Przewożenie zbyt wielu pasażerów w samochodzie (za minimum 3 nadmiarowych pasażerów) – utrata na 3 miesiące
Popełnienie przestępstwa przez kierowcę (art. 39 pkt 3 KK) – utrata na co najmniej rok
Jazda po spożyciu alkoholu (do 0,5 promila alkoholu we krwi kierowcy) – utrata na okres od 6 miesięcy do 3 lat
Jazda w stanie nietrzeźwości (ponad 0,5 promila alkoholu we krwi kierowcy) – od na okres od roku do 15 lat
Ucieczka sprawcy wypadku z miejsca zdarzenia – utrata na co najmniej 3 lata.
Przekroczenie limitu 24 punktów karnych (20 punktów w przypadku kierowców mających uprawnienia krócej niż rok) – utrata do momentu ponownego zdania egzaminu (młodzi kierowcy) lub zaliczenia nowego kursu reedukacyjnego (dłuższy i droższy niż wcześniej).
Wypadki i potrącenia, nawet gdy wyglądają niegroźnie i na pozór nic się nie stało niekoniecznie mogą oznaczać oznaczać koniec sprawy dla kierowcy, z którego winy nastąpiło zdarzenie. Przekonała się o tym 74-letnia mieszkanka Zielonej Góry, która na przejściu dla pieszych łączonym z przejazdem dla rowerzystów potrąciła swoją rówieśniczkę prawidłowo przejeżdżającą przez jezdnię.
Wypadki i potrącenia – z pozoru niegroźna sytuacja
Policja poinformowała o zdarzeniu, jakie miało miejsce pod koniec 2022 roku w Zielonej Górze. Zielona Góra to miasto, w którym ruch rowerowy jest bardzo popularny. Wiele ścieżek rowerowych i infrastruktura ułatwiająca poruszanie się jednośladami zachęcają mieszkańców już od wielu lat do korzystania z takiej formy transportu. Niestety rodzi to czasem groźne sytuacje kiedy kierujący samochodami „zapominają” o ustąpieniu pierwszeństwa rowerzystom i nie sprawdzają czy do przejazdu nie zbliża się właśnie jakiś jednoślad. Z pozoru niegroźna sytuacja okazała się mieć jednak swoje konsekwencje.
Kierująca Toyotą Yaris 74-letnia zielonogórzanka wyjeżdżając z ulicy Wiśniowej nie zauważyła rowerzystki przejeżdżającej po przejeździe dla rowerów i potrąciła ją. Kierująca rowerem również 74-letnia mieszkanka Zielonej Góry przewróciła się na jezdnię. Kierująca samochodem zatrzymała się i zaproponowała pomoc, jednak rowerzystka stwierdziła, że nic jej nie jest i nie potrzebuje żadnej pomocy. Jak się okazało po południu tego samego dnia, jednak pokrzywdzona rowerzystka doznała urazu. 74-latka zgłosiła się do lekarza z bólem ręki. Diagnoza – złamanie nasady kości nadgarstka. Pokrzywdzona zgłosiła się do zielonogórskiej komendy, gdzie po złożeniu zawiadomienia wszczęte zostało postępowanie w sprawie wypadku drogowego.
Wypadki i potrącenia – nawet gdy nic się nie stało warto odnotować dane
Niestety pokrzywdzona nie miała żadnych danych sprawczyni potrącenia. Na szczęście obszar tego skrzyżowania obejmuje miejski monitoring. Policjanci sprawdzili zapis – okazało się, że widoczny jest moment potracenia, niestety nie można odczytać z filmu numerów rejestracyjnych samochodu. Policjantka prowadząca postępowanie zauważyła jednak, że obok miejsca zdarzenia przejeżdżał autobus komunikacji miejskiej. Dzięki współpracy z Miejskim Zakładem Komunikacji w Zielonej Górze nagranie z autobusu zostało udostępnione i tablice rejestracyjne zostały odczytane.
Policjantka prowadząca sprawę wezwała na przesłuchanie właścicielkę samochodu. Okazało się, że w dniu potrącenia samochodem kierowała jej 74-letnia mama. Policjantka przesłuchała wskazaną sprawczynię potrącenia, która usłyszała zarzut spowodowania wypadku i przyznała się do winy. Decyzję o formie zakończenia tego postępowania podejmie prokurator nadzorujący sprawę.
My opisując tę sprawę chcemy pokazać, że nie można lekceważyć potrącenia przez samochód osoby na rowerze czy osoby pieszej. Nawet niegroźnie wyglądające zdarzenie może mieć poważne skutki. Warto się zabezpieczyć przed konsekwencjami zapisując choć dane osób uczestniczących w zdarzeniu lub wezwać na miejsce zarówno policyjny patrol jak i załogę pogotowia ratunkowego. Opisywane wyżej zdarzenie uwieczniono na poniższym wideo:
Wypadki i potrącenia – jesteś ofiarą? Zadbaj o siebie
W tym przypadku ofiara wypadku może mówić o sporym szczęściu. Skończyło się na „niegroźnym” złamaniu nasady kości nadgarstka. Zgodzimy się, że żadne złamanie nie powinno być uznawane za niegroźne, ale ważniejsza jest też odpowiedzialność sprawcy. Wiele lekko potrąconych osób bagatelizuje problem podobnie jak potrącona rowerzystka z Zielonej Góry. Co gdyby wykryty po czasie defekt na zdrowiu okazałby się poważniejszy? Gdy wykluczyłby np. ofiarę z możliwości pracy, albo zakłócił jej normalne codzienne funkcjonowanie? W tym przypadku pomógł nie tylko monitoring, ale też szczęśliwy zbieg okoliczności, że w momencie zdarzenia sytuację mijał pojazd komunikacji miejskiej wyposażony w kamery, które ostatecznie pozwoliły ustalić sprawcę. Pamiętajmy, że cała praca dochodzeniowo-śledcza to również koszt nas wszystkich, bo służby są opłacane z naszych podatków. Spisanie danych pozwoliłoby znacznie szybciej procedować sprawę, a ofiara mogłaby szybciej liczyć np. na odszkodowanie czy potrzebną pomoc. Nie odpuszczajmy tylko dlatego, że wydaje się, iż nic nam się nie stało. Zawsze odnotujmy dane wszystkich stron zdarzenia, gdy po czasie okaże się, że jednak się coś stało, ułatwi to wszystkim rozwiązanie danej sprawy.
Wypadki i potrącenia – o tym pamiętaj
Co należy zrobić, gdy zostaniecie lekko potrąceni przez auto?
Nie mów, że nic się nie stało, jesteś w szoku i możesz nie zdawać sobie sprawy z obrażeń
Zadbaj o spisanie danych sprawcy zdarzenia, a jeżeli ten zaczyna uciekać, odnotuj numery rejestracyjne pojazdu
Jeżeli sprawca oferuje pomoc (powinien to zrobić) nie odmawiaj, jeżeli masz choćby najmniejsze wątpliwości co do Twojego stanu zdrowia, warto na miejsce wezwać patrol policji.
Czy warto robić zapas paliwa? Wiadomo już, że od 1 stycznia 2023 roku wzrasta VAT na paliwa z 8% do 23%. Napięta sytuacja geopolityczna, związana z rozgrywającą się za naszą wschodnią granicą wojną, raczej nie sprawi, że paliwa nagle potanieją o połowę. Być może niektórzy z Was pomyśleli, by Sylwestra 2022 wykorzystać do zrobienia zapasów na stacjach benzynowych. Ile możesz zatankować paliwa na zapas, czy to jest legalne i czy ma w ogóle sens?
Czy warto robić zapas paliwa? Do czego mogę zatankować?
Właściciele aut osobowych bez żadnych ograniczeń mogą zatankować pojazd pod korek. Jednak, gdy zechcą pobrać paliwo także do innych zbiorników, tu już można napotkać ograniczenia. Przede wszystkim pracownik stacji może odmówić pobrania/wlania paliwa do zbiorników innych niż wyłącznie przeznaczone do przechowywania paliwa sprawne, homologowane kanistry. Żadne butelki PET, kartony po mleku czy inne nietypowe pojemniki nie zdadzą egzaminu, a jeżeli kierowca będzie się stawiać, pracownik stacji wezwie po prostu policję. Tankowanie paliwa – czyli ładunku niebezpiecznego – do „byle czego” jest niedozwolone, tankować zapas można tylko do kanistrów na paliwo.
Czy warto robić zapas paliwa? Ile mogę wlać?
Oprócz pełnego zbiornika przepisy mówią o ograniczeniu do 60 litrów na dodatkowy zbiornik oraz do 240 litrów (ponad zbiornik paliwa samego pojazdu) na pojazd (na jednostkę transportową). Co prawda przepisy te dotyczą przede wszystkim rolników, ale mogą mieć zastosowanie także do osób prywatnych. W przypadku firm w pewnych sytuacjach możliwe są większe limity, ale dotyczą one specyficznych zadań, np. firma budowlana może jednorazowo (przewóz pomocniczy) pobrać do 450 litrów paliwa na jednostkę transportową), ale osób prywatnych to nie dotyczy. Pamiętaj:
do 60 litrów na zbiornik (poza zbiornikiem paliwa)
do 240 litrów na pojazd (jednostkę transportową
Czy warto robić zapas paliwa? Tylko, gdy masz gdzie przechowywać
Robienie szczególnie dużych zapasów jest kłopotliwe, z dwóch powodów. Po pierwsze to kwestia przepisów.
o powierzchni powyżej 100 m2 jest dozwolone tylko, gdy benzyna lub ropa są niezbędne do eksploatacji pojazdu i są przechowywane w opakowaniach jednostkowych stosowanych w handlu detalicznym
wolnostojących wykonanych z materiałów niepalnych o powierzchni do 100 m2 jest dopuszczalne przechowywanie do 200 litrów benzyny lub oleju napędowego
innych niż wolnostojące o powierzchni do 100 m2 dopuszczalne jest przechowywanie do 60 litrów paliwa
ciecze powinny być przechowywane w naczyniach metalowych lub innych dopuszczalnych do tego celu, posiadających szczelne zamknięcia
Druga kwestia powiązana jest z trwałością paliwa. Obecnie na stacjach oferowane są paliwa zimowe, o zmienionym w stosunku do paliw letnich składzie i z dodatkami z biokomponentów, które z czasem ulegają rozkładowi, co wpływa na jakość paliwa. Przyjmuje się, że trwałość paliwa przechowywanego w kanistrze to jakieś 6 miesięcy, dłuższe przechowywanie może oznaczać, że do własnego auta będziemy lać paliwo nie spełniające norm. Ponadto aby uniknąć rozwarstwienia się składników paliwa, warto co jakiś czas potrząsnąć przywiezionymi do domowego garażu kanistrami, by paliwo się wymieszało.
Policjanci oficjalnie informują, że znacznie wzmocnią patrole sprawdzające trzeźwość kierowców w okolicach Sylwestra i Nowego Roku. Funkcjonariusze doskonale zdają sobie sprawę, że w tych dniach spożycie napojów wyskokowych jest zazwyczaj wyższe niż w pozostałe dni roku. Nic w tym złego, w końcu wielu z nas świętuje Nowy Rok. Jednak ważne, by w stanie po spożyciu nie wsiadać za kółko.
Stan po spożyciu alkoholu – jakie grożą Ci kary w 2023 roku
Zgodnie z obowiązującymi w Polsce przepisami, dopuszczalne stężenie alkoholu we krwi kierowcy to 0,2 promila. To bardzo mała ilość. Ponieważ wchłanianie i wydajność metabolizmu alkoholu jest kwestią indywidualną, nie stosujmy żadnych wyliczeń. Nawet jedna butelka piwa alkoholowego może spowodować przekroczenie tej granicy, wówczas stajemy się kierowcą prowadzącym w stanie po spożyciu alkoholu.
Stan po spożyciu alkoholu to w myśl przepisów stan, w którym stężenie alkoholu we krwi kierowcy mieści się pomiędzy 0,2 a 0,5 promila (0,1 – 0,25 mg w 1 dm3 wydychanego powietrza). Kierowca prowadzący pojazd w takim stanie popełnia wykroczenie.
Zgodnie z art. 87 Kodeksu wykroczeń, prowadzenie pojazdu mechanicznego po użyciu alkoholu bądź środków o podobnym działaniu, grozi:
grzywna nie niższa niż 2500 zł (maksymalna to nawet 30 tys. zł) lub areszt do 30 dni;
zakaz prowadzenia pojazdów od 6 miesięcy do 3 lat;
15 punktów karnych.
Stan nietrzeźwości – w 2023 brak jakiejkolwiek taryfy ulgowej!
Stan nietrzeźwości to stan, w którym stężenie alkoholu we krwi przekracza 0,5 promila (więcej niż 0,25 mg alkoholu w wydychanym 1 litrze powietrza). Kierowca w takim stanie nie popełnia już wykroczenia lecz przestępstwo, co oznacza znacznie surowsze kary. W tym przypadku mówi o tym nie Kodeks wykroczeń lecz Kodeks karny. W opisywanej sytuacji (nietrzeźwy kierowca) zastosowanie ma art. 178a Kodeksu karnego, który brzmi:
§ 1. Kto, znajdując się w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, prowadzi pojazd mechaniczny w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym,
podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2.
§ 4. Jeżeli sprawca czynu określonego w § 1 był wcześniej prawomocnie skazany za prowadzenie pojazdu mechanicznego w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego albo za przestępstwo określone w art. 173, 174, 177 lub art. 355 § 2 popełnione w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego albo dopuścił się czynu określonego w § 1 w okresie obowiązywania zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych orzeczonego w związku ze skazaniem za przestępstwo,
podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.
Oprócz powyższej kary sąd nałoży również na pijanego kierowcę zakaz prowadzenia pojazdów od roku do 15 lat, a dodatkową karą jest kara pieniężna od 5000 zł do 60 000 zł (na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym i Pomocy Postpenitencjarnej), w tym kontekście dodatkowe nałożenie jeszcze 15 punktów karnych wiele już nie zmienia. Długo nie wsiądziesz ponownie za kółko.
Jak szybko wytrzeźwiejesz?
To pytanie jest podchwytliwe, bo nie istnieje żadna sprawdzona metoda, która pozwalałaby jednoznacznie obliczyć ile alkoholu możesz wypić by wsiąść za kółko (prawidłowa odpowiedź, zawsze skuteczna to: nic!), tak samo nie ma recepty na określenie, po jakim czasie od wypicia określonej ilości alkoholu będziesz trzeźwy. Te wszystkie internetowe porady i sugestie by liczyć procenty, względem masy, posiłku etc. są naprawdę nic nie warte. Metabolizm każdego człowieka jest inny. Jeżeli faktycznie chcesz sprawdzić, czy możesz prowadzić auto po sylwestrowej imprezie, poproś trzeźwego kolegę/koleżankę o podwózkę do najbliższego posterunku policji, gdzie bezpłatnie możesz sprawdzić swój stan policyjnym alkomatem.
Już za kilkadziesiąt godzin Nowy Rok, a wraz z nim nowe, wyższe ceny paliw na stacjach. Gdzie zatankujesz najtaniej? Na cenę paliw ma wpływ kilka składników, pewne jest tylko to, że od 1 stycznia 2023 roku wzrośnie VAT na paliwa z 8% do 23%, jednak niekoniecznie może to oznaczać podwyżkę wynikającą wyłącznie ze wzrostu tego podatku. Stacje mają wpływ poprzez swoją marżę detaliczną. W jaki sposób najłatwiej znaleźć tanią stację? Pomoże nasz ranking aplikacji cen paliw. W tych aplikacjach znajdziesz aktualne ceny paliw na stacjach.
Ta aplikacja jest przede wszystkim mobilnym dziennikiem kierowcy, pozwalającym rejestrować koszty poszczególnych tankowań, wydatki związane z paliwem, pozwala też monitorować zużycie paliwa. W kontekście interesujących nas tu zastosowań, przydatną cechą Fuelio jest wyszukiwarka najtańszych stacji paliw w określonym przez użytkownika promieniu (odległości od lokalizacji wykrywanej przez smartfon). To o tyle dobre rozwiązanie, że pomaga nam znaleźć najtańszą stację w sensownej odległości od nas. Bo, przyznajcie, informacja dla mieszkańca Gdańska, że najtańsza stacja paliw w Polsce mieści się pod Rzeszowem jest mało użyteczna. W Fuelio to banalnie proste: ustawiasz typ interesującego Cię paliwa (benzyna, diesel, LPG) określasz dystans (np. 10 km) i voila! Jedyny minus, ceny nie na wszystkich stacjach są równie aktualne, ale przy każdej cenie jest informacja o dniu, w którym taka cena została zarejestrowana. Jeżeli niska cena jest z dnia dzisiejszego, nic nie stoi na przeszkodzie, by podjechać i tanio zatankować.
Ceny paliw w Yanosik
Yanosik to wręcz legenda wśród aplikacji mobilnych dla polskich kierowców. Program znany jest głównie ze swoich społecznościowych funkcji ostrzegania przed kontrolami policyjnymi, fotoradarami czy zdarzeniami na drodze, ale wbudowany moduł nawigacyjny zawiera również stacje paliw wraz z informacjami o cenach paliwa. Co prawda nie ma tu funkcji prezentujących stacje w określonej odległości, ale za to lista stacji jest posortowana względem naszej lokalizacji, co oznacza, że na samym szczycie wyświetlane są stacje (i ceny – gdy zostały przez kogoś wprowadzone) najbliższe.
Ceny paliw i Mapy Google
Tak, popularne Mapy Google od 2021 roku zawierają również informacje o cenach na stacjach paliw. Niestety, choć takie dane prezentowane są podczas np. ustawiania trasy nawigacji w aplikacji, to nie są one prezentowane dla wszystkich stacji.
Ceny paliw w Waze
Waze to kolejna aplikacja, której główną funkcją jest nawigacja. Skoro tak, to logiczne, że za pomocą tego programu możemy wyznaczyć trasę do stacji paliw. Choć Waze należy również do Google’a, to mam wrażenie, że społeczność skupiona wokół tego programu bardziej dba o aktualność cen na stacjach paliw (szczególnie w dużych miastach, gdzie jest wielu użytkowników Waze’a), niż wyszukiwarkowy gigant. Na pewno warto wypróbować.
Od urodzenia jesteśmy poddawani naturalnej sile ciążenia naszej planety, wynoszącej 1 G. W trakcie nagłych przyspieszeń czy gwałtownego hamowania, przeciążenia oddziałujące na naszej ciało potrafią przewyższać tę wartość. Jednak naprawdę groźne przeciążenia osiągane są nawet podczas…. wypadków drogowych.
Bardzo dużym przeciążeniom poddawani są kierowcy samochodów wyścigowych, z Formułą 1 na czele, jak również piloci samolotów bojowych, czy akrobatycznych. Chcąc nie chcąc, mocno odczuwalnym przeciążeniom poddawani są wszyscy – bez wyjątku – astronauci. Po prostu bez odpowiedniego ciągu i przyspieszenia, a tym samym związanego z tym przeciążenia, nie da się opuścić naszej planety. Wróćmy jednak na Ziemię i odpowiedzmy sobie na pytanie: jakie największe przeciążenia przetrwali ludzie?
Największe przeciążenia – kierunek jest ważny
Publikując informacje na temat przeciążeń jakie przetrwali np. uczestniczący w wypadkach piloci, czy kierowcy samochodów sportowych, warto pamiętać, że zdolność do wytrzymania ponadprzeciętnych przeciążeń jest zależna od kierunku siły działającej na nasz organizm. Nawet zwykłe, doskonale nam znane ciążenie 1 G może stanowić dla nas dyskomfort. Przyznacie, że gdy staniemy na głowie, to samo ziemskie ciążenie staje się dla nas bardziej kłopotliwe, prawda?
Olbrzymie wartości, jakie znoszą piloci poddawani ekstremalnym ćwiczeniom, czy kierowcy samochodów wyścigowych, znacznie przekraczają to, co wytrzymałby przeciętny człowiek, a mimo to i piloci i kierowcy wychodzą z takich prób często bez szwanku. Pamiętajmy jednak, że ludzie, którzy ze względu na wykonywany zawód obcują z przeciążeniami, są do nich znacznie bardziej przygotowani nie tylko pod kątem własnej kondycji i motoryki, ale też ze względu na zastosowany np. ubiór (specjalne skafandry w przypadku pilotów).
Przeciążenia jakim poddawani są kierowcy, piloci i astronauci
Paradoksalnie w najwygodniejszej, wręcz komfortowej sytuacji, są astronauci. Wynoszona z powierzchni Ziemi rakieta nośna z modułem załogowym, czy – nie działające już – promy kosmiczne, podczas startu przyspieszają, ale przeciążenia jakie odczuwa załoga nie są drastycznie wysokie.
Poniżej kilka przykładów sytuacji, w których organizm człowieka poddawany jest większym przeciążeniom, niż zwykłe ciążenie ziemskie:
Rakieta Saturn V, dzięki której polecieliśmy na Księżyc, tuż po starcie: 1,14 G
Tesla Model S Plaid przyspieszająca w 2 sekundy do 100 km/h: 1,42 G (wartość przyspieszenia poziomego, bez uwzględnienia naturalnego ciążenia)
Promy kosmiczne systemu STS, podczas startu i ponownego wejścia w atmosferę (maks.): 3 G
Rekordowy przejazd dragstera, który osiągnął ćwierć mili w 4,4 sekundy: 4,2 G
Bolid Formuły 1 podczas maksymalnego hamowania: 6,3 G
Bolid Formuły 1 na granicy przyczepności w szczycie zakrętu: 6 – 6,5 G
Pilot szybowca akrobacyjnego (maks.): 7 G
Maksymalne przeciążenia w samolotach myśliwskich: 9 G
Maksymalne przeciążenia w akrobacyjnych maszynach (jak Red Bull Air Race): 10 G
Krótkotrwałe przeciążenia podczas katapultowania się pilota: 15 – 25 G
Największe przeciążenia, na które ktoś się zgodził
Człowiekiem, który na własne życzenie przetrwał ekstremalne przeciążenia, był pułkownik John Stapp, oficer Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, lekarz, biofizyk, pionier badania wpływu przyspieszeń na zdrowie ludzi. Podczas eksperymentu na saniach rakietowych, w których siedział sam Stapp, naukowiec został poddany krótkotrwałemu przeciążeniu rzędu 46,2 G.
Stapp w ten sposób udowodnił swoje wcześniejsze deklaracje, że jest to wartość jaką człowiek może wytrzymać pod warunkiem, że chodzi o jazdę do przodu i jest odpowiednio zabezpieczony (odpowiednia uprząż mocująca ciało do fotela sań rakietowych.
Największe przeciążenia, które ktoś przeżył – 214 G
12 października 2003 roku na torze Texas Motor Speedway rozgrywany był wyścig. Na 188. okrążeniu kierowca IndyCar Kenny Bräck prowadzący bolid Dallara-Honda dotknął koła samochodu Tomasa Schecktera, co spowodowało wyrzucenie bolidu Bräcka w powietrze, a następnie zderzenie z jednym ze słupków ogrodzenia toru. Szczytowa wartość przeciążenia odnotowanego przez czujniki zainstalowane w pojeździe kierowcy wynosiła aż 214 G. Bräcka uratowało tylko to, że tak wysokie przeciążenie trwało dosłownie ułamek sekundy. Kierowca doznał złamania prawej kości udowej, mostka, kręgu lędźwiowego i kostek. Ale przeżył. Poniżej krótki klip dokumentujący to wydarzenie:
Kama – dziewczyna za kółkiem autobusu to kobieta, która codziennie mierzy się z trudnymi sytuacjami, ale i tak nadal kocha to, co robi! Już od ponad 10 lat na warszawskich ulicach możecie zobaczyć ją kierującą przegubowym pojazdem. Wcześniej Kama pracowała jako pilot wycieczek – okazało się, że było to dobre przygotowanie do obecnego zawodu. Zwykle już o 5 rano jest w pracy, gotowa na codzienne wyzwania płynące z jazdy autobusem po stolicy.
Jak długo już pracujesz jako kierowca autobusu i dlaczego wybrałaś ten zawód?
Moja przygoda z autobusami zaczęła się dawno temu, a w maju minęło 10 lat, odkąd pracuje jako kierowca autobusu w Miejskich Zakładach Autobusowych. Zawsze fascynowały mnie duże pojazdy, ciężarówki, jak i autobusy, ku którym skłaniałam się bardziej. Wcześniej pracowałam jako pilot wycieczek autokarowych, co pozwoliło mi na zdobywanie wiedzy o pojazdach i jeździe takim gabarytem.
Jestem po studiach totalnie w innym kierunku – mam tytuł mgr inż. z zakresu żywienia człowieka, ze specjalizacją w dietetyce. Nie było łatwo mi znaleźć praktyki, a tym bardziej pracę. W końcu nadarzyła się okazja, żeby zrobić kurs na prawo jazdy kat. D, a następnie przeszłam szkolenie z zakresu przewozu osób. I tak oto zaczęła się moja przygoda z pracą w komunikacji.
Kama – dziewczyna za kółkiem autobusu
Po otrzymaniu uprawnień, jakie było to pierwsze zderzenie z rzeczywistością drogową z pozycji w autobusie?
Mieszkam w Warszawie od urodzenia i specyfika jazdy po tym mieście jest mi bardzo dobrze znana. Jednak nie wiedziałam, z czym muszą się mierzyć kierowcy autobusów. Ciężko takim gabarytem poruszać się po mieście, wyjechanie z zatoki okazywało się bardzo często sztuką. Do tego zajeżdżanie drogi przez osobówki, źle zaparkowane samochody, blokujące przejazd, opóźnienia korki itd.. Ale powiem tak – mimo tego, że na początku było ciężko, to i tak pokochałam swoją pracę.
Jak oceniasz kulturę jazdy kierowców w stolicy?
Z tą kulturą na drodze jest coraz gorzej… Jak patrzę na to, jak ludzie jeżdżą – to jestem przerażona! Coraz mniejsza liczba kierowców przestrzega przepisów ruchu drogowego, sygnalizatory, to już czasem mam wrażenie, że stoją dla ozdoby. Zajeżdżają drogę, jeżdżą pod prąd, jakiś dramat robi się na ulicach. Często nawet policja nie reaguje. Dodatkowo brak szacunku dla autobusów, zero poszanowania dla buspasów, a przystanki pozastawiane. Wielu kierowców reaguje agresją na zwrócenie uwagi, a tak być nie powinno.
Nudno w pracy przez to chyba nie masz?
Tu nie ma nudnych dni! (śmiech) Ciągle coś się dzieje, od początku do końca pracy i każdy dzień jest inny, przynosi coś nowego. Myślę, że w dobie pandemii mogliśmy mówić o nudzie, ale bardziej pod kątem tego, że było pusto na ulicach i ruch pasażerski był mniejszy. Nudny dzień to taki, gdy się nic nie dzieje, wszystko idzie zgodnie z planem, jest mały ruch i mało pasażerów, jeździmy o czasie (a nawet walczymy z przyspieszeniem). A to się bardzo rzadko się zdarza…
Czy przy takiej pracy z ludźmi musiałaś się uzbroić w dodatkowe pokłady tolerancji i cierpliwości?
Zaczynając pracę jako pilot, przeszłam szkolenie z psychologii grupy. Fajne zajęcia, na których poznawaliśmy sposoby radzenia sobie z dużą grupą. Następnie 3 lata przepracowałam w tym zawodzie, gdzie grupę miałam przez tydzień albo na tzw. wahadłach przez około 24h – tam właśnie nauczyłam się cierpliwości do ludzi.
Z drugiej strony ciężko porównywać pasażerów komunikacji miejskiej, którzy spędzają z nami maksymalnie półkurs, do pasażera w turystyce, który z spędza z nami wiele godzin, a nawet dni. Totalnie dwie inne grupy. Ale w sumie rozwiązywanie problemów w obu grupach jest podobne. W pracy kierowcy komunikacji miejskiej trzeba mieć anielską cierpliwość do ludzi, odpowiadać na pytania i przede wszystkim trzymać nerwy na wodzy. Myślę, że to czeka wiele osób, które rozpoczynają tutaj pracę.
To częste sytuacje, że ludzie mają pytania lub komentują Twoją jazdę? Przeważają negatywne czy pozytywne interakcje?
W dzisiejszych czasach każdy się spieszy… Ludzie często, gdy usłyszą, że trąbię, to od razu kojarzą to z agresją. A ja używam „klaksonu” bardziej ostrzegawczo, bo jak ktoś nie widzi autobusu, to może chociaż usłyszy? Są pętle, gdzie ludzie co chwilę pytają mnie o to, jak dojechać, gdzie się znajduje to i to, albo gdzie jest tak jakaś ulica. Zadają także pytania nam podczas jazdy, czy dojadą w różne miejsca. Spotykam się też z miłymi komentarzami i to one poprawiają mi często humor, sprawiają, że mam dobry dzień. Fajnie usłyszeć coś pozytywnego!
Jakie zwykle masz zmiany w pracy i jak wygląda Twój przykładowy dzień? Co lubisz robić w wolnym czasie?
Jeżdżę na rano. Często wstaje o 2 lub 3 w nocy, szykuję się do pracy i przygotowuje także starszej córce jedzenie do szkoły. Pracę zaczynam po godzinie 5, a zmiany są różne, średnia ich długość na linii całodziennej to ok. 8-9 godzin. Bywają takie zmiany powyżej 10h. Kończę pracę ok. 14,15 godziny, jadę do domu (gdzie zostawiam rzeczy), wychodzę z psem, robię zakupy i jadę po dzieci do żłobka i szkoły.
Wracam do domu i spędzam czas ze swoimi dziewczynami. Jak widać, czasu wolnego dla siebie mam niewiele. Ok. godziny 21 dzieci idą spać, to sprzątam i delektuję się ciszą. Jak już znajdę czas na swoje pasje, to lubię uprawiać sporty, a przede wszystkim grać w tenisa, jak mogę to znajduje czas na różne wyjazdy.
Kama – dziewczyna za kółkiem autobusu
To komu być poleciła taką pracę? Bo to raczej nie jest praca dla każdego?
Myślę, że nie jest to praca dla każdego. Trzeba się tu mierzyć z ruchem drogowym, ciasnymi skrętami, długimi godzinami pracy, niestandardowymi godzinami rozpoczęcia pracy, jak i jej zakończenia (do tego praca w święta w weekendy). Trzeba mieć tu smykałkę do jazdy, odporność na stres, cierpliwość i wytrwałość, a także trochę poświęcenia. Chociaż ja zawsze mówię, że przede wszystkim trzeba choć trochę lubić to, co się robi – bo bez tego, po kilku cięższych dniach, można się zniechęcić.
Jeżeli chodzi o płeć, to czujesz się jakoś z tego powodu wyróżniana czy dyskryminowana w tej pracy?
Jak zaczynałam tu pracę, to byłam najmłodszą dziewczyną w całym MZA. Bardzo dobrze pamiętam swoje początki i podejście niektórych kolegów do mojej osoby. Zdarzały się docinki, ale także otrzymałam sporo pomocy. Pamiętam momenty, gdy dogoniłam brygadę i słyszałam pretensje w moim kierunku. Sporadycznie można spotkać się ze zdaniem, że dziewczyna to na pewno nie poradzi sobie w tej pracy, albo się nie zna.
Ja wciąż wyglądam młodo (potrafią mnie poprosić o dowód w sklepie), więc zdarza się, że ktoś chce mi pokazać swoją wyższość, czy myśli, że pracuje jako kierowca od niedawna. Szybko się to kończy, gdy spojrzy na mój numer służbowy (można po nim, mniej więcej, określić staż pracy). Powiem tak – teraz mnie to nie rusza. Jestem dziewczyną i uważam, że sobie radzę, dziele wiedzą z innymi i pomagam jak mogę. Dużo osób też potwierdza, że dziewczyny jeżdżą lepiej i są milsze. Oczywiście bardzo miło słyszeć takie opinie. Ja mam jedną zasadę i się jej trzymam – płeć nie mówi o umiejętnościach.
Kama – dziewczyna za kółkiem autobusu w social mediach
W przyszłym, 2023 roku, łączna długość wszystkich tras szybkiego ruchu w Polsce przebije granicę 5000 km. To wiadomość, która z całą pewnością ucieszy kierowców. Wszystkich nowych dróg najwyższych klas, jakie planowane są do przekazania kierowcom w przyszłym roku będzie niemal 260 km. Znamy szczegóły!
Nowe autostrady 2023 – ułatwienia na trasie Warszawa – Kraków
W 2023 roku drogowcy ułatwią wjazd do Warszawy od południa, co wpłynie na komfort podróżujących pomiędzy Warszawą, a Krakowem. Drogowcy udostępnią dwa odcinki drogi ekspresowej S7 – pomiędzy Lesznowolą i Tarczynem oraz od granicy województw świętokrzyskiego i małopolskiego do Miechowa. Szczególnie ten pierwszy fragment pozwoli skrócić czas przejazdu i zwiększyć bezpieczeństwo podróży. Znacząco ułatwi też wyjazd z Warszawy na południe, a kierowcy będą mieć do dyspozycji ok. 240 km drogi ekspresowej od węzła Warszawa Lotnisko, omijającej Radom i Kielce, do okolic Miechowa w woj. małopolskim.
Nowe autostrady 2023 – domknięcie obwodnicy Łodzi
Drogowcy obiecują również domknięcie obwodnicy Łodzi, poprzez oddanie do ruchu w 2023 roku odcinka trasy S14 pomiędzy Aleksandrowem Łódzkim i Słowikiem. Tym samym Łódź będzie pierwszym miastem w Polsce z pełnym ringiem w ciągu dróg szybkiego ruchu (A1, A2, S8 i S14).
Nowe autostrady 2023 – długie odcinki S11
Oprócz tego pojawią się dwa długie fragmenty drogi ekspresowej S11 – blisko 48 km od Koszalina do Bobolic oraz blisko 25-kilometrową obwodnicę Olesna. To część trasy, która w przyszłości pozwoli wygodnie pokonać długi dystans pomiędzy Koszalinem, a Katowicami.
Nowe autostrady 2023 – połączenie międzynarodowych szlaków
Budowany w Polsce odcinek międzynarodowego szlaku transportowego Via Baltica, który łączy Polskę z państwami bałtyckimi, wydłuży się o blisko 50 km w ciągu drogi ekspresowej S61. Drogowcy udostępnią kierowcom odcinek na wysokości Ełku, który połączy się z wcześniej oddanymi fragmentami i pozwoli na wyprowadzenie ruchu tranzytowego z miasta, co z całą pewnością ucieszy mieszkańców Ełku.
Zrealizowane mają zostać również łącznice węzła Łomża Zachód, co umożliwi udostępnienie kierowcom gotowego już 7-kilometrowego fragmentu trasy S61 do węzła Łomża Południe. Kierowcy otrzymają także połączenie S8 z S61 na węźle Ostrów Mazowiecka Północ i dojadą do węzła Łomża Zachód.
Z kolei na drugim krańcu Polski, na obecnej DK18, planowane jest ukończenie budowy jezdni w kierunku Wrocławia. Ten fakt oznacza, że w przyszłym roku trasa o długości ok. 70 km, od granicy z Niemcami w Olszynie do Golnic w woj. dolnośląskim, stanie się pełnoprawną autostradą A18.
Nowe autostrady 2023 i usprawnienia na już istniejących odcinkach
Dobra wiadomość również dla kierowców, którzy co prawda mogą już korzystać z autostrady A1 pomiędzy węzłami Piotrków Trybunalski Południe i Kamieńsk, ale wciąż ten obszar jest tak naprawdę placem budowy z prędkością ograniczoną do 100 km/h. Jednak wiosną 2023 roku kontrakt wykonawczy ma być zakończony, co oznacza, że wówczas będzie można wprowadzić maksymalną prędkość autostradową (140 km/h) na tym odcinku.
Nowe autostrady 2023 – infografika
Nowe autostrady 2023 – mapka
Nowe autostrady 2023 – szczegółowa lista planowanych do przekazania do użytkowania odcinków.
49,4 km autostrad:
A18 granica państwa – Żary (11,7 km)
A18 Iłowa – gr. woj. lubuskiego i dolnośląskiego (16,2 km)
A18 gr. woj. lubuskiego i dolnośląskiego – Golnice (21,5 km)
192,9 km dróg ekspresowych:
S3 Kamienna Góra Północ – Lubawka (ok. 12 km)
S7 Lesznowola – Tarczyn Północ (14,8 km oraz 2,3 km w obrębie węzła Tarczyn)
S7 Moczydło – Miechów (18,7 km)
S11 Koszalin Zachód – Zegrze Pomorskie (16,9 km)
S11 Zegrze Pomorskie – Kłanino (19,3 km)
S11 Kłanino – Bobolice (11,6 km)
S11 obwodnica Olesna (24,8 km)
S14 Aleksandrów Łódzki – Słowik (14,5 km)
S17 obwodnica Tomaszowa Lubelskiego – II jezdnia (5,4 km)
S52 Węgrzce – Batowice (fragment Północnej Obwodnicy Krakowa, 3 km)
S61 Ełk Południe – Kalinowo (22,9 km)
S61 Podborze – Śniadowo (19,5 km)
S61 Łomża Zachód – Łomża Południe (7,2 km – budowa zakończyła się w 2022 roku, jednak odcinek zostanie dopuszczony do ruchu w 2023 roku po wybudowaniu węzła Łomża Zachód)
Przed nami Sylwester i Nowy Rok 2023. Planujecie wyjazd? Najszybciej do celu dotrzecie trasami szybkiego ruchu. W Polsce mamy obecnie niemal 4900 km tras szybkiego ruchu, czyli dróg ekspresowych i autostrad. Wykroczenia na autostradzie, czy drodze ekspresowej nie są niestety rzadkie i słono kosztują, jakie grzechy często popełniają polscy kierowcy?
1. „król” lewego pasa
Zasada jest prosta. Lewy, najszybszy pas na trasach szybkiego ruchu powinien służyć przede wszystkim do wyprzedzania. W Polsce mamy ruch prawostronny (art. 16 ustawy Prawo o ruchu drogowym), a to oznacza, że pojazdy powinny jeździć możliwie blisko prawej krawędzi jezdni, a nie lewym pasem. I naprawdę nie ma znaczenia, że jedziesz akurat dokładnie 120 km/h na trasie ekspresowej, a w Polsce dopuszcza się wyprzedzanie z prawej strony.
Jeżeli prawy pas jest wolny, należy na niego zjechać. O ile jednak za jazdę lewym pasem z maksymalną, dozwoloną na danej drodze prędkością policjant Cię raczej nie ukaże, to za blokowanie pasa poprzez jazdę na nim z prędkością znacznie niższą (np. 80 km/h na autostradzie) – już tak. Policjant, zależnie od oceny sytuacji, może ukarać „króla” lewego pasa mandatem od 20 do aż 3000 zł. Zobaczmy kolejnej wykroczenia na autostradzie.
2. Niewłaściwe oświetlenie
Kierowcy jadący po trasach szybkiego ruchu z włączonymi światłami przeciwmgielnymi przy braku uzasadnienia ich używania, to jakaś plaga. Tego typu wykroczenia na autostradzie jest o tyle uciążliwe, że takie światła mocno oślepiają innych. Pamiętajmy, że w myśl przepisów, tylne światła przeciwmgłowe uruchamiamy, gdy widoczność na drodze jest mniejsza niż 50 metrów. Łatwo to ocenić po rozmieszczonych co 100 metrów słupkach pikietażowych. Mijasz jeden, nie widzisz drugiego? Światła przeciwmgłowe mają uzasadnienie. Jeżeli tak jednak nie jest i widać dalsze słupki, kierowca naraża się na mandat w kwocie 100 zł i 2 punkty karne.
Zachowanie prawidłowej odległości od poprzedzającego pojazdu jest szczególnie ważne na trasach szybkiego ruchu. Zasada jest prosta – minimalna odległość powinna wynosić tyle w metrach ile połowa prędkości wyrażonej w kilometrach na godzinę. Jedziesz na autostradzie 140 km/h? Zachowaj 70 metrów odstępu. Jazda zbyt blisko poprzedzającego pojazdu wyklucza skuteczne zahamowanie w razie awaryjnego hamowania kierowcy przed nami. Jeżeli wasze auto ma adaptacyjny tempomat, korzystajcie z niego, on zawsze zachowuje bezpieczną odległość. Jeżeli nie, musimy pilnować odległości sami. Zignorowanie tego obowiązku grozi ukaraniem kierowcy mandatem w kwocie od 300 do 500 zł i dopisaniem aż 6 punktów karnych. Takie wykroczenia na autostradzie są wyjątkowo niebezpieczne.
4. Przekroczenie prędkości
Patrząc na wykroczenia na autostradzie, nie sposób pominąć nadmiernej prędkości. Wciąż nie brakuje takich, którzy autostrady polskie traktują jak wybrane odcinki autostrad niemieckich, tych, na których nie ma ograniczeń prędkości. Polskie przepisy są w zakresie prędkości maksymalnej i tak wyjątkowo liberalne. U nas na autostradzie można jeździć 140 km/h samochodem osobowym bez przyczepy, to więcej niż mogą np. kierowcy we Włoszech, w Austrii, Francji, Szwajcarii, Czechach, Węgrzech i wielu innych państw Europy. Jedynie w Bułgarii kierowcy na autostradach mogą jechać tyle co w Polsce. No i oczywiście w Niemczech, ale tylko na wybranych odcinkach! Na pozostałych ograniczenie jest do 130 km/h, a niekiedy i niższe. Kary? Oto ile zapłacimy za przekroczenie dopuszczalnej prędkości:
do 10 km/h: 50 zł i 1 punkt karny,
o 11–15 km/h: 100 zł i 2 punkty karne,
o 16–20 km/h: 200 zł i 3 punkty karne,
o 21–25 km/h: 300 zł i 5 punktów karnych,
o 26–30 km/h: 400 zł i 7 punktów karnych,
o 31–40 km/h: 800 / 1600 zł (wyższa kwota za recydywę) i 9 punktów karnych;
o 41–50 km/h: 1000 / 2000 zł i 11 punktów karnych,
o 51–60 km/h: 1500 / 3000 zł i 13 punktów karnych,
o 61–70 km/h: 2000 / 4000 zł i 14 punktów karnych,
o 71 km/h i więcej: 2500 / 5000 zł i 15 punktów karnych;
5. Patrz w lusterka!
Niestety, wciąż wielu kierowców o tym zapomina. Zbliżając się np. do ciężarówki, wrzucają kierunkowskaz i zmieniają pas zabierając się za wyprzedzanie, tymczasem z tyłu, na lewym pasie może szybko zbliżać się inny pojazd i nieszczęście gotowe. Można go bardzo łatwo uniknąć, wystarczy PRZED wykonaniem manewru upewnić się co do sytuacji na sąsiednim pasie, patrząc po prostu w lusterka. Mamy nadzieję, że uświadomienie sobie powyższej listy sprawi, że twoje wykroczenia na autostradzie staną się rzadkością.
Kia to marka, która dokonała iście cywilizacyjnego skoku. Od kiepsko postrzeganych przez klientów, słabo wyposażonych i nieciekawych wizualnie aut z początku XXI wieku, po samochody, które przykuwają wzrok na ulicach, są dobrze wyposażone, funkcjonalne i dają frajdę z jazdy. Czy nowa Kia XCeed potwierdza ten pozytywny trend? Miałyśmy okazję się przekonać.
Kia XCeed – wygląd: wyraźnie inny
Kia XCeed to przedstawiciel segmentu aut kompaktowych. Choć nietypowy, to zdecydowanie podążający za modą. Z jednej strony XCeed nie może wyzbyć się genów swojego klasycznego, kompaktowego kuzyna – Kii Ceed – ale z drugiej, Koreańczycy zadali sobie trud, by dodając „crossoverowego” sznytu wyróżnić ten model od prostoplasty. Zabieg ten wypadł znacznie lepiej niż zrobił to np. Fiat uzupełniając Tipo o model Tipo Cross, czy Dacia, dodając do gamy Sandero wersję Sandero Stepway.
XCeed jest modelem zbieżnym wizualnie z Ceedem, ale zachowuje swoją designerską odrębność. Użyczon egzemplarz został osadzony na 18-calowych obręczach (standard w testowanej wersji wyposażenia; w bazowej koła mają 16 cali), więc ma też spory, wynoszący 184 mm prześwit – to już poziom notowany w kompaktowych SUV-ach. Trzeba jednak mieć na uwadze, że decydując się na mniejsze felgi, prześwit zmniejszy się do 170 mm.
Warto też pamiętać, że XCeed nie ma aspiracji dorównywania SUV-om, szczególnie czteronapędowym. Tutaj 4×4 nie jest dostępne w żadnej opcji, napęd jest zawsze na przód, a tryby jazdy nie zawierają żadnych „offroadowych”, elektronicznych pomocników. Większy prześwit ułatwi jednak dotarcie np. na działkę, czy agroturystyczny wypad za miasto.
Miłe dla oka proporcje sprawiają, że sylwetka przyciąga spojrzenia. Auto jest po prostu ładnie zaprojektowane i to nie tylko nasze zdanie. Dość agresywnie opadający tył, płetwa rekina, niewielki spojler, srebrne zdobienia na progach i tylnym zderzaku, ciekawie zarysowany pas przedni z wyróżniającym się kształtem reflektorów, to wszystko nadaje nowej Kii XCeed zadziorności.
W mijającym roku, podobnie jak modele Ceed i Proceed, również i młodszego od obu wymienionych XCeeda poddano drobnej modyfikacji. Naprawdę drobnej, bo to, co zmieniło się znacząco, to charakterystyczne, nowe logo marki. Mnie to nie dziwi, bo po co zmieniać coś, co jest dobre i się ani klientom nie znudziło, ani nie opatrzyło na ulicy?
Kia XCeed 1.5 T-GDi 7DCT Prestige Line
Kia XCeed – wymiary
Kia XCeed – wnętrze
Użyczony egzemplarz testowałyśmy w topowej (w momencie rejestrowania egzemplarza prasowego) odmianie Prestige Line. Dziś jest to wersja zastąpiona w ofercie przez wariant GT-Line. Bogaty wystrój widać od razu po zajęciu miejsca w kabinie. Bo zastajemy tu wygodne, dobrze trzymające ciało fotele. Siedzimy w starannie zaprojektowanym, uporządkowanym, ergonomicznie pomyślanym wnętrzu, wykonanym z przyzwoitych i dobrze spasowanych materiałów. Szeroki zakres elektronicznej regulacji siedzeń z pamięcią ustawień oraz długie siedziska sprawiają, że nawet po dłuższej podróży z tego auta wysiada się wypoczętym.
Również w drugim rzędzie zapewniono na tyle dużo miejsca, że dwóm dorosłym osobom będzie tu wygodnie. Mają one do swojej dyspozycji podłokietnik z miejscami na napoje i schowki w drzwiach. Nie zabrakło też głośników dostępnego w topowej wersji systemu audio marki JBL, który – jeśli lubisz głębokie basy – gra naprawdę świetnie. Może nawet najlepiej w segmencie?
Kia XCeed 1.5 T-GDi 7DCT Prestige Line
Kia XCeed – bagażnik: w sam raz
Pojemność bagażnika w tym modelu to wg danych producenta 426 litrów. Nie jest to może rekordowa wartość w tym segmencie, ale dzięki temu, że przestrzeń jest bardzo foremna i ustawna, bez większych problemów można spakować się na dłuższy wyjazd. W przypadku wypraw wakacyjnych z kompletem pasażerów pamiętajmy, że można wspomóc się relingami dachowymi. Tylna kanapa składana jest w proporcjach 40/20/40, dzięki czemu można przewieźć dłuższe, wąskie przedmioty i wciąż zachować czteroosobową przestrzeń pasażerską.
Kia XCeed – wyposażenie: na bogato
Wersji Prestige Line trudno cokolwiek zarzucić, bo ten poziom wyposażenia jest kompletny – szczególnie porównując go do innych aut z tego segmentu. Podgrzewaną kierownicę i siedzenia z przodu doeceni każda kobieta, a podgrzewaną szybę przednią po prostu – każdy użytkownik auta.
Kierowca ma przed oczami czytelny zestaw wskaźników prezentowanych na cyfrowym wyświetlaczu, w konsoli centralnej jest dotykowy ekran z systemem multimedialnym – do którego obsługi trzeba się przyzwyczaić, bo nie jest zbyt intuicyjny – i nawigacją, współpracujący oczywiście i na szczęście z Apple CarPlay i Android Auto. Nie zabrakło też indukcyjnej ładowarki, gniazd USB, a o niezłym nagłośnieniu JBL już wspominałyśmy. Brawo!
Jedyne wątpliwości mogą budzić dotykowe skróty na panelu pod ekranem centralnym. Na wyboistej drodze trochę trudniej trafić we właściwą funkcję.
Kia XCeed – silnik: mały wybór
Aktualnie Kia XCeed jest dostępna tylko z dwoma odmianami silników. Turbodoładowanym benzyniakiem oraz jako hybryda plug-in z wolnossącym silnikiem, również benzynowym. Do testów otrzymałyśmy ten pierwszy wariant i wydaje się, że to optymalny wybór, dobrze pasujący do charakteru tego samochodu. Silnik 1.5 T-GDI to nowoczesna konstrukcja koncernu Hyundai z serii SmartStream – czterocylindrowa, turbodoładowana jednostka generuje 160 KM i 253 Nm momentu obrotowego, przenoszonego w „naszym” egzemplarzu na przednią oś za pośrednictwem siedmiobiegowego, dwusprzęgłowego automatu. Pierwszą setkę auto osiąga po 9,2 sekundy, a prędkość maksymalną producent deklaruje 208 km/h.
Kia XCeed 1.5 T-GDi 7DCT Prestige Line
Kia XCeed – wrażenia z jazdy
Mimo sporego prześwitu do samochodu nie wsiada się jak do SUV-a – na całe szczęście. Podobne poczucie mamy za kierownicą. Fotel można sobie mocno obniżyć – co lubię – na tyle, że mamy wrażenie siedzenia blisko ziemi. Podczas jazdy pozwala to na lepsze wyczucie samochodu, zwłaszcza na zakrętach. Tu jednak czuć nieco wyższe gabaryty tego modelu i odbiegające od Ceeda zestrojenie zawieszenia.
Przy szybciej pokonywanych łukach auto potrafi się mocniej przechylić, co nie jest zbyt przyjemne dla lubiących dynamiczną jazdę. Ale to nie ta grupa docelowa – w końcu to wygodny, rodzinny model, a nie szybki hot hatch. Tak też – na spokojnie – działa skrzynia. No chyba, że ustawimy tryb sport, wówczas nieco dłużej trzyma silnik na obrotach (jednocześnie zmienia się wygląd ekranu przed oczami kierowcy z wyraźnym obrotomierzem po prawej stronie).
XCeed świetnie sprawdza się w mieście, np. podczas pokonywania typowych przeszkód: krawężników, hopek, kolein – to zasługa wspomnianego prześwitu. Auto ma też niezły promień skrętu, więc zawracanie nim na ciasnej ulicy lub parkowanie w wąskich przestrzeniach jest dość wygodne, choć widoczność do tyłu jest nieco ograniczona przez niewielkich rozmiarów szybę. Oczywiście manewry wspierają czujniki i kamera cofania.
Podczas jazdy autostradą donośnie słychać szum opływającego karoserię powietrza, jednak nie przeszkadza to w prowadzeniu normalnej konwersacji z pasażerami.
Kia XCeed 1.5 T-GDi 7DCT Prestige Line
Kia XCeed – zawieszenie
Zawieszenie kompaktowej Kii XCeed nie jest szczególnie wyrafinowane. Na przedniej osi mamy klasyczne kolumny McPhersona ze sprężynami śrubowymi. Z tyłu Koreańczycy zastosowali układ wielowahaczowy. Czy taki zestaw się sprawdza? Bardzo dobrze! Szybkie, energiczne ruchy kierownicą nie wytrącają zbyt szybko auta z równowagi, choć trzeba przyznać, że nie jest to najbardziej komfortowo zestrojone zawieszenie. Coś za coś – jest dobrze w mieście i poza, ale możemy czasem poczuć na swych lędźwiach znaczące wyboje, czy nierówności nawierzchni.
Kia XCeed – opinia
Kia XCeed .5 T-GDi 7DCT to optymalny wybór, gdy zależy nam na w miarę uniwersalnym samochodzie do miasta, który posłuży nam też na wypady turystyczne. Ładny wygląd, bogate wyposażenie, dobry rozkład schowków i przydane na pokładzie gadżety sprawiają, że do wersji Prestige Line (GT Line) niewiele już warto domawiać.
Choć cena blisko 150 tys. złotych może z początku wystraszyć, to pamiętajmy, że wszystkie modele samochodów na polskim rynku podrożały, a XCeed na ich tle wydaje się naprawdę ciekawą alternatywą.
Kia XCeed – cena w Polsce
Nowa Kia XCeed startuje w najnowszym polskim cenniku koreańskiej marki od 104 500 zł za wersję z silnikiem 1.5 T-GDI i manualną, sześciobiegową skrzynią. Poniżej pełny cennik dostępnych w Polsce odmian tego modelu:
Zbliża się Sylwester i Nowy Rok 2023. To oznacza jedno, o północy 31 grudnia 2022 będzie głośno. Fajerwerki od lat są jednym ze sposobów powitania Nowego Roku, tak jest nie tylko w Polsce. Jeżeli też lubisz „postrzelać” na Sylwestra i planujesz imprezę ze znajomymi, warto być świadomym pewnych kwestii. Szczególnie jeżeli najbliższego Sylwestra planujecie spędzić np. w Niemczech.
Fajerwerki – czy mogę je legalnie kupić?
Pytanie wydaje się pozornie głupie, bo przecież doskonale wiemy, że tego typu artykuły przed Sylwestrem są masowo wystawiane na sprzedaż nawet w dyskontach. Warto jednak pamiętać, że istnieją prawne ograniczenia co do dystrybucji i sprzedaży tego typu produktów. Przede wszystkim nielegalne jest sprzedawanie materiałów pirotechnicznych nieletnim. To nawet nie wykroczenie, lecz przestępstwo. W myśl prawa, ten kto je popełnia, podlega karze grzywny, ograniczenia wolności lub pozbawienia wolności do lat 2.
Fajerwerki – publicznie legalne tylko w Sylwestra i Nowy Rok
W Polsce fajerwerki można legalnie kupić cały rok (tylko trzy kategorie: F1, F2 i F3, najmocniejsza kategoria F4 nie jest dostępna w publicznym obrocie i zastrzeżona tylko do wykorzystywania przez profesjonalistów), ale ich odpalanie w miejscach publicznych jest legalne już tylko w Sylwestra i Nowy Rok. Możecie się w takim razie zapytać, jakim cudem na tylu weselach odpalają fajerwerki przez cały rok? Wesele organizowane na terenie prywatnym to nie to samo co miejsca publiczne, ale i w takim przypadku pokaz sztucznych ogni dla nowożeńców musi odbyć się przed godziną 22.
Odpalenie w miejscu publicznym produktów pirotechnicznych jest wykroczeniem, o którym mówi art. 83 Kodeksu wykroczeń. W wielu miejscach ograniczenia nakładają też przepisy lokalne. Co nam grozi za odpalenie petardy przed Sylwestrem? Jeżeli zrobiliśmy to w miejscu publicznym, narażamy się na mandat od 100 do 500 zł.
Kupując fajerwerki w Polsce i próbując przewieźć je do Niemiec narażacie się na ryzyko. Co prawda w Niemczech można „strzelać” na Sylwestra i Nowy Rok, ale już np. legalne do wykorzystywania przez zwykłe osoby (nieprofesjonalistów) fajerwerki klasy F3, są w Niemczech nielegalne. W Niemczech legalne są fajerwerki F1 i F2, a F3 i F4 wymagają specjalnych pozwoleń. I nie ma znaczenia, że w bagażniku jadąc na imprezę w Niemczech macie fajerwerki F3 tylko na własny użytek. W razie kontroli drogowej w Niemczech trzeba zgłosić, że wieziemy fajerwerki. Nawet gdy są to lżejszego kalibru materiały klasy F1 i F2, wciąż muszą mieć certyfikat CE. Chińskie fajerwerki kupione w Polsce bez certyfikatu CE są w Niemczech nielegalne. Fajerwerki F3 i F4 lub jakiekolwiek bez certyfikatu CE zostaną w razie kontroli skonfiskowane, a przewożącemu je właścicielowi grozi nawet do 3 lat więzienia!
Wspominamy o tym również dlatego, że wiele osób liczy na łatwy zarobek (duża różnica w cenie pomiędzy Polską, a Niemcami) i przewozi przez granicę fajerwerki w celu ich odsprzedaży za naszą zachodnią granicą.
Przewożenie fajerwerków samochodem osobowym – o czym trzeba wiedzieć?
W Polsce nie ma przepisów, które nakazywały by kierowcy samochodu osobowego jakieś dodatkowe czynności przy przewożeniu fajerwerków w bagażniku samochodu osobowego. Należy zachować elementarną ostrożność i to już na etapie zakupu. Nie wybierajmy produktów pirotechnicznych z uszkodzonym opakowaniem, nawet gdy sprzedawca np. obniży ich cenę. Podczas przewożenia produktów pirotechnicznych jedźmy ostrożnie bez gwałtownych manewrów.
Oto MAN TGX – na drodze widać go z daleka. Wyróżnia się kolorem magenta i pełnym wyposażeniem w akcesoria przydatne każdemu kierowcy. Ten szczególny pojazd od grudnia jeździ w barwach wrocławskiej firmy wynajmującej ciężarówki. Część przychodu ze sprzedaży MAN przekazał na rzecz inicjatywy „Kobiety za Kółko”, która dostarcza pomoc humanitarną do Ukrainy.
Branża transportowa w Europie zmaga się z deficytem kierowców od wielu miesięcy. Dlatego firma MAN Truck & Bus Polska swoim projektem chce zwrócić uwagę właśnie kobiet, pokazując im, że praca kierowcy ciężarówki jest także dla nich.
Część przychodu ze sprzedaży ciągnika MAN TGX została przekazana na cele dobroczynne
To wspaniały akcent na zakończenie bieżącego roku! Ten piękny pojazd pochodzi z oferty pojazdów używanych MAN TopUsed i jest przygotowany na każde transportowe wyzwanie. Jestem przekonany, że przyniesie wiele korzyści naszemu klientowi, a jednocześnie będzie cieszył oczy wszystkich, których spotka na drodze – mówi Claus Wallenstein, prezes zarządu MAN Truck & Bus Polska.
Pojazd zasilił flotę wrocławskiej firmy WynajemTIR.pl, która zajmuje się wynajmem krótko- i długoterminowym aut ciężarowych dla klientów firm ubezpieczeniowych oraz serwisów na czas naprawy.
Na pewno pojazd zachowa swoją obecną formę wizualną. Jestem przekonany, że przypadnie do gustu nie tylko paniom. W naszej flocie znajduje się już wiele ciągników z oferty MAN TopUsed, ponieważ mam pełne zaufanie do ich jakości i przygotowania od strony technicznej – mówi Krzysztof Wąsik, właściciel WynajemTIR.pl
Część przychodu ze sprzedaży ciągnika MAN TGX firma MAN Truck & Bus Polska przekazała na cele dobroczynne. Kwota 5 tys. euro zasili konto Fundacji Norma z przeznaczeniem na inicjatywę Kobiety za Kółko. Tworzą ją bohaterskie panie, które miesięcznie pokonują tysiące kilometrów, dowożąc pomoc humanitarną na Ukrainę. Inicjatywa przygotowuje również dom pobytu dla uchodźczyń w podwarszawskim Piasecznie.
Ciągnik MAN TGX 18.500 4×2 LLS-U EfficientLine jest wyposażony m.in. w:
pakiet areo,
pełną opcję systemów asystujących,
nowoczesne oświetlenie,
RIO Box,
zestaw telewizyjny 21,5”,
ekspres do kawy,
lusterko kosmetyczne..
MAN TopUsed jest marką pojazdów używanych MAN Truck & Bus. Nowi użytkownicy mogą indywidualnie uzgadniać modyfikacje w pojazdach, które zostaną wprowadzone przez zespół serwisowy.
Ciągnik MAN TGX trafił do wrocławskiej firmy WynajemTIR_PL
Systemy bezpieczeństwa w samochodach to nieoceniona pomoc, ale nie zawsze
W droższych samochodach dostępne już od lat, a obecnie występujące także w najtańszych modelach – aktywne systemy bezpieczeństwa nieustannie czuwają nad naszym bezpieczeństwem. Potrafią skorygować nasz tor jazdy, wykryć pojazd w martwym polu lusterek, ostrzec o zbliżającym się pieszym, a nawet zapobiec wypadkowi.
Do prawidłowego działania potrzebują różnego rodzaju czujników i kamer, a te mogą ulec nie tylko uszkodzeniu, ale także zabrudzeniu. Szczególnie dotkliwe może okazać się to zimą.
Choinka na zegarach i błędy na komputerze? Sprawdź przednią szybę
Wiele systemów bezpieczeństwa, takich jak wykrywanie linii na drodze, asystent świateł czy wykrywanie znaków drogowych, korzystają z kamer i czujników umieszczonych w górnej części szyby, koło lusterka wstecznego. Jest to miejsce charakterystyczne i doskonale widoczne z zewnątrz.
Zwykle zestaw czujników i kamer umieszczony jest tak, żeby obejmowały go swoim zasięgiem wycieraczki. Lecz zimą, kiedy szyba potrafi być wiecznie brudna lub częściowo zamarznięta, to może być za mało. W razie wystąpienia błędów, warto zatrzymać się i sprawdzić, czy nie trzeba dodatkowo oczyścić szyby.
Jeśli samochód nadal zgłasza błędy, sprawdź przedni zderzak
Dokładne rozmieszczenie czujników systemów bezpieczeństwa, zależy od konkretnego producenta. Często można spotkać dodatkowe kamery lub radary w pasie przednim samochodu. Umieszczane są w zderzaku lub grillu, a niektórzy producenci maskują je tak, że udają znaczek marki, podczas gdy to tylko płaska płytka (będąca głowicą radaru) z namalowanym emblematem.
Te czujniki są szczególnie narażone na czynniki zewnętrzne podczas opadów śniegu, który może je zalepić. Warto wcześniej sprawdzić gdzie i jakie czujniki są umieszczone w pasie przednim naszego auta, żeby w razie potrzeby szybko móc sprawdzić, czy newralgiczne miejsca wymagają oczyszczenia.
Co jeszcze może być przyczyną błędów elektroniki zimą?
Powyżej opisane miejsca najczęściej są wykorzystywane przez producentów do umieszczania w nich czujników. Warto jeszcze wymienić lusterka z systemem wykrywania pojazdów w martwym polu. Co do zasady, dobrze jest sprawdzić w instrukcji, gdzie dokładnie producent przewidział umiejscowienie czujników, radarów, kamer oraz innych sensorów, żeby łatwo móc je odnaleźć.
Teoretycznie istnieje też możliwość, że w niektórych miejscach osadzi się lód i to on będzie powodował problemy. Największa szansa na to jest, kiedy umyjemy samochód w czasie mrozu. Myjnie automatyczne suszą pojazdy, ale niedokładnie i w różnych zakamarkach może zostać odrobina wody, która potem zamarznie. Najlepszym rozwiązaniem jest wtedy pozostawienie auta w miejscu, gdzie temperatura jest dodatnia. Wtedy problem powinien zniknąć.
Minąłeś zawieszone nad jezdnią żółte kamery i znak D-51 „Automatyczna kontrola prędkości”? To odcinkowy pomiar prędkości i właśnie wjechałeś do monitorowanej strefy. Nawet jeżeli jechałeś odrobinę zbyt szybko, bez paniki. Spokojnie zwolnij, tak by średnia prędkość przejazdu całego monitorowanego odcinka była nie wyższa niż przepisowe ograniczenie na tym odcinku. Nie chcąc wywoływać stresu kierowcom, którzy wjadą w nieciekawie zapowiadający się (drożejące paliwa) rok 2023, przygotowałyśmy listę wszystkich obecnych i planowanych w 2023 roku odcinkowych pomiarów prędkości.
Odcinkowy pomiar prędkości 2023 – jak to działa?
Pierwszy odcinkowy pomiar prędkości w Polsce został uruchomiony w 2015 roku, kolejne zostaną uaktywnione w 2023 roku, ich działanie jednak pozostaje niezmienne. System wykorzystuje kamery zainstalowane na obu końcach monitorowanego odcinka i mierzy czas wjazdu oraz wyjazdu każdego pojazdu z kontrolowanego obszaru. Znając długość odcinka i czas przejazdu pojazdu, system oblicza średnią prędkość. Działanie pokazuje poniższa infografika:
Jeżeli jest ona niższa lub równa dopuszczalnej prędkości w danym rejonie, nic się nie dzieje. Jednak jeżeli średnia prędkość jest wyższa niż zezwalają przepisy, dane trafiają do systemu CANARD, a po ich przetworzeniu GITD przesyła właścicielowi pojazdu wezwanie do wskazania osoby, która danego dnia w konkretnym czasie kierowała pojazdem. Lepiej wskazać tę osobę, bo unikanie tego obowiązku w myśl najnowszych przepisów jest zagrożone grzywną do 8000 zł. Po wskazaniu osoby lub oświadczeniu że to sam właściciel prowadził, kierowca może przyjąć mandat i go zapłacić (stawka jest zależna od stopnia przekroczenia legalnej prędkości), albo odmówić wówczas sprawa trafi do sądu.
Odcinkowy pomiar prędkości 2023 – mapa
Teoretycznie zawsze aktualną mapę odcinkowych pomiarów prędkości powinniśmy znaleźć w serwisie CANARD, systemu obsługiwanego przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego. Mapę znajdziecie na tej stronie, a poniżej jej graficzna reprezentacja:
Mapa ma jednak tę wadę, że nie zawiera miejsc, na których pojawią się odcinkowe pomiary prędkości w roku 2023. Dlatego też przygotowałyśmy również obszerną listę.
Odcinkowy pomiar prędkości 2023 – lista miejsc działających i planowanych w 2023 roku
Poniższa lista zawiera województwo, odcinek i nr drogi, na której funkcjonuje odcinkowy pomiar prędkości:
mazowieckie: Szymaki; DK7
mazowieckie: Pawłowo – Baboszewo; DK7
mazowieckie: Strachówka; DK50
mazowieckie: Sochaczew; DK50
mazowieckie: Rybitwy; DK7
mazowieckie: Karniewo; DK60
mazowieckie: Regut; DK50
mazowieckie: tunel POW (Warszawa); S2
mazowieckie: Warszawa Konotopa – Warszawa Bemowo; S8
mazowieckie: Warszawa Łabiszyńska – Piłsudskiego; S8
mazowieckie: Zakręt; DK2
mazowieckie: Kanie – Otrębusy; DW 710
mazowieckie: Natolin – Chrzanów Duży – Grodzisk Mazowiecki; DW 579
mazowieckie: Mszczonów (obwodnica miasta); DK 50
mazowieckie: Białobrzegi (obwodnica miasta); S7
łódzkie: Tomaszów Mazowiecki; DK48
łódzkie: Kluki; DK74
łódzkie: Złota; DK72
łódzkie: Pomorzany/Bociany; A1
łódzkie: Dobroń – Pabianice Płn.; S14
łódzkie: Łódź, Chocianowiska-Łaskowice; DP112OE
łódzkie: Bychlew/Jadwinin; DW485
łódzkie: Mokra Prawa; DK70
podlaskie: Zwierki – Zabłudów; DK19
podkarpackie: Kolbuszowa; DK9
podkarpackie: Iskrzynia; DK19
podkarpackie: Stalowa Wola; DW871
podkarpackie: Nosówka, ul. Dębicka; DP1391
podkarpackie: Dukla, Trakt Węgierski; DK19
podkarpackie: Nowa Dęba, Ks. Henryka Łagockiego 112 – Korczaka 16; DK9
dolnośląskie: Wrocław, Al. Jana III Sobieskiego; DG105392D
dolnośląskie: Bierzów – Przylesie; DW403
Mamy nadzieję, że powyższa lista pozwoli uniknąć pomyłek i ustrzeże was przed niechcianymi mandatami. Gdy zobaczycie odcinkowy pomiar prędkości, będziecie przygotowani.
Zamiast benzyny E5 na stacjach może pojawić się benzyna E10
Od kilku lat na polskich stacjach benzynowych kupimy wyłącznie paliwa z domieszką biopaliw. Oznaczenia na dystrybutorach wskazują, jaka dokładnie jest ta domieszka. Obecnie przepisy wymagają sprzedawania benzyny przynajmniej E5, czyli z pięcioprocentowym dodatkiem do klasycznego paliwa kopalnego.
Z kolei paliwo E10 ma tylko 90 proc. benzyny i 10 proc. bioetanolu. Zgodnie z nowymi przepisami, od 1 stycznia stacje paliw, które je oferują, mogą zrezygnować z E5. Do tej pory E10 można było oferować wyłącznie razem z paliwem o pięcioprocentowej domieszce.
Co to oznacza w praktyce? To już będzie zależało od decyzji właścicieli stacji benzynowych. Kierowcy powinni być tego jednak świadomi i od 1 stycznia uważniej przyglądać się oznaczeniom na dystrybutorach/
Czy benzyna E10 jest szkodliwa dla silnika?
Pytanie może wydawać się kuriozalne – jak w sprzedaży może znajdować się paliwo, które szkodzi silnikowi? Sprawa nie jest jednak taka prosta. Nowsze jednostki napędowe poradzą sobie bez problemu z benzyną E10, ale starsze, szczególnie te z pierwszymi generacjami wtrysku bezpośredniego, mogą ulec awarii.
Uważać powinni także właściciele starszych, ponad 15-letnich aut i takich z dużymi przebiegami. Benzyna E10 może w nich doprowadzić do wycieków na elementach gumowych – na przykład na uszczelkach. Lepiej więc sprawdzić zawczasu, czy dla naszego samochodu nie ma przeciwskazań przed tankowaniem paliwa E10.
Jakie korzyści wynikają z jazdy na benzynie E10?
Z punktu widzenia kierowcy, zalety paliwa E10 mogą być dyskusyjne. Co prawda większa domieszka biokomponentów sprawia, że może być ono nieco tańsze (lecz to groszowe sprawy), ale według danych ADAC taka benzyna powoduje wzrost zużycia paliwa o 3 procent oraz pogorszenie osiągów o 5 procent.
Powodem wprowadzania benzyny E10 jest jednak mniejsza emisja szkodliwych substancji.
Docelowo bez wątpienia tak. Zapisano to w samym projekcie ustawy, pozwalającej stacjom rezygnować z paliwa E5, jeśli oferują E10:
Projekt wprowadza zmiany w ustawie (…) polegające na zniesieniu obowiązku sprzedaży na stacji paliw benzyn E5 w przypadku sprzedaży benzyny E10. Zmiana ta jest podyktowana planowanym nałożeniem w niedalekiej przyszłości obowiązku dystrybucji benzyny Pb95 w formacie E10.
Trudno obecnie wyrokować, kiedy dokładnie to nastąpi, ale benzynę E10 zobaczymy na wszystkich polskich stacjach. Prawdopodobnie początkowo będzie mogła jej też towarzyszyć E5, ale docelowo pozostanie tylko paliwo z większą domieszką biokomponentów.
Do nietypowej sytuacji doszło w tegoroczną Wigilię Bożego Narodzenia w podlaskiej Hajnówce. Na ulicy Warszawskiej, przy przejściu dla pieszych zlokalizowanym niedaleko cerkwi wielkiego męczennika Dymitra pojawił się żubr.
Od razu uspokajamy, nikomu nic się nie stało. Zwierzę dostojnym krokiem podeszło do jezdni, rozejrzało się, w międzyczasie podjechał patrol policji radiowozem z zapalonymi światłami błyskowymi. Żubr widać uznał, że taka atencja to już przesada i ostatecznie zrezygnował z przejścia przez jezdnię wycofując się w stronę sobie znanych rejonów. Sytuację możecie zobaczyć na poniższym filmie:
Z jednej strony Żubr w mieście to widok niecodzienny, ale pamiętajmy, że Hajnówka to miasto położone na Podlasiu przy granicy Puszczy Białowieskiej, gdzie bytuje ok. połowa dziko żyjącej populacji żubrów w Polsce.
Wybierając się gdziekolwiek w mocno zalesione tereny np. na Sylwestra, warto mieć na uwadze, że na drodze mogą pojawić się dzikie zwierzęta.
Kiedy gotowa będzie Obwodnica Warszawy? Kierowcy mają już do dyspozycji 68 kilometrów warszawskiego ringu. Od czwartku (22 grudnia) kierowcy korzystają z ciągu głównego S17 Warszawa Wschód – Lubelska. To dodatkowe 2,5 km trasy wchodzącej wraz z odcinkami dróg ekspresowych S2 i S8 w skład Warszawskiego Węzła Drogowego (WWD). Do jego ukończenia brakuje jeszcze niespełna 14 km Wschodniej Obwodnicy Warszawy (WOW). Niestety, wykonanie tego 14-kilometrowego domknięcia może potrwać.
Obwodnica Warszawy 2023 – kłopotliwy wschodni odcinek
Wschodnią część Warszawskiego Węzła Drogowego stanowi ok. 16 km S17 Drewnica – Ząbki – Warszawa Wschód – Lubelska. Od czwartku (22 grudnia) kierowcy korzystają z 2,5 km trasy głównej od węzła Lubelska do węzła Warszawa Wschód. Pozostałe niecałe 14 km jest na etapie postępowania w sądzie.
Dlaczego sąd? Otóż Generalny Dyrektor Ochrony Środowiska (GDOŚ) uchylił w całości decyzje Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska (RDOŚ) w Białymstoku o środowiskowych uwarunkowaniach dla budowy Wschodniej Obwodnicy Warszawy na odcinkach S17 Drewnica – Ząbki (18 lutego 2021 r.) oraz Ząbki – Warszawa Wschód (Zakręt) (15 lutego 2021 r.). Ponadto umorzone zostały postępowania przed RDOŚ w Białymstoku dla obu tych przedsięwzięć. Czemu pierwsze decyzje środowiskowe dotyczące inwestycji drogowych w Warszawie podejmował białostocki RDOŚ? Ponoć chodziło o potencjalne uniknięcie ewentualnego konfliktu interesów, co rzekomo miałoby miejsce, gdyby kwestie środowiskowe były rozpatrywane w Warszawie. Niestety, taki pomysł nie zdał egzaminu bo został zaskarżony przez GDOŚ.
Zaznaczony na mapce fragment to ostatni, brakujący element obwodnicy Warszawy
Obwodnica Warszawy 2023 – GIOŚ uznaje, że decyzje ma wydać warszawski RDOŚ
Generalny Inspektorat Ochrony Środowiska uznał, że właściwym organem dla wydania decyzji środowiskowych dla inwestycji dotyczącej brakujących 14 kilometrów Obwodnicy Warszawy powinien być Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Warszawie, a nie w Białymstoku, czy gdziekolwiek indziej.
W każdym razie decyzje GDOŚ dotyczące uchylenia decyzji środowiskowych białostockiego RDOŚ zostały zaskarżone, m.in. przez GDDKiA, do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego (WSA) w Warszawie. WSA w Warszawie (wyrok z 24 sierpnia 2021 r. dla S17 Ząbki – Warszawa Wschód i z 19 stycznia 2022 r. dla S17 Drewnica – Ząbki) uchylił decyzję GDOŚ. Z wyroku sądu wynika obowiązek merytorycznego rozpatrzenia przez GDOŚ otrzymanych odwołań od decyzji RDOŚ w Białymstoku. Od wyroków WSA w sprawie obu odcinków WOW (Wschodniej Obwodnicy Warszawy) wpłynęły skargi kasacyjne do Naczelnego Sądu Administracyjnego. Termin rozpatrzenia skarg kasacyjnych na wyrok WSA zostanie wskazany przez NSA w I kwartale 2023 r.
Obwodnica Warszawy 2023 – postępowanie przed sądami administracyjnymi potrwa
Warto podkreślić, że w I kwartale 2023 NSA dopiero ustali termin rozpatrzenia skarg kasacyjnych, a to oznacza, że do wymaganego dla rozpoczęcia prac prawomocnego zakończenia postępowań, dotyczących decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, przed sądami administracyjnymi, jeszcze daleka droga. Mało prawdopodobne by prace ruszyły w 2023 roku.
Obwodnica Warszawy 2023 – harmonogram, czyli co już udało się zrobić?
Ukończone 68 kilometrów warszawskiego ringu powstawało przez 14 lat, poniżej najważniejsze etapy tej inwestycji:
2008 rok – rozpoczęcie budowy 10,4 km trasy od węzła Konotopa do węzła Powązkowska w ciągu S8
2013 rok – zakończenie budowy 20 km S2 Południowej Obwodnicy Warszawy (POW)
2013 rok – zakończenie budowy 7 km odcinka S8 pomiędzy węzłami Modlińska i Marki
2015 rok – oddanie do ruchu tzw. Trasy Armii Krajowej, czyli odcinka S8 pomiędzy węzłami Powązkowska i Modlińska
2017 rok – uzupełnienie północnej części Warszawskiego Węzła Drogowego (Obwodnicy Warszawy) o 2 km od węzła Marki do węzła Drewnica.
2020 rok – oddano 15 km S2 POW wraz z nowym mostem na Wiśle
2021 rok – oddanie do użytku ostatnie 4,6 km trasy S2 Puławska – Warszawa Wilanów z tunelem POW pod Ursynowem o długości 2,3 km
2021 rok – otwarcie węzła Lubelska spinającego autostradę A2 i drogi ekspresowe S2 i S17
2022 rok – oddanie do ruchu trasy S17 od węzła Lubelska do węzła Warszawa Wschód
Kiedy uda się domknąć całą Obwodnicę Warszawy? Wszystko w rękach sądów administracyjnych i szybkości procedur prawnych, a te jak wiemy, potrafią zająć trochę czasu.
GWM TANK to kolejna chińska marka, która planuje ekspansję na inne rynki niż rodzimy rynek azjatycki i rynek australijski. Marka należy do założonej w 1984 roku firmy Great Wall Motor produkującej auta, przede wszystkim na rynek chiński. GWM TANK produkuje przede wszystkim SUV-y, pickupy i pojazdy terenowe.
GWM TANK 2023 – jaki model spodziewany w Europie?
Przykładem modelu, którym chiński producent chce zawojować nowe rynki jest GWM TANK 300 HEV, model ten właśnie otrzymał najwyższą, pięciogwiazdkową ocenę w testach organizacji ANCAP (Australasian New Car Assessment Program), czyli odpowiednika europejskiego EURO NCAP.
Parker Shi, dyrektor działu Great Wall Motor odpowiedzialnego za rynki zagraniczne uważa, że to właśnie model GWM TANK 300 będzie idealnym kandydatem na podbój reszty świata przez tę markę, o czym przekonuje mówiąc:
„Zazwyczaj tego typu samochody o pudełkowatym kształcie z napędem na cztery koła, tworzone są z myślą o jeździe w terenie. GWM TANK 300 jest jednak w stanie zaoferować zarówno wysokie osiągi, jak i bezpieczeństwo, dzięki rozwiązaniom konstrukcyjnym i zaawansowaniu technicznemu„.
GWM TANK – oferta modeli chińskiej marki na 2023
Obecnie marka produkuje m.in. modele:
TANK 300
TANK 500,
TANK 700
TANK 800.
W Europie ma pojawić się GWM TANK 300 oraz – ewentualnie później – GWM TANK 500.
GMW TANK 300 HEV – co o nim wiemy?
GWM TANK 300 HEV to pojazd terenowy, który w najnowszym wydaniu przygotowanym na rok 2023 korzysta z hybrydowego (klasyczna hybryda, bez gniazdka) układu napędowego łączącego dwulitrowy, czterocylindrowy silnik o mocy 180 kW i 380 Nm momentu obrotowego z jednostką elektryczną o mocy 78 kW i 268 Nm momentu obrotowego. Moc systemowa tego układu oczywiście nie jest sumą i wynosi 224 kW (304 KM) oraz 640 Nm momentu, co ma pozwolić rozpędzić się tej terenówce od zera do 100 km/h w 7,9 sekund. Moc i moment obrotowych przenoszone są tu na wszystkie koła za pośrednictwem hybrydowej, automatycznej, dziewięciostopniowej przekładni. Tank 300 HEV ma również elektronicznie kontrolowaną blokadę mechanizmu różnicowego na obu osiach. Deklarowane przez producenta zużycie paliwa dla tego, mierzącego 4760 mm długości, 1930 mm szerokości i 1903 mm wysokości auta to 9-10 l/100 km. Prześwit wynosi 224 mm, kąt natarcia to 33 stopnie, kąt zejścia 34 stopnie, rozstaw osi 2750 mm. Auto może holować przyczepę hamowaną o masie do 2,5 tony. DMC tego modelu wg danych na rynku australijskim to 2725 kg.
Siedmioletnia gwarancja bez limitu kilometrów
Ciekawostką jest to, że Chińczycy zdają się być pewni jakości swojego produktu, na rynku australijskim oferują go z siedmioletnią gwarancją bez limitu kilometrów i z pięcioletnim assistance. Nie wiadomo jednak, czy taki sam pakiet ochronny otrzymywali by konsumenci na Starym Kontynencie.
GWM TANK 300 HEV i wyposażenie technologiczne
Pojazd wyposażono w szereg technologicznych rozwiązań, bez których nie zaliczyłby poprawnie testów bezpieczeństwa. Standardowe wyposażenie obejmuje m.in:
autonomiczny hamulec awaryjny,
ostrzeżenie przed przypadkową zmianą pasa,
asystenta utrzymania pojazdu na pasie,
rozpoznawanie znaków drogowych,
monitorowanie ruchu poprzecznego z tyłu z hamowaniem awaryjnym przeciwdziałającym kolizji,
adaptacyjny tempomat,
dookólny system obserwacji za pomocą kamer.
Oczywiście nie zabrakło też siedmiu poduszek powietrznych. Cena? Na rynku australijskim model ten wyceniany jest na 55 900 dolarów australijskich, co w przeliczeniu oznaczałoby ponad 167 tys. zł, ale w Europie dodać do tego trzeba cło i podatki (VAT).
Od momentu ogłoszenia przez Teslę pierwszej, oczekiwanej od lat (dokładniej od 2019 roku) dostawy ciężarówek elektrycznych Tesla Semi, w Sieci można odnaleźć mnóstwo opinii sugerujących, że to auto nie ma sensu. Nie chodzi o sens filozoficzny, ale o praktyczność, fizykę napędu, akumulatory, ładowność, moc, zasięg czy ładowanie. Owszem, to bardzo wiele zmiennych, ale okazuje się, że nie jest tak źle jak sądzą czy głoszą niektórzy.
Z tematem zmierzył się inżynier Jason Fenske, twórca i właściciel popularnego na YouTube kanału Engineering Explained. Z samych prezentacji Tesli, na których firma chwaliła się swoją elektryczną cięzarówką, dane techniczne były podawane w bardzo skąpych, wręcz homeopatycznych dawkach. Dowiedzieliśmy się m.in. że pojazd wykorzystuje instalację pracującą z napięciem 1000 V, dzięki czemu może korzystać z ekstremalnie szybkich ładowarek o mocy 1 MW (tak, megawata). Tesla zapewniała też, że pojazd w pełni obciążony (czyli o łącznej wadze 80 000 funtów, co jest równoznaczne z ok. 36,3 tony) będzie w stanie pokonać dystans 500 mil (804 km). Producent nie podał ani pojemności akumulatorów, ani mocy napędu, pochwalił się jedynie przyśpieszeniem w pełni załadowanego składu: 20 sekund do 100 km/h. Jednocześnie sam ciągnik (bez naczepy) jest w stanie uzyskać tę samą prędkość w absurdalnie niskim czasie… 5 sekund. Szczególnie ten ostatni parametr jest w kontekście ciężarówki tyleż imponujący, co absurdalny.
Tesla Semi – wiele danych da się obliczyć, nawet gdy producent ich nie podaje
W związku z tym wielu zadaje sobie pytanie, czy taki pojazd ma ekonomiczne i funkcjonalne uzasadnienie w transporcie? Próby odpowiedzi na to pytanie podjął się wspomniany inż. Fenske. Wnioski? Z Teslą Semi jest trochę tak jak z innymi samochodami elektrycznymi. Podawany przez producenta zasięg jest teoretycznie możliwy, ale w idealnych warunkach. A te, jak wszyscy wiemy – nie istnieją. Wystarczą drobne komplikacje, takie jak np. wiatr, czy nachylenie drogi i zasięg może spaść o połowę. Moc? Oszacowana przez Fenskego moc układu napędowego Tesli Semi to ok. 1000 KM, co akurat w przypadku tego producenta nie jest czymś niezwykłym, bo przecież tyle ma już Tesla Model S Plaid. Akumulatory? Tu odpowiedzi dostarcza już matematyka, szacowana ich pojemność w ciężarówce Tesli to 1 MWh. Jak wiadomo baterie są ciężkie, czy to nie wyklucza sensu takiego pojazdu jeżeli chodzi o ładowność? Okazuje się, że niekoniecznie, bo choć same baterie ważą sporo, to układ napędowy dużej ciężarówki też jest znacznie cięższy od silników elektrycznych. Szczegóły znajdziecie na poniższym wideo:
