ACEA opublikowała dane za trzeci kwartał 2022 roku. Największy wzrost sprzedaży, gdy porównamy samochody względem rodzaju napędu, odnotowały oczywiście auta z napędem elektrycznym, ale są kraje, w których sprzedaż aut elektrycznych była w 3 kwartale niższa niż w okresie poprzednim.
Obecnie 11,9 % wszystkich rejestracji nowych samochodów osobowych w Europie (dane nie uwzględniają Rosji i Białorusi) stanowią samochody w pełni elektryczne (BEV). Dla porównania w analogicznym okresie ubiegłego roku wskaźnik ten wynosił 9,8 %.
Liczba rejestracji aut elektrycznych w 3 kwartale wzrosła o 22 % w stosunku do okresu poprzedniego, w skali całego europejskiego rynku. Jednak są kraje, gdzie odnotowano również spadki. Przykładem mogą być Włochy (-35%), czy Dania (-2.6%). Z kolei trzycyfrowe wzrosty odnotowano w takich krajach jak:
Cypr (+490 %)
Łotwa (+231,8 %)
Rumunia (+213,4 %)
Bułgaria (+101,7 %)
Sprzedaż aut elektrycznych – spadki na rynku w grupie hybryd plug-in
Nieco gorzej wiedzie się na rynku samochodom z napędem typu hybryda plug-in. W odniesieniu do całego europejskiego rynku liczba rejestracji aut PHEV spadła o 6 proc. w III kwartale 2022 roku. Niewielkie spadki odnotowano w Niemczech (-0,9%) i Hiszpanii (-1 %), ale już we Włoszech i Francji spadki były dwucyfrowe (odpowiednio -22,2 % oraz -14,3 %). Samochody typu PHEV stanowią obecnie w ogólnej puli nowo rejestrowanych aut 8,5 %.
Benzyniaki wciąż najpopularniejsze, ale…
Najpopularniejszymi samochodami w Europie ze względu na typ paliwa pozostają auta z silnikami benzynowymi. Tego typu pojazdy stanowią 37,8 proc. ogólnej liczby zarejestrowanych w III kwartale 2022 roku aut. Oznacza to o 3,3 proc. mniejszy odsetek niż w analogicznym okresie ubiegłego roku (w III kwartale 2021 roku benzyniaki stanowiły 39,3 % ogólnej puli zarejestrowanych wówczas aut). W liczbach bezwzględnych w III kwartale br. zarejestrowano w Europie 823 360 egzemplarzy samochodów z silnikiem benzynowym.
Diesel systematycznie spada
W omawianym okresie dalej spada udział samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Europejczycy zarejestrowali 360 596 egzemplarzy aut z silnikiem Diesla, co oznacza spadek sprzedaży o 4,7 % i spadek udziału samochodów na ten typ paliwa z 17,5 % w III kwartale 2021 roku do 16,5 % w III kwartale 2022 roku.
TÜV (Technischer Überwachungsverein) to niemieckie Stowarzyszenie Inspekcji Technicznej, które kontroluje i certyfikuje systemy techniczne, w tym również i samochody. Raporty TÜV są cennym źródłem wiedzy na temat usterkowości wielu różnych modeli. Fakt, że dotyczą one głównie rynku niemieckiego nie jest w tym przypadku żadną wadą. Niemcy eksploatują auta w podobnych warunkach klimatycznych do naszych, jeżdżą przeciętnie jeszcze więcej od nas, więc informacje o tym, które auta są najbardziej i najmniej awaryjne będą użyteczne również w kontekście ich eksploatacji w Polsce.
Niemiecki TÜV dokonał analizy około 9,6 miliona wyników kontroli pojazdów w okresie od lipca 2021 r. do czerwca 2022 r. i odnotował wykryte usterki. Najnowszy raport obejmuje wyniki aż 226 modeli pojazdów, które podzielono na pięć grup wiekowych. Co ważne, model nie trafił do raportu jeżeli niemieccy diagności nie skontrolowali co najmniej kilku tysięcy egzemplarzy danego modelu. Zbyt mała próbka danych diagnostycznych mogłaby zniekształcać obraz awaryjności i trwałości danego modelu. Oto jakie modele zostały przez ekspertów TÜV wyróżnione. Zacznijmy od pozytywów.
Najmniej awaryjne auta – klasa wiekowa: samochody 2-3 letnie
Obok każdego modelu podajemy wykryty odsetek poważnych usterek w wynikach badań, jakie wykryto podczas diagnozowania konkretnego modelu.
Mercedes B klasa – 2 %
Mercedes GLC – 2,3 %
VW Golf Sportsvan – 2,3 %
Najmniej awaryjne auta – klasa wiekowa: samochody 4-5 letnie
Porsche 911 – 2,7 %
Mercedes SLC – 4,1 %
Audi Q2 – 4,5 %
Najmniej awaryjne auta – klasa wiekowa: 6-7 lat
Porsche 911 – 3,5 %
Suzuki Vitara – 7,2 %
VW Golf Sportsvan – 7,3 %
Najmniej awaryjne auta – klasa wiekowa 8-9 lat
Porsche 911 – 4,6 %
Audi TT – 9,4 %
Mercedes SLK – 10,3 %
Najmniej awaryjne auta – klasa wiekowa 10-11 lat
Porsche 911 – 6,6 %
Audi TT – 11,6 %
Mercedes SLK – 12,2 %
Dlaczego TÜV nie przeprowadza badań starszych aut? Cóż, starsze auta jadą już do Polski…
Najbardziej awaryjne auta – klasa wiekowa 2-3 lata
Dacia Logan – 11,6 %
Dacia Dokker – 10,8 %
VW Sharan – 9,4 %
Citroën C3 Aircross – 9,4 %
Najbardziej awaryjne auta – klasa wiekowa 4-5 lat
Dacia Duster – 18 %
VW Sharan – 17,1 %
BMW serii 2 Active Tourer – 16,7 %
Najbardziej awaryjne auta – klasa wiekowa 6-7 lat
Dacia Duster – 24,4 %
Dacia Dokker – 24,4 %
BMW serii 5 / serii 6 – 23,8 %
Najbardziej awaryjne auta – klasa wiekowa 8-9 lat
Dacia Logan – 32,9 %
Fiat Punto – 31,1 %
Dacia Duster – 28,4 %
Najbardziej awaryjne auta – klasa wiekowa 10-11 lat
Renault Clio – 36,4 %
Renault Twingo – 35,9 %
Dacia Logan – 35,6 %
Pamiętajmy o pewnych cechach niemierzalnych. Wyniki badań diagnostycznych to jedno, ale emocjonalne podejście do auta, to drugie. Można z dużą dozą pewności założyć, że nabywcy Dacii kupują te auta z pragmatyzmu, a Porsche 911 to model kupowany sercem. Nic zatem dziwnego, że Porsche 911 wykazuje się znacznie wyższą trwałością, bo ich właściciele dbają o swoje auta.
Październikowy Licznik Elektromobilności prowadzony przez PSPA (Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych) pokazuje, że w Polsce mamy obecnie 2494 publicznych stacji ładowania. W tym samym czasie elektromobilna flota, czyli łączna liczba aut w pełni elektrycznych, jak i zelektryfikowanych z gniazdkiem ładowania (hybrydy plug-in) zbliża się do 57 000 egzemplarzy. Problem polega na tym, że liczba aut rośnie szybciej niż liczba stacji ładowania. Co więcej, zdaniem ekspertów PSPA przy obecnym stanie prawnym, na poprawę sytuacji nie ma szans.
Stacje ładowania a rozporządzenie AFIR
Unia Europejska chce wymusić szybszy rozwój sieci ładowania aut elektrycznych w państwach członkowskich poprzez przygotowywane rozporządzenie AFIR (Regulation of the European Parliment and of the Council on the deployment of alternative fuels infrastructure). AFIR stanowi część proponowanych zmian w ramach klimatycznego pakietu „Fit for 55”. Celem AFIR jest wyznaczenie konkretnych celów w zakresie infrastruktury, a w szczególności podniesienie łącznych mocy ogólnodostępnych stacji ładowania w zależności od liczby nowo rejestrowanych aut z napędem elektrycznym zasilanym z zewnętrznego źródła.
Stacje ładowania w Polsce – jaka jest ich łączna moc?
Według danych na koniec marca 2022 roku (takie dane przedstawia PSPA), łączna moc zainstalowana dostępna w publicznej infrastrukturze w naszym kraju to 77 MW. Z jednej strony wydaje się to dużo. Co więcej – jest to wartość o 39 MW większa niż przewiduje na ten rok projekt AFIR. Jednak zdaniem PSPA w dłuższej perspektywie, do roku 2035 ta moc powinna wzrosnąć aż… 34-krotnie! Skąd taka liczba? PSPA opiera się tu na własnych prognozach dotyczących rozwoju polskiej floty BEV i PHEV ujętych w raporcie PSPA „Polish EV Outlook 2022”. A następnie w stosunku do prognozowanej liczby aut w 2035 roku przystawia wymagania wynikające z projektowanego rozporządzenia AFIR. Takie wyliczenia skutkują sugestią, że w 2035 roku moc zainstalowana publicznej sieci ładowania powinna wynosić co najmniej 2613,1 MW, czyli nieco ponad 2,6 GW. Dla porównania łączna moc zainstalowana całego sektora energetycznego w Polsce wg stanu na koniec lipca 2022 roku to 58,4 GW. Oznacza to, że sugerowana moc zainstalowana jaką Polska powinna mieć w sieci ładowarek elektrycznych w 2035 roku powinna stanowić 4,45% całego dzisiejszego sektora energetycznego. To oczywiście abstrakcja, pamiętajmy, że cały sektor energetyczny się rozwija, ale wątpliwe, by przyrost mocy zainstalowane całej polskiej energetyki był równie wysoki, jak planowany przyrost mocy zainstalowanych samej sieci ładowania.
Czy flota faktycznie wzrośnie tak znacznie?
Kluczowe w tym momencie staje się pytanie, czy prognozy wyrażone we wspomnianym raporcie „Polish EV Outlook 2022” są realne, czy też przesadnie optymistycznie podchodzą do rozwoju elektromobilności w naszym kraju? Bo z nich wynika liczba sugerująca moc zainstalowaną na podstawie rozporządzenia AFIR, które – gdy wejdzie w życie – Polska, jak każdy kraj UE, będzie musiała spełnić. Każda prognoza cechuje się niepewnością, ale sprawdziłyśmy – sięgając do starszych raportów PSPA – jak wówczas analitycy tej organizacji przewidywali przyszłość. Np. zgodnie z raportem „Polish EV Outlook 2019” rok 2018 zamknął się liczbą 1324 rejestracji samochodów elektrycznych, już wówczas prognozy przewidywały, że zależnie od scenariusza (pesymistyczny bazowy oraz scenariusz optymalnego wykorzystania środków z dopłat do pojazdów i infrastruktury) flota aut elektrycznych albo sięgnie 63 tys. pojazdów w 2025 roku, albo przekroczy 298 tys. w 2025 roku. Bardziej aktualne prognozy z nowszego raportu „Polish EV Outlook 2022” mówią już o 246,9 tys. samochodów wyłącznie elektrycznych na koniec 2025 roku. Mamy końcówkę roku 2022 i po polskich drogach jeździ obecnie 28 386 samochodów BEV i 56 926 egzemplarzy aut z gniazdkiem (łącznie z PHEV, czyli hybrydami plug-in). Zgodnie z wcześniejszymi prognozami do końca 2022 roku na drogach Polski miało być 34,1 tys. aut BEV i 33,1 tys. hybryd plug-in, a cała flota miała liczyć 67,2 tys. pojazdów z wtyczką. Do końca roku pozostał nieco miesiąc i do tej liczby brakuje ponad 10 tys. aut. Sporo, raczej rzeczywistość nie dogoni prognoz, co jednak nie zmienia faktu, że spełnienie założeń AFIR wymaga szybkiego (znacznie szybszego niż obecnie) rozwoju infrastruktury ładowania.
Stacje ładowania – systemowe bariery w Polsce
Obecnie w Polsce istnieje szereg barier ograniczających rozwój infrastruktury do ładowania aut elektrycznych. Przeciętny czas na wybudowanie przyłącza w pobliżu planowanej stacji ładowania DC wynosi od ok. 18 do 24 miesięcy, a obserwowane widełki to od 3 miesięcy do nawet 3 lat. Dodatkowym problemem jest fakt, że istniejące warunki techniczne pozwalają na budowę przyłącza w znacznej odległości od planowanej budowy stacji ładowania, a ewentualne koszty doprowadzenia danej stacji do „wymęczonego” przyłącza niejednokrotnie przekraczają niemały koszt budowy samej stacji. Jakby tego było mało, do tego dochodzi brak przygotowania infrastruktury energetycznej przy autostradach i drogach szybkiego ruchu.
PSPA i partnerzy (m.in. GreenWay Polska) proponują specustawę
PSPA proponuje zmianę przepisów poprzez m.in. ułatwienie pozyskiwania przez OSD (Operatorów Sieci Dystrybucyjnej) praw do terenów, na których mają być realizowane inwestycje sieciowe, traktowanie budowy przyłącza dla infrastruktury ładowania jako inwestycji strategicznych, wymuszenie terminu przygotowania przyłącza, wymuszenie na OSD budowy nie tylko przyłącza, ale i poniesienia kosztów niezbędnych do faktycznego podłączenia ładowarki do danego przyłącza, uprawnienie podmiotu ubiegającego się o przyłączenie do sieci stacji ładowania, wyboru poziomu napięcia, umożliwienie podmiotom zarządzającym MOP, aby OSD nabyli od nich elementy sieci będące ich własnością (m.in. stacje transformatorowe).
Trwająca już od lat „budowa” strategicznego lotniska CPK w Baranowie pomiędzy Warszawą a Łodzią, pokazuje jaki jest problem z inwestycjami strategicznymi. Tam, gdzie potrzebne są decyzje polityczne, politycy oglądają się na głos suwerena. Można sobie snuć prognozy na temat rozwoju elektromobilności, ale zmiana postaw społecznych również wymaga czasu. A jak jest dziś? W ciągu pierwszych 10 miesięcy 2022 roku do Polski trafiło ponad 600 tys. używanych aut osobowych. Ile z nich było samochodami elektrycznymi? 0,4 procenta. To pokazuje preferencje społeczne w zakresie wyboru pojazdu. Czy zatem wyborcy poprą specustawę, która pozwoli np. wywłaszczać rolników w celu przeprowadzenia „strategicznych inwestycji energetycznych” na ich terenie? Jak zagłosują wyborcy? Myślę, że możecie na to pytanie sami sobie odpowiedzieć. To nie specustawa zadecyduje o rozwoju elektromobilności w Polsce, lecz społeczne nastawianie do napędów elektrycznych.
Właśnie te idee połączyły Maserati i Karola Okrasę, który został przyjacielem włoskiej marki na polskiej ziemi. Z tej okazji zorganizowanospotkanie, na którym eksperci Maserati opowiedzieli o nowym SUV-ie z punktu widzenia produktu i inżynierii, procesów projektowania i powstawania nowego Grecale oraz jego funkcjonalności w codziennym życiu, opisując główne cechy nowego członka rodziny Tridenta.
Po spotkaniu, można było odbyć przejażdżkę Grecale tam, gdzie powstało – w północnych Włoszech, dzięki technologii VR. To była krótka wycieczka wokół jeziora Garda, które znajduje się niedaleko Domu Maserati. Spotkanie zakończyła polsko-włoska kolacja w restauracji u przyjaciela marki – Karola Okrasy
Maserati i Karol Okrasa
Od wielu lat Karol Okrasa podróżuje po Polsce w poszukiwaniu nowych inspiracji, przygód, wyzwań oraz innowacji.
Lubię eksperymentować w kuchni i szukać nowych smaków, łącząc tradycyjną polską kuchnię z nowoczesnością. Innowacyjność w kuchni jest bardzo ważna, a najlepszym sposobem na szukanie inspiracji jest dla mnie podróżowanie i odwiedzanie nowych miejsc.
Wspólna pasja tworzenia niezwykłych produktów, połączyła drogi Karola Okrasy i Maserati.
Maserati Grecale GT
Do 2025 r. wszystkie Maserati będą dostępne w wersji elektrycznej. Pierwszym modelem wyłącznie na prąd w historii producenta jest nowe GranTurismo, które trafi do sprzedaży już w 2023 r., a pierwszym w pełni elektrycznym SUV-em spod znaku trójzębu będzie nowe Grecale. Gama wariantów zasilanych prądem otrzyma nazwę Folgore.
To zresztą kolejny powód, dla którego skrzyżowały się drogi Maserati i Karola Okrasy. Szef kuchni aktywnie działa w Polskim Stowarzyszeniu Paliw Alternatywnych (PSPA), uczestniczył też w projekcie „Każda podróż ma znaczenie”, promującym elektromobilność wśród Polaków.
Pierwszym wspólnym projektem włoskiej marki i Karola Okrasy była wycieczka w okolice Zamościa za kierownicą Levante Hybrid – wyprawa w poszukiwaniu włoskich inspiracji, które można połączyć z lokalną, tradycyjną kuchnią.
Maserati Grecale – gama
Nowy SUV Grecale, w chwili premiery, jest dostępny do wyboru w trzech wersjach: GT i Modena (miękkie hybrydy) oraz Trofeo (benzynowy silnik V6). W przyszłym roku dołączy do nich wspomniana wersja w pełni elektryczna.
Grecale GT
Ze swoim 4-cylindrowym 300-konnym silnikiem z instalacją miękkiej hybrydy (mild hybrid) nawiązuje do koncepcji miasta i jego współczesnego minimalizmu. To samochód dla obywateli świata, pasujący do ich dynamizmu, ciekawości oraz świadomości mody. Jednak również dla kogoś, kto nieustannie poszukuje stylu definiującego jego osobisty charakter.
Grecale Modena
Z 4-cylindrową jednostką mild hybrid o mocy 330 KM cechuje wrodzona, ponadczasowa elegancja. To wersja adresowana na przykład do miłośników aktywności na świeżym powietrzu, którzy maksymalnie wykorzystują swój wolny czas.
Grecale Trofeo
Z potężnym silnikiem V6 o mocy 530 KM – SUV, który reprezentuje czystą adrenalinę. Jego „wybuchowe” osiągi stają się idealnym narzędziem, by podjąć nawet najbardziej osobiste wyzwanie.
Maserati – modele
Maserati produkuje obecnie:
flagową limuzynę Quattroporte,
sportowego sedana Ghibli,
pierwszy, duży SUV Maserati – Levante,
Grecale – mniejszy SUV.
Ghibli, Levante i Grecale są dostępne również w wersjach hybrydowych. Do kompletnego portfolio marki należą warianty wyposażone w benzynowe silniki V6 i V8 oraz w hybrydowe zespoły z jednostkami o 4 cylindrach, dysponujące napędem na tylne lub wszystkie koła.
Na szczycie gamy znajdują się dwa supersportowe modele:
coupé Maserati MC20
spyder Maserati MC20 Cielo.
Oba modele są zasilane przełomowym silnikiem Nettuno V6 – po raz pierwszy w jednostce napędowej standardowego samochodu seryjnego zastosowano rozwiązania techniczne pochodzące z F1.
Elektryczne Maserati
Nowe modele włoskiej marki GranTurismo dostępne są zarówno z wysokowydajnymi silnikami benzynowymi, jak i z napędem w 100% akumulatorowo-elektrycznym. Przenoszą markę spod znaku trójzębu w przyszłość – jest już pierwszy samochód z gamy elektrycznych Maserati o nazwie Folgore.
Do 2025 r. wszystkie modele Maserati będą dostępne w wersji w pełni elektrycznej, a do 2030 r. cała gama Maserati będzie zasilana wyłącznie prądem.
Szejkowie mają gest, po tym jak w pierwszej kolejce trwającego obecnie, mocno kontrowersyjnego z wielu względów Mundialu w Katarze, piłkarze Arabii Saudyjskiej sensacyjnie pokonali zespół Argentyny, saudyjski książę Mohammed bin Salman Al Saud okazał się nad wyraz hojny. Po wygranej monarcha ogłosił dzień wolny od pracy w całym państwie, a teraz dodatkowo jeszcze nagrodził każdego zawodnika swojej drużyny narodowej wyjątkowym upominkiem. Egzemplarzem luksusowego Rolls-Royce. Dla każdego po sztuce.
Rolls-Royce o wartości ok. 7,2 mln zł
O przyznaniu wyjątkowego auta każdemu piłkarzowi Arabii Saudyjskiej donoszą arabskie media. Jeżeli wierzyć tym doniesieniom, również w kwestii wyboru konkretnego modelu saudyjski władca nie oszczędzał. Każdy z piłkarzy ma otrzymać ultraluksusowy model Rolls-Royce Phantom o wartości 6 mln riali saudyjskich, w przeliczeniu na naszą walutę oznacza kwotę 7,2 mln zł.
Rolls-Royce Phantom – co to za auto?
Każdy Rolls-Royce jest ultraluksusowym pojazdem, ale Phantom to perła w koronie oferty brytyjskiej marki. Ten potężny (ponad 5,7 metra w standardowej wersji, wersja przedłużona ma niemal 6 metrów długości) sedan napędzany jest monstrualnym silnikiem benzynowym z 12 cylindrami w układzie V o łącznej pojemności 6,7 litra, generującym moc 571 KM. Maksymalny moment obrotowy aksamitnie pracującej jednostki napędowego to 900 Nm.
Zwycięstwo z Argentyną, zespołem, który przed Mundialem był typowany na jednego z najpoważniejszych faworytów na mistrzowski tytuł, na pewno podbudowało morale piłkarzy i wywołało euforię w całej Arabii Saudyjskiej. Znacie jednak powiedzenie „łaska pańska na pstrym koniu jeździ”? Rollsy dla piłkarzy z pewnością jeszcze do nich nie dotarły. I jeżeli dziś Polacy sprawią nam miłą niespodziankę ogrywając Arabów, samochody mogą nigdy nie dotrzeć, a sami piłkarze popadną w niełaskę władcy.
GDDKiA opublikowała nowe statystyki dotyczące przejazdu przez otwarty 11 miesięcy temu tunel POW pod Ursynowem w ciągu trasy S2 stanowiącej część Południowej Obwodnicy Warszawy. Okazuje się, że od otwarcia tego tunelu naszpikowanego nowoczesną techniką, pokonało go ponad 20 milionów pojazdów. Mimo tak olbrzymiej liczby, w tunelu nie wydarzył się ani jeden poważny wypadek drogowy.
Tunel POW – technika pomaga
Codziennie z tunelu POW korzysta kilkadziesiąt tysięcy kierowców, zarówno mieszkańców Stolicy, jak i przemieszczających się tranzytem. Nad ruchem pojazdów w tunelu czuwa kilkanaście systemów bezpieczeństwa, w tunelu jest też zainstalowany odcinkowy pomiar prędkości. Jednak – jak podkreślają przedstawiciele GDDKiA i GITD – i tak najwięcej zależy od samych użytkowników. Niemniej trudno odmówić zasług nowoczesnej technice monitorującej poczynania kierowców.
Główny Inspektorat Transportu Drogowego, instytucja odpowiedzialna za funkcjonowanie OPP w tunelu POW podzielił się również statystykami dotyczącymi przekraczania przez kierowców dopuszczalnej prędkości (przypominamy, w całym tunelu POW obowiązuje ograniczenie do 80 km/h). Dobra wiadomość jest taka, że ponad 99 proc. kierujących ściśle przestrzega obowiązujących ograniczeń. W ciągu 11 miesięcy od otwarcia tej podziemnej przeprawy drogowej wykroczenia polegające na przekroczeniu dopuszczalnej prędkości popełniło nieco ponad 43 tysiące kierowców. Niemniej jak podkreślają przedstawiciele GITD, większość (67 proc.) zarejestrowanych naruszeń to nieznaczne przekroczenia prędkości o zakres 11-20 km/h ponad limit.
Tunel POW – nikt w nim nie zginął, utrzymajmy to!
Najważniejszą informacją wartą odnotowania w statystykach jest naszym zdaniem ta, informująca że od momentu otwarcia tunelu, nie wydarzył się w nim żaden poważny wypadek drogowy. Nikt nie zginął w tunelu POW. To wynik, który zdecydowanie warto utrzymać nie tylko przez kolejne 11 miesięcy. Wszystko w naszych, kierowców, rękach.
Renault Trucks poinformowało o otwarciu (na razie we Francji) zamówień na zaprezentowane w tym roku nowe modele ciężkich ciężarówek Renault Trucks E-Tech T i Renault Trucks E-Tech C. Niewątpliwie elektryczne ciężarówki, to krok w stronę dekarbonizacji transportu ciężkiego, jednak potencjalni klienci prowadzący biznes transportowy wybierając tego typu sprzęt kierują się korzyściami i pragmatyzmem, a z tym w przypadku nowych ciężarówek jest… nie najlepiej.
Elektryczne ciężarówki są… ciężkie
Choć firma uruchomiła już proces składania zamówień, to pierwsze egzemplarze nowych, w pełni elektrycznych ciężarówek z zasilaniem akumulatorowym zjadą z francuskiej fabryki Bourg-en-Bresse pod koniec 2023 roku. Modele są dostępne jako ciągniki siodłowe 4×2 i 6×2, a także jako pojazdy tridem 4×2, 6×2 i 8×4. DMC nowych ciężarówek to maksymalne dozwolone na polskich (i nie tylko) drogach 44 tony, ale warto pamiętać, że zestaw o takiej dopuszczalnej masie całkowitej nie wjedzie w każdą drogę, nawet na której ruch ciężarowy jest dopuszczony.
Elektryczne ciężarówki nie mają imponującego zasięgu
Renault Trucks wyposaży swoje elektryczne ciężarówki w podwójne lub potrójne zestawy silników elektrycznych o mocy do 490 kW. Jako magazyn energii można zamówić zestaw od dwóch do sześciu akumulatorów o pojemności od 390 kWh do 540 kWh. Deklarowana przez producenta maksymalna moc ładowania to 43 kW AC i do 250 kW DC. Na prądzie zmiennym maksymalny czas ładowania ma wynosić 9,5 godziny lub do 2,5 godziny na prądzie stałym. Zasięg? I tu dochodzimy do największego problemu: producent deklaruje „do 300 km”.
Parametry pokazują problemy z jakimi borykają się dziś próby elektryfikacji ciężkiego transportu drogowego. Nawet zakładając optymistyczny zasięg do 300 km, to i tak jest on znacząco mniejszy niż w przypadku ciężkich ciężarówek z kilkusetlitrowymi zbiornikami na olej napędowy, które są w stanie przejechać na jednym tankowaniu grubo ponad 1000 km. O ile w niektórych krajach zachodniej Europy, infrastruktura ładowania jest już w miarę rozwinięta i teoretycznie kierowca takiej ciężarówki mógłby liczyć na możliwość podładowania auta np. podczas obowiązkowego postoju, to w Polsce przy obecnym stanie tej infrastruktury taka sytuacja jest nierealna.
Elektryczne ciężarówki jako element przekształcanego systemu transportu ciężkiego
Oczywiście dekarbonizacja transportu ciężkiego leży w interesie nas wszystkich, bo koszty ignorancji klimatycznej będą dla przyszłych pokoleń znacznie większe niż koszty transformacji energetycznej. Renault Trucks optymistycznie zakłada, że do 2030 roku 50 proc. sprzedaży będą stanowiły pojazdy elektryczne. Warto jeszcze dostrzec jedną kwestię. Miks energetyczny Francji jest w znacznej mierze oparty na energii atomowej (to najbardziej nuklearny kraj Europy). Według najnowszych danych z 2022 roku, elektrownie atomowe odpowiadają za 75 proc. energii wytwarzanej przez sektor energetyczny Francji. Jednak transport ciężki wciąż jest oparty głównie na węglowodorach, co uzależnia wiele europejskich gospodarek, nie tylko francuską, od importu paliw kopalnych. W marcu br. krótko po zbrojnej napaści Rosji na Ukrainę, premier Francji oświadczył, że jego kraj zakończy import ropy i gazu z Rosji do 2027 roku. W takiej sytuacji rozwijanie zeroemisyjnego transportu ciężkiego opartego na pojazdach typu BEV zasilanych prądem wytwarzanym z elektrowni atomowych może przynieść w szerszym aspekcie korzyści. Niestety w wielu innych krajach, w tym w Polsce, przy obecnym naszym miksie energetycznym taki scenariusz jest nierealny.
Prosta odpowiedź jest taka – da się jeździć na oponach letnich zimą. Jest to fizycznie możliwe, a starsi kierowcy doskonale pamiętają czasy, kiedy było to czymś powszechnym. Najpierw opon zimowych po prostu nie było, a później, kiedy zimowe gumy zaczęły się upowszechniać, niewielu kierowców było na to stać lub uważało, że warto zdecydować się na taki wydatek.
Czym różni się opony letnie od zimowych?
Trzeba jednak być świadomym tego, czym różnią się opony letnie od zimowych. Po pierwsze zrobione są z różnych mieszanek – w przypadku zimowych jest ona bardziej miękka, dzięki czemu zachowuje swoje właściwości przy niskich temperaturach. Z kolei opony letnie twardnieją na mrozie i zapewniają znacznie gorszą przyczepność.
Kolejna różnica to lamele, czyli nacięcia na bieżniku. Dzięki nim opona lepiej wgryza się w śnieg, co wyraźnie poprawia trakcję.
Czy za brak opon zimowych grozi w Polsce mandat?
Wiele europejskich krajów nakłada na kierowców obowiązek jeżdżenia na oponach zimowych. W Polsce takiego obowiązku nie ma, więc nie musimy obawiać się, że patrol drogówki nałoży na nas z tego powodu mandat.
Czy można jeździć na oponach letnich zimą?
Odpowiedzmy więc na tytułowe pytanie – czy można jeździć na oponach letnich zimą? Można, ale jest to wysoce niezalecane. Nawet jeśli poruszamy się samochodem tylko po mieście, a ulice są na bieżąco odśnieżane.
To dlatego, że nawet na suchym asfalcie, ale przy niskiej temperaturze, opona letnia zapewni nam znacznie mniejszą przyczepność, niż latem. Wynika to ze wspominanej już zastosowanej mieszanki, która robi się zbyt twarda.
Ponadto trzeba wziąć pod uwagę, że nie zawsze służby są w stanie utrzymać „czarne” drogi, kiedy spadną obfite opady śniegu. Nawet w dużych miastach trzeba na to trochę zaczekać, a tym bardziej na odśnieżenie bocznych i osiedlowych uliczek. Pozostając przy oponach letnich ryzykujecie, że albo wpadniecie w poślizg w takich warunkach i doprowadzicie do kolizji, albo nie wyjedziecie pod jakieś wzniesienie i utkniecie.
Jeśli nie chcecie wydawać pieniędzy na dwa komplety opon, o wiele rozsądniej jest zdecydować się na opony całoroczne. Zapewnią one zadowalające parametry zarówno latem jak i zimą.
Lecz jeśli, mimo wszystko, decydujecie się na jazdę na oponach letnich zimą, musicie pamiętać o jednej rzeczy – wyjątkowo dużej ostrożności. Cały czas musicie pamiętać, że auto będzie gorzej hamować i gorzej skręcać, niż latem. Natomiast jeśli będziecie musieli jechać zaśnieżoną drogą, sprawdźcie, jak pojazd zareaguje, gdy naciśniecie hamulec. Może okazać się, że na zatrzymanie się będziecie potrzebować wyjątkowo długiego odcinka drogi.
Przez lata osoby niepełnosprawne, które chciałyby otrzymać dofinansowanie do samochodu dostosowanego do ich potrzeb natrafiały na mur przeszkód. Ostatni program wsparcia tego typu uruchomiony był w 2017 roku. Sytuacja ma się zmienić od marca 2023 roku, bo wówczas powinien zostać uruchomiony kolejny program wsparcia z PFRON w ramach likwidacji barier transportowych. Tym samym dofinansowanie na zakup samochodu dla osoby niepełnosprawnej będzie możliwe. Jakie są warunki? Kto może złożyć wniosek? Wyjaśniamy.
Zakup samochodu dla osoby niepełnosprawnej – czyli dla kogo?
Planowany budżet programu to 250 mln zł, w ramach wsparcia osoby niepełnosprawne będą mogły się starać o dotację na zakup zarówno nowego, jak i używanego samochodu dostosowanego do indywidualnych potrzeb wnioskodawcy, niezależnie od tego, czy zamierza on samodzielnie prowadzić auto, czy też osoba niepełnosprawna będzie w nim pasażerem. Ważne: nie każdy niepełnosprawny może liczyć na dotację. Zasady programu przewidują, że chodzi o samochody dla osób o znacznym stopniu niepełnosprawności, poruszających się na wózku. Program nie dotyczy osób o umiarkowanym stopniu niepełnosprawności. Ważne: dotacje na zakup samochodu są przeznaczone dla osób niepełnosprawnych z dysfunkcją narządu ruchu uniemożliwiającą samodzielne przesiadanie się z wózka ręcznego czy też wózka inwalidzkiego z napędem elektrycznym do posiadanego samochodu.
Zakup samochodu dla osoby niepełnosprawnej – jakie auto?
Nie ma ograniczeń jeżeli chodzi o modele czy marki. Co do ograniczeń kwotowych za chwilę przejdziemy. Tutaj natomiast chcemy zwrócić uwagę, że zgodnie z wspomnianymi warunkami dotacji (tylko dla osób o znacznym stopniu niepełnosprawności), dotowane będą pojazdy, które są tak dostosowane, by umożliwić podróż lub prowadzenie auta bez konieczności przesiadania się osoby niepełnosprawnej z wózka inwalidzkiego na fotel pojazdu. Należy też pamiętać o dodatkowym warunku dotyczącym aut używanych. Jak wspomniano, będzie możliwość otrzymania dotacji również na pojazd używany, ale pod warunkiem, że sprzedający wystawi na oferowany pojazd co najmniej roczną gwarancję. W przypadku braku gwarancji, dotacja na zakup auta używanego nie będzie przyznana.
Zakup samochodu dla osoby niepełnosprawnej – poziomy dotacji i progi cenowe aut
Wysokość dofinansowania, jakie osoby niepełnosprawne mogą otrzymać w ramach nowego programu zależy od ceny samochodu dostosowanego do potrzeb osoby niepełnosprawnej. Ogólna zasada jest prosta: im droższe auto, tym mniejszy możliwy udział dotacji w cenie zakupu. Progi cenowe zakupu dostosowanego samochodu osobowego będą dofinansowywane (poniższe wartości dofinansowania mogą się kumulować) w następującej wysokości:
Dla samochodów dostosowanych dla kierowcy z niepełnosprawnością:
80 proc. ceny samochodu kosztującego nie więcej niż 150 000 zł;
nadwyżka ponad kwotę 150 000 zł do kwoty 250 000 zł – 50% nadwyżki;
nadwyżka ponad kwotę 250 000 zł do kwoty 300 000 zł – 30% nadwyżki;
nadwyżka ponad kwotę 300 000 zł – brak dofinansowania nadwyżki.
Dla samochodów dostosowanych do podróży z niepełnosprawnym pasażerem:
85 proc. ceny samochodu kosztującego nie więcej niż 130 000 zł;
nadwyżka ponad kwotę 130 000 zł do kwoty 200 000 zł – 50% nadwyżki;
nadwyżka ponad kwotę 200 000 zł do kwoty 230 000 zł – 30% nadwyżki
nadwyżka ponad kwotę 230 000 zł – brak dofinansowania nadwyżki.
Zakup samochodu dla osoby niepełnosprawnej – od kiedy przyjmowanie wniosków, ważne terminy i zasady
Osoby, które będą chciały ubiegać się o dofinansowanie do zakupu pojazdu dostosowanego do potrzeb niepełnosprawnego, będą musiały złożyć stosowny wniosek. Wnioski będą akceptowalne wyłącznie w formie elektronicznej przez platformę SOW, która do czasu otwarcia przyjmowania wniosków powinna być stosownie dostosowana. Osoby, które nie mają dostępu do Sieci lub nie potrafią obsłużyć systemu, przewidziano wsparcie w oddziałach PFRON – wyszkolony pracownik pomoże w złożeniu wniosku online.
Ważne: 1 marca 2023 roku ruszy pierwsza tura wniosków (potrwa ona do 31 marca 2023 roku). Oprócz tego w ramach programu przewidziane są jeszcze trzy dodatkowe tury na wnioski osób niepełnosprawnych, poniżej planowane terminy:
druga tura: od 30 czerwca do 31 lipca 2023 roku;
trzecia tura: od 29 września do 31 października 2023 roku;
czwarta tura: od 29 marca do 30 kwietnia 2024 roku.
Jeżeli jakiś wniosek będzie rozpatrzony negatywnie w jakiejś wcześniejszej turze (np. zostanie odrzucony ze względów formalnych, braku jakichś dokumentów, itp.) wnioskodawca będzie mógł starać się o dofinansowanie w kolejnej turze. Cały program wsparcia zakupu samochodów dla osób niepełnosprawnych przewidziany jest na lata 2023 – 2025 lub do wyczerpania założonego na ten cel budżetu.
Policjanci z Wydziału Ruchu Drogowego z Konina zauważyli Hondę Civic, której kierowca bardzo się śpieszył. Patrol Grupy SPEED postanowił sprawdzić faktyczną prędkość. Wynik pomiaru nie pozostawiał złudzeń. Kierowca jechał o 66 km/h ponad obowiązujące w danym miejscu ograniczenie prędkości. Został zatem zatrzymany.
Po zatrzymaniu 22-latka z Konina okazało się, że kierowca ten złamał ten sam przepis (dotyczący ograniczenia prędkości) po raz drugi od 17 września 2022 roku. Ponieważ od 17 września nie minęły jeszcze dwa lata, a przekroczenie prędkości jest wykroczeniem, które podpada pod nowe przepisy dotyczące recydywy, funkcjonariusze zmuszeni byli ukarać kierowcę dwukrotnie wyższą karą niż bazowo przewidziana w taryfikatorze.
To jednak nie był koniec. Kontrola drogowa wykazała też, że samochód, którym krewki 22-latek jechał zdecydowanie za szybko, w ogóle nie powinien trafić na drogi publiczne, ze względu na liczne usterki. Policjanci stwierdzili, że stan techniczny kompaktowej Hondy pozostawia wiele do życzenia. Auto miało uszkodzony wydech, półosie i nie działał w nim ABS.
Policjanci z konińskiej drogówki musieli nałożyć na 22-latka mandat w ramach recydywy, co oznacza, że grzywna za przekroczenie prędkości wynosi dwa razy więcej niż ta, która jest przypisana do tego wykroczenia – w tym wypadku 4000 złotych. Dodając do tego grzywnę za zły stan techniczny auta, na mandacie pojawiła się suma 6000 złotych.
Recydywa dotyczy tylko wybranych wykroczeń
Pamiętajmy, że kara podwojona za recydywę, czyli powtórne popełnienie takiego samego wykroczenia w czasie krótszym niż 2 lata od popełnienia go po raz pierwszy nie dotyczy wszystkich wykroczeń wymienianych przez najnowszy taryfikator, lecz jedynie wąskiej grupy szczególnie niebezpiecznych naruszeń. Poniżej przypominamy, że oprócz przekroczenia dozwolonej prędkości recydywą objęte są następujące wykroczenia:
wyprzedzanie na przejściu lub przed nim – pierwszy raz: 1500 złotych; recydywa: 3000 złotych;
niezachowanie ostrożności i spowodowanie zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym z następstwem w postaci poszkodowanego pieszego, rowerzysty itp. – pierwszy raz: 1500 złotych; recydywa: 3000 złotych;
omijanie pojazdu, który zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu – pierwszy raz: 1500 złotych; recydywa: 3000 złotych;
wjeżdżanie na torowisko przy zaporach, które są opuszczane, opuszczone lub nie skończyło się ich podnoszenie – pierwszy raz: 2000 złotych; recydywa: 4000 złotych;
wjazd na przejazd kolejowy przy czerwonym świetle sygnalizatora lub jeżeli po drugiej stronie nie ma miejsca do kontynuowania jazdy – pierwszy raz: 2000 złotych; recydywa: 4000 złotych;
prowadzenie pojazdu mechanicznego w stanie po spożyciu alkoholu lub innego, podobnie działającego środka – pierwszy raz: 2500 złotych; recydywa: 5000 złotych.
Do kalendarzowej zimy jeszcze trochę brakuje, ale pierwsze ataki zimy już za nami. Oznacza to, że praktycznie każdy, kto parkuje „pod chmurką” po opadach śniegu powinien wyjść nieco wcześniej, chyba, że chce narazić się na mandat za śnieg spadający z dachu. Według nowego taryfikatora kara jest aż sześciokrotnie wyższa niż przed zmianami!
Jeszcze do końca 2021 roku, kierowca samochodu, który przed wyjazdem zimą na drogę nie oczyścił auta z lodu lub śniegu mógł być ukarany mandatem w kwocie 500 zł i 6 punktami karnymi. Niestety, w tym roku, od wejścia w życie nowego taryfikatora kara jest znacznie sroższa. Policja informuje, że kierowcy, którzy zlekceważą obowiązek oczyszczenia auta ze śniegu i lodu mogą być ukarani mandatem nawet w kwocie 3000 zł.
Mandat za śnieg, nie chodzi tylko szyby
Niektórzy kierowcy nieco mylnie interpretują art. 66.1.1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, który brzmi:
Pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego: 1) nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę;
Art. 66.1.1 Ustawy Prawo o Ruchu Drogowym
Zimą słowo klucz to „utrzymany”. Powinniśmy utrzymywać auto w takim stanie, by – po pierwsze – zapewnić sobie widoczność taką, jaką ma w pełni sprawny i niczym nie przesłonięty pojazd. Po drugie, pojazd ma nie narażać kogokolwiek na szkodę. Niektórzy poprzestają jedynie na oskrobaniu szyb, często niezbyt dokładnym, zostawiają za to na dachu i na innych elementach nadwozia grube warstwy śniegu czy lodu. Tak „nadbagaż” stanowi duże niebezpieczeństwo dla innych uczestników ruchu i dotyczy to nie tylko ciężarówek, ale każdego pojazdu.
Policja jednoznacznie przestrzega, że jazda z zaśnieżonym samochodem jest bardzo niebezpieczna zarówno dla kierowcy nieoczyszczonego pojazdu, jak i dla innych użytkowników dróg. Lód na szybach ogranicza widoczność. Spadający z dachu auta śnieg utrudnia jazdę kierowcom poruszającym się za takim pojazdem. Spadające tafle to ogromne zagrożenie. Mogą zbić szybę pojazdu, wystraszyć kierowcę, który straci panowanie nad swoim autem, mogą też doprowadzić do wypadku drogowego i tragedii na drodze.
Kara mandatu do 3000 zł może wydawać się zbyt wysoka, zastanówmy się jednak nad argumentacją wielu osób, które złapane przez policję tłumaczą się, że „się spieszyły”. Gdy z powodu zaniedbania spowodujesz wypadek, potrącisz śmiertelnie pieszego, rowerzystę, albo spadający z dachu na trasie szybkiego ruchu śnieg czy lód uszkodzi auto jadące za Tobą, spowoduje wypadek, tragedię, w której inne osoby stracą zdrowie lub nawet życie, co wtedy powiemy? Że się spieszyliśmy?!
Dlatego zimą warto po prostu wyjść kilka minut wcześniej z domu, spokojnie odśnieżyć auto i usunąć lód, a następnie uruchomić auto (nie uruchamiajcie samochodu przed odśnieżaniem! Za to też jest mandat!) i bezpiecznie ruszyć w drogę.
W większości samochodów znajdziemy cztery podstawowe wskaźniki – prędkościomierz, obrotomierz, wskaźnik paliwa oraz temperatury płynu chłodniczego. Na ten ostatni najmniej kierowców zwraca uwagę, a jeszcze mniej prawidłowo rozumie jego wskazania.
Zwykle interpretowany jest on w prosty sposób – kiedy temperatura osiąga 90 stopni Celsjusza, to znaczy, że chłodziwo osiągnęło odpowiednią temperaturę. Jeśli jeszcze tego nie zrobiło, silnik jest niedogrzany, a kiedy przekracza wspomnianą wartość, to auto się przegrzewa i konieczna jest kontrola układu chłodzenia.
W takim rozumieniu działania wskaźnika temperatury, są niestety pewne luki.
Kiedy silnik jest właściwie nagrzany?
Kierowcy często zapominają, lub w ogóle nie wiedzą, czym jest wskazanie temperatury płynu chłodzącego. To przede wszystkim informacja, czy jednostce nie grozi przegrzanie. Natomiast nie jest to informacja o tym, czy silnik osiągnął właściwą temperaturę roboczą.
Płyn chłodniczy na początku krąży w tak zwanym małym obiegu, a dopiero po nagrzaniu przechodzi w obieg duży, wykorzystujący chłodnicę. Odpowiada za to termostat i kiedy silnik przegrzewa się, to bardzo możliwe, że zawiódł właśnie ten element i chłodziwo cały czas jest w obiegu zamkniętym. Kierowcy starszej daty pamiętają, że zimą zasłaniało się chłodnicę tekturą, aby auto szybciej się nagrzało – to dlatego, że w starszych pojazdach był tylko duży obieg.
Dlaczego o tym wspominamy? Nowoczesny silnik benzynowy potrafi bardzo szybko rozgrzać płyn chłodzący i szybko zacząć dostarczać ciepłe powietrze do kabiny. Nie znaczy to jednak, że silnik się rozgrzał. Za moment „rozgrzania” można uznać sytuację, kiedy właściwą temperaturę osiągnął olej silnikowy. Dopiero wtedy mamy pewność, że jest on właściwie rozprowadzony i ma optymalne właściwości smarne. Dopiero wtedy też możemy wykorzystywać pełnię możliwości silnika.
Kiedy następuje ten moment? Na to pytanie trudno odpowiedzieć – zależy to od silnika, ilości oleju w układzie, panujących warunków drogowych oraz atmosferycznych. W dużym uproszczeniu można przyjąć, że potrzebne jest przynajmniej kilkanaście minut jazdy oraz przejechanie 10 km.
Jak więc widzicie, nagrzanie się silnika może trwać wyraźnie dłużej, niż może się to wydawać. Niestety wskaźnik temperatury oleju, kiedyś spotykany był bardzo rzadko, a obecnie właściwie się go nie stosuje w nowych samochodach. To nie ułatwia sprawy, ponieważ czas rozgrzania silnika latem i zimą będzie wyglądał inaczej, podobnie jak w sytuacji kiedy jedziemy oraz kiedy głównie stoimy w korku.
Jako orientacyjne minimum trzeba przyjąć podany powyżej dystans oraz czas i przed ich osiągnięciem starać się jechać łagodnie. Co dla wielu osób może oznaczać, że w drodze z domu do pracy, ich silnik nigdy nie osiągnie właściwej temperatury. Nie jest to dla niego zdrowe, ale możemy mu pomóc łagodnym traktowaniem.
Podobno Chińczycy nauczyli się robić samochody, to może warto poznać odpowiedź na pytanie jakie chińskie auta (skupiamy się na samochodach osobowych) można już kupić w Polsce i ile one kosztują?
Niestety, oficjalna oferta aut chińskiej marki jest obecnie w Polsce dość uboga. Udało nam się znaleźć raptem 3 modele, które są oferowane bezpośrednio, w sensie że nie są to np. auta sprowadzane z rynku niemieckiego, gdzie oferta chińskich producentów jest znacznie bogatsza niż u nas. To co wyróżnia chińskie samochody oferowane w Polsce, to fakt, że wszystkie z wymienionych modeli to auta elektryczne.
Chińskie auta w Polsce – Seres 3 – cena od 169 900 zł
To chińskie auto (choć przedstawiciele producenta oferujący ten model w Polsce starają się przekonać każdego, że marka jest „prawie” amerykańska) jest typowym przedstawicielem SUV-ów z pogranicza segmentu B i kompaktów. Auto mierzy ok. 4,3 metra długości, ma 18 cm prześwitu, usztywniony poziom wyposażenia i jeden wariant napędowy. Model ten napędza jeden silnik elektryczny o mocy 120 kW (163 KM) napędzający przednią oś. Maksymalny moment to 300 Nm. Użyteczna pojemność baterii (netto) to 52 kWh. Niezbyt wiele, ale producent zapewnia, że to powinno wystarczyć na pokonanie do 329 km. W praktyce bezpieczniej szukać ładowarki już po 250 km, a zimą nawet 50 km wcześniej. Maksymalna prędkość 155 km/h i przyśpieszenie 0-100 km/h w 8,9 sekundy jednoznacznie wskazują, że nie jest to pojazd dla miłośników adrenaliny, ale też nie każdy jej potrzebuje.
Chińskie auta w Polsce – Skywell ET5 – cena od 199 900 zł
Kolejna z dostępnych w Polsce propozycji z Państwa Środka. Ponownie SUV, nieco większy od poprzednika (prawie 4,7 m. długości). Auto to napędza silnik elektryczny o mocy 150 kW (204 KM), maksymalny moment obrotowy to 320 Nm. Akumulator ma tu pojemność 72 kWh (ale jest to podawana przez producenta pojemność całkowita, czyli brutto, której nigdy w pełni nie wykorzystamy), co zdaniem producenta ma wystarczyć na pokonanie 400 km. Niezależnie jednak od samych parametrów, decydując się na jakiekolwiek auto nieznanej marki, niekoniecznie chińskiej, ale po prostu debiutującej na rynku, zdecydowanie warto przed zakupem przymierzyć się do auta. Jazda próbna też obowiązkowa. Nie ma jazdy próbnej? Cóż, są inne marki.
Chińskie auta w Polsce – Maxus Euniq 6 – cena od 240 957 zł
Na koniec jeszcze jeden – tak, zgadliście – elektryczny SUV z Państwa Środka. Maxus Euniq 6 to największy model z tu wymienionych. 5-miejscowy SUV ma długość 4735 mm. Elektryczny napęd przekazujący moc 130 kW (177 KM) wyłącznie na przednią oś. Maksymalny moment obrotowy to 310 Nm. Akumulator ma w tym przypadku pojemność 70 kWh, co ma wg danych dealera wystarczyć na 354 km w cyklu mieszanym WLTP. Masa własna to 1885 km, ale to co daje się zauważyć w specyfikacji tego wozu, to bardzo mała ładowność wynosząca tylko 325 kg. Jeżeli tym autem ma podróżować 5 osób, lepiej niech będą szczupłe.
Strefa Czystego Transportu (SCT) w Krakowie ruszy 1 lipca 2024 roku – to będzie pierwszy etap jej wprowadzania. Kolejny zaplanowano dwa lata później. SCT obejmie cały teren miasta. To pierwsza taka strefa w Polsce. W Europie podobnych funkcjonuje już ponad 300.
Za ustanowieniem nowych przepisów głosowało 24 radnych, jedna osoba wstrzymała się od głosu, a 13 było przeciwnych. Byli to przede wszystkim radni i radne Prawa i Sprawiedliwości.
Kogo obejmie pierwsza faza wdrażania Strefy?
W pierwszej kolejności z krakowskich ulic zostaną wyeliminowane auta ponad 30-letnie. Miasto zdecydowało, że będzie do określania pojazdów mogących poruszać się w SCT wspierać Europejskim standardem emisji spalin – Euro. Mniej surowo, w pierwszym etapie, potraktowane będą auta zarejestrowane po raz ostatni przed 1 marca 2023. Łagodniejsze przepisy przewidziano dla aut benzynowych i na LPG – te muszą spełniać zaledwie normę Euro 1. Dla diesli przyjęto normę Euro 2. Ma to związek z emisją wyjątkowo szkodliwych dla ludzi i zwierząt tlenków azotu (NOx).
Norma Euro 1 obowiązywała od 1993 roku, zaś Euro 2 od 1997 roku.
Druga faza już w 2026 roku
Od 1 lipca 2026 roku zniknie przywilej związany z datą rejestracji, prawo do wjazdu strącą auta nie spełniające norm emisji Euro 3 dla silników benzynowych (produkowane przed 2000 rokiem), a diesle będą musiały spełniać normę Euro 5 (produkowane przed 2010 rokiem). Jak widać wciąż możliwe będzie poruszanie się po Krakowie autami nastoletnimi, starszymi niż dzisiejsza średnia wieku zarejestrowanego w Polsce samochodu. Średni wiek to około 15 lat.
Próby „wybicia zębów” Strefie Czystego Transportu
Samorząd długo przygotowywał się do uchwalenia nowych regulacji. Część radnych postulowała za przesunięciem terminu wejścia w życie przepisów. Ostatecznie nie dano strefie „wybić zębów” – jak miało to miejsce przy pilotażu przeprowadzonym na krakowskim Kazimierzu w 2019 roku. Przypomnę, że liczba wyłączeń i przywilejów uwzględnionych wtedy przy wytyczaniu SCT spowodowała, że przepisy stały się martwe. Łukasz Franek, Dyrektor Zarządu Transportu Publicznego, ostrzegał, że złagodzenie przepisów lub odłożenie ich w czasie – byłoby wypaczeniem sensu SCT, szczególnie w przypadku diesli. Franek przez wiele miesięcy aktywnie włączał się w dialog z mieszkankami i mieszkańcami. Zaznaczył, że przepisy, które przyjęto 23 listopada br. są efektem kompromisów.
– Wymogi dla silników diesla są tu kluczowe jeśli chodzi o efektywność rozwiązania, które ma wejść w życie – wyjaśnił Łukasz Franek.
Dzieci chorują przez zanieczyszczenia z transportu
Jednym z najczęściej wskazywanych argumentów za koniecznością wprowadzenia strefy czystego transportu w Krakowie był ten dotyczący zdrowia mieszkanek i mieszkańców. Zanieczyszczenia z transportu są szczególnie niebezpieczne dla dzieci, osób starszych, chorujących na choroby układu oddechowego i krążenie.
Aktywistki i aktywiści miejscy przypominali przed głosowaniem, że oddychanie powietrzem pełnym pyłów zawieszonych i tlenków azotu, które nie są odfiltrowywane przez maski antysmogowe, prowadzi do wielu chorób. Jednymi z najpoważniejszych są oczywiście nowotwory. U dzieci tlenki azotu przyczyniają się do rozwijania się astmy. W Wielkiej Brytanii zapadł już jeden wyrok w sprawie smogu, który doprowadził do śmierci chorującą na astmę dziewczynkę.
Nie brakuje badań jednoznacznie wiążących wzrost lokalnie odnotowywanych poronień a jakością powietrza. Zanieczyszczenia, którymi oddycha matka upośledzają rozwój płodów – pokonywana jest bariera krew-łożysko. W Małopolsce jest nadreprezentacja dzieci z niską wagą urodzeniową. Lekarki i lekarze uważają, że ma na to wpływ niska jakość powietrza.
Alergia na smog
W 2021 roku pojawiły się przełomowe badania krakowskiej naukowczyni dotyczące alergii na smog.
– Zauważyliśmy, że trafiają do nas pacjenci z przewlekłymi chorobami dróg oddechowych, katarem, kaszlem, dusznościami w okresie jesienno-zimowym. I nie są to alergicy. Jeśli wyjeżdżali w rejony, gdzie powietrze jest czyste, np. nad morze, to ich dolegliwości mijały. Badaliśmy tych pacjentów, ale nie do końca potrafiliśmy wskazać, co jest źródłem ich dolegliwości – powiedziała pomysłodawczyni i koordynatorka projektu prof. Ewa Czarnobilska, kierowniczka Katedry Toksykologii i Chorób Środowiskowych Collegium Medicum UJ.
Osób z różnego typu alergiami wciąż w Krakowie przybywa. Dodatkowe uczulenie na smog komplikuje możliwość łagodzenia objawów.
Ile samochodów zniknie z ulic Krakowa?
Ile faktycznie samochodów zostanie objętych nowymi przepisami? Wbrew pojawiającym się alarmistycznym zapowiedziom, w pierwszej fazie wprowadzania SCT niespełna dwa proc. samochodów poruszających się po Krakowie straci tę możliwość. Druga faza dotknie już około 20 proc. krakowskich aut. Tutaj samorząd nie ustąpi. Z danych zaprezentowanych przez miasto w listopadzie br. wynika, że dzięki temu zniknie połowa zanieczyszczeń tlenkami azotu. Badania przeprowadzono w dziesięciu punktach miasta. Zebrano łącznie ok. 100 tys. próbek spalin i zestawiono je z danymi technicznymi pojazdów. Była to druga odsłona badań. Pierwsze przeprowadzono w 2019 roku.
Wyjątki w krakowskiej SCT
W kolejnych latach SCT w Krakowie może jeszcze się zmieniać. Na razie jedno jest pewne – wprowadzenia strefy nie muszą się obawiać właściciele i właścicielki samochodów w pełni elektrycznych, zabytkowych z odpowiednimi tablicami, a także karetki, straż pożarna i policja.
Zakaz wjazdu i poruszania się po strefie nie będzie dotyczył osób niepełnosprawnych. Jednak ich auta muszą mieć odpowiednie oznaczenie.
Strefa Czystego Transportu na terenie Krakowa będzie dotyczyła zarówno pojazdów zarejestrowanych w Polsce jak i za granicą.
Gdzie powstaną kolejne strefy czystego transportu
SCT w Krakowie powstaje w oparciu o przepisy wynikające ze znowelizowanej ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Od momentu jej wejścia w życie – w 2018 roku – nie słabną dyskusje czy powinna ona nakładać obowiązki związane z tworzeniem w miastach stref czystego transportu, czy tak jak jest dziś, dawać zaledwie taką możliwość. Patrząc na dynamikę prac i opór wśród samorządów by SCT wprowadzać – centralny nakaz mógłby przyspieszyć wytyczanie stref.
Kolejnym miastem, w którym pojawi się SCT jest Warszawa. W stolicy trwają prace nad jej kształtem. Do dialogu zaproszono, podobnie jak w Krakowie, mieszkanki i mieszkańców, ruchy miejskie i organizacje pozarządowe.
Od 1 stycznia 2023 roku przestanie „działać” paliwowa tarcza antyinflacyjna, czyli obniżka VAT za paliwa z 23% do 8%. Co to oznacza dla kierowców? O ile wzrosną ceny na stacjach w Nowym Roku? Ile przyjdzie nam zapłacić za paliwo?
Obecnie – wg danych serwisu Reflex – średnie ceny detaliczne na stacjach paliw w Polsce kształtują się następująco:
Średnia cena krajowa benzyny bezołowiowej Pb95: 6,62 zł/litr
Średnia cena krajowa benzyny bezołowiowej Pb98: 7,31 zł/litr
Średnia cena krajowa oleju napędowego ON: 7,8 zł/litr
O ile wzrosną ceny za paliwo?
Zmiana stawki VAT z dzisiejszych 8 proc. do 23 proc. od 1 stycznia 2023 roku oznaczałaby wzrost cen w stosunku do średnich kwot jakie na stacjach płacimy obecnie do następujących wartości:
Szacowana cena Pb95: 7,49 zł/litr
Szacowana cena Pb98: 8,27 zł/litr
Szacowana cena ON: 8,83 zł/litr
Pamiętajmy jednak, że powyższe wartości pokazują, jak zmieni się cena paliw względem aktualnych dziś wartości, a nikt nie ma gwarancji, że paliwo w tym roku nie podrożeje. Choć wszyscy życzylibyśmy sobie, by mogło ono nieco potanieć, wówczas likwidacja paliwowej tarczy antyinflacyjnej nie byłaby aż tak mocno odczuwalna. Tym, którzy planują kupić paliwo „na zapas” polecam nasz materiał odpowiadający na pytanie, czy paliwo ma termin przydatności.
Przekręcasz kluczyk do połowy i czekasz? Pewnie masz diesla
Opisywana metoda powinna być doskonale znana właścicielom diesli. Szczególnie w przypadku tych starszych, po przekręceniu kluczyka do połowy, aby zapaliły się wszystkie kontrolki, trzeba było poczekać chwilę. Dokładnie do zgaśnięcia charakterystycznej, żółtej kontrolki świec żarowych.
Dopiero wtedy komora spalania jest rozgrzana do odpowiedniej temperatury, która powinna pozwolić na samozapłon. Jeśli wcześniej tego nie robiłeś, a teraz twój diesel nie zawsze chce od razu zapalić na mrozie, daj mu krótką chwilę, żeby świece żarowe spełniły swoją funkcję.
Czy w aucie z silnikiem benzynowym też trzeba przekręcać kluczyk do połowy?
Silniki benzynowe mają zapłon iskrowy, więc w nich nie trzeba niczego rozgrzewać. Zapalenie silnika powinno odbyć się więc natychmiast. Mimo to również w nich warto odczekać kilka sekund. Nie ma potrzeby dłużej. To wystarczy, aby do układu wtryskowego dotarło paliwo, dzięki czemu samochód szybciej i łatwiej zapali.
Czy trzeba rozgrzewać samochód na postoju?
Doświadczony kierowca doskonale wie, że zapalanie zimnego silnika, zwłaszcza przy minusowych temperaturach, nie jest dla niego korzystne. Wszystkie płyny są jeszcze gęste i nie spełniają swojej funkcji na sto procent. Niektórzy zalecają więc, aby dać pojazdowi chwilę, aby popracował bez obciążenia, aby nie nadwyrężać elementów układu napędowego.
W takim myśleniu jest sporo racji, ale trzeba pewne rzeczy naprostować. Układ smarowania potrzebuje kilku sekund, aby odpowiednio rozprowadzić olej, a to jest kwestią najważniejszą. Dłuższy postój nie ma sensu, ponieważ auto na postoju rozgrzewa się bardzo długo i nieefektywnie, co również może mu zaszkodzić na dłuższą metę.
Dlatego też powinno się odczekać najwyżej kilka sekund po uruchomieniu silnika i ruszyć. Lecz jechać powinniśmy na początku spokojnie i łagodnie, aby silnik i skrzynia biegów mogły osiągnąć właściwą temperaturę roboczą. Dopiero wtedy możemy mocniej wciskać gaz.
Czy rozgrzewać samochód podczas zdrapywania lodu z szyb i odśnieżania?
Chyba nie przesadzimy, jeśli nazwiemy to zmorą polskich osiedli. Kiedy rano trzeba odśnieżać auto i skrobać szyby, wiele osób najpierw uruchamia silnik, a dopiero wtedy bierze się za oczyszczanie nadwozia. To poważny błąd, ponieważ, jak wspomnieliśmy, takie rozgrzewanie na postoju jest nieefektywne i niekorzystne dla silnika.
Ponadto prawo zabrania pozostawiania włączonego silnika na postoju dłużej niż minutę. Grozi za to mandat 100 zł. Pracujący silnik generuje też hałas, a po okolicy niosą się kłęby spalin – to uciążliwie dla ludzi i środowiska, więc zagrożone jest mandatem na 300 zł.
Wprowadzenie na rynek elektrycznego Hyundaia IONIQ 5 pokazało, że Koreańczycy nie boją się eksperymentowania z wzornictwem i nieszablonowych form. Najnowszy Hyundai IONIQ 6, choć wizualnie bardzo odmienny od „piątki”, tylko tę tezę potwierdza.
Hyundai IONIQ 6 – oryginalna sylwetka
Producent określa nowego IONIQ 6 jako streamlinera, mniejsza o nazwę, auto z całą pewnością zwraca na siebie uwagę, nie tylko wyglądem, ale też aerodynamiką. Współczynnik oporu powietrza wynoszący w tym przypadku zaledwie 0,21 oznacza, że to najbardziej aerodynamiczny Hyundai w historii i drugie z obecnie oferowanych na rynku aut stawiające tak niski opór opływającemu go powietrzu. Klienci w Polsce będą mogli wybrać pomiędzy 18-calowymi a 20-calowymi felgami ze stopów lekkich, do wyboru producent przewidział 11 kolorów nadwozia.
Hyundai IONIQ 6 – napęd
Ten jest oczywiście elektryczny. W naszym kraju będzie można wybrać trzy warianty mocy: 151 KM (napęd tylko na tył), 229 KM oraz 325 KM (napęd na obie osie). Oprócz tego producent przygotował dwie wersje akumulatorów trakcyjnych. Mniejszy ma pojemność 53 kWh, większy: 77,4 kWh. Połączenie dość pojemnego akumulatora i bardzo opływowej sylwetki ma skutkować imponującym – jak na auto elektryczne – zasięgiem. Zdaniem producenta najlepszy pod względem zasięgu wariant IONIQ 6 ma umożliwić przejechanie dystansu do 614 km bez odwiedzania ładowarki.
Hyundai IONIQ 6 – wysokonapięciowa architektura i szybkie ładowanie
Dzięki zastosowaniu, podobnie jak we wcześniejszym IONIQ 5, wysokonapięciowej instalacji (akumulator trakcyjny i silnik elektryczny korzystają z napięcia 800 V), samochód ten imponuje maksymalną mocą z jaką można go ładować. Wynosi ona aż 350 kW. Po podłączeniu auta do tak szybkiej ładowarki, niecały kwadrans ładowania ma wystarczyć, by uzupełnić energię na przejechanie kolejnych 350 km. Czas ładowania baterii z 10 do 80% ma potrwać na tak szybkiej ładowarce około 18 minut. Jest tylko jeden problem: w Polsce takich ładowarek jest wciąż śmiesznie mało. Platforma E-GMP, na bazie której powstało to auto przewiduje również wsparcie dla techniki V2L (Vehicle to Load), co oznacza, że pojazd może pełnić rolę dużego „powerbanku” na kołach i można z niego zasilać inne urządzenia elektryczne.
Hyundai IONIQ 6 – szykowne wnętrze z recyklingu i kilka kontrowersyjnych pomysłów
Producent chwali się, że we wnętrzu zastosowano materiały pochodzące z recyklingu np. butelek PET czy sieci rybackich. Klientów raczej zainteresuje spora przestrzeń w kabinie pasażerskiej, płaska podłoga i zaprojektowane pod kątem zapewnienia komfortowej podróży wnętrze. Autu nie brakuje również nowoczesnych technologii. Kierowcę może wspomagać asystent jazdy autostradowej (połączenie adaptacyjnego tempomatu. z rozpoznawaniem znaków, dostosowaniem prędkości, prowadzeniem po torze jazdy), asystent zdalnego parkowania, monitoring i podgląd martwego pola obserwacji, matrycowe reflektory LED, czy cyfrowe lusterka. Ten ostatni pomysł nam się średnio podoba. Podczas statycznej prezentacji z pewnością przydaje autu nowoczesnego sznytu, ale praktyczne zalety cyfrowych lusterek są wątpliwe. Może i pokazują one pożądany obraz, ale konieczność szybkiej zmiany akomodacji oka przy przerzucaniu wzroku z ekranu „wirtualnego lusterka” na drogę przed nami zawsze powoduje dyskomfort.
Hyundai nie opublikował jeszcze cen tego modelu, poznamy je, gdy marka uruchomi proces zamówień na ten model w naszym kraju. Otwarcie zamówień w Polsce na najnowszego Hyundaia IONIQ 6 ma nastąpić na początku przyszłego roku, a pierwsze egzemplarze trafią do salonów marki dopiero za kilka miesięcy. W ramach oczekiwania, zobaczcie nasz test poprzednika: IONIQ 5.
Nie ma co ukrywać, że ta podwyżka najbardziej zadziałała na wyobraźnię. Przed 1 stycznia 2022 roku, największa grzywna, jaką mogliśmy otrzymać za wykroczenia drogowe, wynosiła 5000 zł i nakładana była tylko w sytuacji, kiedy nasza sprawa trafiała do sądu. Wtedy sąd decydując o karze za nasze drogowe „wyczyny”, mógł na nas nałożyć maksymalnie 5000 zł.
Teraz taką kwotę możemy otrzymać od policjanta w czasie kontroli drogowej. Zaś stając przed sądem, możemy zostać ukarani grzywną nawet na 30 tys. zł.
Pojawia się więc zasadne pytanie „za co można dostać 30 tys. zł kary?”. Odpowiedzieć na nie jest jednak trudno, ponieważ taryfikator mandatów nie przewiduje takiej grzywny za żadne wykroczenie. Nasze przewiny musiałyby być na tyle poważne, że policjant zamiast decydować się na przykład na nałożenie na nas kilku mandatów (kumulacja to maksymalnie 6000 zł), skierowałby sprawę do sądu. To od sędziego zależy wtedy, jak surowo nas ukarze, ale musiałoby to być przynajmniej kilka najpoważniejszych wykroczeń, abyśmy usłyszeli o konieczności zapłacenia 30 tys. zł.
Za co dostaniemy najwyższy mandat w Polce?
Można w takim razie zapytać, za co obecnie można dostać najwyższe mandaty w Polsce. Między innymi za znaczne przekroczenie prędkości. Przy wyższych przekroczeniach zaczyna bowiem działać zasada recydywy – to znaczy, że jeśli w ciągu dwóch lat popełnimy to samo wykroczenie, zapłacimy za nie podwójnie. W przypadku przekroczenia prędkości wygląda to następująco:
objeżdżanie opuszczonych zapór lub półzapór oraz wjeżdżanie na przejazd, kiedy są one opuszczane lub podnoszone – 2000 zł (recydywa 4000 zł)
wjazd na przejazd kolejowy za sygnalizator przy czerwonym świetle – 2000 zł (recydywa 4000 zł)
wjeżdżanie na przejazd kolejowy, jeżeli po drugiej stronie nie ma miejsca do kontynuowania jazdy – 2000 zł (recydywa 4000 zł)
niezatrzymanie pojazdu w celu umożliwienia przejścia przez jezdnię osobie niepełnosprawnej, ze specjalnym znakiem lub o widocznej ograniczonej sprawności ruchowej – 1500 zł (recydywa 3000 zł)
omijanie pojazdu jadącego w tym samym kierunku, który zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu – 1500 zł (recydywa 3000 zł)
jazda wzdłuż po chodniku lub przejściu dla pieszych – 1500 zł (recydywa 3000 zł)
Jak widzicie, obecny taryfikator mandatów jest naprawdę surowy. Aby groziło wam 30 tys. zł nałożone przez sąd, musielibyście za jednym zamachem popełnić przynajmniej kilka powyższych wykroczeń, aby policjant uznał, że karanie was według taryfikatora byłoby zbyt łagodne.
Policjanci poinformowali o rozpoczęciu kolejnej akcji mającej temperować kierowców naruszających przepisy. Ponownie w akcji zostaną wykorzystane drony, które wypatrzą nawet łamanie przepisów przez kierowców stojących na skrzyżowaniach. Wyjaśniamy o co chodzi.
Policja ujawnia, że jednym z celów nowej akcji jest egzekwowanie następującego przepisu:
„Kierującemu zabrania się korzystania podczas jazdy z telefonu wymagającego trzymania słuchawki lub mikrofonu w ręku”
Przepis ten jest znany większości kierujących, jednak z jego stosowaniem wiele osób niestety ma problem. Obecnie kara za to wykroczenie to mandat karny w wysokości 500 złotych i 12 punktów karnych. Nie to jest jednak najważniejsze. Rozmowa przez telefon, pisanie smsów bądź przeglądanie mediów społecznościowych w trakcie jazdy, a także w trakcie postoju np. na czerwonym świetle (co również jest „jazdą” w znaczeniu prawnym!), może doprowadzić do niebezpiecznego zdarzenia drogowego.
Trzymasz słuchawkę w ręku? Możesz nawet stracić prawo jazdy!
Policjanci ostrzegają, że korzystanie podczas jazdy z telefonu wymagającego trzymania słuchawki lub mikrofonu w ręku to bardzo poważne wykroczenie, które wpływa na koncentrację i skupienie się na drodze, co prowadzić może z kolei do niebezpiecznych sytuacji na drodze!
Funkcjonariusze uzbrojeni w drony ruszyli zatem w teren, by kontrolować kierowców, którzy naruszają przepis zabraniający korzystania z telefonu wymagającego trzymania słuchawki w ręku. Wysokość mandatu oraz punktów karnych, w przypadku tego wykroczenia, zmieniana była już kilkukrotnie. Początkowo było to 200 zł i 2 pkt., następnie 500 zł i 5 pkt., a od 17 września wykroczenie to jest karane kwotą 500 zł i liczbą aż 12 punktów karnych! Dwukrotne jego popełnienie w czasie dwóch lat od popełnienia tego wykroczenia po raz pierwszy oznacza, że żegnamy się z prawem jazdy.
Sparuj telefon z głośnikami auta, to proste
Policja przypomina też, że oczekiwanie na zmianę światła na sygnalizatorze czy też zator uliczny to wciąż sytuacje kiedy pojazd znajduje się w ruchu – zatrzymanie wynikające z warunków ruchu – a kierujący nie może zajmować swojej uwagi czym innym, niż prowadzeniem pojazdu. Dziwi tak powszechne łamanie opisywanego tu przepisu, tym bardziej, że technika pomaga kierowcom.
Od wielu lat wiele modeli samochodów obsługuje bezprzewodowy interfejs Bluetooth, co pozwala korzystać z telefonu przez interfejs głośnomówiący i uwalnia nas od trzymania słuchawki w ręku. Nawet jeżeli nasze auto nie zostało fabrycznie przystosowane do prowadzenia rozmów telefonicznych po sparowaniu smartfonu z pokładowym systemem audio, to na rynku za relatywnie niską cenę kilkudziesięciu złotych znajdziemy wiele zestawów przenośnych modułów Bluetooth podpinanych pod gniazdko instalacji samochodowej 12 V i umożliwiających rozmowę bez sięgania fizycznie po telefon.
Cena takiego gadżetu jest śmiesznie niska w porównaniu z kwotą mandatu karnego, nie mówiąc już o poważniejszych konsekwencjach, jakie staną się udziałem kierowcy, który z powodu trzymania smartfonu w ręku spowodował wypadek drogowy.
Od dziś, tj. 22 listopada 2022 roku obowiązuje nowy cennik ładowania samochodów elektrycznych na ładowarkach należących do PKN Orlen. O ile więcej zapłacą elektromobilni?
Nowe ceny na stacjach ładowania sieci PKN Orlen
Poniższa grafika opracowana przez PKN Orlen pokazuje obowiązujące od dziś stawki za poszczególne typy gniazd i poziomy mocy ładowania. Jedyne co nie uległo zmianie, to opłata za postój na ładowarce, która zarówno do wczoraj, jak i od dziś pozostała na niezmienionym poziomie w kwocie 0,34 zł za minutę ponad określony okres, zależny od typu ładowarki na konkretnej stacji.
Jak widać wzrost cen dotyczy każdego typu gniazda i każdego typu mocy przesyłanej z ładowarki do pojazdu elektrycznego. Ceny ładowania z gniazd AC wzrosły z 1,22 zł/kWh do 1,61 zł/kWh. Ładowanie DC o mocy mniejszej, bądź równej 50 kW kosztowało 1,70 zł/kWh, od dziś kosztuje już 2,30 zł/kWh. W przypadku ładowarek o mocy w zakresie od 50 do 125 kW cena wzrosła z 2.04 zł/kWh do 2,47 zł/kWh.
Zupełnie nowa stawka za najszybsze ładowarki
Ponadto pojawił się nowy przedział cen i jeszcze wyższa cena za ładowanie na najszybszych ładowarkach należących do sieci PKN Orlen. Pobieranie energii z ładowarek o mocy przekraczającej 125 kW od dziś kosztować będzie 2,72 zł/kWh. Oznacza to, że przy samochodzie elektrycznym zużywającym średnio 20 kWh/100 km, koszt doładowania energii na przejechanie 100 km na najszybszych stacjach ładowania PKN Orlen wyniesie 54,40 zł. To kwota wystarczająca dziś na zakup nieco ponad 7 litrów paliwa. Tym samym ładowanie samochodu elektrycznego, znacznie droższego w zakupie od analogicznego auta spalinowego nie jest już korzystniejsze od tankowania samochodu benzynowego lub diesla. Zajrzyjcie do naszego wcześniejszego materiału, w którym porównywałyśmy koszty przejechania 100 km na różnych paliwach/źródłach energii.
Gaz LPG jest dziś najtańszym paliwem węglowodorowym, które jest masowo stosowane w samochodach. W większości są to pojazdy, które pierwotnie były zasilane benzyną, a następnie zostały przez swoich właścicieli dostosowane – poprzez montaż stosownej instalacji gazowej – również do spalania LPG. My postanowiłyśmy sprawdzić co innego: czy da się dziś w Polsce kupić zupełnie nowe auto z fabryczną instalacją gazową? Jeżeli tak, to ile jest takich modeli i jakie są ich ceny?
Nowy samochód na LPG – oferta w Polsce
Odpowiedź na pytanie: czy da się dziś w Polsce kupić nowe auto fabrycznie dostosowane do jazdy na zasilaniu gazem, brzmi: tak. Oferta tych modeli na tle ogółu samochodów oferowanych przez salony różnych marek w Polsce jest – delikatnie mówiąc – skromna, ale jest. Co więcej, aktualnie samochody nowe z instalacją gazową oferują jedynie trzy duże firmy motoryzacyjne: Grupa Renault, Hyundai Motor Group oraz – zaledwie jeden model – koncern Stellantis (marka Fiat).
Nowy samochód na LPG – jakie modele? Ile kosztują?
Udało nam się znaleźć 12 (właściwie to 11) modeli samochodów z fabryczną instalacją LPG (nie wnikałyśmy czy jest ona instalowana faktycznie jeszcze w fabryce, czy też montowana przez dealera już w Polsce, zwracałyśmy uwagę na możliwość zakupu fabrycznie nowego auta, bez przebiegu, z już zamontowaną instalacją gazową. Oto one:
Dacia Sandero – od 61 250 zł
Kia Picanto – od 63 400 zł
Fiat Panda – od 63 700 zł
Hyundai i10 – od 67 500 zł
Dacia Sandero Stepway – od 68 450 zł
Kia Rio – od 70 400 zł
Dacia Duster – od 70 650 zł
Renault Clio – od 71 900 zł
Hyundai i20 – 72 600 zł
Dacia Jogger – od 74 300 zł
Hyundai Bayon – od 80 300 zł
Renault Captur – od 85 500 zł
Podane wyżej ceny dotyczą oczywiście najtańszych odmian danego modelu oferowanych z napędem zasilanym LPG. Choć modeli mamy 12, to układów napędowych zasilanych LPG jest w tym zbiorze tylko trzy. W przypadku modeli marek Dacia i Renault, wszystkie wymienione samochody z Grupy Renault, mają pod maską turbodoładowaną trzycylindrówkę 1.0 TCe z fabryczną instalacją LPG – silnik ten generuje 100 KM i… jest to najmocniejsza jednostka przystosowana przez producenta do zasilania gazem. Grupa Hyundaia (modele Hyundai i Kia) korzysta z „zagazowanego” silnika o nieco większej pojemności (1.2 MPI) ale za to o niższej mocy (84 KM). Ostatnim, najsłabszym zespołem napędowym z fabryczną instalacją LPG jaki obecnie można kupić (w sensie, w nowym aucie) jest Fiat Panda, pod maską którego pracuje zasilana LPG jednostka o pojemności 1.2 litra i mocy 69 KM.
W sezonie jesienno-zimowym, mgła to dość częste zjawisko pogodowe. Widoczności nie ułatwia również krótki dzień i często duże zachmurzenie. W warunkach mocno ograniczonej widoczności ciężej nie tylko o obserwację drogi i innych pojazdów, ale przede wszystkim trudniej zauważyć niechronionych uczestników dróg: pieszych i rowerzystów.
Mgła na drodze? Dostosuj prędkość do faktycznych warunków, a nie ograniczeń prędkości
Policja przypomina, że gęsta mgła, w znacznym stopniu ogranicza widoczność, co negatywnie wpływa na prowadzenie samochodu. W tak ograniczonych warunkach ciężej jest dostrzec zagrożenie na drodze. Trudno, ocenić odległość oraz prędkość innych pojazdów, jak również pieszego czy cyklistę. Pamiętajmy że, w takich przypadkach powinniśmy wzmóc naszą czujność i dostosować prędkość do warunków panujących na drodze. Jazda we mgle nie jest łatwa, tym bardziej, gdy zamierzamy wyprzedzić lub ominąć inny pojazd.
W takich warunkach nie należy się sugerować ograniczeniami podanymi przez znaki, powinniśmy jechać znacznie wolniej. Szczególną uwagę należy zwrócić na pieszych, gdyż są oni praktycznie niewidoczni. Piesi natomiast powinni wykazać się rozwagą i świadomością, że są jeszcze bardziej niewidoczni i nawet w obszarze zabudowanym powinni korzystać z elementów odblaskowych, które w decydujący sposób wpływają na ich bezpieczeństwo.
Mgła na drodze, co mówią przepisy?
Według art. 30 Ustawy o ruchu drogowym kierujący pojazdem jest obowiązany zachować szczególną ostrożność w czasie jazdy w warunkach zmniejszonej przejrzystości powietrza, spowodowanej mgłą, opadami atmosferycznymi lub innymi przyczynami.
1) Kierujący pojazdem silnikowym jest obowiązany:
a) włączyć światła mijania lub przeciwmgłowe przednie albo oba te światła jednocześnie,
b) poza obszarem zabudowanym podczas mgły dawać krótkotrwałe sygnały dźwiękowe w czasie wyprzedzania lub omijania,
2) Kierujący innym pojazdem niż pojazd, o którym mowa w pkt 1, jest obowiązany:
a) włączyć światła, w które pojazd jest wyposażony,
b) korzystać z pobocza drogi, a jeżeli nie jest to możliwe, jechać jak najbliżej krawędzi jezdni i nie wyprzedzać innego pojazdu.
Obowiązek używania świateł, o którym mowa w ust. 1, dotyczy kierującego pojazdem także podczas zatrzymania wynikającego z warunków lub przepisów ruchu drogowego.
Ostrożnie z tylnymi światłami przeciwmgłowymi!
Wielu kierowców przesadnie reaguje na mgłę na drodze i nawet, gdy nie jest ona zbyt gęsta, włączają oni tylne światła przeciwmgłowe. To błąd! Przepisy mówią wyraźnie, że kierujący pojazdem może używać tylnych świateł przeciwmgłowych, jeżeli zmniejszona przejrzystość powietrza ogranicza widoczność na odległość mniejszą niż 50 m. W razie poprawy widoczności kierujący pojazdem jest obowiązany niezwłocznie wyłączyć te światła.
Jak ocenić odległość na jaką ograniczona jest widoczność we mgle? Najprostszym sposobem jest wykorzystanie ustawionych przy wielu drogach słupków pikietażowych. Są one rozmieszczone najczęściej co 100 metrów. Jeżeli mijając jeden z takich słupków jesteś w stanie we mgle dostrzec drugi, oznacza to przejrzystość powietrza wynoszącą co najmniej 100 metrów, a w takich warunkach włączanie tylnych świateł przeciwmgielnych jest błędem. Oczywiście mało prawdopodobne, aby policjanci ukarali kierowcę za użycie tych świateł, gdy na drodze jest dość gęsta mgła i nawet w sytuacji, gdy przejrzystość powietrza jest nieco większa niż wspomniane, przepisowe 50 metrów. Jednak jeżeli tylne światła przeciwmgielne pozostają włączone przy normalnej przejrzystości powietrza patrol drogówki może ukarać kierowcę mandatem karnym w kwocie 100 zł, a do rejestru kierowcy w bazie CEPiK zostaną dopisane 2 punkty karne.
Toyota ogłosiła debiut najnowszej generacji modelu Toyota Prius jednoczesnie w Japonii i na targach Los Angeles Auto Show. Samochód ten oczywiście pojawi się również w Europie, jego oficjalny debiut na naszym kontynencie nastąpi 5 grudnia 2022 roku. Auto to będzie oferowane w Europie wyłącznie z napędem typu hybryda plug-in. Dodatkowo będzie to najmocniejszy wariant, z jakim Prius kiedykolwiek trafiał na Stary Kontynent. Przyjrzeliśmy się bliżej temu, co przygotowali Japończycy.
Toyota Prius V – „nowa” platforma
Najnowsza Toyota Prius to model zbudowany na modułowej platformie GA-C II generacji. Platforma ta nie jest konstrukcją zupełnie nową, bo pierwszym autem, które na niej zbudowano, był Prius IV generacji. Oprócz tego na platformie GA-C powstają np. takie modele jak Toyota CH-R, Toyota Corolla XII generacji, Lexus UX, Toyota Corolla Cross, czy klon Corolli: Suzuki Swace.
Oczywiście producent, nazywając nową platformę GA-C „drugą generacją” chce podkreślić obecność zmian i modyfikacji. Jednak nie jest to od podstaw zaprojektowana architektura na miarę wprowadzenia przez japońską markę w 2015 całej grupy platform TNGA, do której zalicza się również platformę GA-C.
Platforma konstrukcyjna definiuje wiele podstawowych kwestii konstrukcyjnych danego modelu: rozmieszczenie elementów układu napędowego, układu jezdnego, umieszczenie komponentów elektronicznych, poprowadzenie wiązek elektrycznych, czy lokalizację silnika elektrycznego, spalinowego oraz akumulatorów. W przypadku drugiej generacji GA-C wprowadzone modyfikacje dotyczą m.in. lżejszej i sztywniejszej struktury platformy, czy obniżenia środka ciężkości poprzez jeszcze niższe umieszczenie baterii i zbiornika paliwa. Nowa Toyota Prius ma o 5 cm dłuższy rozstaw osi niż poprzednia generacja, ale całe nadwozie jest o 4,6 cm krótsze.
Toyota Prius V – więcej mocy
Znacznie większych zmian doczekał się hybrydowy układ napędowy nowego Priusa V generacji. Spalinowo-elektryczny zespół składa się z benzynowego dwulitrowego silnika o mocy 148 KM (111 kW) współpracującego z nowym silnikiem elektrycznym o mocy 160 KM (120 kW). Całkowita moc napędu nie stanowi oczywiście prostego sumowania tych wartości i wynosi w tym przypadku 223 KM (164 kW). To o 101 KM więcej niż ma aktualnie wciąż oferowany Prius IV generacji z napędem PHEV.
Toyota Prius i większy akumulator
Toyota chwali się wzrostem zasięgu w trybie jazdy bezemisyjnej o 50 proc. Może się to wydawać dużo, ale procenty to wartości względne, dobrze zatem wiedzieć co właściwie porównujemy. Lepiej spojrzeć na bezwzględne parametry nowego napędu. Nowy Prius V z napędem hybrydowym plug-in został wyposażony w nowy akumulator trakcyjny (ogniwa litowo-jonowe) o pojemności 13,6 kWh, co nie jest rewolucyjną wartością względem innych hybryd plug-in oferowanych na rynku, pod tym względem można stwierdzić, że Prius dorównał do reszty stawki. Akumulator jest jednak sporo większy niż w poprzedniku (Prius IV PHEV ma baterię o pojemności 8,8 kWh). Aerodynamika nowego modelu z pewnością pomoże w oszczędnym pokonywaniu kolejnych kilometrów w trybie bezemisyjnym. Danych homologacyjnych jeszcze nie ma, ale pokonanie 50 km na samym prądzie jest w tym modelu niemal pewne, a ile model przejedzie faktycznie bez żadnych emisji? Tu musimy poczekać do pierwszych testów.
Fotowoltaika na dachu? Fajnie, ale to raczej bajer
Ciekawostką jest zapowiedziana przez producenta możliwość zamontowania na dachu nowego Priusa panelu fotowoltaicznego. Dla mieszkańców słonecznych rejonów planety taka opcja może stanowić dodatkową zachętę. Pamiętajmy jednak, że cudów nie ma i Słońce nie zapewni tak szybkiego naładowania akumulatorów Priusa jak gniazdko elektryczne. Sprawność najlepszych, dostępnych komercyjnie paneli sięga 25 proc., a ilość energii słonecznej padającej na powierzchnię Ziemi to ok. 1 kW/m², co w praktyce oznacza, że nawet najbardziej wydajny panel fotowoltaiczny o powierzchni 1 m² przy energii promieniowania o mocy 1 kW wytworzy 250 W energii elektrycznej. Godzina takiego ładowania to 0,25 kWh energii. Niemniej producent szacuje, że panele te są w stanie wygenerować przez rok prąd pozwalający pokonać 1250 km. Cóż, przy eksploatacji auta w mieście Yuma w Arizonie, uznanym przez Światowe Stowarzyszenie Meteorologiczne za najbardzie nasłonecznione miejsce świata, to z pewnością możliwe.
Minimalistycznie zaprojektowane wnętrze
Wnętrze nowego Priusa zaprojektowano praktycznie od nowa. Podzielono je na trzy strefy – kokpit kierowcy, konsolę centralną i otoczenie. Przed kierowcą znajduje się 7-calowy wyświetlacz TFT LCD, pełniący rolę wirtualnych „zegarów”, oprócz tego w centralnej części deski rozdzielczej umieszczono znacznie większy ekran dotykowy (producent nie podaje jego wymiarów). Podsumowując, Toyota Prius V generacji wywołuje pozytywne pierwsze wrażenie i wydaje się skutecznie łączyć dynamikę z ekonomią, co w pewnym sensie jest nowością w tym modelu, bo o ile do ekonomii nikt nie ma zastrzeżeń, to dotychczasowe generacje Priusa z dynamiką miały niewiele wspólnego. Przedsprzedaż Priusa najnowszej generacji rozpocznie się w pierwszym kwartale 2023 roku.
Mapy Google to najpopularniejsza nawigacja świata. Aplikacja jest stale rozwijana i właśnie otrzymała kilka nowych funkcji. Czego można się spodziewać?
Pierwsza funkcja została zapowiedziana już w trakcie tegorocznej, cyklicznej konferencji technologicznej Google I/O, w czerwcu b.r. Chodzi o znaczne rozszerzenie możliwości funkcji Live View, czyli wyszukiwania ciekawych miejsc z ich podglądem na żywo nazwanym Immersive View. Rozwiązanie to wykorzystuje algorytmy sztucznej inteligencji, rzeczywistość rozszerzoną, a także bazę zdjęć z bazy usługi Street View.
Na podstawie tych danych, użytkownik Map Google może sprawdzić, czy np. interesująca go restauracja jest zatłoczona, jak wygląda rozkład stolików w niej, albo pomieszczeń w innym punkcie popularnym dla turystów. Rozszerzone Live View jest wprowadzane stopniowo, usługa nie obejmuje jeszcze żadnego miasta w Polsce, ale już w tym tygodniu powinna działać, gdy znajdziemy się w jednym z następujących miast: Londyn, Los Angeles, Nowy Jork, Paryż, San Francisco oraz Tokio.
Mapy Google pomogą niepełnosprawnym
Znacznie bardziej interesująca, szczególnie dla osób o ograniczonej zdolności ruchowej, poruszających się na wózkach inwalidzkich jest uruchomiona – tym razem już na całym świecie – funkcja pozwalająca w aplikacji mobilnej (platforma nie ma znaczenia, działa w Mapach Google na Androida i na platformę Apple iOS) sprawdzić, czy docelowe miejsce, które wyznaczają w Mapach Google, jest dla nich dostosowane. W szczególności aplikacja powinna poinformować osobę niepełnosprawną, czy w danym miejscu jest np. parking z ułatwieniami dla niepełnosprawnych, czy też inne udogodnienia, które ułatwią im poruszanie się w danym miejscu.
Mapy Google ułatwią życie elektromobilnym
Następna nowość to poszerzenie funkcji wyszukiwania stacji ładowania samochodów elektrycznych. Owszem, taka funkcja już była dostępna wcześniej, można przecież znaleźć ładowarkę aut elektrycznych w Mapach Google i aplikacja poinformuje nas także o liczbie np. wolnych miejsc ładowania w danym punkcie. Jednak najnowsza aktualizacja dokłada do tego jeszcze jedną funkcję: możliwość wyszukiwania stacji szybkiego ładowania. Przy czym za „szybkie” ładowanie Google uznaje stacje ładowania oferujące przynajmniej w jednym gnieździe moc nie mniejszą niż 50 kW.
Co może straż miejska? Uprawnienia strażników miejskich i gminnych dla wielu kierowców, pieszych i innych uczestników ruchu pozostają tajemnicą. Wiele osób uważa, że strażnik miejski/gminny nie ma prawa zatrzymać kierowcy, inni sądzą, że strażnicy miejscy mogą kontrolować prędkość i karać za jej przekroczenie mandatami. Obydwa te stwierdzenia to nieprawda. Czas zatem jednoznacznie wskazać, jakie według aktualnie obowiązujących przepisów są uprawnienia strażników miejskich/gminnych wobec kierowców.
Straż miejska – czy ma prawo zatrzymać kierowcę?
Tak, ale nie zawsze i nie wszędzie. Kontrola ruchu drogowego przez strażników gminnych/miejskich jest dopuszczalna wyłącznie na terenie miast/gmin, które utworzyły taką służbę na swoim terenie. Strażnik miejski z Warszawy w Krakowie, czy Gdańsku nic nie może. Jest osobą formalnie cywilną. Wyjątkiem jest sytuacja, gdy strażnik miejski/gminny pełni służbę w patrolu wspólnym z policjantem. To jedyny przypadek, kiedy strażnik gminny/miejski może wykonywać czynności służbowe, do których upoważnia go prawo, również poza terenem „swojej” gminy lub miasta. Załóżmy jednak, że strażnik pełni swoje obowiązki na właściwym terenie, czyli gminie lub mieście, w którym służy. Co może?
W jakich sytuacjach strażnik miejski / gminny jest uprawniony do zatrzymania kierowcy?
Zakres uprawnień strażników miejskich / gminnych reguluje Art. 129b ustawy Prawo o ruchu drogowym. Żeby jednak nie wymuszać na nikim ciężkiej lektury, jaką jest treść wspomnianej ustawy, oto sytuacje, w których strażnik może zatrzymać kierowcę:
Strażnik miejski / gminny może zatrzymać do kontroli kierowcę, który nie zastosował się do zakazu ruchu w obu kierunkach, określonego odpowiednim znakiem (znak B-1).
Strażnik miejski / gminny może zatrzymać kierowcę naruszającego przepisy o zatrzymaniu lub postoju pojazdów.
Straż miejska ma również uprawnienia do kontroli i zatrzymania kierowcy, który naruszył przepisy dotyczące dopuszczalnego nacisku osi na danej drodze.
Do kontroli drogowej przez strażnika miejskiego / gminnego może być zatrzymany również kierowca, który naruszył przepisy dotyczące ograniczeń ruchu w strefie czystego transportu.
Straż miejska – co może strażnik w trakcie kontroli drogowej?
Funkcjonariusze straży miejskiej / gminnej mogą wylegitymować kierowcę, sprawdzić dokumenty pojazdu, ukarać kierowcę mandatem (ale tylko w zakresie nadanych mu uprawnień, czyli może kierowcę ukarać mandatem za wjazd na obszar z zakazem ruchu, ale już nie ma prawa ukarać nas za wykroczenia, do których kontroli nie jest on uprawniony). Strażnik może też nakazać odholowanie pojazdu (gdy np. źle zaparkowane auto zagraża bezpieczeństwu ruchu).
Warto dodać, że strażnicy mają również uprawnienia do zatrzymania osoby, co do której zachodzi uzasadnione podejrzenie, że prowadzi pojazd pod wpływem alkoholu czy innych substancji odurzających, ale nie do strażników należy karanie pijanych kierowców, czy ustalanie stopnia trzeźwości. Jedyne co mogą strażnicy w sytuacji, gdy zatrzymają ich zdaniem pijanego kierowcę, to doprowadzenie kierowcy na najbliższy posterunek policji i przekazanie go funkcjonariuszom.
Poza wymienionymi sytuacjami straż miejska lub gminna nie ma prawa zatrzymywać kierowców popełniających inne wykroczenia, takie jak np. wyprzedzanie na przejściu dla pieszych, czy przekroczenie prędkości (uprawnienia do mierzenia prędkości straże miejskie / gminne utraciły w 2016 roku)
Wystarczy, że popełnisz dwa razy którekolwiek wykroczenie z poniższej listy w ciągu dwóch lat od popełnienia pierwszego z nich i… pożegnasz się z prawem jazdy, dodatkowo znacznie uszczuplisz swój budżet. Oto lista najcięższych wykroczeń drogowych. Warto ją zapamiętać i przynajmniej tych przepisów absolutnie nie łamać. To się zdecydowanie nie opłaca!
Przygotowana przez nas lista, zawiera wykroczenia karane maksymalną, możliwą wg polskiego prawa, liczbą punktów karnych, jaką kierowca może otrzymać za pojedyncze naruszenie. Oprócz tego podajemy również stawki mandatów karnych, jakie trzeba będzie zapłacić. W niektórych przypadkach wymieniane są dwie kwoty. Nie chodzi jednak o widełki, lecz o tzw. recydywę. Wyższa kwota (stanowiąca dwukrotność kwoty bazowej) to mandat w przypadku ponownego popełnienia danego wykroczenia. Pamiętajmy, że w przypadku poniższych wykroczeń recydywa, czyli popełnienie tego samego wykroczenia w czasie dwóch lat od naruszenia danego przepisu po raz pierwszy, automatycznie skutkuje utratą prawa jazdy. Zawsze! Jeżeli przy danym wykroczeniu jest tylko jedna kwota, oznacza to, że ustawodawca nie przewidział recydywy za konkretne naruszenie.
Oto lista wykroczeń drogowych, za które otrzymasz najwyższą liczbę punktów karnych
Nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu dla pieszych lub wchodzącemu na to przejście. 15 punktów karnych i 1500 zł mandatu / recydywa: 3000 zł i kolejne 15 punktów, czyli utrata prawa jazdy.
Niezatrzymanie pojazdu w celu umożliwienia przejścia przez jezdnię osobie niepełnosprawnej, używającej specjalnego znaku lub osobie o widocznej ograniczonej sprawności ruchowej: 15 punktów karnych i 1500 / 3000 zł; Uwaga! W tym przypadku należy pamiętać, że osobie niepełnosprawnej lub o widocznej, ograniczonej sprawności ruchowej trzeba umożliwić przejście nie tylko na pasach, ale również poza nimi. To nie jest grzeczność, lecz obowiązek usankcjonowany prawnie (Art. 26 p. 7 ustawy Prawo o ruchu drogowym).
Wyprzedzanie pojazdu na przejściu dla pieszych, na którym ruch nie jest kierowany, lub bezpośrednio przed tym przejściem: 15 punktów karnych i 1500 / 3000 zł. Warto też wiedzieć, od jakiego miejsca nie należy wyprzedzać, zobaczcie nasz wcześniejszy artykuł.
Omijanie pojazdu, który jechał w tym samym kierunku, lecz zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu: 15 punktów i 1500 / 3000 zł;
Przekroczenie dopuszczalnej prędkości o 71 km/h i więcej: 15 punktów karnych i 2500 / 5000 zł;
Przewożenie w pojeździe kategorii M1 (pojazdy osobowe z nie więcej niż 8 miejscami) N1 (pojazdy do przewozu ładunków o dmc 3,5 t), N2 (pojazdy do przewozu ładunków o dmc ponad 3,5 t, ale nie więcej niż 12 t) i N3 (pojazdy do przewozu ładunków o dmc powyżej 12 t), o których mowa w załączniku nr 2 do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, wyposażonym w pasy bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymujące dla dzieci, dziecka mającego mniej niż 150 cm wzrostu poza fotelikiem bezpieczeństwa dla dziecka lub innym urządzeniem przytrzymującym dla dzieci, zgodnym z masą i wzrostem dziecka, oraz właściwymi warunkami technicznymi określonymi w przepisach Unii Europejskiej lub w regulaminach EKG ONZ dotyczących urządzeń przytrzymujących dla dzieci w pojeździe: 300 z i 5 punktów karnych za każde dziecko przewożone w sposób niezgodny z przepisami (maks. 15 punktów karnych);
Przewożenie dziecka w wieku poniżej 3 lat w pojeździe kategorii M1, N1, N2 i N3, o których mowa w załączniku nr 2 do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, niewyposażonym w pasy bezpieczeństwa i fotelik bezpieczeństwa dla dziecka lub w pasy bezpieczeństwa i inne urządzenie przytrzymujące dla dzieci: 300 zł i 5 punktów karnych za jedno dziecko przewożone niezgodnie z przepisami, maks. 15 punktów karnych;
Naruszenie przez kierującego pojazdem mechanicznym zakazu wyprzedzania pojazdu określonego znakiem drogowym: 15 punktów karnych i mandat 1000 / 2000 zł.
Naruszenie przez kierującego pojazdem zakazu objeżdżania opuszczonych zapór lub półzapór oraz wjeżdżania na przejazd, jeśli opuszczanie ich zostało rozpoczęte lub podnoszenie ich nie zostało zakończone: 15 punktów karnych i mandat 2000 / 4000 zł.
Naruszenie przez kierującego pojazdem na przejeździe kolejowym zakazu wjazdu za sygnalizator przy sygnale czerwonym, czerwonym migającym lub dwóch na przemian migających sygnałach czerwonych, lub za inne urządzenie nadające te sygnały: 15 punktów karnych i mandat 2000 / 4000 zł.
Naruszenie przez kierującego pojazdem zakazu wjeżdżania na przejazd kolejowy, jeśli po jego drugiej stronie nie ma miejsca do kontynuowania jazdy: 15 punktów karnych i mandat 2000 / 4000 zł.
Jazda autostradą lub drogą ekspresową w kierunku przeciwnym niż wynikający z ustawy lub znaków drogowych: 15 punktów karnych i 2000 zł.
Używanie pojazdu w sposób zagrażający bezpieczeństwu osoby znajdującej się w pojeździe lub poza nim: 15 punktów karnych i mandat 200 zł.
Przewożenie osób pojazdem nieprzeznaczonym lub nieprzystosowanym do tego celu: 300 zł za każdą osobę przewożoną w niewłaściwy sposób, kara nie wyższa niż 3000 zł oraz liczba punktów karnych zależna od nieprawidłowo przewożonych osób; dla 10 osób lub więcej jest to 15 punktów karnych.
Przewóz osób w liczbie przekraczającej liczbę miejsc określonych w dowodzie rejestracyjnym pojazdu albo wynikających z konstrukcyjnego przeznaczenia pojazdu niepodlegającego rejestracji: 300 zł za każdą osobę ponad określoną liczbę, nie wyższa niż 3000 zł oraz liczba punktów karnych zależna od liczby „nadmiarowych” osób. W przypadku, gdy jest to 10 osób lub więcej kierowca otrzyma 15 punktów karnych.
Niestosowanie się do sygnałów świetlnych przez kierującego pojazdem: 500 zł (z wyłączeniem naruszenia na przejeździe kolejowym – wówczas kara to minimum 2000 zł) i 15 punktów karnych;
Zakończył się dwutygodniowy warszawski test autobusu wodorowego wyprodukowanego przez firmę należącą do Zygmunta Solorza. NesoBus zaprezentowano jako innowacyjny projekt, który ma zapewnić mieszkankom i mieszkańcom miast wygodę i bezpieczeństwo podróży po mieście. Moim zdaniem drugi etap warszawskiego testu prototyp oblał.
Designerzy od Izery
Zacznijmy od początku. NesoBus to projekt jednej ze spółek należących do miliardera Zygmunta Solorza. Nazwa pochodzi akronimu: Nie Emituje Spalin i Oczyszcza – NESO Bus. Nowy pojazd wykorzystuje technologię wodorową. Jest to autobus elektryczny – zamiast ładowania baterii, tankuje się wodór i przekształca go w energię już na pokładzie pojazdu. Cały system uzupełnia niewielka bateria oraz silnik elektryczny. Wodorowy autobus jest nieco głośniejszy niż bateryjny odpowiednik. Ma też coś na kształt rury wydechowej, z której wydostaje się para wodna.
Zatankowanie NesoBusa do pełna powinno trwać około 15 minut. Jednorazowo do zbiorników mieści się ok. 37 kg wodoru. Dzięki temu autobus jest w stanie przejechać nieco ponad 400 km na jednym tankowaniu. Ile kosztuje tankowanie? Na razie to tajemnica. Żeby przybliżyć rząd wielkości kosztów zakupu paliwa wodorowego podam ceny z komercyjnych stacji w Niemczech – we wrześniu br. było to ok. 12 euro (ponad 56 zł) za kg.
Za design wodorowca ze stajni Solorza odpowiadało włoskie biuro projektowe Torino Design – to samo, któremu zawdzięczamy wygląd prototypów Izery – polskiej marki aut elektrycznych.
NesoBusy będą produkowane w Świdniku od 2023 roku. Spółka chce je także eksportować.
Ładowanie indukcyjne
Na przejażdżkę NesoBusem umówiłam się w niedzielne wczesne popołudnie ze znajomym i jego trójką dzieci – jedno w spacerówce. Nasz cel to linia 178 jadąca przez kilka dzielnic Warszawy. Wodorowiec ruszał z Konwiktorskiej znajdującej się na Nowym Mieście w Śródmieściu. Meta to Skorosze – peryferyjne, wciąż rosnące, osiedle w dzielnicy Ursus. Wsiedliśmy, wózek ustawiliśmy w jednym z dwóch do tego celu wyznaczonych miejsc, dzieci usiadły na fotelach. Przestrzeni na nogi zarówno dla opiekunów jak i latorośli było wystarczająco dużo. Wnętrze było mocno wygrzane, autobus stał na krańcowym przystanku kilkanaście minut przed odjazdem – niestety nie dowiedziałam się ile wodoru zużywa sam system wentylacji i ogrzewania. Pojazd kursował od wczesnego rana i miał przed ruszeniem z naszego przystanku zbiorniki na wodór wypełnione niemal w połowie.
Przed odjazdem udało mi się przyjrzeć jego wnętrzu, w trakcie podróży nie było już na to szans. Oczywiście moją uwagę przykuła białe poszycie siedzeń i oparć, z materiału sugerującego, że łatwo będzie zadbać o jego czystość. Nie wiem jak będzie się „starzał”. Dodam, że to prototyp, zamawiający na pewno będą mieli możliwość wyboru dowolnego wykończenia siedzeń. Co jeszcze wyłapałam? Podłoga w autobusie nie jest idealnie równa. To poważny minus.
Poza wygodnymi siedzeniami, licznymi uchwytami, zadbano także o miejsca do ładowania urządzeń, które towarzyszą nam w codziennych podróżach. W autobusie są dwa rodzaje ładowarek do telefonów – podwójne gniazda USB do podpięcia własnego kabla i kieszenie z indukcją, ciekawe rozwiązanie – sprawdziłam – działa. Istnieje jednak obawa, że zapomnimy o telefonie pozostawionym w kieszeni do ładowania przy wysiadaniu.
Rampa i przyciski
Autobus jest oczywiście przystosowany do tego by mogły z niego korzystać osoby o ograniczonej mobilności, rodzice z dziećmi w wózkach. Aby skorzystać z rampy – jak w większości znanych mi modeli – należy wcisnąć odpowiedni guzik – jest ona uruchamiana mechanicznie, czyli do jej obsługi potrzebny jest człowiek. Przyciski dla rodziców z dziećmi w wózkach i osób na wózkach zazwyczaj są umieszczane w bardzo łatwo dostępnych miejscach. Ma to wady i zalety. Niestety obiekty te często padają ofiarą ciekawości dzieci i są wciskane niepotrzebnie. Tu schowano je w narożniku za orurowaniem i zapięciem pasa. Być może to rozsądne rozwiązanie, nie byłam w stanie sprawdzić jak działa w praktyce.
Wąskie gardło – biletomat
NesoBus ma 12 metrów długości, komfortowo powinno w nim podróżować ok. 90 osób, niemal połowa siedząc. Już po pierwszych trzech przystankach we wnętrzu zaczął się ścisk – to oczywiście nie jest wina projektantów pojazdu – ci mają na sumieniu zupełnie inny grzech. Z nieznanych powodów biletomat znalazł się – zamiast standardowo na wprost środkowych drzwi, czyli tam gdzie jest stosunkowo dużo miejsca – w wąskim przesmyku między pierwszymi a drugimi drzwiami. Takie rozwiązanie być może zdałoby egzamin gdyby podróżujący posłusznie wsiadali jedynie pierwszymi drzwiami, ciasno ustawiali się w kolejce po bilet i przechodzili po jego zakupie w głąb pojazdu – tak się jednak nie działo. W środku natychmiast zaczął panować chaos. Ludzie tłoczyli się zarówno z prawej, jak i z lewej strony biletomatu. Przeciskali się, nie byli w stanie sięgnąć do urządzenia i kupić biletów.
Na dodatek po kilku przystankach do środka wsiadły kolejne rodziny z dziećmi w spacerówkach, więc przemieszczanie w kierunku automatu biletowego właściwie stało się niemożliwe. Przejście się zakorkowało. I tu nawiążę do stania w wąskiej przestrzeni na nierównej podłodze. Nie jest to komfortowa pozycja kiedy jedna noga na podłodze jest wyżej od drugiej. Szczególnie daje się to we znaki przy dynamicznych odjazdach z przystanków i częstym hamowaniu przed kolejnym. Projektanci zapomnieli najwyraźniej, że autobusem będą podróżować osoby w różnym wieku i stopniu sprawności.
Ostatecznie wysiedliśmy z NesoBusa po przejechaniu 18 z 32 przystanków na tej trasie – jak się okazało bardzo obleganej.
Wysokie koszty
Podsumowując – pojazd nie zachwyca. Technologie, które mają być jego wyróżnikiem, są głęboko schowane. Jest to właściwie na pierwszy rzut oka zwykły elektryczny autobus. Jedyna różnica między bateryjnym, to wydostająca się z tyłu pojazdu ledwo widoczna para wodna. Zbiorniki na wodór schowane są na dachu pojazdu. Można go zatem pomylić z gazowcem. Pasażerki i pasażerowie są oczywiście informowani, poprzez oklejenie i informacje na wyświetlaczach, że podróżują wodorowym autobusem. Przekaz dotyczący zastosowanej technologii jest solidnie okraszony greenwashingiem – niestety. Nadmiernie eksponowana jest jedna cecha wodorowca, skoncentrowano się na funkcji oczyszczania powietrza. Powiedzmy sobie uczciwie, ma to marginalne znaczenie. Dużo większą wartością jest odsunięcie emisji z dala od miejsca, w którym mieszkają i poruszają się ludzie.
Tu konieczny jest jednak dodatkowy komentarz. Kluczową kwestią przy zakupie elektrycznych pojazdów z ogniwami paliwowymi jest pochodzenie tankowanego wodoru. W Polsce o zielony wodór szalenie trudno. Nie mamy jeszcze takich nadwyżek energii z odnawialnych źródeł (OZE) żeby móc produkować paliwo dla tego typu elektryków.
Oczywiście technologia wodorowa ma pewne plusy – możliwe jest szybkie zatankowanie zbiorników – jednak ma też swoje ograniczenia – te najszybsze stacje wodorowe są sporo droższe – konieczne jest chłodzenie pozwalające na sprawne tankowanie. Nie jest możliwe tankowanie pojazdów jeden za drugim – musi wyrównać się ciśnienie w instalacji przed ponownym użyciem. Same ogniwa paliwowe nie są szczególnie trwałe i sporym wyzwaniem, wciąż, jest ich recykling. Do tego sam koszt postawienia stacji wodorowej jest kilkukrotnie większy niż tradycyjnej lub nawet stacji ładowania baterii.
W Polsce nie ma jeszcze żadnej publicznej stacji wodorowej. Firmy, takie jak spółka Solorza, posiłkują się mobilnymi urządzeniami chcąc pokazywać technologie wodorowe.
Na zakończenie kilka ciepłych słów o NesoBusie. Wnętrze jest w większości poprawne, jasne i dość przestronne. Rysą na szkle pozostaje fatalne umiejscowienie biletomatu. Być może błędem ZTM było wysłanie modelu na tę trasę. Wcześniej jeździł na linii 106 – z Mariensztatu na Młynów – nie miałam jednak okazji jej sprawdzić. Pozytywne jest to, że pojawił się na rynku nowy podmiot, z zapleczem gdzie może być produkowany wodór dla transportu na dużą skalę. W imperium Solorza jest Zespół Elektrowni Pątnów Adamów Konin SA (ZEPAK), to tam produkowany jest wodór do tankowania autobusów. W przyszłości ma on być zielony, czyli wytwarzany z OZE.
Sama technologia zastosowana w pojeździe to nic nowego. Wodorowe autobusy mają w swojej ofercie Solaris i Autosan. Dwupoziomowe wodorowe autobusy oferuje brytyjski Wright.
Policjanci stale monitorują drogi w Polsce, patrolują je również nieoznakowanymi radiowozami. Widok we wstecznym lusterku groźnie wyglądającego BMW może zmrozić serce kierowcy, który doskonale zdaje sobie sprawę, że trochę przesadził z prędkością. Warto jednak wiedzieć, że policyjna grupa SPEED dysponuje bardziej zróżnicowaną flotą, z jakich modeli korzystają policjanci?
Auta bawarskiej marki były najprawdopodobniej pierwszymi modelami (Policja, ze zrozumiałych względów, niechętnie dzieli się wiedzą na temat nieoznakowanych radiowozów), jakie wykorzystywane były przez grupę SPEED. Wariant wykorzystywany jako nieoznakowany radiowóz to wersja 330i xDrive generacji F30. Oznacza to wóz z napędem na obie osie, wyposażony w mocną, dwulitrową, turbodoładowaną, czterocylindrową jednostkę benzynową o mocy 252 KM przy 5200 obr./min. i 350 Nm momentu obrotowego w zakresie od 1450 do 4800 obr./min. Za przeniesienie mocy na wszystkie koła odpowiada automatyczna, 8-stopniowa skrzynia biegów. Takie parametry pozwalają policjantom uzyskać 100 km/h w czasie 5,8 sekundy, a prędkość maksymalna to 250 km/h.
Grupa SPEED – BMW 320i GT xDrive (F34)
Ponownie model popularnej bawarskiej marki premium. Pod maską i w tym przypadku mamy dwulitrową, turbodoładowaną jednostkę benzynową, ale o nieco mniejszej mocy, wynoszącej 184 KM przy 5000 obr./min. i 290 Nm momentu obrotowego w zakresie od 1250 do 4600 obr./min. Moc przenoszona jest i w tym przypadku na wszystkie cztery koła, przyśpieszenie do 100 km/h nie powala i wynosi 8 s, natomiast prędkość maksymalna to 230 km/h.
Grupa SPEED – KIA Stinger GT
Tym razem już nie BMW, lecz auto znacznie od wspomnianych wcześniej modeli bawarskiej marki szybsze. KIA Stinger GT zadebiutowała w roli nieoznakowanego pojazdu grupy SPEED jeszcze w 2018 roku. Do dzisiejszego dnia te modele pozostają najszybszymi radiowozami Polskiej Policji. Pod maską topowej odmiany (GT) KII Stinger pracuje aż 370-konny, sześciocylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy, z cylindrami w układzie V. Maksymalną moc policyjne V6 uzyskuje przy 6000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy też jest niebagatelny, bo konkretne 510 Nm, osiągane w zakresie od 1300 do 4500 obr./min. Moc ta jest przenoszona na wszystkie koła, za pośrednictwem automatycznej, ośmiobiegowej przekładni. Takie parametry sprawiają, że auto jest w stanie uzyskać prędkość 100 km/h po upływie 4,9 sekundy od startu, a szybkość maksymalna to 270 km/h.
Grupa SPEED – Škoda Superb 2.0 TSI
W 2020 roku floty policyjnej Grupy SPEED zasiliły egzemplarze niewinnie wyglądających modeli Škody Superb. Niech Was jednak nie zwiedzie cywilny charakter tego auta, bo wybrane przez policjantów warianty silnikowe są… mocniejsze od wcześniej wspomnianych aut bawarskiej marki. Egzemplarze używane w roli nieoznakowanych pojazdów Grupy SPEED napędzane są za pomocą silników 2.0 TSI w ich najmocniejszym w czeskiej marce wariancie. Pod maską policyjnych Superbów pracuje turbodoładowana, czterocylindrowa, benzynowa rzędówka, zdolna do uzyskania 280 KM przy 5500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy też niczego sobie, bo konkretne 400 Nm. Moc jest w tych wersjach silnikowych przenoszona na wszystkie cztery koła, co pozwala osiągnąć 100 km/h w czasie 5,6 sekundy. Prędkość maksymalna to 250 km/h.
Na początku tego roku, w lutym 2022, policjanci dozbroili flotę Grupy SPEED o nowe egzemplarze Cupry Leon. Oczywiście wersja wybrana przez służby to najmocniejsze wydanie tego auta. W takim przypadku pod maską hatchbacka hiszpańskiej marki pracuje dwulitrowy, turbodoładowany benzyniak z czterema cylindrami w rzędzie i 300 kucami gotowymi na polecenia kierowcy. Maksymalną moc auta uzyskują przy 5300 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosi 400 Nm. Za przeniesienie mocy na przednią oś odpowiada 7-biegowa, automatyczna dwusprzęgłówka DSG. 100 km/h policyjna Cupra Leon uzyska po 5,7 s. Prędkość maksymalna to 250 km/h.
Grupa SPEED – Renault Megane R.S.
Co do zasady nieoznakowany radiowóz nie tylko nie powinien być pomalowany w policyjne barwy, ale też powinien nieszczególnie rzucać się w oczy, trudno tak jednak powiedzieć o Renault Megane R.S., które dość wyraźnie odróżnia się od zwykłych, cywilnych wersji francuskiego kompaktu. Z drugiej strony wielu kierowców z premedytacją łamiących ograniczenia prędkości w lusterkach wypatruje aut marki BMW, a usportowione Mégane mogą oni potraktować co najwyżej jako „konkurenta” na drodze. I tu się można zdziwić, bo również w tym roku policjanci z Grupy SPEED dozbroili swoją flotę właśnie w Mégane R.S. Choć auto dysponuje nieco mniejszym silnikiem niż wspomniana wcześniej Cupra Leon, to moc pozostaje identyczna: 300 KM osiągane przy 6000 obr./min. Moment obrotowy jest tu jeszcze większy i wynosi 420 Nm. Moc przenoszona jest na przednią oś, przyśpieszenie do 100 km/h w czasie 5,7 s, a prędkość maksymalna to 255 km/h.
Na koniec jeszcze o wspomnianym tajemniczym szczególe. Niektóre nieoznakowane auta Grupy Speed można poznać po dodatkowej antenie umieszczonej na dachu. Dotyczy to przede wszystkim niektórych egzemplarzy BMW, które fabrycznie mają standardową antenę w formie „płetwy rekina” uzupełnioną o dodatkową, niewielką antenę. Widzisz takie BMW? Zdejmij nogę z gazu.
Policja informuje o akcji realizowanej w ramach ogólnopolskiej kampanii „Twoje światła – Nasze bezpieczeństwo„. W najbliższą sobotę, 19 listopada, kierowcy zainteresowani profesjonalną kontrolą oświetlenia ich pojazdów, będą mogli na wybranych stacjach kontroli pojazdów przeprowadzić ich diagnostykę zupełnie bezpłatnie.
Dobre światła to podstawa bezpieczeństwa
Kampania „Twoje światła – Nasze bezpieczeństwo” ma na celu zwrócenie uwagi kierujących na zagrożenia związane z nieprawidłowym oświetleniem pojazdów. Sprawne światła mają wpływ na bezpieczeństwo zarówno kierującego, jak i pozostałych uczestników ruchu, w szczególności pieszych. Zwłaszcza jesienią i zimą, kiedy widoczność na drogach jest znacznie gorsza niż w pozostałych porach roku. W najbliższych miesiącach pozytywna odpowiedź na pytanie, „czy masz dobre światła?” nabiera szczególnie ważnego znaczenia.
Czy masz dobre światła? Oto, gdzie sprawdzisz je za darmo
Policja opublikowała wykaz zawierający ponad 1300 stacji diagnostycznych w całej Polsce, na których kierowcy będą mogli w najbliższą sobotę bezpłatnie skontrolować działanie świateł w swoim samochodzie. Dodatkowo najbliższą stację diagnostyczną, która oferuje kierowcom taką usługę można odnaleźć za pomocą popularnej aplikacji Yanosik.
Gigantyczna maszyna TBM, która w olbrzymim, największym w historii transportu drogowego w Polsce, konwoju powoli przebija się przez kraj, w najbliższy weekend dotrze do województwa mazowieckiego i wjedzie w granice aglomeracji warszawskiej. Ponieważ wielu mieszkańców stolicy być może planuje w weekend jakieś nocne przejazdy, warto zdać sobie sprawę, którymi drogami nie przejedziemy.
Szczegółowy plan przejazdu konwoju TBM przez Warszawę i jej okolice ujawnił warszawski oddział GDDKiA. Którędy przejedzie transport? Przekroczenie granicy łódzkiego i mazowieckiego jest zaplanowane na godzinę 23:00 w nocy z 18 na 19 listopada (z piątku na sobotę). Transport ten porusza się wyłącznie nocą, o ok. 5:30 dotrze do węzła Janki w ciągu drogi ekspresowej S8, gdzie zaplanowano postój do 19 listopada (sobota) do godziny 22.
Transport maszyny TBM w obrębie obiektów mostowych porusza się z prędkością 10 km/h, a poza nimi w granicach 20-30 km/h. W czasie przejazdu konwoju drogą ekspresową S8 pomiędzy węzłami Kowiesy i Janki, możliwe będą utrudnienia na jezdni w kierunku Warszawy. Jeżeli w nocy z piątku na sobotę planowaliście przejazd drogą S8, radzimy zmienić plany, a na pewno zmienić trasę.
Około godziny 23:30 zator drogowy utworzony za kolumną będzie rozładowany w rejonie MOP-u Gurba. Około północy transport przejedzie S8 w rejonie węzła Mszczonów Północ, gdzie pojazdy jadące w kierunku Warszawy będą mogły zjechać na drogę krajową nr 50. Dojadą nią do węzła Wiskitki, gdzie możliwy będzie wjazd na autostradę A2 w kierunku Warszawy. Przerwę 45-minutową (od 00:45 do 1:30) zaplanowano w rejonie MOP Krze Duże (zamknięty ciąg główny S8 dla maszyny TBM) – wówczas ruch pojazdów będzie zapewniony po jezdni obsługującej MOP. Na węźle Młochów około godziny 3:20 zator drogowy utworzony za kolumną w kierunku Warszawy będzie rozładowany z wykorzystaniem ronda węzłowego.
W kierunku Wrocławia ruch ma odbywać się bez utrudnień. Jednocześnie uwaga! Tak gigantyczny transport to naprawdę niecodzienny widok, ale wszystkich kierowców, którzy jadąc w kierunku na Wrocław będą mijać TBM uczulamy, by skupili się na drodze, a nie obserwowali transport w trakcie prowadzenia auta trasą ekspresową.
Sobotnia noc TBM w stolicy
19 listopada (sobota) o godzinie 22:00 transport maszyny TBM wyruszy drogą ekspresową S8 w kierunku Warszawy i węzła Opacz. Następnie drogą ekspresową S2 oraz ulicami Warszawy dotrze do węzła Lubelska (S17) ok. godz. 6:00, gdzie zaplanowano kolejny postój w ciągu S17 do 20 listopada (niedziela) do godz. 22:00. Taka trasa przejazdu oznacza, że kierowcy jadący S8 w kierunku Warszawy oraz S2 w kierunku Terespola powinni spodziewać się znaczących utrudnień. Ponownie radzimy wybrać alternatywne trasy i pamiętajcie: Mapy Google was dobrze nie poprowadzą, bo Google nie uwzględnia ponadnormatywnych transportów w trakcie wyznaczania tras.
Transport, po wyjeździe z węzła Janki, będzie poruszał się drogą ekspresową S8. Następnie około godz. 23:00 na węźle Opacz konwój zjedzie na drogę ekspresową S2 (jezdnię zbiorczo-rozprowadzającą) w kierunku Terespola. Około północy kolumna przejedzie przez węzeł Warszawa Lotnisko, co spowoduje utrudnienia na ciągu głównym S2 w kierunku węzła Lubelska. Następnie na węźle Puławska (przed tunelem S2) kolumna zjedzie z drogi ekspresowej i będzie poruszała się po drogach miejskich (ul. Puławska, Pileckiego, Ciszewskiego, Rodowicza Anody, Dolina Służewiecka, Wilanowska, Przyczółkowa) w godz. 00:30 – 3:00. Niektórzy mieszkańcy Ursynowa będą mieli ciekawy i niecodzienny widok z okien.
Na węźle Wilanów w ciągu S2 (wylot z węzła w kierunku Terespola) zaplanowano 45-minutową przerwę. Około godz. 4:00 transport maszyny TBM będzie poruszał się drogą ekspresową S2 w kierunku Terespola (całą szerokością jezdni). Około godziny 5:00 zator drogowy utworzony za kolumną będzie rozładowany z wykorzystaniem jezdni zbiorczo-rozprowadzającej na węźle Patriotów. Okoły godziny 6:00 transport rozpocznie postój na jezdni S17 na węźle Lubelska. Kierowcy jadący od Zakrętu (DK2) będą mieli do dyspozycji jeden pas ruchu.
Niedziela wieczór – kierunek: Lublin
W nocy z 20 na 21 listopada transport maszyny TBM ruszy o 22:00 trasą S17 w kierunku Lublina i dotrze do MOP Wola Korycka, gdzie planowane jest dotarcie konwoju na godzinę 5:30 i tam odbędzie się kolejny postój. W trakcie tego przejazdu utrudnień mogą spodziewać się kierowcy, którzy niedzielno-poniedziałkową noc planowali podróżować przez S17 z Warszawy w kierunku Lublina.
Nocą 16 listopada Sejm przegłosował nowelizację Kodeksu Karnego. Zgodnie z uchwalonymi nowymi przepisami, samochody prowadzone przez pijanych kierowców będą konfiskowane, ale nie w każdym przypadku.
Przede wszystkim istotny jest poziom wykrytego w organizmie kierowcy alkoholu. Przepadek auta będzie orzekany, gdy kierowca złapany na „podwójnym gazie” ma co najmniej 1,5 promila alkoholu we krwi. Jeżeli jednak alkohol zostanie wykryty u kierowcy, który spowoduje wypadek, wówczas próg decydujący o konfiskacie auta wyniesie już 0,5 promila we krwi kierowcy.
Pijany kierowca i nie jego auto? Też straci więcej
W sytuacji, gdy samochód prowadzony przez osobę nietrzeźwą nie będzie własnością kierowcy, wówczas ma być orzekany przepadek równowartości pojazdu. W jaki sposób wartość takiej kary ma być obliczana? Podstawą ma być wartość danego pojazdu określona w polisie ubezpieczeniowej. Gdyby dane auto nie było ubezpieczone, wówczas podstawą do wymierzenia kary finansowej będzie średnia wartość rynkowa danego modelu. W przypadku, gdyby kierowca był pracownikiem lub kierowcą zawodowym, który prowadzi auto pracodawcy, wówczas sąd orzekać będzie nawiązkę w wysokości co najmniej 5000 zł na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej. W przypadku, gdy osoba „pod wpływem” prowadzi pojazd niemechaniczny, wówczas takie pojazdy nie będą zabierane.
Pijany kierowca i wypadek – zaostrzenie kar pozbawienia wolności
Zgodnie z przegłosowanymi zmianami, wzrosnąć ma również kara więzienia za spowodowanie przez pijanego kierowcę wypadku, w którym ofiary poniosły ciężkie obrażenia lub śmierć. Według obowiązujących dziś przepisów maksymalna kara, na jaką sąd może skazać pijanego kierowcę, który spowodował groźny wypadek, wynosi 12 lat pozbawienia wolności. Po zmianach już przegłosowanych przez Sejm maksymalna kara wyniesie 16 lat pozbawienia wolności.
Zaostrzone kary dla pijanych kierowców – od kiedy będą obowiązywać?
Co do zasady, nowela kodeksu karnego wejdzie w życie 3 miesiące po ogłoszeniu zmian w Dzienniku Ustaw. Na razie zmiany zostały przegłosowane przez Sejm, który odrzucił już weto Senatu, jednak nowe przepisy czekają teraz na podpis Prezydenta Rzeczypospolitej.
Uczestniczyłyśmy dziś w prezentacji prasowej połączonej z podpisaniem umowy licencyjnej na platformę SEA dla marki Izera. Wybór platformy Geely Holding Group, chińskiego potentata w branży motoryzacyjnej (właściciel m.in. marek Lotus i Volvo) pozwala poznać odpowiedzi na wiele pytań dotyczących technologii, na jakich oparte będą trzy planowane wersje nadwoziowe polskiego samochodu elektrycznego Izera. Podsumujmy co już wiemy w pytaniach i odpowiedziach:
Czy podpisanie umowy oznacza, że Izera zostanie wchłonięta przez Geely?
Nie. A przynajmniej jeszcze obecnie nic na to nie wskazuje. Podpisana umowa jest elementem strategii udostępniania architektury SEA Geely Holdind (Sustainable Experience Architecture) poza marki będące w porftolio Grupy. Electromobility Poland (EMP) skorzysta z technologicznego know how chińskiego producenta, który zostaje wyłącznie partnerem technologicznym pierwszej generacji pojazdów EMP, choć podczas spotkania przedstawiciele EMP zdradzili, że planują wykorzystać platformę SEA do dwóch generacji Izery.
Architektura SEA, czy to nowoczesne rozwiązanie?
Dosyć. Nowa chińska platforma SEA przeznaczona dla aut elektrycznych (od podstaw projektowana pod kątem jej wykorzystania w samochodach z elektrycznym napędem zasilanym akumulatorami trakcyjnymi) została ogłoszona przez Geely Holding w 2020 roku. Istnieją już auta oparte na tej architekturze, są to najnowsze modele marek Zeekr oraz Smart (tak, to ten Smart, który jeszcze kilka lat temu był własnością Daimlera, obecnie marka została przejęta właśnie przez Geely).
Izera – dane techniczne
Ujawnienie partnera technologicznego EMP oraz wybór platformy konstrukcyjnej przyszłych modeli produkowanych przez EMP pod marką Izera oznacza, że znane są już możliwości platformy w zakresie potencjalnych parametrów przyszłych samochodów polskiej marki. Przedstawia je poniższa infografika:
Jak widać Izera ma spełniać najwyższe wymagania w zakresie bezpieczeństwa biernego i czynnego, co powinno zapewnić temu autu maksymalny, pięciogwiazdkowy wynik testów Euro NCAP. Pod względem technologicznym platforma pozwala konstruować auta z poziomem autonomii drugiego poziomu (ADAS 2). Izera, przynajmniej w pierwszej ogłoszonej dziś wersji będzie samochodem dość mocnym. Elektryczny zespół napędowy o mocy 200 kW (272 KM) to dużo, jak na auto klasy kompaktowej; sugerowane przyśpieszenia do 100 km/h to 6-7 sekund. Do tego napęd na tył. Platforma pozwala zastosować dziś dwa warianty pojemności baterii: 51 kWh oraz 69 kWh, szacowany zasięg to 340/450 km. Maksymalna moc ładowania prądem stałym to 150 kW. Planowana długość nadwozia to od 4500 do 4750 mm, czyli wartości typowe dla aut kompaktowych. Pamiętajmy jednak, ze wartości szacowanego zasięgu należy traktować bardzo zachowawczo, bo żadna Izera jeszcze nie istnieje. W ten sposób dochodzimy do kolejnego pytania.
Kiedy pierwsza wyprodukowana Izera wyjedzie na drogi?
Zgodnie z przedstawionymi planami EMP pierwszy seryjnie wyprodukowany egzemplarz Izery ma opuścić nieistniejącą jeszcze fabrykę w Jaworznie w czwartym kwartale 2025 roku. To dość ambitny termin, gdy weźmiemy pod uwagę, że zgodnie z prezentowanym podczas spotkania prasowego slajdem (powyżej), właściwa budowa fabryki ma rozpocząć się w pierwszym kwartale 2024 roku. Czy to realne? Zdaniem przedstawicieli EMP jak najbardziej, oczywiście po drodze może się jeszcze wiele wydarzyć.
Izera – jakie wersje nadwoziowe?
Przedstawiciele EMP potwierdzili, że pierwsza generacja Izery będzie reprezentowana przez trzy modele różniące się formą nadwozia. Najpierw na rynku zadebiutuje SUV, następnie pojawi się Izera z nadwoziem hatchback, a później kompaktowe, elektryczne kombi. Co prawda przed budynkiem, w którym odbywało się spotkanie prasowe postawiono egzemplarz modelu Izery, to należy pamiętać, że faktyczny wygląd Izery może być nieco odmienny, bo pokazane wcześniej modele powstały zanim dokonano wyboru platformy technologicznej i konstrukcyjnej, która siłą rzeczy warunkuje gabaryty pojazdu. Zatem zdjęcie otwierające niniejszy tekst potraktujcie wyłącznie jako poglądowe.
Podsumowując, wybór platformy konstrukcyjnej i partnera technologicznego to tak naprawdę pierwsze konkretne informacje w kilkuletniej historii działalności EMP. Wybór partnera technologicznego i platformy konstrukcyjnej definiuje fundament przyszłego pojazdu. Wcześniej wszelkie zapowiedzi można było traktować jedynie jako pobożne życzenia. Teraz jest inaczej. Na koniec dodam, że zgodnie ze słowami Beaty Białoń-Dudek z Electromobility Poland, 60 proc. komponentów do przyszłego auta będzie dostarczanych przez lokalnych, polskich dostawców. Dodajmy, że chodzi o 60 proc. w ujęciu ilościowym, a nie wartościowym. Platforma, silniki elektryczne, akumulatory, czyli najdroższe elementy pochodzić będą z Chin.
Magda Rozmiarek śmieje się, że motocykl stał się dla niej lekarstwem na „kryzys wieku średniego”. Spróbowała i się okazało, że nauka jazdy jednośladem przyszła jej z wielką łatwością. Teraz jest wierną fanką Hondy i swoją Africą Twin CRF1100L wyrusza w coraz dłuższe trasy.
Od kiedy z motocyklem przeszłaś „na Ty” i jak te swoje początki wspominasz?
Na początku 2018 roku mój mąż zaproponował, że będziemy jeździć na motocyklach. Zachęcili go jego klienci Kasia i Krzysztof, z którymi zresztą później sporo jeździliśmy (pozdrawiamy przy okazji). Szybko podłapałam temat, szczególnie ze względu na to, że mogłam zacząć od motocykla 125 pojemności, mając prawo jazdy kat B. Zaczęliśmy szukać motocykli, Krzysztof (mój mąż) mógł sobie pozwolić na większą Hondę NC750X, bo miał kat. A, a u mnie wybór padł na Hondę CB125F.
Myślę, że ta pierwsza przejażdżka to był ten moment, kiedy poczułam, że chcę i będę jeździć, wtedy przeszłam z motocyklem „na TY” i z każdym kolejnym zaprzyjaźniałam się równie szybko. Bardzo szybko też stwierdziłam, że chcę zrobić prawo jazdy kat A, więc zapisałam się już w maju.
Magda Rozmiarek
To była samodzielna nauka jazdy od podstaw?
Tak, samodzielna nauka zupełnie od podstaw. Pierwsza jazda odbyła się w marcu, było chłodno, ale bardzo chciałam zacząć jak najszybciej. Nigdy wcześniej nie jeździłam na motocyklu, więc za pierwszym razem pojechaliśmy do lasu, obok którego mieszkamy (nie tak od razu na publiczną drogę) i Krzysiu pokazał mi co i jak. Wsiadłam, ruszyłam, przejechałam się kawałek i powiedziałam: „idź po swój motocykl i jedziemy…” – okazało się, że nie stanowiło to dla mnie żadnego problemu. Mój mąż do dzisiaj się śmieje, że po prostu „wsiadła i pojechała”!
Zacytuję siebie z pierwszych wpisów na bloga: „Sama jazda motocyklem… strasznie mi się podoba, a jak w końcu dojdę do wprawy i nie będę cały czas kontrolować sprzęgła, zmiany biegów, i tej całej reszty – to pewnie będzie jeszcze lepiej. To zupełnie inna bajka niż jazda samochodem… czuje się ten powiew, taką jedność z tym co nas otacza (bez metalowej puszki), ale to trzeba poczuć… Ktoś, kto nigdy nie jechał motocyklem, nie jest w stanie tego zrozumieć, bo ja też nie rozumiałam”. Potem jeszcze często w swoich wpisach rozwodziłam się nad zapachami i poczuciem wolności w czasie jazdy. Jara mnie to do dzisiaj.
Dobra decyzja to była? Jaki to miało wpływ na Twoje życie?
Uważam, że to jedna z najlepszych decyzji w moim życiu! Do dzisiaj się śmieję, że dla mnie to było (i jest nadal) lekarstwo na „kryzys wieku średniego”, które dało mi niezwykłego „kopa do życia”. Zaczynając, byłam po 40-tce i nie do końca dobrze się z tym czułam, wydawało mi się, że najlepszy czas już za mną, że co ja jeszcze mogę i takie tam… A okazało się, że jeszcze mogę, a teraz, po upływie kolejnych 5 lat, chce mi się jeszcze więcej, co rusz uczę się nowych rzeczy i podejmuję nowe wyzwania (niekoniecznie związane z motocyklem).
Przy okazji zaczęłam pisać bloga (o pisaniu myślałam wcześniej, ale nie miałam tematu, a tutaj… proszę, podany jak na tacy) no i założyłam sobie konta na FB i na Instagramie. Poza tym, bardzo często łapię się na tym, że jak jesteśmy na jakichkolwiek wyjazdach, to na widok fajnej, krętej drogi, zaraz przychodzi mi myśl, że super by się tutaj jeździło na motocyklu. Jestem żywym dowodem na to, że trzeba próbować nowych rzeczy, bo nigdy nie wiadomo, co może nas „wciągnąć” i pozytywnie wpłynąć na resztę życia… tylko trzeba dać sobie szansę.
Zostałaś wierna Hondzie? Od małej do dużej?
Z Hondą sprawa miała się tak, że salon Honda Karlik w Poznaniu mamy niemalże pod nosem, dlatego w pierwszej kolejności skierowaliśmy swoje kroki w poszukiwaniu naszych dwukołowców właśnie tam i „przechwycił” nas sprzedawca Tomek. Szczerze mówiąc, tak nas przekonał do marki i do siebie, że nie chciało nam się nawet szukać dalej (śmiech). Kupiliśmy dwa motocykle i zaczęliśmy swoją przygodę.
W trakcie pierwszego sezonu zdecydowaliśmy, że jak zrobię prawko na kat. A, to przesiądę się na NC750X mojego męża, a on kupi sobie coś większego – w głowie miał Africę Twin Adventure Sports CRF1000L. Pojeździliśmy wtedy trochę po salonach innych marek, ale jednak jego wybór się nie zmienił. Ja drugi sezon przejeździłam więc na NC750X. Już na kursie prawa jazdy stwierdziłam (z nieskrywanym zdziwieniem), że większym motocyklem jeździ się zdecydowanie lepiej. Jest stabilniejszy, szybszy, pewniej i lepiej się go prowadzi, lepiej wchodzi w zakręty.
Magda Rozmiarek – zobacz zdjęcia z jej archiwum prywatnego.
Na jeden z weekendów Honda dała mi Africę do przetestowania – trochę się jej bałam, bo wysoka, bo ciężka, ale… zakochałam się w jeździe tym motocyklem! Co prawda środek ciężkości ma wyżej, przez co muszę bardziej uważać przy wolnych manewrach i parkowaniu (generalnie, jak już się bujnie to raczej jej nie utrzymam), ale jazda jest bez porównania bardziej komfortowa. Ten motocykl po prostu płynie… Honda w tamtym czasie właśnie wypuściła nowy model CRF1100L, więc stałam się szczęśliwą jej posiadaczką, a NC został sprzedany. Teraz już w ogóle nie myślę o zmianie motocykla.
Przypomniała mi się zabawna historia, która miała miejsce na jednej z grup motocyklowych, do których oczywiście się ochoczo zapisywałam. Po tym jak zakupiliśmy kolejną Hondę, to oczywiście zawsze zachwalałam i opisywałam, jakie to świetne motocykle (bo przecież nigdy nie mieliśmy z nimi żadnych problemów), więc zostałam „posądzona” o to, że jestem pracownikiem Hondy… (śmiech)
Zjeżdżasz czasem poza asfalt? Kręci Cię to?
Poza asfalt zjeżdżam, jeśli tak prowadzi droga do celu, ale nie lubię offroadu i nie szukam tego typu przygód.
Jak lubicie podróżować? Zwykle to weekendowe wyskoki?
Niestety tak, głównie są to weekendowe wypady, w miarę możliwości przedłużamy weekend o dzień czy dwa. Bardzo lubimy jeździć w tzw. „czeskie górki” i często kierujemy się w tamte strony, ale czasami musi wystarczyć jeden dzień i wtedy jest to jazda „wkoło komina”. Zawsze planuję jakiś cel, nawet jeżeli jest to wypad jednodniowy, potem opisuję to na blogu i jak się okazało, nieraz miejsca te są inspiracją dla innych motocyklistów i nie tylko.
W 2019 udało nam się zrealizować wyjazd 10-dniowy do Włoch nad Gardę (jechałam wtedy NC-kiem) i wiem, że na pewno jeszcze takie dłuższe trasy są przed nami… W naszym życiu zachodzą zmiany – nie musimy już tak dużo pracować, dzieci dorosły i mam nadzieję, że już niedługo będziemy mogli sobie pozwolić na planowanie dłuższych i dalszych wyjazdów.
Magda Rozmiarek
Skąd czerpiesz inspiracje?
W zależności od tego, ile mamy dni do dyspozycji, określamy sobie mniej więcej odległość, jaką możemy przejechać i szukam inspiracji. Bardzo często korzystam ze strony miejsca.moto-opinie.info, czytam blogi i wpisy na grupach motocyklowych, i stąd pojawiają się pomysły na cele podróży.
Wasze dzieci nie wciągnęły się w motocyklową pasję?
Na razie moich synów bardziej kręcą 4 kółka, a ja szczerze mówiąc nie przekonuję i nie nalegam. Uważam, że do jazdy motocyklem potrzeba naprawdę dużo rozwagi, rozsądku i obycia w ruchu drogowym, które lepiej nabyć jeżdżąc autem.
Jakie kierunki podróży Was teraz pociągają?
Generalnie lubimy ciepło i pociągają nas południowe kierunki, dlatego w planach mamy na pewno Czarnogórę i Macedonię, a moim dużym marzeniem, a właściwie celem do zrealizowania jest objechanie Półwyspu Iberyjskiego z moją ukochaną Hiszpanią. I na pewno to zrobimy!
Znak C-12 „ruch okrężny” oznacza, że na skrzyżowaniu ruch odbywa się dookoła wyspy lub placu w kierunku wskazanym na znaku.
Tyle przepisy mówią na temat rond. Jedziecie na nim dookoła wyspy, niczym po łuku drogi. Czy jeśli na tym łuku znajduje się zjazd w prawo w inną drogę, to czy wrzucicie wcześniej lewy kierunkowskaz?
Prawdopodobnie popukacie się teraz w głowę. Lecz wielu kierowców uważa, że rondo z czterema wlotami, to takie dziwne skrzyżowanie czterech dróg. Skoro przed wjechaniem na nie widzą, że droga ich interesująca znajduje się po ich lewej stronie, to włączają lewy kierunkowskaz. Zupełnie nie przeszkadza im w tym fakt, że na rondzie można zjechać tylko w prawo.
Osobną kategorię stanowią kierowcy, którzy w ogóle nie używają kierunkowskazów na rondach. Wjeżdżają na nie bez migacza, zgodnie z przepisami, ale zjeżdżając z niego nie włączają prawego. Spotkaliście ich pewnie nie raz, czekając na możliwość wjazdu na rondo, po to tylko by przekonać się, że gdyby włączyli kierunkowskaz, już dawno byście mogli ruszyć.
Wymuszanie pierwszeństwa na tramwaju
Tramwaj ma w wielu sytuacjach uprzywilejowaną pozycję, między innymi podczas opuszczania ronda. Chociaż przecina tor jazdy samochodów, to pojazd szynowy ma wtedy pierwszeństwo. O tej zasadzie nie przypominają żadne znaki, więc nie każdy kierowca o tym wie lub pamięta.
Zatrzymywanie się przed tramwajem wjeżdżającym na rondo
Analogicznie zdarzają się kierowcy, którzy uważają, że tramwaj ogólnie zawsze ma pierwszeństwo. Zatrzymują się więc na widok tramwaju zbliżającego się do ronda, chociaż motorniczy ma przed sobą znak „ustąp pierwszeństwa”.
Błędna zmiana pasa ruchu na rondzie
Jeśli tylko na rondzie nie ma ciągłej linii, to można zmieniać na nim pasy dowolnie. Zwykle odbywa się to tylko z pasa wewnętrznego na zewnętrzny, ale prawo nie nakłada tu żadnych ograniczeń. Problem polega tylko na tym, że jazda po rondzie utrudnia bardzo obserwację tego, co dzieje się na sąsiednim pasie. Łatwo nie zauważyć drugiego pojazdu i wymusić na nim pierwszeństwo lub doprowadzić do kolizji.
Ten błąd częściowo wiąże się z pierwszym. Kierowca może poruszać się po rondzie pasem wewnętrznym i bezpośrednio zjechać z niego ze skrzyżowania. Zdarza się, że wtedy zajeżdżają drogę osobie poruszającej się pasem zewnętrznym.
Inny błąd ma miejsce, gdy pojazdy z obu pasów zjeżdżają tym samym zjazdem z ronda, ale kierowca z lewego nie kieruje się na lewy, tylko wcina się na prawy.
Nieprawidłowy wjazd na rondo
Pamiętacie jak pisaliśmy, że kierowca może dowolnie zmieniać pas na rondzie? Jeśli widzicie pojazd na pasie wewnętrznym, a zewnętrzny jest pusty, to możecie na niego wjechać. Pomaga to upłynnić ruch. Ale trzeba być ostrożnym, ponieważ w tym samym momencie kierujący na rondzie może zacząć zmieniać pas, przygotowując się do opuszczenia skrzyżowania kolejnym zjazdem. Wtedy w razie kolizji wina będzie leżała po waszej stronie.
Dziś, tj. 17 listopada 2022 roku zapowiadano olbrzymie utrudnienia w ruchu w centrum Warszawy i blokadę najważniejszych arterii Stolicy. Tymczasem mamy dla wszystkich Warszawiaków dobrą wiadomość. Dziś korki nie powinny być większe niż zwykle.
Demonstracja w Warszawie, miała być, ale…
Demonstracja Solidarności miała rozpocząć się ok. godziny 12. Związkowcy mieli zablokować tak ważne ulice jak Świętokrzyską, Marszałkowską, Al. Jerozolimskie, Bracką, pl. Trzech Krzyży, Al. Ujazdowskie, ul. Matejki, ul. Wiejską, ul. Piękną i ul. Belwederską. Jeszcze wczoraj na ten temat rozpisywały się liczne media. Tymczasem nic z tego się nie wydarzy.
Demonstracja odwołana
Jak mogłyśmy przeczytać na oficjalnej witrynie Warszawskiego Transportu Publicznego, na którym jeszcze kilka godzin wcześniej opublikowano obszerny dokument wyjaśniający trasy objazdów kilkudziesięciu (!) linii tramwajowych i autobusowych, w ostatniej chwili organizatorzy demonstracji zmienili decyzję i odwołali zaplanowaną wcześniej manifestację. Nie wiadomo co było powodem odwołania, ale możemy domyślać się, że jedną z przyczyn jest napięta sytuacja w kraju spowodowana niedawnym i wciąż nie do końca wyjaśnionym wybuchem pocisku w Przewodowie, w województwie lubelskim, co spowodowało podniesienie służb Rzeczypospolitej w stan podwyższonej gotowości.
Czy samochód musi pachnieć? Można by pomyśleć, że przecież to tylko jeden ze środków transportu i nie zapach stanowi jego największą zaletę. Z drugiej strony w samochodzie spędzamy nieraz kilka godzin dziennie, nic dziwnego, że chcemy, by było nam przyjemnie.
Zapach ma duże znaczenie dla naszego samopoczucia, a to przekłada się na koncentrację za kierownicą, a więc na bezpieczeństwo kierowcy i jego pasażerów. Nie można więc powiedzieć, że zapach nie ma znaczenia – ma i to bardzo duże. Źle dobrany może powodować irytację, nerwy, stres lub przeciwnie – nadmierną senność. Natomiast dobrze dobrany zapach daje poczucie zadowolenia z przebywania w ekskluzywnym miejscu, za jakie niewątpliwie każdy uważa swój samochód.
Niegdyś zapach w samochodzie był wyłącznie kwestią mody. Z czasem drzewka zapachowe trafiły do memów. Dziś wiemy jednak, że choinka zapachowa nie jest jedyną opcją.
Jeśli chcesz zadbać o zapach w samochodzie, masz do wyboru:
– pachnące zawieszki w dyskretnych formach,
– karteczki zapachowe,
– dyfuzory do samochodu,
– uchwyty zapachowe.
Wszystkie wymienione wyżej formy zapachów wyglądają bardzo nowocześnie. Pasują zarówno do najnowszych modeli aut, jak i tych nieco starszych.
Jaki zapach do samochodu kupić?
Przy wyborze zapachu do samochodu można kierować się kilkoma kryteriami, ale jedno jest nadrzędne: zapach musi się podobać. Jeśli ktoś lubi aromat pomarańczy i dobrze się czuje, gdy powietrze pachnie cytrusami, powinien wybrać właśnie taki zapach. Jeśli jednak jest zwolennikiem jaśminu lub drzewa sandałowego, powinien postawić na takie zapachy.
Na pewno nie ma sensu kierować się modą. Trzeba jednak pamiętać o właściwościach zapachów. Przy aromatyzowaniu samochodu lepiej pomijać te nadmiernie pobudzające, jak i uspokajające. Dobrze sprawdza się połączenie bergamotki z drzewem sandałowym lub wanilii z paczuli. Jeśli ktoś stawia na delikatniejsze, raczej odświeżające niż aromatyzujące wnętrze auta zapachy do samochodu, na pewno będzie zadowolony z aromatu czystej bawełny.
Wybierając zapach do samochodu, warto trzymać się sprawdzonych marek, np. Yankee Candle, Millefiori, Mr & Mrs Fragrance, Culti, Santini. To nie tylko kwestia bycia trendy. Kupowanie produktów sprawdzonych firm to gwarancja utrzymywania się zapachu przez długi czas.
Black Friday to doskonała okazja, by zrobić zapas zapachów do samochodu
Przed nami Black Friday, czyli dzień spadających cen. Tego dnia (a także w kolejnych, bo Black Friday to już coraz częściej Black Week) w wielu sklepach stacjonarnych i internetowych organizowane są wyprzedaże i promocje. Ceny przez krótki czas są bardzo niskie. To okazja dla osób, które umieją się szybko decydować i wiedzą, co lubią. Można sobie zrobić zapas ulubionego zapachu do samochodu na długi czas, najlepiej do przyszłorocznego Black Friday.
Policja coraz intensywniej wykorzystuje nowoczesne środki i technologie, by temperować zapędy niektórych kierowców. Coraz częściej zespoły patroli wykorzystują w swoich działaniach drony. W internecie od razu pojawiło się mnóstwo mitów na temat tych urządzeń. Na przykład w kwestii pomiaru prędkości przez policyjny dron. Niektórzy powątpiewają też w legalność wykorzystania dronów przez policjantów. Wyjaśniamy, do czego tak naprawdę Policja wykorzystuje tego typu sprzęt.
Policyjny dron, czy policjanci mają prawo go używać?
Odpowiedź brzmi: tak. Uprawnienia do korzystania z tego typu sprzętu daje policjantom Ustawa o Policji oraz dodatkowo zakres wykorzystania dronów reguluje Zarządzenie nr 63 Komendanta Głównego Policji z dnia 7 października 2019 r. w sprawie szczegółowych zasad użytkowania bezzałogowych statków powietrznych w Policji. Zgodnie z nim policyjni operatorzy dronów są odpowiednio przeszkoleni i mają odpowiednie uprawnienia, każdy operator legitymuje się aktualnym świadectwem kwalifikacji operatora BSP (Bezzałogowy Statek Powietrzny) wydawanym przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego i jest wpisany do ewidencji operatorów prowadzonej przez krajowego koordynatora do spraw bezzałogowych statków powietrznych.
To nie jest tak, że ot każdy funkcjonariusz puści sobie drona w powietrze i już łapie kierowców. Jednak jeżeli już funkcjonariusze wykorzystują drona w jakiejś akcji kontrolnej w konkretnym rejonie, to możemy być pewni, że w zespole funkcjonariuszy znajduje się wykwalifikowany operator. Podważanie kompetencji operatora podczas spotkania z policją, co czasem można spotkać jako „poradę” w internetowych dyskusjach, nie ma sensu. Prawne usankcjonowanie użycia dronów przez służby mundurowe oznacza, że materiał dowodowy zebrany za pomocą tych urządzeń jest jak najbardziej legalny i prawidłowo uzyskany.
Policyjny dron – jak mierzy prędkość?
Tutaj dochodzimy do popularnego internetowego mitu, otóż wielu kierowców uważa, że policyjny dron może być wykorzystywany do analizy wykroczeń związanych z przekroczeniem prędkości. Czas to wyjaśnić: nie może. Drony nie służą do pomiaru prędkości! Urządzenia rejestrujące zainstalowane na pokładzie takich bezzałogowców mają za zadanie jedynie rejestrację obrazu, a nie przeprowadzenie jakichkolwiek innych pomiarów, zatem nie tylko nie mierzą one prędkości, ale też nie mierzą np. spalin i nie robią niczego innego poza rejestracją obrazu. Policyjne drony są wyposażone w kamerę ze stabilizowaną głowicą optoelektroniczną z zoomem optycznym i cyfrowym. Tylko tyle i aż tyle.
Policyjny dron – jakie wykroczenia „wyłapie”?
Mimo braku homologowanych urządzeń mierzących prędkość na pokładach policyjnych dronów wcale nie znaczy to, że zakres wykroczeń, jakie można udowodnić za pomocą drona, jest mały. Drony pozwalają policjantom na dokładne rejestrowanie zachowań uczestników ruchu drogowego, a tym samym pozwalają zaobserwować bardzo szeroki zakres wykroczeń, m.in.: wyprzedzanie na skrzyżowaniu, wyprzedzanie w miejscu niedozwolonym (np. „na podwójnej ciągłej”), wyprzedzanie na przejściu dla pieszych, niedostosowanie się kierujących do sygnalizacji świetlnej itp.
Dron w użyciu? W patrolu są co najmniej dwa zespoły
Na koniec warto jeszcze wyjaśnić, że operatorzy dronów, choć są pracownikami policji, niekoniecznie muszą być funkcjonariuszami w pełnym znaczeniu tego słowa. Operator nie jest osobą, która później zatrzymuje kierowcę popełniającego wykroczenia. Tym zajmuje się oddelegowany w dane miejsce patrol policji z wydziału ruchu drogowego i to policjanci z tego patrolu, na podstawie informacji przesyłanych im przez operatorów dronów zatrzymują konkretnych kierowców i zapraszają ich na, często kosztowny, filmowy pokaz.
Skąd ten mit z pomiarem prędkości? Policyjny dron nie mierzy, ale widzi
Warto w tym miejscu jeszcze dodać, skąd mógł się wziąć ów mit, że „drony mierzą prędkość”. Policyjni operatorzy dronów niekiedy przystępują do akcji wspólnie z funkcjonariuszami grupy SPEED. Tego typu akcja była np. przeprowadzana niedawno nad autostradą A2. Dron w takich przypadkach pozwala ujawnić np. przypadki wyprzedzania uczestników ruchu przez pojazdy ciężarowe w miejscu obowiązywania zakazu wyprzedzania przez pojazdy ciężarowe, ale operator drona może również zgłosić kierowcę podejrzanego o rażące przekroczenie prędkości (to naprawdę widać). Oczywiście dron nie mierzy prędkości, ale wówczas w pościg za spieszącym się kierowcą wysyłany jest oznakowany lub (częściej) nieoznakowany patrol SPEED i to on finalnie dokonuje pomiaru prędkości auta. Przypominamy, że idealny sposobem na uniknięcie „spotkania z policyjnym dronem” jest jazda zgodna z przepisami. To naprawdę nie jest trudne.
Międzynarodowa organizacja badawcza Euro NCAP specjalizująca się w testach bezpieczeństwa nowych aut opublikowała najnowsze wyniki testów aż 15 nowych modeli. Dobra wiadomość jest taka, że niemal wszystkie badane samochody nie rozczarowują, ale jest też jedno rozczarowanie. Tego się nie spodziewałyśmy po samochodzie tak wysokiej klasy.
Euro NCAP – najnowsze wyniki testów bezpieczeństwa
Euro NCAP opublikowało wyniki testów 15 modeli, oto jakie samochody zostały sprawdzone, obok nazw modeli podajemy ich ocenę ogólną, dla przypomnienia, maksymalna nota to 5 gwiazdek:
Tesla Model S 2022 – 5 gwiazdek
NIO ET7 – 5 gwiazdek
WEY Coffee 02 – 5 gwiazdek
Toyota bZ4X – 5 gwiazdek
smart #1 – 5 gwiazdek
Renault Austral – 5 gwiazdek
Land Rover Range Rover Sport – 5 gwiazdek
Land Rover Range Rover – 5 gwiazdek
Toyota Corolla Cross – 5 gwiazdek
Hyundai Ioniq 6 – 5 gwiazdek
Nissan Ariya – 5 gwiazdek
Honda Civic – 5 gwiazdek
Subaru Solterra – 5 gwiazdek
Isuzu D-MAX Crew Cab – 5 gwiazdek
DS 9 – 4 gwiazdki
Pozytywnym wnioskiem są wysokie oceny aut chińskich: NIO, WEY, a także smart (który obecnie jest chińską marką; Daimler sprzedał chińskiemu koncernowi Geely udziały do marki smart). Chińczycy nauczyli się robić bardzo bezpieczne auta, jeszcze kilka lat temu modele z Państwa Środka uzyskiwały kiepskie oceny.
Euro NCAP i jeden rozczarowujący rezultat
Z pewnością za zaskoczenie można uznać zaledwie 4 gwiazdkową notę, jaką otrzymała topowa limuzyna w gamie DS Automobiles, model DS 9. Przypomnę, że to model klasy premium, bardzo wysoko wyposażony. Co poszło nie tak? Zaintrygowana wczytałam się w opublikowane wnioski ekspertów Euro NCAP. Testowano bazową odmianę DS 9, hybrydę z silnikiem 1.6, ale uzyskane wyniki zdaniem ekspertów można ekstrapolować na całą rodzinę modeli DS 9.
Co znalazłam? DS 9 jest pozbawiony np. poduszki kolanowej kierowcy i pasażera z przodu, ale to nie jest coś, co obniżałoby oceny, bo np. Tesla Model S również nie ma takiego wyposażenia, a uzyskała wyższą notę. Kolejna rzecz, to brak systemu asystującego minimalizującego ryzyko najechania na pieszego podczas cofania, co już na pewno mogło wpłynąć na ocenę (Euro NCAP w ostatnich latach mocno zwraca uwagę na systemy aktywne bezpieczeństwa, a trend ten będzie się tylko pogłębiał, o czym niedawno pisałam).
Jednak prawdziwą przyczyną obniżenia oceny modelu DS 9 były wyniki testów zderzeniowych. Na przykład w teście ze sztywną barierą o pełnej szerokości ochrona klatki piersiowej kierowcy została oceniona jako mierna ze względu na duże siły oddziałujące na klatkę piersiową manekina. Natomiast w teście zderzenia bocznego i zderzenia ze słupem ochrona wszystkich krytycznych obszarów ciała była wystarczająca. Kolejnym mankamentem jest brak systemu zapewniającego ochronę przed kolizjami wtórnymi w razie wypadku (automatyczna blokada hamulców w razie wypadku, przeciwdziała toczeniu się uderzonego auta i dalszym kolizjom). To o tyle dziwne, że takie rozwiązania są już stosowane od dłuższego czasu i znajdziemy je również w autach z niższych segmentów. Biorąc pod uwagę, że DS to marka segmentu premium, 4 gwiazdkowa, nie najniższa przecież ocena bezpieczeństwa, jest w takim przypadku porażką wizerunkową marki. Smaczku dodaje fakt, że DS 9 jest produkowany wyłącznie w Chinach. Poniżej jeszcze wideo z testu francuskiej limuzyny:
Funkcjonariusze mazowieckiej grupy SPEED podsumowali miniony tydzień na drogach w podległym im rejonie. Policjanci wyposażeni w nowoczesne radiowozy, zarówno oznakowane, jak i nieoznakowane, w obu przypadkach wyposażone w laserowe mierniki, skontrolowali w minionym tygodniu 1313 pojazdów, w większości przypadków kierowcy lekceważąco podeszli do obowiązujących przepisów.
Policjanci mazowieckiej grupy SPEED ujawnili 1203 wykroczenia, wśród których aż 887 dotyczyło przekroczenia dopuszczalnej prędkości. W 43 przypadkach kierowcy nabroili tyle, że policjanci odstąpili od wymierzania kary w formie mandatu i skierowali taką liczbę wniosków do sądów o ukaranie sprawców wykroczeń. Zatrzymano też 18 praw jazdy, z czego 14 z nich zostało zatrzymanych ze względu na przekroczenie dopuszczalnej prędkości w obszarze zabudowanym o ponad 50 km/h.
Grupa SPEED – pijanych niewielu, ale i tak za dużo
Policjanci udaremnili również dalszą jazdę trzem pijanym kierowcom. Z jednej strony to „tylko” 3, z drugiej, to o trzy za dużo. Zatrzymano również czterech kierowców, którzy prowadzili auto mimo orzeczonego wcześniej wobec nich sądowego zakazu prowadzenia pojazdów.
Niechlubny „kierowca tygodnia”
Za szczególnie niebezpieczne policjanci uznali postępowanie 37-letniego kierowcy w miejscowości Kozietuły w powiecie grójeckim. Kierowca ten został zatrzymany, ze względu na rażące pogwałcenie przepisów. W terenie zabudowanym przekroczył on prędkość aż o 76 km/h. Funkcjonariusze grójeckiej drogówki nie mieli wątpliwości i nałożyli na kierowcę mandat karny w kwocie 2500 zł oraz do konta 37-latka, zostało dopisanych 15 punktów karnych. Krewki kierowca obligatoryjnie stracił również uprawnienia do prowadzenia pojazdów, od prawa jazdy odpocznie przez 3 miesiące.
Dawniej kierowcy wybierający się w dłuższą trasę zaopatrywali się w atlasy samochodowe i papierowe mapy. Dziś z map nie korzysta już prawie nikt, może poza zapalonymi piechurami, którzy z kompasem i dokładnymi mapami terenowymi (nie drogowymi) przedzierają się przez leśne odstępy. Po co mapy jak jest Google Maps? Kłopot w tym, że w ostatni weekend zbyt wielu zaufało technice.
Mapy Google zrobiły wielu kierowców w trąbę
Efektem był gigantyczny korek na Zakopiance podczas weekendowych powrotów. W teorii do rozładowania ruchu w znaczącym stopniu powinien przyczynić się otwarty w ostatnią sobotę tunel na Zakopiance, mierzący nieco ponad 2 km drogowy przekop przez górę Luboń Mały. Co ciekawe, zgodnie z informacjami zarządcy tunelu, ruch w nim przez cały czas przebiega płynnie. Skąd zatem olbrzymie korki? To wina i kierowców i Google Maps.
Mapy Google są przydatne, ale miejmy do nich ograniczone zaufanie
Po prostu zbyt wielu kierowców zaufało wskazaniom aplikacji na smartfonie. Mapy Google to bardzo dobre rozwiązanie, ale w przypadku świeżo oddanych do użytku, ważnych fragmentów tras, należy przyjąć za podstawę rozsądek, a nie ślepo ufać technice. W tym przypadku błąd wielu kierowców polegał na tym, że ślepo ufali prowadzącej ich nawigacji. Mapy Google nie są jeszcze zaktualizowane i algorytm wytycza trasę na Zakopiance objazdem, z pominięciem wspomnianego tunelu! To z oczywistych względów spowodowało olbrzymi zator na trasach objazdowych o znacznie niższej kategorii niż trasa S7, w której ciągu znajduje się wspomniany tunel.
Dla porządku informujemy, że już dziś, Mapy Google podczas wyznaczania tras wyjazdowych z Zakopanego w pozostałe rejony Polski, poprowadzą Was prawidłowo, tj. przez nowy tunel w ciągu trasy S7, co wyraźnie widać na powyżej załączonej grafice. Policja wielokrotnie apeluje do kierowców, by oprócz używania smartfonów, korzystali oni również ze zdrowego rozsądku. Szczególnie gdy na trasie, którą jedziemy, są świeżo oddane do użytku odcinki dróg.
Już od środy wielu kierowców może podczas porannego rozruchu utknąć na dłużej, ale w niektórych rejonach problem może pojawić się już wcześniej, nawet w nocy z poniedziałku na wtorek 16 listopada. O co chodzi? Wyjaśniamy.
Synoptycy przewidują, że temperatura powietrza nocą może miejscami spaść poniżej zera, co w połączeniu z dość wysoką wilgotnością powietrza oznacza, że na szybach osadzać się będzie szron, który w praktyce uniemożliwi jazdę. Jazda z oszronionymi szybami może być ukarana mandatem, bo przypominamy, że w myśl przepisów, a konkretnie art. 66 ust. 1 pkt 5 ustawy Prawo o ruchu drogowym, mamy co następuje:
Pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego:
5) zapewniało dostateczne pole widzenia kierowcy oraz łatwe, wygodne i pewne posługiwanie się urządzeniami do kierowania, hamowania, sygnalizacji i oświetlenia drogi przy równoczesnym jej obserwowaniu.
Dlatego jazda z oszronioną szybą to coś, co może kierującego narazić na mandat, ponadto oczywiste jest, że prowadzenie auta w przypadku braku widoczności to – mówiąc po imieniu – głupota. Zatem pamiętajcie, by już dziś umieścić w podręcznym miejscu w aucie choćby zwykłą skrobaczkę. Taki gadżet kupicie praktycznie na każdej stacji benzynowej, nie kosztuje wiele, a może wam zaoszczędzić wielu kłopotów. Przy okazji „oszczędnym”, którzy liczą, że na mrozie włączą silnik, uruchomią nawiew na szybę i będą czekać, aż ciepło odpadowe z nagrzewającego się (bez obciążenia bardzo powoli) silnika spalinowego nagrzeje szybę, przypominamy o jeszcze jednym przepisie wyrażonym przez Art. 60 pkt 2 ust. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym:
Zabrania się kierującemu:
3) pozostawiania pracującego silnika podczas postoju na obszarze zabudowanym;
Nowy taryfikator przewiduje za wykroczenie z tytułu tego przepisu mandat karny w kwocie 100 zł. Punktów karnych nie otrzymamy, ale pomyślcie, ile skrobaczek kupicie za 100 zł?
Wreszcie uruchamianie zimnego silnika na mrozie bez obciążenia to kiepski pomysł również ze względu na kondycję silnika. Tzw. rozgrzewanie silnika na postoju bardziej zaszkodzi jednostce napędowej niż – jak to niektórzy sugerują – „pomoże rozprowadzić zimny olej po bloku silnika”. Nie dajcie się nabrać. To mit. Owszem, z tym olejem na mrozie jest trochę racji, dlatego, gdy już oczyścimy szyby i ruszymy z miejsca, pierwszy kilometr pokonajmy spokojnie, bez wkręcania zimnego silnika na wysokie obroty. Jednostka pracująca wówczas pod obciążeniem dużo szybciej się nagrzeje do optymalnej temperatury roboczej i znacznie sprawniej rozprowadzi środek smarny po wszystkich, wymagających go elementach. To znacznie zdrowsze dla silnika niż dymienie na postoju sąsiadom w okna.
Powstał kolejny projekt pokazujący, że recykling baterii z aut elektrycznych to nie mrzonka, a zużytych akumulatorów, które nie nadają się do wykorzystania w elektrycznych i zelektryfikowanych pojazdach nikt nie wyrzuca. W tym przypadku projekt jest o tyle ciekawy, że powstały magazyn energii pochodzi nie tyle z aut wyłącznie elektrycznych, ile zelektryfikowanych.
Projektanci i inżynierowie odpowiedzialni za powstanie nowego magazynu energii chwalą się, że jest to pierwsza instalacja na świecie wykorzystująca tzw. technologię sweep, co w praktyce oznacza możliwość efektywnego wykorzystania pojemności baterii niezależnie od ich faktycznej wydajności, mocy, stopnia zużycia i typu. To ostatnie jest o tyle ciekawe, że nowy magazyn korzysta nie tylko z zużytych ogniw litowo-jonowych, ale także z akumulatorów niklowo-wodorkowych, a nawet klasycznych akumulatorów ołowiowo-kwasowych, które odzyskano z samochodów.
Recykling baterii z aut elektrycznych – nowy magazyn energii już działa
Nowopowstały magazyn energii zbudowano w Japonii, został on zainstalowany w elektrociepłowni JERA Yokkaichi w prefekturze Mie, 30 km od miasta Nagoya. Instalacja ma moc 485 kW i pojemność 1260 kWh. Jak łatwo policzyć, takie parametry pozwalają jej przekazywać w razie potrzeby do sieci moc niemal pół megawata przez niecałe 3 godziny. Głównym źródłem zużytych akumulatorów są zelektryfikowane auta – hybrydy, hybrydy plug-in, pojazdy elektryczne, a także pojazdy z napędem wodorowym na ogniwa paliwowe. To pokazuje, że recykling baterii i ich drugie życie to nie moda, tylko racjonalne podejście do zarządzania zasobami.
Recykling baterii z aut elektrycznych – różne typy baterii
Cały magazyn podłączono do sieci dystrybucyjnej Chubu Electric Power Grid. Zadaniem magazynu jest stabilizacja podaży i popytu na energię. Magazyn jest ładowany energią z sieci energetycznej przy niskim zapotrzebowaniu, a oddaje ją do sieci w szczycie. Za projektem stoją: przedsiębiorstwo energetyczne JERA oraz Toyota. Wykorzystanie technologii sweep pozwala łączyć w jednym magazynie energii akumulatory różnego typu, wykonane w różnych technologiach, a także różniące się mocą i pojemnością. Ciekawostką jest, że system sweep nie korzysta z kondycjonera sieciowego, a system odbiera z akumulatorów prąd zmienny. Oznacza to teoretycznie niższe straty energii na konwersji AC/DC. W planach obu firm, które wzięły udział w projektowaniu i budowie działającego już magazynu, są inne podobne placówki, których łączna pojemność energetyczna ma wynosić łącznie ok. 100 MWh. W ramach dalszej współpracy JERA i Toyota opracują nowy proces recyklingu baterii litowo-jonowych, który pozwoli ograniczyć do minimum wpływ na środowisko. To nie jest pierwszy tego typu projekt. Takie magazyny budowane są na całym świecie. Już kilka lat temu podobne konstrukcje o nawet większej mocy zbudowały m.in. Nissan (magazyn energii z zużytych akumulatorów z Nissana Leafa zasila stadion Ajaxu Amsterdam), czy Tesla (magazyn stabilizujący sieć energetyczną w Australii). Recykling baterii przy ograniczonych zasobach do produkcji nowych ogniw to jedyne sensowne rozwiązanie.
Blokowanie wyjazdu z miejsca parkingowego – przepisy
Zastawianie czyjegoś samochodu jest oczywiście zabronione. Przepisy zakazują nawet utrudniania dostępu właściciela do jego samochodu, a także utrudniania wyjazdu. Jak czytamy w art. 49 ustawy Prawo o ruchu drogowym:
W miejscu utrudniającym wjazd lub wyjazd, w szczególności do i z bramy, garażu, parkingu lub wnęki postojowej, czy w miejscu utrudniającym dostęp do innego prawidłowo zaparkowanego pojazdu lub wyjazd tego pojazdu.
Nieprawidłowo zaparkowany pojazd może również utrudniać ruch innych jego uczestników. Stosowny na to paragraf znajdziemy w art. 90 Kodeksu wykroczeń:
Kto tamuje lub utrudnia ruch na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu, podlega karze grzywny albo karze nagany.
Co zrobić kiedy ktoś nam zastawi samochód na parkingu?
Przepisy są jednoznaczne, ale nie brakuje kierowców, którzy mają je w głębokim poważaniu. Wracamy do swojego auta i okazuje się, że nie możemy wyjechać, ponieważ ktoś nas zastawił. Co możemy zrobić w takiej sytuacji?
Jeśli zdarzenie ma miejsce na drodze publicznej, możemy wezwać policję lub straż miejską, aby zrobiła porządek z krnąbrnym kierowcą. Niestety nawet jeśli patrol pojawi się szybko, to zwykle nakłada tylko mandat na kierującego, który nas zablokował. Kierującego, który nie wiemy, kiedy wróci.
Rozwiązaniem może być wezwanie przez funkcjonariuszy holownika, aby ten usunął utrudniający ruch pojazd. To może jednak trochę potrwać.
Znacznie trudniejsza sytuacja panuje na drogach wewnętrznych oraz terenach należących do wspólnot mieszkaniowych. Policja i straż miejska raczej nie będą skore interweniować, chyba że pojazd uniemożliwia przejazd lub stoi na drodze pożarowej. Jeszcze trudniej o pomoc, jeśli ktoś nie zastawił naszego auta, ale zajął nasze miejsce postojowe.
Teoretycznie mamy możliwość wezwania holownika na własną rękę, powołując się na to, że ktoś zajął naszą własność lub własność wspólnoty. Pozwala na to art. 343 Kodeksu cywilnego:
Posiadacz nieruchomości może niezwłocznie po samowolnym naruszeniu posiadania przywrócić własnym działaniem stan poprzedni; nie wolno mu jednak stosować przy tym przemocy względem osób.
Tu pojawia się jednak problem odpowiedzialności, jeśli auto podczas usuwania z parkingu zostanie uszkodzone, a także problem z odzyskaniem pieniędzy za interwencję holownika. To zwykle wymaga wytoczenia procesu cywilnego.
Kara za zastawienie czyjegoś samochodu lub utrudnianie ruchu, jest zależna od dokładnej kwalifikacji czynu:
blokowanie lub utrudnianie wyjazdu – 100 zł i 1 pkt. karny
utrudnianie ruchu na drodze publicznej – do 500 zł
W przypadku kiedy pojazd zostanie odholowany, trzeba jeszcze doliczyć koszt takiej „usługi”. Jej wysokość zależy od ustaleń samorządu. Ministerstwo Finansów ustala jedynie maksymalne jej wysokości, które wynoszą:
128 zł – rower lub motorower, hulajnoga elektryczna lub urządzenie transportu osobistego (24 zł za dobę przechowywania na parkingu)
251 zł – motocykl (33 zł za dobę przechowywania na parkingu)
542 zł – pojazd o DMC do 3,5 tony (46 zł za dobę przechowywania na parkingu)
677 zł – pojazd o DMC od 3,5 do 7,5 tony (60 zł za dobę przechowywania na parkingu)
956 zł – pojazd o DMC od 7,5 do 16 ton (86 zł za dobę przechowywania na parkingu)
1409 zł – pojazd o DMC powyżej 16 ton (154 zł za dobę przechowywania na parkingu)
1714 zł – pojazd przewożący materiały niebezpieczne (225 zł za dobę przechowywania na parkingu
Przyciemniane szyby samochodu to zabieg stylistyczny, na który decyduje się wielu nabywców aut lub osób, które modyfikują już posiadany samochód. W przypadku zamawiania nowego samochodu z przyciemnianymi szybami jeszcze przez producenta nie trzeba się obawiać, że taki zabieg stylistyczny spowoduje „nielegalność” pojazdu na drogach. Producent musi trzymać się homologacji. Nieco inaczej jest w przypadku bardziej „chałupniczych” metod przyciemniania szyb. Wyjaśniamy, o co trzeba zadbać, by nie przesadzić i nie stracić dowodu rejestracyjnego podczas kontroli drogowej.
Pamiętajmy, że policjanci wydziałów ruchu drogowego poszczególnych komend są uprawnieni nie tylko do weryfikacji, czy kierowcy nie naruszają przepisów drogowych, ale również do sprawdzania stanu technicznego pojazdu. „Stan techniczny” to bardzo szerokie pojęcie, ale tu interesuje nas to, że obejmuje ono również szyby pojazdu. Przesadnie przyciemnione szyby pojazdu mogą doprowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze, szczególnie w nocy i w warunkach o ograniczonej widoczności.
Przyciemniane szyby, jaki jest wymagany poziom przepuszczalności światła?
W ustawie Prawo o ruchu drogowym znajduje się obowiązujący przepis, że pojazd uczestniczący w ruchu, ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego zapewniało dostateczne pole widzenia kierowcy.
Pamiętajmy, że przepisy wskazują na wymagania dotyczące przepuszczalności światła jedynie w odniesieniu do szyb z przodu pojazdu. Jeżeli chodzi o szyby tylne (również te z boku pojazdu, w jego tylnej części), to w takim przypadku nie ma ograniczeń co do stopnia przyciemniania tych szyb.
Przyciemniane szyby? Jakie możliwe konsekwencje
Jeżeli policjant w trakcie kontroli drogowej stwierdzi nieprawidłowości, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym, a dotyczy to również przesadnie przyciemnionych szyb, może on zatrzymać dowód rejestracyjny pojazdu, wycofać pojazd z ruchu i nałożyć mandat karny. Warto mieć na uwadze, że ocena przezierności przyciemnianych szyb nie jest robiona na „oko”, patrole policyjne mogą być wyposażone w odpowiedni sprzęt pomiarowy pozwalający ocenić stopień przenikalności światła przez szyby pojazdu. Jeżeli kontrola wykaże, że np. przednia szyba w kontrolowanym aucie ma przenikalność niższą niż 70 proc., mandat może wynieść nawet do 3000 zł. Zatem czy warto inwestować w przyciemniane szyby? Czemu nie, ale należy to zrobić mądrze. Interesuje was coś więcej niż optyczny tuning? Zobaczcie nasz materiał o chiptuningu:
Międzynarodowa organizacja badawcza, Euro NCAP, specjalizująca się w testach bezpieczeństwa samochodów, opublikowała wytyczne, do jakich zamierza się stosować w przyszłych testach systemów bezpieczeństwa w samochodach przyszłości, zarówno spalinowych, jak i elektrycznych.
Zmiany nazwano programem „Vision 2030”, a motto programu to „A safer future for mobility” (z ang. „bezpieczniejsza przyszłość dla mobilności”). Nas najbardziej interesuje, w jaki sposób Euro NCAP zamierza rozbudować aktualnie stosowane procedury testowe. Na przykład jednym z pomysłów jest laboratoryjna ocena ryzyka pożaru i emisji ciepła w pojazdach elektrycznych. To niewątpliwie pokłosie bardzo „medialnych”, choć niezwykle rzadkich pożarów aut elektrycznych (samochody spalinowe płoną wielokrotnie częściej, ale jakoś nikogo to nie obchodzi). Niemniej, trudno zaprzeczyć, że kontrola tego aspektu funkcjonowania samochodu elektrycznego z pewnością może wpłynąć na finalną ocenę poziomu bezpieczeństwa danego auta.
Euro NCAP zamierza znacząco rozbudować przede wszystkim kontrolę zaawansowanych technologicznych rozwiązań związanych z asystą kierowcy i bezpieczeństwem aktywnym. Oto jakie testy organizacja zamierza wprowadzić w ramach opublikowanego planu Vision 2030:
Testowanie i ocena półautomatycznych oraz w pełni automatycznych systemów wspomagania kierowcy.
Ocena technologii monitorującej upośledzenie skupienia kierowcy i rozproszenie uwagi.
Wzrosną wymagania dotyczące dalszej poprawy rzeczywistej skuteczności technologii wspomagania prędkości.
Aktywne testy bezpieczeństwa mają dokładniej symulować rzeczywiste warunki drogowe, eksperci będą również sprawdzać projekt interakcji człowiek-maszyna.
Testom będą podlegać również funkcje bezpieczeństwa wynikające z obecności takich rozwiązań jak V2V (komunikacja pojazd-pojazd), V2I (komunikacja pojazd-infrastruktura) oraz V2X (komunikacja pojazd-sieć telekomunikacyjna, czyli w praktyce wszystkie urządzenia podłączone do internetu).
Pasywne testy bezpieczeństwa (w tym testy zderzeniowe) mają kłaść większy nacisk na różnice anatomiczne (uwzględnienie różnic anatomicznych zależnie od płci czy wieku kierowcy i pasażerów)
Wspomniana ocena ryzyka pożaru oraz analiza ucieczki ciepła w pojazdach elektrycznych
Analiza warstwy informacyjnej dostarczanej przez producenta dla służb ratowniczych
Oprócz tego Euro NCAP planuje skupić się również na zupełnie nowych programach, które pozwolą rzetelnie ocenić poziom bezpieczeństwa motocykli i skuterów, jak również lekkich i ciężkich pojazdów ciężarowych, co ma przyczynić się pośrednio do rozwiązania problemu nadreprezentacji tego typu pojazdów w śmiertelnych wypadkach na drogach. Pamiętajmy jednak, że nawet niska ocena w Euro NCAP nie mówi nam wszystkiego o samochodzie. Udowadniamy to w poniższym materiale:
Wypadki z udziałem samochodów marki Tesla cieszą się, nie wiedzieć czemu, niespotykaną atencją w przestrzeni publicznej. W pierwszym tygodniu listopada wydarzył się kolejny, tym razem tragiczny w skutkach. W chińskiej prowincji Guangdong w wypadku wziął udział Tesla Model Y. Kierowca stracił rzekomo panowanie nad pojazdem, zderzył się z innymi pojazdami (w tym z jednośladem), zginęły dwie osoby.
Lokalne media (Reuters przywołuje Jimu News) poinformowały, że kierowca prowadzący Teslę Model Y miał mieć kłopoty z hamulcami, w wyniku czego jego auto zderzyło się z innym pojazdem i jednośladem. Chińczycy opublikowali również wideo przedstawiające jadący z dużą prędkością samochód elektryczny amerykańskiej marki.
Tesla w oficjalnym komunikacie opublikowanym w niedzielę poinformowała: „Policja poszukuje obecnie zewnętrznej agencji rzeczoznawczej, aby ustalić prawdę o tym wypadku, a my aktywnie udzielimy wszelkiej niezbędnej pomocy”, jednocześnie przedstawiciele producenta przestrzegają przed dawaniem wiary plotkom. A tych nie brakuje.
Lokalne media poinformowały, że wg tamtejszej policji, przyczyna wypadku w mieście Chaozhou nie została jeszcze zidentyfikowana, a jeden ze członków rodziny kierowcy o nieujawnionej tożsamości miał poinformować, że 55-letni kierowca Tesli Model Y miał rzekome problemy z pedałem hamulca. Na chińskiej sieci społecznościowej Weibo, wypadek stał się głośnym tematem, w którym wiele osób oskarża nie kierowcę, a systemy pokładowe samochodu.
Zawiodła Tesla, czy kierowca?
Nie jest to pierwszy przypadek, kiedy podejrzany o spowodowanie wypadku kierowca w mniej lub bardziej zawoalowany sposób sugeruje, że to nie jego wina, lecz zaawansowanego technologicznie samochodu. Problem w tym, że w podobnych przypadkach, które występowały w Chinach wcześniej wynik dochodzenia i postępowania sądowego był taki, że ostatecznie winny okazał się kierowca, który nie dostosował prędkości do warunków. Tesla przypomniała, że już wcześniej w podobnym wypadku, postępowanie sądowe zakończyło się nie tylko ukaraniem kierowcy, ale musiał on również publicznie przeprosić producenta za swoje komentarze, jakoby za wypadek była odpowiedzialna wadliwa technika aut Tesli.
Czy tak będzie w tym przypadku? To wykaże prowadzone śledztwo, w każdym razie przedstawiciele Tesli zwrócili uwagę, że na udostępnionych nagraniach wyraźnie widać, że światła stopu w samochodzie Tesli w ogóle się nie zapaliły, co sugerowałoby, że kierowca jadący z dużą prędkością w ogóle nie nacisnął hamulców. Dane telemetryczne, do których producent ma dostęp, również sugerują, że kierowca w ogóle nie nacisnął pedału hamulca. Zatem ewidentnie były jakieś problemu z hamulcem, tylko czy zawinił człowiek, czy technika? Statystyki są nieubłagane: najczęściej wina leży po ludzkiej stronie. Poniżej wideo ze zdarzenia, ostrzegamy, jest drastyczne:
Ceny paliw w Polsce dają się we znaki wszystkim, którzy co jakiś czas są zmuszeni do odwiedzania stacji benzynowych. Jak wyglądają ceny w innych krajach Europy? Gdzie paliwo jest najdroższe, a gdzie za litr benzyny, czy oleju napędowego zapłacimy najmniej? Sprawdziliśmy.
Ile kosztuje paliwo? Średnie ceny benzyny Pb95
Patrząc na ceny benzyny na naszym kontynencie, najkorzystniejsze z naszej perspektywy ceny znajdziemy w krajach, do których odwiedzenia raczej trudno kogokolwiek zachęcać. Poniżej średnie kwoty za 1 litr benzyny bezołowiowej Pb95 (już po przeliczeniu na naszą walutę):
Rosja: 3,94 zł
Białoruś: 4,53 zł
Turcja: 5,69 zł
Ukraina: 6,23 zł
Mołdawia: 6,40 zł
Polska: 6,60 zł
Bułgaria: 6,65 zł
Bośnia i Hercegowina: 6,86 zł
Słowenia: 6,95 zł
Cypr: 7,03 zł
Macedonia Północna: 7,10 zł
Serbia: 7,11 zł
Rumunia: 7,36 zł
Chorwacja: 7,47 zł
Francja: 7,60 zł
San Marino: 7,64 zł
Litwa: 7,87 zł
Andora: 7,87 zł
Węgry: 7,91 zł
Włochy: 7,97 zł
Słowacja: 8,08 zł
Czechy: 8,11 zł
Austria: 8,14 zł
Albania: 8,28 zł
Hiszpania: 8,34 zł
Luksemburg: 8,43 zł
Łotwa: 8,45 zł
Portugalia: 8,54 zł
Irlandia: 8,54 zł
Estonia: 8,81 zł
Wielka Brytania: 8,90 zł
Niemcy: 8,98 zł
Szwajcaria: 9,09 zł
Szwecja: 9,10 zł
Holandia: 9,42 zł
Belgia: 9,62 zł
Dania: 9,81 zł
Grecja: 9,81 zł
Finlandia: 10,02 zł
Norwegia: 10,11 zł
Islandia: 10,45 zł
Ile kosztuje paliwo? Średnie ceny ON w Europie
Spójrzmy na ceny oleju napędowego. Mamy tu podobną sytuację:
Rosja: 4,14 zł
Białoruś: 4,53 zł
Turcja: 6,60 zł
Mołdawia: 6,70 zł
Ukraina: 6,79 zł
Macedonia Północna: 7,44 zł
Andora: 7,71 zł
Bułgaria: 7,83 zł
Polska: 7,96 zł
Słowenia: 8,05 zł
Bośnia i Hercegowina: 8,11 zł
San Marino: 8,35 zł
Francja: 8,59 zł
Rumunia: 8,69 zł
Włochy: 8,71 zł
Litwa: 8,76 zł
Cypr: 8,77 zł
Portugalia: 8,81 zł
Luksemburg: 8,85 zł
Serbia: 8,87 zł
Chorwacja: 8,89 zł
Czechy: 8,97 zł
Słowacja: 8,98 zł
Hiszpania: 9,12 zł
Estonia: 9,14 zł
Łotwa: 9,15 zł
Węgry: 9,27 zł
Albania: 9,39 zł
Austria: 9,48 zł
Irlandia: 9,49 zł
Niemcy: 9,73 zł
Belgia: 9,80 zł
Grecja: 9,80 zł
Holandia: 9,87 zł
Dania: 10,25 zł
Wielka Brytania: 10,20 zł
Szwajcaria: 10,54 zł
Islandia: 10,63 zł
Norwegia: 10,90 zł
Finlandia: 11,02 zł
Szwecja: 11,73 zł
Wnioski? Choć paliwo w Polsce jest drogie jak nigdy wcześniej, to na tle wielu innych krajów nie wygląda to źle. Owszem, z całą pewnością inaczej prezentuje się siła nabywcza obywatela Niemiec, Szwajcarii czy Norwegii, ale już na Słowacji czy Węgrzech pensje nie są wyższe niż u nas, a ceny paliw…
Gdzie tankują najtaniej na świecie?
Na zakończenie ciekawostka, istnieje grupa krajów, w których za litr oleju napędowego na stacji zapłacicie mniej niż złotówkę. Często znacznie, znacznie mniej. W Iranie za litr tego paliwa w przeliczeniu na polskie złotówki zapłacicie zaledwie 5 groszy. Tanio, ale ten kraj to nieszczególnie dobre miejsce dla kobiet. Kolejny rekordzista to Wenezuela, gdzie litr ropy kosztuje 7 groszy, ale Wenezuela również nie wydaje się szczególnie bezpiecznym miejscem. Dwukrotnie wyższą cenę za litr ropy (całe 14 groszy!) mają w Libii, ale tu zacytuję tylko oficjalny komunikat z witryny polskiego MSZ: „W związku z trwającym konfliktem zbrojnym i całkowitą destabilizacją sytuacji bezpieczeństwa, Ministerstwo Spraw Zagranicznych odradza wszelkie podróże do Libii.„. Pozostaje zagryźć zęby i tankować w Polsce. Powyższe dane (aktualizowane co tydzień) pochodzą z serwisu GlobalPetrolPrices.
Joanna Jędrzejczyk, utytułowana była zawodniczka MMA, reprezentantka polski na ringach mieszanych sztuk walki, muay thai, kickboxingu czy boksu po zakończeniu kariery w sportach walki pochwaliła się w rozmowie z prowadzącym program Dzień Dobry TVN, Krzysztofem Skórzyńskim, swoją nową pasją.
Co robi Joanna Jędrzejczyk? Celem jest Dakar
Nowe zainteresowania Jędrzejczyk są nam doskonale zrozumiałe, sześciokrotna mistrzyni świata w muay thai, po zakończeniu kariery wciąż potrzebuje dawek adrenaliny, a te mają zapewnić jej starty w rajdach samochodowych. Na razie nasza utytułowana sportsmenka zdobywa doświadczenie na rajdowych szlakach, ale w rozmowie we wspomnianym programie pochwaliła się, że już start w drugim rajdzie zaowocował wieloma przychylnymi komentarzami obserwatorów, co – jak sama przyznaje – ją uskrzydliło i zachęciło do dalszych startów.
Celem naszej mistrzyni jest start w najbardziej utytułowanym i najtrudniejszym rajdzie terenowym świata: Dakar. Jędrzejczyk założyła sobie, że jeżeli uda jej się zrealizować przyjęty plan, wystartuje w tym morderczym wyścigu już za dwa lata.
Jak jeździ Joanna Jędrzejczyk? Dachowanie zaliczone
Sportsmenka zarażona nową pasją przyznała, że na treningowych OS-ach nie wszystko szło po jej myśli, w rozmowie ze Skórzyńskim przyznała się do dachowania na jednym z treningów. Na szczęście nikomu nic się nie stało. Okrzyk rozentuzjazmowanych kibiców nasza mistrzyni zastąpiła rykiem silników, który – jak sama przyznaje – bardzo polubiła. Po treningach i rajdowych odcinkach specjalnych przydałoby się jednak trochę wyciszyć. Jędrzejczyk przyznała, że i na to ma sposób, uwielbia gotować i przebywać w domu z najbliższymi. Cóż, nam pozostaje życzyć Joannie Jędrzejczyk spełnienia w nowej pasji. Biorąc pod uwagę determinację i wolę walki, jaką polska zawodniczka wykazywała się na sportowych arenach całego świata, nie mamy wątpliwości, że i w rajdach możemy liczyć na ponadprzeciętne wyniki, czego szczerze życzymy.
Francuski senat przyjął przepisy, na mocy których właściciele i zarządcy odkrytych parkingów z minimum 80. miejscami na pojazdy, będą musieli zainwestować w fotowoltaiczne zadaszenia nad parkingami. Fotowoltaika będzie obowiązkowa. Francuzi postawili właścicielom parkingów twarde warunki, bo zignorowanie wymogu instalacji paneli fotowoltaicznych będzie oznaczać dla nich słone kary.
Nowe przepisy mają wejść w życie we Francji 1 stycznia 2023 roku. Oczywiście nie oznacza to, że tego właśnie dnia wszystkie kwalifikujące się do inwestycji fotowoltaicznych parkingi we Francji będą musiały już dysponować kompletną fotowoltaiką. Na jej instalację zarządcy parkingów będą mieli 5 lat lub 3 lata, zależnie od wielkości danego parkingu.
Fotowoltaika na parkingach – jaki obszar musi być pokryty?
W przypadku parkingów o co najmniej 80. miejscach na pojazdy, ale ich liczbie nie większej niż 400, francuski Senat nałożył 5-letni okres na ukończenie wymaganych inwestycji w fotowoltaikę. Trudniej będą mieli tamtejsi giganci parkingowego rynku. Jeżeli dany obiekt dysponuje większą liczbą niż 400 miejsc na parkujące samochody, jego właściciel będzie mieć tylko 3 lata na montaż, instalację i uruchomienie fotowoltaicznych zadaszeń nad poszczególnymi stanowiskami. Co do zasady, nowe instalacje mają pokryć przynajmniej połowę terenu danego parkingu.
Fotowoltaika nie działa lub jej nie ma? Kary będą słone
A co, gdy zarządca parkingu nie zechce tego zrobić? Raczej nie będzie mu się to opłacać. Francuzi uchwalili, że parkingi, na których w wymaganym czasie nie zostanie uruchomiona odpowiednia ilość fotowoltaicznych zadaszeń, będą musiały ponieść karę w kwocie 50 euro miesięcznie za każde stanowisko na danym parkingu, aż do czasu uruchomienia instalacji spełniającej prawne wymogi. Oznacza to, że nawet najmniejszy, kwalifikujący się do obowiązkowych instalacji fotowoltaicznych, 80-miejscowy parking, będzie musiał zapłacić co najmniej 4000 euro miesięcznej kary.
Duży przyrost zeroemisyjnej mocy zainstalowanej
Z obowiązku instalowania paneli fotowoltaicznych zostaną zwolnione niektóre francuskie obiekty parkingowe. Są to m.in. parkingi w zabytkowych dzielnicach miast, czy parkingi dla samochodów ciężarowych o masie przekraczającej 7,5 tony.
Francuzi przewidują, że nowe przepisy przyczynią się do wzrostu mocy zainstalowanej w fotowoltaice o ok. 11 GW. Dla porównania całkowita moc zainstalowana fotowoltaiki w całej Polsce dopiero pod koniec października przekroczyła właśnie 11 GW, czyli tyle, ile Francuzi planują uzyskać wyłącznie z samych parkingów. Czy 11 GW to dużo? Dla porównania największa elektrownia węglowa Europy, Elektrownia Bełchatów dysponuje mocą zainstalowaną wynoszącą 5096,7 MW. Czyli planowana moc zainstalowana z fotowoltaiki na francuskich parkingach będzie dwukrotnie wyższa od największej europejskiej elektrowni węglowej i najbardziej emisyjnej (pod względem emisji CO2) elektrowni świata. Tak, Elektrownia Bełchatów jest najbardziej emisyjną elektrownią na całym świecie. Oczywiście fotowoltaika nie wyemituje nic.
„Lamborghini” to tym razem nie samochód, a tytuł. Tytuł biograficznego dramatu, który niebawem będzie mieć światową premierę. Lamborghini to również nazwisko. Bardzo znane nazwisko w branży motoryzacyjnej. Nazwisko i słynna na cały świat marka.
Samochody znamy, ale fascynująca historia Ferruciego Lamborghini i jego rywalizacji z nie mniej słynnym Enzo Ferrarim to fragment historii motoryzacji, który aż się prosi o ekranizację. Doczekaliśmy się, film pt. „Lamborghini” niebawem zadebiutuje w kinach na całym świecie. Za reżyserię i scenariusz odpowiada amerykański scenarzysta, zdobywca Oscara (za scenariusz do filmu „Miasto Gniewu” w 2004 roku), Bobby Moresco. We włoskich gigantów motoryzacji, Ferruciego Lamborghini i Enzo Ferrari wcielą się, odpowiednio, Frank Grillo i Gabriel Byrne.
Światowa premiera tego tytułu zaplanowana jest na 18 listopada 2022 roku, zatem już tylko tydzień dzieli nas od zaspokojenia ciekawości, jak została sfilmowana i zagrana m.in. słynna historia, gdy Enzo Ferrari oburzył się, że „jakiś traktorzysta” śmiał skrytykować jego wóz. Tym traktorzystą był Lamborghini, który w rok pokazał, że jest w stanie zbudować lepsze auto. Poniżej oficjalny trailer tego filmu:
W nocy z 11 na 12 listopada 2022 roku ruszył transport maszyny TBM (Tunnel Boring Machine), która wydrąży tunel na odcinku drogi ekspresowej S19 Rzeszów Południe – Babica (woj. podkarpackie). Przedstawiamy plan przejazdu na pierwsze kilka dni wraz z utrudnieniami, jakie będą czekać kierowców na trasie tego wyjątkowego transportu, który będzie podróżować wyłącznie nocą.
Kolumna pojazdów ruszyła z Portu Famet pod Opolem w piątek (11 listopada) o godz. 22:00 i poruszać się będzie ul. Berylową i Oświęcimską. Kolejno drogą wojewódzką nr 423 (DW423) konwój przejedzie przez miejscowości Przywory i Chorula oraz dalej DW424 w kierunku wjazdu na autostradę A4 w okolicach węzła Krapkowice. Dzienny postój zaplanowano na tymczasowej drodze dojazdowej.
Noc z 12 na 13 listopada – zamknięcie autostrady A4
W sobotę 12 listopada o 22:00 kolumna pojazdów wjedzie na autostradę A4 na wysokości węzła Krapkowice. W tym czasie autostrada A4 (km 249) zostanie zamknięta pomiędzy węzłami Opole Południe i Krapkowice w obu kierunkach na ok. godzinę. Bieżące informacje o utrudnieniach będą wyświetlane na tablicach zmiennej treści ze wskazaniem węzłów, na których można będzie zjechać na drogi alternatywne.
Od godzin popołudniowych, w sobotę (12 listopada), wystąpią na tym odcinku (km 249) utrudnienia związane z demontażem barier ochronnych w pasie rozdziału. W kierunku Katowic i Wrocławia nastąpi zwężenie lewego pasa ruchu – kierowcy będą mogli się poruszać prawym pasem. Taka zmiana organizacji ruchu będzie obowiązywała do wczesnych godzin porannych w niedzielę (13 listopada).
Na wysokości Góry św. Anny (około godz. 00:30) zaplanowano 45-minutowy postój konwoju. Około godziny 3:00 (13 listopada) konwój z elementami maszyny TBM wjedzie na teren województwa śląskiego, gdzie postój dzienny zaplanowano na parkingu za PPO Żernica.
Na odcinku woj. opolskiego w ciągu autostrady A4 transport będzie się poruszał między godziną 22:00 a 3:00 rano z maksymalną prędkością 10 km/h, całą szerokością jezdni. GDDKiA w oficjalnym komunikacie apeluje do kierowców, by w danym rejonie w czasie przejazdu korzystali z tras alternatywnych.
Noc z 13 na 14 listopada – wyłączenie łącznicy węzła Sośnica Gliwice między A4, a A1
W niedzielę (13 listopada) około godziny 22:00 transport rusza dalej i będzie trwał aż do dotarcia do następnego miejsca postoju wyznaczonego na MOP Woźniki, co planowane jest w godzinach porannych 14 listopada (poniedziałek). Z przejazdem po tym odcinku wiążą się największe utrudnienia w województwie śląskim. Kolumna transportowa bowiem przejedzie przez największy w Polsce węzeł autostradowy na połączeniu A4 i A1 w Gliwicach.
Już 10 listopada (czwartek) została wyłączona z ruchu łącznica węzła Sośnica Gliwice na relacji A4 z kierunku Wrocławia w kierunku A1 do Łodzi. Jej wyłączenie z ruchu spowodowane było koniecznością demontażu kolidującej z transportem infrastruktury autostrady, między innymi jej oświetlenia. Objazd wyznaczono łącznicami węzła w kierunku Gliwice a dalej w kierunku Łodzi. Usunięcie tej zmiany organizacji ruchu nastąpi 16 listopada (środa).
Bezprecedensowy gigant na drodze
Do przewozu największych elementów wykorzystane zostaną zestawy o wymiarach jeszcze nie notowanych na polskich drogach. Szerokość 9 metrów, długość 74 metry, waga ok. 260 ton, co łącznie z ładunkiem wyniesie ok. 500 ton! Największy zestaw składa się z ciągnika balastowego ciągnącego zestaw, dwóch platform z ładunkiem oraz drugiego ciągnika balastowego pchającego zestaw. Maksymalna prędkość, z jaką będzie się poruszać ten transport do 10 km/h. Przejazd do docelowego miejsca wykorzystania maszyny TBM potrwa ok. 20 – 25 dni. Trasę przejazdu pokazuje powyższa mapka.
GDDKiA ogłosiła konkurs na nazwę dla maszyny TBM – musi to być imię żeńskie
GDDKiA na propozycje czeka do 23 listopada 2022 roku. Aby wziąć udział w Konkursie „Nazwij maszynę TBM”, należy przesłać propozycję nazwy (wraz z imieniem i nazwiskiem osoby zgłaszającej) na adres nazwijTBM@gddkia.gov.pl. Co ważne, zgodnie z tradycją, imię powinno być żeńskie. Ogłoszenie wyników konkursu nastąpi 21 grudnia 2022 r. Szczegóły oraz regulamin konkursu znajdziecie na specjalnej stronie internetowej.
Zgodnie z niepotwierdzonymi jeszcze informacjami tunel na Zakopiance może być otwarty właśnie dziś, tj. 12 listopada 2022 roku. Tunel w ciągu trasy S7 wydrążony pod górą Luboń Mały to miejsce, które będzie monitorowane, warto zatem przypomnieć sobie o szczególnie ważnych przepisach podczas przejazdu tunelami. Jakie są zakazy i nakazy podczas jazdy tunelem?
Zacznijmy od tego, że tunelem nazywamy obiekt drogowy, którego wjazd jest oznaczony znakiem D-37:
Nie widzisz takiego znaku? Zatem zgodnie z literą prawa dany obiekt nie jest tunelem. Bez obaw, przed nowo oddawanym tunelem na Zakopiance z całą pewnością taki znak jest ustawiony. Co więcej, ponieważ ten konkretnie tunel ma długość większą niż 500 metrów, przed wjazdem do niego powinna się pojawić również dodatkowo tabliczka T-1b informująca kierowców o długości tunelu.
Zakazy i nakazy w tunelu na Zakopiance
Niektóre z poniższych nakazów i zakazów wydadzą się Wam oczywiste, ale warto o nich pamiętać, tym bardziej że konsekwencje popełniania wykroczeń w tunelach mogą być znacznie poważniejsze niż tylko mandat i punkty karne.
Przejeżdżając przez tunel, zwracaj uwagę na znaki i sygnalizację świetlną.
W tunelu zabronione jest cofanie i zawracanie.
W tunelu nie wolno się zatrzymywać, jeżeli nie wynika to z sytuacji drogowej (np. tworzący się zator)
Jednak nawet w przypadku, gdy w tunelu utworzy się zator, przepisy nakazują zachowanie od poprzedzającego pojazdu odstępu nie mniejszego niż 5 metrów.
Kierowca samochodu osobowego poza obszarem zabudowanym (i tylko poza obszarem zabudowanym) musi zachować podczas jazdy w tunelu odstęp 50 metrów od poprzedzającego pojazdu (dotyczy pojazdów o dmc do 3,5 tony i autobusów).
Choć formalnie nie ma przepisu, który nakazywałby używania świateł mijania przez całą dobę (wciąż obowiązuje absurdalny przepis zezwalający na korzystanie ze świateł do jazdy dziennej w tunelu w ciągu dnia; tak jakby pora dnia, szczególnie w tak długim tunelu, jak ten nowy na Zakopiance, robiła jakąś różnicę), to zdecydowanie zalecamy jazdę w tunelu zawsze z włączonymi światłami mijania.
Podczas przejazdu przez tunel słuchaj komunikatów nadawanych w tunelu i stosuj się do wydawanych poleceń.
Pamiętaj o dostosowaniu prędkości do obowiązujących ograniczeń, w tunelu zainstalowany jest odcinkowy pomiar prędkości.
Tunel na Zakopiance, pokonaj go bezpiecznie
Tunel na Zakopiance ma długość 2,06 km, na całej jego długości obowiązuje ograniczenie prędkości do 100 km/h. W efekcie jadący przepisowo kierowca przejedzie go w czasie nieco dłuższym niż minuta. Budowa drogi ekspresowej S7 Lubień – Rabka-Zdrój jest współfinansowana przez Unię Europejską w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Łączny koszt inwestycji wynosi 2 547 601 820,15 zł, a dofinansowanie ze środków UE 1 299 635 604,11 zł.
Tunel ma dwie komory (nitki), po jednej dla każdej jezdni, ma on dokładnie długość 2058 metrów i wysokość 4,7 metra. Szerokość użytkowa to 14,9 metra. W tunelu są dwa pasy ruchu po 3,5 każdy oraz 3-metrowy pas awaryjny (daje to możliwość realizacji trzeciego pasa ruchu w przyszłości). W kierunku z Krakowa do Nowego Targu spadek tunelu wynosi 0,5 proc.
Na koniec warto jeszcze zanotować przydatne telefony podczas pokonywania nowego tunelu na Zakopiance:
Centrum Zarządzania Tunelem: +48 661 232 029
Punkt Informacji Drogowej GDDKiA: +48 12 412 16 44 i +48 12 417 14 22
Ceny paliw w ostatnich tygodniach trudno uznać za rozpieszczające kierowców. Dotyczy to wszystkich ich rodzajów, zarówno LPG, benzyna czy olej napędowy osiągają ostatnio na stacjach ceny nie widziane w historii motoryzacji w naszym kraju. Nie tanieje również energia elektryczna. Postanowiłyśmy sprawdzić, jaki rodzaj zasilania samochodu jest dziś najtańsze w eksploatacji.
Które zasilanie jest najtańsze w eksploatacji? Założenia wstępne
Chcąc porównać ze sobą jakiekolwiek wartości, trzeba przyjąć pewne założenia dotyczące parametrów, które mają wpływ na dane porównanie. W kontekście zużycia paliwa i energii trzeba założyć realne poziomy zużycia określonych rodzajów paliwa/energii i porównywać ze sobą pojazd o podobnych parametrach eksploatacyjnych: podobnej mocy, z tego samego segmentu itp. Na rynku istnieje kilka modeli, które dostępne są w wersjach z silnikami spalinowymi (zarówno benzynowymi, jak i wysokoprężnymi), a także w odmianach napędzanych wyłącznie za pomocą elektrycznego układu napędowego. Przykładem tu niech będzie np. najpopularniejszy aktualnie miejskich hatchback w Europie, czyli Peugeot 208. Samochód ten jest aktualnie dostępny zarówno w wersji z silnikiem benzynowym, dieslem, jak i napędem wyłącznie elektrycznym.
Porównujemy koszty paliwa/energii na przykładzie konkretnego modelu: Peugeot 208/e-208. Co jest najtańsze w eksploatacji?
Porównując zużycie w takim samym modelu, różniący się wyłącznie układem napędowym wzięłyśmy pod uwagę wymienione poniżej warianty napędowe francuskiego hatchbacka. Co więcej, obok nazwy modelu podajemy średnie zużycie paliwa/energii dla danej wersji zgodne z homologacyjną procedurą określaną jako cykl mieszany WLTP. Ponieważ interesujący nas tu model nie jest oferowany w wersji z fabryczną instalacją LPG, przyjęłyśmy, że wariant z instalacją LPG będzie zużywać o 30 proc. LPG więcej niż ten sam silnik pracujący tylko na zasilaniu benzyną. To jak najbardziej realne założenie. Mamy zatem następujące informacje:
Porównujemy koszty paliwa/energii – aktualne ceny paliw/energii
Kolejna niezbędna nam wartość do policzenia kosztów eksploatacji (dokładniej: skupiamy się tylko na samym zużyciu paliwa/energii). Do wyliczeń wzięliśmy średnie ceny paliw w województwie mazowieckim z dn. 9.11.2022 wg danych publikowanych przez Reflex. Ceny te kształtują się następująco:
Średnia cena Pb95: 6,66 zł/litr
Średnia cena Pb98: 7,59 zł/litr
Średnia cena ON: 7,89 zł/litr
Średnia cena LPG: 3,04 zł/litr
Z energią jest trochę inaczej, bo jej cena będzie zależeć od miejsca, w którym będziemy ładować auto. Najtańszy w takim przypadku będzie prąd „domowy”, ale wzięłyśmy pod uwagę również ceny prądu na stacjonarnych ładowarkach DC. Ponadto na rynku energii elektrycznej mamy teraz zamieszanie i inną cenę energii w zależności od tego, czy przekroczyliśmy, czy też nie próg zużycia 2000 kWh. Mamy zatem następujące wartości:
Średnia cena 1 kWh w taryfie G11 w Polsce przy zachowaniu limitu 2000 kWh: 0,66 zł
Średnia cena 1 kWh w taryfie G11 w Polsce po przekroczeniu limitu 2000 kWh: 0,99 zł
W przypadku ładowania ze stacjonarnych ładowarek DC, za bazę posłużył nam aktualny cennik sieci Greenway, przy czym założyłyśmy korzystanie z bezpłatnego planu „Energia Standard” (po prostu nie widzimy sensu, by ktoś miał płacić więcej za tzw. ładowanie jednorazowe, skoro rejestracja w usłudze operatora jest bezpłatna). Mamy zatem następujące ceny:
Cena 1 kWh na ładowarce o mocy do 100 kW: 2,95 zł
Cena 1 kWh na ładowarce o mocy powyżej 100 kW: 3,25 zł
Ile kosztuje przejechanie 100 km? Co jest najtańsze w eksploatacji?
Dysponując wszystkimi niezbędnymi wartościami, możemy pokusić się o wyliczenie kosztu przejechania (zatankowania/ładowania) 100 km dla każdego z rozważanych tu rodzajów zasilania napędu.
Peugeot e-208 GT ładowany w taryfie G11 przed przekroczeniem progu 2000 kWh: 9,10 zł;
Peugeot e-208 GT ładowany w taryfie G11 po przekroczeniu progu 2000 kWh: 13,66 zł;
Peugeot e-208 GT ładowany z ładowarki DC GreenWay o mocy do 100 kW: 40,71 zł;
Peugeot e-208 GT ładowany z ładowarki DC GreenWay o mocy > 100 kW: 44,85 zł;
Jak widać popularne wśród elektromobilnych hasło „Elektryk jest najtańszy w eksploatacji” jest tylko częściowo prawdą. Tak będzie tylko w przypadku, gdy auto ładujemy w domu. Co ciekawe będzie to najtańsza energia również w przypadku, gdy przekroczymy próg zużycia 2000 kWh. Jednak, gdy auto elektryczne jest ładowane na najszybszych ładowarkach DC (powyżej 100 kW mocy), wówczas koszt przejechania 100 km będzie nawet wyższy niż w przypadku najdroższego paliwa: benzyny Pb98 i oleju napędowego.
Cena zakupu zżera potencjalne oszczędności elektromobilnych
Oczywiście, gdy weźmiemy pod uwagę ceny zakupu aut, duża różnica w cenie nabycia tego samego modelu z napędem spalinowym i elektrycznym, oznacza, że trzeba naprawdę sporo przejechać, by faktycznie elektryk stał się autem realnie tańszym, nawet gdy jest ładowany wyłącznie z „domowego” prądu. Energia elektryczna to „paliwo” najtańsze w eksploatacji tylko w wybranych przypadkach.
Cena benzynowego Peugeota 208 GT PureTech 130 S&S EAT8 to 115 500 zł. Ten sam model, w tej samej wersji wyposażenia (GT), ale z napędem elektrycznym kosztuje 167 400 zł. To 51 900 zł różnicy. Suma, która przy dzisiejszych cenach paliwa wystarczyłaby na 7 792,8 litrów paliwa (Pb95). To ilość paliwa pozwalająca – przy założeniu, że utrzymujemy średnie zużycie 5,7 l/100 km – pokonać benzynową 208-ką dystans 136 716 km. Dopiero po przejechaniu takiego dystansu cena+koszt eksploatacji (paliwa) benzynowej wersji dorównuje samej tylko cenie zakupu wersji elektrycznej. Wnioski? Każdy może je wyciągnąć.
System eCall jest obowiązkowym od 1 kwietnia 2018 dla nowych pojazdów kategorii M1 (pojazdy silnikowe służące do przewozu osób i ich bagażu, mogące wraz z kierowcą przewozić do 9 osób) oraz N1 (pojazdy silnikowe służące głównie do przewozu ładunków o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony).
Jego działanie polega na tym, że gdy nastąpi wypadek, system automatycznie wybierze numer alarmowy 112. Nawiąże połączenie z numerem alarmowym w pełni automatycznie, nawet gdy ani kierowca, ani pasażerowie pojazdu uczestniczącego w wypadku nie są w stanie tego zrobić. Aktywatorem są czujniki zainstalowane w pojeździe.
Na przykład system ten powinien zainicjować procedurę automatycznego wzywania pomocy po wystrzeleniu poduszek powietrznych w samochodzie. System ten jest w stanie automatycznie przekazać dyspozytorom numeru alarmowego takie informacje jak m.in. dokładna lokalizacja oraz kierunek jazdy (ustalane na podstawie satelitarnego pozycjonowania wykorzystującego europejski system satelitarny Galileo). Kierunek jazdy ma o tyle znaczenie, że dzięki temu służby łatwiej dotrą do poszkodowanych np. na trasach szybkiego ruchu, na których liczba węzłów jest ograniczona.
Operator linii alarmowej w trakcie automatycznego wywołania tej linii przez system eCall spróbuje nawiązać kontakt głosowy z poszkodowanymi w pojeździe, by uzyskać dodatkowe informacje na temat sytuacji, ich stanu itp. Jeżeli jednak nikt się nie odezwie (bo np. wszystkie ofiary są nieprzytomne) wówczas natychmiast na miejsce zdarzenia wysyłane są służby ratunkowe i policja.
System eCall – działanie automatyczne i manualne
W przypadku gdy czujniki jednoznacznie wskażą, że doszło do poważnej kolizji (np. eksplodowały poduszki powietrzne), system eCall działa w pełni automatycznie. Jednak auta wyposażone w to rozwiązanie najczęściej mają umieszczony (najczęściej w podsufitce, pomiędzy kierowcą a pasażerem z przodu) charakterystyczny przycisk eCall SOS (oznaczany najczęściej po prostu „SOS”).
Przycisk ten pozwala manualnie aktywować połączenie ze służbami ratunkowymi. Uwaga! Należy z niego korzystać faktycznie w sytuacji zagrożenia zdrowia i życia. Przy czym nie musi chodzić o Twój samochód, jeżeli np. jesteś pierwszym świadkiem groźnego wypadku drogowego, możesz wykorzystać system eCall, by powiadomić służby za jego pośrednictwem o poważnym zdarzeniu na drodze.
System eCall – jakie korzyści
W sytuacji wymagającej interwencji służb ratowniczych każda minuta to kwestia życia i śmierci. Statystyki pokazują, że system eCall pozwala skrócić czas dotarcia służb do miejsca wypadku o 40 proc. na terenach miejskich i nawet o 50 proc. na pozostałych.
Czym nie jest eCall?
System eCall nie jest czarną skrzynką i nie monitoruje stale sytuacji w twoim samochodzie. Jest on aktywowany tylko wtedy, gdy nastąpi jedna z dwóch rzeczy: czujniki (np. eksplozja poduszek) wykażą, że doszło do wypadku drogowego) lub nacisnąłeś przycisk SOS w pojeździe. Jeżeli żadna z tych dwóch rzeczy nie nastąpi, system nie przekazuje nikomu danych dotyczących lokalizacji Twojego pojazdu.
System eCall nie jest również telefonem do pomocy drogowej, należy z niego korzystać wyłącznie w sytuacjach kryzysowych. Natomiast warto wiedzieć, że w wielu autach, obok przycisku SOS znajduje się inny przycisk z naniesioną na niego grafiką klucza – to tzw. system bCall pozwalający ręcznie zgłosić np. awarię auta czy zadać pytania wprost z auta dotyczące jakiegoś problemu technicznego z pojazdem.
Jak mam eCall, mam kartę SIM w samochodzie?
Niekoniecznie. System eCall nie wymaga obecności na pokładzie karty SIM, a jedynie modułu zdolnego do łączności z sieciami komórkowymi. Jest to sytuacja podobna jak w przypadku telefonów komórkowych. Aby zadzwonić z dowolnego telefonu na numer alarmowy, nie musisz mieć w nim karty SIM. Natomiast, jeżeli w samochodzie masz możliwość nawiązywania połączeń innego rodzaju (np. z serwisem technicznym producenta, czyli usługę bCall lub masz usługę Concierge), wówczas elektronika pokładowa z całą pewnością obejmuje również moduł identyfikacji abonenta sieci komórkowej, czyli jakąś formę karty SIM.
1 listopada 2022 roku weszło w życie rozporządzenie określające zmiany w badaniach technicznych. Badanie techniczne 2022 ma być bardziej szczegółowe, choć w przypadku tylko niektórych pojazdów. Zupełną nowością jest obowiązek sprawdzania przez diagnostów, czy dany pojazd jest wyposażony w system eCall, problem w tym, że wielu z nich nie dysponuje odpowiednim wyposażeniem do sprawdzenia tego elementu.
Badanie techniczne 2022 – prawne źródło obowiązujących zmian
Jak wspomniano, zmiany badań technicznych, które weszły w życie 1 listopada 2022 roku, określa szczegółowo Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 27 września 2022 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach. Zainteresowanych kompletną treścią tego aktu odsyłamy do źródła, tutaj natomiast skupimy się na najważniejszych zmianach, które powinni mieć na uwadze kierowcy odwiedzające stacje diagnostyczne.
Badanie techniczne 2022 – kto musi mieć system eCall?
Jedną z najważniejszych zmian jest wprowadzenie obowiązku sprawdzenia, czy badane na stacji diagnostycznej auto jest wyposażone w automatyczny system wzywania pomocy eCall. Warto jednak pamiętać, że dotyczy to wyłącznie samochodów, które przeszły procedurę homologacyjną nie wcześniej niż 1 kwietnia 2018 roku. W przypadku starszych aut nie ma obowiązku posiadania systemu eCall na pokładzie danego auta i w takim przypadku kierowca nie musi się martwić, że diagnosta wytknie mu brak tego rozwiązania. Problemem jest jednak to, że stacje diagnostyczne nie mają odpowiedniego sprzętu do weryfikacji poprawności działania systemu eCall. Zgodnie z rzeczonym rozporządzeniem diagnosta powinien sprawdzić za pomocą interfejsu komunikacyjnego i odpowiedniego oprogramowania, czy system eCall w danym pojeździe jest sprawny. Jedynymi podmiotami na pewno dysponującymi stosownym sprzętem są dziś autoryzowane stacje obsługi poszczególnych marek. Czy to oznacza, że diagności będą masowo karani za brak prawidłowo przeprowadzanego badania? Nic z tych rzeczy, w treści rozporządzenia dodano ważny zapis zwalniający ich z odpowiedzialności. Po pierwsze sama kontrola ma być „organoleptyczna”, a kontrola uzupełniona przy użyciu elektronicznego interfejsu pojazdu ma być przeprowadzona tylko „o ile jest to możliwe”. Jak diagnosta nie ma sprzętu, taka kontrola nie jest możliwa, w efekcie mamy kolejny martwy przepis.
Badanie techniczne 2022 – co jeszcze się zmieniło?
Nowe rozporządzenie zmieniło też klasyfikację usterek wykrywanych przez diagnostów. Przed zmianami diagności wykrywali usterki drobne, istotne lub stwarzające zagrożenie, po zmianach będą wykrywać usterki drobne, poważne lub niebezpieczne. Ta cała semantyczna ekwilibrystyka ma na celu ujednolicenie nazewnictwa dla całej UE.
Kolejne zmiany to fakt, że ocena stanu amortyzatorów od 1 listopada 2022 stała się obowiązkowa, wcześniej formalnie diagnosta musiał dokonać tej oceny tylko w przypadku zaobserwowania znacznego zużycia zawieszenia. Rozporządzenie wprowadziło też kryteria dopuszczalności liczby uszkodzonych diod LED w reflektorach, co wcześniej nie było doprecyzowane. Od 1 listopada samochód z reflektorami LED przejdzie badanie techniczne, jeżeli świeci się przynajmniej 2/3 wszystkich diod. To o tyle dobra zmiana, że wcześniej, przy braku sprecyzowanego limitu auta mogły przejść badanie techniczne, nawet gdy liczba działających diod była niższa. Złą wiadomością dla diagnostów jest to, że wciąż oni muszą wykonywać swoją pracę za niezmienioną od 2004 roku (!) opłatę za badanie techniczne. Aktualna cena za badanie techniczne samochodu osobowego bez instalacji LPG pozostaje niezmienna i wciąż wynosi 99 zł (w tym jest kwota 1 zł opłaty ewidencyjnej CEPiK).
Po zmianie przepisów związanych z pierwszeństwem pieszych na pasach część z rowerzystów nie do końca zrozumiała, jak mają się zachowywać zgodnie z przepisami widząc zbliżającego się do ścieżki, którą jadą, pieszego. Rowerzysta na ścieżce ma więc stanąć i przepuścić przechodnia na pasach? Wyjaśniamy!
Kiedy pieszy ma pierwszeństwo?
Pierwszeństwo pieszych na przejściu dla pieszych określa art. 13 ustawy Prawo o ruchu drogowym:
Pieszy znajdujący się na przejściu dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem. Pieszy wchodzący na przejście dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem, z wyłączeniem tramwaju.
W powyższym przepisie pojawia się jednak niejasność, ponieważ nie wiadomo, jak zdefiniować pieszego „wchodzącego”. Nie reguluje tego żaden przepis, więc każda taka sprawa rozpatrywana jest na oko. Pisaliśmy o tym wielokrotnie i wspominaliśmy niedawno, że chociaż przez nowe przepisy liczba zdarzeń z pieszymi na przejściach drastycznie wzrosła, to za żadne już nie odpowiadają piesi.
Można więc powiedzieć, że przepisy są niejasne, ale zawsze interpretowane na niekorzyść kierowcy.
Czy pieszy ma pierwszeństwo przed rowerzystą?
Jak takie przepisy odnieść do rowerzystów? Zwłaszcza do rowerzysta na ścieżce? Rower to także pojazd, więc powinny stosować się tu te same przepisy. Rzeczywiście stosują się, więc cyklista widząc pieszego „wchodzącego” na przejście, musi mu ustąpić pierwszeństwa.
Jest w tym jednak haczyk – drogi dla rowerów wyznaczane są poza obrębem jezdni dla samochodów, a jeśli przecinają je przejścia dla pieszych, to pojawia się na nich zebra. Takie oznakowanie jest niestety inwencją własną zarządcy drogi, ponieważ same pasy na drodze (znak P-10) to za mało. Musi być także ustawiony znak pionowy D-6. Kierujący pojazdem musi z daleka mieć jasny sygnał, że zbliża się do przejścia, a zebra wyznacza miejsce, po którym mogą chodzić piesi.
Jeśli na drodze dla rowerów jest sama zebra i nie ma wspomnianego znaku D-6, to nie jest to przejście dla pieszych. Przechodzący w tym miejscu pieszy nie nabywa żadnych praw, tylko musi ustępować pierwszeństwa rowerzystom.
Tak jak wspomnieliśmy, pieszy ma pierwszeństwo tylko na właściwie oznakowanych przejściach dla pieszych. Jeśli rowerzysta jedzie ulicą, a przez nią przebiega przejście, musi ustąpić pierwszeństwa osobom na nim przebywającym i na nie wchodzącym. Niedopuszczalna jest sytuacja, często niestety mająca miejsce, w której samochody zatrzymują się przed przejściem, a tymczasem rowerzysta wyprzedza je z prawej strony.
Rowerzysta na ścieżce – czy musi przepuścić pieszego?
Analogicznie sytuacja wygląda na pasie dla rowerów. Wydzielany jest on z jezdni dla samochodów i przebiega bezpośrednio obok niej. Jeśli trafi się w takim miejscu przejście, to również nie będzie wątpliwości, że kierujący rowerem musi zachować się tak samo, jak kierujący samochodem. Innymi słowy rowerzysta na ścieżce również musi przepuścić pieszego.
Główny Inspektorat Transportu Drogowego poinformował o wyborze wykonawcy modernizacji 147 fotoradarów w całym kraju. Kierowców może jednak interesować fakt, że o ile większość modernizowanych urządzeń będzie dalej pracować w tych samych lokalizacjach, to 20 urządzeń zostanie przeniesionych w nowe miejsca.
Umowa podpisana przez GITD oraz wybranego wykonawcę (firmę Sprint S.A.) modernizacji na początku listopada br. zakłada modernizację, uruchomienie oraz zintegrowanie z działającym już systemem operacyjnym 147 sztuk stacjonarnych urządzeń rejestrujących prędkość. Modernizacja będzie m.in. oznaczać instalację nowocześniejszych urządzeń, które m.in. mają znacznie skuteczniej wykrywać kierowców w trudnych warunkach oświetleniowych.
Rzeczona modernizacja jest częścią większego projektu, którego celem jest zwiększenie skuteczności automatycznego systemu nad ruchem drogowym. Dotychczasowe fotoradary zostaną wymienione (w niektórych przypadkach są to ponad 10-letnie urządzenia). Nowszy sprzęt ma być skuteczniejszy zarówno w opomiarowaniu prędkości pojazdów, jak i wyraźniejszej rejestracji obrazu w każdych warunkach atmosferycznych. Wykonawca, firma Sprint, nawiązał współpracę z producentem urządzeń rejestrujących, firmą Idemia. W wyniku tego dokonano wyboru systemu MESTAfusion RN. To nowoczesne fotoradary. Urządzenia nie tylko rejestrują prędkość pojazdów, ale także monitorują czerwone światło na skrzyżowaniach oraz identyfikują zabronione trajektorie ruchu.
Fotoradary – lokalizacja niektórych modernizowanych punktów się zmieni
Większość nowych urządzeń pozostanie w tych samych miejscach. Będą jednak wyjątki od tej reguły. Niektóre fotoradary zmienią swoje miejsce. Przykładowo – Lućmierz „odda” swój fotoradar do Zgierza, Konstantynów Łódzki do Piotrkowa Trybunalskiego czy Prandocin do Kielc. Niemniej, niezależnie od tego czy będzie to tylko wymiana dotychczasowego urządzenia czy także idąca za tym zmiana lokalizacji, każde województwo w Polsce otrzyma przynajmniej kilka nowoczesnych fotoradarów. Najwięcej nowych urządzeń będzie pracować w województwie wielkopolskim (21 szt.), mazowieckim (18 szt.), małopolskim i lubelskim (po 13 szt.). Najmniej zmodernizowanych urządzeń stanie m.in. na terenie województw świętokrzyskiego, podkarpackiego oraz łódzkiego (po 6 szt.), opolskiego (5 szt.) oraz śląskiego i dolnośląskiego (4 szt.). Które fotoradary zostaną przeniesione? Dokładnych informacji dostarcza poniższa tabela:
AKTUALNA LOKALIZACJA
WOJEWÓDZTWO
NOWA LOKALIZACJA
Konstantynów Łódzki, DK 71
łódzkie
Piotrków Trybunalski, Al. J. Piłsudskiego, na wys. Ul. Czarna Droga
Lućmierz, DK91
łódzkie
Zgierz, ul. Ozorkowska 120
Łódź, al. Palki/Smutna
łódzkie
Łódź, al. Palki 9
Poniatów, DK12
łódzkie
Poniatów, DK12
Słowik, ul. Gdańska (DK91)
łódzkie
Łódź, ul. Dąbrowskiego, Podhalańska
Krzyszkowice 25 (pow. myślenicki)
małopolskie
Krzyszkowice 30 (pow. myślenicki)
Nowy Sącz, ul. Piłsudskiego 23
małopolskie
Nowy Sącz, ul. Piłsudskiego/Browarna
Prandocin, DK7
świętokrzyskie
Kielce, ul. Krakowska 255
Kosina, DK94 (pow. łańcucki)
podkarpackie
Kosina 967 (pow. łańcucki)
Cisy, DK22 (pow. malborski)
pomorskie
po drugiej stronie drogi
Domaradz, DK6 (pow. słupski)
pomorskie
po drugiej stronie drogi
Franciszkowo, DK16 (pow. Iławski)
warmińsko-mazurskie
po drugiej stronie drogi
Gościcino, DK6 (pow. wejherowski)
pomorskie
po drugiej stronie drogi
Rudno, DK91 (pow. tczewski)
pomorskie
po drugiej stronie drogi
Skępe, DK10 (pow. lipnowski)
kujawsko-pomorskie
po drugiej stronie drogi
Sorkwity, ul. Olsztyńska 16B (pow. mrągowski)
warmińsko-mazurskie
Miastkowo, ul. Łomżyńska 25A (pow. mrągowski)
Żubryn, DK8 (pow. suwalski)
podlaskie
Zgon, DK58
Sosnówka, DK46 (pow. opolski)
opolskie
Jamielica, ul. Strzelecka 15
Brzeźno, DK92 (pow. poznański)
wielkopolskie
po drugiej stronie drogi
Miedzichowo, DK92 (pow. nowotymski)
wielkopolskie
po drugiej stronie drogi
Warto na koniec wspomnieć, że na zakończenie modernizacji trochę poczekamy. Zgodnie z zawartą umową pomiędzy GITD a Sprint S.A. wszystkie prace mają zakończyć się w styczniu 2024 roku.
Weronika była zafascynowana motocyklami od dziecka i konsekwentnie dążyła do spełnienia marzenia o własnym motocyklu. Kiedy już je zrealizowała, poczuła potrzebę jazdy w towarzystwie i wtedy pojawił się Dawid. Tak powstał pomysł na Two Wheels Each.
Co było pierwsze – miłość do motocykli czy Dawida? Co cię skłoniło do tego, żeby zostać motocyklistką?
Pierwsza była miłość do motocykli. Nie do końca jestem w stanie odnaleźć w pamięci moment, kiedy się ona narodziła. Pamiętam, że gdy byłam dzieckiem, to zawsze uwielbiałam te maszyny (motocykle) na pieniążek, najpierw „bujaki”, a potem takie, które pozwalały mi wcielić się na chwilę w zawodowego motocyklistę i powalczyć o miejsce na podium w wyścigu, wyświetlanym na ekranie. Ba! Nadal nie jestem w stanie przejść obok nich obojętnie (śmiech).
Wpływ na to pewnie miał mój tata, który czasami zabierał mnie na przejażdżki motocyklowe, co tylko rozbudzało we mnie jeszcze większe zamiłowanie do tych maszyn. Potem rozmarzonym wzrokiem śledziłam każdy przejeżdżający ulicą motocykl, aż do osiemnastych urodzin – wtedy mogłam wziąć sprawy w swoje ręce. Wszelkie zgromadzone pieniądze wydałam na przygotowanie się do egzaminu na motocykl (bez względu na niechęć ze strony mamy do tego pomysłu). Potem tylko kolejne kilka lat marzeń oraz walki i finalnie… zostałam dumną posiadaczką własnego motocykla.
To może motocykl miał jakiś znaczący wątek w historii poznania Dawida i powstania Two Wheels Each?
Zgadłaś! Poznałam Dawida w momencie, w którym zaczynało mnie nudzić bycie samotnym jeźdźcem i doszłam do wniosku, że dobrze by było znaleźć motocyklowego kompana. Nasze pierwsze spotkanie to była oczywiście wspólna przejażdżka motocyklowa, przeplatana długimi rozmowami. Od razu złapaliśmy dobry kontakt, a wspólna pasja tylko pogłębiła i umocniła naszą relację.
Two Wheels Each
To dla ciebie bardzo ważny filar związku?
Uważam, że wspólna pasja to bardzo ważny filar w związku. Gdy przychodzi weekend, czy inne wolne dni, to od razu oboje wiemy, co będziemy robić. Nie musimy stawać przed wyborami ani nie musimy spędzać czasu osobno. Nikt nie robi nikomu żadnych wyrzutów, bo mamy wspólną pasję, więc łatwiej jest nam siebie zrozumieć i dzielić ze sobą te najlepsze chwile. Podczas jazdy motocyklem oboje jesteśmy w stanie niesamowitej euforii i wspaniałe jest to, że możemy doświadczać tego razem. Wspólnie uczymy się, poznajemy świat i doświadczamy.
Jakim motocyklem obecnie jeździsz? Spełnia twoje oczekiwania czy planujesz zmiany?
Obecnie jeżdżę na Yamahą MT03, nazwaną przez nas „czarną pumą”. Jest to lekki i zwinny motocykl, z którego jestem bardzo zadowolona. W tym roku pojechaliśmy razem do Chorwacji – wiele osób dziwiło się, że właśnie takim motocyklem jadę za granicę, ale dla mnie nie stanowiło to żadnego problemu. Byłam pochłonięta ogromną radością przed pierwszą dłuższą podróżą na dwóch kółkach.
Gdzieś w myślach pojawiają się czasem myśli o zakupie motocykla bardziej turystycznego, ale nie potrafię sobie wyobrazić rozstania z „pumą” – w końcu to mój pierwszy motocykl, do którego ogromny sentyment pozostanie na zawsze w serduszku. Są też inne myśli, związane bardziej z zakupem motocykla crossowego, gdyż chłopak zachęca mnie do tego licznymi opowieściami, a ja z przyjemnością lubię próbować nowych rzeczy. Mam nadzieję, że i te marzenie się niedługo urzeczywistni.
Jak najchętniej spędzacie czas na motocyklach? Gdzie i kiedy wyskakujecie?
Najczęściej jeździmy w weekendy, ponieważ wtedy jest najwięcej czasu wolnego. Kierunki są różne, często uzależnione od pogody. Zakres wycieczek to mamy, praktycznie od luźnej przejażdżki bez celu, przez wypad nad jezioro, po wizyty w przeróżnych parkach czy zabytkowych budowlach. Uwielbiamy wszystkie te formy, ponieważ jazda motocyklem sama w sobie daje nam poczucie wolności oraz życia chwilą, pozostawiając wszelkie problemy, czy obowiązki, z boku. Z każdym wyjazdem z garażu nie możemy się nasycić pięknem polskich krajobrazów, dostrzegamy to, czego prawdopodobnie z siedzenia samochodu byśmy nie zobaczyli.
Macie swoje wymarzone kierunki podróży w ramach Two Wheels Each?
Niedawno wróciliśmy z naszej pierwszej, dłuższej podróży zagranicznej. Podczas tegorocznych wakacji spełniło się nasze marzenie i pozwiedzaliśmy trochę Chorwację motocyklami. Nadal jeszcze żyjemy tymi emocjami i wspomnieniami, związanymi z podróżą, ale jednego jesteśmy pewni – chcemy zobaczyć jak najwięcej świata z pomocą naszych jednośladów. Ta podróż stała się dla nas iskierką ku kolejnym przygodom. Na razie konkretnych, wymarzonych kierunków nie mamy, bo świat jest zbyt piękny i wszystkie jego zakamarki chcielibyśmy z chęcią odwiedzić. Pewnie niedługo, podczas zimowych wieczorów, zaczniemy planowanie wyprawy na kolejny sezon. Może będzie to Szwecja, może Francja, a może Szwajcaria – na pewno jest w czym wybierać.
Point S to założona w 1971 roku w Niemczech sieć warsztatów i sklepów specjalizujących się przede wszystkim w produktach oponiarskich i serwisie opon oraz drobnych naprawach. Od niedawna pod tą marką znajdziemy również same opony. Ile kosztują? Co to za marka opon? Kto tak naprawdę stoi za technologią produkcji tego ogumienia? Wyjaśniamy.
Sieć obejmuje ponad 5600 punktów sprzedaży w 45 krajach na całym świecie. To największa, niezależna od żadnego konkretnego producenta samochodów sieć serwisów samochodowych na świecie i największy, niezależny dealer opon. Firma ta jest obecna również w naszym kraju i to już od dłuższego czasu, bo pierwszy punkt tej marki w Polsce zadebiutował w 2001 roku. To w zasadzie motoryzacyjna franczyza. Model biznesowy jest w ogólnym pojęciu podobny do modelu, jaki na całym świecie forsuje sieć restauracji fast food McDonald’s. Oznacza to, że teoretycznie każdy przedsiębiorca, który spełni wymogi franczyzodawcy, może założyć własny punkt funkcjonujący pod marką sieci. I w rzeczy samej tak właśnie funkcjonuje ta sieć. Właściciele wielu punktów tej sieci są niezależnymi przedsiębiorcami.
Point S – własna marka opon
Sieć niedawno wprowadziła do swojej oferty, oprócz opon firmowanych przez znanych na całym świecie dostawców, takich jak grupa Michelin, Goodyear, Continental, Bridgestone, Centra Exide, Pirelli czy Jenox, również własną markę Point S Tyres. Co to za opony? W ofercie znajdziemy różne modele zarówno do samochodów osobowych, vanów, SUV-ów i aut dostawczych, jak też produkty przeznaczone na sezon letni, zimowy, a także opony całoroczne. Firma nie ma własnej fabryki opon, fundamentem technologicznym i produkcyjnym opon marki Point S Tyres jest dobrze znany na rynku oponiarskim producent, firma Continental.
Marka oferuje obecnie trzy sezonowe linie produktowe opon: Point S Summerstar (opony letnie), Point S Winterstar (opony zimowe) oraz Point S 4 Seasons (opony całoroczne).
Opony Point S – ile kosztują?
Point S Summerstar to linia produktowa opon letnich, ich ceny są różne zależnie oczywiście od rozmiarów. Np. letnia opona Point S Summerstar 3 Van w rozmiarze 175/65 R14C kosztuje ok. 220 zł, co stawia markę na średniej półce na rynku opon.
W przypadku zimowej opony tej marki, w tym samym rozmiarze, cena jest nieco wyższa. Np. model Point S Winterstar 2 175/65 R14 wyceniany jest na ok. 350 zł za sztukę.
Najniższą cenę znaleźliśmy dla całorocznych opon Point S. Model Point S 4 Seasons 2 175/65 R14 udało nam się namierzyć w cenie ok. 175 zł za sztukę.
Przepisy nakazują zarządcom stacji benzynowych zadbanie o to, by najpóźniej od 16 listopada kierowcy podjeżdżający do dystrybutorów mogli zatankować do baków tzw. zimowe paliwo. To nic nowego, bo obowiązek stosowania odpowiednio domieszkowanych sezonowo paliw istnieje od lat, ale mało kto zdaje sobie sprawę, co tak naprawdę oznacza „zimowe paliwo”.
16 listopada to data graniczna. Jeżeli jakaś stacja nie zacznie od tego dnia sprzedawać zimowych paliw, naraża się na kary, ale wiele stacji ten obowiązek wprowadza już wcześniej i w niektórych punktach już dziś można zatankować zimowe paliwo. W innych w dystrybutorach wciąż może znajdować się tzw. paliwo przejściowe. To nic złego, w najbliższym czasie nie grożą nam siarczyste mrozy, więc prawdopodobieństwo unieruchomienia pojazdu z powodu obecności w baku paliwa nieprzystosowanego do zimowych warunków jest niskie.
Nie tylko zimowe paliwo – jakie typy paliw są dostępne na stacjach w jakim terminie? Kto o tym decyduje?
Podstawą prawną dla zmian składu paliw i okresu obowiązywania paliw sezonowych na stacjach jest Rozporządzenie Ministra Gospodarki w sprawie wymagań jakościowych dla paliw ciekłych, które jest aktem wykonawczym dla Ustawy z dn. 25 sierpnia 2006 r. o systemie monitorowania i kontrolowania jakości paliw. Aktualnie obowiązującym aktem jest rozporządzenie z dnia 9 października 2015 roku, co już wskazuje, że sezonowe zmiany paliw na stacjach nie są czymś nowym. Dokument ten wskazuje też daty obowiązywania określonego rodzaju paliw. Mamy następujące zakresy:
Paliwa letnie obowiązują od 16 kwietnia do 30 września
Paliwa przejściowe obowiązują od 1 marca do 15 kwietnia oraz od 1 października do 15 listopada
Paliwa zimowe obowiązują od 16 listopada do końca lutego.
Nie wnikając w zawiłości chemiczne paliw płynnych, które kierowców absolutnie nie powinny interesować, wystarczy wiedzieć, że paliwo zimowe to paliwo lepiej przystosowane do pracy w warunkach zimowych. Chodzi przede wszystkim o ułatwienie rozruchu pojazdu spalinowego. Na przykład w przypadku oleju napędowego parametrem różniącym poszczególne typy sezonowych olejów napędowych jest tzw. temperatura zablokowania zimnego filtra CFPP (innymi słowy jest to graniczna temperatura, poniżej której w oleju napędowym może wytrącać się parafina blokująca przepływ paliwa. Dla letniego diesla wynosi ona 0°C, dla przejściowego oleju napędowego -10°C, a dla zimowego paliwa -20°C. To parametry minimalne, ale wiele stacji oferujących paliwa premium, sprzedaje olej napędowy zimowy o jeszcze lepszych parametrach.
Z kolei w przypadku benzyny parametrem, który różni sezonowe paliwa, jest np. prężność par wyrażana w kPa (kilopaskalach). W paliwie letnim wymagana prężność par to 45 kPa, w przejściowym 60 kPa, a zimowym 90 kPa. Na czym polega różnica? Im wyższa prężność, tym benzyna jest bardziej lotna i w rezultacie porcja paliwa zmieszana z powietrzem łatwiej zapali się w komorze spalania w zimnym silniku.
Trudno tak naprawdę o odpowiedź pozwalającą bezbłędnie wybrać moment wymiany opon z letnich na zimowe. Zimówki najlepiej sprawdzają się przy niskich temperaturach i na śniegu oraz lodzie. Nie jest jednak prawdą, że gdy asfalt jest suchy, zawsze lepiej mieć opony letnie.
Im temperatura bardziej spada, tym letnia guma twardnieje i traci swoje właściwości. Dlatego przyjmuje się, że wymianę na opony zimowe powinno się dokonywać, kiedy średnia temperatura spada do 7 st. C. To duże uproszczenie, ale w przypadku na przykład ciepłych jesiennych dni oraz nocnych przymrozków, trudno ocenić w jakiej części doby lepiej byłoby jeździć na zimówkach, a w jakiej na letnich.
Coraz większym zainteresowaniem cieszą się w naszym kraju opony wielosezonowe zwane też całorocznymi. Stanowią one pośrednie rozwiązanie między gumami letnimi oraz zimowymi, pod każdym właściwie aspektem.
Jedną z ważniejszych różnic między zimówkami a letnimi, jest twardość mieszanki. Zimówi robią się zbyt miękkie latem, a letnie zbyt twarde zimą. Opony całoroczne stoją gdzieś pośrodku, więc dobrze sprawdzają się w jednych i drugich warunkach, zakładając że nie mamy wyjątkowo mroźnej zimy lub bardzo upalnego lata.
Podobnie sprawa ma się z bieżnikiem. W oponie zimowej znajdują się charakterystyczne lamelki, poprawiające trakcję na śniegu. Guma wielosezonowa także je ma, ale w mniejszej ilości. Producenci coraz częściej stosują wręcz bieżnik mieszany, tak aby część opony poprawiała przyczepność zimą, a druga jej część latem.
Czy opony całoroczne są lepsze od zimowych w polskich warunkach?
Na to pytanie nie ma uniwersalnej odpowiedzi. Trzeba raczej zastanowić się, ile jeździmy i w jakich warunkach. Użytkując samochód głównie w mieście, gdzie drogi są na bieżąco odśnieżane, możemy z powodzeniem przejść na opony całoroczne.
Jeśli jednak mieszkamy w mniejszej miejscowości, pokonujemy większe dystanse albo lubimy czasem skoczyć na narty, to powinniśmy pozostać jednak przy oponach zimowych.
Pamiętajmy również, że opony całoroczne gorzej sprawdzą się przy bardzo niskich temperaturach i na śniegu, podobnie jak przy bardzo wysokich temperaturach oraz w czasie deszczu. W ostatnich latach producenci opon poczynili spore postępy w ich produkcji, ale nadal trzeba być świadomym pewnych kompromisów.
Średnia składka OC w pierwszej połowie 2022 roku wyniosła 524 zł. To cena aż o 15% niższa w porównaniu z analogicznym okresem roku 2021. Niestety, nie ma co liczyć na utrzymanie tych kwot ze względu na rosnące wypłaty średnich odszkodowań, co z kolei wynika wprost ze wzrostu cen aut, kosztów ich napraw, serwisu, inflacji i zaburzeń łańcuchów dostaw w gospodarce.
Podwyżki składek z tytułu ubezpieczenia OC zapowiedział w rozmowie z serwisem PAP Biznes prezes Polskiej Izby Ubezpieczeń, Jan Prądzyński. Jego zdaniem ubezpieczyciele nie będą w stanie wziąć na siebie rosnących kosztów. O jakich kosztach mowa? Wyjaśnia to prezes Prądzyński:
„Sporo wyzwań pojawiło się przed branżą na rynku komunikacyjnym. Przede wszystkim widzimy skutki przerw w łańcuchach dostaw i trudności z dostępem do surowców i części. Spowodowały one przerwy w dostawach nowych pojazdów, więc ich sprzedaż jest niższa niż w poprzednich latach. Z drugiej strony ceny zarówno nowych, jak i używanych pojazdów wzrosły ze względu na zmniejszoną podaż. To przełożyło się na wzrost przychodów ze składek za ubezpieczenia autocasco po I półroczu 2022 r. o 13 proc. Rośnie wartość pojazdów, więc rosną też koszty wypłat w razie kradzieży czy szkody całkowitej. Wyższe są też koszty napraw”.
Większe wypłaty, wyższe koszty
Zauważalnie wzrosły również wypłaty odszkodowań z tytułu ubezpieczeń autocasco. W I półroczu 2022 firmy ubezpieczeniowe wypłaciły 3,1 mld zł odszkodowań z tytułu AC, co jest wartością o 11 proc. wyższą niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Ponadto Komisja Nadzoru Finansowego jeszcze w lipcu wydała rekomendacje dotyczące procedur likwidacyjnych i rekomendacje te powinny już być stosowane przez towarzystwa ubezpieczeniowe, ponieważ KNF oczekiwała, że ich wdrożenie u poszczególnych ubezpieczycieli nie odbędzie się później niż do 1 listopada 2022. Zgodnie z tymi rekomendacjami ubezpieczyciele powinny nie tylko zapewnić przywrócenie pojazdu do stanu sprzed szkody, ale też zaproponować poszkodowanym najem pojazdu zastępczego i zwrot wydatków poniesionych np. na sporządzenie ekspertyzy.
Wyższe koszty działalności, wyższe wypłaty odszkodowań prowadzą do prostego wniosku, składki OC muszą wzrosnąć, bo ubezpieczyciele są prawnie zobowiązani do tego, by gromadzone składki pokrywały nie tylko wartość wypłacanych odszkodowań, ale też koszty prowadzonej działalności.
Składka OC – wzrost nie dla wszystkich taki sam
O ile czekający nas wzrost składek wydaje się logiczną konsekwencją niekorzystnej koniunktury gospodarczej, inflacji, napiętej sytuacji geopolitycznej (wojna w Ukrainie), spadku podaży (dużo mniej produkowanych aut niż rok wcześniej), to warto wspomnieć o stosunkowo nowym mechanizmie, jakim prawnie dysponują towarzystwa ubezpieczeniowe. Od 17 czerwca br. ubezpieczyciele mogą pozyskiwać dane na temat historii mandatów i otrzymają dostęp do rejestru punktów karnych poszczególnych kierowców. Teoretycznie powinno to pozwolić na dokładniejsze szacowanie ryzyka ubezpieczeniowego dla każdej polisy OC. Wystarczy przyjąć proste założenie, że kierowcy nagminnie łamiący przepisy prędzej spowodują zdarzenie skutkujące wypłatą odszkodowania, niż osoby, które jeżdżą przepisowo.
Trzeba jednak pamiętać, że prawne możliwości to jedno, a praktyczna ich realizacja jest nieco bardziej skomplikowana. Firmy ubezpieczeniowe muszą dostosować swoje systemy informatyczne do nowych możliwości i choć część – jak np. Warta, która od 12 lipca podłączyła swoje systemy do bazy wykroczeń kierowców – już wykorzystuje nadane im prawnie możliwości, to wciąż na wartość wyliczonej składki wpływa dużo więcej czynników. Do tego dochodzą luki wynikające z różnej sytuacji wielu kierowców. OC w Polsce dotyczy pojazdu, a nie samego kierowcy. Wielu kierowców jeździ samochodami służbowymi, często różne osoby prowadzą w różnym czasie to samo auto. Wszystko to powoduje, że nie sposób jest określić, o ile wzrośnie składka OC, jednak możemy być pewni co do jednego – wzrośnie na pewno. Dla wszystkich.
Bartosz Ostałowski to jedyny na świecie profesjonalny kierowca sportowy, który samochód prowadzi stopą. Posiada międzynarodową licencję wyścigową FIA i z sukcesami rywalizuje na równych zasadach ze sprawnymi kierowcami w Driftingowych Mistrzostwach Polski oraz ligach europejskich. Jest mówcą motywacyjnym występującym na konferencjach i spotkaniach biznesowych. Stara się wspierać ludzi w osiąganiu sukcesów, a także w rozwoju osobistym. Bartosz prowadzi autorski program dostępny w discovery+ na player.pl – „Pasja na Krawędzi”, w którym testuje wyjątkowe, ekskluzywne samochody i rozmawia z inspirującymi osobami ze świata sportu i biznesu o ich pasjach. Ponadto jest artystą i członkiem Wydawnictwa VDMFK, które zrzesza osoby malujące stopami i ustami.
Bartosz Ostałowski – rekord Guinnessa w jeździe w drifcie
30 września 2022 r. zapisze się w historii światowego motorsportu złotymi literami. To wtedy na Lotnisku w Pile Bartosz Ostałowski ustanowił Rekord Guinnessa w najszybszym drifcie w samochodzie prowadzonym stopą z niewiarygodnym wynikiem 231,66 km/h!
Dla wielu osób Bartosz Ostałowski jest żywą legendą motorsportu. Swoją postawą udowadnia, że niemożliwe nie istnieje, a ograniczenia są tylko w naszych głowach. Z sukcesami rywalizuje na równych zasadach z pełnosprawnymi kierowcami w Driftingowych Mistrzostwach Polski i ligach europejskich. W 2019 roku uplasował się na 3. miejscu w klasyfikacji generalnej DMP w klasie PRO2 i tym samym wywalczył tytuł Driftingowego Wicemistrza Polski. Jednak na tym nie poprzestaje i ciągle stawia sobie poprzeczkę coraz wyżej. W tym roku postawił przed sobą kolejne wyzwanie: ustanowienie Rekordu Guinnessa w najszybszym drifcie w samochodzie prowadzonym stopą.
– Poszukiwanie kolejnych wyzwań niezwykle mnie napędza. W swoim życiu staram się przełamywać różne bariery. Tym razem postanowiłem przełamać barierę prędkości. Ustanowienie Rekordu Guinnessa wydawało mi się czymś zupełnie wyjątkowym i cieszę się, że marki takie jak Inter Cars, Sachs, Hella, Castrol i Ecumaster zdecydowały się poprzeć mój pomysł i zaangażować się w ten unikalny projekt – tłumaczy Bartosz Ostałowski.
Próba ustanowienia rekordu przez Bartosza Ostałowskiego odbyła się 30 września 2022 r. na Lotnisku w Pile, ponieważ jest tam ponad 2-kilometrowy pas startowy o szerokości 60 metrów pozwalający na osiągnięcie odpowiedniej prędkości i zapewniający bezpieczne warunki do takiego przedsięwzięcia. Trasa była wytyczona przez wykwalifikowanego geodetę. Pomiar prędkości był wykonywany na odcinku 50 metrów przy pomocy bramek czasowych pracujących z dokładnością do 0,001 sek. Nawet fotoradary policyjne nie są aż tak precyzyjne. Z kolei wymagany kąt wychylenia samochodu podczas poślizgu (30 stopni) był mierzony przez specjalne urządzenie tzw. driftbox.
Bartosz Ostałowski
Samochodem, w którym Bartosz podjął się tej ekstremalnej próby, było jego driftingowe BMW E92 alias Furia, którego sercem jest potężny 7-litrowy silnik LS3 V8 z podwójnym turbodoładowaniem o mocy 1000 KM i 1280 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Do przeniesienia napędu służy z kolei automatyczna skrzynia ZF 8HP90 z indywidualnym sterowaniem.
Próba ustanowienia rekordu odbyła się w obecności licencjonowanych sędziów, a także zaproszonych gości. Gdy Bartosz wraz ze swoim samochodem ustawił się na starcie, wszystkie spojrzenia były skierowane w jego kierunku. Widok sportowego BMW zbliżającego się z ogromną prędkością robił niesamowite wrażenie. Na prostej startowej mierzącej blisko kilometr długości Bartosz rozpędził się do prędkości 277 km/h, by chwilę później zaciągnąć hamulec ręczny i zainicjować poślizg. Przez 50-metrową strefę pomiarową Bartosz przemknął ze średnią prędkością 231,66 km/h i maksymalnym kątem wychylenia wynoszącym 60 stopni. Taki wynik został zweryfikowany przez komisję i wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa.
– Jestem niesamowicie szczęśliwy, że osiągnąłem cel, który sobie wyznaczyłem! Przy takiej prędkości czuje się każdą nierówność, pole widzenia się zwęża, wszystko dzieje się niezwykle szybko. To doświadczenie, które trudno porównać do czegokolwiek innego. Rozpiera mnie duma, bo kolejny raz udowodniłem, że w każdym z nas drzemie ogromny potencjał, dzięki któremu możemy zdobywać szczyty! – mówi Bartosz Ostałowski.
Do tej pory Rekord Polski w najszybszym drifcie należał do Jakuba Przygońskiego. Podczas próby ustanowienia rekordu w 2013 roku osiągnął on wynik 217,97 km/h. Dzięki swojemu rezultatowi Bartosz Ostałowski przebił Przygońskiego o 13,96 km/h i tym samym uzyskał tytuł Rekordzisty Polski.
Oficjalne ogłoszenie wyniku próby ustanowienia Rekordu Guinnessa Bartosza Ostałowskiego odbyło się podczas konferencji prasowej 9 listopada 2022 r. w Warszawie. Partnerami tego wyjątkowego projektu były marki Inter Cars, Sachs, Hella, Castrol i Ecumaster, które od lat wspierają starty Bartosza na zawodach driftingowych w Polsce i na arenie międzynarodowej.
– Pasja, zaangażowanie i determinacja to cechy, które wyróżniają Bartosza, a jednocześnie wpisują się w DNA firmy Inter Cars. To dla nas wielka przyjemność i zaszczyt wspierać tak utalentowaną osobowość, która nas inspiruje i pokazuje, że codziennie można sięgać po więcej. Wspieramy Bartosza już od 10 lat i z dumą będziemy to robić przez kolejne lata – tłumaczy Joanna Król – Zastępca Dyrektora ds. PR i Komunikacji Międzynarodowej w Inter Cars.
– Cieszymy się, że jako Castrol mogliśmy być częścią takiego wydarzenia. Od lat współpracujemy z Bartoszem, wspieramy go w drodze po kolejne sportowe osiągnięcia i za nami już wiele interesujących projektów. Ustanowienie rekordu Guinnessa w najszybszym drifcie w samochodzie prowadzonym stopą to jeden z kolejnych, ale jakże spektakularny i na stałe wpisujący się w historię – zaznacza Leszek Radzikowski – Dyrektor sprzedaży na Europę Centralną i Wschodnią w firmie Castrol.
– Obserwowanie próby ustanowienia rekordu na żywo robiło niesamowite wrażenie, bo nie spodziewałem się, że będziemy świadkami rozwijania takich prędkości. To jest czyste szaleństwo! W tym miejscu Bartosz przekonuje nas, że „normalność” jest przereklamowana i warto iść pod prąd – opowiada Marcin Rozner – Dyrektor Marketingu i Zarządzania Produktem w Hella Polska.
– Bartosz nieustająco zadziwia nas swoją determinacją, pasją i odwagą do działania. To dla nas zaszczyt i wyróżnienie, że po raz kolejny mogliśmy być partnerem Bartosza i z dumą obserwować jego sportowe zmagania, a nasze produkty od lat pomagają mu odnosić kolejne sukcesy – mówi Monika Chomicka – Head of Marketing ZF Aftermarket.
Przełączanie skrzyni na P lub N podczas stania na światłach lub w korku
Automatyczna skrzynia biegów jest bardzo wygodna, szczególnie podczas jazdy w korku. Nie trzeba wachlować lewarkiem, ani wciskać co chwilę sprzęgła, tylko trzymać nogą na hamulcu, czasami zdejmując ją, aby samochód potoczył się do przodu. Dla niektórych kierowców to nadal zbyt duży wysiłek.
Przełączają skrzynię wtedy w tryb P (parkingowy) lub N (neutralny). To poważny błąd, ponieważ pierwszy służy wyłącznie do postoju samochodu, a z drugiego korzysta się tylko w awaryjnych sytuacjach. Automatyczna przekładania przystosowana jest do postoju w czasie jazdy na trybie D i na nim powinniśmy ją pozostawić. Ciągłe przełączanie się między trybami przyspiesza jej zużycie.
Nadal można spotkać kierowców starej daty, którzy rozpędzają auto, aby następnie wrzucić luz i „jechać za darmo”. Głusi na argumenty, że w nowszych samochodach silnik nic nie spala, kiedy poruszamy się hamując silnikiem. Co gorsza podczas jazdy na N skrzynia ma gorsze smarowanie, a przełączanie się ponownie na D nadwyręża jej podzespoły.
Do tego dodajmy jeszcze kwestie bezpieczeństwa. Samochód jadący na luzie porusza się z pewną bezwładnością i nie pozwala kierowcy na szybkie przyspieszenie w razie potrzeby.
Przełączanie trybów skrzyni automatycznej przed całkowitym zatrzymaniem
Szybko manewrując na parkingu, możemy być skuszeni, żeby błyskawicznie przeskakiwać wybierakiem skrzyni biegów między D oraz R. Przekładania prawdopodobnie pozwoli na to i nie będzie wymagała całkowitego zatrzymania pojazdu, przed zmianą kierunku jazdy, ale jest to dla niej bardzo niekorzystne. Na spore nadwyrężenia narazimy automat także wybierając tryb P, zanim całkowicie zatrzymamy samochód.
Zasadą uniwersalną dla każdego samochodu jest to, że przez pierwsze kilometry powinniśmy jechać spokojnie, pozwalając rozgrzać się płynom i zapewnić odpowiednie paramenty. Dotyczy to między innymi automatycznej skrzyni biegów, w której olej musi osiągnąć temperaturę roboczą, aby zapewniał odpowiednie smarowanie. Zapominanie o tym, prędzej czy późnij może zakończyć się uszkodzeniem skrzyni.
Zapominanie o wymianie oleju w automatycznej skrzyni biegów
Wymiana oleju w skrzyni automatycznej nie dla każdego jest czymś oczywistym, ponieważ wielu producentów nic nie mówi na temat podobnej konieczności. Olej jest jednak częścią eksploatacyjną i wymaga okresowej wymiany. Zanim się jednak na nią zdecydujemy, lepiej poradzić się specjalisty. W przypadku starszych samochodów, w których nigdy taka wymiana nie była robiona, można doprowadzić do uwolnienia zanieczyszczeń i opiłków, które uszkodzą skrzynię. Aby tego uniknąć warto rozważyć tak zwaną dynamiczną wymianę oleju.
Holowanie samochodu z automatyczną skrzynią biegów
Pojazd z automatyczną skrzynią biegów teoretycznie można holować, przełączając przekładnię w tryb N. Łatwo w ten sposób doprowadzić jednak do jej uszkodzenia. Przed decyzją o holowaniu nawet na bardzo krótkim dystansie, lepiej sprawdzić co na ten temat mówi instrukcja obsługi naszego auta. Zaś najlepiej jest wezwać lawetę, niż później narobić sobie jeszcze większych kłopotów.
Polscy kierowcy niemal wszyscy zdają sobie sprawę, że mamy nowy taryfikator, są też nowe punkty karne, mimo to bardzo wielu z nich popełniając wykroczenie, którym tu się zajmiemy, nawet nie zdaje sobie sprawy z popełnienia tego wykroczenia. Doskonale pokazuje to poniższy materiał wideo z programu „Jedź bezpiecznie”.
Rezultat popełniania pokazanego na wideo wykroczenia, czyli wyprzedzania bezpośrednio przed przejściem dla pieszych, na którym nie ma sygnalizacji świetlnej, jest według nowych przepisów dość „bolesny”: mandat w kwocie 1500 zł oraz – od 17 września 2022 – aż 15 punktów karnych.
Nie wyprzedzaj – wyjaśniają to przepisy
Niestety, ale przepisy są w tym przypadku jasne, bezpośrednio przed przejściem nie można wyprzedzić żadnego innego pojazdu i naprawdę nie ma znaczenia, że jest to „wolniej jadący autobus” (jak usiłuje się tłumaczyć jeden ze złapanych na wykroczeniu kierowców). W szczególności sytuację pokazaną na filmie opisuje Art. 26.3.1 Ustawy Prawo o ruchu drogowym, w następującym brzmieniu:
Kierującemu pojazdem zabrania się: wyprzedzania pojazdu na przejściu dla pieszych i bezpośrednio przed nim, z wyjątkiem przejścia, na którym ruch jest kierowany;
Art. 26.3.1 Ustawy Prawo o ruchu drogowym
Nie wyprzedzaj – jaka odległość jest dobra?
Sytuacje pokazane na filmie nie budzą najmniejszych wątpliwości: zatrzymani kierowcy ewidentnie popełnili wykroczenie, dokonując manewru wyprzedzania w zasadzie bezpośrednio na pasach. Jednak wielu kierowców zadaje sobie pytanie: jaka odległość jest bezpieczna? Kiedy jeszcze mogę wyprzedzić? Odpowiedzi na to dostarcza znak ostrzegawczy A-16 „Przejście dla pieszych”. Skąd mamy pewność, że taki znak faktycznie jest umieszczony przed pozbawionym sygnalizacji świetlnej przejściem dla pieszych, na ul. Josepha Conrada w Krakowie, gdzie nagrywano powyższy materiał wideo? Z dwóch powodów, znak A-16 ustawia się obligatoryjnie na drogach, na których ruch dopuszczalny jest z prędkością większą niż 60 km/h. Tymczasem na Conrada w Krakowie jest ograniczenie do 70 km/h (to szeroka ulica z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku). Sprawdziłam, korzystając z usługi Google Street View, że istotnie w miejscu, w którym na nagraniu policjanci kontrolowali ruch, istotnie znajduje się znak A-16:
Gdyby każdy z kierowców, który minie ten znak zrównał swoją prędkość z pojazdem jadącym w tym samym kierunku na sąsiednim pasie, policjanci raczej nie mieliby powodów do ukarania kogokolwiek. Oczywiście, można argumentować, że w sytuacji jak na zdjęciu, np. duży skład ciężarowy może zasłonić znak kierowcy samochodu osobowego jadącego lewym pasem, ale nie zmienia to faktu, że samo przejście było również oznaczone dwoma znakami informacyjnymi D-6 „Przejście dla pieszych”, których „nie zauważyć” już się nie da. Gdyby kierowcy, widząc ten znak, zmniejszyli swoją prędkość i zrównali ją z autem jadącym na sąsiednim pasie, ponownie nie byłoby powodów do ukarania. Argumentacja „nie stwarzałem zagrożenia” nie ma znaczenia, bo kara nie dotyczy „stworzenia zagrożenia w ruchu lądowym” – to zupełnie odrębny przepis. Dlatego nie chcąc zmarnować funduszy dla bliskich na zbliżające się święta, pamiętajcie, po minięciu znaku A-16 nie wyprzedzajcie żadnego pojazdu, aż do minięcia przejścia dla pieszych!
Platforma Uber ogłosiła, że wzmacnia kontrolę bezpieczeństwa i wprowadza dodatkowe wymogi dla kierowców. Bez nowej, dodatkowej weryfikacji tożsamości nie zostaniesz kierowcą Ubera. Co trzeba będzie zrobić?
Zarówno osoby, które dopiero chcą zostać kierowcami zarobkowo korzystającymi z platformy, jak i już z niej korzystający będą musieli zgłosić się osobiście do Centrum Wsparcia Kierowców, potwierdzić swoją tożsamość i posiadane uprawnienia oraz wykonać zdjęcie na specjalnym tle. Wykonane fotografie mają służyć lepszej weryfikacji, czy dany kierowca korzysta z własnego konta w aplikacji.
Jakie wymogi kierowcom stawia Uber?
Przed rejestracją na platformie każdy kierowca, który osobiście chce wozić pasażerów, musi spełnić szereg wymogów. Konieczne jest między innymi przesłanie do firmy zdjęć dokumentów – dowodu osobistego albo paszportu i prawa jazdy (ważnego od co najmniej roku). Ponadto Uber weryfikuje także zaświadczenia o niekaralności oraz potwierdzenia poddania się kontroli medycznej i psychologicznej. Kierowca musi posiadać własną licencję taxi, bądź współpracować z przedsiębiorcą-partnerem flotowym w ramach jego licencji taxi.
Pracownicy firmy będą fotografować kierowców na unikalnym, jednolitym tle w Centrum Wsparcia Kierowców. Fotografia będzie dodawana do konta kierowcy na platformie oraz wykorzystana podczas weryfikacji tożsamości kierowcy w czasie rzeczywistym. Zdjęcie będzie porównywane ze specjalnym selfie, o które kierowca może być poproszony w momencie logowania do aplikacji. Jeśli zdjęcia będą się zgadzać, kierowca będzie mógł uzyskać dostęp do aplikacji. Jakakolwiek niezgodność fotografii spowoduje blokadę dostępu do aplikacji. Działanie tej weryfikacji przedstawia poniższa animacja.
Zmiana dotyczy wszystkich kierowców Uber w Polsce
To pierwsza tego typu zmiana dla kierowców korzystających z platformy w Polsce. Pomysł ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa. Kierowcy, którzy w określonym terminie nie pojawią się w Centrum Wsparcia Kierowców i nie poddadzą się weryfikacji osobistej oraz nie wykonają zdjęcia, nie będą mogli dalej korzystać z aplikacji. Ponadto zdjęcia wykonane przez pracowników firmy i dodane do kont kierowców nie będą mogły być samodzielnie aktualizowane. Przedstawiciele Ubera podkreślają, że podobne rozwiązanie zostało wcześniej wdrożone m.in. w Wielkiej Brytanii i okazało się skuteczne w podnoszeniu bezpieczeństwa w sektorze pasażerskich przewozów. Niezależnie od wymogów platformy, kierowcy zawodowo przewożący pasażerów muszą mieć licencję, policja to sprawdza.
Shell wdrożył nowe rozwiązanie dla klientów indywidualnych na swoich stacjach paliw. Shell SmartPay to płatności mobilne, dzięki którym od początku listopada prywatni kierowcy będą mogli zapłacić za pobrane paliwo bez konieczności podchodzenia do kasy na danej stacji. Klienci flotowi z tej możliwości mogą korzystać już od kilku miesięcy.
Shell SmartPay – gdzie skorzystamy z nowej formy płatności?
Zgodnie z oficjalną informacją udostępnioną nam przez przedstawicieli koncernu paliwowego, obecnie usługa została już wdrożona na prawie 400 stacjach Shell w całej Polsce. Do uiszczenia płatności za pomocą SmartPay potrzebny jest oczywiście smartfon, ale dziś to już nie jest problem, bo z tych urządzeń korzystamy niemal wszyscy. W smartfonie musi być włączona usługa lokalizacji, bo na podstawie danych lokalizacyjnych usługa Shell SmartPay sprawdzi, czy na konkretnej, odwiedzonej właśnie przez nas stacji, ten sposób płatności jest obsługiwany.
Shell SmartPay – z jakimi platformami płatności mobilnych?
Shell SmartPay wykorzystuje do realizacji płatności platformy Apple Pay, Google Pay, Paypal lub poprzez klasyczną kartę płatniczą. Transakcje dodatkowo zabezpieczone są kodem PIN, co pozwala uwierzytelnić nas jako osobę uprawnioną do wykorzystania naszych środków. Utworzenie kodu PIN jest wymagane podczas pierwszych zakupów, dodatkowo w przypadku realizacji płatności za pomocą danych tradycyjnych kart płatniczych, dodatkowy poziom ochrony zapewnia dwustopniowa weryfikacja.
Płatność i historia transakcji w smartfonie
Zaletą usługi Shell SmartPay, poza ominięciem ewentualnych kolejek przed kasami na stacjach marki, jest dostęp do historii transakcji. Cała historia tankowania jest widoczna w aplikacji wraz z paragonem lub fakturą. Oprócz tego natychmiast po przeprowadzeniu każdej transakcji klient otrzymuje e-maila potwierdzającego jej przeprowadzenie.
Integracja Shell SmartPay z Shell ClubSmart
Nowa usługa realizacji płatności mobilnych jest zintegrowana z aplikacją Shell ClubSmart, za pomocą której osoby dokonujące transakcji na stacjach Shell mogą zdobywać punkty lojalnościowe. Aplikacja ClubSmart pozwala również na łatwe wyszukanie stacji należących do sieci Shell. Za jej pośrednictwem można otrzymywać również oferty zakupowe, wymieniać punkty na paliwo, czy zakupy na stacjach (np. nowe modele BMW w promocyjnej ofercie) czy vouchery online.
Nowe punkty karne? Owszem. Wejście w życie nowego „taryfikatora” punktów karnych oznacza zmiany nie tylko w liczbie otrzymywanych punktów karnych, czasie ich „ważności” na koncie kierowcy, ale równie w zwiększeniu puli wykroczeń, dla których ustawodawca przewidział oprócz mandatów również i punktowy środek dyscyplinowania kierowców. Mamy zupełnie nowe punkty karne. Oto wykroczenia, za które wcześniej nie karano w ogóle punktami karnymi, a obecnie się to zmieniło.
Nowe punkty karne — brak zatrzymania się przed sygnalizatorem S-2
Chodzi oczywiście o popularny sygnalizator z tzw. zieloną strzałką, w myśl przepisów kierowca pojazdu skręcającego lub zawracającego w kierunku wskazanym zieloną strzałką jest obowiązany całkowicie zatrzymać prowadzony pojazd, choćby na chwilę. Wielu kursantów egzaminowanych w ośrodkach WORD oblało egzamin tylko dlatego, że przed sygnalizatorem S-2 z czerwonym światłem i zieloną strzałką tylko zwolnili. Tymczasem przepis mówi o całkowitym zatrzymaniu. Zatrzymanie się oznacza, że koła nie mają prawa przesunąć się nawet o centymetr, choćby przez krótką chwilę. Fakt, że wielu kierowców tego nie robi (powszechnie czyniona obserwacja), nie jest tu żadnym wytłumaczeniem. Oto treść przepisów:
4.2.2. Sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką. Oprócz sygnałów ogólnych oraz kierunkowych na skrzyżowaniu stosuje się sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką, w postaci sygnału czerwonego ogólnego i zielonej strzałki skierowanej w lewo lub w prawo, nadawany przez sygnalizator S-2. Sygnał ten zezwala na ruch w najbliższą drogę na skrzyżowaniu w kierunku wskazanym strzałką, po zatrzymaniu się przed sygnalizatorem. Sygnał dopuszczający skręcanie w kierunku wskazanym strzałką może być nadawany jednokrotnie lub wielokrotnie podczas nadawania sygnału czerwonego, przy czym nie dopuszcza się nadawania go w trakcie nadawania sygnału żółtego.
§ 96. Znaczenie sygnałów świetlnych nadawanych przez sygnalizator S-21. Nadawany przez sygnalizator S-2 sygnał czerwony wraz z sygnałem w kształcie zielonej strzałki oznacza, że dozwolone jest skręcanie w kierunku wskazanym strzałką w najbliższą jezdnię na skrzyżowaniu, z zastrzeżeniem ust. 3.2. Sygnał w kształcie zielonej strzałki, nadawany przez sygnalizator S-2, zezwalający na skręcanie w lewo, zezwala również na zawracanie z lewego skrajnego pasa ruchu, chyba że jest to zabronione znakiem B-23.3. Skręcanie lub zawracanie, o których mowa w ust. 1 i 2, jest dozwolone pod warunkiem, że kierujący zatrzyma się przed sygnalizatorem i nie spowoduje utrudnienia ruchu innym jego uczestnikom.
Punkty karne, było zero, ile jest teraz?
Kursant obleje egzamin, a jakie konsekwencje poniesie kierowca dysponujący już uprawnieniami? W myśl tegorocznego taryfikatora mandatów karnych oraz rozporządzenia MSWiA dotyczącego punktów karnych kierowca może otrzymać mandat w kwocie 100 zł i 6 punktów karnych. To właśnie te nowe punkty karne. Biorąc pod uwagę, że przed 17 września wykroczenie nie było w ogóle karane punktami, zmiana jest znaczna. W przypadku tego wykroczenia nie ma recydywy (czyli kara nie jest podwajana w przypadku popełnienia powtórnego wykroczenia), ale i tak wystarczy zaledwie 5 razy popełnić ten błąd w ciągu 2 lat, by pożegnać się z prawem jazdy.
Policjanci z wrocławskiej drogówki kilka dni temu po zapadnięciu zmroku prowadzili pościg za 42-letnim kierowcą forda. Liczba wykroczeń, jakie popełnił kierujący, była tak wielka, że w oficjalnym komunikacie policjanci nazwali go „desperatem”.
Historia zaczyna się jak u Hitchcocka. Podczas patroli jeden z funkcjonariuszy Ogniwa Wypadkowego Wydziału Ruchu Drogowego komendy miejskiej dostrzegł na ul. Armii Krajowej osobowego forda, za którego kierownicą siedział znany mu z wcześniejszej kontroli 42-latek. Mężczyzna był objęty sądowym zakazem prowadzenia pojazdów, co wyszło na jaw już podczas wcześniejszych czynności. W takiej sytuacji policjanci natychmiast dali kierującemu wyraźny sygnał do zatrzymania się. I się zaczęło.
Pościg za szaleńcem mknącym nie tylko po drodze
Kierowca ani myślał zastosować się do poleceń funkcjonariuszy i rozpoczął istny rajd ulicami Wrocławia. Zresztą, 42-latek nie ograniczał się tylko do ulic. Nie zważając na bezpieczeństwo swoje ani tym bardziej innych uczestników ruchu, próbował uciekać pod prąd, chodnikami, czy wzdłuż ścieżki rowerowej.
Policjanci nie odpuścili, kontynuowali pościg aż poza granice miasta, gdzie ford z „desperatem” wylądował w rowie. Jednak nawet to nie powstrzymało krewkiego 42-latka, który zamierzał kontynuować ucieczkę pieszo, biegnąc wzdłuż torów i ignorując przejeżdżający obok niego pociąg towarowy.
Rów zakończył pościg, ale to nie był koniec niespodzianek, kumulacja trwała
Ostatecznie mężczyzna dał za wygraną, gdy jeden ze ścigających go policjantów oddał ostrzegawcze strzały z broni służbowej. Dalsze czynności wyjaśniły, że zatrzymany miał bardzo wiele powodów, dla których tak desperacko próbował ucieczki przed stróżami prawa i wspomniany wcześniej zakaz prowadzenia pojazdów był jednym z mniejszych problemów. Okazało się, że mężczyzna był poszukiwany celem odbycia kary blisko 2 lat pozbawienia wolności, na dodatek tego dnia wsiadł za kierownicę w stanie po użyciu alkoholu oraz środków odurzających. Późniejsze badania krwi potwierdziły, że 42-letni kierowca forda miał we krwi zarówno alkohol, jak i amfetaminę. To nie koniec (!), w aucie zatrzymanego policjanci znaleźli przedmiot przypominający broń, nienależące do kierowcy dokumenty tożsamości, sam pojazd też był tajemniczy, bo ford, którym tak krewko próbował ucieczki zatrzymany, figurował w policyjnych rejestrach jako pojazd utracony. Policja nie informuje w tym przypadku o żadnych mandatach i punktach karnych, co jest zrozumiałe. O dalszych losach zatrzymanego, któremu grozi kara długoletniego więzienia, zadecyduje sąd. Poniżej policyjne wideo opublikowane po akcji:
Po czym rozpoznać, że nasze wycieraczki nadają się do wymiany? Najprostszą odpowiedzią na to pytanie jest „kiedy ich praca zacznie zwracać naszą uwagę”. Dzieje się tak wtedy, gdy wycieraczki:
zostawiają smugi
pozostawiają niewytarte miejsca
piszczą i skrzypią, chociaż szyba jest mokra
szarpią podczas wycierania mokrej szyby
Kiedy zauważymy te objawy, trzeba jak najszybciej interweniować. Taka praca wycieraczek jest nie tylko irytująca, ale pogarsza naszą widoczność, co może być niebezpieczne. Tylko czy automatycznie znaczy to, że trzeba kupować nowe wycieraczki?
Wycieraczka, która przejawia jeden z wymienionych wcześniej objawów, może być zwyczajnie zużyta i wtedy nic nie poradzimy – trzeba ją wymienić. Ale zanim to zrobimy warto sprawdzić dwie rzeczy:
czy wycieraczki nie są zabrudzone
czy ramiona wycieraczek nie są wygięte
Pierwszy objaw ma miejsce, kiedy zanieczyszczenia przylegają do pióra wycieraczki i zakłócają ich pracę. Może to także prowadzić do porysowania szyby. Zimą z kolei często lód przymarza do wycieraczek i trzeba go rozkruszyć, żeby działały prawidłowo.
Druga sytuacja to przypadek, kiedy ramię nie jest ustawione pod kątem prostym w stosunku do szyby. Wtedy wycieraczka przylega do szyby pod złym kątem i na przykład podczas ruchu do góry działa prawidłowo, ale jej pióro nie może wygiąć się w drugą stronę podczas ruchu w dół. Wycieranie przebiega wtedy „pod włos”, co jest mocno irytujące i nieefektywne. Należy wtedy zdjąć wycieraczki i przyłożyć ich ramiona do szyby. Jeśli ich końcówki nie przylegają prawidłowo, trzeba z wyczuciem wygiąć wycieraczkę (używając do tego na przykład klucza jak dźwigni), aby powróciła ona do właściwego kąta.
Jakie wycieraczki kupić do auta?
Jeśli wszystko jest w porządku, a wycieraczki nadal nie działają prawidłowo, trzeba je wymienić na nowe. Na rynku są obecnie dostępne trzy ich rodzaje:
wycieraczki tradycyjne (szkieletowe)
wycieraczki płaskie (bezszkieletowe)
wycieraczki hybrydowe
Pierwszy rodzaj wyróżnia się metalowym stelażem i jest typowy dla starszych samochodów. Stelaż ten ma zapewniać właściwy docisk pióra do szyby, ale nie jest ani estetyczny, ani aerodynamiczny, a do tego może rdzewieć po latach.
Wycieraczki płaskie znane są z nowych samochodów, ale da się znaleźć modele pasujące także do starszych aut. Poza lepszą estetyką oraz aerodynamiką po prostu działają lepiej.
Z kolei wycieraczki hybrydowe to rozwiązanie pośrednie. Mają niewielki stelaż, ale przypominają z wyglądu wycieraczki płaskie i również są bardzo skuteczne.
Będzie to bardzo łatwe, jeżeli mieszkasz w Warszawie. Aktualnie w stolicy trwają testy NesoBusa, czyli polskiego autobusu z napędem wykorzystującym silniki elektryczne i wodorowe ogniwa paliwowe. Jedyne czego potrzebujesz to… bilet komunikacji miejskiej.
NesoBus w trakcie testów służy jako jeden z autobusów warszawskiej komunikacji miejskiej. Do 8 listopada (najbliższego wtorku) będzie można go spotkać na trasie linii 106. Od 9 do 15 listopada NesoBus weźmie na siebie rolę autobusu kursującego na linii 178 (wyjątkiem jest 11 listopada, kiedy NesoBus na ulice Warszawy nie wyjedzie). O rozpoczęciu testów tego pojazdu poinformował na Twitterze warszawski Ratusz:
Jak deklaruje Ratusz, wybór tych właśnie linii nie był przypadkowy. Trasy linii 106 i 178 przebiegają przez zabytkowe, atrakcyjne turystycznie rejony Warszawy oraz dzielnice centralne z gęstą zabudową. Trasa linii 106 prowadzi z Powiśla przez Nowy Świat i Krakowskie Przedmieście, a potem ulicami Królewską i Grzybowską na Wolę. Z kolei 178 kursuje Traktem Królewskim i dojeżdża do osiedli mieszkaniowych w Ursusie.
NesoBus – co go wyróżnia?
Elementem wyróżniającym ten konkretny model jest napęd. NesoBus jest autobusem elektrycznym, jednak jego silniki nie czerpią energii z akumulatorów trakcyjnych, lecz pozyskują ją z wodoru za pośrednictwem ogniw paliwowych. Zbiorniki ciśnieniowe na wodór umieszczone są na dachu pojazdu, tankowanie ich do pełna trwa nie dłużej niż 15 minut, a deklarowany przez producenta zasięg autobusu to 450 km, co powinno w zupełności wystarczyć na „dniówkę” pracy w roli pojazdu komunikacji miejskiej.
Dodatkową funkcją, której nie mają obecne już we flocie warszawskiej w pełni elektryczne autobusy komunikacji miejskiej jest to, że NesoBus nie tylko nie emituje, ale oczyszcza powietrze. Autobus w trakcie jazdy zasysa powietrze niezbędne do reakcji chemicznych w ogniwach paliwowych, a produktem odpadowym wodorowej „elektrowni pokładowej” jest czysta woda. Testowana obecnie, 12-metrowa wersja, ma miejsca na łącznie 93 pasażerów, z tego 37 miejsc siedzących.
Ciekawostką technologiczną jest to, że na pokładzie są zainstalowane ładowarki indukcyjne do smartfonów. Produkcja seryjna tego modelu ma ruszyć w przyszłym roku.
Co jakiś czas w mediach, a nawet w źródłach policyjnych, możemy spotkać się z informacjami, że jakiś kierowca otrzymał rekordową liczbę punktów karnych. Do utraty prawa jazdy przez kierowcę posiadającego dłużej niż rok prawo jazdy i mającego czyste konto przed popełnieniem wykroczeń, wystarczą dziś 24 punkty karne. Niektórzy otrzymują ich znacznie więcej, tylko czy to w ogóle ma znaczenie?
Punkty karne i konsekwencje – aktualny stan prawny
Obecnie obowiązują w Polsce przepisy dotyczące punktów karnych w formie, która w życie weszła 17 września 2022 roku. Krótkie przypomnienie ogólnych zasad funkcjonowania tzw. ewidencji kierujących pojazdami naruszających przepisy ruchu drogowego (tak oficjalnie nazywa się instytucję punktów karnych).
Gdybyście chcieli sięgnąć do źródła, to aktualny „taryfikator”, czyli liczbę punktów karnych, jakie możemy otrzymać za poszczególne wykroczenia, znajdziemy w Rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie ewidencji kierujących pojazdami naruszających przepisy ruchu drogowego (Dz. U. 2022 poz. 1951).
Punkty karne – wszystko, co musisz wiedzieć
Dla tych, którym nie chce się czytać nudnego, ministerialnego rozporządzenia, zamieszczamy krótki wyciąg najważniejszych informacji.
Najwyższa liczba punktów karnych, jakie obecnie kierowca może otrzymać za pojedyncze wykroczenie to 15 punktów.
Limit punktów, którego przekroczenie skutkuje automatycznie utratą wcześniej posiadanych uprawnień do prowadzenia pojazdów (niezależnie od kategorii), wynosi 24 punkty; wyjątkiem jest sytuacja, gdy ukarana osoba miała prawo jazdy krócej niż rok, wówczas limit to 20 punktów.
Możliwa jest kumulacja, czyli zgromadzenie jednym ciągiem większej liczby punktów za popełnienie kilku wykroczeń, co najczęściej skutkuje natychmiastową utratą prawa jazdy.
Punkty karne wygaszają dopiero po upływie dwóch lat liczonych od momentu zapłaty kary (opłacenia mandatu) lub uprawomocnienia się wyroku sądu (w przypadku sądowego postępowania w danej sprawie, oczywiście, gdy sąd uznał kierowcę za winnego).
Punkty karne kasuje również… utrata prawa jazdy. I tu dochodzimy do klikbajtowych tytułów w nagłówkach.
Nie trzeba mieć superszybkiego wozu i wyprzedzać na podwójnej ciągłej, by uzbierać punkty karne (fot. policja)
Punkty karne – rekordziści
Rekordy od dawna fascynują ludzkość, są fundamentem niemal każdej sportowej rywalizacji, tu jednak o rekordach, których raczej nie radzimy pobijać. Oto kilka przykładów.
Nie dalej jak 4 listopada policjanci z drogówki w Bieruniu (śląskie) zatrzymali operatora ładowarki, której w danym miejscu ze względu na ograniczenia nośności drogi i przepisy w ogóle nie powinno być. Ponieważ nie było to jedyne wykroczenie kierowcy, zgromadził on łącznie aż 41 punktów.
We wrześniu br. tuż po wejściu w życie nowych przepisów aż 55 punktów karnych „zdobył” kierowca auta marki BMW, a za liczne wykroczenia (m.in. wyprzedzanie kilku aut na przejściu dla pieszych z prędkością znacznie wykraczającą poza limit w obszarze zabudowanym, a finalnie staranowanie drzwi radiowozu) „nagrodzili” go policjanci z KPP Staszów.
Jednak absolutnym rekordzistą chyba jest kierowca z Będzina, który dość dawno temu (w 2010 roku) podczas rajdu przez Dąbrowę Górniczą zgromadził, aż… 205 punktów karnych (o czym informowała Komenda Miejska Policji w Dąbrowie Górniczej).
Liczba punktów karnych – ile, żeby stracić prawo jazdy?
Absurdalnie wysokie liczby w przypadku punktów karnych, choć być może oddziałują na wyobraźnię Czytelników, tak naprawdę nie mają znaczenia. Za dane wykroczenie (lub ich ciąg) prawo jazdy można stracić tylko raz. Zatem wszystko, co ponad 24 punkty i tak się skasuje. Oczywiście nie oznacza to braku innych konsekwencji, zwykle decyduje już o tym jednak sąd, rozważając konkretne sytuacje i wydając wyrok w konkretnej sprawie. Może warto sprawdzić swoje punkty karne?
Historia Maybacha, którego miał kupić sobie Tadeusz Rydzyk jest dość stara i wszystko wskazuje na to, że została wyssana z palca. Pozostała jednak w powszechnej świadomości jako symbol przepychu i ogromnych pieniędzy, jakimi obraca założyciel Radia Maryja.
On sam odniósł się niedawno do sprawy, pokazując, że ma nie jednego, ale dwa Maybachy. Oba otrzymał w prezencie i są to wyjątkowo szczegółowe modele tych aut. Nagranie dość szybko zniknęło z sieci, ale teraz pojawiło się znowu.
Czy Ojciec Dyrektor ma Maybacha? Oczywiście, nawet 2 tylko…, że są to zabawki, które podarowali mu słuchacze. Sprawa z Maybachem Ojca Tadeusza Rydzyka to kłamstwo powielane przez wiele lat przez media. pic.twitter.com/i8OHij0rny
Możemy domyślać się, że oba prezenty miały nawiązać do wspomnianej legendy Maybacha. Dodajmy tylko, że 20 lat temu była to osobna marka i chociaż auto bazowało na Mercedesie klasy S (W220), to bardzo się od niego różniło. Cena krótszej wersji (były dostępne dwie – 5,7 m oraz 6,2 m) wynosiła niecałe 2 miliony złotych, co dwie dekady temu było jeszcze bardziej niewyobrażalną kwotą, niż dzisiaj.
Ojciec Rydzyk i samochody od bezdomnego
Najnowszą legendą dotyczącą Tadeusza Rydzyka, są dwa samochody, jakie miał mu wręczyć bezdomny, który niedługo potem zmarł. Historia brzmi bardzo nieprawdopodobnie i jak coś, co redemptorysta wymyślił na poczekaniu. Mimo to może być prawdziwa.
Jak ustaliło śledztwo przeprowadzone na wniosek posła Nowoczesnej, Adama Szłapki, bezdomny pan Stanisław z Warszawy faktycznie istniał. Jesienią 2003 roku podarował zakonowi redemptorystów dwa Volkswageny Golfy (czwartej czyli współczesnej wtedy generacji). Skąd bezdomnego było na to stać?
Dziennikarze Onetu częściowo potwierdzili historię ojca Rydzyka, zgodnie z którą pan Stanisław przebywał w Sopocie, gdzie zagrał w totolotka. Po powrocie do Warszawy dowiedział się, że trafił szóstkę i wygrał 1,35 mln zł. Faktycznie padała wtedy bardzo zbliżona wygrana w Sopocie. Jak podkreślają dziennikarze, ani ich ustalenia, ani wcześniejsze ustalenia śledczych, nie pozwalają podważać historii pochodzenia dwóch Golfów.
Tadeusz Rydzyk może nie miał Maybacha, ale poza między innymi Toyotą Auris, był widywany w Audi A6 generacji C6, a potem C7. Drugi, pochodzący z 2011 roku, prawdopodobnie nadal użytkuje.
Władze Krakowa podejmują kolejną próbę ustanowienia strefy czystego transportu zgodnie z zasadami wprowadzonymi przez znowelizowaną Ustawę o elektromobilności. Głosowanie nad uchwałą wprowadzającą strefę czystego transportu ma się odbyć 9 listopada, ale sama strefa ma obowiązywać od lipca 2024 roku. Jednocześnie w przestrzeni medialnej zrobiło się głośno o proteście przygotowanym przez bliżej niesprecyzowaną grupę tytułującą się „mieszkańcami Krakowa”. Przejrzałam zarówno petycję krakowskich aktywistów, jak i sam projekt uchwały. Wnioski? Mało faktów i dużo negatywnych emocji. Faktyczny protest, czy próba zbicia politycznego kapitału przez tajemniczych organizatorów protestu?
Petycja – mnóstwo słów z negatywnymi emocjami. Protestuję, bo mogę?
Zacznijmy od petycji skierowanej do władz Krakowa. Jej treść, przez nikogo konkretnego nie podpisana, została umieszczona na specjalnej stronie nieoddamyaut.pl. Dodam tylko, że krakowska petycja to część większej akcji, prowadzonej na rzeczonej witrynie w skali ogólnokrajowej. Nie wiadomo dokładnie przez kogo akcja jest inspirowana i kontynuowana, wiadomo jedynie, że administratorem danych osobowych wspomnianej witryny jest Stowarzyszenie Kultury Chrześcijańskiej im. ks. Piotra Skargi (w opisie tego stowarzyszenia nie znajdziemy nic na temat transportu, mobilności itp.).
Przyjrzyjmy się najpierw krakowskiej petycji, oto jej treść, wytłuszczenia pewnych zwrotów to celowy zabieg naszej redakcji, bo zależało nam na podkreśleniu, jak bardzo negatywnie nacechowana jest ta petycja. Jednocześnie jej treść w ogóle nie koresponduje z faktyczną treścią planowanej uchwały, ani nie informuje samych mieszkańców, którzy mają się pod tą petycją podpisać, przeciwko czemu faktycznie mają protestować.
Szanowni Panowie,
w związku z poddaniem pod procedowanie przez Radę Miasta Krakowa uchwały w sprawie ustanowienia Strefy Czystego Transportu w Krakowie, której skutki społeczne i ekonomiczne mogą być dla Mieszkańców, instytucji i podmiotów gospodarczych katastrofalne, wyrażam swój zdecydowany sprzeciw wobec planów przyjęcia uchwały, prowadzącej do degeneracji ekonomicznej i społecznej miasta.
Preferowanie na terenie całego miasta pojazdów o napędzie elektrycznym sprowadza się do stopniowego wyrugowania transportu pojazdów zasilanych tradycyjnych paliwami, a tym samym do przebudowywania Krakowa do modelu miasta tworzonego dla ludzi bogatych i wrogiego wobec ludzi uboższych.
Wprowadzenie drastycznych przepisów, uderzających w większość posiadaczy i użytkowników pojazdów samochodowych, prowadzi do negatywnych konsekwencji, wynikających z ograniczenia dostępności komunikacyjnej całego miasta, w szczególności jego centrum, które już boleśnie odczuwa efekty działalności strefy płatnego parkowania.
Pomysł utworzenia Strefy Czystego Transportu w Krakowie jest forsowany bez zbadania skutków ekonomicznych i społecznych takiej decyzji. Władze Miasta Krakowa nie podjęły się także wykonania rzetelnej analizy oddziaływania gospodarczego i wpływu wykluczenia olbrzymiej liczby użytkowników samochodów na dostęp do edukacji, usług społecznych, miejsc kultu religijnego, placówek służby zdrowia i zakładów usługowych.
Wypychanie Mieszkańców z centrum Krakowa to zgubny kierunek działania miejskiego samorządu, argumentowany ideologicznie, nieracjonalny i szkodzący rozwojowi miasta. Komunikacyjne zamknięcie Krakowa dla większości aut to uderzenie w osoby biedniejsze, starsze i osoby potrzebujące pomocy medycznej lub socjalnej, których nie stać na zakup drogich aut elektrycznych.
Działania władz Miasta Krakowa powodują, że samochody znów staną się dostępne tylko dla wąskich elit finansowych i osób mogących liczyć na przywileje w drodze odstępstw od przepisów procedowanej uchwały.
Mając na względzie podane powyżej argumenty zdecydowanie protestuję przeciw przyjmowaniu przez reprezentantów Mieszkańców Krakowa aktów prawnych szkodliwych dla normalnego funkcjonowania organizmu miejskiego.
Działając na podstawie art. 2 ustawy o petycjach zwracam się do autora projektu uchwały w sprawie ustanowienia Strefy Czystego Transportu w Krakowie, którym jest Prezydent Miasta Krakowa, o wycofanie szkodliwej uchwały z porządku obrad Rady Miasta Krakowa.
Jednocześnie wnioskuję do Radnych Rady Miasta Krakowa o nieprzyjmowanie wyżej wymienionej uchwały i odstąpienie od tworzenia Strefy Czystego Transportu w Krakowie w sposób określony w tym projekcie.
Z wyrazami szacunku [brak jakiegokolwiek podpisu – dop. red.]
źr. https://nieoddamyaut.pl/krakow/?ka=008775
Przeczytawszy powyższą petycję, można odnieść wrażenie, że władze Krakowa od lipca 2024 roku nie chcą wpuścić do miasta absolutnie żadnego auta spalinowego, ani nawet hybrydy. Po Grodzie Króla Kraka mają jeździć wyłącznie samochody elektryczne lub inne, byle zeroemisyjne. No, przyznajemy, taki pomysł byłby absurdalny, ale co tak naprawdę chcą uchwalić krakowscy radni?
Strefy czystego transportu – nie takie „czyste”
Aktualnie znamy prezydencki (przedłożony przez prezydenta Krakowa) projekt, który ma zawierać rozwiązania będące wynikiem szerokich konsultacji społecznych, podczas których mieszkańcy deklarowali poparcie dla utworzenia strefy i jednocześnie opowiadali się za łagodnym, etapowym wprowadzaniem ograniczeń. Czyli jednak nie tylko elektryki będą mogły jeździć? W rzeczy samej planowana uchwała zezwala na wjazd do miasta nawet 30-letnim autom spalinowym! Oto kilka faktów, jakie znaleźliśmy w projekcie krakowskiej uchwały.
Strefy czystego transportu w Krakowie – jakie mają być ograniczenia?
Ograniczenia w planowanej strefie mają obowiązywać dwuetapowo. Pierwszy etap zostanie wprowadzony 1 lipca 2024 roku, drugi, wciąż znacznie łagodniejszy od obrazu wieszczonego przez autorów petycji, od 1 lipca 2026 roku.
W pierwszym etapie wymogi dla aut zarejestrowanych (chodzi o datę ostatniej rejestracji) przed 1 stycznia 2023 to spełnianie wymogów normy Euro 1 lub rok produkcji nie starszy niż 1992 dla samochodów osobowych z silnikiem benzynowym lub LPG oraz Euro 1 lub rok produkcji od 1994 dla samochodów ciężarowo-osobowych i ciężarowych z silnikami benzynowymi i z LPG. W przypadku aut z silnikami Diesla wymagana jest norma Euro 2 lub rok produkcji od 1996, bądź 1997, zależnie od tego, czy mowa o samochodach osobowych, lub osobowo-ciężarowych i ciężarowych. W praktyce oznacza to, że jak masz starego VW Golfa III z końca ub. wieku, to bez problemu wjedziesz do tworzonej strefy „czystego” transportu.
Jeżeli jeszcze nie masz auta albo chcesz je wymienić, to dla pojazdów rejestrowanych po 1 stycznia 2023 restrykcje będą trochę ostrzejsze, ale tylko trochę. W przypadku modeli z silnikami benzynowymi i z LPG ma obowiązywać norma Euro 3 lub rok produkcji od 2000. Dla Diesli będzie to norma Euro 5 lub rocznik nie starszy niż 2010. Te nieco ostrzejsze wymogi staną się też obowiązujące w drugim etapie obowiązywania stref w Krakowie, tj. od 1 lipca 2026 roku, niezależnie już od roku ostatniej rejestracji pojazdu.
Sugerowanie przez organizatorów petycji, że Kraków chce „wyrzucić” mieszkańców, i wpuścić „tylko bogatych” z samochodami elektrycznymi to perfidna manipulacja. Faktyczne zasady nikogo nie zmuszają do pozbycia się auta, gdy już je posiada, nawet gdy jest to niemal 30-letni zabytek! Jeżeli mieszkaniec Krakowa auta nie posiada, a zechce je kupić po 1 stycznia 2023 roku, wciąż będzie mógł bez jakichkolwiek restrykcji poruszać się 23-letnim benzyniakiem po mieście.
Petycja nie jest ani zgodna ze stanem faktycznym, ani merytoryczna, lecz jest narzędziem polaryzującym lokalną społeczność Krakowa i pogłębia sztucznie podziały, tworząc nihilistyczne wizje „Krakowa tylko dla bogatych” itp. niczym nie poparte wnioski. Anonimowość jej autorów, którzy na swojej stronie jako organ administracji podają instytucję zajmującą się zupełnie innymi rzeczami, niż ekologią czy transportem w jakimkolwiek zakresie, tylko zwiększa wątpliwości i zmusza każdego logicznie myślącego człowieka do zadania pytania: kto za tym „protestem” tak naprawdę stoi? I co jest jego prawdziwym celem? Bo fałszywe argumenty i manipulowanie emocjami Czytelników tej petycji obnażają fakt, że nie chodzi tu o dobro mieszkańców Krakowa.
Ceny energii i gazu biją rekordy, a to przekłada się na problemy w transporcie. Według Barometru EFL wskaźnik informujący o zdolności firm do wzrostu sprzedaży i produkcji, już czwarty kwartał z rzędu nie przekroczył progu ograniczonego rozwoju – 50 pkt. Z kolei najnowszy raport Coface wskazuje, że niewypłacalność firm transportowych zwiększyła się aż o 18 proc. w trzecim kwartale 2022 roku, a 81 proc. z nich to indywidualni przedsiębiorcy.[1]
Ceny energii i gazu – oto powody problemów
Na trudności finansowe przewoźników wpływa kilka czynników, a jednym z nich mogą być wysokie ceny energii i gazu. Wiele przedsiębiorstw na rynku zamyka się z powodu gigantycznych podwyżek energii na przestrzeni kilku ostatnich miesięcy, które osiągają niewyobrażalne dla nas kwoty. Niektóre firmy, należące do sektora energochłonnego, mogą mierzyć się ze wzrostem cen na poziomie nawet kilkudziesięciu milionów. Ci, którzy walczą o utrzymanie się na rynku, starają się minimalizować swoje koszty poprzez ograniczanie produkcji i redukcję etatów. Jak ta sytuacja przekłada się na transport, który stanowi układ naczyń połączonych z kluczowymi gałęziami gospodarki. Co w tej sytuacji mogą zrobić przewoźnicy, by skutki kryzysu energetycznego nie były tak odczuwalne dla firmy?
Gałęzie gospodarki najbardziej dotknięte kryzysem energetycznym
Choć rekordowy poziom ceny energii i gazu daje się we znaki każdemu przedsiębiorcy, to szczególnie dotyka on przemysł energochłonny, który wspiera ok.11 proc.[2] polskiego PKB i zatrudnia łącznie z podwykonawcami nawet 1,3 mln pracowników. Przemysł energochłonny obejmuje huty metali, produkcję nawozów, szkła, przemysł chemiczny, ceramiczny, papierniczy i żywnościowy. W konsekwencji duże przedsiębiorstwa ograniczają swoją działalność, zwalniając część pracowników i wstrzymując linie produkcyjne tak, jak to zrobiła firma Cerrad – jeden z największych producentów płytek w Europie, która zamknęła trzy z siedmiu linii produkcyjnych, działających w Polsce, a pracę w wyniku tych działań może stracić nawet 350 osób. Przedsiębiorstwo mierzy się jednak z kolosalnymi rachunkami za energię, sięgającymi nawet około 1400 proc. więcej niż rok wcześniej.
Kryzys energetyczny oddziałuje na transport drogowy w sposób pośredni i bezpośredni, bo warto zauważyć, że najważniejszymi klientami dla przewoźników jest właśnie sektor przemysłowy i budownictwo, które stanowią 60 proc. zapotrzebowania na usługi transportowe. Szczególnie duże znaczenie ma tutaj produkcja żywności, metali, wyrobów chemicznych i papieru – mówi Tomasz Czyż, Grupa Inelo.
Wzrost cen – jakie mogą być konsekwencje dla transportu?
Mniejsza liczba zleceń
Wyraźnie widać, że rynek transportowy zwalnia. Jak wynika z najnowszego wydania Barometru EFL wskaźnik informujący o zdolności firm do wzrostu sprzedaży i produkcji, już czwarty kwartał z rzędu nie przekroczył progu ograniczonego rozwoju – 50 pkt. W trzecim kwartale bieżącego roku wartość wskaźnika wyniosła 48 pkt i była mniejsza względem poprzedniego kwartału o 1,3 pkt. Może to oznaczać, że coraz więcej przewoźników nie myśli o rozwoju firmy lub też spodziewa się spadku ilości zamówień. Twierdzi tak 31 proc. badanych i jest to o 5 p.p więcej niż trzy miesiące wcześniej (26 proc.). Z kolei ponad połowa respondentów szacuje, że ich liczba zamówień utrzyma się na podobnym poziomie.[3]
Zmniejszona pula ładunków do podjęcia przez firmy transportowe jest prawdopodobnie naturalną konsekwencją spowolnienia gospodarczego. Zakłady, które nie mogą poradzić ze wzrostem cen energii, bo koszty produkcji przewyższają wartość rynkową wytworzenia tych dóbr, coraz częściej wstrzymują swoją działalność, a traci na tym wiele podmiotów gospodarczych, w tym również firmy transportowe – dodaje Tomasz Czyż.
Wysokie ceny paliw i brak Adblue
Przewoźnicy najwięcej pieniędzy wydają na paliwo, które stanowią blisko aż 30-40 proc. kosztów całego przedsiębiorstwa. Tymczasem ceny paliw nadal utrzymują się na wysokim poziomie, ponieważ rosną ceny ropy naftowej, rafinerie nie mogą nadążyć za produkcją paliwa, a sezon grzewczy, który właśnie się rozpoczął, jeszcze bardziej ożywia popyt na olej opałowy.
Ze względu na wysokie ceny energii i gazu firmy transportowe prawdopodobnie będą musiały zmierzyć się nie tylko z rosnącymi wydatkami na paliwo, ale również z ograniczoną produkcją płynu Adblue. Warto zaznaczyć, że dodatek ten, zmniejszający emisję spalin, jest niezbędny do ciężarówek, zasilanych silnikiem diesla. Bez niego pojazd po prostu nie ruszy. Tymczasem słychać głosy, że na niemieckim i słowackim rynku już zdarzają się przestoje w jego produkcji, a to oznacza, że przewoźników czeka dalszy wzrost kosztów – komentuje Tomasz Czyż.
Gospodarcze wyzwania dla transportu
Inflacja najwyższa od 1997 roku
Inflacja w ostatnim czasie w Polsce osiągnęła rekordowy poziom od 1997 roku i wynosi aż 17,2 proc.[4] Tak wysoka inflacja wpływa na zdolności finansowe przedsiębiorstw przewozowych. Firmy te powinny wziąć pod uwagę dalszy wzrost kosztów prowadzenia działalności i coraz to wyższe stopy procentowe, które mogą wpływać m.in. na wysokość opłat leasingu pojazdów.
Galopującą inflację mogą odczuwać firmy transportowe ze względu na ograniczone możliwości finansowania, a w konsekwencji brak chęci do nowych inwestycji w rozwijaniu swojej floty pojazdów. Przewoźnicy borykają się z coraz to wyższymi kosztami m.in kosztami zatrudnienia, usług serwisowych, eksploatacji pojazdów i utrzymania biura, które również są pochodną między innymi wysokiej inflacji i kryzysu energetycznego. Jedynym wyjściem z tej sytuacji dla firm byłoby podnoszenie stawek na usługi transportowe. Warto tutaj jednak zaznaczyć, że przewoźnicy nie mogą sobie zbyt często pozwalać na takie praktyki, ze względu na to, że nierzadko są po prostu zobowiązani do przestrzegania wcześniej ustalonych kontraktów – mówi Tomasz Czyż, ekspert technologiczny branży TSL, Grupa Inelo.
TMS i telematyka – recepta na transportowy rollercoaster
Przewoźnicy nie mogą pozwolić sobie na nierentowne zlecenia transportowe w obliczu wysokich ceny energii i gazu oraz rosnących kosztów prowadzenia działalności, a także nieustannych zmian w przepisach. Nie ma też miejsca na pomyłki, dlatego już teraz warto zadbać o zbieranie kluczowych danych w przedsiębiorstwie i wykorzystywanie ich do lepszego zarządzania firmą. W tym wypadku dedykowane narzędzia dla transportu – TMS i telematyka – okazują się ogromnym wsparciem dla przewoźników, pozwalającym sprawniej kontrolować wszystkie wydatki.
Nie da się ukryć, że przewoźnicy, którzy są świadomi swoich kosztów, pozyskują dane o zleceniach i dbają o to, by je dokładnie zanalizować, poradzą sobie najlepiej ze zmienną i niestabilną sytuacją gospodarczą oraz kryzysem energetycznym. Z tego względu ważne jest nie tylko zaopatrzenie się w TMS i telematykę, ale ich kompatybilna praca między sobą, umożliwiająca analizę kosztów w niewielkim przedziale czasowym, ekonomiczną jazdę kierowcy i ograniczanie pustych przejazdów. Co więcej, nowoczesne system „pilnują” obowiązków związanych z płatnościami – przewoźnicy mogą dostawać alerty na temat tego, kiedy kończy się ubezpieczenie ciężarówki lub kiedy zbliża się termin badania technicznego. Dzięki temu nie narażają się na dodatkowe straty finansowe w postaci kar – podkreśla Tomasz Czyż, ekspert Grupy Inelo.
Ekspert dodaje, że nie tylko od świadomości kosztów zależy ich być albo nie być na rynku transportu drogowego. Ważna jest również ich elastyczność, przejawiająca się w dążeniu do osiągania wyższych stawek za zlecenia lub gotowość na zmianę branży, w której się aktualnie specjalizują.
Dekarbonizacja transportu
Można by się pokusić o stwierdzenie, że ekologia zeszła na dalszy plan, bo najważniejsze jest zachowanie ciągłości pracy gospodarki, a ceny energii są nieprzewidywalne i idą mocno w górę. Aktualnie kilogram gazu LNG kosztuje blisko 20 zł, podczas gdy zapłacilibyśmy 8 zł w ubiegłym roku w tym samym czasie (aktualizacja z dn. 19.10.2022).[5]Takie ceny energii i gazu zmuszają do zmiany myślenia.
Idea dekarbonizacji transportu jest jak najbardziej słuszna, ale ostatnie miesiące pokazały nam, że europejska polityka energetyczna jest krucha i prawdopodobnie wymaga solidnej dywersyfikacji. A sam system elektryfikacji flot czy zasilania pojazdów gazem LNG już wcześniej był daleki od doskonałego, bo przede wszystkim nie ma przystosowanej do tego infrastruktury. Brakuje punktów ładowania elektryków czy stacji ze skroplonym metanem. Mimo wszystko, wielu przewoźników zdecydowało się zainwestować w ekologiczne rozwiązania, biorąc pod uwagę nie tylko ideę zielonego transportu drogowego, ale również kwestie ekonomiczne i możliwości dostosowania pojazdów do konkretnych tras. Teraz okazuje się, że pojazdy te są droższe w eksploatacji niż tradycyjne ciężarówki zasilane dieslem. W konsekwencji duża część z nich nie wyjeżdża na drogi i coraz częściej słychać zapytania firm przewozowych o możliwości przerobienia tych pojazdów z powrotem na tradycyjne zasilanie olejem napędowym – podsumowuje Tomasz Czyż.
Xpeng Aeroht to chińska firma, która na odbywających się niedawno w Dubaju targach Gitex Global zaprezentowała coś, co media natychmiast ochrzciły „latającym samochodem”, sęk w tym, że Xpeng X2 to pojazd, który wymyka się potocznym definicjom środka transportu pasażerskiego.
Czym jest Xpeng X2?
Xpeng X2 to urządzenie, które wygląda jak połączenie nadwozia samochodu osobowego z konstrukcją dużego drona z czterema śmigłami. Samochodem, choćby i latającym, jak okrzyknęło ów produkt wielu dziennikarzy (tak promuje sprzęt również producent), Xpeng X2 na pewno nie jest, bo produkt ten nie jest w stanie samodzielnie poruszać się na lądzie. Nie przejedzie nawet metra.
To, co wiemy na pewno, to fakt, że Xpeng X2 lata. To może dron? To pojęcie jest zastrzeżone do w pełni autonomicznych bezzałogowych pojazdów latających i na pokazie w Dubaju urządzenie to wzniosło się w powietrze bez obecności człowieka, zatem pasuje, ale nie do końca, bo istnieje możliwość również ręcznego pilotowania tego sprzętu. Najbezpieczniej można jednak przyjąć, że Chińczycy zbudowali i zaprezentowali w Dubaju pasażerskiego czterowirnikowca, czy też quadrokoptera, jak preferowaliby zapewne miłośnicy anglosaskiej lingwistyki. Sam producent określa swoje urządzenie jako The First Two-Seater Intelligent Electric Flying Car.
To, że lata, już wiemy. Zresztą lot testowy został zarejestrowany i zaprezentowany publicznie. Poniżej zamieszczam stosowne wideo. Co prawda lot trwał tylko 90 sekund, ale producent zapewnia, że może on trwać znacznie dłużej. Ma to znaczenie o tyle, że układ napędowy tego pojazdu jest w pełni elektryczny.
Zdaniem Chińczyków, faktyczna pojemność baterii ma wystarczyć na 35 minut stałego lotu. Pytanie jednak, z jaką prędkością? Wiemy też, że urządzenie może rozpędzić się w powietrzu do 130 km/h, czy może raczej do 70 węzłów, bo taką miarą posługują się piloci. Niemniej nie zaryzykowałabym lotu do wyczerpania baterii. Maksymalna masa startowa tego pojazdu to 760 kg, przy czym sam pojazd waży 560 kg, co — jak łatwo policzyć — oznacza 200 kg ładowności. Powinno wystarczyć na dwie osoby z bagażem, o ile jedna z tych osób nie jest zawodnikiem sumo.
Xpeng X2 – kiedy nad polskim niebem?
Na to chyba jeszcze trochę poczekamy, co prawda przedstawiciele Xpeng Aeroht zapewniają, że firma jest już gotowa do produkcji seryjnej, ale problem leży gdzie indziej: w przepisach umożliwiających legalny ruch takich pojazdów na powietrznych szlakach. Pokaz w Dubaju był możliwy tylko dlatego, że producent uzyskał czasowe pozwolenie udzielone przez Dubai Civil Aviation Authority, na potrzeby pokazu. Chińczycy są jednak pewni, że w ciągu najbliższych pięciu lat pojazd stanie się produktem komercyjnym, który będzie można kupić, lub wynająć. Powietrzna taksówka brzmi świetnie, ale mam nadzieję, że będzie to tańsze rozwiązanie niż dostępny już dziś (również w Polsce) wynajem helikoptera, którego godzina lotu kosztuje od ok. 2200 zł.
Wciąż wielu kierowców, zbliżając się do skrzyżowania z pierwszeństwem łamanym, popełnia błąd polegający na niewłaściwym użyciu kierunkowskazów. Mam nadzieję, że wiecie, co to znaczy pierwszeństwo łamane i jak wygląda skrzyżowanie z takim pierwszeństwem, ale wyjaśnimy i to.
Co to jest pierwszeństwo łamane?
Dokładniej chodzi tu o skrzyżowanie z tzw. pierwszeństwem łamanym. Zwykle skrzyżowanie z pierwszeństwem wyobrażamy sobie w ten sposób, że mamy drogę z pierwszeństwem, a po obu jej stronach znajdują się dochodzące do niej drogi podporządkowane. Niekiedy jednak organizacja ruchu wymaga, by pierwszeństwo miały nie pojazdy jadące na wprost przez skrzyżowanie, ale skręcające na nim w prawo lub w lewo. I właśnie takie skrzyżowanie jest skrzyżowaniem z pierwszeństwem łamanym. Jest ono zawsze oznaczane jednym z kilku wariantów znaku T-6, którego jeden przykład przedstawiam poniżej:
Praktycznie każdego dnia, wracając do domu, mijam dokładnie taki znak jak powyżej (znak T-6a). Widzę wówczas bardzo wielu kierowców, którzy jadąc na takim skrzyżowaniu prosto, włączają… prawy kierunkowskaz. To błąd!
Pierwszeństwo łamane — błędy z kierunkowskazem
Kierunkowskaz to narzędzie kierowcy służące do informowania pozostałych uczestników ruchu, że zamierzamy zmienić kierunek jazdy (a taką możliwość zapewniają przecież skrzyżowania). Tymczasem wielu kierowców używa kierunkowskazu do sygnalizacji innym, że opuszczają drogę z pierwszeństwem, co w przypadku skrzyżowań z pierwszeństwem łamanym jest błędem w sytuacji, gdy opuszczamy drogę z pierwszeństwem, ale jedziemy prosto przez skrzyżowanie, jak również, gdy dojeżdżamy do skrzyżowania z pierwszeństwem łamanym od strony drogi podporządkowanej, ale również jedziemy prosto. W sytuacji opisywanej powyższym znakiem użycie prawego kierunkowskazu ma sens jedynie w jednym przypadku: gdy na takim skrzyżowaniu skręcamy po prostu w prawo.
Kierowcy popełniają jeszcze jeden często obserwowany błąd. Jadąc drogą z pierwszeństwem i zbliżając się do skrzyżowania, na którym mamy pierwszeństwo łamane i zamierzają kontynuować jazdę drogą z pierwszeństwem, w ogóle nie włączają kierunkowskazu. To również jest błąd, bo nie zasygnalizowaliśmy skrętu. Gdy — tu ponownie odwołam się do powyższego znaku — skrzyżowanie z pierwszeństwem łamanym wyznacza drogę z pierwszeństwem w lewo, podążając drogą z pierwszeństwem, włączasz kierunkowskaz w lewo. Analogicznie, gdy droga z pierwszeństwem skręca w prawo, używamy prawego kierunkowskazu.
Jak prawidłowo używać kierunkowskazu na skrzyżowaniach z pierwszeństwem łamanym?
Zasady użycia kierunkowskazu reguluje Art. 22 pkt. 5 ustawy Prawo o ruchu drogowym, który brzmi:
Kierujący pojazdem jest zobowiązany zawczasu i wyraźnie sygnalizować kierunkowskazem zamiar zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu oraz zaprzestać sygnalizowania niezwłocznie po wykonaniu manewru.
Dz.U.2022.0.988 t.j. – Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym
Ten przepis naprawdę pomaga. Gdy zbliżasz się do skrzyżowania z pierwszeństwem łamanym z zamiarem jazdy prosto, nie zmieniasz pasa ruchu, ani nie zmieniasz kierunku jazdy. Wniosek? Nie używasz kierunkowskazu i nie ma znaczenia, że opuszczasz drogę z pierwszeństwem (lub na nią wjeżdżasz).
Skręcasz w prawo lub w lewo, bo tam prowadzi droga z pierwszeństwem? Zmieniasz kierunek jazdy, więc wrzucasz odpowiedni kierunkowskaz zależnie od kierunku skrętu.
Pierwszeństwo łamane — to znak decyduje czy mamy do czynienia z tego typu skrzyżowaniem
Oczywiście drogi są różne, znaki też, zobaczmy sytuację pokazaną na następującym zdjęciu opublikowanym w serwisie znaki.edu.pl:
Jak widać, droga z pierwszeństwem zakręca, jednak w tym przypadku nie mamy do czynienia z pierwszeństwem łamanym, lecz z nietypowym przebiegiem drogi głównej. Jeżeli zamierzamy w takim przypadku jechać dalej drogą z pierwszeństwem, nie włączamy kierunkowskazu. Jest to zresztą logiczne, włączenie kierunkowskazu na takim skrzyżowaniu sugerowałoby innym uczestnikom ruchu, że zamierzamy skręcić w jedną z dróg podporządkowanych. Jeżeli mamy wątpliwości, kierujmy się zdrowym rozsądkiem i róbmy tak, by nasze zamiary były czytelne dla innych. A jeżeli chcecie sobie przypomnieć, kto przejeżdża pierwszy na skrzyżowaniu, gdzie mamy pierwszeństwo łamane, zajrzyjcie do naszego wcześniejszego materiału:
Alexandra Zdrojewska Höller najpierw spełniła swoje marzenie o motocyklu z rockowym pazurem. Z czasem zasmakowała w coraz dalszych podróżach ze swoim przyjacielem i zrozumiała, jak bardzo się w nich męczy się na swoim motocyklu. Przyszedł czas trudnego wyboru…
Jak i kiedy motocykle znalazły miejsce w twoim życiu?
Od kiedy pamiętam, kręciły mnie motocykle. Najpierw jeździłam z rodzicami jako trzecia osoba, między ojcem a mamą, bez kasku, jako mały „wypierdek”. Dzisiaj, jak o tym pomyślę, to trochę mnie dreszcz przerażenia przechodzi… Potem jako podlotek miałam wielu kumpli, którzy jeździli Uralami i Junakami. W sumie więcej przy nich grzebali niż jeździli, ale parę razy udało mi się z nimi zrobić rundę po pobliskich wioskach. Gdy nadszedł wiek i czas, aby podjąć się zdobywania prawa jazdy, to poprosiłam rodziców o zgodę – niestety, byli przeciwni, więc musiałam skapitulować.
W 1989 roku, mając 20 lat, przeprowadziłam się do Hamburga, gdzie po raz pierwszy w życiu zobaczyłam taką ilość turkoczących i błyszczących chopperów. Ponieważ rock zawsze grał i nadal gra w mojej duszy, to te motocykle najbardziej wpadały mi w oko i ucho. No cóż… życie pisze jednak swoje scenariusze i w moim najpierw musiałam nauczyć się języka, wyuczyć się zawodu, znaleźć pracę, wyjść za mąż, urodzić i wychować dwójkę dzieci. Jak już wybiły mi 40-te urodziny, to powiedziałam sobie: kiedy, jeśli nie teraz? I wreszcie zrobiłam moje upragnione prawo jazdy na dwa kółka. A ze względu na mój wiek i czas posiadania prawka na auto – wolno mi było od razu wsiąść na dowolną pojemność.
I jaki wybrałaś dla siebie motocykl? Pewnie to był jakiś chopper?
Musiał to być oczywiście chopper, no bo jak inaczej? Kupiłam używaną Hondę Shadow 600. Po niecałym miesiącu przewróciłam się na zakręcie i pokiereszowałam tak ten motocykl, że nadawał się tylko na sprzedaż za grosze na części. Stwierdziłam, że jazda chopperem wcale nie jest taka prosta dla początkującego kierowcy i kupiłam Kawasaki ER-6n. Wizualnie to kompletnie nie był mój styl, ale jeździło się tym, prawie jak rowerem.
Dwa lata tak pojeździłam, zrobiłam parę tras bliższych i dalszych, które poprawiły moją technikę jazdy. Poczułam się na tyle pewnie, aby spróbować jeszcze raz i ponownie kupiłam Hondę Shadow. Tym razem czarną z błyszczącymi chromami, turkoczącą jak Harley i z większą pojemnością (VT 750). Była piękna i służyła mi bezawaryjnie długo, a dokładnie do momentu, jak poznałam mojego najserdeczniejszego przyjaciela Przemka…
Alexandra Zdrojewska-Höller
Coś czuję, że w tym scenariuszu życia on ci trochę namieszał?
Oj tak! Przemek jest od wielu lat motocyklistą, podróżnikiem, włóczykijem lubiącym przygody i dalekie podróże. Jest niewiele państw w Europie, gdzie nie był swoim jednośladem. Był tylko jeden problem, jeżeli chodzi o wspólne wypady – on jeździ zwinnym i szybkim enduro, a ja „mulistym czołgiem”. Dogadywaliśmy się jednak tak świetnie, że zaczęliśmy dużo ze sobą jeździć. Najpierw po okolicy, jednodniowe wypady rekreacyjne. Przy okazji on dawał mi dobre rady i doszlifował jeszcze mój styl jazdy, za co jestem mu bardzo wdzięczna. Zaczęliśmy snuć plan wspólnej podróży w góry, który udało się zrealizować – to była wielka radość, wreszcie przygoda! Pojechaliśmy do niemieckiego Schwarzwaldu, zahaczając o Szwajcarię i Włochy. Niesamowite wrażenia, adrenalina, przepiękne widoki, zapach benzyny i wielka radocha!
I dałaś radę tym swoim „czołgiem”?
Tak dobitnie wtedy dotarło do mnie, że wjazdy serpentynami w górę tym motocyklem to nie lada wyczyn. Kiedy ja, spocona z wysiłku i trochę strachu, niemalże pchając ten mój „czołg” na górę, wtaczałam się jak kosmita zdobywający księżyc – to wyprzedzali mnie kierowcy enduro z takim luzem, jakby nie było nic prostszego na świecie… Na tym przykładzie zrozumiałam, że chopper, pomimo że piękny i taki rock’and’rollowy, to jednak nie pojazd na takie trasy. Dla mojego kumpla była to chyba też miarka cierpliwości, bo ciągle musiał na mnie czekać. A ja wiedziałam już, że mój urlop chcę spędzać tylko tak: motocykl, namiot, przygoda i daleka droga! Będąc w domu, chciałam ruszać dalej…
To przyszła pora na zmianę motocykla na praktyczniejszy do tego celu?
Kolejna podróż długo na siebie nie kazała czekać – ruszyliśmy w stronę Austrii, Szwajcarii i Włoch. Znowu niesamowite wrażenia i ponownie… mała frustracja z cyklu: nie do końca ta maszyna na takie wojaże. Tym razem głos zdecydowanie zabrał Przemek: „wiesz Ola, fajnie mi się z tobą podróżuje, ale stawiam ci ultimatum: albo zmienisz motocykl, albo w kolejną drogę pojedziesz sama, swoim tempem”.
Trochę mnie zatkało, ale przyjaciele mówią sobie prawdę w oczy i się nie obrażają za to na siebie. W głębi duszy wiedziałam o co chodzi i wiedziałam, że on ma rację. Jak wróciliśmy, to podjęłam decyzję o kupnie enduro. Nie było to łatwym zadaniem ze względu na mój wzrost – mam 1,67cm i niezbyt długie nogi. Ale znalazłam obniżonego Triumpha Tiger’a i tak zostałam oficjalnie kierowcą motocykla turystycznego!
To była słuszna decyzja? Odczułaś poprawę komfortu i czasu podróżowania?
To była bardzo mądra decyzja, choć do dzisiaj żałuję sprzedaży Hondy Shadow. Jednak na utrzymanie dwóch motocykli, trzeba mieć odpowiedni budżet… Jazdy po cięższym terenie zwinnym turystykiem są sprawniejsze i szybsze.
Po zmianie motocykla ciągnie cię na trasy off? Jak sobie tam radzisz?
Trasy offroad’owe są dla mnie nadal wyzwaniem, ale nie unikam ich i staram się jak mogę (śmiech). W Islandii podróżowaliśmy częściowo bardzo trudną, jak dla mnie trasą i teraz wydaje mi się, że moje umiejętności polepszyły się przez ten chrzest bojowy. Coraz częściej zastanawiam się jednak nad szkoleniem z jazdy offroad. Może w przyszłym roku?
Tam, gdzie mieszkasz masz szeroki wybór ciekawych tras motocyklowo-widokowych?
Jak wspomniałam, od 1989 roku mieszkam w Hamburgu. Na północy wiadomo, gór niestety nie ma, płasko tu i drogi raczej proste. Jednak niecałe 300 km dalej, mamy tak zwany Harz – teren lekko górzysty, z krętymi drogami i całkiem ładną panoramą. Tam wybieramy się tak często, jak tylko czas i pogoda na to pozwala, najczęściej w weekendy (można się tam krótko, wyjeździć i w niedzielę wrócić do domu). Poza tym próbuję swoich sił na drogach offroad’owych, na drogach TET (Trans Euro Trail). Mamy tutaj w okolicy parę fajnych tras. Moje serce bije jednak do dalekich wypadów, na które czekam zawsze niecierpliwie, odliczając dni.
Alexandra Zdrojewska-Höller
Ostatnio byłaś w Islandii? Jak Ci się tam spodobało?
Islandio, Islandio, o piękna i sroga Islandio! (śmiech) Na tą wyprawę cieszyłam się jak dzieciak. Skandynawia to moja miłość, ale tak daleko na północy mnie jeszcze nie było. Spędziłam tam 3 tygodnie (w tym trzy dni na Wyspach Owczych) tego lata. Letnich temperatur może tam nie spotkaliśmy, bo było chwilami bardzo zimno i bardzo mokro, ale wspomnienia zostaną do końca życia i chciałabym tam kiedyś wrócić.
To kraina ognia i lodu, z widokami zapierającymi dech w piersi, ale będąc tam na motocyklu – dostaje się po tyłku porządnie. A zwłaszcza jeśli umyślnie szuka się guza i jeździ poza asfaltową główną drogą… (śmiech). Chwilami trudny teren, dużo przejazdów przez wodę (czasami głęboką), do tego deszcz, a czasem śnieg na wyżynach i chłód. Temperatura w nocy potrafiła zejść poniżej 5 stopni, także śpiwory trzeba mieć bardzo ciepłe.
Z pewnością to najpiękniejszy kraj, który miałam zaszczyt objechać. Niekiedy jednak tęskniłam za ciepłym i suchym łóżkiem. Ceny w Islandii są tak niesamowicie wysokie, że na hotele niestety nie mogliśmy sobie pozwolić, więc czasami trzeba było zacisnąć zęby i udawać twardego Wikinga. Wróciłam trochę sponiewierana, ale szczęśliwa, z głową pełną niesamowitych krajobrazów i przeżyć.
Często urlopy spędzasz na motocyklu? Były też inne kierunki ciekawych wypraw?
Od czasu, jak zostałam zarażona podróżami jednośladem, spędzam każdy dłuższy urlop na motocyklu i najczęściej z namiotem. Wiele moich znajomych trochę kręci głową, że co to za urlop, siedzenie cały dzień w siodle, spanie w namiocie, tarzanie się w brudzie i jedzenie zupek chińskich na campingu. Ale dla mnie to jest właśnie wypoczynek. Wracam z wolną i wypoczętą głową, uśmiechem na twarzy i chwilami trochę z siebie dumna, że dałam radę.
Moim ulubionym kierunkiem jest Skandynawia, gdzie oprócz Islandii i niewielkich Wysp Owczych, objechałam już przez dość płaską Danię i Szwecję, przepiękną Norwegię i Finlandię. Poza tym wspomnianą już Austrię, Szwajcarię, Włochy, Alpy Francuskie (Route Des Grandes Alpes), Czechosłowację i kawałek polskiego TETu. Czasami zawieje mnie na większe zloty motocyklowe, jak Łagów czy Łeba.
Jakie kierunki jeszcze przed Tobą?
W kolejnym roku planuję zwiedzić państwa bałkańskie, jak Albania i Rumunia. Ale na razie mam jeszcze czas i z doświadczenia wiem, że nasze plany zmieniają się czasami 2-3 razy, zanim zostanie podjęta decyzja o kierunku podróży. A już nie mogę się doczekać…
Na targach EICMA Horwin zamierza zaprezentować coś, co firma określa jako „pierwsza inteligentna biomaszyna o wysokiej wydajności”. Brzmi jak cytat z powieści SF, do tego deklaracje o przełamaniu „paradoksu trójkąta” w branży elektrycznych pojazdów dwukołowych. O co chodzi?
Nowe konstrukcje chińska marka z austriackim biurem sprzedaży intensywnie promującym elektryczne jednoślady w Europie zaprezentuje w najbliższą środę na targach EICMA. Jednak już teraz wiemy coś na temat dwóch nowych modeli: Horwin Senmenti 0 (to zero, a nie litera „O”) oraz bardzo futurystycznie wyglądający Horwin Senmenti X. Nazwa „senmenti” to transliteracja chińskiego zwrotu oznaczającego „formę życia”.
Horwin chwali się, że po sześciu latach badań rozwiązał trójkątny paradoks zasięgu, osiągów i masy. Firma porzuciła tradycyjny układ strukturalny pojazdu (akumulator, napęd, sterownik), w czym ma pomóc zupełnie nowa, opracowana przez Chińczyków platforma konstrukcyjna, która zdaniem producenta ma całkowicie przedefiniować zależność masy, wydajności i zasięgu.
Horwin Senmenti 0 – maksiskuter dla wymagających
Pierwszą z konstrukcji chińskiej marki, którą będzie można zobaczyć na targach EICMA jest bardzo dynamiczny, elektryczny skuter dysponujący aż… 600 Nm momentu obrotowego! Takie parametry elektrycznego napędu pozwolą rozpędzić się tym jednośladem do 100 km/h w zaledwie 2,8 sekundy, a prędkość maksymalna deklarowana przez producenta to 200 km/h. Jednocześnie Horwin deklaruje, że Senmenti 0 będzie w stanie przejechać ok. 300 km przy prędkości ok. 88 km/h. Sprzęt jest bardzo bogato wyposażony w elektronikę. Sensoryka tego pojazdu obejmuje ponad trzydzieści kamer, czujników, radarów i innych technologicznych bajerów zwiększających świadomość sytuacyjną algorytmów zarządzających pracą tego sprzętu. Dzięki tak bogatej sensoryce skuter ostrzeże prowadzącego np. o pojeździe w martwym polu obserwacji, nie potrzebny będzie również wideorejestrator, gdyż każdy przejazd może być rejestrowany przez elektronikę pokładową tego jednośladu. Dane gromadzone z zestawu czujników mają służyć przede wszystkim optymalizacji zużycia energii, ale także mają wpływać na lepszy komfort jazdy poprzez dynamiczne dostosowywanie pracy zawieszenia do rejestrowanych warunków na drodze. Oczywiście nie zabrakło kontroli trakcji, ABS, systemu bezkluczykowego, są też podgrzewane siedziska, manetki i bieg wsteczny.
Horwin Senmenti X – odważny koncept
Drugi z jednośladów chińskiej marki to wizualnie dużo bardziej futurystyczny projekt, jednak poza przykuwającym wzrok i bardzo futurystycznym wzornictwem o tym koncepcie na razie niewiele wiadomo. Szczegóły firma zdradzi już w najbliższą środę w Mediolanie na targach EICMA. Elektryczne motocykle to przyszłość?
Ze statystyk wynika, że import używanych 2022 spadł drastycznie.
W październiku 2022 w Polsce zarejestrowano tylko 62 724 egzemplarze aut używanych sprowadzonych do naszego kraju – osobowych i dostawczych. Słowo „tylko” jest o tyle uzasadnione, że wg danych IBRM Samar, to najniższy wynik, jeżeli chodzi o import używanych pojazdów od… 2011 roku. Jest jeszcze jeden niechlubny rekord. Tak starych aut nie sprowadzaliśmy nigdy wcześniej.
Spadek liczby rejestracji importowanych pojazdów wyniósł 21 proc. rok do roku. Zdecydowana większość sprowadzonych w październiku aut to samochody osobowe. Było ich 57 678 sztuk. Auta użytkowe w październikowej puli importerów ledwo przekroczyły 5 tys. egzemplarzy (5046 szt.). To najniższy wynik, od kiedy Polska przystąpiła do UE. Taki rezultat pokazuje coraz gorszą kondycję małych biznesów w Polsce – podstawowych użytkowników niedużych aut użytkowych.
Import używanych aut spada, rośnie za to wiek sprowadzanych samochodów. W październiku średni wiek przekroczył 12,92 roku, a od początku 2022 roku jest to już ponad 13 lat (13,01). W przypadku aut z silnikami benzynowymi średni wiek sprowadzanych pojazdów sięga aż 14 lat! (13,93). Pamiętajmy, że mowa o średnim wieku sprowadzonych aut, wiele z nich jest znacznie starszych.
Najmłodsze są importowane samochody z napędem wyłącznie elektrycznym. W przypadku tej grupy średni wiek pojazdu to 5,75 roku, jednak udział importu elektryków w ogólnej puli importu w 2022 roku jest znikomy: zaledwie 0,4 proc. ogólnej puli importowanych aut.
Skąd sprowadzamy auta? Olbrzymi spadek z rynku niemieckiego
W całym 2022 roku wciąż najpopularniejszym kierunkiem, z którego sprowadzane są do Polski auta, są Niemcy, ale liczba importowanych z tego kierunku pojazdów spadła rok do roku aż o 26 proc. Największy wzrost odnotował import używanych samochodów z Norwegii.
1. Niemcy – 345 491 szt. (-26,0%)
2. Francja – 84 357 szt. (+2,3%)
3. Belgia – 43 780 szt. (-15,9%)
4. Holandia – 34 965 szt. (0,2%)
5. Stany Zjednoczone – 31 888 szt. (+6,9%)
6. Włochy – 19 476 szt. (-25,8%)
7. Austria – 18 702 szt. (-9,6%)
8. Szwajcaria -17 256 szt. (-17,3%)
9. Szwecja – 16 244 szt. (+10,2%)
10. Dania – 15 608 szt. (-0,3%)
11. Kanada – 4 327 szt. (-7,3%)
12. Norwegia – 4 176 szt. (+92,4%)
13. Wielka Brytania – 3 748 szt. (-49,9%)
14. Czechy – 3 160 szt. (-4,2%)
15. Luksemburg- 2 573 szt. (-18,1%)
16. Finlandia – 2 363 szt. (+21,6%)
17. Hiszpania – 2 158 szt. (-3,4%)
18. Japonia – 1 276 szt. (+17,6%)
19. Litwa – 926 szt. (+18,6%)
20. Słowacja – 685 szt. (+4,9%)
Import używanych 2022 – jakie modele są najpopularniejsze w 2022 roku?
Przez ostatnie lata najpopularniejszym importowanym do Polski modelem samochodu używanego był Audi A4. Gdy spojrzymy na import używanych aut w październiku, to Audi zostało zdetronizowane przez Opla Astrę. Poniżej lista 10 najpopularniejszych modeli importowanych do Polski aut w 2022 roku:
1. Opel Astra (18 199 szt.)
2. Audi A4 (18 037 szt.)
3. VW Golf (17 506 szt.)
4. BMW serii 3 (13 450 szt.)
5. Audi A3 (12 048 szt.)
6. Opel Corsa (11 268 szt.)
7. Ford Focus (11 168 szt.)
8. Ford Fiesta (9 899 szt.)
9. VW Polo (9 438 szt.)
10. VW Passat (9 400 szt.)
Taka ciekawostka: na powyższej liście nie ma ani jednego SUV-a, choć to właśnie ta forma nadwozia jest najpopularniejsza w Europie.
ACEA podała dane dotyczące sprzedaży nowych aut zelektryfikowanych w Europie w III kwartale 2022 roku. Według tych danych padł nowy rekord. Pojazdy z silnikiem elektrycznym na pokładzie (hybrydy i samochody w pełni elektryczne) stanowią już 43 proc. wolumenu sprzedaży wszystkich aut w tym okresie.
Jeszcze w analogicznym okresie ubiegłego roku, próg 40 proc. dla pojazdów z silnikiem elektrycznym, nie był przekroczony. Co ciekawe najświeższy rezultat uzyskano mimo faktu, że sprzedaż hybryd plug-in spadła w trzecim kwartale br. o 6 proc.
Ładowanie samochodu elektrycznego ładowarkami AC i DC, czyli ładowanie tanie kontra szybkie, fot. materiały prasowe / Ford
Zelektryfikowanych więcej, ale to zasługa aut bezemisyjnych
Za rekordowy wynik odpowiada przede wszystkim wzrost sprzedaży aut bezemisyjnych, z napędem wyłącznie elektrycznym. Tego typu pojazdy stanowią już 11,9 proc. całej sprzedaży nowych aut w Europie, w III kwartale 2022 roku. To wynik aż o 22 proc. wyższy w porównaniu z trzecim kwartałem 2021 roku.
Jak wiemy, organy legislacyjne UE przyjęły uchwałę zakazującą sprzedaży samochodów spalinowych, zakaz ma obowiązywać od 2035 roku, jednak już teraz plany te wpływają np. na gospodarkę dotacjami wielu państw. Rządy stopniowo wycofują się z dotacji na hybrydy plug-in, a środki wsparcia przenoszone są na rzecz osób, które planują zakup auta wyłącznie zeroemisyjnego.
Oczywiście rekordowy rezultat sprzedaży aut zelektryfikowanych nie oznacza od razu śmierci klasycznej, spalinowej motoryzacji. Wciąż najpopularniejszym rodzajem napędu na rynku europejskim są samochody z silnikami benzynowymi. W III kwartale grupa ta liczyła 37,8 proc. całkowitej sprzedaży. Nawet auta z silnikami wysokoprężnymi, choć ich sprzedaż od dłuższego czasu spada, wciąż stanowią większy odsetek sprzedaży niż w przypadku samochodów wyłącznie elektrycznych. W III kwartale 2022 diesle stanowiły 16,5 proc. całkowitej sprzedaży, co jest wynikiem o 4,7 proc. gorszym rok do roku.
Izera – platforma konstrukcyjna polskiego samochodu elektrycznego, miała być ujawniona już dawno. Na razie prezentowane przez Electromobility Poland auta nie są nawet prototypami, a co najwyżej ładnymi makietami.
Izera – platforma znana Electromobility Poland
Jeżeli wierzyć słowom prezesa Electromobility Poland, Piotra Zaremby, platforma konstrukcyjna dla samochodu została już wybrana.
W wypowiedzi dla serwisu wnp.pl, prezes Zaremba stwierdził:
W drugiej połowie listopada ogłosimy wybór platformy i pokażemy wybraną technologię oraz zaprezentujemy partnera. Myślę, że wybrana przez nas technologia, jak i renoma partnera rozwieje wiele wątpliwości co do naszego projektu, związanych z tym, czy jesteśmy w stanie dostarczyć na rynek samochód, który będzie w stanie konkurować z obecnymi już na nim modelami.
Przypomnijmy, że pierwotnie platforma do PSE Izera miała być zaprezentowana jeszcze w ubiegłym roku, później w pierwszym kwartale tego roku, jednak pandemia nie ułatwiła planowania, jak również trwająca wojna Rosji z Ukrainą. Tak przynajmniej opóźnienia wyjaśniają przedstawiciele Electromobility Poland.
Jaka platforma będzie w PSE Izera? Wróżymy
Skoro negocjacje z partnerem, dostawcą platformy konstrukcyjnej dla PSE Izera, zostały zakończone, ale nie znamy jeszcze nazwy firmy, która będzie odpowiadać za dostarczenie tego kluczowego elementu każdego nowoczesnego samochodu, to możemy spróbować zgadnąć, kto mógłby być dostawcą tejże.
Przecież mowa o samochodzie elektrycznym, a zgodnie z zapewnieniami prezesa Zaremby platforma miałby pochodzić od „doświadczonego gracza, którego rozwiązania stosowane są w wielu samochodach”, to na myśl przychodzą takie konstrukcje jak np.:
płyta MEB grupy VW AG (jednak tej możliwości zaprzecza sam Volkswagen),
rozwiązania grupy Stellantis,
platforma ScaleBase zaprojektowana przez niemiecką firmę Edag Engineering
platforma chińskiego giganta Geely (właściciela m.in. takich marek jak Volvo czy Lotus).
Co ostatecznie stanowić będzie technologiczny fundament PSE Izera? Dowiemy się w drugiej połowie listopada.
W Polsce samorządy projektując i wprowadzając w zarządzanych przez nie rejonach strefy Tempo 30 (z ograniczeniem do 30 km/h), wykorzystują przede wszystkim argument bezpieczeństwa. Jednak Komisja Europejska już jakiś czas temu wydała zalecenie, by kraje członkowskie wprowadziły ograniczenia prędkości. Różnica polega na tym, że Bruksela – oprócz bezpieczeństwa – dokłada argument polityczny i energetyczny. Zdaniem unijnych urzędników zmniejszenie prędkości z pewnością wpłynie na obniżenie zużycia paliwa. Ma to pomóc krajom szczególnie uzależnionym od rosyjskich węglowodorów, z których – z przyczyn politycznych – UE chce zrezygnować. Problem jednak w tym, że to zależy do prędkości.
Zmniejszenie prędkości na autostradach mogłoby pomóc, masowe wprowadzanie stref Tempo 30 – niekoniecznie.
O ile w przypadku np. zmniejszenia prędkości na autostradzie ze 140 km/h do – powiedzmy – 80 km/h faktycznie mogłoby wpłynąć na zmniejszenie zużycia paliwa, to w przypadku masowego wprowadzania stref z ograniczeniem do 30 km/h zmniejszone zużycie wcale nie musi być faktem. Wszystko zależy od typu napędu, z jakiego korzysta dane auto.
W przypadku klasycznych silników spalinowych, pozbawionych jakiegokolwiek wsparcia elektrycznego, zużycie paliwa przy 30 km/h w wielu przypadkach będzie zauważalnie wyższe niż w przypadku, gdyby dany samochód jechałby płynnie z wyższą prędkością. Wynika to tego, że silnik spalinowy, każdy, pracuje optymalnie jedynie w określonym zakresie prędkości obrotowej. Zbyt wysokie przełożenie skrzyni biegów i niska prędkość obrotowa oznacza, że silnik nie pracuje efektywnie, co oznacza wyższe zużycie paliwa. Z kolei zwiększenie prędkości obrotowej do optymalnego zakresu (czyli takiego, w którym dany silnik przekazuje do układu napędowego największy moment obrotowy), ale przy zbyt niskim przełożeniu – ponownie – nie oznacza oszczędności z powodu zbyt niskiej prędkości.
Żeby nie być gołosłownym, faktyczne zużycie paliwa z niską prędkością jazdy pokazuje jeden z cykli pomiarowych procedury WLTP, zwany cyklem niskim. Spójrzmy na poniższy wykres przedstawiający przebieg procedury testowej WLTP.
Wykres ten przedstawia prędkości, z jakimi przebiegają poszczególne cykle testowe WLTP. Łatwo zauważyć, że w cyklu niskim, prędkości są najmniejsze.
Maksymalna prędkość podczas testu w tym cyklu, jaką może uzyskać badane auto, to 56,5 km/h, co jest i tak wartością większą od zakładanej prędkości 30 km/h.
Ile paliwa zużywa samochód spalinowy jadący z niską prędkością?
Wystarczy sięgnąć do danych i wyników testów WLTP publikowanych przez poszczególnych producentów. Na przykład Volkswagen Taigo 1.5 TSI ACT 110 kW / 150 KM z 7-stopniową skrzynią DSG w cyklu niskim zużywa 8,2 l/100 km. Dla porównania w cyklu średnim to już tylko 5,9 l/100 km, a w cyklu wysokim zaledwie 5,2 l/100 km. Nikt nie projektuje dziś samochodów spalinowych w ten sposób, by ich optimum energetyczne (czyli największa sprawność układu napędowego) była uzyskiwana przy prędkościach rzędu 30 km/h.
Realne zużycie paliwa przy niskich prędkościach auta
Warto też zwrócić uwagę, że realne zużycie przy niskich prędkościach będzie jeszcze wyższe niż to sugerują laboratoryjne pomiary WLTP. Gdy przyjrzymy się bliżej wspomnianemu wykresowi, to widać, że na początku badane auto przyspiesza od zera do zaledwie nieco ponad 40 km/h w czasie ok. 20-30 sekund. Kto tak jeździ? W rzeczywistych warunkach miejskich jazda w strefie z ograniczeniem do 30 km/h wygląda tak, że najczęściej zwalniamy do jeszcze niższych prędkości przed progami zwalniającymi i innymi tego typu elementami, a następnie staramy się szybko nabrać wyższej prędkości. Efekt jest łatwy do przewidzenia: zużycie paliwa w takim scenariuszu będzie jeszcze wyższe, niż to sugerują wyniki pomiarów cyklu niskiego WLTP.
W Polsce, pod koniec stycznia 2022 roku, funkcjonowały 1992 ogólnodostępne stacje ładowania pojazdów elektrycznych, fot. Karolina Chojnacka
Niskie prędkości w autach elektrycznych – ma to sens!
Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w przypadku aut elektrycznych. Silniki elektryczne są znacznie bardziej efektywne od jakiegokolwiek silnika spalinowego, samochody elektryczne na dodatek nie mają klasycznych przekładni, a maksymalny moment obrotowy jest w nich uzyskiwany praktycznie od startu. W takich warunkach rzeczywiste zużycie energii zależy od prędkości. Im wolniej jedziemy autem elektrycznym, tym mniej energii zużyjemy. Niemniej i w tym przypadku bardzo duże znaczenie ma płynność jazdy. Analogicznie jest również w przypadku hybryd plug-in, które na krótszych dystansach zachowują się jak auta w pełni elektryczne, zatem korzystają z zalet (efektywności energetycznej) tego typu napędu.
Jednak choć auta elektryczne faktycznie mogą zużyć mniej energii podczas wolniejszej jazdy, to polityczny argument oszczędności węglowodorów nie ma w ich przypadku racji bytu.
Owszem, auta elektryczne potrzebują prądu, a ten może być wytwarzany z paliw kopalnych, ale to już kwestia gospodarki danego kraju. Np. oparta na energii atomowej Francja nie musi sprowadzać węglowodorów do wytwarzania prądu, ale dalej potrzebuje ich do tankowania używanych przez Francuzów aut spalinowych.
Pomysł z obniżaniem prędkości do 30 km/h ma sens jedynie w kontekście bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów w miastach, a argumentowanie, że taki zabieg przyczyni się do oszczędności paliwa, jest chybiony.
Mamy już listopad, a to oznacza, że w wielu krajach Europy kierowcy muszą już założyć na koła swoich aut zimówki, albo opony całoroczne. Jednak warto pamiętać, że nie każda opona całoroczna będzie legalna w tych krajach, w których odgórnie narzuca się obowiązek jazdy na oponach zimowych.
W Polsce nie ma narzuconego przez ustawodawcę obowiązku jazdy zimą na oponach zimowych, mamy jedynie przepis (Art. 66.1 ustawy Prawo o ruchu drogowym), który mówi:
Pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego:
1) nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę;
Taki zapis pozostawia szerokie pole interpretacji, nie ma jednak wątpliwości, że jeżeli w zimowych warunkach spowodujemy kolizję, fakt, że nasze auto miało założone opony letnie na pewno nie będzie okolicznością łagodzącą.
Gdzie opony zimowe są obowiązkowe?
Choć w Polsce formalnie nie ma obowiązku jazdy na zimówkach, to w wielu państwach UE są przepisy wymagające używania opon zimowych lub całorocznych, które są zgodne z oponami zimowymi. Stosuje się różne podejście. Poniżej wymieniamy jakie zasady obowiązują w innych krajach UE alfabetycznie wg kraju:
Austria — popularny kierunek wśród tych, którzy lubią jeździć na nartach, opony zimowe są obowiązkowe od 1 listopada do 15 kwietnia, ale zależy to od warunków pogodowych. Jadącym w góry zaleca się posiadanie łańcuchów śniegowych. Austriacy potrafią trzepnąć po kieszeni, mandat za ogumienie niedostosowane do rzeczywistych warunków na drodze to nawet 5 000 euro.
Bułgaria — obowiązku zimówek nie ma, natomiast ogumienie zimowe jest zalecane od 15 listopada do 1 marca.
Chorwacja — obowiązek korzystania z opon zimowych dotyczy tylko wybranych tras, odpowiednio oznakowanych.
Czechy — obowiązek korzystania z opon zimowych od 1 listopada do 31 marca w warunkach zimowych (śnieg, lód, błoto pośniegowe, temperatura poniżej 4°C).
Estonia — obowiązek korzystania z opon zimowych od 1 grudnia do 1 marca, niezależnie od faktycznej pogody w tym okresie.
Finlandia — opony zimowe obowiązkowe od 1 listopada do 31 marca.
Francja — ogólnokrajowego nakazu używania opon zimowych niby nie ma, ale poszczególne administracje regionalne mogą wydać nakaz montażu wyposażenia zimowego (opon zimowych lub łańcuchów śniegowych) w okresie od 1 listopada do 31 marca. W rzeczywistości w sezonie zimowym na pewno trzeba liczyć się z obowiązkiem założenia opon zimowych lub odpowiednich opon całorocznych w wielu rejonach Francji. Nie warto ignorować francuskich przepisów w tym zakresie, gdyż nie dość, że grozi nam wysoki mandat 375 euro, to jeszcze auto na letnich oponach może być odpłatnie odholowane na parking.
Litwa — decyduje kalendarz, a nie rzeczywiste warunki na drodze; opony zimowe są obowiązkowe od 10 listopada do 31 marca.
Łotwa — również decyduje kalendarz; dla aut o dmc do 3,5 tony, zimowe ogumienie jest obowiązkowe od 1 grudnia do 1 marca.
Niemcy — decyduje pogoda, a nie kalendarz; opony zimowe są obowiązkowe w warunkach zimowych. Niemieccy policjanci zwracają na to uwagę, jeżeli wybieramy się w tym kierunku w najbliższym czasie, warto założyć opony zimowe lub zgodne z nimi opony całoroczne.
Norwegia — obowiązku jazdy na oponach zimowych formalnie nie ma, ale w warunkach zimowych auta z oponami letnimi muszą być wyposażone w łańcuchy
Szwajcaria — kraj otoczony górami, a mimo to formalnie opony zimowe są tylko zalecane od 1 listopada do 30 kwietnia. Traktujmy jednak zalecenie jak obowiązek, kolizja w Szwajcarii autem, którego ogumienie nie jest dostosowane do faktycznych warunków na drodze, może oznaczać, że towarzystwa ubezpieczeniowe odmówią wypłaty odszkodowania, a nawet pozwą kierowcę za zaniedbanie.
Szwecja — opony zimowe obowiązkowe od 1 grudnia do 31 marca.
Węgry — przepisy podobne do tych w Polsce; obowiązku nakładania opon zimowych nie ma.
Włochy — choć ogólnokrajowego obowiązku zakładania zimowych opon nie ma, to w wielu rejonach opony zimowe (i zgodne z nimi opony całoroczne) są obowiązkowe od 15 listopada do 15 kwietnia i to niezależnie od pogody! W niektórych obszarach ten obowiązek jest rozciągnięty jeszcze bardziej w czasie i zimówki obowiązują od 15 października do 15 kwietnia. Nakaz używania łańcuchów śniegowych jest wprowadzony na wybranych drogach stosownymi znakami.
Opony całoroczne to tak naprawdę opony zimowe — decyduje o tym jeden szczegół
Coraz więcej kierowców decyduje się na montaż we własnym samochodzie opon całorocznych, zwanych też wielosezonowymi. Jednak aby opona całoroczna była uznawana za zgodną z oponą zimową w krajach, gdzie zimowe ogumienie jest obowiązkowe, musi być odpowiednio oznaczona. Ważny jest tzw. symbol 3PMSF, czyli charakterystyczny symbol śnieżynki na tle trzech górskich szczytów. Jeżeli opona całoroczna jest na rancie oznaczona takim symbolem, oznacza to, że w sensie prawnym jest ona traktowana jak opona zimowa. Ważne: starsze oznaczenie M+S (Mud+Snow) stosowane przez niektórych producentów, nie jest już wystarczające! Tylko symbol 3PMSF daje nam gwarancję, że podróżując po Europie z oponami całorocznymi zimą, nie zostaniemy ukarani za stosowanie niewłaściwego ogumienia.
Czeska marka zaprezentowała model Škoda Enyaq Coupé iV w lutym br. Po niemal 10 miesiącach od prezentacji auto wchodzi wreszcie do oficjalnej oferty marki w naszym kraju. To, co rzuca się w oczy od razu, to fakt, że wersja z pochylonym dachem będzie oferowana tylko z większym (82 kWh) z dwóch pakietów akumulatorów dostępnych ogólnie dla gamy Enyaq.
Škoda Enyaq Coupé iV — jaki zasięg?
Pojemniejszy akumulator oznacza oczywiście też większy zasięg. W przypadku modelu Enyaq Coupé iV zależnie od wersji silnikowej producent deklaruje maksymalny zasięg WLTP od 512 km do 552 km. Ponieważ akumulator jest w każdej wersji tego modelu taki sam, różnice w zasięgu wynikają po prostu z mocy elektrycznego układu napędowego.
Największy zasięg ma podstawowa wersja opisywanego modelu, czyli Škoda Enyaq Coupé iV 80. W tym wydaniu auto wyposażone jest w jednosilnikowy napęd elektryczny o mocy 150 kW (204 KM). Moc przekazywana jest wyłącznie na tylną oś. Czeska marka przygotowała pięć wariantów wyposażenia tej wersji: Enyaq, Clever, Plus, Advanced oraz topową odmianę Maxx. Ceny startują od 249 950 zł za wariant bazowy, aż do 299 500 zł za wersję Maxx.
Dwie odmiany usportowione: Sportline i RS
Oprócz tego Škoda wprowadziła do oferty w Polsce jeszcze warianty Enyaq Sportline iV 80 Coupé (taki sam układ napędowy o tej samej mocy co wariant bazowy, czyli 150 kW/204 KM z napędem na tylną oś), Enyaq Sportline iV 80x Coupé (dwa silniki elektryczne, napęd na obie osie, moc 195 kW/265 KM) oraz najszybszą wersję w gamie: Škoda Enyaq RS Coupé iV. W tym ostatnim wydaniu dwusilnikowy układ napędowy generuje 299 KM (220 kW) i 460 Nm dostępnych od startu. Moc jest przekazywana oczywiście na obie osie pojazdu. Najtańszy wariant Sportline 80 Coupé wyceniono na 283 950 zł, a za najdroższą wersję RS Maxx przyjdzie klientom zapłacić od 318 000 zł. To dużo, zważywszy, że dysponujący takim samym układem napędowym Volkswagen ID.5 GTX kosztuje od 270 290 zł.
Faktem jest, że Škoda Enyaq Coupé RS to najmocniejsze auto, jakie kiedykolwiek było seryjnie produkowane przez czeską markę. Niemal 300 elektrycznych kucyków jest w stanie rozpędzić to ciężkie, ważące ponad 2 tony auto do 100 km/h w czasie 6,5 sekundy. Oprócz ponadprzeciętnej dynamiki wersję RS wyróżniają m.in. liczne detale stylistyczne nadwozia. Dla tej odmiany dostępny jest też specjalny lakier Zieleń Mamba (na poniższym zdjęciu), który spotkamy tylko w wersji RS.
Każda wersja Škody Enyaq Coupé iV może być ładowana z mocą maksymalną do 135 kW. Producent deklaruje, że w idealnych warunkach (optymalna temperatura akumulatorów, ładowarka DC o odpowiednio wysokiej mocy) samochód można naładować od 5 do 80% pojemności baterii w 36 minut. Elektryczny SUV czeskiej marki to z całą pewnością auto, które może się podobać, ale patrząc na ceny przygotowane przez polski oddział… cóż, tanio to już było.
Jakimi pojazdami można kierować z prawem jazdy kategorii B?
Przyzwyczajeni jesteśmy, że kategoria B prawa jazdy, uprawnia nas do prowadzenia pojazdów osobowych o dopuszczalnej masie całkowitej 3,5 t. Tymczasem możliwe jest kierowanie także niektórymi motorowerami oraz quadami, a od kilku lat także większymi jednośladami. Pisaliśmy o tym szerzej w poniższym materiale.
Posiadając prawo jazdy kategorii B możemy także ciągnąć przyczepy, chociaż nie wszystkie. Po szczegóły zapraszamy do tego materiału.
Nowe uprawnienia dla kierowców z prawem jazdy kategorii B
Już pod koniec zeszłego roku rządzący przegłosowali nowelizację do Ustawy o elektromobilności, która rozszerza uprawnienia kierowców z prawem jazdy kategorii B. Zgodnie z jej zapisami:
Pojazdem samochodowym zasilanym paliwami alternatywnymi o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t oraz nieprzekraczającej 4250 kg, jeżeli przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej 3,5 t wynika z zastosowania paliw alternatywnych, o których mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 66 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, a informacja o tym przekroczeniu jest odnotowana w dowodzie rejestracyjnym, pod warunkiem, że osoba posiada prawo jazdy kategorii B od co najmniej 2 lat.
Oznacza to, że kierowca samochodu elektrycznego bateryjnego lub korzystającego z ogniw paliwowych, może prowadzić pojazd o DMC nie 3,5 t, ale 4,25 t. To ukłon w stronę nie tylko posiadaczy wielkich elektrycznych SUV-ów, ale także elektrycznych aut dostawczych. Obecnie producenci zmuszeni są stosować w nich niewielkie baterie, zapewniające marny zasięg, ponieważ w przeciwnym wypadku miałyby mniejszą ładowność niż ich spalinowi kuzyni. Teraz nie trzeba będzie już iść na takie kompromisy.
Kto może skorzystać z nowych uprawnień kategorii B?
Teoretycznie niemal wszyscy kierowcy. Wystarczy mieć uprawnienia od przynajmniej 2 lat oraz oczywiście mieć dostęp do samochodu z napędem elektrycznym. Nie są potrzebne żadne opłaty czy dodatkowe egzaminy.
Mimo to w tych nowych uprawnieniach jest pewien haczyk. Możemy kierować pojazdem ważącym nawet 4250 kg, ale tylko pod warunkiem, że tyle wynosi jego dopuszczalna masa całkowita, wpisana w dowodzie rejestracyjnym. Zaś DMC wynika z homologacji pojazdu. Zatem producent musiałby poddać swój model ponownej homologacji, zakładając że pojazd technicznie jest przystosowany do przewożenia cięższych ładunków, tylko jego ładowność została zaniżona z powodów legislacyjnych.
Bardziej prawdopodobny jest taki scenariusz, że producenci samochodów, które zyskają na rozszerzeniu uprawnień przy kategorii B, zwiększą ich możliwości przewozowe podczas modernizacji. Natomiast na wprowadzenie większych baterii (co nowe prawo miało umożliwić przede wszystkim), będziemy musieli poczekać znacznie dłużej.
Władze Warszawy pracują nad projektem wprowadzenia w bardzo szerokim zakresie stref Tempo 30 na ulicach stolicy. Nie ulega wątpliwości, że zmniejszenie prędkości wpływa mniejszą liczbę wypadków, szczególnie śmiertelnych, wielu kierowców obawia się jednak zakorkowania miasta. Tylko do końca listopada potrwają konsultacje społeczne tego projektu, to oznacza, że osoby, które mają wątpliwości co do tego pomysłu mogą wpłynąć na jego ostateczny kształt.
Strefy Tempo 30, gdzie?
Dokładne informacje na temat planowanych stref, w których obowiązywać będzie ograniczenie prędkości do 30 km/h znajdziemy na interaktywnej mapie proponowanych stref uspokojonego ruchu, opublikowanej na witrynie Urzędu m. st. Warszawy. Mapkę znajdziemy też na witrynie transport.um.warszawa.pl.
Mapa może budzić wątpliwości, bo gdy się jej dokładniej przyjrzymy, okaże się, że planowane strefy Tempo 30 pojawią się praktycznie w całej Warszawie, budzi to naturalny sprzeciw wielu kierowców, którzy już dziś narzekają na rosnące korki w stolicy. Urzędnicy przekonują jednak, że planowane strefy mają przyczynić się nie tylko do poprawy bezpieczeństwa na drogach, ale też do usprawnienia płynności ruchu. Nie jest tajemnicą, że włodarze stolicy chcą zachęcić mieszkańców do alternatywnych dla własnego samochodu form transportu takich jak komunikacja miejska, czy rower.
Strefy Tempo 30 – możesz wyrazić swoje zdanie
Każdy, kto ma wątpliwości co do planowanych zmian, może je wyrazić dzięki konsultacjom społecznym projektu. Potrwają one do końca listopada br. Urząd zaplanował również spotkania online oraz spotkania w punkcie konsultacyjnym. Te pierwsze odbędą się w dniach 15 listopada o godz. 17:30 i 24 listopada o tej samej porze na platformach YouTube oraz Zoom. Link do spotkań zainteresowane nimi osoby mogą otrzymać, wysyłając swoje zgłoszenie chęci uczestnictwa na adres: tempo30@um.warszawa.pl.
Oprócz tego urząd zorganizuje spotkania w punktach konsultacyjnych. W chwili tworzenia niniejszego materiału urząd informował o jednym z nich. Mowa o punkcie konsultacyjnym w Centrum Aktywności Międzypokoleniowej przy ul. Nowolipie 25B w Warszawie, w którym spotkanie zaplanowano 29 listopada w godzinach 14-19. Informacja o drugim punkcie ma pojawić się w najbliższym czasie na stronie konsultacji społecznych warszawskiego urzędu.
Oprócz tego do 30 listopada włącznie zainteresowani mogą wysłać do urzędu maila z uwagami dotyczącymi projektowanych stref Tempo 30 na adres: tempo30@um.warszawa.pl
Warto zaznaczyć, że wytyczenie stref Tempo 30 nie sprowadza się wyłącznie do postawienia znaków drogowych z ograniczeniami prędkości do 30 km/h. Oprócz tego władze Warszawy chcą zmienić organizację ruchu, działanie sygnalizacji świetlnej, a także zamierzają inwestować w elementy infrastrukturalne, takie jak np. progi zwalniające w strefach Tempo 30, modernizacja skrzyżowań, większa liczba skrzyżowań równorzędnych oraz rond.
Podczas występowania mgły zwykle bardzo spada widzialność, co przynajmniej część kierowców skłania do zdjęcia nogi z gazu. Trudno jechać szybko, kiedy nie widzimy, co znajduje się przed nami. Na wszelki wypadek, gdyby ktoś tego nie rozumiał, w ustawie Prawo o ruchu drogowym znajdziemy taki zapis (art. 30, ust. 1):
Kierujący pojazdem jest zobowiązany zachować szczególną ostrożność w czasie jazdy w warunkach zmniejszonej przejrzystości powietrza, spowodowanej mgłą, opadami atmosferycznymi lub innymi przyczynami.
Szczególnie ostrożna jazda w takich warunkach jest więc naszym ustawowym obowiązkiem. Nie każdy kierowca rozumie to jednak, ponieważ „szczególna ostrożność” jest dość, nomen omen, mglistym pojęciem.
Dobry kierowca rozumie jednak, że nie każdy przepis zawiera szczegółową receptę na każdą sytuację. Niektóre, tak jak cytowany, zwracają tylko uwagę na pewną kwestię, a to obowiązkiem kierującego jest odpowiednio ocenić sytuację. Z pewnością zachowując szczególną ostrożność, powinniśmy zmniejszyć prędkość, ze zwiększoną uwagą obserwować otoczenie i starać się zidentyfikować ewentualne zagrożenia, a także być gotowym w każdej chwili do zatrzymania się lub wykonania manewru, pozwalającego uniknąć zdarzenia drogowego.
A co jeśli tego nie zrobimy? To też zależy od konkretnej sytuacji. Jeśli na przykład doprowadzimy do kolizji we mgle, policja może zarzucić nam właśnie złamanie powyższego przepisu. Skoro doszło do zdarzenia, to znaczy, że nie zastosowaliśmy się do jego zaleceń w odpowiednim stopniu.
Cytowany wcześniej przepis ma ciąg dalszy, który wspomina także o używaniu świateł podczas jazdy we mgle. Brzmi on:
Kierujący pojazdem silnikowym jest obowiązany włączyć światła mijania lub przeciwmgłowe przednie albo oba te światła jednocześnie.
Co do zasady w warunkach ograniczonej przejrzystości powietrza, czyli na przykład podczas mgły, mamy obowiązek używania świateł mijania. Auta z czujnikami zmierzchu mogą nie zareagować na pojawienie się mgły, więc to na kierowcy ciąży obowiązek upewnienia się, czy nie jadą przypadkiem nadal na światłach do jazdy dziennej i ręcznie wybrać właściwe oświetlenie.
Z kolei używanie świateł przeciwmgłowych we mgle jest opcjonalne i nie ma takiego obowiązku. Tylne możemy włączyć tylko, kiedy widzialność spada do 50 metrów, ponieważ są one mocne i mogą rozpraszać i przeszkadzać innym kierującym.
Z kolei z przednich świateł przeciwmgłowych można korzystać swobodniej, warunkiem jest tylko ograniczona przejrzystość powietrza.
Żaden przepis nie zabrania wyprzedzania podczas występowania mgły czy też innych opadów. Pozostawiono to do decyzji kierowcy, który sam musi ocenić, czy w danej sytuacji będzie mógł wykonać manewr przepisowo oraz bezpiecznie. Zalecamy przy tym jednak dużą ostrożność, ponieważ przez gęstą mgłę możemy nie zauważyć odpowiednio wcześnie zbliżającego się pojazdu. Nie można też wykluczyć, że z naprzeciwka nadjeżdża samochód jadący tylko na światłach do jazdy dziennej, albo jakiś zupełnie nieoświetlony uczestnik ruchu (jak rowerzysta).
Prawo mówi natomiast, że kierujący powinien:
Poza obszarem zabudowanym podczas mgły dawać krótkotrwałe sygnały dźwiękowe w czasie wyprzedzania lub omijania.
Do tego zapisu podchodzilibyśmy jednak ostrożnie, ponieważ kierowcy często nie znają tego przepisu, a trąbienie mogą odebrać jako zaczepkę.
Wydaje się, że dokładnie wiemy, jak powinni się zachować rowerzyści na rondzie. Stanowią przecież grupę szczególnie narażoną na niebezpieczeństwo na drodze. Mimo to niewiele się mówi i pisze na temat przepisów dotyczących jazdy rowerem na skrzyżowaniu o ruchu okrężnym. Tymczasem niektóre paragrafy Kodeksu drogowego odnoszące się do kierujących rowerami mogą być dla większości w samochodach sporym zaskoczeniem. Na przykład przepis o kolumnach rowerzystów oraz odniesienie go do poruszania się po rondach.
Jazda na rowerze obok siebie – można czy nie?
Przepisy dotyczące poruszania się pojedynczego rowerzysty po ulicy są dla większości proste i klarowne. Ale co kiedy jedziemy choćby we dwoje i chcemy w tym czasie rozmawiać? Czy można jechać rowerem obok siebie?
Przepisy od kilku lat pozwalają na taką jazdę, ale z zastrzeżeniem art. 33. par. 3a:
Dopuszcza się wyjątkowo jazdę po jezdni kierującego rowerem obok innego roweru lub motoroweru, jeżeli nie utrudnia to poruszania się innym uczestnikom ruchu albo w inny sposób nie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego.
Zgodnie z tym zapisem, rowerzyści mogą jechać obok siebie, ale jeśli na przykład dogania ich samochód, mają obowiązek jechać jeden za drugim. Przypominamy również, że zgodnie z zasadą ruchu prawostronnego, uczestnik ruchu ma obowiązek trzymać się możliwie blisko prawej krawędzi jezdni. Wspominamy o tym dlatego, że niektórzy rowerzyści są zdania, iż każdy uczestnik ruchu ma „prawo” do całej szerokości pasa, blokując w ten sposób przejazd innym.
Kiedy razem jedzie grupka kilku rowerzystów, tym bardziej powinni oni pamiętać o powyższych zasadach i nie utrudniać ruchu innym pojazdów. Mogą oni jednak skorzystać z dodatkowych praw, jakie daje im poruszanie się w kolumnie rowerowej.
Kolumna rowerowa może:
składać się z maksymalnie 15 pojazdów;
jeśli jest więcej niż 15 rowerzystów, muszą utworzyć drugą kolumnę, a odległość między tymi kolumnami musi wynosić przynajmniej 200 metrów.
Zgodnie z przepisami kolumny nie wolno rozdzielać, więc kierowca samochodu, chcący wyprzedzić taką grupę rowerzystów, musi ją wyprzedzić w ramach jednego manewru.
Wcześniejsze przepisy określały również, że maksymalna odległość między rowerami w kolumnie nie może przekraczać 5 metrów, ale obecnie ten zapis został uchylony. Może to prowadzić do absurdalnych sytuacji, w których rozwleczona grupa rowerzystów, może być teoretycznie traktowana jako kolumna. Prawo nie wymaga żadnych oznaczeń początku i końca kolumny, więc osoby jadące zupełnie niezależnie, ale w stosunkowo niedużych odległościach, mogą być w teorii traktowane jako kolumna, choć faktycznie nią nie są.
Rowerzyści na rondzie i kolumna rowerzystów na rondzie
Zapis mówiący o tym, że kolumny rowerzystów (jak też i każdej innej) nie wolno rozdzielać, ma istotne konsekwencje podczas poruszania się po rondzie. Kiedy bowiem na rondo zaczyna wjeżdżać kolumna rowerzystów, kierujący znajdujący się już na obwiedni, nie ma przed nimi pierwszeństwa i nie może zmuszać części kolumny do zatrzymania się. Czy zatem rowerzyści na rondzie mogą bezrefleksyjnie wjeżdżać na skrzyżowanie o ruchu okrężnym?
Oczywiście, nie – z tego przywileju należy korzystać rozsądnie. Osoba prowadząca kolumnę nie powinna wychodzić z założenia, że jeśli tylko jej się uda wjechać na rondo, bez wymuszania pierwszeństwa na innych, to pozostali już mogą w świetle prawa zmusić pozostałe pojazdy do zatrzymania.
Pamiętajmy także o maksymalnej liczebności kolumny – jeśli grupa liczy więcej niż 15 rowerzystów, to składa się z przynajmniej dwóch kolumn, więc kolejne muszą poczekać na wolną drogę, aby wjechać na rondo.
Czego nie wolno na rowerze?
Zgodnie z art. 33 ust. 3 i 3a UPoRD kierującemu rowerem zabrania się:
jazdy po jezdni obok innego uczestnika ruchu, jednak dopuszcza się wyjątkowo jazdę obok innego roweru lub motoroweru jeżeli nie utrudnia to poruszania się innym uczestnikom ruchu albo w inny sposób nie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego;
jazdy bez trzymania co najmniej jednej ręki na kierownicy oraz nóg na pedałach lub podnóżkach;
Martyna trenuje crossfit od 6 lat i jej ciało wygląda imponująco. Czerpie z tego wiele pewności siebie, radości oraz przyjaźni. Podobnie jest z motocyklami. Od niewinnej zachęty męża do zrobienia kursu kat. A, zrodził się w niej wielki zapał do jazdy motocyklem.
Obie te pasje nauczyły mnie, że nie trzeba być w czymś najlepszym – wystarczy, że się to kocha – mówi Martyna.
Martyna-Em Be
Przyznaję, że twoje zdjęcia robią wrażenie – dbanie o swoje ciało masz we krwi, czy nie zawsze tak było?
Ja zawsze byłam szczupła i miałam dobrą przemianę materii. W szkole zawsze lubiłam wychowanie fizyczne, brałam udział w „olimpijkach” i zawsze byłam mocno aktywna. Jednak wchodząc w dorosłe życie moja aktywność zmalała do sporadycznych przejażdżek rowerowych i spacerów. Po drugiej ciąży w grudniu 2016 roku postanowiłam pójść na trening, żeby rozruszać kości. Zaczynałam od treningów funkcjonalnych na taśmach TRX z wykorzystaniem oporu własnego ciała. Po jakimś czasie zaczęłam obserwować ludzi trenujących crossfit i nie mogłam oderwać od nich wzroku.
Byłam pełna podziwu, jak dziewczyny mojego wzrostu i mojej wagi, podnosiły ciężary masy własnego ciała. W końcu postanowiłam też tego spróbować i tak ćwiczę do dziś, a moje ciało szybko zaczęło się zmieniać . Uwidoczniły się mięśnie, ciało zrobiło się jędrniejsze i jakby młodsze (śmiech). Efekt regularnych ćwiczeń spodobał mi się na tyle, że trenuję tak już ponad 6 lat.
Martyna-Em Be
Daje ci to przyjemność i satysfakcję? Bo mi kojarzy się raczej z wyrzeczeniami i dużym wysiłkiem (śmiech).
Treningi crossfitu trwają od 15-30 min – są to krótkie, ale bardzo intensywne treningi. Nie zawsze należą do przyjemnych. Zwłaszcza końcówka treningu, gdzie bywa, że brak już sił, ale nie możesz odpuścić… nie chcesz. Wtedy zawsze zamykam oczy i powtarzam sobie słowa trenerów: „MOCNA głowa”, co znaczy – będzie ciężko, ale jedziesz do końca. I właśnie wtedy przychodzi satysfakcja, że się nie poddałaś i dobiłaś do celu! Oczywiście są to również wyrzeczenia. Wiadomo, że aby mieć siłę i wydolność do treningów trzeba o siebie zadbać.
Odpowiednia suplementacja i jedzenie to podstawa. Przyznam szczerze, że kocham słodycze i w tym przypadku wykorzystuję czasem swoje dobre geny z szybką przemianą materii i podjadam. Oczywiście nie jest to tak, jak ludzie myślą, że aby uzyskać dobrą sylwetkę trzeba odstawić wszystkie przyjemności. Bzdura. Nawet przy odpowiednio dobranej diecie (jeżeli ktoś się na nią godzi) jest tzw. cheat day, w którym nie trzymamy się założeń dietetycznych. Ja osobiście nie trzymam żadnej diety – po prostu staram się zdrowo odżywiać i ograniczać słodycze.
Motocykl pojawił się w twoim życiu kilka lat temu?
Tak, to było w 2019 roku. Najśmieszniejsze jest to, że nigdy nie ciągnęło mnie do nich. Mąż pewnego dnia rzucił luźno hasło: „Mycha, rób prawko, będziemy razem latać”. Wtedy jeszcze nie wiedział, że będzie tego żałował, bo będzie jeden motocykl do podziału (śmiech). Wyszukałam w internecie szkoły jazdy i zaczęłam obserwować portale motocyklowe, po czym zapisałam się na prawo jazdy. Dopiero jak odpaliłam motocykl, usłyszałam pracę silnika i zrobiłam pierwszą ósemkę na placyku – poczułam, że to będzie moja nowa miłość i pasja.
Co ci się w niej podoba najbardziej?
Najbardziej podoba mi się wolność, którą mi daje jazda na motocyklu. Jeżdżąc wyłączam głowę, wszystkie zmartwienia i troski znikają. Jest to chwila tylko dla mnie. Napawam się pięknymi widokami, relaksuję się, czując wiatr we włosach. Uwielbiam też odkręcić manetkę, by poczuć nutkę adrenaliny.
Martyna-Em Be
Jakim motocyklem jeździsz? Spełnia twoje oczekiwania?
Jeżdżę Yamahą XJ6 Diversion, która spełnia wszystkie moje oczekiwania. Jest to wspaniała maszyna dla ludzi zaczynających swoją przygodę z motocyklami, jak i dla zaawansowanych motocyklistów. Jest to niski i lekki motocykl, co ułatwia manewrowanie w moim przypadku, ponieważ mam jedynie 160 cm wzrostu. Pozycja jest bardzo komfortowa, a półowiewki ratują przed mocnymi podmuchami wiatru, co daje nam komfort prowadzenia przy większej prędkości. No i najważniejsze – 78 koni w zupełności mi wystarcza, by dogonić swoich kumpli na trasie (śmiech).
Jak lubisz na nim spędzać czas? Wyskakujesz w krótsze czy dłuższe trasy?
Zdecydowanie wybieram dłuższe dystanse na przejażdżki. Nie jestem motocyklistą, która jeździ codziennie 15 km do pracy. Raczej należę do teamu weekendowców, którzy pokonują dłuższe trasy całodniowe. Jak już wyjdę – to przepadam na cały dzień (śmiech). Należę do dwóch grup motocyklowych i właśnie z tymi ludźmi robię swoje najlepsze kilometry na motocyklu. Aczkolwiek jak mam wolną chwilę i słyszę tekst „dawaj na moto”, to oczywiście nie marnuję okazji i latamy po okolicy.
Warto było iść w te pasje? Jedną sportową, drugą motocyklową? To zmieniło twoje podejście do życia?
Oczywiście, że warto było! Każda pasja to klucz do radości. Jazda na motocyklu to dosyć niebezpieczne hobby i choć ja – jako kierowca – czuję się pewnie na drodze, to nie jestem w stanie przewidzieć, czy ktoś mi wyjedzie z podporządkowanej albo zwierzę wyskoczy na drogę. Trzeba wiedzieć, jak się zachować w danej sytuacji. Myśl o tym ryzyku nauczyła mnie czerpać z życia jeszcze więcej przyjemnych chwil i cieszyć się z małych rzeczy. Każda chwila ze znajomymi i rodziną są bezcenne.
Zaczynając przygodę motocyklową poznałam wiele wspaniałych ludzi. Należę do dwóch grup motocyklowych – bierzemy razem udział w różnych imprezach charytatywnych, jeździmy na obstawy weselne, uczestniczymy w paradach motocyklowych, odwiedzamy dzieciaki w domach dziecka, wspieramy różne fundacje w szczytnych celach. Te wszystkie chwile nas integrują, poznajemy się bliżej i tworzymy mocne relacje. Dzięki temu mam wspaniałych ludzi wokół siebie.
A sport nauczył mnie pewności siebie. Zrobiłam się sprawna i wytrzymała – to bardzo przydatne w życiu codziennym, np. z moimi dziećmi (śmiech). Trening to też moja prywatna psychoterapia, bo wprowadza radość i szczęście w moje życie. W sporcie również otaczam się wspaniałymi ludźmi, którzy wiele wprowadzają w moje życie. Raw Centrum Treningowe to mój drugi dom, nie tylko box, w którym ćwiczymy i wychodzimy. To miejsce ma większą wartość: radość, życzliwość, szacunek, przyjaźń! Obie te pasje nauczyły mnie, że nie trzeba być w czymś najlepszym – wystarczy, że się to kocha.
Jakie masz motocyklowe marzenia, gdzie chciałabyś pojechać lub czym się przejechać?
Moim marzeniem motocyklowym są wycieczki po świecie, z mężem i chłopakami „na plecakach”, a jak tylko zrobią prawo jazdy – to już na 4 motocykle. Chciałabym zarazić dzieci swoją pasją i w sumie nie ważne gdzie pojedziemy. Ważne, aby były to rodzinne tripy, które dadzą nam wiele niezapomnianych chwil. Chciałabym też spróbować swoich sił na crossie. Błoto, piach, ostre podjazdy – to wygląda na niezłą adrenalinę i fajną przygodę.
Litwa jest coraz popularniejszym kierunkiem eksportowym dla samochodów segmentu premium kradzionych w Polsce. Do naszych wschodnich sąsiadów trafiają m.in. BMW, Audi i Jaguary, a tamtejsi przestępcy szczycą się jednymi z najlepszych „dziupli” w Europie.
Litewscy paserzy we współpracy z polskimi złodziejami stworzyli sprawnie działający system, który chłonie auta z naszego kraju, a także innych państw europejskich. Popularnością cieszą się zwłaszcza luksusowe i sportowe modele. Na część z nich przestępcy otrzymują konkretne zamówienia, inne są przeznaczone do wolnorynkowej sprzedaży lub rozbierane w celu pozyskania podzespołów. Niektóre wędrują dalej na Wschód, w tym na Białoruś i do Rosji.
Szczególnie łatwym łupem są samochody należące do wypożyczalni. Przestępcy wypożyczają je, korzystając ze sfałszowanych dokumentów, po czym wyjeżdżają na Litwę, gdzie po pojazdach zazwyczaj ginie ślad, o ile nie są odpowiednio zabezpieczone– wyjaśnia Mirosław Marianowski, security manager w firmie Gannet Guard Systems.
Przykładem jest BMW M5, które dzięki zamontowanemu w nim radiowemu systemowi monitoringu zlokalizowano w obrębie Kowna. Na miejscu zabezpieczono nie tylko to auto, ale także dużą liczbę tablic rejestracyjnych pochodzących z przestępstw, dokumenty, kluczyki, części z innych pojazdów i zagłuszarki GPS/GSM powszechnie stosowane przez złodziei. Sama „dziupla” okazała się świetnie zorganizowaną fabryką rozbiórki i dystrybucji części samochodowych. Na terenie dozorowanym systemem monitoringu wideo i ogrodzonym blaszanym płotem 2-metrowej wysokości znajdowały się tajne schowki i specjalne przejścia do pomieszczeń w poszczególnych budynkach.
Namierzyć udało się również Jaguara XF należącego do jednej z podwarszawskich wypożyczalni samochodów. Pojazd namierzono mimo zastosowania przez złodziei – jeszcze na terytorium Polski – zagłuszarki.
Inne BMW – model X7 zabezpieczony monitoringiem – zlokalizowano z kolei w jednym z kilkuset garaży znajdujących się w Kownie na dwóch poziomach: 0 i -1. Złodzieje ukryli samochód w pomieszczeniu pod ziemią, licząc, że warstwa żelbetonu uniemożliwi jego namierzenie.
Litwini słyną zresztą ze swoich „dziupli”.
Najlepiej zorganizowaną ujawniliśmy podczas jednej z akcji poszukiwawczych. Oprócz pomieszczeń do demontażu były tam też pokoje socjalne i wypoczynkowe ze stołem do bilardu, a nawet… terrarium. Pojazdy wjeżdżały na teren jednej posesji, a w częściach opuszczały teren innej. Obie były połączone tajnym przejściem w budynku – wspomina ekspert Gannet Guard Systems.
Zaznacza, żeo popularności litewskiego kierunku świadczą nie tylko odnalezienia aut u naszego wschodniego sąsiada, ale także akcje poszukiwawcze prowadzone w pobliżu granicy.
Podczas jednej z nich ustaliliśmy, że skradzione BMW M3 przemieszcza się na północ od Białegostoku w kierunku Litwy. Poinformowaliśmy o tym wszystkie polskie przejścia graniczne oraz litewską Straż Graniczą. Następnego dnia samochód odnaleziono w bardzo trudnym terenie przy granicy z Litwą, ale jeszcze na polskiej ziemi. Podobnie było z Audi SQ7, które dzięki zastosowaniu funkcji zdalnego odcięcia zapłonu zatrzymaliśmy na stacji paliw w Białymstoku. Z zeznań ujętego przez policję złodzieja wynikało, że SUV miał trafić w okolice Kowna, gdzie znajduje się zagłębie złodziejskich dziupli – podkreśla Mirosław Marianowski.
Wskazuje, że odzyskanie skradzionych samochodów możliwe jest dzięki radiowemu systemowi monitoringu.
To rozwiązanie odporne na działanie zagłuszarek GPS/GSM. Działa nawet na parkingach podziemnych i w kontenerach. Pozwala zlokalizować auto z dokładnością do kilkunastu centymetrów, a dzięki współpracy załóg naziemnych i ekip samolotów ze sprzętem radionamiarowym akcja prowadzona jest błyskawicznie – wyjaśnia security manager z Gannet Guard Systems.
Przypomnijmy, że do zdarzenia doszło 17 października na Alei Mickiewicza w Krakowie. Tam Jerzy Stuhr prowadzący swojego Lexusa, potrącił motocyklistę. Według relacji aktora nie uciekał po zdarzeniu, ale zatrzymał się na prośbę poszkodowanego (co jest podejrzanym określeniem, ale o tym za chwilę) i poczekał na przyjazd policji. Badanie wykazało 0,7 promila alkoholu w wydychanym powietrzu.
Niedługo po tym, jak sprawa nabrała medialnego rozgłosu, oświadczenie swojego ojca w sprawie potrącenia motocyklisty opublikował na swoich social mediach Maciej Stuhr.
Szanowni Państwo,
Nie ukrywam, że wydarzenia ostatniej doby były druzgoczące dla mnie i mojej rodziny. Pozwólcie, że tą…
Zauważmy stwierdzenie „zatrzymałem się na życzenie uczestnika zdarzenia”. Jerzy Stuhr nie wie, że zawsze należy się zatrzymać? Bez niczyjego „wezwania”? Gdyby poszkodowany motocyklista go nie „wezwał”, to aktor po prostu uciekłby z miejsca zdarzenia? To dziwne stwierdzenie nabiera sensu, kiedy spojrzymy na zeznania potrąconego mężczyzny.
Potrącony przez Jerzego Stuhra motocyklista zupełnie inaczej przedstawia sprawę
„Fakt” dotarł do zeznań Sławomira G. – mężczyzny potrąconego przez Jerzego Stuhra. Według jego relacji nie upadł po uderzeniu przez samochód, ale tylko dlatego, że ma duże doświadczenie. Jest nawet zatrudniany przez KTM do pokazów motocyklowych. Mimo tego, uderzenie było na tyle mocne, że mężczyzna nie był w stanie prowadzić ranną ręką. Zmuszony był jednak ruszyć w pogoń za sprawcą, ponieważ ten odjechał z miejsca zdarzenia.
Poszkodowany musiał rozpędzić się do ponad 50 km/h, chcąc dogonić Jerzego Stuhra. Zajechał mu drogę zsiadł z motocykla i w ostrych niecenzuralnych słowach zapytał, dlaczego aktor ucieka po tym, jak go potrącił. Stuhr miał poprosić, aby mężczyzna podszedł bliżej i pokazał mu obrażenia, ale kiedy tylko pan Sławomir zszedł mu z drogi, raz jeszcze podjął próbę ucieczki.
Próbował we mnie wjechać, zepchnąć mnie. Ja dodałem troszeczkę gazu i znów zahamowałem. On wtedy jechał buspasem, to było przed skrzyżowaniem z Karmelicką, kiedy buspas stawał się też pasem do skrętu w prawo dla innych aut. Zablokowałem mu zatem możliwość dalszej jazdy pasem do skrętu w prawo. Sytuacja pozwoliła mi na ponowne zejście z motocykla i dzięki temu mogłem go powstrzymać przed ucieczką, używając na początku słów „bandyto, przestań uciekać”.
Tak dalszy przebieg zdarzenia relacjonował poszkodowany. Dopiero wtedy miał też rozpoznać w sprawcy zdarzenia znanego aktora. Po przybyciu na miejsce policji Stuhr miał zarzucać poszkodowanemu kłamstwo, twierdzić, że nie doszło do żadnego zdarzenia i utrudniać badanie alkomatem.
Jerzy Stuhr kłamał w sprawie potrącenia motocyklisty?
Wszystko na to wskazuje. Ostateczną oceną zdarzenia zajmie się sąd, ale bardzo istotny jest fakt, że poszkodowany motocyklista miał na kasku kamerę, która wszystko nagrała. Nie jest więc tak, że mamy do czynienia ze słowem przeciwko słowu.
Raz jeszcze więc wrócimy do stwierdzenia „zatrzymałem się na życzenie uczestnika zdarzenia”. Wygląda na to, jakby Jerzy Stuhr nie chciał powiedzieć prawdy, ale też bał się jednoznacznego kłamstwa. Po konfrontacji w sądzie zawsze będzie mógł powiedzieć, że przecież od początku przyznał, iż „zatrzymał się na życzenie”, a że poszkodowany musiał kilkukrotnie wymuszać na nim spełnienie tego „życzenia”, to już wyższy poziom szczegółowości…
Co grozi Jerzemu Stuhrowi za potrącenie motocyklisty?
Za samą jazdę samochodem mając 0,7 promila alkoholu, Jerzemu Stuhrowi grozi:
grzywna, ograniczenie wolności lub kara więzienia;
zakaz prowadzenia pojazdów od 1 roku do 15 lat;
kara finansowa od 5000 zł do 60 000 zł (na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym i Pomocy Postpenitencjarnej);
15 punktów karnych.
Dalsza kara zależy od kwalifikacji, jaką do sprawy przypisze prokuratura – czy zdarzenie będzie uznane za kolizję czy wypadek (najbardziej prawdopodobny scenariusz to kolizja) oraz czy zostanie aktorowi postawiony także zarzut próby ucieczki z miejsca zdarzenia. Jeśli wersja motocyklisty znajdzie potwierdzenie w nagraniu (a trudno sobie wyobrazić, żeby zeznawał coś, czemu zaprzeczy dowód dostarczony przez niego samego), to zachowanie Stuhra zostanie prawdopodobnie potraktowane jako ucieczka, próba celowego ponownego potrącenia swojej ofiary (spychanie motocyklisty) i zatrzymanie się nie z własnej woli, tylko w wyniku zatrzymania obywatelskiego.
Większość z nas poruszających się po drogach w ostatnich dniach odczuła zbliżający się Dzień Zmarłych. Już w piątek wprowadzono pierwsze zmiany w organizacji ruchu, związane z obchodami dnia Wszystkich Świętych. W wielu miejscach przejezdność ulic różni w kolejnych dniach – inne ograniczenia obowiązywały w sobotę, inne dziś, a jeszcze inne we wtorek. 1. listopada na drogach to często udręka nie tylko dla prowadzących auta, ale i policjantów. Na ulice wyjechali też tzw. niedzielni kierowcy, osoby starsze, które na co dzień nie poruszają się samochodem. Jak poruszać się autem w tym trudnym czasie?
Wiadomo ruch jest natężony, ze względu na duże zainteresowanie odwiedzinami miejskich i podmiejskich nekropolii, zmiany organizacji ruchu na drogach, a także wypadki. Osoby planujące dojazd własnym autem nie mają więc łatwego zadania. Pomocne mogą okazać się mapy cyfrowe i aplikacje nawigacyjne, które przy planowaniu trasy uwzględniają zmiany wprowadzone na dany dzień oraz w czasie rzeczywistym analizują natężenie ruchu.A może tym razem skorzystać z komunikacji miejskiej, lub carsharingu? Doradzamy, jak bezpiecznie przemieścić się w rejonie cmentarzy i spędzić 1. listopada na drogach.
1. listopada na drogach – jak dojechać do cmentarza?
Aby w tych newralgicznych dniach dojechać bezpiecznie do celu, zarówno jeśli chodzi dotarcie do rodzinnej miejscowości, czy konkretnego cmentarza, warto posiłkować się przydatnymi aplikacjami, albo zaplanować logistykę zupełnie inaczej niż zwykle. Oto pomysły, w jaki sposób dotrzemy na miejsce spokojniejsi. 1. listopada na drogach warto korzystać z poniższych narzędzi.
Mapy Google
Mapy Google to nieodzowne narzędzie, aby poruszać się w miejscach, których nie znamy. A nawet jak je znamy, to pomocne mogą okazać się:
informacje o natężeniu ruchu;
informacje o powodach zatoru (roboty drogowe, wypadek, korek);
propozycje szybszych tras;
najbardziej aktualne mapy, także tras szybkiego ruchu;
informacje o odcinkowych pomiarach prędkości;
informacje o fotoradarach na trasie;
informacje kontroli policyjnej.
Mapy Google wyświetlają się w większości nowych aut po podłączeniu smartfona zarówno przez kabel USB, jak i Bluethooth do Apple Car Play lub Android Auto. Jeśli nasz samochód nie ma takiej funkcji, możemy uruchomić nawigację Google na swoim telefonie i po przytwierdzeniu go do uchwytu w miejscu niezasłaniającym drogi, również korzystamy z dobrodziejstw firmy z Mountain View.
AutoMapa
AutoMapa informuje o ponad 700 czasowych zmianach polegających najczęściej na wprowadzeniu jednokierunkowości lub zakazu ruchu na wybranych odcinkach dróg w okolicach cmentarzy. Dostępne bezpłatnie w serwisie targeo.pl mapy cyfrowe AutoMapa dają możliwość zaplanowania trasy na kolejne dni. Jeśli dziś ustawimy sobie w opcjach trasy datę wyjazdu na 1 listopada, serwis uwzględni ograniczenia ruchu obowiązujące w tym właśnie dniu. A jadąc już na cmentarz – najlepiej zabrać ze sobą nawigację, która w czasie rzeczywistym uwzględnia natężenie ruchu. Dzięki temu będziemy mieli precyzyjną informację o spodziewanym czasie dojazdu, a w przypadku większych utrudnień w czasie podróży, aplikacja zaproponuje dostępne trasy alternatywne.
Yanosik
Yanosik to aplikacja, która umożliwia wyznaczanie trasy na różne sposoby:
tradycyjnie – wpisując adres w polu wyszukiwania,
przy użyciu współrzędnych GPS – by wyznaczyć trasę należy w polu wyszukiwania wpisać długość i szerokość geograficzną oddzieloną przecinkiem np. „52.0888, 17.0151”,
poprzez podawanie nazw i typów obiektów – jak np. kino, pizza, apteka, park, lotnisko, Ikea itd.,
głosowo – po kliknięciu w ikonkę mikrofonu w polu wyszukiwania,
poprzez nawigowanie do punktu na mapie – w przypadku aplikacji na Androida i Windows Phone istnieje też możliwość nawigowania do wybranego punktu z mapy. Wystarczy przycisnąć dłużej dany punkt na mapie i kliknąć przycisk „Prowadź”.
Za pośrednictwem aplikacji można też zgłosić – a zgłoszenie zobaczą też inni kierowcy w czasie rzeczywistym – utrudnienia na drodze, takie jak patrol policji, czy wypadek. W zeszłym roku Yanosik odnotował najwięcej zgłoszeń dotyczących wypadków na trasie w czasie 29 października, czyli w momencie wzrostu liczby przejechanych kilometrów przez użytkowników aplikacji. Znacznie mniej wypadków zgłaszali kierowcy 1. listopada na drogach.
W dniach 29.10 – 2.11 w aplikacji Yanosik znajdziemy też ikony cmentarzy oraz lokalizację dodatkowych parkingów wokół największych nekropolii.
Parkuj i jedź, czyli Park & ride
Być może 1. listopada na drogach powinno być mniej aut, więc należałoby rozważyć dotarcie do cmentarza komunikacją, a jeśli mieszkamy na przedmieściach, można zostawić auto na specjalnym parkingu „parkuj i jedź”. To parkingi przeznaczone dla samochodów osobowych, motocykli, rowerów i motorowerów. Umożliwiają bezpłatne parkowanie pojazdów osobom, które w chwili wyjazdu z parkingu przedstawią ważny bilet:
dobowy,
3-dniowy,
weekendowy,
weekendowy grupowy,
30-dniowy,
90-dniowy,
bilet seniora,
bilet dla dzieci z rodzin z trójką dzieci
dokument uprawniający do bezpłatnych przejazdów środkami lokalnego transportu zbiorowego organizowanego przez np. m.st. Warszawę.
W innym przypadku jesteśmy zobowiązani do uiszczenia przy wyjeździe z parkingu jednorazowej opłaty za wynajem miejsca parkingowego (to nawet 100 zł). Opłata zaczyna być naliczana po upływie 20 minut od wjazdu na parking.
Opłaty nie pobiera się za:
postój rowerów, motorowerów i motocykli,
ładowanie pojazdów elektrycznych.
Kontrola uprawnień odbywa się wyrywkowo przez kontrolerów przy wyjeździe na zasadach kontroli w pojazdach komunikacji miejskiej.
Po zaparkowaniu wystarczy skorzystać z komunikacji miejskiej i bezstresowo dotrzeć do cmentarza, wówczas chaos panujący 1. listopada na drogach nie będzie nas dotyczył.
Komunikacja miejska
W dużych aglomeracjach większość osób właśnie komunikacją miejską dotrze do celu. Przykładowo w Warszawie na stołeczne nekropolie mieszkańcy dotrą szybciej komunikacją miejską, niż samochodem, bo w okolicach cmentarzy to właśnie autobusy i tramwaje będą miały priorytet. Część ulic w rejonie miejsc spoczynku zmarłych zostanie zamknięta, inne zmienią się w parkingi. Ale na tychże z pewnością długo będziemy szukać miejsca.
W rejonie cmentarzy 1. listopada na drogach będą wprowadzone znaczne zmiany w organizacji ruchu. Na niektórych ulicach, w sąsiedztwie nekropolii, ograniczony zostanie przejazd samochodów indywidualnych. Poruszać się nimi będą mogły wyłącznie pojazdy komunikacji miejskiej, TAXI oraz:
posiadaczy identyfikatorów „H” (dla prowadzących działalność handlową),
„T” (dla osób z niepełnosprawnościami, pracowników instytucji mieszczących się przy danej ulicy i mieszkańców)
„M” (służby miejskie i państwowe oraz placówki dyplomatyczne) wydawanych przez Zarząd Dróg Miejskich.
1. listopada na drogach wzdłuż ulic wprowadzone zostaną ograniczenia w parkowaniu – wyznaczone będą specjalne parkingi. 1. listopada na drogach ruchem będzie kierowała policja.
Osoby, które na mają własnego auta, a chciałby jednak (ze względu np. na przewóz cięższych zniczy, czy wiązanek) dostać się cmentarza, mogą skorzystać z usług firm carsharingowych, tj. Panek, 4mobility, Innogy GO!, Traficar, a także MiiMove w Trójmieście, EasyShare w Poznaniu, Vozilla we Wrocławiu, czy PGE Mobility w Siedlcach. Wystarczy ściągnąć odpowiednią aplikację, zarejestrować się i znaleźć najbliższy naszej lokalizacji samochód. W ten sposób, niedużym kosztem (zwykle taniej niż taksówka) można dostać się w określone miejsce i tam – bez opłat za parkowanie w przypadku niektórych firm – zostawić zaparkowane przepisowo auto.
Można też skorzystać z „wypożyczenia” samochodu od osoby prywatnej – takie usługi świadczy już coraz więcej Polaków, a zrzesza ich np. aplikacja HoppyGo.
W dużych miastach i ich przedmieściach skorzystamy także z usług kierowców firm Uber, Bolt lub FreeNow, dzięki czemu ominie nas problem z parkowaniem – kierowca zostawi nas w wybranym miejscu, a nieznośne korki 1. listopada na drogach spędzimy na tylnej kanapie samochodu osobowego.
Niedzielni kierowcy, czyli tylko spokój nas uratuje
Zarówno jutro, jak i w dzień zaduszny, musimy uzbroić się w cierpliwość. Starsi kierowcy, ale także Ci, którzy przejechali często wiele kilometrów, aby dotrzeć do celu, nie mając dobrego rozeznania zmian w organizacji ruchu w danym mieście, bez znajomości dostępnych parkingów, mogą wykonywać na drodze dziwne manewry. Warto uzbroić się w cierpliwość i dać czas na zaparkowanie pojazdu, czy dokończenie zamierzonej czynności autem – zestresowany kierowca zwykle popełnia jeszcze więcej błędów, a co gorsza może się to skończyć kolizją lub wypadkiem. O czym warto więc pamiętać 1. listopada na drogach?
Bądźmy wyrozumiali dla innych kierowców.
Nie poganiajmy innych trąbieniem.
Nie jedźmy na niczyim na zderzaku.
Zaplanujmy swoją podróż z należytym wyprzedzeniem i dołóżmy dodatkowe 10 minut.
1. listopada – kontrola policyjna
Akcja Znicz to już tradycja polskiej Policji. Jej patrole na przełomie października i listopada mają na celu zabezpieczenie ruchu drogowego przed i w trakcie Wszystkich Świętych. W ubiegłym roku polskie drogi patrolowało około 5 tysięcy funkcjonariuszy policji. Kontroli należy się spodziewać właściwie wszędzie: zwłaszcza 1. listopada na drogach krajowych, gminnych, powiatowych, wojewódzkich, zjazdowych i dojazdowych, a nawet na parkingach przy cmentarzach. W przypadku podejrzenia nietrzeźwości policjanci kontrolują także kierowcę pod kątem zawartości alkoholu w wydychanym powietrzu.
W zeszłym roku w czasie Święta Zmarłych odnotowano 288 wypadków drogowych, w których zginęło 18 osób, a 345 zostało rannych. Przyczynami wypadków była nadmierna prędkość jazdy oraz brawura kierowców. I niestety to nie wszystko – w czasie zeszłorocznej akcji „Znicz” policyjne patrole zatrzymały również 1360 kierowców w stanie nietrzeźwości.
Być może tym razem widmo wysokiego mandatu lub sporej liczby punktów karnych powstrzyma kierowców przed szarżowaniem na trasie i 1. listopada na drogach upłynie w bardziej bezpiecznej atmosferze niż w zeszłym roku.
Polska jest jednym z tych krajów Unii Europejskiej, gdzie mimo prób rządzących, aby kierowców na podwójnym gazie sukcesywnie wyłapywać i srogo karać, wciąż wyjeżdżają oni na drogi. Pijani kierowcy są też niejako wpisani w policyjny scenariusz każdego „długiego weekendu”, a ten trwający obecnie i nadchodzący – z 11-stym listopada – zapowiada się równie rekordowo w statystykach, jak cały październik.
Pijani kierowcy w Polsce – statystyki z października 2022
Między 23 września a 23 października na polskich drogach zostało zatrzymanych aż 9221 pijanych kierowców. Według statystyk policji to wzrost o aż 28% względem zeszłego roku. W pierwszym miesiącu jesieni służby odnotowały także 1807 wypadków drogowych, w których zginęło 165 osób, a ponad 2 tys. zostało rannych.
Rekord padł w październiku – surowe przepisy nic nie dały
Od początku jesieni każdego dnia policja zatrzymuje więcej niż 200 pijanych kierowców. Najgorzej sytuacja wygląda w weekendy i poniedziałkowe poranki. Najwięcej, bo aż 1439 nietrzeźwych, ukarano mandatami w dniach 7 – 10 października. Tylko w sobotę 8 października ponad 0,2 promila alkoholu we krwi miało 416 kierujących pojazdami. Dla porównania, w Nowy Rok takich osób było 386.
Za wzrostem liczby pijanych kierowców nie poszły na szczęście statystyki dotyczące wypadków drogowych. W pierwszym miesiącu jesieni ubiegłego roku było ich 2236, w 2022 r. o blisko 20% mniej. Zmalała także liczba ofiar śmiertelnych i rannych.
Ponad 9 tys. nietrzeźwych kierowców to bardzo alarmująca liczba. Prowadzących pod wpływem alkoholu nie powstrzymały nawet nowe przepisy obowiązujące od 17 września, które nakładają na nich jeszcze surowsze kary. Część z zatrzymanych kierowców mogła nie zdawać sobie sprawy z tego, że wciąż stanowią zagrożenie na drodze, wsiadając za kierownicę następnego dnia po spożywaniu alkoholu. Nazywamy to nieświadomą nietrzeźwością, która może być równie niebezpieczna jak umyślne ruszenie w trasę zaraz po wypiciu napoju z procentami. Aby mieć absolutną pewność, że jesteśmy w stanie prowadzić, dobrze jest wyposażyć się w dobrej jakości alkomat osobisty – mówi Hunter Abbott, ekspert ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego z firmy AlcoSense.
Mandat za prowadzenie po alkoholu
Warto przypomnieć, że za prowadzenie po pijanemu (zarówno w stanie po użyciu alkoholu, jak i w stanie nietrzeźwości) otrzymuje się teraz 15 punktów karnych – maksymalną możliwą liczbę za pojedyncze wykroczenie.
Za jazdę w stanie po spożyciu alkoholu (od 0,2 do 0,5 promila alkoholu we krwi) grozi mandat w wysokości co najmniej 2500 zł.
Mając powyżej 0,5 promila narażamy się na karę od 5 tys. aż do 60 tys. zł.
Pijani kierowcy teoretycznie powinni zostać ukarani tak skutecznie, aby po raz drugi nie zasiedli w stanie nietrzeźwości za kierownicą. Niestety, recydywistów w tym względzie także przybywa.
Koniec października i początek listopada to dni wzmożonego ruchu na drogach w całym kraju. Odwiedzanie grobów bliskich często łączone jest ze spotkaniami rodzinnymi, na których nie brakuje napojów wyskokowych.
W 2019 roku podczas długiego weekendu, w który przypadał Dzień Zmarłych (od 1 do 4 listopada), zatrzymano 913 pijanych kierowców. Rok później (od 30 października do 2 listopada), w czasie trwania pandemii i zaostrzonego rygoru sanitarnego, liczba ta spadła do 814. Rekord padł w 2021 r. – w dniach od 29 października do 1 listopada w ręce policji wpadło aż 1205 kierujących po alkoholu.
Analizując tegoroczne wzrosty liczby prowadzących pod wpływem można przypuszczać, że na Wszystkich Świętych również będzie ich więcej, niż w ubiegłych latach.
Najwięcej pijanych kierowców w III kwartale 2022
Od lipca do września policja zatrzymała blisko 30 tys. prowadzących samochód pod wpływem alkoholu. W tym samym okresie ubiegłego roku było ich o ponad 6 tys. mniej. Wzrostów nie sposób tłumaczyć powrotem do stanu sprzed pandemii koronawirusa: w tegoroczne wakacje pijani kierowcy stanowili o 37% więcej prowadzących niż w lipcu i sierpniu 2019 r.
Rosnąca z każdym kolejnym miesiącem liczba wsiadających za kółko w stanie po użyciu alkoholu lub w stanie nietrzeźwości nieco wyhamowała dopiero we wrześniu. W III kwartale zanotowano także najwięcej wypadków drogowych (6121), najwyższą liczbę ofiar śmiertelnych (464) i rannych (7019) ze wszystkich kwartałów tego roku.
Wzmożone kontrole policji i surowe kary niestety nie podziałały, a pijani kierowcy wciąż stanowią zagrożenie na polskich ulicach. Tak jak np. Lubinie, czytaj o tym tu.
Ciepły sezon jesienny trwa w najlepsze, a wraz z nim wiele osób nadal korzysta z rowerów. Trudno o lepszy moment, żeby przypomnieć o przepisach dotyczących rowerzystów. To kto ma pierwszeństwo na drodze dla rowerów? Odpowiedź wcale nie jest oczywista. Skręcające auto czy jadący prosto rower?
Którędy powinien jechać rowerzysta – ulica czy droga?
Rozwiążmy najpierw podstawową kwestię tego, którą częścią drogi, może poruszać się rowerzysta. Jak czytamy w art. 33, pkt. 1:
Kierujący rowerem lub hulajnogą elektryczną jest obowiązany korzystać z drogi dla rowerów lub pasa ruchu dla rowerów, jeżeli są one wyznaczone dla kierunku, w którym się porusza lub zamierza skręcić.
Kierujący rowerem lub hulajnogą elektryczną, korzystając z drogi dla rowerów i pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustępować pierwszeństwa pieszemu.
Dopiero kiedy nie ma drogi dla rowerów, rowerzysta może jechać ulicą wraz z samochodami. W wyjątkowych sytuacjach dopuszczalne jest też poruszanie się chodnikiem, jeśli limit prędkości na tej ulicy przekracza 50 km/h lub panują trudne warunki atmosferyczne. Rowerzysta musi jednak wtedy ustępować pieszym i poruszać się z podobną co oni prędkością.
Jeśli nie ma drogi przeznaczonej specjalnie dla rowerzystów lub nie można z niej korzystać np. z powodu robót drogowych, wtedy kierujący rowerem powinien poruszać się poboczem, a jeżeli nie nadaje się ono do jazdy – jezdnią (możliwie blisko prawej krawędzi).
Przepisy zabraniają ruchu rowerów po drogach ekspresowych i autostradach.
Wyjątek
Rowerzysta może korzystać z chodnika lub drogi dla pieszych, gdy:
opiekuje się osobą w wieku do 10 lat kierującą rowerem,
szerokość chodnika wzdłuż drogi, po której ruch pojazdów jest dozwolony z prędkością większą niż 50 km/h, wynosi co najmniej 2 metry i brakuje wydzielonej drogi dla rowerów oraz pasa ruchu dla rowerów,
warunki pogodowe zagrażają bezpieczeństwu rowerzysty na jezdni (śnieg, silny wiatr, ulewa, gołoledź czy gęsta mgła).
Pierwszeństwo na drodze dla rowerów ma rowerzysta czy skręcający samochód?
Często w miastach można spotkać sytuację, w której samochód skręca w drogę poprzeczną, przecinając poprowadzoną wzdłuż ulicy drogę dla rowerów. W takich sytuacjach to kierujący pojazdem musi ustąpić pierwszeństwa cykliście, podobnie jak robi to w przypadku pieszych. Należy przy tym pamiętać, że rowerzysta może poruszać się z większą od nich prędkością, przez co znacznie trudniej będzie go dostrzec.
To kto ma pierwszeństwo na drodze dla rowerów? Cóż, analogicznie sytuacja wygląda w sytuacji, kiedy na drodze wyznaczony jest pas dla rowerów. Skręcający kierowca przecina pas ruchu innego uczestnika ruchu (w tym przypadku rowerzysty), więc musi ustąpić mu pierwszeństwa.
Kontrowersje wzbudza natomiast czasami trzecia sytuacja, w której rowerzysta porusza się ulicą, wraz z innymi pojazdami. Może on wyprzedzać powoli jadące samochody z ich prawej strony, więc ryzyko potrącenia jest tu podobne, jak podczas jazdy pasem dla rowerów. Różnica jest jednak taka, że samochód nie przecina pasa dla rowerzystów, ponieważ wszyscy jadą tym samym. Z kolei przepisy zabraniają wyprzedzania pojazdów, sygnalizujących zamiar skrętu. Jeśli więc kierowca zgodnie z prawem, sygnalizował zamiar skrętu, a rowerzysta i tak zaczął go wyprzedzać, to wina leży po stronie cyklisty.
Kierowca samochodu – musi uważać na rowerzystów!
Kierowcy samochodów powinni respektować pierwszeństwo przejazdu rowerzystów w miejscach wskazanych przepisami, i tak:
zbliżając się do przejazdu dla rowerzystów kierujący jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa rowerowi znajdującemu się na przejeździe,
jeżeli skręca w drogę poprzeczną, również jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa rowerzyście jadącemu na wprost po jezdni, pasie ruchu dla rowerów, drodze dla rowerów lub innej części drogi, którą zamierza opuścić,
przejeżdżając przez drogę dla rowerów poza jezdnią, kierujący jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa rowerowi,
kierującemu pojazdem zabrania się wyprzedzania pojazdu na przejeździe dla rowerzystów i bezpośrednio przed nim, z wyjątkiem przejazdu, na którym ruch jest kierowany.
Ponadto podczas wyprzedzania roweru, kierujący autem jest obowiązany zachować odstęp nie mniejszy niż 1 m.
Kolizja samochodu z rowerem – jak uzyskać odszkodowanie?
Uzyskanie odszkodowania po kolizji rowerzysty z samochodem, jest albo bardzo proste albo bardzo trudne. Jeśli wina leży po stronie kierowcy auta, odszkodowanie wypłacane jest z ubezpieczenia OC.
Niestety jeśli to rowerzysta zawinił, pojawia się problem. Nie musi mieć on ubezpieczenia, a jeśli z własnej woli nie pokryje szkód, policja rozkłada ręce. Konieczne jest wtedy złożenie pozwu cywilnego i liczenie na to, że sąd przychyli się do naszego wniosku. Co może potrwać.
Dziecko w samochodzie to wyzwanie dla wielu rodziców na całym świecie. Australijski Uniwersytet Monasha w Melbourne udowodnił, że pociechy w samochodzie rozpraszają kierowcę bardziej niż używanie smartfona podczas jazdy. Z kolei ankieta przeprowadzona w Wielkiej Brytanii na grupie dwóch tysięcy rodziców pokazała, że w przypadku 95% z nich krzyk lub płacz dziecka odciągały uwagę od drogi. Zaledwie 1/3 kierowców zatrzymywała w tym czasie samochód, żeby pomóc dziecku, pozostali próbowali robić to, jednocześnie kontynuując jazdę.
O tym, jakim wyzwaniem potrafi być podróż z dziećmi, wie chyba każdy rodzic. Jednocześnie badań, takich jak te przytoczone wcześniej, nie przeprowadza się zbyt często. Niedostosowanie prędkości do warunków na drodze, nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu, nieprawidłowe wyprzedzanie – to czynniki figurujące corocznie na listach najczęstszych przyczyn wypadków. Przyczyn oficjalnych i bezpośrednich. Za ile z nich pośrednio odpowiada hałas rozpraszający uwagę kierowcy?
W kontekście przedstawionych informacji należy stwierdzić, że spokój i możliwość skupienia się kierowcy na drodze powinny być nieodzownym elementem prowadzenia pojazdu. Od nich zależy bowiem bezpieczna jazda, a więc i życie. Co jednak w momencie, kiedy przed kierowcą wielogodzinna podróż, w trakcie której oprócz zwyczajowego w takich sytuacjach zmęczenia, czekają go również zmagania z małymi, znudzonymi współpasażerami?
Istnieje szereg sposobów, po jakie w takich sytuacjach sięgają kreatywni rodzice. Począwszy od wspólnego śpiewania, poprzez odnajdywanie za oknem wymyślanych obiektów, podawanie jak największej liczby wyrazów z danej kategorii, zaczynających się na konkretną literę, na zabawach w rozmaite zgadywanki skończywszy. Niestety, nie wszyscy mają w sobie tyle chęci i inwencji, aby urozmaicać maluchom czas tego typu kreatywnymi, angażującymi pomysłami. Dziecko w samochodzie zwykle oznacza dla nich udrękę.
Spora część rodziców mając w perspektywie wielogodzinną, często uciążliwą podróż z maluchami, decyduje się na najprostsze rozwiązanie w postaci tabletu lub smartfona. Gry i internetowe filmiki są w stanie skutecznie zaangażować najmłodszych, nawet na kilka godzin zapewniając w samochodzie ciszę i spokój. Czy jest to jednak rozwiązanie właściwe?
Samochodowa podróż z dzieckiem – rodzicielskie dylematy
Trzeba mieć świadomość, że rozwiązywanie tego problemu za pomocą urządzeń elektronicznych, choć skuteczne, jest wyjściem najgorszym z możliwych. Jak wynika z badania Amerykańskiego Towarzystwa Medycznego na temat wpływu technologii na przedszkolaki, dzieciom spędzającym zbyt dużo czasu przed ekranami smartfonów i tabletów, grozi nawet uszkodzenie struktury mózgu! Na liście związanych z tym następstw wymienić można choćby: bezsenność, negatywny wpływ na zdolność nauki, zaburzenia koncentracji i uwagi, agresję, a także negatywną zmianę relacji na linii rodzic-dziecko.
Co zatem mają począć rodzice, którym skończyły się już pomysły na kolejne gry i zabawy, a jednocześnie mają świadomość negatywnego wpływu elektroniki na psychikę ich dzieci? Najlepszym sposobem w tej sytuacji jest sięgnięcie po popularne audiobooki, które w doskonały sposób są w stanie wpłynąć na rozwój dziecka – i to od najmłodszych lat życia!
Dziecko w aucie i spokój kierowcy?
Już kilka lat temu udowodniono, jak ogromne dla dziecka mogą być korzyści ze słuchania audiobooków. Czynność ta rozwija wyobraźnię, poprawia koncentrację i uczy skupienia. Kształtuje również zdolności językowe, wpływając korzystnie na naukę czytania, a pod wieloma względami także na ogólny rozwój mózgu. Angażuje dziecko, zapewniając w tym czasie spokój kierowcy w trakcie jazdy – mówi Sebastian Woźniak, dyrektor salonu Volvo należącego do Grupy PGD. To wszystko skłoniło nas do tego, aby w tym roku zainaugurować akcję pod hasłem „Czytamy z Volvo”, w ramach której najmłodsi mogą nie tylko posłuchać fragmentów książek czytanych im przez samych autorów, lecz nawet zobaczyć ich podczas czytania. Na platformach akcji regularnie zamieszczane są bowiem nie tylko kolejne audiobooki, lecz również videobooki.
Wśród autorów, których nagrania jak dotąd ukazały się w dedykowanych akcji kanałach krakowskiego salonu, znaleźli się: Marcin Prokop, Katarzyna Vanewska, Weronika Szelęgiewicz, Katarzyna Wierzbicka, Izabela Michta, Anna Świątek czy Barbara Gawryluk. W kolejce do publikacji czekają już również zarejestrowane nagrania kolejnych autorów, jak choćby Katarzyny Szulik czy Pawła Maja.
Wszyscy z ogromnym entuzjazmem zgodzili się wziąć udział w akcji.
Skłoniła mnie do tego przede wszystkim chęć promowania czytelnictwa wśród dzieci i młodzieży – tłumaczy Paweł Maj, autor popularnej serii książek dla dzieci „Tosia w tarapatach”. Choć wiele osób o tym zapomina, bądź kwestionuje ten fakt, audiobook również jest książką. Jeśli ktoś raz po niego sięgnie, to tak jak z czytaniem, jest duża szansa, że będzie do tej formy powracał. Jednocześnie uważam, że jest to świetne rozwiązanie dla wszystkich dzieciaków słabo radzących sobie z czytaniem (dyslektycy, dysgraficy), jak i dla tych, którzy po prostu nie mają możliwości czytać (osoby z chorobami wzroku). Słowo słuchane znacznie łatwiej i skuteczniej ma szansę dotrzeć do młodego odbiorcy – dodaje autor.
Entuzjastką audiobooków jest też Katarzyna Szulik, autorka serii książek o przygodach Meli Melulu, również biorąca udział w akcji czytelniczej salonu.
Przez prawie 2 lata życia w drodze dookoła globu, w miejscach, gdzie samochód był najlepszym środkiem transportu, czas spędzany w podróży dosyć często się dłużył, a zawijasy na drogach nie pozwalały na czytanie książek i patrzenie w dół. Audiobooki niezmiennie ratowały nas wtedy przed pytaniami: A kiedy dojedziemy? Zresztą opowieści zawsze do tego stopnia pochłaniały naszą córkę, że automatycznie przenosiła się ona dzięki temu w inny świat – opowiada pisarka.
Słuchanie książek w samochodzie to doskonała alternatywa dla innych form spędzania wolnego czasu przez dziecko w trakcie podróży. Rozwija jego umysł, nie angażując przy tym rodziców, i zapewniając kierowcy to, co dla niego najważniejsze – możliwość skupienia i koncentracji. Podróżujące dziecko w samochodzie z pewnością doceni chęć rodziców zapewnienia mu jakiegoś zajęcia, a rodzice będą wreszcie mogli czerpać przyjemność ze wspólnej jazdy.
