Paryż likwiduje drogowskazy. Jak donosi portal France Bleu, władze Paryża likwidują drogowskazy, bo te, według nich, są brzydkie i nikomu niepotrzebne. Poza tym drogowskazy zajmują też zbyt dużo miejsca na chodniku, bo nie dość, że sam słupek jest masywny, to wzór znaku przyjęty we Francji jest dość pokaźnych rozmiarów, ograniczając ruch pieszych i rowerzystów.
Według portalu France Bleu, władze Paryża pozostawią tylko te drogowskazy, które kierują do szpitala i innych miejsc użyteczności publicznej. Ratusz oszacował, że usunie łącznie około 1800 drogowskazów.
Paryż likwiduje drogowskazy, fot. Earth on Unsplash
Komu potrzebne są drogowskazy w 2021 roku? Większość z nas poruszając się po mieście korzysta z nawigacji w telefonie lub tej samochodowej. Nawigacja z pewnością działa lepiej, szybciej i dokładniej niż drogowskazy. Również część mieszkańców Paryża uważa, że likwidacja drogowskazów to dobry pomysł, ponieważ przyjezdni, którzy nie mieli nawigacji, pytali się ich o drogę, zamiast patrzeć na znaki.
Kia powraca do rywalizacji w Rebelle Rally. Dwie kobiece ekipy, Sabrina Howells i Alyssa Roenigk oraz Verena Mei i Tana White, podczas pustynnej rywalizacji przetestują możliwości zmodyfikowanej Kii Sorento. Zawodniczki będą rywalizować w klasie X-Cross pod oznaczeniem „Electrified”.
Electrified Designation jest prawdziwym wyzwaniem dla pojazdów elektrycznych i hybrydowych. Rajdowa Kia Sorento napędzana jest silnikiem elektrycznym o mocy 66,9 kW i 1,6-litrowym turbodoładowanym silnikiem, które łącznie zapewniają 261 KM. W trybie elektrycznym samochód może przejechać około 50 kilometrów. Rajdowe Sorento jest wyposażone w standardowy napęd na cztery koła z wektorowaniem momentu obrotowego.
W 2020 roku sponsorowany przez Kię kobiecy zespół, który stworzyły Sabrina Howells i Alyssa Roenigk, zajął drugie miejsce w klasie X-Cross. W tym roku zawodniczki chcą poprawić swój znakomity rezultat.
Rebelle Rally 2021. Hybrydowa Kia Sorento zelektryzuje pustynną rywalizację, fot. materiały prasowe / Kia
Rebelle Rally 2021, czyli wyłącznie kobieca impreza terenowa, w tym roku wystartował na pustynnych terenach Nevady i Kalifornii. Rajd rozpoczął się 8 października w pobliżu zapory Hoovera, a zakończy w Imperial Sand Dunes w Kalifornii, 16 października. Uczestniczki spędzą noce w wyznaczonych po drodze obozach bazowych.
Zakup nowego pojazdu oznacza konieczność podjęcia wielu decyzji w tym samym czasie – w końcu samochód jest częścią codzienności i wyrazem stylu życia jego nabywcy. Oprócz wskazania typu silnika, koloru oraz preferowanego wyposażenia klienci Mercedes-Benz mają do wyboru wiele opcji, dzięki którym mogą dostosować swój wymarzony pojazd do własnych potrzeb. Dla tych, którzy szukają czegoś jeszcze bardziej wyjątkowego, jeśli chodzi o lakier, tapicerkę oraz wystrój wnętrza, Mercedes-Benz oferuje teraz dodatkowe możliwości indywidualizacji wybranych serii modelowych w ramach nowego programu Manufaktur.
Od kilku lat z powodzeniem działa program indywidualizacji dla Klasy G i o nazwie „G manufaktur”. Obejmuje on specjalny wybór materiałów i odcieni dostosowanych specjalnie do architektury pojazdu. Wraz z wprowadzeniem etykiety „Manufaktur” Mercedes-Benz oferuje programy personalizacji również dla innych serii modelowych: CLS-a, AMG GT 4-drzwiowego Coupé oraz Klasy S z długim rozstawem osi i Klasy S sygnowanej przez markę Mercedes-Maybach.
Mercedes Manufaktur – pakiet indywidualizacji dla chcących się wyróżnić
Pakiet Manufaktur pozwala skorzystać z listy specjalnych lakierów i opcji wykończenia wnętrza. Pakiet zastąpi dotychczasową ofertę Designo i zdecydowanie powinien zadowolić chcących wyróżniać się indywidualistów.
W propozycjach Manufaktur znajdują się zarówno błyszczące lakiery perłowe i metaliczne, klasyczne akryle, jak i maty. Nie zabraknie też historycznych barw, jak na przykład Graphite Grey z oryginalnego Mercedesa 300 SL Gullwing. Są też kolory charakterystyczne dla lat 70 i 80, jak Olive Green i China Blue. Fani nowocześniejszych kompozycji mogą natomiast wybrać biel Cashmere White Magno, złoto Kalahari Gold Magno czy czerń Night Black Magno.
Wewnątrz samochodu jeszcze więcej możliwości począwszy od lakieru fortepianowego i drewna w kilku konfiguracjach, poprzez aluminium a skończywszy na skórach o różnych fakturach i kolorystyce. Do tego emblematy „Manufaktur”, żeby nikt nie miał wątpliwości, że ma do czynienia z wyjątkowym wydaniem Mercedesa.
W nadchodzących latach program Manufaktur ma zostać rozszerzony na inne serie modelowe. W przyszłości z lakierami i pakietami wyposażenia Manufaktur dostępne będą też wybrane submarki, jak Mercedes-AMG czy Mercedes-EQ.
Jak donosi Reuters, Škoda jest zmuszona drastycznie ograniczyć produkcję samochodów. Rzecznik Škody ,Tomas Kotera, cytowany przez agencję, wyznaje:
Nawet Škoda Auto nie jest w stanie uniknąć tego globalnego kryzysu. Musimy znacznie zmniejszyć, a być może nawet i wstrzymać produkcję.
W ostatnich miesiącach Škoda wyprodukował dziesiątki tysięcy nowych samochodów, które utknęły na przyfabrycznych placach w oczekiwaniu na niezbędne podzespoły, przede wszystkim mikroczipy.
Jak wynika z analiz ekspertów, zaburzenia w dostawach znacząco wpłyną na globalną sprzedaż Škody w 2021 roku. Czeski producent zakładał, że w tym roku do klientów trafi około 1,3 miliona samochodów. Dziś już mowa o 1,15 milionach egzemplarzy, co byłoby wynikiem porównywalnym z rokiem 2020 stojącym pod znakiem pandemii koronawirusa.
Uwagę inspektorów ITD z Białegostoku, pełniących służbę w punkcie kontrolnym na drodze S8, zwróciła zbliżająca się ukraińska ciężarówka oznaczona nalepkami dedykowanymi do przewozów materiałów wybuchowych. Plandeka naczepy była mocno wybrzuszona, co zaniepokoiło inspektorów.
Po zatrzymaniu okazało się, że transport realizowano pod plombą celną. Kierowca tłumaczył, że dopiero po przekroczeniu granicy chciał poprawić mocowanie ładunku. Jednak do granicy pozostało mu jeszcze ponad 100 kilometrów. Na miejsce kontroli wezwano funkcjonariuszy Krajowej Administracji Skarbowej, którzy zdjęli plombę.
Okazało się, że ładunek sztucznych ogni przemieścił się poza obrys pojazdu – podczas załadunku został niewłaściwie zamocowany. Fajerwerki ponownie zabezpieczono, a wobec przewoźnika wszczęto postępowanie.
Rebelle Rally 2021, czyli wyłącznie kobieca impreza terenowa, w tym roku wystartowała na pustynnych terenach Nevady i Kalifornii. Rajd rozpoczął się 8 października w pobliżu zapory Hoovera, a zakończy w Imperial Sand Dunes w Kalifornii, 16 października. Uczestniczki spędzą noce w wyznaczonych po drodze obozach bazowych.
Zainspirowany mistrzowskim Hardbody z lat 80’, 2022 Nissan Frontier PRO-4X ma zapewnić ekipie Team Wild Grace zwycięstwo w wymagających zawodach Rebelle Rally 2021. Jego oldschoolowe nadwozie prezentuje się znakomicie! Pytanie, czy Frontier jeździ tak samo dobrze jak wygląda?
Oprócz kultowego czerwonego, białego i niebieskiego koloru nadwozia, zaktualizowanego przez Nissan Design America w San Diego, 2022 Frontier PRO-4X znacznie różni się od swojego poprzednika z lat 80. Rajdówka skrywa w sobie szereg nowych części Nismmo Off Road, w tym 4-calowe światła Nismo Off Road, specjalnie zmodyfikowany układ wydechowy, terenowe zawieszenie czy koła AXIS.
Zawodniczki Team Wild Grace, zasiadająca za kierownica Sedona Blinson i pilotka Lyn Woodward liczą, że rajdowy Nissan pomoże im poprawić ich wynik z zeszłorocznych zawód, gdzie zajęły czwarte miejsce.
Choć projekty ambasadorskie centrali Volvo Car Poland zostały wygaszone, dealerzy naszej marki nadal wybierają ten rodzaj promocji swojej działalności.
Poznański dealer Volvo Firma Karlik współpracuje z Grażyną Wolszczak, a teraz dealer Volvo Euroservice rozpoczyna pracę z Katarzyną Glinką. Jest to roczny projekt z możliwością jego przedłużenia.
Samochody hybrydowe, w szczególności te zaawansowane – ładowane z gniazdka, są w Polsce czymś nowym. Chcemy pokazać praktyczne aspekty jeżdżenia takimi pojazdami poprzez takie realizacje jak „Dzień z życia Kasi Glinki”, w który nasza hybryda się naturalnie wpisuje. Wspólnie zrealizowaliśmy także nagranie promujące nasze akcesoria do przewozu rowerów. Kalendarz aktywności będzie dostosowany do pory roku i do aktualnych tematów – mówi Piotr Sędek – dyrektor sprzedaży Euroservice.
Ten sportowy samochód z silnikiem montowanym centralnie, od 0 do 100 km/h przyspieszaw 3,7 sekundy (3,8 sekundy dla wersji Spyder) i osiąga prędkość maksymalną 329 km/h (327 km/h wersja Spyder). Perłą w koronie nowego R8 jest słynny, wolnossący, 5,2-litrowy silnik V10 FSI. W R8 V10 performance RWD ma on moc 419 kW (570 KM).
Jednostka napędowa dostarcza maksymalnie 550 niutonometrów momentu obrotowego – o 10 niutonometrów więcej niż w Audi R8 V10 RWD, który za pomocą siedmiobiegowej, automatycznej skrzyni biegów S tronic rozdzielany jest na tylne koła.
Po włączeniu trybu sportowego w elektronicznym układzie stabilizacji toru jazdy (ESC), zawieszenie i układy bezpieczeństwa pozwalają na kontrolowany drift. Opcjonalnie dostępne są koła Cup w rozmiarze 245/30 R20 z przodu i 305/30 R20 z tyłu.
Sportowa stylistyka modelu inspirowana jest wersją GT4. Najbardziej charakterystyczne jej elementy to m.in. szeroka, płaska osłona chłodnicy Singleframe w matowej czerni z emblematem R8, duże wloty powietrza po bokach, przedni splitter i tylna kratka wylotu powietrza, a także owalne końcówki rur wydechowych. Szczelina pod przednią maską nawiązuje do stylistyki legendarnego Audi Sport quattro.
Najbardziej rzucającym się w oczy elementem jest „Monoposto” – duży, mocno wyprofilowany łuk, który rozciąga się przed fotelem kierowcy i mocno przypomina kokpit samochodu wyścigowego. W „Monoposto” znajduje się zintegrowany Audi virtual cockpit z 12,3-calowym ekranem. Skórzana kierownica R8 Multifunction plus oferuje dwa lub, w wersji Performance, cztery przyciski: do obsługi Audi drive select, do uruchamiania silnika, aktywacji trybu Performance i dźwięku silnika oraz do sterowania Audi virtual cockpit.
Pod koniec września 32 modele hybrydowej Skody Octavia iV w wersji Combi trafiły do Komendy Głównej Policji w Warszawie. Policjanci będą mgli przejechać nawet do 65 km wykorzystując wyłącznie energię elektryczną (WLTP). Model ten dysponuje także sześciobiegową skrzynią DSG obsługiwaną elektronicznie w technologii shift-by-wire.
Pojazdy zostały uzupełnione o specjalne wyposażenie, które ma ułatwić codzienną pracę policji. System uprzywilejowania w ruchu drogowym składa się z urządzeń świetlnych takich jak zespolona lampa ostrzegawcza na dachu pojazdu, lampa LED za przednią szybą oraz lampy LED w zderzaku przednim i wewnętrznej części klapy tylnej, a także głośnika umieszczonego w przednim zderzaku, który jest w stanie wyemitować do 118 dB.
Dodatkowo dla niemalże 100 funkcjonariuszy policji zostało przeprowadzone szkolenie, którego zadaniem było odpowiednie zapoznanie się z modelem Octavia iV. Podczas szkolenia policjanci otrzymali informacje, które pozwolą im na pełne wykorzystanie atutów pojazdu.
W najnowszym, 25 filmie „Nie czas umierać” pojawia się Land Rover Defender 110 X P400. Samochód używany w filmie przez kaskaderów napędza 3-litrowy silnik benzynowy o mocy 400 KM.
Land Rover dostarczył 10 Defenderów na plan filmu „Nie czas umierać” – nazywamy je HTFB – Hard Tool Functional Build, ze względu na swoją konstrukcję warstwową i proces budowy.
Zespół Special Vehicle Operations (SVO) ściśle współpracował z kaskaderami, aby zachować naturalny wygląd Defendera i wprowadzić niezbędne elementy bezpieczeństwa na potrzeby scen zawartych w scenariuszu. Samochody zostały wyposażone w klatki bezpieczeństwa, specjalną osłonę podwozia, system gaśniczy i wzmocniony zbiornik paliwa stosowany w sportach motorowych.
Samochód pokazany w filmie bazuje na modelu Defender X w kolorze Santorini Black, z przyciemnionymi błotnikami, 20-calowymi ciemnymi felgami i profesjonalnymi oponami off-road. Spektakularne pościgi z udziałem Defendera to zasługa wybitnych specjalistów od efektów specjalnych oraz kaskaderów, którzy wycisnęli ekstremalne osiągnięcia z najbardziej zadziornego Land Rovera.
Za widowiskowe sceny z udziałem Defendera odpowiadają Chris Corbould – nagrodzony Oscarem koordynator efektów specjalnych i pojazdów oraz koordynator kaskaderów Lee Morrison. Ciekawostką jest fakt, że za kierownicą Defendera podczas scen kaskaderskich siedziała 25-letnia Jessica Hawkins, utytułowana zawodniczka sportów motorowych.
Gdzie zobaczycie używanego w filmie przez kaskaderów Defendera w Polsce? Do połowy października będzie prezentowany w Manufakturze w Łodzi, do połowy listopada w Elektrowni Powiśle w Warszawie, a następnie odwiedzi kilka salonów sprzedaży Jaguar i Land Rover.
W marcu 1971 roku podczas targów motoryzacyjnych w Genewie Lamborghini zaprezentowało swój prototyp – LP 500 Countach. Pojazd natychmiast stał się gwiazdą wydarzenia, a jego zdjęcia były publikowane w największych magazynach na całym świecie. Nowy model Lamborghini miał zastąpić legendarną Miurę i zapisał nową kartę w historii motoryzacji, zarówno pod względem technologii, jak i designu.
Trzy lata później, prototyp LP 500 został przeznaczony na testy zderzeniowe, które były wymagane do uzyskania homologacji. W 2017 roku pojawił się pomysł wskrzeszenia legendarnego samochodu, znanego wyłącznie z ówczesnych fotografii. Miłośnik klasycznych samochodów i zarazem klient Lamborghini zwrócił się z tym zamówieniem do Polo Storico.
Tak jak w 1971 roku, do wszystkich elementów mechanicznych zastosowano oryginalne części zamienne Lamborghini, bądź odrestaurowane z tamtych czasów podzespoły. W przypadku braku ich dostępności zostały one całkowicie zrekonstruowane.
W celu odtworzenia pierwotnego projektu Countacha, Polo Storico zwróciło się do Lamborghini Centro Stile.
LP 500 ma ogromne znaczenie dla Lamborghini, ponieważ dał początek projektowemu DNA wszystkich kolejnych modeli – przyznał Mitja Borkert, szef Designu Lamborghini.
Aby odtworzyć samochód, który zadebiutował w Genewie w 1971 roku, opracowano model w skali 1:1. Dzięki licznym fotografiom, ówczesnym publikacjom, kartom homologacyjnym i innym materiałom zebranym przez Polo Storico, udało nam się odtworzyć obliczenia matematyczne, niezbędne do stworzenia projektu. Największym wyzwaniem było uzyskanie dokładnej objętości samochodu. Skorzystaliśmy z możliwości wykonania skanu 3D naszego LP 400 (numer podwozia 001), który stanowił bogate źródło informacji. Uzyskanie ostatecznego modelu o odpowiednich kształtach zajęło nam łącznie 2000 godzin pracy. Dokładnie taka sama procedura została zastosowana w przypadku wnętrza – podsumował Borkert.
Zachodniopomorscy inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego na drodze ekspresowej S6, 7 października zatrzymali do kontroli zestaw pojazdów składający się z ciągnika siodłowego i naczepy. Ciężarówką transportowane były materiały budowlane. Ładunek nie był zabezpieczony. Ciągnik siodłowy miał zużyte opony, nieszczelny układ hamulcowy oraz niesprawne oświetlenie. Kierowca otrzymał dwa mandaty karne. Inspektorzy zatrzymali dowody rejestracyjne obu pojazdów i zakazali dalszej jazdy.
W miejscowości Połczyn Zdrój inspektorzy ze Szczecina w trakcie patrolu zauważyli samochód ciężarowy, z którego ładunek wysypywał się na drogę. Po zatrzymaniu okazało się, że samochód nie ma aktualnych badań technicznych, a z silnika wyciekają płyny eksploatacyjne. Nie tylko stan techniczny i sposób przewożonego ładunku wzbudził zastrzeżenia inspektorów. Prowadzący pojazd nie miał dokumentów niezbędnych do przewozu zgodnego z przepisami. Kierującemu zakazano dalszej jazdy, ukarano go trzema mandatami karnymi. Wobec przewoźnika wszczęto postępowanie wyjaśniające.
Podobna sytuacja miała miejsce podczas kontroli przeprowadzonej przez podlaskich inspektorów ITD. Zatrzymany 6 października kierowca ciężarówki przewoził niezabezpieczone materiały budowlane. Pojazd zatrzymano, gdy kierujący nie zastosował się do znaku B-18, łamiąc zakaz wjazdu pojazdów o masie powyżej 15 ton. Kontrolę przeprowadzono na DK61 w Łomży. Stan techniczny zestawu wzbudził obawy inspektorów. Na oponach osi napędowej ciągnika miejscami nie było bieżnika, widoczny były już stalowy kord. Nie pracował układ oczyszczania spalin, a wydech był nieszczelny. Jedno z lusterek było urwane, a układ pneumatyczny pojazdu stracił szczelność. Stan techniczny naczepy również nie był lepszy. Uszkodzone osłony szczęk hamulcowych zagrażały bezpieczeństwu. Podobnie jak zdarte opony. Nieszczelny był również układ pneumatyczny. Kierującego ukarano dwoma mandatami karnymi. Inspektorzy wobec przewoźnika wszczęli postępowanie administracyjne, zagrożone karą pieniężną. Oprócz zatrzymania dwóch dowodów rejestracyjnych, zakazano dalszej jazdy niesprawnym zestawem.
4 października inspektorzy z Olsztyna zatrzymali do kontroli pojazd ciężarowy przewożący materiały niebezpieczne. Kontrola stanu technicznego zakończyła się zakazem dalszej jazdy. W zawieszeniu stwierdzono pęknięty wahacz. Bezpieczeństwu zagrażała też pękniętą tarcza hamulcowa w jednym z kół naczepy. Przed wyruszeniem w kolejną trasę przewoźnik musi zlecić naprawę usterek.
Do potężnego pożaru doszło na 94. kilometrze autostrady A4 w kierunku Zgorzelca, nieopodal Legnicy. Powodem było zderzenie się dwóch samochodów ciężarowych. Kierowcy nie zostali ranni, ale uszkodzony został ładunek.
Jak się szybko okazało, jedna z ciężarówek przewoziła dezodoranty, które zaczęły płonąć. Na nagraniu widać ogromny ogień i słychać niepokojące, podobne do wystrzałów odgłosy. Zdarzenie było widzialne i słyszalne z samej Legnicy.
Od czasu do czasu nagrania z tego miejsca pojawiają się i w naszym serwisie. Źródło problemu to dość ostre poprowadzenie łuku oraz jego długość. Można odnieść wrażenie, że niektórzy kierujący są, mniej więcej w jego połowie, zaskoczeni, że droga wciąż się nie prostuje. Stąd wypadają z niej nie tylko osoby poruszające się w dół, ale także jadące w przeciwnym kierunku pod górę.
Problem znany jest od lat, ale poza ustawieniem ograniczenia prędkości, nie można było zrobić wiele więcej. Radni z Rudy Śląskiej od 2017 roku starali się o ustawienie fotoradaru w tym miejscu, ale Główny Inspektorat Transportu Drogowego miał cały czas odpowiadać, że dostrzega potrzebę instalacji w tym miejscu fotoradaru, ale nigdy nie ma na niego pieniędzy.
Urzędnicy postanowili wziąć więc sprawy w swoje ręce. Jak przekazał serwisowi rudaslaska.pl wiceprezydent miasta Krzysztof Mejer, fotoradar zostanie sfinansowany z budżetu miejskiego. Urządzenie ma zacząć działać jeszcze w tym roku.
Chevrolet Avalanche, produkowany w latach 2001-2013 był skrzyżowaniem pick-up’a i SUV-a, który mógł przewozić szeroką gamę przedmiotów dzięki sprytnemu systemowi Midgate. Nikt w Chevrolecie nie zadał sobie trudu, aby dowiedzieć się, ile orzechów włoskich można zmagazynować za panelami nadwozia ciężarówki, ale pewien właściciel Avalanche’a z USA poznał odpowiedź na to pytanie, z mała pomocą wiewiórki gromadzącej zapasy na zimę.
Billy Fischer był oszołomiony, gdy zobaczył swojego Chevroleta wypełnionego orzechami. Były one wszędzie! W całej komorze silnika, w tym za chłodnicą i wokół akumulatora, a dziesiątki były ukryte w i pod panelami nadwozia. Pracowita wiewiórka musiała znosić orzechy przez kilka dni, z nadzieją, że przez następne kilka miesięcy będzie ucztować w aucie.
Wiewiórki nie są zbyt rozmowne, więc nie wiemy, dlaczego zwierzątko wybrało Chevroleta Avalanche zamiast innych samochodów w pobliżu drzewa. Domyślamy się, że przepastna komora silnika lepiej nadawała się na spiżarnię niż, powiedzmy, taka, w której mieści się zdecydowanie mniejszy silnik.
Właściciel samochodu musiał zdemontować większość przodu ciężarówki (w tym błotniki, kratę i zderzak), aby wyjąć orzechy włoskie, ale niektóre zostały schowane w miejscach, do których mogła dotrzeć tylko wiewiórka.
Każdego roku, gdy zaczyna się jesień, wiewiórki i inne gryzonie szukają ciepłego, bezpiecznego miejsca do przechowywania żywności. W zimie, co jest oczywiste, przyciąga je ciepło, natomiast latem potrafią uwić w nim sobie legowisko. Częściej jest to zew natury, którego ciekawość zaspokajana jest organoleptycznie – najprościej mówiąc zębami tych stworzeń. Elementy metalowe ciężko będzie ugryźć, ale już te wykonane z tworzyw sztucznych czy gumy jak najbardziej. Do ryzyka uszkodzenia samochodu przez gryzonie przyzwyczajone są osoby mieszkające w pobliżu łąk, lasów i terenów podmokłych. Na niemiłą niespodziankę narażeni są przede wszystkim „przyjezdni”. O zabezpieczeniu się przed taką sytuacją warto pamiętać planując wakacyjną podróż po bezdrożach.
Jak doszło do tej kolizji? W najbardziej banalny ze sposobów. Autor nagrania jechał prostą drogą, a kiedy zbliżył się do zaparkowanego Forda Mondeo, jego kierowca nagle ruszył, chcąc zawrócić. Jakby nawet nie zerknął w lusterko.
Autor nagrania wspomina w opisie, że gdy policja przybyła na miejsce, sądziła, że to on jest sprawcą „bo myśleli, że jechał z góry”. Nie do końca to rozumiemy. Ani po co wzywano policję, ani co to znaczy, że „jazda z góry” automatycznie świadczy o winie. Autor nie rozwija niestety tych myśli.
Tesla musi zapłacić gigantyczne odszkodowanie za to, że przymykała oko na rasistowskie drwiny i obraźliwe graffiti, które musiał znosić jeden z pracowników.
Czarnoskóry mężczyzna o nazwisku Diaz rozpoczął pracę w fabryce samochodów elektrycznych we Fremont w 2015 roku, jako pracownik kontraktowy. Jak donosi The Washington Post, operator windy w fabryce, pracował w środowisku, w którym „codzienne rasistowskie epitety” były na porządku dziennym. Tesla nie zrobiła zbyt wiele, by ten proceder powstrzymać.
W sądzie Tesla argumentowała, że firma nigdy nie zamierzała lekceważyć praw i bezpieczeństwa pracowników afroamerykańskich. Producent samochodów oświadczył również, że zbadał wszystkie incydenty zgłoszone przez Diaza.
Według Bloomberga, J. Bernard Alexander III, prawnik Diaza, powiedział sędziom, że „w przeciwieństwie do polityki zerowej tolerancji, Tesla miała politykę zerowej odpowiedzialności”.
Słowo na „N” było „wszechobecne i praktycznie wszędzie.
Sąd oznajmił, że ma nadzieję, że orzeczenie zachęci Teslę do „pewnej ponownej oceny sytuacji”, tak, aby w przyszłości żaden z pozostałych czarnoskórych pracowników nie musiał znosić podobnego traktowania.
Werdykt jury wysyła wiadomość do jednej z najbogatszych firm na świecie, że musi traktować wszystkich swoich pracowników z godnością i szacunkiem.
Producent samochodów elektrycznych musi zapłacić gigantyczne odszkodowanie w wysokości 130 milionów dolarów za to, że przymykała oko na rasistowskie drwiny
W odniesieniu do wyroku, Tesla zamieściła na swoim blogu oświadczenie wiceprezesa ds. personalnych. Przypomina w nim, że „wszelkie dyskryminujące oszczerstwa – bez względu na intencje lub kto ich używa – nie będą tolerowane”.
Geneva Motor Show to jedno z największych i najważniejszych wydarzeń motoryzacyjnych na świecie. Do momentu wybuchu pandemii koronawirusa impreza była organizowana cyklicznie. Edycję 2020 odwołano w ostatniej chwili. Rok później targi również się nie odbyły. Wszystko wskazywało jednak, że w 2022 roku powrócimy do normalności, ale tak się nie stanie.
Geneva Motor Show odwołane po raz trzeci z rzędu
Organizatorzy Geneva Motor Show ogłosili, że zaplanowane na luty 2022 roku największe europejskie targi motoryzacyjne zostały odwołane.
Przepraszamy za wszelkie niedogodności. Zdecydowaliśmy się na taki krok, bo chcielibyśmy uniknąć konieczności odwoływania imprezy w ostatniej chwili w wyniku problemów spowodowanych pandemią.
Jako wstępną datę kolejnej edycji wskazano rok 2023. Niewykluczone jednak, że wcześniej, jesienią 2022 zorganizowana zostanie katarska edycja Geneva Motor Show, której gospodarzem będzie Doha.
Karty paliwowe niewątpliwie ułatwiają życie kierowcom, a także działom księgowości w przedsiębiorstwach. To wygodne rozliczenia za tankowanie w całej Polsce, a nawet Europie. Co warto o nich wiedzieć i jaka kartę paliwową wybrać? Oto odpowiedzi na wszystkie pytania.
Co to jest karta paliwowa / flotowa?
Karta paliwowa lub karta flotowa (nazewnictwo zamienne) to typowa, plastikowa karta z cyfrowym identyfikatorem pojazdu, zarejestrowanym w systemie komputerowym operatora karty. Czasem jest na niej nadrukowany numer rejestracyjny samochodu, ale nie jest obligatoryjne. Wykonywane transakcje – na stacji paliw, przy poborze opłat – są zabezpieczone kodem PIN (dodatkowym zabezpieczeniem jest hologram na karcie.). Przy transakcjach na stacjach benzynowych, aby przebiegły pomyślnie, konieczne jest wprowadzenie PIN-u – często wraz z przebiegiem pojazdu – na specjalnym urządzeniu (pin padzie) podawanym przez sprzedawcę na stacji. Po jego wprowadzeniu płatność bezgotówkowa zostaje zarejestrowana i zaakceptowana. W przypadku trzykrotnego błędnego wprowadzenia kodu PIN transakcja nie zostanie zaakceptowana, a karta zostanie zablokowana na 24 godziny.
Jak działa karta paliwowa?
Czy warto zakładać kartę paliwową dla swojej floty w firmie? Oczywiście – największą zaletą posiadania karty flotowej jest możliwość zaoferowania np. kierowcom w swoim przedsiębiorstwie transakcji bezgotówkowych. Dla pracodawcy z kolei są możliwe nieco lepsze ceny za litr paliwa (kilka groszy lub eurocentów taniej niż zwykle) i ściągnięcia jednej, zbiorczej faktury za wszystkie tankowania i opłaty miesięcznie. Dzięki temu, kierowca nie musi mieć przy sobie gotówki na zakup paliwa na stacji benzynowej, czy uiszczenia opłaty za przejazd autostradą (jest to zarówno bezpieczne, jak i wygodne), a firma nie mnoży dokumentacji księgowej (a często opłata w księgowej firmie zewnętrznej jest zależna od liczby obsłużonych dokumentów). Można wynegocjować albo zniżki na każdy zatankowany litr paliwa od ceny widniejącej na pylonach stacji lub płacić za paliwo w cenie hurtowej.
Większość wydawców kart oferuje system kontroli kart poprzez aplikacje lub dedykowane systemy zarządzania danymi z kart.
Karta paliwowa – za co można nią zapłacić?
Kartą paliwową można zapłacić nie tylko za paliwo, autostradę, przejazd mostem, winietę, e-Toll, oraz parkowanie. Każda karta ma tzw. kategorię produktową lub kategorię zakupową, która określa, co można w ramach płatności kartą kupić. Zwykle jest to np. płyn eksploatacyjny (do spryskiwaczy, do układu chłodniczego, hamulcowy, olej silnikowy), zapasowe wycieraczki, akcesoria samochodowe, czy myjnia z woskowaniem. W przypadku posiadania karty przez kadrę zarządzającą w firmie można wprowadzić także kategorię gastronomiczną (kawę, hot-dogi) lub cały asortyment sklepu stacji. Więksi przewoźnicy korzystają także z kart paliwowo-serwisowych. Dzięki nim można swobodnie płacić bezgotówkowo także za podstawowe serwisowanie samochodu.
Obsługa karty paliwowej jest bardzo prosta. Używamy jej dokładnie tak samo jak karty kredytowej, czy debetowej – wystarczy, że znamy dedykowany PIN.
Karta paliwowa – zalety
Kolejną zaletą karty paliwowej jest możliwość kontrolowania stanu licznika, co w konsekwencji pozwoli kierowcy i pracodawcy na monitorowanie średniego zużycia paliwa samochodu. Karta paliwowa zazwyczaj jest przypisana do konkretnego samochodu. Na głównej stronie karty z reguły znajdziemy numer rejestracyjny auta, który zawsze sprawdza pracownik stacji benzynowej. W wielu firmach, dostępne są także karty paliwowe imienne oraz karty na okaziciela. Dzięki tym ostatnim, można tankować wiele samochodów.
Karty paliwowe co roku są coraz bardziej dostosowywane do potrzeb przewoźników. U wybranego dostawcy kart trzeba odpowiedzieć na kilka kluczowych pytań, np. ile paliwa średnio będzie tankowane przez poszczególne samochody miesięcznie oraz na jakim terenie są prowadzone działania przedsiębiorstwa. Od tych dwóch czynników, często zależy jaką ofertę będzie mógł nam zaproponować dostawca kart paliwowych.
Oto zestawienie dostępnych kart paliwowych, którymi możecie zapłacić za paliwo w Polsce, jak i w Europie.
Czy można odliczyć VAT od paliwa?
Przedsiębiorstwa korzystające z kart paliwowych mogą odliczać od takiego zakupu 50 procent podatku VAT – tylko wówczas jeśłi naszą kartę wywały koncerny paliwowe lub niezależni emitenci kart. Natomiast jeśli mamy kartę paliwowa od firmy leasingowej lub innych pośredników, to może się okazać, że zwrot VAT może być bardzo utrudniony. Od lutego 2021 roku ministerstwo kwalifikuje część takich transakcji jako usługę finansową, czyli zwolnioną z VAT. Na rządowych stronach można znaleźć jasne kryteria, więc można łatwo się dowiedzieć, jaki model kart oferuje dany wystawca karty paliwowej.
Karta paliwowa AMIC
AMIC Fleet Card umożliwia zakup paliwa w niższych cenach (ok. 20 groszy taniej na litrze) tylko na stacjach Amic Energy. Rabat ustalany jest od ceny detalicznej lub w oparciu o cenę hurtową – jego wysokość uzależniona jest od rzeczywistych miesięcznych zakupów paliwa, rodzaju paliwa oraz stacji. Minimalna ilość paliwa upoważniająca do rabatu to 150 l. AMIC Energy ma obecnie 132 stacje.
Karta paliwowa DKV Euroservice
Kartę paliwową DKV akceptuje blisko 56 tysięcy stacji benzynowych na Starym Kontynencie. Można ją wykorzystać także w Turcji oraz w krajach nienależących do UE, w tym: Białoruś, Ukraina, Rosja. W Polsce karta flotowa DKV jest akceptowana na stacjach Orlen, Lotos, Moya, Moya Express (dawniej eMila), BP, Amic, Pieprzyk, Lotos, Citronex i inne. Przy jej użyciu można bezgotówkowo rozliczać się w ramach bieżących opłat drogowych, a także płacić za usługi serwisowe. Ile można zaoszczędzić, dzięki korzystaniu z DKV? Około 40 eurocentów na każdym litrze paliwa. Od 4 października można wybrać kartę paliwową DKV jako metodę rozliczania opłat drogowych e-TOLL, co umożliwia automatyczne doładowania konta e-TOLL, a płatności sprowadza do jednej faktury raz na kilka tygodni.
Karta paliwowa UTA
UTA Full-Service-Card korzysta z sieci partnerskich w 26 krajach. W Europie możecie zapłacić tą kartą w blisko 30 tysiącach stacji benzynowych (67 tys. punktów akceptacji w Europie). W Polsce, kartę paliwową UTA obsługują takie stacje, jak: Orlen, BP, Shell oraz Circle K. Można uiszczać myto w 14 systemach w 13 krajach: aktualnie w Niemczech, Austrii, Belgii, Francji, Hiszpanii, Portugalii, we Włoszech, Skandynawii, Szwajcarii, w Polsce (A4 Katowice-Kraków) i na Węgrzech. UTA katy paliwowe umożliwiają też od września 2021 rozliczenia e-TOLL. Obecnie trwa promocja dla nowych klientów (10 gr rabatu/ litr ON; 10 gr rabatu/ litr benzyny; 5 gr rabatu/ litr LPG).
Karta paliwowa euroSHELL
Kartami paliwowymi euroSHELL możemy zapłacić tylko w jednej sieci stacji benzynowych. Shell liczy jednak aż 44 tysiące punktów w całej Europie – to bardzo szerokie spektrum. W Polsce znajduje się około 400 stacji, które obsługują tę kartę flotową. Klienci chwalą możliwość płacenia za przejazd w ramach poboru viaTOLL, czyli dziś e-TOLL, a także za przeprawy promowe i usługi serwisowe. W ofercie Shell możemy znaleźć karty dla firm lokalnych, dla flot osobowych, dostawczych jak i dla samochodów ciężarowych.
Karta paliwowa BP i Circle K – karta Routex
Jeśli masz dylemat: karta paliwowa BP czy karta paliwowa Circle K – to problem rozwiązany. Karta paliwowa Routex jest dziełem porozumienia takich firm, jak: Aral, BP, ENI, OMV i Circle K. Karta Routex umożliwia zapłatę na 18 tysiącach stacji benzynowych w 29 krajach. Warto wiedzieć, że można wykorzystać ją także do płatności za opłaty drogowe, celne oraz opłaty za przejazd tunelami lub mostami. W Polsce z karty paliwowej Routex można skorzystać na stacjach BP i Circle K.
Karta paliwowa Eurowag
Eurowag to niezależna karta paliwowa z Czech. W Polsce możemy wykorzystać to rozwiązanie np. w sieci Lotos, natomiast w Czechach – na stacjach EuroOil oraz Esso. W ofercie znajdziemy cztery karty: dla dużych i średnich przewoźników, dla firm spedycyjnych, dla małych przewoźników lub flot samochodów osobowych.
Karta paliwowa E100
Karta paliwowa E100 to międzynarodowe rozwiązanie, które zyskało popularność głównie w krajach wschodnich Europy. Możemy z niej skorzystać w blisko 15 tysiącach stacji benzynowych, w 23 krajach Europy. To dobra opcja dla przewoźników, którzy jeżdżą na Białoruś, Ukrainę, Gruzję, Armenię, Kazachstan lub do Rosji. W Polsce jest to ponad 3180* stacji marek Moya, Lotos, Discount Paliwowy, Pieprzyk, Watis i Amiс i inne. Można zaoszczędzić do 0,20 eurocentów na litrze paliwa tankując w sieci marki Power MAX na całym świecie.
Karta paliwowa Orlen
W ofercie jednego z największych koncernów paliwowych w Polsce znajdziemy takie warianty jak: karta paliwowa Flota oraz Mikroflota, Biznestank dla średnich firm, Biznestank dla dużych przedsiębiorców oraz Open Drive. Dzięki kartom paliwowymi Orlen możemy bez problemu zapłacić za przejazd autostradą lub za miejsce parkingowe.
Karta paliwowa Lotos / Lotos-Esso
W Polsce, kartą Lotos lub Lotos-Esso możemy zapłacić bezgotówkowo na 440 stacjach paliw. Warto wiedzieć, że kartą Lotos-Esso możemy również zapłacić na 13 tysiącach stacji benzynowych w Europie, również za przejazd autostradą, mostem, tunelem, a także zapłacić za naprawę samochodu.
IQCard.
Najlepsza karta paliwowa 2021
Nie ma uniwersalnej odpowiedzi, która karta paliwowa jest najlepsza aktualnie na rynku. Wiele zależy od wielkości floty, ilości kupowanego paliwa na stacjach benzynowych, lokalizacji firmy, średnich dystansów i kierunków naszych podróży. Bez względu jednak na to, na które rozwiązanie się zdecydujemy, będziemy mieli dostęp do szybkich płatności bezgotówkowych i minimum formalności księgowych. Z naszego doświadczenia wynika, że TOP 5 najlepszych – z punktu widzenia możliwości i ewentualnych rabatów – obecnie kart na rynku oferuje Routex, DKV, UTA, a z Polskich Lotos i Orlen (kolejność przypadkowa).
Jeśli uważasz, że powinniśmy dopisać tu informacje o innych kartach paliwowych, którymi można zapłacić za paliwo w Polsce, poinformuj nas o tym na adres redakcja@motocaina.pl. Dziękujemy!
Mobilność jest kluczową potrzebą w codziennym życiu, szczególnie w miastach. Z uwagi na atrakcyjność aglomeracji miejskich ludność metropolii systematycznie rośnie, co wymaga kompleksowej zmiany koncepcji transportu miejskiego. Kryzys związany z pandemią Covid-19 spowodował wzrost oczekiwań mieszkańców miast, którzy chcą stworzenia bardziej ekologicznych, bezpiecznych, elastycznych środków transportu umożliwiających zachowanie dystansu społecznego, przyczyniając się w ten sposób do zmian w krajobrazie miejskim i uruchomienia działań zmierzających do budowania inteligentnej mobilności jutra. Zmniejszenie natężenia ruchu w miastach byłoby możliwe dzięki masowemu wprowadzeniu pojazdów autonomicznych. Z uwagi na wysokie koszty technologii jazdy autonomicznej w stosunku do wskaźnika wykorzystania, w średniofalowej perspektywie rozwiązanie to jest jednak ekonomicznie nieuzasadnione.
Oprócz własnego samochodu i roweru, gwarantujących swobodę i możliwość ucieczki od codzienności, mobilność jutra rysuje się także jako współużytkowana, wieloraka, komfortowa, miejska, pozamiejska i dalekobieżna dostępna dla wszystkich. Jej model zmienia się zarówno pod wpływem rozwoju zakupów przez Internet i dostaw do domu, utrudnień z powodu korków i ograniczeń dotyczących parkowania w centrach miast, jak i trudności w zaspokojeniu potrzeb transportowych każdego obywatela niezależnie od jego miejsca zamieszkania.
Miasta stale się rozrastają i przyciągają ludzi poszukujących pracy, wysokiej jakości usług, oferty kulturalnej, społecznej i wspólnotowej. Prognozy Banku Światowego mówią, że w 2050 roku dwie trzecie ludności świata będzie mieszkać w aglomeracjach miejskich. Jak w tej sytuacji usprawnić codzienne przejazdy? W coraz bardziej rozległych, zakorkowanych miastach często z przeciążoną siecią transportu miejskiego projektowanie mobilności jutra otwiera nowe perspektywy. Sytuacja się zmienia, a ekologiczne, bezpieczne środki transportu (tzw. „soft mobility”) i pojazdy autonomiczne stwarzają nowe możliwości.
The Urban Collëctif, fot. materiały prasowe / Citroen
The Urban Collëctif to przykład współpracy trzech francuskich firm – Citroena, Accor i JCDecaux – które są obecne w życiu mieszkańców miast na całym świecie. Łączy je wspólna wizja mobilności miejskiej jutra. Głęboko przekonany, że mobilność jutra musi iść w parze z bezpieczeństwem i dobrym samopoczuciem w życiu codziennym, zespół The Urban Collëctif opracował koncepcję mobilności, wykorzystującą doświadczenie 200 lat innowacyjności trzech firm. Kluczowymi elementami koncepcji Citroën Autonomous Mobility Vision opartej na modelu open-source, są:
autonomiczna elektromobilna platforma The Citroën Skate
przeznaczone do różnych usług i zastosowań Pody.
Dzięki rozdzieleniu platformy i usług mobilności, koncepcja stwarza możliwość maksymalnego wykorzystania technologii autonomicznego transportu poprzez rozbudowanie gamy usług. Usługa The Citroën Skate umożliwia przemieszczanie wszystkich objętych nią Podów (autonomicznych elektrycznych platform) po wyznaczonych trasach, z zapewnieniem niezrównanego poziomu komfortu.
Zaprojektowane w ramach The Urban Collëctif pody odzwierciedlają możliwości formuły open-source dzięki ofercie trzech innowacyjnych i bardzo zróżnicowanych usług mobilności:
Sofitel En Voyage- unikatowa formuła mobilności miejskiej
Pullman Power Fitness – nowy sposób uprawiania sportu w podróży
JCDecaux City Provider – innowacyjna usługa mobilności miejskiej na żądanie
Rozwiązanie technologiczne, które ma wiele możliwych zastosowań, opiera się na flocie Citroën Skates i Podów bez kierowcy, autonomicznych i połączonych ze sobą, spokojnie poruszających się po mieście i umożliwiających zredukowanie natężenia ruchu minimum o 35%. W tym celu platformy The Citroën Skates przeznaczone do jazdy po wydzielonych pasach ruchu zostały tak wyposażone, aby w jak najbardziej efektywny i ekonomiczny sposób zintegrować się ze środowiskiem miejskim. Zaproponowanie w 100% autonomicznych, indywidualnych pojazdów poruszających się po ogólnodostępnych drogach byłoby bowiem nie tylko skomplikowane technicznie, ale przede wszystkim niezwykle kosztowne. Natomiast koncepcja Citroën Autonomous Mobility Vision pozwala stworzyć idealną harmonię między Podami, The Citroën Skates i drogami, po których się poruszają. Warunki korzystania z wydzielonych pasów ruchu pozwalają więc na optymalizację całości. Ponadto inteligentne zarządzanie flotą pozwala na jej maksymalne wykorzystanie w zależności od zapotrzebowania. Powszechne wykorzystanie rozwiązania będzie się zatem opierać na optymalnym wykorzystaniu zasobów poprzez dopracowanie całego ekosystemu: kapsuł (podów), The Citroën Skates, dedykowanych pasów ruchu i zarządzania flotą.
The Urban Collëctif, fot. materiały prasowe / Citroen
the CITROËN SKATE
The Citroën Skate to urządzenie z zakresu mobilności miejskiej, które może poruszać się w centrach miast po chronionych, wydzielonych pasach ruchu, zapewniając płynną i zoptymalizowaną mobilność. Autonomiczny, elektryczny i ładowany indukcyjnie The Citroën Skate może pracować niemal bez przerwy, 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, doładowując się automatycznie w razie potrzeby z dedykowanych terminali ładowania.
The Citroën Skate jest mobilną platformą, która umożliwia Podom (kapsułom) poruszanie się po mieście w zależności od potrzeb: na żądanie ustawia się pod kapsułami, zapewniając ich przemieszczanie i obsługę. Cały manewr ustawiania się pod kapsułą zajmuje mniej niż 10 sekund. The Citroën Skate, to uniwersalna platforma mobilna, która może być wykorzystywana do przemieszczania różnych podów, poszerzając w ten sposób zakres wykorzystania zaawansowanych technologii w życiu codziennym.
The Urban Collëctif, fot. materiały prasowe / Citroen
Dzięki wyposażeniu we wszystkie technologie potrzebne do przemieszczania kapsuł transportowych lub logistycznych The Citroën Skate uwalnia je od zbędnego i kosztownego wyposażenia, sprawiając, że technologia autonomicznej jazdy staje się opłacalna, w przeciwieństwie do samochodów osobowych, które statystycznie pozostają zaparkowane przez 95% czasu i które woziłyby ten technologiczny balast, nigdy w pełni nie wykorzystując jego możliwości. The Citroën Skate to rodzaj ultratechnicznej deskorolki, wyposażonej w technologię umożliwiającą autonomiczną jazdę z napędem elektrycznym: akumulatory trakcyjne, silnik elektryczny, czujniki. Jej maksymalna prędkość jest ograniczona do 25 km/h, a w niektórych strefach nawet do 5 km/h, aby zapewnić bezpieczeństwo wszystkim użytkownikom. Prędkość można zaprogramować w zależności od sposobu i warunków użytkowania danego typu kapsuły, tak aby optymalnie ją dopasować do potrzeb.
The Citroën Skate zajmuje minimalną powierzchnię na postoju, a dzięki niewielkim wymiarom – 2,60 m długości, 1,60 m szerokości i 51 cm wysokości – nie rzuca się w oczy w przestrzeni publicznej. Oszczędne wymiary i konstrukcja pozbawiona nadwozia sprawiają, że jest pomysłowym i uniwersalnym rozwiązaniem w zakresie mobilności miejskiej.
Sofitel En Voyage
Sofitel En Voyage, pierwsza z kapsuł powstałych w ramach współpracy Accor z Citroënem, jest zaproszeniem do zupełnie nowego sposobu poruszania się po mieście w warunkach najwyższego komfortu i standardu obsługi, z niezrównanym widokiem na miasto. Kapsuła Sofitel En Voyage, podobnie jak Sofitel, wiodąca francuska marka hotelarska o międzynarodowym zasięgu, jest odzwierciedleniem francuskiej elegancji, kultury i „art de vivre” – sztuki życia.
Imponująca i majestatyczna kapsuła Sofitel En Voyage to oferująca dyskretną atmosferę wnętrza, ale otwarta na świat zewnętrzny, równoległościenna konstrukcja ze szkła i intarsji. Organiczny wygląd drewnianych intarsji, wykorzystujących tradycyjny francuski know-how, został tutaj unowocześniony dzięki nowym technologiom i wysoce precyzyjnemu cięciu laserowemu, aby stworzyć bryłę nadwozia kojarzącą się jednocześnie z Paryżem, francuskim meblarstwem i kreatywną francuską haute couture. Niezwykłe intarsje w dyskretny sposób podkreślają atmosferę luksusu i nowoczesności, łagodząc jednocześnie światło z zewnątrz za pomocą systemu ażurowych osłon.
The Urban Collëctif, fot. materiały prasowe / Citroen
Wyposażony w zautomatyzowane drzwi przesuwne, Pod pozwoli dwóm lub trzem pasażerom wygodnie usiąść we wnętrzu, a ich bagaż znajdzie się w wydzielonym przedziale. Na wewnętrznym, przewijanym banerze LED wyświetlane będą informacje w czasie rzeczywistym: spersonalizowana wiadomość powitalna, wiadomości, pogoda, czas przyjazdu, czas podróży.
Tablet dotykowy umożliwi w każdej chwili połączenie wideo z konsjerżem Sofitel, który zarezerwuje na przykład miejsce w restauracji lub teatrze.
Pullman Power Fitness
Pullman Power Fitness, druga z kapsuł powstałych w ramach współpracy Accor i Citroëna, jest ilustracją artystycznego podejścia marki Pullman do współczesnego fitnessu i nawiązuje do najnowszego programu marki „Pullman Power Fitness”.
Kapsuła Pullman Power Fitness mogłaby stać się wykraczającym poza sale fitness Pullmana doświadczeniem, gdzie pojedynczy użytkownik mógłby podczas przejazdu przez miasto oddawać się bez reszty i w pełnej izolacji ćwiczeniom na wioślarzu lub rowerze treningowym.
The Urban Collëctif, fot. materiały prasowe / Citroen
Kapsuła Pullman Power Fitness wyróżnia się oryginalną, szklaną bańką z dwubarwnymi motywami w kształcie żaluzji, nawiązującymi do firmowych barw Pullmana – opalizujących odcieni niebieskiego, fioletu, różu i zieleni. W ten sposób prywatność użytkownika jest chroniona podczas tej nowej formy fizycznego wysiłku, ale z zachowaniem widoku na zewnątrz.
Utrzymane celowo w futurystycznym, awangardowym stylu wnętrze kapsuły Pullman Power Fitness jest doskonałą ilustracją symbiozy pomiędzy sportem, muzyką i światłem. System nagłośnienia i oświetlenie za pomocą wstęgi diod LED zapewniają unikatową scenerię z możliwością wyboru jednego z trzech trybów opartych na trzech kolorach i trzech kolorach oświetlenia ambientowego, zależnych od rodzaju treningu, tworząc w ten sposób wyjątkowy, napawający pozytywną energią i regenerujący czas dla sportowca.
Cyfrowy trener na holograficznym ekranie, który wpisuje się w pullmanowską zasadę zapewnienia łączności ze światem, będzie mógł zachęcać trenującego do wysiłku, udzielać informacji o trasie przejazdu i zapewniać rozrywkę podczas sesji kardio. A energia włożona w jazdę na rowerze lub wioślarzu treningowym przyda się później do naładowania akumulatora The Citroën Skate.
The Urban Collëctif, fot. materiały prasowe / Citroen
JCDecaux City Provider
JCDecaux City Provider to w pełni komplementarna usługa, która łączy transport publiczny z indywidualną mobilnością, i innowacyjne rozwiązanie w zakresie transportu miejskiego na żądanie, skierowane do wszystkich grup użytkowników. JCDecaux City Provider to proste i ergonomiczne rozwiązanie dostępne dla każdego, niezależnie od tego, czy porusza się z bagażem, z wózkiem dziecięcym, na wózku inwalidzkim, sam czy w kilka osób, ułatwiające poruszanie się po mieście poprzez zapewnienie większej swobody i możliwości wyboru w zakresie środków transportu. Dzięki inteligentnemu systemowi transportu autonomicznego kapsuła zapewnia pasażerom najkorzystniejszą trasę między punktem startu a punktem docelowym, optymalizując czas przejazdu i odległość, a jednocześnie zaprasza do spędzenia kilku przyjemnych, spokojnych chwil w sercu miasta.
The Urban Collëctif, fot. materiały prasowe / Citroen
JCDecaux City Provider, wzorowany na kanonach stylistycznych małej architektury JCDecaux, wyróżnia się prostotą kształtów, ponadczasowym designem oraz komfortowym i przestronnym wnętrzem. Łączy różne materiały i faktury, aby zapewnić pasażerom odpowiedni komfort wizualny- teksturowana czerń, aluminiowy szary mat, dodatkowo przyciemniane szyby, jasne drewno i zieleń roślin.
JCDecaux City Provider oferuje pasażerom dwie przyjazne, umieszczone naprzeciw siebie strefy osłonięte roślinnym dachem: jedna otwarta, osłonięta daszkiem przed niepogodą, druga zamknięta, przeszklona i rozświetlona dzięki oświetleniu ambientowemu tworzącemu oryginalny motyw. W przyjaznym i świetlistym wnętrzu, które zapewnia świetny widok na miasto, może pomieścić się do pięciu osób. Pasażerowie mają do dyspozycji gniazda USB, z których mogą ładować urządzenia mobilne. Przejazd urozmaicają dwa interaktywne ekrany z dostępem do informacji i użytecznych usług, takich jak planowanie i śledzenia trasy przejazdu, informacje dotyczące życia kulturalnego, turystyki czy wydarzeń organizowanych przez stowarzyszenia, odkrywanie interesujących miejsc, jak również propozycje różnych form aktywności, w stronę których kapsuła może się na żądanie skierować.
The Urban Collëctif, fot. materiały prasowe / Citroen
Oprócz kapsuł zaprojektowanych w ramach The Urban Collëctif, można sobie również wyobrazić inne rodzaje usług. Rozdzielność The Citroën Skate i kapsuł stwarza pełną swobodę dla kreatywności w sferze możliwych zastosowań platformy i tworzenia nowych wizji mobilności indywidualnej i zbiorowej.
Niezależnie od rodzaju potrzeb, samorządy lokalne, władze publiczne lub firmy mogą korzystać z technologii The Citroën Skate opracowując własne kapsuły do przewozu osób, wykonywania usług lub dostaw towarów konsumpcyjnych, w strefach prywatnych lub publicznych, na lotniskach, w fabrykach czy centrach kongresowych.
Pomimo prognoz pogody sugerujących możliwe opady deszczu, cały weekend przebiegł bez większych przygód. Już na treningach najszybsza Polka w wyścigach samochodowych prezentowała solidne tempo dające jej miejsce w środku stawki. Potwierdziły to także wyścigi.
Żyrardowianka zakwalifikowała się na ósmej pozycji zarówno w sobotę, jak i niedzielę. W obu potencjał był spory, jednak kontakty z rywalami na początku każdego z nich lekko pouszkadzały Alpine A110 Cup Gosi Rdest.
Mimo to P9 i P7 mogą napawać optymizmem – na dziesięć wyścigów do tej pory Polka finiszowała poza pierwszą dziesiątką tylko raz. Dzięki temu przed ostatnim weekendem wyścigowym roku w portugalskim Portimao jest na 8. miejscu w generalce.
Gosia o minionym weekendzie:
Bardzo dobry weekend, dowiezione punkty w obu wyścigach – pogoda nam sprzyjała, chociaż jazda w ostrym słońcu momentami była problematyczna. Zarówno w sobotę, jak i niedzielę po starcie miałam kontakty z rywalami. W obu przypadkach wpłynęło to na geometrię kół i ogólne prowadzenie pojazdu. Sobota stała pod znakiem podsterowności, a niedziela problemów związanych z rozbieżnością przodu i utratą prędkości. Teraz szykuję się do ostatniego weekendu sezonu w Portimao, który także bardzo lubię. Zostały niecałe trzy tygodnie, więc przede mną intensywne treningi, zamierzam walczyć o poprawę ubiegłorocznego wyniku.
Do tragicznego wypadku doszło na legendarnej 20,8-kilometrowej Północnej Petli Nürburgringu. W poniedziałek na Nordschleife odbywała się tradycyjna sesja jazd własnymi samochodami, za którą wystarczy zapłacić 25 euro. W jadącym po torze Porsche 991 GT3 doszło do wycieku płynów i kierowca zjechał na pobocze przy zakręcie Ex-Mühle.
Do Porsche dojechało kilka innych samochodów, na torze utworzył się zator. Na miejsce przyjechała laweta, by zabrać 911-tkę.W tym samym momencie do do tego punktu dojechał kierowca Mazdy MX-5, który nie spodziewał się takiej sytuacji. 34-latek stracił panowanie nad kierownicą i uderzył w masywną lawetę firmy Lenz, wbijając się pod nią. Portal Road&Track cytuje świadka zdarzenia:
Samochód był nie do poznania, nie mam pojęcia, co to takiego. Wyrzucił ciężarówkę w powietrze i był całkowicie pod spodem.
Auto momentalnie stanęło w płomieniach. Przed przyjazdem służb pozostali kierowcy próbowali ugasić pożar własnymi gaśnicami i pomóc kierowcy Mazdy. Niestety, zakleszczony 34-letni kierowca zginął tragicznie w płomieniach.
Już pod koniec zeszłego roku niemieckie media informowały o złapaniu mężczyzny, podejrzewanego o kanibalizm. Niejaki Stefan R. 41-letni nauczyciel z Berlina, miał za pomocą strony randkowej poznać 44-letniego Stefana T., którego zaprosił do swojego mieszkania w dzielnicy Pankow. To tam miało dojść do zbrodni.
Dochodzenie w tej sprawie rozpoczęło się, kiedy w parku we wspomnianej dzielnicy, znaleziono ludzkie kości. Szczątki zidentyfikowano jako należące do Stefana T., który zaginął dwa miesiące wcześniej. Udało się też odnaleźć telefon ofiary, który doprowadził śledczych do domu podejrzanego. Znaleziono tam piły do kości oraz inne podobne narzędzia, a także kolejne fragmenty ciała.
Jak szybko ujawniło dalsze śledztwo, pozostałe szczątki swojej ofiary, kanibal rozwiózł i poukrywał w okolicy. Podejrzany nie chciał współpracować z policją, ale pomocne okazały się informacje z jego telefonu. Okazało się, że korzystał on z usług różnych firm carsharingowych. Wszystko wskazywało na to, że korzystając z różnych, ogólnodostępnych samochodów, chciał zatrzeć ślady, nie wzbudzając podejrzeń. Po skontaktowaniu się z firmami do których należą te auta, służby mogły odtworzyć dokładny przebieg tras, jakie pokonał podejrzany i zidentyfikować miejsca, w których ukrył dowody swojej zbrodni.
Historia przyznajemy jest makabryczna, ale to kolejny dowód na to, że w obecnym świecie właściwie nigdy nie jesteśmy anonimowi. Korzystają z różnych wygodnych usług, zawsze zostawiamy ślad. Warto o tym pamiętać, na przykład podczas korzystania z carsharingu. Firmy świadczące te usługi nie tylko doskonale wiedzą, gdzie byliśmy, ale także śledzą nasz styl jazdy i to, czy właściwie obchodzimy się z ich samochodami. Warto o tym pamiętać.
Ford prowadzi pionierskie badania nad pracą ludzkiego mózgu, które mogą przyczynić się do szybszego i skuteczniejszego wykrywania, kiedy kierowca traci koncentrację za kierownicą.
Znacznie wcześniejsze ostrzeganie o wykryciu dekoncentracji, zwiększyłoby bezpieczeństwo zarówno samych kierowców, pasażerów, jak i innych użytkowników dróg, ponieważ zmęczenie za kierownicą jest wymieniane jako czynnik przyczyniający się do 25% śmiertelnych i poważnych wypadków drogowych.
Ford liczy na to, że dzięki współpracy z neurobiologami i zidentyfikowaniu reakcji mózgu, które wskazują na przerwy w koncentracji, będzie można powiązać odczyty z odpowiadającymi im fizycznymi symptomami, takimi jak zmiany rytmu serca, czy oddechu. Pojazd mógłby alarmować prowadzącego w przypadku utraty koncentracji, objawiającej się na przykład zmianą rytmu serca, wykrytą przez urządzenia zakładane bezpośrednio na ciało kierowcy. Stefan Wolter, inżynier Działu Badań i Zaawansowanej Inżynierii w Ford of Europe, wyznał:
Podczas prowadzenia samochodu mózg przetwarza ogromne ilości informacji, co zmienia się, gdy systemy wspomagające kierowcę przejmują za nas część zadań. Kierowcy bywają też zmęczeni, a ich myśli zaprzątają inne, nie związane z prowadzeniem sprawy. Szybsza identyfikacja momentu, w którym to następuje może mieć ogromne znaczenie.
Wyjątkowy projekt badawczy. Czy badania mózgu prowadzone przez Forda zwiększą bezpieczeństwo na drogach?
Chociaż systemy wspomagające kierowcę odciążają uwagę prowadzącego, należy zachować za kierownicą koncentrację i pamiętać, aby nie stać się zbyt zależnym od pokładowych rozwiązań technicznych.
Ford, wspólnie z pracownikami Kliniki Politechniki RWTH z Akwizgranu (Aachen) w Niemczech, prowadzi badania nad stworzeniem zestawu wzorców pracy mózgu, odpowiadających reakcjom kierowcy. Badanie polega na wykonaniu symulacji jazdy samochodem przez kolejnych uczestników, podczas gdy aktywność ich mózgu jest skanowana przez urządzenie odczytujące rezonans magnetyczny mózgu. Dzięki specjalnie umieszczonemu lustru uczestnicy widzą symulację na ekranie.
Badania mózgu prowadzone przez Forda zwiększą bezpieczeństwo na drogach?, fot. materiały prasowe / Ford
W scenariuszu symulowanej jazdy, opracowanym przy użyciu systemów stosowanych w grach, przewidziano nocną podróż trzypasmową autostradą, na której pojazd na środkowym pasie nagle hamuje, a uczestnik musi przejąć kontrolę i zmienić pas jazdy na lewy lub prawy, korzystając z manualnego kierowania pojazdem. Uczestnicy są również informowani o tym, na który pas ruchu mogą wjechać bezpiecznie – dzięki odbieranym odgłosom silnika.
Badania mózgu prowadzone przez Forda zwiększą bezpieczeństwo na drogach?, fot. materiały prasowe / Ford
Aparat do rezonansu magnetycznego skanuje mózg przed i w trakcie tych działań, podczas gdy naukowcy mierzą szybkość reakcji i oceniają prawidłowość decyzji, a także monitorują zmiany tętna, oddechu i inne parametry fizjologiczne.
Symbol filiżanki kawy, wyświetlany na tablicy rozdzielczej od ponad dekady informuje kierowców, że mogą wykazywać oznaki zmęczenia i powinni zrobić przerwę w jeździe. Prowadzony obecnie, wyjątkowy projekt badawczy może pójść o krok dalej w monitorowaniu zachowania kierowcy i pomóc w sprawnym przejściu do prowadzenia pojazdów wyposażonych w zaawansowane funkcje wspomagające kierowcę.
Aygo X, to nowy miejski crossover segmentu A od Toyoty, który już wkrótce wyjedzie na drogi. „X” w nazwie auta to zarówno symbol „cross” oznaczający crossovera, jak i nawiązanie do znaku X wkomponowanego w przedni pas AYGO aktualnej, drugiej generacji.
Toyota Aygo X, fot. materiały prasowe / Toyota
Aygo X zostało zapowiedziane przez koncept Prologue pokazany na początku 2021 roku. Teraz doczeka się wersji produkcyjnej, która zgodnie z zapowiedzią Toyoty, ma zadebiutować w listopadzie.
Aygo X został zaprojektowany na platformie GA-B w architekturze TNGA – tej samej, którą wykorzystano w nowym Yarisie. Oznacza to, że samochód prawdopodobnie będzie większy niż jego poprzednik. Pod maską Aygo X ma znaleźć się wolnossący, 3-cylindrowy benzyniak, choć szczegóły techniczne na razie pozostają tajemnicą.
Co warte podkreślenia, Aygo X nie będzie miało zbyt wielu rywali w wymierającym powoli segmencie A. Pytanie tylko czy cena pozostanie równie atrakcyjna jak dotychczas, bo to głównie ona przyciągała klientów do salonów Toyoty.
Jak można zaszpanować mocnym samochodem z napędem na tył? Oczywiście driftując, ale to wymaga jakichś umiejętności, szczególnie kiedy nie znajdujemy się na dużym, pustym placu. Co innego nawrotka – tu auto zdaje się aż prosić o zarzucenie tyłem.
Niestety dla tego kierującego, nie podołał on nawet temu wyzwaniu. Najpierw wyjechał pomału i szeroko, jakby bał się, czy uda mu się zmieścić. Dopiero gdy auto już skręciło o ponad 90 stopni, wcisnął gaz. Czyli o wiele za późno.
W efekcie niebieski Mustang najpierw przyspieszył, a w poślizg wpadł dopiero w momencie, kiedy przód ustawiony był już we właściwym kierunku. Auto odwróciło się więc o kolejne 90 stopni, a szybko założona kontra w niczym tu nie pomogła. Trudno jednoznacznie to określić z samego nagrania, ale jeśli nie uszkodził sobie przodu na barierze energochłonnej, to przynajmniej jej dotknął.
Daniel Ricciardo wygrywając Grand Prix Włoch, odniósł swoje ósme zwycięstwo w Formule 1. Sukces australijskiego kierowcy zapewnił ekipa McLarena pierwszy od dziewięciu lat triumf w królowej sportów motorowych. Drugi linie mety minął Lando Norris, zapewniając brytyjskiej ekipie dublet.
Z tej wyjątkowej okazji, McLaren przygotował limitowaną do trzech sztuk, bo z takim numerem jeździ Ricciardo, wersję modelu 720S, którą stworzył dział McLaren Special Operations. Każdy z samochodów zostanie pomalowany na charakterystyczny pomarańczowy kolor papai, z którym McLaren występuje na torach F1. Nie zabraknie też niebieskich wstawek oraz flagi Australii.
Specjalny McLaren 720s z okazji zwycięstwa w F1, fot. materiały prasowe / McLaren
Jednym z przywilejów reprezentowania McLarena jest możliwość zasiadania za kierownicą różnych supersamochodów tej marki. I chociaż każdy oferuje coś specjalnego, ten 720S jest absolutnie wyjątkowy – powiedział Daniel Ricciardo.
25 studentów Akademii Skody w Mladá Boleslav rozpoczęło pracę nad ósmym koncepcyjnym samochodem studenckim. Projekt to kontynuacja corocznej tradycji, która od 2014 roku daje uczniom szkół zawodowych możliwość zaprojektowania i zbudowania własnego pojazdu. Obecnie uczestnicy są na etapie wyboru komponentów oraz materiałów, które wykorzystają podczas budowy samochodu.
Na samym początku projektu studenci mają możliwość wymiany pomysłów z członkami zarządu Skody i przedstawienia im swoich koncepcji. W kolejnych etapach planowania uczestników wspierają liczni eksperci. Dzięki tym interakcjom studenci zyskują wgląd we wszystkie istotne obszary marki. Uczą się pracy w zespole przy realizacji projektu, łączą planowanie z praktyczną realizacją, a także prezentują swoją pracę zarządowi.
We wczesnych etapach akcji uczestnicy muszą uzgodnić kwestie związane z silnikiem, kształtem nadwozia, materiałami do wykorzystania oraz projektem i kolorystyką pojazdu. Nowy studencki samochód będzie prezentowany szerszej publiczności stopniowo w ciągu najbliższych kilku miesięcy.
Suzuki GSX-R1000R Phantom wygląda spektakularnie! Motocykl łączy złote felgi i widelec z czernią, szarością i matem.
Podobnie jak kultowy GSX-R1000 K6 Phantom z 2006 roku, nowy GSX-R1000R Phantom ma układ wydechowy Yoshimura R11 SQ oraz kilka wyjątkowych akcesoriów Suzuki, jak:
przyciemniona i podwyższona szyba przedniej owiewki
Elektronika, silnik i podwozie są identyczne, jak w podstawowym Gixerze. Czterocylindrowy rzędowy silnik Suzuki GSX-R1000R Phantom generuje 202 KM, wykorzystując ten sam układ zmiennych faz rozrządu, co GSX-RR, który zdobył mistrzostwo świata MotoGP.
Niestety, ta wyjątkowa edycja specjalna Suzuki GSX-R1000R Phantom będzie sprzedawana wyłącznie w Wielkiej Brytanii. Limitowany motocykl będzie kosztował tylko 500 funtów więcej, niż zwykły GSX-R1000R.
Wraz ze wzrostem znajomości trasy zwiększa się komfort prowadzenia, ponieważ przemieszczanie się po znajomych drogach jest z reguły łatwiejsze. Znane warunki mogą zmniejszać niepewność i poziom stresu za kierownicą. Okazuje się jednak, że w przypadku wielokrotnego poruszania się tymi samymi drogami ryzyko popełnienia błędu w czasie jazdy jest większe i wrasta ryzyko wypadku.
Kiedy dobrze znamy trasę i nie spodziewamy się podczas jazdy niczego zaskakującego, łatwiej przychodzi nam zwiększanie prędkości czy oderwanie wzroku od drogi, aby wykonać dodatkową czynność, niezwiązaną z prowadzeniem auta, jak na przykład jedzenie i picie za kierownicą, rozmowa przez telefon, sięgnięcie po coś do schowka czy nastawienie radia. Zwiększa się wówczas prawdopodobieństwo osłabienia uwagi, która podczas prowadzenia powinna być skierowana w całości na drogę.
Znajomość otoczenia ma duży wpływ na sposób, w jaki w nim funkcjonujemy. Większość czasu za kierownicą spędzamy przemieszczając się po tych samych, dobrze znanych nam trasach, codziennie dojeżdżając do pracy, odwożąc dzieci do szkoły czy przedszkola, robiąc zakupy w tych samych miejscach czy regularnie odwiedzając grono tych samych znajomych. Przewidywalność związana z wielokrotnym pokonywaniem tej samej drogi sprawia, że zachowanie kierowcy może być zautomatyzowane. Automatyzm za kierownicą jest potęgowany przez podróżowanie w przybliżeniu w tych samych godzinach każdego dnia.
Takie okoliczności sprzyjają jeździe jak na autopilocie i błądzeniu myślami. Kierowca uczestniczy wówczas w ruchu drogowym z mniejszą świadomością bezpośredniego otoczenia, ma znacznie obniżoną koncentrację, łatwo może się zagapić, część swojej uwagi poświęca na inne czynności i rozglądanie się niezwiązane z prowadzeniem pojazdu.
Nuda za kierownicą jest groźna
W przewidywalnym środowisku kierowcy mogą wolniej reagować na zdarzenia, których się nie spodziewają, na przykład w przypadku wkraczającego na ulicę pieszego. Co więcej, im większe doświadczenie kierowców na danej trasie, tym mniejsze może być prawdopodobieństwo, że zauważą oni nowe elementy, np. znaki ostrzegawcze informujące o zmianie organizacji ruchu czy potencjalnym zagrożeniu.
Według badań przewidywalność sprawia, że na podstawie wielokrotnego kontaktu z określonym rodzajem drogi i otoczenia, trasa, którą poruszamy się po raz pierwszy, może wydawać nam się znajoma, co sprawia, że zaczynamy zachowywać się na niej jak na znanej nam dobrze drodze. Jest to o tyle niebezpieczne, że jak zgłaszali biorący udział w badaniu kierowcy, ze znajomością trasy silnie związana była mniej świadoma jazda. Gdy jazda znaną trasą staje się zbyt łatwa, może to powodować u kierowcy także poczucie znudzenia.
Praktyka nie zawsze czyni mistrza
Wraz z praktyką poprawia się sprawność działania, między innymi dzięki lepszemu zapamiętaniu przez kierowców terenu, w którym się poruszają, przy czym dokładność zapamiętywania przez kierowców danego obszaru wzrasta, o ile otoczenie nie ulega zmianie. Jednak w niektórych aspektach sprawność działania pogarsza się wraz z praktyką.
Jednym z negatywnych skutków znajomości otoczenia jest zakłócenie postrzegania, w wyniku czego kierowcy mogą widzieć to, co spodziewają się zobaczyć, zamiast tego, co faktycznie widać. Kierowcy mogą także wykazywać się tzw. ślepotą pozauwagową (ang. inattentional blindness): patrzeć, ale nie widzieć. Jest to niebezpieczne zwłaszcza wtedy, kiedy mogą nie zauważać zagrożeń.
Badania pokazują, że jeśli porównać jazdę po znanych i nieznanych trasach, wraz z praktyką kierujący poświęcają mniej czasu na obserwację drogi i znaków drogowych. Zamiast tego angażują się w inne czynności, niedotyczące prowadzenia samochodu, między innymi więcej czasu i uwagi poświęcają na obserwację obiektów niezwiązanych z ruchem drogowym, wzrasta całkowita częstotliwość spoglądania przez kierowcę na zewnątrz i do wewnątrz pojazdu oraz na miejsca znajdujące się poza drogą, niezwiązane z jakimikolwiek obserwowalnymi zagrożeniami.
Według badań przy wielokrotnym przemieszczaniu się tą samą trasą już w ciągu kilku pierwszych przejazdów wzrasta szybkość, z jaką kierowcy pokonują tę trasę, spada zmienność prędkości jazdy i skraca się droga do celu. Może to tłumaczyć skutki, jakimi są zwiększenie ryzyka kolizji i liczby wykroczeń popełnianych przez kierowców.
Nie mamy wpływu na to, że na co dzień przemieszczamy się dobrze znanymi trasami. Ważna jest jednak świadomość związanych z tym zagrożeń i dążenie do maksymalnej koncentracji na prowadzeniu samochodu. Warto w tym celu ograniczyć czynniki, które mogą nas rozpraszać w czasie jazdy, np. telefon komórkowy w zasięgu ręki czy głośna muzyka – mówi Adam Bernard, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.
Jedną z korzyści wynikających z praktyki jest to, że poruszając się znaną nam trasą, w określonych sytuacjach jesteśmy w stanie reagować znacznie szybciej niż osoby jadące tą drogą po raz pierwszy.
Wskazują na to między innymi badania nad umiejętnością gry w szachy. Eksperci szachowi przewyższali nowicjuszy pod względem szybkości przypominania sobie i przetwarzania percepcyjnego, jeśli tylko bodźce dotyczyły figur szachowych ustawionych w znanych im układach.
Także podczas jazdy w szczególnie nietypowych warunkach drogowych, na przykład w ciemności czy przy złej pogodzie, kierowca dobrze znający trasę może wyjść obronną ręką i jest mniej narażony na udział w kolizjach.
Plusem znajomości trasy jest również o wiele ostrożniejsza jazda w pobliżu infrastruktury drogowej, gdzie spodziewamy się na przykład zwiększonego ruchu pieszych czy w newralgicznych strefach takich jak chociażby okolice szkół. W takich przypadkach kierowcy znający trasę jeżdżą wolniej niż ci, którzy jej nie znają.
Nie wiemy od czego zaczęło się to zdarzenie, ponieważ na nagraniu z kamery samochodowej widać jedynie dziecko na rowerku biegowym, które przejeżdża przez czteropasmową drogę. Akurat samochody miały czerwone światło. Pomyślcie, co by mogło się stać, gdyby było zielone.
Szybko jednak pojawiło się kolejne zagrożenie – nadjeżdżający tramwaj, który dla odmiany miał zielone światło. W tym momencie na ulicę wbiegł prawdopodobnie opiekun dziecka, a z pomocą próbowała przyjść także kobieta w czerwonej kurtce.
Mercedes Klasy S ma pod maską Auto ma podwójnie doładowany 6-cylindrowy silnik benzynowy o mocy 435 KM, wspierany dodatkowo jednostką elektryczną o mocy 22 KM. Od 0 do 100 km/h niemiecka limuzyna rozpędza się w 4,9 sekundy, a jej prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 250 km/h.
Pojedynek, niestety, nie jest wyrównany. W starciu z S Klasą bierze udział Tesla Model S w podrasowanej odmianie P100D. Samochód ma 613 KM, a maksymalny moment obrotowy elektrycznej jednostki to 967 Nm. Od 0 do 100 km/h Tesla rozpędza się w 2,5 sekundy, a jej prędkość maksymalna to 250 km/h.
Czy tego typu pojedynek ma w ogóle sens, kiedy bez trudu jesteśmy w stanie wskazać zwycięzcę? Tak, ponieważ brytyjska ekipa sprawdziła również, jak przyspieszają auta w trakcie jazdy. To wyścig z tak zwanej rolki. Oprócz tego sprawdzono też jak działają hamulce. Który samochód okazał się lepszy pod tym względem?
Częste błędy początkujących kierowców wynikają z ich małego doświadczenia i złego wyszkolenia. Nie ma się co oszukiwać – 30 godzin spędzonych za kierownicą samochodu z „L” na dachu nie jest wystarczająca. Podczas kursu uczymy się podstaw, ale bardziej przygotowujemy się nas do zdania egzaminu, a nie koniecznie do prawdziwej jazdy.
Skutkuje to tym, że po zdaniu egzaminu większość młodych kierowców uczy się prawdziwej jazdy na własnych błędach, a czasami kończą się one wypadkami. Potwierdzają to raporty liczby wypadków drogowych w 2020 roku. Według nich młodzi kierowcy byli sprawcami 3 774 wypadków, w których zginęło 431 osób, a 4714 zostało rannych. Jakie błędy popełniają?
Przyczyną większości wypadków było niedostosowanie prędkości do warunków ruchu. Jest to głównie spowodowane brakiem doświadczenia, ponieważ młodzi kierowcy nie zawsze potrafią dobrze dopasować prędkość do warunków jazdy. Kierowcy od zawsze dzielą się na szybkich i wolnych. Niestety zbyt szybka jak i zbyt wolna jazda może być przyczyną wypadków. Zaczynając najpierw od młodych piratów drogowych – ich małe doświadczenie połączone z wysoką prędkością nie wróży nic dobrego. Kierując pojazdem od kilku miesięcy nie mamy jeszcze wyrobionych odpowiednich nawyków i szybkości reakcji, dlatego przy dużej prędkości możemy nie zdążyć odbić kierownicą w drugą stronę podczas poślizgu czy wyhamować przed pieszym na przejściu.
W dodatku w młodym wieku dochodzi chęć popisania się przed znajomymi, co dodatkowo potęguje niebezpieczne sytuacje, np. wprowadzenie samochodu w teoretycznie kontrolowany poślizg może skończyć się wylądowaniem na drzewie… Dlatego nie wolno poddawać się presji i namowom znajomych. Nie prędkość mówi jakim kierowcą jesteś, a dobra i rozsądna jazda. Nie ma sensu ryzykować i doprowadzić do nieszczęścia, które może zrujnować twoją przyszłość.
Kolejną grupą kierowców są tzw. „zawalidrogi”, którzy uwielbiają jeździć zbyt wolno. Znam początkujących kierowców, którzy boją się rozwijać większe prędkości, a to niestety doprowadza do frustracji kierowców z tyłu. Już podczas kursu na prawo jazdy osoby takie jeżdżą wolno, a niestety nie każdy instruktor na to reaguje. Zazwyczaj pozostali kierowcy widząc wolną „elkę” są wyrozumiali, ale sytuacja zmienia się, kiedy kursant przesiądzie się do własnego pojazdu.
Wtedy doświadczeni kierowcy nie są tak wyrozumiali i zaczyna się używanie klaksonu, a jeśli jest możliwość to również wyprzedzanie. Jeżeli na ulicy jest mały ruch to manewr wyprzedzenia nie jest aż tak niebezpieczny, ale kiedy ruch jest większy, a przed nami jedzie zawalidroga to koniecznie chcemy go wyprzedzić. Niestety wtedy kierowcy mogą często ryzykować, chcąc wyprzedzić powolny samochód, co może doprowadzić do wypadku.
Dlatego ważne jest, aby znaleźć bilans pomiędzy szybką, a wolną jazdą. Najlepiej jest się dostosować do panującego ruchu, czyli jechać z taką prędkością jaką jedzie poprzedzający nas pojazd. A jeżeli przed nami nikogo nie ma, to jechać na granicy dozwolonej prędkości lub dać się komuś wyprzedzić, a później się za nim trzymać.
Manewr wyprzedzania
Ze względu, że ten manewr również jest rzadko wykonywany podczas kursu na prawo jazdy, początkujący kierowcy nie zawsze poprawnie go wykonują. Najczęściej zdarza im się podjeżdżać zbyt blisko samochodu, który chcą wyprzedzić. W ten sposób zmniejszają swoje pole widzenia i nie widzą czy z naprzeciwka zbliża się inny pojazd.
Podstawowymi błędami są również nie sygnalizowanie chęci wyprzedzenia i nie patrzenie w lusterka. Przed rozpoczęciem wyprzedzania należy włączyć kierunkowskaz i dodatkowo trzeba spojrzeć w lusterka, aby upewnić się, że jakiś kierowca za nami już nie rozpoczął manewru wyprzedzania. Pilnując tych dwóch prostych zasad unikniemy sytuacji, w której moglibyśmy zajechać drogę kierowcy i zmusić go do gwałtownego hamownia, a w najgorszym scenariuszu do uderzenia w nas.
W lusterka trzeba również spojrzeć, podczas kończenia manewru. Dopiero, kiedy w lusterku zobaczymy wyprzedzany pojazd, to możemy wrócić na prawy pas. W przeciwnym razie stwarzamy niebezpieczną sytuację na drodze, ponieważ również możemy zajechać drogę i zmusić pojazd wyprzedzany do gwałtownego hamownia.
Podczas wyprzedzania trzeba cały czas kontrolować wszystko co dzieje się wokół nas. Często zdarza się, że młodzi kierowcy za bardzo skupiają się na jednej czynności, np. patrzą tylko w lusterka, nie obserwując przy tym sytuacji wokół, przez co mogą znaleźć się w tylnym zderzaku samochodu znajdującego się przed nimi.
Głośna muzyka
Słuchanie zbyt głośnej muzyki również zalicza się do błędów młodych kierowców. Nie ma to jak jechać i słuchać swojej ulubionej nutki, a zwłaszcza gdy do auta zamontowaliśmy nowe nagłośnienie. Niestety, głośna muzyka rozprasza nas, przez co czas reakcji jest wydłużony, a w dodatku nie słyszymy co się dzieje na zewnątrz pojazdu.
Możemy przez to nie usłyszeć zbliżającej się karetki, pociągu, nagłego hamowania innego pojazdu lub klaksonu oznaczającego, że możemy komuś zajeżdżać drogę. W dodatku możemy nie usłyszeć dźwięków, które mogą oznaczać, że coś złego dzieje się z naszym pojazdem. To z kolei – w zależności od przyczyn dźwięków – może doprowadzić do poważnej usterki lub nawet wypadku. Dlatego następnym razem postaraj się tak dopasować głośność muzyki, aby słyszeć również to co dzieje się na zewnątrz.
Strach przed wielkimi samochodami
Zdarzają się i tacy kierowcy, którzy boją się dużych samochodów takich jak ciężarówki. Podczas kursu na prawo jazdy rzadko zdarza się wymijać ciężarówki, przez co niektórych może to przerażać. I wcale się temu nie dziwnie, ponieważ podczas kursu byłam tą szczęśliwą osobą, która jechała po autostradzie. Wszystko szło pięknie do czasu, kiedy wyprzedzałam ciężarówkę. Wtedy poczułam, że tracę panowanie nad samochodem, który zaczął sam zbliżać się do ciężarówki. Niestety wtedy nie wiedziałam, że pojazd może się tak zachować, ale na szczęście instynktownie odbiłam kierownicą w drugą stronę i mogłam się rozkoszować dalszą jazdą.
Tak więc, jeśli obawiasz się ciężarówek, to nie panikuj. Wystarczy trzymać mocniej kierownicę i delikatnie odbić w przeciwną stronę, jeśli wyczujesz, że samochód zaczyna sam skręcać. Trochę doświadczenia i nabierzesz pewności.
Młodzi kierowcy często mają wrażenie, że wszyscy wokół ich widzą, ale niestety pozostali kierowcy to też ludzie i mogą popełnić błąd lub po prostu nas nie zauważyć, bo to my łamiemy przepisy drogowe. Dzieje się to w takich sytuacjach, jak zmiana pasa na drodze, zawracanie na drodze czy wyjeżdżanie z mniejszych uliczek – „bo skoro oni widzą mnie, to zwolnią i mogę jechać”. Niestety, o ile nie prowadzimy limonkowego lambo, które sprawia, że wszyscy na nas patrzą, to takie myślenie często skutkuje wymuszaniem pierwszeństwa i zmuszaniem innych do hamowania.
Przed każdym manewrem należy odpowiednio go zasygnalizować używając do tego kierunkowskazów oraz upewnić się czy żaden pojazd się nie zbliża, albo czy na pewno nas wpuszcza. Trzeba mieć na uwadze, że inny kierowca może akurat mieć gorszy dzień lub gdzieś się zapatrzyć i nie widzieć nas. Działa to też w drugą stronę, ponieważ również nam – początkującym kierowcom – może ktoś wyjechać. Nawet, kiedy mamy pierwszeństwo, dlatego prowadząc samochód trzeba obserwować co się dzieje wokół, a jeśli widzimy samochód chcący wyjechać z drogi podrzędnej lub parkingu lepiej jest go obserwować, aby czasem nagle nie wyjechał nam przed maskę.
SUV-y to obecnie najlepiej sprzedające się rodzaje nadwozi w Europie. Kierowcy doceniają ich gabaryty, wygodę podróżowania, czy przestronność wnętrza. Model Puma to SUV należący do segmentu B, a właśnie ta klasa pojazdów odnotowuje najszybciej rosnący popyt w gamach producentów rok do roku. Trudno się dziwić, skoro większość mieszkańców miast i osób dojeżdżających na co dzień do pracy, szkół, przedszkoli, czy robiących cotygodniowe zakupy, chce wykorzystywać auto uniwersalne, które z powodzeniem zaparkujemy w zatłoczonej ulicy, jak i zrealizujemy dzięki niemu swoje aktywności, czy hobby w weekendy. Czy zatem istnieje samochodowy ideał?
Ford Puma – wygląd: modny i zawsze na czasie
Marka Ford stworzyła uniwersalny projekt nadwozia, z nowoczesnym, eleganckim sznytem; projektantom udało się jednocześnie oddać sportowego ducha w sylwetce auta i sprawić, żeby wspaniale prezentował się zarówno pod teatrem, jak i na torze. Puma – najlepiej sprzedający się Ford w Europie – często odwraca wzrok zauroczonych przechodniów. Jego sprzedaż od października 2020 roku do stycznia 2021 roku była lepsza niż murowanego bestsellera marki od lat, czyli Fiesty. To blisko 120 000 sprzedanych samochodów w czasie 2020, pandemicznego roku.
Modny wygląd Pumy doceniają osoby lubiące spędzać wolny czas aktywnie, na świeżym powietrzu, ale też kierowcy jeżdżący dynamicznie, którzy chcą mieć auto ze sportowym pazurem. Jest dla nich ważny piękny design nadwozia i wnętrza auta – dla nich samochód to coś więcej, niż tylko środek transportu.
Sportowy wariant modelu – Ford Puma ST, zasłużył nawet na zaszczytne miano Crossovera 2020 roku, według brytyjskiego magazynu Top Gear. Wybrzuszenia na masce podkreślone muskularnym przetłoczeniem, klinowata, a co za tym idzie – opadająca ku tyłowi linia okien oraz rozmyte, jakby pędem wiatru, „łzy” przednich reflektorów, wskazują na sportowe aspiracje tego modelu. Splitter z wytłoczonym oznakowaniem Ford Performance, zintegrowany z przednim zderzakiem, ma za zadanie zwiększyć o prawie 80 procent siłę docisku przedniej osi pojazdu – to wszystko działa na wyobraźnię kierowców!
Ford Puma – wnętrze
Puma – choć należy do SUV-ów segmentu B – ma wyjątkowo przestronne wnętrze. Udało się to uzyskać przy zachowaniu kompaktowych kształtów nadwozia i pięknej sylwetki. Inżynierowie zaczęli swoje prace od projektu wnętrza, w myśl zasady: najpierw komfort dla kierowcy i pasażerów, a potem dopasowanie estetycznej stylistyki. Takie podejście konstruktorów czuć tu w najmniejszych detalach. Dopracowano tu nawet ergonomię obsługi ekranów, dbając o wygodne i praktyczne rozmieszczenie przycisków, które poprawiają komfort użytkowania auta na co dzień.
Ford Puma ST – wnętrze, fot. Ford
Puma jest jednym z najbardziej przestronnych aut w swojej klasie. Po zajęciu miejsca za kierownicą i przejechaniu pierwszych kilometrów poczujemy wygodę podgrzewanych foteli z masażem.
Ford Puma ST – fotele, fot. Ford
Na pokładzie znajdziemy też podkładkę do ładowania indukcyjnego smartfonu, podgrzewaną przednią szybę, przednie i tylne czujniki parkowania, czujnik deszczu oraz system komunikacji i rozrywki Ford SYNC 3 z 8-calowym, kolorowym ekranem dotykowym, kompatybilnym z Apple CarPlay i Android Auto. Dostępny jest też świetny system audio B&O. Dzięki aplikacji mobilnej Ford Pass, zyskujemy dostęp do wygodnych usług, takich jak funkcja lokalizacji pojazdu, funkcja statusu pojazdu, która informuje kierowcę o poziomie paliwa w zbiorniku, stan instalacji alarmowej, konieczności wymiany oleju.
Także z tyłu pasażerowie poczują się komfortowo, również dorośli. Fotele są zaprojektowane w sposób umożliwiający zajęcie dogodnej pozycji, a kabina w drugim rzędzie dostarcza odpowiedniej ilości miejsca zarówno na wysokości nóg, ramion czy nad głową, aby wygodnie spędzić tu długie godziny w podróży. Warto docenić możliwość zdjęcia i uprania pokrowców, a w szczególnych sytuacjach nawet wymiany ich na inne. Dzięki takiemu rozwiązaniu mamy nadal zachowaną estetykę wnętrza.
Ford Puma ST – uchylane okno dachowe, fot. Ford
Ford Puma – bagażnik
Puma jest niezwykle praktycznym, pakownym autem z jednym z największych, jeśli nie największym bagażnikiem w swojej klasie – o pojemności 456 litrów i dodatkowo podwójną podłogą. Ma też tzw. Megabox, czyli głęboki, 81-litrowy, wyłożony gumą schowek pod podłogą, który pozwala przewozić w bagażniku przedmioty w pionie o wysokości nawet 115 cm. Schowek dodatkowo ma korek spustowy u spodu, by móc po wypłukaniu wodą zabrudzonej przestrzeni, spłukać nieczystości pod auto. Genialne!
Ford Puma ST – bagażnik z podwójną podłogą i wodoodpornym schowkiem, fot. Ford
Dodatkowo, gdy otwieramy klapę bagażnika na przeszkodzie nie stoi tylna półka, bo unosi się razem z klapą. Poza tym podłogę bagażnika można ustawić nawet w trzech pozycjach. Jak jest w górnym położeniu, składamy fotele i osiągamy w ten sposób płaską podłogę, bez żadnych wystających progów. Taka przestrzeń umożliwia łatwe wstawienie lub przewiezienie jakiegoś wielkiego sztywnego mebla, np. półki na książki.
Ford Puma – wrażenia z jazdy
Auto prowadzi się świetnie. Nie mogło być inaczej, bo powstało na bazie Fiesty. Ma większy rozstaw osi i kół, a to przekłada się na pewne prowadzenie. Puma dziarsko przyspiesza, wydaje się być lekka, a w zakrętach wydobywa zza swych designerskich oczu mnóstwo pozytywnej energii, którą kierowca o sportowych zapędach z przyjemnością wykorzysta.
To najlepiej prowadzący się SUV w tej klasie – niezależnie od wersji! Prawdą są opinie dziennikarzy i właścicieli – wspaniałe wrażenia z jazdy to wielokrotnie podkreślana cecha Pumy. Na każdym kilometrze czuć tu dobrą trakcję i znakomitą tradycję produkcji Fordów. Dzięki nadwoziu typu SUV model ten ma przewagę na drodze. Składa się na to kilka czynników: masywny wygląd, wyższa pozycja zwiększająca widoczność tego co dzieje się na trasie, ale i możliwość zjechania na nieutwardzone trasy.
Ford Puma ST, fot. Ford
Wśród zaawansowanych systemów wspierających kierowcę i zapewniających bezstresową jazdę oraz prostszą obsługę samochodu wymienić warto: adaptacyjny tempomat (ACC) z systemem Stop & Go, system rozpoznawania znaków ograniczenia prędkości (SSR) z funkcją utrzymania pojazdu na środku pasa ruchu (LCA), które ułatwiają jazdę autostradową oraz poruszanie się w korku, nowy system wczesnego informowania o niebezpieczeństwie na drodze przed pojazdem zanim znajdzie się ono w zasięgu wzroku kierującego lub polu działania czujników samochodu.
Ford Puma – opinia o silnikach
Pod maską Pumy może pracować silnik Ecoboost Hybrid 1.0 l, do wyboru w dwóch wariantach mocy 125 lub 155 KM. Przypomnieć należy, że to właśnie jedno litrowy silnik Ecoboost od lat zdobywa laury w konkursach “Silnik Roku” zdobył 11. nagród, w tym 6. jako najlepszy silnik świata. Może być połączony ze skrzynią Powershift. To nowoczesna, 7-stopniowa, dwusprzęgłowa, automatyczna skrzynia biegów, która może wpływać na poprawę bezpieczeństwa na trasie podczas wyprzedzania (szybszy manewr i szybkość zmiany biegów). W takiej konfiguracji – skrzyni Powershift z miękką hybrydą o mocy 155 KM – napęd zapewnia świetne przyspieszenie, większy moment obrotowy przy porównywalnym zużyciu paliwa do jednostki o mniejszej mocy.
Jak to uzyskano? Aby sprostać wymogom ekologicznym zastosowano tu tzw. miękką hybrydę -turbodoładowaną, jednolitrową jednostkę 3-cylindrową wspiera tutaj połączenie rozrusznika i generatora prądu w jednym, dzięki czemu mamy więcej mocy przy przyspieszaniu z niskich prędkości i jednocześnie magazynujemy w akumulatorze energię podczas hamowania potrzebną na działanie wszelkich elektrycznych systemów w samochodzie. Jednostki te znajdują się w czołówce napędów hybrydowych w tej klasie – to nowe generacje hybryd, dzięki którym oszczędzamy pieniądze, bo auto zużywa nawet o 10% mniej paliwa w stosunku do zwykłych silników spalinowych. Jednostki Forda to mocne i oszczędne motory zapewniające bezpieczną i dynamiczną jazdę w trasie i mieście nie bojące się stanąć w szranki z konkurentami . Dla tradycjonalistów Ford przygotował także, najchętniej zresztą kupowany, 1-litrowy silnik EcoBoost Hybrid o mocy 125 KM, dostępny z siedmiobiegową, dwusprzęgłową, automatyczną przekładnią oraz najmocniejszy, 200-konny wariant.
Ford Puma to przestronny i wygodny w środku samochód, obecnie najlepszy w swojej klasie. Jednocześnie to modne auto na czasie – wyjątkowo ciekawy SUV z segmentu B. Jest bardzo uniwersalny, komfortowy zarówno dla singla, jak i rodziny – świetny i do miasta i poza nim. Wspaniały towarzysz wypadów na weekendy, czy dalsze podróże. Praktyczny Megabox to także doskonałe rozwiązanie dla tych, którzy chcą z powodzeniem realizować swoje hobby, pasje, czy aktywności sportowe. Wnętrze Pumy zapewni doskonały komfort dla dorosłych pasażerów zarówno z przodu, jak i z tyłu pojazdu. Z bogatym, bardzo dobrze dobranym do przeznaczenia auta wyposażeniem, to najlepszy wybór w tej klasie.
Więcej informacji o modelu i możliwe warianty finansowania dla klientów indywidualnych oraz biznesowych.
Jesienią kierowcy powinni pogodzić się z gorszymi warunkami na drodze. Mgła, wilgoć, wichury – nieprzyjazna aura wymusza, aby za kierownicą być bardziej czujnym i przygotowanym do błyskawicznej reakcji.
Przy znacznie pogorszonej widoczności spowodowanej mgłą spokojna, przewidywalna jazda to podstawa. Prędkość zawsze powinniśmy dostosować do panujących warunków, nawet jeśli oznacza to, że będziemy jechać naprawdę wolno. Zwłaszcza że podczas mgły wielu kierowcom trudniej jest ocenić szybkość, z jaką poruszają się inni uczestnicy ruchu. Dlatego pamiętajmy też o zachowaniu bezpiecznej odległości, szczególnie przy wykonywaniu manewrów. Adam Bernard, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault, radzi:
Pamiętajmy, aby jadąc we mgle, mądrze używać świateł przeciwmgłowych. Włączenie ich przy niewielkim tylko spadku przejrzystości powietrza może spowodować oślepienie kierowcy jadącego za nami. Tylne światła przeciwmgłowe można włączyć, gdy widoczność spadnie poniżej 50 m. Także użycie tzw. długich świateł może nie przynieść dobrego efektu, bo zamiast spodziewanej lepszej widoczności tylko podświetlimy mgłę i pogorszymy sytuację.
Wilgoć, której nie da się uniknąć podczas jesiennej aury, daje o sobie znać w postaci zaparowanych szyb za każdym razem, gdy w deszczową pogodę wsiadamy za kierownicę. Takie ograniczenie widoczności jest bardzo niebezpieczne, dlatego przed jazdą należy koniecznie zadbać o czystość szyb nie tylko na zewnątrz, ale i od wewnętrznej strony. Wielu kierowców może nie zdawać sobie sprawy, że na zabrudzonych szybach intensywniej osiada para.
Z parującymi szybami kierowcy radzą sobie na różne sposoby. Dużym ułatwieniem jest posiadanie w samochodzie klimatyzacji. W przypadku jej braku pomóc może włączenie ciepłego nawiewu na przednią szybę i ogrzewania tylnej szyby przy jednoczesnym uchyleniu okna. Dlatego na początku sezonu jesiennego warto skontrolować stan techniczny klimatyzacji i uszczelek w drzwiach oraz sprawdzić, czy nawiewy w samochodzie działają prawidłowo. Dobrze mieć też pod ręką ściereczkę z irchy do przetarcia szyb. Można się również zaopatrzyć w środki przeciwdziałające zaparowywaniu szyb czy pochłaniacz wilgoci do samochodu.
Jesień zwykle upływa pod znakiem silnych, porywistych wiatrów, które mogą znacząco utrudnić wykonywanie manewrów, a nawet wytrącić kierowcę z toru jazdy. Dlatego jeśli musimy prowadzić w taką pogodę, należy zwrócić szczególną uwagę na dostosowanie sposobu jazdy do panujących warunków. Bardzo ważne jest zredukowanie prędkości, co daje nam więcej czasu na reakcję, gdybyśmy nagle napotkali na drodze na przeszkodę. Jeżeli to możliwe, nie wybierajmy też tras, wzdłuż których rosną drzewa, gdyż przy silnym wietrze zwiększa się ryzyko, że połamane konary niespodziewanie zagrodzą nam drogę. Bądźmy również czujni przy intensywnych podmuchach na tył samochodu, ponieważ mogą one wydłużyć drogę hamowania.
Kierowcy muszą zachować szczególną ostrożność także na nieosłoniętych odcinkach drogi, mostach czy podczas wyprzedzania wysokich pojazdów, jak TIR-y czy autobusy – trzeba się wtedy przygotować na bardziej intensywne działanie wiatru. Pamiętajmy też o bezpieczeństwie rowerzystów czy motocyklistów. Kluczowe jest zachowanie odpowiednio dużego odstępu podczas wyprzedzania (najlepiej 2-3 metry), aby ograniczyć ryzyko przewrócenia jednośladu przez nagły podmuch.
Obecnie za paliwa płacimy dużo więcej niż przed rokiem, a ceny na stacjach benzynowych w Polsce systematycznie rosną. Czy szaleństwo cenowe na stacjach paliw zostanie wreszcie zatrzymane?
Benzyna i olej napędowy wreszcie przestaną drożeć?
Na rynku brakuje ropy naftowej, co skutkuje wzrostem cen surowca. A zima ten problem może jeszcze zwiększyć. O tym, jak zaradzić temu, mają dyskutować w poniedziałek przedstawiciele największych producentów ropy. W przyszłym tygodniu odbędzie się spotkanie krajów zrzeszonych w OPEC+ wraz z kilkoma innymi państwami. To kluczowy moment, który rozstrzygnie co będzie działo się na giełdzie z ceną za baryłkę ropy.
Według nieoficjalnych informacji, państwa mają dojść do porozumienia w kwestii zwiększenia produkcji, co wpłynęłoby korzystnie na ceny na stacjach paliw.
W lipcu 2021 roku zdecydowano, że produkcja zostanie zwiększona o 400 tysięcy baryłek dziennie co miesiąc do kwietnia 2022 roku. Niektórzy obserwatorzy oceniają, że sojusz kierowany przez Arabię Saudyjską i Rosję być może będzie musiał rozważyć podwyższenie produkcji swojej ropy w listopadzie o więcej niż planowane 400 tysięcy baryłek dziennie.
Własne oceny OPEC pokazują, że dostawy ropy na światowe rynki paliw mogą w październiku być o 1,2 miliona baryłek dziennie niższe niż wynosi obecnie popyt na ten surowiec. W listopadzie deficyt może wynieść 900 tysięcy baryłek dziennie. Vandana Hari, współzałożycielka firmy konsultingowej Vanda Insights, wskazuje:
Decyzja krajów sojuszu OPEC+ o dodaniu na rynki więcej ropy niż planowane 400 tys. baryłek dziennie może „uspokoić” ceny surowca.
Jeżeli dojdzie do zwiększenia produkcji, ropa na giełdzie zacznie tanieć, a w związku z tym ceny benzyny i oleju napędowego na stacjach paliw przestaną rosnąć w tak zatrważającym tempie. Oczywiście nie zaczną gwałtowanie spadać, ale ich cena może stać się nieco bardziej satysfakcjonująca dla kierowców. Większych, bardziej zauważalnych obniżek należy się spodziewać dopiero w przyszłym roku.
Wjeżdżanie na skrzyżowanie, kiedy widzimy, że nie damy rady go opuścić, jest niedozwolone i powinien wiedzieć o tym każdy kierowca. Tymczasem wielu poruszając się w korku, toczy się bezmyślnie za innymi pojazdami, a potem jest wielkie zaskoczenie, gdy okazuje się, że zablokowali skrzyżowanie.
Tak było w tym przypadku. Gęsty ruch po prostu zatrzymał się, blokując kierowców na jednym z pasów do skrętu w lewo. Blokował głównie kierowca Focusa, który miał za sobą sporo wolnego miejsca i mógł cofnąć, odblokowując skrzyżowanie. Czy to zrobił?
A gdzież tam! Machał tylko do trąbiącego na niego autora nagrania. Trudno powiedzieć, czy przepraszająco, czy raczej ironicznie (obstawiamy to drugie). Ale cofnąć się nie cofnął.
Brytyjski agent po raz pierwszy jeździł nim w filmie „Goldfinger”, a później jeszcze m.in. w „Operacji Piorun”, „GoldenEye”, „Casino Royale” czy „Skyfall”. Wsiada do niego także w „Nie czas umierać” – wchodzącym właśnie do kin 25. odcinku szpiegowskiej serii.
Samochodem można jeździć w Polsce tylko z ważną polisą OC – nie ma od tej zasady wyjątków. Większość samochodów ubezpiecza się na rok i istnieje dla nich obowiązek ciągłości takiego ubezpieczenia. Jednak dla pojazdów historycznych takiego obowiązku nie ma, a dodatkowo da się je ubezpieczyć krótkoterminowo (na minimum 30 dni). To możliwe w przypadku pojazdów zabytkowych. Zaliczają się do nich dobra kultury w muzeach, pojazdy mające ponad 40 lat lub powyżej 25 lat, jeśli są unikatowe lub mają dużą wartość historyczną.
Na wysokość składki wpływa wiele czynników. Część z nich związanych jest z samochodem – m.in. jego wiekiem i pojemnością. Ubezpieczyciele wychodzą też z założenia, że stare auto jeździ po drogach rzadziej, więc stwarza mniejsze ryzyko wypadku – dzięki temu posiadacze oldtimerów mogą liczyć na niższe ceny polis. Ważny jest też profil kierowcy – im mniej szkód na koncie właściciela, tym tańsze OC.
Liczone w dziesiątkach, jeśli nie setkach szkody powodowane przez Jamesa Bonda zamykają mu drogę do taniego ubezpieczenia OC – już przy 4 wypadkach i kolizjach rocznie 53-letni (tyle lat ma Daniel Craig) zapłaciłby za OC Astona Martina ok. 5200 zł. Niezależnie od liczby szkód agent 007 nie miałby jednak problemu ze znalezieniem polisy, bo zgodnie z polskim prawem ubezpieczyciele nie mogą nikomu odmówić sprzedaży obowiązkowego ubezpieczenia.
Ze statystyk wynika, że najczęściej spotykane w Polsce klasyki mają niewiele wspólnego z luksusowymi autami agenta 007. Wśród kilkudziesięciu tysięcy ubezpieczonych w Compensie starych samochodów najwięcej jest: VW golfów, fiatów 125p i 126p. Objęte analizą auta w przeważającej większości należą kierowców zrzeszonych w Polskim Związku Motorowym (PZM), Clubie Antycznych Automobili i Rajdów (CAAR) i Klubie Pojazdów Zabytkowych.
Organizatorzy, EV Klub Polska oraz Miasto Łódź, spodziewają się kilkuset elektryków. Kawalkada zeroemisyjnych pojazdów przejedzie ulicami miasta. Wydarzenie będzie zwieńczeniem Kongresu Nowej Mobilności 2021 oraz Manufaktury Elektromobilności.
Potrzeba zrzeszenia się właścicieli i użytkowników EV wynika z rosnącej liczby zeroemisyjnych pojazdów na drogach. Samochody elektryczne stanowią coraz większą część europejskiego rynku motoryzacyjnego. W tym roku udział EV przekroczył już 15 proc. rejestracji, a to dopiero początek transformacji napędowej jaka czeka nas na przestrzeni bieżącej dekady.
W Polsce, według danych z końca sierpnia 2021 r., zarejestrowanych było łącznie 29 820 samochodów osobowych z napędem elektrycznym. Przez pierwsze osiem miesięcy br. ich liczba zwiększyła się o 11 084 sztuki, tj. o 130% więcej niż w analogicznym okresie 2020 r. – wynika z Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez PZPM i PSPA.
Pierwszy Zlot EV Klub Polska będzie zwieńczeniem trzech merytorycznych dni Kongresu Nowej Mobilności 2021, największej w Polsce konferencji w całości poświęconej elektromobilności (www.kongresnowejmobilnosci.pl). Właściciele i użytkownicy samochodów elektrycznych spotkają się 9 października o godz. 11:30 na parkingu Urzędu Miasta Łódź przy pl. Komuny Paryskiej. Półgodziny później kawalkada pojazdów wyruszy ul. Tuwima do ul. Piotrkowskiej, gdzie wszystkie samochody elektryczne ustawią się w kierunku południowym.
To właśnie na najbardziej reprezentacyjnej ulicy miasta planowany jest start kawalkady. O godz. 13:00 pojazdy przemieszczą się następnie ul. Nawrot, Sienkiewicza, al. Mickiewicza (obok Stajni Jednorożców), al. Włókniarzy, Limanowskiego (zajezdnia MPK), Zachodnia, Ogrodowa, by po około 40 minutach wjechać na rynek Manufaktury, gdzie rozpocznie się stacjonarna część zlotu. Tam uczestnicy zostaną powitani przez prezydent Miasta, Hannę Zdanowską.
W zlocie udział może wziąć każdy, kto użytkuje samochód elektryczny. Nie trzeba nigdzie się rejestrować, wystarczy przyjechać o godz. 11:30 na parking Urzędu Miasta Łodzi i razem z innymi wyruszyć na trasę przejazdu. Przejazd zakończy się pod łódzką Manufakturą, ale nie oznacza końca atrakcji. Uczestnicy oraz goście będą mogli skorzystać z jazd próbnych wybranymi samochodami elektrycznymi.
Wyświetlacz head-up display (HUD) przez wielu może być traktowany jako gadżet. W praktyce jest to rozwiązanie mające na celu poprawić bezpieczeństwo poprzez wyświetlanie na linii wzroku kierowcy najważniejszych informacji dotyczących samej jazdy. Mogą to być między innymi:
ostrzeżenia o ograniczeniach prędkości,
wskazania dotyczące nawigacji,
wskazania pracy systemów bezpieczeństwa,
ustawienie tempomatu,
ostrzeżenie o pojazdach w martwej strefie lusterek.
Jako pierwszy wyświetlacz HUD zastosował Chevrolet w modelu Corvette. Później rozwiązanie było popularyzowane przez kolejne marki. W 2004 roku wyświetlacz head-up zadebiutował na szerszą skalę w BMW Serii 5 (E60) i to właśnie niemiecka marka rozpowszechniła w Europie wyświetlanie informacji na przedniej szybie samochodu.
The new augmented reality head-up display will be introduced first in the all-electric ID.3 and ID.4 models.
Teraz, z powodu kryzysu półprzewodników BMW rezygnuje z wyświetlaczy HUD. To dość kuriozalna sytuacja, że umiemyy coś wyprodukować, ale nie mamy z czego.
Jak informuje BMWblog.com, wyświetlacz head-up stracą:
seria 3 – w żadnej nowej trójce nie da się zamówić tego elementu
seria 4 – ale z wyjątkiem wersji specjalnych, czyli M440i oraz M440d
X3 i X4 – z wyjątkiem tylko wersji M40i, M40d i 30e
Z4
seria 1 i seria 2 – wszystkie z wyjątkiem modeli z serii M Performance
Wyświetlacz HUD będzie można zamówić do serii 5, serii 7 i serii 8 oraz największych SUV-ów, czyli X5, X6 i X7.
W przypadku pozostałych modeli z gamy, dostępność wyświetlacza head-up będzie zależeć od danego rynku.
Oczywiście wyświetlacz head-up nie jest wyposażeniem pierwszej potrzeby, ale nie ma wątpliwości, że podnosi bezpieczeństwo jazdy. Trochę szkoda, że z powodu kryzysu półprzewodników, zamiast zyskiwać popularność, trafia do kosza.
„W czerwonym „Fellari” nasz „Kubicca” – wyszydza na początku nagrania autor kierowcę czerwonej Corsy. Poza tym na nagraniu niewiele się dzieje, a akcja zaczyna od 0:40, kiedy to Opel uderza w Volkswagena, w którym znajdowała się kamerka.
Jak do tego doszło? Dostawca musiał pomylić drogę i w ostatniej chwili przypomniał sobie, że powinien skręcić w lewo. Zrobił to więc gwałtownie i bez patrzenia w lusterko. Nie wiemy, jaki był finał tego zdarzenia, ale wygląda to raczej na kolizję, a nie wypadek, jak sugeruje tytuł.
Test łosia, czyli nagłe ominięcie przeszkody na drodze i szybki powrót na swój pas. Obecnie przyjmuje się, że ćwiczenie jest zaliczone, kiedy samochód nie potrąci żadnego pachołka, wjeżdżając z prędkością 72 km/h. Najlepsze modele przekraczają 80 km/h na wjeździe.
Z przeprowadzania takich testów znani się oczywiście Szwedzi, ale wykonują je również dziennikarze z hiszpańskiego km77. Ostatnio wzięli oni na tor Audi RS e-tron GT. Model poddano testowi sprawdzającemu jego prowadzenie i stabilność podczas omijania przeszkody. Jak w teście łosia poradził się elektryk?
Audi RS e-tron GT udało się zdać test z prędkością wejściową 75 km/h, ale jak mówią testerzy, nie sprawia wrażenia samochodu sportowego jak testowane przez nich wcześniej Porsche Taycan (prędkość wejściowa 78 km/h). Kontrola stabilności wykazała, że Audi jest bezpieczne i pewnie się prowadzi. Jego zawieszenie pracuje na tyle dobrze, że samochód nie wymaga interwencji podczas wykonywania manewrów.
Zobaczcie, czy Audi RS e-tron GT w zakrętach i slalomie jest tak samo dobre, jak w sprincie do setki!
Organizacja Transport & Environment (Transport i Środowisko), bo o niej mowa, ma nazwę w prosty sposób wyjaśniającą, na czym polega jej działalność. Kilkukrotnie powoływaliśmy się na jej raporty, wskazując na pewne… błędy w nich zawarte. Takie jak pomijanie pewnych istotnych czynników w obliczeniach, na ile bardziej ekologiczne od spalinowych są auta elektryczne. Albo przekonywanie, jak bardzo w najbliższych latach rozwinie się recykling baterii litowo-jonowych, jakby zapominając, że już teraz są przygotowywane inne rozwiązania i nim ów rozwój recyklingu stanie się zadowalający, korzystać będziemy już z innej technologii.
Analizy T&E miały co prawda zwykle solidne podstawy, tylko jakby pomijano w nich pewne aspekty. Trochę jak wypowiedzi lobbysty, który przecież musi przekonać do swoich racji, opierając się na konkretnych argumentach oraz na faktach… tyle że faktach odpowiednio dobranych. Niestety artykuł, jaki ostatnio pojawił się na stronie organizacji, nie jest już napisany w takim tonie. Od początku obrana jest „słuszna” strona opisywanego sporu, a zamiast konkretnych danych (choćby stronniczych), możemy liczyć jedynie na puste oskarżenia oraz zwykłe kłamstwa.
Tekst o którym mowa, nosi tytuł „Przemysł motoryzacyjny oraz Światowa Organizacja Zdrowia podążają w przeciwnych kierunkach” („Car industry and WHO driving in opposite directions”). Od początku autor nie kryje się ze swoją stronniczością „Europejskie lobby motoryzacyjne używa dezinformacji oraz brudnych zagrywek, aby przeciwstawić się nowym standardom czystości powietrza”. Sprawdźmy zatem, kto tu stosuje „dezinformację”.
Według autora tekstu „od trzech dekad” europejski przemysł motoryzacyjny próbował udaremniać próby uczynienia samochodów czystszymi. Prawdopodobnie chodzi o normy emisji spalin Euro – pierwsza zaczęła obowiązywać w 1993 roku i wymusiła stosowanie katalizatorów. Później zaczęły się pojawiać kolejne, ostrzejsze regulacje, upowszechniły się filtry cząstek stałych itd. No ale w tekście nie jest napisane, że producenci samochodów zablokowali nowe normy, ale że „próbowali”. Widać im się nie udało, ale samo to, że próbowali, jest zagrożeniem. Najlepszym przykładem na opór branży motoryzacyjnej, zdaniem autora artykułu, jest afera dieslowska z 2015 roku. Rzeczywiście spowodowana była ona próbą obejścia norm emisji (głównie chodziło o tlenki azotu) ze względów na koszty. T&E traktuje taki argument jak wymówkę, twierdząc że wcale nie o koszty chodziło, bo te są nieznaczne.
Sprawdźmy więc fakty. Pokłosiem afery dieslowskiej, było rozpoczęcie powszechnego stosowania katalizatorów SCR we wszystkich autach z silnikami wysokoprężnymi. Szybko okazało się, że to nadal za mało i rozpoczęło się stosowanie układów mild hybrid, w celu dalszego ograniczania (głównie na papierze) emisji. Coraz większa komplikacja silników oraz osprzętu wpływającego na emisję sprawiło, że silniki Diesla zaczęły znikać z oferty małych aut – w 2018 roku Skoda zrezygnowała z nich w Fabii, a Fiat w Pandzie oraz 500. W 2020 roku z dieslem pożegnał się Ford Fiesta. Ogólnie trudno o jednostkę wysokoprężną poniżej klasy kompaktowej, a i tu jest ich coraz mniej. Przykładowo grupa PSA (i pomału całe Stellantis) ogranicza się tylko do oferowania jednostki 1.5 BlueHDI, nawet w największych modelach. Widać przestaje się opłacać inwestować dostosowanie diesli do norm. Lobby producentów samochodów faktycznie działa prężnie.
A co z samochodami i wersjami, jakie na rynku pozostały? Według Instytutu Samar w ostatnich latach ceny aut rosną co roku o 10 proc. W roku ubiegłym roku ceny modeli Suzuki oraz Hondy wzrosły o 14 proc., Mazdy o 12,4 proc., a Citroena o 11,3 proc. To efekt wprowadzania coraz bardziej restrykcyjnych norm i coraz powszechniejsze stosowanie układów mild hybrid. Według T&E argumenty producentów, że samochody zaczną wyraźnie drożeć, było tylko wymówką. Ciekawe czemu nie poparli tych słów żadnymi danymi?
Według autora artykułu podobnie bezpodstawne są obecne działania przedstawicieli branży motoryzacyjnej, przekonujących, że wprowadzenie normy Euro 7, odbije się bardzo negatywnie na sprzedaży aut i zagrozi miejscom pracy. Do tego warto jeszcze dodać, że wyraźny wzrost cen pojazdów nowych, odbije się także na cenach używanych (to już dzieje się teraz w związku z niedoborem półprzewodników i przestojami w fabrykach) i przyczyniać się będzie do wykluczania komunikacyjnego coraz większej części społeczeństwa. T&E twierdzi jednak, że to bzdury, ponieważ według Komisji Europejskiej, dostosowanie samochodu do normy Euro 7, to koszt od 100 do 500 euro.
Tylko że nie. Według Euro 7 dopuszczalna emisja CO2/km ma wynosić 30 g (obecnie 95 g co i tak jest nierealne i producenci płacą kary za jej niespełnianie). Emisja dwutlenku węgla wynika wprost ze zużycia paliwa i łatwo można sobie to przeliczyć. Żeby emitować tylko 30 g CO2/km, pojazd musiałby spalać… 1,29 l paliwa na 100 km. To osiągnie wyłącznie hybryda plug-in i wyłącznie na papierze. Ile trzeba dopłacić do takiego napędu? W przypadku Volkswagena Golfa w porównywalnych odmianach różnica w cenie to 23 tys. zł. Ot, macie swoje 100 euro.
Ale może nie o to chodziło Komisji Europejskiej? Może odnosiła się do ograniczania emisji tlenków azotu oraz węgla? Może te normy można spełnić dopłacając 100-500 euro? Norm CO2 już teraz producenci nie spełniają, więc w 2025 roku, kiedy ma wejść Euro 7, też skończy się tylko na opłaceniu kar za wyższą emisję dwutlenku węgla? Załóżmy, że to prawda. Golf z silnikiem 1.0 TSI 110 KM i układem mild hybrid emituje 118 g CO2/km. Przekracza więc założoną normę o 88 g. Kara za każdy gram (od każdego sprzedanego samochodu) wynosi 95 euro. Pomnóżmy to, przeliczmy na złotówki i wychodzi nam 38 281 zł dopłaty do każdego sprzedanego Golfa. Taniocha.
Ogólnie z całego tekstu można się dowiedzieć, że producenci aut mogliby tanim kosztem sprawić, że ich pojazdy byłyby czyste. Zamiast tego wolą patrzeć jak ludzie przez nich umierają. I nie, nie przesadzamy, nie koloryzujemy. Oddajmy głos managerowi z Transport & Environment, zajmującym się właśnie regulacjami dotyczącymi pojazdów. Oto co powiedział, na potrzeby opisywanego artykułu niejaki Fabian Sperka:
Producenci samochodów znowu to robią. Przystępna cenowo technologia może doprowadzić do znaczącego ograniczenia emisji spalin przez pojazdy i uratować ludzkie istnienia. Ale przemysł motoryzacyjny agresywnie lobbuje przeciw ostrzejszym regulacjom. Przemysł ten podąża w złym kierunku, a legislatorzy powinni spojrzeć ponad to typowe sianie paniki i skoncentrować się na zrobieniu tego, co jest właściwe dla zdrowia milionów obywateli.
Pozostaje tylko pytanie, czy organizacja Transport & Environment działa na czyjeś zlecenie i za czyjeś pieniądze, czy walczą z motoryzacją w sposób bardziej bezinteresowny. Bo jakoś nie chce nam się wierzyć, że są szczerzy w swojej walce o lepsze jutro, tylko całkowicie… oderwani od rzeczywistości.
Sytuację obserwujemy z perspektywy kierującego, stojącego przed dużym skrzyżowaniem z czterema pasami ruchu. W pewnym momencie widzimy, że na wszystkich sygnalizatorach dla pojazdów, świeci się czerwone światło, ale piesi nie mają jeszcze zielonego. Wszyscy więc cierpliwie czekają.
Wszyscy poza hulajnogistą, który widząc, że na sygnalizatorze do skrętu w prawo, zapaliło się żółte, ruszył przed siebie. Przejściem dla pieszych, a nie przejazdem rowerowym, bo kto by się tam przepisami przejmował.
Pech chciał, że na „późnym pomarańczowym”, zachęcony widokiem wciąż stojących pieszych, na skrzyżowanie wjechał kierujący Oplem. Mężczyzna na hulajnodze wpakował mu się dokładnie przed środek maski, wywinął orła przez dach i upadł na ziemię.
TechArt wziął na warsztat Porsche 911 Turbo S Cabriolet z silnikiem o mocy 650 KM. Po modyfikacjach moc może wzrosnąć nawet do 800 KM, a moment obrotowy z 800 do nawet 950 Nm. Nawet, ponieważ mowa tu o wariancie topowym. Tuner zapewnia też „podstawowy zestaw modyfikacji”, który podnosi moc do 700 KM i moment obrotowy do 900 Nm.
Porsche 911 Turbo S przekształcając się 911 GTstreet R, oprócz poprawy osiągów, zyskuje też nowe zderzaki, nadkola, listwy progowe oraz zmienioną pokrywę bagażnika. Wszystkie te elementy mogą być wykonane z matowego lub błyszczącego włókna węglowego, przygotowanego w sposób tradycyjny, albo w wersji kutej.
911 GTstreet R, fot. materiały prasowe / TechArt
Samochód można wyposażyć również w krótsze sprężyny, albo wymienić amortyzatory, co pozwali na obniżenie zawieszenia o 25-30 mm, a do 20 i 21-calowych obręczy można dołożyć poprawiające aerodynamikę aero-dyski.
911 GTstreet R, fot. materiały prasowe / TechArt
Zestaw modyfikacji, za który odpowiedzialny jest TechArt, kosztuje 63 tysiące euro, czyli w przeliczeniu około 291 tysięcy złotych. Biorąc pod uwagę, że wyjściowo 911 Turbo S Cabriolet kosztuje 1 160 000 złotych, to tuning auta jest stosunkowo tani. Ale trzeba się spieszyć! TechArt zapowiedział, że powstanie tylko 87 egzemplarzy 911 GTstreet R.
Sylwetka Kii Stinger GT ma sportowy sznyt i lekką dozę elegancji. Jest wydłużona, z wyglądu nieco „ciężka”, w stylu Gran Turismo. Liczne subtelne przetłoczenia i wloty powietrza rozlokowane za kołami oraz na masce sugerują, że mamy do czynienia z samochodem o sportowych ambicjach. „Spokojna” atrapa chłodnicy, ozdobiona srebrnymi elementami o strukturze plastra miodu, doskonale współgra z trójkątnymi reflektorami LED. Dolna część przedniego zderzaka stylizowana na kształt splittera nie tylko wpływa na aerodynamikę samochodu, ale i podkreśla sportowy wygląd. Z przodu uwagę przykuwa dość długa i szeroka maska, natomiast tył znacząco osiada przy ziemi. Jest muskularnie zabudowany, dzięki czemu patrząc na Stingera można odnieść wrażenie, że mamy do czynienia z mocnym autem, a jednocześnie wyważonym.
Stylistyka nadwozia jest elegancka i tworzona według zasad znanych z legend segmentu Gran Turismo, a tylne reflektory, których cienkie linie zachodzą nad tylne nadkola, od razu przywodzą na myśl modele Maserati. Tu zresztą kryje się jedna ze zmian po liftingu. Stinger GT doczekał się nowego układu tylnych lamp oraz wzoru 19-calowych felg.
Trudno jest nie być pod wrażeniem sylwetki tego samochodu. Dwie podwójne, chromowane końcówki układu wydechowego sprawiały, że nie mogłam doczekać się uruchomienia silnika, a kiedy widziałam chromowane wyloty powietrza w błotnikach, czułam, że możemy się razem naprawdę dobrze bawić.
Fot. Kamila Nawotnik
Kia Stinger GT – wnętrze
Zanim wsiadłam do Kii Stinger GT, moim zmartwieniem było to, czy w środku okaże się przaśna i plastikowa. Na szczęście, nic z tego! Konsola środkowa została wykończona aluminium, podobnie jak nakładki na pedały, natomiast na podsufitce oraz słupkach pojawił się zamsz. W zależności od wybranego wyposażenia, tapicerka we wnętrzu może być także klasycznie skórzana lub wykonana z delikatnej skóry typu Nappa, a do wyboru mamy kolor czarny, ciemno-szary lub bordowy. Wszystkie z nich wyglądają w tym aucie wspaniale. Połączenie aluminium z zamszem, skórą oraz czerwonymi przeszyciami na desce rozdzielczej w testowanym egzemplarzu robiły wrażenie pojazdu, który śmiało mógłby pretendować do segmentu premium. Dodatkowo wnętrze zostało wykonane solidnie, a wszystkie elementy spasowane bardzo dokładnie, więc nie było mowy o stukach lub trzeszczeniu podczas jazdy.
Fot. Kamila Nawotnik
Kia Stinger GT – silnik: jeden, za to dobry
Najlepiej jednak koreańska marka spisała się podczas wyboru gamy silników, która tym razem została okrojona do jednej opcji. Nie martwcie się jednak, bo decyzja była bardzo trafiona – padło na charakterne V6 o pojemności 3.3-litra. Stinger już nie idzie na żadne kompromisy i dostępny jest jedynie w odmianie GT, za kwotę rozpoczynającą się od 239 990 zł.
Wobec tego kierowca ma do dyspozycji 366 KM mocy i 510 Nm. Moment obrotowy dostępny jest od bardzo niskiego progu, a współpracę silnika z 8-biegowym automatem zaliczam do wzorowych.
Przyznam szczerze, że miałam wobec tego samochodu spore oczekiwania. Bardzo długo czekałam na ten test (prawie 4 lata, od momentu premiery na rynku) i niewiele rzeczy jest lepszych niż ta chwila gdy rzeczywistość potrafi sprostać wyobrażeniom.
Kia Stinger GT – wrażenia z jazdy
Jazda Stingerem GT jest niesamowicie pewna i wygodna, a jednocześnie potrafi dostarczyć wrażeń. Jeżeli dociskamy pedał gazu i próbujemy wycisnąć z silnika maksimum, wówczas możemy liczyć na świetnie opracowany układ kierowniczy z aktywnym zmiennym przełożeniem i precyzyjnym sterem oraz na szybką i czujną skrzynię, która doskonale wie, w którym momencie zmienić bieg. Do tego dochodzi świetnie wyważone, sportowe zawieszenie. Wyposażono je w kontrolę siły tłumienia, w zależności od warunków na drodze, oraz możliwość wybrania zaprogramowanych trybów pracy. Kolejnym systemem poprawiającym sterowanie samochodem jest Dynamiq Torque Vectoring, wykorzystujący hamulce do dostosowania momentu obrotowego trafiającego na poszczególne koła, dzięki czemu jesteśmy w stanie utrzymać właściwy tor jazdy – zwłaszcza podczas gwałtowniejszych skrętów.
Fot. Kamila Nawotnik
Tak między nami, to ogromnie żałuję, że nie miałam szansy zabrać tego samochodu chociażby w okolice trasy Transfogarskiej by móc jak wściekła przecinać kolejne zakręty. Nie mogłam odpędzić się od wrażenia, że Stinger GT został stworzony do takich dróg, by w połączeniu z malowniczymi widokami pokazywać kierowcy, na czym polega sens życia.
Niezależnie od prędkości, auto stale wspiera kierowcę mocą silnika. Nawet gdy jedziecie autostradą, przy głębszym wciśnięciu pedału gazu wciąż możecie liczyć na porządne przyspieszenie i za nic mieć fakt, że przy takim stylu jazdy zużycie paliwa przekracza 12-13 l/100 km. Prędkość maksymalna Stingera GT to 270 km/h, natomiast od 0 do 100 km/h rozpędza się w 5,4 sekundy. Masa własna samochodu wynosi niespełna 1900 kg, ale na szczęście nie czuć tego podczas jazdy. Kia wydaje się nieco lżejsza i mimo to pozostaje zwrotna i dynamiczna. Moc kierowana jest na obie osie, ale lubi faworyzować tył. Jeśli jednak preferujecie spokojne podróżowanie, również będziecie zachwyceni komfortem, oferowanym przez ten samochód.
Kia Stinger GT – wyposażenie
W standardowym wyposażeniu dostajecie podgrzewaną kierownicę, fotele przednie oraz skrajne siedziska tylnej kanapy. Do tego dochodzi klimatyzacja dwustrefowa z systemem automatycznego odparowywania przedniej szyby oraz kierownica wielofunkcyjna z możliwością regulacji w dwóch płaszczyznach. Podczas jazdy w mieście docenicie hamulec postojowy z funkcją Auto Hold oraz dodatkowe wygłuszenie maski silnika, co wpływa na fakt, że niezależnie od prędkości, w kabinie jest niezmiennie cicho.
Wyposażenie Stingera GT obejmuje także pakiet poduszek powietrznych i kurtyny dla pasażerów przednich i tylnych siedzeń, system stabilizacji toru jazdy oraz wspomaganie ruszania na wzniesieniu, funkcję wykrywania pojazdów, przechodniów i rowerzystów z systemem autonomicznego hamowania awaryjnego, aktywny tempomat z funkcją Stop&Go, ograniczający udział kierowcy podczas jazdy w korkach do minimum, a także czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz kamerę cofania z dynamicznymi liniami. Jeśli natomiast chodzi o układ hamulcowy, również tutaj dostrzeżecie ducha sportu, ponieważ Stingera wyposażono w sportowy czterotłoczkowy układ hamulcowy Brembo (2-tłoczkowy z tyłu) z aluminiowymi zaciskami.
Kia Stinger GT – opinia
Stinger GT okazał się samochodem nie tylko atrakcyjnym, wygodnym i świetnie wyposażonym. Przede wszystkim udowodnił, że jest wart swojej ceny. Uwielbiam go za to, że właściwie od momentu premiery przełamuje pewien schemat. Pokazuje, że samochody Kii nie muszą być nudne i nie potrzeba wydawać niesamowitych pieniędzy na auto, z którego naprawdę można być dumnym. Ale to nie wszystko. Kia nie tylko obiecuje, ale i te obietnice spełnia. Stinger dostarcza nie tylko wygody i komfortu podróżowania, ale potrafi pokazać też pazur i dynamikę. Prowadzenie go jest wielką przyjemnością i mogę śmiało powiedzieć, że tak jak ten samochód wygląda – tak samo świetnie sprawuje się w codziennym użytkowaniu. Chcę go mieć!
Kia Stinger GT – zalety
– odważna stylistyka w stylu Gran Turismo
– wysoki komfort i pewność podczas jazdy, zarówno szybkiej jak i spokojnej
Kilka dni temu projekt ustawy, zakładający drastyczne zaostrzenie kar za wykroczenia drogowe, skrytykował Rzecznik Praw Obywatelskich. Zgłosił do niego wiele uwag, zastrzeżeń i propozycji poprawek. Jednomyślności co do słuszności zapisów w proponowanej nowelizacji, nie ma także wśród parlamentarzystów.
Wniosek o odrzucenie projektu zmian zgłosiła Koalicja Polska. Wśród zastrzeżeń wskazano między innymi wysokość nowych kar, w stosunku do polskich zarobków. Wniosek o odrzucenie nowelizacji poparła też Konfederacja, a poseł Dobromir Sośnierz zarzucił rządzącym, że chcą w ten sposób „skonsumować oburzenie społeczne po jakimś groźnym wypadku”. Nawiązywał oczywiście do głośnej sprawy ze Stalowej Woli, gdzie pijany kierujący doprowadził do wypadku, na skutek którego zmarło małżeństwo, osieracając trójkę dzieci. Warto przypomnieć, że wcześniejsze zmiany w przepisach dotyczących pierwszeństwa pieszych, też były reakcją na głośny wypadek – na ulicy Sokratesa w Warszawie, gdzie na pasach zginął mężczyzna, a o mały włos taki los nie spotkał także jego żony i dziecka.
Nowelizację zaostrzenia kar skrytykowała także posłanka Hanna Gill-Piątek z Polski 2050, która zwróciła uwagę, że dla poprawy bezpieczeństwa na drogach, potrzebne są rozwiązania systemowe, a nie pojedyncze działania. Z kolei jej kolega z klubu Michał Gramatyka, powiedział: „Jedyne co widzicie, to zasada represji. Te drakońskie kary nie mają waloru wychowawczego. Jak poradzicie sobie z egzekwowaniem tych kar, skoro dziś państwo nie radzi sobie z egzekwowaniem tych niewysokich mandatów?”. Z kolei Jan Szopiński z Lewicy karę w wysokości 30 tys. zł nazwał „absurdalną”, a Urszula Pasławska z Koalicji Obywatelskiej dodała, że „Bogaci zapłacą karę, a biedni pójdą do więzienia”. Do modernizacji dróg i dostosowania przepisów do rzeczywistości, nawoływał Ryszard Wilczyński z KO, a o chęć „dojenia kierowców” oskarżył rządzących Dariusz Klimczak z PSL.
Pomimo szeroko płynącej krytyki ze wszystkich partii opozycyjnych, wniosek o odrzucenie projektu nowelizacji nie przeszedł. W głosowaniu udział wzięło 445 parlamentarzystów i przeciw odrzuceniu było 384. Za głosowało 51 osób, a 10 się wstrzymało. Na chwilę obecną oznacza to jednak tylko tyle, że Sejm będzie nadal obradował nad projektem.
A obradować będzie nad czym, ponieważ poza wieloma zastrzeżeniami parlamentarzystów oraz RPO, swoje krytyczne uwagi zgłosił Prezes Urzędu Ochrony Danych Osobowych. Odniósł się konkretnie do pomysłu udostępniania ubezpieczycielom informacji na temat liczby punktów karnych wszystkich kierowców, na której to podstawie mogliby zacząć stosować zwyżki dla swoich klientów, przyłapanych na wykroczeniach. Według prezesa UODO taka możliwość łamałaby przepisy dotyczące RODO. Brak podstawy prawnej do przetwarzania takich danych dotyczy zarówno prywatnych firm, jak i Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego.
Skrytykował on także pomysł rozpoczynania dwuletniego okresu, po którym punkty znikają z konta, dopiero po zapłaceniu mandatu (co w zamyśle rządzących miałoby rozwiązać problem z ich niepłaceniem). Prezes UODO wskazał dziurę prawną, z powodu której nie wiadomo co dzieje się w sytuacji, gdy nałożony mandat się przejawi. W nowelizacji nie ma ani słowa czy i kiedy spowoduje to usunięcie także punktów karnych z Centralnej Ewidencji Kierowców.
Trudno obecnie wyrokować, czy nowe przepisy zostaną uchwalone w takim kształcie, w jakim zaproponowano w nowelizacji. Rządzący niewątpliwie są bardzo zdeterminowani, a według ich planów, zmiany weszłyby już od 1 grudnia tego roku.
Pas awaryjny, a właściwie pas awaryjnego postoju, jest częścią pobocza drogi dwujezdniowej i znajduje się na skrajnej prawej części drogi. Należy podkreślić, że nie jest on częścią jezdni, tylko jest od niej oddzielony ciągłą linią, tak więc – jak sama nazwa wskazuje – służy on do postoju w sytuacji awaryjnej. Podsumowując, pas awaryjny służy wyłączenie do postoju i nie jest częścią jezdni.
Na pasie awaryjnym możemy się zatrzymać, jeśli dojdzie do unieruchomienia pojazdu z przyczyn technicznych, czyli w sytuacji, kiedy nie możemy kontynuować jazdy z powodu jakiejś usterki, przebitej opony czy braku paliwa. Z pasa awaryjnego możemy skorzystać również, kiedy źle się poczujemy, a dalsza podróż mogłaby być niebezpieczna dla nas i innych uczestników ruchu.
Postój na pasie awaryjnym nie ma ograniczenia czasowego, co pozwala nam przeprowadzić drobne naprawy czy nawet udać się po paliwo – oczywiście jeśli wiemy, że stacja jest blisko oraz poruszając się tylko i wyłącznie za barierkami. Jednak przed takimi naprawami należy odpowiednio oznakować pojazd oraz zadzwonić do obsługi autostrady, która wyśle do nas ekipę, która dodatkowo zabezpieczy nasze miejsce postoju – skorzystanie z takiej usługi jest oczywiście darmowe.
Czego nie wolno robić na pasie awaryjnym?
Pas awaryjny służy tylko do postoju, czyli jazda pasem awaryjnym jest zabroniona. Nie można wykorzystywać go do wyprzedzania lub przemieszczania się po nim podczas zatoru. Wyjątek stanowi sytuacja, kiedy mamy uszkodzony pojazd i możemy poruszać się z prędkością mniejszą niż prędkość minimalna na autostradzie (40 km/h). Wtedy nadal jest to zabronione, ale jest to uzasadnione i policja nie powinna nas zaczepić. Jeżeli wiemy, że niedaleko jest zjazd z autostrady lub parking, to bezpieczniej jest się poruszać z niską prędkością po pasie awaryjnym niż poruszać się z taką prędkością na głównej jezdni.
W dodatku nie możemy zatrzymywać się na pasie awaryjnym z innych przyczyn niż technicznych lub zdrowotnych. Za nieuzasadnione zatrzymanie się na pasie awaryjnym grozi nam mandat w wysokości 300 złotych. Taki sam mandat plus jeden punkt karny grozi nam również, gdy nie oznaczymy pojazdu podczas postoju – nawet jeśli zatrzymanie pojazdu jest uzasadnione.
W ostatnim czasie niemal na wszystkich stacjach w mniejszym lub większym stopniu zmieniały się ceny paliw. Niestety, to zmiany niekorzystne dla kierowców. W zależności od paliwa mówimy bowiem o wzroście cen średnio od 2 do 7 groszy na litrze. Jednak na części stacji ceny benzyny i diesla rosły nawet o ponad 10 groszy na litrze.
Drożyzna na stacjach benzynowych jest po części związana z osłabnięciem kursu złotego. Oczywiście bardzo ważne jest to, że w Polsce mamy w dalszym ciągu ogromny sektor transportu opartego o paliwa. Natomiast elektryfikacja, która mogłaby się okazać tańsza, nie następuje. W związku z tym Polska musi importować dużo paliw kopalnych.
W skali globalnej mamy oczywiście wpływ na ceny światowe takich potęg gospodarczych – jak chociażby Chiny oraz Indie. PKB Chin to mniej więcej tyle, ile PKB całej Unii Europejskiej. Aby paliwa potaniały musiałby spełnić się negatywny scenariusz wpływu koronawirusa na ich konsumpcję. Wprowadzenie obostrzeń w przemieszczaniu wpłynęłoby bowiem na ograniczenie popytu i mogłoby ograniczyć wzrost cen ropy naftowej.
– Obecnie mamy 3 organizmy gospodarcze. W przypadku Unii Europejskiej spotykamy się z silnym dążeniem do zmniejszenia zużycia paliw. Natomiast Stany Zjednoczone i Chiny do niedawna nie skupiały się na takim podejściu. Nowy prezydent USA zaproponował niedawno silniejsze działania na rzecz zmniejszenia zużycia paliw kopalnych. Stany skupią się na nowych technologiach jeżeli chodzi o transport. Jest to dopiero początek i sporo zależy od tego, co się będzie działo w Rosji – która jest sporym eksporterem paliw. Jednak wiąże się to z dużymi kosztami w porównaniu do sytuacji w Arabii Saudyjskiej czy Iranie. Zatem Rosja może być zmuszona do tego, żeby ograniczać wydobycie ropy naftowej – powiedział serwisowi eNewsroom prof. Stanisław Gomułka, główny ekonomista BCC.
– Na świecie mamy taką sytuację, że PKB i produkcja stale rosną, zwiększa się liczba ludności oraz zapotrzebowanie tak bardzo, że zrównoważenie popytu i podaży nie jest możliwe bez systematycznego podnoszenia cen. W tej chwili nie są one bardzo wysokie w stosunku do tego, co było około 10 lat temu. Mamy silne fluktuacje cen na rynku ropy i nie jest przesądzone, że ceny w Polsce będą rosły do znacząco wyższych poziomów niż teraz. Szczególnie gdyby doszło do przebudowy sektora energetycznego oraz do zmian technologicznych w samym sektorze transportu. Jednak na to nie można liczyć w perspektywie kilku następnych lat, ponieważ potrzeba ogromnych środków inwestycyjnych – tłumaczy Gomułka.
Bliźniacze alter ego w postaci Toyoty Corolli Touring Sports można zobaczyć wręcz w nadmiarze na polskich ulicach. Czym Suzuki Swace różni się od pierwowzoru Toyoty i jak się nim jeździ? Zapraszam na test.
Suzuki Swace vs Toyota Corolla Touring Sports
Z całą pewnością mogę powiedzieć, że Suzuki Swace przyciąga wzrok innych kierowców. Nie dzieje się to jednak z uwagi na wyjątkowo atrakcyjny wygląd tego pojazdu, a raczej z powodu zaciekawienia lub niekiedy zaskoczenia faktem, że znany im wizualnie samochód opatrzony jest logo Suzuki, a nie jak zazwyczaj – Toyoty. Auta te są bowiem niemal identyczne.
Jeśli jednak liczycie na to, że obaj producenci – Suzuki i Toyota – jedynie ubrali swoje samochody w podobne nadwozia i na tym kończą się wszelkie podobieństwa, to muszę was wyprowadzić z błędu. Suzuki Swace to taki sam wygląd, jak Corolla Touring Sports, ale i ta sama technologia. Skąd więc pomysł na taką współpracę? A no stąd, że Suzuki zależało na poszerzeniu gamy dostępnych w jego europejskiej ofercie samochodów, które będą spełniały wyśrubowane wymogi UE, a Toyocie na podbiciu niektórych rynków azjatyckich, gdzie Suzuki jest mocnym graczem.
Jedyne różnice, jakie zaobserwujecie między tymi modelami, to zmieniony przedni zderzak, który w Swace nabrał jakby bardziej drapieżnego charakteru poprzez oddzielenie bocznych wlotów powietrza od atrapy chłodnicy. Dzięki temu drobnemu zabiegowi, Suzuki stało się wizualnie bardziej dynamiczne z wyglądu, niż delikatna Toyota. Cała reszta, łącznie z zastosowanymi oznaczeniami Hybrid na bokach, jest wprost przejęta z Toyoty. Tak samo, jak i system multimedialny, bezstopniowa skrzynia biegów e-CVT, napęd hybrydowy o mocy 122 KM. Ten ostatni składa się z silnika benzynowego o pojemności 1.8 litra i mocy 98 KM oraz jednostki elektrycznej generującej 72 KM. Nawet przycisk Start-Stop jest identyczny jak w Corolli. Testując więc Suzuki Swace czasem można zapomnieć, w jakim właściwie samochodzie się siedzi.
Suzuki Swace – bagażnik
Poza tym, że Swace jest niemal identyczne jak Corolla Touring Sport, to jest to bardzo komfortowy, rodzinny samochód z nadwoziem kombi. W innym wydaniu nadwoziowym nie występuje. Może się za to pochwalić całkiem sporą przestrzenią wewnątrz. Gdy zasiądziemy na tylnej kanapie, przy maksymalnym odsunięciu fotela kierowcy, nadal pozostaje sporo miejsca na nogi, a to wcale nie jest takie oczywiste w modelach tego segmentu.
Swace oferuje też pasażerom duży bagażnik o pojemności 596 litrów z podwójną podłogą. Próg załadunku nie jest wysokie, co nie nadwyręży naszych kręgosłupów przy pakowaniu bagaży. Można też znacząco powiększyć przestrzeń bagażową składając na tym samym poziomie tylną kanapę – do 1232 litrów. To naprawdę dużo, a przecież gabarytowo Swace nie jest olbrzymem – jego długość to 4655 mm, a szerokość 1790 mm. Dla porównania, przykładowo Opel Insignia Sports Tourer, o mniejszym bagażniku – 560 litrów pojemności, jest dłuższy o 331 mm i szerszy o 73 mm.
Suzuki Swace – wrażenia z jazdy
Bryła Suzuki Swace przekłada się na jakość prowadzenia, która w przypadku tego modelu (jak i Toyoty Corolli Touring Sport) jest naprawdę zadowalająca. Samochód trzyma się pewnie w zakrętach. No może poza wjechaniem w nie z wyższymi prędkościami, ale wówczas problem leży raczej po stronie rozmiaru zastosowanych opon – 205/55 R16. Auto jest przewidywalne i stabilne. Zawieszenie (przód – kolumny McPhersona, tył – układ wielowahaczowy) jest zestrojone w taki sposób, że jazda Suzuki Swace jest naprawdę komfortowa. Nie odczujemy wcale mniejszych nierówności, a te większe też nie będą dla nas jakoś szczególnie dokuczliwe.
Jedyne co potrafi zepsuć trochę nastrój kierowcy, to konieczność wyprzedzania na trasie np. ciężarówki. Kolumna takich pojazdów to już niemal pot na plecach. Adrenalina mocno wzrasta, gdy musisz napędzić swój zapakowany na wyprawę pojazd, dysponując jedynie 122 końmi mechanicznymi. Silnik przy tym wyje, jakby miał już zakończyć swój żywot, za to Swace się nadal nie rozpędza, lub czyni to w ślimaczym tempie. O ile podróżując tym modelem w mieście nie odczułam braku mocy czy słabej dynamiki, o tyle już na trasie było z tym różnie. Nie ma się czemu dziwić – przyspieszenie 11,1 sekundy do setki to nie jest w dzisiejszych czasach dobry wynik.
Suzuki Swace – zużycie paliwa
Ekonomia jazdy kończy w momencie, gdy w podróż wybierasz się drogą krajową, gdzie z manewrem wyprzedzania trzeba być za pan brat. Średnia 6,3 l/100 km zaczyna być wówczas normą. Po mieście za to spokojnie można zejść średnio o litr mniej, za to do wartości wskazywanych przez producenta w katalogu (3,7 l – 4,1 l) nie udało mi się nawet zbliżyć. Może przy większym wykorzystaniu samego napędu elektrycznego byłoby to możliwe, jednak ten działa wyłącznie przy niskich prędkościach i głaskaniu pedału przyspieszenia, więc w moim codziennym użytkowaniu w ogóle się nie sprawdził.
Jedyną odczuwalną różnicę poczujecie przy wyborze trybu ECO. W pozostałych dwóch trybach, tj. Normal i Sport, różnica prowadzenia auta jest dla kierowcy niemal niezauważalna. Niestety, bezstopniowa skrzynia biegów zabija jakiekolwiek dynamiczne odczucia podczas jazdy.
Suzuki Swace – wyposażenie
Do wyboru są zaledwie dwie wersje wyposażenia: Premium Plus i Elegance. W standardzie dostaniemy reflektory LED, szereg systemów bezpieczeństwa, w tym także tych, odpowiadających za utrzymywanie pojazdu w linii pasa ruchu, ostrzeganie o awaryjnym hamowaniu, rozpoznawanie znaków drogowych, czy układ reagowania przedkolizyjnego oraz tempomat adaptacyjny. Jednak, co ciekawe, nie uświadczycie w tej wersji wyposażenia tak wydawałoby się podstawowego systemu bezpieczeństwa, jakim jest sygnalizacja martwego pola. Jeśli chodzi o komfort, to ten zapewnią nam z pewnością podgrzewane fotele i kierownica, dwustrefowa klimatyzacja, 8-calowy ekran dotykowy z systemem multimedialnym, gotowym do połączenia z waszymi smartfonami (Apple CarPlay lub Android Auto) oraz kamera cofania. I właściwie ta baza jest już wystarczająca do komfortowego podróżowania, ale jakby jednak czegoś w niej brakuje na dłuższą metę. To coś możecie dokupić za jedyne… 14 tysięcy złotych i to właśnie wersja wyposażenia Elegance. Znajdziemy w niej wszystko, co potrzeba, czyli reflektory Bi-LED, indukcyjną ładowarkę, dostęp bezkluczykowy i inne „umilacze”.
Suzuki Swace – cena
Jak się ma cena Suzuki Swace do ceny bliźniaczej Toyoty Corolli Touring Sports? Podstawowa wersja Toyoty Corolli TS Active zaczyna się od kwoty lekko ponad 96 tysięcy złotych, a więc 7 tysięcy mniej niż wersja Premium Plus Suzuki Swace. Najdroższa wersja Corolli TS – Executive – to już kwota ponad 128 tysięcy, a więc o 11 tysięcy więcej od najwyższej wersji Suzuki Swace. Oczywiście przy porównaniu bierzemy pod uwagę jedynie identyczną jednostkę napędową.
Suzuki Swace – opinia
Jaki jest więc sens zakupu Suzuki Swace w Polsce? Prawdę mówiąc sama zadaję sobie to pytanie i jedyne, co przychodzi mi na myśl, to poza różnicami cenowymi, które są powiązane z różnicami w dostępnych w Toyocie i Suzuki wersjach wyposażenia, to jest chyba jedynie kwestia przywiązania do marki. Ale jeśli lubicie się wyróżniać w tłumie, to polecam wam z całego serca Suzuki. Każdego dnia na polskich ulicach jesteście w stanie zobaczyć Toyotę Corollę TS, ale Suzuki Swace to już trzeba się naprawdę postarać.
Suzuki Swace – zalety
+ przestronne wnętrze i pojemny bagażnik
+ dość bogate wyposażenie w standardzie
+ komfort jazdy
Suzuki Swace – wady
– słaba dynamika jazdy
– brak w standardzie sygnalizacji martwego pola
– przy wyższych prędkościach na trasie mało ekonomiczne spalanie średnie
Sprzedawane w krajach Unii Europejskiej opony całoroczne, letnie oraz zimowe (bez kolców) otrzymały pierwsze etykiety w 2012 roku. Wymóg etykietowania dotyczył tylko opon do samochodów osobowych, SUV-ów i vanów, a wymagane informacje obejmowały opór toczenia, przyczepność na mokrej nawierzchni oraz zewnętrzny hałas toczenia. Nowe etykiety muszą zawierać informacje o przyczepności na śniegu i lodzie oraz kod QR. Wymagania te nie dotyczą opon zimowych z kolcami.
Symbole na etykietach pomagają porównać różne alternatywy i wybrać odpowiednie opony. Teraz, wymagane w Unii etykiety na ogumieniu wyprodukowanym po 1 maja 2021 roku, ulegają modernizacji. Stopniowo pojawiają się na oponach dostępnych w sprzedaży.
Etykiety na oponach – zmiany od 2021 roku
Stare etykiety nie informowały o pełnej charakterystyce opon zimowych. Teraz symbol przyczepności na śniegu wskazuje, że opona spełnia oficjalne wymogi UE dotyczące przyczepności na śniegu, co jest szczególnie ważne w Niemczech, Włoszech i krajach skandynawskich.
Kod QR to nowy element na etykiecie opon, który prowadzi użytkownika do bazy danych gromadzącej informacje o całym ogumieniu dostępnym na rynku europejskim. Informacje o produkcie są ustandaryzowane, co pozwala na łatwe porównywanie opon.
Nowe etykiety opon 2021 – o czym informują kierowców?
Opór toczenia wpływa na zużycia paliwa i emisję dwutlenku węgla. Opony zimowe w najlepszej kategorii mogą zaoszczędzić 0,6 litra paliwa na 100 km – w porównaniu do najniższej kategorii
Przyczepność na mokrej nawierzchni wskazuje drogę hamowania. Na mokrym asfalcie najlepsze opony potrzebują prawie 20 metrów mniej niż opony z najsłabszej kategorii, aby zatrzymać pojazd jadący z prędkością 80 km/h
Wartość zewnętrznego hałasu toczenia wskazuje poziom hałasu na zewnątrz pojazdu. Korzystanie z cichszych opon zmniejszy poziom emitowanego hałasu
Symbol przyczepności na śniegu oznacza, że opona spełnia oficjalne wymagania i niezawodnie sprawdza się na śniegu
Symbol przyczepności na lodzie oznacza, że opona przeszła test przyczepności na lodzie i jest przystosowana do jazdy w warunkach zimowych w krajach nordyckich. Symbol ten jest obecnie stosowany tylko w przypadku ogumienia do samochodów osobowych
W przyszłości etykiety na oponach będą jeszcze bardziej rozbudowane, ponieważ będą również informować o ścieraniu, czyli zużyciu opony, oraz o przebiegu, czyli okresie eksploatacji ogumienia na drodze. Decyzja została już podjęta, ale opracowanie metod testowania zajmie lata – mówi Jarmo Sunnari, Standards and Regulations Manager z Nokian Tyres.
Jak wynika z oficjalnych policyjnych statystyk z 2020 roku, na przejściach dla pieszych odnotowano 2 678 wypadków drogowych, co stanowi 51,2% wszystkich wypadków z udziałem pieszych. Śmierć poniosło 197 osób (31,2% ogółu zabitych pieszych), rannych z kolei zostało aż 2 581 osób (54,9% ogółu rannych pieszych). Do większości wypadków doszło w miesiącach jesienno-zimowych, kiedy w związku z coraz krótszym dniem piesi są zdecydowanie mniej widoczni na drodze. W odpowiedzi na rosnącą potrzebę rozwiązania tego problemu od 2016 roku w naszym kraju organizowane jest wydarzenie o nazwie „Dzień Odblasków”. Jest to akcja informacyjno-edukacyjna polskiej Policji, której głównym założeniem jest zachęcenie jak największej liczby pieszych do korzystania z elementów odblaskowych, nie tylko po zapadnięciu zmroku i poza obszarem zabudowanym, ale również w obszarze zabudowanym na nieoświetlonych lub słabo oświetlonych odcinkach dróg. Wszystko po to, aby zwiększyć bezpieczeństwo pieszych na drogach. W 2016 i 2017 roku Dzień Odblasków był organizowany w grudniu – od 2018 roku akcję przeprowadza się corocznie 1 października.
Odblaski dla pieszych – bezpieczeństwo a rzeczywistość
Na pierwszy rzut oka bezpieczeństwo na drogach w naszym kraju poprawia się, a świadomość pieszych wzrasta z każdym rokiem. W 2020 roku spowodowali oni 1 385 wypadków (5,9% ogółu wypadków), w wyniku których śmierć poniosło 301 osób, a obrażenia ciała odniosło 1 115 osób. Porównując liczbę wypadków spowodowanych przez pieszych z rokiem 2019 to aż o 494 wypadków mniej. Niestety te liczby to to jedynie pozornie poprawna sytuacja. Z danych KGP wynika, że w 2020 r. niechronieni uczestnicy ruchu (piesi, rowerzyści i motocykliści) stanowili 42 proc. ofiar wszystkich wypadków drogowych. W 2019 r. było to 40 proc. We wszystkich statystykach obejmujących bezpieczeństwo ruchu drogowego nasz kraj plasuje się poniżej średniej Unii Europejskiej. Odkąd wstąpiliśmy do UE, nie było ani jednego roku, w którym nie bylibyśmy liderem niechlubnego zestawienia państw, w których ginie najwięcej pieszych. Sytuacja zmienia się na korzyść, ale jest to zmiana z fatalnej (1951 pieszych ofiar w 2007 roku) na nadal bardzo złą (793 ofiary w 2019 roku).
– W Polsce od wielu lat poważnym problemem bezpieczeństwa ruchu drogowego jest wysoka liczba potrąceń i poszkodowanych pieszych. Udział zabitych pieszych wśród wszystkich zabitych na drogach jest również wysoki. Istotnym jest jednak systematyczna poprawa stanu bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego w ostatnich latach – podkreśla komisarz Robert Opas z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji.
Jak wynika ze statystyk, z najbezpieczniejszymi drogami mamy do czynienia w krajach skandynawskich, gdzie na milion mieszkańców przypada około 20 ofiar śmiertelnych wypadków drogowych.W 2020 roku w Norwegii 95 osób straciło życie w ruchu drogowym – to o 13 mniej niż rok wcześniej i najmniej od początku prowadzenia statystyk na temat wypadków śmiertelnych w kraju fiordów, czyli od 1947 roku. Warto wspomnieć, że w roku 2019 na drogach w Norwegii nie zginęło żadne dziecko poniżej 16 roku życia.
Żadne dziecko poniżej 16 nie zginęło w 2019 – powiedziała Ingrid Dahl Hovland, dyrektor zarządu dróg. – W roku 1970 na drogach zginęło 101 dzieci poniżej 16 lat. To znaczy, że rozwijaliśmy się w dobrą stronę od wielu lat. Jesteśmy dobrzy w zabezpieczaniu dzieci w samochodach. Chciałbym, abyśmy byli tak samo dobrzy w zabezpieczaniu dorosłych.
Norwegia zaczęła walczyć ze śmierciami na drogach w 1970 roku, gdy w jednym roku zginęło tam 560 osób. Pomimo, że dziś ruch jest o 3,4 razy gęstszy, liczba wypadków i ofiar spada. Kraina fiordów zamierza wciąż ograniczaćliczbę ofiar i poważnych urazów na drogach publicznych, Kraj ten jest świadomy, że wyniki przyciągają międzynarodową uwagę, a inne krajestarają się stosować norweskie rozwiązania. Jak deklaruje Norweski Zarząd Dróg Publicznych, najważniejszymi narzędziamiw walce o bezpieczeństwo mają być wiedza oraz analiza.
Naszą najważniejszą bronią jest wiedza. Wyjeżdżamy analizować każdy śmiertelny wypadek. To zapewnia nam oraz innym niezbędną wiedzę na temat przyczyn oraz okoliczności, które składają się na poważne wypadki drogowe. Taka wiedza pozwala nam podejmować działania, które rzeczywiście sprawdzają się i zapewniają najlepszy efekt. Niestety w tym problemie nie istnieje “łatwe rozwiązanie”. Praca musi być kontynuowana systematycznie, w wizji długoterminowej, na szerokim froncie, z niepokonaną siłą – podsumowała Ingrid Dahl Hovland, dyrektor Norweskiego Zarządu Dróg Publicznych.
„Świeć przykładem – podaj dalej!”
Noszenie elementów odblaskowych jest szczególnie istotne w okresie jesienno-zimowym, kiedy jest spada widoczność na drodze. Osoba, która jest słabo widoczna, łatwiej może zostać potrącona przez samochód. Nawet niewielki odblask przypięty do plecaka, torby czy ubrania może uratować życie i zdrowie. Aktualne brzmienie przepisów dotyczących ruchu drogowego stanowią, że pieszy zobowiązany jest do noszenia elementów odblaskowych w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu, chyba że porusza się po chodniku lub drodze przeznaczonej wyłącznie dla pieszych.
Odblaski muszą także nosić piesi prowadzący poboczem rower, skuter, motocykl czy wózek. Za brak odblasku grozi mandat karny w wysokości do 500 zł. Mimo, że przepisy nie nakazują używania odblasków w mieście, warto je nosić ponieważ znacząco poprawiają widoczność. Pieszy poruszający się bez odblasków jest widoczny przez kierowcę z odległości tylko kilku metrów. W przypadku używania odblasków ta odległość może wzrosnąć kilkukrotnie, nawet do 200 metrów. Używanie odblasków jest niezwykle istotne nie tylko, rano i wieczorem, ale również podczas opadów deszczu czy śniegu. Do największej liczby wypadków i śmiertelnych potrąceń pieszych dochodzi od godziny 16 do 20 (42 proc. zgonów).
– W okresie jesienno-zimowym zmieniają się warunki atmosferyczne, dzień staje się coraz krótszy, co wpływa na złą widoczność na drodze. Kierujący później niż zwykle zauważa pieszego, w szczególności ubranego w ciemną odzież. Kolor odzieży wierzchniej ma wpływ na bezpieczeństwo pieszych. Na nieoświetlonej jezdni, w ciemnych kurtkach jesteśmy słabo widoczni dla kierowców. Korzystanie z elementów odblaskowych kilkukrotnie zwiększa widoczność pieszego. Statystyki wyraźnie pokazują, że piesze ofiary większości wypadków w 2020 roku, nie posiadały założonych elementów odblaskowych. Zgodnie z przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym piesi, którzy poruszają się po drodze po zmierzchu poza obszarem zabudowanym są zobowiązani używać elementów odblaskowych w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu – mówi komisarz Robert Opas.
W celu zwiększania świadomości społeczeństwa w zakresie konieczności noszenia odblasków, organizowane są liczne akcje edukacyjne. Jedną z nich „Świeć przykładem – podaj dalej” prowadzi Komenda Główna Policji, motywując ludzi do przekazywania elementów odblaskowych swoim bliskim, przyjaciołom oraz rodzinie. Przykładem innej akcji jest projekt „Hello ICE”, który edukuje dzieci w zakresie bezpiecznego poruszania się po drodze. Organizatorem programu jest Budimex, który prowadzi liczne działania poprawiające bezpieczeństwo dzieci na drogach, m.in. wyposaża uczniów z całej Polski w odblaski i karty ICE (ang. in case of emergency).
Poza obszarem zabudowanym drogi z reguły nie posiadają wydzielonych chodników, a w większości mają bardzo słabe doświetlenie lub nie są oświetlone w ogóle. Dlatego bardzo ważne jest, aby zwiększyć nie tylko swoją świadomość noszenia odblasków, ale także zaszczepić ją u najbliższych. Istotne jest, aby wiedzieć w jaki sposób należy nosić odblaski, które założone w odpowiednim miejscu, mogą ocalić życie na drodze. Element odblaskowy powinien być umieszczony w takim miejscu, by znalazł się w polu działania świateł samochodowych i był zauważalny dla kierujących nadjeżdżających z obu kierunków (z tyłu i z przodu). Światła mijania świecą dosyć nisko, dlatego warto umieścić opaskę odblaskową na kostce a zdecydowanie ułatwi to widoczność. Warto pamiętać, że początek października to symboliczne rozpoczęcie okresu jesienno-zimowego na naszych drogach, który jest najgorszy pod względem liczby wypadków z udziałem pieszych, kiedy dochodzi do ponad 60 procent wszystkich zdarzeń. Dlatego pamiętajmy o zakładaniu odblasków i namawiajmy do tego najbliższych – pamiętajmy, że nawet niewielki odblask przypięty do plecaka, torby czy ubrania może uratować życie i zdrowie.
Niestety w Polsce rzadko zdarza się, żeby instruktorzy nauki jazdy zabierali kursantów na autostradę. Dlatego osoby rozpoczynające swoją przygodę z motoryzacją nie wiedzą, jak korzystać z tego typu dróg. Nie jest to do końca wina instruktorów, którzy w ciągu 30 godzin starają się przekazać podopiecznym jak największą wiedzę. Zazwyczaj ośrodki są bardzo oddalone od autostrad, więc wyjazd na nie byłby stratą czasu. Ponadto jazda autostradą nie należy do części egzaminu praktycznego na prawo jazdy, przez co nie poświęca jej się tyle uwagi. To sprawia, że każde pokolenie kierowców uczy się korzystania z autostrad na własnych błędach, a nieraz te błędy sporo kosztują.
Pierwsza zasada tyczy się samego wjazdu na autostradę. Zanim wjedziemy na autostradę musimy porządnie się rozpędzić i właśnie do tego służy pas rozbiegowy. Jest to bardzo proste, a cały czas spotyka się kierowców, którzy poruszają się po nich zbyt wolno i czekają, aż pojawi się większa luka pomiędzy pojazdami, aby mogli włączyć się do ruchu. Jest to bardzo mylne myślenie, ponieważ na autostradzie teoretycznie wszyscy poruszają się ponad 110 km/h i jeśli chcemy do nich dołączyć, to też musimy przynajmniej tyle jechać.
Na autostradzie należy poruszać się płynnie i dynamicznie, wtedy bez problemu włączymy się do ruchu, natomiast „czając się” na odpowiedni moment możemy spowodować wypadek. Wyjątek stanowi sytuacja, w której ruch jest bardzo duży i możemy nie zmieścić się w luce – wtedy nie mamy wyboru i musimy zwolnić. Jednak kierowcy będący już na autostradzie, widząc pojazdy na pasie rozbiegowym, zazwyczaj ustępują im miejsca, zjeżdżając na lewy pas.
Druga zasada dotyczy zachowywania odstępu. Przez ciągłe poruszanie się w mieście jesteśmy przyzwyczajeni do jazdy w małych odstępach. Natomiast na autostradzie odstęp ten musi być większy, ze względu na większą prędkość pojazdów. W tym przypadku warto trzymać się zasady, według której odstęp między samochodami powinien wynosić połowę naszej prędkości. Jeśli jedziemy 140 km/h, to odstęp powinien wynosić 70 metrów.
Zasada trzecia – jazda powinna być płynna. Należy unikać gwałtownych manewrów i hamowań, choć wyprzedzanie – jak zawsze – dynamiczne. Zmieniając pas należy dobrze się rozejrzeć i sprawdzić w lusterkach czy pasem, na który chcemy wjechać, nie zbliża się żaden inny pojazd – pamiętajmy o martwym polu! W dodatku zanim zmienimy pas, zasygnalizujmy ten zamiar włączeniem kierunkowskazu, dzięki temu pozostali uczestnicy ruchu będą wiedzieć, co chcemy zrobić. Dopiero po sprawdzeniu w lusterkach, czy nikomu nie zajeżdżamy drogi, i włączeniu kierunkowskazu, możemy płynnie zająć inny pas.
Wykonanie tych kilku czynności pomoże nam uniknąć zajechania komuś drogi, a to przy wysokich prędkościach jest niebezpieczne. To samo tyczy się zwalniania. Powinniśmy unikać gwałtownego hamowania – jeśli nie jest to konieczne – a w sytuacji, kiedy chcemy zjechać z autostrady, to hamujemy dopiero na pasie zjazdowym. W przeciwnym razie stwarzamy niebezpieczeństwo, ponieważ nigdy nie wiadomo, czy kierowca za nami zauważy, że nagle samochód przed nim zwalnia, np. do 80 km/h.
Zasada czwarta dotyczy obserwacji tego, co się dzieje na drodze. Jazda po autostradzie wymaga od nas więcej uwagi, a ze względu na prędkość nie wystarczy obserwować obszaru tuż przed maską. Jeżeli jedziemy z prędkością 140 km/h, to w ciągu 1 sekundy pokonujemy ok. 40 metrów. Dlatego też poruszając się po autostradzie obserwuje się obszar 100 metrów przed nami. W ten sposób mamy pod kontrolą samochód przed nami, a nawet obszar przed nim.
Zasada szósta – trzymaj się prawej strony! Korzystając z autostrady należy pamiętać, że pomimo ograniczenia prędkości do 140 km/h i tak większość kierowców jeździ szybciej. Dlatego zostawia im się lewy pas. Jeżeli zakończymy manewr wyprzedzania to należy zjechać od razu z powrotem na prawy pas, a nie zadomawiać się na lewym. Unikniemy tym sposobem zdenerwowania „demonów prędkości”, którzy mogą się nas i siebie rozkojarzyć i doprowadzić do tragedii.
I ostatnia zasada – podczas jazdy warto uważać na podmuchy wiatru, które mogą wystąpić m.in. podczas wyprzedzania ciężarówki. Taki podmuch może znacząco zmienić nasz tor jazdy, a w szczególności, kiedy prowadzimy mały i lekki samochód.
Jazda po autostradzie wymaga od nas więcej uwagi, ale wbrew pozorom poruszanie się po niej nie jest trudne. Wystarczy dostosować się do kilku zasad i jazda stanie się przyjemniejsza i bezpieczniejsza.
Maybach już od stu lat jest synonimem luksusu i świętuje swoje 100-lecia z przytupem. Na drogi wyjadą dwa modele w limitowanej edycji specjalnej – Edition 100. Będą to Klasa S oraz GLS.
Zarówno w Klasia S, jak i GLS Maybach Edition 100 będą wyróżniać się identyczną kolorystyką; producent połączył ze sobą nietypowe lakiery – srebro w dolnej części nadwozia i błękit Nautical Blue w górnej. Całość wizualnie uzupełniają felgi o specjalnym wzorze i spora ilość chromu.
Maybacha GLS Edition 100 napędza 4-litrowe, podwójnie doładowane V8 o mocy 557 KM, pozwalające osiągać „setkę” w 4,9 sekundy. Natomiast pod maską Klasy S Edition 100 znajduje się 6-litrowe V12, które generuje aż 630 KM. Od 0 do 100 km/h samochód rozpędza się w 4,4 sekundy.
Nie wiadomo, ile trzeba zapłacić za edycję specjalną luksusowych samochodów. Ci, którzy zdecydują się na zakup Maybach Edition 100, w zestawie dostaną również luksusowe akcesoria w postaci pióra, szkła do szampana czy toreb.
Seria wyścigowa Pure McLaren GT powróciła do akcji na portugalskim torze Portimão, z dwoma wyścigami sprinterskimi i miniwyścigiem wytrzymałościowym, z okazji pierwszej dekady istnienia McLaren Automotive. Na torze można było zobaczyć wiele kultowych supersamochodów z Woking.
Mia Flewitt gwiazdą Pure McLaren GT Series, fot. materiały prasowe / McLaren
Pierwszy wyścig sprinterski wygrał Mohammed Al-Khalifa, a tuż za nim linię mety minęła Mia Flewitt. W drugim wyścigu sprinterskim zawodniczka nie dała już rywalom żadnych szans i wygrała z przewagą aż siedmiu sekund nad Al-Khalifą.
W miniwyścigu długodystansowym Mia Flewitt, w parze z kierowcą fabrycznym McLarena, Euanem Hankey’em, również pokazała konkurencji, gdzie jej miejsca, po raz kolejny pokonując Mohammeda Al-Khalifę, jadącego w parze z Oliverem Webbem.
Mia Flewitt gwiazdą Pure McLaren GT Series, fot. materiały prasowe / McLaren
Czterodniowa impreza na torze Portimão, oprócz wyścigów, miała na celu uczczenie pierwszej dekady McLaren Automotive. W Portugalii pojawiła się kawalkada luksusowych supersamochodów, od pierwszych produkcyjnych 12C po kultowe modele LT i Ultimate Series. Na torze pojawiły się również niezwykle rzadkie modele, jak Senna GTR, P1TM GTR i McLaren Customer Racing 720S GT3X – samochód wyścigowy oparty na 720S GT3, ale nie przestrzegający przepisów wyścigowych, by uwolnić pełny potencjał jego turbodoładowanego silnika V8.
McLaren Customer Racing 720S GT3X, fot. materiały prasowe / McLaren
Doniesienia te są pokłosiem ostatniej serii spotkań pomiędzy obecnymi zespołami, władzami Formuły 1, FIA oraz przedstawicielami Audi i Porsche, podczas których opracowywano nowe przepisy silnikowe na sezon 2026 i kolejne.
Michael Schmidt, korespondent „Auto Motor und Sport”, twierdzi, że ostateczny kształt regulaminów technicznych dotyczących jednostek napędowych, zostanie przedstawiony zespołom i producentom przed najbliższym Grand Prix Turcji.
Jeśli przepisy zostaną sformułowane tak, jak jest to zapowiadane, Audi i Porsche wejdą do sportu w 2026 roku.
Warunkiem wejścia Audi i Porsche do Formuły 1 jest rezygnacja z MGU-H.
Układ MGU-H (Motor Generator Unit, Heat) wykorzystuje ciepło ze spalin do napędzania generatora – tak jak układ MGU-K wykorzystuje energię. Przetworzona energia może zostać wysłana bezpośrednio do magazynu lub układu MGU-K.
Układ MGU-H działa w obie strony. Może pobierać energię lub ją oddawać. Jego głównym zadaniem jest wspomaganie działania turbosprężarki: dzięki niemu turbina szybciej zwiększa prędkość po wciśnięciu pedału gazu, co minimalizuje tzw. turbodziurę i przekłada się na lepsze osiągi.
Podstawowa architektura jednostki napędowej V6 pozostanie niezmieniona. Natomiast aby zrekompensować brak MGU-H, moc silnika elektrycznego zostanie podniesiona do około 350 kW.
Ineos Grenadier, którego nazwa podchodzi od jednego z pubów w Londynie, to samochód terenowy, będący następcą kultowego Defendera. Za historią jego powstania stoi Sir Jim Ratcliffe, jeden z potentatów przemysłu chemicznego i jeden z najbogatszych ludzi na Wyspach Brytyjskich. Kiedy Land Rover stwierdził, że czas pożegnać się z klasycznym Defenderem, Ratcliffe chciał przejąć linię i dalej produkować legendę. Kiedy okazało się to niemożliwe, bogacz postanowił stworzyć swojego „Defendera”.
Ineos Grenadier ma sprawdzić się tam, gdzie reszta aut wymięka – w górach, w błotach, rzekach i każdym innym terenie, w który wjedzie właściciel.
Wnętrze Ineosa Grenadiera zaprojektowano z myślą o zapewnieniu przestrzeni, praktyczności i wszechstronności, jakich oczekują właściciele użytkowych samochodów z napędem 4X4.
Ineos planuje w 2024 roku produkować 30 tysięcy egzemplarzy Grenadiera rocznie, z czego dziewięć tysięcy sztuk ma trafić do Europy. Około 400 egzemplarzy ma trafić do Polski!
Co ciekawe, pierwsze egzemplarze testowe mają pojawić się w Polsce jeszcze w tym roku. Będą to tzw. „muły”, służące do rozwoju konstrukcji. Mają one przejechać łącznie 1,8 miliona kilometrów, zanim produkcyjne auta trafią do klientów, a ma nastąpić to w lipcu 2022 roku.
Ineos Grenadier, fot. materiały prasowe / Ineos
Cena Grenadiera nie jest jeszcze znana, ale pierwsze przewidywania mówią o 60 tysiącach euro. Z pewnością na cenę w Polsce wpływ będzie miała akcyza.
Zainteresowani mogą zamawiać Grenadiera na stronie www.ineosgrenadier.com od 14 października.
Samochód osobowy utknął pomiędzy rogatkami na przejeździe kolejowym w Pobiedziskach. Tym razem, dzięki interwencji policji, obyło się bez tragedii.
Tak napisano pod nagraniem, zamieszczonym na profilu TVP3 Poznań. „Telewizja kłamie” – chciałoby się odpowiedzieć machinalnie. Ani nie utknął, ani nie dzięki interwencji. Chyba że kierowca bawił się w „rogatki to lawa”, a funkcjonariusze, niczym cierpliwy rodzic, musieli odsunąć źródło fobii i „wyswobodzić” nieszczęśnika. Dlaczego jesteśmy tak złośliwi, zapytacie?
Pomińmy już to, jak można nie zauważyć czerwonych świateł i nie usłyszeć ostrzegawczego dzwonienia, tylko wjechać na tory i tam zostać. Jeśli już się to zdarzy, kierowca może: wyjść z auta i podnieść rogatki, wyjść z auta i wyłamać rogatki, wyjść z auta i poprosić innych o podniesienie i przytrzymanie rogatek. Albo nie wysiadać, tylko wyłamać rogatkę autem – robiąc to delikatnie, nie porysuje nawet lakieru.
Ale nie. Kierowca wolał stać tak i czekać, co przyniesie los. Czy ktoś go oswobodzi? Rogatki same się podniosą? Może nadjedzie pociąg i zginie w tragicznym wypadku? Gdyby tylko mógł mieć na to jakiś wpływ…
Przedstawiciele BMW twierdzą, że bawarski producent nie jest w stanie podać daty zaprzestania produkcji silników spalinowych, ponieważ obawia się o odpowiednią infrastrukturę do ładowania modeli elektrycznych. Szef ds. rozwoju marki, Frank Weber, w wywiadzie udzielonym „Auto News” powiedział:
W przypadku elektromobilności nie chodzi o to, kiedy zakończy się era silników spalinowych. Pytanie brzmi, czy system będzie gotowy na przyjęcie wszystkich pojazdów na prąd. Chodzi o infrastrukturę do ich ładowania oraz o to, skąd będziemy czerpać niezbędny prąd. Ważne jest też, czy ludzie są gotowi na elektromobilność.
Wiąże się to również z miejscami pracy naszych specjalistów zajmujących się silnikami spalinowymi, dlatego przechodzenie na elektromobilność przesuwamy w czasie. Nie ma sensu czynić tego z dnia na dzień. Musimy się upewnić, że jesteśmy na to gotowi – zarówno ze względów społecznych, jak i ekonomicznych. To naprawdę ważne kwestie.
Według słów Webera, BMW popiera popiera wprowadzenie nadchodzącej normy emisji spalin Euro 7 i chce jak najlepiej wykorzystać silniki spalinowe. Dla niemieckiego producenta problemem jednak jest to, że Komisja Europejska chce, by surowe wymagania dotyczące czystości spalin były spełnione w każdych warunkach.
Oznacza to, że według Komisji Europejskiej auto ciągnące przyczepę pod górę na wysokości 3000 metrów też musi być zgodne z wymaganiami. My, jako producenci, wiemy, że to jednak nie zadziała. Konieczność spełnienia takich warunków brzmi po prostu jak zakazanie używania silnika spalinowego.
Zgodność z nadchodzącą normą będzie ostatnią dużą inwestycją w jednostki napędowe zasilane benzyną i olejem napędowym, a dopiero potem BMW zastanowi się nad przyszłością silników spalinowych. Bawarski producent nie chce zmuszać kierowców do przesiadki na samochody elektryczne.
Nikt nie musi dziś decydować, czy ma strategię wyjścia z wytwarzania silników spalinowych na rok 2030. Ostatnią rzeczą, jaką chcemy, jest zmuszanie klientów do kupowania wyłącznie aut na prąd nawet w momencie, gdy nie będzie wystarczająco rozwiniętej infrastruktury. To nie leży w niczyim interesie.
Według Torstenena Müller-Ötvösa, CEO firmy, to ma być „pierwszy i najlepszy superluksusowy samochód w tym segmencie”.
Charles Rolls, jeden z założycieli marki (wspólnie z Sir Henry’m Royce’m), przewidział elektryczną przyszłość motoryzacji. W kwietniu 1900 roku miał do czynienia z samochodem z silnikiem elektrycznym i uznał ten napęd za idealny. Rolls powiedział wtedy: „samochód elektryczny jest perfekcyjnie cichy i czysty.” Trzy lata później, 4 maja 1904 roku, doszło do pierwszego spotkania założycieli marki, podczas którego panowie ustalili, że razem stworzą „najlepszy samochód na świecie”.
Teraz Rolls-Royce ma wyprodukować napęd elektryczny przystosowany do swoich modeli, który poddadzą programowi testów o zasięgu 2,5 miliona kilometrów, co będzie symulacją użytkowania Rolls-Royce’a przez 400 lat. Auto na prąd testowane będzie również w ekstremalnych warunkach.
Zdecydowano się nadać nowemu modelowi nazwę, która będzie równie sugestywna, co Phantom, Ghost czy Wraith. Elektryk będzie nosił miano Spectre.
Jednocześnie firma Rolls-Royce ogłosiła, że przejdzie na pełną elektryfikację gamy modelowej do 2030 roku.
Najczęściej umieszczonymi cyframi znajdującymi się w ostatnim wersie tabeli na prawie jazdy jest kod rozpoczynający się od 01 lub kod 71. Pierwszy mówi o konieczności stosowania korekty wzroku i może być rozdzielony na konkretne rodzaje.
Co oznacza kod 71 w prawie jazdy? Wskazuje on, że jest to wtórnik dokumentu.
Niestety nie każdy kierowca zwraca uwagę na to, co znajduje się w jego ostatnim wersie na prawie jazdy. Zwłaszcza teraz, kiedy już nawet nie musimy mieć dokumentu prawka przy sobie (czytaj poniżej), więc jest ono poza zasięgiem naszego wzorku.
Jednak nieznajomość kodu, który oznacza nasze ograniczenia i ewentualne ich zignorowanie, może wplątać nas w kłopoty. Niezgodność kodu ze stanem kierowcy może skutkować nawet otrzymaniem mandatu w wysokości 500 złotych. Przykładowo, jeżeli podczas policyjnej kontroli drogowej nie mamy przy sobie okularów, a w tabeli naszego prawa jazdy jest kod 01, to policjant traktuje to jako jazdę bez uprawnień i może ukarać nas mandatem. Zazwyczaj kończy się to tylko upomnieniem, ale lepiej jest stosować się do ograniczeń niż ryzykować – nigdy nie wiadomo na jakich funkcjonariuszy trafimy, czy wyrozumiałych, czy niezbyt, a znamy przecież lepsze sposoby na wydanie 500 złotych.
Co oznacza kod zaczynający się od 01 w prawie jazdy?
Jeżeli w ostatnim wersie dokumentu prawa jazdy kod rozpoczyna się od 01, oznacza to, że wymagana jest korekta lub ochrona wzroku. Teraz w zależności od dalszych cyfr określa się, jaka korekta jest wymagana. Można wyróżnić sześć kodów:
Co oznacza kod zaczynający się od 02 w prawie jazdy?
W przypadku, gdy pierwsze dwie cyfry to 02 oznacza to, że wymagana jest korekta słuchu. Wyróżnia się dwa kody:
02.01 – aparat słuchowy jednouszny,
02.02 – aparat słuchowy obuuszny;
Co oznacza kod zaczynający się od 03 w prawie jazdy?
Tak rozpoczynający się kod wskazuje na konieczność posiadania protezy lub szyny ortopedycznej kończyn. W tym przypadku również wyróżnia się dwa kody:
03.01 – proteza lub szyna ortopedyczna kończyny górnej,
03.02 – proteza lub szyna ortopedyczna kończyny dolnej;
Co oznacza kod zaczynający się od 05 w prawie jazdy?
Kod zaczynający się od 05 dotyczy ograniczenia korzystania z pojazdu. W tym punkcie wyróżnia się aż osiem ograniczeń:
05.01 – jazda w godzinach dziennych (od świtu do zmierzchu),
05.02 – jazda tylko w obrębie określonego obszaru administracyjnego (np. 05.02.nazwa miasta),
05.03 – jazda bez pasażerów,
05.04 – jazda z prędkością nie większą niż ……… km/h,
05.05 – jazda tylko w towarzystwie osoby posiadającej prawo jazdy,
05.06 – bez prawa ciągnięcia przyczepy,
05.07 – bez prawa jazdy po autostradach,
05.08 – zakaz spożywania alkoholu;
Co oznacza kod zaczynający się od 10 w prawie jazdy?
Ten typ kodu wymaga modyfikacji sprzęgła. Możemy wyróżnić cztery wymagania:
10.01 – ręczna zmiana biegów,
10.02 – bez pedału sprzęgła (albo dźwigni ręcznej dla prawa jazdy kategorii AM, A1, A2 i A),
10.03 – zmiana biegów sterowana elektronicznie,
10.04 – zmodyfikowana dźwignia zmiany biegów,
10.05 – bez przekładni dodatkowej;
Co oznacza kod zaczynający się od 15 w prawie jazdy?
Ten kod odnosi się do wymagania modyfikacji sprzęgła. Wyróżnia się cztery kody:
15.01 – zmodyfikowana dźwignia zmiany biegów,
15.02 – sprzęgło sterowane ręcznie,
15.03 – sprzęgło automatyczne,
15.04 – składany lub odkręcany pedał sprzęgła za przegrodą;
Co oznacza kod zaczynający się od 20 w prawie jazdy?
Kody rozpoczynające się od 20 dotyczą układu hamulcowego. W zależności od dalszych liczb mogą być wymagane różne modyfikacje w układzie hamulcowym. Są to:
20.01 – zmodyfikowany pedał hamulca,
20.02 – powiększony pedał hamulca,
20.03 – pedał hamulca dostosowany do obsługi lewą stopą,
44.08 – wysokość siedzenia pozwalająca kierowcy na oparcie dwóch stóp na ziemi jednocześnie w pozycji siedzącej;
Inne kody w prawie jazdy
Istnieje jeszcze wiele innych kodów, które nie są już rozdzielone na poszczególne wymagania:
45 – wyłącznie motocykle z koszem;
50 – dla określonego pojazdu lub nadwozia (numer identyfikacyjny pojazdu, VIN);
51 – dla określonego pojazdu lub tablicy rejestracyjnej (numer rejestracyjny pojazdu, VRN);
70 – wymiana prawa jazdy numer … wydanego przez …. (wyróżnik UE/ONZ w przypadku państwa trzeciego, np.: 70.0123456789.NL);
71 – wtórnik prawa jazdy numer ….. (wyróżnik UE/ONZ w przypadku państwa trzeciego, np.: 71.987654321.HR);
72 – wyłącznie dla pojazdów kategorii A z maksymalną pojemnością skokową cylindra 125 cm³ oraz maksymalną mocą 11 Kw (A1);
73 – wyłącznie dla pojazdów kategorii B z silnikiem, typów trójkołowych lub czterokołowych (B1);
74 – wyłącznie dla pojazdów kategorii C, których dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 7500 kg (C1);
75 – wyłącznie dla pojazdów kategorii D z nie więcej niż 16 miejscami siedzącymi, wyłączając siedzenie kierowcy (D1);
76 – wyłącznie dla pojazdów kategorii C, których dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 7500 kg (C1), połączonych z przyczepą, której dopuszczalna masa całkowita przekracza 750 kg, o ile dopuszczalna masa całkowita utworzonego w ten sposób zespołu pojazdów nie przekracza 12 000 kg, a dopuszczalna masa całkowita przyczepy nie przekracza masy własnej pojazdu ciągnącego (C1+E);
77 – wyłącznie dla pojazdów kategorii D z nie więcej niż 16 miejscami siedzącymi bez siedzenia kierowcy (D1) połączonych z przyczepą, której dopuszczalna masa całkowita przekracza 750 kg, o ile (a) dopuszczalna masa całkowita utworzonego w ten sposób zespołu pojazdów nie przekracza 12 000 kg, a dopuszczalna masa całkowita przyczepy nie przekracza masy własnej pojazdu ciągnącego oraz (b) przyczepa nie jest wykorzystywana do przewozu pasażerów (D1+E);
78 – wyłącznie pojazdy bez pedału sprzęgła (albo dźwigni ręcznej dla kategorii AM, A1, A2 i A);
79 – ograniczenie do pojazdów, które spełniają wymogi specyfikacji wskazanej w nawiasach – kod stosuje się wyłącznie w przypadku przeniesienia ograniczeń z wymienianego prawa jazdy wydanego za granicą, np.: 79(…);
96 – potwierdzenie posiadania uprawnień do kierowania zespołem pojazdów;
101 – wymagane dodatkowe oznakowanie pojazdu;
102 – wymiana uzyskanego przed dniem 1 lipca 1999 r. prawa jazdy kategorii C bez posiadania kategorii B prawa jazdy;
103 – wymiana uzyskanego przed dniem 1 lipca 1999 r. prawa jazdy kategorii D bez posiadania kategorii B prawa jazdy;
104 – wymiana prawa jazdy kategorii M z ograniczeniem do kierowania tylko pojazdami wolnobieżnymi;
105 – wymiana prawa jazdy kategorii trolejbusowej z ograniczeniem do kierowania tylko trolejbusami;
106 – zakaz w zakresie kategorii B prawa jazdy przy posiadaniu kategorii C1, C, D1 lub D prawa jazdy;
107 – wymagane dostosowanie pojazdu do rodzaju schorzenia. W przypadku gdy ograniczenie dotyczy wszystkich posiadanych przez osobę kategorii prawa jazdy, odpowiedni kod umieszcza się wyłącznie w ostatnim wierszu tabeli.
Pandemia koronawirusa znacznie obniżyła w stolicy Tajlandii popyt na przejazdy taksówkami. W czerwcu portal Yahoo!news pisał:
Tysiące taksówek rdzewieje na złomowisku w Bangkoku, podczas gdy trzecia fala COVID-19 wciąż rozlewa się po kraju. Ponad 2 tysiące pojazdów zgromadzono na niestrzeżonej działce z powodu niszczącego efektu pandemii na ruch turystyczny, który spadł niemal do zera.
Teraz taksówki służą do czegoś innego niż przewożenie pasażerów…
Parking dla nieużywanych taksówek w Bangkoku, należący do spółdzielni taksówkarskiej Ratchaphruek Taxi Cooperative, zmienił się w ogród warzywny. Sadzonki roślin wyrastają na dachach samochodów, a czasami także spod ich masek.
Właściciel firmy taksówkarskiej zezwolił swoim pracownikom używać taksówek-ogrodów jako sposobu na „relaks i odstresowanie”. Bezrobotni aktualnie taksówkarze mogą też w ten sposób zapewnić sobie żywność, mimo braku pracy.
Widzimy na nagraniu samochody skręcające w lewo i zatrzymujące się przed kolejnym sygnalizatorem. Jednym z nich jest biały Hyundai, który jedzie, jedzie… aż wjeżdża prosto pod czarnego Nissana. Jak to możliwe?
Domyślamy się, że kierujący Hyundaiem jechał w przekonaniu, że skoro przed skrętem miał zielony sygnał, to znaczy, że może bezkolizyjnie opuścić całe skrzyżowanie. Nie zwrócił uwagi ani na kolejny sygnalizator (pokazujący czerwone światło), ani na inne stojące przed nim samochody i wpakował się pod prawidłowo poruszający się pojazd.
Wraz ze wzrostem popularności cichych samochodów elektrycznych, coraz więcej kierowców interesuje się poziomem hałasu generowanym przez opony. Jednak kupując nowe opony, trudno jest określić, która z dostępnych opcji będzie najcichsza dla ich pojazdu.
Na hałas opon ma wpływ wiele czynników, takich jak model i typ pojazdu, felgi, mieszanka gumy, droga, prędkość jazdy, a nawet pogoda. W tym aspekcie istnieją różnice pomiędzy podobnymi samochodami, co sprawia, że dokładne porównanie jest możliwe tylko w sytuacji, gdy ten sam samochód jest użytkowany w identycznych warunkach.
Opony letnie i zimowe mają etykietę UE, na której podany jest poziom hałasu. Etykieta ta dotyczy jednak tylko zewnętrznego hałasu toczenia. Zewnętrzny hałas toczenia i hałas wewnątrz pojazdu mogą być wręcz przeciwstawne, a zmniejszenie jednego z nich może spowodować zwiększenie drugiego. Starszy Inżynier ds. Rozwoju, Hannu Onnela z Nokian Tyres, wyznaje:
To, co słychać we wnętrzu pojazdu, jest kombinacją wielu czynników. Hałas opon powstaje w wyniku kontaktu z nawierzchnią: nierówności powodują drgania korpusu opony, gdy ta się po nich toczy. Następnie drgania przechodzą na dużą odległość przez oponę, obręcz i inne elementy pojazdu do kabiny pasażerskiej, gdzie część z nich zamienia się w słyszalny dźwięk.
Nadchodzi okres wymiany opon. Kierowcy powinni pamiętać, że zmiana opon uwrażliwia nas na hałas. Stare opony mają dodatkowo małą głębokość bieżnika, co powoduje, że ich dźwięk jest inny niż w przypadku nowych opon, o mocnym wzorze bieżnika.
Jak zmniejszyć hałas związany z oponami samochodowymi?
Właściciele aut mogą w pewnym stopniu wpływać na hałas powodowany przez opony. Po pierwsze, należy upewnić się, że samochód i opony są w dobrej kondycji. Na przykład, jeżeli geometria zawieszenia nie jest zgodna ze specyfikacją producenta, powodując nieprawidłowe kąty skrętu kół, to opony będą się nierównomiernie zużywać i generować dodatkowy hałas. Nawet jeśli koła są prawidłowo ustawione, należy rotować opony, aby zużywały się możliwie najbardziej równomiernie.
Wpływ na hałas może mieć również regulacja ciśnienia powietrza w oponach. Można poeksperymentować ze zmianą jego poziomu. Hannu Onnela ma również radę dotyczącą jazdy po drogach:
Jeśli widzisz dwie koleiny na drodze, spróbuj jechać równolegle do nich, aby uzyskać bardziej komfortowe wrażenia dźwiękowe.
W zeszłym roku Lego wprowadziło do sprzedaży zestaw Lamborghini Sian FKP 37 w skali 1:8 jako kolejny model tego kultowego samochodu z linii Lego Technic. Zestaw nr 42115 dostępny w polskiej sprzedaży. Teraz postanowiono pójść o krok dalej. Od dwóch dni można obejrzeć ten model wykonany auta z klocków w skali rzeczywistej, w warszawskiej Galerii Mokotów.
Lamborghini Sian jest zdecydowanie perełką, uznawaną za najmocniejszy, produkowany seryjnie samochód w historii marki. Model w wersji Lego jest zgodny z wielkością oryginału co do milimetra, o wymiarach 4980 mm długości, 2101 mm szerokości i 1133 mm wysokości, a waży ponad 2 tysiące kilogramów.
Do jego zbudowania zaangażowano 15-osobowy zespół, który poświęcił aż 8660 godzin na jego wykonanie. Do złożenia modelu wykorzystano 400 tys. elementów. Większość pochodziła z linii Lego Technic, jednak dodatkowo na potrzeby modelu stworzono 20 nowych typów klocków. Projektanci perfekcyjnie odwzorowali aerodynamiczną budowę samochodu, wszelkie detale kierownicy, nadwozia oraz deski rozdzielczej, a eksperci od elektroniki z Lego przyłożyli się, aby światła oddawały działanie reflektorów oryginalnego pojazdu. Jakby tego było mało – kolor modelu nałożono w oficjalnej lakierni Automobili Lamborghini, aby jeszcze bardziej zbliżyć go do wyglądu oryginalnego auta. Wisienką na torcie jest kultowe logo marki oraz flaga Włoch.
Samochód jest wystawiony w Galerii Mokotów w dniach 26.09-07.10.
Potwierdzeniem tego może być fakt, że nawet podczas sesji zdjęciowej do testu, robionej gdzieś w górach poza sezonem, zostałam zaczepiona przez spacerowiczów, którzy byli żywo zainteresowani szczegółami dotyczącymi tego samochodu, bo właśnie chcieli wymienić swojego starego ASX-a na nowszego. Jednak gdybym miała wam odpowiedzieć ze swojej perspektywy, co jest podstawą tej sympatii, to chyba fakt, że ten samochód mimo kolejnych zmian, praktycznie się nie zmienia. Ideał dla osób, które chcą mieć coś nowego, jednak przyzwyczajenie do starego jest zbyt silne.
Mitsubishi ASX 2021 vs Mitsubishi ASX 2020
I nie mam tu na myśli zmian wizualnych czy technicznych. W ASX z roku modelowego 2020 znajdziemy całkiem nowy dla tego modelu, dwulitrowy wolnossący silnik benzynowy o mocy 150 KM, który możemy występuje z 5-biegową skrzynią manualną, bądź z automatyczną skrzynią CVT (taka była na wyposażeniu naszego testowego modelu). Możemy też nabyć nowego ASX-a z napędem na wszystkie cztery koła. Nawet nadwozie jest o wiele bardziej nowoczesne i z charakterem. Jednak w dalszym ciągu biorąc pod uwagę całość, odnosi się wrażenie, że Mitsubishi do zmian podchodzi bardzo zachowawczo.
Producent pomoże wam też ograniczyć zbędne rozważania, choćby takie jak: „który silnik wybrać? Czy moc 150 KM będzie wystarczająca?”. Nie ma sensu zawracać sobie głowy takimi pytaniami – w ASX po face liftingu dostępną mamy jedynie tę jedną wersję silnikową. Niestety maksymalny moment obrotowy 195 Nm przy 4200 obr./min oraz przyspieszenie do 100 km/h w 10,2 sekundy (a w przypadku wyboru skrzyni CVT i napędu 4×4 – 12,2 sekundy), to zdecydowanie parametry, które nie zachwycą wielu kierowców. Oczywiście wystarczą, jeśli poruszacie się tym samochodem wyłącznie po mieście, ale wtedy uważajcie, bo może was z kolei niezbyt miło zaskoczyć niemałe zużycie paliwa.
Na trasie już wyraźnie czuć brak dynamiki, co może być denerwujące przy wyprzedzaniu, szczególnie wtedy, gdy „wypełnicie” swojego SUV-a rodziną i bagażami po brzegi. To ostatnie jest zbyt trudne, bo do dyspozycji mamy bagażnik o pojemności zaledwie 406 litrów i to już z wliczonym w to schowkiem pod podłogą bagażnika. Gdyby to miał być główny aspekt, według którego klasyfikowałybyśmy samochody, jako odpowiadające potrzebom rodziny, to ASX z całą pewnością rodzinnym samochodem by nie został.
Mitsubishi ASX – wygląd zewnętrzny
Z zewnątrz zmiany są o wiele bardziej odważne. Objęły one przede wszystkim zderzaki, które po faceliftingu stały się masywniejsze i wyraźnie podkreślają charakter tego SUV-a. Generalnie można powiedzieć, że Mitsubishi postawiło na wzmocnienie wizerunku ASX-a i dodanie mu pazura, którego przed liftingiem trochę jednak brakowało. Zarówno przód, jak i tył są bardziej drapieżne. Pokuszono się nawet o dość odważnie umieszczone w przednim zderzaku światła przeciwmgielne LED zaprojektowane w formie kostek lodu, które optycznie jeszcze bardziej poszerzają cały przód. Do tego reflektory, które od 2020 roku są już w pełni ledowe – zarówno z przodu, jak i z tyłu i … to by było na tyle rewolucyjnych zmian. Jednak te, co są sprawiają, że wizualnie ten samochód jest „na czasie” i choć może nie wyróżnia się znacząco pośród innych samochodów na ulicach, to jednak przyjemnie się na niego patrzy.
Mitsubishi ASX 2021 – wnętrze po liftingu
Zmiany we wnętrzu sprowadzają się praktycznie do zmiany systemu multimedialnego, który możemy obsługiwać za pomocą większego niż przed liftingiem, 8-calowego ekranu z prostym, aczkolwiek przejrzystym menu. I tu też, mimo zmian, można się czepiać, bo ekran w słoneczne dni jest w zasadzie niewidoczny – odbija się od niego światło i wyświetlane na nim informacje są nieczytelne.
Całość wnętrza będzie jednak nie lada gratką dla osób, które z sentymentem wspominają samochody z początku XXI wieku, w których wnętrza były w zasadzie do siebie podobne i nie wyróżniały się specjalnie ani zastosowaną tapicerką, ani materiałami wykończeniowymi. Na komputerze pokładowym wyświetlane były natomiast jedynie najistotniejsze informacje, bez zbędnego rozdrabniania się. Wnętrze nowego ASX-a możemy potraktować trochę jak nasz osobisty wehikuł czasu, który przeniesie nas właśnie w ten okres, a nawet jak przyjrzymy się rozdzielczości ekranu umieszczonego pomiędzy zegarami, to śmiało możemy odjąć jeszcze ze 10 lat. Ekran ten, a właściwie grafika i rozdzielczość wyświetlanych na nim komunikatów, skojarzyła mi się sentymentalnie z rozdzielczością zastosowaną w grze komputerowej Street Rod z roku 1990.
Mitsubishi jest jednak spójne w swoim zamyśle i nawet przyciski umieszczone pod pokrętłami do ustawiania temperatury czy nawiewu, są takie jak te rodem z przełomu wieków – nawet nie zwyczajnie klikane, a imitujące przełączniki w starych lampkach.
Całość wnętrza jest więc niby nadążająca za nowymi trendami – nowy, większy wyświetlacz systemu multimedialnego, a nawet kamera cofania czy nawigacja, jednak wszystko zachowane w duchu prostoty, żeby nie powiedzieć konserwatyzmu.
Mitsubishi ASX – wrażenia z jazdy
Przejdźmy jednak do konkretów, w końcu głównym zadaniem samochodu jest, aby jeździł i to najlepiej nieźle. Tak jest właśnie z ASX-em – nieźle. A właściwie wszystko zależy od tego, gdzie będziecie go używać. Jeśli ma być to samochód wyłącznie na miasto, to powinniście być zadowoleni, bo większość jego słabszych stron ma szansę nigdy nie wyjść. Sam samochód, pomimo że to SUV, jest całkiem zwrotny i przy niższych prędkościach prowadzi się nawet dobrze. Niestety brak satysfakcjonującej dynamiki, hałas przy większych prędkościach i mało stabilne zachowanie na drodze (samochodem potrafi wyraźnie „bujnąć”) powodują, że jazda w trasie raczej męczy niż sprawia przyjemność.
Mitsubishi ASX – opinia
Mitsubishi przeprowadziło lifting ASX-a w taki sposób, żeby nie zmienić zbyt wiele, wierząc, że to co ma sobie ten SUV, jest wystarczające do podbicia serc wiernych wielbicieli. Czy jednak podbije też nowe serca swoim wyraźnie konserwatywnym duchem? Czy w czasach, gdy samochody zaskakują nas różnorodnością materiałów stosowanych we wnętrzach, kolorami, fakturami i Bóg jeden wie czym jeszcze, trzymanie się utartych schematów jest dobrym rozwiązaniem? A może to właśnie moment, kiedy powinniśmy przypomnieć sobie, że samochód to ma przede wszystkim jeździć i nie warto dopłacać do tych wszystkich dodatków? W końcu takiego ASX można nabyć już od 78 990 zł w wersji podstawowej z manualną skrzynią, a od 94 490 zł w wersji podstawowej z automatem. Myślę, że na te pytania każdy z was odpowie sobie w zaciszu własnego domu lub najlepiej – samochodu.
Mitsubishi ASX – zalety
+ muskularny i zwracający uwagę wygląd przodu + zwrotność
Mitsubishi ASX – wady
– słaba dynamika jazdy – konserwatywne wnętrze – jakość i rozdzielczość wyświetlacza pomiędzy wskaźnikami – mała pojemność bagażnika – hałas w kabinie przy wyższych prędkościach
Południowa Obwodnica Warszawy (POW) jest już na ukończeniu. Węzeł Puławska na S2 niebawem połączy się z węzłem Ursynów – ale trzeba jeszcze trochę poczekać na zakończenie prac w tunelu na Ursynowie. To ostatni etap robót przed otwarciem całej trasy.
Na pewno warszawscy kierowcy ze zniecierpliwieniem czekają na tunel w ramach południowej obwodnicy Warszawy – bo bez tego tunelu oddany odcinek nie spełnia swojej funkcji. Jest tak, ponieważ taka wyrwa nie pozwala prowadzić ruchu – nie tyle tranzytowego, ile przede wszystkim aglomeracyjnego czy ruchu miejskiego z pominięciem np. Śródmieścia czy też dzielnic obrzeżnych. Trzeba wziąć pod uwagę, że jest to najdłuższy tunel w Polsce – 2335 m – ale na pewno będzie to też tunel najnowocześniejszy. Znajdować się tam będzie 13 rozmaitych systemów bezpieczeństwa, mamy całodobowe centrum kontroli zarządzania ruchem, czujniki, które sprawdzają temperaturę oraz natężenie CO2.
Poprawa bezpieczeństwa na drogach, dostępności i stanu technicznego infrastruktury drogowej to priorytety Zarządu Dróg Miejskich na 2021 r. – a POW jest tylko jedną z wielu realizowanych obecnie inwestycji. Część ulic czekają remonty, inne przejdą większe przebudowy. Liczne remonty wiążą się też z utrudnieniami w ruchu drogowym i wciąż powiększającymi się korkami. W związku z tym eksperci zachęcają do korzystania z komunikacji miejskiej i przekonują o jej bezpieczeństwie.
Często zadawanym pytaniem jest to, czemu obwodnica znajduje się tak blisko tkanki miejskiej? Jest tak, ponieważ nie jest to obwodnica tranzytowa. Droga w 90% powstała dla mieszkańców. Z kolei ruch tranzytowy ma być wyprowadzony na nowy układ – drogi S50 oraz A50 – powiedział serwisowi eNewsroom Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – Osobiście liczę na to, że tunel zostanie otwarty we wrześniu. Jest to o tyle ważne, że już przystępuje się do wyburzenia wiaduktów na trasie Łazienkowskiej. Jest to ważny ciąg, ponieważ przejeżdża tamtędy ponad 100 tyś. pojazdów na dobę. Gdyby tunel został oddany szybko – to wtedy odciążona zostanie nie tylko trasa Łazienkowska, ale także Siekierkowska. Oczywiście mamy szereg innych remontów – takich, jak chociażby budowa przejść naziemnych w Centrum, opóźnione przebudowy ul. Królewskiej i Marszałkowskiej biorące pod uwagę udogodnienia dla pieszych. Kolejnym ważnym remontem jest realizacja, która będzie wprowadzać ruch z ul. Żołnierskiej do ul. Marsa w Warszawie. Myślę jednak, że najtrudniejszą inwestycją jest trasa Łazienkowska – bo są to aż 2 lata i 6 miesięcy remontu. Dodatkowy problem stanowi fakt, że Warszawa jest coraz bardziej zakorkowana – a przyczynami jest zmniejszenie pracy hybrydowej, powrót do szkół, ale także zmniejszenie zaufania do komunikacji miejskiej. W związku z tym więcej osób korzysta z samochodów, mimo że nie udowodniono bezpośrednich powiązań komunikacji publicznej z zachorowaniami na COVID – wyjaśnia Furgalski.
Elektronika samochodowa diametralnie się rozwija i cały czas powstają systemy mające poprawić bezpieczeństwo oraz komfort jazdy. Niestety systemy te zazwyczaj oznaczone są skrótami, które rozumieją tylko fachowcy i pasjonaci motoryzacji, a dla zwykłych kierowców jest to czarna magia. Rozwiejmy tajemnice i sprawdźmy na czym polegają zaszyfrowane systemy.
ABS
Zacznijmy od czegoś łatwego i najpopularniejszego, czyli systemu ABS, który pochodzi od angielskich słów Anti-Lock Braking System. Działanie układu powinno być nam już znane, ponieważ poznajemy je podczas kursu na prawo jazdy, ale dla formalności wytłumaczę o co w nim chodzi. Układ ABS w samochodzie wykorzystuje czujniki do kontrolowania obrotów kół i jeśli jedno koło obraca się wolniej niż pozostałe, to układ zmniejsza siłę hamowania. W ten sposób zwiększa się bezpieczeństwo podczas hamowania, ponieważ nie dochodzi do blokowania się kół i poślizgu oraz możemy skręcać i omijać ewentualne przeszkody. Warto dodać, że ABS nie skraca drogi hamowania, a wręcz przeciwnie – może ją wydłużyć.
Kolejnym popularnym skrótem jest ESP, czyli Electronic Stability Program. Jak sama nazwa wskazuje, układ ESP w samochodzie odpowiada za stabilizację toru jazdy. System stabilizacji toru jazdy za pomocą czujników może przyhamować koło, aby podczas pokonywania łuku samochód nie wpadł w poślizg. W zależności od producenta ESP może mieć inną nazwę i zarazem skrót, ale głównie systemy działają tak samo. Oprócz skrótu ESP możemy spotkać DSC m.in. w Fordach czy Jaguarach; DSTC w Volvo; VSA w Hondzie; VSC w Toyocie i Lexusie oraz VDC – w Nissanie i Infinity.
ASR
Jest kolejnym systemem, który poznajemy już podczas kursu na prawo jazdy. Jego skrót pochodzi od angielskiej nazwy – Acceleration Slip Regulation. Służy zapobieganiu poślizgowi kół podczas ruszania. Układ ASR w samochodzie za pomocą sensorów może wykryć buksujące jedno koło i je zablokować. Natomiast, jeśli w poślizg wpadnie cała oś, to elektronika zmniejszy moc silnika i zarazem przyśpieszenie. System kontroli trakcji sprawdza się zwłaszcza w okresie zimowym oraz w pojazdach z większą mocą. Podobnie jak w przypadku ESP jego nazwa może różnić się w zależności od marki samochodu, przez co możemy spotkać się również z oznaczeniami TCS w Fordzie i Maździe; TRC w Toyocie oraz DSC w BMW.
TPMS
Skrót pochodzi od angielskich słów – Tire Pressure Monitoring System, czyli jest to system od monitorowania ciśnienia w oponach. W przypadku zbyt niskiego ciśnienia powietrza w oponach układ TPMS ostrzega o tym kierowcę, poprzez pokazanie komunikatu na desce rozdzielczej. Od 2014 roku przepisy europejskie nałożyły obowiązek montowania czujników we wszystkich pojazdach.
BAS
Przechodzimy powoli do tych mniej popularnych systemów, a takim jest właśnie BAS – z ang. Brake Assist System. Jest on połączony z czujnikiem hamulcowym, dzięki czemu w nagłej sytuacji wspomaga kierowcę szybszym uzyskaniem pełnej siły hamowania. W celu ostrzeżenia innych kierowców w większości systemów dodatkowo włączają się światła awaryjne lub światła stopu pulsują. Czasami możemy spotkać się ze skróconą nazwą – BA. System BAS często jest standardowym dodatkiem do systemu ABS.
EBD
Układ EBD (Electronic Brakeforce Distribution) odpowiada za podział siły hamowania. Dzięki optymalizacji siły hamowania samochód utrzymuje obrany tor jazdy. EBD wspomaga ABS i jest szczególnie przydatny podczas wytrącania prędkości na łuku.
Adaptive Cruise Control (ACC) w odróżnieniu od wcześniej wspomnianych systemów odpowiada nie tyle za bezpieczeństwo, co za komfort jazdy. Jest to tzw. aktywny tempomat, który utrzymuje bezpieczny odstęp od poprzedzającego nas pojazdu. Działa w ten sposób, że po ustawieniu prędkości samochód sam zwalnia, jeśli samochody przed nami hamują, a jeśli wykryje wolną przestrzeń to przyśpieszy.
AFL
Coraz częściej w nowych pojazdach możemy spotkać skrót AFL, który pochodzi od słów Adaptive Forward Lighting. W Polsce znany jest jako adaptacyjne światła przednie, które doświetlają zakręty. Wyróżnia się układ statyczny i dynamiczny. W przypadku układu statycznego podczas pokonywania zakrętów oprócz zwykłych świateł zapalają się dodatkowe, np. światła przeciwmgielne. Natomiast układ dynamiczny sprawia, że światła reflektorów podążają za ruchami kierownicy.
BLIS
Jest to układ odpowiadający za bezpieczeństwo, a pochodzi z angielskich słów Blind Spot Information System. Za pomocą kamer zamontowanych w lusterkach bocznych ostrzega kierowcę czy jakiś pojazd nie znajduje się w martwym polu. Jest on szczególnie przydatny osobom, które często poruszają się po drogach wielopasmowych, a zwłaszcza po autostradach i drogach ekspresowych, gdzie zjawisko martwego pola jest szczególnie niebezpieczne.
Ceny samochodów używanych z miesiąca na miesiąc idą w górę. Kierowcy już nie tak chętnie jak kiedyś sprzedają używane auta, bo czas oczekiwania na nowy samochód jest dziś znacznie wydłużony.
CarVertical dokładnie przeanalizował ubiegły rok pod kątem sprzedaży samochodów. Eksperci sprawdzili, ile dany model potrzebuje czasu na to, aby zostać sprzedany. Który samochód sprzedaje się najszybciej, a który najdłużej? Odpowiedź zaskakuje!
Najmniej czasu, by znaleźć nowego właściciela potrzebuje Daewoo Matiz. Ten samochód zostanie sprzedany w terminie krótszym niż dwa tygodnie.
Wśród pojazdów, które sprzedają się w terminie nieznacznie dłuższym niż dwa tygodnie, znalazły się Citroen C4 Picasso, Nissan Qashqai, Fiat Punto i Hyundai iX35. To oznacza, że te samochody cieszą się ogromną popularnością i ich zakup może nie być łatwy. Kto pierwszy, ten lepszy.
Który samochód sprzedaje się najdłużej?
Jeśli planujcie sprzedaż Volkswagena T-Cross, to lepiej uzbrójcie się w cierpliwość, ponieważ potrzeba na to aż 52 dni! Dzień krócej trwa sprzedaż BMW i3, a dalej w zestawieniu znajdują się Ford Transit Custom (48 dni), Volvo S90 (47 dni) i Porsche Panamera (46 dni).
Łatwo wyobrazić sobie zaskoczenie czy przerażenie kierowców, jakie może wywołać auto jadące z naprzeciwka na autostradzie tym samym pasem ruchu. Równie niebezpieczna i stresująca dla kierowcy może być sytuacja, gdy sam popełni taki błąd. Jazda pod prąd to przede wszystkim ogromne zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Takie zachowanie może wiązać się z utratą prawa jazdy oraz dotkliwymi konsekwencjami finansowymi.
Zdarza się, że kierowcy mogą wjechać pod prąd przez pomyłkę. Zmęczenie, zagapienie się i niezauważenie znaków… taka chwila nieuwagi za kierownicą może wystarczyć, aby kierowca pomylił kierunki i znalazł się na niewłaściwym pasie drogi szybkiego ruchu, prowadzącym w przeciwnym kierunku niż ten, w którym zamierzał jechać.
Co zrobić, gdy zorientujemy się, że jedziemy pod prąd? Ważne jest w tej sytuacji opanowanie, bo najgorsze, co możemy zrobić, to chcąc naprawić jeden błąd, zaczniemy popełniać kolejne w pośpiechu i zdenerwowaniu, jak na przykład przejeżdżanie w poprzek autostrady, aby dostać się na pobocze. Adam Bernard, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault, radzi:
Ważne jest, aby po zorientowaniu się, że popełniliśmy błąd, w żadnym razie nie kontynuować jazdy pod prąd, na przykład w celu dojechania do najbliższego miejsca, gdzie moglibyśmy zawrócić. Włączmy natychmiast światła awaryjne i po zatrzymaniu się jak najbliżej krawędzi jezdni wysiądźmy z samochodu zachowując ostrożność. Dopiero gdy znajdziemy się za barierką lub w bezpiecznym miejscu na poboczu, zadzwońmy po pomoc na policję lub służbę drogową.
Nierzadko można obserwować sytuacje, gdy kierowcy świadomie wbrew przepisom poruszają się niezgodnie z kierunkiem ruchu. Do takiego zachowania może dochodzić wówczas, kiedy kierujący zawracają, chcąc wydostać się z zatoru spowodowanego zdarzeniem drogowym czy uniknąć opłaty za przejazd płatnym odcinkiem.
Inną sytuacją, kiedy kierowcy decydują się na łamanie przepisów i jazdę pod prąd, jest poruszanie się utworzonym korytarzem życia. Mimo że do jazdy korytarzem życia uprawnione są tylko pojazdy uprzywilejowane, często znajdą się tacy kierowcy, którzy chętnie wykorzystają tę przestrzeń do tego, aby wyjechać z korka. Potrafią nie tylko kontynuować jazdę bezpośrednio za karetką pogotowia czy strażą pożarną, ale także zawrócić korytarzem życia i jadąc pod prąd całkowicie zablokować służbom ratowniczym dojazd do poszkodowanych w wypadku. Bywa nawet, że kilkudziesięciu kierowców zawraca w tym samym czasie na drodze ekspresowej i porusza się pod prąd korytarzem życia do najbliższego zjazdu. Nietrudno wyobrazić sobie spowodowany przez nich gigantyczny chaos i zagrożenie bezpieczeństwa.
Lewis Hamilton, po niezbyt udanych, pełnych błędów kwalifikacjach, startował do wyścigu o GP Rosji z czwartego pola startowego. Tuż po starcie był bliski ataku na prowadzącego Lando Norrisa, ale przyblokowany przez 21-latka musiał przyhamować i spadł na siódme miejsce. Nic nie wskazywało na to, że siedmiokrotny mistrz świata wygra rywalizację. Ale… niecałe dziesięć okrążeń przed końcem wyścigu zaczął padać deszcz
W szalonej, deszczowej końcówce GP Rosji, Mercedes namówił Hamiltona, by zjechał do alei serwisowej po opony nadające się do jazdy po mokrej nawierzchni. Okazało się, że to była decyzja na miarę zwycięstwa! Deszcz się nasilał i na dwa okrążenia przed końcem wyścigu Brytyjczyk bez problemu wyprzedził ślizgającego się na slickach Norrisa, który wypadł z toru.
Wygrywając Grand Prix Rosji, Lewis Hamilton odniósł swoje 100 zwycięstwo w karierze.
GP Rosji: 100 zwycięstwo Lewisa Hamiltona, fot. materiały prasowe . Mercedes
Tuż po wyścigu, Lewis Hamilton przyznał, że zaczynał mieć wątpliwości czy doczeka się setnego zwycięstwa w Formule 1.
Długo czekałem na setne zwycięstwo. Nie byłem pewien czy nadejdzie.
Nie chciałem oddać zwycięstwa Lando, ale nie wiedziałem też, jaka będzie pogoda. Jednak jestem bardzo wdzięczny za tę setkę wszystkim kobietom i mężczyznom tutaj i w fabryce.
GP Rosji: 100 zwycięstwo Lewisa Hamiltona, fot. materiały prasowe / Mercedes
Drugi na mecie GP Rosji zameldował się największy rywal Lewisa Hamiltona w walce o mistrzowską koronę, Max Verstappen. Holender do wyścigu ruszał z ostatniego pola. To z powodu kary, jaką nałożono na niego po wymianie jednostki napędowej w samochodzie Red Bulla po piątkowym treningu. Kierowca Red Bulla w deszczu zyskał kilka pozycji i znacznie zminimalizował straty. Holender był zaskoczony tym wynikiem.
Generalnie przebijanie się z ostatniego miejsca na drugie było bardzo fajne. Sam wyścig nie był łatwy, trudno było z wyprzedzaniem, a utknięcie za kimś odbijało się na stanie ogumienia. Deszcz w końcówce pomógł nam w końcowym awansie.
Biorąc pod uwagę naszą karę, strata do Hamiltona tylko jednej pozycji nie jest wcale taka zła. Rano nie spodziewałem się takiego wyniku. Wiele rzeczy przydarzyło mi się w pierwszym stincie, ale wykonaliśmy z tym dobrą robotę. Natomiast skorzystanie z opon przejściowych było decydującym krokiem.
GP Rosji: 100 zwycięstwo Lewisa Hamiltona, fot. materiały prasowe / Mercedes
Podium uzupełnił kierowca Ferrari, Carlos Sainz. Hiszpan świetnie wystartował, schował się za plecami Lando Norrisa i wyprzedził go na pierwszym zakręcie. Przez kilkanaście okrążeń Sainz prowadził w wyścigu, jednak duże zużycie opon sprawiło, że był zmuszony wcześnie zjechać na pit stop. Kierowca Ferrari w późniejszej fazie wyścigu walczył o pozycje w środku stawki, aby pod koniec wskoczyć na trzecią pozycję.
To był wyścig pełen cierpienia. Myślałem, że jak będę na pierwszym miejscu to przy oszczędzaniu paliwa i czystym powietrzu przedłużę żywotność opon. Niestety cały czas mamy problemy z szybką degradacją. Następnym razem, gdy będę na prowadzeniu, nie chciałbym być tak łatwo wyprzedzony.
Deszcz przyszedł w najgorszym momencie. Moje opony były już na wykończeniu. Całe szczęście zdecydowaliśmy się na zmianę w odpowiednim momencie.
Wyjątkowo prezentujemy nagranie nie z Polski, ale z Argentyny, ale poziom absurdu na nim widoczny jest naprawdę ogromny. Widzimy samochód, stojący na dachu przystanku autobusowego. Wolnostojącego, nie dającego żadnej możliwości wjechania na niego.
Nieopodal stał czarny sedan i prawdopodobnie oba pojazdy się zderzyły. To mogło sprawić, że koła pierwszego samochodu na moment oderwały się od drogi. Mógł wskoczyć na bariery energochłonne. Ale jak wskoczył na dach przystanku, który go ledwo mieścił, do tego nie uszkadzając jego konstrukcji?
Nissan przedstawia kompaktowy lekki samochód użytkowy nowej generacji: Townstar.
Zaprojektowany na płycie podłogowej CMF-CD Aliansu, nowy Townstar został zbudowany od podstaw z myślą o jakości i funkcjonalności. Samochód ten, jako pierwszy model marki w Europie, zostanie oznakowany nowym logo Nissana. Będzie również najnowszym pojazdem, który zostanie wprowadzony w ramach planu transformacji Nissan NEXT, którego priorytetem jest zrównoważony rozwój i rentowność w ramach globalnej działalności firmy.
Nissan Townstar, fot. materiały prasowe / Nissan
Stworzony z myślą o idealnym wpasowaniu się w codzienne życie klientów, Townstar wzbogaca ofertę lekkich samochodów użytkowych Nissana o pakiet ponad 20 nowych technologii.
Dzięki licznym rozwiązaniom z zakresu bezpieczeństwa i funkcjom wspomagającym kierowcę, takim jak system zabezpieczenia przed podmuchami wiatru bocznego (Side Wind Assist) i kołysaniem przyczepy (Trailer Sway Assist), nowy Townstar ma zapewnić kierowcom poczucie bezpieczeństwa i komfortu podczas jazdy. Van będzie również wyposażony w inteligentny system hamowania awaryjnego z funkcją wykrywania pieszych i rowerzystów oraz manewrowania na skrzyżowaniach, a także system automatycznego parkowania i inteligentnego tempomatu.
Nissan Townstar – układy napędowe
Opracowany z myślą o optymalnej wydajności i wszechstronnym zastosowaniu w środowisku miejskim, nowy Townstar będzie dostępny z dwoma układami napędowymi, zarówno w wersji dostawczej, jak i osobowej.
Odmiana benzynowa oferowana będzie z silnikiem o pojemności 1,3 litra. Jednostka ta generuje 130 KM i 240 Nm momentu obrotowego.
Nissan Townstar, fot. materiały prasowe / Nissan
W pełni elektryczny Townstar zostanie z kolei wyposażony w akumulator o pojemności 44 kWh oraz nowe rozwiązania technologiczne, takie jak inteligentne zarządzanie energią oraz nowy system chłodzenia akumulatora. Nowy samochód użytkowy zastąpi w gamie Nissana model e-NV200, oferując moment obrotowy na poziomie 245 Nm i 285 kilometrów zasięgu.
Nissan Townstar – naszpikowany technologią
Stworzony z myślą o idealnym wpasowaniu się w codzienne życie klientów, Townstar wzbogaca ofertę lekkich samochodów użytkowych Nissana o pakiet ponad 20 nowych technologii.
Dzięki licznym rozwiązaniom z zakresu bezpieczeństwa i funkcjom wspomagającym kierowcę, takim jak system zabezpieczenia przed podmuchami wiatru bocznego (Side Wind Assist) i kołysaniem przyczepy (Trailer Sway Assist), nowy Townstar ma zapewnić kierowcom poczucie bezpieczeństwa i komfortu podczas jazdy. Van będzie również wyposażony w inteligentny system hamowania awaryjnego z funkcją wykrywania pieszych i rowerzystów oraz manewrowania na skrzyżowaniach, a także system automatycznego parkowania i inteligentnego tempomatu.
Klienci decydujący się na elektryczną odmianę modelu Townstar będą mogli również korzystać z systemu wspomagania kierowcy ProPILOT. Pomagając kierowcy podczas jazdy po autostradzie, funkcja ta umożliwia automatyczne zwalnianie do pełnego zatrzymania i przyspieszanie poprzez podążanie za pojazdem poprzedzającym, a także utrzymywanie samochodu pośrodku pasa ruchu, nawet na łagodnych łukach.
Nissan Townstar, fot. materiały prasowe / Nissan
Wymienione usługi w elektrycznym Nissanie Townstar wyświetlane będą na 8-calowym ekranie dotykowym, połączonym z 10-calowym cyfrowym panelem zegarów znajdującym się na wprost kierowcy.
Nissan Townstar – liczne możliwości konfiguracji
Dzięki przestrzeni ładunkowej o pojemności do 3,9 m3 z uchylną przegrodą, nowy kompaktowy samochód dostawczy zapewnia możliwość przewozu dwóch europalet i ładowność na poziomie 800 kilogramów. Aby dostosować się do wymagań różnego rodzaju firm, układy napędowe umożliwiają holowanie ładunku o masie do 1500 kilogramów.
Dostęp do przestrzeni ładunkowej ułatwiają duże boczne drzwi przesuwne.. Z tyłu klient będzie miał możliwość wyboru pomiędzy otwieranymi pod kątem 180 stopni drzwiami 60/40 lub klasyczną klapą. We wnętrzu znajdą się natomiast specjalne rozwiązania do przechowywania i przewozu towarów, a także specjalna przestrzeń na pokładowe narzędzia biurowe.
Nissan Townstar, fot. materiały prasowe / Nissan
Nissan Townstar – wersja pasażerska
Wersja pasażerska nowego Nissana Townstar ma być idealnym kompanem rodzinnych podróży dzięki szerokim możliwościom w zakresie przechowywania bagażu i rzeczy podręcznych o łącznej pojemności nawet 775 litrów. Od eleganckiego wykończenia foteli i drzwi po nowoczesną konsolę oraz elementy dekoracyjne deski rozdzielczej, kabina nowego modelu Townstar ma zapewnić kierowcy komfort porównywalny z wnętrzem samochodu osobowego. Nie zabraknie także funkcji wspierających bezpieczeństwo, takich jak przypominanie o zapięciu pasów, automatyczny system hamowania awaryjnego, asystent utrzymania pasa ruchu, system wykrywania pojazdów znajdujących się w martwym polu czy system rozpoznawania znaków drogowych.
Nissan Townstar, fot. materiały prasowe / Nissan
Nowa gama lekkich samochodów użytkowych Nissana, wraz z modelem Townstar w wersji w pełni elektrycznej, została stworzona z myślą o przygotowaniu firm na nadchodzące zmiany i związane z nimi regulacje oraz przyspieszeniu rozwoju transportu bezemisyjnego.
Odcinek Malewice – Chlebczyn to najbardziej na południe, wysunięty fragment S19 w woj. podlaskim, przekraczający rzekę Bug i wchodzący na obszar województwa mazowieckiego w rejonie miejscowości Chlebczyn i Sarnaki. Będzie miał 25 kilometrów długości i ominie od zachodu Siemiatycze, wyprowadzając ruch tranzytowy z miasta oraz przekroczy dolinę Bugu estakadą o długości 658 metrów.
Zaplanowane są dwa węzły drogowe – Siemiatycze Północ, na skrzyżowaniu z drogą wojewódzką 690, oraz Siemiatycze Południe, na skrzyżowaniu z DK62 w kierunku Drohiczyna i Sokołowa Podlaskiego. Powstająca „eska” będzie drogą dwujezdniową, mającą po dwa pasy ruchu oraz pasy awaryjne.
S19 wydłuży się o kolejne kilometry, fot. materiały prasowe / GDDKiA
Jak poinformowała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, w przetargu na projekt i budowę odcinka S19 Malewice-Chlebczyn wpłynęło osiem ofert, z czego jako najkorzystniejszą wybrano ofertę tureckiej firmy Kolin İnşaat Turizm Sanayi ve Ticaret, opiewająca na kwotę 665,21 milionów złotych. Wybrany wykonawca ma na realizację planowanej inwestycji 36 miesięcy, z wyłączeniem okresów zimowych. Planowany odcinek o długości 25 kilometrów zwieńczy południową część podlaskiego fragmentu S19.
Teraz nie pozostaje nic innego jak czekać na przedstawienie przez wykonawcę gwarancji należytego wykonania robót, co jest ostatnim wymaganym krokiem przed podpisaniem umowy.
Via Carpatia to kluczowy, liczący kilka tysięcy kilometrów korytarz transportowy łączący Europę Północną i Południową. Via Carpatia na terenie Polski to trasa, której łączną długość szacuje się na około 700 kilometrów.
Szlak Via Carpatia integruje systemy transportowe wielu krajów – Litwy, Polski, Ukrainy, Białorusi, Słowacji, Węgier, Rumunii, Bułgarii, Grecji, Chorwacji i Turcji. Przyczynia się do integracji krajów, przez które przebiega i usuwania barier w podróżowaniu pomiędzy nimi.
Na terenie Polski w skład szlaku drogowego Via Carpatia wchodzą odcinki dróg ekspresowych S61, S16, S19 pomiędzy miejscowościami Budzisko, Suwałki, Ełk, Białystok, Lublin, Rzeszów, Barwinek. Droga będzie docelowo przebiegać przez teren pięciu województw – podlaskiego, warmińsko-mazurskiego, mazowieckiego, lubelskiego i podkarpackiego.
Badanie techniczne często jest nazywane przeglądem technicznym. Niestety są to dwa różne pojęcia. Badanie techniczne – czasem nazywane przeglądem rejestracyjnym – jest przeprowadzane w stacjach diagnostycznych. Na czym polega badanie techniczne? Jego celem jest dopuszczenie pojazdu do ruchu drogowego. W dodatku jest obowiązkowe, a za brak aktualnego badania grozi mandat w wysokości 500 złotych. Z kolei przegląd techniczny przeprowadza się w autoryzowanych serwisach obsługi i nie jest obowiązkowy. Przegląd służy skontrowaniu stanu technicznego pojazdu i zalecany jest przez producenta lub dealera. Jego przeprowadzenie służy zachowaniu gwarancji.
Badanie techniczne przeprowadza się raz w roku. Wyjątek stanowią nowe pojazdy, które przez pierwsze lata eksploatacji nie muszą być tak często sprawdzane. Pierwsze badanie techniczne nowego pojazdu przeprowadza się dopiero po 3 latach od pierwszej rejestracji. Po tej wizycie pojazd jest dopuszczony do ruchu na kolejne dwa lata. Z kolei po upływie dwóch lat każde kolejne już badanie musi występować co roku.
Jednak są nowe pojazdy, które odbiegają od tej reguły. Są to m.in. pojazdy z instalacją gazową LPG/CNG, taksówki osobowe, samochody konstrukcyjnie przystosowane do przewozu 5-9 osób i wykorzystywane do zarobkowego transportu ludzi, pojazdy uprzywilejowane oraz pojazdy używane do nauki jazdy i egzaminów na prawo jazdy.
Czasami zdarza się, że zostaniemy skierowani na dodatkowe badanie techniczne przez starostę lub organ kontroli ruchu drogowego. Dzieje się tak, kiedy występuje podejrzenie o zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu lub naruszeniu wymagań ochrony środowiska oraz po kolizji. W przypadku zabrania dowodu przez policję, dowód zostanie nam zwrócony dopiero po pozytywnym zaliczeniu badania technicznego. W przypadku badania wykonanego po kolizji lub wypadku trzeba zapłacić 94 złotych. Natomiast jeśli przeprowadzenie badania zostało nam zlecone podczas kontroli drogowej to za sprawdzenie każdego układu zapłacimy 20 złotych.
Jakie badania wykonuje podstawowa stacja kontroli pojazdów?
Podczas badania technicznego pojazd sprawdza się pod kątem bezpieczeństwa i przestrzegania norm ochrony środowiska. Badania obejmują: identyfikację pojazdu (sprawdzenie numeru VIN z dowodem rejestracyjnym); sprawdzenie dodatkowego wyposażenia (np. instalację LPG); sprawdzenie stanu technicznego podzespołów i układów, w które wyposażony jest pojazd (np. układ kierowniczy, oświetlenie, emisja spalin, hamulce, zawieszenie). Podczas badania sprawdza się również czy samochód jest wyposażony w gaśnicę i trójkąt ostrzegawczy.
Opłata za badanie techniczne
Standardowe badanie samochodów osobowych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 ton, które używane są prywatnie kosztuje 99 złotych. Natomiast, jeśli samochód ma instalację gazową to dodatkowo musimy zapłacić 63 zł. Więcej zapłacimy również wtedy, kiedy samochód ma służyć jako taksówka – wtedy dodatkowo zapłacimy 42 złotych. Z kolei badanie jednośladów jest znacznie tańsze – za motorower zapłacimy 51 złotych, a za motocykl 63 zł.
Ile trwa badanie techniczne pojazdu?
Podczas badania technicznego, które trwa ok. 30 minut, diagnosta może wykryć trzy rodzaje usterek. Pierwsza grupa to tzw. usterki drobne. Po ich wykryciu, diagnosta tylko informuje właściciela pojazdu o problemach, po czym zalicza badanie.
Drugą grupą są tzw. usterki istotne, które trzeba naprawić w ciągu 14 dni. Po ich naprawie ponownie przeprowadza się badanie i jeśli wszystko jest w porządku diagnosta wstawia pieczątkę w dowodzie, która pozwala nam poruszać się po drodze.
Najgorsza i ostatnia grupa to tzw. usterki stwarzające zagrożenie. Jeżeli diagnosta wykryje ten typ usterki to nie zaliczy nam badania i zatrzyma dowód, co wiąże się z koniecznością wezwania lawety. Dowód rejestracyjny dostaniemy z powrotem dopiero po usunięciu usterki i pomyślnym zaliczeniu badania technicznego.
Spóźnione badanie techniczne
Obecnie za spóźnienie się ze skierowaniem auta na badanie techniczne nie wiążą się żadne konsekwencje. Nieważne czy na badaniu pojawimy się po miesiącu czy nawet roku, nie zostaniemy w żaden sposób ukarani. Jednak są plany, aby od nowego roku ten stan się zmienił. Mianowicie, jeśli nie wykonamy badania technicznego w ciągu 30 dni po upłynięciu ważności poprzedniego badania, to będziemy musieli zapłacić dwa razy więcej niż normalnie, czyli zamiast zapłacić 99 zł, zapłacimy 198 złotych.
Parę ładnych lat temu Renault przedstawiło elektryczne Fluence Z.E., którego baterie można było wymieniać w specjalnie do tego przystosowanych stacjach. Idea była prosta – zamiast godziny oczekiwania, aż samochód się naładuje, lepiej wymienić rozładowany akumulator na w pełni naładowany i po kilku minutach ruszać w drogę. Samochód niestety nie przyjął się na rynku, podobnie jak pomysł z wymiennymi bateriami, którego inni producenci nie podchwycili.
Lecz może niesłusznie? Do takiego wniosku można dojść, patrząc na dokonania chińskiego producenta aut elektryczny NIO. Już w pierwszej połowie tego roku firma ogłosiła, że przekroczyła liczbę dwóch milionów wymian baterii w swoich samochodach. Proces jest całkowicie zautomatyzowany, trwa zaledwie trzy minuty, a chroniony jest ponad 500 patentami!
Na tym NIO jednak nie poprzestało i rozpoczęło już uruchamiania stacji Powe Swap 2.0, czyli ich poprawionej wersji. Każda z nich ma miejsce na 14 baterii, a ich wydajność wynosi 312 wymian akumulatorów dziennie! To trzykrotniej więcej, niż stary model stacji. Cały proces odbywa się oczywiście automatycznie – samochód nawet sam wjeżdża na stanowisko.
Stosowanie stacji wymiany baterii ma wiele zalet – nie tylko najbardziej oczywistą, jaką jest możliwość błyskawicznego kontynuowania podróży. Użytkownik nie musi się dzięki temu obawiać degradacji akumulatora – jego stopniowego spadku wydajności i ostatecznie konieczności bardzo drogiej wymiany na nowy. Kolejna zaleta, to możliwość wykorzystywania coraz nowszych i bardziej wydajnych akumulatorów. NIO już zaprezentowało swoją baterię ze stałym elektrolitem o pojemności 150 kWh, która pozwala na przejechanie nawet 1000 km (zależnie od modelu). Ponieważ baterie są wymienne, z tego dobrodziejstwa będą mogli korzystać także kierowcy, którzy już jeżdżą autem chińskiej marki.
Nowy Ford Mustang Mach-E poruszył już wyobraźnię tysięcy klientów i fanów na całym świecie, ale spore zainteresowanie wykazał również nowy kontrahent – brytyjska policja.
Ford Mustang Mach-E – elektryczny policyjny radiowóz, fot. materiały prasowe / Ford
Entuzjazm brytyjskiej policji dla całkowicie elektrycznego SUV-a Forda był tak duży, że już siedem rodzajów służb albo przetestowało nowy pojazd, albo poprosiło o pełną wycenę specjalnie zbudowanego samochodu koncepcyjnego. W wyniku wielu zapytań ze strony brytyjskiej policji, poszukujących bardziej ekologicznych rozwiązań, zbudowano pełny samochód testowy w kolorze żółto-niebieskim.
Początkowa koncepcja to demonstracyjny model Mustang Mach-E ze standardowym zasięgiem i napędem na wszystkie koła AWD. Ford planuje także oferować funkcjonariuszom wersję z rozszerzonym zasięgiem w wersjach RWD i AWD. Wersje z baterią o większej pojemności zapewniłyby policji jeszcze większy zasięg, a tym samym wszechstronność i możliwości podczas operacji policyjnych.
Ford Mustang Mach-E – elektryczny policyjny radiowóz, fot. materiały prasowe / Ford
Technicy Forda zajęli się również kwestią zasilania niebieskich świateł, syren oraz innych zaawansowanych technicznie elementów samochodu policyjnego. Jak obiecuje Ford, nie będą one wpływać na zasięg samochodu:
Zasięg auta jest niezagrożony, ponieważ zasilanie niebieskich świateł jest pobierane z 12V akumulatora pojazdu, a nie z akumulatora napędowego. W przyszłości będziemy dążyć do zwiększenia pojemności tej baterii, aby umożliwić zamontowanie dodatkowego wyposażenia.
Konwersję oryginalnego Mustanga Mach-E przeprowadził długoletni partner Forda, Safeguard SVP, wyspecjalizowany konstruktor samochodów specjalnych z siedzibą w Essex. Wśród wyposażenia zamontowanego w samochodzie koncepcyjnym, znajdują się wykonane na zamówienie uchwyty montażowe i wsporniki, które zapewniają odpowiednie warunki podczas pracy operacyjnej, przy minimalnej ingerencji w pojazd. Całe oświetlenie jest wykonane w technologii LED o bardzo niskim zużyciu energii, aby zmniejszyć pobór prądu z systemu zasilania pojazdu 12V.
Ford Mustang Mach-E – elektryczny policyjny radiowóz, fot. materiały prasowe / Ford
Mustang Mach-E rozpędza się do 100 km/h w 3,7 sekundy (wersja GT) i osiąga 180 km/h – będzie więc przydatną bronią przeciwko przestępczości. Chcielibyście zobaczyć takie samochody w służbie polskiej policji?
Autor nagrania, podobnie jak widoczne na początku wideo BMW oraz Peugeot, miał zielone światło. Mógł bez obaw wjechać na drogę z pierwszeństwem, na której najwyraźniej utworzył się korek. Wydawało się, że to nie problem, ponieważ auta powoli, ale posuwały się do przodu.
I wtedy nadjechał on. Kierowca Fiata Linea. Ten szczęśliwy posiadacz sedana stworzonego na bazie Grande Punto, trąbi na autora nagrania i zatrzymuje się przed nim, blokując przejazd. Po chwili odjeżdża z (niemal) piskiem opon (czyżby pod maską pracował słynny silnik 1.4 77 KM?). Zatrzymawszy się z powodu korka, kierowca „włoskiej limuzyny” wysiadł, zwyzywał autora nagrania i odjechał (oczywiście z piskiem opon, dla podkreślenia swoich racji).
No dobrze, ale co tu się właściwie wydarzyło? Perspektywa kamery oraz układ skrzyżowania nie ułatwiają analizy, ale prawdopodobnie sygnalizator dla kierowcy Fiata był na tyle przesunięty, że gdy go mijał, miał zielone światło (załóżmy taki optymistyczny scenariusz). Korek sprawił, że gdy ruszył, autor nagrania wraz z innymi kierującymi mieli już zielone. Co można zrobić w takiej sytuacji? Zalecamy obserwację sytuacji na drodze i wynikające z niej wzajemne zrozumienie. Czy to udało się w tej sytuacji? Oceńcie sami kto jak rozegrał przekonanie, że ma w tej sytuacji rację.
Bugatti nawiązało partnerstwo z firmą Gilette. Razem stworzyli luksusową maszynkę do golenia, która przenosi tę prostą czynność w zupełnie inny wymiar.
Maszynka do golenia od Bugatti, fot. materiały prasowe / Gilette
Luksusowa maszynka do golenia
Maszynka do golenia wykończona jest kolorem Agile Bleu, który można zobaczyć między innymi na Bugatti Chiron Pur Sport. Rękojeść posiada emblemat „Macaron” Bugatti i jest wykonana z najwyższej jakości aluminium cynkowego. W projekcie uwzględniono również inne materiały, takie jak anodowane aluminium i tytan, które są nawiązaniem do stosowanych przez francuskiego producenta lekkich materiałów w jego samochodach.
Brzytwa posiada pięć ostrzy i technologię Flexdisc, a także krawędź tnącą w polu maszynki do golenia. Ma też pręt ze stali nierdzewnej obok ostrzy, który nagrzewa się po naciśnięciu przycisku.
Maszynka do golenia od Bugatti, fot. materiały prasowe / Gilette
W teorii samochody wodorowe to idealne rozwiązanie. Zamiast benzyny lub oleju napędowego, wlewamy do baku wodór – cała operacja trwa kilka minut i już możemy jechać dalej. Nie trzeba wydawać miliardów na sieć ładowarek, a kierowcy nie muszą tracić godziny lub dłużej (zależnie od szybkości danej ładowarki i możliwości ich samochodu), na doładowanie się do pełna. Zakładając, że dana ładowarka nie będzie zajęta lub zepsuta.
Od początku było jednak wiadomo, że wodór nie jest rozwiązaniem bez wad. Sporym problemem jest przechowywanie i transport wodoru oraz cena ogniw paliwowych. Nie bez powodu też nowa Toyota Mirai bazuje na płycie Lexusa LS, czyli flagowej limuzyny marki. Konieczność zmieszczenia gdzieś wielkich zbiorników, w którym wodór przetrzymywany jest pod ciśnieniem 700 barów, właściwie wyklucza ideę wodorowego auta miejskiego. Pozostają jednak duże limuzyny i SUV-y, których właściciele robią bardzo duże przebiegi oraz oczywiście transport, w którym zasilanie bateryjne, przynajmniej w obecnej formie, zupełnie się nie sprawdza. Potencjalnie ciekawa jest też, nienowa wszakże idea, silnika spalinowego zasilanego wodorem. Oznacza ona jeszcze mniejsze odejście od obecnego modelu transportu, przy zachowaniu zeroemisyjności.
Tylko czy na pewno? Auta elektryczne są na tyle zeroemisyjne, na ile zeroemisyjne jest źródło prądu w ich bateriach. Podobnie jest z wodorem, a obecnie w większości jest on uzyskiwany z gazu ziemnego, w procesie wykorzystującym dużo energii. Energii elektrycznej, którą tez przecież trzeba wcześniej jakoś wytworzyć. Uzyskiwaniu wodoru towarzyszy także spora emisja dwutlenku węgla.
Według ostatnich badań przeprowadzonych przez uniwersytety Stanforda oraz Cornella, których wyniki opublikowano w czasopiśmie Energy Science & Engineering, sytuacja jest jeszcze gorsza, niż się wydawało. Wspomniana wcześniej metoda pozyskania wodoru, wymaga wydobywania gazu ziemnego, którego 3,5 proc. ulatnia się do atmosfery już tylko w czasie tego procesu. Powoduje to o wiele większą emisję metanu, niż pierwotnie zakładano. Ponadto redukowanie emisji CO2 podczas pozyskiwania wodoru, poprzez wyłapywanie tego gazu, także jest energochłonne, co także powoduje pośrednią emisję. Ogólnie badacze ustalili, że wykorzystywanie wodoru jako paliwa w przemyśle, zamiast gazu ziemnego, powoduje zwiększenie emisji dwutlenku węgla o 20 procent!
Dodajmy jeszcze, że wodór o którym mówimy, to tak zwany błękitny. W Chinach na przykład wytwarza się „szary”, czyli w procesie który także wykorzystuje paliwa kopalne, ale nie podejmuje się prób ograniczania emisji podczas pozyskiwania wodoru. Nadzieję daje naturalnie wodór „zielony”, czyli pozyskiwany poprzez elektrolizę wody i w sposób nieszkodliwy dla środowiska. Wymaga on jednak bardzo dużych ilości energii, która także może być „zielona”, ale dlaczego nie wykorzystać bezpośrednio w przemyśle czy jako „paliwo” dla pojazdów? Nie zawsze jest to jednak możliwe i wodoru nie należy jeszcze przekreślać, ale wspomniane badania pokazują, że wiele pracy czeka jeszcze naukowców, zanim pojawią się prawdziwie ekologiczne źródła energii.
Brabus, niemiecki tuner znany z tego, że zamienia samochody z gwiazdą na autostradowe pociski, oraz Panerai, włoski producent luksusowych zegarków, połączyli swoje siły tworząc wyjątkowy zegarek, inspirowany łodzią Brabus „Shadow Black Ops”.
Panerai Submersible S Brabus Black Ops Edition, fot. materiały prasowe / Brabus
„Panerai Submersible S Brabus Black Ops Edition” to limitowany zegarek do nurkowania. Powstanie tylko 100 sztuk. Opracowanie zegarka zajęło trzy lata.
Nowy mechanizm został opracowany, w całości zaprojektowany i stworzony w Manufakturze Panerai w Neuchatel. Zegarek ma jednoczęściowy, niecentryczny, oscylacyjny ciężarek, który pozwala na dwukierunkowe nakręcanie. Oscylacyjny wirnik został wykonany z wolfranu, dzięki czemu zegarek jest cienki i lekki.
„Panerai Submersible S Brabus Black Ops Edition” wyróżnia się takimi funkcjami, jak na przykład opatentowany spolaryzowany wyświetlacz daty, umożliwiający podgląd wskazania daty tylko przez otwarcie na godzinie 3, bez zakrywania mechaniki ruchu szkieletowego.
47-milimetrowy zegarek jest wyposażony także w jednokierunkową obrotową ramkę do obliczania czasu zanurzenia, funkcję GMT, wskaźnik AM/PM i trzydniową rezerwę chodu, której wskaźnik tarczy z szafirowego kryształu jest wypełniony powłoką Super-LumiNova.
Panerai Submersible S Brabus Black Ops Edition, fot. materiały prasowe / Brabus
Dodatkowo zegarek „Panerai Submersible S Brabus Black Ops Edition” wyróżnia się charakterystyczną dla tunera paletą kolorów szarości, czerni i czerwieni.
Panerai Submersible S Brabus Black Ops Edition, fot. materiały prasowe / Brabus
Zdarzenie miało miejsce w Lublinie, tuż za dużym skrzyżowaniem. Nie jest to zdecydowanie centrum miasta, ale sygnalizacja świetlna, wielopasmowa droga i estakada nie są raczej okolicą, w której spodziewamy się zagrożenia ze strony dzikich zwierząt.
Może dlatego kierowca Opla Astry nie zauważył jelenia, który przeskoczył przez barierki, przebiegł przez jezdnię po lewej stronie i ponownie wykonał skok. Kierujący zareagował dopiero, kiedy zwierzę upadło mu ciężko na maskę.
Niewiele brakowało, a mogło dojść tu do tragedii. Gdyby jeleń uderzył w przednią szybę prawdopodobnie by ją przebił i wpadł do środka, raniąc podróżnych. Na szczęście prędkość nie była duża, a zwierzę po odbiciu się od pojazdu spadło na asfalt i pobiegło dalej.
Po testach w Niemczech i Hiszpanii zespół po raz pierwszy postanowił sprawdzić się w pustynnych warunkach . Audi Sport przez niemal dwa tygodnie testowało Audi RS Q e-tron w Maroku. . Do jazd zaangażowano wszystkich kierowców marki: Stephana Peterhansela, Carlosa Sainza i Mattiasa Ekstroma. Razem z kierowcami ćwiczyli również piloci, by cała załoga mogła lepiej poznać nową, skomplikowaną konstrukcję.
Audi RS Q e-tron, fot. materiały prasowe / Audi
Warunki, jakie zespół testowy napotkał w Maroku, były miejscami ekstremalne. Sven Quandt, szef zespołu Q Motorsport, wyznał:
Temperatury sięgały momentami ponad 40 stopni Celsjusza. Testy utrudniały również burze piaskowe. Ponadto, jak można się było spodziewać, w wysokich temperaturach pojawiło się kilka nowych problemów, które wielokrotnie powodowały przerwy w jazdach i wymagały rozwiązania.
Audi RS Q e-tron wyposażone jest w elektryczny układ napędowy z dwoma zespołami generator-rozrusznik (MGU) rodem z Formuły E. Wysokonapięciowy akumulator opracowany przez Audi Sport, ładowany jest podczas jazdy przez konwerter energii składający się z wydajnego silnika TFSI skonstruowanego wcześniej z myślą o wyścigach serii DTM i trzeciego MGU. Akumulator waży około 370 kilogramów i ma pojemność około 50 kWh.
Audi RS Q e-tron, fot. materiały prasowe / Audi
Ważnym podzespołem do sprawdzenia w marokańskich warunkach był właśnie akumulator wysokonapięciowy specjalnie opracowany na Rajd Dakar. Andreas Roos, odpowiedzialny w Audi Sport za fabryczne projekty motorsport, wyznał:
Chodzi o optymalne zarządzanie temperaturą i możliwość uzyskania maksymalnej wydajności baterii. Każdy tego typu test to dla nas nauka. I właśnie dlatego wybraliśmy się na pustynię ze zelektryfikowanym układem napędowym: Zdobyliśmy niesamowitą ilość doświadczeń, którymi dzielimy się z naszymi kolegami z działu rozwoju.
Audi RS Q e-tron, fot. materiały prasowe / Audi
Audi poinformowało również, że rozpoczęło już budowę pierwszego samochodu startowego z numerem podwozia 104.
Samochód testowy to prototyp, w którym jeszcze nie wszystko jest idealnie dopasowane. W przypadku właściwego modelu dążymy do absolutnej perfekcji pod względem dokładności.
W starych samochodach świece żarowe miały tylko jedno zadanie – uruchomienie silnika. Podgrzewały komory spalania do temperatury, w której następował samoczynny zapłon mieszanki, co skutkowało pracą silnika. Współcześnie pełnią one więcej funkcji oraz są bardziej podatne na uszkodzenia.
Po przekręceniu kluczyka na chwilę na desce rozdzielczej pokazuje się kontrolka świec żarowych, która informuje nas, że świece zaczęły pracować. Oznacza to, że pobierają one energię z akumulatora i w kilka lub kilkanaście sekund rozgrzewają się do 800-1000 stopni Celsjusza (w zależności od rodzaju świec). W ten sposób nagrzewają one komorę spalania, przez co uruchomienie silnika w niższych temperaturach jest możliwe.
Ze względu na fazy grzania możemy wyróżnić dwa rodzaje świec żarowych. Do pierwszej grupy należą świece, które działają do momentu uruchomienia silnika, czyli są to tzw. świece dwufazowe. Gdy silnik już działa, to jednostka sterująca odcina dopływ prądu, przez co świece przestają pracować.
Natomiast drugi typ to tzw. świece trójfazowe, które występują znacznie częściej w nowszych samochodach. Starsze świece tego typu pracowały przez kilka pierwszych minut po uruchomieniu silnika. Natomiast nowsze pracują do momentu, aż silnik osiągnie odpowiednią temperaturę, ale również mogą czasem zacząć grzać podczas jazdy. Wpływa to na zużycie paliwa, obniżenie emisji szkodliwych związków oraz trwałość układu oczyszczania spalin. Działanie takich świec jest konieczna w procesie wypalania sadzy z filtrów cząstek stałych, ponieważ podnoszą one temperaturę w komorze spalania i temperaturę spalin.
Nowoczesne silniki wysokoprężne stają się powoli niskoprężnymi. Dzieje się to za pomocą specjalnych świec, które podgrzewają komorę spalania, gdy jest to konieczne. W rezultacie zapłon mieszanki może nastąpić przy niskim stopniu sprężania. Wykorzystuje się do tego świece zintegrowane z czujnikiem, który odpowiada za informowanie o ciśnieniu i temperaturze w komorach spalania. Silniki, w których zapłon występuje przy niższym sprężaniu, mają lepszą kulturę pracy i szybciej rozgrzewają się do optymalnej temperatury.
Jak widać świece nie są już prostym elementem odpowiadającym tylko za uruchamianie silnika. Teraz są bardziej skomplikowane, dzięki czemu przyczyniają się do obniżania emisji szkodliwych związków, wypalania sadzy z filtrów cząstek stałych czy działania silnika przy niższym stopniu sprężania, przez co praca motoru nie jest tak głośna.
Jak sprawdzić świece żarowe?
Sprawdzenie świec żarowych nie jest trudną czynnością, ale potrzebne będą nam do tego specjalne urządzenia. W pierwszej metodzie korzysta się z tzw. kontrolki z żarówką. W tym przypadku musimy podłączyć jeden koniec przewodu do dodatniego bieguna akumulatora, a drugą końcówkę do świecy. Jeżeli prąd popłynie, to świeca jest sprawna. Jednak tej metody nie używa się w przypadku świec niskonapięciowych, ponieważ może dojść do ich uszkodzenia.
W celu sprawdzenia stanu świec możemy skorzystać z amperomierza. Po podłączeniu go szeregowo do przewodów zasilających możemy sprawdzić przepływ prądu w układzie. Jeżeli amperomierz wskaże zero to oznacza, że świeca jest przepalona.
Najwygodniejszym sposobem jest skorzystanie z komputera diagnostycznego. W ten sposób unikniemy demontażu, co jest szczególnie ważne w przypadku świec trudno dostępnych. Jednak z komputera diagnostycznego można skorzystać tylko w niektórych samochodach.
W najlepszej sytuacji są posiadacze najnowszych samochodów, w których informacje o problemach ze świecami żarowymi przekazuje pokładowa elektronika.
Ile kosztuje wymiana świec żarowych?
Żywotność świec żarowych wynosi zazwyczaj od 100-150 tys. kilometrów przebiegu auta. Koszt ich wymiany może się różnić w zależności od modelu pojazdu i świec, jakie są w nim wskazane – za jedną świece możemy zapłacić od 50-300 złotych. Do tego dochodzi jeszcze ich liczba świec – jeśli zużyje się jedna, to zaleca się od razu wymienić wszystkie – jedna świeca przypada na jeden cylinder. Podsumowując wymiana świec żarowych w najlepszym wypadku może kosztować nas kilka setek, a w najgorszym ponad tysiąc złotych.
Mimo że Hyundai Kona jest na rynku od niedawna, bo od 2017 roku, to koreański producent postanowił poddać go lekkiej kuracji odświeżającej. Zmienił się trochę wygląd, wyposażenie, zmiany objęły też cennik. Czy to sprawi, że Kona dalej będzie popularnym widokiem na ulicach? Sprawdziłyśmy!
Hyundai Kona, fot. Beata Chojnacka
Hyundai Kona – design
Nowa Kona zyskała bardziej opływowy wygląd i jest o 4 cm dłuższa niż poprzednia wersja. Teraz mierzy 420,5 cm długości, 180,0 cm szerokości i 156,5 cm wysokości. Jego rozstaw osi to 260,0 cm. Bazowa pojemność bagażnika wynosi 374 litry, a maksymalnie można ją powiększyć do 1156 l.
Koreańczycy nieco zaostrzyli linie frontu, ale szeroki grill w charakterystycznym kształcie pozostał bez zmian. Nowy pas przedni wyróżnia się przede wszystkim przyciągającymi wzrok listwami ochronnymi. Boczna część nadwozia zachowała kształt poprzedniego modelu. Sportowa sylwetka została dodatkowo podkreślona wizualnym połączeniem bocznych przetłoczeń z ostrzejszym, przodem. Całość sprawia, że Kona na pierwszy rzut oka wygląda dość atletycznie.
Hyundai Kona, fot. Beata Chojnacka
Hyundai Kona – wnętrze
Patrząc na charakterystyczny i lekko dziwaczny design nadwozia, wiele osób pewnie spodziewałby się, że wnętrze jest równie ciekawe. Nic z tego. Wnętrze Kony jest bardzo klasyczne i eleganckie. Kabina jest przestronna, z dużą ilością schowków i komfortową ilością miejsca dla czterech osób.
Nowością w tym modelu są cyfrowe zegary z 10,25-calowym kolorowym wyświetlaczem, który po raz pierwszy pojawił się w nowej generacji i20. Ponadto nowa Kona jest również dostępna 10,25-calowym ekran systemu multimediów i nawigacji, oferującym nowe funkcje łączności. Nowy ekran jest wyposażony w funkcję dzielenia ekranu i umożliwia jednoczesne połączenie z kilkoma urządzeniami za pomocą technologii Bluetooth.
Hyundai Kona, fot. Beata Chojnacka
Hyundai Kona – silnik
Na szczycie gamy jednostek napędowych Hyundaia Kony znajduje się ulepszony silnik 1.6 T-GDI Smartstream z 7-biegową dwusprzęgłową skrzynią biegów, która zapewnia moc 198 KM. Ten układ napędowy jest dostępny w wersjach z napędem na dwa lub na cztery koła. Testowana przez nas wersja miała napęd na przednią oś.
Z takim silnikiem w warunkach miejskich Hyundai Kona mogła pochwalić się zużyciem paliwa na poziomi 7,6-8l/100 km.
Hyundai Kona, fot. Beata Chojnacka
Hyundai Kona – wrażenia z jazdy
Nowa Kona została poddana serii zmian mających na celu zapewnienie płynniejszej jazdy w porównaniu do jej poprzednika. I są to jak najbardziej zmiany na plus.
Auto prowadzi się przyjemne, kierownica chodzi gładko i jest tak wyprofilowana, że nawet kilkugodzinne trzymanie obręczy nie jest męczące. Samochodem łatwo się manewruje. Kona jest zwrotna, a w parkowaniu możemy liczyć na pomoc czytelnej kamery cofania. Przy wyższych prędkościach auto dobrze trzyma się drogi, bez obaw można pokonywać nim łuki i zakręty.
Hyundai Kona, fot. Beata Chojnacka
Na co dzień Kona okazała się funkcjonalnym autem. W mieście samochód spisuje się bardzo dobrze, zapewniając wystarczający poziom dynamiki, natomiast przy wyższych prędkościach w trasie odczuwalny staje się brak „kopa”. W wersji z napędem na przednią oś sprint do „setki” trwa 7,7 sekundy, czyli satysfakcjonująco, ale bez szału, na co wpływa późno reagująca na mocne wciśnięcie pedału gazu skrzynia.
Czasami w trakcie jazdy irytują też zbyt „czułe” systemy bezpieczeństwa – przykładowo po włączeniu kierunkowskazu, sygnał dźwiękowy natychmiast ostrzegał przed znajdującym się na pasie obok samochodzie, co irytowało, gdy na przykład stało się na prawym pasie do skrętu.
Hyundai Kona – cena
Aby zaoferować klientom szeroki wybór, nowy Hyundai Kona dostępny jest w czterech wersjach wyposażenia – Classic Plus, Comfort, Style i Premium. Najtańsza wersja SUVa z silnikiem 1.0 T-GDI 6MT 2WD 120KM kosztuje 79 900 złotych. Ceny wersji Premium, dostępnej wyłącznie z silnikiem 1.6 T-GDI, zaczynają się od 130 400 złotych.
Hyundai Kona został poddany zmianom wyglądu, utrzymanym w miejskim, sportowym stylu, których celem jest wzmocnienie jego „wyjątkowej tożsamości”. I tak naprawdę, to design jest najbardziej ekscytującym, dla wielu dyskusyjnym, elementem tego auta. Bo jeśli chodzi o właściwości jezdne, to Kona jest tak poprawna, że gdyby nie dyskusyjnie wyglądające nadwozie, po prostu wszyscy byśmy o niej szybko zapomnieli.
NA TAK:
komfort podczas jazdy
ciekawy design
sprawna obsługa ekranu dotykowego
NA NIE:
dynamika odpowiednia do miasta, ale zawodząca w trasie
Koncepcja opony, której nie trzeba pompować nie jest żadną nowością. Michelin pracuje nad nią od lat i, jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, już za trzy lata wypuści takie ogumienie na rynek.
Opona Michelin Uptis, czyli „Unique Puncture-Proof Tire System”, ma pojawić się w 2024 roku. Jej największą zaletą ma być niezwykła trwałość.
Konstrukcja opony ma być wzmacniana włóknem szklanym, która w formie prototypowej co prawda nie jest niczym zabezpieczona po bokach, ale zgodnie ze słowami producenta będzie można zmienić – co upodobni Michelin Uptis do zwykłych opon. Wspomniane włókno szklane zastosowano zarówno pod bieżnikiem, jak i w charakterystycznych szprychach.
Opony Michelin Uptis zamontowano na próbę w Mini Electric SE. Posadzony za kierownicą autka YouTuber, Mr JWW, twierdzi, że nowe opony są bardzo dobre. Według niego samochód prowadzi się bardziej precyzyjnie i nie zaskakuje niepożądanymi reakcjami, nawet wtedy gdy jest na skraju możliwości swoich i bieżnika.
Wszystko pięknie. Oprócz, teoretycznej poprawy komfortu jazdy, brak konieczności pompowania opon może rozwiązać kilka problemów, jak na przykład przedwczesna utylizacja dużej liczby opon Problemy związane z niewłaściwym ciśnieniem w kołach (np. niedopompowaniem lub nienaprawialnymi uszkodzeniami, które skutkują utratą powietrza) co roku eliminują z eksploatacji blisko 20% opon, co przekłada się na 200 milionów sztuk ogumienia. Michelin Uptis mogłoby rozwiązać ten problem.
Michelin Uptis, fot. materiały prasowe / Michelin
Ale.. na obecnym etapie prac, największym problemem jest założenie, że Uptisy nie będą kompatybilne ze zwykłymi felgami. Już w zakładach opony mają być zakładane na przystosowane do tego celu obręcze i od razu wyważane, co niesie za sobą zaletę w postaci potencjalnie błyskawicznej wymiany kół, ale i szereg wad, z czego jedną z największych będzie pewnie wysoka cena. Do tego dochodzą też kwestie drugorzędne, jak choćby stylistyka – raczej zapomnijcie o tysiącach wzorów felg do wyboru.
Nowe rozwiązanie najprawdopodobniej też nie spowoduje wydłużenia czasu eksploatacji opon powyżej obecnie zalecanego maksimum rzędu 7-10 lat. Guma i tak będzie się starzeć, a bieżnik nie będzie różnić się od tego w ogumieniu konwencjonalnym. Do tego wszystkiego dochodzi jeszcze szereg innych problemów, jak choćby kwestia obciążenia pojazdu.
Jak to będzie? Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, przekonamy się o tym już za trzy lata.
Papież pielgrzymując po całym świecie, ma okazje jeździć wieloma, wyjątkowymi samochodami. Producenci samochodów cieszą się, kiedy głowa Kościoła Katolickiego porusza się zaprojektowanym przez nich autem. Nie dziwi więc fakt, że niektórzy z nich przekazują papieżowi pojedyncze egzemplarze w ramach dobrze zaplanowanych akcji marketingowych.
Papież Franciszek otrzymał na przykład w czasie trwania swojego urzędu Lamborghini Huracana pomalowanego w papieskie barwy, który trafił później na aukcję charytatywną. Inne auta, które trafiły do papieskiego garażu to Dacia Duster i Toyota Mirari, będąca lekko nietrafionym prezentem, ponieważ najbliższa stacja ładowania wodorem znajduje się 650 kilometrów od Watykanu.
Świat idzie do przodu, motoryzacja także i spalinowe samochody powoli odchodzą do lamusa. Przyszłość motoryzacji jest elektryczna i ekologiczna, co jest zgodne z głoszonymi przez papieża Franciszka naukami, że każdy dobry człowiek powinien dbać o planetę. Dlatego papież przesiada się na elektryki!
Włoski oddział BMW podarował papieżowi Franciszkowi elektryczne BMW i3. Według przedstawicieli BMW, i3 doskonale współgra ze wskazaniami głowy Kościoła, zawartymi w encyklice „Laudato si”, dotyczącej ochrony „wspólnego domu”, jakim jest nasza planeta.
Włoski oddział BMW podarował papieżowi Franciszkowi elektryczne BMW i3, fot. materiały prasowe / BMW
Massimiliano Di Silvestre, prezes BMW Italia, wyznał:
Firma, której mam zaszczyt przewodniczyć, zdecydowała się podarować Ojcu Świętemu BMW i3. To auto, które świadczy o naszym holistycznym podejściu do zrównoważonego rozwoju. Znajduje się w czołówce pod względem wpływu na środowisko, zarówno z punktu widzenia wykorzystania czystej energii w fazie produkcji, jak i odpowiedzialnego korzystania z zasobów, aż po recykling pod koniec cyklu życia.
Co ciekawe, BMW i3 nie będzie pierwszym elektrycznym samochodem w papieskiej flocie. Po Watykanie jeździ już Nissan Leaf, a kilka miesięcy temu elektryczne papamobile obiecał Franciszkowi Fisker. Samochód ma być gotowy w 2022 roku i w przeciwieństwie do BMW i Nissana, będzie wyróżniał się zmodyfikowanym dachem pozwalającym papieżowi na przyjęcie pozycji stojącej i pozdrawianie wiernych.
Poniższe nagranie pokazuje niestety tylko fragment ucieczki pijanego przez policją. Ale jakże widowiskowy fragment. Widzimy jak z dużą prędkością przeciska się między samochodami na prawy pas, na który w tym samym momencie z drogi podporządkowanej wyjechał inny kierujący, korzystając z zielonej strzałki. Omega hamowała aż dym poszedł z opon!
Auto potem zaczęło tańczyć po drodze, ale jakimś cudem nie uderzyło w żaden inny pojazd. Wtedy dogonił je patrol policji, jadący Volkswagenem Caddy. Kierowca Omegi już jednak ruszał, wśród kłębów dymu z opon.
Według opisu nagrania, uciekiniera udało się w końcu zatrzymać. Nie poddał się badaniu alkomatem, ale czuć było od niego alkohol. Został zabrany na badanie krwi.
We wrześniu tego roku jeden z najdłużej działających na świecie producentów pojazdów elektrycznych, firma Melex, obchodzi jubileusz 50-lecia działalności. Produkowane przez pół wieku Meleksy zdążyły zyskać ogromną popularność. Można spotkać pod niemal każdą szerokością geograficzną, od Argentyny po Australię, nawet w tak egzotycznych krajach jak Papua-Nowa Gwinea czy Gwadelupa.
Melex – sukces „made in Poland”, fot. materiały prasowe / Melex
Melex – sukces „made in Poland”
Wszystko zaczęło się od zamówienia amerykańskiego dealera, który przyjechał do Polski w poszukiwaniu firmy z doświadczeniem w projektowaniu i posiadającej odpowiednią infrastrukturę do produkcji. Jego wybór padł na mielecką fabrykę samolotów, WSK PZL Mielec. Wysłane wcześniej prototypy, wykonane w specjalnie utworzonym wydziale spodobały się odbiorcom i już w 1971 roku ruszyła produkcja seryjna. Wysokiej jakości, a jednocześnie niedrogi w porównaniu do konkurencji Melex, bardzo szybko podbił amerykańskie pola golfowe.
Melex – sukces „made in Poland”, fot. materiały prasowe / Melex
Nazwa Melex powstała z połączenia słów „Mielec” i „eksport”. Niestety już w latach 80-tych plany firmy pokrzyżowało wprowadzone przez prezydenta USA embargo na produkty z bloku wschodniego, w związku z czym firma musiała poszukać nowych rynków zbytu i odejść od flagowego produktu jakim przez wiele lat była golfówka. Pojazdy pasażerskie i bagażowe szybko zawojowały Amerykę Południową, kraje Europy Zachodniej i Skandynawię. W 1993 roku w wyniku procesu restrukturyzacji w Polsce Melex został wyodrębniony jako osobna spółka, a udziały przejął inwestor z Warszawy.
W wyniku niegospodarności, mimo świetnego produktu w portfolio, firma w 2003 roku ogłosiła upadłość. Masę upadłościową przejął syndyk, jednak na szczęście nie zaprzestano produkcji. We wrześniu 2004 roku firmę kupił były dyrektor FSO, Andrzej Tyszkiewicz i jego małżonka Dorota. Nowi właściciele wprowadzili wiele potrzebnych zmian, które szybko przyniosły spodziewane efekty. Ofertę rozszerzono o pojazdy specjalne, a do stale powiększającej się sieci dealerów dołączyły kolejne kraje, tym razem z Europy Południowej i Bliskiego Wschodu.
Melex – sukces „made in Poland”, fot. materiały prasowe / Melex
W chwili obecnej polska firma oferuje ponad 100 różnych modeli, które mogą przewozić od 4-ch do 8-miu osób oraz ładunki od 250 do 1250 kilogramów. Modele pasażerskie, bagażowe i specjalne są dostępne w dwóch liniach modelowych, N.CAR i N.CLASSIC, w wersji homologowanej w kategorii L7e i bez homologacji. Niewątpliwym atutem firmy jest Customizing co oznacza, że każdy z zamówionych modeli jest dostosowywany do indywidualnych wymagań klienta.
Melex – N.TRUCK, czyli pojazd elektryczny dla każdego
W 2017 roku rozpoczęto prace nad elektryczną ciężarówką DMC 3,5 tony o nazwie N.TRUCK. Firma twierdzi, że pojazd oprócz dowiezienia towaru będzie świetnie służył również do poruszania się po mieście w celu załatwienia codziennych spraw, takich jak np. odwiezienie dziecka do szkoły, odebranie paczki, załatwienia spraw w banku czy zrobienie zakupów. Wg statystyk dystans jaki pokonujemy w powyższym celu to maksimum 40 kilometrów dziennie, więc bez problemu jest go w stanie zapewnić każdy Melex. W tym momencie gotowy prototyp N.TRUCK poddawany jest testom i procesowi homologacji w kategorii N1. W przyszłym roku ma ruszyć produkcja i sprzedaż tego modelu.
Firma Melex jest w 100% polską firmą. Pół wieku ciężkiej pracy przyniosło spodziewane efekty. Ponieważ w ostatnim czasie wzrosło zainteresowanie elektromobilnością, firma przewiduje jeszcze większe niż do tej pory zainteresowanie swoimi pojazdami i zapewnia, że dołoży wszelkich starań by przez następne 50 lat utrzymać pozycję jednego ze światowych liderów wśród producentów pojazdów elektrycznych.
Melex – sukces „made in Poland”, fot. materiały prasowe / Melex
Aston Martin i The Little Car Company połączyli siły, aby stworzyć wyjątkowy samochodzik – Aston Martin DB5 Junior No Time To Die Edition, zainspirowany 25. filmem o przygodach Jamesa Bonda, który już niedługo pojawi się w kinach.
Aston Martin DB5 Junior No Time To Die Edition, fot. materiały prasowe / The Little Car Company
Aston Martin DB5 Junior No Time To Die Edition to elektryczna wersja najbardziej kultowego samochodu marki w skali 2/3.
Podczas projektowania pojazdu kluczowa była absolutna autentyczność. Na przykład DB5 Junior ma te same kultowe „skrzydła”, „tarczę” i emblematy DB5 Aston Martina, co oryginalny model z 1963 roku. Podobnie jak u jego starszego brata, deska rozdzielcza jest wypełniona funkcjonalnymi instrumentami Smiths, które zostały sprytnie zaktualizowane. Wskaźnik poziomu paliwa został przekształcony w miernik akumulatora, podczas gdy temperatura oleju monitoruje teraz temperaturę silnika.
Dzięki wielu trybom jazdy i zasięgowi do 130 kilometrów, początkujący tajni agenci Jej Królewskiej Mości powinni być w stanie czerpać maksymalną przyjemność z jazdy. Samochodzik został również wyposażony w specjalne gadżety. Na przykład po naciśnięciu odpowiedniego przycisku reflektory chowają się, a w ich miejsce pojawia się podwójny zestaw symulowanych dział Gatlinga, wraz z imitacją wystrzałów i błysków lufy. Samochód może też stworzyć zasłonę dymną, która pomoże w udanej ucieczce przed mamą, zmuszającą do odrabiania lekcji.
Aston Martin DB5 Junior No Time To Die Edition, fot. materiały prasowe / The Little Car Company
Fani Bonda na całym świecie mogą zakupić jeden z limitowanych Astonów Martinów z edycji No Time To Die, odwiedzając stronę 007junior.com. Ponieważ powstanie tylko 125 samochodzików, to… kto pierwszy, ten lepszy. Cena? 90 000 funtów.
Cadiilac otworzył rezerwację na elektrycznego crossovera Lyriq Debut Edition o godzinie 16:00. O 16:19 producent samochodów napisał na Twitterze, że „każdy Cadillac Lyriq Debut Edition został zarezerwowany”. Według wiceprezesa General Motors, Rory’ego Harveya, proces ten trwał „nieco ponad” 10 minut.
Gratulacje! Ale… problem w tym, że nie wiadomo czy jest to tak imponujące osiągnięcie, jak się wydaje, bo… Cadillac nie poinformował, ile Lyriq Debut Edition powstanie.
Defined by taut lines and clean surfaces, LYRIQ is assertive and modern, characterized with a low, fast roofline and wide stance that emphasize agility and convey confidence. Additional details, such as a flow-through roof spoiler, express the careful attention paid to aerodynamics to optimize efficiency on the highway.
Cadillac Lyriq – elektryczny SUV w amerykańskim stylu
Cadillac Lyriq, jak większość pojawiających się na rynku elektryków, prezentuje się dość odważnie, chociaż jednocześnie wygląda też klasycznie i praktycznie. Długa maska, przyjemne dla oka proporcje, proste linie – to zdecydowanie może się podobać. Najbardziej wzrok przykuwa atrapa chłodnicy, którą projektanci ozdobili dosłownie na wszelkie możliwe sposoby, umieszczając gdzie się da świecące paski.
Pod tym przyjemnym dla oka nadwoziem, skrywa się silnik elektryczny o mocy 340 KM i 440 Nm momentu obrotowego. Energia dostarczana jest z pakietu akumulatorów o pojemności 100 kW. Powinno to wystarczyć na przejechanie około 480 kilometrów na jednym ładowaniu.
By naładować samochód, kierowca może skorzystać z pokładowej ładowarki 19,2 kW albo poszukać stacji szybkiego ładowania. Na takiej o mocy 190 kW zwiększymy zasięg SUVa o 120 kilometrów w 10 minut!
„Ryzykowny interes” to komedia z 1983 roku z Tomem Cruise’m w roli głównej. Fabuła filmu opowiada o tym, jak pod nieobecność rodziców nastolatek Joel poznaje kobietę lekkich obyczajów, Lanę, i za jej namową urządza w miejscu zamieszkania… dom publiczny.
Joel, którego gra Tom Cruise, pod nieobecność rodziców, wozi się także po mieście Porsche 928 należącym do jego ojca. Dla wielu kinomanów to właśnie sceny z Porsche 928 należą do najbardziej pamiętnych w filmie.
Porsche 928 Toma Cruise’a z filmu „Ryzykowny interes” sprzedano za astronomiczną kwotę
W filmie wystąpiło wiele Porsche 928, i jeden z nich został w miniony weekend sprzedany na aukcji Barrett-Jackson Houston. Uspokajamy, to nie był ten egzemplarz, który pływał w jeziorze Michigan.
Samochód, który trafił na aukcję, wystąpił w większości scen w filmie, w tym tej, w której Tom Cruise jako Joel jest ścigany przez Guido, zabójczego alfonsa w Cadillacu Coupe DeVille.
To konkretne Porsche 928 to model z 1979 roku wykończony w kolorze złotym (pierwotnie był zielony) z brązowym, skórzanym wnętrzem. Napędzany jest silnikiem V8 o pojemności 4,7 litra w połączeniu z manualną skrzynią biegów. Ciekawostka: w czasie powstawania filmu samochód miał uszkodzony tłumik. Dźwięki, które słychać w filmie pochodzą z innego auta.
Porsche 928 Toma Cruise’a z filmu „Ryzykowny interes” zostało sprzedane za 1 980 000 dolarów.
To nie pierwszy taki mrożący krew w żyłach przypadek. Kierowca ciągnika siodłowego z naczepą długo i mozolnie próbuje wyprzedzić innego tira. Na jednopasmowej drodze krajowej!
Nagranie ma niecałą minutę, ale już wtedy oba pojazdy były ze sobą zrównane. Jak długo tak jechały? Trudno powiedzieć. Wyprzedzający jechał lewą stroną drogi pomimo podwójnej ciągłej linii, skrzyżowań, po złej stronie wysepek… Dodajmy jeszcze, że droga nie miała pobocza, więc gdyby nagle nadjechało jakieś auto, to jego kierowca miałby do wyboru – zderzenie czołowe, albo zjechanie do rowu i prawdopodobnie uderzenie w drzewo.
Koniec końców manewr wyprzedzania się nie udał. Z naprzeciwka nadjechał dostawczak i tir musiał się zatrzymać. Co dziwne, zatrzymał się też kierowca wyprzedzanego pojazdu. Złośliwie blokował swojego kolegę po fachu?
Od powstania w 1968 roku, poprzez wykupienie przez Renault Group w 1999 roku aż do dziś receptą na sukces tej „małej rumuńskiej marki”, która stała się międzynarodowa, było oferowanie tego, co najważniejsze w jak najlepszej cenie. Patrząc na drogi, można odnieść wrażenie, że pomysł ten sprawdza się idealnie. To po prostu widać na ulicach. Wyjście z domu i niespotkanie Dacii graniczy niemal z cudem. Czy nowa Dacia Sandero Stepway również zostanie stałym elementem krajobrazu polskich dróg?
Dacia Sandero Stepway – design
Trzecia generacja Daci Sandero Stepway zyskała zupełnie nową stylistykę. Auto ma auto ma nowy pas przedni i tylny, inne reflektory, a maska jest bardziej wypukła, z mocniejszymi przetłoczeniami. Model ma typowe cechy crossovera: większy prześwit, relingi dachowe (które można zmienić w bagażnik dachowy), szerokie nakładki na nadkola i wzmocnienia w dolnej części drzwi wyróżniające się inną fakturą. Do tego dochodzą chromowane logo Stepway pod osłoną chłodnicy i wyraziste listwy nad światłami przeciwmgłowymi. Przedni i tylny zderzak mają osłonę w kolorze metalu.
Dacia Sandero Stepway, fot. Beata Chojnacka
Dacia Sandero Stepway – wnętrze
Wewnątrz trzecia generacja Daci Sandero Stepway może się pochwalić całkowicie zmienioną deską rozdzielczą, pokrytą nowymi materiałami wykończeniowymi, które współtworzą całkiem przyjemny klimat. Jednak mimo wszystko kabina sprawa wrażenie lekko plastikowej i takiej, która po dłuższym użytkowaniu będzie w rozsypce. Plastik bardzo łatwo się rysuje (testowana przez nas wersja już miała kilka rys), a część elementów zdaje się, że może przy zbyt gwałtownym przesunięciu czy pociągnięciu odpaść.
Przyciski na konsoli centralnej są ergonomicznie usytuowane, czytelne i łatwo się je obsługuje. Znajdziemy tu również ekran do multimediów (gdzie nie wiadomo, czemu pod ikoną od nawigacji jest nazwa „Ustawienia”), który długo reaguje na dotyk, ale jest bardzo intuicyjny. Po jego lewej stronie znajduje się wejście USB (jedno z dwóch, drugie znajdziemy przy półce obok drążka do zmiany biegów) oraz uchwyt na telefon.
Dacia Sandero Stepway, fot. Beata Chojnacka
Tutaj od razu chciałabym poruszyć kwestię nawigacji, która nie działa najlepiej. Jeśli chcemy pojechać w konkretne miejsce, musimy znać jego dokładny adres. Wpisanie „Pałac w Wilanowie” nic nam nie da. Dodatkowo nawigacja prowadzi nas dziwnymi, wcale nie najkrótszymi drogami, sprawiając, że zamiast omijać korki trafiamy w sam ich środek.
Miejsce kierowcy jest bardziej ergonomiczne niż w poprzedniku, dzięki nowym siedzeniom z wieloma możliwościami regulacji, a także możliwości regulacji ustawienia kierownicy. Jak dla mnie dźwignia od pochylenia oparcia jest dosyć głęboko schowana, przez co odruchowo łapiemy uchwyt od ustawień wysokości fotela. Siedzenia są wygodne i dobrze wyprofilowane, podczas jazdy po mieście, jak i w trasie nie czuć zmęczenia. Siedzenie kierowcy wyposażone zostało dodatkowo w podłokietnik, pod którym znajduje się miejsce na napoje. Dosyć niefortunne umiejscowienie gdyż, ciężko podczas jazdy trudno sięgnąć po butelkę z piciem.
Dacia Sandero Stepway, fot. Beata Chojnacka
Dacia Sandero Stepway – silniki
Testowana przez nas Dacia była wyposażona w 3-cylindrowy silnik TCe o mocy 90 KM, sparowany z manualną skrzynią biegów. Charakteryzuje się on niezłą reakcją na gaz i płynnością w czasie jazdy.
Dacia Sandero Stepway, fot. Beata Chojnacka
Dacia Sandero Stepway – wrażenia z jazdy
Sandero Stepway dobrze wybiera nierówności i całkiem pewnie trzyma się drogi, także przy wyższych, autostradowych prędkościach. Może samochód mógłby być bardziej zrywny i dynamiczny, ale testowana przeze mnie Dacia z manualną skrzynią biegów miała pod maską silnik o mocy 90 KM, więc nie można oczekiwać, że po wciśnięciu w podłogę pedału gazu, wgniata nas w fotel. Od 0 do 100 km/h Dacia Sandero Stepway rozpędza się w 12 sekund. Ale koniec końców z wyprzedzaniem maruderów na drodze Sandero Stepway nie miało żadnego problemu.
Dacia Sandero Stepway – cena
Ceny nowej Daci Sandero Stepway w wersji wyposażenia Essential zaczynają się od 55 400 złotych. Za samochód w najbogatszej wersji wyposażenia Comfort, trzeba zapłacić 58 900 złotych.
Rozstaw śrub jest opisany za pomocą dwóch wartości, np. 4×108. Pierwsza liczba oznacza liczbę otworów mocujących. Natomiast druga wskazuje średnicę okręgu, na którym umieszczono otwory. Niestety w każdym pojeździe te wartości się różnią, co przysparza problemów przy zakupie obręczy – nie znając tych wartości możemy zakupić złe felgi.
Felgi nie pasują do samochodu? Co robić?
Doszliśmy właśnie do wniosku, że felgi nie pasują auta, to możemy ratować się na dwa sposoby. Pierwszy polega na zamontowaniu felg za pomocą śrub pływających, ale one sprawdzą się tylko wtedy, jeśli średnica różni się o 2 mm. Natomiast drugi sposób polega na wykorzystaniu pierścienia dystansowego do felg, który zakłada się na piastę. Taki pierścień może zmienić rozstaw śrub mocujących felgę oraz ich liczbę. Jednak lepiej nie przysparzać sobie kolejnych problemów i zmierzyć rozstaw śrub przed dokonaniem zakupu.
Jak sprawdzić rozstaw śrub mocujących?
Najprościej rozstaw śrub można sprawdzić w internecie, na stronach oferujących felgi. Wystarczy wpisać w wyszukiwarce markę, model i wersję silnikową, a wyszukiwarka pokaże nam wszystkie potrzebne dane.
Jeżeli jednak chcemy zmierzyć rozstaw samodzielnie, to potrzebujemy do tego suwmiarki, która jest bardzo dokładna. Pierwszy sposób sprawdza się tylko, gdy liczba otworów jest parzysta. Pomiaru dokonuje się poprzez zmierzenie odległości pomiędzy wewnętrzną krawędzią jednego otworu, a zewnętrzną krawędzią przeciwległego. Pomiaru można dokonać jeszcze poprzez zmierzenie odległości pomiędzy środkami przeciwległych otworów. Jednak pomiar dokonany w ten sposób może być mniej dokładny.
W przypadku felg z nieparzystą liczbą otworów pomiar średnicy jest trudniejszy i wymaga od nas zdolności matematycznych – spokojnie, wystarczy tylko dodać kilka wartości. Aby uzyskać wartość średnicy musimy zmierzyć:
jedną średnicę otworu centralnego,
dwie odległości pomiędzy najbliższymi krawędziami otworu mocującego a otworu centralnego (zaznaczam potrzebne są dwa pomiary),
średnicę otworu pod śrubę.
Następnie wystarczy wszystkie wartości do siebie dodać i otrzymujemy wynik, czyli średnicę okręgu, na którym znajdują się otwory. Podczas dokonywania pomiarów trzeba być bardzo dokładnym, ponieważ niewielki błąd może sprawić, że felga nie będzie pasować.
Ken Block, amerykańska gwiazda sportów motorowych, rozpoczyna współpracę z Audi! Wspólnie z będą realizować ekskluzywne projekty z dziedziny elektromobilności.
Ken Block rozpoczyna współpracę z Audi, fot. materiały prasowe / Audi
Ken Block, ze względu na swoją historię związaną z motoryzacją, jest uważany za prawdziwego „petrol head’a”. Ale Amerykanin również dokonuje ostatnio pewnego przewartościowania i testuje oraz ściga się różnymi samochodami elektrycznymi. W elektrycznym prototypie odnotował trzeci najlepszy czas na ostatnim etapie Rajdu Dakar 2020 i w tym samym roku wygrał inauguracyjny wyścig serii rallycrossowej „Projekt E” w Höljes.
Mobilność elektryczna to przyszłość. Widzę samochód elektryczny jako ogromny krok naprzód dla nas jako społeczeństwa, w celu stworzenia czegoś, co może nie tylko zmniejszyć emisję, ale miejmy też nadzieję, uczyni naszą planetę lepszym miejscem do życia. Ale to nie wszystko: chodzi również oczywiście o osiągi tych aut. Uwielbiam wszystko, co pozwala mi jechać szybciej. Samochody elektryczne to potrafią. A jeśli chodzi o dźwięk, to mam dzieci, które się tym nie przejmują. Uważają, że dźwięk samochodów elektrycznych jest tak samo fajny, jak dźwięk silników spalinowych.
W czasach, gdy Audi quattro królowało w Rajdowych Mistrzostwach Świata, a Audi Sport quattro S1 w rekordowym czasie zdobywało szczyt Pikes Peak w USA, Ken Block był nastolatkiem. To właśnie samochody z czterema pierścieniami w logo sprawiły, że Block zaczął marzyć o tym, by samemu zostać kierowcą rajdowym.
Audi to marka, która kiedyś rozpaliła moją pasję do sportów motorowych. Jestem niezwykle podekscytowany, że teraz mogę rozpocząć ten nowy rozdział.
Podczas pierwszej wizyty Kena w siedzibie Audi, spełniło się jego kolejne marzenie: mógł sam poprowadzić kilka historycznych samochodów wyścigowych i rajdowych swojej ulubionej marki. Były wśród nich Audi Sport quattro S1, Audi V8 quattro DTM i futurystyczne Audi e-tron Vision Gran Turismo.
Ken Block rozpoczyna współpracę z Audi, fot. materiały prasowe / Audi
Oczywiście Ken Block nie mógł przegapić okazji, by przetestować najmocniejszy pojazd elektryczny, jaki obecnie znajduje się w gamie modelowej AUDI AG.
Audi RS e-tron GT naprawdę mnie zaskoczyło. design jest wykwintny – samochód stworzono z wielką dbałością o szczegóły i perfekcyjnie wykończono. Wrażenia z jazdy są niesamowite: jest niesamowicie szybki i bardzo dobrze się prowadzi. Środek ciężkości jest bardzo nisko, dzięki czemu można szybko zmieniać kierunek jazdy.
Ken Block i Audi współpracę w dziedzinie elektrycznej mobilności zaczynają od zaraz i to na zasadach wyłączności. Myślicie, że czeka nas elektryczna Gymkhana?
