New PV5 WAV shows platform possibilities, as traditional converters struggle with EV transition
Source: New Kia PV5 WAV fills gap in market for electric wheelchair accessible cars

Although the Ford Transit Courier is the baby of Blue Oval’s van line-up, it’s now bigger and more competent than ever
Source: Ford Transit Courier van review

Majówka 2025 znów pokazała, że Polacy mają nadal mają duży problem z prowadzeniem po alkoholu. 1316 kierowców zatrzymanych w cztery dni, kierowca BMW z 3 promilami na Mazowszu, volkswagen w rowie – to tylko wierzchołek góry lodowej. Dlaczego wciąż wierzymy, że „jedno piwo nie szkodzi”, a tłusta kiełbasa z grilla „zniweluje promile”? I czy Warszawa, jako węzeł tranzytowy, jest szczególnie niebezpieczna? Przeanalizowaliśmy dane policji, badania AlcoSense i wypowiedzi ekspertów, by pokazać, jak bardzo mylimy się w ocenie własnej trzeźwości.

„Dobre samopoczucie” i jego konsekwencje za kółkiem

Wielu kierowców w majówkę decydowało się na prowadzenie po alkoholu, opierając się na wrażeniu „dobrego samopoczucia”, mimo obiektywnego upośledzenia zdolności prowadzenia pojazdu. Oto drastyczne przykłady

1. 47-letni kierowca BMW na Mazowszu (prawdopodobnie trasa powrotna z Mazur)

• Kierowca stracił panowanie nad pojazdem, wpadł na pobocze i uderzył w drzewo.
• Miał blisko 3 promile alkoholu we krwi.
• Przyznał policji, że wracał z Mazur ze „spotkania z kolegami”, podczas którego spożywał alkohol.
• Samochód był „zakrapiany alkoholem” (wnętrze prawdopodobnie zawierało otwarte opakowania alkoholowe).
• Kierowca cudem przeżył (został ranny – poważne były uszkodzenia pojazdu).

2. Kierowca Volkswagena w Borowem (Warmińsko-Mazurskie)

• Pojazd wypadł z drogi i wylądował w rowie.
• Kierowca miał 1 promil alkoholu we krwi.
• Nie miał uprawnień do kierowania (brak prawa jazdy).
• Pojazd nie miał ważnych badań technicznych od dwóch lat.

3. 26-letni kierowca z gminy Szczebrzeszyn (Lubelskie)

• Kierowca prowadził pojazd pod wpływem alkoholu.
• Nie miał uprawnień do kierowania (brak prawa jazdy).

Dlaczego Polacy ryzykują? Mit „trzeźwienia” po piwie i tłustym obiedzie

Badanie AlcoSense ujawniło, że:

• 65% kierowców decyduje się prowadzić po alkoholu, ufając swojemu „dobremu samopoczuciu”,
• 15% wierzy, że godzina przerwy po piwie wystarczy, by wytrzeźwieć (to błąd – alkohol wtedy osiąga szczyt stężenia!),
• 7% uważa, że tłusty posiłek (np. schabowy) przyspiesza trzeźwienie.

Hunter Abbott (z AlcoSense Laboratories) przestrzega:

„Te metody prowadzą do nieświadomej nietrzeźwości – kierowca myśli, że jest trzeźwy, podczas gdy jego reakcje są opóźnione nawet o 30%”.

Warszawa i tranzyt: dlaczego to szczególnie niebezpieczne trasy?

Stolica i okolice to węzeł komunikacyjny, gdzie ryzyko spotkania pijanego kierowcy rośnie.

• Mazowsze – tu odnotowuje się najwięcej wypadków z udziałem nietrzeźwych (źródło: Policja),
• Tranzyt na Mazury – trasy wylotowe z Warszawy (np. S7, DK8) to „gorące punkty” kontroli alkomatowych z wyżej wymienionego powodu.

Robert Opas (Biuro Ruchu Drogowego KGP) podkreśla:

„Nawet 0,2 promila (polski limit) zaburza ocenę prędkości i odległości. W zatłoczonym mieście to przepis na tragedię”.

Co grozi pijanemu kierowcy? Kara więzienia i… konfiskata auta

Polskie prawo wydaje się bezwzględne, niestety – jak wiemy – administracja ma problem z egzekwowaniem siadania za kółkiem nawet po nałożonych sądownie zakazach. Jak wyglądają konsekwencje „na papierze”?

• 0,2–0,5 promila – mandat i punkty karne,
• powyżej 0,5 promila – do 2 lat więzienia,
• spowodowanie wypadku – nawet 15 lat więzienia + konfiskata pojazdu.

Jak sprawdzić trzeźwość? Alkoholowe mity vs. fakty

Eksperci obalają popularne metody:

• Kalkulatory promili – zawodne, nie uwzględniają metabolizmu.
• Aktywność fizyczna – nie przyspiesza spalania alkoholu.
• Kawa lub zimny prysznic – tylko maskują objawy.

Jedyna pewna metoda? Kalibrowany alkomat.

Jazda po alkoholu – statystyki i nowe przepisy

Problem nietrzeźwości za kierownicą w Polsce pozostaje jednym z najpoważniejszych wyzwań dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Mimo spadku liczby zatrzymań pijanych kierowców w ostatnich latach, skala zjawiska wciąż jest alarmująca. W 2024 roku policja zatrzymała 91,3 tys. nietrzeźwych kierowców, co oznacza średnio 252 osoby dziennie. Dodatkowo, 16,5 tys. osób naruszyło sądowy zakaz prowadzenia pojazdów, a 8,2 tys. ignorowało decyzje o cofnięciu uprawnień. Te liczby pokazują, że mimo zaostrzania przepisów i zwiększonej liczby kontroli, wielu kierowców nadal lekceważy prawo, narażając siebie i innych na śmiertelne niebezpieczeństwo.

Statystyki i trendy

1. Liczba zatrzymań i wypadków

• W 2024 roku policja przeprowadziła 16 mln kontroli trzeźwości (o 15,8% więcej niż w 2023 roku).
• 91,3 tys. kierowców zostało zatrzymanych za jazdę pod wpływem alkoholu (spadek o ok. 3,5% w porównaniu z 2023 rokiem).
• 1,2 tys. wypadków spowodowali nietrzeźwi kierowcy, w których zginęło 151 osób (spadek o 28,8% w stosunku do poprzedniego roku).
• Nietrzeźwi kierowcy odpowiadali za 6,1% wszystkich wypadków w 2024 roku.

2. Naruszenia zakazów prowadzenia pojazdów

• 16,5 tys. osób złamało sądowy zakaz prowadzenia pojazdów.
• 8,3 tys. kierowców jeździło mimo cofnięcia uprawnień.
• 263 kierowców prowadziło pojazdy w okresie trzymiesięcznego zatrzymania prawa jazdy za przekroczenie prędkości.
• 44 osoby jeździły mimo sześciomiesięcznego zakazu.
• Średnio dziennie zatrzymywanych jest 69 kierowców, którzy powinni być wykluczeni z ruchu drogowego.

3. Rekordziści i powtarzalność wykroczeń

• W 2024 roku odnotowano przypadki kierowców nawet z 19 aktywnymi zakazami prowadzenia pojazdów.
• Ponad 70 tys. osób w Polsce ma dożywotni zakaz prowadzenia pojazdów, a 200 tys. – zakazy czasowe.

Nowe przepisy i ich skuteczność

Konfiskata pojazdów

Od 2023 roku policja może tymczasowo zabezpieczać pojazdy kierowców z powyżej 1,5 promila alkoholu we krwi. W 2024 roku wykonano 6,3 tys. takich interwencji. Sąd może orzec przepadek auta, co ma działać odstraszająco.

Projektowane zmiany prawne

• Zaostrzenie kar dla kierowców łamiących zakazy:
  • Możliwość dożywotniego zakazu prowadzenia pojazdów.
  • Minimalna grzywna w wysokości 10 tys. zł.
• Obowiązkowa konfiskata pojazdu przy stężeniu alkoholu powyżej 1,5 promila (z wyjątkiem szczególnych przypadków).
• Ograniczenie możliwości zawieszenia kary więzienia dla recydywistów.
• Kryminalizacja nielegalnych wyścigów – kara od 3 miesięcy do 5 lat więzienia.

Wyzwania i rekomendacje

Mimo surowych przepisów, wielu kierowców nadal ignoruje zakazy. Prof. Marcin Ślęzak (ITS) podkreśla, że kluczowa jest skuteczność egzekwowania prawa, a nie tylko jego zaostrzanie. Potrzebne są kampanie społeczne i dostęp do alkomatów, aby zwiększyć świadomość ryzyka.

Nowe przepisy zostały opracowane przez Ministerstwo Sprawiedliwości, MSWiA, Ministerstwo Infrastruktury, KGP i ITD. Ich wdrożenie (planowane na II kwartał 2025 roku) może znacząco poprawić bezpieczeństwo, ale tylko przy konsekwentnym egzekwowaniu.

Choć statystyki pokazują spadek liczby nietrzeźwych kierowców rok do roku, problem wciąż jest poważny. Nadal giną ludzie, a tysiące kierowców lekceważą zakazy. Nowe przepisy, w tym obowiązkowa konfiskata pojazdów i zaostrzenie kar, mogą pomóc, ale kluczowe będą:

1. zwiększenie liczby kontroli (np. mobilne punkty trzeźwości).
2. edukacja – walka z mitami na temat trzeźwienia.
3. bezwzględne egzekwowanie zakazów dla recydywistów.

Dopóki kierowcy będą wierzyć, że „jeden drink nie zaszkodzi”, a zakazy są tylko na papierze, polskie drogi nie staną się bezpieczniejsze.

Źródła: wywiad z nadkom. Robertem Opasem (BRD KGP), Komenda Główna Policji (2024), badania AlcoSense, Instytut Transportu Samochodowego, projekt nowelizacji ustawy o bezpieczeństwie ruchu drogowego (MS, MSWiA, MI),

Source: Tłusty obiad i piwo? Polak pije, jedzie i ryzykuje. Szokujące dane o polskich kierowcach!

Spis treści

• Nowa S7 i most Północny: co się zmieni?
  • 1. Nowy wjazd do Warszawy – koniec z korkami na Młocinach?

  • 2. Kontrowersje: węzeł, którego nie ma
    • Gdzie może pojawić się problem?

    • Czy da się tego uniknąć?
  • 3. Likwidacja rond i zmiany w ruchu
• Ulice Warszawy – konkretne zamiany
  • • 1. Ulica Janickiego

    • 2. Ulica Kasprowicza
    • 3. Ulica Nocznickiego
    • 4. Ulica Arkuszowa
    • 5. Ulica Wołczyńska
    • 6. Ulica Klenczona
    • 7. Ulica Popiełuszki
    • 8. Ulica Radiowa
    • 9. Ulica Szymanowskiego (w Izabelinie)
    • 10. Ulica Jana Kazimierza (w Izabelinie)
  • Podsumowanie zmian w sieci ulicznej
• Czy to w ogóle ma sens? Zalety vs. wątpliwości
  • ✅ Zalety:

  • ❌ Wątpliwości:
• Co mówią inni? Dodatkowe opinie
  • • 1. Głosy sceptyków: „To tylko przesunięcie problemu”

    • 2. Mieszkańcy Bielan: „Boimy się hałasu i utraty zieleni”
    • 3. Optymiści: „W końcu odciążymy Młociny!”
    • 4. Eksperci od urbanistyki: „Potrzebna całościowa strategia”
  • Czy Warszawa uczy się na błędach?
• Czy warto czekać na tę inwestycję?
• Podstawowe parametry głównej inwestycji
  • • Najważniejsze elementy infrastrukturalne
      • A. Tunele (największe wyzwanie techniczne)

      • B. Węzły komunikacyjne (5 wariantowych)
      • C. Dodatkowe elementy
    • Przebieg trasy – szczegóły techniczne
    • Dlaczego to ważne dla Warszawy?
    • Co dalej? Harmonogram prac
    • S7 na północ od Warszawy
  • Podsumowanie: szansa czy ryzyko?

Warszawa od lat zmaga się z gigantycznymi korkami, a każda nowa inwestycja drogowa budzi nadzieje… i kontrowersje. Tym razem chodzi o przedłużenie trasy mostu Północnego i nowy wariant drogi ekspresowej S7, który ma stać się głównym wjazdem do stolicy od północy. Inwestycja pochłonie miliardy złotych, ale czy faktycznie ułatwi życie kierowcom? Czy może – jak wiele poprzednich projektów – tylko przesunie korki w inne miejsce?

Zastanawiamy się, czy nowy pomysł to kolejna rewolucja drogowa, która ma (nie)rozwiązać problemów Warszawy?

W artykule przeanalizujemy:
✔ Kluczowe zmiany w sieci drogowej na Bielanach – co zniknie, a co powstanie?
✔ Koszty inwestycji – czy 440 mln zł to wystarczająca kwota?
✔ Wątpliwości mieszkańców – czy nowa trasa nie zniszczy spokoju dzielnicy?
✔ Perspektywę kierowców tranzytowych – czy S7 wreszcie odciąży ruch przez Młociny i Łomianki?
✔ Alternatywne rozwiązania – czy Warszawa potrzebuje kolejnych dróg, czy lepszego transportu publicznego?

Nowa S7 i most Północny: co się zmieni?

1. Nowy wjazd do Warszawy – koniec z korkami na Młocinach?

Projektowana S7 ma być alternatywą dla zatłoczonej trasy przez Młociny i Łomianki. W planach są:

• Dwa tunele (w rejonie Chomiczówki i osiedli przy Forcie Bema)
• Estakady nad węzłem Metro Młociny
• Nowy węzeł „Janickiego” (choć… takiej ulicy nie ma!)

Czy to wystarczy? Dziś kierowcy omijający Warszawę od północy często utykają w korkach na Wólce Węglowej. Nowa trasa ma to zmienić, ale…

„Bez tej 15-kilometrowej trasy mostu Północnego cały ruch z północy wracałby do punktu wyjścia” – mówi wiceburmistrz Bielan Włodzimierz Pułatowski.

2. Kontrowersje: węzeł, którego nie ma

Projekt węzła „Janickiego” to jeden z najbardziej problematycznych elementów całej inwestycji. Dlaczego? Przede wszystkim dlatego, że taka ulica formalnie nie istnieje – to nazwa tymczasowa, wymyślona na potrzeby planowania trasy. GDDKiA początkowo odmawiała uwzględnienia tego węzła w projekcie, bo brakowało podstaw prawnych i urbanistycznych. Dopiero po interwencji władz Warszawy zmieniono koncepcję, ale czy to wystarczy, by uniknąć chaosu?

Gdzie może pojawić się problem?

1. Niespójna sygnalizacja i organizacja ruchu
   • Jeśli węzeł powstanie „na siłę”, bez odpowiedniego dostosowania do istniejącej infrastruktury, może prowadzić do nieintuicyjnych skrętów, wąskich pasów lub zbyt krótkich pasów zjazdowych.
   • Przykład? Skomplikowany przejazd od strony S7 do ul. Kasprowicza – ma wymagać kilku zmian pasa i sygnalizacji świetlnej, co może tworzyć zatory.
2. Nadmierny ruch na lokalnych ulicach
   • Jeśli kierowcy tranzytowi zaczną masowo korzystać z nowego węzła, ale brak będzie odpowiednich dróg dojazdowych, ruch może się rozlać na osiedlowe uliczki (np. Nocznickiego, Arkuszową), które nie są przystosowane do dużego natężenia.
   • To już się dzieje np. na Wólce Węglowej, gdzie kierowcy omijający korki blokują drogi dojazdowe.
3. Brak synchronizacji z innymi inwestycjami
   • Węzeł ma łączyć się z przedłużeniem mostu Północnego, ale jeśli ta inwestycja się opóźni (lub będzie miała inne parametry), może powstać „wąskie gardło” – np. zbyt mała przepustowość na łącznikach.
   • Podobne problemy miała Trasa Siekierkowska, gdzie brak synchronizacji z mostem Południowym powodował gigantyczne korki.
4. Problemy z oznakowaniem i nawigacją
   • Ponieważ nazwa „Janickiego” nie jest oficjalna, nawigacje GPS mogą nie nadążać z aktualizacjami, co grozi dezorientacją kierowców (zwłaszcza tych przejezdnych).
   • W pierwszych miesiącach po otwarciu może dochodzić do nagłych hamowań, błędnych zjazdów lub nielegalnych manewrów (jak zawracanie na pasach awaryjnych).

Czy da się tego uniknąć?

Eksperci sugerują, że kluczowe będzie:
✔ Dokładne przetestowanie projektu pod kątem symulacji ruchu (np. modelowanie w programach typu VISSIM).
✔ Tymczasowe oznakowanie i patrole policji w pierwszych tygodniach po otwarciu.
✔ Szybka reakcja na problemy – np. rozbudowa pasów, jeśli okaże się, że ruch jest większy niż zakładano.

Jeśli tych działań zabraknie, węzeł Janickiego może stać się synonimem drogowego bałaganu – podobnie jak słynne „Rondo Żaba„ w Łodzi czy Węzeł Lotnisko w Warszawie, które od lat generują skargi kierowców.

3. Likwidacja rond i zmiany w ruchu

Inwestycja oznacza też duże zmiany dla mieszkańców Bielan:

• Zniknie rondo u zbiegu Arkuszowej i Wołczyńskiej
• Powstanie nowy wiadukt nad trasą mostu Północnego
• Tramwaje zostaną przesunięte – linia przy Nocznickiego pozostanie, ale tory będą delikatnie zmienione

Ulice Warszawy – konkretne zamiany

1. Ulica Janickiego

• Status: nie istnieje formalnie – to nazwa robocza dla planowanego węzła.
• GDDKiA początkowo nie chciała uwzględniać zjazdów z S7 w tym miejscu, ale po interwencji władz Warszawy zmieniono koncepcję.
  • Węzeł ma połączyć S7 z przedłużeniem mostu Północnego.
  • Warunkiem GDDKiA było wskazanie wariantu realizacyjnego trasy mostu do ul. Kasprowicza.

2. Ulica Kasprowicza

• Kierowcy z węzła Janickiego będą mogli skręcać w ul. Kasprowicza, ale przejazd ma być skomplikowany (kilka skrętów i sygnalizacja).

3. Ulica Nocznickiego

• Zostanie odcięta od ul. Radiowej.
• Zachowa jedną jezdnię do obsługi osiedli w rejonie ostatniej stacji metra.
• Linia tramwajowa przy Nocznickiego nie zostanie przesunięta (z wyjątkiem niewielkich korekt torów).

4. Ulica Arkuszowa

• Nowy dojazd od strony Puszczy Kampinoskiej będzie biegł równolegle do Arkuszowej.
• Likwidacja ronda u zbiegu z ul. Wołczyńską.
• Powstanie nowe rondo w rejonie skrzyżowania z ul. Klenczona.
• Część ulicy (w kierunku Wólki Węglowej) przestanie istnieć.

5. Ulica Wołczyńska

• Likwidacja odcinka przy rondzie z Arkuszową (w kierunku Wólki Węglowej).
• Przebicie ul. Popiełuszki do skrzyżowania z Wołczyńską.

6. Ulica Klenczona

• W rejonie skrzyżowania z Arkuszową powstanie nowe rondo.

7. Ulica Popiełuszki

• Zostanie przebita do skrzyżowania z ul. Wołczyńską.
• Nad ulicą powstanie wiadukt dla trasy mostu Północnego.

8. Ulica Radiowa

• Ulica Nocznickiego zostanie odcięta od Radiowej.

9. Ulica Szymanowskiego (w Izabelinie)

• Planowana nowa ulica od węzła Janickiego ma prowadzić w kierunku Jasek i Izabelina, kończąc się na skrzyżowaniu z ul. Jana Kazimierza i Szymanowskiego.

10. Ulica Jana Kazimierza (w Izabelinie)

• Docelowy punkt nowej drogi od węzła Janickiego.

Podsumowanie zmian w sieci ulicznej

• Likwidowane elementy:
  • Rondo Arkuszowa/Wołczyńska.
  • Fragmenty ulic: Wołczyńska (w kierunku Wólki Węglowej), Nocznickiego (odcięcie od Radiowej).
• Nowe inwestycje:
  • Wiadukt nad Popiełuszki.
  • Nowe rondo przy Arkuszowej/Klenczona.
  • Dojazd równoległy do Arkuszowej od strony Puszczy Kampinoskiej.
• Ulice „ofiary” inwestycji:
  • Nocznickiego (ograniczenie ruchu), Wołczyńska (likwidacja fragmentu), Arkuszowa (przebudowa).

Czy to w ogóle ma sens? Zalety vs. wątpliwości

✅ Zalety:

• Mniejszy ruch przez Młociny i Łomianki – kierowcy tranzytowi w końcu dostaną alternatywę.
• Lepsza przepustowość – nowa trasa ma być pozbawiona sygnalizacji świetlnej (oprócz jednego przejścia dla pieszych).
• Rozwój północnych dzielnic – inwestycja może przyspieszyć rozwój Bielan i okolic.

❌ Wątpliwości:

• Czy nie powstanie „nowy wąski gardło”? Kierowcy mogą masowo zjeżdżać na lokalne ulice, tak jak dziś dzieje się na Wólce Węglowej.
• Czy mieszkańcy Bielan nie stracą? Zmiany w ruchu mogą utrudnić życie lokalnej społeczności.
• Czy budżet jest wystarczający? Szacowany koszt to 440 mln zł, ale w wieloletniej prognozie miasta… nie ma jeszcze na to pieniędzy.

Co mówią inni? Dodatkowe opinie

Nowa trasa S7 i przedłużenie mostu Północnego budzą coraz więcej dyskusji wśród ekspertów, aktywistów miejskich i zwykłych kierowców. Oto, co udało się znaleźć w sieci:

1. Głosy sceptyków: „To tylko przesunięcie problemu”

• Marcin Hyła, ekspert ds. transportu (portal transport-publiczny.pl):
  „Budowa kolejnych dróg ekspresowych wokół Warszawy to walka z wiatrakami. Dopóki nie poprawimy transportu zbiorowego – zwłaszcza kolei aglomeracyjnej – kierowcy i tak będą stać w korkach, tylko w innych miejscach.”
  • Wskazuje, że podobne inwestycje początkowo zmniejszały natężenie ruchu, ale po kilku latach korki wracały, bo przybywało samochodów.
• Forum Motoforum.pl:
  Wielu użytkowników zwraca uwagę, że nowe rozwiązania na S7 mogą stać się wąskimi gardłami, podobnie jak tunel pod Ursynowem na S2. „Jeśli zrobią tylko dwa pasy, to za 5 lat będzie tam dramat” – komentuje jeden z kierowców.

2. Mieszkańcy Bielan: „Boimy się hałasu i utraty zieleni”

• Grupa Bielany przeciwko chaosowi drogowemu (Facebook):
  Mieszkańcy obawiają się, że zwiększony ruch ciężarówek (zwłaszcza nocą) zniszczy lokalny mikroklimat. Wskazują na wycinkę drzew przy Arkuszowej i brak barier dźwiękochłonnych w projektach.
  • „To ma być 'uratowanie dzielnicy przed tranzytem’? W rzeczywistości zabetonują nam okolice, a ruch się tylko zwiększy” – pisze jedna z mieszkanek.
• Wypowiedź radnego Bielan (forumsamorzadowe.pl):
  „Nie mamy gwarancji, że GDDKiA rzeczywiście ograniczy ruch ciężki na nowej trasie. Bez odpowiednich zakazów (np. dla ciężarówek w godzinach nocnych) inwestycja może pogorszyć jakość życia.”

3. Optymiści: „W końcu odciążymy Młociny!”

• Stowarzyszenie Warszawska Masa Krytyczna:
  Choć organizacja zazwyczaj krytykuje „samochodocentryczne” inwestycje, w tym przypadku przyznaje, że S7 może odciążyć ruch lokalny. „Jeśli tranzyt rzeczywiście ominie ulice osiedlowe, to krok w dobrą stronę”.
• Komentarze na Twitterze/X pod wpisem prezydenta Trzaskowskiego:
  Część użytkowników chwali decyzję, wskazując na koszmarne korki na wjeździe od Łomianek. „Teraz tylko niech zrobią porządne zjazdy, żeby nie było jak na węźle Powązki” – komentuje jeden z nich.

4. Eksperci od urbanistyki: „Potrzebna całościowa strategia”

• Dr hab. Piotr Kuropatwiński (Politechnika Warszawska) w wywiadzie dla Gazety Wyborczej:
  „Same drogi nie rozwiążą problemów Warszawy. Bez synchronizacji z rozbudową metra, kolei miejskiej i parkingów Park&Ride, efekt będzie połowiczny. Niestety, w Polsce wciąż dominuje myślenie: 'więcej pasów = mniej korków’, co jest mitem.”
• Raport Fundacji Napraw Sobie Miasto:
  Analiza pokazuje, że nowe drogi przyciągają nowych kierowców (tzw. indukowany ruch), więc ulgi są tymczasowe. „W ciągu 10 lat ruch na S7 może wzrosnąć o 30-40%, zwłaszcza jeśli w okolicy powstaną nowe osiedla”.

Czy Warszawa uczy się na błędach?

Większość głosów zgadza się, że zmiany w obrębie S7 i mostu Północnego są potrzebne, ale:
✔ Muszą iść w parze z rozbudową transportu publicznego – inaczej korki wrócą.
✔ Wymagają lepszych zabezpieczeń dla mieszkańców (np. ekrany akustyczne, ograniczenia dla tranzytu ciężarowego).
✔ Powinny uwzględniać długofalowe trendy – np. wzrost liczby aut dostawczych przez e-commerce.

Jeśli te warunki nie zostaną spełnione, inwestycja za setki milionów złotych może stać się kolejnym projektem z „dobrymi chęciami”, lecz z przykrymi skutkami ubocznymi.

Czy warto czekać na tę inwestycję?

Nowa S7 i przedłużenie mostu Północnego to potężna inwestycja, która może poprawić płynność ruchu… ale tylko pod warunkiem, że nie popełni się tych samych błędów co przy innych projektach.

Jeśli:
✔ nie powstanie nowe „wąskie gardło” (np. na węźle Janickiego);
✔ mieszkańcy Bielan nie zostaną zalani ruchem tranzytowym;
✔ budżet nie przekroczy założonych kwot.

to może być to przełom dla warszawskiej mobilności w tym rejonie. Jeśli jednak któryś z tych warunków nie zostanie spełniony… Cóż, Warszawa zyska kolejną drogową iluzję.

Podstawowe parametry głównej inwestycji

• Odcinek: S7 Kiełpin – Trasa Armii Krajowej (S8) w Warszawie (13 km).
• Status: ostatni brakujący fragment północnego wylotu z Warszawy w kierunku Gdańska.
• Budżet projektu: 54,2 mln zł (tylko na dokumentację projektową).
• Terminy:
  • II kwartał 2026 – gotowość dokumentacji budowlanej.
  • 2027 r. – planowane zakończenie budowy (po wyłonieniu wykonawcy).

Najważniejsze elementy infrastrukturalne

A. Tunele (największe wyzwanie techniczne)

• Tunel na Bielanach: ok. 1000 m.
• Tunel na Bemowie: ok. 1100 m.
• Cel: minimalizacja wpływu na gęsto zabudowane tereny (Bielany, Bemowo).

B. Węzły komunikacyjne (5 wariantowych)

1. Węzeł Kolejowa – połączenie z ul. Kolejową w Dziekanowie Leśnym.
2. Węzeł Wólka Węglowa – kluczowy dla ruchu lokalnego.
3. Węzeł Janickiego – kontrowersyjny, brak formalnej ulicy (połączenie z przedłużeniem Mostu Północnego).
4. Węzeł Generała Maczka – między tunelami.
5. Węzeł Warszawa Północ (NS) – skrzyżowanie S7 z S8 (Trasą Armii Krajowej).

C. Dodatkowe elementy

• Wiadukty (m.in. nad S8).
• Przejścia podziemne i kładki pieszo-rowerowe.
• Ekrany akustyczne i przejścia dla zwierząt (ochrona Kampinoskiego PN).

Przebieg trasy – szczegóły techniczne

• Przekrój drogi:
  • 3–4 pasy ruchu w każdym kierunku (w zależności od odcinka).
• Kluczowe odcinki:
  • Dziekanów Leśny: trasa biegnie śladem istniejącej ul. Kolejowej.
  • Bielany: wschodnie obrzeża Kampinoskiego PN, potem tunele.
  • Połączenie z S8: węzeł Warszawa Północ (estakady nad S8).

Dlaczego to ważne dla Warszawy?

• Odciążenie istniejących dróg:
  • Alternatywa dla zatłoczonej trasy przez Młociny i Łomianki.
  • Ograniczenie ruchu tranzytowego na ulicach lokalnych (np. Arkuszowa, Nocznickiego).
• Integracja z Mostem Północnym:
  • Węzeł Janickiego ma połączyć S7 z przedłużeniem mostu (oficjalnie: Most Marii Skłodowskiej-Curie).
• Rozwój północnych dzielnic:
  • Lepsza dostępność komunikacyjna dla Bielan, Bemowa i okolic.

Co dalej? Harmonogram prac

S7 na północ od Warszawy

• Już działające odcinki: 275 km (Gdańsk Południe – Płońsk).
• W budowie:
  • Płońsk – Czosnów (35 km, gotowość w 2026 r.).
  • Czosnów – Kiełpin (wniosek o ZRID złożony we wrześniu 2024).

Podsumowanie: szansa czy ryzyko?

Warszawska inwestycja jest niezbędna dla płynności ruchu, ale:
✔ Wymaga synchronizacji z rozbudową transportu publicznego (np. metro, kolej).
✔ Musi uwzględniać głos mieszkańców (hałas, utrata zieleni).
✔ Powinna unikać błędów przeszłości (np. zbyt wąskie tunele).

A Wy co sądzicie? Nowa trasa to dobry pomysł, czy strata pieniędzy?

Źródła:

• Gazeta Wyborcza Stołeczna,
• Stołeczny Zarząd Rozbudowy Miasta,
• wypowiedzi przedstawicieli GDDKiA,
• Wywiad z dr. hab. Piotrem Kuropatwińskim (Gazeta Wyborcza, 2024)
• Raport Fundacji Napraw Sobie Miasto „Drogowe pułapki aglomeracji” (2023)
• Dyskusje na forach: Motoforum.pl, Facebook, Twitter/X
• Oficjalne stanowisko GDDKiA (mazowiecki oddział)

Source: Tranzyt przez Warszawę to koszmar? Nowy wariant trasy S7 dzieli mieszkańców i kierowców!

Filarami filozofii Alpine jest lekkość, francuski savoir vivre oraz uśmiech na twarzy kierowcy. To te elementy przyświecały projektantom modelu A290, bazującego na niedawno wskrzeszonym Renault 5. Elektryczny hothatch nie tylko pokazuje silną zmianę kierunku rozwoju marki, ale jednocześnie stanowi zapowiedź nadchodzącej gamy.  

Spis treści

• Alpine A290 – Rozpoznasz go po światłach 
• Alpine A290 – Nawiązuje do najlepszych 
• Alpine A290 – Nie tak mocna jak myślisz 
• Alpine A290 – Ile to kosztuje? 

Plany producenta obejmują bowiem aż siedem nowych modeli Alpine, które mają zostać wprowadzone do sprzedaży najpóźniej do końca 2030 roku. Prekursorem jest omawiany A290, a w najbliższym czasie dołączyć ma także A390 w nadwoziu typu fastback, który swoją premierę będzie miał 27 maja 2025 roku oraz nowa odmiana znanego A110.  

Alpine A290 – Rozpoznasz go po światłach 

Znakiem rozpoznawczym A290 jest charakterystyczna sygnatura świetlna frontu, złożona z czterech reflektorów – tak jak ma to miejsce we wszystkich modelach Alpine. Tutaj światła mają motyw w kształcie krzyża, nawiązujący do aut rajdowych, z automatycznym wyświetlaniem sekwencji powitalnej z chwilą wykrycia karty hands free (pełni rolę kluczyka), gdy właściciel zbliża się do samochodu. Całość robi bardzo przyjemne wrażenie i nadaje A290 dodatkowego, sportowego charakteru. 

Wymiary pozostają kompaktowe w sposób typowy dla hothatchy i są tylko odrobinę większe niż w Renault 5: 

• długość 3997 mm (+75 mm) 
• szerokość bez lusterek 1823 mm (+49 mm) 
• wysokość 1512 mm (+14 mm) 
• rozstaw osi 2534 mm, przy czym nadkola oraz rozstaw kół zostały poszerzone o 60 mm względem Renault 5.  

Alpine A290 waży dość sporo jak na hothatcha, ale jest względnie lekkie jak na auto elektryczne. Masa własna wynosi dokładnie 1479 kg, przy czym środek ciężkości osadzony jest nisko, w sposób typowy dla pojazdów nieemisjnych. Rozkład ciężaru został zoptymalizowany w taki sposób, że jedynie 57% masy obciąża oś przednią. To z kolei pozwala na przyjemniejszą i bardziej zwrotną jazdę. 

Samochód czerpie trochę z technologii sprawdzonej i dopracowanej na modelu A110 – mowa tu m.in. o zawieszeniu. Z przodu zastosowano hydrauliczne ograniczniki amortyzatorów, natomiast z tyłu postawiono na wielowahacze. Dzięki temu samochód prowadzi się pewnie i nawet obserwując go z boku doskonale widać, jak świetnie podczas ostrej jazdy w zakrętach radzi sobie z niwelowaniem przechyłów oraz ewentualnych uskoków. To skutecznie przekłada się na wyższy komfort jazdy i stabilność prowadzenia, szczególnie jeśli jedziemy “sportowo”.  

Na każdym etapie projektowania nadwozia pamiętano o aerodynamice. Z tego względu Alpine A290 nie posiada zbyt dużego tylnego spojlera, który zakłócałby przepływ powietrza w tylnej części nadwozia. Zamiast tego, samochód wyposażono w tzw. ducktail na klapie bagażnika, nieco skromniejszy, ale wciąż podkreślający sportowy charakter. 

Montowane w standardzie aluminiowe obręcze kół o średnicy 19 cali ubrane są w jeden z trzech specjalnie opracowanych rodzajów opon serii Michelin Pilot Sport: EV, S5 lub Alpin 5. Przez obręcze przebijają natomiast tarcze hamulcowe tej samej wielkości, co w modelu A110 oraz czterotłoczkowe zaciski hamulcowe marki Brembo (z przodu znowu takie same jak w A110), w kolorze zależnym od wybranej wersji wyposażenia.  

Alpine A290 – Nawiązuje do najlepszych 

Wnętrze A290 oferuje pięć miejsc siedzących oraz nową generację systemu Alpine Telemetrics, który nadaje nowoczesny, graficzny charakter. Kokpit obejmujący dwa scalone ekrany zwrócony jest w stronę kierowcy, natomiast konsola centralna mocno nawiązuje do układu znanego z Alpine A110, z charakterystycznymi trzema okrągłymi przyciskami do sterowania kierunkiem jazdy, umieszczonymi w środkowej części. 

Unikalna, trójramienna, spłaszczona kierownica ze wskaźnikiem środkowego położenia jest obszyta skórą Nappa. Uwagę od razu zwraca gruba obręcz, zapewniającą lepszy chwyt. Ster wyposażony jest w kilka specjalnych przełączników wzorowanych na świecie Formuły 1. Jednym z nich jest umieszczone po lewej stronie pokrętło RCH („recharge”), służące do ustawiania poziomu rekuperacji. Po drugiej stronie znajdziemy przełącznik trybu jazdy i znajdujący się nad nim czerwony przycisk OV (od „overtake” – wyprzedzanie). Działanie tej funkcji jest dość specyficzne, ponieważ przy nawet delikatnie wciśniętym pedale przyspieszenia (ale nie do oporu), jego wciśnięcie steruje autem jak drugi pedał, ale bez skalowania mocy. Po prostu wciskasz i niezależnie od stopnia nacisku jedziesz na pełnym zakresie). Szczerze mówiąc nie widziałam w nim sensownego zastosowania podczas jazdy na torze. Jeśli już, może być bardziej przydatny w mieście, np. przy wyprzedzaniu, ale nadal bardziej jako zabawka niż realne ułatwienie w sterowaniu pojazdem.  

Producenci postawili na sportowo profilowane fotele, które jednak nie są kubełkowe. To raczej klasyczne siedziska ze wzmocnionym podparciem bocznym oparć, opracowane tak, by zapewniać maksymalny komfort podczas normalnej jazdy. Alpine podkreśla, że model A290 nie jest typowo rasowym “atletą” jak chociażby A110, a raczej mocno usportowionym samochodem na co dzien. 

Dość wyjątkowym elementem wyposażenia jest system audio, opracowany we współpracy z francuską firmą Devialet, obejmujący 8 głośników i subwoofer. Dla osób kochających akustykę sportowych aut, A290 przygotowało funkcję Alpine Drive Sound, której zadaniem jest symulacja sportowych wrażeń lub bardziej stonowanej jazdy z silnikiem spalinowym. W rzeczywistości jednak lepiej jest traktować to jako informację zwrotną z jazdy, bo jeśli szukacie efektu rajdowego warkotu, to – delikatnie mówiąc – trafiliście pod zły adres.  

Fajną funkcją jest natomiast wspomniany już zestaw Alpine Telemetrics. Pozwala on nie tylko na dokonywanie pomiarów okrążenia i śledzenie przeciążeń w kokpicie (oraz podgląd takich danych jak temperatura silnika i akumulatora, ciśnienie i temperatura opon lub temperatura hamulców), ale też oferuje możliwość uczenia się sportowej jazdy za pomocą zakładki „Coaching”. Dostarcza ona porad, które pozwalają lepiej poznać auto i szlifować umiejętności. Nauka rozpoczyna się od nauki podstawowych odruchów, niezbędnych podczas sportowej jazdy: kierunek patrzenia, wybór toru jazdy czy techniki hamowania. W miarę postępów omawiane są coraz bardziej złożone zagadnienia, takie jak kontrolowanie poślizgów przy zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia. 

Gdy już poczujemy się na siłach, mamy także do dyspozycji pakiet “Challenges”, które możemy realizować podczas jazdy A290. To seria wyzwań zbudowanych wokół trzech motywów: zwrotności, mocy i wytrzymałości, nawiązująca trochę do gier wideo. Niektóre wyzwania wymagają jazdy po zamkniętych odcinkach dróg (przyspieszanie, hamowanie, procent wciśnięcia pedału przyspieszenia na danym dystansie), natomiast wyzwania wytrzymałościowe mogą być podejmowane na drogach ogólnodostępnych i pomagają uczyć się reagowania z wyprzedzeniem.  

A290 jest wyposażone również w funkcję „launch control” oraz możliwość całkowitej dezaktywacji kontroli trakcji w trybie sportowym.  

Alpine A290 – Nie tak mocna jak myślisz 

Alpine A290 dostępne będzie w dwóch wariantach mocy – 180 KM w wersjach GT i GT Premium lub 220 KM w GT Performance i GTS. W drugim przypadku moment obrotowy wynosi 300 Nm, a przyspieszenie do “setki” zajmuje 6,4 sekundy. Jeśli w dzisiejszych czasach rozmawiamy o elektrycznym aucie sportowym, to takie wyniki nie są ani powalające, ani złe. W ten sposób rzeczywiście odpowiadają parametrom hothatchy sprzed 15-20 lat. Jednocześnie wynika to jednak ze sporej masy, będącej efektem zastosowanego napędu. Ten z kolei przekłada się na wrażenia z jazdy. Na co dzień Alpine A290 nie zachowuje się jak auto, które chciałoby się zabrać na Nurburgring. I to może być smutna wiadomość dla osób, które spodziewały się narwanego samochodu, które co chwile przeciąga nasze i swoje granice. Tutaj nie istnieje coś takiego, ale z drugiej strony… jazda A290 potrafi być całkiem przyjemna. Wyważenie i stabilizacja samochodu pozytywnie wpływa na kontrolę prowadzenia, a układ hamulcowy od spalinowej kuzynki dobrze radzi sobie z wygaszaniem prędkości.  

Alpine A290 jest standardowo wyposażone w akumulator o pojemności 52 kWh, zapewniający zasięg w cyklu WLTP do około 380 km. Zamontowana pompa ciepła pozwala zoptymalizować temperaturę we wnętrzu bez zmniejszania zasięgu, niezależnie od pory roku i temperatury zewnętrznej. Według danych producenta, szybkie ładowanie prądem stałym o mocy 100 kW pozwala naładować A290 od 15% do 80% w ciągu 30 minut lub do 150 km zasięgu w ciągu 15 minut. W przypadku prądu zmiennego, ładowarka o mocy 11 kW pozwala naładować akumulator od 50% do 80% pojemności w ciągu 1 godz. 20 min, odzyskać 70 km zasięgu w ciągu godziny lub też naładować akumulator od 10 do 80% w ciągu 3 godz. 20 min. 

Alpine A290 – Ile to kosztuje? 

Gama A290 obejmuje cztery poziomy wyposażenia. Podstawowa wersja GT (od 168 300 zł) jest napędzana silnikiem o mocy 180 KM i, podobnie jak pozostałe wersje, jest wyposażona w akumulator o pojemności 52 kWh, ładowarkę pokładową o mocy 11 kW, funkcję ładowania prądem stałym o mocy 100 kW i pompę ciepła. Aluminiowe obręcze kół Iconique o średnicy 19 cali są wyposażone tutaj w opony Michelin Pilot Sport EV. Wersja GT obejmuje także przyciemniane tylne szyby, przednie światła w technologii Full LED i adaptacyjny tempomat z funkcją Stop & Go. Podgrzewane sportowe fotele są pokryte tapicerką z tkaniny, a bogaty pakiet multimedialny obejmuje system Alpine Portal z wbudowanymi usługami Google i nawigację z planerem tras dla samochodów elektrycznych. Samochód bezprzewodowo łączy się z urządzeniami wyposażonymi w Android Auto lub Apple CarPlay oraz jest posiada w standardzie przednie i tylne czujniki parkowania oraz kamerę cofania. 

Wyżej mamy GT Premium i GT Performance (obie od 181 400 zł). Ta pierwsza, w odróżnieniu od standardu, posiada kontrastowy czarny dach, dodatkowo przyciemniane tylne szyby i zaciski hamulcowe w kolorze niebieskim Alpine. Wyposażenie wnętrza obejmuje tapicerkę ze skóry Nappa, audio Devialet z funkcją Alpine Drive Sound, podgrzewaną kierownicę i indukcyjną ładowarkę do smartfonów. Całość uzupełniają elektrycznie składane boczne lusterka i elektrochromatyczne wewnętrzne lusterko wsteczne. A290 GT Performance jest już napędzane mocniejszą wersją silnika (220 KM) i wyposażone m.in. w specjalne opony Michelin Pilot Sport 5, czerwone zaciski hamulcowe i system telemetryczny Alpine Telemetrics.  

Najwyższa wersja GTS (od 194 400 zł) wyróżnia się z kolei za sprawą czarnych obręczy kół i łączy w sobie najlepsze cechy obu wyższych wersji GT. Jest więc swojego rodzaju kompilacją sportowo-komfortową. 

Premierowa edycja limitowana oferowana jest w czterech wersjach: Premiere Edition w kolorze czarnym Deep Black, Beta w kolorze białym Nival, La Bleue w kolorze niebieskim Alpine Vision, La Grise w kolorze szarym Tornado Mat – choć (o ile dobrze zrozumiałam) ta ostatnia została już wyprzedana. Na razie do sprzedaży w Europie trafiło łącznie 1955 sztuk, dla uczczenia roku wejścia Alpine na ten rynek, a ceny startują w Polsce od 201 000 złotych. 

Source: Jeździłyśmy Alpine A290. To początek nowego rozdziału

Przeciętny Polak pamięta markę Jelcz głównie z ciężarówek i autobusów z czasów PRL – tych legendarnych „ogórków”, które woziły wszystko: od cegieł po dzieci na szkolne wycieczki. Dziś jednak ta marka przechodzi prawdziwą metamorfozę. Zamiast leciwych pojazdów cywilnych, Jelcz stawia na nowoczesne ciężarówki wojskowe, które mogą uczynić go kluczowym graczem w europejskim przemyśle zbrojeniowym.

Jelcz – od PRL-owskich „ogórków” do europejskiej potęgi zbrojeniowej

Czy firma, która kiedyś symbolizowała peerelowską gospodarkę, jest w stanie konkurować z zachodnimi gigantami? Wszystko wskazuje na to, że tak, zwłaszcza gdy w grę wchodzą miliardowe kontrakty na systemy Narew, Wisła i Homar. Jelcz ma szansę nie tylko odbudować swoją markę, ale też stać się jednym z filarów bezpieczeństwa NATO. Czy wykorzysta ten potencjał? Czas pokaże.

Czy Polska uniezależni się od zagranicznych dostaw, a nasze wojsko będzie w pełni zaopatrywane przez krajowe firmy? I czy polscy inżynierowie sprostają temu wyzwaniu?

Nowa fabryka Jelcza – narodziny potęgi czy kolejna niewykorzystana szansa?

Jelcz, polski producent ciężarówek wojskowych, od lat zaopatruje rodzime siły zbrojne w pojazdy transportowe, podwozia do systemów rakietowych i platformy logistyczne. Teraz firma staje przed największą szansą w swojej historii – budową nowej fabryki za 700 mln zł, która ma zwiększyć moce produkcyjne i umożliwić realizację kluczowych kontraktów.

Co będzie produkowane?

• Pojazdy dla systemu Narew (obrona przeciwlotnicza),
• Platformy dla systemu Wisła (wyrzutnie Patriot),
• Ciężarówki dla artylerii rakietowej Homar.

Dlaczego to ważne?
Dotychczas Jelcz radził sobie z zamówieniami, ale obecna infrastruktura jest już niewystarczająca. Nowy zakład ma to zmienić, jednak pojawiają się pytania:

• Czy uda się uniknąć opóźnień? (Projekt 400 w Mesko spóźnił się o trzy lata).
• Czy polskie zakłady będą w stanie konkurować z zachodnimi gigantami?

Zagraniczna konkurencja – kto stoi na drodze Jelcza?

• Niemcy: Rheinmetall i MAN – od lat dostarczają NATO niezawodne pojazdy wojskowe.
• Francja: Nexter – producent m.in. ciężarówek z serii VLRA.
• Czechy: Tatra – legenda wśród producentów ciężkich pojazdów terenowych.

Czy Jelcz może dogonić te marki? Wszystko zależy od tego, czy inwestycje przełożą się na jakość i terminowość dostaw.

Dezamet i Mesko – czy Polska stanie się eksporterem amunicji?

Skoro mowa o dużych funduszach, to grzech nie wspomnieć o kolejnej ważnej marce w tym kontekście. Wojskowe Zakłady Metalowe Dezamet (należące do Grupy Mesko) mają przejść gruntowną rozbudowę, aby stać się głównym ośrodkiem produkcji amunicji w Polsce. Szczególnie istotna jest amunicja kalibru 155 mm, której brakuje nie tylko w Polsce, ale i w całym NATO.

Projekt 400 – wielkie nadzieje i twarda rzeczywistość

Inwestycja w Pionkach i Skarżysku-Kamiennej miała być gotowa już w 2022 roku, jednak termin przesunięto na 2025. Nowy zarząd Mesko zapewnia, że prace idą pełną parą, ale pytania pozostają:

• Czy opóźnienie wynikało z problemów technicznych, czy złego zarządzania?
• Czy polska amunicja będzie w stanie konkurować z zachodnią pod względem jakości?

Kto rządzi na rynku amunicji w Europie?

• Niemcy: Rheinmetall – największy producent amunicji na kontynencie.
• Szwecja: BAE Systems Bofors – dostarcza zaawansowane systemy artyleryjskie.
• Francja: Nexter Munitions – rozwija nowoczesne rozwiązania dla wojska.

Jeśli Dezamet i Mesko chcą dołączyć do tej ligi, muszą nie tylko nadrobić zaległości, ale też zapewnić konkurencyjną technologię.

3,9 mld zł na rozwój – czy to wystarczy, by uniezależnić polskie wojsko?

Polska Grupa Zbrojeniowa (PGZ) wraz z konsorcjum 11 firm (m.in. Huta Stalowa Wola, Mesko, Wojskowe Zakłady Łączności) otrzyma do 2030 roku ogromne dofinansowanie w wysokości 3,9 mld zł. Środki te mają zostać przeznaczone na:

• Modernizację istniejących zakładów,
• Rozwój badań i innowacji,
• Produkcję komponentów dla systemów Wisła i Narew.

Czy pieniądze rozwiążą wszystkie problemy?

Polska wciąż kupuje broń i pojazdy za granicą – od czołgów Abrams po systemy Patriot. Inwestycje w krajowy przemysł mają zmniejszyć tę zależność, ale czy to realne? Przykłady pokazują, że same fundusze nie wystarczą – potrzebne są też:

• Wykwalifikowana kadra – czy polskie uczelnie techniczne kształcą wystarczająco dużo specjalistów?
• Transfer technologii – czy zachodnie firmy będą chciały dzielić się know-how?
• Sprawna logistyka – czy uda się uniknąć wąskich gardeł w dostawach?

H. Cegielski i WZM – druga młodość polskiego przemysłu?

W skład PGZ wchodzą też zakłady z długą historią, które teraz mają szansę na odrodzenie:

• H. Cegielski-Poznań (od 2023 r. w PGZ) – będzie produkował elementy dla systemu Wisła.
• Wojskowe Zakłady Motoryzacyjne (WZM) w Poznaniu – mają serwisować czołgi Abrams, a w przyszłości być może także inne amerykańskie pojazdy.

Serwisowanie zaawansowanych maszyn, takich jak Abrams, wymaga nie tylko infrastruktury, ale też specjalistycznej wiedzy. Czy WZM mają odpowiednie zaplecze? W Europie podobne usługi świadczą:

• Niemcy: Krauss-Maffei Wegmann (KMW) – lider w obsłudze czołgów Leopard.
• USA: General Dynamics – globalny gigant w serwisowaniu pojazdów opancerzonych.

Jeśli polskie zakłady chcą dołączyć do tej ligi, muszą udowodnić, że są w stanie sprostać wymaganiom NATO.

Czy polski przemysł zbrojeniowy ma szansę na sukces?

✅ Co działa?

• Ogromne inwestycje w modernizację zakładów.
• Jasna strategia zwiększania produkcji krajowej.
• Wsparcie państwa i fundusze unijne.

❌ Co budzi wątpliwości?

• Opóźnienia w realizacji projektów (np. Projekt 400).
• Czy polskie firmy nadążą za zachodnią technologią?
• Czy uda się uniknąć uzależnienia od zagranicznych komponentów?

Ostateczna odpowiedź zależy od tego, czy uda się połączyć finansowanie z kompetencjami. Jeśli tak, Polska może stać się ważnym graczem w europejskim przemyśle zbrojeniowym. Jeśli nie – pozostaniemy uzależnieni od importu.

Źródła: Rheinmetall, BAE Systems, Nexter, KMW

Source: Jelcz walczy z niemieckimi producentami: kto wygra wyścig o kontrakty NATO? Prawda o miliardowych inwestycjach

Spis treści

• Design i wnętrze – inspiracja Zachodem, ale czy na pewno ta sama jakość?
• Napędy – rewolucyjna hybryda czy tylko ładne liczby w papierze?
• Technologie – dużo funkcji, ale czy działają tak dobrze jak u konkurencji?
• Bezpieczeństwo – czy Chińczycy dogonili Europę?
• Cena – największa broń Chery, ale czy jedyna?
• Czy Chery Tiggo 7 to dobry wybór?

Oficjalne dane techniczne Chery Tiggo 7 brzmią imponująco: hybryda plug-in o zasięgu 1200 km, systemy bezpieczeństwa poziomu L2.5, panoramiczny dach sterowany głosem i 24,6-calowy ekran. Ale czy to wystarczy, by konkurować z uznanymi markami? I dlaczego polscy kierowcy powinni dobrze przemyśleć potencjalny zakup?

Design i wnętrze – inspiracja Zachodem, ale czy na pewno ta sama jakość?

Chery Tiggo 7 to SUV klasy C o wymiarach (4553 mm długości, 1862 mm szerokości i 1696 mm wysokości) zbliżonych do Skody Kodiaq (4697 mm długości, 1882 mm szerokości, 1681 mm wysokości) czy Hyundaia Tucson (4500 mm, 1865 mm, 1651 mm). Całkiem przestronne wnętrze z bagażnikiem o pojemności do 1305 litrów i panoramicznym dachem (1,1 m²) ma przyciągać rodziny szukające komfortu. Producent chwali się dwuwarstwowymi szybami dźwiękoszczelnymi i „premium” wykończeniami, ale pierwsze wrażenia z kontaktu z samochodem budzą wątpliwości.

• Plusy: duża przestrzeń, nowoczesny wygląd deski rozdzielczej z zakrzywionym ekranem.
• Minusy: twarde plastiki w miejscach, gdzie europejska konkurencja stosuje miękkie materiały, widoczne niedoskonałości montażowe (np. nierówne szczeliny między panelami).

Projektanci zadbali o to, aby Chery Tiggo 7 wyglądało jak auto z segmentu premium, ale w detalach widać oszczędności.

Napędy – rewolucyjna hybryda czy tylko ładne liczby w papierze?

Chery Tiggo 7 oferuje dwa warianty napędowe:

1. Silnik benzynowy 1.6T-GDI + 7-biegowa skrzynia dwusprzęgłowa (7DCT) – brak oficjalnych danych o mocy i zużyciu paliwa.
2. Hybryda plug-in (PHEV) 1.5T-GDI + DHT – deklarowane spalanie 0,8 l/100 km i zasięg do 1200 km.

Czy to naprawdę działa?

• Chery chwali się rekordową sprawnością układu hybrydowego (48%), ale nie ma jeszcze niezależnych testów potwierdzających te wartości; auto dopiero wjedzie na rynek latem.
• Dla porównania: Toyota RAV4 PHEV ma zasięg ok. 75 km w trybie elektrycznym i sprawdzoną niezawodność, a Kia Sportage PHEV oferuje podobne osiągi, ale z lepszą gwarancją (7 lat).

Wersja z napędem na cztery koła ma tryby jazdy (m.in. Off-road, Śnieg, Piasek), ale brakuje jak dotychczas informacji, jak radzi sobie w rzeczywistych warunkach.

Technologie – dużo funkcji, ale czy działają tak dobrze jak u konkurencji?

Tiggo 7 ma wiele rozwiązań znanych z europejskich SUV-ów:

• 24,6-calowy ekran – duży, ale interfejs bywa opóźniony (testy w Chinach wskazują na problemy z responsywnością).
• System ADAS poziomu L2.5 – asystent pasa ruchu, adaptacyjny tempomat, kamera 360°.
• Bezprzewodowe ładowanie 50W, audio Sony – to zdecydowanie mocne strony.

Ale…

• Systemy bezpieczeństwa nie są jeszcze przetestowane przez Euro NCAP (wyniki dopiero w III kwartale 2025).
• Toyota, Volkswagen, Hyundai oferują podobne funkcje, ale z dłuższą historią udoskonaleń.

Bezpieczeństwo – czy Chińczycy dogonili Europę?

Chery podkreśla, że Tiggo 7 ma:

• 7 poduszek powietrznych,
• nadwozie w 60% z wysokowytrzymałej stali.

Ale brak oceny Euro NCAP to poważny minus. Dla porównania:

• Skoda Kodiaq – 5 gwiazdek,
• Volvo XC60 – jeden z najbezpieczniejszych SUV-ów na rynku.

Czy warto ryzykować? Jeśli bezpieczeństwo jest priorytetem, lepiej poczekać na testy.

Cena – największa broń Chery, ale czy jedyna?

Szacowana cena Chery Tiggo 7 PHEV w Polsce to widełki od 120-160 tys. zł. To znacznie taniej niż:

• Skoda Kodiaq PHEV (od 210 tys. zł),
• Toyota RAV4 PHEV (od 230 tys. zł).

Ale…

• MG (inna chińska marka) już pokazała, że niska cena czasem idzie w parze z niższą trwałością.
• Sieć serwisowa Chery w Polsce dopiero się rozwija (planowane jest 25 salonów do końca 2025 roku).

Czy Chery Tiggo 7 to dobry wybór?

Dla kogo jest ten SUV?

• Dla osób szukających taniego, dobrze wyposażonego samochodu i gotowych na eksperyment z nową marką.
• Dla tych, którzy wierzą w chińską technologię i nie boją się potencjalnych problemów z serwisem.

Kto powinien unikać?

• Kierowcy ceniący sprawdzoną jakość i bezpieczeństwo – lepiej wybrać Skodę, Toyotę lub Volkswagena.
• Osoby, które nie chcą być „królikami doświadczalnymi” dla nowej marki na rynku.

Chery Tiggo 7 to zatem ciekawa propozycja, ale jako model SUV-a, to żadna większa nie rewolucja. Jeśli cena będzie naprawdę atrakcyjna, może przyciągnąć część klientów. W długim terminie, dopiero niezależne testy i rozwój sieci serwisowej pokażą, czy Chińczycy są w stanie konkurować z europejskimi gigantami.

Źródła: oficjalne materiały Chery, Euro NCAP, testy konkurencyjnych modeli, analizy rynkowe.

Source: Chery TIGGO 7 vs europejska konkurencja: czy niska cena wystarczy, by pokonać Skodę, Volkswagena i Hyundaia? Prawda o technologii, bezpieczeństwie i ryzyku zakupu

Wiosna to czas, gdy motocykliści masowo wracają na drogi po zimowej przerwie i słusznie, bo pogoda jest idealna, ani za zimno, ani za ciepło. Niestety, wraz z sezonem wzrasta liczba wypadków. Według danych Policji i Instytutu Transportu Samochodowego, w 2023 roku w Polsce doszło do ponad 1,8 tys. wypadków z udziałem motocykli, w których zginęło 218 osób, a ponad 2 tys. zostało rannych. A jak to wyglądało w 2024 roku?

Wypadki motocyklowe 2024 – szokujący wzrost

W 2024 roku liczba wypadków z udziałem motocyklistów w Polsce wzrosła o 25,7% w porównaniu do poprzedniego roku, osiągając 2447 wypadków. W tych wypadkach zginęło 216 kierujących motocyklami, 13 pasażerów oraz 2109 motocyklistów i 191 pasażerów zostało rannych. 

Szczegółowe statystyki:

• Liczba wypadków: 2447
• Liczba zabitych kierujących motocyklami: 216
• Liczba zabitych pasażerów: 13
• Liczba rannych motocyklistów: 2109
• Liczba rannych pasażerów: 191
• Wzrost liczby wypadków w porównaniu do 2023: 500 wypadków (+25,7%) 

Co jest główną przyczyną tych tragedii? Jak przygotować się do sezonu, by uniknąć niebezpieczeństw?

Najczęstsze przyczyny wypadków motocyklowych

Policja wskazuje, że aż 60% wypadków z udziałem motocykli wynika z błędu kierowcy jednośladu. Oto główne powody:

1. Niedostosowanie prędkości do warunków – tzw. „nadmierna prędkość” to nie tylko przekroczenie limitu, ale też jazda zbyt szybko jak na stan nawierzchni lub widoczność.
2. Nieprawidłowe wyprzedzanie – motocykle są zwrotne, ale ich przyspieszenie bywa zgubne, gdy kierowca nie oceni bezpiecznej odległości.
3. Wymuszenie pierwszeństwa – szczególnie na skrzyżowaniach, gdzie kierowcy aut często nie zauważają jednośladów.
4. Jazda „po alkoholu” lub pod wpływem zmęczenia – nawet 0,2 promila znacząco opóźnia reakcję.
5. Brak doświadczenia po zimowej przerwie – mięśnie i odruchy wiosną są mniej wyćwiczone.

Ciekawostka: motocykliści giną 27 razy częściej niż kierowcy aut!

Według Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu (ETSC), ryzyko śmierci na motocyklu jest 27-krotnie wyższe niż w samochodzie. Dlatego tak ważne są treningi doszkalające i świadomość zagrożeń.

Jak bezpiecznie wrócić na drogę po zimie?

Po długiej przerwie warto odświeżyć technikę jazdy, zanim wyruszymy w dłuższą trasę. Oto sprawdzone sposoby:

✅ Trening na torze lub ODTJ (Ośrodek Doskonalenia Techniki Jazdy) – wiele szkół oferuje kursy przypominające, np. hamowanie awaryjne, szybkie przeciwdziałanie poślizgowi czy jazdę po łuku (ważne na zakrętach), używanie przeciwskrętu.

✅ Kontrola motocykla – sprawdź:

• ciśnienie w oponach (zimą może spaść),
• stan łańcucha i smarowanie,
• hamulce i światła.

✅ Pierwsze jazdy – krótkie i ostrożne – zacznij od spokojnych tras, by przyzwyczaić się do maszyny.

Techniki, które ratują życie

Motocykliści powinni znać metody unikania zagrożeń:

🔹 Countersteering (przeciwskręt) – oględnie tłumacząc, to delikatne pchnięcie kierownicy w prawą stronę, by skręcić w lewo.

🔹 Trail braking (hamowanie na zakręcie) – umiejętne dozowanie manetki hamulca podczas skrętu, by nie stracić przyczepności, wypośrodkowanie użycia hamulca nożnego w określonych sytuacjach.

🔹 Evasive maneuver (manewr wymijania) – ćwiczone na ODTJ uniki przed przeszkodą.

Pamiętaj: motocykl nie ma strefy zgniotu!

W przeciwieństwie do samochodu, w motocyklu nie ma ochrony karoserii. Nawet przy 50 km/h upadek może skończyć się ciężkimi obrażeniami. Dlatego zawsze zakładaj pełny zestaw ochronny: kask (najlepiej integralny), rękawice, ochraniacze pleców, kolan i odblaski. Ideałem jest, aby codzienną rutyną był pełen ubiór motocyklowy.

Jak jeździć, by uniknąć wypadku?

📌 Przestrzegaj przepisów – nawet jeśli droga jest pusta.
📌 Ucz się na treningach – technika jazdy to podstawa.
📌 Bądź widoczny – używaj odzieży z odblaskami.
📌 Myśl za innych – zakładaj, że kierowca auta Cię nie widzi.

📌 Chcesz poszaleć? Jedź na tor.

Wiosna to najlepszy czas, by przypomnieć sobie zasady bezpieczeństwa. Zanim wsiądziesz na motocykl, rozważ trening lub krótką przejażdżkę w bezpiecznym miejscu. Twoje życie i zdrowie są warte tej chwili przygotowania!

Source: Motocykliści giną 27 razy częściej niż kierowcy aut! Wypadki na jednośladach w Polsce: statystyki, przyczyny i jak jeździć bezpieczniej

Spis treści

• Wyścig gigantów: CATL vs. BYD vs. europejscy producenci
• Czym jest bateria Shenxing II generacji?
• Czy takie ładowanie nie niszczy baterii?
• Czy stacje ładowania nadążą za technologią?
• Czy to koniec obaw o zasięg EV?

W świecie elektromobilności trwa wyścig technologiczny, a Chiny coraz częściej dyktują tempo. Tym razem firma CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited), globalny lider w produkcji baterii litowo-jonowych, ogłosiła, że jej najnowsza bateria Shenxing II generacji pozwala naładować samochód elektryczny do 520 km zasięgu w zaledwie 5 minut! To nowy rekord, który przebija osiągnięcia nawet dotychczasowego lidera, czyli BYD. Czy era „tankowania” EV w kilka minut jest już na wyciągnięcie ręki?

Wyścig gigantów: CATL vs. BYD vs. europejscy producenci

W marcu 2025 roku BYD, który lubi być przedstawiany jako chiński konkurent Tesli, pochwalił się technologią ultra-szybkiego ładowania, która zapewnia 470 km zasięgu po 5 minutach podłączenia do ładowarki. Jednak już miesiąc później CATL odpowiedział kontrą, prezentując baterię Shenxing II, która oferuje 520 km w tym samym czasie.

Dla porównania:

• Mercedes-Benz z technologią 800V zapewnia 325 km zasięgu po 10 minutach ładowania.
• Porsche Taycan z ładowaniem 270 kW osiąga 5-80% w 22,5 minuty (~300 km).
• Tesla Supercharger V4 (350 kW) ładuje do 275 km w 15 minut.

To pokazuje, jak bardzo chińskie firmy przyspieszyły rozwój baterii, pozostawiając zachodnich producentów w tyle.

Czym jest bateria Shenxing II generacji?

Shenxing to flagowa bateria CATL, wykorzystująca technologię LFP (litowo-żelazowo-fosforanową), która jest tańsza i bezpieczniejsza niż tradycyjne NMC (niklowo-manganowo-kobaltowe). Druga generacja tego akumulatora wprowadza kilka kluczowych ulepszeń.

1. Pojawia się nowa struktura ogniw – CATL zastosował technologię „cell-to-pack”, która zwiększa gęstość energii i skraca ścieżki przewodzenia prądu, minimalizując straty cieplne.
2. Bateria ma aktywne chłodzenie elektrolitu – wykorzystuje ciecz chłodzącą wewnątrz ogniw, co pozwala utrzymać optymalną temperaturę nawet przy ekstremalnie szybkim ładowaniu.
3. Jest wyposażona w inteligentny system zarządzania (BMS) – algorytmy AI monitorują stan baterii, aby zapobiec przegrzaniu i degradacji.

Producent twierdzi, że Shenxing II może ładować się z mocą ponad 600 kW, co jest obecnie jednym z najwyższych osiągnięć w branży.

Czy takie ładowanie nie niszczy baterii?

Wielu kierowców obawia się, że ultraszybkie ładowanie skraca żywotność akumulatorów. Jakie są więc wady takiego częstego zachowania i ewentualne ryzyka?

• Potencjalna degradacja – ekstremalne prądy mogą przyspieszać zużycie ogniw, choć producenci twierdzą, że nowe baterie wytrzymują 3000+ cykli.
• Wysokie koszty ładowarek – ultraszybkie (600+ kW) są drogie w budowie, co może opóźnić ich upowszechnienie.
• Ograniczenia termiczne – nawet najlepsze systemy chłodzenia mogą mieć trudności przy częstym ładowaniu >500 kW, np. w upalne dni.

Choć technologia szybkiego ładowania gwałtownie się rozwija, kluczem zawsze pozostaje umiar. Najlepiej używać takich ładowarek w podróży, a na co dzień ładować wolniej (AC), by przedłużyć żywotność baterii.

Amerykanie jednak nie zostają w tyle w wyścigu na rekordy. Tesla 4680 to nowa generacja ogniw akumulatorowych – opracowana przez Teslę i Panasonica – które są uważane za przełomowe ze względu na większą pojemność, wyższą wydajność i potencjalnie niższe koszty produkcji. Ogniwo ma teraz większą powierzchnię aktywną i lepsze zarządzanie ciepłem. 

Dla porównania:

• standardowe baterie NMC tracą 20% po ok. 1000-1500 cykli.
• Tesla 4680 (nowa generacja) ma wytrzymać 2000 cykli.

CATL uważa jednak, że Shenxing II zachowuje 80% pojemności nawet po 3000 cykli ładowania (co odpowiada ok. 800 000 km przebiegu). Producent zapowiada, że bateria ta już trafia do seryjnych aut (m.in. współpraca z Li Auto, NIO i Zeekr).

Kluczem więc do oceny jest tu optymalizacja termiczna – jeśli bateria nie przegrzewa się, degradacja jest znacznie wolniejsza.

Czy stacje ładowania nadążą za technologią?

Obecnie większość ładowarek DC Fast Charging oferuje moc do 350 kW, a nieliczne (np. niektóre Ionity 500 kW) przekraczają tę wartość. Aby w pełni wykorzystać potencjał Shenxing II, potrzebne są stacje o mocy 600-800 kW, które dopiero wchodzą na rynek.

W Chinach CATL współpracuje z siecią ładowania EVOGO, która ma wprowadzić ultraszybkie stacje 800 kW już w 2026 roku. W Europie i USA infrastruktura rozwija się wolniej, ale firmy takie jak Tesla, Electrify America i Ionity już testują ładowarki nowej generacji.

Czy to koniec obaw o zasięg EV?

Rekordy CATL i BYD pokazują, że samochody elektryczne mogą ładować się niemal tak szybko, jak tankuje się auto spalinowe. Jednak na masowe wdrożenie tych technologii przyjdzie nam jeszcze poczekać – kluczowe będą:
✅ rozwój infrastruktury ładowania (800V+);
✅ obniżenie kosztów produkcji baterii;
✅ edukacja kierowców – szybkie ładowanie najlepiej stosować tylko w podróży, a na co dzień korzystać z wolniejszego (AC).

Jeśli te warunki zostaną spełnione, EV mogą stać się jedynym logicznym wyborem już za kilka lat.

A Wy? Co sądzicie o tych rekordach? Czy uważacie, że samochody elektryczne wkrótce zastąpią spalinowe? Dajcie znać w komentarzach! 🚗⚡

Source: Chińskie baterie litowo-jonowe biją rekordy! 520 km zasięgu w 5 minut – czy to koniec ery spalinówek?

Wydarzenie, które łączy pasję do dwóch kółek z głębokim szacunkiem dla tych, którzy oddali życie służąc Polsce, zgromadziło weteranów, żołnierzy i cywilów na Placu Stu Straconych. Rajd objął patronatem medialnym portal Motocaina.pl.

Symboliczny start w miejscu pamięci

Rajd rozpoczął się na terenie 31. Wojskowego Oddziału Gospodarczego, skąd kolumna motocykli w asyście służb ruszyła w kierunku Placu Stu Straconych – miejsca o szczególnym znaczeniu historycznym. Tam, podczas uroczystej ceremonii, głos zabrali przedstawiciele władz, wojska oraz organizatorzy.

– Dla nas jako samorządu miasta Zgierz to miejsce jest szczególne i tym bardziej za to dziękuję, że właśnie w tym symbolicznym miejscu, miejscu pamięci (…) startujecie. Startujecie tworząc pamięć o bohaterach, o naszych żołnierzach, oddając im cześć i chwałę, a także utrwalając tę pamięć (…). Dziękuję serdecznie, że organizujecie to wydarzenie (…), że jesteście w stanie realizować misję, która dla nas patriotów jest najważniejsza – mówił Przemysław Staniszewski, Prezydent Miasta Zgierz.

Łącząc pokolenia – motocykliści pełni pasji i poświęcenia

W liście skierowanym do uczestników ppłk dr Katarzyna Rzadkowska, Dyrektor Centrum Weterana, podkreśliła znaczenie rajdu:

– Rajd Motocyklowy to moment, w którym wszyscy oddajemy hołd tym, którzy poświęcili swe życie służąc Ojczyźnie. To wydarzenie, które łączy pokolenia, budując most między przeszłością i teraźniejszością (…). Serdecznie dziękuję każdemu z Państwa za udział w tym wydarzeniu, za Waszą pasję i za to, że swoim przykładem pokazujecie, jak ważne jest pielęgnowanie wartości patriotycznych.

Niezwykle wzruszające były również słowa gen. dyw. Arkadiusza Szkutnika, dowódcy 18 Dywizji Zmechanizowanej, który sam uczestniczył w rajdzie:

– Jest to wielki honor i zaszczyt, że mogę uczestniczyć w tym Rajdzie, w gronie tak wspaniałych ludzi, bo nie bez kozery mówi się, że motocykliści to są ludzie nie tylko pełni pasji, ale to są ludzie, którzy są pełni również poświęcenia. Jako motocyklista, jako żołnierz, jako weteran – jestem przeszczęśliwy, że możemy się spotkać w tym gronie, gdzie w czasie naszych rozmów nie ma stopni, nie ma stanowisk, są po prostu życzliwi ludzie. Wiele słów zostało powiedzianych na temat naszych kolegów i koleżanek, których nie ma już wśród nas – jesteśmy to im winni. Jesteśmy im winni szacunek, jesteśmy im winni wsparcie, jesteśmy im winni pamięć!

Hołd dla tych, którzy odeszli

Po części oficjalnej uczestnicy udali się na Cmentarz Rzymskokatolicki pw. Św. Antoniego „Mania”, gdzie zapalono znicz na grobie śp. mjr. Marka Kaletki – żołnierza, który poświęcił życie służbie Polsce.

Podczas uroczystości wręczono również podziękowania, a szczególne wyrazy wdzięczności otrzymał ppłk Marcin Markiewicz z 9 Łódzkiej Brygady Obrony Terytorialnej, który aktywnie wspierał organizację wydarzenia. W dowód uznania otrzymał ręcznie wykonany, symboliczny zegar.

Rajd Weteranów okazał się nie tylko zwykłym przejazdem motocyklistów, ale manifestacją pamięci, solidarności i szacunku dla tych, którzy służyli i nadal służą Polsce.

Do zobaczenia na trasie!

Source: 6. Rajd Motocyklowy Weteranów – relacja z hołdu bohaterom

There’s even a refrigerated variant of Farizon’s all-electric van
Source: Watch out, Ford Transit! New electric Farizon SV van starts from £45k

All-new entry into the van market promises competitive pricing and comes with a range of up to 247 miles
Source: New 2025 Kia PV5 van starts from a tempting £22,645

Spis treści

• 6. Rajd Motocyklowy Weteranów – razem w imię pamięci!
  • Czym jest Rajd Motocyklowy Weteranów?

  • Dlaczego warto być częścią rajdu?
  • Nasz patronat medialny – dlaczego to dla nas ważne?

6. Rajd Motocyklowy Weteranów – razem w imię pamięci!

Czym jest Rajd Motocyklowy Weteranów?

Rajd Motocyklowy Weteranów to wyjątkowe wydarzenie, które od 2020 roku łączy pasję do motocykli z patriotyzmem. Rajd jest organizowany przez Centrum Weterana Działań Poza Granicami Państwa, przy wsparciu służb mundurowych – skupia weteranów, żołnierzy, funkcjonariuszy oraz cywilów, którzy chcą uczcić pamięć poległych podczas misji zagranicznych.

– Ideą wydarzenia jest upamiętnienie wszystkich poległych uczestników misji poza granicami kraju i uhonorowanie ich ofiarności w Służbie Ojczyźnie, a głównym celem przedsięwzięcia jest popularyzowanie form patriotyzmu poprzez aktywną formę spędzania czasu. Projekt zrzesza przede wszystkim miłośników i pasjonatów motoryzacji oraz cieszy się coraz większym zainteresowaniem wśród lokalnej społeczności. Poprzez wspólne spędzanie czasu, rozwijanie zainteresowań oraz integrację środowiska weteranów, uczestnicy rajdu motocyklowego mają sposobność do wymiany doświadczeń, nawiązywania nowych relacji oraz oddania czci swoim poległym kolegom jak i ich rodzinom – powiedziała motocainie por. Marta Michalczyk z Centrum Weterana Działań poza Granicami Państwa.

– Pomysł na organizację Rajd zrodził się z potrzeby stworzenia silnej społeczności – wspierającej się nie tylko na trasie, ale i w codziennym życiu. Inicjatywa spotkała się z uznaniem Ministra Obrony Narodowej i Prezydenta RP, a jej znaczenie dla integracji środowisk mundurowych rośnie z każdym rokiem. Rajd nie tylko upamiętnia poległych, ale także integruje środowisko weteranów i pasjonatów motoryzacji. To forma aktywnego patriotyzmu, wspólnoty i wsparcia – zarówno dla uczestników misji, jak i rodzin poległych – napisała Martyna Wojenka z Centrum Weterana.

W tym roku do udziału zgłosiło się już ponad 1500 osób – to rekordowa liczba, która pokazuje, jak ważna jest ta inicjatywa dla środowiska motocyklowego i mundurowego.

Od drugiej edycji Rajdu tradycją stała się także licytacja unikatowego kasku motocyklowego (ufundowanego w tym roku przez Fundację Polskiej Grupy Zbrojeniowej), którego motywy maluje st. asp. Marek Szatkowski z PSP w Lesku.

Terminarz wydarzenia – gdzie i kiedy?

Rajd składa się z trzech etapów:

• 24 kwietnia 2025 r. – inauguracja w Zgierzu (Plac Stu Straconych, godz. 9:00).
• 25-29 kwietnia 2025 r. – przejazdy uczestników do miejsc pochówku poległych i spotkania z ich rodzinami.
• 29 maja 2025 r. – uroczyste zakończenie podczas centralnych obchodów Dnia Weterana w Gdyni.

Dlaczego warto być częścią rajdu?

• Pamięć i hołd – uczestnicy odwiedzają groby poległych, spotykają się z ich bliskimi i wspólnie oddają cześć bohaterom.
• Integracja – rajd to doskonała okazja, by poznać innych pasjonatów motocykli i wymienić się doświadczeniami.
• Licytacja unikatowego kasku – tradycyjnie odbędzie się licytacja specjalnie zaprojektowanego kasku, a cały dochód trafi do potrzebujących weteranów.

Nasz patronat medialny – dlaczego to dla nas ważne?

Jako portal motoryzacyjny motocaina.pl czujemy się zaszczyceni, że możemy patronować tak wyjątkowemu wydarzeniu. Rajd Motocyklowy Weteranów to nie tylko przejazd – to manifestacja wartości, pamięci i wspólnoty.

Czym jest Centrum Weterana?

Centrum Weterana Działań poza Granicami Państwa w Warszawie jest jednostką organizacyjną podległą Ministrowi Obrony Narodowej. Centrum pełni funkcję ośrodka, w którym weterani działań poza granicami państwa oraz rodziny żołnierzy i pracowników wojska poległych podczas tych działań, uzyskują pomoc, radę oraz korzystają z konsultacji prawnych i psychologicznych. Centrum aktywnie współpracuje
z właściwymi w danej sprawie instytucjami resortowymi i poza resortowymi, organizacjami i stowarzyszeniami pozarządowymi. Dzięki otwartemu charakterowi instytucji, Centrum działa także na rzecz integracji środowiska weteranów wokół wspólnie realizowanych przedsięwzięć i podejmowanych inicjatyw.

Source: 6. Rajd Motocyklowy Weteranów – hołd na dwóch kołach dla tych, którzy nie wrócili z misji. Start już 24 kwietnia!

Spis treści

• Kompleksowe przygotowania: od siłowni po symulator
• Testy z Maffi Racing: gotowość do walki
• Italian F4 Championship 2025: kalendarz i ambicje
• Dlaczego jej historia jest ważna?

Jako dziennikarka śledząca sporty motorowe od lat, z ogromną radością obserwuję, jak na torach pojawiają się nowe, utalentowane zawodniczki. Jedną z nich jest Kornelia Olkucka – 21-letnia Polka, która w sezonie 2025 podejmie wyzwanie w Italian F4 Championship, uznawanym za najsilniejszą dywizję Formuły 4 w Europie. Jej determinacja i profesjonalne podejście do przygotowań sprawiają, że już teraz warto trzymać za nią kciuki!

Kompleksowe przygotowania: od siłowni po symulator

Kornelia Olkucka nie zostawia niczego przypadkowi. W przerwie między sezonowej skupiła się na treningach fizycznych, wzmacniając mięśnie niezbędne do znoszenia przeciążeń sięgających nawet 4G. Ale to nie wszystko – jako studentka psychologii sportu wie, że w wyścigach kluczowy jest też trening mentalny. Techniki wizualizacji i koncentracji pomagają jej zachować zimną krew w ekstremalnych warunkach.

Nie zabrakło też godzin spędzonych na symulatorze, gdzie analizowała tory, punkty hamowania i optymalne linie jazdy.

„Dzięki symulatorowi mogę przygotować się na różne scenariusze wyścigowe” – przyznaje Olkucka.

Testy z Maffi Racing: gotowość do walki

Wraz z zespołem Maffi Racing Polka odbyła testy przedsezonowe na torach, które odwiedzi w nadchodzącym sezonie.

„To była świetna okazja, aby wyłapać ewentualne problemy i upewnić się, że wszystko działa idealnie” – mówi zawodniczka.

Jej celem jest udany debiut już w pierwszej rundzie w Misano (2-4 maja 2025).

Italian F4 Championship 2025: kalendarz i ambicje

Sezon zapowiada się emocjonująco, a trasy takie jak Monza, Imola czy Barcelona to prawdziwe wyzwania dla każdego kierowcy. Olkucka ma jednak większy cel: F1 Academy, czyli przepustkę do rywalizacji z najlepszymi zawodnikami świata.

Dlaczego jej historia jest ważna?

Kornelia Olkucka to dowód na to, że w sporcie motorowym nie płeć, a pasja i talent decydują o sukcesie. Jako jedyna dziewczyna w Europie rywalizowała w kategorii kartingowej DD2 z mężczyznami, a dziś konsekwentnie realizuje swój plan: Formuła 1.

Śledźcie jej poczynania! Wierzę, że już wkrótce usłyszymy o niej jeszcze więcej. A tymczasem #TrzymamyKciukiZaKornelię!

Source: Od kartingu do F1 Academy? Kornelia Olkucka walczy o marzenia we włoskiej Formule F4!

Spis treści

• XPENG G9 – luksusowy SUV, który może przebić konkurencję
  • • Design i wymiary

    • Wnętrze: luksus i technologia
    • Technologia i bezpieczeństwo
    • Osiągi i ładowanie
    • Dane techniczne Xpeng G9 i konkurencja
• XPENG G6 – SUV coupe z lepszą izolacją niż Tesla Y
  • • Design i wymiary

    • Wnętrze i komfort
    • Osiągi i ładowanie
    • Dane techniczne Xpeng G6 i konkurencja
• XPENG P7 – sportowy sedan z futurystycznym designem
  • • Design i osiągi

    • Technologia
    • Dane techniczne Xpeng P7 i konkurencja
• Który model dla kogo?
  • Xpeng P7, Xpeng G6, Xpeng G9 – cena w Polsce

XPENG, chiński producent elektrycznych samochodów, właśnie debiutuje w Polsce z trzema modelami: sportowym sedanem P7, SUV-em coupe G6 oraz flagowym SUV-em G9. Każdy z nich łączy futurystyczny design, zaawansowaną technologię i konkurencyjne osiągi – często przewyższając Teslę, Audi czy BMW. Czy XPENG ma szansę podbić polski rynek, oferując więcej za mniej? Sprawdziłam wszystkie trzy modele na torze, porównując je z europejską konkurencją. Oto wnioski!

Przeczytaj też o tym, dlaczego XPENG wybrał Polskę – tu.

XPENG G9 – luksusowy SUV, który może przebić konkurencję

Design i wymiary

XPENG G9 to flagowy SUV marki, który łączy muskularną sylwetkę z eleganckimi detalami. Długość nadwozia wynosi 4937 mm, co czyni je o 12 cm krótszym od Tesli Model X, ale dłuższym o 2 mm od BMW X5. Design G9 to połączenie nowoczesności i funkcjonalności – opływowe linie, panoramiczny dach i ukryte klamki nadają mu nieco futurystyczny wygląd.

Wrażenia z pierwszych jazd trzema modelami Xpeng na poniższym wideo.

Wnętrze: luksus i technologia

Wnętrze G9 to prawdziwa strefa komfortu. Dominują ekrany: 10,2-calowy wyświetlacz kierowcy oraz 15-calowy ekran centralny, który umożliwia odtwarzanie multimediów w trakcie jazdy. Fotele przednie są wentylowane, podgrzewane i oferują funkcję masażu, a pasażer z przodu może skorzystać z podnóżka z masażem – to rzadkość w tej klasie aut.

Dla pasażerów z tyłu również przygotowano fotele z masażem, w tym na podudzia, co jest niespotykane nawet w luksusowych SUV-ach. System audio Dynaudio z 22 głośnikami (moc 2150 W) zapewnia dźwięk na poziomie sali koncertowej – naprawdę świetny. Co ciekawe, G9 ma funkcję Private Mode – dwa głośniki w zagłówkach pozwalają kierowcy słuchać radia lub prowadzić rozmowę telefoniczną, podczas gdy np. dzieci śpią z tyłu.

Technologia i bezpieczeństwo

G9 wyposażono w system XPILOT 4.0, który oferuje funkcje jazdy autonomicznej , w tym zmianę pasa i parkowanie. Auto ma 29 czujników, np. systemy prewencyjne:

• Forward Collision Warning (FCW)
• Autonomous Emergency Braking (AEB)
• Blind Spot Detection (BSD)

Unikalną funkcją jest dozór wideo (podobnie jak w Tesli), który nagrywa 80 sekund przed zdarzeniem wokół auta. Nagranie można udostępnić na telefon.

Osiągi i ładowanie

G9 oferuje dwa warianty napędu:

• RWD (napęd na tylną oś) – 313 KM, 0-100 km/h w 6,4 s
• AWD (napęd na cztery koła) – 551 KM, 0-100 km/h w 3,9 s

Bateria 98 kWh (NCM) zapewnia zasięg do 570 km wg WLTP. Dzięki architekturze 800 V, G9 ładuje się ultraszybko na ładowarce o mocy 350 kW:

• 200 km zasięgu w 5 minut;
• 10-80% w mniej niż 20 minut.

Dane techniczne Xpeng G9 i konkurencja

XPENG G9 stawia czoła takim modelom jak Tesla Model X, Audi e-tron i BMW iX., oferując podobne osiągi i wyposażenie. W Polsce model ten będzie dostępny z 7-letnią gwarancją.

G9 wyróżnia się ultraszybkim ładowaniem (architektura 800 V), bogatszym wyposażeniem standardowym (m.in. fotele z masażem dla wszystkich pasażerów) oraz lepszą izolacją akustyczną. Tesla Model X ma wprawdzie więcej mocy w wersji Plaid, ale kosztuje znacznie więcej, a Audi e-tron nie dorównuje zasięgiem ani szybkością ładowania.

XPENG G9 wchodzi więc w ostry konkurencyjny pojedynek z czołowymi elektrycznymi SUV-ami premium:

• Audi Q8 e-tron – choć Audi imponuje jakością wykonania i markowym prestiżem, G9 bije je zasięgiem (570 km vs. 487 km) i szybkością ładowania (10-80% w 20 minut vs. 31 minut). XPENG oferuje też bogatsze wyposażenie standardowe, np. fotele z masażami dla wszystkich pasażerów.
• BMW iX – flagowy elektryk BMW ma bardziej awangardowy design i lepsze prowadzenie, ale G9 oferuje większą przestrzeń i np. system audio Dynaudio z 22 głośnikami. Cena jest tu kluczowa – jeśli XPENG utrzyma znaczną różnicę na swoją korzyść, może skusić fanów bawarskiej marki.
• NIO ES8 – inny chiński SUV premium z wymiennymi bateriami. ES8 ma 7 miejsc. G9 ma porównywalną dynamikę – 0,2 sekundy na korzyść G9 (3.9 s do 100 km/h w AWD vs. 4.1 s) i bardziej luksusowe wykończenie wnętrza.
• Voyah Free – kolejny chiński pretendent do konkurów z G9 z trzema ekranami i zawieszeniem pneumatycznym. G9 przewyższa go zasięgiem (570 km vs. 500 km) i ma bardziej dopracowany system multimedialny. Voyah jest jednak tańszy i oferuje ciekawy design.

XPENG G6 – SUV coupe z lepszą izolacją niż Tesla Y

Design i wymiary

G6 to elektryczny SUV coupe, który jest wyższy od BMW X4, Tesli Y i BYD Seal. Długość nadwozia przekracza konkurentów, oferując więcej przestrzeni. Design łączy sportową elegancję z aerodynamicznymi detalami, takimi jak opadający dach i ukryte klamki.

Wnętrze i komfort

Wnętrze G6 to połączenie minimalizmu i technologii. System multimedialny Xmart OS działa na 14,96-calowym ekranie dotykowym, a kierowca ma do dyspozycji 10,2-calowy wyświetlacz. Fotele są podgrzewane i chłodzone, z podparciem ud i oparcia.

Ciekawostką jest chłodzona ładowarka indukcyjna 50 W dla telefonów. G6 ma też lepszą izolację akustyczną niż Tesla Y – na autostradzie hałas wynosi zaledwie 64 dB (Tesla Y: 67,7 dB).

Osiągi i ładowanie

G6 oferuje dwa pakiety baterii:

• 66 kWh (LFP) – zasięg 435 km WLTP
• 87,5 kWh (NCM) – zasięg 570 km WLTP

Napęd RWD to sportowe wrażenia z jazdy, większa intuicyjność zachowania auta, ale też na płycie poślizgowej większa „zabawa” – tu trzeba panować nad autem mocniej, zwłaszcza, gdy dla szkolenia umiejętności wyłączymy elektroniczne systemy panowania nad trakcją. Wersja AWD oferuje 476 KM i 0-100 km/h w 4 s. Jest znacznie bardziej stabilna na śliskiej powierzchni. Ładowanie z mocą 280 kW pozwala naładować baterię 10-80% w mniej niż 20 minut.

Dane techniczne Xpeng G6 i konkurencja

G6 walczy z Teslą Model Y, Fordem Mustang Mach-E, ewentualnie Kią EV6. Jego największe atuty to lepsza izolacja akustyczna (64 dB vs. 67,7 dB w Tesli Y), szybsze ładowanie (280 kW vs. 250 kW w Model Y) oraz przestronne wnętrze. Ford Mustang Mach-E oferuje sportowe prowadzenie, ale przegrywa zasięgiem.

Ford Mustang Mach-E

• Mach-E oferuje bardziej sportowy charakter jazdy i kultową, rozpoznawalną markę.
• G6 bije go zasięgiem (570 km vs. maks. 500 km) i szybkością ładowania (280 kW vs. 150 kW).
• XPENG ma bogatsze wyposażenie standardowe, np. wentylowane fotele.

Hyundai Ioniq 5

• Koreańczyk zachwyca retro-futurystycznym designem.
• G6 ma lepszą izolację akustyczną (64 dB vs. 67 dB) i większą przestrzeń bagażową.
• Oba auta mają podobne osiągi, XPENG ma nieco bardziej zaawansowany system autonomicznej jazdy.

Kia EV6

• EV6 wyróżnia się świetnym zawieszeniem i jakością wykonania.
• G6 ma większy zasięg w wersji Long Range (570 km vs. 528 km).
• Kia ma lepszą sieć dealerską w Polsce, co może być kluczowe dla wielu kupujących.

Polestar 4

• Konkurent najbardziej „premium” ze świetnym, minimalistycznym skandynawskim designem.
• Polestar oferuje lepsze materiały wykończeniowe.
• G6 jest bardziej praktyczny (większa przestrzeń).

Tesla Model Y

• Model Y ma przewagę w postaci sieci Supercharger i rozpoznawalności marki.
• G6 ma lepsze wygłuszenie (64 dB vs. 67,7 dB) i chłodzoną ładowarkę indukcyjną.
• XPENG ma bardziej luksusowe wnętrze, ale Tesla lepszy system multimedialny.

XPENG P7 – sportowy sedan z futurystycznym designem

Design i osiągi

P7 to czterodrzwiowy fastback o aerodynamicznej sylwetce. Wersja AWD Performance ma 473 KM i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,1 s. Wariant z napędem RWD oferuje zasięg 576 km WLTP.

Technologia

Na pokładzie Xpenga P7 zastaniemy system XPILOT 3.0, który umożliwia jazdę autonomiczną. Wszelkie aktualizacje systemu są wysyłane OTA (over the air), czyli bezprzewodowo. Wnętrze zdobią ekrany 10,25″ i 14,96″, działające podobnie jak w Tesli lub Fordzie Mustangu Mach-E. System audio klasy premium jest naprawdę świetny.

Dane techniczne Xpeng P7 i konkurencja

P7 mierzy się z Teslą Model 3, BMW i4 i Polestarem 2. Wersja AWD Performance (473 KM, 4,1 s do 100 km/h) dorównuje dynamiką Tesli Model 3 Performance. BMW i4 ma bardziej prestiżową markę, ale słabszy zasięg, a Polestar 2 – choć wybitnie stylowy – nie oferuje tak zaawansowanego systemu autonomicznej jazdy jak XPILOT 3.0.

Tesla Model 3

• Kultowy elektryk z najlepszą infrastrukturą ładowania (Superchargery).
• P7 ma bardziej luksusowe wnętrze (skóra Nappa w standardzie) i lepsze wygłuszenie.
• Tesla ma bardziej responsywny system multimedialny i pełny FSD.
• XPENG kontruje dłuższym zasięgiem (576 km vs. 554 km w LR).

BYD Han

• Chiński konkurent z bateriami LFP.
• Han ma bardziej konserwatywny, limuzynowy design.
• P7 oferuje bardziej sportowe prowadzenie i szybsze ładowanie.
• BYD oferuje 8 lat i 200 000 km gwarancji.

Audi A4 e-tron (2024)

• Niemiecka precyzja i prestiż marki.
• P7 bije A4 osiągami (473 KM vs. ok. 350 KM).
• Audi oferuje lepsze materiały wykończeniowe.
• XPENG ma bardziej futurystyczny design i bogatsze wyposażenie standardowe.

Mercedes-Benz EQE

• Luksusowa limuzyna z fenomenalną aerodynamiką.
• EQE ma lepsze zawieszenie i system MBUX.
• P7 ma podobne osiągi.
• XPENG oferuje gadżety, np. głośniki w zagłówkach.

BMW i4

• Sportowa dynamika i charakterystyczne prowadzenie BMW.
• i4 ma lepszy układ jezdny i wyższą jakość wykonania.
• P7 oferuje większy zasięg (576 km vs. 520 km w eDrive40).
• XPENG ma bardziej awangardowy design.

Hyundai Ioniq 6

• Rewolucyjna aerodynamika (Cx 0,21).
• Ioniq ma lepszą efektywność energetyczną.
• P7 oferuje sportowe osiągi i lepszy system audio.
• Hyundai ma dłuższą gwarancję 8 lat i 160 000 km na baterię.

Polestar 2

• Skandynawski minimalizm i ekologiczne materiały.
• Polestar ma lepsze zawieszenie i jakość wykonania.
• P7 ma większą przestrzeń i ciekawy design.
• XPENG ma bardziej zaawansowany system autonomicznej jazdy.

Który model dla kogo?

• XPENG G9 – dla wymagających: najdłuższy zasięg (570 km), najbogatsze wyposażenie, ultraszybkie ładowanie (350 kW).
• XPENG G6 – dla rodzin: najlepsza izolacja akustyczna, przestronność, uniwersalne zastosowanie.
• XPENG P7 – dla entuzjastów: sportowe osiągi (4.1 s do 100 km/h), elegancki design.

Xpeng P7, Xpeng G6, Xpeng G9 – cena w Polsce

XPENG oferuje obecnie trzy opisane powyżej modele elektryczne na polskim rynku, każdy w różnych wariantach cenowych.

XPENG G9 dostępny jest od 252 900 zł.

XPENG G6, rozpoczyna swoją cenę od 203 900 zł.

XPENG P7 kosztuje od 216 900 zł.

Wszystkie modele objęte są programem dopłat NaszEauto oraz 7-letnią gwarancją, co czyni je atrakcyjną propozycją w segmencie elektrycznym. Główne atuty Xpenga to dobry stosunek ceny do jakości, duży zasięg i ciekawe rozwiązania technologiczne. Słabsze strony to mniejsza rozpoznawalność marki w Europie i niepewność dotycząca sieci serwisowej. W bezpośrednich porównaniach technicznych auta te wypadają często lepiej niż konkurencja, szczególnie w kategoriach wyposażenia i technologii.

Source: XPENG P7, G6 i G9 – wideo z pierwszych jazd w Polsce! Ceny, dane techniczne, rywale. Oto chińskie modele, które rzucają rękawicę Tesli

Zaawansowane systemy bezpieczeństwa w nowej Toyocie C-HR

Motoryzację dawnych lat można wspominać z nostalgią, a weekendowa przejażdżka klasykiem to nie lada frajda. Auta z poprzedniej epoki i popularne dziś youngtimery mają w sobie wiele uroku, ale w czasach gdy ABS i jedna poduszka powietrzna były luksusem zarezerwowanym dla aut wyższej klasy, statystyki wypadków drogowych wyglądały zupełnie inaczej niż dziś.

Postęp w dziedzinie bezpieczeństwa, który dokonał się przez ostatnie dekady jest wręcz niewiarygodny. Miejskie samochody chronią dziś kierowcę i pasażerów lepiej niż nastoletnie limuzyny. Inżynierowie dbają dziś także o bezpieczeństwo pieszych oraz innych niechronionych uczestników ruchu. Wreszcie, samochód w pewnym zakresie potrafi sam zadbać o uniknięcie kolizji, dzięki pracy programistów i konstruktorów, nieustannie skupiających się nad doskonaleniem nowoczesnych technologii z zakresu bezpieczeństwa.

Jednym z liderów tego chlubnego wyścigu jest Toyota. W autach japońskiej marki bezpieczeństwo stoi na pierwszym miejscu, a w każdym modelu znajdziemy układy chroniące kierowcę, pasażerów i innych uczestników ruchu. Wśród nowości japońskiej marki, na uwagę zasługuje Toyota C-HR – nowa odsłona kompaktowego crossovera podnosi poprzeczkę dla rywali, doskonale sprawdza się w testach bezpieczeństwa i jest wyposażona w szereg dodatków podnoszących poziom bezpieczeństwa na drodze. Najnowsza wersja Toyota T-MATE jest pełna dodatkowych funkcji, które zmniejszają ryzyko kolizji i minimalizują jej skutki. Systemy takie jak adaptacyjny tempomat czy zaawansowany asystent parkowania Toyota Teammate Advanced Park podnoszą z kolei komfort jazdy.

Dowiedz się więcej >>> https://www.toyota.pl/nowe-samochody/toyota-c-hr

Toyota Safety Sense – kompleksowa ochrona na drodze

W Toyocie C-HR w skład Toyota Safety Sense wchodzi asystent pasa ruchu (LTA), który koryguje tor jazdy utrzymując auto w pasie ruchu. Funkcja jest niezwykle przydatna wtedy, gdy kierowca straci koncentrację lub bezwiednie przymknie oko – samochód nie pozwoli przypadkowo wyjechać za linie na drodze. Układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (PCS) non-stop obserwuje z kolei jezdnię i wykrywa pieszych, rowerzystów, motocyklistów oraz inne pojazdy. Gdy system uzna, że kolizja jest nieunikniona, zacznie samodzielnie hamować, by nie dopuścić do zderzenia.

Z kolei RSA to układ rozpoznawania znaków drogowych. W Toyocie C-HR jego działanie jest jednak rozszerzone i ma więcej możliwości, niż wymaga tego prawo. RSA Toyoty analizuje oznakowanie umieszczone przy drodze, by pokazywać m.in. limity prędkości, jak i inne znaki takie jak zakaz wyprzedzania, teren zabudowany, początek oraz koniec autostrady czy zakaz wjazdu. Kamera umieszczona w górnej części przedniej szyby wychwyci obecny limit prędkości. Typowa dla modeli Toyoty jest również obecność ACC, czyli inteligentnego tempomatu adaptacyjnego. Wystarczy ustawić pożądaną prędkość, a samochód zajmie się resztą. Kierowca nie musi przyspieszać ani hamować przed poprzedzającymi pojazdami. Toyota C-HR samodzielnie utrzyma zadany odstęp i pozwoli zrelaksować się podczas długiej podróży po autostradzie.

Inteligentne systemy wspomagania kierowcy w nowej Toyocie C-HR

Trzyliterowe skróty, za którymi kryje się inżynieryjny kunszt i najnowocześniejsze technologie to prawdziwa specjalność Toyoty C-HR. W japońskim crossoverze, mnogość układów wspierających kierowcę naprawdę przekłada się na bezpieczeństwo jazdy. Wystarczy wspomnieć o BSM, czyli monitorowaniu martwego pola. Toyota C-HR oferuje go już w bazowej wersji wyposażenia Comfort. System dogląda martwego pola w lusterkach po to, by ostrzec kierowcę o obecności samochodu w niewidocznym punkcie. Funkcja szczególnie przydaje się w mieście i tam, gdzie prędkości są niewielkie, a natężenie ruchu wysokie.

Wśród inteligentnych systemów, które proponuje Toyota C-HR Hybrid warto wspomnieć również o zaawansowanym asystencie parkowania Toyota Teammate Advanced Park. Jest on wyjątkowo sprytny – sam wykryje miejsce, oceni, czy samochód zmieści się w nie bez problemu, a następnie pod nadzorem kierowcy, wykona manewr parkowania od A do Z! Wśród nowinek wspierających kierowcę w miejskiej dżungli jest także RCTA, czyli system, który ostrzega o ruchu poprzecznym z tyłu samochodu. Gdy wyjeżdżamy tyłem z miejsca postojowego, nowa Toyota C-HR omiata cyfrowym wzrokiem otoczenie i dostrzeże zbliżające się auto na długo przed kierowcą. Układ ten ma możliwość samodzielnego hamowania, dzięki czemu pozwala uniknąć kolizji. Zapobiegawczo działa także AHB, czyli asystent świateł drogowych, automatycznie przełączający reflektory między trybem świateł mijania i drogowych. Przełączanie na „długie” poprawia widoczność, a system wykorzystujący kamerę zapobiega oślepianiu innych uczestników ruchu.

Nowa Toyota C-HR – nowoczesne technologie ochrony pasażerów

„Lepiej zapobiegać niż leczyć” głosi znana sentencja. Wszystkie wymienione do tej pory systemy służą dokładnie temu i należą do grupy systemów bezpieczeństwa czynnego. Nie mniej ważne jest jednak bezpieczeństwo bierne, bowiem samochód musi chronić kierowcę i pasażerów również wtedy, gdy do kolizji już dojdzie.

Toyota C-HR 2025 odpowiada na to mocnymi argumentami – jej wybitnie trwała konstrukcja to zasługa architektury TNGA. Duży udział stali o wysokiej wytrzymałości i liczne wzmocnienia nadwozia tworzą strefę, która absorbuje energię w pożądany sposób. Niezwykle zaawansowany jest również system airbagów, a podróżujących chronią poduszki przednie, boczne, kurtynowe i kolanowa dla kierowcy. System przypominający o zapięciu pasów został przewidziany dla każdego siedzenia z osobna. W razie wypadku, Toyota C-HR samodzielnie wezwie pomoc. Dzięki systemowi eCall służby mogą zjawić się na miejscu zdarzenia znacznie szybciej.

Zwiększone bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów w nowej Toyocie C-HR

Współcześnie projektowane samochody mają tworzyć bezpieczny środek transportu dla kierowcy i pasażerów, ale nacisk na ochronę pieszych, rowerzystów i motocyklistów również jest dziś większy niż kiedykolwiek wcześniej. W Toyocie C-HR zastosowano cały szereg rozwiązań, dzięki którym miejski crossover uczestniczy w ruchu możliwie bezpiecznie.

Na pierwszym miejscu – system wykrywania pieszych i rowerzystów. Układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia w porę ostrzeże kierowcę o tym, że samochód znajduje się na kursie kolizyjnym z wyżej wymienionymi uczestnikami ruchu. W razie braku reakcji (np. wtedy, gdy kierowca zagapił się, zaspał lub stracił przytomność), Toyota samodzielnie zahamuje po to, by uniknąć kolizji.

Po drugie – dźwiękowy system ostrzegania pieszych pozwala uniknąć typowego potrącenia „parkingowego”. Dawniej, układ AVAS nie był obowiązkowy, a piesi często nie słyszeli cichej hybrydy jadącej za nimi. Po wprowadzeniu tego systemu, auta poruszające się z niewielką prędkością muszą wydawać odgłosy, dzięki którym są wyraźnie słyszalne dla innych. Proste, a jak pomocne!

Wreszcie, warto powiedzieć kilka słów o AHS. W tym przypadku, skrót oznacza oświetlenie adaptacyjne, zwane również matrycowymi LED-ami. Co to za typ reflektorów? Zaawansowana technologia pozwala sterować wiązką światła tak, by jak najlepiej doświetlić jezdnię, a jednocześnie nie oślepić jadących po tej samej drodze kierowców. Snop światła trafia więc tam, gdzie droga jest pusta i „wycina” z pola świecenia jadące przed nami pojazdy. Lampy w technologii Matrix LED obecne w topowych wersjach Toyoty C-HR to dowód na niesamowity postęp, który został dokonany przez inżynierów w zakresie oświetlenia.

Najnowsza Toyota C-HR to bezpieczeństwo w każdych warunkach pogodowych

Wbrew pozorom najwięcej groźnych wypadków drogowych ma miejsce w korzystnych warunkach. Z czego to wynika? Eksperci są zdania, że ładna pogoda, słońce i dobra widoczność skłaniają do szybszej i mniej odpowiedzialnej jazdy. Jazda w trudnych warunkach, po śliskiej nawierzchni przyczynia się jednak do zwiększonej liczby kolizji i zdarzeń drogowych.

Właśnie dlatego portfolio systemów pomagających kierowcy bezpiecznie prowadzić w śnieżycy, na śliskiej nawierzchni, w deszczu czy mgle, również powinno być rozbudowane. W Toyocie C-HR cały szereg funkcji pomaga bezpiecznie dotrzeć do celu nawet w najgorszą niepogodę.

Crossover Toyoty jest standardowo wyposażony w układ kontroli trakcji VSC, który pomaga utrzymać przyczepność kół na śliskiej nawierzchni. Najlepiej spisuje się on w połączeniu z opcjonalnym napędem na 4 koła AWD-i. Niezależnie od typu napędu, podczas ruszania pod górę pomoże nam system HAC – układ zapobiega cofaniu się pojazdu na wzniesieniu. Standardem w wersji Style i wyższych jest czujnik deszczu z automatycznymi wycieraczkami. Dzięki niemu kierowca zyskuje bezcenną widoczność podczas opadów deszczu. Wreszcie – lusterka boczne, które są podgrzewane. Wbrew pozorom przydaje się to nie tylko zimą. Ogrzewana tafla pozwala szybko odparować zgromadzoną na niej wodę, dzięki czemu nawet w trakcie opadów deszczu widoczność do tyłu jest znacznie lepsza.

Pod względem bezpieczeństwa, Toyota C-HR Hybrid to samochód kompletny. Inżynierowie Toyoty doskonale wiedzą, że bezpieczeństwo niejedno ma imię, dlatego systemy bezpieczeństwa czynnego łączą się tu z tymi odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo bierne. To doskonała kombinacja, która sprawdza się w sytuacjach, w których nie ma miejsc na kompromis.

Source: Bezpieczeństwo na najwyższym poziomie – poznaj nowe systemy w Toyocie C-HR

Czy Audi Q4 e-tron to przełom w segmencie elektrycznych SUV-ów?

Wprowadzenie modelu Q4 e-tron na rynek stanowi istotny krok w rozwoju oferty elektrycznych pojazdów marki Audi. Samochód ten, podobnie jak flagowy Audi e tron SUV, został zaprojektowany od podstaw z myślą o napędzie elektrycznym, co pozwoliło inżynierom na optymalne wykorzystanie przestrzeni wewnątrz pojazdu oraz stworzenie idealnego rozkładu masy. Platforma MEB, na której zbudowano Q4 e-tron, zapewnia doskonałe właściwości jezdne oraz odpowiednią sztywność konstrukcji, co przekłada się na bezpieczeństwo i komfort podróżowania. Warto podkreślić, że technologia zastosowana w tym modelu korzysta z doświadczeń zdobytych przy produkcji innych pojazdów z rodziny e-tron, w tym sportowego Audi e tron 50 quattro. Zaawansowany system zarządzania energią oraz wydajne akumulatory zapewniają imponujący zasięg, sięgający nawet 520 kilometrów w cyklu WLTP, co czyni Q4 e-tron pojazdem idealnym nie tylko do miejskiej jazdy, ale również na dłuższe trasy.

Jakie innowacje technologiczne oferuje Audi Q4 e-tron?

Model Q4 e-tron został wyposażony w szereg nowoczesnych rozwiązań technologicznych, które znacząco podnoszą komfort użytkowania pojazdu oraz wpływają na jego efektywność energetyczną. Zaawansowany system infotainment z wyświetlaczem o przekątnej 10,1 cala oferuje intuicyjną obsługę oraz pełną integrację ze smartfonami użytkownika. System head-up display z rozszerzoną rzeczywistością stanowi prawdziwą rewolucję w sposobie prezentowania informacji kierowcy, wyświetlając najważniejsze dane bezpośrednio na przedniej szybie. Warto wspomnieć, że stylistycznie Q4 e-tron czerpie inspiracje z innych modeli elektrycznych marki, takich jak Audi e tron GT, zachowując jednocześnie swoją unikalną tożsamość. Zaawansowany system rekuperacji energii pozwala na odzyskiwanie nawet 30% energii podczas hamowania, co znacząco wpływa na zwiększenie zasięgu pojazdu w codziennym użytkowaniu.

W jaki sposób Audi Q4 e-tron łączy funkcjonalność z luksusem?

Audi Q4 e-tron to pojazd, który doskonale łączy praktyczne aspekty użytkowania z luksusowym charakterem marki premium. Przestronne wnętrze oferuje komfortowe warunki podróżowania dla pięciu osób, a pojemny bagażnik o pojemności 520 litrów spełni oczekiwania nawet najbardziej wymagających użytkowników. Materiały wykończeniowe najwyższej jakości oraz dopracowane w najmniejszym detalu elementy wyposażenia tworzą atmosferę luksusu i elegancji, charakterystyczną dla pojazdów marki Audi. Warto podkreślić, że Q4 e-tron, podobnie jak sportowy model e tron GT, oferuje imponującą dynamikę jazdy, osiągając przyspieszenie od 0 do 100 km/h w zaledwie 6,2 sekundy w wersji z napędem na wszystkie koła. Zaawansowane systemy wspomagające kierowcę, takie jak adaptacyjny tempomat czy asystent pasa ruchu, znacząco podnoszą poziom bezpieczeństwa podczas codziennej eksploatacji pojazdu.

Audi Q4 e-tron to nowoczesny, elektryczny SUV, który doskonale odpowiada na potrzeby świadomych ekologicznie kierowców, poszukujących pojazdu łączącego prestiż z funkcjonalnością. Zaawansowana technologia napędu elektrycznego, imponujący zasięg oraz bogaty pakiet systemów bezpieczeństwa sprawiają, że model ten stanowi atrakcyjną alternatywę dla tradycyjnych pojazdów spalinowych w segmencie premium. Dynamika jazdy, charakterystyczna dla modeli z rodziny e tron, w połączeniu z komfortem i przestronnością typową dla SUV-ów, czyni z Q4 e-tron pojazd idealny zarówno do codziennego użytkowania w mieście, jak i na dłuższe, weekendowe wypady za miasto.

Source: Audi Q4 e-tron – elektryczny SUV klasy premium dla nowoczesnych kierowców

Labour has brought forward the ban on the sale of new petrol and diesel cars – we explain what it means for you and your motor
Source: UK 2030 petrol and diesel sales ban: what is it and what cars are affected?

Funky-looking Kia PV5 will receive two larger siblings in 2027 and 2029
Source: Kia PV7 and PV9 up next in brand's electric van onslaught

Spis treści

• • „Przynajmniej próbowali” – co zrobiono, by złagodzić utrudnienia?

  • Dlaczego w poniedziałek wszystko się „posypało”?
• A2 w ogniu krytyki: gigantyczne utrudnienia, brak logiki i frustracja kierowców
  • Co się dzieje na A2? Najnowsze zmiany od 29 marca
    • Nowa organizacja ruchu na A2 (od 29 marca 2025)

  • Autostrada A2 – dlaczego kierowcy są wściekli?
    • a) Brak logiki w organizacji ruchu

    • b) Brak pasa awaryjnego
    • c) Chaos informacyjny
  • Czy da się przejechać bez nerwów?
  • Kiedy koniec remontu?
  • Kto zawinił?

W weekend wszystko wyglądało jeszcze niegroźnie – pusta autostrada A2, spokojne przejazdy, znaki tymczasowej organizacji ruchu ustawione jak w symulacji. Ale gdy nadszedł poniedziałek, 31 marca, kierowcy przekonali się, że rzeczywistość bywa brutalna. Korki, nerwowe zmiany pasów i ograniczenia do 50 km/h na autostradzie – czy wykonawca naprawdę zrobił wszystko, by ułatwić życie użytkownikom A2? Starań nie brakowało, ale czy wystarczyły?

„Przynajmniej próbowali” – co zrobiono, by złagodzić utrudnienia?

W komunikacie prasowym z 27 marca Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad zapewniała, że „dokłada wszelkich starań, aby rozbudowa odbywała się w sposób sprawny, terminowy i jak najmniej uciążliwy dla kierowców”. I faktycznie – na pierwszy rzut oka widać pewne próby minimalizacji chaosu:

✅ Wcześniejsze wprowadzenie zmian (od soboty) – kierowcy mieli dwa dni, by oswoić się z nowym układem dróg, zanim w poniedziałek ruszył pełny ruch.
✅ Dodatkowe pasy ruchu – na kluczowym odcinku 177–179 km wytyczono cztery pasy (dwa w każdą stronę), co teoretycznie powinno rozładować korki.
✅ Oznakowanie z wyprzedzeniem – tablice informujące o zmianach pojawiły się kilkaset metrów przed strefą robót.

Problem w tym, że teoria nie zawsze idzie w parze z praktyką.

Dlaczego w poniedziałek wszystko się „posypało”?

Mimo starań wykonawcy, pierwszy roboczy dzień po zmianach pokazał, że A2 nie jest gotowa na tak duży ruch. Główne problemy, które wybuchły z podwójną siłą:

🚗 „Pod prąd” na jednej jezdni – choć pasy są wydzielone, wielu kierowców instynktownie zwalnia, widząc jadące z naprzeciwka samochody. Efekt? Spowolnienia nawet tam, gdzie nie ma robót.

🚛 TIR-y blokujące prawy pas – zakaz ruchu ciężarówek na lewym pasie sprawił, że kolumny tirów suną wolno prawym, a osobówki nie mają gdzie wyprzedzać.

🛑 Brak pasa awaryjnego – jakakolwiek awaria w godzinach szczytu i ruch sparaliżowany, bo zepchnięte na skraj pojazdy blokują już i tak wąskie pasy.

Czy dało się to przewidzieć? Pewnie tak. Ale czy dało się to lepiej rozegrać? Tu opinie są podzielone. Wykonawca zapewnia, że robi, co może – kierowcy twierdzą, że to wciąż za mało.

A2 w ogniu krytyki: gigantyczne utrudnienia, brak logiki i frustracja kierowców

Co się dzieje na A2? Najnowsze zmiany od 29 marca

Od 29 marca 2025 r. na odcinku 177–180 km autostrady A2 (między MOP Krzyżowniki/Tulce a węzłem Poznań Wschód) wchodzą w życie nowe, tymczasowe zasady ruchu. W praktyce oznacza to:

• Ruch przeniesiony na jezdnię południową (177–179 km) z czterema pasami – dwa w kierunku Warszawy, dwa „pod prąd” na Świecko.
• Zakaz ruchu ciężarówek na lewych pasach – co oznacza, że TIR-y będą blokować prawy pas, tworząc korki.
• Brak pasa awaryjnego – awaria? Zapomnij o bezpiecznym zjeździe.
• Ograniczenia prędkości do 50–60 km/h – na autostradzie, która powinna zapewniać płynny ruch.

W okolicach węzła Poznań Wschód (179–180 km) sytuacja jest jeszcze bardziej absurdalna:

• Jeden pas dla kierunku Świecko, podczas gdy Warszawa ma dwa (z możliwością zjazdu na S5).
• Ciężarówki zmuszone do zmiany pasa – czyli kolejny punkt zapalny dla kolizji.

Nowa organizacja ruchu na A2 (od 29 marca 2025)

Autostrada A2 – dlaczego kierowcy są wściekli?

a) Brak logiki w organizacji ruchu

• Jazda „pod prąd” – wprowadzenie ruchu w obu kierunkach na jednej jezdni to przepis na stłuczki.
• Zmiany pasów pod przymusem – ciężarówki na prawym pasie zablokują ruch dla osobówek.
• Ograniczenia prędkości do 50 km/h – to nie jest droga lokalna, tylko autostrada!

b) Brak pasa awaryjnego

• W przypadku awarii kierowcy nie mają gdzie zjechać. To realne zagrożenie dla bezpieczeństwa.

c) Chaos informacyjny

• Tablice zmieniają się zbyt późno – kierowcy nie mają czasu na reakcję.
• Brak spójnej komunikacji – dlaczego nie ma lepszych oznaczeń?

Czy da się przejechać bez nerwów?

Kierowcy muszą liczyć się z:

• Dodatkowym czasem przejazdu – nawet 30–60 minut opóźnień.
• Ryzykiem kolizji – zwłaszcza przy zmianach pasów.
• Kontrolami drogówki – ograniczenia prędkości będą skrupulatnie egzekwowane.

Kiedy koniec remontu?

Według wykonawcy prac budowa trzeciego pasa potrwa do 2025 roku. Ale czy termin zostanie dotrzymany? Historia pokazuje, że prace na A2 często się przeciągają.

Kto zawinił?

• Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad – za słabą organizację.
• Firmy budowlane – za brak koordynacji.
• Politycy – za brak nadzoru nad inwestycjami.

Czy A2 kiedykolwiek będzie autostradą, a nie torem przeszkód? Na razie wygląda na to, że kierowcy muszą uzbroić się w cierpliwość… i nerwy ze stali.

Czytaj więcej:

• Aktualna sytuacja na A2
• Twitter Autostrada Wielkopolska

Masz swoje doświadczenia z A2? Podziel się w komentarzu!

Source: Autostrada A2 w chaosie! Kierowcy wściekli na gigantyczne utrudnienia. Kiedy koniec tej drogi przez mękę?

Spis treści

• Niebezpieczne mity o amortyzatorach i zawieszeniu
  • 1. „Amortyzatory wpływają tylko na komfort jazdy” – najgroźniejszy mit

  • 2. „Nowe amortyzatory muszą być identyczne jak stare” – czy na pewno?
  • 3. „Amortyzatorów nie da się sprawdzić – trzeba czekać na wyciek”
  • 4. „Tanie zamienniki są tak samo dobre jak oryginały”
  • 5. „Zawieszenie nie wymaga konserwacji”
• Marki premium producentów amortyzatorów – kto naprawdę zapewnia jakość?
  • 1. Bilstein – niemiecka precyzja i sportowy charakter

  • 2. Koni – holenderska innowacja od 1857 roku
  • 3. KYB – japońska niezawodność i OEM dla wielu marek
  • 4. Sachs – niemiecka jakość dla masowych producentów
  • 5. Öhlins – szwedzka legenda w świecie motorsportu
    • Tabela porównawcza marek premium wśród producentów amortyzatorów

    • Którą markę wybrać?
• Kolejne niebezpieczne mity o amortyzatorach – obalamy szkodliwe fake newsy branży motoryzacyjnej!
  • Czy przed montażem trzeba „napompować” amortyzator 2-rurowy? Mit, który może zniszczyć zawór denny!
    • Dlaczego to nieprawda?

  • Podnosisz auto z pneumatyką przy włączonym silniku? Uważaj – to nie mieszek pęknie, ale zawieszenie opadnie!
    • Co naprawdę się dzieje?

  • Sprawdzasz luz promieniowy tłoczyska? Robisz to źle! Oto jak NAPRAWDĘ należy to diagnozować
    • Dlaczego to nie działa?

  • „Twarde zawieszenie = szybsze auto”? To najgłupszy mit tuningowy!
    • Co dzieje się, gdy zawieszenie jest zbyt twarde / sztywne?

  • Ograniczniki skoku („clip lts”) – oszczędzają zawieszenie, czy je niszczą?
    • Dlaczego „clip lts” szkodzą?

• Dlaczego mity są groźne?

Złe decyzje dotyczące zawieszenia nie tylko skracają żywotność auta, ale też zwiększają ryzyko wypadku. Sprawdź, czy też popełniasz te karygodne błędy – i dlaczego większość mechaników nie powie ci całej prawdy!

Niebezpieczne mity o amortyzatorach i zawieszeniu

1. „Amortyzatory wpływają tylko na komfort jazdy” – najgroźniejszy mit

Dlaczego to błąd?
Wielu kierowców sądzi, że amortyzatory służą wyłącznie do „miękkiej” jazdy. Tymczasem ich głównym zadaniem jest utrzymanie kontaktu koła z nawierzchnią, co bezpośrednio wpływa na:

• Hamowanie – zużyte amortyzatory wydłużają drogę hamowania nawet o 20%!
• Skuteczność systemów ESP i ABS – jeśli koło oderwie się od podłoża, elektronika nie zadziała poprawnie.
• Stabilność w zakrętach – auto z uszkodzonym zawieszeniem łatwiej wpada w poślizg.

Ciekawostka: Testy DEKRA pokazują, że przy prędkości 80 km/h auto ze zużytymi amortyzatorami potrzebuje o 5 metrów więcej do zatrzymania niż auto w pełni sprawne. To różnica między bezpiecznym hamowaniem a najechaniem na przeszkodę!

2. „Nowe amortyzatory muszą być identyczne jak stare” – czy na pewno?

Problem: Wiele osób wymienia amortyzatory parami, ale… wciąż wybiera te same modele, nawet jeśli producent zaleca modernizację. Tymczasem:

• Technologia idzie do przodu – nowsze wersje często mają lepszą tłumienie i trwałość.
• Zmiana warunków jazdy – jeśli jeździsz teraz więcej po mieście, warto rozważyć amortyzatory dostosowane do nierówności.

Tabela: Kiedy warto zmienić typ amortyzatora?

Uwaga: niektóre auta po zmianie amortyzatorów wymagają ponownego ustawienia geometrii zawieszenia – inaczej opony zużywają się nierównomiernie.

3. „Amortyzatorów nie da się sprawdzić – trzeba czekać na wyciek”

To jeden z najczęstszych błędów warsztatów! Amortyzatory mogą być zużyte, nawet jeśli nie widać wycieków. Jak to sprawdzić?

• Test odbicia – naciśnij mocno nadwozie nad kołem i puść. Jeśli auto kołysze się więcej niż 1-2 razy, amortyzator jest do wymiany.
• Oględziny – pęknięcia, korozja lub wycieki to oczywiste sygnały, ale…
• Diagnostyka komputerowa – nowoczesne auta z aktywnym zawieszeniem często zgłaszają usterki w systemie.

Nawet 60% kierowców nie wie, że amortyzatory tracą skuteczność stopniowo – przy 50% zużyciu już znacznie gorzej tłumią drgania!

4. „Tanie zamienniki są tak samo dobre jak oryginały”

Dlaczego to nieprawda?

• Materiały – tańsze amortyzatory często używają gorszych uszczelek, które szybciej przeciekają.
• Tłumienie – badania pokazują, że nieoryginalne części mogą mieć nawet 30% gorszą skuteczność na nierównościach.
• Gwarancja – wiele tanich podróbek nie jest honorowanych przez producentów aut.

Porównanie trwałości (źródło: testy ADAC):

5. „Zawieszenie nie wymaga konserwacji”

Fakty:

• Łączniki stabilizatora – zużywają się co 40-60 tys. km, a ich uszkodzenie powoduje stuki w zawieszeniu.
• Tuleje metalowo-gumowe – warto sprawdzać je przy każdej wymianie oleju.
• Sworznie wahaczy – korodują, szczególnie w zimie po solonych drogach.

Zaniedbanie = koszty. Wymiana całego zawieszenia to wydatek nawet 5-10 tys. zł, podczas gdy regularna kontrola kosztuje kilkaset złotych.

Marki premium producentów amortyzatorów – kto naprawdę zapewnia jakość?

Wybór amortyzatorów ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Nie wszystkie marki są jednak równorzędne – niektóre od lat wyznaczają standardy w branży, podczas gdy inne oferują jedynie przeciętną jakość. Oto najlepsi producenci amortyzatorów premium, których produkty warto brać pod uwagę przy wymianie zawieszenia.

1. Bilstein – niemiecka precyzja i sportowy charakter

• Dlaczego warto?
  • Technologia monotubowa – amortyzatory wysokociśnieniowe (B6, B8) zapewniają lepsze tłumienie niż tradycyjne konstrukcje dwururowe.
  • Odporność na ekstremalne warunki – testowane w rajdzie Dakar i na torach Nürburgring.
  • Długowieczność – średnia żywotność to 80 000–120 000 km.

Dla kogo? Kierowcy szukający połączenia sportowego prowadzenia z codziennym komfortem.

2. Koni – holenderska innowacja od 1857 roku

• Dlaczego warto?
  • Amortyzatory z regulacją twardości (np. KONI Special Active) – pozwalają dostosować charakterystykę jazdy do warunków drogowych.
  • Opatentowany system FSD – automatycznie dostosowuje tłumienie do nierówności.
  • Stosowane w autach premium (Audi RS, BMW M, Porsche).

Dla kogo? Miłośnicy dynamicznej jazdy i właściciele aut sportowych.

3. KYB – japońska niezawodność i OEM dla wielu marek

• Dlaczego warto?
  • Dostawca oryginalnych części dla Toyoty, Hondy, Nissana i Volkswagena.
  • Nowoczesne zawory hydrauliczne – precyzyjna kontrola tłumienia.
  • Dobra cena za jakość – tańsze niż Bilstein, ale wciąż bardzo trwałe.

Dla kogo? Kierowcy szukający amortyzatorów „jak fabryczne” bez przepłacania.

4. Sachs – niemiecka jakość dla masowych producentów

• Dlaczego warto?
  • Oryginalne wyposażenie m.in. dla BMW, Mercedesa i Volvo.
  • Technologia Twin-Tube – dobra wyważenie między komfortem a sportowym prowadzeniem.
  • Oferta Performance (Sachs Race Engineering) – dla tuningowanych aut.

Dla kogo? Właściciele aut premium, którzy nie chcą eksperymentować z zamiennikami.

5. Öhlins – szwedzka legenda w świecie motorsportu

• Dlaczego warto?
  • Zawieszenie z regulacją manualną (np. model DFV) – ulubione przez kierowców trackdayowych.
  • Niskie opory tarcia – płynna praca nawet przy ekstremalnych obciążeniach.
  • Stosowane w motocyklach MotoGP i supersamochodach (Koenigsegg, Pagani).

Dla kogo? Entuzjaści torów i posiadacze wysokowydajnych aut.

Tabela porównawcza marek premium wśród producentów amortyzatorów

*Żywotność niższa, bo często używane w ekstremalnych warunkach.

Którą markę wybrać?

• Do codziennego użytku: KYB lub Sachs – dobra cena i jakość.
• Do sportowej jazdy: Bilstein B8 lub Koni Sport.
• Do aut tuningowanych / torowych: Öhlins lub Bilstein Clubsport.

Uwaga! Unikaj podejrzanie tanich zamienników – różnica w cenie może kosztować cię bezpieczeństwo i dodatkowe naprawy.

Czy masz doświadczenia z którymś z tych producentów? Podziel się w komentarzu!

Kolejne niebezpieczne mity o amortyzatorach – obalamy szkodliwe fake newsy branży motoryzacyjnej!

Czy przed montażem trzeba „napompować” amortyzator 2-rurowy? Mit, który może zniszczyć zawór denny!

Popularny mit: wielu „specjalistów” uparcie twierdzi, że przed montażem amortyzatora dwururowego należy go kilkukrotnie „napompować” (tj. ściskać i rozciągać), aby odpowietrzyć układ. To bzdura, która może uszkodzić zawór denny!

Dlaczego to nieprawda?

1. Amortyzatory dwururowe są samoregulujące – gdy zaczynają pracę, olej jest automatycznie zasysany do rury roboczej dzięki ruchowi tłoczyska.
2. „Poranna choroba” to naturalne zjawisko – gdy olej w nocy stygnie, kurczy się, ale po rozgrzaniu silnika wraca do pełnej wydajności.
3. Nieprawidłowe „pompowanie” może uszkodzić zawór denny – gwałtowne ruchy tłoczyska przed montażem generują niepotrzebne obciążenia.

Podnosisz auto z pneumatyką przy włączonym silniku? Uważaj – to nie mieszek pęknie, ale zawieszenie opadnie!

Mit warsztatowy: niektórzy mechanicy wierzą, że podnoszenie auta z aktywnym zawieszeniem pneumatycznym przy włączonym silniku spowoduje rozerwanie mieszka przez nadciśnienie. Prawda jest dokładnie odwrotna!

Co naprawdę się dzieje?

• Powietrze ucieka, a mieszek traci ciśnienie – gdy auto jest uniesione, układ nie jest obciążony, więc kompresor przestaje pompować.
• Gdy opuścisz auto na „pustym” resorze, może dojść do nieodwracalnego uszkodzenia!

Jak prawidłowo podnosić auto z pneumatyką?

1. Aktywuj tryb warsztatowy (jeśli auto go ma).
2. Jeśli nie ma trybu podnośnika, użyj diagnostyki, aby przed opuszczeniem napełnić resory.

Skutki błędów:

• Zgnieciony mieszek,
• Uszkodzone łożyska kolumn,
• Nierównomierne zużycie opon.

Sprawdzasz luz promieniowy tłoczyska? Robisz to źle! Oto jak NAPRAWDĘ należy to diagnozować

Typowy błąd warsztatów:

• Sprawdzanie luzu na zdemontowanym amortyzatorze lub przy całkowicie wysuniętym tłoczysku daje fałszywe wyniki!

Dlaczego to nie działa?

• Tłoczysko ma najsłabsze podparcie przy maksymalnym wysunięciu – stąd iluzja nadmiernego luzu.
• Prawidłowy pomiar wymaga pozycji roboczej (tłoczysko w połowie skoku).

Jak powinna wyglądać prawidłowa diagnostyka?

Uwaga: Nie ma uniwersalnych norm luzu – zawsze porównuj z zaleceniami producenta!

„Twarde zawieszenie = szybsze auto”? To najgłupszy mit tuningowy!

Mit: im twardsze sprężyny i amortyzatory, tym lepsza przyczepność i dynamika. To nieprawda – skrajności szkodzą!

Co dzieje się, gdy zawieszenie jest zbyt twarde / sztywne?

✅ Mniejsze przechyły w zakrętach,
❌ Gorsza przyczepność – koła „odrywają się” od nierówności,
❌ Utrata kontroli nad pojazdem na zakrętach,
❌ Zniszczone wahacze i łożyska przez drgania.

Optymalne ustawienie:

• Niskie, ale nie za niskie – obniżka powyżej 40 mm zabiera resztkowy skok sprężyny.
• Dopasowane amortyzatory – sportowe modele amortyzatorów mają zwiększoną siłę tłumienia, ale nie są „betonowe”.

Przykład z motorsportu:

• Rajdowe auta mają stosunkowo miękkie zawieszenie – „zawias” musi pracować na nierównościach.
• Tylko auta torowe (np. Porsche GT3) stosują ekstremalne ustawienia, ale kosztem komfortu.

Ograniczniki skoku („clip lts”) – oszczędzają zawieszenie, czy je niszczą?

Mit: limitery skoku chronią amortyzatory przed uderzeniami. Prawda: to pułapka dla niedoświadczonych tunerów!

Dlaczego „clip lts” szkodzą?

• Zabierają niezbędny skok zawieszenia – amortyzator nie może efektywnie tłumić drgań.
• Powodują twarde uderzenia w karoserię, gdy auto „siada” na ograniczniku.
• Przyspieszają zużycie łożysk i silentblocków.

Kiedy faktycznie są potrzebne?

• Gdy auto jest zbyt niskie, a koła ocierają o nadkola.
• W przypadku agresywnego offsetu felg, który zmienia geometrię.

Lepsze rozwiązanie:

• Zamiast ograniczników zainstaluj odpowiednie sprężyny i amortyzatory (np. zestaw loweringowy z zachowaniem skoku).

Dlaczego mity są groźne?

Niewiedza na temat amortyzatorów i zawieszenia prowadzi do:

• Większego ryzyka wypadków (gorsza przyczepność, wydłużone hamowanie).
• Szybszego zużycia innych części (np. opon, wahaczy).
• Niepotrzebnych kosztów (wymiana całego układu zamiast naprawy na czas).

Pamiętaj:

• Nie „pompuj” amortyzatorów przed montażem – to nie ma sensu.
• Podnoś auto z pneumatyką prawidłowo – inaczej zniszczysz resory.
• Miękkie zawieszenie ≠ słabe – balans między komfortem a sportem jest kluczowy.
• Ograniczniki skoku to ostateczność – lepiej dopasuj komponenty.

Warto wymieniać amortyzatory co 60-80 tys. km lub od razu, gdy zauważysz objawy zużycia. Nie oszczędzaj na zawieszeniu – to inwestycja w twoje bezpieczeństwo.

Czy znasz inne mity o amortyzatorach? Podziel się nimi w komentarzu! 

Chcesz dowiedzieć się więcej o amortyzatorach? Polecamy ten film Motoinżyniera.

Słowa kluczowe: amortyzatory, zawieszenie samochodowe, wymiana amortyzatorów, mity motoryzacyjne, bezpieczeństwo jazdy, test amortyzatorów, ile wytrzymują amortyzatory.

Source: Amortyzatory to nie tylko wygoda! Oto groźne mity, które mogą skutkować śmiertelnym wypadkiem!

Niedawno zaprezentowany ES90 to elektryczny sedan, w którym Volvo chce pogodzić cechy trzech nadwozi – klasycznego sedana, fastbacka i SUV-a. Czy to udany kompromis, czy raczej zabieg marketingowy? Trudno powiedzieć, ale trzeba zaznaczyć, że samochód debiutuje z podwójnym komputerem NVIDIA DRIVE AGX Orin (508 TOPS), co ma pozwolić na pracę zaawansowanych systemów bezpieczeństwa opartych na AI. Niestety konkretne zastosowania tej mocy obliczeniowej pozostają niejasne. Ponadto ES90 ma być „samochodem definiowanym przez oprogramowanie”, lecz w branży, gdzie OTA to już standard, trudno mówić o rewolucji.

Technologia 800V ma zapewniać szybsze ładowanie (300 km w 10 minut przy mocy ładowania 350 kW) i zasięg do 700 km (WLTP). Czy to wystarczy, by konkurować z Lucid Air czy nowymi Teslami?

Wnętrze Volvo ES90 oferuje sporą przestrzeń (3,1 m rozstawu osi) i świetny „volvo’wski” system audio Bowers & Wilkins z Dolby Atmos. Środek doświetla panoramiczny dach elektrochromatyczny. Kable można wrzucić z przodu do 22-litrowego „frunka” (podobnie jak w EX30). Jak przystało na Volvo, bezpieczeństwo oparto na lidarze, radarach i kamerach, a to kolejna odsłona dobrze już znanych rozwiązań.

Volvo chwali się, że właśnie w Volvo Cars Tech Hub w Krakowie, które obchodzi drugą rocznicę działalności. powstały kluczowe technologie dla nowego elektrycznego sedana ES90. Ale czy rzeczywiście polscy inżynierowie mieli tak duży wpływ na ten samochód? Przyjrzyjmy się faktom.

Co naprawdę zrobiono w Krakowie?

Volvo podkreśla, że krakowski zespół pracował nad trzema głównymi obszarami:

• Software & Electronics Platform (SWEP) – czyli nad podstawą systemów elektronicznych,
• Connectivity & Infotainment (CONX) – łączność i multimedia,
• Safe Vehicle Automation (SVA) – bezpieczeństwo i automatyzacja.

Jakie są te konkretne osiągnięcia?

• System Infotainment – w tym diagnostyka i aktualizacje „over-the-air”.
• Funkcja central computer sleep – która ma poprawiać zasięg (deklarowane 700 km WLTP).
• Systemy bezpieczeństwa – poduszki powietrzne (SRS) i automatyczne powiadamianie o wypadkach (eCall).

Czy to przełomowe? Nie do końca.

• Aktualizacje OTA to dziś standard w premium EV.
• eCall to wymóg UE od 2018 roku.
• Zasięg 700 km? Dobry wynik, ale konkurencja (np. Lucid Air, Tesla Model S) już oferuje podobne lub lepsze parametry.

„Polski Tech Hub miał wkład w EX90 i ES90” – mówi Przemek Berendt, szef ośrodka.
Pytanie: jak duży był to wkład? Volvo nie podaje szczegółów.

Kraków jako centrum rozwoju Volvo

Volvo twierdzi, że Tech Hub w Krakowie optymalizuje też procesy produkcyjne, wdrażając rozwiązania Przemysłu 4.0. I co prawda Polacy może nie projektują fabryk Volvo, ani nie tworzą w Krakowie, nowych silników elektrycznych, a raczej rozwijają lub wspierają istniejące projekty, to jednak ośrodek zatrudnia ponad 200 osób i ma ambicje rozwoju. Ale czy to wystarczy, by mówić o „kluczowej roli” w globalnej strategii Volvo? Mamy nadzieję, że w przyszłości ten ośrodek stanie się rzeczywistym centrum R&D dla niegdyś szwedzkiej marki (obecnie należącej do chińskiego Geely).

Czy zatem Tech Hub w Krakowie to faktyczna siła napędowa Volvo, czy tylko część większej machiny? Cóż, czasem trudno oddzielić rzeczywisty wpływ od korporacyjnego storytellingu. Czekamy więc na więcej konkretnych wieści i realny wpływ polskich inżynierów na myśl techniczną, która będzie się pojawiać w nowych modelach marki.

Source: Volvo ES90 – 700 km zasięgu w elektryku dzięki polskim innowacjom! Co jeszcze stworzyli eksperci z Volvo Tech Hub w Krakowie?

Spis treści

• Kto zgarnia największe kontrakty?
  • Firmy spoza UE też mają swoje udziały

  • Co dalej? Kolejne tysiące kilometrów w przygotowaniu
• Kto naprawdę rządzi na polskich drogach? Oto miliardowe kontrakty w rękach nielicznych
  • TOP 5 wykonawców dróg krajowych w 2025 roku
    • 1. Budimex – niekwestionowany lider

    • 2. Grupa Mirbud – mocny konkurent
    • 3. Strabag – trzeci na podium (liczba zadań)
    • 4. Intercor – trzeci pod względem wartości
    • 5. Stecol Corporation (Chiny) – największy zagraniczny gracz
  • Pozostali kluczowi wykonawcy dróg w Polsce
  • Podsumowanie: kto zarabia najwięcej?

Podczas gdy polscy kierowcy utykają w korkach na niedokończonych obwodnicach, zagraniczne koncerny z Chin i Turcji liczą zyski z intratnych kontraktów na krajową infrastrukturę. Za 65,9 mld zł – tyle wynosi łączna wartość obecnie realizowanych inwestycji – płaci polski podatnik. Tymczasem okazuje się, że znaczna część tych pieniędzy trafia do firm spoza Unii Europejskiej. Czy to oznacza, że polski rynek drogowy stał się areną globalnej walki o miliardowe zlecenia? I dlaczego rodzime firmy muszą konkurować z podmiotami, które często oferują podejrzanie niskie ceny?

Kto zgarnia największe kontrakty?

Według najnowszych danych GDDKiA, w pierwszym kwartale 2025 r. trwa realizacja 105 zadań z Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.) o łącznej długości 1447 km. Do tego dochodzi 23 obwodnice z programu PB100 (188 km). Łączna wartość tych inwestycji to 65,9 mld zł – kwota, która budzi zarówno nadzieje, jak i wątpliwości.

Bezkonkurencyjny lider to Budimex, który realizuje 27 kontraktów o wartości 11,3 mld zł. Firma odpowiada m.in. za:

• 6 odcinków S10 (m.in. Szczecin Kijewo – Szczecin Zdunowo, Stargard Wschód – Suchań),
• 3 odcinki S17 (Krasnystaw Północ – Izbica, Zamość Wschód – Zamość Południe),
• 8 obwodnic (m.in. Szczecinek, Sanok, Suchowola).

„Budimex nie tylko prowadzi najwięcej projektów, ale też bierze udział w jednym z najbardziej kontrowersyjnych – tunelu na S19 pod Jawornikiem, gdzie koszt 5,2 km wynosi aż 1,9 mld zł” – komentuje ekspert branży drogowej.

Drugie miejsce zajmuje Grupa Mirbud z 19 kontraktami wartymi 9,8 mld zł. Firma pracuje m.in. nad:

• 4 odcinkami S11 (w tym obwodnicą Obornik i II jezdnią obwodnicy Kępna),
• 2 odcinkami S1 (Dankowice – Suchy Potok, Przybędza – Milówka).

Ostatnie miejsce na podium zajmuje Strabag (15 kontraktów, 5,3 mld zł) lub Intercor (11 kontraktów, 7,1 mld zł), w zależności od tego, czy liczymy długość dróg, czy ich wartość.

Firmy spoza UE też mają swoje udziały

Choć większość wykonawców pochodzi z Unii Europejskiej, na polskich drogach działają też podmioty z Chin (Stecol Corporation) i Turcji (Gülermak, Kolin, Gap İnşaat). Łącznie realizują one 9 zadań o wartości 7,3 mld zł.

„Obecność firm spoza UE zawsze budzi emocje – czy to szansa na niższe koszty, czy ryzyko problemów z jakością?” – pyta niezależny audytor infrastruktury.

Co dalej? Kolejne tysiące kilometrów w przygotowaniu

GDDKiA zapowiada, że 30 kolejnych zadań (310 km) jest w fazie przetargowej, a ponad 3000 km czeka w kolejce. Czy uda się zrealizować te plany przed 2030 rokiem? Historia pokazuje, że harmonogramy często się przesuwają.

Kto naprawdę rządzi na polskich drogach? Oto miliardowe kontrakty w rękach nielicznych

TOP 5 wykonawców dróg krajowych w 2025 roku

1. Budimex – niekwestionowany lider

• Długość realizowanych odcinków: 295,6 km
• Wartość kontraktów: 11,3 mld zł
• Liczba zadań: 27
• Kluczowe projekty: S10, S17, S19, 8 obwodnic

2. Grupa Mirbud – mocny konkurent

• Długość realizowanych odcinków: 278,6 km
• Wartość kontraktów: 9,8 mld zł
• Liczba zadań: 19
• Kluczowe projekty: S11, S1, S10

3. Strabag – trzeci na podium (liczba zadań)

• Długość realizowanych odcinków: 178,6 km
• Wartość kontraktów: 5,3 mld zł
• Liczba zadań: 15

4. Intercor – trzeci pod względem wartości

• Długość realizowanych odcinków: 162,5 km
• Wartość kontraktów: 7,1 mld zł
• Liczba zadań: 11

5. Stecol Corporation (Chiny) – największy zagraniczny gracz

• Długość realizowanych odcinków: 90,3 km
• Wartość kontraktów: 3,87 mld zł
• Liczba zadań: 3

Pozostali kluczowi wykonawcy dróg w Polsce

Podsumowanie: kto zarabia najwięcej?

• Polskie firmy (Budimex, Mirbud, Mostostal Warszawa) dominują w liczbie zadań, ale…
• Chińskie i tureckie koncerny (Stecol, KOLIN, GAP İnşaat) zgarniają największe pojedyncze kontrakty.
• Wartość umów dla firm spoza UE sięga 7,3 mld zł – to ponad 10% całego budżetu.

Source: Kto buduje polskie drogi? Firmy z UE i… Chin. Kto jeszcze zarabia miliardy i czy zdąży do 2030 roku?

Spis treści

• Design: Kodo w nowej odsłonie – czy elektryk może mieć duszę?
• Wnętrze: japońska prostota czy przesadny minimalizm?
• Napęd elektryczny – czy Mazda nadrobiła zaległości?
• Dla kogo jest Mazda6e?

Nowa Mazda6e ma być tego potwierdzeniem – elegancki, dopracowany sedan, który nie rezygnuje z filozofii marki na rzecz chwilowych trendów. Ale czy to wystarczy, by przyciągnąć nie tylko lojalnych fanów, ale i nowych klientów?

Design: Kodo w nowej odsłonie – czy elektryk może mieć duszę?

Mazda od lat konsekwentnie rozwija swój język projektowy „Kodo – Dusza Ruchu”, i w przypadku Mazdy6e nie odchodzi od tej filozofii. Jo Stenuit, dyrektor europejskiego studia projektowego Mazdy, podkreśla:

„Nie projektujemy samochodów, które wyglądają jak wszystkie inne. Mazda6e ma być rozpoznawalna – to auto, które porusza się z gracją, nawet gdy stoi.”

I rzeczywiście – nisko opadająca linia dachu, agresywnie zarysowane reflektory i charakterystyczne tylne lampy (cztery cylindryczne osłony nawiązujące do klasycznych modeli Mazdy) nadają jej wyrazisty charakter. Bezramkowe drzwi i elektrycznie wysuwany spojler nie są tu tylko ozdobnikami – mają realnie poprawiać aerodynamikę, co w elektryku przekłada się na zasięg.

Ale czy to wystarczy? W świecie, gdzie większość EV wygląda jak „opływowe pudełka”, Mazda6e wyróżnia się sportową sylwetką sedana, która bardziej przypomina klasyczne coupé niż typowego elektryka. To może być jej atut – albo wada, jeśli klienci wolą bardziej uniwersalne kształty SUV-ów. Do mnie estetyka szóstki bardzo przemawia.

Wnętrze: japońska prostota czy przesadny minimalizm?

Mazda od zawsze stawiała na jakość wykonania i przemyślany design wnętrza, a nie na wszechobecne ekrany dotykowe. W Mazdzie6e widać to wyraźnie:

„Kabina jest inspirowana japońską filozofią MA – pustej przestrzeni. Chcemy, żeby kierowca czuł się tu komfortowo, a nie przytłoczony technologią” – mówi Stenuit.

W praktyce oznacza to brak przesady w cyfryzacji kokpitu. Deska rozdzielcza jest czytelna, konsola środkowa ma fizyczne przyciski, a panoramiczny dach (z przyciemnianą szybą) wpuszcza do wnętrza naturalne światło.

Tapicerka w wersji Takumi (ekologiczna skóra) i Takumi Plus (skóra Nappa + zamsz) ma podkreślać luksusowy charakter, ale czy nie jest to zbyt mało, gdy konkurencja oferuje skórzane fotele z masażem i systemy rozrywki rodem z kina? Nie – coraz więcej osób decyduje się świadomie na niezwierzęce, ekologiczne materiały i jest zmęczona „tabletozą”.

Oczywiście, Mazda ma swoich wiernych fanów, którzy cenią jakość, a nie liczbę funkcji. Ale czy nowi, np. młodsi klienci, przyzwyczajeni do technologicznego przepychu Tesli, dadzą się przekonać?

Napęd elektryczny – czy Mazda nadrobiła zaległości?

Mazda długo zwlekała z elektryfikacją, skupiając się na doskonaleniu wolnossących silników spalinowych i hybryd. Teraz, gdy wchodzi z Mazdą6e na rynek EV, musi udowodnić, że jej podejście ma sens.

Niestety, producent nie ujawnił jeszcze kluczowych danych – zasięgu, mocy czy czasu ładowania. Wiadomo tylko, że przedni reflektor „pulsuje” podczas ładowania, co ma być stylowym akcentem. Ale czy kierowcom nie zależy bardziej na praktycznych parametrach niż na efektownych detalach?

Dla kogo jest Mazda6e?

Mazda od lat ma swoich lojalnych odbiorców, ludzi, którzy cenią dopracowany design, przyjemną jazdę i japońską dbałość o detale. Dla nich 6e będzie kolejnym eleganckim, charakterystycznym modelem, który nie goni za modą, tylko oferuje to, co Mazda robi najlepiej – auta z duszą.

Ale czy to wystarczy, by konkurować z Teslą Model 3, BMW i4 czy Hyundaiem Ioniq 6? Jeśli Mazda nie zaoferuje konkurencyjnego zasięgu i wydajności, może zostać wyborem tylko dla prawdziwych entuzjastów marki.

Jedno jest pewne – Mazda6e nie jest samochodem dla każdego. I być może właśnie w tym tkwi jej siła.

Source: Nowa Mazda6e – czy elektryk z duszą sportowego sedana podbije rynek?

Spis treści

• Rosnące długi i starzejące się auta
• Kto ma największe długi?
• Kto czeka na zwrot pieniędzy?
  • Gdzie jest najwięcej dłużników?

• Wiara w branżę spada – coraz więcej firm w tarapatach
• Czy to koniec małych warsztatów?
• Podsumowanie

Łączne zadłużenie serwisów, sprzedawców i producentów części wynosi aż 458 mln zł, a wiarygodność płatnicza spada. Co to oznacza dla kierowców i właścicieli warsztatów?

Rosnące długi i starzejące się auta

Z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego wynika, że w 2024 roku klienci indywidualni zarejestrowali o 33% więcej aut niż rok wcześniej, a instytucjonalni – o 9,3% więcej. Jednocześnie 25% pojazdów na polskich drogach ma ponad 20 lat, co przekłada się na większe obciążenie dla warsztatów i serwisów.

Niestety, branża motoryzacyjna zmaga się z poważnymi problemami finansowymi. Łączne zadłużenie firm z tego sektora sięga 457,7 mln zł, a w Krajowym Rejestrze Długów widnieje 13,2 tys. przedsiębiorstw. Średnio każda z tych firm musi oddać wierzycielom 34,8 tys. zł.

„Dla wielu warsztatów wyzwaniem są długie terminy płatności, szczególnie przy współpracy z ubezpieczycielami czy zarządcami flot. Często muszą oni finansować zakup części z własnej kieszeni i czekać na zwrot. Jeśli takich faktur jest więcej, a gotówka nie wpływa, pojawiają się kłopoty” – mówi Jakub Kostecki, prezes Kaczmarski Inkasso.

Kto ma największe długi?

Najbardziej zadłużeni są:

• sprzedawcy detaliczni i hurtowi pojazdów – 187,3 mln zł,
• firmy zajmujące się naprawą i konserwacją aut – 156,3 mln zł,
• sprzedawcy części i akcesoriów – 77 mln zł.

Największy ciężar spoczywa na małych firmach.

• 9,5 tys. jednoosobowych działalności ma 273,3 mln zł długów (średnio 40 tys. zł na firmę).
• 3,6 tys. spółek prawa handlowego musi oddać 184,4 mln zł (średnio 51,5 tys. zł na firmę).

„Choć 40 tys. zł nie wydaje się wysoką kwotą, dla małego warsztatu może to być różnica między przetrwaniem a bankructwem” – dodaje Kostecki.

Kto czeka na zwrot pieniędzy?

Firmy motoryzacyjne najwięcej są winne:

• instytucjom finansowym i ubezpieczeniowym – 329 mln zł,
• firmom handlowym – 32 mln zł,
• telekomunikacyjnym – 32 mln zł.

Gdzie jest najwięcej dłużników?

1. Mazowieckie – 2603 firmy, dług 115,7 mln zł.
2. Śląsk – 1528 firm, dług 51,5 mln zł.
3. Małopolska – dług 45,5 mln zł.
4. Wielkopolska – dług 44,3 mln zł.

Najmniejsze zadłużenie mają firmy z:

• Podlasia – 6 mln zł,
• Opolskiego – 6,9 mln zł,
• Lubuskiego i warmińsko-mazurskiego – poniżej 10 mln zł.

Rekordzistą jest producent części z Mazowsza, który ma 6 mln zł długów, głównie wobec banku.

Wiara w branżę spada – coraz więcej firm w tarapatach

Wiarygodność płatnicza sektora motoryzacyjnego wynosi 86,5%, ale w ciągu roku:

• ubyło 10% firm z najwyższą kategorią A,
• przybyło 13,4% firm w najniższej kategorii H (oznaczającej dłużników).

„Tak duży przyrost nierzetelnych firm to sygnał, by kontrahenci dokładnie sprawdzali kondycję finansową swoich partnerów. Warto zabezpieczyć się przed ryzykiem niewypłacalności” – radzi Kostecki.

Czy to koniec małych warsztatów?

Eksperci wskazują, że branża motoryzacyjna mierzy się nie tylko z długami, ale też z:

• wzrostem kosztów surowców i energii,
• konkurencją tanich części z Azji,
• presją na obniżanie cen.

„W 2024 roku zainteresowanie faktoringiem wśród mikrofirm motoryzacyjnych wzrosło trzykrotnie. Średni limit to 20 tys. zł, ale większość wybiera cichą cesję, gdzie finansowanie sięga 7 tys. zł” – mówi Emanuel Nowak z NFG.

Podsumowanie

Branża motoryzacyjna w Polsce ma pod górkę. 458 mln zł długów, starzejąca się flota i rosnące koszty to wyzwania, z którymi muszą się zmierzyć warsztaty, sprzedawcy i producenci. Czy uda się odwrócić ten trend? Czas pokaże, ale jedno jest pewne – kierowcy powinni być przygotowani na zmiany w serwisowaniu swoich aut.

A Ty? Czy zauważyłaś/-eś zmiany w cenach napraw lub dostępności części? Podziel się swoją opinią w komentarzu! 

Source: Polskie warsztaty na skraju bankructwa? Długi sięgają 458 mln zł, a wiarygodność płatnicza spada

Obecnie topowym modelem jest EX90, czyli duży, luksusowy elektryczny SUV, niejako uzupełniający ofertę hybrydowego XC90. Jednak EX90 jest całkowicie odrębnym, na nowo zaprojektowanym samochodem. Elektryfikacja gamy to jedno, ale drugim ze strategicznych celów Volvo jest osiągnięcie całkowitej neutralności klimatycznej do roku 2040. Volvo EX90 zawiera około 15 procent odzyskanej stali, 25 procent odzyskanego aluminium, a także 48 kilogramów przetworzonych tworzyw sztucznych i materiałów pochodzenia biologicznego, co odpowiada około 15 procentom wszystkich tworzyw sztucznych użytych w samochodzie – najwięcej ze wszystkich samochodów Volvo do tej pory. Wreszcie, Volvo EX90 to pierwszy samochód z niezbędnym sprzętem umożliwiającym dwukierunkowe ładowanie. Jest to technologia, dzięki której akumulator samochodowy może służyć jako dodatkowe źródło energii, na przykład do zasilania domu, innych urządzeń elektrycznych lub innego elektrycznego samochodu.  

Najwyższy model w gamie nie musi być limuzyną – coraz częściej w tej roli występuje luksusowy SUV. Nie musi też być spalinowy – czy chcemy, czy nie, przyszłość motoryzacji jest elektryczna. Szwedzkie Volvo, choć jest marką bardzo tradycyjną, zamierza zelektryfikować całą swoją gamę, wprowadza więc do oferty kolejne modele napędzane prądem. Obecnie topowym modelem jest EX90, czyli duży, luksusowy elektryczny SUV, niejako uzupełniający ofertę hybrydowego XC90. Jednak EX90 jest całkowicie odrębnym, na nowo zaprojektowanym samochodem. Elektryfikacja gamy to jedno, ale drugim ze strategicznych celów Volvo jest osiągnięcie całkowitej neutralności klimatycznej do roku 2040. Volvo EX90 zawiera około 15 procent odzyskanej stali, 25 procent odzyskanego aluminium, a także 48 kilogramów przetworzonych tworzyw sztucznych i materiałów pochodzenia biologicznego, co odpowiada około 15 procentom wszystkich tworzyw sztucznych użytych w samochodzie – najwięcej ze wszystkich samochodów Volvo do tej pory. Wreszcie, Volvo EX90 to pierwszy samochód z niezbędnym sprzętem umożliwiającym dwukierunkowe ładowanie. Jest to technologia, dzięki której akumulator samochodowy może służyć jako dodatkowe źródło energii, na przykład do zasilania domu, innych urządzeń elektrycznych lub innego elektrycznego samochodu.

Największy SUV w ofercie Volvo

Volvo EX90 jest też największym SUV-em w ofercie – przy długości nieco ponad 5 metrów i rozstawie osi wynoszącym prawie trzy metry zapewnia ogromną ilość miejsca. Nawet przy rozłożonych fotelach trzeciego rzędu (w wersji siedmioosobowej) bagażnik ma objętość 310 litrów. Po złożeniu foteli ostatniego rzędu wartość ta rośnie do 655 litrów. Jeśli złożone są także siedzenia środkowe, objętość to już 1915 litrów, i to przy zachowaniu całkowicie płaskiej podłogi. Niewiele samochodów dostępnych na rynku potrafi zaoferować aż taką przestrzeń. Jak na topowy model przystało, EX90 ma też bardzo bogate wyposażenie. W kabinie Volvo EX90 znajduje się na przykład nowatorskie tworzywo o nazwie Nordico. Składa się z tekstyliów wykonanych z materiałów z recyklingu, takich jak butelki PET, oraz ekologicznych materiałów pochodzących z odpowiedzialnie eksploatowanych lasów Szwecji i Finlandii, jest materiałem nowoczesnym i zaawansowanym technicznie. Panele drewniane wewnątrz Volvo EX90 mają certyfikat FSC™. Są one dyskretnie podświetlane ciepłym światłem, nadającym wnętrzu atmosferę skandynawskiego salonu. Siedzenia w Volvo EX90 mogą być opcjonalnie wykończone tkaniną wełnianą z atestem poświadczającym spełnienie surowych norm środowiskowych dotyczących hodowli zwierząt i kwestii społecznych.

Wysoki poziom bezpieczeństwa, czyli Volvo, jak zwykle staje na wysokości zadania

Volvo nie byłoby sobą, gdyby nie zaoferowało wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Najnowocześniejsze czujniki, takie jak kamery, radary i lidar, są połączone z wysokowydajnymi komputerami samochodu, na których NVIDIA DRIVE uruchamia wewnętrzne oprogramowanie Volvo Cars, aby tworzyć 360-stopniowy widok świata w czasie rzeczywistym. Czujniki nigdy nie męczą się ani nie rozpraszają. Zostały zaprojektowane tak, aby odpowiadać i reagować, gdy kierowca spóźni się o ułamek sekundy.  Lidar obserwuje drogę przed pojazdem, zarówno w dzień, jak i w nocy, także przy prędkościach autostradowych. Może widzieć małe obiekty setki metrów przed nimi, co daje więcej czasu na informowanie, działanie i unikanie. Czujniki przyczyniają się również do poprawy niezawodności i ogólnej wydajności funkcji wspomagania jazdy Pilot Assist, z nowym wspomaganiem kierowania podczas zmiany pasa.

Volvo EX90 jest dostępne w trzech wersjach napędowych. Podstawowa, z napędem tylnej osi, ma jeden silnik elektryczny o mocy 279 KM i momencie obrotowym 490 Nm. Potężna bateria 104 kWh zapewnia ogromny zasięg – 619 km, w ruchu miejskim, gdy zużycie prądu jest niższe, zasięg może wzrosnąć do 814 km, czyli jest porównywalny z oszczędnym samochodem hybrydowym. Wersja Twin Motor, z dwoma silnikami i napędem AWD, daje moc 408 KM i aż 770 Nm. Bateria jest jeszcze większa – 111 kWh. Zasięg to 627 km lub 782 km w mieście. Dla tych, którym zawsze się spieszy, dostępna jest wersja najmocniejsza, Twin Motor Performance. 517 KM i 910 Nm katapultują wielkiego SUV-a od zera do 100 km w czasie poniżej 5 sekund. Nie cierpi na tym też zasięg – 625 km lub 778 km w ruchu miejskim. Oczywiście, te wartości da się osiągnąć przy rozsądnym korzystaniu z mocy elektrycznego napędu, ale przecież w codziennym użytkowaniu nikt nie wykorzystuje ich do maksimum. Ładowanie nie będzie więc potrzebne zbyt często, nie zajmie też zbyt wiele czasu – szybka ładowarka prądu stałego pozwoli uzupełnić stan baterii do 80% w zaledwie pół godziny.

Volvo EX90 ma też – jako jeden z pierwszych samochodów na świecie – nowe mapy HD Google. Ich integracja z informacjami zebranymi przez czujniki samochodu poprawia sposób działania funkcji Pilot Assist. Jest też możliwe, że w przyszłości umożliwi to także jazdę autonomiczną. Mapa HD Google jest tak dokładna, że rozpoznaje nawet pasy jezdni. Na niektórych odcinkach dróg pozwala to już dzisiaj na zdjęcie rąk z kierownicy po włączeniu Pilot Assist, należy jednak zawsze upewnić się, czy jest to dopuszczalne.

Ile kosztuje nowe EX90?

Volvo EX90 nie jest – i nie może być – tani. Najnowocześniejsze technologie kosztują sporo. Żeby stać się właścicielem tego niezwykłego samochodu, trzeba przygotować od 400 tysięcy złotych (za wariant jednosilnikowy) i do pół miliona za wersję najmocniejszą. To dużo, ale czy za możliwość przeniesienia się w przyszłość nie warto zapłacić? Więcej na temat tego modelu Volvo przeczytacie na stronie producenta.

Source: Elektryczny SUV – sprawdź model EX90 od szwedzkiej marki Volvo

Spis treści

• Trasa S6 – gdzie dokładnie biegnie?
  • Główne miasta na trasie S6:

  • Aktualny stan budowy
• Kaszëbskô Darga – promocja kultury Kaszub
  • Współpraca GDDKiA i Zrzeszenia Kaszubsko-Pomorskiego

• S6 jako część międzynarodowej Via Hanseatica
  • Ważne węzły na trasie S6:

• Dlaczego warto wybrać trasę S6?
• Najważniejsze informacje o S6

Droga S6, biegnąca wzdłuż wybrzeża Bałtyku, łączy najważniejsze miasta północnej Polski. Co warto o niej wiedzieć?

Trasa S6 – gdzie dokładnie biegnie?

Droga ekspresowa S6 to jedna z najważniejszych arterii komunikacyjnych w Polsce, łącząca Szczecin z Gdańskiem. Jej całkowita długość wyniesie ok. 340 km, z czego obecnie dostępnych jest już 220 km. Trasa przebiega przez malownicze tereny Pomorza, w tym przez historyczne ziemie Kaszub.

Główne miasta na trasie S6:

• Szczecin – początek trasy, ważny węzeł komunikacyjny i portowy.
• Goleniów – miasto znane z lotniska i przemysłu lotniczego.
• Koszalin – jedno z największych miast Pomorza Środkowego.
• Słupsk – miasto z bogatą historią i kulturą.
• Lębork – ważny punkt na mapie Kaszub.
• Gdańsk – metropolia nad Bałtykiem, koniec trasy.

Aktualny stan budowy

Budowa drogi S6 rozpoczęła się w 2016 roku i jest realizowana etapami. Obecnie kierowcy mogą korzystać z odcinków:

• Goleniów – Koszalin (ok. 100 km)
• Bożepole Wielkie – Rusocin (ok. 120 km)

W 2025 roku planowane jest oddanie do użytku kolejnych odcinków:

• Koszalin – Słupsk (wraz z obwodnicą Słupska)
• Słupsk – Bożepole Wielkie

Cała trasa ma zostać ukończona do 2026 roku, co pozwoli na płynne połączenie portów w Szczecinie i Świnoujściu z portami w Gdańsku i Gdyni.

Kaszëbskô Darga – promocja kultury Kaszub

Nadanie drodze S6 nazwy „Trasa Kaszubska – Kaszëbskô Darga” to nie tylko symboliczne uhonorowanie Kaszubów, ale także sposób na promocję ich kultury i języka. Na trasie znajdują się miejsca obsługi podróżnych (MOP), gdzie można znaleźć tablice informacyjne w języku kaszubskim. To doskonała okazja, aby poznać historię i tradycje tego regionu.

Współpraca GDDKiA i Zrzeszenia Kaszubsko-Pomorskiego

Tablice informacyjne w języku kaszubskim znajdują się na MOP-ach Kamień Północ i Kamień Południe, które są zlokalizowane przy odcinku S6 między Bożepolem Wielkim a węzłem Gdynia Wielki Kack. To efekt współpracy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) oraz Zrzeszenia Kaszubsko-Pomorskiego.

S6 jako część międzynarodowej Via Hanseatica

Droga S6 to nie tylko ważny szlak w Polsce, ale także część międzynarodowej trasy Via Hanseatica, łączącej miasta południowego Bałtyku – od niemieckiej Lubeki po łotewską Rygę. W przyszłości S6 będzie miała połączenie z Obwodnicą Metropolii Trójmiejskiej, co jeszcze bardziej zwiększy jej znaczenie w transporcie międzynarodowym.

Ważne węzły na trasie S6:

• Węzeł Gdańsk Południe – tutaj S6 łączy się z drogą ekspresową S7, tworząc połączenie z Południową Obwodnicą Gdańska.
• Węzeł Gdynia Wielki Kack – punkt końcowy obecnie dostępnego odcinka S6.

Dlaczego warto wybrać trasę S6?

• Szybki dojazd nad morze – S6 to najszybsza droga na polskie wybrzeże.
• Wygodne MOP-y – miejsca obsługi podróżnych oferują nie tylko odpoczynek, ale także informacje o regionie.
• Malownicze widoki – trasa biegnie przez jedne z najpiękniejszych terenów Pomorza.

Najważniejsze informacje o S6

• Nazwa: Trasa Kaszubska – Kaszëbskô Darga
• Długość: ok. 340 km (220 km już dostępnych)
• Główne miasta na trasie: Szczecin, Goleniów, Koszalin, Słupsk, Lębork, Gdańsk
• Budowa: rozpoczęta w 2016 roku, planowane zakończenie w 2026 roku
• Międzynarodowe znaczenie: część trasy Via Hanseatica i europejskiej trasy E28

Source: Droga S6 zmienia nazwę na Kaszëbskô Darga. Czy Kaszubi wreszcie doczekali się uznania?

Spis treści

• Laos: pierwsze wrażenia i przeskok cywilizacyjny
• Drogi w Laosie: wyzwanie dla każdego podróżnika
• Co zobaczyć w Laosie? Atrakcje, które warto odwiedzić
  • Północ Laosu: góry, jaskinie i wodospady

  • Południe Laosu: Mekong i pola ryżowe
  • Sinizacja Laosu: zmiany, które warto zobaczyć
• Praktyczne informacje dla podróżujących do Laosu
  • Wynajem motocykli i skuterów

  • Najlepsze trasy motocyklowe
  • Koszty podróży
• Gdzie pojadą dalej? Plany Hanny i Jacka
• Dlaczego warto odwiedzić Laos?

Laos: pierwsze wrażenia i przeskok cywilizacyjny

Hanna i Jacek wjechali do Laosu z Chin, gdzie podróżowali po nowoczesnych, nieskazitelnych autostradach. Laos okazał się zupełnie innym światem.

„Po wjeździe do Laosu poczuliśmy, jakbyśmy cofnęli się w czasie. Zamiast gładkich autostrad, czekały na nas drogi w różnym stanie rozkładu. To był prawdziwy przeskok cywilizacyjny. Laos to kraj, gdzie mapa nie zawsze odzwierciedla rzeczywistość. Żółta droga na mapie nie oznacza, że jest lepsza od białej. Często jedynym sposobem, by dowiedzieć się, co nas czeka, było pytanie lokalnych mieszkańców” – wspomina Jacek.

Laos to prawdziwy raj dla miłośników off-roadu, ale też miejsce, które wymaga cierpliwości i przygotowania. Podróżnicy szybko przekonali się, że laotańskie drogi to nie tylko asfalt, ale też kurz, błoto i dziury o ostrych krawędziach.

Drogi w Laosie: wyzwanie dla każdego podróżnika

Laos to kraj, gdzie infrastruktura drogowa pozostawia wiele do życzenia. Hanna i Jacek spędzili na laotańskich drogach ponad dwa miesiące, przemierzając zarówno północ, jak i południe kraju.

„Jeżdżenie w Laosie to nieustanna przygoda. Nawierzchnia zmienia się z minuty na minutę. Jednego dnia walczysz z tumanami kurzu na drogach gruntowych, a kolejnego musisz przeprawić się przez rzekę na drewnianej tratwie, która ledwo mieści motocykl. To wymaga elastyczności i dobrego poczucia humoru” – mówi Hanna.

W Laosie jest wiele rzek, ale niewiele mostów. Podróżnicy często musieli korzystać z prowizorycznych przepraw, wjeżdżając motocyklem na drewniane łodzie lub tratwy.

„Pamiętam jedną z takich przepraw. Tratwa była niewiele większa od łóżka, a na dodatek kołysała się na wodzie. Musieliśmy uważać, by nie wpaść do rzeki razem z motocyklem. To były niezapomniane chwile” – dodaje Jacek.

Co zobaczyć w Laosie? Atrakcje, które warto odwiedzić

Laos to kraj o niezwykłej przyrodzie i bogatej kulturze. Hanna i Jacek odwiedzili zarówno północ, jak i południe kraju, odkrywając miejsca, które zapierają dech w piersiach.

Północ Laosu: góry, jaskinie i wodospady

Na północy Laosu królują malownicze góry wapienne, ukryte jaskinie i dziewicze wodospady. Podróżnicy spędzili tu miesiąc, eksplorując tereny pełne zieleni i spokoju.

„Północ Laosu to prawdziwy raj dla miłośników natury. Wodospady są tu niemal na każdym kroku, a jaskinie kryją w sobie niezwykłe formacje skalne. To idealne miejsce, by odpocząć od zgiełku i poczuć bliskość przyrody” – opowiada Hanna.

Południe Laosu: Mekong i pola ryżowe

Na południu kraju króluje Mekong – jedna z najdłuższych rzek Azji. Wzdłuż jej brzegów rozciągają się pola ryżowe, które tworzą malowniczy krajobraz.

„Mekong to serce Laosu. Jadąc wzdłuż rzeki, można podziwiać życie lokalnych mieszkańców, którzy uprawiają ryż i łowią ryby. To miejsce, gdzie czas płynie wolniej, a życie toczy się w rytmie natury” – mówi Jacek.

Sinizacja Laosu: zmiany, które warto zobaczyć

Laos się zmienia, a jednym z głównych czynników tych zmian są chińskie inwestycje. Na Mekongu wybudowano już kilkanaście zapór i elektrowni, a chińska kolej łączy najważniejsze miasta kraju.

„Laos traci powoli swoją kolonialną, francuską spuściznę. Widać to szczególnie w miastach, gdzie tradycyjne budynki zastępowane są nowoczesnymi konstrukcjami. To smutne, ale też nieuniknione. Dlatego warto pojechać do Laosu jak najszybciej, by zobaczyć go, zanim zmieni się nie do poznania” – dodaje Hanna.

Praktyczne informacje dla podróżujących do Laosu

Wynajem motocykli i skuterów

W Laosie można wynająć zarówno skutery, jak i motocykle. Ceny wahają się od kilku dolarów za skuter do 20-30 dolarów za motocykl.

„Jeśli planujesz podróżować po Laosie motocyklem, polecamy wynająć go w większych miastach, takich jak Luang Prabang czy Vientiane. Warto też wybrać model z napędem na obie koła, bo drogi bywają naprawdę wymagające” – radzi Jacek.

Najlepsze trasy motocyklowe

Laos oferuje kilka popularnych pętli motocyklowych, które można przejechać wynajętym pojazdem. Do najpopularniejszych należą:

• Pętla Thakek: Trasa prowadząca przez malownicze krajobrazy i jaskinie.
• Pętla północno-wschodnia: Idealna dla miłośników off-roadu, z licznymi drogami gruntowymi i przeprawami przez rzeki.

„Najlepsze trasy to te, które wskazują nam lokalni mieszkańcy. Często są to drogi, których nie ma na mapach Google, ale to właśnie one prowadzą do najpiękniejszych miejsc” – mówi Hanna.

Koszty podróży

Laos to jeden z tańszych krajów Azji Południowo-Wschodniej. Dzienny budżet dla podróżujących motocyklem to około 20-30 dolarów, w zależności od stylu podróży.

Gdzie pojadą dalej? Plany Hanny i Jacka

Po Laosie Hanna i Jacek odwiedzili Tajlandię i Kambodżę, a ich podróż trwa dalej.

„Azja Południowo-Wschodnia wciąga nas coraz bardziej. Każdy z tych krajów jest inny, ale we wszystkich można liczyć na uśmiech i gościnność ludzi. Tu po prostu świetnie się podróżuje – zwłaszcza własnym motocyklem, we własnym tempie” – podsumowują podróżnicy.

Ich kolejnym celem jest Malezja, a potem Indonezja. Śledź ich przygody na oficjalnych kanałach ONE MORE ADV:

• Facebook: ONE MORE ADV
• Instagram: @onemoreadv
• YouTube: ONE MORE ADV
• Strona internetowa: onemoreadv.com

Dlaczego warto odwiedzić Laos?

Laos to kraj, który zachwyca swoją przyrodą, kulturą i autentycznością. To miejsce, gdzie czas płynie wolniej, a życie toczy się w rytmie natury. Dla miłośników motocyklowych przygód to prawdziwy raj, choć wymagający i pełen wyzwań.

„Laos to kraj, który zostaje w sercu na długo. To miejsce, gdzie można poczuć prawdziwą wolność, ale też zmierzyć się z własnymi ograniczeniami. Polecamy go każdemu, kto szuka przygody i autentycznych doświadczeń” – podsumowują Hanna i Jacek.

Jeśli planujesz podróż do Laosu, nie zwlekaj. Ten kraj zmienia się szybko, a jego niezwykłe piękno warto zobaczyć na własne oczy.

Source: Motocyklem przez Laos: trasy, ceny i nieoczekiwane wyzwania. Poradnik dla podróżników

Spis treści

• Jak jest dzisiaj? Obecne stawki podatku akcyzowego
• Co się zmieni?
  • • Miękkie hybrydy pod lupą

    • Stare diesle z Niemiec mogą przestać się opłacać
    • Podatek drogowy zamiast akcyzy?
  • Czy nowe przepisy będą zgodne z prawem UE?
  • Ciekawe wyroki w sprawie opodatkowania samochodów
    • Opinia

W Ministerstwie Finansów trwają intensywne prace nad zmianą zasad opodatkowania samochodów osobowych. Nowe przepisy, które mają wejść w życie już w 2025 roku, mogą znacząco wpłynąć na portfele polskich kierowców. Stawka podatku akcyzowego ma być uzależniona od wieku auta oraz poziomu emisji szkodliwych substancji. To oznacza, że właściciele starszych i bardziej zanieczyszczających środowisko pojazdów będą musieli liczyć się z wyższymi kosztami.

Jak jest dzisiaj? Obecne stawki podatku akcyzowego

Obecnie zasady opodatkowania samochodów osobowych w Polsce są dość proste, ale nie uwzględniają ani wieku pojazdu, ani poziomu emisji szkodliwych substancji. Podatek akcyzowy naliczany jest na podstawie pojemności silnika oraz rodzaju napędu. Wyróżniamy cztery stawki podatku akcyzowego:

1. 18,6% podstawy opodatkowania – dotyczy samochodów o pojemności silnika powyżej 2000 cm³. Ta stawka obejmuje głównie duże, mocne auta, często z silnikami benzynowymi lub wysokoprężnymi.
2. 9,3% podstawy opodatkowania – stosowana jest w przypadku większości hybrydowych samochodów o napędzie spalinowo-elektrycznym. Ta stawka jest preferencyjna, ale może ulec zmianie w przypadku miękkich hybryd.
3. 1,55% podstawy opodatkowania – ta najniższa stawka dotyczy hybrydowych samochodów o napędzie spalinowo-elektrycznym, w których energia elektryczna nie jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania, a pojemność silnika spalinowego nie przekracza 2000 cm³.
4. 3,1% podstawy opodatkowania – ta stawka obowiązuje dla wszystkich pozostałych samochodów osobowych, które nie kwalifikują się do niższych stawek.

Obecny system jest krytykowany za brak zachęt do zakupu nowszych, bardziej ekologicznych pojazdów, a także za niskie wpływy do budżetu – zaledwie 3 mld zł rocznie, co stanowi jedynie 3% wszystkich dochodów państwa z akcyzy.

Co się zmieni?

Obecnie zasady opodatkowania samochodów osobowych nie zależą od wieku pojazdu ani od stopnia emisji szkodliwych substancji, tylko od pojemności silnika i rodzaju napędu. Nowe przepisy mają to zmienić, wprowadzając progresywny system podatkowy, który będzie faworyzował nowsze i bardziej ekologiczne auta.

Planowane zmiany obejmują:

• Wprowadzenie progresywnej stawki podatku akcyzowego, która będzie zależała od wieku pojazdu i poziomu emisji szkodliwych substancji.
• Zmiany w opodatkowaniu miękkich hybryd, które mogą być traktowane jak zwykłe samochody spalinowe, co oznacza wyższe podatki.
• Wprowadzenie rocznego podatku drogowego dla samochodów spalinowych, który będzie zależał od pojemności silnika i poziomu emisji.

Miękkie hybrydy pod lupą

Jednym z najbardziej kontrowersyjnych aspektów nowych przepisów jest zmiana w opodatkowaniu tzw. miękkich hybryd. Chodzi o auta, w których silnik elektryczny może nie mieć wystarczająco dużej mocy, by napędzić auto bez pomocy silnika spalinowego, a może co najwyżej pomóc w rozruchu pojazdu.

Do 20 października 2022 roku skarbówka nie kwestionowała preferencyjnych stawek akcyzy od miękkich hybryd (1,55 proc. lub 9,3 proc. podstawy opodatkowania). Potem jednak zmieniła zdanie, uznając, że takie pojazdy należy traktować jak zwykłe auta spalinowe. W efekcie przedsiębiorcy, którzy kupili takie pojazdy, dostają teraz wezwania do dopłat nawet milionowych kwot podatku.

Sprawiedliwe rozwiązanie problemu opodatkowania tzw. miękkich hybryd nie będzie proste z uwagi na to, jak bardzo pojazdy tego typu różnią się czasem od siebie. Ewentualne błędy legislacyjne mogłyby oznaczać, że znajdziemy się w punkcie wyjścia.

Stare diesle z Niemiec mogą przestać się opłacać

Jednym z efektów nowych przepisów może być znaczące ograniczenie importu starszych, wysokoemisyjnych diesli z Niemiec. Obecnie wiele osób decyduje się na zakup używanych samochodów z zagranicy, głównie ze względu na niższe ceny. Jednak nowe przepisy, które wprowadzą wyższe podatki dla starszych i bardziej zanieczyszczających aut, mogą sprawić, że takie zakupy przestaną być opłacalne.

– Stare diesle, które dziś są popularne wśród polskich kierowców, mogą wkrótce stać się finansowym obciążeniem. Wyższe podatki i opłaty rejestracyjne sprawią, że utrzymanie takiego auta będzie nieopłacalne – komentują eksperci.

Podatek drogowy zamiast akcyzy?

Obecne zasady opodatkowania akcyzą samochodów osobowych nie sprawdzają się, a system jest nieefektywny. Wpływy budżetowe z tego tytułu wynoszą ok. 3 mld zł rocznie, czyli zaledwie 3 proc. wszystkich dochodów państwa z akcyzy. Jednocześnie prawie co trzeci spór o akcyzę z fiskusem dotyczy opodatkowania samochodów osobowych.

Warto jak najszybciej zlikwidować akcyzę pobieraną według obecnych zasad i w zamian wprowadzać stopniowo roczny podatek drogowy z tytułu posiadania samochodów sprowadzonych i użytkowanych w Polsce. Jego stawka byłaby wyższa dla aut starszych i bardziej zanieczyszczających środowisko.

Czy nowe przepisy będą zgodne z prawem UE?

Wspomniany wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE z 18 stycznia 2007 r. dotyczył poprzedniej ustawy o podatku akcyzowym z 2004 r. Na jej podstawie minister finansów wydał rozporządzenie, z którego wynikało, że dla pojazdów starszych niż dwa lata stawka podatku zmieniała się wraz z wiekiem auta i mogła dochodzić nawet do 65 proc. podstawy opodatkowania. W ten sposób rząd chciał chronić środowisko naturalne.

Przepisy te zakwestionował jeden z podatników, który sprowadził używane auto z Niemiec, wyprodukowane w 1989 r. Gdy sprawa trafiła na wokandę TSUE, unijny trybunał orzekł, że Polska naruszyła zasadę z art. 90 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską. Wynikało z niej, że „żadne państwo członkowskie nie nakłada bezpośrednio lub pośrednio na produkty innych państw członkowskich podatków wewnętrznych jakiegokolwiek rodzaju wyższych od tych, które nakłada bezpośrednio lub pośrednio na podobne produkty krajowe”.

Czasy się oczywiście zmieniają, ale sama koncepcja, która stoi za kamieniem milowym E3C, jest bardzo podobna, więc nowe przepisy muszą być konstruowane bardzo ostrożnie.

Ciekawe wyroki w sprawie opodatkowania samochodów

W ostatnich latach zapadło kilka istotnych wyroków sądowych, które mogą wpłynąć na przyszłe zmiany w przepisach podatkowych dotyczących samochodów. W szczególności dotyczy to kwestii miękkich hybryd, które stały się przedmiotem sporów między podatnikami a fiskusem.

• Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku (wyrok z 18 lutego 2025 r., sygn. akt I SA/Gd 922/24) – sąd stanął po stronie podatnika, uznając, że miękka hybryda powinna być opodatkowana preferencyjną stawką 1,55%. Sąd uznał, że skarbówka nie ma podstaw do naliczania wyższych stawek dla tego typu pojazdów.
• Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie (wyroki z 6 listopada 2024 r., I SA/Ol 364/24 oraz z 6 października 2024 r., I SA/Ol 328/24) – podobnie jak w Gdańsku, sąd w Olsztynie uznał, że miękkie hybrydy powinny być traktowane preferencyjnie, co jest korzystne dla podatników.
• Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (wyrok z 14 sierpnia 2024 r., III SA/Wa 1147/24) – również stanął po stronie podatnika, podkreślając, że miękkie hybrydy nie powinny być traktowane jak zwykłe samochody spalinowe.
• Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu (wyrok z 13 listopada 2024 r., I SA/Op 717/24) – to jedyny przypadek, w którym sąd stanął po stronie fiskusa, uznając, że miękkie hybrydy powinny być opodatkowane jak zwykłe samochody spalinowe. Ten wyrok jest jednak odosobniony i wciąż nieprawomocny.

Wszystkie te orzeczenia pokazują, jak skomplikowana jest kwestia opodatkowania miękkich hybryd. Sprawiedliwe rozwiązanie tego problemu nie będzie proste, zwłaszcza że pojazdy tego typu różnią się od siebie pod względem technicznym. Ewentualne błędy legislacyjne mogłyby doprowadzić do kolejnych sporów sądowych, co tylko wydłuży proces wprowadzenia nowych przepisów.

Opinia

Nowe przepisy dotyczące opodatkowania samochodów osobowych mogą przynieść znaczące zmiany dla polskich kierowców. Wprowadzenie progresywnego systemu podatkowego, który będzie faworyzował nowsze i bardziej ekologiczne auta, może być krokiem w kierunku poprawy jakości powietrza w Polsce. Jednak kluczowe będzie, aby nowe przepisy były sprawiedliwe i zgodne z prawem unijnym.

Nie wiadomo, czy resort finansów zainspiruje się tą propozycją, czy będzie miał całkiem inny pomysł. Jedno jest pewne – zmiany są nieuniknione.

Tagi: podatek od auta, nowe przepisy podatkowe 2025, miękkie hybrydy podatek, podatek akcyzowy, podatek drogowy, zmiany w opodatkowaniu samochodów, ekologiczne samochody, podatek od starszych aut

Source: Rewolucja w podatkach od aut: fiskus przykręca śrubę kierowcom! Kto zapłaci więcej za starsze i bardziej zanieczyszczające samochody?

Spis treści

• Skoda Superb Combi IV generacji: czy nadal ma klasę?
  • • Nowy design, ale czy to wystarczy?

    • Wnętrze: przestrzeń i technologia na pierwszym planie
    • Centralne pokrętło w Superbie: rewolucja czy zbędna komplikacja? Sprawdzamy, jak działa w praktyce
    • Silniki: miękka hybryda, plug-in hybrid i diesel
  • Olbrzymi bagażnik i akcesoria do ujarzmiania pakunków
• 10 najciekawszych gadżetów na pokładzie Skody Superb Combi 2025
• Wrażenia z jazdy: dlaczego Superb Combi to auto, które po prostu się lubi?
  • • Tryby jazdy w Superbie Combi: od Eco po Sport – który wybrać, by dopasować auto do swoich potrzeb?

    • Rywalizacja: kto ma szansę z Superbem Combi?
• Skoda Superb Combi – cena za poszczególne wersje
  • Dane techniczne Skoda Super Combi 2025 – silniki
    • Wyjaśnienie danych:

  • Opinia: dlaczego Skoda Superb Combi to nadal najlepszy wybór?

Od lat Skoda Superb Combi była pierwszym wyborem wśród menadżerów średniego szczebla, którzy cenili sobie w samochodzie przestrzeń i komfort w rozsądnej cenie. Z drugiej strony, wariant kombi to must have dla rodzin potrzebujących auta do codziennych obowiązków, a także dla par, które szukają przepastnego bagażnika do wożenia sprzętu na swoje sportowe aktywności – czy to rowerów, nart lub desek surfingowych, czy całego ekwipunku na weekendowy wyjazd.

Charakter Superba właściwie nie uległ zmianie od wielu lat. To auto, które zawsze było praktyczne, solidne i przewidywalne. Niektórzy twierdzą, że wręcz nudne. Zmiany w kolejnych generacjach rzeczywiście bywały kosmetyczne, choć czeska marka potrafiła też zaskoczyć, implementując nowoczesne rozwiązania technologiczne do swoich modeli znacznie wcześniej niż jej droższy kuzyn – Volkswagen Passat.

Mimo to, wsiadając za kierownicę kolejnych generacji Superba, można odnieść wrażenie, że gdyby nie coraz większy ekran i lepszy system multimedialny (i procesor do jego obsługi), w którym pojawiają się coraz to nowe i lepsze funkcje oraz nieznacznie przeprojektowane wnętrze, całość koncepcji jakby zatrzymała się w miejscu.

Czy rzeczywiście producent ma coś nowego do zaoferowania menedżerom średniego szczebla lub dzisiejszym 40- i 50-latkom, którzy wciąż stanowią główną grupę docelową tego modelu? Sprawdzamy, czy nowa generacja Superba Kombi to tylko odświeżona wersja starego dobrego wzorca, czy może jednak skok w przyszłość, który przyciągnie nowych klientów?

Skoda Superb Combi IV generacji: czy nadal ma klasę?

Nowy design, ale czy to wystarczy?

Skoda Superb Combi IV generacji to auto, które nadal przyciąga uwagę mimo nieznacznych, czy wręcz kosmetycznych zmian. Nowa jest teraz ośmiokątna osłona chłodnicy, nowe jest logo na masce – teraz 2D, nowe są reflektory LED Matrix z podświetlanym obramowaniem oraz detale w kolorze Unique Dark Chrome, które sprawiają, że Superb wygląda bardziej premium niż kiedykolwiek. To jednak elementy, które widzą dziennikarze motoryzacyjni, a nie przeciętny Kowalski. Czy więc czwarta generacja to tylko ładnie odświeżone opakowanie, czy rzeczywiste zmiany w nadwoziu? I to i to.

Superb Combi jest teraz bowiem:

• dłuższy o 4 cm, wyższy o 5 mm, ale – nietypowo – węższy o 1,5 cm. Tak, Skoda postanowiła nieco „wyszczuplić” Superba, co może być kontrowersyjne dla fanów przestronności.
• tylne światła LED mają animowane kierunkowskazy – w wersji Laurin & Klement są dodatkowo z funkcją Coming / Leaving Home. To małe, ale efektowne detale, które podnoszą prestiż auta. Ja je doceniam – w końcu przywędrowały po latach z Audi, marki, która od lat jest marzeniem wielu Polaków.

Skoda Superb Combi IV generacji moim zdaniem świetnie prezentuje się zwłaszcza z boku, gdzie długie, cięte linie na karoserii podkreślają elegancję tego nadwozia. Z przodu, nowoczesne reflektory LED Matrix z podświetlanym obramowaniem, nadają autu nowoczesnego charakteru, a ośmiokątna osłona chłodnicy dodaje prestiżowego wyglądu. Tył, jak to w kombiaku, jest wyraźnie przysadzisty, ale projektanci postarali się, aby nie wyglądał zbyt topornie – spojler dachowy i subtelne przetłoczenia nadają mu smukłości. Całość prezentuje się ciekawie i proporcjonalnie, a mimo sporych gabarytów, auto nie sprawia wrażenia ociężałego. To połączenie elegancji i funkcjonalności, bez przesadnej ostentacji.

Wnętrze: przestrzeń i technologia na pierwszym planie

W porównaniu do zmian na zewnątrz, wnętrze Superba to prawdziwa rewolucja. Przede wszystkim przeniesienie dźwigni zmiany biegów na kolumnę kierownicy zwolniło miejsce na przestronną konsolę środkową. Jedni to docenią, inni skrytykują. Ja uważam, że w tego typu samochodzie to zabieg konieczny, który przełożył się na ciekawe zagospodarowanie przestrzeni między przednimi fotelami.

Pojawił się także:

• 13-calowy wyświetlacz Infotainment – po raz pierwszy wolnostojący ekran, który dominuje na kokpicie. Obsługa tego ekranu jest intuicyjna, a wygoda korzystania z niego to nowy poziom. Przykładowo mapę wreszcie można rozciągać, lub pomniejszać niczym w smartfonie.
• Phone Box z indukcyjnym ładowaniem 15 W – nie tylko ładuje, ale też schładza telefon. To małe, ale genialne rozwiązanie.
• Fotele z masażem – w opcji dostępne są fotele Ergo z 10 poduszkami masującymi. To nie tylko luksus, ale i komfort na długie trasy. Za to absolutnie warto dopłacić.

Centralne pokrętło w Superbie: rewolucja czy zbędna komplikacja? Sprawdzamy, jak działa w praktyce

Wraz z IV generacją Superba Combi Skoda wprowadza odważne rozwiązanie w postaci centralnego pokrętła, które zastępuje tradycyjne przyciski i przełączniki. To jedno pokrętło pozwala na kontrolę aż sześciu różnych funkcji: głośności systemu Infotainment, siły nawiewu, kierunku nawiewu, inteligentnej klimatyzacji, trybów jazdy oraz powiększania mapy. Można je skonfigurować według własnych preferencji, co teoretycznie brzmi jak genialne uproszczenie życia kierowcy. W praktyce jednak, podczas jazdy korzystanie z tego rozwiązania okazuje się dość kłopotliwe. Wymaga oderwania wzroku od drogi i skupienia się na wyborze odpowiedniej funkcji co nie jest ani wygodne, ani bezpieczne.

Na przykład, gdy chcesz zmienić siłę nawiewu, musisz najpierw upewnić się, że pokrętło jest ustawione na właściwą opcję, a dopiero potem je regulować. Podobnie jest z wyborem trybów jazdy – choć można je zmieniać za pomocą pokrętła, to brakuje wizualnej informacji na ekranie przed kierowcą. Wcześniejsze generacje Superba oferowały zmianę grafiki w zależności od trybu – w trybie sportowym pojawiał się np. czerwony akcent czy dynamiczny obrotomierz. Teraz tego nie ma, co sprawia wrażenie, że Skoda poszła na łatwiznę, rezygnując z elementów, które dodawały charakteru i ułatwiały orientację.

Z drugiej strony, warto pochwalić markę za obecność wskaźnika temperatury oleju i płynu chłodniczego na ekranie przed kierowcą – to praktyczne rozwiązanie, które niestety pomija wielu producentów, a jego obserwacja może uratować silnik przed przegrzaniem w upalne dni.

Silniki: miękka hybryda, plug-in hybrid i diesel

Skoda postawiła na różnorodność napędów, co nie jest oczywiste u rywali. W ofercie znajdziemy zarówno silniki benzynowe, diesle, jak i hybrydy, także właściwie każdy wybredny znajdzie dla siebie odpowiedni wariant. Wybrane jednostki to:

• 1.5 TSI mHEV – doczekaliśmy debiutu miękkiej hybrydy w Superbie. Silnik 150 KM ma w zamyśle oszczędzać paliwo, a w praktyce trzeba się liczyć ze zużyciem na poziomie 7,5-8 l / 100 km. Nie oczekujcie też rewolucji w dynamice tego wariantu.
• 2.0 TDI 193 KM z napędem 4×4 – mój wybór – to silnik dla tych, którzy cenią sobie moc i zasięg. Idealny na długie trasy i trudniejsze warunki pogodowe.
• Plug-in hybrid – zasięg do 100 km w trybie elektrycznym to duży krok naprzód. Akumulator o pojemności 25,7 kWh ładuje się w 2,5 godziny do 80%. Dobry wybór dla tych, którzy mają fotowoltaikę w swoich domach, lub mogą ładować samochód w miejscu pracy – wówczas mogą sie na co dzień poruszać za nieduże pieniądze.

Olbrzymi bagażnik i akcesoria do ujarzmiania pakunków

Tradycyjnie, Skoda Superb Combi to olbrzymia przestrzeń bagażowa, która została powiększona o 30 litrów w porównaniu do poprzednika, osiągając pojemność aż 690 litrów. Wnętrze kufra może zostać wyposażone w liczne akcesoria, które ułatwiają organizację i zabezpieczenie pakunków. Znajdziemy tu składane haczyki na torby, cztery otwory do mocowania, a także wielofunkcyjną kieszeń pod pokrywą bagażnika z dodatkowymi haczykami na torby. Dla osób ceniących praktyczność, dostępna jest również elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika, która ułatwia załadunek i rozładunek. Dodatkowo, w bagażniku znajduje się kod QR prowadzący do filmów instruktażowych, które pokazują, jak w pełni wykorzystać przestrzeń bagażową i schowki.

10 najciekawszych gadżetów na pokładzie Skody Superb Combi 2025

1. Inteligentne pokrętła Skoda Smart Dials – łączą elementy dotykowe i cyfrowe, umożliwiając łatwe sterowanie temperaturą, nawiewem, głośnością systemu Infotainment i innymi funkcjami. Dyskusyjne, konfigurowalne, wymagające przyzwyczajenia.
2. Elektrycznie sterowana pokrywa bagażnika – nowość w ofercie Škody, która ułatwia załadunek i rozładunek bagażu. Must have.
3. Taca z suchym środkiem do czyszczenia wyświetlaczy w Jumbo Box – praktyczne rozwiązanie dla utrzymania czystości ekranów w samochodzie. Dla czyściochów.
4. Parasol w panelu drzwi kierowcy – wykonany z trwałych materiałów, zawsze pod ręką w przypadku nagłej zmiany pogody. Praktyczny i potrzebny.
5. Uchwyt na tablet na zagłówku – idealne rozwiązanie dla pasażerów, którzy chcą korzystać z urządzeń mobilnych podczas podróży.
6. Skrobaczka do lodu w klapce wlewu paliwa – wykonana z trwałych materiałów, zawsze gotowa do użycia w zimowe dni. Proste, a kluczowe.
7. Port USB-C w lusterku wstecznym – ułatwia ładowanie urządzeń bez konieczności sięgania do konsoli środkowej. Podepniesz tu np. wideorejestrator lub GoPro.
8. Kosz na śmieci w panelu drzwi – dba o porządek we wnętrzu samochodu, szczególnie podczas długich podróży. Z czasem docenia to chyba każdy.
9. Lejek zintegrowany z pokrywą zbiornika płynu do spryskiwacza – ułatwia uzupełnianie płynu bez konieczności szukania dodatkowych akcesoriów. Choć używasz rzadko, to się z tego cieszysz.
10. Trójkąt ostrzegawczy przechowywany w tylnej klapie – zawsze pod ręką w przypadku awarii lub wypadku. Nie „lata” po bagażniku i jest zawsze na miejscu.

Wrażenia z jazdy: dlaczego Superb Combi to auto, które po prostu się lubi?

Trzeba to sobie jasno powiedzieć: jazda Skodą Superb Combi to czysta przyjemność. Niezależnie od wybranego silnika, auto zachowuje się przewidywalnie i komfortowo. Na co ja szczególnie zwróciłam uwagę?

• Skrzynia DSG – jest szybka, precyzyjna i bezproblemowa. To jedna z najlepszych skrzyń na rynku, która sprawdza się zarówno w mieście, jak i na autostradzie. Nie przeszkadza przy dynamicznej jeździe (można wówczas używać manetek za wieńcem kierownicy).
• Zawieszenie DCC Plus – to ulepszone zawieszenie adaptacyjne, które teraz daje szerszy zakres tłumienia. Efekt? Auto jest miękkie na nierównościach, ale nie traci dynamiki w zakrętach.
• Cisza w kabinie – Skoda rzetelnie zadbała o wyciszenie wnętrza. Nawet przy wyższych prędkościach hałas jest minimalny, co sprawia, że podróżowanie to czysta przyjemność.

Jazda nową Skodą Superb Combi to doświadczenie, które potwierdza, dlaczego ten model cieszy się taką popularnością. Na długich trasach zachowuje się jak mistrz stabilności. Nawet przy silnych, bocznych podmuchach wiatru, które często potrafią zaskoczyć na autostradzie, Superb Combi trzyma się drogi z imponującą pewnością. To zasługa nie tylko dobrze wyważonego zawieszenia, ale także solidnej konstrukcji nadwozia, które nie ulega nerwowym ruchom przy wyższych prędkościach. Na górskich serpentynach, gdzie wiele aut traci równowagę, Superb Combi – w trybie sportowym – zachowuje się jak dobrze wytrenowany zawodnik – bez denerwujących przechyłów na zakrętach i z precyzyjnym prowadzeniem, bez wyczuwalnej ingerencji elektroniki, jest benchmarkiem w swojej klasie.

Podczas dynamicznej jazdy jedynie układ kierowniczy nie do końca oddaje to, co dzieje się pod kołami. Brakuje mu precyzji i bezpośredniości, co może rozczarować kierowców lubiących sportowe wrażenia – ci z kolei wybierają inne modele, np. te ze znaczkiem RS. Z drugiej strony takie przełożenie układu kierowniczego doskonale sprawdza się w mieście, ułatwiając manewrowanie i parkowanie nawet w ciasnych przestrzeniach. To niewielki kompromis, który jednak nie umniejsza ogólnego doskonałego wrażenia z jazdy tym autem.

Tryb Eco to kolejny powód do zadowolenia z tego modelu. Auto nie tylko chwali za ekodriving, ale też realnie nagradza mądre operowanie pedałem gazu, oferując zauważalne oszczędności w zużyciu paliwa.

W mieście, mimo sporej długości nadwozia (blisko 4,9 metra), Superb nie sprawia wrażenia nieporadnego kolosa. Systemy wspomagające parkowanie, w tym kamery 360 stopni, sprawiają, że nawet ciasne miejsca parkingowe nie są wyzwaniem. Dodatkowo, duże lusterka zewnętrzne zapewniają świetną widoczność na boki, co ułatwia manewrowanie w zatłoczonych uliczkach.

Zawieszenie, choć komfortowe, nie jest zbyt miękkie, co przekłada się na pewność podczas pokonywania miejskich nierówności, np. kolein. W efekcie, niezależnie od tego, czy jedziesz autostradą, górską drogą, czy snujesz się w miejskim korku, Superb Combi zachowuje się jak auto, które po prostu wie, czego od niego oczekujesz.

Tryby jazdy w Superbie Combi: od Eco po Sport – który wybrać, by dopasować auto do swoich potrzeb?

W Skodzie Superb Combi IV generacji dostępne są następujące tryby jazdy:

1. Eco – tryb optymalizujący zużycie paliwa, delikatnie ograniczający moc silnika i dostosowujący pracę układu napędowego do bardziej ekonomicznej jazdy. Idealny na długie trasy, jeśli chcesz wydłużyć zasięg, i do codziennego użytku w mieście.
2. Comfort – tryb domyślny do codziennej jazdy, który zapewnia komfort jazdy dzięki miękkiej charakterystyce zawieszenia i płynnemu działaniu układu napędowego. Polecany na nierówne drogi i dla osób ceniących spokojną jazdę.
3. Sport – tryb dla tych, którzy lubią dynamiczną jazdę. Zaostrza reakcje na gaz, zmienia charakterystykę zawieszenia na bardziej sportową, a skrzynia biegów utrzymuje dłużej przełożenia, aby silnik był gotowy do szybkiego przyspieszania.
4. Individual – tryb, który pozwala na personalizację ustawień. Kierowca może samodzielnie dostosować parametry zawieszenia, układu napędowego i kierowniczego do własnych preferencji.
5. Snow – tryb przeznaczony do jazdy w trudnych warunkach zimowych. Ogranicza moc silnika i delikatnie modyfikuje pracę układu napędowego, aby zapobiec poślizgom na śliskiej nawierzchni.
6. Offroad (dostępny w wersjach z napędem 4×4) – tryb przeznaczony do jazdy po lekkim terenie, np. na gruntowych drogach. Optymalizuje pracę napędu na cztery koła i zawieszenia, aby zapewnić lepszą przyczepność.

Dodatkowo, w wersjach z napędem hybrydowym typu plug-in dostępny jest tryb Electric, który umożliwia jazdę wyłącznie na silniku elektrycznym – to dobre rozwiązanie na krótkie dystanse w mieście lub na cichych osiedlach.

Wszystkie tryby można wybierać za pomocą pokrętła w panelu centralnym, choć, jak wspomniałam wcześniej, zmiana trybu nie jest wizualnie sygnalizowana na ekranie przed kierowcą.

Rywalizacja: kto ma szansę z Superbem Combi?

Na polskim rynku Skoda Superb Combi ma kilku poważnych rywali:

• Volkswagen Passat Variant – podobna, jak nie ta sama jakość, ale wyższa cena. W Passacie ma się wrażenie nieco bardziej sportowego prowadzenia, ale auto nieco traci w kategorii przestrzeni.
• Peugeot 508 SW – tu design jest na najwyższym poziomie, ale auto ma mniejszą przestrzeń bagażową, a producent proponuje wyższe ceny.
• Toyota Corolla Touring Sports – hybryda to jej mocna strona, ale brakuje jej prestiżu (typowe auto flotowe dla przedstawicieli handlowych) i przestrzeni Superba. Także pod względem zawieszenia Toyota pozostaje lata świetlne za Skodą.

Skoda Superb Combi – cena za poszczególne wersje

Ceny Skody Superb Combi zaczynają się od 163 100 zł za wersję Essence z silnikiem 1.5 TSI mHEV. Za topową wersję L&K z silnikiem 2.0 TDI 193 KM i napędem 4×4 zapłacimy 243 850 zł. To cena, która stawia Superba w czołówce kombiaków w swojej klasie. To także -moim zdaniem – najlepszy wybór w gamie.

Dane techniczne Skoda Super Combi 2025 – silniki

Wyjaśnienie danych:

• 1.5 TSI mHEV: miękka hybryda, idealna do miasta i krótkich tras. Stosunkowo niskie zużycie paliwa, ale dynamika na poziomie przeciętnym.
• 2.0 TSI: silnik benzynowy dla tych, którzy cenią dynamikę i komfort. Dobry wybór na dłuższe trasy.
• 2.0 TSI 4×4: najmocniejszy benzynowy wariant z napędem na cztery koła. Idealny dla osób szukających sportowego charakteru w samochodzie. Osiągi okupione wyższym zużyciem paliwa.
• 2.0 TDI: Diesel o niskim zużyciu paliwa, idealny na długie trasy i niesprzyjające warunki pogodowe.
• 2.0 TDI 4×4: Diesel z napędem 4×4, oferujący zarówno moc, jak i oszczędność. Najlepszy wybór dla długodystansowców!
• 1.5 TSI Plug-in Hybrid: hybryda typu plug-in z zasięgiem do 100 km w trybie elektrycznym. Idealna dla osób szukających oszczędności i ekologicznego rozwiązania, które pozwala na jazdę bez emisyjną na co dzień bez konieczności rezygnowania z większego zasięgu „od święta”.

Opinia: dlaczego Skoda Superb Combi to nadal najlepszy wybór?

Skoda Superb Combi IV generacji to auto, które łączy w sobie wszystko, czego potrzebuje przeciętny kierowca: przestrzeń, komfort i technologię. Choć na rynku jest mnóstwo ciekawszych samochodów (pod względem designu, wymyślnych patentów czy gadżetów na pokładzie), to Superb nadal oferuje najlepszy stosunek ceny do jakości. To auto, które po prostu się lubi – zarówno jego sposób prowadzenia, pozycję za kierownicą, jak i wygodę na tylnej kanapie.

Jeśli szukasz kombiaka, który sprawdzi się we właściwie każdej sytuacji, nie zależy Ci na ekstrawaganckim designie, a stonowanym samochodzie, który nie rzuca się w oczy na ulicy, Skoda Superb Combi, mimo niewielu wad, to wybór którego raczej nie pożałujesz.

Source: TEST: sprawdzamy, czy Skoda Superb Combi IV generacji to nadal królowa kombiaków, czy już tylko wspomnienie? Wszystko co musisz wiedzieć o tym modelu

Spis treści

• Niedobór kierowców – jak lepiej wykorzystywać dostępne zasoby?
• Wzrost wynagrodzeń i koszty operacyjne – jak je kontrolować?
• Lepsza organizacja pracy kierowców – jak zwiększyć ich efektywność?

Branża transportowa zmaga się z coraz większymi wyzwaniami kadrowymi. Niedobór kierowców, rosnące wymagania płacowe oraz wysokie koszty operacyjne powodują, że firmy transportowe i logistyczne muszą szukać nowych sposobów na poprawę efektywności. W takich warunkach zarządzanie flotą samochodową nie może ograniczać się jedynie do kontroli kosztów. Fleet managerowie coraz większy nacisk kładą na optymalne wykorzystanie zasobów, poprawę organizacji pracy i zwiększenie rentowności floty. W jaki sposób program do zarządzania flotą może pomóc w ograniczeniu problemów kadrowych i zwiększeniu efektywności w sektorze transportu i logistyki?

Niedobór kierowców – jak lepiej wykorzystywać dostępne zasoby?

Branża transportowa w Polsce i Europie boryka się z brakiem wykwalifikowanych kierowców. Wiele firm zmaga się z rotacją pracowników i problemami z rekrutacją nowych osób. Skutkiem tego są opóźnienia w realizacji transportów, wzrost kosztów operacyjnych i konieczność podnoszenia wynagrodzeń.

W takiej sytuacji kluczowe staje się maksymalne wykorzystanie dostępnych zasobów ludzkich. System zarządzania flotą pozwala na analizę tras i czasu pracy, eliminując zbędne postoje i nieefektywne wykorzystanie pojazdów. Monitoring GPS pozwala ocenić, czy kierowcy rzeczywiście realizują swoje obowiązki zgodnie z harmonogramem i czy pojazdy nie są wykorzystywane do celów prywatnych.

Firmy mogą również wdrożyć automatyczne planowanie tras, które optymalizuje przejazdy i minimalizuje czas przestoju. Dzięki analizie danych systemy zarządzania flotą pomagają lepiej przydzielać zadania i ograniczać sytuacje, w których pojazdy pozostają niewykorzystane.

Wzrost wynagrodzeń i koszty operacyjne – jak je kontrolować?

Presja na podwyżki płac w branży transportowej rośnie z każdym rokiem. Kierowcy oczekują wyższych wynagrodzeń, a dodatkowe koszty związane z paliwem, serwisem i ubezpieczeniami sprawiają, że marże firm transportowych są coraz niższe.

Program do zarządzania flotą umożliwia szczegółową analizę kosztów operacyjnych i identyfikację obszarów, w których można je ograniczyć. Niektóre oferują funkcję, która automatycznie przypomina  o serwisach technicznych, co pozwala unikać kosztownych awarii i nieplanowanych przestojów.

Ciekawym pomysłem może być wprowadzenie systemów motywacyjnych opartych na analizie stylu jazdy kierowców . Z jednej strony takie rozwiązanie odpowiada na oczekiwania kierowców w zakresie wynagrodzeń, a z drugiej pozwala firmom transportowym zmniejszyć koszty eksploatacyjne. Firmy mogą premiować kierowców, którzy przestrzegają zasad eco-drivingu, ograniczają spalanie i minimalizują ryzyko awarii. 

Lepsza organizacja pracy kierowców – jak zwiększyć ich efektywność?

Efektywne wykorzystanie floty w dużej mierze zależy do dobrej organizacji pracy kierowców. System zarządzania flotą samochodową pozwala na bieżące monitorowanie ich działań i wdrażanie rozwiązań poprawiających wydajność.

Firmy mogą korzystać z systemów monitorujących czas pracy kierowców, co pozwala lepiej planować zmiany i unikać sytuacji, w których kierowca jest przeciążony lub wykorzystuje pojazd niezgodnie z harmonogramem. System GPS pozwala również wykrywać zbędne postoje i analizować, czy przerwy są zgodne z obowiązującymi przepisami.

Dodatkowo, monitoring GPS pozwala na sprawniejsze reagowanie w sytuacjach losowych. Gdy dojdzie do wypadku, awarii lub kradzieży pojazdu system poinformuje o dokładnej lokalizacji pojazdu, co umożliwi szybką interwencję i ograniczenie strat.

Podsumowując, inwestycja w program do zarządzania flotą to krok w stronę większej kontroli nad firmowym transportem i lepszego zarządzania zasobami, nawet w obliczu rosnących kosztów pracy i braku kierowców na rynku. Flotman oferuje kompleksowe rozwiązania dla firm zarządzających flotą, pomagając w optymalizacji tras, monitorowaniu stylu jazdy kierowców i kontroli zużycia paliwa. System pozwala na bieżącą analizę kosztów operacyjnych, automatyczne raportowanie oraz integrację z tachografami i kartami paliwowymi. Dzięki temu firmy mogą skutecznie reagować na problemy kadrowe, poprawiać efektywność pracy kierowców i minimalizować zbędne wydatki.

Source: Zarządzanie flotą firmową a problemy kadrowe – jak zwiększyć efektywność fleet managementu?

Spis treści

• Dlaczego XPENG wybrał Polskę?
• XPENG w Polsce: nowy rozdział w elektromobilności
• Modele XPENG dostępne w Polsce
  • XPENG P7 – elegancki sedan ze sporym zasięgiem

  • XPENG G9 – flagowy SUV z przestrzennym dźwiękiem 5D
  • XPENG G6 – coupe SUV
• Innowacje technologiczne XPENG
• XPENG – co to za marka? Napędzana sztuczną inteligencją
• Nie tylko Polska – Xpeng rozszerza obecność w Europie

Dlaczego akurat XPENG ma szansę odnieść sukces w Polsce? Po pierwsze, to nie jest zwykły producent samochodów elektrycznych. To firma technologiczna, która w swoje DNA wpisała sztuczną inteligencję, autonomiczną jazdę i najnowocześniejsze systemy ładowania. Po drugie, już na starcie oferuje całkiem atrakcyjne ceny, 5-letnią gwarancję, darmowe aktualizacje oprogramowania i imponujące zasięgi – nawet do 576 km na jednym ładowaniu.

A to dopiero początek. XPENG wie, że polscy kierowcy są wymagający – oczekują jakości, bezpieczeństwa i nowoczesności. Dlatego w Polsce marka proponuje swoje trzy flagowe modele: eleganckiego sedana P7, ogromnego SUV-a G9 oraz SUV-a w stylu coupe G6. Wszystkie zdobyły 5-gwiazdkowe oceny w testach Euro NCAP.

Zaciekawieni?

Dlaczego XPENG wybrał Polskę?

Polska nie bez powodu znalazła się na mapie ekspansji XPENG. Nasz kraj to nie tylko największy rynek w Europie Środkowo-Wschodniej, ale także szósta co do wielkości gospodarka w Unii Europejskiej. Przez ostatnie 25 lat Polska odnotowała stały wzrost gospodarczy, co czyni ją jednym z najszybciej rozwijających się rynków na kontynencie. To idealne miejsce dla nowoczesnych technologii motoryzacyjnych, zwłaszcza w kontekście rosnącego popytu na samochody elektryczne.

Chińczycy od lat dostrzegają w Polsce ogromny potencjał, zarówno pod względem infrastruktury ładowania, jak i świadomości ekologicznej konsumentów. Coraz chętniej przesiadamy się do aut elektrycznych, a rządowe programy wsparcia, takie jak dopłaty do zakupu EV i darmowe parkowanie w miastach dodatkowo napędzają ten trend. Strategiczne położenie naszego kraju w Europie sprawia, że jest idealnym hubem logistycznym dla dalszej ekspansji marki w regionie.

Alex Tang, Dyrektor Departamentu ds. Międzynarodowej Sprzedaży i Serwisu XPENG, podkreśla: 

„Polska to kluczowy rynek dla naszej strategii w Europie. Widzimy tu ogromne możliwości, aby zaprezentować nasze innowacyjne pojazdy, które łączą najnowocześniejsze technologie z wyjątkowym designem. Wierzymy, że polscy kierowcy docenią to, co XPENG ma do zaoferowania.”

Do końca 2025 roku marka planuje obecność w ponad 60 krajach na świecie, a Polska ma być jednym z filarów jej europejskiej strategii. Dzięki współpracy z doświadczonym na naszym rynku importerem i dystrybutorem, firmą Inchcape, XPENG chce nie tylko zdobyć zaufanie polskich konsumentów, ale także stać się ważnym graczem na rynku elektromobilności w regionie.

XPENG w Polsce: nowy rozdział w elektromobilności

Miesiąc temu chiński producent samochodów elektrycznych XPENG ogłosił oficjalne wejście na polski rynek. Marka planuje rozpocząć sprzedaż w drugim kwartale 2025 roku.

Na polskich drogach zobaczymy trzy modele.

Modele XPENG dostępne w Polsce

XPENG P7 – elegancki sedan ze sporym zasięgiem

Sedan P7 to połączenie ciekawej stylizacji nadwozia, technologii i wydajności. Dzięki zasięgowi do 576 km (WLTP) i mocy 473 KM, P7 przyspiesza od 0 do 100 km/h w zaledwie 4,1 sekundy (dane producenta). Auto wyposażone jest w inteligentny system oparty na procesorach NVIDIA Orin X, a także technologię szybkiego ładowania 800V – 100 km zasięgu w 5 minut ładowania.

XPENG G9 – flagowy SUV z przestrzennym dźwiękiem 5D

G9 to prawdziwa perła w ofercie XPENG. Oferuje zasięg do 570 km, moc 551 KM i przyspieszenie 0-100 km/h w 3,9 sekundy. Jednym z największych atutów jest system audio XOpera z 22 głośnikami, z doznaniami w 5D. To dla miłośników luksusu i nowoczesnych technologii.

XPENG G6 – coupe SUV

G6 to połączenie sportowego designu i technologii. Z mocą 476 KM i przyspieszeniem 0-100 km/h w 4,1 sekundy, G6 może powalczyć ze sportowymi, europejskimi rywalami. Dzięki technologii CTB (Cell-to-Body), auto ma oferować optymalną przestrzeń wewnętrzną i sztywność podwozia. Zasięg? 570 km na jednym ładowaniu.

Innowacje technologiczne XPENG

XPENG stawia na innowacje, które zmieniają zasady gry w elektromobilności. Platforma SEPA 2.0 (Smart Electric Platform Architecture) pozwala na szybkie ładowanie, obniża koszty produkcji i zwiększa efektywność. Technologia CTB integruje akumulator z konstrukcją nadwozia, co poprawia bezpieczeństwo i komfort jazdy. W gratisie klient otrzymuje 5-letnią gwarancję i darmowe aktualizacje oprogramowania Over the Air (OTA).

XPENG – co to za marka? Napędzana sztuczną inteligencją

XPENG to jedna z najbardziej dynamicznie rozwijających się marek motoryzacyjnych na świecie. Założona w 2014 roku w Kantonie (Guangzhou) w Chinach, od początku stawiała na innowacje technologiczne. W 2018 roku wprowadziła na rynek swój pierwszy model, a dziś może pochwalić się produkcją ponad 500 tys. pojazdów elektrycznych. Marka specjalizuje się w tworzeniu samochodów napędzanych sztuczną inteligencją (AI), które łączą zaawansowane systemy autonomicznej jazdy, inteligentne systemy operacyjne oraz najnowocześniejsze rozwiązania w zakresie elektromobilności.

XPENG aspiruje do roli globalnego lidera w dziedzinie mobilności przyszłości. Rozwija własne systemy ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), które zapewniają częściową autonomię jazdy, a także platformy elektryczne, takie jak SEPA 2.0, które umożliwiają szybkie ładowanie i zwiększają efektywność energetyczną.

Marka jest notowana na Nowojorskiej Giełdzie Papierów Wartościowych (NYSE: XPEV) oraz Giełdzie Papierów Wartościowych w Hongkongu (HKEX: 9868), co świadczy o jej globalnych ambicjach i stabilności finansowej. Dziś XPENG działa już w ponad 20 krajach, a do końca 2025 roku planuje obecność na ponad 60 rynkach na świecie.

Nie tylko Polska – Xpeng rozszerza obecność w Europie

Po ogłoszeniu wejścia na polski rynek, XPENG kontynuuje swoją ekspansję w Europie, tym razem kierując się do Szwajcarii, Czech i Słowacji. W tych krajach chiński producent będzie dystrybuować swoje pojazdy elektryczne we współpracy z Hedin Mobility Group, szwedzkim dealerem samochodowym, który odpowiada już za sprzedaż modeli XPENG w Niemczech, Belgii i Luksemburgu. Dystrybucja rozpocznie się w drugim kwartale 2025 roku, a klienci będą mogli wybierać spośród tych samych co w Polsce, trzech flagowych modeli.

Od momentu debiutu na europejskim rynku w Norwegii w 2021 roku, XPENG dostępny jest w Niemczech, Francji, Wielkiej Brytanii, krajach skandynawskich, Beneluksu, Hiszpanii, Portugalii, Irlandii, a także w Polsce, Czechach, Słowacji i Szwajcarii.

Przeczytaj też o latających taksówkach Xpeng tu.

Source: XPENG w Polsce: poznaj kolejną chińską markę, która chce podbić Polskę i Europę

Spis treści

• Najświeższa statystyka
• Energia elektryczna a transport: nierozerwalny związek
• Czy kierowcy są hipokrytami?
• Elektryfikacja transportu: szansa czy iluzja?
• Co możemy zrobić?
• Najwyższy czas na zmiany w transporcie: alternatywne spojrzenie
• Miasta przyszłości: jak zmienić nasze nawyki transportowe?
• Czas na działanie

Transport odpowiada za 25% emisji CO² w Europie, a samochody osobowe są głównymi winowajcami. Ale to nie wszystko – każda podróż, każdy litr spalonej benzyny i każdy wybór środka transportu mają realny wpływ na przyszłość naszej planety. Czy zdajesz sobie sprawę, że Twoje codzienne decyzje mogą przyspieszać katastrofę klimatyczną? A może jesteś częścią rozwiązania? W tym tekście odkryjesz, jak przeciętny kierowca wpływa na środowisko, dlaczego elektryczne samochody to nie magiczna różdżka, i co możesz zrobić już dziś, aby zmienić ten stan rzeczy.

Najświeższa statystyka

W grudniu 2024 roku kraje OECD wygenerowały 945,5 TWh energii elektrycznej, co oznacza wzrost o 3,1% w porównaniu z rokiem poprzednim. Choć 47,6% tej energii wciąż pochodzi z paliw kopalnych, to coraz większy udział mają źródła odnawialne (34,5%) i energia jądrowa (17,5%). Te liczby mogą wydawać się odległe od codziennych zmartwień przeciętnego kierowcy, ale czy na pewno? Czy zdajemy sobie sprawę, że każdy z nas, siadając za kierownicą, przyczynia się do tego, jak wygląda globalny miks energetyczny? I czy to właśnie kierowcy są jednymi z głównych winnych kryzysu klimatycznego?

Energia elektryczna a transport: nierozerwalny związek

Choć dane OECD dotyczą głównie produkcji energii elektrycznej, to nie można zapominać, że transport jest jednym z największych konsumentów energii na świecie. W 2024 roku aż 28,8% energii elektrycznej w OECD pochodziło z gazu ziemnego, a 17,2% z węgla. Te paliwa kopalne są również kluczowe dla produkcji benzyny i oleju napędowego, które zasilają większość samochodów na świecie. Co więcej, wzrost produkcji energii z gazu ziemnego w Europie (o 26,1% r/r) pokazuje, że nawet w regionie, który stawia na zieloną transformację, wciąż trudno jest całkowicie odejść od paliw kopalnych.

Tymczasem przeciętny kierowca, tankując swój samochód, rzadko zastanawia się, skąd pochodzi energia, która pozwala mu jeździć. A prawda jest taka, że każdy litr benzyny to efekt skomplikowanego procesu, który zaczyna się od wydobycia ropy naftowej, a kończy na spalaniu paliwa w silniku. I choć coraz więcej mówi się o elektryfikacji transportu, to wciąż tylko 4,8% energii elektrycznej w OECD pochodzi z paneli słonecznych, a 12,8% z wiatru. To wciąż za mało, by mówić o prawdziwej rewolucji.

Czy kierowcy są hipokrytami?

Wielu kierowców deklaruje troskę o środowisko, ale jednocześnie niechętnie patrzy na zmiany, które mogłyby ograniczyć ich wygodę. Elektryczne samochody? Zbyt drogie. Transport publiczny? Niewygodny. Rower? Zbyt męczący. Tymczasem dane OECD pokazują, że to właśnie indywidualny transport jest jednym z największych wyzwań dla klimatu. W 2024 roku generowanie energii z ropy spadło wprawdzie o 7,9%, ale wciąż stanowiło 1,1% całkowitej produkcji energii elektrycznej. A to tylko wierzchołek góry lodowej, bo większość ropy jest spalana w silnikach samochodowych, a nie w elektrowniach.

Czy zatem przeciętny kierowca jest hipokrytą? Może nie do końca, ale na pewno jest częścią problemu. Każdy litr spalonej benzyny to emisja CO₂, która przyczynia się do globalnego ocieplenia. I choć wiele osób chętnie krytykuje wielkie korporacje za ich wpływ na środowisko, to rzadko przyznaje, że ich własne wybory transportowe również mają znaczenie.

Elektryfikacja transportu: szansa czy iluzja?

Wiele nadziei wiąże się z elektryfikacją transportu. W 2024 roku produkcja energii ze źródeł odnawialnych wzrosła o 7,1%, a energia słoneczna odnotowała imponujący wzrost o 26,4%. To dobry znak, ale czy wystarczający? Niestety, nawet jeśli wszystkie samochody na świecie stałyby się elektryczne, to wciąż potrzebowalibyśmy ogromnych ilości energii, aby je zasilić. A ta energia, jak pokazują dane OECD, wciąż w dużej mierze pochodzi z paliw kopalnych.

Co więcej, produkcja baterii do samochodów elektrycznych wiąże się z ogromnym śladem węglowym. Wydobycie metali rzadkich, takich jak lit czy kobalt, to proces, który również ma negatywny wpływ na środowisko. Czy zatem elektryfikacja transportu to prawdziwe rozwiązanie, czy tylko przeniesienie problemu w inne miejsce? To ostatnie jest bardziej rzeczywiste…

Co możemy zrobić?

Czy jest zatem jakieś wyjście z tej sytuacji? Oczywiście, że tak, ale wymaga to zmiany myślenia i podejścia do transportu. Po pierwsze, musimy przestać postrzegać samochód jako jedyny możliwy środek transportu. Transport publiczny, rowery, a nawet zdrowe chodzenie pieszo to alternatywy, które mogą znacząco zmniejszyć nasz ślad węglowy. Po drugie, musimy inwestować w zieloną energię. Wzrost produkcji energii słonecznej i wiatrowej (także tej morskiej) to dobry kierunek, ale wciąż potrzebujemy większych inwestycji w te technologie.

Po trzecie, musimy zmienić nasze podejście do konsumpcji. Czy naprawdę potrzebujemy jeździć wszędzie samochodem? Czy nie możemy ograniczyć liczby podróży, korzystać z car-sharingu lub wybierać bardziej ekologicznych opcji? To trudne pytania, ale jeśli chcemy naprawdę zmienić sytuację, musimy zacząć sobie je zadawać.

Najwyższy czas na zmiany w transporcie: alternatywne spojrzenie

Choć wiele mówi się o konieczności redukcji emisji CO^₂, często zapominamy, że transport to nie tylko samochody osobowe. Według Europejskiej Agencji Środowiska (EEA), sektor transportu odpowiada za około 25% całkowitych emisji gazów cieplarnianych w UE, a samochody osobowe są odpowiedzialne za ponad 60% tych emisji. Jednak to nie wszystko. Transport towarów, lotnictwo i żegluga również mają ogromny wpływ na środowisko. Co ciekawe, emisje z transportu towarowego wzrosły o 25% w ciągu ostatnich trzech dekad, podczas gdy emisje z transportu pasażerskiego wzrosły o 20%. To pokazuje, że problem nie dotyczy tylko naszych codziennych dojazdów do pracy, ale również globalnego łańcucha dostaw i turystyki.

Warto zwrócić uwagę, że zmiany w transporcie to nie tylko kwestia technologii, ale również stylu życia. EEA podkreśla, że jednym z najskuteczniejszych sposobów na zmniejszenie emisji jest ograniczenie liczby podróży. Czy naprawdę musimy latać na drugi koniec świata na wakacje? Czy nie możemy wybrać lokalnych destynacji, które są równie atrakcyjne, ale mają znacznie mniejszy ślad węglowy?

Miasta przyszłości: jak zmienić nasze nawyki transportowe?

EEA zwraca uwagę, że miasta odgrywają kluczową rolę w transformacji transportu. W Europie ponad 70% ludności mieszka w miastach, które są odpowiedzialne za około 40% emisji CO₂ z transportu. Jednak to właśnie w miastach istnieje największy potencjał do wprowadzenia zmian. Rozwój transportu publicznego, infrastruktury rowerowej i stref czystego transportu to tylko niektóre z rozwiązań, które mogą znacząco zmniejszyć emisje.

Co ciekawe, EEA podkreśla, że zmiany w transporcie miejskim mogą przynieść korzyści nie tylko dla środowiska, ale również dla zdrowia publicznego. Mniejsza liczba samochodów oznacza mniejsze zanieczyszczenie powietrza, co z kolei przekłada się na mniejszą liczbę chorób układu oddechowego i sercowo-naczyniowego. Dodatkowo, promowanie aktywnych form transportu, takich jak chodzenie pieszo czy jazda na rowerze, może przyczynić się do poprawy ogólnego stanu zdrowia mieszkańców.

Czas na działanie

Dane EEA i płynące z krajów OECD jasno pokazują, że najwyższy czas na zmiany w transporcie. Nie możemy dłużej ignorować wpływu naszych codziennych wyborów na środowisko. Czy to poprzez wybór transportu publicznego, roweru czy lokalnych wakacji, każdy z nas może przyczynić się do zmniejszenia emisji CO². Jednak prawdziwa zmiana wymaga również działań na poziomie systemowym. Inwestycje w zrównoważoną mobilność, promowanie czystych technologii i tworzenie przyjaznych dla pieszych i rowerzystów miast to kluczowe kroki, które musimy podjąć, aby chronić naszą planetę dla przyszłych pokoleń.

Choć świat stopniowo odchodzi od paliw kopalnych, to wciąż jesteśmy od nich uzależnieni. Elektryfikacja transportu wydaje się obiecująca, ale nie rozwiązuje wszystkich problemów. Prawdziwa zmiana wymaga nie tylko technologicznych innowacji, ale również zmiany naszych nawyków i przyzwyczajeń. Czy jesteśmy na to gotowi? Czas pokaże.

Source: Czy Twój samochód niszczy planetę? Szokująca prawda o emisjach CO2 i codziennych wyborach

Wiele osób nie zdaje sobie sprawy, że wydatki na zakup i eksploatację motocykla można zaliczyć do kosztów uzyskania przychodów, a nawet odliczyć VAT! Jednak aby uniknąć problemów z fiskusem, trzeba znać konkretne przepisy i interpretacje. W tym artykule odpowiadamy na najważniejsze pytania przedsiębiorców: jak rozliczyć motocykl w PIT i VAT, czy można amortyzować jednoślad, oraz jakie warunki muszą być spełnione, aby odliczyć 100% VAT. Sprawdź, co mówią najnowsze interpretacje skarbówki i jak wykorzystać je w swojej firmie.

1. Czy mogę odliczyć VAT od zakupu motocykla firmowego?

Tak, ale pod pewnymi warunkami. Zgodnie z art. 86a ustawy o VAT, motocykl jest traktowany jak samochód osobowy. Oznacza to, że odliczenie VAT w pełni (100%) jest możliwe tylko wtedy, gdy motocykl jest wykorzystywany wyłącznie do celów działalności gospodarczej. Jeśli pojazd jest używany również do celów prywatnych, odliczenie VAT ogranicza się do 50%.

Warunki pełnego odliczenia VAT:

• Motocykl musi być wykorzystywany wyłącznie do celów biznesowych.
• Przedsiębiorca musi prowadzić ewidencję przebiegu pojazdu.
• Należy złożyć formularz VAT-26 w urzędzie skarbowym, informując o wykorzystaniu motocykla wyłącznie do działalności gospodarczej.

Źródło: Interpretacja dyrektora KIS z 3 października 2023 r. (0115-KNP13.4013.662, 2023.3.KS)

2. Jak rozliczyć motocykl w kosztach firmy?

Motocykl można rozliczyć w kosztach uzyskania przychodów pod warunkiem, że jest wykorzystywany do celów służbowych. Jeśli jego wartość nie przekracza 10 tys. zł, wydatki można zaliczyć bezpośrednio do kosztów. W przypadku droższych motocykli konieczne jest zaliczenie ich do środków trwałych i rozliczenie poprzez odpisy amortyzacyjne.

Przykład:
Przedsiębiorca kupił motocykl za 8 tys. zł. Ponieważ wartość nie przekracza 10 tys. zł, może od razu zaliczyć ten wydatek do kosztów firmy. Jeśli jednak motocykl kosztowałby 15 tys. zł, musiałby go wpisać do ewidencji środków trwałych i amortyzować.

Źródło: Art. 22c ust. 1 ustawy o PIT oraz interpretacja dyrektora KIS z 19 stycznia 2021 r. (0115-KNP13.4013.702, 2020.1.AK2)

3. Czy motocykl trzeba amortyzować?

Tak, jeśli jego wartość przekracza 10 tys. zł. W takim przypadku motocykl należy zaliczyć do środków trwałych i rozliczać poprzez odpisy amortyzacyjne. Co ważne, fiskus traktuje motocykl jak samochód osobowy, co oznacza, że odpisy są ograniczone do 150 tys. zł.

Ciekawostka:
W jednej z interpretacji przedsiębiorca chciał zamortyzować motocykl jednorazowo, argumentując, że nie jest on samochodem osobowym. Fiskus jednak nie zgodził się, wskazując, że motocykl spełnia definicję pojazdu samochodowego.

Źródło: Interpretacja dyrektora KIS z 28 lutego 2023 r. (0113-KDIPT2-1.4011.1061.2022.4.AP)

4. Czy wydatki na eksploatację motocykla można zaliczyć do kosztów?

Tak, ale z pewnymi ograniczeniami. Jeśli motocykl jest wykorzystywany wyłącznie do celów służbowych, można w kosztach ująć 100% wydatków na paliwo, olej czy naprawy. Jeśli jednak nie prowadzisz ewidencji przebiegu pojazdu, fiskus może uznać, że tylko 75% tych wydatków ma związek z działalnością gospodarczą.

Wyjątek:
Przedsiębiorcy, którzy nie są zarejestrowani jako podatnicy VAT czynny (np. ze względu na zwolnienie przedmiotowe), nie muszą prowadzić ewidencji przebiegu pojazdu i mogą zaliczyć 100% wydatków na eksploatację.

Źródło: Interpretacja dyrektora KIS z 10 lutego 2022 r. (0115-KNP13.4013.522)

5. Czy można rozliczyć w kosztach wyposażenie motocykla?

Tak, ale tylko w określonych przypadkach. Jeśli motocykl jest środkiem trwałym, wydatki na jego wyposażenie (np. ogrzewane manetki, neoprenowe nakładki) można zaliczyć do kosztów poprzez odpisy amortyzacyjne. Jeśli jednak wydatki nie przekraczają 10 tys. zł, można je rozliczyć bezpośrednio w kosztach.

Przykład:
Prawnik, który często dojeżdża do klientów motocyklem, zakupił ogrzewane manetki za 800 zł. Ponieważ wydatek nie przekracza 10 tys. zł, mógł go od razu zaliczyć do kosztów firmy.

Źródło: Interpretacja dyrektora KIS z 19 stycznia 2021 r. (0115-KNP13.4013.702, 2020.1.AK2)

6. Czy odzież motocyklową można zaliczyć do kosztów?

Tak, ale tylko wtedy, gdy ma ona związek z działalnością gospodarczą. Fiskus wymaga, aby odzież (kurtka, spodnie, buty) oraz kask były opatrzone logo firmy. W przeciwnym razie wydatki mogą zostać uznane za osobiste.

Ciekawostka:
W jednym z orzeczeń NSA stwierdzono, że odzież motocyklowa ma charakter specjalistyczny i może być zaliczona do kosztów, nawet bez logo firmy, jeśli jest niezbędna do wykonywania obowiązków służbowych.

Źródło: Orzeczenie NSA z 24 marca 2021 r. (II FSK 2865/19)

7. Czy motocykl wyścigowy można rozliczyć inaczej?

Tak! Motocykl wyścigowy, który nie jest dopuszczony do ruchu drogowego, nie podlega ograniczeniom z art. 86a ustawy o VAT. Oznacza to, że przedsiębiorca może odliczyć 100% VAT od wydatków na jego zakup i eksploatację.

Przykład:
Przedsiębiorca z branży sportowej kupił motocykl wyścigowy za 50 tys. zł. Ponieważ pojazd nie jest zarejestrowany do ruchu drogowego, mógł odliczyć cały VAT.

Źródło: Interpretacja dyrektora KIS z 22 lutego 2022 r. (0115-KNP13.4013.572, 2023.3.B)

Rozliczenie motocykla w firmie może przynieść znaczne oszczędności podatkowe, ale wymaga znajomości przepisów i odpowiedniego dokumentowania. Pamiętaj, że motocykl jest traktowany jak samochód osobowy, co oznacza określone ograniczenia w odliczeniach VAT i amortyzacji. Jeśli jednak spełnisz warunki, możesz legalnie obniżyć koszty prowadzenia działalności.

Źródła danych:

1. Interpretacja dyrektora KIS z 3 października 2023 r. (0115-KNP13.4013.662, 2023.3.KS)
2. Art. 22c ust. 1 ustawy o PIT
3. Interpretacja dyrektora KIS z 19 stycznia 2021 r. (0115-KNP13.4013.702, 2020.1.AK2)
4. Interpretacja dyrektora KIS z 28 lutego 2023 r. (0113-KDIPT2-1.4011.1061.2022.4.AP)
5. Interpretacja dyrektora KIS z 10 lutego 2022 r. (0115-KNP13.4013.522)
6. Orzeczenie NSA z 24 marca 2021 r. (II FSK 2865/19)
7. Interpretacja dyrektora KIS z 22 lutego 2022 r. (0115-KNP13.4013.572, 2023.3.B)

Source: Motocykl w firmie: jak legalnie odliczyć VAT i koszty? Sprawdź, co mówią przepisy!

Spis treści

• Obecna sytuacja na S1
• Dlaczego trzeci pas jest konieczny?
• Decyzja Ministerstwa: brak trzeciego pasa
• Krytyka decyzji Ministerstwa
• Co dalej z S1?
• Rosnąca liczba samochodów a bezpieczeństwo na drogach
  • Jak stworzyć bezpieczne warunki na drogach ekspresowych? Metody

W Polsce, podobnie jak w wielu innych krajach, liczba samochodów rośnie w błyskawicznym tempie. Według danych GUS, w ciągu ostatniej dekady liczba zarejestrowanych pojazdów wzrosła o ponad 30%, a tendencja ta nie zwalnia. Wraz z rosnącą mobilnością społeczeństwa, coraz więcej osób decyduje się na szybkie podróże między miastami, np. dojeżdżając codziennie do pracy kilkadziesiąt kilometrów, co przekłada się na większe natężenie ruchu na głównych trasach, takich jak ekspresówka S1.

Przeczytaj też: Zarządca A4 rusza z inwestycjami. Chce wydać pół miliarda złotych

Obecna sytuacja na S1

Wschodnia obwodnica Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, która stanowi część S1, powstała na początku lat 80. XX wieku jako przedłużenie słynnej „gierkówki”. Od tamtej pory ruch na tej trasie znacząco wzrósł. Według ostatnich badań ruchu z lat 2020 i 2021, dziennie przejeżdża nią ponad 50 tysięcy pojazdów. To sprawia, że S1 jest jedną z najbardziej zatłoczonych dróg w Polsce.

Prognozy na najbliższe lata są jeszcze bardziej niepokojące. Eksperci przewidują, że do 2030 roku liczba pojazdów na odcinku między Dąbrową Górniczą a Mysłowicami przekroczy 70 tysięcy dziennie. To oznacza, że S1 będzie musiała poradzić sobie z jeszcze większym natężeniem ruchu, co może prowadzić do poważnych problemów komunikacyjnych.

Dlaczego trzeci pas jest konieczny?

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) od dawna wskazuje, że po przekroczeniu 45 tysięcy pojazdów dziennie drogę należy poszerzyć do trzech pasów. W przypadku S1 ten próg został przekroczony już dawno temu. Dlatego drogowcy rekomendowali Ministerstwu Infrastruktury, aby przebudowa trasy uwzględniała przekrój „dwa razy trzy pasy”.

GDDKiA proponowała, aby na niektórych odcinkach od razu zbudować trzy pasy, a na innych pozostawić rezerwę terenu pod przyszłą rozbudowę. Chodziło o to, aby w razie potrzeby można było poszerzyć drogę bez konieczności burzenia nowych wiaduktów czy mostów. Niestety, Ministerstwo Infrastruktury nie posłuchało tych zaleceń.

Decyzja Ministerstwa: brak trzeciego pasa

W odpowiedzi na interpelację posłanki Pauliny Matysiak, wiceminister Stanisław Bukowiec wyjaśnił, że resort nie wyraził zgody na poszerzenie drogi do trzech pasów. Głównymi przyczynami tej decyzji są:

• Trudności techniczne – brak rezerwy terenu uniemożliwia poszerzenie drogi na niektórych odcinkach.
• Oczekiwania samorządów i społeczności – priorytetem jest rozwiązanie bieżących problemów związanych z funkcjonowaniem S1, takich jak uciążliwości dla mieszkańców.
• Ograniczenia budżetowe – resort nie ma wystarczających środków na dodatkowe inwestycje.
• Brak uzasadnienia priorytetowego – Ministerstwo uznało, że poszerzenie S1 nie jest priorytetem w porównaniu z innymi zadaniami w sieci drogowej.

Jedynym wyjątkiem jest krótki, dwukilometrowy odcinek między Sosnowcem a Mysłowicami, który zostanie poszerzony do trzech pasów. Na pozostałych odcinkach S1 pozostanie przekrój „dwa razy dwa pasy”.

Krytyka decyzji Ministerstwa

Decyzja Ministerstwa Infrastruktury spotkała się z krytyką ekspertów i aktywistów. Dominik Kasprzak, jeden z najaktywniejszych uczestników forum Skyscrapercity.com, zwraca uwagę, że brak trzeciego pasa to krótkowzroczne rozwiązanie.

– „Analizy jasno wskazują, że poszerzenie drogi będzie konieczne już w 2030 roku. Oznacza to, że po zakończeniu obecnych inwestycji będziemy musieli burzyć nowe wiadukty i mosty, aby rozbudować drogę. To ogromne marnotrawstwo środków publicznych” – mówi Kasprzak.

Eksperci podkreślają, że brak rezerwy na trzeci pas oznacza, że w przyszłości konieczne będzie ponowne przebudowywanie drogi, co wiąże się z dodatkowymi kosztami i utrudnieniami dla kierowców.

Co dalej z S1?

Wiceminister Bukowiec zapowiedział, że po oddaniu brakującego odcinka S1 w rejonie Węgierskiej Górki, resort rozważy poszerzenie ekspresówki na południe od Żywca. Na tym odcinku kierowcy mają obecnie tylko po jednym pasie ruchu, co już teraz powoduje duże utrudnienia.

Decyzja Ministerstwa Infrastruktury o rezygnacji z trzeciego pasa na S1 budzi wiele kontrowersji. Mimo jasnych rekomendacji GDDKiA i prognoz wskazujących na szybki wzrost ruchu, resort zdecydował się na rozwiązanie, które może już wkrótce okazać się niewystarczające. Kierowcy na Górnym Śląsku muszą przygotować się na to, że ekspresówka S1 może stać się kolejnym wąskim gardłem polskich dróg, a przyszłe rozbudowy będą wymagały dodatkowych nakładów finansowych i czasu.

Rosnąca liczba samochodów a bezpieczeństwo na drogach

Faktem jest, że większa liczba samochodów to nie tylko wyzwanie dla infrastruktury, ale także dla bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego i zarazem budżetu Państwa. Dlatego tak ważne jest podejmowanie odpowiednich kroków, aby zapewnić bezpieczne i komfortowe warunki podróżowania.

Jak stworzyć bezpieczne warunki na drogach ekspresowych? Metody

1. Poszerzenie dróg i budowa dodatkowych pasów ruchu
   Jednym z najskuteczniejszych sposobów na poprawę bezpieczeństwa jest poszerzenie dróg do trzech pasów w każdą stronę. Dzięki temu kierowcy zyskują więcej przestrzeni do manewrowania, co zmniejsza ryzyko kolizji, szczególnie na zatłoczonych odcinkach. Dodatkowe pasy pozwalają również na lepsze rozłożenie ruchu, co minimalizuje korki i poprawia płynność jazdy.
2. Budowa bezkolizyjnych skrzyżowań i węzłów drogowych
   Węzły drogowe zaprojektowane w sposób bezkolizyjny, z wykorzystaniem estakad i tuneli, eliminują konieczność zatrzymywania się na światłach czy znakach stop. To nie tylko przyspiesza podróż, ale także znacząco redukuje ryzyko wypadków, szczególnie na skrzyżowaniach, gdzie dochodzi do największej liczby kolizji.
3. Wydzielenie osobnych pasów dla pojazdów ciężarowych
   Ciężarówki i autobusy często poruszają się wolniej niż samochody osobowe, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze. Wydzielenie osobnych pasów dla tych pojazdów pozwala na lepszą organizację ruchu i zmniejsza ryzyko kolizji spowodowanych różnicą prędkości.
4. Budowa bezpiecznych przejść dla pieszych i zwierząt
   Na trasach między miastami, gdzie drogi przecinają tereny zamieszkałe lub obszary przyrodnicze, konieczne jest tworzenie bezpiecznych przejść dla pieszych i zwierząt. Mosty i tunele dla pieszych oraz przejścia dla zwierząt minimalizują ryzyko wypadków z ich udziałem, co jest szczególnie ważne w rejonach o dużym natężeniu ruchu.
5. Inteligentne systemy zarządzania ruchem
   Wykorzystanie nowoczesnych technologii, takich jak inteligentne systemy zarządzania ruchem, pozwala na monitorowanie natężenia ruchu w czasie rzeczywistym i dostosowywanie sygnalizacji świetlnej czy znaków drogowych do aktualnych warunków. To nie tylko poprawia płynność ruchu, ale także zwiększa bezpieczeństwo, szczególnie w godzinach szczytu.
6. Regularna modernizacja nawierzchni i oznakowania
   Dobrej jakości nawierzchnia i czytelne oznakowanie to podstawa bezpieczeństwa na drogach. Regularna modernizacja dróg, usuwanie dziur i nierówności oraz odpowiednie oznakowanie niebezpiecznych odcinków (np. ostrych zakrętów czy stromych zjazdów) to kluczowe elementy, które wpływają na komfort i bezpieczeństwo podróży.
7. Edukacja kierowców i promowanie kultury jazdy
   Bezpieczeństwo na drogach to nie tylko kwestia infrastruktury, ale także zachowania kierowców. Regularne kampanie edukacyjne, promujące zasady bezpiecznej jazdy, szacunek dla innych uczestników ruchu oraz unikanie agresywnych zachowań za kierownicą, są niezbędne, aby stworzyć kulturę jazdy, która minimalizuje ryzyko wypadków.

Rosnąca liczba samochodów na polskich drogach wymaga podjęcia kompleksowych działań, które zapewnią bezpieczne i komfortowe warunki podróżowania. Poszerzenie dróg, budowa bezkolizyjnych węzłów, wydzielenie pasów dla ciężarówek, tworzenie bezpiecznych przejść dla pieszych i zwierząt, a także wykorzystanie nowoczesnych technologii to tylko niektóre z kroków, które mogą znacząco poprawić bezpieczeństwo na drogach ekspresowych. W połączeniu z regularną modernizacją nawierzchni i edukacją kierowców, te działania mogą sprawić, że podróżowanie między miastami stanie się nie tylko szybsze, ale także znacznie bezpieczniejsze dla wszystkich uczestników ruchu.

Źródła

• Analizy ruchu GDDKiA z lat 2020 i 2021.
• Dziennik Gazeta Prawna.
• Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
• Interpelacja posłanki Pauliny Matysiak.
• Wypowiedź wiceministra Stanisława Bukowca.
• Komentarze Dominika Kasprzaka z forum Skyscrapercity.com.

Source: Wąskie gardło na S1! Dlaczego Ministerstwo Infrastruktury rezygnuje z trzeciego pasa?

90 per cent of van operators say drivers need residential charging before they will make the EV transition
Source: On-street charging shortage blamed for UK’s slow adoption of electric vans

Retro-styled electric van offers 200 miles of range from 59kWh battery
Source: Volkswagen ID.Buzz Cargo gets a new 59kWh battery and a lower starting price

Od debiutu w 1984 roku Seat Ibiza szybko zdobył status ikony hiszpańskiej motoryzacji. W kolejnych generacjach modelu wprowadzano nowoczesne technologie, aby nie odstawać od większych, bardziej zaawansowanych modeli marki. Mimo upływu lat Ibiza wciąż pozostaje jednym z najchętniej wybieranych aut, szczególnie wśród młodych kierowców.

W ubiegłym roku minęło 40 lat odkąd po raz pierwszy zaprezentowano model Seat Ibiza. Od tamtej pory doczekał się pięciu generacji i sprzedał się w milionach egzemplarzy.

Ciągle w modzie

Odświeżone wersje Seat-a Ibizy przyciągają nowych entuzjastów. Kompaktowy model, łączy miejską funkcjonalność i sportowy wygląd, a przez dopracowane detale przyciąga osoby szukające ciekawego, praktycznego samochodu. Według najnowszego cennika, odświeżoną Ibizę w wersji Reference można kupić już od 72 500 zł. Jest to wyjątkowo konkurencyjna propozycja w swoim segmencie. Oferta dotyczy modelu w wersji Reference i z manualną 5-biegową skrzynią biegów – bonusem są czujniki parkowania.

Wersja ta wyposażona jest w silnik 1.0 MPI o mocy 80 KM. W standardzie Ibiza Reference ma 8,25-calowy ekran multimedialny z radiem i łącznością Bluetooth, ułatwiający obsługę systemu audio oraz połączeń telefonicznych.

W gamie dostępne są także wyższe wersje wyposażenia: Ibiza Style, Ibiza FR oraz jubileuszowa FR Anniversary.

• Ibiza Style – pod maską znajduje się silnik 1.0 TSI o mocy 95 KM. Cena tego wariantu wynosi 85 989 zł.
• Ibiza FR podkreśla sportowy charakter modelu dzięki akcentom stylistycznym i wyposażeniu. W tej wersji Ibiza oferuje mocniejszy silnik 1.0 TSI o mocy 115 KM. Cena modelu w tej konfiguracji to 100 608 zł.
• Ibiza FR Anniversary to edycja stworzona z okazji 40-lecia modelu. Wyróżnia się unikalnymi detalami podkreślającymi jej jubileuszowy charakter oraz najmocniejszą jednostką napędową w gamie – 1.5 TSI o mocy 150 KM, połączoną z automatyczną 7-biegową skrzynią DSG, zapewniającą wyjątkową dynamikę i komfort jazdy. Cena tej specjalnej wersji to 125 499 zł.

Source: Chcesz mieć nowego Seata Ibizę? Ta cena w Polsce może cię pozytywnie zaskoczyć

Na niemal wszystkich poziomach światowej rywalizacji w wyścigach samochodowych kobiety coraz częściej przejmują kierownicę, zdecydowanie zaznaczając coraz większą obecność. Stopniowo wzrasta liczba dziewcząt biorących udział w wyścigach na poziomie kartingu juniorskiego i jednocześnie mniejszy jest spadek reprezentacji kobiet wraz ze wzrostem poziomu rywalizacji – na naszych oczach dzieje się zmiana na arenie tradycyjnie zdominowanej przez mężczyzn. A jednak, choć liczby są zachęcające, droga do parytetu pozostaje pełna przeszkód, od trwałych stereotypów po brak sponsoringu, który często przekreśla obiecujące kariery, zanim jeszcze zdążą się na dobre rozwinąć.

Dzięki inicjatywom takim, jak program MX-5 Motorsport i towarzyszące mu stypendia, a także uruchomieniu Mazda Spirit Racing (submarki utworzonej w 2021 r., która jest aktywna w wyścigach samochodów fabrycznych, wsparciu rozwoju kierowców i e-sporcie), Mazda nie tylko celebruje dziedzictwo swojego kultowego samochodu sportowego MX-5 i historycznego zwycięstwa w Le Mans modelem 787B, ale także nadal zapewnia, że tor wyścigowy jest miejscem, w którym mogą rozwijać się talenty wywodzące się ze wszystkich środowisk.

Mazda MX-5, od momentu debiutu 35 lat temu, udoskonalany przez cztery generacje, z ponad milionem sprzedanych egzemplarzy, MX-5 nadal napędza zaangażowanie globalnej społeczności entuzjastów. Czy to na drodze, czy na wyścigowym torze, niezmiennie pozostaje symbolem pasji prowadzenia.

Oto pięć najjaśniejszych gwiazd wyścigów MX-5, które pokazują nam własny punkt widzenia z kokpitu kultowego roadstera.

Romy de Groote oraz Lisette Grinwis

Romy De Groote, 17-letnia belgijska zawodniczka wniosła lata doświadczeń i sukcesów kartingowych do holenderskiego pucharu MX-5 Cup w 2023 roku. Była srebrna medalistka World Games była wspierana przez MSTC Racing, zespół z silną tradycją rywalizacji w pucharze MX-5. Przygoda tej zawodniczki z Mazdą MX-5 zaczęła się dzięki ojcu, oddanemu kolekcjonerowi i prezesowi belgijskiego klubu MX-5 For Fun.

Podobnie wcześnie rozpoczęła swoją karierę holenderska zawodniczka – Lisette Grinwis, która ścigała się z prędkością do 180 km/h w wieku 15 lat. Ona także zadebiutowała w zawodach kartingowych w wieku ośmiu lat, a w 2020 r. przeszła do MX-5 Cup, godząc starty w wyścigach ze studiami. Kariera obu zawodniczek to przykład determinacji, choć żadna z nich nie bierze obecnie udziału w wyścigach MX-5. Ich historie podkreślają wpływ zaangażowania Mazdy we wspieranie młodych talentów.

Heather Hadley, zawodniczka wyścigów Mazda MX-5 Cup

22-letnia Heather Hadley nie miała rodzinnych tradycji w wyścigach, ale zamieniła swoją pasję w karierę. Wygranie stypendium Mazdy Women in Motorsport w 2022 roku wprowadziło ją do serii startów w wyścigach MX-5 Cup.

„Mazda spełniła moje wyścigowe marzenia” – podkreśla. Droga Hadley do wyścigów była dość wyjątkowa. W sporcie zdominowanym przez mężczyzn młode kobiety często trafiają na pola startowe również dzięki pasji, determinacji i wsparciu swoich ojców. Tak było zarówno w przypadku Aimée Watts, 29-letniej brytyjskiej mistrzyni MX-5 SuperCup, jak i Sally Mott, 19-letniej stypendystki Mazdy i pucharowej zawodniczki z Teksasu. Tata Watts wygrał mistrzostwa MX-5 SuperCup w ich inauguracyjnym roku. A sama Mott? „Mój tata ścigał się gokartami, formułami, samochodami fabrycznymi i ciężarówkami”, wyjaśnia, „więc zawsze byłam otoczona kulturą wyścigową” – dodaje.

Więcej niż pieniądze

Mazda aktywnie pracuje nad zapewnieniem młodym kobietom równych szans w wyścigach.

„Cały zespół Mazdy dba o Ciebie i pilnuje, by proces przygotowania do startów przebiegał gładko” – mówi Hadley. Poprzez wszystkie drzwi, które Mazda otwiera dla tych młodych talentów, kobiety mają okazję spotkać nie tylko instruktorów i mentorów, ale także swoich idoli. „Brytyjska mistrzyni Mazdy Abbie Eaton obejrzała ostatnio niektóre z moich danych wyścigowych, co było fajne”, mówi Watts. „Dzięki serii MX-5 Cup poznałam brytyjską kierowczynię wyścigową Katherine Legge”, dodaje Hadley. dodaje: „Zawsze ją podziwiałam. To było spełnienie marzeń”.

Temperament pretendentki

Jeśli jest coś, co łączy wszystkie kobiety ścigające się Mazdami MX-5, to jest to ich determinacja. Słynny duch rywalizacji Mazdy jest uosobieniem poczucia, że trzeba wziąć się w garść i wykorzystać przeciwności losu na swoją korzyść, a te kobiety robią to każdego dnia.

„Wielokrotnie ludzie powtarzali mi, że nie dam rady. I czasami czuję, że lubię samochody wyścigowe właśnie pomimo tego” – nalega Mott. „Biorę teraz udział w jednej z topowych serii wyścigów samochodów sportowych na świecie” – mówi Hadley. „Kiedy pomyślę o tym, gdzie byłam zaledwie sześć lub siedem lat temu, to niesamowite. Po prostu trzeba walczyć”.

Duch walki dotyczy zarówno strategii, jak i rywalizacji z innymi zawodnikami za wszelką cenę. Sporty motorowe to jedna z niewielu aren, na których kobiety mogą rywalizować z mężczyznami na równych zasadach. Rywalizacja na najwyższym poziomie jest niesamowitym świadectwem umiejętności kobiet, ale potrafi też być niezwykle zniechęcająca. Siostrzana solidarność jest więc nie tylko pocieszająca, ale i mądra.

„Obie [ja i Mott] zgodziłyśmy się na początku tego sezonu, aby pomagać sobie nawzajem, gdy tylko możemy” – mówi Hadley. „Tak naprawdę, mamy tylko siebie”.

Być zmianą

Hadley jest równie entuzjastycznie nastawiona do otwierania oczu publiczności na kobiety – kierowczynie samochodów wyścigowych.

„Uwielbiam oglądać rywalizację kobiet, ponieważ chcę kibicować komuś, z kim mogę się utożsamić”.

Mott stara się zarówno inspirować innych, jak i pomagać w zmianie sposobu postrzegania kobiecej rywalizacji.

„Po zawodach kierowcy siadają, aby przejrzeć dane z toru lub uzyskać porady”, wyjaśnia, „a z dziewczynami czasami rozmawia się inaczej. Uwagi obserwatorów często brzmią, jak: „Całkiem nieźle, jak na dziewczynę”. Ale zachęcam ludzi, by byli ze mną szczerzy, bo nie jesteśmy tu po to, by być całkiem dobre, jesteśmy tu po to, by być najlepsze.”

Przełamywanie barier i budowanie przyszłości

Zaangażowanie Mazdy w różnorodność płci w sportach motorowych tworzy ekosystem, który docenia i promuje kobiece talenty. Gdy zawodniczki odnoszą sukcesy, nie tylko wzmacnia to ducha rywalizacji, ale także zwiększa atrakcyjność samej rywalizacji. Razem te młode kobiety nie tylko uczestniczą – one konsekwentnie zmieniają oblicze wyścigów samochodowych.

Source: Kobiety w sporcie motorowym – za kierownicą Mazdy MX-5

Next generation of all-electric Mercedes vans will ride on a bespoke platform
Source: Mercedes Vision V concept to preview new era of electric Mercedes vans

Spis treści

• Rekordziści z 19 zakazami jazdy. Jak to możliwe, że mogą normalnie jeździć?
  • Nowe przepisy, które zmienią wszystko. Czy to koniec bezkarności na polskich drogach?

  • Dlaczego to ważne?
  • Spór o surowe kary dla kierowców: czy pięcioletni zakaz jazdy to przesada?
• Ministerstwo Infrastruktury nie ma wątpliwości
• Eksperci: to nieproporcjonalna kara
• Czy projekt ulegnie zmianie?

Polskie drogi są pełne kierowców, którzy nie powinni za kierownicą w ogóle siadać. Z najnowszych danych Komendy Głównej Policji wynika, że w 2024 roku 16,5 tys. osób naruszyło sądowy zakaz prowadzenia pojazdów, a 8,3 tys. kierowców ignorowało decyzje o cofnięciu uprawnień. To nie są pojedyncze przypadki – to ogromna skala problemu, który zagraża bezpieczeństwu nas wszystkich.

Średnio 69 kierowców dziennie jest zatrzymywanych za jazdę pomimo zakazu. To tak, jakby co godzinę trzy osoby decydowały się złamać prawo, narażając życie innych. Policja bije na alarm: 70 tys. osób w Polsce ma dożywotnie zakazy prowadzenia pojazdów, a kolejne 200 tys. – zakazy czasowe. Jak to możliwe, że wciąż są oni na drogach?

Rekordziści z 19 zakazami jazdy. Jak to możliwe, że mogą normalnie jeździć?

Wyobraź sobie kierowcę, który ma 19 zakazów prowadzenia pojazdów. Brzmi jak scenariusz filmu sensacyjnego? Niestety, to rzeczywistość. W 2024 roku policja odnotowała trzy takie przypadki. To nie są pojedyncze „wpadki” – to systemowy problem, który pokazuje, że obecne przepisy nie działają wystarczająco skutecznie.

Prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego, podkreśla: 

„Polskie prawo wystarczająco chroni uczestników ruchu, ale problemem jest wyłapywanie i skuteczność jego egzekwowania”.

Czy nowe przepisy, które mają wejść w życie w 2025 roku, zmienią tę sytuację? Jedno jest pewne – skala naruszeń jest tak duża, że nie można dłużej czekać.

Nowe przepisy, które zmienią wszystko. Czy to koniec bezkarności na polskich drogach?

Rząd szykuje rewolucję w przepisach drogowych. Projekt nowelizacji ustaw zakłada:

• dożywotnie zakazy prowadzenia pojazdów, 
• konfiskatę aut
• kary finansowe w wysokości co najmniej 10 tys. zł dla kierowców, którzy łamią prawo.

To nie wszystko – jeśli kierowca ma powyżej 1,5 promila alkoholu we krwi, sąd będzie musiał orzec przepadek pojazdu. Wyjątki? Tylko w „szczególnych przypadkach”.

Czy to wystarczy, by powstrzymać rekordzistów z 19 zakazami jazdy? Nadkom. Robert Opas z Biura Ruchu Drogowego KGP nie ma wątpliwości: 

Dlaczego to ważne?

W 2024 roku 1,2 tys. wypadków spowodowali kierowcy pod wpływem alkoholu. Zginęło w nich 151 osób. To spadek w porównaniu z poprzednimi latami, ale wciąż 6,1% wszystkich wypadków to efekt jazdy po alkoholu. Czy nowe przepisy zatrzymają tę falę tragedii?

Jedno jest pewne – skala problemu jest ogromna, a każdy z nas może stać się ofiarą kierowcy, który nie powinien być na drodze. Czas na zmiany. Czas na bezpieczeństwo.

Spór o surowe kary dla kierowców: czy pięcioletni zakaz jazdy to przesada?

Projekt nowelizacji prawa o ruchu drogowym, który trafił do konsultacji, wzbudza ogromne kontrowersje. Jednym z najbardziej dyskusyjnych punktów jest propozycja cofnięcia uprawnień do kierowania pojazdami na pięć lat za złamanie trzymiesięcznego zakazu jazdy. To radykalne zaostrzenie kar ma na celu eliminację z ruchu drogowego kierowców, którzy ignorują decyzje sądowe i policyjne. Jednak czy takie rozwiązanie jest proporcjonalne do winy? Eksperci mają wątpliwości.

Ministerstwo Infrastruktury nie ma wątpliwości

Ministerstwo Infrastruktury uzasadnia projekt surowych sankcji potrzebą zwiększenia bezpieczeństwa na drogach.

„Brak respektowania nałożonej kary za istotne przewinienia w ruchu drogowym i dopuszczenie się kierowania pojazdem pomimo braku uprawnień nie może być tolerowane i wymaga surowej kary” – podkreśla Anna Szumańska, rzecznik prasowa Ministerstwa Infrastruktury, w rozmowie z „Rzeczpospolitą”.

Propozycja zakłada, że kierowca, który złamie trzymiesięczny zakaz jazdy (np. za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h), straci prawo jazdy nie na pół roku, jak jest to obecnie, ale na pełne pięć lat.

„Celem jest stworzenie sankcji o charakterze odstraszającym, wzmacniającej potrzebę przestrzegania porządku prawnego” – dodaje Szumańska.

Eksperci: to nieproporcjonalna kara

Jednak zdaniem ekspertów, tak surowa kara jest nieproporcjonalna do wagi naruszenia. Prof. Ryszard Stefański z Uczelni Łazarskiego zwraca uwagę, że projekt tworzy nierówność wobec prawa. – „Odebranie prawa jazdy na pięć lat za niezastosowanie się do decyzji o zatrzymaniu prawa jazdy to sankcja, która nie bierze pod uwagę okoliczności naruszenia. Czy kierowca, który przekroczył prędkość, a potem złamał zakaz, zasługuje na taką samą karę jak ten, który spowodował wypadek pod wpływem alkoholu?” – pyta retorycznie prof. Stefański.

Eksperci podkreślają również, że obecne przepisy już przewidują konsekwencje dla kierowców, którzy łamią zakazy. Jeśli ktoś prowadzi auto w trakcie trzymiesięcznego zatrzymania prawa jazdy, okres ten zostaje wydłużony do sześciu miesięcy. Dopiero ponowne złamanie zakazu kończy się odebraniem uprawnień, które można odzyskać po ponownym zdaniu egzaminu.

Czy projekt ulegnie zmianie?

Ministerstwo Infrastruktury zastrzega, że propozycja może ulec zmianie w trakcie konsultacji publicznych i uzgodnień międzyresortowych.

„Prace nad brzmieniem tej propozycji nie zostały jeszcze zakończone. Może ona ulec zmianie na dalszym etapie prac legislacyjnych w Sejmie i Senacie” – zapewnia Anna Szumańska.

Jednak już teraz widać, że projekt wywołuje gorącą debatę. Z jednej strony mamy potrzebę zwiększenia bezpieczeństwa na drogach, z drugiej – obawy przed nadmierną surowością kar. Czy pięcioletni zakaz jazdy to rozwiązanie, które rzeczywiście poprawi sytuację na polskich drogach? A może tylko zrodzi kolejne problemy?

Czy zgadzasz się z zaostrzeniem kar dla nietrzeźwych kierowców? Podziel się swoją opinią w komentarzach!

Source: Tysiące kierowców ignoruje zakazy. Policja ujawnia szokującą skalę problemu!

Średnia kwota, o którą ubezpieczyciele „obcinają” wypłaty, to aż 3423 zł! Tak wynika z analizy 48 tysięcy spraw przeprowadzonych przez firmę Helpfind. Ale to tylko wierzchołek góry lodowej. W niektórych przypadkach różnice sięgają nawet 30 000 zł! Dlaczego tak się dzieje i co możesz z tym zrobić?

Skala problemu: miliardy złotych w grze

W 2024 roku na polskich drogach doszło do 21 528 wypadków i 388 601 kolizji. Do tego dochodzą szkody, które nigdy nie zostały zgłoszone. Przy ponad 28,6 mln aktywnych polis OC łatwo sobie wyobrazić, jak ogromne kwoty są w grze. Ubezpieczyciele doskonale wiedzą, jak manipulować kosztorysami, aby wypłacić jak najmniej.

Nieoryginalne części, zaniżone stawki i ukryte rabaty

Jednym z najczęstszych sposobów na obniżenie odszkodowania jest stosowanie nieoryginalnych części zamiennych, nawet w przypadku nowych aut objętych gwarancją. Przykład? Naprawa Renault Talisman z 2016 roku. Ubezpieczyciel wycenił lewy reflektor na 2047 zł, podczas gdy rzeczywista cena wynosiła 6197 zł. Różnica? 4150 zł na jednym elemencie!

Do tego dochodzą zaniżone stawki za roboczogodziny, obliczane na podstawie stawek warsztatów partnerskich, które mają niewiele wspólnego z wolnym rynkiem. A to nie wszystko! Ubezpieczyciele często stosują ukryte rabaty na materiały lakiernicze, które nigdy nie trafiają do klienta.

Ugody, które zamykają drogę do sprawiedliwości

Jednym z największych problemów jest zawieranie ugód z ubezpieczycielami. Wystarczy jedna rozmowa telefoniczna, podczas której zgodzisz się na proponowaną kwotę, a tracisz prawo do dochodzenia wyższego odszkodowania. Ubezpieczyciele często proponują niewielki bonus, aby zamknąć sprawę. Pamiętaj: każda rozmowa jest nagrywana, a ugoda może być zawarta nawet bez twojej pełnej świadomości.

Co możesz zrobić?

Jeśli masz podejrzenie, że twoje odszkodowanie zostało zaniżone, masz kilka opcji:

1. Złóż odwołanie – niezależnie od tego, czy już przyjąłeś pieniądze.
2. Skontaktuj się z Rzecznikiem Finansowym – to bezpłatna pomoc w dochodzeniu swoich praw.
3. Sprzedaj wierzytelność – są firmy, które specjalizują się w walce o wyższe odszkodowania.

Źródło: Helpfind

Source: Ta kwota cię zszokuje: oto jak ubezpieczyciele oszczędzają na twoim wypadku samochodowym

Spis treści

• Rynek samochodów ciężarowych w Polsce w 2024 roku – przegląd sytuacji
  • Spadki rejestracji w segmencie ciężarówek powyżej 3,49 tony

  • Segment 3,49–7,2 tony – Iveco na drugim miejscu
  • Pojazdy powyżej 16 ton – wyzwania dla Iveco
• Strategia Iveco na 2025 rok – kluczowe cele i innowacje
  • Multienergetyczne podejście do zrównoważonego transportu

  • Elektryfikacja – eDaily i eMoovy w ofercie Iveco
    • Iveco eDaily

    • Iveco eMoovy
  • Partnerstwa strategiczne – współpraca z Hyundaiem i Fordem
• Iveco S-eWay Fuel Cell – nowy rozdział w transporcie wodorowym
• Sieć dealerska Iveco w Polsce – rozwój i modernizacja
  • Rozbudowa sieci sprzedaży i serwisu

  • Wskaźnik Net Promoter Score (NPS)
  • Kontrakty serwisowe i usługi łączności
• Iveco w obliczu wyzwań i szans
  • Perspektywy na 2025 rok

• 50 lat innowacji i 30 lat w Polsce – Iveco świętuje podwójny jubileusz

Rynek samochodów ciężarowych w Polsce w 2024 roku – przegląd sytuacji

Spadki rejestracji w segmencie ciężarówek powyżej 3,49 tony

W 2024 roku rynek samochodów ciężarowych w Polsce odnotował spadki w rejestracjach pojazdów o masie powyżej 3,49 tony. Według danych, całkowita liczba rejestracji w tym segmencie wyniosła 64 662, co oznacza spadek o 8,9% w porównaniu z rokiem 2023, kiedy zarejestrowano 70 984 pojazdów. Iveco, mimo ogólnego spadku, utrzymuje się w czołówce, zajmując trzecie miejsce z udziałem w rynku na poziomie 12,9%.

Segment 3,49–7,2 tony – Iveco na drugim miejscu

W segmencie pojazdów o masie od 3,49 do 7,2 tony Iveco radzi sobie lepiej, odnotowując wzrost rejestracji o 2,7% w porównaniu z rokiem ubiegłym. W 2024 roku zarejestrowano 7 362 pojazdów marki, co daje jej drugie miejsce na rynku z udziałem 18,9%. Warto zauważyć, że Iveco dominuje w kategorii podwozi, z udziałem rynkowym na poziomie 34,3%.

Pojazdy powyżej 16 ton – wyzwania dla Iveco

W segmencie ciężarówek powyżej 16 ton Iveco odnotowało znaczący spadek rejestracji o 37,1%. W 2024 roku zarejestrowano 831 pojazdów marki, co stanowi spadek w porównaniu z 1 321 pojazdami w 2023 roku. Mimo to Iveco utrzymuje silną pozycję w segmencie pojazdów zasilanych LNG, z udziałem rynkowym na poziomie 43%.

Strategia Iveco na 2025 rok – kluczowe cele i innowacje

Multienergetyczne podejście do zrównoważonego transportu

Iveco stawia na zrównoważony rozwój, dążąc do osiągnięcia zerowej emisji netto CO₂ do 2040 roku. Marka rozwija technologie oparte na biometanie, wodorze (HVO), gazie ziemnym (CNG i LNG) oraz napędach elektrycznych. W 2024 roku Iveco wprowadziło na rynek nowy model S-Way CNG/LNG, który oferuje najlepsze w historii marki TCO (Total Cost of Ownership) oraz zasięg do 1 800 km dla LNG i 800 km dla CNG.

Elektryfikacja – eDaily i eMoovy w ofercie Iveco

W odpowiedzi na rosnące zapotrzebowanie na pojazdy elektryczne, Iveco rozwija swoją gamę lekkich pojazdów dostawczych.

Iveco eDaily

Iveco eDaily to elektryczna wersja kultowego modelu Daily. Wprowadzony na rynek w 2022 roku, jest odpowiedzią na rosnące zapotrzebowanie na zeroemisyjne rozwiązania transportowe, szczególnie w segmencie lekkich pojazdów dostawczych. Jest dostępny w różnych wersjach nadwoziowych, w tym jako furgon, podwozie czy minibus. Dzięki szerokiemu zakresowi konfiguracji ładowności i zasięgu, sprawdza się zarówno w miejskich dostawach, jak i w transporcie regionalnym. Oferuje zasięg do 200 km na jednym ładowaniu (w zależności od wersji).

Jednym z kluczowych atutów eDaily jest szybkie ładowanie – pojazd można naładować do 80% pojemności baterii w 45 minut, co minimalizuje przestoje. Dodatkowo auto wyposażono w systemy telematyczne, które umożliwiają monitorowanie stanu pojazdu, optymalizację tras oraz zarządzanie flotą w czasie rzeczywistym.

Iveco eMoovy

W 2024 roku marka zapowiedziała wprowadzenie na rynek modelu eMoovy. To lekki pojazd elektryczny, który ma szansę zrewolucjonizować segment dostawczaków. Debiutuje w segmencie 2,5–3,5 tony. Zaprojektowany od podstaw we współpracy z Hyundai Motor Company, eMoovy ma „jeździć jak samochód osobowy, a pracować jak ciężarówka”. To pierwszy model, który powstał w ramach partnerstwa obu marek, zapoczątkowanego w 2022 roku. Dzięki pojemności ładunkowej do 10 m³ i ładowności do 1,5 tony, pojazd ten oferuje możliwości typowe dla większych samochodów dostawczych. Niskoprofilowa platforma ułatwia załadunek i rozładunek, a także maksymalizuje przestrzeń ładunkową. eMoovy więc może być dobrym rozwiązaniem dla szerokiego zakresu zastosowań – od dostaw miejskich po transport chłodniczy i zadania specjalistyczne.

Auto ma zasięg do 320 km w cyklu WLTP z akumulatorem o pojemności 76 kWh. Dzięki szybkiemu ładowaniu z mocą do 350 kW może zostać naładowany na kolejne 100 km w mniej niż 10 minut. Vehicle to Load (V2L), z kolei umożliwi zasilanie urządzeń zewnętrznych o mocy do 3,6 kW.

Kabina eMoovy, oparta na flagowym modelu Hyundai Staria, ma oferować kierowcy komfort na poziomie samochodu osobowego. Wyposażona jest w 12,3-calowy cyfrowy wyświetlacz i 10,25-calowy system informacyjno-rozrywkowy, oraz dodatkowe udogodnienia, takie jak podgrzewane i wentylowane fotele, podgrzewana kierownica oraz inteligentny system hamowania regeneracyjnego.

Przy okazji premiery tego auto warto przypomnieć wybrane usługi: dzięki karcie Iveco eCharge Card, użytkownicy eMoovy mają dostęp do ponad 700 000 publicznych punktów ładowania w całej UE, w tym stacji szybkiego ładowania. Aplikacja Iveco Easy eMoovy umożliwi z kolei zdalne zarządzanie ładowaniem, drzwiami i temperaturą w kabinie, a funkcja Smart Routing pomoże w optymalizacji tras z uwzględnieniem postojów na ładowanie.

Niestety, na razie nie znamy dokładnej daty premiery tego modelu w Polsce, ani jego ceny, ale przedstawiciele marki podczas konferencji prasowej zaznaczyli, że nie będzie to model wiodący w gamie.

Partnerstwa strategiczne – współpraca z Hyundaiem i Fordem

Współpraca Iveco z Fordem i Hyundaiem to kluczowy element strategii marki, mający na celu przyspieszenie rozwoju nowoczesnych technologii w branży pojazdów użytkowych. W 2024 roku Iveco podpisało porozumienie z Hyundai Motor Company, które ma na celu opracowanie elektrycznych pojazdów użytkowych na rynki europejskie. Ta współpraca pozwala Iveco wykorzystać doświadczenie Hyundaia w dziedzinie elektromobilności, szczególnie w zakresie baterii i napędów elektrycznych, co jest istotne w kontekście rosnącego popytu na zeroemisyjne rozwiązania transportowe. Efektem tej kooperacji jest wspomniany model eMoovy, lekki pojazd elektryczny, który ma konkurować z takimi modelami jak Renault Kangoo E-Tech czy Mercedes-Benz eCitan.

Z kolei współpraca z Fordem skupia się na opracowaniu nowej kabiny dla pojazdów ciężarowych. Ford, znany z ciekawych rozwiązań w dziedzinie ergonomii i bezpieczeństwa, wnosi do partnerstwa swoje doświadczenie w projektowaniu kabin, które są przyjazne dla kierowców podczas długich tras. Ta kooperacja ma na celu stworzenie przestrzeni, która nie tylko poprawi komfort pracy kierowców, ale także zintegruje najnowsze technologie, takie jak systemy wspomagania jazdy czy zaawansowane rozwiązania telematyczne.

Oba partnerstwa pokazują, że Iveco stawia na synergię z globalnymi liderami branży motoryzacyjnej, aby przyspieszyć swój rozwój w kwestii innowacyjnych rozwiązań i utrzymać konkurencyjność na rynku. Dzięki współpracy z Hyundaiem i Fordem, Iveco może oferować klientom pojazdy, które łączą w sobie najnowsze technologie, zrównoważony rozwój i wysoki poziom komfortu, co jest kluczowe w erze transformacji energetycznej i rosnących wymagań rynkowych.

Iveco S-eWay Fuel Cell – nowy rozdział w transporcie wodorowym

Niedawno marka pochwaliła się również, że dostarczyła dwa pojazdy ciężarowe Iveco S-eWay Fuel Cell do BMW, partnera w projekcie H2Haul. Ciężarówki te, wyposażone w ogniwa paliwowe, odegrają kluczową rolę w realizacji celu projektu, którego celem jest wykazanie, że pojazdy wodorowe mogą być praktycznym rozwiązaniem w długich trasach, co może utorować drogę do komercjalizacji takich modeli. Iveco S-eWay Fuel Cell ma wg producenta zasięg do 800 km, oferuje szybkie tankowanie w czasie poniżej 20 minut oraz ma możliwość przewożenia 70 kg sprężonego wodoru pod ciśnieniem 700 barów.

Przekazanie pojazdów odbyło się podczas specjalnego wydarzenia zorganizowanego przez BMW w Lipsku, gdzie zaprezentowano wykorzystanie wodoru w całym łańcuchu wartości – od logistyki po gotowy produkt. Jednocześnie odbyła się inauguracja nowoczesnych stacji tankowania wodoru TEAL Mobility, co jest warunkiem koniecznym, aby tego typu transport mógł zaistnieć komercyjnie, a nie jedynie w sferze unikatowego projektu badawczego.

Udział Włochów w projekcie H2Haul jest częścią szerszej strategii marki, opartej na dekarbonizacji transportu. Iveco bowiem nie tylko rozwija technologie wodorowe, ale także testuje różne architektury pojazdów, w tym prototypy z silnikami spalinowymi na wodór oraz hybrydowe rozwiązania.

Sieć dealerska Iveco w Polsce – rozwój i modernizacja

Rozbudowa sieci sprzedaży i serwisu

Iveco konsekwentnie rozwija swoją sieć dealerską w Polsce. W 2025 roku planowane są modernizacje 10 lokalizacji oraz otwarcie nowych obiektów w Karpinie i Zgorzelcu. Marka posiada już 37 punktów sprzedaży i 44 punkty serwisowe, co zapewnia kompleksową obsługę klientów w całym kraju.

Sukcesywnie wprowadzane są nowe oznakowania w dealerstwach, co ma się przełożyć na poprawę wizerunku marki i zwiększenie rozpoznawalności. W 2024 roku zrealizowano dwa projekty modernizacji w Pile i Poznaniu, a w 2025 roku planowane są kolejne inwestycje.

Wskaźnik Net Promoter Score (NPS)

Marka regularnie bada satysfakcję swoich klientów, wykorzystując wskaźnik Net Promoter Score (NPS). W 2024 roku NPS dla sprzedaży pojazdów wyniósł 70,3 – 90,3% klientów jest zadowolonych lub bardzo zadowolonych z pracy dealerów marki.

Kontrakty serwisowe i usługi łączności

Włosi w Iveco od lat inwestują w rozwój zaawansowanych usług łączności, które stanowią integralną część oferty marki, szczególnie w kontekście zarządzania flotami pojazdów. Dzięki rozwiązaniom telematycznym, oferują swoim klientom narzędzia, które nie tylko zwiększają efektywność operacyjną, ale także poprawiają bezpieczeństwo i komfort kierowców.

W 2024 roku 86% klientów korzystało z usług łączności w segmencie lekkich pojazdów, a w segmencie ciężkich odsetek ten wyniósł 72%. Usługi te obejmują m.in. monitorowanie pojazdów w czasie rzeczywistym, analizę danych dotyczących zużycia paliwa, optymalizację tras czy zdalną diagnostykę. Dzięki temu właściciele flot mogą nie tylko redukować koszty eksploatacji, ale także minimalizować przestoje pojazdów, co przekłada się na większą wydajność biznesową.

W wachlarzu usług znalazły się też aplikacje mobilne i platformy cyfrowe, które umożliwiają kierowcom i menedżerom flot dostęp do kluczowych informacji o pojazdach z dowolnego miejsca. Przykładem jest system Blue&Me Fleet, wprowadzony już w 2008 roku, który stał się jednym z pierwszych na rynku rozwiązań telematycznych do zarządzania flotą. Dziś Iveco kontynuuje rozwój tej technologii, integrując ją z najnowszymi osiągnięciami w dziedzinie sztucznej inteligencji i analizy danych.

Współpraca z partnerami technologicznymi, takimi jak Amazon Web Services, umożliwia Iveco na ciągłe przesuwanie granic możliwości w zakresie łączności.

Iveco w obliczu wyzwań i szans

Perspektywy na 2025 rok

Mimo spadków w niektórych segmentach Iveco utrzymuje silną pozycję na rynku ciężarowym w Polsce. Marka inwestuje w nowoczesne technologie, zrównoważone rozwiązania i rozwój sieci dealerskiej, co pozwala jej sprostać wyzwaniom rynkowym. W obliczu rosnącej konkurencji i dynamicznych zmian w branży, ma szansę utrzymać swoją pozycję lidera, pod warunkiem dalszego rozwoju innowacyjnych rozwiązań i dostosowania oferty do zmieniających się potrzeb klientów.

Choć klienci wciąż nieczęsto decydują się na zakup samochodów dostawczych i ciężarowych z napędami alternatywnymi, to coraz bardziej doceniają marki, które inwestują w rozwój przyszłościowych technologii. W dobie rosnącej świadomości ekologicznej i coraz surowszych regulacji dotyczących emisji spalin, klienci bacznie obserwują rynek, wybierając modele aut od producentów, którzy podążają z duchem czasu i są w stanie zaoferować najnowsze rozwiązania. Iveco od lat jest jednym z liderów w tej dziedzinie, co przekłada się na zaufanie klientów i silną pozycję marki na rynku.

Wybór marki, która inwestuje w przyszłościowe technologie, to dla klientów gwarancja, że ich flota będzie gotowa na nadchodzące zmiany prawne i technologiczne. Iveco, dzięki swojej strategii i ciągłym inwestycjom w badania i rozwój, pozostaje jednym z najbardziej innowacyjnych producentów aut dostawczych i ciężarowych na rynku, co przekłada się na lojalność klientów i rosnącą popularność marki wśród firm poszukujących nowoczesnych rozwiązań transportowych.

50 lat innowacji i 30 lat w Polsce – Iveco świętuje podwójny jubileusz

W 2025 roku Iveco obchodzi podwójny jubileusz – 50-lecie istnienia marki na świecie oraz 30-lecie obecności w Polsce.

Iveco (Industrial Vehicles Corporation) powstało w 1975 roku w wyniku połączenia pięciu wiodących europejskich producentów pojazdów użytkowych. Każda z tych marek wniosła do nowej spółki swoje unikalne doświadczenie, technologie i dziedzictwo, co pozwoliło Iveco szybko stać się jednym z liderów branży transportowej. Oto marki, które dały początek Iveco:

• Fiat Veicoli Industriali – włoski producent, który wniósł do Iveco doświadczenie w produkcji lekkich i średnich pojazdów użytkowych. Fiat Veicoli Industriali obejmował również marki:
  • Officine Meccaniche – znaną z produkcji ciężarówek i autobusów,
  • Lancia Veicoli Speciali – specjalizującą się w pojazdach specjalistycznych i dostawczych.
• Unic – francuska marka z długoletnią tradycją w produkcji ciężarówek i pojazdów wojskowych, która wniosła do Iveco wiedzę z zakresu konstrukcji pojazdów ciężkich.
• Magirus-Deutz – niemiecki producent, znany z innowacyjnych rozwiązań w dziedzinie silników wysokoprężnych oraz pojazdów strażackich i ciężarowych.

Połączenie tych pięciu marek pozwoliło na stworzenie szerokiej gamy pojazdów, które szybko zdobyły uznanie na rynku europejskim i globalnym. Dziś Iveco kontynuuje dziedzictwo swoich założycieli, łącząc tradycję z nowoczesnymi technologiami i innowacjami.

W Polsce marka zadebiutowała w 1995 roku, szybko zdobywając uznanie klientów dzięki szerokiej gamie pojazdów dostosowanych do lokalnych potrzeb.

Z okazji jubileuszu Iveco przygotowało szereg specjalnych wydarzeń, w tym czterodniową uroczystość „50xBeyond”, która odbędzie się w dniach 12-15 czerwca 2025 roku w Turynie, mieście o kluczowym znaczeniu dla historii marki. Wydarzenie to będzie hołdem dla bogatego dziedzictwa Iveco, a jednocześnie prezentacją śmiałej wizji przyszłości, opartej na zrównoważonym rozwoju i innowacjach. W ramach obchodów zaplanowano również jazdy testowe najnowszych modeli Iveco w Turynie i Madrycie, a także wystawy pojazdów w kultowych lokalizacjach, które mają zaangażować lokalne społeczności.

Iveco postanowiło także upamiętnić ten wyjątkowy moment, wprowadzając na rynek limitowane edycje pojazdów – zarówno lekkich, jak i ciężkich – ze specjalnie zaprojektowanym oklejeniem, które łączy dziedzictwo marki z jej przyszłościowym charakterem. Limitowana edycja Iveco S-Way zostanie oficjalnie zaprezentowana podczas Moto GP w Misano w maju 2025 roku, a wersja Daily będzie dostępna w konfiguracjach furgon i podwozie.

W Polsce Iveco przez 30 lat obecności ugruntowało swoją pozycję jako jeden z liderów rynku pojazdów użytkowych, oferując klientom nie tylko ciekawe pojazdy, ale także kompleksowe rozwiązania transportowe, w tym usługi finansowe i serwisowe. Choć rynek samochodów ciężarowych w Polsce w 2025 roku stoi przed wieloma wyzwaniami, to Iveco wydaje się być dobrze przygotowane na nadchodzące zmiany. Jubileusz to doskonała okazja, by przypomnieć, jak Iveco przez te lata kształtowało rynek transportowy, zarówno w Polsce, jak i na świecie, pozostając wierne swojej misji innowacji i zrównoważonego rozwoju.

Source: Iveco vs rynek ciężarowy w Polsce: czy włoska marka utrzyma swoją przewagę w erze elektromobilności?

Spis treści

• Biomechanika motocyklowej pozycji jazdy a obciążenie kręgosłupa
• Wpływ wibracji całego ciała (WBV) na struktury kręgosłupa
• Adaptacyjne zmiany w mięśniach posturalnych
• Neurologiczne aspekty drętwienia kończyn górnych
• Zespół cieśni nadgarstka vs. radikulopatia szyjna
• Patomechanika ucisku nerwu pośrodkowego podczas jazdy
• Strategie prewencji i leczenia
• Optymalizacja pozycji jazdy
• Systemy aktywnego zawieszenia i redukcji wibracji
• Protokoły fizjoterapeutyczne
• Sprzęt fizjoterapeutyczny pomocy dla motocyklistów.
  • Masażery do pleców, szyi i karku

  • Maty akupresurowe
  • Masażer do dłoni elektryczny ULTRA
  • Ściskacze do rąk z regulacją oporu
• Zaawansowane interwencje medyczne
• Monitorowanie i adaptacja sprzętu
• Podsumowanie i kierunki przyszłych badań

Biomechanika motocyklowej pozycji jazdy a obciążenie kręgosłupa

Motocyklowa pozycja ciała tworzy unikalny układ obciążeń dla kręgosłupa, szczególnie w odcinku lędźwiowym i piersiowym. Badania biomechaniczne wskazują, że jazda w pozycji charakterystycznej dla cruiserów (z wyprostowanymi nogami i lekko pochylonym tułowiem) zwiększa kompresję krążków międzykręgowych L4-L5 nawet o 40% w porównaniu z pozycją neutralną. Efekt ten potęguje się podczas pokonywania nierówności terenu, gdy siły wstrząsowe przenoszone przez zawieszenie generują dodatkowe obciążenia dynamiczne.

Wpływ wibracji całego ciała (WBV) na struktury kręgosłupa

Ekspozycja na wibracje o częstotliwości 4-14 Hz, typowe dla motocykli bez systemów aktywnych zawieszeń, indukuje mikrouszkodzenia w obrębie włókien kolagenowych pierścieni włóknistych. Proces ten prowadzi do kumulacyjnego uszkodzenia struktur dyskowych, zwiększając ryzyko dyskopatii lędźwiowej. Analiza spektralna drgań wykazała, że największe przyspieszenia wzdłużne występują na poziomie kręgów Th12-L1, co koreluje z częstszą lokalizacją zmian zwyrodnieniowych u doświadczonych motocyklistów.

Adaptacyjne zmiany w mięśniach posturalnych

Elektromiograficzne badania mięśnia prostownika grzbietu wykazują średnio 30% wyższą aktywność EMG podczas jazdy motocyklem w porównaniu z pozycją stojącą. Przewlekłe napięcie tych mięśni prowadzi do rozwoju punktów spustowych w okolicy lędźwiowo-krzyżowej, manifestujących się bólem promieniującym do pośladków. Jednocześnie obserwuje się osłabienie mięśni głębokich stabilizujących (mm. wielodzielne, poprzeczny brzucha), co zaburza równowagę mięśniową i zwiększa kompresję na struktury neuralne.

Neurologiczne aspekty drętwienia kończyn górnych

Drętwienie rąk u motocyklistów może wynikać z podwójnej patogenezy – kompresji nerwów obwodowych w obrębie nadgarstka oraz zmian w odcinku szyjnym kręgosłupa. Różnicowanie tych etiologii wymaga analizy wzorca objawów i testów prowokacyjnych.

Zespół cieśni nadgarstka vs. radikulopatia szyjna

W typowym zespole cieśni nadgarstka parestezje obejmują palce I-III (kciuk, wskazujący, środkowy), nasilając się podczas utrzymywania chwytu kierownicy. Test Phalena wykonany przez zgięcie nadgarstków o 90° przez 60 sekund wywołuje objawy u 78% pacjentów. W przeciwieństwie do tego, radikulopatia C6-C7 (np. w przebiegu dyskopatii) objawia się drętwieniem promieniującym od szyi przez łopatkę do palca środkowego i serdecznego, często z towarzyszącym osłabieniem mięśnia trójgłowego ramienia.

Patomechanika ucisku nerwu pośrodkowego podczas jazdy

Biomechaniczne modele wskazują, że chwyt kierownicy z kątem zgięcia nadgarstka >45° zwiększa ciśnienie w kanale nadgarstka do 32 mmHg, przekraczając wartości krytyczne dla prawidłowej perfuzji nerwu4. Dodatkowe czynniki ryzyka obejmują powtarzalne wstrząsy przenoszone przez kierownicę, które indukują mikrourazy pęczków nerwowych.

Strategie prewencji i leczenia

Kompleksowe podejście do zarządzania tymi dolegliwościami wymaga integracji modyfikacji ergonomii jazdy, indywidualnej fizjoterapii oraz zaawansowanych rozwiązań technologicznych.

Optymalizacja pozycji jazdy

Analiza kinematyczna idealnej pozycji motocyklowej wskazuje na konieczność utrzymania kąta zgięcia w stawie biodrowym w zakresie 30-45°, co minimalizuje obciążenie krążków międzykręgowych3. W przypadku motocykli typu cruiser zaleca się montaż podpór lędźwiowych (tzw. sisibars) redukujących nacisk na odcinek L5-S1 nawet o 25%. Korekcja kąta nachylenia kierownicy powinna umożliwiać utrzymanie przedramion równolegle do podłoża, z zachowaniem neutralnego ustawienia nadgarstków.

Systemy aktywnego zawieszenia i redukcji wibracji

Nowoczesne systemy zawieszeń z adaptacyjną regulacją tłumienia (np. Ducati Skyhook Suspension) redukują przyspieszenia drgań w paśmie 5-15 Hz o 60%, znacząco zmniejszając obciążenia dynamiczne kręgosłupa. Dodatkowe zastosowanie siedzeń z aktywną absorpcją wstrząsów (Technogel) poprawia komfort podczas jazdy po nierównych nawierzchniach.

Protokoły fizjoterapeutyczne

Programy ćwiczeń dla motocyklistów powinny koncentrować się na:

1. Wzmacnianiu mięśni głębokich stabilizujących (McGill Big 3)
2. Poprawie mobilności odcinka piersiowego (ćwiczenia rolowania na wałku piankowym)
3. Neuromobilizacji nerwu pośrodkowego (techniki Butlera)
4. Treningu propriocepcji w niestabilnych warunkach (platformy Bosu)

Badania wykazują, że 12-tygodniowy program takiego treningu redukuje natężenie bólu pleców o 47% i poprawia czucie głębokie w kończynach górnych.

Sprzęt fizjoterapeutyczny pomocy dla motocyklistów.

Warto uwzględnić produkty ze sklepu 4FIZJO, które mogą pomóc w łagodzeniu tych dolegliwości. Oto kilka propozycji:

Masażery do pleców, szyi i karku

Regularne stosowanie masażerów może pomóc w redukcji napięcia mięśniowego oraz bólu pleców i karku, co jest częstym problemem wśród motocyklistów.

Maty akupresurowe

Maty z kolcami stymulują krążenie krwi i pomagają w rozluźnieniu mięśni, co może przynieść ulgę w bólach pleców oraz drętwieniu rąk.

Masażer do dłoni elektryczny ULTRA

Ten masażer zapewnia relaksację mięśni dłoni i nadgarstków poprzez masaż kompresyjny i akupresurę, co może być pomocne w przypadku drętwienia rąk.

Ściskacze do rąk z regulacją oporu

Regularne ćwiczenia z użyciem ściskaczy wzmacniają mięśnie dłoni i przedramion, poprawiając ukrwienie i redukując objawy drętwienia.

Zaawansowane interwencje medyczne

W przypadkach opornych na leczenie zachowawcze rozważa się:

• Przezskórną elektrolizę pod kontrolą USG w leczeniu entezopatii mięśni prostowników nadgarstka
• Zabiegi hydrodyssekcji nerwu pośrodkowego pod kontrolą ultrasonograficzną
• Minimalnie inwazyjne procedury dekompresyjne kręgosłupa (np. Vertiflex)

Monitorowanie i adaptacja sprzętu

Wdrożenie systemów biomechanicznego feedbacku w czasie rzeczywistym (czujniki nacisku w rękawiczkach, elektrogoniometry kręgosłupa) pozwala na korektę pozycji ciała podczas jazdy. Nowoczesne interfejsy motocyklowe integrują te dane z systemami ostrzegawczymi, tworząc kompleksowy system prewencji przeciążeń.

Podsumowanie i kierunki przyszłych badań

Epidemiologia dolegliwości układu mięśniowo-szkieletowego wśród motocyklistów wskazuje na pilną potrzebę opracowania specjalistycznych standardów ergonomii w tej grupie. Obiecujące kierunki badań obejmują zastosowanie materiałów piezoelektrycznych w odzieży ochronnej do aktywnej redukcji wibracji oraz personalizowane modele biomechaniczne oparte na sztucznej inteligencji. Kluczowe pozostaje jednak promowanie świadomości wśród użytkowników motocykli dotyczącej wczesnej identyfikacji objawów i systematycznej profilaktyki.

Source: Ból pleców i drętwienie rąk? Jak motocykliści mogą zadbać o swoje zdrowie?

Organizowane od ubiegłego roku prestiżowe, światowe mistrzostwa kartingowe powstały dzięki współpracy RGMMC (promotor Mistrzostw Europy i Mistrzostw Świata FIA) oraz F1 Academy. Z założenia mają wyrównywać szanse wszystkich zawodników dzięki udostępnieniu przez ich organizatora identycznego sprzętu oraz relatywnie przystępnej opłacie startowej. Wystartuje w nich Klara Kowalczyk!

W 2025 roku odbędzie się drugi pełny sezon międzynarodowego programu Champions of the Future Academy, który obejmuje 6 weekendów. Wyścigi będą się odbywać na dwóch kontynentach: w Europie i Azji, w 6 różnych krajach.

Podobnie jak w roku ubiegłym, F1 Academy w ramach programu Discover Your Drive będzie wspierać 3 najmocniejsze zawodniczki w każdej kategorii wiekowej (Mini, Junior, Senior).

Klara Kowalczyk w F1 Academy Discover Your Drive

Jedną z zawodniczek wybranych do tego programu w kategorii Senior jest właśnie Polka Klara Kowalczyk!

Pozostałe uczestniczki F1 Academy Discover Your Drive z kategorii Senior to Ella Hakkinen, córka byłego kierowcy i dwukrotnego mistrza świata Formuły 1, Fina Miki Hakkinena, oraz szwajcarska zawodniczka Chiara Battig. Klara jest pierwszą Polką, która będzie się ścigać z logo F1 Academy w tych prestiżowych mistrzostwach i liczy na to, że uda się jej pokazać z jak najlepszej strony.

F1 Academy to seria przygotowana specjalnie dla kobiet. Móc ścigać się z ich jej logo już teraz to ogromne wyróżnienie, które jest dla mnie bardzo ekscytujące i daje motywację do jeszcze cięższej pracy na torze i poza nim. Choć jest to mój pierwszy sezon w kategorii seniorskiej, będę chciała pokazać się z jak najlepszej strony. Zapowiada się ciekawy sezon! – mówi reprezentantka Polski.

F1 Academy to globalna seria dla kobiet stworzona przez Formułę 1 tak, aby umożliwić młodym talentom zdobycie doświadczenia na torze i awansu na wyższe poziomy rywalizacji, co w efekcie ma dać szanse na dotarcie do F1. Uczestnictwo zawodniczek w tej serii jest szansą na odkrycie ich talentów przez przedstawicieli zespołów F1 oraz globalnych marek, które poszukują kierowców wyścigowych z największym potencjałem. Z kolei F1 Academy Discover Your Drive to program, który dla najlepszych zawodniczek jest oknem do świata F1.

Susie Wolff o F1 Academy

Przy tak dużym rozmachu F1 Academy musimy wzmacniać pulę talentów przychodzących do naszego sportu. Z niecierpliwością czekamy na współpracę z Champions of The Future, która wyznaczy jasną ścieżkę od kartingu do F1 Academy. COTFA opiera się na systemie losowania podwozi i silników oraz ustalonym budżecie, co daje możliwość zidentyfikowania największych talentów we wszystkich kategoriach wiekowych. Najlepszym zawodniczkom z kategorii Senior chcemy zaoferować również testy w F1 Academy, dając im szansę sprawdzenia przez nasze zespoły. Champions of the Future podziela wizję F1 Academy, której celem jest zwiększenie udziału kobiet, stworzenie im możliwości i zarysowanie jasnej drogi na kolejnych szczeblach drabiny sportów motorowych – tak o programie mówi Susie Wolff, były kierowca wyścigowy, a obecnie dyrektor zarządzająca kobiecą serią F1 Academy.

Wybór do programu F1 Academy Discover Your Drive to duży krok Klary Kowalczyk w stronę F1 Academy, a docelowo Formuły 1.

Poza wyścigami w serii COTFA, utalentowana Polka w sezonie 2025 będzie się ścigać w Mistrzostwach Europy oraz Mistrzostwach Świata FIA, licząc na wynik równie dobry jak w ubiegłym sezonie, w którym w obu tych mistrzostwach była najwyżej sklasyfikowaną dziewczyną w swojej kategorii.

O marzeniach Klary dotyczących startów w Formule 1 pisałyśmy już 5 lat temu tu.

Source: Klara Kowalczyk pierwszą Polką w programie F1 Academy! Kiedy zobaczymy ją w F1?

Stalexport, zarządzający ww. odcinkiem autostrady, zawarł w latach 2023-2024  umowy na prace o wartości ok. 540 mln zł. Do 2027 roku spółka zamierza przeznaczyć ponad 400 mln zł między innymi na wymianę nawierzchni oraz prace inwestycyjne.

– Prace prowadzone będą bez większego wpływu na przepustowość trasy, z utrzymaniem dwóch pasów ruchu w obu kierunkach jazdy – mówi Daniel Gryt, rzecznik prasowy Stalexport Autostrada Małopolska. – Nasze działania przełożą się na szybkie i bezpieczne połączenia drogowe, wspierające logistykę i inspirujące rozwój eksportu. Lepsza trasa to możliwość sprawnego przemieszczania się z zachodu na wschód kraju. Wysokiej klasy połączenia drogowe to niezwykle istotny czynnik dynamicznego rozwoju gospodarczego, wpływający na podniesienie konkurencyjności przemysłu – dodaje.

W sobotę (1 marca br.) rozpocznie się wymiana nawierzchni jezdni w kierunku Katowic i jeden z pasów ruchu na tej jezdni będzie zamknięty.  Planowana wymiana nawierzchni jezdni obejmuje odcinek między węzłem Rudno a Placem Poboru Opłat w Balicach (od km 384 do km 388) – w kierunku Katowic. Prace przygotowawcze prowadzone są w godzinach nocnych i potrwają do dnia rozpoczęcia wymiany nawierzchni. Od godz. 19 do godzin porannych mogą wystąpić tymczasowe zwężenia do jednego pasa ruchu na jezdni w kierunku do Krakowa.

Natomiast w kolejnym tygodniu (od 6 marca br.) planowane jest rozpoczęcie prac związanych z wymianą nawierzchni jezdni w kierunku Krakowa między węzłem Mysłowice, a placem poboru w Mysłowicach, od km 348 do km 351. Prace przygotowawcze związane ze zmianą organizacji ruchu rozpoczną się 2 marca.

A4 na odcinku od Katowic do Krakowa należy do najbezpieczniejszych tras tego typu w kraju, utrzymanych w najlepszym standardzie. Każdego dnia trasę pokonuje około 50 tys. pojazdów. Stalexport Autostrada Małopolska, w oparciu o wewnętrzne analizy, przekonuje, że ze względu na dynamicznie rosnący ruch trasa może wkrótce zmagać się z korkami.

– Spółka podtrzymuje chęć przyspieszenia prac związanych z rozbudową autostrady o trzeci pas. Z punktu widzenia użytkowników, to dziś największe wyzwanie. Jeżeli strona publiczna nie dokona korekty Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. (z perspektywą do 2033 r.), to nowy pas pojawi się dopiero w kolejnej dekadzie. Jesteśmy w stanie znacząco przyspieszyć ten proces – mówi rzecznik prasowy Stalexportu. Spółka wskazuje, że jest gotowa na współpracę z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, by istotnie skrócić terminy realizacji – nawet o 48 miesięcy.

Stalexport Autostrada Małopolska wchodzi w skład Grupy Kapitałowej Stalexport Autostrady koncentrującej swoją działalność na modernizacji i rozbudowie infrastruktury autostradowej. Stalexport Autostrady S.A. jest częścią włoskiej grupy kapitałowej Mundys, która posiada 61,2 proc. udziałów w kapitale zakładowym spółki. Stalexport, poza działalnością związaną z budową i eksploatacją autostrad płatnych, zajmuje się także wynajmem powierzchni biurowych w budynku w Katowicach, którego jest współwłaścicielem.

Stalexport Autostrada Małopolska wchodzi w skład Grupy Kapitałowej Stalexport Autostrady koncentrującej swoją działalność na modernizacji i rozbudowie infrastruktury autostradowej. Stalexport Autostrady S.A. jest częścią włoskiej grupy kapitałowej Mundys, która posiada 61,2 proc. udziałów w kapitale zakładowym spółki. Stalexport, poza działalnością związaną z budową i eksploatacją autostrad płatnych, zajmuje się także wynajmem powierzchni biurowych w budynku w Katowicach, którego jest współwłaścicielem.

Source: Zarządca A4 rusza z inwestycjami. Chce wydać pół miliarda złotych

New Farizon SV Chinese electric ‘supervan’ aims to tempt drivers out of Transits and Trafics
Source: Farizon SV review

Po przejazdach kwalifikacyjnych Polka z optymizmem podchodziła do czekających ją heatów. Niestety, w dwóch z nich problemem okazał się nie sprzęt lub dyspozycja zawodniczki, ale inni kierowcy na torze. Mimo to podopieczna Minardi Management w półfinale i finale pokazała, że nie brak jej talentu i tempa, znacznie awansując w stawce.

Złe dobrego początki

W pierwszym z trzech heatów Julia Angelard była uczestniczką kolizji z dwoma innymi zawodnikami, przez co było jej dane przejechać jedynie połowę dystansu wyścigu kwalifikacyjnego. W drugim heacie Julia dotarła do mety na 17. pozycji, tuż przed reprezentującą Iron Dames Angeliną Simons Torres, z którą przez długi czas walczyła o pozycję na torze. Wreszcie, trzeci heat, odbywający się w sobotę  dzień 13. urodzin Julii, świętowanych na torze – stanowił szansę na jak najlepszy rezultat.

Zyskująca pozycje i pewność siebie za kierownicą Julia została jednak pozbawiona szansy na rewelacyjny wynik po tym, jak jeden z kierowców zastosował z dużej odległości na niej tzw. divebomb zmiatając przy tym w sumie 3 zawodników z toru.. I choć zawodnik za niebezpieczny manewr i wywołanie kolizji został zdyskwalifikowany z wyścigu, z perspektywy Julii sytuacja ta oznaczała odpadnięcie ze stawki heatu.

Okazję do swoistego odkupienia przyniosła niedziela. W Prefinale B Julia Angelared, startująca z 22. pozycji dzięki zastosowaniu odpowiedniej strategii, dotyczącej doboru opon oraz skutecznej jeździe po torze, unikając rywali na oponach typu slick, dojechała do mety na rewelacyjnej, czwartej pozycji.

Wynik ten otworzył 13-letniej zawodniczce JSTR by Jastrzębski Racing drogę do jazdy w finale rundy w Lonato. Startując z odległej, 33. pozycji nastoletnia Polka po raz kolejny potwierdziła, że należy się z nią liczyć na torze, plasując się ostatecznie na 12. pozycji w wyścigu i tracąc zaledwie 0,039 s do reprezentującej Iron Dames Victorii Farfus, będąc tym samym drugą najwyżej sklasyfikowaną zawodniczką w kategorii OK-N Junior.

Dumna, choć z apetytem na więcej

„Kwalifikacje nie poszły najlepiej – nie udało mi się uzyskać czystego, dobrego okrążenia. W pierwszym wyścigu eliminacyjnym szło mi bardzo dobrze, ale niestety uległam wypadkowi. Drugi wyścig był przeciętny, głównie ze względu na ciągłą walkę z Angeliną Simons Torres. Trzeci wyścig zaczął się bardzo obiecująco, ale zostałam wyeliminowana przez nieudaną próbę wyprzedzania ze strony innego kierowcy, co pokrzyżowało szanse na dobry rezultat.

Przed półfinałem panowała niepewność co do wyboru opon. Początkowo wszyscy zdecydowali się na slicki, jednak tuż przed startem, gdy byliśmy już w parku maszyn, zaczął padać deszcz. To spowodowało masową zmianę na opony deszczowe. Sytuacja znów się odwróciła, gdy deszcz ustał  wtedy zespoły, posiadające dwie ramy, zaczęły ponownie zmieniać opony na slicki. My, nie mając takiej możliwości, zostaliśmy na oponach deszczowych, podobnie jak kilku innych zawodników – i ta decyzja okazała się trafnym wyborem.

Podczas finałowego wyścigu pogoda znów płatała figle. Początkowo tor był mokry, potem zaczął przesychać, by na końcu znów zaczęło padać. Przez cały wyścig musiałam walczyć o pozycje, przebijając się przez stawkę w tych trudnych, zmiennych warunkach. Mimo to awansowałam z 33. pozycji na 12., z czego jestem bardzo dumna” – podkreśla Julia Angelard, dzieląc się swoimi wrażeniami po rundzie WSK Super Master Series w Lonato.

Pora na Portimão!

Po krótkiej przerwie po weekendzie wyścigowym Julia Angelard udaje się do Portugalii. Tam, na torze Autódromo Internacional do Algarve, rozpocznie rywalizację w ramach Champions of the Future Academy. Przed trzynastoletnią podopieczną Minardi Managament aż sześć rund. Cztery z nich odbędą się w Europie – to wspomniane Portimão, Walencja (Kartodromo Internacional Lucas Guerrero), Jesolo (Pista Azzurra) i Ostffyasszonyfa (Pannónia-Ring Kart Center). Pozostałe dwie rundy rozegrane zostaną pod koniec roku na Bliskim Wschodzie  w Dausze (Lusail International Karting Circuit) oraz Al Forsan (Al Forsan International Sports Resort).

JULIA ANGELARD

13-letnia zawodniczka kartingowa, podopieczna Minardi Management, wchodząca w skład kartingowej kadry narodowej juniorów PZM w sezonie 2025. Na co dzień startująca w barwach JSTR by Jastrzębski Racing, w sezonie 2025 rywalizuje w Kartingowych Mistrzostwach Polski, we włoskiej serii ROK Cup Italia oraz w międzynarodowym programie Champions of the Future Academy, wspieranym przez F1 Academy – serię towarzyszącą Formule 1. W lipcu 2024 roku jako jedyna Polka znalazła się w gronie 20 zawodniczek, które wystąpiły w finale shootoutu Iron Dames Young Talents

Rywalizację w kartingu rozpoczęła w wieku 4 lat. Profesjonalne starty rozpoczęła o serii Rotax Max Challenge Poland w latach 2017-2022 w kategoriach MicroMax i Minimax. W 2023 roku w wieku 11 lat wystartowała w ROK Cup Poland w kategorii Junior. We wrześniu 2023 zadebiutowała na arenie międzynarodowej w ramach ROK Superfinal oraz ROK Cup Italia, gdzie pojawiła się także w 2024 roku, zostając najszybszą i najwyżej sklasyfikowaną zawodniczką oraz awansując w jednym z wyścigów o 17 pozycji.

Source: Julia Angelard ze świetnym występem w wyścigach kartingowych

Wszechstronność modeli – jak dopasować Transportera do swoich potrzeb?

Kluczowym atutem Volkswagena Transportera jest bogactwo dostępnych wersji nadwoziowych, które pozwalają precyzyjnie dopasować pojazd do charakterystyki prowadzonej działalności. Wariant Kombi świetnie sprawdza się w firmach wymagających jednoczesnego transportu personelu oraz przesyłek, łącząc funkcjonalność auta osobowego z możliwościami pojazdu dostawczego. Model Furgon oferuje maksymalną przestrzeń ładunkową z licznymi opcjami konfiguracji wnętrza, co jest nieocenione przy transporcie zróżnicowanych gabarytowo paczek w warunkach miejskich. Wersja skrzyniowa z kolei zapewnia wyjątkową elastyczność załadunku, szczególnie w połączeniu z dostępnym napędem na cztery koła, który gwarantuje mobilność nawet w trudnych warunkach atmosferycznych i terenowych. Każdy z wariantów można dodatkowo personalizować poprzez wybór rozstawu osi oraz wysokości dachu, co pozwala stworzyć konfigurację idealnie odpowiadającą specyficznym wymaganiom operacyjnym firmy kurierskiej.

Efektywność ekonomiczna – dlaczego Transporter to dobra inwestycja?

Prowadzenie firmy kurierskiej wiąże się z koniecznością optymalizacji kosztów operacyjnych, a wybór odpowiedniego pojazdu ma w tym aspekcie fundamentalne znaczenie. Volkswagen Transporter wyróżnia się korzystnym bilansem kosztów eksploatacji w stosunku do oferowanych możliwości transportowych. Nowoczesne jednostki napędowe charakteryzują się umiarkowanym spalaniem paliwa nawet przy pełnym obciążeniu, co bezpośrednio przekłada się na niższe koszty realizacji dostaw. Wysoka wartość rezydualna pojazdów marki Volkswagen sprawia, że całkowity koszt posiadania (TCO) wypada bardzo korzystnie w długoterminowej perspektywie. Atrakcyjne formy finansowania, takie jak leasing operacyjny, umożliwiają optymalizację obciążeń finansowych poprzez płatności uwzględniające jedynie prognozowany spadek wartości pojazdu. Dodatkowym czynnikiem obniżającym koszty jest wyjątkowa trwałość podzespołów, skutkująca rzadszymi wizytami w serwisie oraz dłuższym okresem eksploatacji całego pojazdu.

Innowacje technologiczne – co zyskują współcześni kurierzy dzięki VW Transporter?

Współczesne firmy logistyczne oczekują od swoich pojazdów nie tylko niezawodności, ale również zaawansowanych rozwiązań poprawiających efektywność pracy. Volkswagen Transporter odpowiada na te potrzeby, oferując innowacyjne systemy wspomagające kierowcę, które znacząco podnoszą komfort i bezpieczeństwo podczas całodziennej pracy. Cyfrowe kokpity z intuicyjnym interfejsem ułatwiają zarządzanie trasami i monitorowanie parametrów jazdy. Zaawansowane systemy bezpieczeństwa, takie jak asystent pasa ruchu czy adaptacyjny tempomat, redukują zmęczenie kierowcy podczas długich tras. 

Dzięki połączeniu solidności wykonania, wszechstronności konfiguracji oraz nowoczesnych rozwiązań technologicznych Volkswagen Transporter stanowi optymalny wybór dla firm kurierskich i logistycznych poszukujących niezawodnego partnera w codziennych operacjach. Wszechstronność modelu, idąca w parze z ekonomiczną eksploatacją, przekłada się na wymierne korzyści finansowe, jednocześnie zapewniając najwyższe standardy bezpieczeństwa i komfortu dla kierowców spędzających za kierownicą długie godziny każdego dnia roboczego.

Source: Dlaczego Volkswagen Transporter jest najlepszym wyborem dla firm kurierskich i logistycznych?

Spis treści

• Jak szybko odparować szybę w samochodzie?
• Skąd bierze się wilgoć w samochodzie?
• Jak zapobiec parowaniu szyb w samochodzie?

Jak szybko odparować szybę w samochodzie?

Przez długie lata kierowcy mieli prosty sposób na zaparowane szyby w samochodzie. Mieli zawsze pod ręką, zwykle w kieszeni drzwi, szmatkę, którą przecierali szybę. Jedni mieli szmatki „domowe” ze starych ubrań, inni „kupne”, radzące sobie lepiej lub gorzej. Swego czasu popularne były także żółte gąbki, które w teorii radziły sobie z dużą ilością wilgoci.

Współcześni kierowcy często wyręczają się klimatyzacją, która wysusza powietrze. Układy klimatyzacji automatycznej mają zwykle też osobny przycisk aktywujący maksymalny nawiew na przednią szybę, pozwalający w dosłownie kilka sekund poprawić widoczność. To najlepszy sposób, żeby szybko rozwiązać problem i zadbać o bezpieczeństwo. Ale nie rozwiązuje on prawdziwego problemu.

Jeśli poradziliście sobie z zaparowanymi szybami za pomocą klimatyzacji, to jest spora szansa, że gdy ją wyłączycie, szybko znów nie będziecie niczego widzieć. W układzie klimatyzacji gromadzi się bowiem wilgoć i gdy klima przestaje wysuszać powietrze, wilgoć trafia do kabiny.

Kierowcy robią ten błąd przy parkowaniu z wygody. Potem nie mogą ruszyć

Wycieranie szyby też nie zawsze pozwala pozbyć się całej wilgoci, a jeśli nie mieliście pod ręką ścierki, tylko użyliście własnej dłoni, to pogorszycie tylko sprawę. Na szybie pozostaną smugi i jeszcze łatwiej będą one parowały.

Skąd bierze się wilgoć w samochodzie?

Aby poradzić sobie z zaparowanymi szybami skutecznie, powinniście wyeliminować przyczynę problemu, czyli wilgoć w samochodzie. Ta może pochodzić z kilku źródeł:

• stary filtr kabinowy zwiększa ilość wilgoci w pojeździe
• materiałowe dywaniki chłoną wodę z obuwia, która potem pomału wyparowuje, osadzając się na szybach – dywaniki gumowe pozwalają szybko pozbyć się wody z samochodu
• wilgocią mogą nasiąknąć też wykładziny w samochodzie oraz tapicerka
• stare i sparciałe uszczelki mogą sprawiać, że wilgoć dostaje się do wnętrza

Jak zapobiec parowaniu szyb w samochodzie?

Aby zapobiec temu niebezpiecznemu zjawisku, trzeba wyeliminować wilgoć z samochodu. Podstawa to regularna wymiana filtra kabinowego oraz dokładne umycie szyb od środka. Brud i tłuszcz jaki się na nich osadza, zwiększa zjawisko parowania.

Jeżeli o nie pomaga, może okazać się, że macie w kabinie sporo wilgoci. Najlepiej wtedy umieścić w aucie trochę kociego żwirku, który chłonie wilgoć i pozwala skutecznie osuszyć wnętrze samochodu.

Source: Proste sposoby na zaparowane szyby w aucie. Nie sięgaj po gąbkę ani nie włączaj klimy

Długa nazwa tego modelu zdradza nam wiele na temat tego, z czym mamy do czynienia. Jaguar F-Pace SVR Le Mans 1988 Edition to SUV luksusowej marki, w swojej sportowej, najdrapieżniejszej odmianie, która w dodatku stanowi hołd dla jednego z najważniejszych sportowych osiągnięć koncernu. Takie auto nie może być nudne, a już na pewno nie z 5-litrowym silnikiem w układzie widlastym. Zapraszamy na test! 

Jest koniec lat 80’…

Samochody serii XJR z zamkniętym kokpitem okazują się groźnymi rywalami na długodystansowych wyścigach na całym świecie – dotyczy to zwłaszcza XJR-9 z 1988 roku. To auto wyścigowe z silnikiem V12 zwycięża najpierw w 24-godzinnym wyścigu Daytona, a następnie w wycieńczającej rywalizacji Le Mans, gdzie kierowca Martin Brundle zdobywa tytuł Mistrza Kierowców, a marka Jaguar – Mistrza Producentów. 

Mija 35 lat…

Jaguar dla uczczenia dawnego osiągnięcia postanawia wypuścić edycję specjalną auta, choć w nadwoziu niespecjalnie kojarzącym się z wyścigami. F-Pace jest SUVem, bardzo zresztą udanym – komfortowym, rodzinnym i luksusowym. Gdy jednak na karoserii pojawia się emblemat SVR, staje się czymś więcej – drapieżnym kotem z bardzo mocnym silnikiem, który nie boi się warknąć i mocno zaznaczyć swoją obecność na ulicy.  

SVR w nomenklaturze Jaguara oznacza najbardziej sportową odmianę modeli. Drapieżność auta widać już po licznych wlotach powietrza oraz sporych, poczwórnych końcówkach wydechu. W wyposażeniu znalazło się również m.in. zawieszenie adaptacyjne, stale analizujące przyspieszenie, ruchy kierownicy, przepustnicy i pedału hamulca. O utrzymywanie właściwej trakcji i precyzję prowadzenia dba natomiast aktywny tylny mechanizm różnicowy z Torque Vectoring i adaptacyjny układ kierowniczy. 

A czym jest wersja specjalna Le Mans 1988? Doskonale przemyślaną stylistyką. Auto wyróżnia dedykowany lakier Midnight Amethyst, który w większości scenerii wydaje się czarny, jednak w odpowiednim słońcu wychodzi z niego głęboki, ciemny, delikatnie mieniący się fiolet. Ta barwa doskonale współgra z czarnymi kratkami na licznych wlotach powietrza oraz satynowo-złotymi 22-calowymi felgami. Ten odcień to z kolei Champagne Gold – wypełnia on również m.in. logo marki oraz emblematy na nadkolach z napisem “Edition 1988”, choć w tym ostatnim przypadku nazwany został “Sunset Gold” (ale kolor jest niemal identyczny).  

Barwy auta w tej wersji nie są przypadkowe – to właśnie fioletowo-złoty Jaguar XJR-9 w 1988 roku po 24 godzinach walki przekroczył linię mety wyścigu Le Mans, pokonując wcześniej 394 okrążenia. Dla upamiętnienia tego wyczynu, testowany Jaguar F-Pace SVR został wyprodukowany w zaledwie 394 egzemplarzach, z których tylko 8 trafiło do Polski. Każdy z nich wyróżnia specjalna etykieta “One of 394”.  

Złote akcenty pojawiły się również we wnętrzu SVR Edition 1988, które wyposażono w pikowaną tapicerkę ze skóry półanilinowej w kolorze Ebony oraz satynowe elementy Sunset Gold na desce rozdzielczej, dźwigni zmiany biegów oraz podgrzewanych i chłodzonych przednich fotelach Performance. Logo Jaguara na kierownicy i otaczającym ją pierścieniu otrzymały natomiast wykończenie w kolorze czarnym.  

W środku znajdziemy odsuwany panoramiczny dach, wyraźny i bardzo pomocny wyświetlacz Head-up oraz zaawansowane technologie łączności, w tym flagowy system koncernu Pivi-Pro, obsługiwany za pomocą jednego z 12-calowych wbudowanych ekranów. Moim ulubionym elementem wyposażenia w kabinie F-Pace’a są jednak sportowe fotele, zapewniające idealne podparcie podczas dynamicznej jazdy oraz wysoki komfort przed dłuższych i nieco bardziej leniwych podróżach. Dzięki satynowo złotym elementom, pikowanej skórze, przeszyciom i zintegrowanym zagłówkom świetnie komponują się z eleganckim wnętrzem Jaguara. 

Najważniejsze jest niewidoczne dla oczu

Mały Książę to był jednak mądry chłopak, choć prawdopodobnie z Jaguarem F-Pace SVR niewiele miał styczności.  

Pomimo atrakcyjnej sylwetki i bardzo przyjemnego prowadzenia samochodu, najlepsze znajdziemy pod klapą maski. Ukryto tam bowiem masywne, 5-litrowe V8 z mechaniczną sprężarką. Gatunek powoli odchodzący do historii, który z jakichś tajemniczych powodów Jaguar postanowił jeszcze na chwilę ocalić. Sam silnik widlasty byłby powodem do uśmiechu, zwłaszcza z takim litrażem, a tu jeszcze wciąż wzmacnia go kompresor. Sprężarka wprawdzie trochę dodaje F-Pace’owi wagi, ale za to, ze względu na jej konstrukcję, nie ma tu efektu tzw. “turbodziury”.

Silnik ochoczo, liniowo wkręca się na obroty już od progu, a jest co rozgrzewać! Jednostka V8 generuje tu 550 koni mechanicznych mocy i aż 700 niutonometrów momentu obrotowego. Dzięki temu pierwszą setkę zobaczymy na liczniku po upływie ok. 4 sekund, a maksymalnie rozpędzimy to auto do 286 km/h. Magia! 

Cudowna jest także symfonia towarzysząca nabieraniu mocy. Po uruchomieniu zapłonu usłyszmy przyjemny pomruk widlastej jednostki, a po mocnym wciśnięciu gazu bulgot mocno rozbudowanego układu wydechowego. Zmiany ciśnienia potrafią tu zaowocować ekscytującym wystrzałem z czterech końcówek układu, choć nigdy do końca nie wiadomo, kiedy i czy w ogóle uda się go sprowokować. Jaguar SVR zdecydowanie jest kotem chodzącym własnymi ścieżkami i nie przeszkadza mi nawet, że potrafi podczas regularnej jazdy po mieście zużywać 12-14 litrów na 100 km. Coś za coś.  

Przyznam, że o ile sam silnik jest niesamowitym potencjałem tego samochodu, to nie tylko na nim opiera się sukces odmiany SVR. Mamy tutaj wspomniany już elektroniczny tylny mechanizm różnicowy z Torque Vectoring, czyli z systemem stabilizacji toru jazdy wykorzystującego układ hamulcowy. Poza tym mamy świetnie skonstruowany układ kierowniczy, zapewniający bardzo responsywne prowadzenie oraz szybko reagujące hamulce. Wisienką na tym wielowarstwowym torcie jest inteligentna skrzynia biegów. Te wszystkie elementy sprawiają, że omawiany F-Pace jest samochodem szalenie ekscytującym. 

Cena testowanego Jaguara F-Pace SVR w edycji specjalnej Le Mans 1988 wynosi 745 tysięcy złotych.  

Source: TEST Jaguar F-Pace SVR 1988 Edition – TEST -prawdziwi sportowcy jeszcze istnieją

Spis treści

• Najdroższa firma samochodowa?
• Co stoi za sukcesem Toyoty?
• Mercedes, BMW, Ferrari

Jak co roku globalna firma doradcza Interbrand opublikowała ranking Best Global Brands. Zestawia on ze sobą firmy ze wszystkich działów gospodarki, tworzony jest ranking ich wartości.

Mimo swoich technologii i ogromnej popularności, nie jest nią Tesla, która pewnie wielu osobom przychodziłaby do głowy. Najwyżej wycenianą marką samochodów jest… Toyota.

Najdroższa firma samochodowa?

W segmencie motoryzacyjnym Toyota nie ma sobie równych. Kolejny raz – już 21 (i to z rzędu!) została sklasyfikowana na pierwszym miejscu co czyni ją najdroższą i najbardziej wartościową marką motoryzacyjną na świecie. W ogólnym zestawieniu wszystkich firm, japońska marka zajęła 6. miejsce.

Co stoi za sukcesem Toyoty?

Wartość Toyoty została ustalona na prawie 73 miliardy dolarów, uzyskując wzrost na poziomie 13% w porównaniu do poprzedniego roku. Eksperci z firmy Interbrand podkreślają, że takie sukcesy biorą się z posiadania przez Toyotę bardzo szerokiej gamy modelowej. Kolejnym przytaczanym atutem, który stawia markę na czele, jest to, że oferowane modele mają bardzo szeroki wybór wersji i napędu. Dużą rolę odgrywa też fakt, że znaczna większość modeli Toyoty to auta hybrydowe, które wyposażone są w najnowsze technologie.

Mercedes, BMW, Ferrari

Patrząc na ranking można zauważyć, że na 100 firm aż 14 należy do segmentu motoryzacyjnego. W żadnej innej branży nie ma aż tylu reprezentantów. W pierwszej dziesiątce oprócz Toyoty znalazły się marki Mercedes-Benz – wyceniany na niecałe 59 miliardów dolarów (spadek o 4% do roku poprzedniego) oraz BMW – wyceniane na 52 miliardy dolarów (wzrost o 2% do roku poprzedniego). Na 26 miejsce wskoczyła japońska Honda, a tuż za nią, na 30 miejscu z 13% wzrostem uplasował się Hyundai.

Największy wzrost w stosunku do poprzedniego roku osiągnęło, wyceniane obecnie na 13,1 miliarda dolarów, Ferrari – aż o 21%. Nowym graczem w rankingu jest też Range Rover sklasyfikowany na 96 pozycji.

Source: Wyniki rankingu najwyżej wycenianych firm motoryzacyjnych na świecie – sprawdź, czy dobrze zgadujesz

EV6, czyli zew przyszłości w wykonaniu Kii. Jest to w pełni elektryczne auto, które już designem nadwozia zdradza, że ta elektryka tutaj gdzieś się w mocnym stopniu zaistniała. Jej styl jest dosyć charakterystyczny – trochę nowoczesny, trochę futurystyczny, przy czym jednocześnie zachowany w został spory minimalizm. Czymś, co odróżni to auto na tle konkurencji jest zdecydowanie projekt lamp. Zarówno z przodu jak i z tyłu pojawiło się oświetlenie LED, przy czym w tylnej części bardzo sprytnie zaprojektowane zostały kierunkowskazy – wyłączone wyglądają jak zwykłe listwy ozdobne, spotykające się z tylnymi reflektorami tuż pod krawędzią tylnej szyby.  

Kia EV6 – wygląd

Sylwetka EV6 może się podobać. Patrząc z profilu, jest ścięta w modnym ostatnio stylu SUV-ów Coupe, co wpływa nie tylko na lepsze właściwości aerodynamiczne, ale też znacznie wysmukla i odciąża wizualnie bryłę auta. W testowanej wersji wyposażenia Plus, samochód wyróżnia się 20-calowymi felgami aluminiowymi z dynamicznym, płaskim wzorem – moim zdaniem idealnie pasującymi do ogólnych proporcji nadwozia. Długość EV6 wynosi 4680 mm, szerokość 1880 mm, natomiast wysokość to 1550 mm. Jest ona zatem pod każdym względem mniejsza od np. Tesli Model Y, ale za to ma większy rozstaw osi (2900 mm vs. 2890 mm w przypadku Tesli). 

Wnętrze charakteryzuje się sporą przestronnością – jest to zdecydowanie jedna z tych kabin, w której da się wziąć głębszy oddech. Pasażerowie tylnego rzędu muszą jednak brać pod uwagę wyższą pozycję ze względu na baterie umieszczone wzdłuż podłogi auta. Ogólnie rzecz biorąc, siedząc z tyłu nie odniosłam wrażenia dużego komfortu. Ze względu na minimalne wyprofilowanie siedzisk i oparć zaryzykuję wręcz stwierdzenie, że pokonanie kilkuset kilometrów w tylnym rzędzie EV6 jest jedną z ostatnich rzeczy na liście moich marzeń. fotele są dość twarde, trudno jest zmieścić stopy pod siedziskami przedniego rzędu, a mniej więcej od wzrostu pasażera 1,65 m, kolana będą znacznie wystawały ponad linią bioder.  

Z przodu natomiast tego problemu nie ma, choć wciąż brakowało mi w tym samochodzie bardziej przytulnego wykończenia. W testowanej konfiguracji wnętrze jest dość surowe i choć pojawiają się elementy ekoskóry i panele ozdobne, to nie można tu mówić o przesadnej ekscytacji. Z drugiej strony, jest to jeden z tych ponadczasowych projektów, które za kilka lat prawdopodobnie wciąż będą wyglądać świeżo.    

Bagażnik otwierany jest za pomocą przycisku na dole klapy, z pilota albo ewentualnie jeszcze ze środka, przyciskiem umieszczonym przy kierowcy. Jego pojemność wynosi 520 i jest to dość dobry wynik. w środku znajdziemy płaską podłogę, którą można podnieść odsłaniając kolejny poziom i porcję przestrzeni. Ale to nie koniec, bo istnieje jeszcze trzecia szuflada, którą możemy wykorzystać na przykład na apteczkę czy zestaw naprawczy. Ciekawostką jest fakt, że jeżeli wyposażycie samochód w opcjonalny zestaw audio Meridian, pojemność bagażnika zmniejszy się o 30 litrów.  

Drugą ciekawostką jest natomiast obecność drugiego bagażnika, umieszczonego pod klapą maski – Nie sądzę, aby przeciętny użytkownik EV6 wykorzystywał komorę przednią na co dzień, ze względu na utrudniony dostęp – najpierw trzeba otworzyć klapę maski, a dopiero potem pokrywę bagażnika. Wówczas naszym oczom ukażą się 52 litry dodatkowego miejsca (50 litrów w przypadku napędu AWD), które możemy wykorzystać na przykład na gaśnicę lub kable do ładowania.  

Kia EV6 – wnętrze: bogaty standard  

Wyposażenie standardowe EV6 obejmuje m.in. czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamerę cofania, przednie reflektory, światła do jazdy dziennej oraz tylne lampy w technologii LED, system rekuperacji obsługiwany manetkami przy kierownicy z funkcją I-pedal, 19-calowe felgi aluminiowe, klimatyzację automatyczną, dwa ekrany o przekątnej ponad 12 cali, systemy Android Auto i Apple CarPlay oraz aktywny tempomat i asystenta utrzymywania w pasie ruchu. 
 

Do wyposażenia opcjonalnego należy natomiast m.in. asystent kontroli martwego pola, który poza czujnikami umieszczonymi w lusterkach i stosownym sygnałem dźwiękowym w razie zagrożenia kolizją z pojazdem jadącym obok, przy każdorazowym włączeniu kierunkowskazu uruchamia na zestawie wskaźników przed kierowcą podgląd z kamery umieszczonej pod lusterkiem bocznym. Jest to przydatne narzędzie, które pozwala lepiej kontrolować okolice krawężników oraz otoczenie samochodu zazwyczaj mało dostępne dla oczu kierowcy. Widok z kamery jest dość wyraźny – za dnia nie można nic mu zarzucić, nocą natomiast obraz staje się trochę zakłócony, ale wciąż jest w stanie nas wspierać podczas jazdy. 

Wersja EV6 Plus obejmuje także podgrzewaną kierownicę i fotele przednie, bezprzewodową ładowarkę indukcyjną do telefonu oraz asystenta automatycznej zmiany kierunku jazdy, i monitorowania ruchu podczas cofania z funkcją zatrzymania pojazdu w razie zagrożenia kolizją.  

Optymalny wybór – napęd Kia EV6

Moc omawianego auta, z akumulatorem o pojemności 77,4 kWh wynosi 229 KM, a moment obrotowy 350 Nm. Prędkość maksymalna jest tutaj ograniczona do 185 km/h, a pierwsza setka pojawia się po upływie 7,3 sekundy. Jest to wariant środkowy, ponieważ jest dostępny jest jeszcze napęd słabszy, z akumulatorami o pojemności 58 kWh – tam mamy 170 koni mechanicznych i lekko ponad sekundę więcej do setki, przy czym prędkość maksymalna jest ta sama. Istnieje również odmiana wyposażona znowu w akumulator o pojemności 77,4 kWh, ale tym razem oferująca 325 KM mocy i leciutko ponad 5 sekund do 100 km/h.  

Wspólnie spędzony tydzień pokazał, że testowany układ jest bardzo optymalny, ponieważ mocy w zupełności wystarczy do codziennej jazdy, zarówno na trasie jak i po mieście. Ani razu nie odczułam pod tym względem ospałości czy braków. Kia EV6 oferowana jest w dwoma rodzajami przełożenia napędu – na tył lub na cztery koła. Nam akurat trafiła się RWD, która wraz z dobrym wyważeniem samochodu, budziła duży poziom zaufania. Auto prowadzi się bez problemu – komfortowo i precyzyjnie oraz bez zbędnych przechyłów i przeciążeń podczas wchodzenia w zakręty.  

Kia EV6 – zasięg 

Dostępne są tutaj 4 tryby jazdy: Normal, Eco, Sport oraz Snow. Co ciekawe, Prognozowane dystans jaki możemy pokonać na obecnym stanie naładowania baterii zależy także od wybranego trybu jazdy. Przykładowo, poruszając się z baterią naładowaną 60%, w trybie Eco komputer pokładowy wyświetlał mi jeszcze 223 km zasięgu, w Normal 216 km, a w trybie sportowym 210 Kilometrów.  

Bateria naładowana do pełna za pierwszym razem wskazywała na prognozowany zasięg 395 km, za drugim natomiast 368 km. Oba wyniki podaję w trybie normalnym, trzeba jednak brać pod uwagę, że wpływ na nie miały moje dotychczasowe dane zużycia prądu. Według producenta zasięg testowanej EV6 przekracza 500 km, sądzę natomiast, że realnym wynikiem jest raczej 400-420 km.

Kiedy poruszałam się po mieście bez przesadnych korków, dane zużycia prądu wskazywały na 15,5 kWh/ 100 km. wyjeżdżając na drogę ekspresową ze średnią prędkością 110-115 km/h, rezultat podskakiwał do 21 kWh/100 km. Oba wyniki są nienajgorsze, choć oczywiście jadąc z większą prędkością nasz zasięg będzie się zmniejszał. Jeżeli planujemy wyjazd w trasę, w której będziemy poruszać się głównie autostradami przekraczając 130 km/h, powinniśmy liczyć się z tym, że po około 250-300 kilometrach będziemy musieli zatrzymać się na naładowanie baterii.  

Kia EV6 – cena

Ceny EV6 startują od 209 900 złotych za najsłabszą wersję napędową w standardowym wyposażeniu, z silnikiem o mocy 170 KM i akumulatorem o pojemności 58 kWh, zapewniającym zasięg do 394 km (według oficjalnych danych producenta). Testowana odmiana RWD z akumulatorem 77,4 kWh oraz mocą 229 KM wymaga wydatku minimum 241 900 złotych. Topowa EV6 GT-Line z napędem na cztery koła, silnikiem o mocy 325 KM i zasięgiem ok. 500 kilometrów to już minimum 305 900 zł. 

Po więcej wrażeń z jazd Kią EV6 zapraszamy na nasz test na kanale Youtube TUTAJ. 

Source: TEST Kia EV6 77,4 kWh RWD – minimalizm się opłaca?

Spis treści

• Co to jest PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle)?
• Hybryda PHEV, która bije rekordy?
  • Opel Grandland Plug-in Hybrid – dane techniczne:

• Laboratorium vs rzeczywistość: jak przebiegają testy zużycia paliwa i energii w samochodach?
• Test Opla w „trudnych warunkach”? To codzienność dla większości kierowców!
  • Etapy testu:

  • Jak obniżyć zużycie energii w samochodach elektrycznych?
  • Jak obniżyć zużycie paliwa w samochodach spalinowych?
• Rywalizacja w klasie: kto ma przewagę?
• Opel Grandland Plug-in Hybrid – cena
  • Leasing: ile kosztuje Grandland Plug-in Hybrid?

• Ciekawostki we wnętrzu i w oświetleniu
• Czy 1000 km to realny zasięg?

Nowy Opel Grandland Plug-in Hybrid to kolejny SUV z napędem hybrydowym. Nuda? Jeśli ma tytułowy zasięg, to z pewnością na większości z nas robi jednak wrażenie. To może być dobry wybór zarówno dla kierowców prywatnych, jak i firmowych, którzy cenią długodystansowe modele. Jak radzi sobie w codziennych warunkach i czy rzeczywiście może konkurować z najlepszymi w swojej klasie sprawdzimy niedługo, w naszym tygodniowym teście, a teraz pod lupę bierzemy te zaskakujące wyniki zużycia zarówno energii, jak i paliwa, które umożliwiły temu autu pokonać ten pokaźny dystans, bez zaglądania na stację – paliw i ładowania.

Co to jest PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle)?

Hybryda typu PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) to połączenie zalet samochodu spalinowego i elektrycznego, oferujące większą elastyczność niż tradycyjne hybrydy. W przeciwieństwie do tychże, które ładują akumulator wyłącznie poprzez rekuperację energii podczas hamowania lub pracy silnika spalinowego, PHEV można ładować z zewnętrznego źródła prądu, np. z domowego gniazdka lub publicznej ładowarki. Dzięki większemu akumulatorowi (zwykle o pojemności od 8 do 18 kWh) hybrydy plug-in oferują znacznie dłuższy zasięg w trybie elektrycznym – często od 40 do nawet 100 km.

W praktyce PHEV działa w trzech trybach:

1. tryb elektryczny: samochód korzysta wyłącznie z silnika elektrycznego, co pozwala na jazdę bez emisji spalin, idealną do poruszania się po mieście.
2. tryb hybrydowy: silnik spalinowy i elektryczny współpracują, optymalizując zużycie paliwa i zwiększając zasięg.
3. tryb spalinowy: gdy akumulator jest rozładowany (nigdy do zera), auto działa jak tradycyjny samochód spalinowy.

Dodatkowo, hybrydy PHEV często wyposażone są w systemy rekuperacji energii, które odzyskują prąd podczas hamowania, zwiększając efektywność. To rozwiązanie idealne dla osób, które chcą korzystać z zalet auta elektrycznego na krótkich dystansach, ale nie chcą rezygnować z możliwości pokonywania długich tras bez obaw o zasięg.

Hybryda PHEV, która bije rekordy?

Opel Grandland Plug-in Hybrid to model, który zaskoczył podawanym przez producenta zasięgiem. W testach przeprowadzonych przez inżynierów Opla, SUV pokonał aż 1115 km na jednym tankowaniu i pełnym naładowaniu akumulatora. To wynik, który stawia go w czołówce segmentu. Co więcej, aż 380 km przejechał w trybie w pełni elektrycznym, co oznacza wyjątkowo spektakularne osiągnięcie.

Jedyne założenie testu brzmiało: „SUV ma pełny bak i w pełni naładowany akumulator 17,9 kWh. Teraz jeździmy, aż zbiornik paliwa i akumulator będą puste.”

Opel Grandland Plug-in Hybrid – dane techniczne:

• Zasięg elektryczny (WLTP): do 87 km
• Łączny zasięg (WLTP): do 897 km
• Moc systemowa: 143 kW (195 KM)
• Moment obrotowy: 350 Nm
• Zużycie energii (cykl mieszany): 21.9-23.4 kWh/100 km + 0.8-0.9 l/100 km
• Emisja CO2: 19-21 g/km
• Zużycie paliwa przy rozładowanym akumulatorze: 6.8-7.0 l/100 km

Patrząc na powyższe już widzimy rozbieżność: producent podaje zasięg elektryczny na poziomie 87 km, a testowany model przejechał w tym trybie aż 380! Coś tu się nie zgadza, prawda?

Laboratorium vs rzeczywistość: jak przebiegają testy zużycia paliwa i energii w samochodach?

Pomiary zużycia paliwa i energii w samochodach, takie jak te przeprowadzane w cyklu WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure), zwykle odbywają się w ściśle kontrolowanych, optymalnych warunkach. Testy te są wykonywane w laboratoriach na rolkach, gdzie symulowane są różne scenariusze jazdy – od ruchu miejskiego po autostradowy. Temperatura otoczenia utrzymywana jest na poziomie około 23°C, co sprzyja osiągnięciu najlepszych wyników. Dodatkowo, samochody testowane są z minimalnym obciążeniem (np. bez bagażu czy pasażerów), na idealnie gładkiej nawierzchni, a opony są odpowiednio napompowane, aby zminimalizować opory toczenia.

Wszystko to sprawia, że uzyskane wartości zużycia paliwa czy zasięgu elektrycznego często są trudne do osiągnięcia w realnych warunkach, gdzie na drodze pojawiają się korki, zmienna pogoda, nierówna nawierzchnia czy dodatkowe obciążenie. Dlatego wyniki testów laboratoryjnych należy traktować raczej jako punkt odniesienia niż gwarancję osiągów w codziennej eksploatacji.

Test Opla w „trudnych warunkach”? To codzienność dla większości kierowców!

W przeciwieństwie do laboratoryjnych testów WLTP, które przeprowadza się w temperaturze optymalnej dla pracy obu silników, Opel postanowił przetestować Grandlanda w realnych warunkach. W styczniowy, wietrzny i deszczowy poranek, przy temperaturze 11°C, SUV wyposażony w 19-calowe opony zimowe pokonał 1115 km. Średnie zużycie paliwa wyniosło 4.6 l/100 km, co jest imponującym wynikiem jak na hybrydę plug-in w takich warunkach.

Etapy testu:

1. Trasy podmiejskie: mieszanka dróg krajowych i miejskich.
2. Autostrady: płynny ruch i korki.
3. Jazda w godzinach szczytu: testowanie efektywności w „trudnych warunkach”.
4. Postoje na światłach: sprawdzenie systemu rekuperacji.

W tym kontekście wypowiedź Dirka Kaminskiego, pod kierownictwem którego zespół inżynierów przeprowadzał test, że:

Opel chwali się, że testy Grandlanda Plug-in Hybrid przeprowadzono w „trudnych warunkach”, choć w rzeczywistości to standardowe warunki, z którymi kierowcy w naszej szerokości geograficznej mierzą się każdej zimy. Pisanie o tym jako o „trudnych” jest nieco zabawne. Owszem, wynik 1115 km na jednym tankowaniu i naładowaniu jest imponujący, ale warto pamiętać, że za kierownicą najprawdopodobniej siedział kierowca testowy, stosujący zasady ekodrivingu. Przeciętny użytkownik raczej nie osiągnie takich rezultatów, bo nie każdy jeździ z taką samą dbałością o oszczędność energii czy paliwa.

Jak obniżyć zużycie energii w samochodach elektrycznych?

• Jazda z umiarkowaną prędkością: unikanie gwałtownych przyspieszeń i wysokich prędkości.
• Rekuperacja: wykorzystanie hamowania odzyskowego do ładowania akumulatora.
• Ograniczenie użycia klimatyzacji i ogrzewania: korzystanie z trybu eco lub dogrzewania foteli zamiast całego wnętrza.
• Planowanie trasy: wybór dróg z mniejszym natężeniem ruchu i unikanie korków.

Jak obniżyć zużycie paliwa w samochodach spalinowych?

• Płynna jazda: unikanie gwałtownego przyspieszania i hamowania.
• Utrzymanie stałej prędkości: korzystanie z tempomatu na autostradach.
• Regularne serwisowanie: wymiana filtrów, oleju i kontrola ciśnienia w oponach.
• Redukcja masy: unikanie przewożenia zbędnych przedmiotów w bagażniku.

Podsumowując, wynik Opla jest naprawdę dobry, ale w realnych warunkach, bez ekodrivingu i idealnych nawyków kierowcy, może być trudno go powtórzyć.

Rywalizacja w klasie: kto ma przewagę?

Opel Grandland Plug-in Hybrid nie jest jedynym graczem w segmencie hybryd plug-in. Jego główni rywale to Toyota RAV4 Plug-in Hybrid, Ford Kuga Plug-in Hybrid oraz Volvo XC40 Recharge Plug-in Hybrid.

• Toyota RAV4 Plug-in Hybrid:
  • Zalety: większa moc (306 KM), ale mniejszy zasięg w trybie elektrycznym (do 75 km).
  • Wady: wyższa cena, mniej przestronne wnętrze.
• Ford Kuga Plug-in Hybrid:
  • Zalety: atrakcyjna cena, dobre osiągi.
  • Wady: mniejszy zasięg elektryczny (do 56 km), wyższe zużycie paliwa w trybie hybrydowym.
• Volvo XC40 Recharge Plug-in Hybrid:
  • Zalety: wykończenie premium, zaawansowane systemy bezpieczeństwa.
  • Wady: wyższa cena, mniejszy bagażnik.

Opel Grandland Plug-in Hybrid choć nie ma największej mocy w klasie, jego praktyczność i niskie koszty eksploatacji czynią go jednym z najlepszych wyborów w segmencie.

Opel Grandland Plug-in Hybrid – cena

Cennik na polskiej stronie producenta startuje od 187 400 złotych za bazową wersję, a w wariancie Opel Grandland GS Plug-in Hybrid kwota rośnie do 202 400 zł. Trzeba przyznać, że auto już w podstawie jest bardzo dobrze wyposażone.

Leasing: ile kosztuje Grandland Plug-in Hybrid?

Przykładowa kalkulacja dla Opla Grandland Plug-in Hybrid wygląda następująco:

• Cena katalogowa brutto: 213 400 zł
• Okres leasingu: 48 miesięcy
• Roczny przebieg: 10 000 km
• Wpłata początkowa: 21 340 zł brutto
• Miesięczna rata leasingowa: 3 295 zł brutto

Ciekawostki we wnętrzu i w oświetleniu

W Oplu Grandland Plug-in Hybrid znalazły się materiały z recyklingu – nie znajdziemy za to we wnętrzu chromowanych elementów. W środku zastaniemy m.in. wyświetlacz przezierny HUD, certyfikowane, ergonomiczne fotele AGR, które znamy z innych modeli i rzeczywiście zapewniają komfort nawet podczas długich podróży. Lampy przednie wyposażono w tzw. Intelli-Lux HD, co sprawia, że nie oślepiają kierowców z na przeciwka. Ciekawostką jest też tzw. Pixel Box, będący częścią oświetlenia zewnętrznego. Jest to charakterystyczny, półprzezroczysty panel LED umieszczony z tyłu pojazdu, który pełni funkcję zarówno światła pozycyjnego, jak i stopu. Jego nazwa nawiązuje do technologii pikseli, ponieważ składa się z wielu małych punktów świetlnych, które tworzą spójną, nowoczesną wizualnie całość.

Czy 1000 km to realny zasięg?

Opel Grandland Plug-in Hybrid może być dobrym wyborem dla osób, które chcą jeździć w trybie elektrycznym na co dzień, ale nie chcą rezygnować z możliwości pokonywania długich dystansów. W porównaniu do konkurencji, ten model Opla oferuje też niezły stosunek jakości do ceny.

Choć wiemy, że deklarowany przez producenta zasięg 1115 km na jednym tankowaniu i naładowaniu to wynik osiągnięty w specyficznych okolicznościach (kierowca), to nawet przejechanie 1000 km byłoby imponującym wyczynem. Na rynku niewiele jest aut, które oferują taką oszczędność i zasięg, zwłaszcza w segmencie SUV-ów będących hybrydami plug-in. Dlatego już wkrótce, w naszym tygodniowym teście, sprawdzimy, czy Opel Grandland Plug-in Hybrid jest w stanie zbliżyć się do tego wyniku w codziennych warunkach. Czy uda nam się pokonać magiczną granicę 1000 km? Zapraszamy do śledzenia motocaina.pl!

Source: 1115 km na jednym tankowaniu! Opel Grandland Plug-in Hybrid w teorii ma taki zasięg. A realia?

Spis treści

• Mandat za prędkość – czy pracodawca musi go zapłacić?
  • Podstawy prawne odpowiedzialności pracownika

  • Studium przypadku: wyrok Sądu Rejonowego w Ostródzie
• Kto płaci mandat – kierowca czy firma?
  • Odpowiedzialność osobista kierowcy

  • Obowiązki pracodawcy w przypadku mandatów
• Jak firmy mogą zapobiegać mandatom?
  • Najczęstsze wykroczenia kierowców służbowych

  • Konsekwencje dla firmy
• Taryfikator mandatów za przekroczenie prędkości w 2025 roku
• Konsekwencje wizerunkowe dla firm, gdy pracownicy łamią przepisy w oznakowanych samochodach

W firmach zarządzających flotą pojazdów często pojawia się pytanie: kto powinien ponosić koszty mandatów za wykroczenia drogowe, np. najczęściej występujące przekroczenie prędkości? Czy odpowiedzialność spoczywa na pracowniku, czy może pracodawca jest zobowiązany do pokrycia tych kosztów? W tym artykule przyjrzymy się przepisom prawa, orzeczeniom sądowym oraz praktycznym aspektom tego zagadnienia.

Przeczytaj też:
Jak bardzo można przekroczyć prędkość bez ryzyka dostania mandatu? Stara zasada nie działa

Mandat za prędkość – czy pracodawca musi go zapłacić?

Podstawy prawne odpowiedzialności pracownika

Zgodnie z art. 100 Kodeksu pracy, pracownik jest zobowiązany do przestrzegania:

• czasu pracy,
• regulaminu pracy,
• przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy,
• zasad porządku obowiązujących w zakładzie pracy.

Jeśli pracownik narusza przepisy ruchu drogowego, np. przekraczając dozwoloną prędkość, to on ponosi odpowiedzialność za swoje działania. Pracodawca nie jest zobowiązany do pokrywania kosztów mandatów, chyba że w umowie lub regulaminie pracy wyraźnie określono takie zobowiązanie.

Studium przypadku: wyrok Sądu Rejonowego w Ostródzie

W 2016 roku Sąd Rejonowy w Ostródzie rozpatrywał sprawę byłego pracownika, który domagał się od pracodawcy zwrotu kosztów mandatów za przekroczenie prędkości i nieprawidłowe zabezpieczenie ładunku. Pracownik twierdził, że krótkie terminy dostaw zmuszały go do łamania przepisów.

Sąd stanął po stronie pracodawcy, podkreślając, że:

• Pracownik sam odpowiada za naruszenie przepisów drogowych.
• Zwrot mandatu przez pracodawcę prowadziłby do bezpodstawnego wzbogacenia pracownika (art. 405 Kodeksu cywilnego).
• Pracodawca nie ponosi odpowiedzialności za wykroczenia popełnione przez pracownika.

Kto płaci mandat – kierowca czy firma?

Odpowiedzialność osobista kierowcy

Niezależnie od tego, czy pojazd jest służbowy, czy prywatny, za wykroczenia drogowe odpowiada kierowca. Pracodawca może dobrowolnie pokryć koszty mandatu, ale nie jest do tego zobowiązany. Co więcej, takie wydatki nie mogą być zaliczone do kosztów uzyskania przychodu.

Obowiązki pracodawcy w przypadku mandatów

Pracodawca ma jednak pewne obowiązki związane z kontrolą floty i bezpieczeństwem:

1. Identyfikacja kierowcy – w przypadku wykroczeń zarejestrowanych przez fotoradar, pracodawca musi wskazać osobę kierującą pojazdem.
2. Dokumentacja – prowadzenie ewidencji mandatów i punktów karnych kierowców.
3. Szkolenia – zapewnienie pracownikom wiedzy na temat przepisów drogowych i konsekwencji ich łamania.
4. Monitorowanie – wykorzystanie systemów GPS do kontroli prędkości i zachowania kierowców.

Jak firmy mogą zapobiegać mandatom?

Najczęstsze wykroczenia kierowców służbowych

Do najczęstszych naruszeń przepisów przez kierowców służbowych należą:

• Przekroczenie prędkości,
• Nieprawidłowe parkowanie,
• Korzystanie z telefonu podczas jazdy,
• Jazda bez zapiętych pasów bezpieczeństwa.

Konsekwencje dla firmy

Naruszenia przepisów przez pracowników mogą prowadzić do:

• Wzrostu kosztów (mandaty, wyższe składki ubezpieczeniowe),
• Zakłóceń w realizacji zleceń (utrata prawa jazdy przez kierowcę),
• Negatywnego wpływu na wizerunek firmy.

Aby uświadomić sobie, jak obecnie kształtują się kwoty mandatów, warto zerknąć na poniższą tabelę.

Taryfikator mandatów za przekroczenie prędkości w 2025 roku

Mandaty za przekroczenie prędkości to odpowiedzialność kierowcy, a nie pracodawcy. Firmy powinny jednak wdrażać systemy monitorowania i szkolenia, aby minimalizować ryzyko naruszeń przepisów przez pracowników. Pamiętajmy, że bezpieczeństwo na drodze to priorytet, a przestrzeganie przepisów chroni nie tylko kierowców, ale także wizerunek i finanse przedsiębiorstwa.

Konsekwencje wizerunkowe dla firm, gdy pracownicy łamią przepisy w oznakowanych samochodach

Firma, której pracownicy łamią przepisy drogowe, jadąc samochodami oznakowanymi logo przedsiębiorstwa, naraża się na poważne konsekwencje wizerunkowe. W dzisiejszych czasach, gdy każdy może nagrać i udostępnić film w mediach społecznościowych, nawet pojedyncze wykroczenie może stać się viralem i dotrzeć do tysięcy, a nawet milionów odbiorców. Wyobraźmy sobie sytuację, w której kierowca służbowy w oznakowanym samochodzie zostaje przyłapany na brawurowej jeździe, przekraczaniu prędkości czy niebezpiecznym wyprzedzaniu. Taki incydent nie tylko zwraca uwagę innych uczestników ruchu, ale także może zostać udokumentowany i opublikowany w sieci. W efekcie firma, zamiast kojarzyć się z profesjonalizmem i rzetelnością, staje się symbolem lekceważenia przepisów i braku odpowiedzialności.

Negatywne konsekwencje wizerunkowe mogą odbić się na relacjach z klientami, kontrahentami i partnerami biznesowymi. Wiele firm zwraca uwagę na etykę i zasady społecznej odpowiedzialności biznesu (CSR), dlatego współpraca z przedsiębiorstwem, które toleruje łamanie przepisów przez swoich pracowników, może zostać zakwestionowana. Dodatkowo, wizerunek firmy jako nieodpowiedzialnego uczestnika ruchu drogowego może zniechęcić potencjalnych klientów, którzy wolą wybierać usługi od przedsiębiorstw dbających o bezpieczeństwo i przestrzeganie prawa.

W skrajnych przypadkach, gdy wykroczenia pracowników są powtarzalne i nagłaśniane w mediach, firma może stać się obiektem krytyki społecznej, a nawet kampanii bojkotowych. W dobie rosnącej świadomości konsumentów i ich wpływu na marki, takie sytuacje mogą prowadzić do realnych strat finansowych, spadku zaufania i długotrwałego nadszarpnięcia reputacji. Dlatego tak ważne jest, aby przedsiębiorstwa zarządzające flotą pojazdów nie tylko egzekwowały przestrzeganie przepisów przez pracowników, ale także aktywnie promowały kulturę bezpiecznej i odpowiedzialnej jazdy.

Źródła:

1. Art. 100 ustawy z 26 czerwca 1974 r. Kodeks pracy (Dz.U. z 2023 r. poz. 1465).
2. Art. 405 ustawy z 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (Dz.U. z 2024 r. poz. 1061).
3. Wyrok Sądu Rejonowego w Ostródzie z 7 kwietnia 2016 r. (sygn. akt IV P 1/16).
4. Wyrok Sądu Apelacyjnego w Gdańsku z 9 maja 2022 r. (sygn. akt V ACa 159/22).
5. Rzeczpospolita – analiza przypadku.

Source: Kto płaci mandat za prędkość w 2025 roku – pracownik czy pracodawca? Wyjaśniamy!

Podczas zeszłorocznych ferii zimowych, policja zatrzymała aż 8691 osób, które prowadziły pojazd pod wpływem alkoholu. Odnotowano wówczas także 1769 wypadków, w których zginęło 148 uczestników ruchu drogowego, a 1962 zostało rannych.

Mimo nieustannych działań edukacyjnych dotyczących zagrożeń związanych z jazdą pod wpływem alkoholu, kierowcy wciąż jeżdżą na podwójnym gazie. Często wynika to z braku świadomości, jak duże jest stężenie alkoholu w ich organizmie. Ze względu na ten fakt, wykonanie badania alkomatem jest kluczowe przed wyruszeniem w drogę. Co istotne, w przypadku kierowców autobusów i autokarów przewożących dzieci, może być ono obowiązkowe. Rodzice oraz nauczyciele posiadają bowiem prawo do domagania się przeprowadzenia kontroli trzeźwości osób odpowiedzialnych za transport ich podopiecznych.

Badanie kierowcy autokaru na żądanie – kto może je przeprowadzić?

Sami opiekunowie, pedagogowie czy nawet dyrektorzy placówek edukacyjnych nie mogą zastosować przymusu względem kierowcy, którego podejrzewają o nietrzeźwość. Prawo do faktycznego zażądania badania w takim przypadku mają, na mocy art. 129 ust. 2 pkt 3 prawa o ruchu drogowym, jedynie funkcjonariusze Policji.

Warto zgłaszać potrzebę tego typu kontroli przed każdym wyjazdem dzieci, szczególnie ze względu na zjawisko tzw. nieświadomej nietrzeźwości. Może się bowiem zdarzyć, że kierowca nie będzie zdawał sobie sprawy z tego, że w jego krwi znajduje się jeszcze alkohol, a podejrzeń nie wzbudzi również jego zachowanie. Opiekunowie dzieci i młodzieży, którzy chcą zorganizować kontrolę tego typu, muszą jednak pamiętać o kilku zasadach.

– Potrzebę przeprowadzenia weryfikacji stanu trzeźwości kierowcy autobusu lub autokaru należy zgłosić z odpowiednim wyprzedzeniem. Liczba dostępnych w danym momencie patroli policyjnych jest bowiem ograniczona. W przypadku dużej liczby próśb o kontrolę w danym dniu, pod uwagę brana będzie kolejność zgłoszeń. Ponadto, należy spodziewać się, że absolutne pierwszeństwo zawsze otrzymywać będą zgłoszenia bieżące, takie jak kolizje i wypadki. Może więc zdarzyć się, że pomimo prośby ze strony opiekunów, funkcjonariusze nie dotrą na miejsce – ostrzega Hunter Abbott, ekspert ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego z firmy AlcoSense Laboratories.

Odpowiedzialność po stronie firm transportowych i kierowców – nie rodziców

Kierowcy i firmy transportowe muszą zapewnić pasażerom bezpieczną podróż. To na nich spoczywać będą konsekwencje prawne w przypadku ewentualnego incydentu.

– Firmy transportowe powinny zadbać o podstawowy stan wiedzy swoich pracowników. Kluczowe jest rozwijanie świadomości istnienia zjawiska nieświadomej nietrzeźwości. Kierowcy muszą wiedzieć, że dobre samopoczucie nigdy nie jest wystarczającym wskaźnikiem gotowości do prowadzenia pojazdu. Co więcej, może ono świadczyć o nietrzeźwości. Alkohol jako substancja psychoaktywna w znacznym stopniu wpływa na ludzki mózg. Rezultatem jego spożycia może być np. nieuzasadniony wzrost pewności siebie. Nieuzasadniony, ponieważ kierowca, w którego krwi znajduje się „zaledwie” 0,2 promila alkoholu będzie doświadczać już pierwszych problemów z koncentracją – zauważa Hunter Abbott.

O niedostatecznej wiedzy kierowców na temat metabolizowania alkoholu przez ludzki organizm świadczą wyniki przeprowadzonego w Polsce badania AlcoSense. Blisko 30 proc. respondentów przyznało, że zdarzyło im się prowadzić pojazd, nie mając pewności, czy w ich krwi nie jest wciąż obecny alkohol. Wśród znacznej większości odpowiadających (65,7 proc.) na decyzji tej zaważyło dobre samopoczucie. Jedyną skuteczną metodą weryfikacji przez kierowcę zdolności do prowadzenia pojazdu w danym momencie jest wykonanie badania alkomatem.

Co istotne, od 21 lutego 2023 roku, dzięki nowym przepisom w Kodeksie pracy, firmy transportowe zyskały prawo do weryfikacji trzeźwości swoich kierowców. Przeprowadzenie tego typu kontroli wymaga od przedsiębiorstwa odpowiedniego przygotowania. Zainteresowane firmy muszą m.in, wprowadzić jawne zmiany w swoich wewnętrznych regulaminach, wyznaczyć osobę odpowiedzialną za przeprowadzanie badań oraz wyposażyć się w specjalistyczny, odpowiednio skalibrowany sprzęt. Do sankcji, które pracodawca może zastosować przeciwko nietrzeźwemu członkowi personelu należą: upomnienie, nagana, kary pieniężne oraz rozwiązanie umowy o pracę z winy pracownika, bez zachowania okresu wypowiedzenia.

Firmy transportowe powinny wprowadzać tego typu kontrole do swoich polityk wewnętrznych. Dzięki temu będą one mogły zmniejszyć ryzyko incydentu z udziałem swojego kierowcy, chroniąc się tym samym przed zniszczeniem pojazdów, karami pieniężnymi oraz utratą renomy. Przede wszystkim jednak, przedsiębiorstwa te mogą w ten sposób znacząco wpłynąć na poziom bezpieczeństwa na polskich drogach.

Source: Kto może żądać badania trzeźwości kierowcy autokaru? Oto jak wygląda bezpieczeństwo dzieci jadących autobusem na ferie

Spis treści

• Trzy kluczowe czynniki wpływające na ceny paliw
  • 1. Wzrost cen gazu w Europie

  • 2. Rosja obniża produkcję ropy 
  • 3. Wojna handlowa i nowe cła na stal i aluminium
• Co dalej z cenami paliw w Polsce?

Na giełdzie w Rotterdamie miesięczny wzrost cen ropy Brent został zahamowany. Po osiągnięciu szczytu na poziomie 82 dolarów za baryłkę 15 stycznia, cena spadła w ciągu dziesięciu dni o 5 dolarów, docierając do poziomu 77 dolarów. Obecnie oscyluje wokół 76 dolarów za baryłkę. Jednak poniedziałkowy wzrost cen zniwelował wcześniejsze spadki, wprowadzając ponownie element niepewności na rynek. 

Trzy kluczowe czynniki wpływające na ceny paliw

1. Wzrost cen gazu w Europie

Zima 2024 roku przyniosła Europie pierwsze od czasu kryzysu energetycznego 2022 roku długotrwałe fale mrozów. Skutki? Zasoby gazu w Unii Europejskiej spadły do najniższego poziomu od tamtego okresu – magazyny są zapełnione tylko w 49proc., wobec 67 proc. rok wcześniej. W efekcie ceny gazu na giełdzie w Amsterdamie (TTF) wzrosły o 4 proc., osiągając najwyższy poziom od lutego 2023 roku. Przemysł, szukając tańszych alternatyw, zwraca się ku ropie i węglowi, co może podbić globalny popyt na surowce energetyczne.

2. Rosja obniża produkcję ropy 

Produkcja rosyjskiej ropy spadła w styczniu do 8,962 mln baryłek dziennie, co jest wynikiem o 16 tys. baryłek niższym od ustaleń OPEC+. Choć Rosja zobowiązała się do przedstawienia nowego planu redukcji wydobycia, do tej pory tego nie zrobiła. Sytuację dodatkowo komplikują trudne warunki zimowe oraz specyfika geologiczna złóż. Jednocześnie rosyjskie rafinerie zwiększają przerób ropy, licząc na wzrost eksportu paliw po nałożeniu przez administrację Joe Bidena nowych sankcji na rosyjskie koncerny Surgutnieftiegaz i Gazprom Nieft, odpowiedzialne za 25% eksportu ropy z Rosji.

3. Wojna handlowa i nowe cła na stal i aluminium

Mimo napięć gospodarczych ropa w poniedziałek zanotowała wzrost cen. Powodem może być zapowiedź szerokiego pakietu ceł na import stali i aluminium do USA, ogłoszonego przez byłego prezydenta Donalda Trumpa. Nowa taryfa w wysokości 25% może najmocniej uderzyć w Kanadę, głównego dostawcę tych surowców do Stanów Zjednoczonych. Trump zapowiedział także politykę „rewanżowych taryf” dla krajów, które nakładają cła na amerykańskie produkty. Jeśli te działania doprowadzą do globalnej wojny handlowej, ceny surowców energetycznych mogą stać się jeszcze bardziej nieprzewidywalne.

Co dalej z cenami paliw w Polsce?

Prognozy na przyszły tydzień wskazują na wahania cen paliw o 2-3 grosze na litr w obu kierunkach. W dłuższej perspektywie stabilność cen ropy pozostaje niepewna. Jeśli nie pojawią się gwałtowne zmiany na rynku, druga połowa lutego może przynieść dalsze, choć niewielkie, obniżki cen paliw.

Dla firm logistycznych niestabilność cen paliw oznacza konieczność wdrożenia strategii regularnego tankowania jako narzędzia kontroli kosztów. Systematyczne uzupełnianie zapasów pozwoli im lepiej zarządzać krótkoterminowymi wahaniami cen i unikać nieprzewidzianych wydatków.

Czy obecne spadki cen paliw w Polsce to początek dłuższego trendu, czy tylko chwilowa korekta? Odpowiedź na to pytanie będzie zależeć od dalszego rozwoju sytuacji na światowych rynkach.

Komentarz przygotował Marcin Wawrzkiewicz, Country Manager Malcom Finance w Polsce

Source: Cena paliwa spadnie? Do końca ferii czekają nas zmiany na stacjach

Co to jest rondo? Definicja skrzyżowania o ruchu okrężnym

Zacznijmy od podstaw, bo chociaż każdy wie, jak wygląda rondo, nierozumienie czym ono jest, prowadzi do większości problemów i nieporozumień. Pierwszym zaskoczeniem, jakie przeżywają dociekliwi kierowcy, jest odkrycie, że Prawo o ruchu drogowym w ogóle nie definiuje ronda. Po wzmiankę o nim, musimy sięgnąć do rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych:

Znak C-12 „ruch okrężny” oznacza, że na skrzyżowaniu ruch odbywa się dookoła wyspy lub placu w kierunku wskazanym na znaku.

Jak rozumieć tak lakoniczny zapis? Bardzo prosto. Rondo to szczególny rodzaj skrzyżowania, ale poza swoim kształtem, nie różni się niczym od pozostałych skrzyżowań, ani nie obowiązują na nim żadne specjalne zasady. To duże ułatwienie dla kierowców, ale w praktyce wielu zaczyna tworzyć własne teorie i interpretacje na temat rond. Niektórzy, niestety, mają przy tym uprawnienia instruktorskie i egzaminatorskie.

Kiedy włączać kierunkowskaz na rondzie – przepisy

Wiemy już, że Kodeks drogowy nie mówi nic na temat skrzyżowań o ruchu okrężnym. Tym bardziej nie mówi nic o używaniu na nich kierunkowskazów. Zresztą żaden inny akt prawny również nie reguluje używania kierunkowskazów na rondzie.

Oznacza to, że trzeba sięgnąć do przepisów ogólnych. Te stwierdzają tylko tyle, że:

Kierujący pojazdem jest obowiązany zawczasu i wyraźnie sygnalizować zamiar zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu oraz zaprzestać sygnalizowania niezwłocznie po wykonaniu manewru.

Wbrew pozorom, nie potrzebujemy wiedzieć niczego więcej.

Nigdy nie kupuj w ten sposób auta przez internet. Ten pechowiec stracił tak 70 tys. zł

Kiedy włączać prawy kierunkowskaz na rondzie?

Poruszając się po rondzie, stosujemy takie same zasady, jak te panujące na innych skrzyżowaniach. Kiedy pominiemy fakt, że jeździmy po nim w kółko, okaże się, że poruszamy się zgodnie z przebiegiem drogi i co chwila mijamy skrzyżowania z kolejnymi drogami po naszej prawej.

Wniosek z tego jest prosty. Poruszając się po obwiedni ronda, jedziemy ciągle tą samą drogą (nie ma znaczenie, że po łuku czy okręgu). Dopiero zjeżdżając w któryś ze zjazdów, zmieniamy kierunek ruchu. Dopiero wtedy, przed wykonaniem tego skrętu, włączamy prawy kierunkowskaz.

Kiedy włączać lewy kierunkowskaz na rondzie?

To zagadnienie budzi największe emocje – kiedy włączać lewy kierunkowskaz na rondzie. Niektórzy twierdzą, że zgodnie z obowiązkiem sygnalizowania z wyprzedzeniem swoich manewrów, trzeba to zrobić gdy zamierzamy skręcić w lewo.

Wyobraźcie sobie, że wjeżdżacie na rondo i poruszacie się nim. Ile możliwości skrętu w lewo policzycie? Obawiamy się, że równe zero, ponieważ z ronda da się zjechać tylko w prawo.

Dlatego na rondzie, ani tym bardziej przed nim, nie używa się lewego kierunkowskazu. Na rondzie w ogóle nie ma pojęcia skręcania w lewo – operuje się jedynie kolejnymi numerami zjazdów. Wbrew temu, co próbują tłumaczyć kierowcy bazujący na własnych domysłach lub zasłyszanych opiniach, włączanie lewego kierunkowskazu na rondzie, aby zasygnalizować zamiar „skrętu w lewo”, nie ma żadnego sensu. Nawet jeśli inny kierowca zauważy migacz i zrozumie nasze intencje, w żaden sposób nie wpłynie to na sposób jego jazdy.

Istnieje tylko jedna sytuacja, w której można używać lewego kierunkowskazu na rondzie i jest to moment zmiany pasa ruchu. Zwykle od razu zajmujemy lewy pas, a zmieniamy pas tylko na prawy, ale prawo pozwala również zjechania z prawego na lewy i wtedy, zgodnie z przepisami ogólnymi, używamy stosownego kierunkowskazu.

Source: Kierunkowskaz na rondzie włączają niedouczeni kierowcy – kiedy możesz to zrobić a kiedy nie wolno?

Jak działa węgierski system poboru opłat? Zobacz, jak Węgry kontrolują kierowców!

Zasada działania węgierskiego systemu poboru opłat nie jest skomplikowana. Procedury można podzielić na dwie kategorie, zależnie od kategorii pojazdów.

1. Samochody do 3,5 tony

W tym przypadku winiety Węgry (Hungary-Vignette) obowiązują samochody osobowe, motocykle i busy dostawcze nieprzekraczające dopuszczalnej masy całkowitej do 3,5 tony. Dla pojazdów tej kategorii funkcjonuje system e-matrica, gdzie opłaty są zależne od rodzaju auta i okresu ważności winiety. Opłaty należy uiścić zawsze przed wjazdem na płatne odcinki dróg w tym kraju.

2. Samochody powyżej 3,5 tony

Dla takich pojazdów obowiązują opłaty drogowe w systemie HU-GO. Tutaj koszty są zależne od przebytej trasy, liczby osi auta oraz klasy emisji spalin. Dodatkowo płatności odbywają się za pośrednictwem urządzenia zamontowanego w pojeździe.

Na terenie Węgier funkcjonuje nowoczesny system kamer, punktu kontrolne oraz mobilne jednostki kontrolujące czy kierowcy poruszający się po autostradach i innych płatnych odcinkach dróg mają aktywne winiety.

Gdzie kupić winiety Węgry – oficjalna strona czy w innym miejscu?

W praktyce winiety na płatne węgierskie drogi możesz kupić na wiele sposobów. Najwygodniejszy jest system płatności online. Zanim się zdecydujesz na zakup winiety Węgry – cennik opłat drogowych to podstawowy dokument, z którym powinieneś się zapoznać. Dowiesz się w ten sposób, ile finalnie zapłacisz za węgierską winietę.

Oprócz możliwości kupna winiety na Węgry na oficjalnej stronie lub u pośrednika, możesz też dokonać zakupu w takich miejscach, jak:

• Stacje benzynowe – winiety są dostępne na większości stacji paliw przy głównych trasach i w pobliżu granic.
• Punkty sprzedaży na granicach – przy wjeździe do kraju znajdziesz dedykowane punkty sprzedaży winiet.

Co więcej, niektóre aplikacje oferują możliwość zakupu winiet elektronicznych. Zanim zdecydujesz się na zakup, przeanalizuj wszystkie płatne odcinki dróg. Na tej podstawie ocenisz, na jak długo i kiedy w ogóle będziesz potrzebować potwierdzenia uiszczenia opłaty drogowej.

Co warto sprawdzić przed zakupem winiety na Węgry?

Jest wiele czynników, które warto przeanalizować przed wykupieniem winiety na węgierskie drogi. Zanim kupisz na oficjalnej stronie winiety na Węgry, koniecznie weź pod uwagę:

• długość swojego pobytu;
• dostępne okresy obowiązywania winiet;
• płatne odcinki dróg na terenie całego kraju.

Zanim opłacisz winietę – upewnij się, że wprowadzasz prawidłowy numer rejestracyjny pojazdu. To ważne, abyś mógł legalnie wjechać na płatne odcinki dróg bez ryzyka nałożenia mandatu za brak winiety.

Na terenie Węgier mandat za brak uiszczenia opłaty drogowej i wjazd na płatną autostradę wynosi ok. 200 złotych. Do tego dochodzą opłaty administracyjne. W przypadku nieopłacenia grzywny urząd węgierski może wyciągać dalsze konsekwencje i nakładać kolejne sankcje na kierowcę.

Source: Elektroniczne winiety Węgry – co warto wiedzieć o węgierskim systemie opłat drogowych?

All three Renault vans will be all-electric – sitting on a new architecture developed by Ampere
Source: New Renault Trafic unveiled alongside Goelette and Estafette commercials

Inżynierowie i projektanci Rolls-Royce’a od lat przykładają ogromną wagę do każdego detalu, tworząc wnętrza, które są ucztą dla oczu i dotyku. Teraz, dzięki Rolls-Royce Scent, do tego grona dołącza również węch. Jak podkreśla Martina Starke, General Manager, Bespoke Design w Rolls-Royce Motor Cars,

„Wnętrze Rolls-Royce’a to wyjątkowa przestrzeń, w której każdy element jest starannie dobrany, aby stworzyć niezrównane, wielozmysłowe doświadczenie. Dzięki naszemu nowemu konceptowi zapachowemu, Rolls-Royce Scent, wychodzimy poza sferę wizualną i dotykową, wkraczając w nowy wymiar.”

Kompozycja zapachowa Rolls-Royce Scent to dzieło eksperta – perfumiarza wnętrz Bespoke Collective. Zapach został stworzony z myślą o idealnym dopełnieniu naturalnych aromatów materiałów użytych we wnętrzu samochodu. W jego skład wchodzą nuty Amyrisu, drzewa cedrowego, drzewa różanego i irysa, które wspólnie tworzą subtelny i elegancki bukiet, oddający atmosferę spokoju i luksusu, charakterystyczną dla marki Rolls-Royce.

Każdy Rolls-Royce jest projektowany, konstruowany i wykonywany z niezwykłą dbałością o detale – dotyczy to również aromatów, które wypełniają wnętrze samochodu. Specjalny dział marki, składający się z ekspertów z różnych dziedzin, od biochemii po haute parfumerie, konsultuje dobór skór, drewna, wełny i innych materiałów, w tym lakierów i barwników. Eksperci ci dbają o to, by każdy materiał reprezentował najwyższą jakość – nie tylko pod względem wizualnym i dotykowym, ale i zapachowym. Efektem jest wyrafinowana mieszanka aromatów, w której dominuje bogata nuta skóry.

Rolls-Royce Scent wprowadza nowe, kojące i relaksujące akcenty zapachowe. Drzewo cedrowe wnosi uspokajającą, delikatnie korzenną złożoność, drzewo różane dodaje suchą, lekko słodką nutę, a irys wprowadza kwiatowy, a zarazem ziemisty akcent, uzupełniony drzewnymi, dymnymi podtonami Amyrisu. Kompozycja ta łączy w sobie delikatne, cenne aromaty z bogactwem i głębią, doskonale uosabiając charakter samochodów Rolls-Royce.

Aby zapewnić długotrwałe i subtelne doznania zapachowe, Rolls-Royce opracował opatentowany system uwalniania zapachu. Specjalna konstrukcja dyfuzora gwarantuje, że zapach jest uwalniany w odpowiednio delikatnych dawkach. Przeprowadzono szeroko zakrojone testy, aby upewnić się, że zapach spełni oczekiwania klientów na całym świecie. Analizowano go w warunkach statycznych i dynamicznych, a także w różnych temperaturach i poziomach wilgotności. Było potrzebne ponad 30 przeróżnych testów, zanim eksperci wewnętrzni byli przekonani, że zapach spełni wymagania wymagających klientów Rolls-Royce’a.

Source: Pachnieć Rolls-Roycem? Teraz można! Marka wprowadza nowy zapach perfum Rolls-Royce Scent

Spis treści

• Citroen C5 X – wnętrze: we Francji lubią udziwnienia 
• Citroen C5 X – silnik: dwa serca, jeden cel 
• Citroen C5 X – zasięg. Hybrydę PHEV warto ładować 
• Citroen C5 X – cena 

Citroen C5 X Hybrid Plug-in to auto, które trudno określić. Nie ma tu metaforycznej czerni i bieli, za to pojawia się ogrom szarości. Cechy SUV-a mieszają się tu z proporcjami typowymi dla kombi, a całość wzmacnia elegancja sedana. Napęd generujący 225 KM mocy pozwala na pokonanie setek kilometrów z dynamiką elektryka i w komforcie aspirującym do możliwości limuzyny.  

Detale pokroju krawędzi dachu przechodzącej w spoiler, dodatkowo zdublowany pod tylną szybą, nadają temu autu przyjemnego wrażenia dynamiki. Podobnie działają takie zabiegi stylistyczne jak chromowane linie podkreślające słupek C. Wysoko poprowadzone nadkola i spore, 19-calowe felgi optycznie stabilizują samochód i dodają mu masywności, świetnie równoważonej przez zaokrąglone krawędzie i smukłe linie nadwozia.  

Szczególnie podoba mi się pomysł delikatnego “osadzenia” logo marki w układzie świateł. Te z przodu układają się w znajomy kształt strzały, łącząc się chromowanymi listwami poprowadzonymi równolegle do klapy maski, z logo umieszczonym w centralnej części. Podobnie jest z tyłu – diodowe lampy zachodzą na krawędzie błotników, rozczapierzając się w charakterystyczny sposób. Warto podkreślić, że komplet świateł LED oferowany jest już w standardzie, we wszystkich napędach i wersjach wyposażenia C5 X.  

Citroen C5 X wygląda na auto przestronne i pojemne i mogę się z tym zgodzić. Wyjściowo pojemność bagażnika wynosi tu 545 litrów, choć w hybrydzie parametry te naturalnie zmalały do 485 litrów. Wciąż jednak miejsca jest dużo, a możliwości pakowe zwiększa płaska podłoga z szynami, haczyki w bokach i niski próg załadunkowy. Złożenie tylnych siedzeń dodatkowo zwiększa przestrzeń bagażową do 1580 litrów.  

Citroen położył spory nacisk na komfort pasażerów, co objawia się chociażby przyjemnie wykończonym wnętrzem i bardzo wygodnymi fotelami. W testowanym aucie oba rzędy otrzymały miękkie, profilowane siedziska wykończone ciemną skórą naturalną, standardową dla wersji wyposażenia MAX (trzecia w hierarchii, przed-topowa). Opcjonalnie, fotele pierwszego rzędu można wyposażyć w funkcję wentylacji i masażu. Siadając w tylnym rzędzie zwróciłam natomiast uwagę na dość nisko poprowadzoną linię dachu. Obawiam się, że osoby, które przekroczyły 180 cm, mogą czuć się trochę “otulone”. Przy 171 cm wzrostu do sufitu brakowało mi zaledwie 6 centymetrów, w dodatku kolana wystawały mi lekko ponad linię bioder.  

Citroen C5 X – wnętrze: we Francji lubią udziwnienia 

Świadczy o tym m.in. zamiłowanie Francuzów do jedzenia ślimaków, rozmach tamtejszych protestów ulicznych, boiskowy kołnierzyk Erica Cantony oraz… francuskie samochody. Trzeba przyznać, że Citroen nie jest już tak odważny przy wprowadzaniu nietypowych rozwiązań jak za czasów modelu SM, ale wciąż potrafi przemycić parę “smaczków”.  

Wsiadam, uruchamiam zapłon, a moim oczom ukazuje się elektroniczny 7-calowy wyświetlacz z… chciałam w tym miejscu napisać “licznikami”, ale nic podobnego. Ekran umieszczony za kierownicą pokazuje informacje o zużyciu paliwa itd., ale nawet nie próbuje przy tym udawać tradycyjnych wskaźników. Zamiast tego pojawia się po prostu liczba wskazująca na aktualną prędkość. Ponad nią narysowano linię informującą o aktualnym statusie baterii (Charge/Eco/Power) a poniżej informacje dotyczące podróży. Pokazywane dane można oczywiście konfigurować, ale po pierwsze – tylko za pomocą głównego ekranu multimedialnego, a po drugie – tylko na postoju, co jest mało wygodnym rozwiązaniem. Poza tym, moim skromnym zdaniem ten wyświetlacz jest po prostu brzydki.  

Wspomniałam już o drugim, 12-calowym ekranie (w podstawowej wersji wyposażenia ma 10”), który też zdążył mnie zmęczyć. Ogólny układ jest dość surowy. Wyglądem przypomina mi styl systemu operacyjnego Windows na smartfonach, pełny widżetów i mocno “kwadratowy”. Nie ma tu wielu animacji czy efektownych przejść pomiędzy kartami, a poza tym, na moje oko, nie jest zbyt intuicyjny. Mimo to, obsługuje nawigację 3D, komunikaty głosowe i połączenia Bluetooth, łączy się także bezprzewodowo z aplikacjami Android Auto i Apple Carplay. Wszystkie te funkcje są standardem dla wszystkich wersji wyposażenia.  

Citroen C5 X – silnik: dwa serca, jeden cel 

W skład testowanego układu wchodzą dwa silniki. Jeden z nich to dość dobrze znany 1.6 PureTech, samodzielnie generujący 180 KM i 300 Nm, współpracujący tu z jednostką elektryczną dostarczającą 110 KM i 320 Nm. Bazuje ona na litowo-jonowej baterii o pojemności 14,2 kWh. Razem oddają do dyspozycji kierowcy 225 KM i 360 Nm momentu obrotowego, pozwalając na osiągnięcie pierwszej setki w zadowalające 7,8 sekundy. Prędkość maksymalna auta wynosi 233 km/h w trybie hybrydowym oraz 135 km/h w trybie elektrycznym.  

C5 X wyposażony został w nową odmianę adaptacyjnego zawieszenia Advanced Comfort Suspension, wykorzystującego podwójne poduszki hydrauliczne oraz elektronicznie sterowane amortyzatory – każdy z nich posiada własny komputer, odpowiedzialny za bieżące dobieranie ustawień. Samochód na bieżąco analizuje warunki na drodze i dostosowuje pracę podzespołów tak, aby uzyskać efekt „latającego dywanu”. W praktyce oznacza to faktyczny, wysoki komfort jazdy. Auto w zależności od wybranego trybu zmienia sztywność nastawów, ale nie traci przy tym zdolności do tłumienia nierówności. W ustawieniu Komfort pojawia się lekkie rozhuśtanie w zakrętach, ale wciąż zachowana jest odpowiednia precyzja prowadzenia. 

Za przekazanie napędu odpowiada tutaj skrzynia automatyczna z ośmioma przełożeniami. Nawet zresztą dla odmiany benzynowej nie przewidziano przekładni manualnej. Automat radzi sobie tu całkiem dobrze, choć przyznam, że poszczególne przełożenia są zauważalne. Brakuje mi też “sprytu” oprogramowania przy nagłej redukcji biegu, przez co cierpi trochę dynamika w sytuacjach, gdy jedziemy ze stałą prędkością i nagle potrzebujemy mocniej przyspieszyć.  

Osiem przełożeń pozwala jednocześnie na obniżenie zużycia paliwa, zwłaszcza w trasie. Zasięg na samej baterii według oficjalnych danych wynosi do 63 km, natomiast gdy odebrałam C5 X w pełni zatankowane i w pełni naładowane, komputer pokładowy pokazywał 36 kilometrów, a to lekka różnica (faktycznie, bez zbędnego wysiłku tyle udało mi się przejechać). W trakcie testu warunki były optymalne – temperatura zewnętrzna oscylowała wokół słonecznych 15 stopni Celsjusza, więc nie było mowy ani o forsowanej klimatyzacji, ani o mrozie. 

Citroen C5 X – zasięg. Hybrydę PHEV warto ładować 

Łączny prognozowany zasięg samochodu wynosił ok. 650 kilometrów. Kiedy C5 X jedzie w trybie hybrydowym, to faktycznie zużycie paliwa jest znikome, oscylując w okolicach 1-1,5 l/100 km. Natomiast jeżeli chodzi o jazdę z wyczerpaną baterią, korzystając wyłącznie z jednostki benzynowej, sytuacja zaczyna się pogarszać. Bez wielkiej różnicy pomiędzy poszczególnymi trybami jazdy, zużycie wzrasta wówczas do pułapu 8,5-10 l/100 km, a to już trochę sporo. Przy takim użytkowaniu, realny zasięg spada do okolic 450-500 kilometrów.  

Bardzo fajnym rozwiązaniem, z którym spotkałam się po raz pierwszy w aucie hybrydowym, są monity Plug-in Reminder, przypominające o naładowaniu baterii. Nie są one nachalne, ale pojawiają się co kilka dni, prezentując liczbę zrealizowanych przejazdów oraz łączny czas jaki minął od ostatniego podpięcia auta do gniazdka i delikatnie sugerując kierowcy, że skoro ma hybrydę plug-in, to warto z niej jednak korzystać.  

Citroen C5 X – cena 

Według cennika na 2024 rok, podstawowy Citroen C5 X z napędem benzynowym o mocy 130 KM kosztuje od 177 650 zł, natomiast odmiana hybrydowa otwiera cennik kwotą 227 500 zł – mowa tu o słabszym, 180-konnym wariancie w standardowym wyposażeniu. Testowany napęd, ale w topowej wersji wyposażenia Hypnos to aktualnie wydatek minimum 259 700 zł.  

Source: Citroen C5 X PHEV 225 KM – test. Hybryda, która cię zaskoczy

Spis treści

• MG3 z benzynowym sercem – co to za auto?
• Stylistyka nadwozia – nowoczesny design w przystępnej cenie
• Wnętrze MG3
• Cena i wyposażenie – ile dostajesz za te pieniądze?
• MG3 vs Toyota Yaris – porównanie gigantów w segmencie B
• Dane techniczne MG3 – wszystko, co musisz wiedzieć
• Konkurenci w segmencie B
  • Modele popularne (segment B):

  • Modele budżetowe:
  • Modele z napędem hybrydowym:
• MG3 – opinia

MG3 z benzynowym sercem – co to za auto?

MG3 to najnowszy model popularnego hatchbacka marki MG, który właśnie debiutuje na polskim rynku. Wyposażony w silnik benzynowy, może stanowić idealną propozycję dla osób poszukujących miejskiego samochodu, który nie zrujnuje portfela.

Przeczytaj też:
Chiński desant na polskie drogi – spis modeli i cen. Czy Kowalski z Malinowską wiedzą, co kupują?

Stylistyka nadwozia – nowoczesny design w przystępnej cenie

MG3 to samochód, który z pewnością wyróżnia się na tle konkurencji. Nowoczesne linie nadwozia, charakterystyczna atrapa chłodnicy, wyraziste reflektory LED nadają mu dynamicznego charakteru. Dostępność siedmiu wariantów kolorystycznych, w tym trójwarstwowego czerwonego „Diamond Red”, pozwala na dopasowanie auta do indywidualnych preferencji.

Wnętrze MG3

Wnętrze MG3 to połączenie funkcjonalności i wygody użytkowania. Całkiem przestronna kabina wygląda na zaprojektowaną ergonomicznie. Na uwagę zasługuje bogate wyposażenie standardowe, obejmujące m.in. 10,25-calowy ekran dotykowy z systemem multimedialnym, Apple CarPlay i Android Auto, nawigację satelitarną oraz system MG iSMART. Automatyczna klimatyzacja i wielofunkcyjna kierownica to już standard praktycznie w każdym samochodzie.

Cena i wyposażenie – ile dostajesz za te pieniądze?

Największym atutem MG3 jest jego cena. Wersja Standard z dobrym wyposażeniem kosztuje zaledwie 73 500 PLN, a w promocji można ją nabyć już za 70 990 PLN. Co otrzymujemy w zamian?

• 10,25-calowy ekran dotykowy
• System multimedialny z Apple CarPlay i Android Auto
• Nawigacja satelitarna
• System MG iSMART
• Automatyczna klimatyzacja
• Wielofunkcyjna kierownica
• Aktywny system hamowania awaryjnego (AEB) z detekcją pieszych i rowerzystów
• Asystent pasa ruchu (LKA)
• System monitorowania martwego pola
• Tempomat
• Kamera cofania
• Czujniki parkowania

Benzynowy MG3 dostępny będzie w siedmiu wariantach kolorystycznych: Biały „Dover White” (standard), Żółty „Pastel Yellow” (standard), Czarny „Pebble Black” (metalik), Srebrny „Cosmic Silver” (metalik), Szary „Hampstead Grey” (metalik), Niebieski „Como Blue” (metalik), Czerwony „Diamond Red” (trójwarstwowy).

Model w nowej specyfikacji będzie dostępny dla polskich klientów w 2 wariantach wyposażenia (Standard i Excite). Cena bogato wyposażonej wersji Excite startuje od 79 900 PLN. W ramach oferty promocyjnej, która obowiązywać będzie na modele z 2024 roku produkcji, ceny podstawowej wersji Standard zaczynają się już od 70 990, natomiast bardziej bogato wyposażonej wersji Excite zaczynają się już od 77 390.

Model objęty jest 7-letnią gwarancją producenta (do 150 000 km) oraz interwałami serwisowymi co 12 miesięcy lub 15 000 km.

MG3 vs Toyota Yaris – porównanie gigantów w segmencie B

Czy MG3 może konkurować z liderem segmentu B, jakim jest Toyota Yaris? Porównajmy wymiary i ceny obu modeli:

Jak widać, MG3 oferuje porównywalną przestrzeń i funkcjonalność, a jego cena jest znacznie niższa od ceny Toyoty Yaris.

Silniki i osiągi:

Dane techniczne MG3 – wszystko, co musisz wiedzieć

• Silnik: benzynowy, 1.5L, 115 KM
• Skrzynia biegów: manualna, 5-biegowa
• Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,8 s
• Prędkość maksymalna: 185 km/h
• Zużycie paliwa: 6,1 l/100 km
• Emisja CO2: 137 g/km
• Pojemność zbiornika paliwa: 45 l

Konkurenci w segmencie B

MG3, celując w segment miejskich hatchbacków, będzie konkurować z szeroką gamą modeli. Oto lista jego głównych rywali, podzielona ze względu na ich pozycjonowanie cenowe i technologiczne:

Modele popularne (segment B):

• Toyota Yaris: lider segmentu, znany z oszczędnego napędu hybrydowego.
• Renault Clio: francuski bestseller, ceniony za stylowy design i ciekawe wnętrze.
• Peugeot 208: kolejny francuski konkurent, wyróżniający się dobrymi właściwościami jezdnymi.
• Opel Corsa: niemiecki hatchback, znany z praktyczności.
• Volkswagen Polo: popularny model, ceniony za jakość wykonania i solidność.
• Škoda Fabia: czeski hatchback, znany z przestronnego wnętrza i praktycznych rozwiązań.
• Hyundai i20: koreański hatchback, oferujący atrakcyjny design i bogate wyposażenie.
• Kia Rio: kolejny koreański konkurent, znany z niezawodności i długiej gwarancji.

Modele budżetowe:

• Dacia Sandero: Najtańszy model w segmencie B, oferujący podstawowe wyposażenie i funkcjonalność. MG3, oferując bogatsze wyposażenie wciąż w atrakcyjnej cenie, może być dla Sandero poważnym konkurentem.

Modele z napędem hybrydowym:

• Toyota Yaris Hybrid
• Renault Clio E-Tech

MG3 wkracza na bardzo konkurencyjny rynek, gdzie będzie musiał zmierzyć się z wieloma popularnymi modelami. Jego największym atutem jest atrakcyjna cena i bogate wyposażenie. MG3 ma szansę zdobyć popularność, jeśli uda mu się przekonać klientów, że oferuje porównywalną jakość i funkcjonalność, co konkurenci, ale w znacznie niższej cenie.

MG3 – opinia

MG3 z silnikiem benzynowym (na rynku jest już hybryda MG3 Hybrid) to prawdziwa rewolucja na rynku miejskich hatchbacków. Niska cena, bogate wyposażenie i nowoczesny design sprawiają, że jest to propozycja, obok której trudno przejść obojętnie.

Source: 70 990 zł za nowe, spalinowe auto z takim wyposażeniem? MG3 miażdży konkurencję!

Spis treści

• Chińska ofensywa: od tanich SUV-ów po luksusowe limuzyny
• Co zaskakuje w chińskiej ofercie?
• BYD – elektryczna ofensywa w Polsce
• Omoda i Jaecoo – ciekawy styl
• Voyah – chińska elegancja w elektrycznym wydaniu
• Maxus – elektryfikacja segmentu pick-upów
• MG – brytyjskie dziedzictwo z chińskim wsparciem
• Słabe punkty chińskich samochodów
• Mocne strony chińskich samochodów
• Czy chińskie marki podbiją polski rynek?

„Jakie zna pani chińskie marki samochodów?” – takie pytanie zadał w swoim poście znany dziennikarz motoryzacyjny, Artur Włodarski, prowadzący świetnego bloga iqcars.pl.

Wydawało się, że mógłby otrzymać zaskakująco długą listę w odpowiedzi, ale tylko wówczas, gdyby trafił na ekspertkę od motoryzacji z Państwa Środka. Bo taka Pani Malinowska, czy Pan Kowalski, który zna się na chińskich samochodach, po prostu nie istnieje. Nawet dziennikarze motoryzacyjni gubią się w markach i modelach, które każdego miesiąca pojawiają się na polskim rynku. Wnioski? Po pierwsze Chińczycy mają poważny problem z rozpoznawalnością ich marek w Polsce, a po drugie – wprowadzając na rynek kilkanaście brandów i dziesiątki modeli jednocześnie, ryzykują, że rzeczeni Kowalski z Malinowską po prostu pogubią się w gąszczu nazw i specyfikacji.

Przeczytaj, jak wyglądała do niedawna oferta chińskich marek w Polsce:
Te chińskie auta już kupisz w Polsce – lista modeli i ceny

A poniżej artykuł o ofercie chińskich motocykli na polskim rynku:
Chińskie motocykle 125 cc na kat. B – propozycje i ceny. Jaki wybrać?

Chińska ofensywa: od tanich SUV-ów po luksusowe limuzyny

Na polskim rynku dostępne są już samochody kilkunastu chińskich marek, oferujące szeroki wachlarz modeli – od niedrogich SUV-ów po luksusowe limuzyny i potężne pick-upy. Oto krótki przegląd najważniejszych graczy:

• BAIC: wicelider sprzedaży wśród chińskich marek w Polsce w 2024 roku. Oferuje m.in. rodzinny SUV BAIC 5 (od 184 900 zł), terenowy BJ60 (od 259 900 zł) oraz hybrydowy BJ30e.
• BYD: znany głównie z samochodów elektrycznych, takich jak BYD Atto 3, BYD Han czy BYD Tang.
• MG: brytyjska marka z chińskim kapitałem, oferująca popularne modele MG ZS, MG HS i MG5.
• Voyah: luksusowa marka należąca do koncernu Dongfeng, z modelami takimi jak Voyah Free.
• Omoda: marka skoncentrowana na młodych klientach, z modelem Omoda 5.
• Jaecoo: kolejna marka skupiająca się na SUV-ach, z modelem Jaecoo 7.
• Skywell: producent samochodów elektrycznych, z modelem Skywell ET5.
• GAC: marka znana z modeli GAC GS3 i GAC GS4.
• NIO: producent luksusowych samochodów elektrycznych, z modelami NIO ES8 i NIO ET7.
• Maxus: marka specjalizująca się w samochodach dostawczych i vanach, z modelami Maxus Deliver 9 i Maxus eDeliver 3.
• DFSK: oferuje m.in. niedrogiego SUV-a plug-in DFSK E5 (od 153 900 zł).
• Forthing: marka z modelami Forthing T-Five i Forthing V-Tour.
• Foton: producent pick-upów Tunland V7 i Tunland V9.
• Kove: marka motocykli.

Co zaskakuje w chińskiej ofercie?

Każda marka stara się wyróżnić nie tylko designem, ale także ceną lub stylem. Oto najciekawsze modele, które ewidentnie stawiają na konkretny, wyrazisty projekt – często przypominający europejskie, lub amerykańskie modele, lub ofertę, która jest wyjątkowo konkurencyjna w stosunku do zachodnich rywali.

• BAIC BJ60 – to chińska odpowiedź na Toyotę Land Cruiser, oferująca luksusowe wnętrze i dobre właściwości terenowe w niższej cenie.
• Forthing T-Five: SUV o sportowym wyglądzie, przypominający Lamborghini Urus.
• Forthing V-Tour: luksusowy van z napędem hybrydowym i ogromną atrapą chłodnicy.
• DFSK E5: najtańszy SUV plug-in na rynku, z ceną od 153 900 zł.
• Foton Tunland V7 i V9: dwa potężne pick-upy w stylu amerykańskim, z zaskakująco małymi silnikami diesla.

BYD – elektryczna ofensywa w Polsce

BYD w Polsce także nie zwalnia tempa i wprowadza na polski rynek dwie nowości: sportowo wyglądającego SUV-a SEALION 7 oraz przestronnego, 7-miejscowego SUV-a TANG.

BYD SEALION 7 ma łączyć sportowe osiągi z praktycznością i nowoczesnym designem. Wyposażony jest w ciekawej konstrukcji baterię Blade i technologię Cell-to-Body – ma oferować zasięg do 502 km (WLTP) i przyspieszać od 0 do 100 km/h w zaledwie 4,5 sekundy. Ceny zaczynają się od 219 900 zł.

BYD TANG to z kolei propozycja dla rodzin poszukujących przestronnego, 7-osobowego SUV-a z napędem na wszystkie koła i zasięgiem do 530 km (WLTP). Auto ma oferować komfort jazdy, mieć najnowsze technologie na pokładzie i bogate wyposażenie. Cena BYD TANG w Polsce to 320 000 zł.

Omoda i Jaecoo – ciekawy styl

Omoda i Jaecoo to dwie marki, które w krótkim czasie zdobyły niezłą rozpoznawalność na polskim rynku, oferując bogato wyposażone SUV-y.

Omoda skupia się na połączeniu stylu, technologii i zrównoważonego rozwoju. W ofercie znajdują się nastęujące modele:

• Omoda 5: dostępny z silnikiem benzynowym 1.6 TGDI o mocy 147 KM w wersjach wyposażenia Comfort (od 115 500 zł) i Premium (od 129 500 zł).
• Omoda E5: elektryczny SUV z silnikiem o mocy 204 KM, baterią 61 kWh i zasięgiem do 402 km (WLTP). Cena wersji Premium to 164 900 zł.
• Omoda 9: planowana premiera w kwietniu 2025. Segment D-SUV.
• Omoda 7: planowana premiera w drugiej połowie 2025 roku. Segment C-SUV.

Jaecoo to marka dla osób ceniących aktywny styl życia, łączący miejski zgiełk z przygodami na łonie natury. W ofercie znajdują się modele:

• Jaecoo 7: dostępny z silnikiem benzynowym 1.6 T o mocy 147 KM w wersjach Urban (od 139 900 zł – napęd na przednie koła) i Offroad (od 157 900 zł – napęd na wszystkie koła).
• Jaecoo 5: planowana premiera w drugiej połowie 2025 roku. Segment B-SUV.

W 2025 roku Omoda i Jaecoo planują wprowadzenie nowych modeli, w tym hybrydowego Jaecoo 7 z technologią SHS Super Hybrid System, który ma oferować zasięg do 1200 km (WLTP). Marki chcą również rozbudować swoją sieć dealerską w Polsce.

Voyah – chińska elegancja w elektrycznym wydaniu

Voyah to marka premium należąca do chińskiego giganta motoryzacyjnego Dongfeng. W swoich modelach stawia na dobre osiągi, najnowsze technologie i ciekawy design, inspirowany chińską kulturą.

Pierwszym modelem Voyah dostępnym w Polsce jest Voyah Free, elektryczny SUV klasy premium, którego design powstał we włoskim studiu ItalDesign. Model ten ma:

• przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 4,4 sekundy, moc 489 KM.
• spory zasięg: do 500 km (WLTP).
• 20 systemów wspomagających kierowcę, pneumatyczne zawieszenie, system night vision, szklany dach, nagłośnienie Dynaudio.
• luksusowo wykończone wnętrze, materiałami dobrej jakości.
• atrakcyjny program gwarancyjny: 8 lat / 160 tys. km na baterię, 5 lat / 100 tys. km na samochód.

Voyah Free jest obecnie w fazie programu pilotażowego w Polsce, który ma zbadać zainteresowanie marką i jej modelami.

Maxus – elektryfikacja segmentu pick-upów

Maxus, marka należąca do chińskiego giganta SAIC, wkracza w nową erę za sprawą modelu eTERRON 9. To pierwszy w pełni elektryczny pick-up z napędem na cztery koła dostępny w Europie. Samochód oferuje:

• moc 442 KM, dwa silniki elektryczne.
• duży zasięg: do 430 km (WLTP).
• ładowność 620 kg, możliwość holowania przyczepy do 3,5 tony, funkcja V2L.
• pneumatyczne zawieszenie, bogate wyposażenie.
• system All-Terrain z sześcioma trybami jazdy.

Maxus eTERRON 9 to zapowiedź ofensywy modelowej marki w Europie, która w najbliższych latach planuje wprowadzenie wielu nowych pojazdów elektrycznych. Premiera rynkowa eTERRona 9 planowana jest na początek 2025 roku.

MG – brytyjskie dziedzictwo z chińskim wsparciem

MG to brytyjska marka z chińskim kapitałem, która szybko zyskuje popularność w Polsce. W 2024 roku MG weszło do TOP 20 najlepiej sprzedających się marek samochodów w Polsce, z wynikiem 6763 zarejestrowanych pojazdów.

W ofercie MG znajdują się zarówno samochody spalinowe, jak i elektryczne. Najpopularniejsze modele to:

• MG ZS: kompaktowy SUV, dostępny z silnikiem benzynowym i elektrycznym. Ceny od 89 990 zł.
• MG HS: przestronny SUV, dostępny z silnikiem benzynowym i hybrydowym typu plug-in. Ceny od 114 990 zł.
• MG4 Electric: kompaktowy hatchback z napędem elektrycznym. Ceny od 139 990 zł.
• MG5: kombi z napędem elektrycznym. Ceny od 161 990 zł.

MG przyciąga klientów atrakcyjnymi cenami, bogatym wyposażeniem i długim programem gwarancyjnym 3×7, obejmującym 7 lat gwarancji, assistance i bezpłatnych przeglądów. Marka planuje dalszy rozwój swojej oferty w Polsce w 2025 roku.

Słabe punkty chińskich samochodów

Z pewnością są jednak elementy, w których chińskie marki odbiegają od europejskich odpowiedników lub konkurentów. Są to przede wszystkim:

• ograniczony wybór silników – w ofercie dominują małe silniki benzynowe, które często spalają więcej paliwa niż jednostki konkurencyjnych marek.
• bezpłciowy design – wiele modeli wygląda jak mieszanka europejskich i amerykańskich wzorców, brakuje im oryginalności, własnego stylu, czy nawet azjatyckiego sznytu.

Mocne strony chińskich samochodów

Przewag chińskich marek można wymieniać znacznie więcej. Są to:

• atrakcyjna cena – Chińskie samochody są często tańsze od porównywalnych modeli europejskich czy japońskich marek.
• bogate wyposażenie – w standardzie oferują wiele elementów, za które u konkurencji trzeba dopłacać.
• brak 3-cylindrowych silników, które europejczycy kupują, bo muszą – Chińczycy stawiają na 4-cylindrowe jednostki, które oferują lepszą kulturę pracy.

Czy chińskie marki podbiją polski rynek?

Wszystkie chińskie marki prognozują dynamiczny wzrost sprzedaży w Polsce. Czy te optymistyczne założenia są realne? W 2024 roku Chińczycy zarejestrowali w Polsce ponad 10 tysięcy samochodów osobowych, co stanowi znaczący wzrost w porównaniu z rokiem poprzednim. Jeśli uda im się utrzymać tempo rozwoju, za kilka lat mogą osiągnąć sprzedaż na poziomie ponad 50 tysięcy sztuk rocznie.

Kluczem do sukcesu będzie zwiększenie rozpoznawalności marek i przekonanie polskich klientów do jakości i niezawodności chińskich samochodów. Jeśli Chińczycy poprawią design swoich modeli, rozszerzą ofertę silników i zadbają o dobrą obsługę posprzedażną, mają szansę stać się poważnym graczem na polskim rynku motoryzacyjnym.

Source: Chiński desant na polskie drogi – spis modeli i cen. Czy Kowalski z Malinowską wiedzą, co kupują?

Spis treści

• Jak odpalić diesla w mróz?
  • Stan akumulatora

  • Stan świec żarowych
  • Jakość paliwa i filtrów paliwa
• A może ogrzewanie postojowe?
• Kable rozruchowe – must have w samochodzie z dieslem

Popularność samochodów z silnikiem diesla w naszym kraju przez ostanie lata stała na bardzo wysokim poziomie. Po polskich drogach jeździ dużo pojazdów, w szczególności kilkuletnich lub starszych z silnikami wysokoprężnymi. Zima może dać się we znaki szczególnie właścicielom tych aut, dlatego warto wiedzieć jak przygotować i zabezpieczyć się na wypadek nieprzyjemnej niespodzianki w postaci niemożności uruchomienia silnika w zimowy poranek.

W lutym 1893 roku miało miejsce przełomowe w historii motoryzacji wydarzenie – niemiecki wynalazca Rudolf Diesel opatentował swój wynalazek, a cztery lata później zbudował silnik wysokoprężny nazywany potocznie silnikiem diesla. Początkowo, do lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku diesle stosowane były przeważnie w samochodach ciężarowych, maszynach budowlanych, okrętach i napędach stacjonarnych. Od lat osiemdziesiątych zaczęto montować je również do samochodów osobowych. Jednostki te ceniono głównie za wysoką trwałość oraz znacznie wyższą sprawność w stosunku do silników z zapłonem iskrowym.

Od lat obserwowany jest spadek liczby rejestrowanych aut z silnikiem wysokoprężnym, zarówno
w przypadku aut używanych jak i nowych (źródło: Samar). Pomimo tych tendencji po polskich drogach poruszą się wciąż bardzo duża liczba samochodów, których silniki są zasilane olejem napędowym. Przy bardzo niskich temperaturach narażone są one na większe problemy z uruchomieniem niż benzyniaki. Podczas ostrej zimowej aury właściwości oleju napędowego ulegają zmianie, staje się on gęstszy i bardziej lepki utrudniając dodatkowo odpalenie silnika.

Noce w zimie potrafią być bardzo mroźne. W takich warunkach nawet nowe auta mogą mieć problemy z odpaleniem, a starsze samochody diesla wymagają, by ich elementy zapłonu były w pełni sprawne. Dlatego należy przed zimą dokonać stosownego przeglądu w wykwalifikowanym warsztacie samochodowych.

Jak odpalić diesla w mróz?

Aby zimowe poranki nie przerodziły się w walkę pomiędzy autem z silnikiem diesla, a jego właścicielem warto zadbać o dobry stan układów odpowiedzialnych za rozruch przed nadejściem mrozu.

Stan akumulatora

Podstawowym elementem każdego samochodu, który umożliwia rozruch jest akumulator. Od niego zależy napięcie jakie zostanie wytworzone w trakcie próby zapłonu. W przypadku gdy bateria auta ma ponad trzy lata jej sprawność może być niższa nawet o 40 proc. w stosunku do nowego podzespołu.
W trakcie rozruchu warto zaobserwować czy kontrolki na tablicy rozdzielczej nie przygasają i jeśli taka sytuacja ma miejsce należy rozważyć zakup nowego akumulatora.

Stan świec żarowych

Niektórzy kierowcy bagatelizują kwestię stanu świec żarowych. Przy odpalaniu samochodu rozgrzewają one komorę spalania do temperatury ok. 600 ^oC, co ma spowodować, że olej napędowy zapali się samoczynnie. W silniku diesla nie ma bowiem czynnika inicjującego, jakim jest iskra występująca w silniku benzynowym. Dlatego tak ważne jest zachowanie sprawnych świec żarowych wspomagających rozruch silnika.

Producenci samochodów nie przewidują okresowej wymiany świec żarowych jak to się ma przy świecach zapłonowych. Zakłada się jednak, że powinny one wystarczyć na ok 15 tys. cykli rozruchowych. Na ich trwałość wpływa wiele różnych czynników jak choćby jakość tankowanego paliwa, jakość oleju
i oczywiście sam sposób eksploatacji pojazdu. Warto dbać o dobry ich stan ponieważ wypalone elementy grzejne świecy mogą oderwać się, a ich kawałki wpaść do cylindra powodując uszkodzenia np. tłoka.

Jakość paliwa i filtrów paliwa

Kolejnym elementem, na który należy zwrócić uwagę, jest jakość stosowanego oleju napędowego oraz stan filtrów paliwa w aucie. Gdy na zewnątrz pojawia się mróz, wskazane jest stosowanie paliwa, które zawiera specjalne dodatki (zgodnie z normą PN-EN590:2013), dzięki którym jego właściwości nie ulegną zmianie pomimo bardzo niskich temperatur.  Dla wzbogacenia paliwa stosuje się również środki, tzw. depresatory mające za zadanie obniżyć temperaturę mętnienia paliwa, co może uchronić przed zapchaniem filtra i w efekcie uniemożliwieniem przepływu paliwa. Należy jednak pamiętać aby depresatory zostały dodane do paliwa przed wystąpieniem problemów z wytrąceniem kryształków parafiny. W przeciwnym wypadku ich zastosowanie nie przyniesie zamierzonych efektów. Rozwiązanie to jednak może się okazać droższe niż tankowanie specjalnego, sezonowego paliwa dobrej jakości. Innym niebezpieczeństwem jest wytrącenie i osadzenie się wody na powierzchni filtra co w przypadku mrozu może doprowadzić do powstania korka lodowego. Wówczas skutecznym sposobem na poprawę tego stanu rzeczy jest ogrzanie samochodu w garażu lub wymiana filtra.

A może ogrzewanie postojowe?

Warunki atmosferyczne negatywnie wpływają na samochody, w szczególności w trakcie zimy. W przypadku problemów z zapłonem rozwiązaniem może być elektryczne ogrzewanie postojowe. Dzięki niemu temperatura wzrasta i jest o ok. 30 proc. wyższa od tej panującej na zewnątrz. Stanowczo odradzamy natomiast ulepszania oleju napędowego na własną rękę poprzez dolewanie benzyny niskooktanowej, nafty czy denaturatu. Możemy w ten sposób doprowadzić do uszkodzenia układu wtryskowego, którego naprawa, w szczególnie wymiana pompowtryskiwaczy może okazać się bardzo kosztowna.

Przeczytaj też: Montujemy ogrzewanie Webasto

Kable rozruchowe – must have w samochodzie z dieslem

W przypadku gdy zadbaliśmy o jakość i stan elementów układu zapłonowego w naszym dieslu, a jednak wciąż nie możemy uruchomić samochodu rozwiązaniem może być użycie przewodów rozruchowych w celu pożyczki prądu od innego samochodu.

Aby prawidłowo podłączyć przewody łączymy najpierw plus akumulatora działającego auta z plusem samochodu, który chcemy uruchomić, a następnie minus z akumulatora sprawnego z masą unieruchomionego samochodu, np. z blokiem silnika. Nie próbujmy za to odpalić samochodu na tzw. pych, gdyż w przypadku silników diesla nowych generacji może to doprowadzić do ich uszkodzenia.

Source: Masz problem z odpaleniem swojego diesla w mroźny poranek? Te sposoby ci pomogą

Spis treści

• Peugeot 5008 GT – wymiary
• Peugeot 5008 – wnętrze. Przepastne do dobre określenie
• Peugeot 5008 GT – wyposażenie
• Peugeot 5008 GT – silnik i napęd hybrydowy 
• Peugeot 5008 – cena w Polsce

W 2020 roku druga generacja rodzinnego SUVa przeszła facelifting, który zaowocował zmienionym pasem przednim i tylnym, modernizacjami stylistycznymi widocznymi szczególnie w okolicy przednich świateł i charakterystycznego grilla oraz kilkoma ulepszeniami w zakresie technologii oddanej do dyspozycji kierowcy i pasażerów. I w tej kwestii nic się nie zmieniło – nowa generacja tego modelu ma pojawić się w drugiej połowie 2024 roku i dopiero tam doświadczymy powiewu nowości stylistycznych. Póki co jednak, 5008 wciąż wygląda świeżo i nowocześnie, a dzięki charakterystycznym „drapieżnym” detalom przyciąga uwagę.  

Peugeot 5008 GT – wymiary

Rozstaw osi największego SUV-a w gamie wynosi 2840 mm, a to więcej niż konkurencyjny Renault Espace VI czy Citroen C5 Aircross. 5008 ma też z całej trójki największy prześwit – 23,6 cm wobec odpowiednio 18 oraz 21,9 cm. Szerokość auta to 2098 mm (bez bocznych lusterek), natomiast długość wynosi 4641 mm. Auto w każdej konfiguracji dostępne jest w wersji 7-miejscowej, z siedziskami 3. rzędu wbudowanymi w panel samochodu.  

Pamiętam, jak lata temu mój tata kupił Renault Espace 4. generacji z początku wieku, w którym ustawienie 3. rzędu wymagało niemałego wysiłku – trzeba było wyciągnąć z piwnicy wcale nielekki fotel, wsadzić go do auta i zamocować na specjalnych szynach w podłodze. Potem to samo z drugim fotelem. Na koniec najlepiej było wziąć prysznic, bo cały proces przypominał lekki trening typu crossfit.

Teraz właściciele aut 7-osobowych mają nieco łatwiej. Wystarczy otworzyć bagażnik, jednym ruchem złożyć podłogę, a następnie pociągnąć za tasiemkę przyczepioną do oparcia foteli, aby je ustawić w pozycji pionowej. Jest to bajecznie proste, ale już zrozumienie sposobu ich chowania chwilę mi zajęło (trzeba podnieść zapadkę przy siedzisku i wykonać specyficzne pchnięcie oparcia). Ostatecznie jednak i ta czynność okazała się mało problematyczna.  

Przeczytaj też: Peugeot 5008 po liftingu – pierwsza jazda. 7-miejscowy król lew

Peugeot 5008 – wnętrze. Przepastne do dobre określenie

Choć na pierwszy rzut oka tak się nie wydaje, Peugeot w rzeczywistości oddaje dużo miejsca nad głową i na nogi, w zasadzie w każdym rzędzie. Za fotelami kierowcy i pasażera szerokość na wysokości podłokietników wynosi 1432 mm, natomiast ilość miejsca na wysokości kolan to nawet 24 centymetry. Licząc od siedziska do dachu, pasażerowie mają do dyspozycji prawie 90 centymetrów przestrzeni. Przy złożonych fotelach 3. rzędu, bagażnik pozwala na pomieszczenie 780 litrów ładunku, a po ich wyjęciu i przy dodatkowo złożonych fotelach w drugiej linii, miejsce zwiększa się do aż 1940 litrów.  

Wnętrze w testowanej wersji wyposażenia GT robi dobre wrażenie. Trzeba przyznać, że Peugeot potrafi wykończyć kabinę w sposób schludny i miły dla oka. Mocno rozbudowana deska rozdzielcza miesza miękki materiał z tapicerką półskórzaną i alcantarą. Całość podkreślona jest srebrnymi listwami z satynowym wykończeniem i subtelnym oświetleniem ambientowym biegnącym m.in. wzdłuż drzwi. Jego kolor można personalizować, wybierając spośród kilku dostępnych barw. W tej konfiguracji kierowca dostaje dość duży i wygodny fotel sterowany elektrycznie, z elektryczną regulacją odcinka lędźwiowego i ręczną regulacją długości siedziska, z funkcją masażu i podgrzewania. W takich warunkach można przyjemnie pokonać nawet kilkaset kilometrów w drodze na wakacje.  

Peugeot 5008 GT – wyposażenie

Wyposażenie standardowe wersji GT obejmuje m.in. dwustrefową klimatyzację automatyczną, zasłony przeciwsłoneczne w bocznych szybach drugiego rzędu i szyby akustyczne w drzwiach przednich. Poza tym na podkładzie znajdziecie i-Cockpit z kompaktową kierownicą przypominającą kontrolery do gier, wyposażoną w przyciski sterujące infotainmentem i ustawieniami auta.

Do tego dochodzi przyjemny graficznie cyfrowy zestaw zegarów o przekątnej 12,3 cali oraz lekko skierowany w stronę kierowcy 8-calowy ekran dotykowy na środku deski rozdzielczej, obsługujący łączność Bluetooth, USB i usługę Mirror Screen, kompatybilną z Apple Carplay i Android Auto. Mniejszy wyświetlacz zdecydowanie potrzebuje powiewu świeżości, który zapewne przyniesie trzecia generacja modelu. Na tle ogólnego projektu deski rozdzielczej wygląda nieco przestarzale oraz – w sposób charakterystyczny dla aut francuskiego koncernu, lubi ładować kolejne strony z lekkim zamuleniem. 

Opcjonalnie za 5800 zł można wyposażyć auto w otwierany panoramiczny szklany dach z roletą i podświetleniem LED – takowy był obecny w testowanym egzemplarzu. Niezmiennie jestem fanką tego rozwiązania, przede wszystkim ze względu na optyczne zwiększenie przestrzeni we wnętrzu i lepsze oświetlenie.

A skoro mowa o widoczności – obłędnym asystentem kierowcy jest system Night Vision, dostępny w modelach Peugeota już od kilku lat. Technologia wykorzystująca kamerę na podczerwień pozwala na wyświetlanie podglądu drogi przed autem w warunkach całkowitej ciemności, na zasadzie noktowizora. Na dobrą sprawę moglibyście włączyć tryb nocny, wyłączyć światła i wjechać w środku nocy do lasu (ale nie róbcie tego). System wykrywa pieszych i zwierzęta w zasięgu 200 metrów, których ze względu na gorszą widoczność my mogliśmy nie dostrzec i wyraźnie zaznacza ich obecność na cyfrowym wyświetlaczu za kierownicą wraz ze stosownym sygnałem dźwiękowym. System Night Vision jest opcjonalnie dostępny w cenniku roku modelowego 2023 dla wersji GT za dopłatą 7000 zł.  

Peugeot 5008 GT – silnik i napęd hybrydowy 

Do tej pory klienci zainteresowani kupnem 5008 mogli wybierać pomiędzy silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym – każdy z nich generuje 130 KM mocy. Z nowym napędem hybrydowym również uczycie się skromności, ponieważ układ oparty na jednostce 1.2 generuje 136 KM. Usunięcie z katalogu dużego SUV-a rodzinnego silników o większym potencjale jest dość ciekawym zabiegiem, ponieważ aktualnie klienci mogą wybierać w zasadzie tylko pomiędzy charakterystyką działania dostępnych napędów. Brakuje mi tu alternatywy dla jeszcze niedawno dostępnych 1.6 PureTech i 2.0 BlueHDI, które z mocą oscylującą wokół 180 KM nadawały temu autu właściwą dynamikę.  

Na tym etapie domyśliliście się już pewnie, że hybryda nie jest tak porywającym rozwiązaniem. Moim zdaniem to bardzo dobry wybór dla kierowców ogólnie spokojnych i stonowanych za „kółkiem”. W mieście 5008 porusza się przyzwoicie, ale po wyjechaniu na obwodnicę lub drogi szybkiego ruchu zaczynają doskwierać braki w napędzie. Nie ma sensu liczyć na sprawne nabieranie prędkości powyżej 90-100 km/h, powinniście się natomiast wówczas spodziewać dość sporego hałasu ze strony małego, forsowanego silnika. Dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna robi co może, aby płynnymi zmianami sześciu biegów wyrównywać obroty, ale nie ma co się oszukiwać, że prawie 1600 kilogramów masy własnej nie jest dla 3-cylindrowej jednostki pewnym wyzwaniem.  

5008 GT z napędem hybrydowym przyspiesza do pierwszej „setki” w 10,4 sekundy. To o pół sekundy wolniej od odpowiednika czysto benzynowego, ale prawie 1,5 sekundy szybciej od diesla. Nie jest przy tym jakoś szalenie oszczędny – regularna jazda po mieście w trybie normalnym wskazywała na zużycie ok. 7,5 l/100 km. W nocy, gdy na ulicach panują pustki, udało mi się zejść do 6,5 l/100 km.  

Peugeot 5008 – cena w Polsce

Za przyjemność poruszania się modelem Peugeot 5008 z roku modelowego 2024 zapłacicie minimum 162 800 zł za odmianę benzynową z 6-biegową przekładnią manualną i w standardowym wyposażeniu Active Pack. Testowany wariant hybrydowy – Peugeot 5008 GT Hybrid – to wydatek minimum 180 600 zł w podstawowej wersji oraz 202 550 zł w linii wyposażenia GT. Najdrożej wyceniony został wariant z silnikiem wysokoprężnym – w topowej odmianie ceny otwiera kwota 207 250 zł. 

Source: Peugeot 5008 GT Hybrid – TEST. Rodzina może się zdziwić

Od stycznia 2025 roku Porsche rozpoczęło działalność w nowej siedzibie w Warszawie, w biurowcu Vibe. Zmiana lokalizacji związana jest z przekształceniem struktury organizacyjnej – polska spółka będzie teraz działać jako bezpośrednia filia Porsche AG, jako Porsche Polska w Warszawie.

Powołanie nowej spółki Porsche Polska wpisuje się w szerszą strategię niemieckiego producenta, zmierzającą do zwiększenia wpływów marki w regionie Europy Środkowej. Dotychczas interesy Porsche w Polsce reprezentowane były przez zlokalizowany w Poznaniu Volkswagen Group Polska.

Porsche Polska – nowa siedziba w Warszawie

Transformacja w samodzielny podmiot zależny od Porsche AG pozwoli na jeszcze bardziej precyzyjne dostosowanie oferty do oczekiwań lokalnych klientów oraz intensyfikację działań związanych z budowaniem doświadczenia marki na polskim rynku. Nasz kraj odgrywa strategiczną rolę dla koncernu, który dostrzegł potencjał lokalnego rynku samochodów premium.

Reorganizacja struktury i zmiana siedziby wiążą się również z planami rozwoju zespołu o kolejnych ekspertów, którzy pomogą realizować wizję ekspansji marki w Polsce. Bezpośrednie powiązanie z centralą w Stuttgarcie ma przełożyć się na większą efektywność biznesową i szybkość podejmowania decyzji, co przyniesie korzyści zarówno klientom, pracownikom, jak i dealerom marki.

Porsche Polska – adres w Warszawie

Nowa siedziba Porsche Polska znajduje się w budynku Vibe przy ulicy Towarowej 7, w biznesowym centrum Warszawy. Obiekt, wyróżniony prestiżowym certyfikatem Breeam na poziomie Outstanding, należy do najbardziej ekologicznych biurowców w kraju.

Zastosowane w nim rozwiązania technologiczne przyczyniają się do energooszczędności i niskiej emisji. Unikalnym elementem przestrzeni jest specjalnie skomponowana audiosfera, stworzona przez Wojciecha Urbańskiego.

Source: Porsche Polska w Warszawie – nowa siedziba właśnie rozpoczyna działalność

Spis treści

• Wnętrze – Nissan Ariya E-4orce
• Nissan Ariya – osiągi 
• E-4ORCE – co to jest?
• Nissan Ariya 87 kWh – zasięg
• Nissan Ariya e-4orce – cena w Polsce

Nissan Ariya może się podobać. Pierwszą widoczną różnicą w jego mocnym wydaniu jest inny lakier na nadwoziu. Kolor oznaczony w katalogu jako “zielony perłowy Aurora” zapewnia ciekawy, opalizujący taniec na karoserii Ariyi. Dostępny opcjonalnie za 4000 zł, pod wpływem światła słonecznego przechodzi od fioletu, przez głęboką zieleń, zbliżając się momentami do czerni i zahaczając o wszystkie barwy po drodze. Ciemne tony dobrze łączą się z 20-calowymi, szarymi felgami wykończonymi geometrycznym, aerodynamicznym wzorem. Dzięki spłaszczonej powierzchni, podczas jazdy minimalizowany jest opór powietrza, co przy napędzie elektrycznym ma niemałe znaczenie. Standardowo w tej wersji montowane są obręcze 19-calowe, te natomiast wymagają dopłaty 8000 zł.  

Wnętrze – Nissan Ariya E-4orce

O ile poprzednio (test dostępny TUTAJ) jasna tapicerka dodatkowo rozświetlała wnętrze Nissana, o tyle tym razem mamy ciemne wykończenie. Czarna ekoskóra połączona z perforowanym welurem to wyposażenie zarezerwowane dla testowanej wersji Evolve, które dostępne jest również w wariancie kremowym. Na pokładzie dostępne są również dwa zintegrowane ekrany cyfrowe, każdy o przekątnej 12,3 cala, i uwaga – ten zestaw wchodzi w skład wyposażenia standardowego Ariyi, razem z kamerą cofania, systemem nawigacji Nissan Connect i bezprzewodową obsługą Apple CarPlay / Android Auto. Wyposażenie Evolve uzupełnia ten pakiet o wyświetlacz przezierny Head-up oraz system nagłośnienia firmy Bose z 10 głośnikami. 

Widać zatem, że Ariya jest całkiem nieźle wyposażonym autem, ale nie sama technologia potrafi zrobić tu wrażenie. Ponownie na desce rozdzielczej pojawił się drewniany panel z “wyrytymi” przyciskami dotykowymi do obsługi m.in. klimatyzacji. Przyznam, że robi świetne wrażenie, wpuszczając do kabiny powiew przytulnej elegancji.

Takie rozwiązanie wygląda też zdecydowanie lepiej niż tak często wykorzystywany Piano Black i o wiele lepiej znosi osiadający kurz. Wersja Evolve zamienia tradycyjną komorę na elastyczny schowek centralny w desce rozdzielczej, elektrycznie sterowany za pomocą dedykowanego przycisku w konsoli środkowej (również elektrycznie sterowanej przyciskami). 

Kolejnym ciekawym elementem jest bezramkowe lusterko wsteczne, które za pomocą zapadki możemy jednym ruchem przełączyć w tryb wykorzystujący kamerę. Zapewnia dość wyraźny obraz w jakości HD, również nocą. Oczywiście podgląd jest zakłócony podczas deszczu, ale nie ma wówczas problemu by przełączyć je z powrotem do trybu “tradycyjnego” odbicia.  

Nissan Ariya – osiągi 

Przy całym tym komforcie i przyjemnym dla oka designie, Ariya pozostaje samochodem przestrzennym. Miejsca w środku jest wystarczająco, choć przy nisko ustawionych przednich fotelach, może brakować miejsca na stopy. Wynagradza nam to odległość od siedzeń, a co za tym idzie – sporo przestrzeni na wysokości kolan. To zasługa sporego rozstawu osi, wynoszącego w tym modelu 2775 mm. Niezłe pole manewru zapewnia też bagażnik – według danych VDA jego pojemność z półką wynosi 415 litrów, czyli trochę mniej niż oferuje Ariya z napędem wyłącznie na przód (468 l). 

E-4ORCE – co to jest?

Za pierwszym podejściem jeździłyśmy elektrykiem w odmianie FWD, tym razem do dyspozycji otrzymałyśmy napęd na obie osie e-4ORCE. Nissan jest z niego dość dumny i muszę przyznać, że to rozwiązanie dobrze odnajduje się w Ariyi. Ponownie za moc odpowiada tu układ oparty na baterii 87 kWh, która jednak tym razem generuje 306 KM mocy. Za przeniesienie tego potencjału odpowiadają dwie jednostki elektryczne – po jednej przy każdej z osi. Każda z nich dostarcza moment obrotowy wynoszący 300 Nm, mamy więc równomierne przekazanie mocy przy rozpędzaniu się i przyspieszaniu.

Dwa równomiernie rozmieszczone silniki oznaczają też lepsze wyważenie samochodu. Testowany Nissan Ariya może się pochwalić rozkładem masy niemal w proporcjach 50/50 – to już osiągnięcie wyciągające łapki w stronę standardów Alfy Romeo Giulii i Mazdy Mx-5. Oczywiście pod względem wrażeń prowadzenia daleko jej do tych modeli, trzeba jednak zaznaczyć, że Ariya jest samochodem dynamicznym i bardzo przyjemnym. Napęd na cztery koła podwyższa jakość prowadzenia i poprawia wyczucie samochodu. Sprawia też, że auto jest pewniejsze w warunkach pogorszonej przyczepności nawierzchni, a wspomniane wyważenie zmniejsza bujanie i przechyły nadwozia przy pokonywaniu zakrętów.  

Nissan Ariya e-4ORCE waży ponad 2 tony, a mimo to pierwszą setkę osiąga na liczniku w 5,7 sekundy. Mówiąc o SUV-ie tej wielkości, to bardzo dobry wynik, a jeśli zdecydujecie się na wyższą wersję Evolve+, z mocą podniesioną do 394 KM, premierowe 100 km/h ujrzycie po upływie zaledwie 5,1 sekundy. W tym momencie, do wspomnianej Giulii tracicie lekko ponad sekundę (i to Quadrifoglio).  

Napęd e-4ORCE charakteryzuje się tym, że każde z czterech kół ma własny system odpowiedzialny za dobranie momentu obrotowego, w zależności od aktualnych warunków, rodzaju nawierzchni itd. Jeżeli któreś z kół trafi na uślizg, moc i moment przekazane zostaną na te o największej w danym momencie przyczepności. Możliwe jest nawet przekazanie 100% moc na tylną oś, przy czym to zapotrzebowanie obliczane jest na bieżąco.  

W trakcie testu jeździłam Ariyą przy pełnym słońcu, ale i podczas ulewy; po asfalcie i w błocie. Ani razu nie zwątpiłam w pewność prowadzenia samochodu, nie było też mowy o minimalnej nawet utracie kontroli, a to najlepiej świadczy o wysokiej skuteczności omawianego napędu. Jest to istotne zwłaszcza w przypadku tak mocnych silników – przy 306 KM i podwójnym momencie obrotowym 300 Nm, warto zadbać o odpowiednie dystrybuowanie tego potencjału i z tej roli Nissan wywiązał się bardzo dobrze.  

Nissan Ariya 87 kWh – zasięg

Rozczarowującą kwestią może być zasięg japońskiego elektryka. Według oficjalnych danych katalogowych, zasięg Nissana Ariya e-4ORCE 306 KM wynosi 515 kilometrów, ale to jest wynik mało realny. Gdy wsiadłam do w pełni naładowanego auta, komputer pokładowy wskazywał na 385 kilometrów. Wiecie poruszać się głównie miastem macie szansę pokonać około 400 km. jeśli jednak wy jedziecie na obwodnicę albo trasę szybkiego ruchu, musicie liczyć się z tym, że ten zasięg będzie drastycznie malał. przez średniej prędkości 130 km/h pobór prądu wynosi 28-30 kWh/100 km. W mieście natomiast da się spokojnie obniżyć zużycie do okolic 18-20 kWh/100 km.  

Pomocna w oszczędzaniu prądu może być funkcja e-pedal, uruchamiana przyciskiem na konsoli środkowej. Włącza ona tryb rekuperacji, który po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia dohamowuje samochód i odzyskuje część utraconej energii. jest on mocno odczuwalny i działa tylko w jednym stopniu, więc wymaga przyzwyczajenia. Sprawdzi się głównie w mieście, w trasie natomiast odczuwalny będzie dodatkowy opór auta przez przyspieszaniu. 

Nissan Ariya e-4orce – cena w Polsce

Nissan Ariya w standardowej, najtańszej wersji wyceniona jest na 209 900 zł. Testowany wariant z baterią o pojemności 87 kWh, napędem e-4orce i w wyposażeniu Evolve to, nie uwzględniając promocji, wydatek minimum 258 900 zł. 

Source: Test: Nissan Ariya e-4orce – 306 KM w elektryku robi różnicę

Tor South Garda Karting w Lonato to jeden z najbardziej znanych i najpopularniejszych torów kartingowych na świecie. To właśnie tutaj, nad jeziorem Garda, co roku odbywa się wiele zawodów różnych serii kartingowych – zarówno ROK Cup Italia, jak i WSK czy ROK Superfinal. Nie ma dnia, by obiekt ten nie był oblegany przez zawodników, próbujących swoich sił na włoskiej ziemi – takich jak Julia Angelard.

Niedaleko znajduje się również kilka fabryk kartingowych, co dodatkowo zwiększa atrakcyjność toru – ekipy fabryczne często przyjeżdżają tu na testy kierowców czy sprzętu. Na początku lutego na torze pojawi się jednak śmietanka kartingowców z całego świata, a powód jest oczywisty – rywalizacja w ramach ROK Cup Winter Trophy 2025.

ROK Cup Winter Trophy 2025 – zimowy puchar na początek sezonu

ROK Cup Winter Trophy 2025 to pojedyncza, zimowa runda, organizowana corocznie przed rozpoczęciem sezonu ROK Cup Italia. To jeden z najważniejszych momentów dla zawodników, pozwalający realnie sprawdzić się na torze przed startem zmagań w danym roku. Dwudniowe zawody w przypadku kategorii ROK Junior obfitują w sesje treningowe, 6-minutowe kwalifikacyjne oraz tzw. heaty, czyli wyścigi kwalifikacyjne na dystansie 8 okrążeń. 36 najlepszych zawodników ostatniego dnia bierze udział w wyścigach finałowych na dystansie 16 okrążeń.

Zawodnicy, biorący udział w zimowych pucharze ROK Cup Winter Trophy 2025, rywalizują w siedmiu kategoriach. Oprócz ROK Junior, w której startuje znajdująca się pod opieką Minardi Management Julia Angelard, na miejscu zameldują się także zawodnicy, startujący w kategoriach Mini ROK, Mini ROK U10, Senior ROK, Super ROK, Expert ROK oraz Shifter ROK.

Start na South Garda Karting w Lonato – dać z siebie wszystko

„Bardzo się cieszę na nadchodzący start na torze South Garda Karting w Lonato. Znam ten tor dobrze i jest on jednym z moich ulubionych.  Przy odpowiedniej precyzji łatwo się tu wyprzedza, a zakręty są naprawdę wymagające. Mój ulubiony zakręt to ten «przy mechanikach». Dotychczas nie próżnowalismy i w samym 2025 roku mam już za sobą kilka dni treningowych na tym torze. Nie mogę się doczekać, co przyniesie tegoroczna rywalizacja w Winter Trophy, ale na pewno dam z siebie wszystko” – podkreśla Julia Angelard.

Kartingowe Mistrzostwa Polski 2025 – solidne wejście w sezon

Rywalizacja w ramach ROK Cup Winter Trophy będzie dla Julii Angelard zaledwie pierwszym punktem na jej tegorocznej liście zawodów, w których weźmie udział. Niespełna 13-letnia zawodniczka pojawi się także w stawce Kartingowych Mistrzostw Polski, wystartuje we wszystkich wyścigach sezonu ROK Cup Italia 2025 oraz zadebiutuje w serii Champions Of The Future Academy, pozwalającej zawodniczkom zostać dostrzeżone przez F1 Academy, a tym samym przez zespoły Formuły 1, poszukujące juniorów i juniorek, wartych objęcia opieką i programem treningowym.

Za dwa tygodnie podopieczną Minardi Management czeka jeszcze kolejna okazja do rywalizacji na torze w Lonato – trzecia runda WSK Super Master Series. Stamtąd przeniesie się bezpośrednio do Portimão, na pierwszą rundę Champions of the Future Academy.

JULIA ANGELARD, niespełna 13-letnia zawodniczka kartingowa, podopieczna Minardi Management, wchodząca w skład kartingowej kadry narodowej juniorów PZM w sezonie 2025. Na co dzień startująca w barwach JSTR by Jastrzębski Racing, w sezonie 2025 rywalizuje w Kartingowych Mistrzostwach Polski, we włoskiej serii ROK Cup Italy oraz w międzynarodowym programie Champions of the Future Academy, wspieranym przez F1 Academy – serię towarzyszącą Formule 1. W lipcu 2024 roku jako jedyna Polka znalazła się w gronie 20 zawodniczek, które wystąpiły w finale shootoutu Iron Dames Young Talents.

Rywalizację w kartingu rozpoczęła w wieku 4 lat. Profesjonalne starty rozpoczęła o serii Rotax Max Challenge Poland w latach 20017-2022 w kategoriach MicroMax i Minimax. W 2023 roku w wieku 11 lat wystartowała w ROK Cup Poland w kategorii Junior. We wrześniu 2023 zadebiutowała na arenie międzynarodowej w ramach ROK Superfinal oraz ROK Cup Italia, gdzie pojawiła się także w 2024 roku, zostając najszybszą i najwyżej sklasyfikowaną zawodniczką oraz awansując w jednym z wyścigów o 17 pozycji.

Więcej o udziale kobiet w kartingu przeczytasz tu.

Source: 12-letnia Julia Angelard w stawce Kartingowych Mistrzostw Polski 2025

Only 779,584 cars were built in the UK last year – and this is expected to fall to 775,000 in 2025, which would be the lowest figure since 1956
Source: Painful EV transition sees UK car industry set for worst output in over half a century

The companies are working together to create a family of electric vans based on an EV-dedicated skateboard platform
Source: Renault and Volvo launch ‘revolutionary’ Flexis electric vans, arriving in 2026

Apple CarPlay to system, który zmienia sposób, w jaki korzystamy z naszych samochodów. Stworzony przez Apple, CarPlay integruje iPhone’a z systemem multimedialnym pojazdu, umożliwiając kierowcom dostęp do najważniejszych funkcji smartfona bez odrywania uwagi od drogi. Dzięki intuicyjnemu interfejsowi, rozbudowanej kompatybilności i zaawansowanym funkcjom, CarPlay ułatwia codzienne podróże, zwiększając komfort i bezpieczeństwo jazdy.

CarPlay działa na zasadzie połączenia iPhone’a z ekranem systemu infotainment w samochodzie – za pomocą kabla lub bezprzewodowo (w zależności od modelu). Po podłączeniu (czytaj więcej: Jak połączyć iPhone z Apple CarPlay) kierowca może sterować urządzeniem głosowo przez Siri, za pomocą dotykowego wyświetlacza samochodu lub fizycznych przycisków na kierownicy. Dzięki CarPlay możesz korzystać z nawigacji, słuchać muzyki, odbierać wiadomości czy wykonywać połączenia – wszystko w prosty i bezpieczny sposób. Oto 5 najważniejszych rzeczy, które warto wiedzieć o Apple CarPlay.

1. Bezpieczna i intuicyjna nawigacja

Jednym z najczęściej używanych elementów systemu Apple CarPlay jest możliwość korzystania z nawigacji. CarPlay wspiera nie tylko Apple Maps, ale także aplikacje takie jak Google Maps czy Waze. Wszystkie te aplikacje oferują aktualne informacje o korkach, optymalne trasy oraz wizualizacje na dużym ekranie w samochodzie. Co więcej, sterowanie głosowe Siri pozwala na wprowadzanie adresów bez konieczności odrywania rąk od kierownicy.

2. Dostęp do ulubionej muzyki i podcastów

CarPlay umożliwia korzystanie z aplikacji muzycznych, takich jak Apple Music, Spotify, Tidal czy podcastów. Dzięki temu możesz cieszyć się ulubionymi utworami lub słuchać inspirujących audycji podczas jazdy. System umożliwia wygodne wybieranie playlist, albumów czy stacji radiowych za pomocą dotyku lub głosu, co zwiększa bezpieczeństwo i eliminuje konieczność korzystania z telefonu.

3. Łatwe zarządzanie wiadomościami i połączeniami

Apple CarPlay pozwala na wygodne odbieranie i wysyłanie wiadomości oraz prowadzenie rozmów telefonicznych bez odwracania uwagi od drogi. Siri może odczytywać wiadomości na głos, a także pomagać w odpowiedzi poprzez dyktowanie treści. Wszystko to odbywa się bez potrzeby patrzenia na ekran, co znacznie zwiększa bezpieczeństwo jazdy.

4. Obsługa aplikacji firm trzecich

CarPlay jest kompatybilny z wieloma aplikacjami firm trzecich, co sprawia, że możesz korzystać z rozbudowanego ekosystemu narzędzi podczas podróży. Oprócz wspomnianych już nawigacji i muzyki, znajdziesz tu aplikacje takie jak WhatsApp, Audible, Overcast czy aplikacje do zamawiania jedzenia. Dzięki temu CarPlay dostosowuje się do Twoich potrzeb, oferując funkcjonalność, której faktycznie używasz.

5. Bezprzewodowe połączenie i łatwa konfiguracja

W nowszych samochodach Apple CarPlay działa bezprzewodowo, co oznacza, że nie musisz podłączać iPhone’a kablem, aby korzystać z systemu. Parowanie urządzenia jest niezwykle proste – wystarczy aktywować CarPlay w ustawieniach telefonu i połączyć go z systemem samochodu. Dzięki temu korzystanie z CarPlay staje się jeszcze wygodniejsze, a brak kabli sprawia, że wnętrze samochodu pozostaje uporządkowane.

Bezpieczeństwo podczas jazdy z Apple CarPlay

Choć Apple CarPlay został stworzony z myślą o zwiększeniu wygody i bezpieczeństwa podczas jazdy, kluczową rolę odgrywa odpowiedzialne korzystanie z tego systemu. Nawet najnowocześniejsze technologie nie zastąpią uwagi kierowcy. Korzystając z CarPlay, warto pamiętać, by nie odrywać wzroku od drogi, a wszelkie czynności – jak wybieranie muzyki, odczytywanie wiadomości czy ustawianie nawigacji – wykonywać za pomocą głosu lub w momencie, gdy pojazd jest zatrzymany. Skupienie na prowadzeniu pojazdu pozostaje najważniejsze, a Apple CarPlay to jedynie narzędzie wspierające, które należy używać w sposób odpowiedzialny, by zapewnić bezpieczeństwo sobie i innym uczestnikom ruchu.

Podsumowanie

Apple CarPlay to rozwiązanie, które wprowadza smartfona do samochodu w sposób bezpieczny, prosty i intuicyjny. Dzięki zaawansowanym funkcjom, takim jak sterowanie głosowe, nawigacja w czasie rzeczywistym czy integracja z ulubionymi aplikacjami, CarPlay sprawia, że każda podróż staje się bardziej komfortowa i funkcjonalna. Jeśli Twój samochód obsługuje ten system, warto go w pełni wykorzystać – to idealne narzędzie dla kierowców, którzy cenią technologię i bezpieczeństwo na drodze.

Source: 5 rzeczy, które warto wiedzieć o systemie Apple CarPlay

Praca oleju silnikowego odbywa się w ekstremalnie trudnych warunkach, jest narażony na działanie wysokich temperatur i kontakt z zanieczyszczeniami. Nawet najlepszy olej z czasem traci swoje pierwotne właściwości i zapewnia znacznie mniejsze smarowanie silnika. Jazda z takim olejem naraża na nadmierne zużycie części silnika, mogą pojawić się nieszczelności lub kosztowne do usunięcia awarie. Sprawdź, co świadczy o tym, że olej się zużywa i jak proces ten da się spowolnić.

Zmiana koloru oleju silnikowego

Kiedy otworzysz butelkę z olejem silnikowym, będzie mieć jasny lub bursztynowy przejrzysty kolor. Po wlaniu wraz z eksploatacją jego kolor będzie się zmieniać na skutek kontaktu z różnymi zanieczyszczeniami. Jest to naturalny proces, ale jeśli olej staje się ciemny, jest to znak, że nazbierały się w nim osady albo zanieczyszczenia lub przekroczony jest termin jego wymiany. Kiedy olej jest zanieczyszczony, może dodatkowo wydzielać nieprzyjemny zapach. Tak samo jak istotny jest kolor, tak ważna jest konsystencja – zużyty olej staje się gęstszy, co świadczy o utracie właściwości chłodzących i smarujących.

Zbyt niski poziom oleju

Każdy kierowca powinien systematycznie sprawdzać poziom płynów eksploatacyjnych, bo pozwoli to wyłapać pewne nieprawidłowości, na przykład te związane z zużyciem oleju silnikowego. Jeżeli obserwujesz, że musisz częściej dolewać olej silnikowy, jest podejrzenie, że dochodzi do nadmiernego zużycia bądź są wycieki na skutek nieszczelności w układzie smarowania. Dochodzi do nich przez niedostateczne smarowanie, kiedy silnik pracuje ze zbyt starym olejem.

Zmiana pracy silnika

O tym, że olej silnikowy nadaje się do wymiany, świadczyć może spadek wydajności silnika. Brak smarowania oznacza większe tarcie, a praca w takich warunkach z czasem powoduje większe zużycie paliwa i słabszą moc silnika. Możesz też zauważyć, że silnik pracuje głośniej, jest to charakterystyczne zwłaszcza przy wysokich obrotach i w trakcie zimnego rozruchu. Oprócz tego pojawić się mogą nietypowe dźwięki jak stukoty i wibracje.

Check engine – zmiana ciśnienia oleju

Kiedy na desce rozdzielczej zapali się kontrolka check engine, oznacza, że ciśnienie oleju jest za niskie. Jednak musisz wiedzieć, że chociaż ta kontrolka może świadczyć o tym, że jest problem konkretnie z olejem, to przyczyny mogą być też inne, dlatego należy przeprowadzić diagnostykę komputerową. Być może jest to spowodowane wyciekiem oleju, tym, że olej jest za rzadki albo doszło do uszkodzenia pompy olejowej.

Jak zmniejszyć zużycie oleju?

Podstawą jest regularna wymiana oleju w odpowiednich odstępach czasu, podobnie jak należy co jakiś czas wymieniać filtr oleju. Przynajmniej raz na miesiąc i przed dłuższą podróżą sprawdzaj poziom oleju. Pamiętaj też o wyborze odpowiedniego oleju silnikowego, ma być zgodny z zaleceniami producenta, bo nieodpowiedni tylko przyspieszy zużycie. Dobrze, by były w nim dodatki antykorozyjne i czyszczące, które wspierają żywotność silnika. Przykładem takiego oleju jest olej silnikowy Shell Helix Ultra 5W-40, dostępny na stronie https://www.shell.pl/klienci/paliwa-oleje-i-plyny-do-chlodnic/oleje-silnikowe-i-srodki-smarne/shell-helix-ultra-5w-40.html.

Source: Jakie są objawy zużycia oleju silnikowego i jak je rozpoznać?

Spis treści

• Ford Capri: elektryczna reinkarnacja legendy
  • Co łączy nowego Capri z ikoną z 1969 roku?

  • Ford Capri 1969 r. vs Ford Capri 2024 r.:
• Nowy Ford Capri – elektryczna ewolucja ikony motoryzacji
• Ford Capri – wygląd
  • Ford Capri – wersje napędowe

  • Ford Capri Premium AWD – zasięg i ładowanie
• Ford Capri – bagażnik
• Ford Capri: dwie wersje wyposażenia
  • Ford Capri – wyposażenie

  • Ford Capri Premium – wyposażenie:
• Ford Capri Premium AWD – wrażenia z jazdy i osiągi
• Bezpieczeństwo – Ford Capri w teście EURO NCAP
• Ford Capri Premium AWD – wnętrze i multimedia
• Ford Capri Premium AWD vs. Ford Explorer vs. VW ID.5
• Ford Capri – cena w Polsce
• Ford Capri – opinia
• Ford Capri Premium AWD – 5 najważniejszych ciekawostek
• Ford Capri Premium AWD – dane techniczne
• Polska premiera Forda Capri w Polsce
• Ford – modele elektryczne: Mustang, Explorer, Capri i Transit