Ile kilometrów przejedzie samochód na rezerwie paliwa?
Na takie pytanie trudno odpowiedzieć dokładnie, ponieważ wiele zależy od konkretnego samochodu. Najczęściej producenci ustawiają moment włączenia się kontrolki rezerwy, bazując na zasięgu prognozowanym przez komputer pokładowy.
Zwykle punkt taki ustalony jest przy zasięgu 70-80 km, ale może przekładać się to na zupełnie różne ilości paliwa. Jeśli macie oszczędny samochód, to będzie to wskazywało na jazdę na oparach. Natomiast w przypadku auta bardzo paliwożernego, może oznaczać spory zapas w zbiorniku i zmieniając styl jazdy można przejechać o wiele więcej, niż pierwotnie deklarowane.
Najlepiej sprawdzić to samemu, zerkając przy jakim zasięgu, pojawia się informacja o rezerwie. Warto tą wartość zapamiętać, zwłaszcza, że nie wszystkie samochody pokazują pozostały zasięg na samego wyczerpania paliwa, tylko już wcześniej wyświetlają same kreski.
Jaki dystans przejedzie samochód kiedy komputer pokaże zasięg 0 km?
Zaznaczmy przede wszystkim, że nigdy nie powinno się jeździć do momentu, w którym komputer pokładowy pokaże zasięg 0 km. Jest to niekorzystne dla samochodu, o czym za chwilę. Jeśli sytuacja jest awaryjna i nie macie innego wyjścia, to możecie próbować kontynuować jazdę. Zerowy zasięg zawsze podawany jest na wyrost i ma zmotywować kierowcę do jak najszybszego zatankowania.
Tak naprawdę widząc zasięg 0 km, prawdopodobnie będziemy mogli pokonać jeszcze kolejne 20-30 km, zanim paliwo faktycznie się wyczerpie. Powinniśmy wtedy jechać bardzo ostrożnie i delikatnie, wyłączając też klimatyzację i zbędne odbiorniki prądu.
Zalecane jest aby unikać jazdy na rezerwie, głównie z jednego powodu. Na dnie baku gromadzi się osad i zanieczyszczenia, które przy bardzo niskim stanie paliwa są zasysane przez układ paliwowy, co ma na niego niekorzystny wpływ. Zbyt mała ilość paliwa może doprowadzić też do zapowietrzenia układu wtryskowego.
W ekstremalnej sytuacji, kiedy będziemy próbować jechać na samych oparach, możemy także zatrzeć pompę paliwa. Jeśli jednak do tego nie dojdzie i uda nam się uzupełnić wyschnięty bak, nie mamy gwarancji, że samochód znowu zapali. Układ paliwowy może być zbyt zapowietrzony i ryzykujemy awarią próbując go mimo to uruchomić.
Skrót EPC rozwija się jako Electronic Power Control i dotyczy on ogólnie układu elektrycznego i elektronicznego samochodu. Kiedy pojawia się kontrolka z takim właśnie napisem, oznacza na problemy właśnie z elektryką lub elektroniką pojazdu.
Komunikat taki nie jest stosowany przez wszystkich producentów i niektórzy zadowalają się dobrze znaną kontrolką „check engine”. Wskazuje ona wtedy na niemal dowolny problem związany z pracą silnika. Kontrolka EPC jest o tyle pomocna, że pozwala wykluczyć problemy natury mechanicznej.
Kontrolka EPC – na jaką usterkę wskazuje?
Niestety, podobnie jak w przypadku kontrolki „check engine”, kontrolka EPC wskazuje na „jakąś” usterkę. Jedynym sposobem, aby przekonać się o co dokładnie chodzi, jest udanie się do serwisu i podłączenie komputera diagnostycznego.
Kontrolka EPC w teorii może świadczyć o dowolnym problemie elektrycznym lub elektronicznym. Biorąc pod uwagę ilość elektroniki we współczesnych samochodach, pole manewru jest naprawdę duże.
Jak zareagować, gdy pojawi się kontrolka EPC?
Podobnie jak „check engine”, kontrolka EPC nie nakazuje zatrzymania pojazdu i nie świadczy o tym, że samochód zaraz odmówi posłuszeństwa. Nie można jednak jej ignorować.
Zapalenie się kontrolki EPC oznacza, że z naszym samochodem jest jakiś problem. Jeśli ją zignorujemy, problem z pewnością nie zniknie, ale może za to się pogłębić, doprowadzając do kosztownej usterki, która unieruchomi nasz pojazd. Lepiej więc nie ryzykować, tylko w miarę możliwości szybko udać się do serwisu na diagnostykę.
Kupno samochodu spoza Europy może mieć sporo plusów – od lepszej ceny, po nieoferowaną na naszym rynku wersję lub model. Różne kontynenty mają jednak różną specyfikę i nawet kupując auto europejskiego producenta, ale pochodzącego z salonu w USA, możecie spotkać wiele różnic. Zwykle dotyczą one między innymi oświetlenia.
Czy w Polsce można mieć czerwone kierunkowskazy?
Tylne światła samochodu mogą mieć różne barwy. Osobne segmenty dla poszczególnych rodzajów świateł, całkowicie czerwone lub białe. Po uruchomieniu konkretnych świateł, barwa musi być jednak zgodna z wymogami.
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów jest w tej kwestii jednoznaczne. Kierunkowskazy muszą mieć barwę „żółtą samochodową”. Dlatego samochód mający czerwone kierunkowskazy, nie powinien przejść przeglądu technicznego i przejść procesu rejestracji.
Co zrobić, jeśli kupiłem auto z czerwonymi kierunkowskazami?
Kupno samochodu z czerwonymi kierunkowskazami (pochodzące zwykle z USA lub Kanady), może być problematyczne. Ale jest kilka sposobów na radzenie sobie z tym.
Najprościej jest, gdy kupiony przez was model występował też w wersji europejskiej. Wtedy wystarczy wymienić lampy. W przeciwnym wypadku możecie próbować zmienić żarówkę na żółtą, aby uzyskać podobny jak producenci stosujący jednolicie czerwone klosze.
Teoretycznie można próbować przerobić klosz, aby miał żółty kierunkowskaz, ale jest to karkołomne i po takiej ingerencji straci on homologację, więc diagnosta może odmówić podbicia przeglądu.
Możecie poszukać akcesoryjnych, tuningowych lamp do tego modelu, na przykład typu „Lexus look”, czyli z białymi kloszami. Muszą one mieć jednak odpowiednią homologację.
Jeśli jest to starsze auto i można zarejestrować je jako zabytek, to czerwone kierunkowskazy nie są problemem. Alternatywnie możecie też próbować uzyskać odstępstwo od warunków technicznych pojazdu.
Odstępstwo od warunków technicznych pojazdu – jak je uzyskać?
Każdy właściciel pojazdu nietypowego, specjalnego czy ogólnie niespełniającego przyjętych w naszym kraju wymogów, może wystąpić z wnioskiem o uzyskanie odstępstwa od warunków technicznych. To prośba o potraktowanie was i waszego pojazdu wyjątkowo, ale musicie mieć ku temu stosowny powód. Czy uzyskacie takie odstępstwo na auto z czerwonymi kierunkowskazami? Trudno powiedzieć.
Stosowny wniosek składa się do Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego (od 1 stycznia 2022 roku organem właściwym był Minister Infrastruktury). Do takiego wniosku trzeba dołączyć szereg dokumentów:
Dowód własności pojazdu lub dokument potwierdzający powierzenie pojazdu, o którym mowa w art. 73 ust. 5 – ustawy Prawo o ruchu drogowym;
Zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu technicznym pojazdu wskazujące, których warunków technicznych pojazd nie spełnia;
Świadectwo zgodności WE albo świadectwo zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji i ewidencji pojazdu;
Sprawozdanie z badań potwierdzające spełnienie odpowiednich warunków lub wymagań technicznych w celu dopuszczenia jednostkowego pojazdu w przypadku pojazdu, o którym mowa w art.70zn ust. 2 – ustawy Prawo o ruchu drogowym;
Dokument sporządzony przez jednostkę uprawnioną wskazujący warunki lub wymagania techniczne obowiązujące na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, a niespełnione przez pojazd objęty dopuszczeniem jednostkowym udzielonym na dany pojazd przez właściwy organ państwa członkowskiego Unii Europejskiej, w przypadku pojazdu objętego procedurą dopuszczenia jednostkowego przez Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego;
Oświadczenie producenta pojazdu, opinię jednostki uprawnionej albo opinię rzeczoznawcy samochodowego, o którym mowa w art. 79a – ustawy – Prawo o ruchu drogowym, dotyczące danych technicznych pojazdu w zakresie objętym wnioskiem;
Dowód rejestracyjny kraju poprzedniej rejestracji pojazdu;
Dowód uiszczenia opłaty, za wydanie zezwolenia na odstępstwo;
Wyraźne zdjęcia pojazdu przedstawiające: całą bryłę pojazdu z dwóch przekątnych z przodu i z tyłu, numer VIN albo numer nadwozia, podwozia lub ramy, umieszczony w sposób trwały na nadwoziu, ramie lub innym podobnym podstawowym elemencie konstrukcyjnym, tabliczkę znamionową pojazdu, umiejscowienie kolumny kierowniczej.
Dokładną instrukcję składania wniosku o odstępstwo od warunków technicznych pojazdu oraz wzór tego wniosku, znajdziecie pod tym adresem.
Kiedy pieszy ma pierwszeństwo – to proste pytanie, prawda? Dla pewności przytoczmy stosowny zapis z ustawy Prawo o ruchu drogowym (art. 13):
Pieszy wchodzący na jezdnię lub torowisko albo przechodzący przez jezdnię lub torowisko jest obowiązany zachować szczególną ostrożność. (…) Pieszy znajdujący się na przejściu dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem. Pieszy wchodzący na przejście dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem, z wyłączeniem tramwaju.
To kiedy pieszy ma pierwszeństwo? Taki znajdujący się na przejściu dla pieszych zdecydowanie je ma – ta zasada jest niezmienna. Przepisy mówią też o sytuacji, w którym pieszy „wchodzi” na przejście. Czyli kiedy?W momencie schodzenia z chodnika? Może kiedy do przejścia ma jeszcze metr, to już jest „wchodzącym”? Jak też traktować osobę stojącą przed przejściem? Stoi więc nie wchodzi – to logiczne. Lecz wejść zamierza w sposób oczywisty. Ma pierwszeństwo przed pojazdem, czy nie?
Znamy ekspertów, którzy uznają takie pytania za bezsensowne, bo skoro kierowca widzi pieszego, wyraźnie chcącego przejść na drugą stronę, to trzeba go przepuścić. Takim osobom pragniemy przypomnieć, że pierwszeństwo dla pieszego „zbliżającego się do przejścia” znajdowało się w pierwszym projekcie ustawy, ale zostało odrzucone. Przypominamy też o tym zapisie (art. 14 Kodeksu drogowego):
Zabrania się wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych.
Jak więc ustalić winę w przypadku potrącenia, skoro mamy dwa zapisy, wymagające oceny sytuacji „na oko”? Czy kiedy pieszy zbliżał się do pasów, był już „wchodzącym” i kierowca już wtedy powinien zacząć hamować? Czy jeszcze nie był, więc to że wszedł pod samochód było wtargnięciem? Prawo pozostawia to dowolności interpretacji policji oraz sądu.
To teraz dodatkowo utrudnijmy sprawę i zapytajmy, czy pieszy znajdujący się na wysepce pośrodku ulicy ma pierwszeństwo czy nie. Przepisy o tych miejscach mówią tak:
Jeżeli przejście dla pieszych wyznaczone jest na drodze dwujezdniowej, przejście na każdej jezdni uważa się za przejście odrębne. Przepis ten stosuje się odpowiednio do przejścia dla pieszych w miejscu, w którym ruch pojazdów jest rozdzielony wysepką lub za pomocą innych urządzeń na jezdni.
Pieszy stojący na wysepce nie znajduje się więc na przejściu dla pieszych. Znajduje się pomiędzy dwoma przejściami. Jeśli pieszy wchodzi na przejście, a pośrodku drogi jest azyl, to kierowca jadący drugim pasem nie musi mu ustępować pierwszeństwa, ponieważ pieszy znajduje się na innym przejściu, niż kierowca ma przed sobą.
Co jednak w sytuacji, gdy pieszy już stoi na wysepce? Wracamy do wcześniejszego dylematu – czy pieszy może jednocześnie stać oraz iść?
Jest jeszcze jeden problem z przepisem dotyczącym wysepek – większość pieszych i kierowców nigdy o nim nie słyszała. Jeszcze zanim weszły w życie nowe przepisy dotyczące pierwszeństwa pieszych, większość z nich po prostu szła, jakby pokonywała jedno przejście. Tak samo kierowcy zatrzymywali się, chociaż nie musieli.
Czy trzeba więc przepuszczać pieszego stojącego na wysepce? Z przepisów nie wynika to wprost. Natomiast założymy się, że żaden policjant ani sąd nie spojrzy przychylnie na kierowcę, który zacznie przedstawiać przytoczone powyżej dylematy. Skąd taka pewność?
Śledząc policyjne komunikaty nie ma wątpliwości co do tego, że policja nie egzekwuje przepisów zgodnie z ich zapisami, tylko zgodnie z mylnym i rozpowszechnionym na ich temat wyobrażeniem. Jeśli pieszy zbliża się do przejścia, a kierowca się nie zatrzyma, może być niemal pewny, że dostanie mandat. Chociaż ustawodawca wyraźnie wycofał się z zapisu o pieszym „zbliżającym się”. Przepisy każą jednak rozstrzygać takie spory „na oko”, a w takich sytuacjach kierowca zawsze jest na straconej pozycji.
Łańcuch motocyklowy wymaga regularnego smarowania – standardowo po przejechaniu 300-500 kilometrów, jednak wszystko zależy od warunków jazdy (np. przy deszczu czy kurzu zdecydowanie częściej). Wskazane jest przykładanie się do tej czynności i pamiętanie o niej, żeby napęd motocykla sprawnie i długo funkcjonował.
Olejarki do łańcucha motocyklowego to bardzo pożyteczny wynalazek, bo po pierwsze same smarują łańcuch w czasie jazdy i nie trzeba już o tym pamiętać, a po drugie sprawiają, że napęd zużywa się nawet dwukrotnie wolniej. Olej jest precyzyjnie dawkowany na łańcuch, a jego ilość można regulować w zależności od potrzeb oraz warunków jazdy.
Olejarki do łańcucha motocyklowego mogą być hydrauliczne, elektroniczne, a nawet mogą się łączyć z telefonem. Najbardziej znaną marką produkującą olejarki do łańcuchów jest Scottoiler, ale na polskim rynku jest już kilka interesujących ofert olejarek produkcji polskiej i je opiszemy na początek. Osobom z techniczną smykałką proponujemy samodzielne wykonanie olejarki, która będzie jednocześnie najtańszą propozycją tego zestawienia.
Polska, automatyczna olejarka do łańcucha z graficznym wyświetlaczem OLED, na którym są wyświetlane parametry pracy modułu. Dzięki pomiarom temperatury (powietrza i oleju), wilgotności, prędkości i przyspieszenia – urządzenie samoczynnie wybiera sobie profil smarowania oraz odpowiedni tryb jazdy: miejski, pozamiejski, autostradowy i dynamiczny. Urządzenie podczas smarowania uwzględnia gęstość i temperaturę oleju, posiada funkcję kalibracji i zostało wyposażone w aktywne pomiary napięcia w instalacji elektrycznej motocykla.
Automatyczna olejarka Q-Man Oiler – 748,80 zł oraz wersja Premium Android – 890 zł
Q-Man Oiler to w pełni elektroniczny system smarowania łańcucha. Zastosowany w niej podajnik to pompka membranowa, która bez względu na gęstość substancji smarującej i temperaturę – podaje tą samą ilość oleju. Za wykrycie ruchu motocykla odpowiada czujnik ruchu koła, a dawka oleju jest adekwatna do przebytej przez motocykl drogi. Wielofunkcyjny włącznik umożliwia zmiany parametrów, a sterownik może działać także w trybie czasowym. Wersja Premium pozwala na połączenie z systemem Android na telefonie, co sprawia, że łatwiej i dokładniej można zarządzać urządzeniem oraz odczytywać parametry jazdy i dane z motocykla.
To polskie urządzenie ze sterowaniem elektronicznym i czujnikiem temperatury do grawitacyjnego smarowania łańcucha motocyklowego. Ze zbiornika przez elektrozawór oraz dyszę olej spływa na tylną zębatkę motocykla. Sercem układu jest centralka sterująca pracą elektrozaworu, która to odmierza kolejne dawki oleju. Tryby pracy to: jazda miejska, pozamiejska, autostradowa, w deszczu i w terenie.
systemy smarujące łańcuch Scottoiler
Scottoiler eSystem od 1480 zł
Scottoiler eSystem to elektroniczna olejarka z wyświetlaczem, która jest łatwa w instalacji, nieskomplikowana w obsłudze i można ją zamontować w prawie każdym modelu motocykla.
Kable podłącza się do bieguna plusowego i minusowego akumulatora oraz do zbiornika z pompką, a urządzenie mocuje się do motocykla. Zewnętrzny wyświetlacz oferuje wiele opcji ustawień i informacji, można zmieniać jego ustawienia nawet podczas jazdy. System wykrywa, czy silnik motocykla jest włączony, a akcelerometr rejestruje ruch i dopiero wtedy system smarowania się włącza.
Scottoiler xSystem od 1200 zł
Scottoiler xSystem zasilany jest bezpośrednio z akumulatora i aktywowany zostaje przez czujnik ruchu (akcelerometr trójosiowy). Umożliwia to automatyczną kontrolę start-stop i smarowanie tylko podczas jazdy motocykla. Po zakończeniu jazdy xSystem automatycznie przechodzi w tryb uśpienia, aby chronić akumulator przed rozładowaniem. Natężenie przepływu oleju można regulować za pomocą przycisku, umieszczonego bezpośrednio na pojemniku.
Scottoiler vSystemod 499 zł lub Scottoiler Essentials Micro vSystem od 440zł(z mniejszym zbiornikiem 35 ml i bez oleju w zestawie)
Scottoiler vSystem jest zasilany poprzez podciśnienie panujące w kolektorze dolotowym silnika – olej przepływa grawitacyjnie i smaruje łańcuch tylko w czasie pracy silnika. Ilość podawanego oleju regulowana jest ręcznie, zależnie od potrzeb użytkownika.
Olejarki do łańcucha motocyklowego – jak samodzielnie złożyć? (koszt ok. 200 zł)
Abonament za radio w samochodzie – kto musi płacić?
Obowiązek płacenia abonamentu RTV dotyczy każdego, kto ma odbiornik radiowy. Również taki w samochodzie. Na szczęście osoby fizyczne muszą płacić taką daninę tylko raz, bez względu na liczbę posiadanych odbiorników. Te w samochodach oraz inne także liczą się do tej samej puli, co radio w domu.
W gorszej sytuacji są przedsiębiorcy, ponieważ muszą zapłacić abonament za każde auto z radioodbiornikiem, jakie posiadają w swojej ewidencji. A co jeśli dany pojazd jest w leasingu lub w wynajmie długoterminowym? Wtedy trzeba już sprawdzić zapisy umowy.
Stawki za radio w samochodzie zależą od tego, na ile miesięcy wykupujemy abonament:
1 miesiąc – 7,50 zł
2 miesiące – 14,60 zł
3 miesiące – 21,60 zł
6 miesięcy – 42,80 zł
12 miesięcy – 81 zł
Czy ktoś może skontrolować czy mam radio w samochodzie?
Owszem, istnieje taka możliwość. Tak jak w przypadku kontroli obecności odbiornika w domu, informacje na ten temat zbierają listonosze. Nie musimy ich jednak wpuszczać do naszego domu, więc można łatwo uniemożliwić im przeprowadzenie kontroli.
Co innego samochód – jeśli stoi w miejscu ogólnodostępnym (a nie na przykład w garażu), nie ma problemu, żeby ktoś podszedł i zaglądnął do środka, czy mamy radio w aucie. Temu nie ma już jak zapobiec i podobne kontrole rzeczywiście miały miejsce.
Jaka kara za brak abonamentu RTV za radio w samochodzie?
Na koniec przypomnijmy jeszcze, że abonamentu RTV nie płacimy za słuchanie radia, ale za sam fakt posiadania urządzenia, które umożliwia takie słuchanie. Odwoływanie się od kar nic więc nie da, chyba że jesteśmy w stanie udowodnić przed sądem, że urządzenie zamontowane w naszym pojeździe, nie ma technicznej możliwości odbierania sygnału radiowego.
Kara za brak opłaconego abonamentu RTV to 30-krotność opłaty, czyli 225 zł. Do tego doliczane są także zaległe opłaty. Jeśli nigdy nie płaciliśmy abonamentu za radio w aucie, to najprawdopodobniej zostaniemy wezwani do zapłaty za każdy miesiąc od momentu zakupu pojazdu.
Przepisy Kodeksu drogowego przewidują sporo paragrafów dotyczących rowerzystów, ale zwykle muszą stosować się stosować oni do takich samych zasad, jak kierowcy samochodów. Nie mogą więc na przykład jechać pod prąd. Mimo to niektórzy jeżdżą w ten sposób, głównie na ulicach jednokierunkowych w centrach miast, aby skrócić sobie w ten sposób drogę. To że zajmują niewiele miejsca i z łatwością wyminą się z jadącym z naprzeciwka autem, niczego nie zmienia.
Zmienia dopiero obecność kontrapasów, które sankcjonują inną organizację ruchu.
Rowerzyści mają obowiązek poruszania się drogami dla rowerów, ale jeśli żadnej nie ma w pobliżu, powinni zjechać na ulicę. Spotkać też można czasami pasy dla rowerów, czyli część jezdni wydzieloną z myślą tylko o ruchu rowerowym. Pas taki wydzielany jest niezależnie od organizacji ruchu samochodów.
W ten sposób docieramy do sedna. Możliwa jest sytuacja, w której na drodze jednokierunkowej, wyznaczono dwa kontrapasy dla rowerzystów. Siłą rzeczy jeden z nich będzie prowadził pod prąd, ale wtedy taka jazda jest dozwolona.
Zazwyczaj kontrapasy dla rowerzystów wyznacza się w centrach miast i na odcinkach z ograniczeniem prędkości do 30 km/h. Chodzi o to, żeby ułatwić życie rowerzystom, ale nie narazić ich na spotkanie z samochodem jadącym z większą prędkością i w przeciwnym kierunku.
Jeśli rowerzysta jechał pod prąd, to jak ma zachować się na skrzyżowaniu?
Jazda konrapasem, a więc pod prąd z perspektywy jezdni dla samochodów, może rodzić pewne problemy. Takie jak określenie pierwszeństwa na skrzyżowaniu.
Zawsze w sytuacjach zwątpienia, powinniśmy najpierw spojrzeć na znaki drogowe. Jeśli kontrapas jest kontynuowany, to powinien w odpowiedni sposób przecinać skrzyżowanie, pozwalając na jazdę wbrew znakom, którym muszą podporządkować się prowadzący pojazdy silnikowe.
Natomiast jeśli skrzyżowanie oznacza także koniec kontrapasa, rowerzysta musi dostosować się do umieszczonych znaków, a w razie ich braku zastosować zasady ogólne Prawa o ruchu drogowym.
Wypuszczony w 2022 roku Renault Megane E Tech był zapowiedzią wielkich zmian. Należał on jednak do segmentu samochodów w pełni elektrycznych. Jeśli natomiast chodzi o hybrydowe SUV-y Renault, Austral jest początkiem nowej ery w portfolio francuskiej marki, zastępując wysłużonego Kadjara. Już sam wygląd nie pozwala przejść obok niego obojętnie, a to jedynie początek, który zwiastuje więcej ekscytujących rzeczy dla klientów nowego modelu znad Sekwany.
Renault Austral i pierwsze wrażenia
Zacząć trzeba oczywiście od wyżej wspomnianego wyglądu. Mimo że Nowe Renault Austral prezentuje się na pierwszy rzut oka dość masywnie, to jego atletyczna sylwetka nie przytłacza, oferując stylowy design ze sporą liczbą estetycznych detali takich jak wyrazisty przedni pas czy gustowne przetłoczenia na masce.
Najbardziej okazale wygląda oczywiście najwyższa wersja Iconic Esprit Alpine, której bezpośrednią inspiracją było sportowe auto Renault Alpine A110. Jest to zauważalne chociażby wtedy, gdy spojrzy się na nadwozie okraszone szarym satynowym lakierem i czarne połyskujące dodatki, takie jak 20-calowe felgi, dach, listwy oraz przyciemnione logo na froncie.
Renault Austral i to co najważniejsze, czyli wnętrze
Wsiadając za kierownicę Australa, przed naszymi oczami staje nowoczesny kokpit. Deska rozdzielcza jest w pełni cyfrowa – składa się na nią frontowy zestaw zegarów, a także wyświetlacz Head-Up. Ponadto po prawej stronie od kierowcy zamontowano ekran wyposażony m.in. w system multimedialny openR link czy zespół zegarów i wskaźników z kolorowym 12,3-calowym ekranem TFT.
Trzeba również dodać, że ergonomia kabiny stoi na bardzo wysokim poziomie – mimo że wszystkie najważniejsze elementy znajdują się w zasięgu ręki, kierowca czy pasażerowie nie mogą narzekać na brak swobody.
Co znajduje się pod maską Nowego Renault Austral?
Nowe Renault Austral zostało wyposażone w turbodoładowany silnik benzynowy 1.3 TCe oraz mild hybrid, czyli tzw. miękką hybrydę, która zapewnia wspomaganie rozrusznikiem-alternatorem i małym litowo-jonowym akumulatorem trakcyjnym 12V. Rozwiązanie to jest dostępne w dwóch wersjach – mild hybrid 140 (140 KM i 260 Nm) z manualną skrzynią biegów (opcja ta dotyczy jedynie modeli Equilibre i Techno) oraz mild hybrid 160 (158 KM i 270 Nm) ze skrzynią automatyczną.
Co natomiast w kwestii spalania nowego SUV-a Renault? Według danych producenta zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP (l/100 km) nie powinno przekroczyć wartości 6,5.
Renault Austral – konfigurator i dostępne wersje
Renault Austral dostępny jest w 5 wersjach nadwozia – podstawowej Equilibre, Techno, Techno Esprit Alpine, Iconic i wcześniej wspomnianej, najwyższej, Iconic Esprit Alpine – które można skonfigurować wedle swoich indywidualnych preferencji. Warto zaznaczyć, że nawet w najtańszym modelu Renault Austral Equilibre, dostępnym od 134 900 zł, znalazły się, takie funkcje jak:
system kontroli bezpiecznej odległości,
system awaryjnego utrzymywania pasa ruchu,
tylne czujniki parkowania,
system kontroli bezpiecznej odległości,
system kontroli zmęczenia kierowcy,
system rozpoznawania znaków drogowych.
A trzeba dodać, że to tylko wybrane elementy wyposażenia standardowego w podstawowej wersji Equilibre! Wyższe modele, chociażby przywoływany wcześniej Iconic Esprit Alpine, którego ceny zaczynają się od 180 900 zł, ma do zaoferowanie jeszcze więcej. Są to przykładowo:
inteligentny aktywny regulator prędkości,
fotele przednie z wieloma funkcjami (np. elektryczną regulacją podparcia lędźwiowego czy podgrzewaniem).
Możliwości spersonalizowania Nowego Renault Austral są bardzo duże – dla najbardziej wymagających klientów czeka ponadto ekskluzywne wyposażenie opcjonalne, takie jak np. pakiet Harman Kardon czy nadwozie dwukolorowe. Więcej informacji na ten temat, a także wszystkie dane techniczne czy dostępne wersjeNowego Renault Austral znaleźć można na oficjalnej stronie francuskiego koncernu.
Renault Austral – godny następca Kadjara
Pojawiając się na rynku w 2015 roku, Kadjar zyskał wielu fanów. C-SUV-y, czyli kompaktowe auta sportowo-rekreacyjne, to jednak jeden z najdynamiczniej rozwijających się segmentów, który nie lubi stagnacji. Decyzja o stworzeniu nowego modelu, jest więc jak najbardziej uzasadniona. Renault Austral to bardzo udany model z wieloma nowoczesnymi dodatkami (np. funkcją rozpoznawania znaków drogowych, regulacją elektryczną foteli czy światłami przednimi Full LED Adaptive Vision), który oddziela grubą kreską przeszłość, rzucając równocześnie nie lada wyzwanie konkurencji.
Jeśli jesteś zainteresowany nowym modelem hybrydowego SUV-a Renault, nie zwlekaj! Wystarczy, że skontaktujesz się z obsługą klienta – możesz zrobić to za pomocą formularza, infolinii lub czatu. Dowiedz się więcej o Renault Austral i umów na jazdę próbną. Może właśnie ten model skradnie Twoje serce?
Czy można stracić prawo jazdy za jedno wykroczenie?
Można. Niestety można, a odpowiednie przepisy mają na celu dodatkowo dyscyplinować kierowców. Niejeden kierujący beztrosko łamie ograniczenia prędkości w przekonaniu, że ryzyko zatrzymania przez policję jest niewielkie. A nawet jeśli do niego dojdzie, to zapłacenie mandatu nie jest końcem świata.
Zaskoczenie pojawia się w momencie, gdy okazuje się, że owszem trzeba zapłacić mandat. A poza mandatem pożegnać się z prawem jazdy. Nie na stałe, bo tylko na 3 miesiące, ale to i tak bardzo przykra sytuacja. Tak się dzieje w przypadku przekroczenia prędkości o ponad 50 km/h za znakiem D-42, oznaczającym początek terenu zabudowanego.
Możecie myśleć, że to przecież nie jest nowy przepis i kierowcy od dawna wiedzą, że trzeba się pilnować w terenie zabudowanym. A jednak co roku około 50 tys. osób traci w ten sposób uprawnienia. Problem zatem wciąż istnieje.
Co zrobić, gdy stracę prawo jazdy na 3 miesiące?
Krok pierwszy to pogodzić się z tym faktem. Problem z obowiązującym prawem jest taki, że działa ono uznaniowo i poza prawem. Jeśli policjant uzna, że przekroczyliście prędkość w terenie zabudowanym o ponad 50 km/h, to zabiera wam prawo jazdy i tyle. Nie ma możliwości zaprotestowania, odwołania się. Jest to niezgodnie z konstytucją, co potwierdził wyrok TK, ale prawo dalej obowiązuje.
Ostrzegamy też przed ignorowaniem decyzji policjanta. Jeśli zostaniecie zatrzymani za kierownicą podczas 3-miesięcnego okresu karnego, zostanie on wydłużony do 6 miesięcy. Kolejnym razem całkowicie tracicie prawo jazdy.
Prawo jazdy stracisz też za zbyt wielu pasażerów
Za nadmiarową osobę w samochodzie (czyli ponad limit przewidziany w dowodzie rejestracyjnym), grozi mandat. Ale jeśli macie przynajmniej trzech nadprogramowych pasażerów, tracicie prawo jazdy na 3 miesiące.
Kiedy traci się prawo jazdy za punkty karne?
Od wielu lat niezmiennie prawo jazdy traci się, kiedy przekroczy się 24 punkty karne. W przypadku osób mających prawo jazdy krócej niż rok, wystarczy zebranie 20 punktów.
Obecnie taką liczbę zdobyć bardzo łatwo, ponieważ najpoważniejsze wykroczenia zagrożone są karą 15 punktów karnych. Punkty znikają dopiero po 2 latach od opłacenia mandatu. Nie można też iść na kurs reedukacyjny, aby zmniejszyć liczbę posiadanych punktów.
Ile punktów karnych za przekroczenie prędkości w 2023 roku?
Ponieważ ten tekst jest głównie o karach za przekroczenie prędkości, przypomnijmy jeszcze, ile punktów można dostać za zbyt szybką jazdę:
Klimatyzacja w samochodach jest obecnie czymś powszechnym i instynktownie myślimy o wnętrzu naszego pojazdu jako o miejscu przyjaznym, w którym panuje zawsze komfortowa temperatura. To bardzo zwodnicze myślenie.
Sytuacja potrafi zmienić się diametralnie, kiedy tylko wysiądziemy z samochodu i zatrzaśniemy za sobą drzwi. Auta są mocno przeszklone i szybko temperatura w ich wnętrzach ulega zmianie, zwłaszcza w mocnym słońcu. W upalny dzień, temperatura w samochodzie szybko osiąga około 60 stopni Celsjusza.
Z kolei podczas dłuższego postoju na słońcu, tworzy się tak zwany efekt szklarni, a temperatura elementów pojazdu może sięgać nawet 80 stopni Celsjusza! Wnętrza aut przystosowane są zwykle do wytrzymywania nawet tak dużych temperatur, ale większość rzeczy, jakie zostawimy w samochodzie, już nie.
Dlaczego nie powinno się zostawiać wody w samochodzie podczas upałów?
Wożenie ze sobą wody podczas upałów jest wręcz zalecane i każdy powinien to robić. Ale nie wolno zapominać o zachowaniu odpowiednich zasad bezpieczeństwa. Plastikowa butelka wystawiona na działanie promieni słonecznych i wysoką temperaturę, zacznie wydzielać szkodliwe substancje, przenikające do wody. Ponadto w butelce, która została już otwarta, po kilku godzinach namnożą się bakterie.
Słońce i wysoka temperatura mają zresztą szkodliwe działanie na wszystkie napoje. Wzrost temperatury powoduje wzrost ciśnienia wewnątrz butelki, która może zacząć się rozszczelniać. To niebezpieczne w przypadku napojów gazowanych, które już w temperaturze pokojowej umieszczane są w pojemnikach pod ciśnieniem kilkukrotnie wyższym od atmosferycznego. W przypadku butelek grozi to wyciekiem, a przy puszkach rozerwaniem.
Czy można zostawiać środki w sprayu w samochodzie?
Jeszcze większym ryzykiem są produkty i środki w sprayu. Wszystkie środki opakowane ciśnieniowo, źle reagują na wzrosty temperatur i może dojść do rozszczelnienia lub nawet rozerwania opakowania. Wsiadanie do samochodu i odkrycie, że wnętrze ubrudzone jest sprayem na komary nie należy do przyjemnych.
Czy powinno się zostawiać w samochodzie środki przeciwsłoneczne?
Domyślacie się już pewnie, że nie powinno. Jeśli macie krem do opalania w sprayu, to sprawa jest oczywista. Nie zaleca się jednak przechowywania w rozgrzanym samochodzie nawet zwykłego kremu do opalania. Może on zmienić swoje właściwości pod wpływem temperatury i nie będzie tak skuteczny jak powinien.
Jedzenie i lekarstwa w rozgrzanym aucie
Ten punkt nie powinien nikogo zaskakiwać. Jedzenie może szybko się zepsuć pod wpływem wysokiej temperatury, zwłaszcza jeśli dodatkowo będzie na nie bezpośrednio świeciło słońce.
Tym bardziej powinniśmy uważać z lekami i innymi produktami farmakologicznymi. Pod wpływem wysokiej temperatury mogą one łatwo zmienić swoje właściwości. W najlepszym wypadku, stracą swoje zdrowotne działanie, a w najgorszym mogą stać się toksyczne.
Nie zostawiaj okularów przeciwsłonecznych w nagrzanym samochodzie
Gdzie zostawia się okulary przeciwsłoneczne podczas wysiadania z samochodu? Niejeden kierowca umieszcza je na górze deski rozdzielczej. Wygodne, ale niewłaściwe. Brzmi to paradoksalne, ale one również mogą przegrać walkę z takimi warunkami, zmniejszając stopień ochrony przed promieniami UV. Ponadto nagrzane okulary zwyczajnie nas poparzą, kiedy wsiądziemy do samochodu.
Nie susz mokrych ręczników i strojów kąpielowych w samochodzie
Gdzie łatwo i szybko wysuszyć ręcznik i strój kąpielowy? Skoro w stojącym na słońcu aucie jest ta gorąco, to najlepiej tam, prawda? Jeśli je rozłożymy na oparciach foteli, schnięcie może przebiegać całkiem szybko. Niestety jest to ryzykowny zabieg.
Jeśli pamiętacie nasz tekst na temat zasady 5 minut przy używaniu klimatyzacji, to wiecie, skąd w jej układzie biorą się szkodliwe grzyby i bakterie. A biorą się gdy pojawi się wilgoć oraz wysoka temperatura. Tak samo wygląda to w przypadku suszenia ręczników i strojów kąpielowych w aucie. A zagnieździć się one mogą nie tylko w suszonych rzeczach, ale także tapicerce tymi rzeczami zmoczonej.
Większość kierowców bez wahania odpowie, że liczba przy oznaczeniu benzyny, wskazuje na jego liczbę oktanową. Czy lepsza jest większa? Bez wątpienia. A co daje paliwo wysokooktanowe? Tu już zaczynają się schody.
Częstą odpowiedzią jest kojarzenie oktanów z kalorycznością paliwa. Im ich więcej, tym więcej energii można uzyskać podczas spalania. Tymczasem nie o to tutaj chodzi, a odporność na spalanie stukowe.
Aby dobrze zrozumieć różnice między benzyną 95 i 98, trzeba zrozumieć zjawisko spalania stukowego. W dużym uproszczeniu, kiedy tłok w cylindrze znajduje się w górnym położeniu, mieszanka paliwowo-powietrzna zostaje zapalona od iskry wytwarzanej przez świecę. Moment ten jest bardzo precyzyjnie określony.
Jeśli nie będzie, może dojść do samozapłonu mieszanki, spowodowanego dużym ciśnieniem lub zbyt wysoką miejscową temperaturą. Taki niekontrolowany wybuch nazywany jest właśnie spalaniem stukowym. W nowoczesnych samochodach nie jest ono problemem, ponieważ komputer sterujący zapłonem, potrafi dostosowywać go do panujących warunków.
Dzięki większej odporności benzyny Pb98 na spalanie stukowe, sam proces spalania może przebiegać dłużej i płynniej, poprawiając wydajność silnika. Czy to oznacza, że tankując paliwo wysokooktanowe, poprawimy możliwości jednostki napędowej?
Czy można tankować benzynę 98 zamiast 95 i na odwrót?
Co do zasady nie ma przeciwskazań, żeby tankować benzynę 98 zamiast 95. Samochód sam wykryje inne parametry paliwa i odpowiednio dostosuje kąt wyprzedzenia zapłonu. Nie ryzykujemy więc uszkodzeniem niczego, ale przy tym niczego nie zyskujemy. Silnikowi nie przybędzie nagle koni mechanicznych, ponieważ paliwo ma więcej oktanów. Silnik zestrojony do optymalnej pracy na benzynie 95, nie będzie działał lepiej na 98.
Z kolei tankując benzynę 95 zamiast 98, także nie powinniśmy w żaden sposób uszkodzić elementów silnika. Lecz jednostka zestrojona do pracy na paliwie wysokooktanowym, nie będzie wtedy działać w pełni swoich możliwości. Różnice są jednak niewielkie, szczególnie że benzynę 98 producenci zalecają do faktycznie mocnych wersji, więc większość kierowców nie odczuje żadnej zmiany. Pamiętajmy jednak, że silnik nie pracuje wtedy w najbardziej optymalnych dla siebie warunkach, więc choćby z tego powodu, nie warto oszczędzać, skoro zdecydowaliśmy się na samochód, do którego producent zaleca benzynę 98.
Czy można mieszać benzynę 95 i 98?
Co w sytuacji, kiedy jeździliśmy na paliwie o jednej liczbie oktanowej, a potem zalaliśmy takie o innej? Czy możemy zatankować na próbę benzynę Pb 98, jeśli wcześniej tankowaliśmy 95? Nie ma z tym najmniejszego problemu, podobnie jak z odwróconą sytuacją.
Tak jak wspomnieliśmy, komputer sterujący zapłonem odpowiednio dostosowuje się do paliwa i nie jest tak, że ma tylko dwie „pozycje” – 95 i 98 oktanów. Nie musimy się więc obawiać mieszania paliw o różnej liczbie oktanowej.
Elektryczna regulacja lusterek to obecnie żaden luksus, ale producenci rozwijają dostępne funkcje. Jedną z nich jest synchroniczna regulacja lusterek. Polega ona na tym, że gdy regulujemy lusterko lewe, to prawe powinno odpowiednio zmienić pozycję. W ten sposób odpada konieczność osobnej regulacji raz jednego a raz drugiego lusterka.
W razie gdyby jednak wymagana była jakaś korekta lusterka prawego, wystarczy przełączyć się na jego obsługę – wtedy kontrolować będziemy tylko je. Aktywacja samej funkcji synchronicznej regulacji lusterek aktywowana jest zwykle w ustawieniach samochodu.
Ta funkcja zwykle dotyczy tylko lusterka prawego, chociaż można spotkać wyjątki. Polega ona na tym, że gdy wrzucimy wsteczny bieg, lusterko obniży się, abyśmy mogli obserwować podłoże i prawe tylne koło. Ułatwia to na przykład zaparkowanie wzdłuż krawężnika bez obawy, że porysujemy felgę.
Po wrzuceniu jedynki i pojechaniu dalej, lusterko wraca do wcześniejszej pozycji. Funkcja może działać domyślnie, albo wymagać aktywacji w ustawieniach.
Elektryczne składanie lusterek
To często spotykany dodatek i bardzo praktyczny. Ułatwia przechodzenie koło auta zaparkowanego na ciasnym parkingu, zmniejsza ryzyko, że ktoś zahaczy o nasze lusterko i pomaga wjechać na przykład do ciasnego garażu.
Składanie lusterek aktywujemy przełącznikiem umieszczonym obok innych przycisków związanych z lusterkami. Wiele samochodów automatycznie składa lusterka, gdy je zamkniemy. Ewentualnie opcja taka może być aktywowana w ustawieniach pojazdu.
To całkiem popularny i często spotykany dodatek. Przydatny jest nie tylko dla „leniwych”, którym nie chce się zdrapywać rano lodu z lusterek. Zależnie od warunków atmosferycznych lusterka mogą też na przykład zaparować, a ogrzewanie szybko rozwiąże ten problem.
Ogrzewanie lusterek zwykle można włączyć odpowiednim przyciskiem przy przełącznikach obsługujących ich sterowanie. W niektórych autach jest to połączone z ogrzewaniem tylnej szyby.
Automatyczne przyciemnianie lusterek
Lusterka elektrochromatyczne są często spotykane, ale kiedy mowa o lusterkach wewnętrznych. Zewnętrzne są znacznie mniej podatne na oślepianie przez światła jadącego za nami pojazdu. Ale nadal może się ono zdarzyć, więc spotkać można (zwykle w droższych samochodach) także samościemniające się lusterka zewnętrzne.
To z kolei przykład tego, że lusterka mogą pełnić nie tylko rolę pokazywania obrazu za pojazdem. Martwe pole to zdradliwe zjawisko, przez które możemy nie zobaczyć innego pojazdu, chociaż jest tuż koło nas. To rodzi potencjalne ryzyko kolizji.
Problem rozwiązano stosując czujnik martwego pola, którego dioda zwykle znajduje się na tafli bocznych lusterek. Jeśli świeci się na pomarańczowo, to znaczy, że wykryty został inny pojazd. Może mrugać, gdy włączymy kierunkowskaz, a gdy podejmiemy próbę zmiany pasa, powinna zaświecić się na czerwono, zacząć migać oraz powinien pojawić się ostrzegawczy dźwięk.
Wykrywanie martwego pola domyślnie jest włączone, ale można je dowolnie aktywować i dezaktywować. W niektórych modelach da się również regulować czułość systemu, natężenie światła diody ostrzegawczej oraz obecność sygnału dźwiękowego.
Na drogach znacznie częściej jest spotkać znak B-2 „zakaz wjazdu”, który znany jest chyba każdemu kierowcy. Charakterystyczna okrągła tablica z czerwonym wypełnieniem i grubym białym pasem pośrodku. Nie da się go pomylić z żadnym innym znakiem. A co dokładnie oznacza?
Definicję znajdziemy w rozporządzeniu w sprawie znaków i sygnałów drogowych (par. 17, pkt. 1):
Znak B-2 „zakaz wjazdu” oznacza zakaz wjazdu pojazdów na drogę lub jezdnię od strony jego umieszczenia; zakaz dotyczy również kolumn pieszych oraz jeźdźców i poganiaczy.
Znak B-2 spotkamy na przykład zawsze u wylotu dróg jednokierunkowych. Wskazuje on, że daną drogą lub ulicą można się poruszać, ale nie od strony od której nadjechaliśmy.
Warto też zwrócić uwagę, że w przepisach mowa jest o „pojazdach”, więc chodzi nie tylko o samochody i motocykle, ale także o rowerzystów. Poza nimi do znaku muszą stosować się też kolumny pieszych (czyli na przykład wycieczka szkolna), jeźdźcy i poganiacze.
Zdarzają się czasami wyłączenia i zarządca pozwala niektórym uczestnikom ruchu zignorować ten znak. Mówi o tym punkt 2. cytowanego wcześniej przepisu:
Umieszczona pod znakiem B-2 tabliczka z napisem „Nie dotyczy” wraz z symbolem pojazdu lub wyrażeniem określającym pojazd wskazuje, że zakaz nie dotyczy pojazdu określonego tabliczką.
Spójrzmy teraz na znak B-1 – jak rozumieć jego znaczenie? Ponownie sięgnijmy to przepisów (par. 16, pkt. 1):
Znak B-1 „zakaz ruchu w obu kierunkach” oznacza zakaz ruchu na drodze pojazdów, kolumn pieszych oraz jeźdźców i poganiaczy; znak może być ustawiony na jezdni.
Oto więc różnica między znakami B-2 oraz B-1. Pierwszy z omawianych wskazuje na drogę, którą normalnie można się poruszać, chociaż tylko w jedną stronę. Natomiast drugi ze znaków zakazuj całkowicie ruchu w obu kierunkach. Również rowerów, kolumn pieszych, jeźdźców i poganiaczy.
W przypadku znaku B-1 zarządca również mógł przewidzieć jednak jakieś wyjątki:
Umieszczona pod znakiem B-1 tabliczka z napisem „Nie dotyczy” wraz z symbolem pojazdu lub wyrażeniem określającym pojazd wskazuje, że zakaz nie dotyczy pojazdu określonego tabliczką.
Jaki mandat za złamanie zakazu ustanowionego przez znaki B-1 i B-2?
Tym co łączy oba te znaki, jest mandat. Jeśli zignorujemy znak B-1 lub B-2 musimy liczyć się z mandatem w wysokości 500 zł i 5 punktami karnymi.
Fotoradary działają na zasadzie wysyłania mikrofal, odbijających się od zbliżających się pojazdów. Urządzenie analizuje odbicie tych fal i na tej podstawie określa prędkość, z jaką ktoś się porusza.
W przypadku stwierdzenia przekroczenia prędkości, aktywowana jest migawka i fotoradar (jak sama nazwa wskazuje), robi zdjęcie. Fakt ten sygnalizowany jest fleszem, aktywowanym nawet w ciągu dnia. W ten sposób kierowca otrzymuje sygnał, że został przyłapany na zbyt szybkiej jeździe. Powinno go to zdyscyplinować i pozwolić na uniknięcie sytuacji, w której kierowca nieświadomie złapie kilka mandatów, co może pozbawić go prawa jazdy.
Zazwyczaj fotoradary robią zdjęcia pojazdów zbliżających się do nich, więc jeśli jest tylko jedno urządzenie, kierujący poruszający się w przeciwnym kierunku nie mają się czego obawiać.
Tego samego nie można powiedzieć o motocyklistach, którzy z racji posiadania tablicy rejestracyjnej wyłącznie z tyłu, czują się zwykle bezkarni. Jednak przy polskich drogach pojawiły się już pierwsze urządzenia, przy których ustawia się dodatkowy pomarańczowy maszt z kamerą, ustawioną w przeciwnym kierunku.
Zasada działania jest prosta. Fotoradar mierzy prędkość motocyklisty i robi mu zdjęcie. Natomiast gdy minie on urządzenie, dodatkowa kamera wykonuje kolejne zdjęcie, tym razem z widoczną tablicą rejestracyjną. Taki komplet trafia do operatorów systemu CANARD, którzy mogą na tej podstawie ukarać motocyklistę.
Fotoradary, poza pewnymi wyjątkami, robią zdjęcia tylko kierującym, którzy przekraczają prędkość. Mandaty za takie wykroczenie są teraz szczególnie dotkliwe, zwłaszcza w przypadku recydywy. Jeśli dwa razy przekroczymy prędkość w ciągu dwóch lat, to mandat też zapłacimy podwójny.
do 10 km/h – mandat 50 zł i 1 pkt. karny
11–15 km/h – mandat 100 zł i 2 pkt. karne
16–20 km/h – mandat 200 zł i 3 pkt. karne
21–25 km/h – mandat 300 zł i 5 pkt. karnych
26–30 km/h – mandat 400 zł i 7 pkt. karnych
31–40 km/h – mandat 800 zł (recydywa 1600 zł) i 9 pkt. karnych
41–50 km/h – mandat 1000 zł (recydywa 2000 zł) i 11 pkt. karnych
51–60 km/h – mandat 1500 zł (recydywa 3000 zł) i 13 pkt. karnych
61–70 km/h – mandat 2000 zł (recydywa 4000 zł) i 14 pkt. karnych
ponad 70 km/h – mandat 2500 zł (recydywa 5000 zł) i 15 pkt. karnych
Kierowcy zwykle nie darzą przesadną sympatią policjantów drogówki, co jest zrozumiałe. Nikt nie lubi funkcjonariuszy, których głównym zadaniem jest przyłapanie go na wykroczeniu i wypisanie mandatu. Postarajcie się jednak zrozumieć też samych policjantów, dla których praca bywa niełatwa i stresująca. Nie raz spotykają się z kierowcami, którzy nie rozumieją przepisów, kłócą się z nimi i prowokują. Kiedy już zdarzy się wam, że zostaniecie zatrzymani, warto oszczędzić sobie i funkcjonariuszowi niepotrzebnych emocji.
Zachowanie podczas policyjnej kontroli – procedura
Procedura dotycząca policyjnej kontroli nie jest skomplikowana i powinien znać ją każdy kierowca. Zwłaszcza, że policjanci od pewnego czasu mogą korzystać z nowych procedur, dyscyplinujących krnąbrnych kierowców.
Kierowca, któremu policjant wyda nakaz zatrzymania się powinien:
zatrzymać się w miejscu wskazanym przez policjanta lub pierwszym bezpiecznym
uchylić szybę
przygotować swoje dokumenty oraz dokumenty pojazdu
położyć ręce na kierownicy
oczekiwać na polecenia funkcjonariusza
Ważne jest, aby nie robić niczego więcej. Szczególnie złym pomysłem jest wysiadanie z pojazdu. Zarówno kierujący jak i pasażerowie, mogą zrobić to wyłącznie na polecenie funkcjonariusza.
Kontrolowany ma obowiązek wykonywać wszystkie polecenia policjanta, takie jak poddanie się badaniu alkomatem, okazanie obowiązkowego wyposażenia pojazdu (trójkąt, gaśnica), itd.
Jaka jest kara za niewykonanie polecenia policjanta?
Pamiętać należy o tym, że kierowca ma obowiązek wykonywać wszystkie polecenia funkcjonariusza. Nie może z nim dyskutować, czy podważać autorytet i przekonywać, że nie może on czegoś wymagać. Jedyne co można zrobić, to złożyć po fakcie zażalenie na sposób przeprowadzenia kontroli. Natomiast nie możemy mu utrudniać prowadzenia czynności. Dlaczego?
Jeśli policjant uzna, że utrudniamy mu przeprowadzenie kontroli lub nasze zachowanie nosi znamiona stwarzania wobec niego zagrożenia, może użyć przymusu bezpośredniego. A to oznacza kajdanki, odwiezienie na komendę i postawienie zarzutów, z których będziemy musieli tłumaczyć się w sądzie. Sąd natomiast może wymierzyć nam karę nawet 30 tys. zł.
Jedną z częstych kontrowersji, na jakie zwracali uwagę kierowcy, było ustawianie policyjnych radiowozów. Nie zawsze na widoku, sprawiając, że nie sposób było domyślić, się, że funkcjonariusze prowadzą działania w tym miejscu. Kierujący niejednokrotnie zwracali wtedy uwagę, że policjanci sami łamią przepisy, więc dlaczego wymagają przestrzegania ich od innych. Co nigdy nie było dobrą linią obrony.
Podobne spekulacje ucięła niedawna nowelizacja, zgodnie z którą radiowóz można ustawiać w dowolnym miejscu, jeśli tylko nie stwarza zagrożenia w ruchu drogowym. Daje to policjantom większą swobodę podczas przeprowadzania kontroli i ucina spekulacje, że oni sami zachowują się niewłaściwie.
Do sytuacji której dotyczy pytanie zadane w tytule, może dojść zarówno na autostradzie jak i w mieście. Poruszacie się pasem lewym i chcecie zmienić go na środkowy. W tym samym momencie kierowca z pasa prawego też chce wjechać na środkowy. Kto ma wtedy pierwszeństwo?
Wśród części kierowców pojawia się intuicja, zgodnie z którą kierujący z pasa lewego, jako ten korzystający z pasa najszybszego, stoi niejako wyżej w „hierarchii”. Jest to intuicja całkowicie błędna.
Zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym:
Kierujący pojazdem, zmieniając zajmowany pas ruchu, jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa pojazdowi jadącemu po pasie ruchu, na który zamierza wjechać, z wyjątkiem ust. 4a i 4b, oraz pojazdowi wjeżdżającemu na ten pas ruchu z prawej strony.
Wynika z tego, że tak samo jak na skrzyżowaniach równorzędnych, podczas zmiany pasa ruchu, obowiązuje zasada prawej ręki.
Kiedy nie stosuje się zasady prawej ręki podczas zmiany pasa ruchu?
W cytowanym przepisie pojawia się informacja o dwóch wyjątkach. Dotyczą one sytuacji, gdy na drodze pojawia się korek i konieczne jest stosowanie jazdy na suwak. Zgodnie z ustępem 4a:
W warunkach znacznego zmniejszenia prędkości na jezdni z więcej niż jednym pasem ruchu w tym samym kierunku jazdy, w przypadku gdy nie istnieje możliwość kontynuacji jazdy pasem ruchu z powodu wystąpienia przeszkody na tym pasie ruchu lub jego zanikania, kierujący pojazdem poruszający się sąsiednim pasem ruchu jest obowiązany bezpośrednio przed miejscem wystąpienia przeszkody lub miejscem zanikania pasa ruchu umożliwić jednemu pojazdowi lub jednemu zespołowi pojazdów, znajdującym się na takim pasie ruchu, zmianę tego pasa ruchu na sąsiedni, którym istnieje możliwość kontynuacji jazdy.
W takiej sytuacji to poruszający się kontynuowany pasem, powinien ustąpić kierowcy, który chce przed niego wjechać. Analogicznie wygląda to, gdy zwężane są dwa pasy:
W warunkach znacznego zmniejszenia prędkości na jezdni z więcej niż dwoma pasami ruchu w tym samym kierunku jazdy, w przypadku gdy nie istnieje możliwość kontynuacji jazdy dwoma pasami ruchu z powodu przeszkód na tych pasach ruchu lub ich zanikania, jeżeli pomiędzy tymi pasami ruchu znajduje się jeden pas ruchu, którym istnieje możliwość kontynuacji jazdy, kierujący pojazdem poruszający się tym pasem ruchu jest obowiązany bezpośrednio przed miejscem wystąpienia przeszkody lub miejscem zanikania pasów ruchu umożliwić zmianę pasa ruchu jednemu pojazdowi lub jednemu zespołowi pojazdów z prawej strony, a następnie jednemu pojazdowi lub jednemu zespołowi pojazdów z lewej strony.
Dwaj kierowcy skręcają na ten sam pas na skrzyżowaniu – kto ma pierwszeństwo?
Spór o pas ruchu może mieć miejsce jeszcze w jednej sytuacji – kiedy na skrzyżowanie z przeciwnych stron wjeżdżają dwa samochody – jeden skręca w prawo, drugi w lewo i obaj celują na ten sam pas. Kto ma pierwszeństwo?
Część kierowców odpowie, że nie powinni wjeżdżać na ten sam – kierowca skręcający w prawo zajmuje prawy pas, a skręcający w lewo lewy. Dzięki temu nie ma konfliktu i ruch jest płynniejszy. Taki sposób poruszania się jest rzeczywiście zalecany, ale nie narzucony. To kierowca skręcający w prawo ma tu pierwszeństwo i jeśli zapragnie wjechać od razu na pas lewy, to kierujący z naprzeciwka będzie musiał mu ten manewr umożliwić.
Wydaje się to dziwne, że na upały warto się ubrać… Jak się ubrać na motocykl w upały? Odpowiednio!
Głównym zadaniem odzieży motocyklowej jest ochrona ciała w razie upadku czy wypadku, jednak podczas upałów powinna ona spełniać także zadania termoregulacyjne, aby jazda w wysokich temperaturach nie groziła przegrzaniem i odwodnieniem. Tutaj z pomocą producentom odzieży przyszła technologia i różne włókna o właściwościach chłodzących. Podczas upału czasem lepiej jest się ubrać, niż porozbierać.
Ta przewiewna tkanina jest wykorzystywana min. w formie wstawek w turystycznych zestawach odzieży motocyklowej, butach i kamizelkach. To materiał o strukturze siateczkowej, która pozwala na swobodniejszą cyrkulację powietrza, niż przy innych materiałach o bardziej zwartej strukturze. Materiał jest lekki, szybko schnie i w zależności od składu ma różną wytrzymałość. Przy odzieży motocyklowej zwykle mesh łączy się z innymi, bardziej wytrzymałymi i odpornymi na tarcie materiałami.
Merino
Przędza merino jest wykorzystywana min. w: bieliźnie termoaktywnej, kominiarkach, skarpetkach, bokserkach, figach. Wbrew dość powszechnej opinii, odzież z wełny merino nie jest typowo zimowa, ponieważ ma właściwości termoregulacyjne. Zimą będzie dogrzewać, a latem chłodzić, więc jest to odzież uniwersalna, na każdą porę roku. Przędza merino jest naturalna (z wełny owiec), lekka i ultramiękka. Świetnie odprowadza wilgoć z powierzchni skóry, gwarantuje przewiewność i co ważne – nie pochłania zapachów i nie pozwala na rozwijanie się bakterii, przez co zachowuje świeżość, nawet długo noszona w upale.
Coolmax
Włókno chłodzące coolmax jest wykorzystywane min. w tworzeniu bielizny termoaktywnej na lato, koszulek, czy skarpet. W swojej budowie ma specjalne kanaliki, które odprowadzają wilgoć z ciała na powierzchnię tkaniny, gdzie szybko może odparować. Technologia COOLMAX® to syntetyczne lub sztuczne włókno poliestrowe, które jest wytwarzane z zasobów pochodzących z recyklingu, takich jak butelki PET lub w 100% z odpadów tekstylnych. Odzież termoaktywna coolmax pozwala na utrzymanie suchej skóry i nie wchłania zapachów. Jej dodatkowym atutem jest to, że ułatwia zdjęcie kombinezonu motocyklowego.
Włókna chłodzące Breeze są wykorzystywane min. w tworzeniu bielizny termoaktywnej dla motocyklistów na lato, czy koszulek. To modyfikowane mikrowłókno poliamidowe o właściwościach chłodzących oraz wydajnościowych funkcjach wentylacyjnych, dzięki teksturowaniu przędzy i budowie z mikrokanalikami. Przędza jest miękka, elastyczna, chroni przed promieniowaniem UV i pomaga utrzymać komfortową temperaturę ciała. Używanie bielizny termoaktywnej pozwala na zachowanie higieny nawet podczas długich wypraw motocyklowych.
Hyperkewl to chłonny materiał wykorzystywany min. w kamizelkach chłodzących. Ma on możliwość chłodzenia ewaporacyjnego – przez szybkie wchłanianie wody i jej magazynowanie. Tkanina z chłodzeniem ewaporacyjnym sprawia, że użytkownik odczuwa temperaturę niższą nawet o 10 st. Celsjusza od temperatury otoczenia, w zależności od przepływu powietrza i jego wilgotności . Wystarczy namoczyć materiał w wodzie przez 1-2 minuty, delikatnie wycisnąć i już można cieszyć się efektem chłodzenia przez 5 do 10 godzin.
Kamizelka chłodząca na motocykl z materiałem Hyperkewl
Inne systemy chłodzenia, wykorzystywane w odzieży motocyklowej
Kamizelki Cooling Vest mają trzywarstwową budowę i specjalne kanaliki, które można napełnić zimną wodą w celu chłodzenia ciała. Takie rozwiązanie jest z pewnością warte uwagi w przypadku wyjazdów tam, gdzie upały są znaczne.
Zwykle kierowcy nie muszą się nad tym zastanawiać. Małe ronda mają tylko jeden pas, a większe zwykle wyposażone są w sygnalizację świetlną, albo mają wymalowane strzałki, podpowiadające, który pas należy zająć.
Podczas kursów nauki jazdy kierowcy zwykle przekazują kursantom prostą zasadę, podobną do zajmowania miejsca na dwupasmowym skrzyżowaniu. Jeśli chcecie zjechać pierwszym lub drugim zjazdem z ronda, trzymacie się pasa prawego, a jeśli trzecim lub czwartym, zajmujecie pas lewy. Zauważmy, że na skrzyżowaniach o ruchu okrężnym nie ma pojęć „skrętu w lewo” czy „jazdy prosto”. Z ronda zawsze zjeżdża się w prawo, a liczba zjazdów może być różna, więc operuje się numerami zjazdów.
Czy jazda dookoła ronda prawym pasem jest dozwolona?
Wracamy do pytania z tytułu – czy można jeździć dookoła ronda prawym pasem? Według przywołanej zasady nie, ale konieczne jest jeszcze jedno zastrzeżenie. Zasada ta to zalecany sposób jazdy po rondach, ale nie narzucony przepisami. Instruktorzy nauki jazdy nie zawsze pamiętają, żeby o tym wspomnieć.
Co zatem mówią przepisy? Nic. Kodeks drogowy milczy na temat ronda, a wzmiankę o takim rodzaju skrzyżowania znajdziemy jedynie w rozporządzeniu w sprawie znaków i sygnałów:
Znak C-12 „ruch okrężny” oznacza, że na skrzyżowaniu ruch odbywa się dookoła wyspy lub placu w kierunku wskazanym na znaku.
Rondo cechuje się tym, że pasy na nim prowadzą dookoła, przez co jeżdżąc w kółko wcale nie skręcamy (bo trzymamy się swojego pasa), a zjechać możemy z niego tylko w prawo. A ponieważ nie skręcamy z niego nigdy w lewo, ronda nie dotyczy zasada zajmowania lewego pasa przy takim manewrze.
Dlatego też możecie bez przeszkód wjechać na rondo i okrążać je prawym pasem. Jest to mniej korzystne z punktu widzenia płynności ruchu, ale żaden przepis tego nie zakazuje. Jeśli natomiast trzymacie się zaleceń instruktorów i korzystacie także z lewego pasa, pamiętajcie, że jeśli na prawym pasie znajduje się inny pojazd, musicie ustąpić mu pierwszeństwa. Z tego powodu wielu kierowców woli nie ryzykować wymuszenia na innym kierującym i zawsze korzysta tylko z prawego pasa.
Zdarzenie zostało zarejestrowane przez wideorejestrator skierowany do tyłu, zamontowany w przypadkowym samochodzie. Autor nagrania tak opisał zdarzenie:
W dniu 24.07.2023 doszło do wypadku 2-ch samochodów na ul. Poznańskiej pod wiaduktem trasy S8 miejscowość Mory. Pojazd zmieniając pas z prawego na lewy nie użył kierunkowskazu. Pojazd za nim pędzący marki Fiat nie hamował i wykonał lot na przednim zderzaku unikając na centymetry filaru wiaduktu.
Na wideo widzimy jak kierowca Toyoty C-HR zmienia pas z lewego na prawy, nie korzystając z kierunkowskazu. Zajeżdża drogę Fiatowi Tipo, który wzbija się w powietrze niczym na trampolinie, prawie zahacza kabiną o filar wiaduktu, a potem sunie po asfalcie lewym przednim narożnikiem. Wreszcie samochód upada na cztery koła i o włos unika zderzenia ze stojącymi na czerwonym świetle pojazdami.
Ofiara wypadku na drodze S8 w Morach przerywa milczenie
Analizując nagranie można odnieść wrażenie, że kierowca Fiata nie zareagował na to, że Toyota zajechała mu drogę. Sam zainteresowany zaprzeczył jednak temu:
W opisie filmu zostało wskazane, iż kierowca Fiata nie hamował przed zajeżdżającą mu drogę Toyota. Jest to nieprawdziwa informacja, gdyż pojazd marki Fiat prowadziłem ja. Próbowałem uniknąć kolizji hamując i trąbiąc, ale było już za późno na jakąkolwiek inną reakcję.
Pierwsza zasada jazdy po wyboistej drodze – dostosuj prędkość
Jeśli nie wiesz jak się zachować, zmniejsz prędkość – to może być uniwersalna zasada, która sprawdzi się w większości sytuacji drogowych. Podczas jazdy po nierównej drodze jest zawsze dobrym pomysłem, ponieważ im wolniej jedziemy, tym większa szansa, że dostrzeżemy dziurę w porę i zdążymy ją ominąć.
Nie zawsze się to udaje, ale wtedy niska prędkość też jest naszym sprzymierzeńcem. Im wolniej jedziemy, tym mniejsza szansa, że coś uszkodzimy po wjechaniu w dziurę.
Druga zasada jazdy po wyboistej drodze – unikaj gwałtownego hamowania
Zakładamy jednak, że nie zachowaliście dostatecznej ostrożności i zbyt późno zauważyliście dziurę. Naturalnym odruchem jest mocne wciśnięcie hamulca, żeby mimo wszystko wytracić chociaż trochę prędkości. To dobra strategia, ale wymaga odpowiedniego podejścia.
W momencie wjeżdżania na nierówność nie możecie mieć nogi na hamulcu. Podczas hamowania duża część masy pojazdu jest przenoszona na przód. Tak dociążone koło znacznie łatwiej ulegnie uszkodzeniu. Zwłaszcza, że ugięte zawieszenie nie da możliwości kołu na „ucieczkę” do góry. Nastąpi wtedy mocne dobicie zawieszenia, które może uszkodzić łączniki stabilizatorów, a w gorszym przypadku wahacze lub nawet mocowania amortyzatorów.
Trzecia zasada jazdy po wyboistej drodze – jak bezpiecznie najechać na dziurę?
Skoro gwałtowne hamowanie do samego końca nie wchodzi w grę i musicie najechać na dziurę, to jak zrobić to, aby ograniczyć ryzyko uszkodzenia opony lub felgi?
Zazwyczaj najlepiej jest najechać centralnie na uszkodzony element asfaltu. Bieżnik stanowi dodatkowe zabezpieczenie opony, którego brak na jej rantach, przez co to najbardziej wrażliwy element. Uszkadzając rant łatwo uszkodzić także krawędź felgi.
W przypadku większych dziur i ubytków w asfalcie, dobrze jest ocenić, czy któraś z jej stron nie ma ostrych krawędzi. Trzeba ich unikać, ponieważ one najłatwiej mogą przeciąć oponę.
Czwarta zasada jazdy po wyboistej drodze – sprawdź pobocze
Ostatnia zasada przyda się na naprawdę zniszczonych fragmentach dróg. Czasami może okazać się, że w asfalcie jest tyle dziur i wyrw, że bezpieczniej jest zjechać kołami na pobocze.
Trzeba być przy tym bardzo ostrożnym, ponieważ nieutwardzone pobocze może być zaskakująco równe, ale i zaskakująco zdradliwe. Pamiętajmy również, że na drogach w złym stanie, krawędź asfaltu może być poszarpana i dziurawa, więc każda próba zjechania z niego, może być niebezpieczna.
Elektryfikacja europejskiej motoryzacji została przesądzona i przyklepana. Myśliciele w Brukseli zupełnie świadomie popchnęli motoryzację w kierunku, z którego przynajmniej w perspektywie najbliższych 30-40 lat nie ma odwrotu. Chyba, że jakimś cudem, z atmosfery wyparuje do kosmosu cały nadmiar CO2, a lodowce na Islandii – i nie tylko – zaczną się odbudowywać. Ponieważ na razie nam to nie „grozi”, producenci uciekają w elektromobilność i jeśli nie przestawiają się na zasilanie prądem w pełni, to chociaż w części starają się aplikować pod maskę elektryczne wspomagacze.
I tu wjeżdża Ford – cały na biało, bo ekologicznie – który w swojej gamie oferuje wielkiego SUV-a o mocy 457 KM. To hybryda plug-in, czyli z „wtyczką”, oznacza się skrótowo PHEV. Ford Explorer PHEV mógł się więc pojawić w Europie.
Ten tekst mogłabym rozpocząć słowami: „Kochany Święty Mikołaju, przez cały rok byłam grzeczna, miła dla ludzi i pisałam zawsze samą prawdę, dlatego proszę cię, żebyś przyniósł mi pod choinkę Forda Explorera.” Bo choć jest lato, to list już przygotowuję. Dlaczego?
Żarty się skończyły. Ford Explorer to zawodnik wagi ciężkiej, który postanowił stanąć ramię w ramię z największymi europejskimi rodzinnymi SUV-ami i powalczyć o klientów. Z kim właściwie Explorer ma walczyć? 7-osobowe, duże, rodzinne SUV-y dostępne u dealerów to: Audi Q7, BMW X7, Mercedes GLS i Range Rover. Wszystkie kosztują wyjściowo grubo powyżej pół miliona złotych i to za wersje podstawowe, a niektóre z nich ocierają się nawet o milion złotych. W tym kontekście, wypchany po brzegi wszystkim, co możliwe, Ford Explorer kosztujący niecałe 425 tys. złotych wydaje się czystą okazją.
I proszę, nie mówicie, że Ford nie jest premium, że to nie ta liga, bo z tym wyposażeniem i tym układem napędowym, to jak najbardziej jest ta liga. Poza tym na klapie bagażnika oraz fotelach przednich testowego egzemplarza widnieje napis „Platinum”, a to zobowiązuje.
Ford Explorer PHEV 2023
Ford Explorer PHEV: wymiary
Ford Explorer już samymi wymiarami budzi respekt na ulicy. Jego ponad pięciometrowe nadwozie ciężko jest objąć wzrokiem, a potężny grill zdaje się warczeć na wszystkich niczym rozdrażniony rotwailer. O jego sile niech świadczą liczby: długość 5049 mm, szerokość 2004 mm (2285 mm z lusterkami), wysokość 1778 mm, rozstaw osi 3025, waga 2466 kg (waga dopuszczalna 3160 kg).
On nie ma zamiaru niczego udawać i nawet nie ukrywa swojej masy. 20-calowe felgi, obute w ogromne opony zdają się znikać w czeluściach nadkoli. Ogromne drzwi otwierają się szeroko i tu od razu plus dla projektantów, którzy nie zapomnieli o tym, by poszycie zachodziło na progi. Dzięki temu prostemu zabiegowi, dolna część garderoby pozostanie czysta.
Jeden malutki minusik muszę za to postawić Fordowi za brak teleskopów pokrywy silnika, która co prawda nie jest przesadnie ciężka, ale żeby dolać płyn do spryskiwacza trzeba unieść maskę wysoko i zabezpieczyć ją archaicznym bagnetem. Osoby o wzroście poniżej 160 cm mogą mieć kłopoty z obsługą tej prostej czynności.
Ford Explorer PHEV 2023
Ford Explorer PHEV – wnętrze: welcome to USA
Wnętrzu Explorera nie można za to niczego zarzucić. Jest ogromne, szerokie, i w całości wyściełane dwukolorową (czarną i czekoladową) skórą. Podłokietnik pomiędzy siedzeniami mógłby służyć w zasadzie za dodatkowe siedzenie i trzeba mieć naprawdę długie ręce, by dosięgnąć do schowka przed pasażerem. Fotele są oczywiście podgrzewane, wentylowane i mają funkcję masażu, o kilku trybach ugniatania nie wspominając.
Tylne fotele są trzy. Każde ma możliwość regulacji kąta pochylenia oparcia, zewnętrzne można przesuwać, a środkowe siedzisko może służyć za podłokietnik. No właśnie, a dlaczego środkowe się nie przesuwa? Mogłoby. Plus za to daję za elektryczne podnoszenie i opuszczanie foteli trzeciego rzędu, za którym zostaje jeszcze przestrzeń porównywalna z bagażnikiem Forda Fiesty.
Multimedia są łatwe w obsłudze, smartfon łączy się z systemem błyskawicznie, a audio Bowers & Wilkins przenosi pasażerów w magiczny świat basowych dźwięków. Na pokładzie znalazły się naturalnie wszystkie dostępne systemy wspomagające i asystujące, jednak nie będę was zanudzać oczywistymi oczywistościami.
Jedno, do czego trzeba się przyzwyczaić, to zupełnie pionowo postawiony ekran centralny, który wygląda jakby umieszczony został tam nieco z przymusu. Wystarczyłby o połowę mniejszy, który dałoby się wtedy ładnie wkomponować w deskę pomiędzy kratkami nawiewów. Po za tym ergonomia obsługi jest na wysokim poziomie, a i schowków i półeczek jest tu pod dostatkiem, czyli po amerykańsku. Byłabym zapomniała… Listwy wykończeniowe na desce rozdzielczej są wykonane z prawdziwego forniru!
Ford Explorer PHEV 2023
Ford Explorer PHEV – opinia: Texas cowboy
Ford Explorer jest trochę jak teksański miliarder, który dorobił się swojego majątku przez przypadek trafiając łopatą w warstwę roponośną. Jest nieco nieokrzesany i być może brakuje mu salonowego obycia, ale błyszczący Rolex na jego nadgarstku skupia uwagę wszystkich wokół.
Oczywiście znajdą się tacy, którzy będą argumentować swoją niechęć do Forda, że to przecież nie przystoi, żeby ktoś wywodzący się z ludu mógł tak sobie bezkarnie wchodzić do klubów zarezerwowanych do tej pory jedynie dla szlachetnie urodzonych. Będą musieli pogodzić się z tym, że Ford w wielu kwestiach jest w stanie przewyższyć ich szlachetne DNA. Bo jak potraktować deskę rozdzielczą obszytą skórą, ogromne podgrzewane i wentylowane fotele z funkcją rozbudowanego masażu, czy elektrycznie rozkładane siedzenia trzeciego rzędu?
Wyposażenie jest praktycznie kompletne i ciężko byłoby dodać cokolwiek do bardzo długiej listy opcji. W tym kontekście kwota 425 tysięcy złotych, jaką trzeba wydać na Forda Explorera PHEV nie wydaje się już taka wysoka.
Ford Explorer PHEV – silnik: witaj Europo!
Ważący dwie i pół tony kolos zasilany jest przez zaawansowany układ hybrydowy plug-in, w którego skład wchodzi trzylitrowy motor benzynowy EcoBoost o sześciu cylindrach w układzie „V”. Gdy włącza się do akcji to brzmi, jakby chciał się wyrwać spod maski i samodzielnie pogalopować przed siebie. Wspomagany jest przez silnik elektryczny, również umieszczony z przodu, który z kolei odpowiada za ekologiczną osobowość wielkiego SUV-a. Spalinowo-elektryczny zestaw generuje łączną moc 457 KM i moment obrotowy 825 Nm (!!!). Jest jak gladiator, któremu nigdy nie brakuje tchu.
A to nie wszystko! Za przeniesienie tej mocy i momentu na koła odpowiada 10-stopniowa skrzynia biegów, wyjęta prosto z magazynu podzespołów Forda Mustanga! Macie jeszcze jakieś pytania?
Zapewne interesuje was silnik elektryczny oraz to, jaki dystans można pokonać w trybie bezemisyjnym. Otóż został on umieszczony z przodu, tuż przed skrzynią biegów – „ekologiczny” napęd trafia na wszystkie cztery koła. Baterie, za pomocą przenośnej ładowarki, można ładować z dowolnego gniazdka, można też korzystać ze stacji szybkiego ładowania, przy czym auto jest w stanie przyjąć prąd o mocy maksymalnie 22 kW.
Producent przekonuje, że energia zgromadzona w akumulatorach pozwala przejechać do 40 km, i faktycznie należy się skupić na przyimku „do”, bo w praktyce jest to niewiele ponad 30 km. Jest też tryb, który pozwala ładować baterie podczas jazdy na przykład autostradą po to, by w centrum miasta korzystać z trybu elektrycznego i to bardzo fajna funkcja. Trzeba jednak pamiętać, że nie ma nic za darmo i podczas ładowania akumulatorów za pomocą 3-litrowego V6 zużycie paliwa wzrośnie.
Ford Explorer PHEV – opinia i wrażenia z jazdy: rodzinny muscle car
Ten samochód jest jak Patrick Swayze w filmie „Wykidajło”. Na pierwszy rzut oka wydaje się łagodny i przyjazny, ale gdy zajdzie taka potrzeba, wali z pięści powalając przeciwnika na ziemię. Ta kawalerka na kołach pierwszą „setkę” osiąga w równe 6 sekund i potrafi się rozpędzić do 230 km/h! Coś takiego na lewym pasie autostrady czuje się jak na własnym rancho i bardzo niechętnie ustępuje miejsca innym. Tym bardziej, że na rynku niewielu konkurentów jest w stanie dorównać mu wielkością, a jeśli już, to kosztują przynajmniej 2 razy tyle, co Explorer.
Ford Explorer PHEV 2023
Poza tym samochód prowadzi się całkiem pewnie i w zakrętach wcale nie podpiera się lusterkami. Jedyne co wymagałoby delikatnej poprawy to program skrzyni biegów, który mając do wyboru tyle przełożeń nie zawsze potrafi się zdecydować, który aktualnie powinien wybrać. Receptą na to jest przełączenie się w tryb ECO, który poprawia sytuację i wprowadza więcej spokoju w pracy skrzyni, dodatkowo praktycznie nie cierpi na tym dynamika auta.
Ford Explorer PHEV – zużycie paliwa
Ciekawi was pewnie zużycie paliwa, więc spieszę z informacją, że w trasie, jadąc lewym pasem autostrady komputer pokaże 10,5 – 11 l/100 km, a w mieście, jeśli nie ładujemy baterii co 30 kilometrów, komputer wyświetli 12 l/100 km. I to jest bardzo ok, biorąc pod uwagę wielkość i ciężar Explorera oraz to, że pod prawą stopą na rozkaz do galopu czeka 457 KM.
Ford Explorer PHEV – cena
W cenniku Forda Explorera znajdziecie dwie pozycje:
Ford Explorer ST-Line w cenie 424 300 zł
Ford Explorer Platinum w cenie 426 300 zł.
Nawet lakiery są w cenie. Dopłaty 1700 zł wymaga jedynie biały metalizowany lakier o nazwie Star White. Jedyną opcją dodatkową jest hak holowniczy za 5800 zł. Nic więcej nie dołożycie, bo na pokładzie jest już absolutnie wszystko.
Porównywalne Audi Q7 S line 60 TFSI e quattro tiptronic rozpoczyna się kwotą 413 600 zł, jednak, by wyrównać poziom wyposażenia, należy dołożyć 110 120 zł. Otrzymamy wtedy fakturę na kwotę 523 720 zł.
BMW X7 xdrive40i startuje od kwoty 485 000 zł, ale nie jest hybrydą.
Mercedes GLS 450 4MATIC kosztuje wyjściowo 471 200 zł.
Range Rover? No cóż, Range Rover z łatwością osiąga 1 000 000. W pełni wyposażone auto kosztuje dokładnie 1 017 338 zł, przy czym tu lakier biały Icy White w wersji błyszczącej kosztuje 46 850 zł, a w satynie 66 340 zł.
Ford Explorer PHEV 2023
Można zatem przyjąć, że w swojej klasie Ford nie ma konkurencji i sądzę, że to nie jest przypadek. Amerykański producent już nie raz otwierał niszę, w której nie miał sobie równych, a ostatnio zrobił to wprowadzając do europejskiej oferty Raptora, czyli sportowego pick-upa, który, jak żaden inny potrafi latać po bezdrożach.
Ja, pod takim podejściem do motoryzacji, podpisuję się obiema rękami, stopami i nosem. I jeszcze jedno: chowam do szuflady biurka list zaczynający się słowami: „Kochany Święty Mikołaju, w tym roku proszę cię o Forda Explorera Plug-in Hybrid, takiego z dużymi kołami, skórzaną tapicerką i tą cudownie brzmiącą V-szóstką pod maską…” i czekam na grudzień.
Ford Explorer PHEV – zalety
ogromne wnętrze
komfort jazdy
ekologiczny i oszczędny napęd
pełne wyposażenie
Ford Explorer PHEV – wady
brak prestiżu marek klasy premium
brak możliwości przesuwania środkowego siedzenia tylnej kanapy
Pewien młody kierowca postanowił późnym wieczorem nieco pohałasować, spalić trochę gumy z tylnych opon i poćwiczyć umiejętności jazdy w poślizgu. Jego drift na rondzie w Wieliczce nie obył się bez policyjnej interwencji.
Drift na rondzie w Wieliczce – przebieg interwencji
W nocy z 28 na 29 lipca, po godzinie 24, do Komendy Powiatowej Policji w Wieliczce wpłynęło kilka zgłoszeń o zakłócaniu ciszy nocnej na ulicy Piłsudskiego. Sprawcą tych zakłóceń był kierujący pojazdem BMW, który w środku nocy, na terenie Wieliczki urządził sobie tor wyścigowy. Jego zachowanie nagrał inny uczestnik ruchu drogowego, który film opublikował na jednym z portali internetowych.
Wieliccy funkcjonariusze ustalili kierującego BMW i rozliczyli go z nieodpowiedzialnego zachowania na drodze.
Drift na rondzie w Wieliczce – kumulacja wykroczeń
5 tys. zł mandatu otrzymał 24 – letni kierowca BMW, za swój drift na rondzie w Wieliczce. Na rondzie Armii Krajowej postanowił
24-letni mieszkaniec gminy Wieliczka, który postanowił „podriftować” wykonując ,,zawrotkę na ręcznym’’, czym stworzył zagrożenie w ruchu drogowym dla innych użytkowników ruchu, w związku popełnionymi wykroczeniami t.j.:
spowodowania zagrożenia w ruchu drogowym
zakłócenia ciszy nocnej
został ukarany mandatem karnym w kwocie 5 tys. złotych, a na jego konto trafiło 10 pkt karnych.
Apelujemy o rozwagę i rozsądek na drodze oraz stosowanie się do przepisów ruchu drogowego.
A oto jak możemy wyglądać drifting w bezpiecznych warunkach – demonstruje to drifterka Ola Fijał w Fordzie Focusie RS, na Autodromie Bemowo.
Gregor Bachmann jest kierownikiem Katedry Prawa Cywilnego Uniwersytetu Humboldta. To każe myśleć o nim jak o kimś naprawdę mądrym, posiadającym rozległą wiedzę i ponadprzeciętnie inteligentnym. Nie przeszkadza mu to w wygłaszaniu kompletnie idiotycznych poglądów.
Ostatnio na swój profil na Twitterze wrzucił taką oto wiadomość:
Dobre wiadomości dla klimatu: „Ceny paliw wyraźnie rosną”. Niestety rosną niewystarczająco – dopiero gdy litr kosztuje 100 euro lub więcej, nasi obywatele zaczną pomału zastanawiać się, czy możemy obejść się bez samochodu.
100 euro to obecnie w przeliczeniu około 440 zł. Różnica kolosalna w porównaniu do 6,61 zł ile obecnie trzeba zapłacić za litr Pb95 w Polsce. Skąd w ogóle taki pomysł? Czy ktoś z tytułem profesorskim nie rozumie, jaki wpływ miałoby to na całą gospodarkę?
Gute Nachricht fürs Klima: "Spritpreise ziehen deutlich an". Leider nicht deutlich genug – erst wenn der Liter 100 EUR oder mehr kostet, werden unsere lieben Mitbürger*innen anfangen, langsam darüber nachzudenken, ob es auch mal ohne Auto geht. pic.twitter.com/LiWvqKntCQ
Niemiecki profesor broni swojego postulatu horrendalnych cen paliw
Najwyraźniej Bachmann nie rozumie. To znaczy teoretycznie rozumie, co wyjaśniał w rozmowie z gazetą „BZ Berlin”. Przyznał on, że jego postulat:
(…) nieuchronnie doprowadziłby do tego, że wiele rzeczy stałoby się droższych, a tym samym nie byłoby już dostępnych dla biedniejszych ludzi. To niestety cena jaką trzeba zapłacić za ochronę klimatu.
Zapomina on chyba, że od cen paliw nie zależą ceny zbytków. Pojazdami spalającymi paliwa przewożone są również żywność, ubrania oraz środki higieny. Z nich też miałaby rezygnować biedniejsza część społeczeństwa? A bogatsza miałaby je traktować w postaci luksusu, na który na szczęście jeszcze ją stać? Ceny paliw mają spory wpływ na całą gospodarkę, ale do zrozumienia tego widać nie wystarcza tytuł profesorski.
Bachmann uważa też, że za duża część społeczeństwa może pozwolić sobie na własny samochód. Uważa chyba, że większość osób jeździ autami niepotrzebnie lub bezcelowo. Jemu samemu wystarcza rower i nie może pojąć, dlaczego inni nie mogą żyć tak jak on.
Kodeks drogowy opisuje i reguluje wyprzedzanie w różnych sytuacjach oraz warunkach. Podstawowy zapis na temat takiego manewru to art. 24, ust. 1:
Kierujący pojazdem jest obowiązany przed wyprzedzaniem upewnić się w szczególności, czy:
ma odpowiednią widoczność i dostateczne miejsce do wyprzedzania bez utrudnienia komukolwiek ruchu;
kierujący, jadący za nim, nie rozpoczął wyprzedzania;
kierujący, jadący przed nim na tym samym pasie ruchu, nie zasygnalizował zamiaru wyprzedzania innego pojazdu, zmiany kierunku jazdy lub zmiany pasa ruchu.
Ustępów w tym artykule jest w sumie 12, a część z nich ma do tego jeszcze po kilka punktów. Nie ma sensu wszystkich ich przytaczać, ale czy znajdziemy wśród nich jakiś zapis mówiący o zezwoleniu na przekraczanie prędkości podczas wyprzedzania?
Czy można przekroczyć prędkość podczas wyprzedzania?
Wśród żadnych ze wspomnianych punktów nie ma ani słowa o pozwoleniu na chwilowe przekroczenie prędkości na czas wyprzedzania. Nie ma go też w żadnym innym miejscu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Oznacza to jedno – prędkości nie można przekraczać również w takiej sytuacji.
Wydaje się to logiczne, bo prawo ogólnie nie przewiduje wyjątków, pozwalających na bezkarne łamanie limitów prędkości. Mimo to wielu kierowców podpisałoby się pod stwierdzeniem, że przekroczenie prędkości na moment nie jest niezgodne z prawem. Tak jak wspomnieliśmy wcześniej, kierowcy powinno zależeć na jak najszybszym zakończeniu manewru wyprzedzania. Niestety to nie jest argument, który przekona policjanta.
Ile wynosi mandat za przekroczenie prędkości podczas wyprzedzania?
Otrzymanie mandatu podczas wyprzedzania jest możliwe, ale mało prawdopodobne. Jeśli przekroczyliście prędkość tylko na moment, to istnieje spora szansa, że policja nie zdąży wykonać pomiaru. Pod warunkiem, że po zakończonym manewrze natychmiast zwolnicie.
Jeśli mimo to funkcjonariusz zdąży was namierzyć, pozostaje próba przekonania go, że skupialiście się na drodze, a nie na prędkościomierzu i od razu po wyprzedzeniu zwolniliście. Jeśli policjanta nie przekona takie tłumaczenie, to macie problem, ponieważ taryfikator mandatów przewiduje grzywnę za każde, nawet najmniejsze przekroczenie:
do 10 km/h – mandat 50 zł i 1 pkt. karny
11–15 km/h – mandat 100 zł i 2 pkt. karne
16–20 km/h – mandat 200 zł i 3 pkt. karne
21–25 km/h – mandat 300 zł i 5 pkt. karnych
26–30 km/h – mandat 400 zł i 7 pkt. karnych
31–40 km/h – mandat 800 zł (recydywa 1600 zł) i 9 pkt. karnych
41–50 km/h – mandat 1000 zł (recydywa 2000 zł) i 11 pkt. karnych
51–60 km/h – mandat 1500 zł (recydywa 3000 zł) i 13 pkt. karnych
61–70 km/h – mandat 2000 zł (recydywa 4000 zł) i 14 pkt. karnych
ponad 70 km/h – mandat 2500 zł (recydywa 5000 zł) i 15 pkt. karnych
Akio Toyoda, były już prezydent koncernu Toyota i prawnuk jej założyciela, powiedział to zdanie w jednym z wywiadów i trzeba mu przyznać, że doskonale czuł, o co w motoryzacji chodzi. Japoński koncern potrafi w bardzo trafny i lekki sposób wydobyć z aut to, co mają najlepszego do zaoferowania kierowcy. Wydarzenia takie jak Toyota GR Days, idealnie to pokazują.
Najłatwiej było nam przekonać się o tym, jadąc na Tor w Słomczynie i wsiadając za kierownicę prawie całej aktualnej floty samochodów sportowych Toyoty, z cudownymi inicjałami „GR” poprzedzającymi nazwę modelu. Na specjalne zaproszenie marki, wzięłyśmy udział w evencie Toyota GR Day, oznaczającym kilka godzin czystej radości z jazdy.
Fot. Kamila Nawotnik
Toyota Gazoo Racing to zespół, który reprezentuje koncern w najbardziej prestiżowych, globalnych cyklach mistrzowskich. Tytuły mistrzowskie w WRC, pięciokrotnie wygrany 24-godzinny wyścig w Le Mans, tytuły mistrza świata w wyścigach długodystansowych czy triumfy w morderczym Rajdzie Dakar – lista dokonań jest naprawdę imponująca. I tak oto, na bazie doświadczeń zespołów rajdowych i wyścigowych powstała linia GR. To samochody, które pozwalają poczuć sportowe emocje. Mają dynamiczną stylistykę, zostały dopracowane pod kątem aerodynamicznym i mechanicznym, wyróżniając się nie tylko mocnymi napędami. Już sama nazwa zdradza ich sportowy rodowód – symbol GR w tych autach występuje zawsze przed nazwą modelu. Nie należy milić ich z liniami stylistycznymi GR Sport.
Fot. Kamila Nawotnik
Z aktualnego wachlarza sportowych odmian, w „garażu” oddanym do naszej dyspozycji zabrakło tylko GR Corolli, na którą mówiąc szczerze mocno się nastawiałam. Nie czułam jednak żadnego niedosytu, ponieważ o stały dopływ adrenaliny do mojego serca dbały auta zebrane na torze. Przedstawiam kolejno:
GR YARIS
Niesamowicie ekscytujący hothatch, w momencie premiery mogący pochwalić się najmocniejszym silnikiem 1.6 na rynku, w dodatku zaledwie trzycylindrowym. Tego wariata powstało 40 tysięcy egzemplarzy na cały świat, a poza jednostką generującą 261 KM mocy i 360 Nm momentu obrotowego, wyróżnia go napęd na cztery koła GR Four, dopracowany przez kierowców startujących w WRC i pozwalający na elastyczny przekaz mocy w zależności od trybu jazdy: Normal (60:40), Sport (30:70) i Track (50:50). Osiągnięcie 100 km/h zajmuje mu 5,5 sekundy, a jego prędkość maksymalna wynosi 230 km/h. Jest to samochód, z którym miałyśmy już kiedyś okazję się zaprzyjaźnić, a więcej na ten temat przeczytacie tutaj.
Fot. Kamila Nawotnik
GR86
Następca modelu GT86, do dziś cieszącego się sporą popularnością na rynku wtórnym. GR86 zachował wszystko, co w poprzedniku było najlepsze, a więc mamy tu układ z silnikiem z przodu, który napędza tylne koła. Jest to wolnossący bokser o pojemności 2,4 litra, generujący 234 KM mocy i 250 Nm momentu obrotowego, co pozwala mu osiągnąć pierwszą setkę w 6,3 sekundy w przypadku skrzyni manualnej i 6,9 s jadąc z przekładnią automatyczną. Przy masie własnej wynoszącej niecałe 1300 kilogramów, w pierwszym przypadku prędkość maksymalna auta wynosi 226 km/h, w drugim natomiast jest to 216 km/h.
Fot. Kamila Nawotnik
GR SUPRA
Piąta generacja auta nie tylko kultowego, ale i legendarnego. Na swoich barkach dźwiga niemały dorobek i trzeba przyznać, że robi to z wielką gracją, sprostając postawionemu przed nią zadaniu. Auto dostępne jest w dwóch wariantach napędowych – z benzynowym R4 2.0, generującym 258 KM i 400 Nm, rozpędzającym auto do 100 km/h w 5,2 sekundy; lub z trzylitrowym R6 Twin-Scroll Turbo, dostępnym w parze ze skrzynią manualną (wówczas 0-100 km/h zajmuje 4,6 sekundy) lub automatyczną (0-100 km/h w 4,3 s). Masa własna Supry nie przekracza 1500 kg, przy czym wariant ze słabszym silnikiem jest o 100 kg lżejszy.
Fot. Kamila Nawotnik
Yaris GRMN
Poprzednik GR Yarisa, a więc usportowiona odmiana trzeciej generacji modelu, produkowana w latach 2017-2020. Napędzany przez silnik R4 1.8 z kompresorem, rozpędza się do maksymalnie 230 km/h. Jednostka benzynowa dostarcza 212 KM mocy i 249 Nm momentu przy 5000 obr/min. Silnik połączony został z 6-biegową skrzynią manualną, a pierwsze 100 km/h debiutuje na liczniku po 6,5 sekundy. Całość trafia na przednią oś, przy czym układ napędowy został tu wyposażony w mechanizm różnicowy Torsena, amortyzatory Sachs i 17-calowe felgi BBS. I zdradzę Wam w tajemnicy, że cały ten zestaw uczynił „potencjalnie najnudniejszego” w stawce Yarisa, najzabawniejszym!
Fot. Kamila Nawotnik
Toyota Day is a fun day!
Kierowcy podzieleni na grupy, naprzemiennie wsiadali do rozgrzanych aut. Największym zaskoczeniem okazał się GRMN, popularnie nazywany „Gremlinem”. Wysoka pozycja za kierownicą i fakt, ze auto w ogóle nie chciało się słuchać, cały czas piszcząc przy każdej możliwej okazji sprawiało, że uśmiech nie schodził z mojej twarzy. Wszyscy jednogłośnie okrzyknęli go „najradośniejszym” i najlepiej wpisującym się w słowa Akio Toyody.
Fot. Kamila Nawotnik
Jednak w kategoriach „najlepsza maszyna do zadań specjalnych”, a więc do pokonywania toru z najlepszą dynamiką i najciekawszym sterowaniem, moim zdaniem wygrała GR86 z manualną skrzynią. Jest to pojazd zwinny i wystarczająco szybki, który z napędem na tył pozwala zarówno pobawić się nadsterownością, jak i płynnie pokonywać kolejne szykany – w zależności od preferencji kierowcy.
Warto jednak podkreślić, że absolutnie każde auto, które tego dnia pojawiło się na torze, doskonale wywiązywało się ze swojej roli. W kwestii cywilnych samochodów Toyoty można mieć różne opinie i uczucia, ale jeśli chodzi o sportowe odmiany japońskich modeli – inni mogą się od tego koncernu wiele nauczyć.
Ile wynosi kara za jazdę samochodem bez przeglądu w 2023 roku?
Stan techniczny samochodu rzadko kiedy jest powodem kontroli drogowej. Pojazd musiałby znajdować się w naprawdę opłakanym stanie, żeby funkcjonariusze się nim zainteresowali. Ale sprawdzanie przeglądu to rutynowa czynność podczas każdej kontroli drogowej, tak jak weryfikowanie ubezpieczenia OC czy uprawnień kierującego.
Jeśli okaże się, że nasze auto nie ma przeglądu, grożą nam poważne konsekwencje. Mandat może wynieść od 1500 do 5000 zł, a do tego zatrzymywany jest dowód rejestracyjny. Zamiast niego policjant wypisuje zaświadczenie, pozwalające na poruszanie się pojazdem przez 7 dni, kiedy powinniśmy wykonać badanie techniczne.
Przy okazji przypominamy, że ponieważ nie ma teraz obowiązku jazdy z dokumentami, policjanci tylko wpiszą stosowną adnotację do systemu. To że nadal będziemy mieli przy sobie blankiet, nie zwiedzie nikogo w razie kolejnej kontroli.
W jaki sposób można dowód rejestracyjny zatrzymany przez policję?
Tak jak wspomnieliśmy, policyjne zaświadczenie pozwala na jazdę samochodem po drogach publicznych przez 7 dni. Zdecydowanie doradzamy pośpiech, ponieważ jeśli nasz samochód nie przejdzie za pierwszym razem badania, będziemy musieli usunąć ewentualne usterki, a dodatkowych dni na to nikt nam nie da. Gdy czas ten upłynie na Stację Kontroli Pojazdów będziemy musieli pojechać lawetą – inaczej znów złamiemy prawo, a policja może odholować nasz pojazd na swój parking.
Kiedy diagnosta wystawi nam zaświadczenie o zaliczeniu przeglądu okresowego, mamy 30 dni na udanie się do urzędu komunikacji z prośbą o wpisanie do CEPiK-u, że nasz pojazd ma aktualne badanie i może poruszać się po drogach publicznych.
Czerwone światło oznacza konieczność zatrzymania się, a zielone pozwala na dalszą jazdę. A co oznacza? Żółte? Według niektórych to „ostatni dzwonek” by zdążyć przed czerwonym i dodają gazu. Inni gwałtownie hamują, bojąc się, że przejadą na czerwonym. A które z tych zachowań jest prawidłowe?
Aby spróbować odpowiedzieć na to pytanie, musimy odwołać się do rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Tam w par. 95, ust. 1, pkt. 2 czytamy:
Sygnały świetlne nadawane przez sygnalizator S-1 oznaczają: sygnał żółty – zakaz wjazdu za sygnalizator (…)
Czy rację mają więc ci, którzy gwałtownie hamują, widząc żółte światło? Nie zawsze, ponieważ dalszy ciąg brzmienia tego punktu to:
(…) chyba że w chwili zapalenia tego sygnału pojazd znajduje się tak blisko sygnalizatora, że nie może być zatrzymany przed nim bez gwałtownego hamowania; sygnał ten oznacza jednocześnie, że za chwilę zapali się sygnał czerwony.
Hamować widząc żółte światło na skrzyżowaniu czy nie?
Wiecie już, co mówią przepisy w sprawie żółtego światła, a odpowiedź na pytanie dalej pozostaje trudna, prawda? Przepisy nie wskazują jednego właściwego zachowania, tylko zobowiązują kierowcę do samodzielnego podjęcia decyzji. To zrozumiałe, ale też problematyczne.
Każda taka sytuacja jest bowiem inna i kierujący musi wziąć pod uwagę szereg czynników. Niestety dla niego, jeśli jego decyzja okaże się błędna, policjanci nie będą pobłażliwi i surowo ukażą za niewłaściwą ocenę sytuacji.
Kiedy dozwolone jest przejechanie przez skrzyżowanie na żółtym świetle?
Pozostaje odpowiedzieć na pytanie, w jaki sposób można właściwie ocenić sytuację i zadecydować, czy możemy przejechać na żółtym świetle, czy mamy hamować. Sprawa jest prosta, gdy żółty sygnał zapali się, gdy jesteśmy tuż przed sygnalizatorem. Nie ma wtedy żadnych szans, aby się zatrzymać, a próba zrobienia tego, byłaby niebezpieczna.
Okolicznością łagodzącą są też złe warunki atmosferyczne. Opady deszczu pogarszają przyczepność i wydłużają drogę hamowania, więc gwałtowne hamowanie nie jest wtedy zalecane. Wada tego rozwiązania? Policjant może próbować zarzucić wam, że jechaliście zbyt szybko, aby w porę zareagować. Pamiętajcie, że limit prędkości to prędkość maksymalna – jeśli warunki drogowe są złe lub znajdujecie się w miejscu wymagającym zachowania szczególnej ostrożności (jak skrzyżowanie) zalecana jest wolniejsza jazda.
Niedopuszczalne jest natomiast wciskanie gazu, na widok żółtego światła. Trzeba mieć naprawdę mocne auto, żeby zrobiło to jakąś różnicę na dystansie kilkunastu metrów, więc jest spore ryzyko, że i tak wjedziemy już na czerwonym świetle. Ponadto jak wspomnieliśmy, skrzyżowanie wymaga zachowania szczególnej ostrożności. Mocne wciskanie gazu przed nim jest bardzo nierozsądne.
Jednocześnie świeci się czerwone i żółte światło – co to znaczy?
Pytanie aż nazbyt proste? Każdy kierowca wie, że zapalony jednocześnie sygnał czerwony i żółty, oznacza że zaraz pojawi się zielony. Ale czy można już wtedy ruszać?
To już trudniejsze zagadnienie, a przepisy są w tej kwestii jednoznaczne:
Sygnały czerwony i żółty, nadawane jednocześnie – zakaz wjazdu za sygnalizator; sygnały te oznaczają także, że za chwilę zapali się sygnał zielony.
W takiej sytuacji światło żółte również oznacza zakaz dalszej jazdy. Sygnał czerwony i żółty nadawane są na tyle krótko, że trudno nam będzie zdążyć złamać przepisy. Ale jest to możliwe, więc trzeba uważać.
Jaki mandat za przejazd na żółtym świetle?
Tak jak napisaliśmy wcześniej, przejazd przez skrzyżowanie na żółtym świetle nie jest karany. Lecz decyzja, aby przejechać na żółtym niesie ze sobą potencjalne ryzyko, że jednak przejedziemy na czerwonym. A to już jest karalne.
Zgodnie z nowym taryfikatorem mandatów na 2022 rok, za przejazd przez skrzyżowanie na czerwonym świetle, grozi mandat w wysokości 500 zł i 6 punktów karnych. Ponadto policjant może uznać, że nasze zachowanie stworzyło zagrożenie w ruchu drogowym i dopisze kolejne 500 zł.
Są chętni na budowę kolejnych fragmentów nowej Zakopianki
GDDKiA w maju ogłosiła przetarg na nowy odcinek Zakopianki, a z uwagi na duże zainteresowanie, termin składania ofert przesunięto z 28 czerwca na 31 lipca. Potencjalni oferenci mieli pytania dotyczące między innymi analizy i prognozy ruchu, zakresu opracowań projektowych w poszczególnych fazach, połączenia S7 z Beskidzką Drogą Integracyjną S52 oraz podziału płatności za zrealizowane prace.
Ostatecznie chęć podjęcia się budowy zgłosiło pięć firm. Tylko jedna z nich mieści się w budżecie jakim dysponuje GDDKiA – a etap prac przygotowawczych przygotowano kwotę 22 386 000 zł.
To pierwsze pytanie, na jakie muszą odpowiedzieć oferenci, opracowując STEŚ, czyli studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe. Jest to dokument projektowy, w którym analizowane są możliwości poprowadzenia drogi na konkretnym terenie, z uwzględnieniem kwestii technicznych, kosztów i oddziaływania nowej trasy na środowisko. Zaproponowane w STEŚ warianty będą prezentowały już precyzyjne przebiegi i lokalizację inwestycji. Wykonawca STEŚ przedstawi możliwości przebiegu drogi w pasie o szerokości od 80 do 150 metrów, w którym zlokalizowane będą nie tylko sama droga ekspresowa, ale cała infrastruktura związana z jej funkcjonowaniem.
Zadaniem wykonawcy będzie poszukiwanie optymalnego przebiegu drogi ekspresowej pomiędzy autostradą A4 a funkcjonującą już za Myślenicami trasą S7. Początek drogi przewidziano między węzłami Kraków Południe a Kraków Bieżanów, jednak projektant będzie mógł zaproponować go też w innym miejscu. Dopuszczamy poszukiwanie wariantów bardziej na zachód lub na wschód, o ile takie rozwiązanie będzie korzystne i racjonalne. Pozostawienie opcji rozpoczęcia trasy w innym miejscu niż odcinek A4 Kraków Południe – Kraków Bieżanów daje też możliwość rozważenia rozwiązań zlokalizowanych poza podstawowym obszarem.
Przygotowanie STEŚ jest wieloletnim procesem i GDDKiA przewiduje, że po 6 latach od podpisania umowy zakończy się uzyskaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach. W tym czasie będą organizowane spotkania informacyjne dla mieszkańców, którzy będą mogli przedstawić swoje pomysły, sugestie, wątpliwości i uwagi dotyczące nowej drogi. Liczymy na konstruktywne rozmowy z zainteresowanymi.
Zgodnie z wcześniejszymi deklaracjami, żaden z wariantów nowego odcinka S7 przedstawionych w Studium korytarzowym nie był wskazany w przetargu na przygotowanie projektu przebiegu drogi jako rekomendowany.
Fabryka FSO na Żeraniu pełniła rolę hali wystawowej
Nieużywana przez lata fabryka FSO na Żeraniu stała się miejscem wyjątkowych wystaw. Jak wyjaśnia Robert Brykała z Muzeum Skarb Narodu w materiale „Telewizyjnego Kuriera Warszawskiego”:
Wymyśliliśmy sobie, że właśnie wkomponujemy w tą prawdziwą taśmę produkcyjną samochody, które były związane z historią tego miejsca.
Tak powstała wystawa pond 300 samochodów, motocykli, skuterów i rowerów, a także innych przedmiotów z czasów PRL. Oprócz aut znanych z polskich dróg, takich jak Syreny, Warszawy czy Małe i Duże Fiaty, spotkać można było również wytwory „kapitalistycznego zachodu” z tamtego okresu.
Wystawa została zorganizowano w dawnej lakierni FSO, pozwalając zwiedzającym tym bardziej wczuć się w klimat tamtych czasów.
To ostateczny koniec fabryki FSO
Wykupienie terenu fabryki FSO przez dewelopera wzbudziło wiele kontrowersji oraz obaw o dalszy los tego niezwykłego miejsca. Jak zdradza jednak Robert Brykała, początkowo wydawało się, że nowemu właścicielowi też zależy na zachowaniu kawałka historii:
Właściciel powiedział, żeby się nie przejmować, że on oglądał takie wystawy w Stanach Zjednoczonych w Detroit, w różnych miastach. Że jego marzeniem jest, aby w tym miejscu zrobić właśnie coś takiego i bardzo chętnie będzie nas w tym wspierał.
Jak jednak relacjonuje reporter, nic takiego się nie stało. Zamiast wsparcia Muzeum Skarb Narodu otrzymało podwyżkę czynszu, co zmusiło je do wyprowadzki. Większość hal fabryki została już wyburzona.
Resztki z fabryki FSO na Żeraniu trafią na listę zabytków?
Z dawnej fabryki FSO niewiele już zostało, ale jeszcze nie wszystko stracone. Jak powiedział Jakub Lewicki, Mazowiecki Wojewódzki Konserwator Zabytków, planowane są oględziny w celu stwierdzenia, czy jakieś budynki mają charakter zabytkowy.
Szkoda tylko, że nie pomyślano o tym, aby oględziny przeprowadzić zanim większość budynków zostanie też wyburzona. Niestety nikt nie pomyślał zawczasu, aby zatroszczyć się o ten jakże istotny element historii polskiej motoryzacji.
To błąd, który można popełnić na każdej drodze, ale autostrady potrafią oddziaływać na kierowców inaczej niż pozostałe kategorie dróg. Niektórzy uważają, że skoro w Niemczech są autostrady bez limitów prędkości to w Polsce też nie ma nic złego w jechaniu ile tylko ich samochód da radę. Byle tylko jak najszybciej dojechać do celu.
Inni traktują autostrady jak poligon doświadczalny, gdzie próbują „zamykać licznik” w swoim samochodzie. To bardzo niebezpieczne nawet na pustej drodze, a tym bardziej, gdy panuje na niej ruch. Maksymalna prędkość w Polsce na autostradzie to co prawda 140 km/h, a więc relatywnie dużo, ale wielu kierowców porusza się wyraźnie wolniej.
Nieutrzymywanie właściwej odległości od innych pojazdów
Kierowcy chcący jechać „ile fabryka dała”, albo po prostu szybciej od innych, często manifestują to siedząc innym kierowcom na zderzaku. Chcą ich w ten sposób zmusić do zjechania na prawy pas.
Przypomnijmy, że zgodnie z przepisami minimalna odległość na drodze szybkiego ruchu od poprzedzającego pojazdu to połowa prędkości wyrażona w metrach. Przy 140 km/h jest to więc 70 metrów. Policjanci kontrolują czy kierowcy przestrzegają tego przepisu i chociaż nie zawsze mają możliwość dokładnego zmierzenia odległości, to jeśli siedzicie komuś na zderzaku nie trzeba żadnej aparatury pomiarowej, by stwierdzić złamanie przepisów.
Grzech utrzymywania zbyt małej odległości dotyczy też często kierowców, którym nigdzie się nie spieszy i jadą prawym pasem, ale utrzymują odległości takie jak na drogach krajowych i niewiele większe niż w mieście. W razie hamowania, może być niebezpiecznie.
Blokowanie lewego pasa
Grzech siedzenia na zderzaku bywa powiązany z kolejnym, czyli blokowaniem lewego pasa. Według przepisów, można z niego korzystać, aby wyprzedzać wolniej poruszające się pojazdy. Nie musimy przy tym osiągać maksymalnej dopuszczalnej prędkości, a inni kierujący nie mogą wymuszać na nas szybszej jazdy, niż sami zdecydujemy.
Nie brakuje niestety kierowców, którzy mylnie interpretują te przepisy. Uważają, że mogą pozostawać na lewym pasie nawet jeśli zakończyli już wyprzedzanie jakiegoś pojazdu, ale mają zamiar wyprzedzić drugi. Kiedy już go dogonią za pół minuty albo minutę. Takie zachowanie to niestosowanie się do ruchu prawostronnego, utrudnianie innym jazdy i często wywołuje u innych kierowców agresywne zachowania.
Agresja na drodze i gwałtowne manewry
Agresja na drodze to kolejny „uniwersalny” grzech, ale na autostradzie jest szczególnie niebezpieczny z racji rozwijanych prędkości. Najczęściej pojawia się, gdy inny kierowca blokuje lewy pas (faktycznie lub tylko w wyobrażeniu agresora), co prowadzi do wyprzedzania w niebezpieczny sposób, zajeżdżania drogi oraz gwałtownego hamowania.
To z kolei wywołuje inny grzech, ale i zwykły błąd – gwałtowne manewry. Można komuś gwałtownie zajechać drogę, a on może gwałtownie skręcić kierownicą, zapominając, że auto jadąc 140 km/h zachowa się wtedy inaczej niż przy 50 km/h. Takie zachowanie może skończyć się tragedią
Niewłaściwe używanie świateł
Ten grzech często łączy się z poprzednim. Kierowcy mrugają na innych długimi światłami, chcąc przegonić ich ze swojej drogi lub skarcić za jakieś zachowanie. Samo mruganie nie jest zgodne z przepisami, a tym bardziej wywieranie w ten sposób presji na innych kierujących. Świecenie innym długimi światłami może też prowokować agresywne reakcje.
Zmienianie pasa ruchu bez patrzenia w lusterka to zawsze poważny błąd. Podczas jazdy autostradą można dodać jeszcze „bez uważnego patrzenia w lusterka”. Kierowcy czasami zerkają tylko i nawet jeśli zauważają jakiś pojazd w oddali, nie starają się ocenić jego prędkości, a ta może być naprawdę duża.
Pamiętajmy, że nawet jeśli ktoś przekracza prędkość i zbliża się do nas szybciej, niż byśmy się spodziewali, to nie możemy wyjechać mu przed maskę, wymuszając pierwszeństwo.
Zatrzymywanie się na autostradzie
Ostatni grzech na naszej liście bywa najpoważniejszy. Nawet od agresji drogowej, która czasami kończy się stłuczką. Zatrzymywanie się na autostradzie nierzadko kończy się śmiercią. Niedawno media obiegła historia kobiety, która zatrzymała się na drodze S3, żeby zabrać autostopowicza. Uderzyło w nią inne auto i zginęła. Niebezpieczne jest zatrzymywania się z jakiegokolwiek powodu. Jeśli powodem jest awaria samochodu lub przebite koło, należy ustawić trójkąt (100 m za pojazdem), ukryć się za barierami energochłonnymi i wezwać pomoc. Krzątanie się przy pojeździe może być śmiertelnie niebezpieczne.
Zanim zakupisz swój pierwszy dron, zacznij od zdobycia podstawowych informacji. Powinieneś znać aktualne przepisy dotyczące korzystania z drona, uprawnień, latania w określonych obszarach. W Polsce, aby zgodnie z przepisami latać dronem, konieczne jest:
przejście szkolenia,
zdanie egzaminu,
wykonanie badań i uzyskanie uprawnień,
posiadanie zezwolenia na lot,
wykonywanie lotów jedynie na dozwolonych obszarach.
Upewnij się, że zdajesz sobie sprawę z ograniczeń co do lotów, zasad dotyczących bezpieczeństwa i przestrzegania prywatności. Kolejnym krokiem będzie dobór odpowiedniego sprzętu.
Wybór drona na miarę potrzeb i budżetu
Istnieje wiele modeli dronów o różnych funkcjach i cenach. Wybierz dron, który odpowiada Twoim potrzebom i oczekiwaniom i mieści się w budżecie, który warto ustalić z wyprzedzeniem. Dobrze jest rozważyć prostszy model na samym początku, który pozwoli Ci na naukę pilotażu i mechaniki drona. Z drugiej strony, stawiając od razu na zaawansowany sprzęt, taki jak DJI Air 3, masz do dyspozycji szereg ułatwień związanych z solidnymi systemami bezpieczeństwa i automatyzacji lotu. Zwróć również uwagę, że niektóre drony sterowane za pomocą aplikacji mogą wymagać kompatybilnego smartfona czy tabletu o odpowiednich parametrach.
Zakup i rejestracja drona zgodnie z przepisami
W wyborze odpowiedniego modelu drona mogą pomóc specjaliści, którzy doradzą, uwzględniając wszystkie czynniki. Warto także poznać opinie innych użytkowników oraz ranking dronów, który pomoże w podjęciu właściwej decyzji. W zależności od aktualnych przepisów może być konieczna rejestracja drona po zakupie, zwykle jeśli jego waga przekracza określoną granicę. Upewnij się, czy musisz zarejestrować swój dron i wykonaj tę czynność, jeśli jest wymagana. W innym wypadku loty mogą być nielegalne albo też w ogóle niemożliwe z uwagi na blokadę programową.
Ćwiczenia i pełna nauka pilotażu
Gdy już masz swój dron, warto poświęcić czas na ćwiczenia pilotażu przed podjęciem bardziej zaawansowanych wyzwań lotniczych. Znajdź bezpieczne miejsce do ćwiczeń i zapoznaj się z podstawowymi funkcjami drona oraz jego kontrolerem. Pamiętaj, że umiejętność pilotażu drona wymaga praktyki, więc bądź cierpliwy i regularnie ćwicz. Wiele dronów oferuje też tryb symulatora, który pozwala na trenowanie pilotażu wirtualnie, zanim przejdziesz do lotów w rzeczywistości. Skorzystaj z tej funkcji, aby poprawić swoje umiejętności pilotażu bez ryzyka uszkodzenia drona.
O czym jeszcze powinni pamiętać piloci dronów?
Podczas latania dronem zawsze pamiętaj o bezpieczeństwie innych osób i respektuj ich prywatność. Unikaj latania w okolicach lotnisk, imprez masowych czy miejsc, gdzie mogłoby to zakłócić życie mieszkańców. Ponadto dbaj o środowisko i nie naruszaj przepisów dotyczących ochrony przyrody. Zaczęcie przygody z dronami może dostarczyć Ci nie tylko rozrywki, ale też unikalnych widoków i doświadczeń. Pamiętaj jednak, że odpowiedzialne korzystanie z dronów wymaga znajomości przepisów i dbania o bezpieczeństwo.
Czy można pomijać biegi w manualnej skrzyni biegów?
Liczba biegów oraz zestopniowanie przekładni nie są przypadkowe. Dobiera się je tak, aby pojazd mógł swobodnie i efektywnie rozpędzać się, a także oszczędnie obchodzić z paliwem podczas jazdy ze stałą prędkością. Pozwala to też na utrzymywanie silnika w optymalnym zakresie obrotów. Z tego punktu widzenia nie powinno się pomijać biegów podczas wybierania kolejnych przełożeń.
Można się spotkać jednak z zaleceniami ekspertów od ecodrivingu, którzy zalecają nietypową technikę jazdy. Kierowcy uczeni są zwykle, aby nabierali prędkości stopniowo, łagodnie, przechodząc przez kolejne przełożenia. Nie jest to najoszczędniejszy sposób na rozpędzenie pojazdu. Priorytetem jest osiągnięcie prędkości podróżnej i później tylko utrzymywanie jej.
Przykładowo ruszamy, wrzucamy dwójkę i wciskamy mocniej gaz, osiągając na niej szybko przepisowe 50 km/h. Następnie wrzucamy czwarty bieg i już tylko utrzymujemy prędkość. Taka technika jazdy nie jest szkodliwa dla silnika, ani układu przeniesienia napędu.
Czy można pomijać biegi podczas redukcji?
Inaczej to wygląda podczas redukowania biegów. Zmiana przełożenia na niższe skutkuje wzrostem obrotów silnika i zwiększeniem sił działających na układ napędowy. Zmiana na przykład z piątki na czwórkę nie jest problematyczna, ponieważ między tymi przełożeniami występują zbyt małe różnice. Jednak przejście z piątki na trójkę, może już spowodować wyraźne napięcia w układzie. Nie trzeba wykluczać zupełnie takiej zmiany, ale wykonywać należy ją umiejętnie.
Kiedy pomijanie biegów może uszkodzić skrzynię biegów?
Niewłaściwy i nierozsądny styl jazdy może odbić się na kondycji samochodu i doprowadzić do uszkodzenia jego podzespołów. Tak też jest w przypadku sytuacji, kiedy decydujemy się pomijać biegi w manualnej skrzyni biegów. Pełnia kontroli nad przełożeniami oznacza również, że możemy popełnić błędy.
Wśród mniej szkodliwych błędów trzeba wymienić wybieranie zbyt wysokich przełożeń. Przykładowo, kiedy szybko rozpędzimy się na drugim biegu i od razu wrzucimy piąty. Samo przeskoczenie z wysokich obrotów na powiedzmy 1500 obr./min nie jest szkodliwe dla samochodu. Ale jeśli zapragniemy wtedy nadal przyspieszać, to już tak.
Nowoczesne samochody zalecają jazdę na jak najniższych obrotach, ale podpowiedzi komputera pokładowego co do wybrania wyższego przełożenia, nie biorą zwykle pod uwagę obciążenia dla układu napędowego. Dla kierowcy może to być niewyczuwalne, choćby za sprawą szerokiego stosowania dwumasowych kół zamachowych, ale brak wibracji czy mocnych szarpnięć, podczas przyspieszania z bardzo niskich obrotów, nie oznacza, że nie nadwyrężamy podzespołów samochodu.
O wiele gorsza sytuacja ma miejsce, kiedy decydujemy się pomijać biegi w manualnej skrzyni biegów podczas redukcji. Jeśli na skutek tego nastąpi gwałtowny wzrost obrotów, mocno nadwyrężymy podzespoły swojego samochodu. Dlatego redukcje o dwa przełożenia, na przykład przed rozpoczęciem wyprzedzania, należy robić z odpowiednim wyczuciem.
Z kolei redukcje o trzy biegi są już ryzykowne. Jeśli zrobimy to szybko i beztrosko, musimy liczyć się ze sporym szarpnięciem, które z pewnością odczują podzespoły naszego auta. Ryzykujemy również, że szarpnięcie będzie na tyle duże, że na moment zblokuje nam koła, a to jest już bardzo niebezpieczne. Można temu zapobiec stosując międzygaz, ale na taką technikę powinni się już decydować doświadczeni kierowcy, którzy wiedzą co robią i dobrze znają swój samochód.
W ekstremalnym przypadku, możemy wybrać zbyt niski bieg dla obecnej prędkości, który wymusi na silniku obroty przekraczające dopuszczalną przez producenta wartość. W takiej sytuacji powinien wkroczyć do akcji ogranicznik obrotów, który uchroni jednostkę przed zbyt wysokimi wartościami, ale oznaczać to będzie konieczność zmniejszenia prędkości. Ryzykujemy wtedy bardzo mocnym szarpnięciem i blokadą napędzanych kół, co stwarza poważne zagrożenie na drodze.
Rekonstrukcji przebiegu wypadku w Krakowie, w którym zginęły cztery osoby, podjęło się Crashlab.pl. Na nagraniu możemy zapoznać się ze szczegółową analizą miejsca wypadku, pozostawionymi śladami oraz uwarunkowaniami, jakie miały miejsce w momencie zdarzenia. Analizowane jest także dobrze znane nagranie z monitoringu.
Później całość informacji została wprowadzona do specjalistycznego oprogramowania i powstała rekonstrukcja wideo zdarzenia, którą możecie zobaczyć całą na nagraniu poniżej. Jedna z najważniejszych tez, jakie zostały postawione, mówi o tym, że kierowca Renault Megane RS stracił panowanie nad pojazdem na skutek nadmiernej prędkości oraz przebiegu drogi, a nie z uwagi na pojawienie się pieszego w niedozwolonym miejscu.
Wypadek syna Sylwii Peretti w Krakowie
Przypomnijmy, że do wypadku doszło w nocy 15 lipca przed Mostem Dębnickim w Krakowie. To tam, prowadząc z nadmierną prędkością swoje stuningowane Renault Megane RS, Patryk P. stracił panowanie nad pojazdem, który uderzył w betonowy mur i zatrzymał się na dachu.
Przyczyną wypadku bez wątpienia była nadmierna prędkość, ale nadal brak oficjalnej informacji, na ile śledczy ją szacują. Nieoficjalnie mówi się o 120 km/h lub więcej, a w miejscu zdarzenia limit wynosi 40 km/h. Na jaw wyszło też, że Patryk P. miał 2,3 promila alkoholu we krwi.
Nadal nie udało się odnaleźć pieszego, którego nagłe pojawienie się na drodze, brane jest przez śledczych jako jedna z możliwych przyczyn utraty panowania nad pojazdem przez kierowcę. Ponadto jest on bezpośrednim świadkiem zdarzenia, więc jego zeznania mogą okazać się cenne. Ale grozi mu też kara do 3 lat więzienia za nieudzielenie pomocy ofiarom wypadku.
Jedną z kar jaką możecie otrzymać, nawet jeśli w ogóle nie jeździcie samochodem, jest kara za brak ubezpieczenia OC. Nalicza ją Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny i wystarczy jeden dzień spóźnienia, żeby otrzymać wysoką grzywnę.
W tym roku mamy do czynienia z drugą już podwyżką kar za brak OC i od lipca 2023 roku minimalna grzywna wynosi 1440 zł. Minimalna, ponieważ wysokość kary zależy od tego, jak długo wasz samochód nie ma ważnego ubezpieczenia OC.
Wysokość kar za brak ubezpieczenia OC zależy od wysokości pensji minimalnej. Każda taka podwyżka, automatycznie oznacza także wzrost kar dla kierowców. W tym roku mieliśmy do czynienia już z dwoma takimi podwyżkami – 1 stycznia oraz 1 lipca. Obecnie pensja minimalna wynosi 3600 zł brutto, a to oznacza kary za spóźnienie z wykupieniem OC:
do 3 dni – 1440 zł
od 4 do 14 dni – 3600 zł
powyżej 14 dni – 7200 zł
Jak służby mogą sprawdzić brak ubezpieczenia OC?
Wiele osób mylnie sądzi, że brak OC może wyjść na jaw tylko w przypadku kontroli drogowej. Tymczasem nie jest to prawda. Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny przeczesuje bazy danych i wyłapuje pojazdy, którym wygasło OC, a które nie zostały wyrejestrowane.
Dlatego też zapominalscy, lub osoby które celowo nie opłaciły obowiązkowego ubezpieczenia, mogą się zdziwić, kiedy dostaną informację o nałożeniu na nie kary.
Kiedy ubezpieczenie OC wygasa?
Standardową procedurą jest automatycznie przedłużanie ubezpieczenia OC. Wyjątek stanowi sytuacja, kiedy kupiliśmy używany samochód – obowiązuje na nim polisa wykupiona przez poprzedniego właściciela, ale po jej zakończeniu sami musimy zadbać o nowe ubezpieczenie.
Ubezpieczenie nie zostanie także przedłużone, kiedy zalegamy z opłatami ubezpieczycielowi.
W 2024 roku czeka nas kolejna podwyżka kar za brak ubezpieczenia OC
Już teraz wiemy, że przyszły rok da kolejne podwyżki płacy minimalnej, a co za tym idzie także podwyżki kar za brak OC. Wzrost nastąpi ponownie 1 stycznia (do 4242 zł brutto) oraz 1 lipca (do 4300 zł brutto).
Znak A-34 jest znakiem ostrzegawczym, przedstawiającym samochód leżący na boku. Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie znaków i sygnałów drogowych:
Znak A-34 „wypadek drogowy” ostrzega o miejscu, w którym na skutek wypadku drogowego nastąpiło zablokowanie drogi lub znaczne utrudnienie ruchu pojazdów.
Kierowca musi spodziewać się więc poważnych problemów na drodze. Powinien zwolnić, wzmóc ostrożność i być gotowym do zatrzymania się oraz zastosowania się do poleceń osoby kierującej ruchem.
Czy znak A-34 oznacza, że droga jest nieprzejezdna?
Jak wynika z przytoczonej definicji, znak A-34 „wypadek drogowy”, nie musi oznaczać, że droga jest nieprzejezdna. Może okazać się, że samochód wypadł z drogi i należy tylko uważać na pracujące na miejscu służby. Może być także wprowadzony ruch wahadłowy, kierowany przez na przykład policjanta.
Samo ustawienie znaku A-34 nie wskazuje czy droga jest przejezdna czy też nie, więc trzeba dokładnie obserwować sytuację i ewentualnie poradzić się napotkanego policjanta lub strażaka. Jeśli droga jest zupełnie nieprzejezdna, powinniśmy odpowiednio wcześnie natrafić na osobę, informującą kierujących o tym fakcie.
Bardzo ważne jest by pamiętać, że znak A-34 „wypadek drogowy” informuje o faktycznym wypadku, który niedawno ma miejsce i jest powodem utrudnień. Dlaczego o tym mówimy?
Kierowcy zwykle lepiej kojarzą znak A-30 łączony z tabliczką T-14 lub T-15. Jak wskazuje rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych:
Znak A-30 „inne niebezpieczeństwo” ostrzega o niebezpieczeństwie innego rodzaju niż określone pozostałymi znakami ostrzegawczymi. Umieszczona pod znakiem A-30 tabliczka wskazuje rodzaj niebezpieczeństwa za pomocą symbolu. lub napisu.
T-14 – miejsce częstych wypadków o charakterze wskazanym na tabliczce
T-15 – miejsce częstych wypadków spowodowanych śliską nawierzchnią jezdni ze względu na opady deszczu
Znak o którym mowa ma formę znaku ostrzegawczego z wykrzyknikiem, pod którym znajduje się tabliczka z dopiskiem „wypadki” i piktogramem wyrażającym na przykład pieszego potrącanego przez pojazd lub pojazd wpadający w poślizg. Nie informuje o faktycznym wypadku, ale o miejscu, w którym często dochodzi do zdarzeń drogowych z powodu wskazanego na tabliczce.
Taryfikator mandatów nie przewiduje sztywnej kary za niestosowanie się do znaku A-34. To dlatego, że sytuacja na drodze może być bardzo różna i różnych nieprawidłowości może się dopuścić nieuważny kierowca. Dlatego policja ma dużą dowolność w ustalenia wysokości mandatu – nawet 5000 zł, co jest maksymalną karą za jedno wykroczenie.
Kierowca Volkswagena zatrzymany za podejrzany ładunek
Do nietypowej interwencji doszło na brytyjskiej autostradzie M6. Patrol policji autostradowej z oddziału North West Motorway Police zatrzymał do kontroli kierowcę czarnego Volkswagena Arteona Shooting Brake.
Samochodem podróżowało pięć osób, ale policjanci poprosili o otworzenie bagażnika. Wtedy okazało się, że podróżuje tam dwójka dzieci. Zrobiono tam prawdziwe legowisko ze śpiworów, poduszek i koców, więc mogło być im całkiem wygodnie. Nie zmienia to faktu, że takie przewożenie osób jest skrajnie nieodpowiedzialne.
VW Arteon stopped following report of X7 people on board ,2 children in the boot. Vehicle sighted on the M6, taken off Junction 20, Driver reported for 3 offences, carrying 2 passengers with no seatbelts and using a veh for an unsuitable purpose. Family going on holiday pic.twitter.com/JlJxTf9CND
— North West Motorway Police (@NWmwaypolice) July 25, 2023
Co grozi za przewożenie pasażerów w bagażniku?
Brytyjska policja podała, że kierowca Arteona został ukarany za trzy wykroczenia – przewożenie dwójki pasażerów bez pasów bezpieczeństwa oraz używanie pojazdu w niewłaściwy sposób. Nie podano co było trzecim wykroczeniem. Nie wiemy też jaki mandat został nieodpowiedzialny kierowca.
W Polsce kierowcy grozi mandat 300 zł oraz 1 punkt karny za każdego nadmiarowego pasażera. Oprócz tego, jeśli kierujący przewozi trzech lub więcej pasażerów ponad limit, straci prawo jazdy na 3 miesiące.
Prawo nie przewiduje osobnej kary za to, że pasażer przebywa w bagażniku. Istnieje jednak pozycja taka, jak używanie pojazdu w sposób zagrażający bezpieczeństwu osoby znajdującej się w pojeździe lub poza nim. Grozi za to 200 zł i aż 15 punktów karnych.
Jak podają analitycy e-petrol, obserwacja sytuacji na giełdach naftowych już na początku lipca pozwalała stwierdzić, że powinniśmy oczekiwać wzrostu cen paliw. Tak też rzeczywiście się stało.
Hurtowe ceny paliw zaczęły rosnąć już tydzień temu, a obecnie przełożyły się one na konkretne kwoty, które klienci płacą przy dystrybutorach. Zarówno olej napędowy jak i benzyna Pb95 podrożały o 5 groszy, co może wydawać się niedużym wzrostem, ale przebił on symboliczną barierę.
Obecnie benzyna 95-oktanowa cały czas najtańsza jest w województwie opolskim, gdzie kosztuje średnio 6,44 zł/l. Z kolei olej napędowy najtaniej można kupić na wschodzie Polski – litr diesla najtańszy jest w województwach lubelskim i podkarpackim, gdzie kosztuje 6,24 zł.
Z kolei najdroższe paliwo w Polsce znajdziemy w województwie kujawsko-pomorskim, gdzie e-petrol zanotował najwyższe ceny zarówno benzyny, jak i oleju napędowego. Za litr Pb95 zapłacimy tam 6,60 zł, a diesel kosztuje 6,37 zł (tyle samo co na Mazowszu).
Jakie są przepisy określające możliwość wjazdu do lasu?
Zasady poruszania się po drogach są zwykle proste. Należy kierować się znakami, a jeśli żadnych znaków nie ma, odwołać się do przepisów ogólnych. Jeśli widzicie jakąś drogę i nie ma na niej zakazu wjazdu czy ruchu, to można z niej korzystać i już, prawda?
W przypadku lasów wygląda to trochę inaczej, a określają to zasady Ustawy o lasach, a konkretnie art. 29, ust. 1, gdzie czytamy:
Ruch pojazdem silnikowym, zaprzęgowym i motorowerem w lesie dozwolony jest jedynie drogami publicznymi, natomiast drogami leśnymi jest dozwolony tylko wtedy, gdy są one oznakowane drogowskazami dopuszczającymi ruch po tych drogach.
Sytuacja jest więc zupełnie odwrotna, niż na zwykłych drogach. Tam zakaz wjazdu określa znak, a jego brak oznacza również brak zakazu. W przypadku dróg leśnych brak znaku to jednoznaczny zakaz dalszej jazdy.
Jaki znak pozwala na wjazd do lasu?
Dla wielu kierowców powyższa informacja może być sporym zaskoczeniem i mogą zapytać, jaki w takim razie znak pozwala na wjechanie do lasu. Często jest to znak znak o treści „Droga udostępniona do ruchu kołowego”, zwykle z ograniczeniem prędkości, jakie na tej drodze obowiązuje.
Ale zamiast niego mogą być to zwykłe znaki drogowe, na przykład informujące o odległości do jakiejś miejscowości lub do pobliskiego parkingu. To jednoznaczne sygnały, że mamy do czynienia z drogą publiczną i możemy z niej skorzystać.
Rodzi to też kolejne pytania – po czym poznać, że dana droga nie jest lokalną drogą pośród lasu, tylko drogą wyłącznie leśną, po której nie możemy się poruszać? Może to być zwodnicze, ponieważ do mniejszych miejscowości mogą prowadzić na przykład drogi gruntowe prowadzące przez fragment lasu. Droga leśna nie musi być zagrodzona szlabanem ani opatrzona ostrzegawczymi tabliczkami. W razie wątpliwości, lepiej pozostać na drodze głównej.
Jakie pojazdy obejmuje zakaz wjazdu do lasu?
Należy pamiętać, że zakaz wjazdu do lasu, obejmuje różne kategorie pojazdów. W przytoczonym powyżej przepisie, mowa o „pojazdach silnikowych”, więc wszystkim, co nie jest poruszane siłą mięśni osoby kierującej tym pojazdem. Szczególnie powinni wziąć sobie to do serca motocykliści i właściciele quadów, którzy lubią zapuszczać się w lasy. Nawet za spokojne poruszanie się drogą, jeśli tylko nie była odpowiednio oznakowana, mogą dostać mandat.
Zakaz wjazdu do lasu dotyczy także zaprzęgów, natomiast jazda konna jest dozwolona tylko drogami, które wyznaczył leśniczy.
Jaki mandat za wjazd samochodem do lasu?
Jeśli wjedziemy nielegalnie do lasu, musimy liczyć się z mandatem w wysokości od 20 do 500 zł. Może go na nas nałożyć nie tylko policjant, ale także strażnik leśny lub nawet leśniczy. Na wysokość mandatu ma między innymi wpływ to, czy swoim przejazdem nie wyrządziliśmy jakichś szkód.
W przypadku wyrządzenia znaczniejszych szkód lub dodatkowych przewin, jak na przykład próba kradzieży drewna, zamiast mandatu sprawa może zostać skierowana do sądu. A tam wymiar kary może być znacznie większy.
Kiedy wyprzedzanie na przejściu dla pieszych jest zakazane?
Wyprzedzanie na przejściu dla pieszych to skrajnie niebezpieczny manewr, przez który może dojść do nieszczęścia. Dlatego przepisy stawiają sprawę jasno:
Kierującemu pojazdem zabrania się:
1) wyprzedzania pojazdu na przejściu dla pieszych i bezpośrednio przed nim, z wyjątkiem przejścia, na którym ruch jest kierowany
2) omijania pojazdu, który jechał w tym samym kierunku, lecz zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu
Wyprzedzać nie można więc na przejściu dla pieszych, a także przed samym przejściem. Nie wolno też omijać pojazdu, który zatrzymał się przed pasami i przepuszcza pieszego. Rozumie to większość kierowców, ale nie wszyscy wiedzą, jak przepis ten stosuje się w praktyce. Dlaczego?
Co to jest manewr wyprzedzania?
Manewr wyprzedzania intuicyjnie kojarzy się z sytuacją, kiedy wjeżdżamy na przeciwległy pas ruchu i wyprzedzamy wolniej poruszający się pojazd. Kierowcy niepotrzebnie skupiają się na zjechaniu na przeciwległy pas, a tymczasem:
Wyprzedzanie – przejeżdżanie (przechodzenie) obok pojazdu lub uczestnika ruchu poruszającego się w tym samym kierunku.
Wyprzedzanie ma więc także miejsce na drodze dwupasmowej. Wystarczy, że jedziecie nieco szybciej niż kierowca obok i już możemy mówić o manewrze wyprzedzania. Nie trzeba wciskać mocno wciskać gazu i zmieniać pasów, aby doszło do tego wykroczenia.
Przypomnijmy też o tym, czym jest omijanie. Jak czytamy w ustawie Prawo o ruchu drogowym:
Omijanie – przejeżdżanie (przechodzenie) obok nieporuszającego się pojazdu, uczestnika ruchu lub przeszkody.
Ponownie odnieśmy to do sytuacji przejścia dla pieszych i drogi dwupasmowej. Kierowca na prawym pasie zatrzymał się, a ten na lewym nie zrobił niczego. Nie zatrzymał się, ale też w żaden sposób nie manewrował. Jechał swoim pasem. Ale jeśli na sąsiednim inny pojazd już stał, to wtedy jest to omijanie.
Kiedy można wyprzedzać na przejściu dla pieszych?
Gdzie wśród tych przepisów jest przyzwolenie na wyprzedzanie na przejściu dla pieszych? Trzeba zwrócić uwagę na fragment mówiący z wyjątkiem przejścia, na którym ruch jest kierowany”.
Oznacza to, że jeśli w danym miejscu znajduje się sygnalizacja świetlna, możemy bez obaw wyprzedzać inne pojazdy (w praktyce dotyczy to tylko ulic wielopasmowych, ponieważ na jednopasmowych, wyprzedzania zakazują zawsze znaki – zwykle linia ciągła). Jest to sytuacja analogiczna do wyprzedzania na skrzyżowaniach – również jest zakazane z wyjątkiem skrzyżowań, gdzie ruch jest kierowany.
Jaki mandat za wyprzedzanie na przejściu dla pieszych?
Wyprzedzanie na przejściu dla pieszych zagrożone jest mandatem w wysokości 1500 zł. Trzeba przy tym pamiętać, że to kara za sam manewr. Jeśli w jego wyniku sprowadzimy zagrożenie na pieszych, policjant może być mniej pobłażliwy, a nawet skierować wniosek o ukaranie nas do sądu. Tym bardziej warto więc być bardzo ostrożnym w obrębie przejść dla pieszych.
Sprawa potrącenia przez pijanego Stuhra motocyklisty oraz próba ucieczki z miejsca zdarzenia, zdążyła już przycichnąć. Nikt nie zamierzał do niej wracać, kiedy nagle burzę wywołał sam aktor, który jedną swoją wypowiedzią dał do zrozumienia, jak bardzo lekceważy przepisy i uważa, że one go nie dotyczą.
Podczas wywiadu dla Plejady, Jerzy Stuhr tak skomentował pytanie o to, czy wracają do niego wspomnienia z wiadomego wydarzenia. Aktor odparł:
Czuję się niewinny, skończyło się na kolizji. Tak naprawdę nic nie zrobiłem, więc wewnętrznie jestem kompletnie czysty.
Pijany Stuhr doprowadził do kolizji i próbował zbiec z miejsca zdarzenia. Ale czuje się niewinny i czysty? W czym więc problem? Aktor wyjaśnia:
Oczywiście denerwują mnie pomówienia i stosunek prokuratury do mojej osoby, która proponowała coraz wyższe kary i chciała mnie zjeść. Pan Ziobro ścigał pół roku. Powiedzieli, że będą to robić do końca, a ja się zastanawiam: po co? To wręcz filmowa sytuacja, ale chciałbym, żeby już się skończyła
Czyli problemem jest stosunek prokuratury do „osoby” Stuhra. Stuhra, który chyba zdążył zapomnieć, co „jego osoba” zrobiła w październiku zeszłego roku. Zapomniał też, że wszyscy podlegają prawu, nawet „jego osoba”. Ale to nie on popełnił przestępstwo, tylko Ziobro się na niego uwziął. Aktor mówi też o „filmowej sytuacji”, zupełnie jakby uważał się za niesłusznie oskarżonego bohatera jakiegoś filmu.
Prowadzący wywiad przytomnie zauważa, że zdarzenie o którym mowa, to nie jest błaha sprawa:
Wsiadł pan jednak za kółko po wypiciu alkoholu. Co było najtrudniejsze w tym czasie dla pana?
Stuhr odpowiada jednak:
Bolało mnie, że byłem opluwany w gazetach, przedstawiany jako wyklęty, a przecież nikomu nic nie zrobiłem. Na szczęście przyjaciele stanęli na wysokości zadania. Spotkałem się z dużą życzliwością obcych ludzi, którzy pisali do mnie i wspierali. W Wydawnictwie Literackim z końcem listopada wyjdą moje pamiętniki, w których odniosę się do tego oficjalnie. Tragedia zacznie się w dniu, w którym straciłem prawo jazdy.
Jerzy Stuhr stracił kontakt z rzeczywistością
Przypomnijmy, ze Stuhr wsiadł za kierownicę swojego Lexusa mając 0,7 promila. Na tym można postawić kropkę. Przekroczenie 0,5 promila i prowadzenie samochodu jest w Polsce przestępstwem. To nie drobnostka i wykroczenie. To poważna sprawa i aktor za samo to jest już osobą karaną.
Ale na tym historia przecież się nie kończy. Stuhr potrącił motocyklistę i odjechał z miejsca zdarzenia. Motocykliście na szczęście nic poważnego się nie stało i ruszył w pościg za sprawcą zdarzenia. Zatrzymał go, ale Stuhr podjął kolejną próbę ucieczki. Dopiero przy kolejnej okazji udało się go zatrzymać. Aktor twierdził, że po zdarzeniu, zatrzymał się na prośbę motocyklisty i wcale nie próbował uciekać, ale nagranie z kamery jednoznacznie temu przeczy.
Za samą jazdę w stanie nietrzeźwości Kodeks karny przewiduje karę więzienia i do 15 lat zakazu prowadzenia pojazdów, do tego trzeba doliczyć jeszcze próbę uniknięcia odpowiedzialności. Sąd ostatecznie skazał go tylko na 12 tys. zł grzywny oraz 6 tys. zł na Fundusz Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej (czyli niewiele – wpłata na ten fundusz może wynosić od 5 do 60 tys. zł). Zdaniem prokuratury powinien on zapłacić 45 tys. zł grzywny oraz 25 tys. zł na fundusz.
Jeśli słowo „przestępstwo” nie robi na Stuhrze wrażenia, to wysokość możliwych kar powinna. On jednak uważa, że nic nie zrobił, to źli ludzie się na niego uwzięli, ale na szczęście przyjaciele go pocieszali. Aktor uważa chyba, że skoro nie zrobił krzywdy motocykliście, to nic się nie stało. Nieważne, że popełnił przestępstwo wsiadając za kierownicę mając 0,7 promila, nieważne że potrącił motocyklistę, co mogło mieć o wiele poważniejsze konsekwencje. Tak się szczęśliwie złożyło, że motocyklista nie upadł, niczego sobie nie złamał, więc po co gdybać. Rozumiemy, że zdaniem Stuhra każdy kto wsiada pijany za kierownicę nie zrobił nic złego? A nawet jeśli kogoś potrąci, ale nie zrobi mu dużej krzywdy, to też nie ma sprawy? Czy dotyczy to tylko „jego osoby”?
Na nowy odcinek drogi ekspresowej S11 składa się blisko 25 km dwujezdniowej trasy z dwoma pasami ruchu w każdym kierunku, 24 obiekty mostowe oraz węzeł Olesno – prace przy budowie obwodnicy Olesna w ciągu S11 dobiegły końca. Dzięki temu kierowcy mają do dyspozycji pierwszy odcinek drogi ekspresowej w woj. opolskim.
Początek przebiegu 25 km nowej drogi ekspresowej jest zlokalizowany na istniejącej DK11 w pobliżu Kolonii Ciarka, w ramach tymczasowego ronda umożliwiającego wjazd na S11. Koniec trasy to odcinek na granicy woj. opolskiego i śląskiego, w pobliżu miejscowości Łomnica.
Umowa o wartości 667,69 mln zł na zaprojektowanie i budowę obwodnicy została podpisana 20 maja 2019 r. Całkowita wartość kontraktu to ponad 800 mln zł.
Jakie obiekty powstały na nowym odcinku drogi S11?
Na 25-kilometrowej trasie powstały 24 obiekty mostowe oraz węzeł Olesno na skrzyżowaniu z drogą wojewódzką nr 487 wraz z dwoma rondami. Największe wśród zaprojektowanych obiektów mostowych to dwa wiadukty nad linią kolejową, relacji Tarnowskie Góry – Kluczbork, o długości całkowitej około 135 oraz 126 m.
Zbudowano również urządzenia ochrony środowiska i bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także przebudowano infrastrukturę techniczną (sieć wodno-kanalizacyjna, gazowa, elektroenergetyczna, telekomunikacyjna i urządzenia melioracyjne). W ramach zrealizowanego zadania zbudowano kanał technologiczny wzdłuż całego odcinka nowej trasy oraz zamontowano ekrany akustyczne o długości 885 m i przeciwolśnieniowe o długości 1968 m.
Ponadto w ciągu trasy głównej wybudowano dodatkowe jezdnie do obsługi przyległego terenu. Obwodnica Olesna jako droga ekspresowa zawiera także elementy usprawniające działania służb w trakcie zdarzeń – wyposażona jest w 15 wjazdów awaryjnych na trasę główną oraz 7 przejazdów awaryjnych w pasie rozdziału, które służą do poruszania się pomiędzy jezdniami.
Kto najbardziej skorzysta na nowym odcinku drogi S11?
Nowa trasa zapewnia dogodne połączenie drogowe dla woj. wielkopolskiego, opolskiego i śląskiego. Realizacja inwestycji umożliwia również skomunikowanie z obszarami inwestycyjnymi.
Obwodnica Olesna stanowi fragment drogi ekspresowej S11, która ma charakter ogólnopolski i połączy porty woj. zachodniopomorskiego z Górnośląskim Okręgiem Przemysłowym.
Droga ekspresowa S11 połączy cztery województwa
Do 2030 roku cała trasa S11 połączy Aglomerację Śląską poprzez woj. opolskie i wielkopolskie z Pomorzem Środkowym. Po realizacji wszystkich odcinków będzie liczyć około 550 km.
Tym o czym często się zapomina jest prosty fakt, że rondo to tylko szczególny rodzaj skrzyżowania. Nic na jego temat nie mówi nawet Kodeks drogowy. Lakoniczną informację znajdziemy tylko w rozporządzeniu w sprawie znaków i sygnałów drogowych, gdzie możemy przeczytać:
Znak C-12 „ruch okrężny” oznacza, że na skrzyżowaniu ruch odbywa się dookoła wyspy lub placu w kierunku wskazanym na znaku. Znak C-12 występujący łącznie ze znakiem A-7 oznacza pierwszeństwo kierującego znajdującego się na skrzyżowaniu przed kierującym wjeżdżającym (wchodzącym) na to skrzyżowanie.
Zasady są więc proste. Rondo to skrzyżowanie jak każde inne i obowiązuje na nim zasada prawej ręki (pierwszeństwo mają kierujący po naszej prawej stronie), chyba że znaki stanowią inaczej. W praktyce trudno znaleźć rondo bez znaku A-7 „ustąp pierwszeństwa”. Tak jak na każdym innym skrzyżowaniu włączamy kierunkowskaz wtedy, gdy zmieniamy kierunek jazdy, co następuje podczas zjeżdżania z ronda.
Jaki pas należy zająć na rondzie?
Ronda mają zwykle tyle pasów ruchu, ile mają połączone z nimi drogi. Jeśli pasów jest więcej niż jeden, kierowcy zaczynają mieć problemy z wyborem tego, który powinni zająć.
Przepisy na ten temat milczą, więc jeśli znaki nie stanowią inaczej, decyzja należy do kierowcy. Niektórzy wskazują na zasadę, że chcąc opuścić rondo pierwszym lub drugim zjazdem, powinniśmy skorzystać z pasa prawego, a w przypadku kolejnych zjazdów z lewego. To zalecany sposób poruszania się po skrzyżowaniach o ruchu okrężnym, ale nienarzucony przepisami. Jeśli ktoś zamierza objechać rondo dookoła prawym pasem, nic mu tego nie zabrania.
Skoro można jeździć wokół ronda prawym pasem, to może można też dowolnie korzystać z lewego pasa i prosto z niego opuścić skrzyżowanie? Teoretycznie tak, ale trzeba wziąć pod uwagę kilka kwestii.
Jeśli na rondzie znajdują się dwa pasy ruchu, to każdy ze zjazdów zazwyczaj również ma dwa pasy ruchu. Dopuszczalna jest więc sytuacja, w której z ronda zjeżdżają jednocześnie dwa pojazdy. Ten na pasie zewnętrznym zajmując prawy pas, a ten z pasa wewnętrznego lewy. Z takim manewrem wiąże się jednak pułapka.
Tak jak napisaliśmy wcześniej, przepisy nie zabraniają kierującemu poruszania się dookoła obwiedni ronda prawym pasem. Na podstawie zajętego pasa możemy wnioskować, gdzie pojedzie drugi kierujący, ale to tylko nasze domysły. Jeśli więc pojazd na prawym pasie nie zjeżdża w ten sam zjazd co my, musimy ustąpić mu pierwszeństwa. Przetniemy jego pas ruchu, przepisy w takiej sytuacji zawsze nakazują ustąpienie uczestnikowi ruchu znajdującemu się na pasie, na który chcemy wjechać.
Tak samo jest w przypadku sytuacji, w której z lewego pasa wjeżdżamy na prawy pas za rondem. Możliwe jest to tylko wtedy, gdy ustąpimy pierwszeństwa innym kierującym. Dlatego kierowcy tak lubią trzymanie się prawego pasa na rondzie – wtedy nie muszą przejmować się ustępowaniem innym podczas zjazdu ze skrzyżowania.
Do groźnego zdarzenia doszło na łączeniu drogi S19 z autostradą A4. Autor nagrania jechał właśnie autostradą, kiedy nagle jego oczom ukazał się zaskakujący widok. W poprzek autostrady stał policyjny bus z włączonymi sygnałami, blokujący ruch.
Nagrywający zatrzymał się, a kierowca Seata Toledo chyba chciał przejechać obok. W ostatnim momencie zatrzymał się i zaczął cofać. Natychmiast z busa wyskoczyło też dwóch funkcjonariuszy, którzy upewnili się, że kierowca zna swoje miejsce w szeregu. Po krótkiej chwili odjechali, źle zamykając drzwi przesuwne, które otworzyły się im po ruszeniu.
Policjanci blokując autostradę omal nie doprowadzili do tragedii
Policja ma zupełnie inne możliwości i uprawnienia niż zwykły kierowca. Kierowanie ruchem, zamykanie dróg, zabezpieczanie przejazdu pojazdów chronionych i wydawanie kierującym poleceń bez wątpienia mieszczą się w ich kompetencjach.
Tylko co wyobrażali sobie funkcjonariusze, ustawiając busa w poprzek autostrady? Nie wzięli pod uwagę, że to skrajnie niebezpieczne zachowanie? Gdyby tylko trafił się kierowca nieuważny lub jadący zbyt szybko, łatwo mogłoby dojść do tragedii.
Jak zachowanie policjantów komentuje rzecznik?
RMF FM poprosiło o komentarz do zajścia rzecznika policji z komendy wojewódzkiej w Rzeszowie. Ten nie widzi w zdarzeniu niczego niewłaściwego. Jak wyjaśnił reporterowi:
Policjanci realizowali zadania związane z zapewnieniem bezpiecznego i płynnego włączenia się do ruchu transportu kolumny samochodów ciężarowych. Te czynności wykonywano w oparciu o rozporządzenie szefa MSWiA i zarządzenie komendanta głównego policji. Zaistniała sytuacja była doraźna i realizowana w ramach zabezpieczenia dynamicznego.
Na nagraniu rzeczywiście widać wjeżdżające na autostradę kolejne ciężarówki, za nim kilka osobówek oraz radiowozy. Internauci drwią jednak, że policja musi uważać w takim razie, że pasy rozbiegowe są zbyt krótkie i nie da się bezpiecznie oraz w grupie wjechać na autostradę.
Najlepiej w takich sytuacjach sięgnąć do przepisów ruchu drogowego i rozprawić się najpierw z podstawowymi definicjami. Czym więc jest skrzyżowanie?
Skrzyżowanie – przecięcie się w jednym poziomie dróg mających jezdnię, ich połączenie lub rozwidlenie, łącznie z powierzchniami utworzonymi przez takie przecięcia, połączenia lub rozwidlenia; określenie to nie dotyczy przecięcia, połączenia lub rozwidlenia drogi twardej z drogą gruntową, z drogą stanowiącą dojazd do obiektu znajdującego się przy drodze lub z drogą wewnętrzną.
Co w tej definicji takiego trudnego? Jeśli widzimy drogę podporządkowaną łączącą się z drogą z pierwszeństwem, to nie musi to być jeszcze skrzyżowanie. Jak sami widzicie w przytoczonym przepisie, jeśli droga podporządkowana jest na przykład drogą gruntową lub wewnętrzną, to nie jest to skrzyżowanie. Oznacza to między innymi, że takie miejsce nie odwołuje ograniczenia prędkości, ale również nie obowiązuje na nim zakaz wyprzedzania (lecz zwykle zabrania tego ciągła linia w takich miejscach).
Co to skrzyżowanie typu Y? Kto ma pierwszeństwo na skrzyżowaniu Y?
Pewnie słysząc hasło „skrzyżowanie typu Y”, macie przed oczami drogi układające się w kształt tej litery. Mogą one mieć taki przebieg, ale nie muszą. Gdy mówimy o skrzyżowaniach typu Y, mamy na myśli taki układ, w którym droga z pierwszeństwem skręca w lewo albo w prawo.
W praktyce oznacza to, że możecie na przykład dojechać do skrzyżowania, gdzie droga z pierwszeństwem prowadzi w lewo, za to na wprost znajduje się podporządkowana.
Jak jeździć na takim skrzyżowaniu? To kierowcy zwykle rozumieją intuicyjnie. Pierwszeństwo mają kierujący kontynuujący jazdę drogą z pierwszeństwem, za nimi jadą ci, którzy chcą z niej zjechać w drogę podporządkowaną, a na końcu jadą kierowcy z drogi podporządkowanej.
Który kierunkowskaz włączać na skrzyżowaniu typu Y?
Najczęściej popełniane błędy związane ze skrzyżowaniem typu Y, dotyczą korzystania z kierunkowskazów. Przepisy zwykle działają tak samo w różnych scenariuszach, ale wiele osób ma tendencje do wysnuwania dodatkowych zasad, jeśli jakaś sytuacja jest inna od uznawanej za wzorcową.
Wielokrotnie na drogach można spotkać sytuacje, w których kierujący kontynuujący na skrzyżowaniu typu Y jazdę drogą z pierwszeństwem, nie używa kierunkowskazu. Droga skręca, jest to skrzyżowanie, ale skoro on jedzie „swoją drogą”, to niczego nie musi sygnalizować. Co jest błędem, ponieważ brak kierunkowskazu oznacza jazdę na wprost. Jak w takiej sytuacji zasygnalizować chęć wjechania w drogę podporządkowaną?
Kierowcy mają i na to sposób. Jeśli droga z pierwszeństwem skręca w prawo, a podporządkowana prowadzi na wprost, włączają… lewy kierunkowskaz. Jakby chcieli zasygnalizować nie manewr skrętu (wszak jadą prosto), ale to że „wyrywają się” z drogi „głównej”.
Takie rozumowanie jest błędne. Jeśli docieramy do miejsca ze znakiem informującym, że droga z pierwszeństwem skręca w lewo lub w prawo, to jest to skręt i musimy taki manewr sygnalizować. Jeśli zaś droga podporządkowana prowadzi prosto, nie używamy kierunkowskazów, ponieważ cały czas jedziemy prosto.
Kiedy próbujesz włączyć się do ruchu, a inny kierowca cię wpuszcza, możesz podziękować mu gestem ręki. Często jednak ta ręka potrzebna jest, to szybkiego i bezpiecznego wykonania manewru. Natomiast jeśli nieopatrznie wyjedziecie komuś przed maskę i zmusicie do zahamowania, wypadałoby przeprosić go za takie zachowanie. Tylko jak, skoro żadnego waszego gestu nie zauważy?
Jak podziękować i przeprosić innego kierowcę światłami?
Uniwersalnym sposobem komunikacji między kierowcami jest włączenie awaryjnych świateł. Może to oznaczać „dziękuję” albo „przepraszam”, zależnie od sytuacji. Prosty gest, a potrafiący wiele zmienić – gdy na przykład wymusicie na kimś pierwszeństwo, ale natychmiast go przeprosicie, prawie na pewno rozładujecie napięcie i nerwy związane z tą sytuacją. Dajecie jasny sygnał, że był to tylko niezamierzony błąd i jesteście go świadomi.
Istnieje także alternatywna szkoła, zgodnie z którą nie używa się świateł awaryjnych, tylko mruga naprzemiennie prawym i lewym kierunkowskazem.
Dziękowanie światłami awaryjnymi – co mówią przepisy?
Możliwość przekazania prostych komunikatów innym kierowcom jest istotna z punktu widzenia bezpieczeństwa i kultury w ruchu drogowym. Niestety przepisy nie przewidują takich możliwości. Oświetlenie w samochodzie ma przypisane odgórnie funkcje i wyznaczone zasady, kiedy i jak można z niego korzystać.
Dlatego gesty i sygnały, chociaż dla wszystkich zrozumiałe i pełniące istotną funkcje, są niezgodne z przepisami.
Jaki jest mandant za dziękowanie światłami awaryjnymi?
Taryfikator przewiduje dwa mandaty za niewłaściwe używanie świateł awaryjnych. Są to:
brak sygnalizowania lub niewłaściwe sygnalizowanie postoju pojazdu z powodu uszkodzenia lub wypadku – 150 zł
brak sygnalizowania lub niewłaściwe sygnalizowanie postoju pojazdu silnikowego z powodu uszkodzenia lub wypadku na autostradzie lub drodze ekspresowej – 300 zł
Te zapisy odnoszą się jednak do zaniechania użycia świateł awaryjnych w sytuacji, kiedy ich użycie jest wymagane. Brak jest jednak konkretnego mandatu za użycie ich w sytuacji, nieprzewidzianej przez ustawę.
Jest jednak jeszcze jeden paragraf. Za „utrudnianie lub tamowanie ruchu poprzez niesygnalizowanie lub błędne sygnalizowanie manewru, grozi 200 zł. Taką sankcję stosuje się z założenia w sytuacji, gdy źle użyjemy kierunkowskazów.
W teorii jednak światła awaryjne stanowią sygnał dla innych kierujących, a więc użycie ich w sposób nieprzewidziany przez przepisy może wprowadzić innych w błąd. I należy się za to mandat.
To nie Patryk P. był kierowcą przed wypadkiem w Krakowie
Śledczy zajmujący się sprawą tragicznego wypadku w Krakowie podali, że czterej młodzi mężczyźni wcale nie byli tak nierozsądni, żeby szaleć po mieście z pijanym kolegą za kierownicą. Żółte Renault Megane RS prowadził ten uczestnik zdarzenia, w którego krwi nie wykryto żadnego alkoholu.
Wyglądało to tak, jakby jeden z nich został wyznaczony na kierowcę tamtego wieczora i dlatego nie pił razem z kolegami. Niestety według śledczych, którzy analizowali nagrania z krakowskiego monitoringu, samochód zatrzymał się w pewnym momencie i nastąpiła zmiana kierowcy.
Za kierownicą usiadł Patryk P., w którego krwi po wypadku wykryto 2,3 promila alkoholu. Właściciel żółtego Megane zdołał przejechać około 1300, nim doszło do tragicznego wypadku.
Jak doszło do wypadku syna Sylwii Peretti?
Tragiczne zdarzenie miało miejsce tuż po godzinie 3:00 w nocy na jednej z krakowskich ulic. Kierowca Renault Megane RS, którym jak potwierdziła policja, był Patryk P., syn celebrytki Sylwii Peretti, stracił panowanie nad samochodem przy dużej prędkości. Pojazd wypadł z drogi, uderzył w betonowy murek przy bulwarze wiślanym i wylądował na dachu. Podróżujący nim czterej mężczyźni w wieku od 20 do 24 lat zmarli na skutek rozległych obrażeń głowy oraz kręgosłupa.
Według późniejszych doniesień trzej podróżni znajdowali się pod wpływem alkoholu, a największe stężenie wykryto u Patryka P. W sprawie jest nadal wiele niewiadomych – śledczy nie dotarli na przykład do pieszego, który przechodził w niedozwolonym miejscu i omal nie został potrącony przez Renault. Jego zeznania jako bezpośredniego świadka zdarzenia mogłyby okazać się cenne. Niestety nadal nie zgłosił się on na policję, prawdopodobnie przestraszony karą do 3 lat więzienia, jaka grozi mu, za oddalenie się z miejsca zdarzenia i nieudzielenie pomocy ofiarom wypadku.
Oto 10 tekstów, z jakimi najczęściej spotykają się motocyklistki w trakcie postojów:
„Motocyklistka to dawca organów”
To najbardziej zakorzeniony tekst, który ma dopiec motocyklistom. Są różne riposty, od tych z odrobiną czarnego humoru w tle: „a myślisz, że po wypadku to jakiś organ się uchowa?”, przez uświadamiające: „oddawanie organów jest pożyteczne, ja pożyję motocyklową pasją, a potem ktoś pożyje”, po te optymistyczne: „ja narządów nie oddaję i mam zamiar z nich długo korzystać”.
„Motocykliści dzielą się na tych, co już leżeli i tych, co leżeć będą”
Po takim tekście najlepiej zmienić temat: „lubię leżeć, a najbardziej w łóżku”, bo po uprawiać czarnowidztwo, samospełniająca się przepowiednię i tej gleby wyczekiwać? Wielu motocyklistów jeździ bez wypadków, a na lęki najlepsze jest doskonalenie techniki jazdy.
„Idzie wiosna, będą warzywa”
To akurat prawda i może warto ten tekst potraktować dosłownie. Zupa jarzynowa i nowalijki są całkiem spoko. A „buraki są dostępne cały czas” i w dodatku dzielą się z nami swoimi „mądrościami”.
„Nie boi się Pani? Mój kolega/sąsiad/znajomy miał wypadek na motocyklu i nie przeżył”
Najlepiej pozostawić bez komentarza, bo to przykra sytuacja i wymagająca delikatnego postępowania. Życie nie jest nam dane na zawsze i każdy powinien być tego świadomy. Ale jest też warte przeżycia go w pełni, a nie w poczuciu ciągłej asekuracji. Budowanie lęków i ciągłe analizowanie, że coś się może wydarzyć, nie pomoże nam w bezpiecznej jeździe. Wyciągajmy wnioski i róbmy wszystko, by do wypadku nie dopuścić.
„Ile to najwięcej pojedzie? Ile to ma koni? Ile to pali”
Przecież „dawca” musi mieć czym „pocisnąć”! O ile młodzi ludzie mają jakieś rozeznanie w parametrach motocykli, to pokolenie PRL-u nadal wspomina rakietę, jaką była przykładowo Jawa 350 i cokolwiek powiemy o parametrach naszego motocykla, długo nie będą mogli wyjść z podziwu. Sprawdzone teksty motocyklistek: „nie wiem ile pojedzie, bo przy 120 zamykam oczy”, „jedzie 50 przez miasto, a 90 poza”, „pali tyle, ile wleję”, „kiedyś koni miał 50, ale teraz to już dużo zdechło”.
„Masz taki motocykl, a tak powoli jeździsz?”
To dalszy ciąg myślenia o nas, jak o „dawcach organów” i docinaniu osobom, które z tego schematu się wyłamują. Bo z jednej strony za dynamiczną jazdę motocykliści są piętnowani, a gdy jadą w miarę przepisowo, agresywnie nie wyprzedzają i stoją w korku, lub grzecznie w kolejce do świateł – to są wyśmiewani. To jak w końcu jest dobrze? I kto powiedział, że motocykl służy jedynie do zapier…?
„Ile kosztował ten motocykl?”
Tu znów możemy trafić na kogoś zorientowanego, co myśli o zakupie tego modelu lub „znafcę”, któremu niezależnie jaką kwotę powiemy, to i tak złapie się za głowę – bo za tę kasę byłby już przecież całkiem niezły samochód! Jeżeli chcemy jednocześnie spławić „adoratora”, to można z przekąsem odpowiedzieć: „nie wiem, chłopak mi kupił”.
„Nie za ciężki dla pani ten motocykl?”
No umówmy się – motocykle nie są lekkie, ale większość motocyklistek ma swoje sposoby, by z każdą, nawet wielką maszyną sobie poradzić. Nie takie przeszkody potrafimy pokonać! A komentarz? „Jak ruszę, to już się nie wywracam”!
„Nie za zimno na motocykl?”
„Skoro jeżdżę to raczej nie?”, każdy jest inny i ma inną wytrzymałość termiczną, a kolosalne znaczenie w tym przypadku ma dobór odzieży i kasku. Postęp w produkcji specjalistycznej odzieży jest niesamowity i nie trzeba się już ubierać na cebulę, a na klatę władać gazetę. Sezon się właściwie nie kończy, to my w różnym czasie decydujemy, czy odstawiamy swój sprzęt na zimowanie.
„Sama tak pani jeździ…”
To zwykle jest znak, że mamy „adoratora”, bo po pierwsze – nie wierzy w to co widzi, a po drugie – już robi wywiad, czy jest jakiś mężczyzna u boku motocyklistki. Tutaj wybór odpowiedzi wiąże się ze spławieniem delikwenta, bądź podkręceniem rozmowy – wedle uznania.
Tekst „Baby do garów” jest tak niskich lotów, że szkoda go komentować… dlatego nie zaistniał na naszej liście.
Drogie motocyklistki – czekamy w komentarzach pod tym artykułem na Wasze doświadczenia i sprawdzone riposty.
Przepisy są po to, żeby ich przestrzegać, a znaki drogowe żeby się nimi kierować – to rozumie każdy, chociaż nie każdy ma ochotę się do tego stosować. Kierowcy są szczególnie skłonni do naginania przepisów, kiedy spotkają jakiegoś zawalidrogę. Często czują się wtedy wręcz rozgrzeszeni. Ale czy powinni?
Pewnie nie raz byliście w takiej sytuacji. Jedziecie samochodem i nagle doganiacie kierującego skuterem z silnikiem o pojemności 50 cm3. Takie pojazdy są naprawdę powolne i do tego montuje się w nich ograniczniki prędkości do 45 km/h. Jeśli w danym miejscu można jechać 70 km/h, to już taki skuterzysta powoduje utrudnienia w ruchu.
Problem jest wtedy, gdy akurat na drodze jest podwójna ciągła linia. Wyprzedzenie małego skutera do dosłownie moment, więc wydaje się, że można to bezpiecznie zrobić nawet w takim miejscu. Czy mimo to musimy bać się mandatu?
To dla wielu wiedza zaskakująca, ale na temat znaku P-4, czyli podwójnej ciągłej linii, rozporządzenie o znakach i sygnałach drogowych mówi tylko, że:
Znak P-4 „linia podwójna ciągła” rozdziela pasy ruchu o kierunkach przeciwnych i oznacza zakaz przejeżdżania przez tę linię i najeżdżania na nią.
Kiedy można wyprzedzać na podwójnej ciągłej linii?
Z cytowanego zapisu wysnuć można tylko jeden wniosek – podwójna ciągła linia nie zakazuje wyprzedzania. Zakazuje tylko wjeżdżania na nią, co często jest jednoznaczne z brakiem możliwości wykonania tego manewru.
Jeżeli jednak macie przed sobą mały skuter, który zgodnie z zasadą ruchu prawostronnego powinien trzymać się jak najbliżej prawej krawędzi, to może udać się przejechać koło niego, bez najeżdżania na ciągłą linię. Wtedy wyprzedzanie jest całkowicie zgodne z prawem.
Jeśli dobrze oszacowaliście sytuację i wyprzedziliście kierującego skuterem bez najeżdżania na podwójną ciągłą linię to nie grozi wam żadna kara. Trzeba przy tym być ostrożnym, bo zabronione jest nawet najeżdżanie na linię (nie trzeba jej przekraczać). Mandat wynosi wtedy 200 zł i 5 punktów karnych.
Pamiętajcie, że często podwójna linią ciągła łączona jest ze znakiem B-25 „zakaz wyprzedzania”. Wykonywanie takiego manewru w miejscu niedozwolonym karane jest znacznie surowiej. Taryfikator przewiduje za to 1000 zł oraz 15 punktów karnych.
Jeżeli macie wrażenie, że już od dłuższego czasu w kontekście podróżowania po Polsce nie czytacie o niczym innym niż remonty dróg to… macie rację. W te wakacje szczególnie trudne mogą być podróże takimi odcinkami jak choćby:
DK22 – remont od Malborka do granicy województwa pomorskiego z warmińsko-mazurskim (ok 10 km); uciążliwy szczególnie dla kierowców jadących do Elbląga i Malborka – ruch wahadłowy na kilku odcinkach
DK21 – rozbudowa drogi pomiędzy Słupskiem a Ustką (13 km); utrudniony dojazd do Ustki
Z jakimi innymi utrudnieniami muszą liczyć się kierowcy podczas wakacyjnych podróży? Gdzie odbywają się teraz remonty dróg?
Inwestycje drogowe 2023
Równowaga w przyrodzie musi być. Jak się okazuje – w drogowej rzeczywistości ta zasada również obowiązuje. Warto przyjrzeć się zatem i nowym inwestycjom – tym, które już ułatwiają podróżowanie, i tym, które za chwilę zaczną.
Drogi oddane do użytku w 2023
W ramach krótkiego przypomnienia – w tym roku do użytku zostały oddane m.in.:
DW579 obwodnica Grodziska Mazowieckiego (7,5 km)
DW801 obwodnica Dęblina
DK32 obwodnica południowa Zielonej Góry – 13 km odcinek m.in. odciąża Trasę Północną
S7 Lesznowola – Tarczyn – 20 km odcinek skraca podróż ze stolicy w kierunku Zakopanego
S61 Łomża Zachód – Południe (7 km)
DW260 Południowa obwodnica Gniezna (2,2 km)
Tunel pod Świną już otwarty
DK93 Świnoujście, tunel pod Świną – otwarcie tunelu odczuwalnie skróci czas podróży pomiędzy Międzyzdrojami a Świnoujściem, eliminując tym samym konieczność korzystania z promów lub objazdów
W lipcu 2023 otwarte zostaną lub zostały:
S14 ostatni odcinek obwodnicy Łodzi (19 lipca) – po ukończeniu prac powstanie zachodnia obwodnica Łodzi, łącząca A2 z S8; na nowym odcinku S14 skorzystają m.in. mieszkańcy Łodzi, Pabianic, Zgierza, Konstantynowa Łódzkiego i Aleksandrowa Łódzkiego, ponieważ skróci on czas przejazdu i wyprowadzi tranzyt z powyższych miejscowości
S61 Ełk Południe – Kalinowo – 23 km fragment trasy Via Baltica od węzła Ełk Południe do węzła Wysokie (Kalinowo) wraz z połączeniem z obwodnicą Ełku w ciągu DK16; Via Baltica ma zapewnić lepsze połączenie drogowe między Polską a krajami bałtyckimi; dzięki niej takie połączenie z centrum kraju zyska też Suwalszczyzna i wschodnie Mazury; docelowo jej długość ma wynosić ok 311 km, a do oddania, poza wymienionym odcinkiem, zostały jeszcze: Ostrów Mazowiecka Północ – Śniadowo (19,5 km) oraz co najmniej jedna jezdnia obwodnicy Łomży
S11 obwodnica Olesna
DW335 obwodnica Krzeczyna Wielkiego
S6 obwodnica Sianowa – otwarcie krótkiego odcinka, budowa znacznie dłuższej części potrwa jeszcze sporo czasu
Sierpień 2023:
DW714 Łódź Trasa Górna – odcinek od Rzgowskiej do Nowe Górki – do użytku zostaną oddane pierwsze 2 km, natomiast zakończenie całej inwestycji związanej z budową trasy zaplanowane jest na listopad 2023 r.
DW434 obwodnica Gostynia – zmniejszy ruch w mieście i rozładuje korki
DK28 obwodnica Chełmca
Wakacje 2023 okresem wypadków
Remonty dróg przyczyniają się też do wypadków. Z ubiegłorocznych statystyk policji wynika, że wakacje to okres, w którym na drodze ma miejsce najwięcej wypadków. Niezmiennie, najczęściej do wypadków dochodzi w piątek, w popołudniowym szczycie komunikacyjnym (godz. 16-16.59), w dobrych warunkach atmosferycznych, na prostym odcinku drogi. Nie bez powodu na polskich drogach pojawia się coraz więcej urządzeń CANARD-u. Aktualnie, nad przepisową jazdą czuwa: 465 fotoradarów, 32 odcinkowe pomiary prędkości (w czerwcu nowy OPP pojawił się na S7, w woj. mazowieckim w powiecie białobrzeskim), 37 kamer na światłach (w czerwcu do ekipy dołączyła nowa – na ul. Średzkiej (DK94) we Wrocławiu) oraz ok. 30 mobilnych urządzeń rejestrujących.
– Jak widać, drogowy okres wakacyjny zapowiada się nadzwyczaj intensywnie. Jeśli więc chcemy zadbać o to, by droga na Hel nie okazała się “highway to hell”, warto zaopatrzyć się w nawigację, która dzięki mapom aktualizowanym na bieżąco, pomoże nam bezpiecznie, sprawnie i bez stresu dotrzeć do celu – mówi Katarzyna Przybylska, z firmy Telematics Technologies, będącej dostawcą NaviExpert. I dodaje: – Zdaniem psychologów, to właśnie stres towarzyszy nam podczas pierwszych dni urlopu. Przynajmniej ten, związany z podróżą my staramy się maksymalnie zredukować. Jak? Choćby za sprawą dostępnych w nawigacji tras uwzględniających zmiany organizacji ruchu. Ostrzeżemy także o nadmiernej prędkości, radarze czy kontroli, by móc przywieźć z wakacji tylko chciane pamiątki.
Według nowego badania ICCT, 40-tonowa ciężarówka o napędzie elektrycznym w czasie cyklu życia swojej baterii wyemituje 63% szkodliwych związków mniej niż ciężarówka z silnikiem diesla1. Różnica będzie zwiększać się na korzyć e-trucka wraz z postępującą dekarbonizacją sieci energetycznej. Niestety, ciężkie pojazdy elektryczne stanowią dziś jednocyfrowy procent wszystkich sprzedanych elektryków. Problemem jest m.in. dostępna infrastruktura. Ładowarka ABB HVC360 może to zmienić.
ABB HVC360 – ładowarka do e-ciężarówek
Powoli się do zmienia. Niedawno firma ABB podała szczegóły swojej nowej technologii do ładowania pojazdów ciężkich. Rozwiązanie o nazwie ABB HVC360 pozwala ładować z maksymalną mocą 360 kW. Moc można rozdzielić na nawet cztery punkty ładowania znajdujące się w odległości do 100 metrów od szafy zasilającej. To dobre rozwiązanie dla właścicieli flot, np. ciężarówek elektrycznych czy autobusów na prąd.
Co istotne, za rozwój i wdrożenie produktu odpowiada zespół inżynierów i naukowców z Korporacyjnego Centrum Technologicznego ABB w Krakowie we współpracy z zespołami ABB E-mobility z innych krajów. Polacy byli zaangażowani m.in. w prace inżynieryjne, dostosowanie oprogramowania, integrację z innymi produktami, testowanie i weryfikację rozwiązań, a także pilotażowe wdrożenia.
– W ABB HVC360 zamknięto maksimum mocy na małej przestrzeni. Rozwiązanie pozwoli na szybkie doładowanie baterii we wszystkich standardach, a w ciągu godziny na pełne naładowanie baterii o pojemności 360kWh. Z perspektywy operatora to sprawniejsza logistyka i szybszy, bardziej niezawodny transport publiczny. Cieszę się, że istotny wkład w stworzenie produktu, który będzie sprzedawany na wielu rynkach świata, mają polscy inżynierowie i naukowcy – mówi Krzysztof Marat, dyrektor ds. rozwoju rynku elektromobilności w ABB w Polsce.
Rosnąca liczba publicznych stacji do ładowania (w Polsce jest ich około 28001) to dobra informacja dla kierowców samochodów elektrycznych, ale nie zmienia ona sytuacji posiadaczy ciężkich pojazdów z napędem bateryjnym, którzy potrzebują o wiele „mocniejszej” infrastruktury. Tym bardziej, że autobusy i ciężarówki stanowią zaledwie 4 proc. wszystkich pojazdów na świecie, a odpowiadają za 40 proc. emisji w transporcie, więc elektryfikacja całych flot przyspieszyłaby proces dekarbonizacji.
W 2022 roku na świecie sprzedano niecałe 66 tys. e-busów, co stanowi około 4,5 proc. wszystkich sprzedanych autobusów. Jednak udział e-busów w rynku szybko rośnie. Popyt na takie pojazdy w Indiach jest większy niż łączne zapotrzebowanie w USA i Europie. Wyjątkowa w tym sektorze jest pozycja Chin, w których jeździ 98 proc. wszystkich elektrycznych autobusów3.
Wraz z tym dynamicznym wzrostem pojawia się coraz większe zapotrzebowanie na bardziej elastyczne i wydajne rozwiązania do ładowania, które umożliwią flotom e-busów ładowanie i sprawne operowanie na ograniczonej przestrzeni miejskich zajezdni.
ABB HVC360 zajmuje 50 proc. mniej miejsca niż stacje starszej generacji, wymaga też mniej okablowania AC. Jednocześnie funkcja dynamicznego ładowania umożliwi racjonalny „rozdział” mocy do poszczególnych stacji w zależności od liczby podłączonych pojazdów lub ich parametrów.
Innym przykładem globalnego potencjału nowego rozwiązania jest branża transportowa. W 2022 r. na całym świecie sprzedano prawie 60 tys. elektrycznych samochodów ciężarowych o średniej i dużej ładowności4, co stanowi zaledwie 1,2% całego rynku samochodów ciężarowych. Jednak szacuje się, że globalna sprzedaż e-trucków przekroczy 1,1 mln5 sztuk rocznie do końca dekady. Taki szybki wzrost jest niezbędny z perspektywy ambitnych celów klimatycznych wielu krajów świata, ale można go osiągnąć tylko przy odpowiedniej dostępności elastycznej infrastruktury do ładowania, zarówno na trasie, jak i na zajezdniach.
Dostępność oznacza łatwą adaptację urządzenia do zmieniających się wymagań i uwarunkowań. Równie istotne jak sam sprzęt są więc usługi wsparcia, które zwiększają funkcjonalność rozwiązania. W tym przypadku ABB HVC360 będzie mogło korzystać z oprogramowania m.in. do zdalnego monitoringu, zarządzania energią i szybkiej instalacji.
– To prawdziwie globalne rozwiązane, elastyczne i zgodne ze specyfikacjami wielu producentów OEM. Elektryfikacja pojazdów ciężkich przyspiesza. Cieszymy się, że możemy pomóc przedsiębiorstwom w zmniejszaniu emisji i kosztów eksploatacji, odpowiadając na ich szybko zmieniające się potrzeby – powiedział Chris Nordh, dyrektor ds. flot i tranzytu w biznesie ABB E-mobility.
ABB HVC360 będzie dostępne na rynkach europejskich oraz w St. Zjednoczonych i w Kanadzie we wrześniu 2023 r.
Szum morza, który wita mnie po wejściu do modelu Ioniq 6, z miejsca koi moje nerwy, a na twarzy od teraz gości wyłącznie uśmiech. Wciskam pedał przyspieszenia i… odpływam w kompletnej ciszy. Dokładnie tak – zamiast jazdy, mam wrażenie, że żegluję jakimś ekskluzywnym jachtem po wodach bezkresnego oceanu. Jest bosko, łatwo jest więc mi znaleźć 7 powodów, przez które Ioniq 6. tak mi się spodobał. Pewnie znalazłoby się i więcej.
Dziś przyglądam się bliżej sedanowi z segmentu D – choć właściwie sedan jest trójbryłowy, więc tu mamy do czynienia z tzw. streamlinerem – pozycjonowanemu między nieco mniejszym Ioniqiem 5 z segmentu C, a planowanym wkrótce Ioniqiem 7, czyli dużym SUV-em segmentu D. Auto ma napęd w pełni elektryczny i pobiło niedawno mocnych rywali w konkursie na World Car of The Year 2023. Co zdecydowało o tej wygranej?
Hyundai Ioniq 6 – wygląd: styl i powierzchowność
Ioniq 6 ma wybitnie energetyczną linię – jednocześnie elegancką, jak i dynamiczną – podkreśloną z przodu matrycowymi reflektorami (IFS). Jest nieco futurystyczna, ewidentnie inspirowana kosmosem, o którego podbój zabiega marka Hyundai w przeróżnych projektach. Przód skrywa aktywne klapy, które otwierają sie lub zamykają po to, aby pomóc aerodynamice lub wpłynąć na lepszą wydajność termiczną (chłodzenie akumulatora).
Klamki auta dyskretnie chowają się w nadwoziu i pojawiają, gdy zbliżamy się do samochodu. Spore wrażenie robią boczne kamery – to tzw. cyfrowe lusterka boczne (DSM) – które zastępują tradycyjne lusterka (wymagają dopłaty 8 tysięcy złotych). Obraz z nich pojawia się we wnętrzu auta, mniej więcej na linii naszego wzroku, szukającego konwencjonalnych lusterek (rozwiązanie lepsze niż np. w Audi e Tron, gdzie obraz widzimy poniżej linii szyb). Chwilę zajmuje przestawienie się na ten sposób obserwacji perspektywy z tyłu, ale potem staje się to bardzo wygodne.
W odróżnieniu od Hyundaia Ioniqa 5, którego światła w kształcie pikseli wyglądały niczym żywcem wyjęte z Minecrafta, podświetlany tył Ioniqa 6 z uroczą płetwą – a właściwie spojlerem, w który wbudowano trzecie światło stop – przypomina klimat Cyberpunka. Porównując oba modele widać, że zachodzi niewielka różnica w prześwicie (głębokość brodzenia to aż 50 cm!), natomiast 6-ka jest znacznie niższa.
Aerodynamiczna sylwetka sprawiła, że Hyundai może się pochwalić prawie najlepszym na polskim rynku współczynnikiem oporu aerodynamicznego, który wynosi jedynie Cd = 0,21. Wyprzedził go w tym względzie jedynie Mercedes EQS.
Miałam nie lada przyjemność jeździć wersją w grafitowym, matowym lakierze (za mat należy dopłacić 4,5 tysiąca złotych), i na ulicach towarzyszyły mi nieustające spojrzenia. Ioniq 6 zdecydowanie wyróżnia się na tle innych pojazdów i zwraca uwagę przechodniów.
Hyundai Ioniq 6
Hyundai Ioniq 6 – wnętrze: ukojenie
Wnętrze tego auta przypomina kabinę statku kosmicznego – luksusowego – gdzie z każdej strony otacza nas technologia. Możemy spocząć tu na materiałowych, lub – za dopłatą – skórzanych fotelach. Ogromny wyświetlacz, będący połączeniem dwóch 12,3-calowych ekranów – podaje na bieżąco wszelkie informacje, jakich potrzebujemy. Działa intuicyjnie i jest bardzo czytelny. Dwukolorowe (inne na górnej listwie, inne na dolnej), relaksujące światło, wprowadza w dobry nastrój i jest zależne od prędkości. Do wyboru jest 6 motywów, ale możemy też same spersonalizować barwy.
Schowek przed fotelem pasażera wysuwa się niczym szuflada i jest pojemny. Pomiędzy przednimi fotelami mamy szeroką, wolną przestrzeń (selektor zmiany biegów przeniesiono za kierownicę), na której spokojnie możemy postawić otwarty komputer i, np. podczas postoju na ładowaniu auta w mieście, wygodnie pracować. Tu znajdują się też klawisze do sterowania szybami.
W drzwiach jest miejsce na butelkę, tacka na smartfon, a także uchwyt na kubek.
Marka Hyundai poszła w elegancki minimalizm i literka H pojawia się, owszem, ale w zaskakującym wydaniu. Ciekawostką jest interaktywna kierownica z diodami LED (cztery diody – kropki ułożone obok siebie – to w alfabecie Morse’a litera H – jak Hyundai). Diody „komunikują” nam, że pewne funkcje są aktywne, lub np. że auto właśnie się ładuje, mamy np. włączony bieg wsteczny. Reagują też na komendy głosowe i zmiany trybów jazdy połyskując na niebiesko. Jest nowocześnie, elegancko, a jednocześnie zaskakująco.
Za kierownicą czuć, że całość jest zorientowana na kierowcy. Ergonomia jest także na najwyższym poziomie – wszystko zlokalizowano pod ręką, a obsługa wszystkich funkcji jest prosta. Auto sprawia we wnętrzu wrażenie przestronnego, choć jest tu nieco bardziej przytulnie, niż w Ioniqu 5.
Ioniq 6 nie epatuje wielkimi logotypami. I tak jest wyjątkowy i będzie pragnieniem wielu. Narazie jest tylko kilka takich aut w Polsce. Czekamy na więcej.
Hyundai Ioniq 6 – dźwięki: morza szum
Można ustawić dowolne, kojące dźwięki natury, ale my pokochałyśmy szum morza. W tle pojawiały się także dźwięki mew. Efekt? Natychmiastowe przeniesienie w wyobraźni na wakacje i błyskawiczne polepszenie nastroju. Każdy, kto wsiadał do tego auta, słuchając szumiących fal, stwierdzał, że się relaksuje. Jednocześnie samochód jest bezgłośny, więc nie rozpraszając się dźwiękami ulicy a słysząc jedynie miły szum fal, czujemy po prostu ukojenie. Jeśli wolisz muzykę – masz na pokładzie najlepszej jakość sprzęt marki Bose.
Hyundai Ioniq 6 – bagażnik
Wygodny, szeroki, ustawny, 400-litrowy kufer, zaspokoi nawet taką podróżniczkę, która nie potrafi rozstać się z ukochanymi ciuszkami i kosmetykami (o butach nie wspominając). Dodatkowo, pod panelem między przednimi fotelami, idealnie mieści się damska torebka. Nawet całkiem spora. Jednym słowem – wszystko stworzone na podróż.
Hyundai Ioniq 6 – ekologiczne materiały
IONIQ 6 jest ekologiczny na wielu płaszczyznach. Materiały wykorzystane w jego wnętrzu są autentycznie z recyklingu. Znajdziemy tu zmielone butelki PET (fotele) i sieci rybackie przerobione na przędzę, biomateriał z trzciny cukrowej (kokpit) i włókien poliestru, a nawet ekstrakty z kwiatów rzepaku i kukurydzy. A do farbowania tkanin użyto ekstraktu z siemienia lnianego, aby nie używać farb (ich produkcja zużywa ogromną ilość energii). Marka stawia na transparentność i chętnie pokazuje kulisy produkcji swoich aut, pokazywałyśmy je tu.
Sprytnie połączono tu materiały miękkie w dotyku, przezroczyste niczym diament, kompozyty, których przyjemnie jest dotknąć i tworzywa, które z powodzeniem mogą zagościć w markach premium.
Hyundai Ioniq 6 – kosmiczny fotel
To jeden z przyjemniejszych foteli, w jakich siedziałyśmy. Dwa przednie fotele mają specjalny mechanizm odchylania, który umożliwia ciału najbardziej relaksacyjną pozycję podróżowania. Rozkłada nasz ciężar (nie przesadzajmy z tym ciężarem), by dać nam poczucie lekkości. Osobno sterujemy jeśli jestesmy osobą niższą lub wyższą. Fajnie, że ekologia idzie w parze z równouprawnieniem, a nawet – empatią.
Co więcej, ustawienia fotela, wysokości HUD (Head Up Display) oraz lusterek bocznych można zapisać dla kilku różnych osób.
IONIQ 6
Hyundai Ioniq 6 – wrażenia z jazdy
Auto rozpędza się błyskawicznie – w 5,1 sekundy do 100 km/h, a może jechać nawet 185 km/h. Ultraszybkie ładowanie (15 min) zapewnia zasięg do 351 km. Samochód ma też 7 poduszek powietrznych. No i ma styl.
Poza wyposażeniem, zawsze zwracamy uwagę na emocje, jakie auto w nas wywołuje. Są samochody, które nas rozczulają, inne rozśmieszają, jeszcze inne budzą niekłamany podziw. Ioniq 6 sprawia, że wzdychamy przy nim kilka razy. Raz – kiedy widzimy go pierwszy raz (efekt pierwszego wejrzenia), potem – gdy siadamy w fotelu. A na koniec – gdy uruchamiamy go, czujemy moc i słyszymy morze… Auto porusza się bezszelestnie, no chyba, że włączymy tryb sport i ustawimy kosmiczny dźwięk. Jest wtedy energicznie i magicznie. Auto płynie komfortowo po asfalcie, a jego dynamika zadowoli niejedną fankę nawet spalinowej motoryzacji.
Świetna jest funkcja – występująca także w Ioniqu 5 – że za pomocą kluczyka możemy wjechać (na prostych kołach) na miejsce parkingowe, nie siedząc w samochodzie! W odróżnieniu jednak od 5-tki, Ioniq 6 potrafi przy tym wyjechać z miejsca i do tego skręcić koła.
Ioniq 6 wyposażony jest w asystenta jazdy autostradowej (HDA 2), co oznacza, że bez naszej ingerencji nie zjedzie z wyznaczonego pasa ruchu, sam wyhamuje i przyspieszy, a nawet skręci.
Trzy zdefiniowane tryby jazdy – normal, eco i sport umożliwiają szybkie przełączenie się na charakter auta, odpowiadający naszym konkretnym potrzebom – podczas każdego z nich Ioniq 6 odzyskuje energię z hamowania (4 stopnie rekuperacji).
Hyundai Ioniq 6 – cena w Polsce
Cena modelu Hyundai Ioniq 6 na tle innych, równie dobrze wyposażonych elektryków, wypada całkiem dobrze. Poniżej 300 tysięcy złotych możemy kupić auto z napędem na jedną oś i silnikiem o mocy 229 KM.
Hyundai Ioniq 6 – dane techniczne i osiągi
Hyundai Ioniq 6 – zasięg, ładowanie i pojemność baterii
Hyundai Ioniq 6 w pełni naładowany pokazał nam ponad 450 kilometrów zasięgu – producent podaje 614 km wg normy WLTP.
Silniki, jak i pojemności akumulatora trakcyjnego są dokładnie te same jak w modelu Ioniq 5. Ładowanie na szybkiej ładowarce baterii o pojemności 77 kWh może się przekładać w optymalnych warunkach nawet na następujący wynik: w 15 minut ładowania możemy zyskać aż do 351 kilometrów zasięgu.
Ciekawostką jest funkcja Vehicle to Load (V2L), czyli możliwość oddawania prądu z akumulatora auta do magazynu energii i np. zasilenia w ten sposób innych przedmiotów.
Hyundai Ioniq 6 – opinia
Z szóstką ciężko się rozstać, bo to naprawdę udane auto. Ma odpowiedni zasięg, by nie musieć się martwić o ładowanie, nawet na trasie. Ładuje się szybko (gdy znajdziesz szybką ładowarkę), ale i tak, właściciel tego elektryka będzie go ładował w domu. Jest wyposażone w bezpieczne rozwiązania (7 poduszek, asystenci kierowcy) i zdobył 5 gwiazdek w teście Euro NCAP. Zaparkuje za ciebie i będzie uważać na innych kierowców, pieszych i rowerzystów. Na pokładzie ma świetne audio Bose.
Wygląda fenomenalnie, jest cichy, i ma wszystkie zalety aut elektrycznych w mieście. W stolicy zaparkujemy nim za darmo i będziemy mogły poruszać się buspasami.
Rywale wydają się nudni na tle tego samochodu, więc jeśli dysponujecie ok. 300 tysiącami złotych, to z pewnością warto zainteresować się tym samochodem. A na pewno odbyć nim jazdę testową.
Znak E-17a informuje kierujących o nazwie miejscowości, do której właśnie wjeżdżają. Jak szybko można jechać za takim znakiem? Niektórzy kierowcy automatycznie odpowiadają, że 50 km/h, co jest błędem.
Informacja, że wjechaliśmy do jakiejś miejscowości nie jest równoznaczna z tym, że jest to teren zabudowany. Znak E-17a nie ma żadnej innej roli, jak tylko informacyjna. Jechać za nim można więc z taką prędkością, jaka do tej pory obowiązywała na danym odcinku drogi.
Kiedy za znakiem E-17a trzeba zmniejszyć prędkość?
Sam znak E-17a nie narzuca żadnego ograniczenia prędkości, ale trzeba zwracać dokładnie uwagę na to, czy nie występuje w towarzystwie innych znaków, ponieważ trafiają się tu pułapki na kierowców.
Najbardziej popularnym połączeniem, jest dodanie do omawianego znaku, tablicy D-42. To ona oznacza teren zabudowany i wymusza na kierowcy zwolnienie do 50 km/h.
Inna możliwość to umieszczenie pod znakiem E-17a znaku B-33, a więc wskazującego na ograniczenie prędkości. Takie połączenie dla nieświadomych kierowców może być pułapką. Otóż połączenie tablicy z nazwą miejscowości z ograniczeniem prędkości oznacza, że dany limit obowiązuje w całej tej miejscowości. Nie odwołuje go więc na przykład skrzyżowanie i nie musi być za nim powtarzany.
Omawiany znak nie nakłada na kierowcę żadnych dodatkowych ograniczeń, więc nie ma obawy, że nieświadomie złamie jakiś przepis. Ale jeśli jakiś kierowca sądzi, że za znakiem E-17a można jechać tylko 50 km/h, teoretycznie może narazić się na mandat. Taryfikator przewiduje karę do 500 zł za jazdę w sposób utrudniającą innym ruch, a jechanie niemal o połowę wolniej, niż jest dozwolone, bez żadnego powodu, można próbować pod to podciągać.
Jeszcze gorzej jest w sytuacji, kiedy niedouczony kierowca w ostatniej chwili zobaczy znak E-17a i gwałtownie zahamuje w obawie przed mandatem za prędkość. Takie zachowanie będzie bezzasadne i w teorii można rozważać karę 1500 zł za stworzenie zagrożenia w ruchu, jeśli takie zachowanie miało potencjalnie poważne konsekwencje.
Mandat może wiązać się także z tym, że wraz ze znakiem E-17a ustawione będzie ograniczenie prędkości, a kierujący nie będzie wiedział, że obowiązuje ono w całej miejscowości. Wtedy naraża się na mandat, zgodnie z poniższym taryfikatorem:
do 10 km/h – mandat 50 zł i 1 pkt. karny
11–15 km/h – mandat 100 zł i 2 pkt. karne
16–20 km/h – mandat 200 zł i 3 pkt. karne
21–25 km/h – mandat 300 zł i 5 pkt. karnych
26–30 km/h – mandat 400 zł i 7 pkt. karnych
31–40 km/h – mandat 800 zł (recydywa 1600 zł) i 9 pkt. karnych
41–50 km/h – mandat 1000 zł (recydywa 2000 zł) i 11 pkt. karnych
51–60 km/h – mandat 1500 zł (recydywa 3000 zł) i 13 pkt. karnych
61–70 km/h – mandat 2000 zł (recydywa 4000 zł) i 14 pkt. karnych
ponad 70 km/h – mandat 2500 zł (recydywa 5000 zł) i 15 pkt. karnych
Ile promili miał Patryk P. w momencie wypadku w Krakowie?
Do informacji rzucających dodatkowe światło na temat kierowcy Renault Megane RS, które rozbiło się w sobotę w Krakowie, dotarł „Fakt”. Jego dziennikarze uzyskali dostęp do wyników analiz z policyjnego laboratorium, które badało próbki pobrane od wszystkich uczestników wypadku.
Zawartość alkoholu etylowego we krwi Patryka P. (kierowcy auta) wyniosła 2,3 promila, w moczu – 2,6 promila. Zawartość alkoholu etylowego we krwi Michała G. (pasażera) wyniosła 1,3 promila, w moczu – 1,6 promila. Zawartość alkoholu etylowego we krwi Aleksandra T. (pasażera) wyniosła 1,4 promila, w moczu – 1,2 promila. Czwarty z mężczyzn nie jest wymieniony w protokole.
Tak duże stężenie alkoholu we krwi kierowcy, bez wątpienia wpłynęło na jego percepcję i zdolność oceny sytuacji. Wpływ alkoholu na tragiczne zdarzenie, będzie teraz oceniany przez Prokuraturę Okręgową w Krakowie.
Jak doszło do wypadku syna Sylwii Peretti w Krakowie?
Przypomnijmy, że tragiczne zdarzenie miało miejsce tuż po godzinie 3:00 w nocy na jednej z krakowskich ulic. Kierowca Renault Megane RS, którym jak potwierdziła policja, był Patryk P., syn celebrytki Sylwii Peretti, stracił panowanie nad samochodem przy dużej prędkości.
Pojazd wypadł z drogi, uderzył w betonowy murek przy bulwarze wiślanym i wylądował na dachu. Podróżujący nim czterej mężczyźni w wieku od 20 do 24 lat zmarli na skutek rozległych obrażeń głowy oraz kręgosłupa.
Na początku lipca Hyundai oficjalnie zaprezentował w Polsce nowe wcielenie swojego kompaktowego SUV-a – modelu Kona. Na papierze auto ma wszystko, by kontynuować duży sukces poprzednika. A jak nowa Kona wypadła podczas pierwszego spotkania na żywo?
Kona to model, który po raz pierwszy na rynku pojawił się w 2017 roku, niemal od razu wywołując spore zamieszanie w segmencie B-SUV. Przyjemne dla oka nadwozie, przystępna cena i niezłe wyposażenie standardowe sprawiły, że auto znalazło wielu nabywców. Tylko w 2020 roku, w Europie sprzedano 127 tysięcy egzemplarzy, co postawiło Konę na 5. miejscu najchętniej wybieranych aut w segmencie małych SUV-ów na Starym Kontynencie.
fot. Kamila Nawotnik
Jak chwali się Hyundai, w ciągu zaledwie czterech lat od pierwszego wyprodukowanego modelu, całkowita europejska sprzedaż przekroczyła 367 000 sztuk – z czego ponad 222 000 było wyposażonych w silniki spalinowe. W 2021 r. British Auto Express Driver Power Survey przyznało modelowi tytuł Samochodu Roku i nagrodził go drugim najlepszym wynikiem w zakresie niezawodności (95,71%).
Następca nie ma więc łatwego zadania
Coś jednak mówi mi, że sobie poradzi – może to przeczucie, a może po prostu gołym okiem widać, że druga generacja została porządnie przemyślana.
fot. Kamila Nawotnik
Zacznijmy od designu, czyli aspektu, który po pierwsze – pozwolił Konie wybić się na tle konkurencji, a po drugie – od kilku lat wychodzi Hyundaiowi naprawdę dobrze. Bez żadnego problemu rozpoznacie na ulicy drugą generację, ponieważ pojawiła się tu kompletna nowość – reflektory Seamless Horizon. Zarówno z przodu jak i z tyłu, klasyczne lampy zastąpił pas LED, który ciągnie się od skraju do skraju, wzdłuż całego przedniego zderzaka. Jest on przewidziany dla każdej wersji napędowej i trzeba przyznać, że wygląda smukło, efektownie i bardzo nowocześnie. Dodatkowo, przy napędzie elektrycznym w centralnej części wypełniają go piksele, co zgrabnie nawiązuje do stylistyki znanej z Ioniqa 5. Dla porządku – wówczas panel nazywa się Pixelated Seamless Horizon.
fot. Kamila Nawotnik
Mocny charakter SUV-a podkreślają natomiast solidne nadkola ze zintegrowanymi, szerokokątnymi reflektorami LED. Jest to lekkie nawiązanie do pierwszej generacji, ale ten zabieg sprawia równocześnie, że auto wydaje się być stworzone do “zadań specjalnych”, a o to przecież w SUV-ach chodzi. Po raz pierwszy też Kona będzie wyposażona w 19-calowe koła ze specjalnie zaprojektowanym wzorem.
Wariant hybrydowy i elektryczny posiadają wiele elementów znanych z pojazdów napędzanych prądem. Przykładowo, tutaj przedni zderzak wyróżnia się trójwymiarową listwą dekoracyjną i osłoną podwozia, która zastąpiła osłonę chłodnicy. Obie wersje występują również z kontrastowymi nadkolami w kolorze czerni.
Nowa Kona dostępna jest z 11 kolorami w odmianie spalinowej, w tym nowymi: Serenity White, Meta Blue, Denim Blue, Mirage Green i Amazon Gray oraz 8 kolorami w wersji hybrydowej. Bez dopłaty oferowany jest lakier Specjalny Mirage Green, natomiast pozostałe lakiery wyceniono na przyzwoite 2,5 tys. zł.
fot. Kamila Nawotnik
Wersję hybrydową wyposażono w górne i dolne aktywne wloty powietrza, natomiast w wariancie benzynowym wykorzystywany jest tylko górny wlot w celu poprawy współczynnika oporu powietrza, co naturalnie przekłada się na zwiększenie wydajności pojazdu.
Wyraźnie większa od poprzedniczki
Mimo że z zewnątrz trudno jest to zauważyć bez notatnika z danymi technicznymi, to zaglądając do środka od razu rzuci Wam się to w oczy. Nowa Kona oferuje teraz więcej miejsca wzdłuż i wszerz, zwiększając miejsce na nogi (dokładnie o 77 mm) i na ramiona w drugim rzędzie. W porównaniu z poprzednią generacją, Kona oferuje rozstaw osi większy o 60 mm, a przestrzen nad głowami w drugim rzędzie siedzeń urosła z kolei o 11 mm. Sporo miejsca zaoszczędzono również dzięki fotelom, znacznie wyszczuplonym – obecnie mają 85 mm grubości.
fot. Kamila Nawotnik
Naturalnie urósł też bagażnik, dokładnie o 30 proc. Względem poprzednika i teraz oferuje 466 litrów pojemności, oraz 1300 l przy złożonej kanapie. Trzeba przyznać, że na tle rywali jest to jeden z najlepszych wyników w segmencie B-SUV. Z przodu natomiast wyraźnie widać zmiany w kokpicie, który nie tracąc na funkcjonalności, został trochę przeorganizowany.
Modułowa deska rozdzielcza teraz jest wyposażona w dwa zintegrowane wyświetlacze, idealnie wpasowujące się w aktualne rynkowe trendy. Jest to 12,3-calowy, dotykowy ekran systemu nawigacji i multimediów oraz 12,3-calowy cyfrowy zestaw wskaźników. Co najlepsze, są w standardzie już od drugiej w hierarchii wersji EXECUTIVE, podobnie jak dwustrefowa klimatyzacja automatyczna. W podstawowym wariancie SMART mamy natomiast cyfrowe zegary z wyświetlaczem o przekątnej 4,2” i system multimedialny z 12,3” ekranem dotykowym, obsługujący cyfrowe radio DAB, nawigację z usługami Hyundai Live, system Bluelink, a także łączność Android Auto i Apple Car Play.
fot. Kamila Nawotnik
Ogólnie rzecz biorąc, wnętrze na żywo robi wrażenie bardzo przestronnego, ale niestety równocześnie… mocno plastikowego. Materiały zostały ładnie spasowane, ale też widać, że nie należą do najwyższej półki. Szczególnie słabe wrażenie robi projekt drzwi, które są zwyczajnie nudne, co zresztą sami możecie ocenić po zdjęciach. O ile z zewnątrz design nowej Kony jest dość imponujący, o tyle mam wrażenie, że kabina (dotyczy to zwłaszcza szaro-beżowego wariantu wykończenia) mogłaby zasmucić niejednego kierowcę. O wiele lepiej wygląda to w wersji N-line, dlatego nieśmiało sugerowałabym potencjalnemu nabywcy skłanianie się właśnie ku niej.
fot. Kamila Nawotnik
To nie koniec nowości. W nowej Konie dostępne są aktualizacje oprogramowania Over-the-Air (OTA), pozwalające właścicielom stale utrzymywać najnowsze oprogramowanie w ich samochodach. Nawet ambientowe oświetlenie obsługiwane jest przez OTA, co umożliwia poprawę jego działania i wprowadzanie nowych funkcji. Ponadto, zastosowany tu Digital Key 2.0, pozwala auto zamykać, otwierać i uruchamiać za pomocą cyfrowego kluczyka, którego system wykorzystuje technologię NFC.
fot. Kamila Nawotnik
Inteligentna i nowoczesna
Nowy Hyundai Kona został oczywiście wyposażony w różne zaawansowane systemy wspomagające kierowcę, takie jak asystent unikania kolizji czołowych (FCA), utrzymania pasa ruchu (LKA), monitorowania martwego pola (BCA), inteligentny asystent ostrzegania o ograniczeniach prędkości (ISLA), system monitorowania uwagi kierowcy (DAW) czy wspomagany widok z martwego pola (BVM). Wyposażenie obejmuje również różne funkcje ułatwiające jazdę, takie jak inteligentny tempomat z funkcją Stop&Go, asystent podążania na pasie ruchu (LFA) i jazdy autostradowej (HDA).
fot. Kamila Nawotnik
Nowoczesny B-SUV musi radzić sobie w mieście, a mało rzeczy wpisuje się w obraz życia w aglomeracji tak mocno jak parkowanie. Dlatego też Kona od wersji EXECUTIVE wyposażona jest w system kamer 360 stopni, posiada też asystenta ostrzegania o ruchu poprzecznym z unikaniem kolizji (RCCA), czujniki parkowania przednie i tylne oraz asystenta unikania kolizji podczas cofania (PCA).
Szeroka gama napędowa
Żyjemy w czasach szerokich wyborów, co w motoryzacyjnym świecie dodatkowo wzmacnia silne starcie tradycyjnych spalinowców z przejściem w napędy zelektryfikowane. Hyundai postanowił jednak zadbać o gusta niemal wszystkich klientów, proponując dość szeroką ofertę zasilania w przypadku drugiej generacji Kony.
fot. Kamila Nawotnik
Zapomnieć możecie o jednostkach wysokoprężnych, natomiast dobrą wiadomością jest fakt, że nie da się kupić nowej Kony z silnikiem słabszym niż 120 KM i 172 Nm. Tyle oferuje benzynowa jednostka 1.0 T-GDI, otwierająca katalog modelu. Do wyboru jest tu skrzynia manualna 6-biegowa lub automatyczna z 7 przełożeniami, i napęd tylko na przednie koła. Jest jeszcze inny wariant spalinowy – benzynowy 1.6 T-GDi o mocy 198 KM i 265 Nm momentu obrotowego, z manualną lub automatyczną skrzynią biegów i napędem na jedną lub obie osie (AWD tylko z automatem).
Dalej wchodzimy już w układy hybrydowe z silnikiem benzynowym 1.6 GDI z bezpośrednim wtryskiem, połączonym z motorem elektrycznym, który zapewnia łączną moc 141 KM – to brzmi dość znajomo. Napęd jest tutaj przekazywany przez 6-stopniową DCT, przy czym ta wersja występuje wyłącznie z napędem na przednią oś.
Nie może oczywiście zabraknąć pełnoprawnego elektryka, choć ten na rynku w Polsce zawita dopiero jesienią tego roku. Brakuje jeszcze szczegółowych, oficjalnych danych, ale ponieważ Kona Electric pierwszej generacji oferowała zasięg na poziomie ok. 300 lub ok. 480 kilometrów, można się spodziewać, że następca co najmniej wyrówna ofertę.
Czasy są wymagające, ale cena Kony wciąż sensowna
Żyjemy w dziwnych czasach okropnie drogich aut, ale w skali aktualnego rynku można powiedzieć, że nowa Kona wciąż jest przystępnym cenowo autem. Ceny nowego modelu w wersji spalinowej zaczynają się bowiem od 110 900 zł, natomiast wersji hybrydowej od 134 400 zł. Najdroższa w cenniku na 2023 rok jest spalinowa Kona N-line 1.6 T-GDI 7DCT 4WD (198 KM), wyceniona na 172 900 zł – o prawie 10 tys. zł więcej niż topowa hybryda.
fot. Kamila Nawotnik
O Konie N jeszcze nic nie wiadomo
Ale przynajmniej dla wszystkich odmian napędowych przewidziana została wersja wyposażenia N-line, nawiązująca do sportowych genów modeli Hyundaia. Inspirowany sportami motorowymi wariant posiada bardziej agresywny przód i tył ze zmodyfikowanymi zderzakami. Jest także atrakcyjna, podwójna końcówka wydechu i srebrne listwy progowe. Dodatkowe opcje obejmują czarny dach, spojler w kształcie skrzydła i dedykowane 18-calowe felgi aluminiowe N Line. Wewnątrz wariant N Line wyposażony został z kolei w metalowe nakładki na pedały i dźwignię zmiany biegów z logo N.
Ogłaszany przetarg jest kontynuacją prac nad realizacją fragmentu S19 od granicy państwa z Białorusią w Kuźnicy do Białegostoku. Obecnie w budowie jest fragment Kuźnica – Sokółka, na początku lipca ogłoszono przetarg na odcinek Sokółka – Czarna Białostocka, S19 po północnej stronie Białegostoku. Teraz z kolei ogłoszono przetarg na kolejną część tej drogi, Czarna Białostocka – Białystok Północ (dawniej Sochonie).
Ekspresowa S19 zostanie wykonana jako droga o dwóch jezdniach, każda po dwa pasy ruchu z pasem awaryjnym. Poprowadzona będzie w przybliżeniu śladem istniejącej DK19. Rodzaj nawierzchni, z asfaltu czy z cementu, wybierze wykonawca, z wyjątkiem istniejącej obwodnicy Wasilkowa, gdzie obecna jezdnia będzie miała nawierzchnię bitumiczną. Konstrukcja drogi zostanie wykonana zgodnie z wymogami kategorii ruchu KR6 i nośności nawierzchni do 11,5 t/oś.
Rozbudowa obwodnicy Wasilkowa
Na istniejącej obwodnicy Wasilkowa dobudowana zostanie druga jezdnia (po stronie południowej), a dotychczasowa zostanie przystosowana do parametrów drogi ekspresowej i dodatkowo będzie na niej wymieniona warstwa ścieralna.
Na całym odcinku przewidziano 18 obiektów inżynierskich, z tego 14 zostanie wybudowanych od nowa lub w przypadku istniejących – rozbudowana o pomost dla drugiej jezdni.
Kiedy pojedziemy nowym odcinkiem drogi S19?
Otwarcie ofert na budowę kolejnego odcinka drogi S19 planowane jest 28 sierpnia 2023 r. Po przeprowadzeniu postępowania w sprawie udzielenia zamówienia publicznego i podpisaniu umowy, wykonawca będzie miał 39 miesięcy na zaprojektowanie i wybudowanie drogi S19 na odcinku od węzła Czarna Białostocka do węzła Białystok Północ.
Jeszcze na przełomie lipca i sierpnia planowane jest ogłoszenie przetargu, na ostatni odcinek S19 po północnej stronie Białegostoku, od węzła Białystok Północ do węzła Dobrzyniewo. W węźle Dobrzyniewo planowane odcinki połączą się z realizowanym odcinkiem drogi S19 Krynice – Białystok Zachód.
Po podpisaniu umów na ogłoszone odcinki w realizacji będzie cały przebieg drogi S19 po północnej stronie Białegostoku od granicy w Kuźnicy do węzła Białystok Zachód. Budowa S19 zapisana jest w Rządowym Programie Budowy Dróg Krajowych do 2030 r.
Jedną z największych zalet motocykla jest wolność jaką daje. Oprócz większej swobody i czucia wiatru w kasku, motocyklem można wykonać wiele manewrów i wjechać w wiele miejsc niedostępnych dla kierowców samochodów. Kierowcy zwykli każdy taki – niedostępny dla nich – manewr, uważać za niezgodny z prawem. A jak jest naprawdę?
Czy motocykliści mogą jechać obok siebie tym samym pasem?
To jedna z podstawowych kontrowersji. Czy motocykliści mogą poruszać się obok siebie jednym pasem? Dla przyjemności wspólnej jazdy, a w mieście dla lepszego wykorzystania miejsca na drodze.
Przepisy nie wydają się w tej kwestii bardzo pomocne. Znajdziemy tam jedynie definicję pasa ruchu (art. 2, ust. 7 Prawa o ruchu drogowym):
Pas ruchu – każdy z podłużnych pasów jezdni wystarczający do ruchu jednego rzędu pojazdów wielośladowych, oznaczony lub nieoznaczony znakami drogowymi.
Dowiadujemy się więc tylko, że jeśli na pasie ruchu zmieszczą się obok siebie dwa samochody, to są to dwa pasy ruchu i można z nich odpowiednio korzystać. Nie ma żadnego dopisku, że jeśli pasy ruchu są wyznaczone, a na jednym pasie zmieszczą się obok siebie dwa jednoślady, to można ten pas podzielić między motocyklistów.
Kiedy dwa pojazdy nie mogą jechać obok siebie jednym pasem?
Sięgając dalej w głąb przepisów, możemy dowiedzieć się, że na przykład dwaj rowerzyści mogą jechać obok siebie, ale pod warunkiem, że nie utrudniają tym zachowaniem ruchu innych pojazdów. Motocykliści raczej by nie utrudniali, ale przepis na ich temat milczy.
Z drugiej strony, przepis pozwala na przykład wyprzedzić kierowcy na przykład rowerzystę nawet na ciągłej linii, pod warunkiem, że nie najedzie na tę linię. Motocyklista może więc wyprzedzić innego ridera, pozostając na tym samym pasie ruchu. Nie ma też żadnych przepisów, które zakazywałyby jazdy obok siebie, więc można założyć, że taka jazda jest dozwolona.
Czy kliku motocyklistów może jechać obok siebie jednym pasem?
Rozważmy jeszcze jedną kwestię – sytuację, w której nie mówimy o dwóch osobach jadących wspólnie, ale większej gromadzie. Czy na przykład trzech riderów może zatrzymać się obok siebie na jednym pasie na czerwonym świetle? Przepisy nic o tym nie mówią, więc jeśli pas jest na tyle szeroki, to tak.
Pamiętajmy jednak, że podróżując w więcej osób, możemy utworzyć już kolumnę motocykli. A do niej odnoszą się konkretne przepisy (art. 32 Kodeksu drogowego):
Liczba pojazdów jadących w zorganizowanej kolumnie nie może przekraczać: samochodów osobowych, motorowerów lub motocykli – 10
Odległość między jadącymi kolumnami nie może być mniejsza niż 500 m dla kolumn pojazdów samochodowych oraz 200 m dla kolumn pozostałych pojazdów.
Jazda w kolumnie nie zwalnia kierującego pojazdem od przestrzegania obowiązujących przepisów ruchu drogowego.
Tutaj także nie ma słowa o poruszaniu się obok siebie, więc należy stosować się jedynie do ogólnych przepisów. Zachowywaniu bezpiecznej odległości, odpowiedniej ostrożności oraz pamiętaniu o tym, aby nie najeżdżać na ciągłe linie.
Zaznaczmy od razu, że numery boczne stosuje się we wszystkich pojazdach uprzywilejowanych, nie tylko w radiowozach. W przypadku pojazdów policyjnych, numery znajdziemy na tylnych błotnikach oraz na klapie bagażnika. Spotyka się je także na dachu (wtedy są o wiele większe), co jest dużym ułatwieniem, jeśli prowadzona jest jakaś akcja, koordynowana przez osobę mającą widok z lotu ptaka.
Jak odczytywać oznaczenia na policyjnych radiowozach?
Numery boczne radiowozów złożone są z litery lub dwóch liter, które wskazują na województwo, w którym służy dany pojazd, a także z liczby. Oznaczenia numeryczne wybiera się z zakresu od 001 do 999 i są to numery porządkowe.
Oto klucz do rozszyfrowania policyjnych oznaczeń:
A – Komenda Główna Policji
B, BB – woj. dolnośląskie
C, CC – woj. kujawsko-pomorskie
D, DD – woj. lubelskie
E, EE – woj. lubuskie
F, FF – woj. łódzkie
G, GG – woj. małopolskie
H, Y – woj. mazowieckie
J, JJ – woj. opolskie
K, KK – woj. podkarpackie
M, MM – woj. podlaskie
N, NN – woj. pomorskie
P, R – woj. śląskie
S, SS – woj. świętokrzyskie
T, TT – woj. warmińsko-mazurskie
U, UU – woj. wielkopolskie W,
WW – woj. zachodniopomorskie
Z, ZZ – Komenda Stołeczna
L – szkoły policyjne
Do czego można wykorzystać numery boczne radiowozów?
Każdy radiowóz ma tablicę rejestracyjną, ale znacznie łatwiej jest zapamiętać i zauważyć numer boczny pojazdu, którym rusza się na patrol. Policjanci posługują się także tymi numerami podczas koordynowania akcji.
Cywile mają mniej okazji, aby wykorzystać wiedzę, jaką jest numer boczny radiowozu. To że dany pojazd przyjechał z innego województwa jest najwyżej ciekawostką. Bardziej praktyczne zastosowanie taki numer ma wtedy, gdy zauważyliśmy niewłaściwe zachowanie kierującego radiowozem i chcemy to zgłosić. Przyda się też w sytuacji, gdy chcemy złożyć skargę na interwencję załogi radiowozu, a nie zapisaliśmy sobie ich nazwisk.
Zdarzyć się może, że radiowóz będzie miał jeszcze dodatkowe oznaczenia. Takie jak czarny trójkąt wpisany w okrąg z pomarańczowym lub czerwonym wypełnieniem. W ten sposób oznaczane są pojazdy specjalne.
To dość szeroka kategoria, wskazująca jedynie, że pojazd ten ma przeznaczone inne zadania, niż standardowo wynikają z zadań przypisanych danej jednostce.
Czy można przebywać w przyczepie kempingowej podczas jazdy?
Łatwo zrozumieć jak kuszący jest to sposób na podróżowanie. Zamiast siedzieć w jednej pozycji w samochodzie, bez możliwości nawet rozprostowania nóg, można byłoby swobodnie wypocząć, zdrzemnąć się, albo zrobić sobie coś do picia lub do jedzenia. Brzmi nieźle, prawda?
Jeśli przemawia do was taki sposób podróżowania, to musimy was niestety rozczarować. Jest on surowo zakazany. Przyczepy kempingowe nie są homologowane do przewozu osób, nie mają pasów bezpieczeństwa i nie zapewniałyby podróżnym nawet najbardziej podstawowej ochrony. Już mocniejsze hamowanie mogłoby być niebezpieczne dla osoby przebywającej w przyczepie.
Sytuacja na drodze bywa nieprzewidywalna i nie można nigdy wykluczyć kolizji lub wypadku. Przyczepy kempingowe konstruuje się zwykle na zasadzie drewnianej ramy pokrytej panelami z tworzywa sztucznego. Konstrukcja taka ma być przede wszystkim lekka i nie ma mowy o żadnych porządnych wzmocnieniach czy strefach kontrolowanego zgniotu. Nawet uderzenie przy niedużej prędkości może być niebezpieczne dla ewentualnych podróżnych.
Co można przewozić w przyczepie kempingowej?
Przestrzeń w przyczepie kempingowej można wykorzystać w inny sposób – do przewożenia w niej bagażu albo rowerów. Trzeba tylko pamiętać o kilku rzeczach.
Przede wszystkim o tym, że przyczepa kempingowa w czasie podróży cały czas się porusza, razem z nami przyspiesza, hamuje i podskakuje na wybojach. Jej wyposażenie dostosowane jest do takich warunków i nic nie powinno nam się zacząć ruszać w czasie podróży.
Wyobraźcie sobie jednak postawione w przyczepie rowery, albo wrzucone luźno walizki. Wyobraźcie sobie, że całe wyposażenie na przykład kuchni już umieściliście w szafkach. Jesteście pewni, że dojadą na miejsce całe?
Dlatego przewożąc bagaże w przyczepie kempingowej, trzeba podejść do tego rozsądnie. Najlepiej spakować się jak na zwykły wyjazd, walizki odpowiednio zabezpieczyć przed przemieszczeniem się i dopiero na kempingu rozpakować wszystko na swoje miejsce. Ważne jest też, żeby nie umieszczać dużych ilości bagażu tylko z przodu lub tylko z tyłu przyczepy. Szczególnie zaburzenie rozkładu masy z akcentem na tył może okazać się niebezpieczne, ponieważ przyczepa odchylając się do tyłu, będzie próbowała podnieść hak do góry. W teorii grozi to wypięciem przyczepy oraz odciąża tylną oś samochodu, co może doprowadzić do niebezpiecznej sytuacji.
Z rozwagą należy podejść także do przewożenia rowerów w przyczepie. Jeśli przemieszczą się w czasie jazdy, mogą się uszkodzić, a także uszkodzić elementy wyposażenia przyczepy.
O czym trzeba pamiętać przed wyruszeniem w podróż z przyczepą kempingową?
Przyczepy kempingowe używane są sezonowo, więc konieczne jest sprawdzenie podstawowych ich elementów, przed wyruszeniem w drogę. Powinniśmy więc skontrolować działanie oświetlenia, sprawdzić ciśnienie w oponach oraz ich stan, a także ogólny stan przyczepy. Warto też zweryfikować czy działa jej wyposażenie wewnętrzne, aby już na kempingu nie mieć niemiłej niespodzianki.
Podczas jazdy pamiętajmy również, że podróżujemy nie samym samochodem, ale zestawem pojazdów. To szczególnie ważne podczas jazdy miejskimi ulicami, gdzie długa i szeroka przyczepa, wymaga stałego kontrolowania, abyśmy o nic nie zawadzili.
Jakie prawo jazdy do ciągnięcia przyczepy kempingowej?
Przed wyruszeniem w drogę upewnijmy się też, jeśli korzystamy z nowej lub pożyczonej przyczepy, czy mamy odpowiednie uprawnienia do jej ciągnięcia. W przypadku mniejszych zestawów wystarczy nam prawo jazdy kategorii B – trzeba spełnić tylko dwa warunki:
DMC przyczepy nie przekracza 750 kg (tzw. „przyczepa lekka”)
DMC samochodu i przyczepy nie może przekraczać 3500 kg
Osoby, które potrzebują uprawnień na ciągnięcie cięższych przyczep, mogą zdecydować się na zdanie dodatkowego egzaminu i otrzymanie kodu 96 do prawa jazdy. Wtedy możemy ciągnąć znacznie cięższe przyczepy, ale pod warunkiem, że DMC zestawu nie przekracza 4250 kg
Najszersze uprawnienia daje zdobycie kategorii B+E, dzięki której DMC przyczepy może wynosić nawet 3500 kg.
Czy jazda z przyczepą kempingową wymaga dodatkowych opłat?
Jeżeli wasz samochód razem z przyczepą kempingową mają łączną dopuszczalną masę całkowitą przekraczającą 3,5 t, to musicie pamiętać też o opłatach za drogi. Podobnie jak w przypadku ciężarówek musicie płacić nawet za odcinki dróg ekspresowych.
Pamiętajcie, że te same zasady dotyczą darmowych od 1 lipca państwowych autostrad. Na nich również zwolnione są z myta tylko pojazdy (lub zestawy) o DMC do 3,5 t.
W jakim aucie zginęło czterech mężczyzn w Krakowie?
Samochód, którym młodzi mężczyźni podróżowali w feralną noc to Renault Megane RS trzeciej generacji po face liftingu. Auto miało charakterystyczny żółty lakier, zarezerwowany dla tej topowej odmiany.
Pod maską tego modelu pracuje 2-litrowy silnik o mocy 265 KM i rozwijający 360 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Napęd przenoszony jest na koła przednie za pośrednictwem sześciobiegowej przekładni manualnej. Samochód przyspiesza do 100 km/h w równe 6 sekund i może rozpędzić się do 250 km/h.
Renault Megane RS rozbite w Krakowie było mocno zmodyfikowane
Nie jest tajemnicą, że podobnie jak Sylwia Peretti, również jej syn miał zamiłowanie do szybkiej jazdy i mocnych samochodów. Do informacji na temat przeprowadzonych modyfikacji dotarł serwis Autokult:
Jak 24-latek sam chwalił się w internecie, pod koniec zeszłego roku jego Renault, nazywane przez niego „Dominatorem”, zyskało m.in. kute podzespoły silnika, tytanowe zawory, zbudowany na zamówienie kolektor dolotowy, wydajniejszą pompę paliwa z regulatorem ciśnienia, torowe sprzęgło, wzmocnione półosie i poliuretanowe tuleje w zawieszeniu.
Przeprowadzone zmiany pozwoliły na osiągnięcie 400 KM oraz 570 Nm, a zastosowane podzespoły miały pozwolić na wyciśnięcie z 2-litrowego silnika nawet 600 KM. Jak jednak mówił właściciel, priorytetem nie były tylko osiągi na prostej, ale zestrojenie samochodu do szybkiej jazdy po zakrętach.
Podczas planowania modyfikacji Patryk P. pamiętał też o kwestiach bezpieczeństwa. Jego Megane RS otrzymało wzmocniony układ hamulcowy, półklatkę bezpieczeństwa i poruszało się na oponach Pirelli Trofeo R, o których sam producent pisze, że „posiadają cechy opon wyścigowych” i zapewniają „bezkompromisowy poziom przyczepności na suchej nawierzchni”. Niestety jak widać na nagraniu z momentu zdarzenia, na nic zdadzą się nawet najlepsze opony i wzmocnienia, kiedy prawa fizyki zadziałają nieubłaganie.
Jak doszło do śmiertelnego wypadku w Krakowie?
Zdarzenie miało miejsce w sobotę 15 lipca tuż po godzinie 3:00 w nocy. Jak widać na nagraniu z monitoringu, żółte Renault Megane RS pędzi z dużą prędkością Aleją Krasińskiego w stronę Mostu Dębnickiego. Nagle pojazd wpada w poślizg, potrąca słupki ustawione na zwężeniu, przejeżdża przez skrzyżowanie uszkadzając słup sygnalizacji świetlnej oraz lampę oświetlenia ulicznego i zjeżdża po schodach na Bulwar Czerwieński, uderzając w betonowy murek okalający ścieżkę dla pieszych.
Na miejscu szybko pojawiły się służby ale czterech podróżnych, w wieku od 20 do 24 lat, nie udało się uratować. Zginęli na skutek obrażeń wielonarządowych, szczególnie głowy oraz kręgosłupa. Według początkowych doniesień syn Sylwii Peretti miał być tylko pasażerem, ale zdementowała to krakowska policja:
Odnosząc się do doniesień medialnych mówiących, że kierowcą była inna osoba, informujemy, iż wszystkie ustalenia wskazują, że to Patryk P. kierował wskazanym samochodem. W szczególności wskazują na to czynności identyfikacyjne na miejscu zdarzenia, materiał fotograficzny i nagranie z monitoringu ulicznego, na którym widać jak Patryk P. chwilę przed wypadkiem wsiada za kierownicę swego samochodu.
Problem jest złożony, jeśli się nad tym zastanowić. Każdy pełnoletni podróżny odpowiada za swoje decyzje, więc powinien chyba też za zapinanie pasów? Z drugiej strony to kierowca ma znać przepisy ruchu drogowego i ich przestrzegać. Może ma też obowiązek egzekwowania ich od własnych podróżnych?
Kto zapłaci mandat za niezapięte pasy – kierowca czy pasażer?
Która z powyższych dedukcji jest prawidłowa? Okazuje się, że obydwie. Zarówno kierowca jak i pasażer mają pamiętać o pasach bezpieczeństwa. Jeśli pasażer tego nie zrobił, a kierowca go nie przypilnował, policjant może wypisać dwa mandaty:
100 zł i 4 pkt. karne dla kierowcy
100 zł dla pasażera
Jedną z podstawowych zasad funkcjonujących w prawie jest to, że nieznajomość przepisów nie zwalnia z ich przestrzegania. Jeśli pasażer nie wie, że ma obowiązek zapinać pasy bezpieczeństwa, to jest to jego problem.
Kierowca za to ma obowiązek zadbania o właściwy przewóz osób oraz bagażu w swoim samochodzie. Jeśli policja stwierdzi w tym względzie jakieś uchybienia, mandat jest nieuchronny.
Kto ma obowiązek zapinać pasy bezpieczeństwa w samochodzie?
Sprawdźmy jeszcze co na temat pasów bezpieczeństwa mówi Prawo o ruchu drogowym (art. 39):
Kierujący pojazdem samochodowym oraz osoba przewożona takim pojazdem wyposażonym w pasy bezpieczeństwa są obowiązani korzystać z tych pasów podczas jazdy.
Zwróćmy uwagę, że obowiązek zapinania pasów dotyczy podróżujących wszystkimi „pojazdami samochodowymi”. Również osoby podróżujące autobusem czy ciężarówką.
Wyjątek pojawia się w momencie, kiedy dany pojazd nie ma pasów bezpieczeństwa. Starsi czytelnicy z pewnością pamiętają samochody, które pasy miały stosowane tylko z przodu. Jeżeli pojazd dopuszczony jest do ruchu, a jego homologacja pozwala na przewożenie pasażerów również na miejscach pozbawionych pasów bezpieczeństwa, to nie trzeba obawiać się mandatu.
Przypomnijmy, że do zdarzenia doszło w minioną sobotę 15 lipca, kilka minut po godzinie 3 w nocy. Na nagraniu udostępnionym przez Miasto Kraków, widać pędzące ulicami żółte Renault Megane RS. Samochód w pewnym momencie dojeżdża do miejsca, gdzie dwa z czterech pasów są wyłączone z ruchu i nagle wpada w poślizg.
Auto sunie w sposób niekontrolowany, uderza w kilka słupków drogowych, a następnie uderza bokiem w mur i dachuje na schodach prowadzących nad Wisłę. Zginęło czterech młodych mężczyzn w wieku od 20 do 24 lat. Jako przyczynę śmierci śledczy podali obrażenia wielonarządowe, obejmujące głównie głowę i kręgosłup.
Do sieci trafił też fragment nagrania, które jeden z podróżujących Renault musiał transmitować w swoich social mediach. Słychać jak zwraca się do kierowcy, żeby zaprzestał tak szybkiej jazdy.
Ekspert zwraca uwagę na rolę pieszego w wypadku w Krakowie
Pomijanym wątkiem w tym zdarzeniu jest kwestia pieszego, widocznego na nagraniu, gdy samochód wpadł w poślizg. O jego zachowanie „Fakt” zapytał Marka Konkolewskiego – byłego policjanta i eksperta w zakresie prawa o ruchu drogowym:
Przede wszystkim chciałbym podkreślić jedną rzecz. Główną przyczyną tego tragicznego wypadku była nadmierna prędkość. Gdyby kierowca jechał wolniej, do tej tragedii nigdy by nie doszło. Jednak z nagrania, na którym widać wypadek, wynika, że zachowanie pieszego było bezprawne i nieodpowiedzialne. Przekraczał duże, rozbudowane skrzyżowanie w nocy, przy sztucznym oświetleniu, w miejscu niedozwolonym, gdzie nie ma tymczasowego przejścia dla pieszych. W pewnym momencie był zasłonięty przez sygnalizator świetlny. Absolutnie nie feruję wyroków, ale moim zdaniem widok pieszego, który pojawił się nagle na środku skrzyżowania, w pewnym sensie mógł zaskoczyć kierującego. W takiej sytuacji odruchową reakcją jest naciśnięcie pedału hamulca, co przy tak dużej prędkości spowodowało, że auto wpadło w poślizg, następnie wjechało na torowisko, a wtedy kierowca już całkowicie stracił kontrolę nad pojazdem.
Sugestia, że pieszy mógł mieć swój udział w zdarzeniu, pojawiła się już w opisie nagrania ze zdarzenia, zamieszczonego przez Miasto Kraków. Przy dużej prędkości i nawet minimalnie skręconej kierownicy, mocne wciśnięcie hamulca powoduje, że samochód wpada w poślizg.
Konkolewski zwraca też uwagę na zachowanie pieszego po zdarzeniu:
Późniejsze zachowanie pieszego – w mojej ocenie – dyskwalifikuje go jako człowieka, ponieważ ludzki, moralny i etyczny obowiązek nakazuje pomóc ofiarom wypadku, a on zniknął jak kamfora. Ten mężczyzna powinien jak najszybciej zgłosić się na policję, by jako główny świadek tragedii pomóc śledczym w rozwikłaniu okoliczności i przyczyn wypadku. Każda godzina zwłoki działa na jego niekorzyść. Kraków jest miastem naszpikowanym kamerami monitoringu, więc jestem pewien, że prędzej czy później policja zapuka do jego drzwi. Dlatego zwracam się do tej osoby z apelem, by nie bała się iść na policję, bo prawdę o tym, co się wydarzyło chcą znać nie tylko śledczy, ale przede wszystkim rodziny ofiar.
Były policjant podkreśla też, że na świadku wypadku ciąży nie tylko odpowiedzialność moralna, ale i karna:
Jeszcze raz chciałbym podkreślić, że to prędkość zabiła tych młodych ludzi. Jednak każda osoba widząca wypadek powinna próbować udzielić pomocy ofiarom, zadzwonić na numer alarmowy. To jest odruch. Nieudzielenie pomocy ofiarom wypadku w rozumieniu regulacji Kodeksu karnego zagrożone jest karą pozbawienia wolności do lat trzech.
Kto prowadził Renault Megane RS podczas wypadku w Krakowie?
Początkowe informacje na temat tego, kto prowadził samochód w momencie wypadku, były sprzeczne. Menedżer Sylwii Peretti potwierdził, że jej syn znajdował się w aucie. Krakowska policja uściśliła potem, że wszystko wskazuje na to, iż to Patryk P. siedział za kierownicą.
Według późniejszych ustaleń, Renault Megane RS należało do niego i nie było autem standardowym. Przeprowadzone modyfikacje miały podnieść moc do 400 KM. Sama Peretti przyznała w jednym z wywiadów, że jej syn lubi „śmigać po mieście, zamiast wybawić się na torze”. Mocno skrytykowała takie zachowanie, ale teraz jest już za późno.
Polskie przepisy dotyczące wyposażenia samochodu są mało restrykcyjne. Pojazd musi mieć sprawne wszystkie elementy, szczególnie istotne jest między innymi oświetlenie, hamulce czy stan opon. Poza elementami stanowiącymi integralną część samochodu, nie trzeba wozić ze sobą wielu dodatków.
Polskie prawo wymaga od kierowcy tylko wożenia ze sobą:
Kierowcy w Polsce nie muszą więc wozić ze sobą na przykład kamizelki odblaskowej czy apteczki. Mimo to warto je mieć ze sobą, ponieważ mogą nam one bardzo pomóc w awaryjnych sytuacjach.
Przypominamy też, że polskie prawo nakłada obowiązek wożenia apteczki w przypadku:
taksówek
samochodów nauki jazdy
samochodów ośrodków egzaminujących
autobusów
samochodów ciężarowych pozwalających na przewóz pasażerów poza kabiną kierowcy
Ile wynosi mandat za brak obowiązkowego wyposażenia samochodu?
Policjanta zwykle nie obchodzi, czy kierowca ma w samochodzie trójkąt lub gaśnicę, ale może to sprawdzić, jeśli chce. Kierowca ma obowiązek okazać mu obowiązkowe wyposażenie, a mandat za jego brak może wynosić od 20 do 500 zł. Kara czeka także kierowcę, który nie będzie wiedział, gdzie w jego samochodzie znajduje się to wyposażenie.
W znacznie gorszej sytuacji są kierowcy pojazdów, w których obowiązkowe jest przewożenie apteczki. Jej brak to mandat nawet 3000 zł.
Jakie wyposażenie samochodu jest obowiązkowe za granicą?
Wybierając się samochodem w wakacyjną podróż poza granice Polski, koniecznie sprawdźcie szczegóły dotyczące zasad poruszania się po tamtejszych drogach. Pomoże to uniknąć ewentualnych problemów i nieprzyjemności.
Warto też sprawdzić, jakie wyposażenie wymagane jest w danym kraju. Zwykle to:
apteczka
kamizelka odblaskowa
zapasowe żarówki
koło zapasowe
kliny zabezpieczające pod koła
Dobra wiadomość jest taka, że mając auto zarejestrowane w Polsce, musicie mieć ze sobą tylko wyposażenie wymagane w Polsce. Gwarantuje wam to Konwencja Wiedeńska. Mimo to warto być świadomym lokalnego prawa, aby nie być zaskoczonym przez nadgorliwego policjanta.
Naszym zdaniem warto tak w ogóle wozić ze sobą apteczkę, kamizelkę, koło zapasowe czy też żarówki. Zwłaszcza warto je mieć ze sobą podczas dalszej podróży, bez względu na to, gdzie się wybieramy.
Oddany do użytkowania odcinek drogi ekspresowej S14 (węzeł Aleksandrów Łódzki S14/DK71 – węzeł Emilia S14/A2/DK91 ma dwie jezdnie o długości blisko 16 km. Jest on uzupełnieniem oddanego w czerwcu ubiegłego roku ponad 12-kilometrowego odcinka S14 pomiędzy węzłami Łódź Lublinek i Aleksandrów Łódzki. Domyka w ten sposób ring wokół aglomeracji łódzkiej.
Łódź stała się więc pierwszym polskim miastem z kompletną obwodnicą, składającą się z dróg szybkiego ruchu. Ring łącznie liczy ok 112 km i składa się w części z autostrad i w części z dróg ekspresowych. Umożliwia sprawną komunikację z resztą Polski nie tylko mieszkańcom Łodzi, ale także Zgierza, Aleksandrowa Łódzkiego, Ksawerowa, Pabianic, Konstantynowa Łódzkiego i Rzgowa.
Północną część ringu o długości niespełna 20 km stanowi autostrada A2. Wschodnia część, liczy nieco ponad 30 km, to autostrada A1. Południowy fragment to droga ekspresowa S8 na długości ponad 21 km, zaś zachodnią część ringu stanowi droga ekspresowa S14. W tym przypadku długość wynosi blisko 41 km. Warto podkreślić, że autostrada A1 i droga ekspresowa S8 będące częściami ringu mają nawierzchnię betonową. Pozostałe trasy tradycyjną nawierzchnię bitumiczną.
Plany dalszej rozbudowy połączeń drogowych z drogą S14
Na początku lipca br. GDDKiA ogłosiła dwa przetargi, pierwszy na budowę łącznika od węzła Aleksandrów Łódzki do ulicy Szczecińskiej w Łodzi. To bardzo istotny element infrastruktury a jego realizacja będzie możliwa dzięki programowi inwestycji opiewającemu na kwotę 55 milionów złotych.
Drugie postępowanie dotyczy opracowania wstępnej dokumentacji na rozbudowę węzła Emilia, czyli docelowego połączenia autostrady A2, drogi ekspresowej S14 i drogi krajowej 91. Takie rozwiązanie otworzy nowe możliwości przenoszenia ruchu samochodowego na kierunku północ – południe na wysokości Łodzi, a tym samym usprawni połączenie autostrady A2 z drogą ekspresową S8.
Jak powstawał pierwszy w Polsce kompletny ring dużych prędkości?
Początki ringu sięgają lata w 2006 roku, kiedy do użytku został oddany odcinek autostrady A2 Konin – Stryków. Tym samym powstał północny fragment przyszłego ringu. Na kolejny trzeba było czekać sześć lat. Tym razem chodziło o blisko dziesięciokilometrowy odcinek drogi ekspresowej S14 od węzła Łódź Lublinek do węzła Dobroń, stanowiący część zachodniej „ściany” ringu.
Po upływie niecałych kolejnych dwóch lat, wiosną 2014 roku, gotowa była południowa część ringu, czyli odcinek drogi ekspresowej S8 między węzłami Róża i Łódź Południe, wraz z trzykilometrowym łącznikiem drogi S14 od węzła Róża do węzła Dobroń. W tym czasie trwały już także prace nad budową autostrady A1 między węzłami Łódź Północ i Tuszyn, czyli nad wschodnią częścią ringu. Ten odcinek został oddany do użytku 1 lipca 2016 roku. To była prawdziwa rewolucja komunikacyjna dla Łodzi, z centrum której wyprowadzono tranzyt poruszający się na kierunku północ-południe.
Do domknięcia ringu brakowało już tylko części trasy S14 między węzłami Łódź Lublinek i Emilia. Pierwszą część, 12-kilometrowy odcinek pomiędzy węzłami Łódź Lublinek i Aleksandrów Łódzki, przekazano do użytkowania w czerwcu ubiegłego roku. Dziś oddaliśmy do użytkowania ostatni 16-kilometrowy fragment tej trasy. Tym samym dobiegła końca 17-letnia historia powstania pierwszego w Polsce kompletnego ringu dużych prędkości.
Najlepszym napojem podczas upałów jest… woda. Właściwie to zawsze jest ona najlepszym wyborem. Dla wielu osób atrakcyjniejszym wyborem jest (niestety) piwo albo jego bezalkoholowa odmiana. Ale czy dla kierowcy taki wybór jest rozsądny?
Czy piwo bezalkoholowe to alkohol?
Określenie „piwo bezalkoholowe” powinno rozwiązywać tę kwestię, ale wszyscy dobrze wiemy, jak to jest z marketingiem i nazewnictwem produktów. Bywa naciągane, a w przypadku napojów alkoholowych sprawa jest zbyt poważna, żeby opierać się na ogólnikowych stwierdzeniach.
Co do zasady piwo bezalkoholowe nie jest napojem alkoholowym. Powstaje ono tak samo jak tradycyjne piwo, czyli z wykorzystaniem słodu, chmielu oraz wody z dodatkiem drożdży. Dopiero później alkohol jest z niego odparowywany.
Czy piwo bezalkoholowe może zawierać śladowe ilości alkoholu?
Owszem, może. Zgodnie z prawem produkty muszą mieć poniżej 0,5% alkoholu, żeby móc je nazwać bezalkoholowymi. Śladowe ilości alkoholu nie dyskwalifikują więc napoju, ponieważ różne produkty spożywcze mogą zawierać podobną ilość „procentów”.
W razie wątpliwości zawsze możecie spojrzeć na szczegółowy skład. Coraz częściej producenci napojów podkreślają, że są one bezpieczne, umieszczając duże i rzucające się w oczy napisy „0,0%”.
Osobną kategorią są tak zwane radlery, reklamowane jako „połączenie piwa i lemoniady”. Są smaczne i dobrze orzeźwiają, ale mogą też zawierać alkohol. Zwykle są to napoje niskoalkoholowe i mają około 2% zawartości alkoholu, lecz siadając za kierownicą nie powinniśmy pić nawet takiego napoju.
Na rynku są też radlery całkowicie bezalkoholowe, więc trzeba uważać, by nie pomylić ich z niskoalkoholowymi. Dużą popularnością cieszą się też inne gazowane napoje w różnych smakach, często sprzedawane w butelkach mniejszych niż 500 ml, ale nierzadko mają one zawartość alkoholu na poziomie 4-5%. Zalecamy więc dodatkową czujność.
Co grozi za jazdę pod wpływem alkoholu w 2023 roku?
Przypomnijmy, że polskie prawo przewiduje dwa stany, kiedy kierowca jedzie na podwójnym gazie. Jeżeli wydmuchamy między 0,2 a 0,5 promila, to mowa jest o prowadzeniu pojazdu w stanie po użyciu alkoholu. Jest to wykroczenie, za które grozi:
grzywna nie niższa niż 2500 zł (maksymalnie 30 tys. zł) lub areszt do 30 dni
zakaz prowadzenia pojazdów od 6 miesięcy do 3 lat
15 punktów karnych
Natomiast w sytuacji, kiedy alkomat pokaże wynik przekraczający 0,5 promila alkoholu w naszym organizmie, grozi nam:
grzywna, ograniczenie wolności lub kara więzienia
zakaz prowadzenia pojazdów od 1 roku do 15 lat
kara finansowa od 5000 zł do 60 000 zł (na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym i Pomocy Postpenitencjarnej)
Upały przekraczające 30 stopni Celsjusza zmieniają kabinę samochodu w prawdziwy piekarnik. Temperatury dochodzą tam bez problemu do 60-70 stopni Celsjusza. Przebywanie w tak nagrzanym wnętrzu jest bardzo niekomfortowe, a do tego pogarsza bezpieczeństwo. Dlatego dobrze znać sposoby, na szybkie ochłodzenie wnętrza samochodu.
Pierwsza zasada to otworzenie szyb przed wyruszeniem. W ten sposób pozbędziemy się przynajmniej części nagrzanego powietrza. Zostawmy je opuszczone także po ruszeniu – wtedy cyrkulacja powietrza będzie znacznie szybsza. Warto też ustawić mocny nawiew na szybę, aby dodatkowo przyspieszyć ten proces.
Gdy pozbędziemy się nagrzanego powietrza, podnosimy szyby i uruchamiamy klimatyzację. Najlepszy efekt ochłodzenia daje skierowanie nawiewu bezpośrednio na siebie, ale to też sposób na przeziębienie się. Osoby wrażliwe na zmiany temperatury oraz działanie klimatyzacji, powinny raczej ustawić nawiew na szybę, albo przynajmniej skierować strumień powietrza obok siebie.
Podczas ochładzania wnętrza zaleca się też zamknięcie obiegu. W ten sposób pobierane będzie już schłodzone powietrze, co poprawi wydajność klimatyzacji. Do utrzymywania temperatury obieg lepiej otworzyć, żeby do wnętrza dostawało się świeże powietrze.
Jak prawidłowo używać klimatyzacji manualnej w samochodzie?
Klimatyzacja ręczna od zwykłego nawiewu różni się tylko przyciskiem AC, uruchamiającym sprężarkę klimatyzacji. Wszystkimi ustawieniami musimy więc sterować sami, na bieżąco dostosowując je do zmieniającej się temperatury.
Zaczynamy od ustawienia najzimniejszej temperatury, najmocniejszego nawiewu i skierowanie powietrza na szybę czołową. Po wstępnym pozbyciu się gorącego powietrza, podnosimy szyby, wciskamy przycisk AC i zamykamy obieg. W miarę wychładzania się wnętrza zmniejszamy siłę nawiewu i ewentualnie jego kierunek, zależnie od preferencji.
Jak prawidłowo używać klimatyzacji automatycznej w samochodzie?
Wydaje się, że w przypadku klimatyzacji automatycznej, wystarczy wcisnąć przycisk AUTO i poczekać aż elektronika zrobi resztę. Teoretycznie tak, ale zwykle nie zrobi tego najbardziej efektywnie. Podczas wietrzenia wnętrza najlepiej wcisnąć przycisk z piktogramem przedniej szyby i napisem MAX. Zwykle używa się tego do szybkiego odparowania szyb, ale sprawdzi się też podczas wietrzenia. Aktywuje najmocniejszy i najzimniejszy nawiew skierowany na szybę. Po ponownym wciśnięciu przełącznika, klimatyzacja powinna sama powrócić do poprzednich ustawień.
Kiedy zakończymy ten etap, zamykamy szyby i teoretycznie możemy wcisnąć przycisk „Auto”. Układ klimatyzacji sam będzie już regulował siłę i kierunek nawiewu oraz jego temperaturę, ale w nagrzanym aucie najprawdopodobniej skieruje powietrze na nas. Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby zmienić kierunek nawiewu na szybę (siła dalej będzie regulowana przez elektronikę), a także zamknąć obieg, jeśli elektronika sama nie korzysta z tego rozwiązania.
Natomiast temperaturę w klimatyzacji automatycznej ustawiamy od samego początku taką, jaką chcemy osiągnąć. Wiele osób mylnie interpretuje to ustawienie, sądząc, że jeśli wybierzemy na przykład 20 st. C, to o takiej temperaturze powietrze będzie wpadać do kabiny. Nie jest to prawda. Wybieramy interesującą nas temperaturę, a układ stara się ją możliwie szybko osiągnąć, a potem utrzymać.
Sama temperatura nie powinna być zbyt niska, ponieważ wysiadając potem z auta doznamy małego szoku termicznego. Niektóre poradniki zalecają, aby różnica wynosiła 5-6 stopni, co jest mało realistyczne, kiedy temperatura powietrza na zewnątrz to na przykład 35 stopni Celsjusza. Za optymalne ustawienie uznaje się zakres 20-22 stopnie.
Jak uniknąć przeziębienia od klimatyzacji w aucie?
Wysoka temperatura powietrza oraz niska w samochodzie, mogą wystawić nasz układ immunologiczny na próbę. Wiele osób ma podczas upałów problem z przeziębieniem, właśnie z powodu niewłaściwego korzystania z klimatyzacji.
Tak jak pisaliśmy poprzednio, trzeba unikać ustawiania nawiewu zimnego powietrza bezpośrednio na siebie. Nie należy także przesadzać z niską temperaturą we wnętrzu.
Na czym polega zasada 5 minut podczas używania klimatyzacji w aucie?
Ważne jest także stosowanie tak zwanej „zasady 5 minut”. Polega ona na wyłączeniu klimatyzacji na 5 minut przed dotarciem do celu i zgaszeniem samochodu. Wciskamy więc przycisk AC, ale pozostawiamy aktywny nawiew. W ten sposób wnętrze samochodu zacznie się stopniowo nagrzewać i wysiadając z niego, nie odczujemy dużej różnicy temperatur.
Ponadto wyłączając klimatyzację na 5 minut przed dotarciem do celu, pozwalamy parownikowi układu na osuszenie się. W przeciwnym razie wilgoć na nim zgromadzona, będzie dobrym środowiskiem dla rozwoju grzybów, które potem odpowiedzialne są za brzydki zapach z nawiewów i mogą powodować choroby.
Wielu Polaków żywi sentyment do Poloneza, ale nie ma to nic wspólnego z jakością czy możliwościami tej „polskiej” myśli technicznej. Główną rolę pełni tu sentyment – dla wielu osób jest to wspomnienie dzieciństwa i wakacyjnych wyjazdów z rodzicami. Nie brakuje też takich, którzy decydowali się na Poloneza szukając swojego pierwszego auta. Groszowe ceny, prosta konstrukcja i tanie części stanowiły zalety trudne do przecenienia.
Czasu cofnąć się nie da, ale wyjątkową okazją na taką podróż w przeszłość, jest przejażdżka fabrycznie nowym Polonezem. Wystawiony na aukcję egzemplarz pochodzi z 1989 roku, ale jeszcze zachował klasyczny wygląd. To co prawda już „akwarium” (czyli z szybką w słupku C), ale jeszcze z przodem i tyłem jak w „borewiczach”.
Astronomiczna kwota za nowego Poloneza
FSO Polonez 1.5 SLE z 1989 roku z przebiegiem 33 km trafił na licytację w domu aukcyjnym Ardor Auctions. Cena wywoławcza wynosiła 1000 zł, ale nikt nie miał wątpliwości, że auto zostanie sprzedane za kwotę znacznie większą.
Malo kto chyba jednak spodziewał się, że Polonez zostanie sprzedany za 115 tys. zł! Trudno oceniać jak ta cena ma się do wartości pojazdu, gdy został wyprodukowany. Polonezy z końca produkcji, czyli z przełomu wieków, kosztowały około 20-25 tys. zł. Wartość pieniądza była wtedy zupełnie inna, ale i tak „oferent numer 120” zapłacił obiektywnie więcej, niż auto kosztowało gdy było wyprodukowane. Ale ten egzemplarz jest teraz unikatem, a to trudno wycenić.
Nowa funkcja Google Maps pojawiła się w wyniku błędu
Korzystanie z Android Auto (i analogiczne Apple CarPlay dla użytkowników iPhone’ów) jest bardzo wygodne, ponieważ pozwala na używanie wybranych aplikacji telefonu z poziomu ekranu umieszczanego w samochodzie. To przy okazji bezpieczne i, przede wszystkim, zgodne z prawem. Najczęściej w ten sposób kierowcy korzystają z Map Google, ale w niektórych sytuacjach nie było to praktyczne.
Android Auto powoduje dezaktywowanie części aplikacji w telefonie, aby kierowca nie sięgał po niego, tylko korzystał z obsługi na ekranie samochodu. Tak też jest w przypadku map, ale nie wszystkie samochody obsługujące taką funkcjonalność, pozwalają na wygodne przeglądanie mapy czy wyszukiwanie miejsc docelowych. Niektórzy producenci blokują nawet obsługę dotykową swoich ekranów w czasie jazdy (np. Mazda), co jest bardzo niewygodne w przypadku interfejsu, przystosowanego do sterowania dotykowego.
Niektórzy użytkownicy zauważyli jednak kilka miesięcy temu, że to ograniczenie zostało zniesione. Po połączeniu telefonu przez Android Auto, nadal mogli przeglądać mapę na telefonie. Niestety okazało się, że to nie nowa funkcja, tylko błąd oprogramowania.
Samo Google przyznało jednak, że taka przypadkowa nowa funkcjonalność bywa przydatna. Na przykład pasażerowi znacznie wygodniej będzie skorzystać z telefonu w jadącym samochodzie, niż wodzić palcem po ekranie samochodu.
Kierowcom zalecamy ostrożność podczas korzystania z tej nowej możliwości. Przypomnijmy, że za jazdę z telefonem w ręce, policja nakłada 500 zł mandatu oraz aż 12 punktów karnych. Taka kara grozi również za przeglądanie telefonu w korku lub na czerwonym świetle. Rozwiązaniem problemu jest trzymanie telefonu w uchwycie – wtedy mandat nam nie grozi.
Czy ma znaczenie, czy jadę lewym czy prawym pasem?
To pytanie powinno być retoryczne, ale nie każdy kierowca zna na nie odpowiedź. Niektórzy w ogóle nie uważają, że jest potrzeba je zadawać. Jadą tym pasem, którym im wygodniej, albo na który akurat wjechali i się go trzymają.
Przypomnijmy więc art. 16 Kodeksu drogowego, gdzie w sekcji „Ruch pojazdów – zasady ogólne” (a więc te najbardziej podstawowe), czytamy:
Kierującego pojazdem obowiązuje ruch prawostronny.
Kierujący pojazdem jest obowiązany jechać możliwie blisko prawej krawędzi jezdni. Jeżeli pasy ruchu na jezdni są wyznaczone, nie może zajmować więcej niż jednego pasa.
Nie odkryjemy Ameryki mówiąc, że najbliżej prawej krawędzi można jechać wyłącznie prawym pasem. Z lewego można korzystać tylko w określonych sytuacjach.
W jakich sytuacjach można jechać lewym pasem?
Przepisy jasno określają, kiedy kierujący może korzystać z lewego pasa. Każdy powinien te zasady znać na pamięć. Lewym pasem można jechać:
podczas wykonywania manewru wyprzedzania
jeśli zamierzamy skręcić lub zawrócić w najbliższym możliwym miejscu
jeśli na drodze jest korek lub bardzo gęsty ruch, a na lewym pasie pojazdów jest wyraźnie mniej
jeśli prawy pas jest zamknięty lub występują na nim inne utrudnienia
Ile wynosi mandat za jazdę lewym pasem?
Policja zwykle nie jest skora do wystawiania mandatów za jazdę lewym pasem, pod warunkiem, że jej nie nadużywamy. Jeśli wyprzedzicie tira na autostradzie i nie zjedziecie natychmiast na prawy pas, prędzej dostaniecie pouczenie.
Taryfikator mandatów nie przewiduje zresztą mandatu konkretnie za jazdę lewym pasem. Nadużywanie jej jest jednak „wystąpieniem przeciw innym przepisom”. To furtka da policjanta, który zauważył czyn zabroniony prawem, ale z jakiegoś powodu nieujęty w taryfikatorze. Wtedy dokładna wysokość kary zależy od indywidualnej oceny funkcjonariusza. Widełki pozwalają na wystawienie mandatu w kwocie od 20 do 3000 zł.
Jest jednak jeszcze jedna możliwość – jeśli nasza jazda lewym pasem, będzie utrudniać innym poruszanie się (na przykład zmuszając do wyprzedzania prawym pasem), to jest to utrudnianie ruchu. Mandat za takie przewinienie to 500 zł i 8 pkt. karnych.
Kuba Wojewódzki kupił Lamborghini Urusa Performante
Showmana zwykle można spotkać w supersportowych modelach Ferrari, Lamborghini czy Porsche. Jeden z wyjątków zrobił w 2018 roku, kiedy poinformował o odebraniu Lamborghini Urusa, czyli pierwszego SUV-a włoskiej marki.
Samochód ten musiał mu naprawdę przypaść do gustu, ponieważ z okazji swoich 60. urodzin zdecydował się zamówić kolejnego Urusa. Opublikował na Instagramie swoje zdjęcie z wściekle zielonym SUV-em Lamborghini z czarnymi dodatkami. Pod zdjęciem napisał:
W tym roku mój prezent urodzinowy jest tak szybki, że przyjechał 3 tygodnie wcześniej. 666 KM na 60 UR.
Co wyróżnia Lamborghini Urusa Performante, którego kupił Wojewódzki?
Urus Performante to jeszcze ostrzejsza wersja SUV-a Lamborghini. Podkreślają to agresywne dodatki stylistyczne i czarne detale, stanowiące standard tej odmiany. 4-litrowy silnik V8 został wzmocniony z 650 do 666 KM, więc jedynie symbolicznie, ale dzięki obniżonej masie własnej (o 47 kg) i zoptymalizowaniu całego układu napędowego, udało się skrócić czas potrzebny na przyspieszenie do 100 km/h o 0,3 s do 3,3 s. Prędkość maksymalna wynosi 306 km/h.
Lamborghini Urus Performante kosztuje około 260 tys. euro, czyli w przeliczeniu 1,15 mln zł. Mówimy o aucie bez dodatkowego wyposażenia, a takiego przecież nikt nie kupuje, więc z pewnością egzemplarz Wojewódzkiego jest odpowiednio droższy.
Straż miejska dostanie nowe uprawnienia do karania kierowców
Jak informuje „Rzeczpospolita”, Komisja Infrastruktury obraduje nad nowelizacją ustawy Prawo o ruchu drogowym, która ma rozszerzyć uprawnienia straży miejskiej. Powodem jest rosnący problem nieuprawnionego korzystania z buspasów przez kierowców.
Łapaniem takich osób powinna zajmować się policja, ale ta ma pełne ręce roboty w związku z poważniejszymi (i związanymi z wyższymi mandatami) wykroczeniami. Problem jednak narasta i buspasy, mające zapewnić szybkie przemieszczanie się po mieście komunikacji zbiorowej, blokowane są przez kierowców, którzy nie powinni się tam znaleźć.
Zgodnie z projektem nowelizacji, strażnicy miejscy mieliby dostęp do monitoringu i na jego podstawie mogliby karać kierowców łamiących przepisy.
Jaki jest mandat za jazdę buspasem?
Kierowca który bezprawnie porusza się buspasem, nie musi bać się poważnych konsekwencji. Taryfikator mandatów przewiduje za takie wykroczenie jedynie 100 zł oraz 1 punkt karny.
Kto może jeździć buspasem?
Zgonie z rozporządzeniem o znakach i sygnałach drogowych, buspas jest:
(…) przeznaczony tylko dla autobusów lub trolejbusów oraz innych pojazdów wykonujących odpłatny przewóz osób na regularnych liniach.
Poza autobusami miejskimi, mogą jeździć nimi także prywatni przewoźnicy, oferujący stałe kursy w określonych kierunkach. Oprócz tego dodatkowe przywileje wyznaczyła ustawa o elektromobilności:
Art. 148a. 1. Do dnia 1 stycznia 2026 r. dopuszcza się poruszanie się pojazdów elektrycznych, o których mowa w art. 2 pkt 12 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, oraz pojazdów napędzanych wodorem, o których mowa w art. 2 pkt 15 tej ustawy, po wyznaczonych przez zarządcę drogi pasach ruchu dla autobusów.
2. Zarządca drogi może uzależnić poruszanie się pojazdów elektrycznych po wyznaczonych pasach ruchu dla autobusów od liczby osób poruszających się tymi pojazdami.
Dobrze pamiętać, że przywilej nadany kierowcom pojazdów elektrycznych jest ogólnopolski, ale nie nadany na czas nieoznaczony.
Osobną kategorią wyjątków dotyczących buspasów jest pas DOP. Wyznaczany jest przez samorządy, które mogą określić jakie pojazdy, oprócz tych wymienionych w ustawach, mogą legalnie korzystać z buspasów. Wymienione są one wtedy na tablicy informującej o rozpoczęciu buspasa.
Dopuszczenie do korzystania z pasa dla autobusów mogą otrzymać:
taksówki,
motorowery,
motocykle,
rowery,
pojazdy MTON (Miejskiego Transportu Osób Niepełnosprawnych),
pojazdy służb miejskich (policja, straż miejska, straż pożarna, karetki pogotowia,
auta przewożące kierowcę i co najmniej dwóch pasażerów.
Myślicie, że to banalne pytanie? Myślicie, że prawidłowa odpowiedź to „120 km/h”? Musimy was zmartwić. Prawidłowa odpowiedź brzmi: „O jakiej drodze ekspresowej mowa?”.
Znacząca rozbudowa sieci dróg ekspresowych sprawia, że przyzwyczailiśmy się do wyższego limitu prędkości. To zdradliwe, ponieważ istnieje też inne ograniczenie. Jeśli jedziemy drogą dwujezdniową faktycznie prędkość maksymalna to 120 km/h. Ale w przypadku drogi ekspresowej jednojezdniowej, można jechać najwyżej 100 km/h.
Jakie obowiązują limity prędkości w Polsce w 2023 roku?
Polskie przepisy jasno określają limity prędkości dla różnych dróg, ale od tych reguł są też wyjątki. Jeden z nich wycofano niedawno – chodzi o organicznie prędkości w terenie zabudowanym między 23 a 5 rano do 60 km/h.
Obecne ograniczenia prędkości w Polsce wyglądają następująco:
teren zabudowany – 50 km/h
teren niezbudowany – 90
teren niezabudowany, droga dwujezdniowa – 100 km/h
droga ekspresowa jednojezdniowa – 100 km/h
droga ekspresowa dwujezdniowa – 120 km/h
autostrada – 140 km/h
Zwróćmy więc uwagę, że jeśli jedziemy poza miastem drogą dwujezdniową, to nie muszą przy niej stać żadne znaki, żebyśmy wiedzieli, że możemy po niej jechać 100 km/h zamiast 90 km/h.
Do tego, że trzeba powyższe limity znać i ich przestrzegać, nie trzeba chyba nikogo przekonywać. Szczególnie w obliczu nowego taryfikatora mandatów oraz nowego taryfikatora punktów karnych, które weszły w życie w tym roku:
do 10 km/h – mandat 50 zł i 1 pkt. karny
11–15 km/h – mandat 100 zł i 2 pkt. karne
16–20 km/h – mandat 200 zł i 3 pkt. karne
21–25 km/h – mandat 300 zł i 5 pkt. karnych
26–30 km/h – mandat 400 zł i 7 pkt. karnych
31–40 km/h – mandat 800 zł (recydywa 1600 zł) i 9 pkt. karnych
41–50 km/h – mandat 1000 zł (recydywa 2000 zł) i 11 pkt. karnych
51–60 km/h – mandat 1500 zł (recydywa 3000 zł) i 13 pkt. karnych
61–70 km/h – mandat 2000 zł (recydywa 4000 zł) i 14 pkt. karnych
ponad 70 km/h – mandat 2500 zł (recydywa 5000 zł) i 15 pkt. karnych
W Związku Socjalistyczny Republik Radzieckich wszystko było lepsze niż na kapitalistycznym zachodzie i ten rodzaj myślenia chyba przetrwał na Białorusi oraz oczywiście w Rosji. Trudno inaczej skomentować zachwyty Aleksandra Łukaszenki z listopada minionego roku.
Opowiadał on jak to wsiadł na traktor MTZ-50 i rozpędził się nim do 280 km/h. Niejeden kierowca sportowego coupe mógłby się zdziwić. Łukaszenko żartował, że to już prędkość, przy jakiej startują i lądują samochody. A on tyle jechał traktorem.
Niezwykły wyczyn dyktatora musiał podziałać motywująco na inżynierów Mińskich Fabryki Traktorów. Skoro wódz narodu osiągnął taką prędkość seryjnym traktorem, to jakie możliwości drzemią w tym pojeździe, gdy zmodyfikuje się go pod kątem osiągów?
Минский тракторный завод представил гоночный болид, который способен разогнаться до 320 километров в час. Он собран из комплектующих белорусского трактора. pic.twitter.com/fl94peP2l3
Odpowiedź na to śmiałe pytanie zaprezentowano na wystawie Innoprom w Jekaterynburgu. Pod jego ogromnym wrażeniem była „Rossijskaja Gazieta”, która stwierdziła w swoim tekście:
Samochód ma wszystkie cechy samochodu wyścigowego i może zakwalifikować się do udziału w wyścigach Formuły 1.
Pojazd powstał przy wykorzystaniu części z traktorów i widać to na pierwszy rzut oka. Jest bardzo niski, za długą maską umieszczono miejsce dla kierowcy, a tuż za nim znajduje się tylna oś z podwójnymi kołami z typowym dla traktorów bieżnikiem.
Pojazd, wbrew zachwytom „Rossijskajej Gaziety”, w niczym nie przypomina bolidu Formuły 1. Nie podano żadnych danych technicznych pojazdu, który wygląda jak samoróbka stworzona dla zabawy. Podobno jeździ i może rozpędzić się nawet do 320 km/h. Chcielibyśmy zobaczyć nagranie z takiego przejazdu.
Zadaniem progu zwalniającego jest zmuszenie kierowców do zmniejszenia prędkości w potencjalnie niebezpiecznym miejscu. Dlatego stosuje się je najczęściej w pobliżach przejść dla pieszych, na osiedlach i innych miejscach, gdzie jest wzmożony ruch niechronionych uczestników.
Próg zwalniający powinien być na tyle wysoki, aby kierowcy bali się przejeżdżać przez niego bez znacznego zmniejszenia prędkości, ale nie może mieć też zbyt agresywnego kształtu. Zdarzają się progi, które bezpiecznie pokonać tylko przy prędkości kilku kilometrów na godzinę, a to nie powinno mieć miejsca.
Jak powinno się przejeżdżać po progach zwalniających?
Podstawowa kwestia, to zwracanie uwagi na znaki drogowe. Progi zwalniające oznaczane są tablicą A-11a. Często poniżej umieszcza się informację, ile metrów pozostało do progu, a także ograniczenie prędkości, do jakiego powinniśmy się zastosować.
Podczas przejeżdżania przez próg zwalniający, kierowca powinien pamiętać aby:
nie hamować gwałtownie przed progiem
zdjęć nogę z hamulca podczas najeżdżania na próg
nie przejeżdżać przez próg na półsprzęgle
nie uważać ograniczenia prędkości przed progiem zwalniającym za prędkość zalecaną
Czy przejeżdżanie między progami zwalniającymi jest zgodne z przepisami?
Jednym z rodzajów progów zwalniających, są tak zwane progi poduszkowe. Są to dwie wypukłości w kształcie kwadratu, które wymagają od kierowców osobówek zmniejszenia prędkości, ale nie wpływają na miejskie autobusy. Dzięki temu przejeżdżanie przez nie nie wiąże się z dyskomfortem dla pasażerów komunikacji miejskiej.
Niektórzy kierowcy próbują przejeżdżać pomiędzy takimi progami, aby nie musieć przed nimi zwalniać. Czy takie zachowanie jest zgodne z prawem?
To zależy. Jeśli przy progach znajduje się linia przerywana lub nie ma żadnych linii, wtedy kierowca może potraktować przejazd między progami jak omijanie przeszkody. Konieczne jest wtedy włącznie kierunkowskazu, gdy przekraczamy linię.
Jeśli w miejscu umieszczenia progu zwalniającego znajduje się linia ciągła, wtedy nie można przejeżdżać między poduszkami progu.
Za jakie wykroczenia można zapłacić 30 tys. zł mandatu?
Przed 1 stycznia 2022 roku najwyższy mandat, jaki mógł zapłacić kierowca, wynosił 500 zł. Jeśli popełnił kilka poważnych wykroczeń, jego sprawa mogła trafić do sądu, który mógł skazać kierującego nawet na 5000 zł grzywny.
Obecnie najwyższy mandat za jego wykroczenie wynosi 2500 zł, ale z zastrzeżeniem, że popełniliśmy je po raz pierwszy. W przypadku najpoważniejszych przewin działa zasada recydywy – przy powtórzeniu się wykroczenia w ciągu dwóch lat, płacimy podwójny mandat, co daje nawet 5000 zł.
Jeśli policjant podczas kontroli uzna, że i taka kara byłaby zbyt łagodna, może skierować naszą sprawę do sądu. Wtedy grzywna może wynieść nawet 30 tys. zł. Pytanie tylko za co można otrzymać tak astronomiczną kwotę?
Taryfikator mandatów nie przewiduje takiej grzywny za żadne wykroczenie. Musi nastąpić kumulacja bardzo poważnych wykroczeń, żeby sąd zdecydował się na zasądzenie tak wysokiej grzywny. Przyjrzyjmy się więc, za co grożą najwyższe mandaty, których kumulacja może skończyć się bardzo wysoką grzywną nałożoną przez sąd.
objeżdżanie opuszczonych zapór lub półzapór oraz wjeżdżanie na przejazd, kiedy są one opuszczane lub podnoszone – 2000 zł (recydywa 4000 zł)
wjazd na przejazd kolejowy za sygnalizator przy czerwonym świetle – 2000 zł (recydywa 4000 zł)
wjeżdżanie na przejazd kolejowy, jeżeli po drugiej stronie nie ma miejsca do kontynuowania jazdy – 2000 zł (recydywa 4000 zł)
niezatrzymanie pojazdu w celu umożliwienia przejścia przez jezdnię osobie niepełnosprawnej, ze specjalnym znakiem lub o widocznej ograniczonej sprawności ruchowej – 1500 zł (recydywa 3000 zł)
omijanie pojazdu jadącego w tym samym kierunku, który zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu – 1500 zł (recydywa 3000 zł)
jazda wzdłuż po chodniku lub przejściu dla pieszych – 1500 zł (recydywa 3000 zł)
Jak widzicie, obecny taryfikator mandatów jest naprawdę surowy. Aby groziło wam 30 tys. zł nałożone przez sąd, musielibyście za jednym zamachem popełnić przynajmniej kilka powyższych wykroczeń, aby policjant uznał, że karanie was według taryfikatora byłoby zbyt łagodne.
Karolina i Szymon z Life on Moto czują się spełnieni, gdy mogą poznawać świat na luzie, bez ram czasowych i ograniczeń. Jednak musieli przejechać tysiące kilometrów, żeby zrozumieć, jak chcą podróżować. Przez ten czas zmieniło się ich podejście do życia, hierarchia wartości i same podróże.
Obecnie realizują swój projekt „MotoHalik” przez dwie Ameryki: „Motocykl nauczył nas życia na nowo, a Tony – jego programy i książki, wyznaczyły kierunek i sposób, za którymi chcieliśmy podążać” – mówi Karolina „Cahirka”.
Karolina i Szymon z Life on Moto realizują marzenie z dzieciństwa
Obecnie macie pauzę w podróży swoich marzeń – opowiedz, jaka była geneza tego pomysłu?
Tony Halik powiedział kiedyś, że każdy urodził się pod jakąś gwiazdą, złą lub dobrą gwiazdą przeznaczenia. W jego przypadku była to gwiazda przygody, a w naszym chyba podobnie. I myślę, że przywołanie jego osoby na wstępie jest dobrym rozpoczęciem naszego wywiadu, bo to on zaszczepił w nas miłość do poznawania świata.
Tony był bardzo barwną postacią, może dla niektórych to relikt poprzedniej epoki, ale my bardzo dobrze pamiętamy jego programy i do dzisiaj uwielbiamy powracać do jego książek. Jako dzieciaki, z zapartym tchem oglądaliśmy każdy nowy odcinek jego programu, snuliśmy marzenia, że tak jak on będziemy podróżować po świecie. Wiesz, takie dziecinne bajanie… Później przyszła szkoła, studia, praca, dom, wakacje raz w roku – normalne życie, jakiego każdy od nas oczekiwał. Nasze marzenia z dzieciństwa ukryliśmy gdzieś na dnie naszych serc, a codzienność przykryła je grubą warstwą.
Dopiero podróże motocyklowe obudziły w nas te dzieci, które 20-30 lat temu z zapartym tchem śledziły każdy odcinek „Pieprzu i Wanilii”, a później biegając z kijami po okolicznych łąkach i lasach, udawały wielkich przywódców Indian i odkrywców. Można powiedzieć, że to motocykl nauczył nas życia na nowo, a Tony – jego programy i książki, wyznaczyły kierunek i sposób, za którymi chcieliśmy podążać.
I to tak całkiem dosłownie Tony Halik wyznaczył kierunek waszej podróży?
Nasz projekt „MotoHalik” był próbą odtworzenia podróży Halika, którą odbył, wraz ze swoją pierwszą żoną Pierette, w latach sześćdziesiątych i opisał w książkach „Jeep – moja wielka przygoda” oraz „180 tysięcy kilometrów przygody”. Chcieliśmy, tak jak on, wystartować w Argentynie, jednak nasze plany najpierw pokrzyżował Covid. Postanowiliśmy wtedy zmienić start z Argentyny na Meksyk. Mieliśmy w głowie plan awaryjny – gdyby pandemia uniemożliwiła nam swobodne podróżowanie po Ameryce Łacińskiej, to pojechalibyśmy w stronę USA.
Jednak później, będąc już na miejscu w Meksyku, nasze plany po prostu pozmieniało życie i cudowni ludzie, których poznaliśmy w drodze. Tak naprawdę zaczęliśmy wyznaczać swoją własną drogę i pisać własną historię… Oczywiście odwiedzamy miejsca, o których pisał Halik, ale ciężko już potwierdzić, że podążamy dokładnie jego śladem.
Karolina i Szymon z Life on Moto
Ile czasu zajęło wam wprowadzenie tego planu w życie?
Można powiedzieć, że zajęło nam to około 4 lat – od myśli, która w nas zakiełkowała, po postawienie nogi na kontynencie amerykańskim. W tym czasie wywróciliśmy nasze życie zupełnie, rzuciliśmy dotychczasowe prace i wyjechaliśmy na ponad 3 lata na Islandię. Planowaliśmy mniej, ale w międzyczasie wybuchła epidemia i musieliśmy przełożyć naszą podróż. Przez ten czas udało nam się zgromadzić wystarczające oszczędności, żeby wyruszyć w naszą podróż.
Jak wyglądają wasze wyjazdy? Staracie się, już na starcie, przygotować na wszystkie okoliczności i mieć dokładny plan trasy? Czy stawiacie na spontan – planowanie i załatwianie wszystkiego po drodze?
Pamiętam naszą pierwszą 3-tygodniową wyprawę do Włoch w 2017 roku. Każdy dzień mieliśmy dokładnie opracowany, wiedzieliśmy, ile kilometrów musimy zrobić, gdzie będziemy spali i co będziemy robili. Chcieliśmy wycisnąć z każdego dnia jak najwięcej. Wiesz jak to jest, dostajesz te swoje 3 tygodnie wymarzonego urlopu i nie chcesz zmarnować żadnego dnia, bo na następny urlop będziesz musiała czekać kolejny rok. O dziwo, nawet udało nam się zrealizować nasz plan w niemalże 90%, chociaż po tych bardzo intensywnych wakacjach byliśmy tak zmęczeni, że przydałyby się następne, żeby odpocząć (śmiech).
Rok później były kolejne wyjazdy – Chorwacja, znowu Włochy, znowu Chorwacja i Bałkany na koniec. Kręciliśmy się dużo po Polsce, gdzieś tam zahaczyliśmy o Słowację, Czechy. Sezon 2018 obfitował w wiele świątecznych dni, które też staraliśmy się wykorzystać na maksa. Ale z wyjazdu na wyjazd zaczęło nam brakować oddechu w tym naszym podróżowaniu. Na początku zrezygnowaliśmy z bookowania hoteli jeszcze przed wyjazdem, wciąż mieliśmy dokładny plan, ale dawaliśmy sobie swobodę w wyborze miejsca, gdzie będziemy nocowali. Później również i plan się rozluźnił.
Przełomem był wrześniowy wyjazd na Bałkany. Zabraliśmy ze sobą namiot, śpiwory i wyruszyliśmy w stronę Rumunii. Chcieliśmy dojechać do Albanii, myśleliśmy, że może nawet uda się do Grecji. Nie było wielkiego planu, mieliśmy tylko zaznaczone punkty na mapie. Budżet był bardzo skromny, więc w zasadzie w większości tylko namioty wchodziły w grę. Do Grecji nie dojechaliśmy, udało nam się dotrzeć tylko do północy Albanii. I wiesz co? Wcale nie było nam smutno z powodu, że czegoś tam po drodze nie zobaczyliśmy, albo nie dojechaliśmy do jakiegoś miejsca. Nie mieliśmy tego uczucia niedosytu. Spaliśmy pod namiotami tam, gdzie chcieliśmy, poznaliśmy wspaniałych ludzi, z którymi przyjaźnimy się do dzisiaj, przeżyliśmy niezapomniane przygody.
Można powiedzieć, że po prostu czuliśmy się spełnieni i właśnie wtedy zrozumieliśmy, że do tego cały czas dążyliśmy. Do poznawania świata, ale bez stresu i na luzie, chłonąc go w swoim własnym tempie. Bez ram czasowych, bez ograniczeń. Jest takie chińskie przysłowie, że ten, który powraca z podróży, nigdy nie będzie tym samym, którym wyjechał. My na pewno już nie jesteśmy tymi samymi osobami, co kilka lat temu. Zmieniliśmy się my, nasze podejście do życia, zmieniliśmy naszą hierarchię wartości i zmieniły się też nasze podróże.
W podróży przez obydwie Ameryki nie mieliśmy żadnego planu i opracowanych wcześniej tras. Mieliśmy oczywiście zaznaczone punkty na mapie, miejsca, które chcemy zobaczyć, ale nie dało się przewidzieć, gdzie będziemy za tydzień. Zazwyczaj dzień wcześniej planujemy sobie, gdzie jedziemy jutro albo pojutrze – patrzymy na mapę, wybieramy kierunek i tyle. Niech się dzieje, co chce! (śmiech)
Pewnie już zdarzyły się takie sytuacje, które najlepszy plan przewróciły do góry nogami?
Nauczyliśmy się, że w naszej podróży musimy być elastyczni, bo nawet te nasze kilkudniowe plany mogą zostać pokrzyżowane. O, na przykład jeszcze niedawno chcieliśmy przejechać całe południowe wybrzeże Meksyku, od Guerrero po Colimę. Gdzieś za Acapulco znaleźliśmy przepiękną plażę, rozbiliśmy namiot i przypałętała się do nas malutka 3-tygodniowa kotka, którą najpewniej ktoś wyrzucił na pewną śmierć albo jej matka po prostu gdzieś zginęła. Pytaliśmy się w okolicy, czy ktoś ją kojarzy, ale usłyszeliśmy tylko, że przyszła sama, dzień wcześniej.
No nie mogliśmy jej zostawić samej, bo na pewno by tego nie przeżyła, poza tym zdążyła się już zadomowić w naszym namiocie (śmiech). Na szczęście znaleźliśmy jej dom u motocyklisty w Nopaltepec pod Meksykiem, ale było to ponad 600 kilometrów od miejsca, gdzie byliśmy i do tego w zupełnie innym kierunku! Nie było rady, zapakowaliśmy kotka do plecaka i tak przejechała z nami całą drogę do nowego domu. Byliśmy chyba bardziej zestresowani niż ona sama, bo mała przespała niemalże całą drogę bez mrugnięcia okiem, a my co chwila musieliśmy się zatrzymywać, żeby sprawdzać, czy jest z nią wszystko w porządku (śmiech).
Ostatnia podróż to spore wyzwanie, więc i zakres przygotowań pewnie był większy?
O ile luźno podchodzimy do samego planowania tras, to bardzo poważnie podeszliśmy do tematu samego przygotowania się do podróży. Zdajemy sobie sprawę, że nie uda nam się wszystkiego przewidzieć, ale przed wyjazdem staraliśmy się przygotować jak najlepiej. Siebie i motocykl, który spędził długie zimowe miesiące u naszego przyjaciela mechanika. On sprawdził i wymienił wszystko, co było potrzebne, a my przed wyjazdem staraliśmy się jak najlepiej przetestować sprzęt, który ze sobą zabieramy, co się sprawdza, a co nie…
Odwiedziliśmy lekarzy, również i medycyny podróży – co polecamy każdemu, bo jadąc w zupełnie inne regiony świata, spotkamy się zupełnie innymi warunkami. Warto wiedzieć, kiedy lepiej nie bagatelizować objawów i udać się do lekarza po specjalistyczną pomoc. Bardzo wnikliwie przestudiowaliśmy formalności, związane z przekraczaniem granic, bo to chyba najbardziej stresujący moment podróży. Czy mamy wszystkie dokumenty, czy czasem nie zapomnieliśmy o jakiejś pieczątce, czy nie mamy czasem ze sobą czegoś, czego nie powinniśmy mieć. Słyszeliśmy tyle historii, które nie skończyły się dobrze, że woleliśmy wiedzieć i mieć wszystko wcześniej. A i tak sami popełniliśmy wielką wtopę, już na samym początku…
Opowiesz, co się stało?
W dużym skrócie – zostaliśmy oskarżeni o przemyt pieniędzy z Polski do Meksyku! Jak do tego doszło? Otóż, zabraliśmy ze sobą pliczek banknotów – starych stówek z Waryńskim, jeszcze sprzed denominacji, który był wart może 80 gorszy, no ale wyglądał okazale (śmiech) Miały nam one służyć do fake wallet, czyli fałszywego portfela, który w razie wymuszeń oddać można bez stresu, prawdziwe dokumenty i pieniądze mając w bezpiecznym miejscu. Podczas obowiązkowej rewizji motocykla w porcie, pieniądze zostały skonfiskowane i przekazane do tamtejszej prokuratury. Nasze tłumaczenie, że mogą je zabrać, bo są bezwartościowe, niestety było niewystarczające i zostało wystosowane przeciwko nam oskarżenie.
W więzieniu nas nie zamknęli, ale byliśmy przesłuchiwani w prokuraturze. Tam pani prokurator stwierdziła, że sprawa jest co najmniej śmieszna, ale jako, że została skierowana na oficjalną drogę, to nie mogą jej po prostu tak zamknąć i muszą dokończyć wszystkie procedury, zwalniające motocykl z portu, który na czas postępowania był tam zatrzymany. Cała sprawa zajęła prawie półtora miesiąca i pomagali nam chyba wszyscy. Motocykliści z lokalnego klubu zapewnili nam mieszkanie na ten czas, zabierali nas na wycieczki, pokazywali okolicę. A polski konsul pomagał nam w rozmowach z prokuraturą i w zasadzie to dzięki niemu udało się to tak szybko wyjaśnić.
Można powiedzieć, że straciliśmy półtora miesiąca z naszej podróży, ale tak naprawdę poznaliśmy cudownych ludzi, z którymi do dzisiaj mamy kontakt. Nie wspominając o całej historii, którą niewielu może się pochwalić (śmiech). Ta sytuacja tylko potwierdza to, co już powiedziałam – nie jesteśmy w stanie wszystkiego przewidzieć…
Karolina i Szymon z Life on Moto
Co jeszcze jest ważne przy wyznaczaniu trasy po odległych rejonach świata?
Dla nas zawsze najważniejsza kwestia to nasze zdrowie i bezpieczeństwo. Generalnie nie pchamy się tam, gdzie być nie powinniśmy i nigdy nie podróżujemy po nocy. Zawsze podpytujemy się lokalsów o bezpieczeństwo na drogach, o ich stan, przejezdność. To właśnie oni są najlepszym źródłem informacji. I nie tylko tych złych, ale też są najlepszymi przewodnikami po okolicy.
Można oczywiście jechać po prostu przed siebie, zgodnie z wyznaczoną wcześniej trasą. Znamy wielu podróżników, którzy nieświadomie przejechali bez szwanku przez dość niebezpieczne regiony, ale my wolimy jednak minimalizować potencjalne zagrożenie. To jest właśnie to, o czym już wcześniej mówiłam – plan planem, ale i tak życie później wszystko weryfikuje. Często zmienialiśmy nasze trasy, bo ktoś nam polecił jakieś fajne miejsce, ktoś inny odradził przejazd drogą, którą sobie wyznaczyliśmy. Zawsze staramy się zachowywać ten zdrowy rozsądek, który czasami pomimo porywów serca, mówi nam – “tam nie jedźcie”, “innym razem”. Wszak życie ma się tylko jedno i zawsze ono jest dla nas najważniejsze.
Jeździcie głównymi drogami, odwiedzacie popularne miejscówki, czy raczej ciągnie Was na odludzia?
Zdecydowanie ciągnie nas na odludzia! Ja jestem totalnym odludkiem, nie potrzebuję kontaktu z innymi ludźmi, mogłabym tygodniami mieszkać w namiocie w lesie… o ile mogłabym naładować swój aparat i laptopa (śmiech). Szymek jest za to bardziej społeczny i lubi rozmawiać z ludźmi, więc w naszej podróży staramy się znaleźć równowagę pomiędzy naszymi preferencjami. Spędzamy kilka dni z innymi motocyklistami, później tydzień gdzieś na plaży, relaksując się i ładując baterie.
Oboje nie przepadamy za dużymi miastami, nocne życie i imprezowanie nigdy nie było dla nas, więc niejednokrotnie odpuszczamy sobie wielkie aglomeracje i bardzo turystyczne miejscówki. Za bardzo nas przytłaczają i męczą. Tym sposobem chociażby, nigdy nie byliśmy w stolicy Meksyku, chociaż niejednokrotnie kręciliśmy się w okolicy. Trzymamy się bliżej natury, wolimy lasy, góry, plaże i małe, bardziej kameralne miasteczka. Tam dzieje się prawdziwe życie i takie je lubimy.
Zwykle nocujecie w namiocie, czy coś wynajmujecie?
Nasza podróż jest niskobudżetowa, więc w 90% śpimy pod namiotem, czasami zaszalejemy i wynajmiemy sobie jakiś pokój, żeby wyprać ciuchy i nie zapomnieć, jak fajnie śpi się na mięciutkim łóżku (śmiech). Takie podróżowanie też zmusza nas do jeżdżenia bocznymi drogami, żeby bezpiecznie rozbić namiot, co przy dużych miastach jest zwyczajnie niemożliwe. Czasami podpytujemy się okolicznych mieszkańców, gdzie możemy rozbić namiot, a czasami zgarną nas do siebie i jeszcze nakarmią do tego.
Tak poznaliśmy kilka indiańskich rodzin, które mówią po hiszpańsku, ale we własnym gronie porozumiewają się w swoich natywnych językach (np. purépecha lub chatino) i wciąż kultywują swoje rdzenne tradycje. To było cudowne przeżycie – zobaczyć jak mieszkają, czym się zajmują i posłuchać ich, mimo, że niczego nie rozumieliśmy. Takie chwile są dla nas najcenniejsze i czynią tą podróż wyjątkową. To są właśnie uroki wyprawy poza utartym szlakiem. Gdybyśmy podążali za przewodnikiem, nigdy byśmy w takie miejsca nie trafili.
To gotujecie sobie sami?
Staramy się minimalizować koszty podróży i często gotujemy we własnym zakresie, jednak jedzenie w Meksyku to część kultury, z której nie jesteśmy w stanie zrezygnować. Nasza znajoma śmiała się, że meksykanie nie potrafią nic zaoszczędzić, bo wszystko przejadają (śmiech).
Wszędzie, dosłownie wszędzie, są stoiska z różnego rodzaju jedzeniem. Nie zdążysz pomyśleć, że jesteś głodny, a jakaś pani już kusi zza rogu zapachem czegoś smakowitego. Nie jesteś głodny? Nic to, zawsze możesz zjeść więcej! A wszystko tak nieziemsko pachnie, że ciężko się nie skusić. Takie jedzenie na straganach nierzadko jest tańsze niż gdybyśmy mieli sami coś dla siebie ugotować, dlatego korzystamy z tych okazji. Jak nie ma takiej możliwości, to w kufrach zawsze znajdzie się poczciwy makaron, sos pomidorowy, czosnek i cebula.
Ta przestrzeń bagażowa, przy dwóch osobach i tak długiej trasie – była dla was wystarczająca?
Mamy 3 kufry i 3 rolki – pewnie niektórym może się wydawać, że to niewiele, ale tak naprawdę to wystarczająco, żeby zabrać wszystko, co jest potrzebne do przeżycia. Mamy namiot, maty, śpiwory, sprzęt do gotowania, części zamienne, narzędzia, zapasowe dętki i trochę ciuchów (z tych zawsze najłatwiej nam się rezygnowało) i całą masę elektroniki.
Dokumentowanie wszystkiego to część naszej podróży, a fotografia to coś, co uwielbiam! Pewnie niejeden mógłby zrezygnować z aparatu, 3 obiektywów, statywu i drona, na rzecz jednego aparatu w telefonie, ale w tej kwestii nie ma dla mnie kompromisów! Zapakowaliśmy wszystko, co było nam potrzebne i jeszcze zawsze znajdzie się miejsce na zakupy i zimne piwo po ciężkim dniu w drodze. To kolejna rzecz, której nauczyliśmy się dzięki podróżom motocyklowym – świadomość, jak tak naprawdę niewiele potrzebujemy, żeby być szczęśliwymi.
Co w ostatniej podróży zrobiło na tobie największe wrażenie i dlaczego? Do czego we wspomnieniach i opowieściach często lubisz wracać?
Chyba serdeczność ludzi, którzy niejednokrotnie, pomimo niewyobrażalnego ubóstwa, otwierali dla nas swoje serca, zapraszali nas do swoich domów i gościli tym, co mieli. Poznawaliśmy ich całe rodziny: dzieci, braci, siostry, babcie, ciocie i ich najlepszych przyjaciół. Jedliśmy razem – my lepiliśmy pierogi, oni je zjadali ze smażoną fasolą. Wznosiliśmy polsko-meksykańskie toasty, śpiewaliśmy razem i bawiliśmy się.
W Meksyku to zdecydowanie ludzie wybijają się na pierwszy plan w naszych wspomnieniach. Ich ogromne serca, zaufanie do nas – zupełnie obcych ludzi, chęć pomocy w trudnych momentach. Dla nas to niewyobrażalne, a dla nich – zupełnie normalne. Tak sobie myślę, że my Europejczycy, naprawdę mamy wiele do nauczenia się od mieszkańców Ameryki Centralnej, którzy totalnie skradli nasze serca.
Jakim motocyklem tam pojechaliście? Czy to był dobry wybór?
Nasz dzielny towarzysz podróży to 20-letni staruszek – BMW 1150 GS. Ten model to już chyba legenda, wśród motocykli BMW i ogólnie motocykli wyprawowych. Jeden z lepszych, jakie do tej pory ta marka wypuściła. Pozbawiony niemalże zupełnie elektroniki, z silnikiem nie do zajechania, w miarę ekonomiczny i na tyle wygodny, żeby pokonywać na nim duże dystanse. Dla wielu jest pewnie motocyklem marzeń, ale my po pół roku, już wiemy, że nie dla nas. Absolutnie nie mówimy, że to zły sprzęt, bo jest świetny, ale nas ciągnie coraz bardziej i bardziej w teren. Chcielibyśmy wjechać na wulkan, poszaleć po wydmach, pośmigać na plaży, ale niestety całkowita waga naszego „Basiorka” go dyskwalifikuje.
Podróżowanie solo to zupełnie inna bajka niż we dwoje. My i bagaż – to tak naprawdę jak drugi motocykl. Teraz wyobraź sobie wjechanie w ciężki off-road półtonowym motocyklem z drugą osobą na plecach (śmiech). Z rozsądku odpuszczamy więc drogi i miejsca, gdzie wiemy, że po prostu nie damy rady przejechać albo droga mogłaby zamienić się w mękę bez końca. Dlatego teraz już wiemy, że jeśli nie chcemy rezygnować z części naszych planów- to potrzebujemy drugiego motocykla.
Czyli w planie jest Twoja przesiadka na własny motocykl?
Tak, właśnie taki mamy plan! W listopadzie będziemy kontynuować naszą podróż, ale już na dwóch motocyklach. Ja od kwietnia jestem szczęśliwą posiadaczką prawa jazdy, które zdałam za pierwszym razem! Fundusze na drugi motocykl czekają już na koncie, imię też wybrane, więc już nie mogę się doczekać, kiedy przesiądę się na swój sprzęt.
Ciekawi mnie jeszcze, jakie było Twoje podejście do motocykli, zanim poznałaś Szymona?
Motocykle towarzyszyły mi, odkąd pamiętam. Mój tato był zapalonym motocyklistą, zawsze siedział w garażu i coś tam składał. Podobno kiedy byłam malutka, to wsadzał mnie i brata do kosza swojej MZ-ki i zabierał nas na przejażdżki. Może to już wtedy złapałam bakcyla do motocyklowych podróży? Kiedy byłam starsza, to zabierał mnie na zloty, spotkania motocyklowe i mimo że sama nie jeździłam – to motocykle były częścią mojego życia. Później poznałam Szymka, który od lat już jeździł motocyklem, więc chyba coś w tym jest, że córka wybiera sobie mężczyznę na wzór swojego ojca. No, a dalszy ciąg historii już znacie…
Budowa obwodnicy Koszalina i Sianowa w ciągu drogi S6
Obwodnica Koszalina i Sianowa została częściowo oddana do ruchu w roku 2019 wraz z odcinkiem S6 Goleniów-Koszalin. Na fragmencie od węzła Koszalin Wschód do węzła Sianów Wschód, w związku ze skomplikowanymi warunkami gruntowo-wodnymi, projekt drogi musiał zostać zmieniony.
W miejsce wiaduktu pod linią kolejową Koszalin-Gdańsk zaprojektowano estakadę o długości niemal 800 metrów przechodzącą nad linią kolejową. Nowe rozwiązania pozwoliły nowemu wykonawcy na realizację prac w obszarze występowania napiętych zwierciadeł wód gruntowych z kilkoma poziomami wodonośnymi.
Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk tak skomentował otwarcie nowego odcinka drogi S6:
Konsekwentnie realizujemy sieć wygodnych, bezpiecznych i przyjaznych środowisku naturalnemu dróg szybkiego ruchu. Dzięki nowej trasie, omijającej Sianów od północy, zyskają zarówno kierowcy jadący nową drogą ekspresową, jak również mieszkańcy tego miasta.
Węzeł Sianów Zachód (Gorzebądz) na drodze S6 pozwalają na ominięcie Sianowa
Zaawansowanie robót zrealizowanych na wysokości Sianowa przez pierwotnego wykonawcę pozwoliło wcześniej zakończyć prace na jezdniach głównych. Jednak oddanie do ruchu tego fragmentu nie byłoby możliwe bez realizacji węzła drogowego Sianów Zachód w rejonie Gorzebądza. Węzeł ten, budowany jako oddzielne zadanie, został ukończony łącznie z sianowskim odcinkiem obwodnicy.
Dotychczasowa DK6 prowadziła przez środek starówki w Sianowie wąską ulicą Armii Polskiej, a kierowcy mieli do pokonania ciasne zakręty pod kątem niemal 90 stopni i szereg skrzyżowań oraz przejść dla pieszych. To wszystko sprawiało, że ruch był spowolniony i często tworzyły się zatory. Teraz po udostepnieniu kierowcom obwodnicy cały ruch tranzytowy, w tym przede wszystkim pojazdów ciężkich ominie Sianów.
Podobnie jak reszta obwodnicy Koszalina i Sianowa nowa trasa jest dwujezdniową drogą ekspresową o dwóch pasach ruchu w każdą stronę. Na tym odcinku znajdują się dwa węzły drogowe. Nowo wybudowany Sianów Zachód łączący S6 z DW203 i obecną DK6 oraz Sianów Wschód wybudowany w ramach pierwotnego kontraktu na budowę obwodnicy Koszalina i Sianowa, który częściowo funkcjonuje już od 2019 roku.
Na obwodnicy Sianowa znajdują się dwa wiadukty nad obwodnicą, dwa mosty oraz wiadukt w ciągu S6 nad drogą lokalną. Na tym fragmencie S6 również występowała konieczność wykonania wzmocnień podłoża – w ramach prac przy dokończeniu obwodnicy wykonano kolumny przemieszczeniowe o łącznej długości 38 118 metrów.
Na dalszym fragmencie obwodnicy od węzła Sianów Zachód do węzła Koszalin Wschód, o długości około 4,3 km, kontynuowane są prace budowlane. Realizowany jest tam najbardziej skomplikowany element inwestycji, estakada ES-119. Obiekt ten wykonywany jest przy użyciu dwóch metod – nawisowej i nasuwania podłużnego. Nasuwanie przęseł jest już niemal zakończone.
Postępują też prace przy realizacji przęseł metodą nawisową. Prowadzone są również prace przy wiadukcie nad obwodnicą w rejonie Skwierzynka oraz wiadukcie w ciągu obwodnicy. Postępują również prace drogowe – w rejonie węzła Koszalin Wschód wykonywany jest nasyp z lekkiego kruszywa (keramzytu). Całkowite zakończenie prac na tym fragmencie planowane jest w II kwartale przyszłego roku.
Znak D-13 to charakterystyczna niebieska tablica, którą stosuje się zwykle przed wzniesieniami, na których pojawia się dodatkowy pas ruchu. Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie znaków i sygnałów drogowych:
Znak D-13 „początek pasa ruchu powolnego” oznacza początek pasa ruchu, z którego są obowiązani korzystać kierujący pojazdami nieosiągającymi na wzniesieniu minimalnej prędkości określonej na znaku liczbą kilometrów na godzinę.
Wolniej jadący kierowcy pozostają więc na pasie prawym, a z lewego korzystają szybciej jadący, aby bezpiecznie ich wyprzedzić. Trzeba pamiętać, że możliwość wjechania na lewy pas nie oznacza, że musimy jechać nim jak najszybciej. Wymagane jest tylko osiągnięcie przynajmniej prędkości określonej na znaku. Może to być:
30 km/h
40 km/h
50 km/h
60 km/h
Znak D-13 dla wielu kierowców to wytchnienie, ale bardzo łatwo popełnić wtedy poważny i kosztowny błąd.
Co grozi kierowcy za złamanie znaku D-13?
Jeśli kierowca nie zastosuje się do znaku D-13 i będzie poruszał się z mniejszą prędkością, niż wynika ze znaku, musi liczyć się z mandatem. Wynosi on tylko 100 zł i 1 punkt karny. Zawalidroga nie musi więc bać się, że grożą mu poważne sankcje.
Jeśli traficie na kogoś takiego, pamiętajcie, że nie możecie go w takich miejscach wyprzedzać go prawym pasem.
Policja lubi czaić się za znakiem D-13
Pojawienie się znaku D-13 bywa jedyną szansą na wyprzedzenie powolnych ciężarówek na przestrzeni długich kilometrów. Kierowcy starają się wykorzystać to maksymalnie, mocno wciskając gaz w podłogę. To może być poważny błąd.
Znak D-13 określa minimalną prędkość na lewym pasie, ale nie podnosi jej maksymalnej wartości. Jeśli pojedziecie zbyt szybko, policjant nie przyjmie tłumaczenia, że chcieliście dać szansę jak największej liczbie kierowców na wyprzedzenie powolnych pojazdów na pasie prawym. Mandat będzie taki sam jak w każdej innej sytuacji.
Taryfikator mandatów za prędkość w 2023 roku wygląda następująco:
do 10 km/h – 50 zł, 1 pkt. karny,
od 11 do 15 km/h – 100 zł, 2 pkt. karne,
od 16 do 20 km/h – 200 zł, 3 pkt. karne,
od 21 do 25 km/h – 300 zł, 5 pkt. karnych,
od 26 do 30 km/h – 400 zł, 7 pkt. karnych ,
od 31 do 40 km/h – 800 zł (recydywa 1600 zł), 9 pkt. karnych,
od 41 do 50 km/h – 1000 zł (recydywa 2000 zł), 11 pkt. karnych,
od 51 do 60 km/h – 1500 zł (recydywa 3000 zł), 13 pkt. karnych,
od 61 do 70 km/h – 2000 zł (recydywa 4000 zł), 14 pkt. karnych,
ponad 70 km/h – 2500 zł (recydywa 5000 zł), 15 pkt. karnych.
Czy rowerzyści muszą znać przepisy ruchu drogowego?
Muszą i powinno być to dla nich oczywiste jak to, że rower ma dwa kola. Ustawodawca nie przewidział jednak żadnych zasad weryfikowania wiedzy z zakresu ruchu drogowego wśród rowerzystów. Wystarczy skończyć 18 lat i to jedyna formalna kwalifikacja jaka jest potrzebna.
Zdarzają się też inne, niepokojące przypadki rowerzystów, którzy mają pewne pojęcie o przepisach ruchu drogowego, ale celowo je łamią dla własnej wygody i przyjemności. Problem tego zjawiska opisaliśmy przy okazji komentowania wystąpienia samozwańczego „Króla rowerów”.
Czy dwaj rowerzyści mogą jechać obok siebie po drodze?
Wspólna rowerowa wycieczka to duża przyjemność, między innymi dlatego, że można z kimś porozmawiać. A swobodnie można to zrobić tylko jadąc obok siebie. Przez lata było to niedozwolone, ale rowerzyści wywalczyli sobie kilka lat temu zmianę przepisów.
W ten sposób art. 33, ust. 3, pkt. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, otrzymał następujące brzmienie:
Kierującemu rowerem, hulajnogą elektryczną lub motorowerem zabrania się jazdy po jezdni obok innego uczestnika ruchu, z zastrzeżeniem ust. 3a.
Chwila, to jak to jest? Mogą czy nie mogą jechać obok siebie? Idziemy o zakład, że mało który rowerzysta pofatygował się, aby sprawdzić pełne brzmienie zmienionych przepisów. Przyzwolenie rowerzystom na jazdę obok siebie to nie reguła, ale wyjątek, z którego mogą w pewnych sytuacjach skorzystać.
Kiedy dwaj rowerzyści nie mogą jechać obok siebie?
Odpowiedź na to pytanie znajduje się we wspomnianym już punkcie 3a:
Dopuszcza się wyjątkowo jazdę po jezdni kierującego rowerem obok innego roweru lub motoroweru, jeżeli nie utrudnia to poruszania się innym uczestnikom ruchu albo w inny sposób nie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego.
Kiedy więc droga jest pusta, nie ma problemu – rowerzyści mogą jechać obok siebie, oddając się rozmowie. Jeśli jednak dogoni ich na przykład samochód, jego kierowca musi mieć możliwość bezpiecznego wyprzedzenia ich. Nie można więc jechać obok siebie na wąskiej drodze, blokując przejazd, albo kiedy pojazdy jadące z naprzeciwka, uniemożliwiają wyprzedzenie dwóch rowerzystów, poruszających się koło siebie.
Jeśli więc jedziecie obok siebie na rowerach i słyszycie, że dogania was samochód, zmieńcie szyk i jeździe przez moment gęsiego. Tego wymagają od was przepisy i tak też będzie dla was bezpieczniej. Przypominamy też, że w Polsce obowiązuje ruch prawostronny, a to oznacza, że:
Kierujący pojazdem jest obowiązany jechać możliwie blisko prawej krawędzi jezdni. Jeżeli pasy ruchu na jezdni są wyznaczone, nie może zajmować więcej niż jednego pasa.
Rowerzysta nie może jechać na przykład w połowie szerokości pasa ruchu – musi trzymać się jego prawej krawędzi.
O swojej przykrej przygodzie poinformował na Twitterze Marek Bosak – prywatnie brat jednego z liderów Konfederacji, Krzysztofa Bosaka.
Wczoraj przy wychodzeniu z auta z zakupami wypadły mi kluczyki. Poszukałem ich w domu i stwierdziłem, że pewnie gdzieś leżą w kieszeni, w końcu się znajdą.
Sytuacja była zupełnie inna – panu Bosakowi kluczyki wypadły przy samochodzie. Znalazca nie miał problemu ze zidentyfikowaniem pojazdu, z którego pochodzą. Na szczęście wykorzystał tę wiedzę w dobrym celu. Jak relacjonuje właściciel BMW:
Dzisiaj rano odkryłem, że ktoś je znalazł koło samochodu i włożył za wycieraczkę! I tak wisiały na szybie całą noc! Przywróciło mi to wiarę w ludzi.
Wiarę i to podwójną. Nie tylko ktoś znalazł kluczyki i pozostawił je właścicielowi na widoku, ale też nikt inny nie połasił się na „pożyczenie ich”.
Polska to bezpieczny kraj, ale tego się jednak nie spodziewałem. Wczoraj przy wychodzeniu z auta z zakupami wypadły mi kluczyki. Poszukałem ich w domu i stwierdziłem, że pewnie gdzieś leżą w kieszeni, w końcu się znajdą. Dzisiaj rano odkryłem, że ktoś je znalazł koło samochodu i… pic.twitter.com/Z82ZkjWKVd
Zgubienie kluczyków do samochodu to naprawdę poważny problem, a wymiana zamków to tylko początek. W starszych samochodach zamki znajdziemy w przednich drzwiach, czasami też w klapie bagażnika oraz korku wlewu paliwa. Dla bezpieczeństwa oraz wygody powinno się wymienić je wszystkie.
Lecz nawet leciwe już samochody często mają centralny zamek sterowany pilotem, więc konieczna jest też wymiana centralki i zakodowania kluczyka. Wymienić trzeba też stacyjkę oraz na nowo zakodować immobiliser. Całość usługi to koszt od kilkuset do ponad tysiąca złotych.
Tańszy wariant to tylko dorobienie nowego kluczyka na podstawie kluczyka zapasowego (zakładając, że go posiadamy). Wiąże się to niestety z ryzykiem, że znalazca naszego kluczyka, odnajdzie nasz samochód i go ukradnie.
Właściciele nowoczesnych samochodów mają pod tym względem ułatwione zadanie. Przy systemie bezkluczykowym, auto ma zwykle tylko jeden zamek w drzwiach kierowcy (ukryty i stosowany awaryjnie) i nie ma stacyjki. Wszystko sprowadza się do zakodowania kluczyka, co może, ale nie musi być tańsze. Wszystko zależy od tego, czy mogą się podjąć takiego zadania niezależne warsztaty, czy konieczna jest wizyta w ASO.
Obowiązek korzystania z przejścia dla pieszych – przepisy
Zacznijmy od sprawdzenia, co na temat przekraczania drogi przez pieszego mówi Prawo o ruchu drogowym. Według art. 13, ust. 1:
Pieszy wchodzący na jezdnię lub torowisko albo przechodzący przez jezdnię lub torowisko jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3, korzystać z przejścia dla pieszych.
Pieszy ma więc obowiązek korzystania z przejść dla pieszych i musi się do tego stosować. Istnieje jednak pewna furtka, o której mówi ustęp 2:
Przechodzenie przez jezdnię poza przejściem dla pieszych jest dozwolone, gdy odległość od przejścia przekracza 100 m. Jeżeli jednak skrzyżowanie znajduje się w odległości mniejszej niż 100 m od wyznaczonego przejścia, przechodzenie jest dozwolone również na tym skrzyżowaniu.
Na tym polega zasada 100 metrów – jeśli w takim promieniu nie ma przejścia, możecie przejść przez drogę poza nim. Wyjątek stanowią tez skrzyżowania, które w ogóle nie wymagają orientowania czy w pobliżu znajduje się przejście czy też nie.
Z opisywanych wyjątków można korzystać, ale tylko pod warunkiem stosowania się też do art. 13, ust. 3:
Przechodzenie przez jezdnię poza przejściem dla pieszych, o którym mowa w ust. 2, jest dozwolone tylko pod warunkiem, że nie spowoduje zagrożenia bezpieczeństwa ruchu lub utrudnienia ruchu pojazdów. Pieszy jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa pojazdom i do przeciwległej krawędzi jezdni iść drogą najkrótszą, prostopadle do osi jezdni.
Pieszy musi pamiętać, że przez jezdnię poza przejściem przechodzi tylko na własną odpowiedzialność i musi upewnić się, że nie przeszkodzi w ruchu pojazdów. Nie może też przechodzić przez ulicę w sposób dowolny, tylko musi iść po prostej i najkrótszej linii.
Kiedy pieszy może przejść przez ulicę – pozostałe przepisy
Przepisy dotyczące przechodzenia pieszych na drugą stronę ulicy mają naprawdę sporo warunków i wyłączeń. Oprócz wcześniej wspomnianych trzeba wymienić także:
Jeżeli na drodze znajduje się przejście nadziemne lub podziemne dla pieszych, pieszy jest obowiązany korzystać z niego, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3.
Na obszarze zabudowanym, na drodze dwujezdniowej lub po której kursują tramwaje po torowisku wyodrębnionym z jezdni, pieszy przechodząc przez jezdnię lub torowisko jest obowiązany korzystać tylko z przejścia dla pieszych.
Przechodzenie przez torowisko wyodrębnione z jezdni jest dozwolone tylko w miejscu do tego przeznaczonym.
Ten fragment należy szczególnie podkreślić. O ile kwestię zatrzymania się na widok pieszego obecne przepisy uważają za „problem” kierowcy, to zatrzymanie się pojazdu szynowego jest „problemem” pieszego. Wygląda to jakby tylko jedną kategorię pojazdów obowiązywały prawa fizyki, ale to rozmowa na inną okazję. Warte zapamiętania jest to, że torowiska można przekraczać tylko w wyznaczonych do tego miejscach.
Oprócz tego przepisy mówią jeszcze, że:
Jeżeli wysepka dla pasażerów na przystanku komunikacji publicznej łączy się z przejściem dla pieszych, przechodzenie do i z przystanku jest dozwolone tylko po tym przejściu.
Jeżeli przejście dla pieszych wyznaczone jest na drodze dwujezdniowej, przejście na każdej jezdni uważa się za przejście odrębne. Przepis ten stosuje się odpowiednio do przejścia dla pieszych w miejscu, w którym ruch pojazdów jest rozdzielony wysepką lub za pomocą innych urządzeń na jezdni.
Ostatni punkt również wart jest uwagi, ponieważ mało kto pamięta o tym zapisie. Jeśli na drodze (nawet jednopasmowej) na przejściu znajduje się wysepka (azyl), to mamy do czynienia z dwoma osobnymi przejściami. Jakie ma to znaczenie? Jeśli pieszy wchodzi na przejście z naszej lewej strony, a my w tym momencie przejechaliśmy przez zebrę, policja nie może nas ukarać, co wyjaśniamy poniżej.
Jaki mandat za przechodzenie w miejscu niedozwolonym?
Pieszy swoim niefrasobliwym wejściem na ulicę lub torowisko może stworzyć poważne zagrożenie nie tylko dla siebie, ale także dla kierujących pojazdami, którzy będą próbowali uniknąć potrącenia go. Łatwo sobie wyobrazić samochód zderzający się czołowo z drugim, ponieważ kierowca próbował ominąć pieszego. Albo przewracających się pasażerów tramwaju, kiedy motorniczy zacznie hamować awaryjnie na widok człowieka na torach. Mimo to pieszy za przechodzenie w miejscu niedozwolonym, może zapłacić zaledwie 50 zł mandatu.
I-Pace to, póki co, jedyny w pełni elektryczny samochód w ofercie Jaguara. Zaprojektowany został w zasadzie od podstaw, ale dostarcza kierowcy co najmniej tyle samo komfortu i przyjemności z jazdy, co jego spalinowi krewni. Właśnie doczekał się faceliftingu, a my przy okazji sprawdziłyśmy, czy jest to propozycja dla wymagających klientów. Zapraszamy na test!
Wspomniany facelifting przyszedł jak delikatny powiew świeżości. Zmieniło się niewiele, choć w przypadku wciąż świeżo wyglądającej sylwetki I-Pace’a, nie jest to żaden problem.
Fot. Kamila Nawotnik
Wprawne oko dostrzeże nowy panel, który pojawił się na przednim grillu. Dotychczasowa kratka w kształcie spłaszczonych plastrów miodu została przykryta jednolitym plastikiem w ciemnym, grafitowym kolorze. Wydarzyło się tu jednak coś nietypowego, bo pod nowym panelem wciąż wystaje kawałek starej kratki. Mógłby być to zabieg służący poprawie chłodzenia, zwłaszcza, że na środku klapy maski mamy korespondujący wylot powietrza Tyle, że pod klapą znajdziemy bagażnik, a nie odkrytą instalację napędową. Nie do końca rozumiem ten zamysł, bo lepiej wyglądałby albo jednolity płat plastiku, albo po prostu obecna wcześniej, odsłonięta kratka.
Fot. Kamila Nawotnik
Kolejnym wyróżniającym detalem jest logo Jaguara – do tej pory drapieżny kocur ryczał na nas w czerwonym tle, teraz jednak cały znaczek jest srebrno-grafitowy. To akurat, moim zdaniem, zmiana na plus. Poza tym, wielu zmian się nie doszukacie. Warto jednak podkreślić, że cała sylwetka auta wygląda spójnie, dynamicznie i jest przyjemnie smukła.
Przedstawiam kartę menu
Na karoserii zagościł granatowy lakier Portofino Blue o wartości 5 410 złotych, ale jeśli macie ochotę, do wyboru są także lakiery satynowe w dwóch odcieniach – każdy za ponad 32 tys. złotych. Standardowo malowanie jest białe, więc jeśli zobaczycie na ulicy I-Pace w takim wydaniu, wiedzcie, że ktoś tu przyoszczędził.
Fot. Kamila Nawotnik
Do podstawowego wyposażenia należy również dach panoramiczny z powłoką antyrefleksową, doskonale odbijający promienie słoneczne. Dzięki temu kabina nie nagrzewa się, jeśli jednak nie jesteście fanami takich rozwiązań, za ok. 3 tys. zł można zdecydować się na jednolity dach w kolorze czarnym.
Testowany samochód wyposażono w bardzo wygodne sportowe fotele pokryte skórą Windsor, z 18-kierunkową elektryczną regulacją podgrzewanych i chłodzonych foteli przednich z pamięcią ustawień oraz podgrzewanych siedzeń tylnych, regulowanych również w 18 płaszczyznach. Podczas konfiguracji można bezpłatnie wymienić sportowe fotele na siedziska Performance ze zintegrowanym zagłówkiem, również wykończone skórą Windsor. W omawianej wersji R-design HSE mamy także dolny wyświetlacz Touch Pro Duo, dedykowany do obsługi klimatyzacji. Powyżej natomiast umieszczono standardowy ekran do obsługi systemu multimedialnego o przekątnej 10 cali, wyposażony w system Pivi Pro. Grafika jest bardzo ładna i czytelna, doskonale znana z innych aut JLR, natomiast tu została nieco uproszczona na potrzeby mniejszej rozdzielczości ekranu.
Fot. Kamila Nawotnik
I-Pace wyposażony został w dwa bagażniki – jeden, główny, o pojemności 656 litrów, tradycyjnie znajdziemy z tyłu, natomiast dodatkowo mamy także jeden, wspomniany wcześniej, pod maską z przodu. Mieści on 27 litrów – nie należy więc do największych, ale mimo to jest świetnym miejscem na trzymanie chociażby kabli do ładowania.
Fot. Kamila Nawotnik
Jak nie silnik, to wybrzmi audio
To moje trzecie spotkanie z systemem audio Meridian i utwierdziłam się w opinii, że jest to najlepszy system jaki możecie mieć aktualnie w aucie. Dźwięk jest niesamowicie czysty, podbity we właściwych tonach, a zwiększanie głośności muzyki nie skutkuje zatarciem się poszczególnych linii melodycznych. Czysta przyjemność i fun. Standardowo, zestaw o mocy 400 W cechuje:
• 11 głośników i subwoofer
• 13-kanałowy wzmacniacz
• głośność zależna od prędkości
Opcjonalnie można kupić system Meridian 3D Sound, czyli zapewnić sobie większą moc systemu i więcej głośników.
Fot. Kamila Nawotnik
Parametry wyglądają obiecująco
I-Pace dostępny jest z jednym zespołem napędowym. Mamy tu dwa synchroniczne silniki elektryczne z magnesami trwałymi, po jednym na oś, a każdy z nich generuje 200 KM mocy. Opracowane zostały w oparciu o doświadczenie i wiedzę zdobyte w wyścigach Formuły E, gdzie startuje Jaguar I-Type. Moment obrotowy I-Pace’a wynosi aż 696 Nm, a prędkość maksymalna sięga 200 km/h. Parametry układu pozwalają osiągnąć pierwszą setkę w ledwie 4,8 sekundy i nawet masa własna oscylująca wokół 2200 kilogramów nie jest tu żadnym problemem.
Pojemność akumulatora wynosi 90 kWh. Ładowanie za pomocą gniazdka o mocy 11 kW od 0-100% baterii trwa 8,5 godziny, natomiast korzystając z szybkiej ładowarki o mocy 50 kW wystarczy nam pół godziny na osiągnięcie 80% i godzinę 10 minut na pełne naładowanie.
Fot. Kamila Nawotnik
Opcjonalne, elektroniczne zawieszenie pneumatyczne Jaguara I-PACE można obniżyć lub podnieść za naciśnięciem przycisku. Jeśli wymagany jest większy prześwit, istnieje możliwość podniesienia zawieszenia do 230 mm. Alternatywnie, w celu ułatwienia dostępu, zawieszenie można obniżyć.
Dostępne jest również zawieszenie adaptacyjne, które obniża samochód o 10 mm podczas jazdy z prędkością przez dłuższy czas przekraczającą 105 km/h (po spełnieniu określonych warunków). Zmniejszenie przestrzeni między samochodem, a drogą poprawia właściwości aerodynamiczne, a tym samym zwiększa zasięg. Obecny w aucie system Adaptive Dynamics odpowiada z kolei komfort jazdy, optymalizując ustawienia tłumienia zawieszenia. Wykorzystuje w tym celu czujniki, które analizują pionowe pozycje kół, przyspieszenie pojazdu, ruchy kierownicy, a także aktywność pedałów przepustnicy i hamulca. To wszystko sprawia, że I-Pace porusza się pewnie, jest bardzo zwrotny i świetnie wyważony, a przy tym pozostaje mocno komfortowym samochodem.
Fot. Kamila Nawotnik
Ile to kosztuje?
Różne rodzaje materiałów czy kolory wnętrza dostępne są w większości bezpłatnie, natomiast takie rzeczy jak podgrzewana kierownica należą do konfiguracji opcjonalnych – tu akurat za 1360 zł. Chyba, że kupicie pakiet Cold Climate, w którym poza grzaniem kierownicy jest również podgrzewanie przedniej szyby i dyszy spryskiwaczy, spryskiwacze reflektorów oraz przednie światła przeciwmgielne – wtedy zapłacicie 4280 zł. Ciekawy jest fakt, że dwa cupholdery z przodu również wymagają dopłaty, dokładnie 330 złotych, natomiast za 710 zł przedni schowek może być chłodzony.
Fot. Kamila Nawotnik
Cena testowanego przez nas Jaguara I-Pace R-design HSE rozpoczyna się od 488 800 zł, natomiast bohater tego tekstu ze wszystkimi pakietami i wyposażeniem opcjonalnym, wymaga wyjęcia z portfela już 519 910 zł. W tym miejscu wypada mi polecić ewentualnemu nabywcy wyrobienie Karty Dużej Rodziny, z którą może liczyć na dofinansowanie w wysokości 27 000 zł.
Polecamy również test I-Pace’a na naszym kanale Youtube, dostępny TUTAJ.
1 lipca weszła w życie nowelizacja, dzięki której przejazdy odcinkami krajowych autostrad, są obecnie bezpłatne dla kierowców samochodów osobowych (i dostawczych do 3,5 t). Dzięki temu nie trzeba już płacić za przejazd:
odcinkiem autostrady A2 od Konina do Strykowa (do tej pory płatny 9,90 zł)
odcinkiem autostrady A4 od Wrocławia do Sośnicy (do tej pory płatny 16,20 zł)
Według zapowiedzi PiS, pozostałe odcinki polskich autostrad, miałyby być darmowe dla osobówek od około połowy przyszłego roku.
Z okazji wakacji darmowe stały się również przejazdy autostradą A1 Gdańsk-Toruń. Promocja obowiązuje tylko w weekendy, ale zaczyna się już w piątki o godzinie 12:00 i kończy w poniedziałki o godzinie 12:00.
Wyjątek stanowi długi weekend sierpniowy, kiedy darmowy przejazd autostradą A1 zacznie obowiązywać już 11 sierpnia (w piątek) od 12:00, aż do 16 sierpnia (środa) do godziny 12:00.
Gdzie pojawią się dodatkowe patrole na darmowej autostradzie?
Jak informuje pomorska policja, tamtejszy odcinek autostrady A1 jest objęty stałym nadzorem drogówki. Spotkać można tam oznakowane i nieoznakowane patrole, a także grupę Speed w pościgowych, nieoznakowanych radiowozach z wideorejestratorami. Funkcjonariusze zwrócili ostatnio uwagę na nowe potencjalne zagrożenie:
W weekendy bramki na autostradzie A1 są podniesione. Przejazd w tym czasie jest bezpłatny, a przy punktach poboru opłat nie tworzą się kolejki aut. Niestety otrzymujemy coraz więcej sygnałów, że kierowcy, w związku z ułatwieniem przejazdu na tym odcinku przejeżdżają przez bramki z dużymi prędkościami stwarzając tym samym zagrożenie na drodze.
Policjanci objęli więc szczególnym nadzorem te potencjalnie niebezpieczne miejsca:
Dlatego jednocześnie z otwarciem bramek, pomorska drogówka kontroluje w tym miejscu prędkość, przy bramkach wjazdowych i wyjazdowych z autostrady. Szczególną uwagę funkcjonariusze zwracają również na sposób przewożenia pasażerów, a także kontrolują stan trzeźwości.
Złodzieje potrafią uprzykrzyć życie. Idziesz na parking po samochód i stwierdzasz, że auta nie ma. To szokująca sytuacja i nic przyjemnego. Szanse odzyskania skradzionego auta przez policję? Niewielkie. Według statystyk za cały 2022 rok, wskaźnik wykrywalności wynosił zaledwie 25,9%. Oznacza to, że tylko co czwarte auto jest znajdowane przez policję. Jakie marki najczęściej padają łupem złodziei i gdzie grasują oni najczęściej? Mamy odpowiednie dane.
Według raportu Unilink „Nawigator Ubezpieczeniowy – Mapa przestępczości w Polsce 2023” najczęściej auta kradziono w województwie mazowieckim. Przy czym wskaźnik ten nie wynikał z większej liczby mieszkańców w tym województwie, bo porównywano wskaźniki liczby skradzionych aut na 10 000 mieszkańców. Dla województwa mazowieckiego wskaźnik ten wynosi 4,47. Dla porównania najmniej kradną w województwie podkarpackim, gdzie analogiczny wskaźnik wynosi zaledwie 0,26 na taką samą liczbę mieszkańców (10 000). To przepaść. Obraz sytuacji w skali kraju z podziałem na poszczególne województwa prezentuje poniższa mapa:
Złodzieje samochodów – duża liczba kradzież w aglomeracjach
Rzut oka na powyższą mapkę, pokazuje, że oprócz województwa mazowieckiego, wysokim wskaźnikiem kradzieży wyróżniają się również województwa: pomorskie oraz dolnośląskie. Zdaniem ekspertów z Unilink ma to związek z dużą liczbą kradzieży notowanych na terenach aglomeracji: warszawskiej, wrocławskiej i trójmiejskiej. Gdy, jednak przyjrzymy się dokładnie statystykom policyjnym, okazuje się, że nawet na obszarze jednego miasta, sytuacja może być zróżnicowana. Na przykład w całej Wielkopolsce, aż 64 proc. kradzieży aut przypadało w 2022 roku tylko na obszar miasta Poznania, a szczególną atencją złodziei okazało się poznańskie Nowe Miasto – w tej dzielnicy stolicy Wielkopolski zginęło 12 proc. aut skradzionych w całym województwie.
Złodzieje samochodów – w Warszawie przodują te dzielnice
Dane stołecznej policji z 2022 roku pokazują, że prawie połowę kradzieży samochodów z całej aglomeracji warszawskiej odnotowano na terenie następujących dzielnic:
Mokotów
Ursynów
Wilanów
Białołęka
Praga-Północ
Targówek
Praga-Południe
Rembertów
Wawer
Wesoła
W powyższych dzielnicach szansa na utratę auta w wyniku kradzieży była wyższa niż np. na warszawskiej Ochocie, Żoliborzu, Woli, czy Bemowie. A jakie modele aut cieszyły się szczególnym zainteresowaniem przestępców?
Złodzieje samochodów – jakie marki sobie upodobali?
Według danych IBRM Samar, kradzieżowy ranking oparty na statystykach z 2022 roku prezentuje się następująco:
Toyota – 781 szt.
Audi – 532 szt.
Volkswagen – 415 szt
BMW – 392 szt.
Hyundai – 389 szt.
Mercedes – 367 szt.
Renault – 343 szt.
Fiat – 304 szt.
Peugeot – 287 szt.
Kia – 229 szt.
Złodzieje samochodów – jakie modele są na ich celowniku?
Statystyki pozwalają również oszacować, jakie konkretnie modele samochodów najczęściej znikały z parkingów w 2022 roku:
Hyundai Tucson – 192 zt.
Fiat Ducato – 191 szt.
Toyota Corolla – 191 szt.
Toyota RAV4 – 185 szt.
Audi A4 – 122 szt.
Jeep Grand Cherokee – 120 szt.
Toyota Yaris – 102 szt.
Kia Sportage – 99 szt.
Audi A6 – 97 szt.
BMW 5 – 96 szt.
Gdy spojrzymy na wiek kradzionych aut, zdaniem ekspertów Unilink, złodzieje zdecydowanie częściej kradli egzemplarze z rocznika 2014 i nowsze. Takie samochody stanowiły ok. 2/3 wszystkich skradzionych w 2022 roku aut.
O niebezpieczeństwie padnięcia ofiarom oszustów, poinformował CSRIT KNF, czyli stworzony przez Komisję Nadzoru Finansowego Zespół Reagowania na Incydenty Bezpieczeństwa Komputerowego. Tym razem celem oszustów stali się kierowcy, a konkretnie osoby, które chciałyby skorzystać z wakacyjnych promocji na paliwo.
Mechanizm działania oszustwa jest prosty. Kierowca otrzymuje propozycję otrzymania specjalnej karty rabatowej, która pozwala na tankowanie paliwa w cenie poniżej 5 zł za litr. Kiedyś nie byłaby do żadna okazja, dzisiaj byłaby to prawdziwa okazja. Po wyrobieniu karty jej posiadacz miałby otrzymywać kody rabatowe, do wykorzystania na wybranych stacjach. Brzmi wiarygodnie?
Niestety nie jest. Pierwsza lampka alarmowa powinna się wam zapalić na wieść, że karta rabatowa kosztuje niecałe 50 zł. Trzeba zapłacić, żeby oszczędzić? Nie tak to zwykle działa. Na tym też polega oszustwo. Kierowca skuszony promocją, przekierowywany jest na stronę udającą stronę jego banku, gdzie ma się zalogować, aby zapłacić za cudowną kartę rabatową. W ten sposób przekazuje jedynie oszustom swoje dane do konta, którzy w ten sposób mogą je wyczyścić do zera.
Uważajcie na fałszywe reklamy w mediach społecznościowych! Tym razem cyberprzestępcy oferują możliwość otrzymania zniżki na paliwo. W rzeczywistości reklama prowadzi na niebezpieczną stronę, gdzie cyberprzestępcy wyłudzają dane logowania do bankowości elektronicznej. 1/2 pic.twitter.com/UgDs4UyMJG
Jak skorzystać z wakacyjnych promocji na stacjach paliw?
Na temat tegorocznych promocji na stacjach paliw pisaliśmy już wcześniej, więc po szczegóły dotyczące warunków oraz tego, ile można oszczędzić, odsyłamy was do naszego wcześniejszego tekstu.
Najważniejsza informacja w kontekście opisywanego oszustwa jest taka, że prawdziwe promocje nie są aż tak hojne. Można oszczędzić 30-35 gr na litrze paliwa i często obowiązują także limity. Czasem są to limity ilościowe, czasami odnoszą się do dni, w których tankujemy.
Wspólnym mianownikiem jest to, że żadna sieć nie wymaga od kierowców ponoszenia wydatków, aby korzystać z promocji. Jedynym wabikiem jest konieczność przystąpienia do programu lojalnościowego danej stacji. Zawsze jest to darmowe i można dokonać tego w kilka minut podczas wizyty na stacji. Dostępne są też aplikacje, pozwalające na szybką i łatwą rejestrację, gromadzenie punktów do późniejszego wykorzystania oraz korzystania z letniej promocji.
Czy na pasie do skrętu trzeba włączać kierunkowskaz?
Nawet dziecko wie, do czego służy kierunkowskaz. Kiedy zamierzamy skręcić lub zmienić pas ruchu, powinniśmy go włączyć. To oczywiste, a kierowcy którzy się do tego nie stosują, stanowią margines.
Wyobraźcie sobie jednak taką sytuację. Dojeżdżacie do skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, zajmujecie pas do skrętu w prawo i czekacie na zmianę światła z czerwonego na zielony. Chwilę to może potrwać. Czy stoicie cały czas z włączonym kierunkowskazem?
Wielu kierowców ma włączonego wtedy kierunkowskazu, bo i tak stoi w miejscu, a po co macie przez minutę słuchać jednostajnego tykania? Światło zmienia się na zielone, ruszacie… włączacie ponownie kierunkowskaz czy nie? Czy ma sens sygnalizowanie manewru, skoro i tak stoicie na pasie, z którego można pojechać wyłącznie w jednym kierunku?
Kiedy używać kierunkowskazów – przepisy
Czy można odmówić powyższemu rozumowaniu logiki? Teoretycznie nie. Dla każdego uczestnika ruchu wasze intencje są jasne i każdy zawczasu wie, gdzie zamierzacie pojechać. Czy można uznać, że dopełniliście zatem obowiązek sygnalizowania manewru?
Aby rozwiać wątpliwości, sprawdźmy co na ten temat mówi ustawa Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z art. 22, ust. 5:
Kierujący pojazdem jest obowiązany zawczasu i wyraźnie sygnalizować kierunkowskazem zamiar zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu oraz zaprzestać sygnalizowania niezwłocznie po wykonaniu manewru.
Wątpliwości zostają w ten sposób rozwiane. Kodeks drogowy dokładnie określa sposób, w jaki należy sygnalizować manewr. Nie przewidziano tu niestety żadnych wyjątków i żadne okoliczności nie sprawiają, że można zrezygnować z używania kierunkowskazu.
Z tego też powodu, że nie ma wyjątków, nie mamy co liczyć na pobłażliwość policjantów. Tłumaczenia w stylu „no przecież było oczywiste, gdzie będę jechał” też raczej nie pomogą.
Mandat za brak właściwego sygnalizowania manewru, to 200 zł i 2 punkty karne.
Nie uwierzycie, ale Joanna Animucka swój pierwszy motocykl kupiła na allegro przez opcję „Kup teraz”. I kupiła sobie wtedy nie tylko maszynę, ale i otwartą drogę do motocyklowej pasji. Coś, co miało być dla niej tylko ekscytującym spróbowaniem czegoś nowego, stało się nieustannie ekscytującą i szybką jazdą… po torze.
Joanna Animucka i jej motocyklowe wcielenie – „Lejdi Kuki”
Jakie były początki Twojego zainteresowania motocyklami?
Mój początek pasji jest dość nietypowy, gdyż jestem osobą, która nigdy wcześniej nie znała żadnego motocyklisty, ani nawet nie siedziała na motocyklu. Nigdy nie byłam „plecaczkiem”, nie miałam chłopaka motocyklisty, ani nikt z mojej rodziny (ojciec czy dziadek) nie miał w garażu WSK, przy której by grzebał w wolnej chwili.
Skąd więc pojawił się pomysł na zrobienie kursu kat. A? W duchu śmieję się sama do siebie, że na 100% w poprzednim życiu musiałam być motocyklistką! A tak na poważnie, to regularnie, przynajmniej raz do roku, lubię robić coś całkowicie nowego, stawiać sobie nowe wyzwania. Takim punktem było właśnie zrobienie prawa jazdy na motocykl. Szczerze? Nie planowałam z tym żadnej większej przyszłości, chciałam po prostu skosztować czegoś nowego, odhaczyć na liście i tyle. No ale wyszło jak wyszło… wkręciłam się, zdałam prawo jazdy za pierwszym razem i zrozumiałam, że chcę w to iść. Czy było łatwo? Nie.
Joanna Animucka fot. SpeedDay
To jakie trudności stały na drodze do tej pasji?
Od zdania egzaminu do kupienia motocykla – minęły 3 lata. Studia sprawiły, że nie mogłam sobie pozwolić na kupienie maszyny, wpierw musiałam skończyć naukę, potem znaleźć pracę, aby koniec końców móc kupić coś swojego. Nie ukrywam, że te 3 lata nie próżnowałam (śmiech). Regularnie oglądałam vlogi motocyklowe (zwłaszcza CODA Motovlog – jestem jego wielką fanką!), z których uczyłam się teorii. Przeciwskręt, zmiana biegów bez sprzęgła, fiksacja wzroku itd. itp. Mnóstwo teorii, która na pewno pomogła mi w moich pierwszych samodzielnych krokach na motocyklu.
Nie znałam żadnych motocyklistów, więc nie miałam kogo podpytać, jaki motocykl powinnam kupić jako pierwszy, na co powinnam zwrócić uwagę, czy są jakieś zagrożenia przy kupowaniu używanej maszyny…. więc „wujek Google” musiał mi wystarczyć. Przeczytałam kilka opinii w Internecie, znalazłam kilka nazw motocykli, po czym zaczęłam szukać. No i zgadnij, w jaki sposób kupiłam swój pierwszy motocykl? Weszłam na allegro, wpisałam „Kawasaki ER6F”, znalazłam aukcję (zakochałam się w tym motocyklu od pierwszego wejrzenia), kliknęłam „kup teraz”, po czym moja pierwsza maszyna, tydzień później, była u mnie w garażu (śmiech).
Serio, kupiłaś motocykl przez „kup teraz”, nawet go nie oglądając? Zakup był udany?
Tak, nie widziałam wcześniej tego motocykla na oczy, ale kupiłam go od handlarza, który dawał mi gwarancję na pierwsze 1.000 km i to mi wystarczyło. Hitem było to, że nawet na pojemnościach się nie znałam. Myślałam, że motocykl to motocykl. Jak się okazało, na kursie zdawałam na 125ccm, który ważył około 100kg, a motocykl który kupiłam miał 650ccm i ważył 230kg (śmiech). Byłam przerażona! Na tyle, że po jego zaparkowaniu w garażu, nie zbliżałam się do niego przez kolejne 2 tygodnie. Spać nie mogłam, bo bałam się konfrontacji z tym, co uczyniłam. Tak, istnieją tak dziwni ludzie jak ja – wydałam kilkanaście tysięcy na motocykl, który kupiłam na allegro, a potem bałam się do niego zbliżyć (śmiech).
Jak poszło przełamywanie tych lodów?
Jak już odważyłam się zrobić te pierwsze kilometry, na moim nowym motocyklu, to nadal byłam w tej pasji całkowicie sama. Nie miałam nikogo, kto służyłby mi dobrymi radami, kto by mnie wspierał i wprowadził w ten całkowicie nowy dla mnie świat. Jazda sprawiała mi niesamowitą radość, więc samotnie robiłam setki kilometrów tygodniowo. Aż do momentu mojego pierwszego zdarzenia drogowego… Była to całkowicie moja wina, bo przez brak umiejętności nie weszłam odpowiednio w zakręt, przez co uderzyłam w samochód.
Maszyna troszkę oberwała, ja miałam wybity palec, a żeby naprawić motocykl w ASO musiałam sprzedać rower. Z tych pieniędzy opłaciłam zarówno mechanika, jak i wykupiłam moje pierwsze szkolenie na torze. Znalazłam szkołę, która prowadziła jazdy doszkalające na torze w Bydgoszczy. Długo się nie zastanawiając, spakowałam plecak, wsiadłam na motocykl i pojechałam 200 km, aby moją teorię przekuć na praktykę. I to chyba był TEN moment. Mój pierwszy raz na torze, który lawinowo doprowadził do kolejnych wypadów torowych.
Wtedy pierwszy raz poczułaś ten dreszczyk, który był początkiem wkręcania się w jazdę na torze?
Miłość do jazdy torowej pojawiła się od samego początku. Już w pierwszym sezonie zaliczyłam mój pierwszy wyjazd na Tor Bydgoszcz, a później regularne wypady na Tor Pszczółki. To właśnie na torze poznałam mnóstwo cudownych ludzi, z którymi po dziś dzień utrzymuję kontakt. Kończąc mój pierwszy sezon na ER6F przyjaciele przekonali mnie, że nie ma co czekać i skoro chcę iść w jazdę torową, to muszę kupić motocykl sportowy. Nie byłam do końca przekonana i bałam się, że nie jestem na to gotowa…. ale zaufałam im i nie żałuję.
Mój drugi sezon zaczęłam na pięknej Kawasaki ZX6R z 2010 roku i na niej, już na poważnie, zaczęłam ćwiczyć pozycję, odpowiednie wejścia w zakręt, prawidłową pracę gazu itd.. Oczywiście nie obyło się bez przygód (śmiech). W ciągu pierwszych 2 lat (drugi i trzeci sezon) zaliczyłam mnóstwo gleb na torze, ale wszystkie to były tzw. paciaki (czyli delikatne upadki, bez większych szkód). Nauczyło mnie to pokory, „czytania opon”, zwracania uwagi na warunki.
Warto było rzucić wszystko i pojechać… na tor?
Na dzień dzisiejszy stwierdzam, że jazda torowa to bardzo skomplikowana część motocyklizmu. W pierwszym sezonie po prostu przyjeżdżałam na tor, wjeżdżałam na nitkę i dawałam z siebie wszystko, bez żadnego przygotowania. A teraz? Na dużym torze muszą być slicki, stojaki, koce, manometr, pirometr. No ale to też wiąże się z większymi wymaganiami wobec siebie oraz dużo większym tempem na torze, niż to miało miejsce tych kilka lat temu… Nie ma co ukrywać – jazda torowa, oprócz tego, że jest skomplikowana – jest również bardzo droga i jak zaczynałam tę przygodę, to nie miałam pojęcia, jak często będę musiała rozbijać moją świnkę skarbonkę, aby móc pojechać gdzieś na jakiś tor (śmiech).
Jaką od tamtego czasu pokonałaś drogę w szlifowaniu swoich umiejętności i charakteru?
Oj, pokonałam bardzo długą i krętą drogę. Zawsze byłam otwarta na czyjeś rady – jak tylko ktoś bardziej doświadczony podchodził do mnie, aby udzielić mi wskazówek, to do teraz jestem za to nieziemsko wdzięczna. Poza tym uważam, że nie ma motocyklistów doskonałych i każdy, w każdym momencie, powinien się doszkalać. Dlatego w mojej kilkuletniej karierze motocyklowej przeszłam niejedno szkolenie, które poprawiało moje umiejętności i zniwelowało złe nawyki. Dzięki temu mogłam być coraz szybsza, a przy tym też czuć się o wiele bezpieczniej.
Oczywiście nie jest to temat tani, ale uważam, że bezpieczeństwo oraz odpowiednie przygotowanie do jazdy, są warte każdego grosza. Lepiej zainwestować w szkolenie niż później (odpukać) w rehabilitację po wypadku. A dobre nawyki nieraz uratowały mi skórę przed poważnym wypadkiem, np. raz na drogę wyskoczyło mi dziecko na rowerze, więc instynktownie, z całej siły użyłam przeciwskrętu. A drugi raz, podczas wyprzedzania, kierowca samochodu znikąd stwierdził, że skręci do lasu i zamiast hamować – instynktownie dodałam gazu, dzięki czemu na milimetry przejechałam przed jego maską.
To wszystko było zasługą odpowiednich szkoleń oraz wprowadzania teorii w życie, podczas jazdy na drodze czy na torze. Instynkty możemy sobie wypracować, tylko musimy tego chcieć i poświęcić na to swój czas oraz fundusze. Motocykl to nie zabawka, tutaj nic nas nie chroni jak w samochodzie, więc czasem ułamki sekund mogą zadecydować o tym, czy wyjdziemy z danej sytuacji czy nie.
Joanna Animucka fot. Natalia Kamrowska
Były takie momenty, kiedy chciałaś się poddać?
Nie ukrywam, że po pierwszych moich glebach czułam się niesamowicie zażenowana i czułam wstyd. Emocje były na tyle negatywne, że czasem nie chciałam wracać na tor z obawy, że znowu się wywrócę i „co inni powiedzą”. Bardzo się przejmowałam opinią innych ludzi, bo jednak byłam w tym wszystkim świeża i nie chciałam, aby ktoś mnie przekreślił przez moje błędy… Oczywiście dzisiaj już wiem, że to myślenie było całkowicie niepotrzebne, bo jak ktoś się wywróci, to teraz sama jestem pierwsza, aby go pocieszyć i nigdy nie patrzę na tę osobę, jak na kogoś przegranego, gorszego, czy nienadającego się do jazdy.
Ale z tego, co rozmawiałam z ludźmi, to nie byłam sama w takim myśleniu – wielu motocyklistów czuje wstyd po wywróceniu się i zamiast potraktować to jako lekcję na przyszłość, to zamykają się w sobie i nie chcą dalej ćwiczyć. Dlatego tym bardziej, 1000 razy podkreślam takiej osobie, że nic się nie stało, że nie ma się czego wstydzić i że teraz będzie już tylko lepiej. Zresztą, każdy kto jeździ na motocyklu wie, że motocykliści dzielą się na dwie grupy: na tych, co już leżeli oraz na tych, co dopiero będą leżeć. Każdego czeka to prędzej czy później, więc tym bardziej nie możemy tego traktować jako coś wstydliwego.
Można powiedzieć, że jazdę drogową zastąpiłaś torową?
Na szczęście nie. Na torze – między jednym zakrętem, a drugim – jest tylko skupienie i precyzja. Nie ma czasu na myślenie o tym, co zjesz na obiad, który projekt w pracy wykonasz jako pierwszy, co kupisz przyjacielowi na imieniny, albo jaki serial odpalisz wieczorem na Netflixie. Na torze jesteś Ty, motocykl i kilka kilometrów zakrętów, którym musisz poświęcić 200% swojej uwagi.
Na drodze natomiast tworzą się zupełnie inne historie. Tutaj możemy sobie pozwolić na chwilę zadumy, możemy zdjąć rękę z gazu, zwolnić, zatrzymać się i dostrzec to, czego nie dostrzegamy w pędzie codzienności. Głowa staje się lżejsza, oczy zapamiętują nowe obrazy, a serce wypełniają spokój i spełnienie.
Dlatego ja chyba nigdy nie mogłabym wybrać. Uważam, że jazda torowa i jazda drogowa – to dwa różne światy, ale warto je łączyć. Musze przyznać, że zanim zaczęłam jeździć torowo, to zdarzało mi się (cóż….) przesadzać na drodze. Jeździłam bardzo szybko i bardzo agresywnie, szukając ujścia dla swoich emocji. Dopiero jak zaczęłam poważnie jeździć torowo, to nagle droga już nie wymagała ode mnie prędkości i adrenaliny. Świat na drodze zwolnił, a na torze coraz bardziej przyspieszał – pojawiła się równowaga. Dlatego tak bardzo polecam tor osobom, które za bardzo ponosi na drodze. To właśnie na nitce torowej można bezpiecznie się wyżyć, a na drodze doznawać zupełnie innych, równie ciekawych emocji.
Zawsze jeździsz/ćwiczysz dla siebie, czy może próbowałaś też jakiejś formy rywalizacji?
Oj, rywalizacja pojawiała się wielokrotnie! Brałam udział zarówno w zawodach torowych, jak i w zawodach na 1/4 mili. Nie ukrywam, że wyścigi „na wprost” były dość krótką przygodą – nie jest to temat, który jakoś mocno mnie wciągnął, ale wspominam go bardzo dobrze. Natomiast jeśli chodzi o wyścigi torowe, to tutaj działo się dużo więcej i dużo bardziej intensywnie.
Jak wspominasz te emocje, które towarzyszyły Ci w pierwszych startach?
Niech pomyślę… jeśli dobrze pamiętam, to pierwsze moje zawody torowe odbyły się za granicą, na torze Slovakiaring. Ojej, ależ to był stres! Pamiętam, że kilka razy przed wjazdem dopytywałam się ludzi, co mam robić, jak się zachowywać, gdzie się ustawić. Były to co prawda amatorskie wyścigi na zasadach organizatora wyjazdu, ale ja się czułam tak, jakbym miała zaraz jechać w wyścigu MotoGP (śmiech). Nawet nie poszło mi tak źle, bo w klasie dziewczyn (600ccm) zdobyłam drugie miejsce. Byłam z siebie nieziemsko dumna! Przede wszystkim dlatego, że dojechałam do mety i nie uciekłam, a ten pierwszy puchar do dzisiaj stoi u mnie w mieszkaniu na honorowym miejscu.
Później co raz chętniej brałam udział w amatorskich wyścigach, aż w 2021 postanowiłam wziąć udział w bardziej oficjalnych zawodach, organizowanych przez Speed Day na Torze Poznań, do których musiałam wyrobić sobie licencję B. Zawody odbywały się w konkretnych kategoriach, a ja brałam udział w Speed Day Ladies Trophy. Damska kategoria składała się z 3 wyścigów, gdzie suma punktów za każdy przejazd była końcowym wynikiem. No i tutaj walczyłam dzielnie o 2. miejsce w klasyfikacji końcowej, ale cóż… niestety poległam.
Tak to bywa w sporcie – raz wygrywamy, a raz przegrywamy. Mimo to z dumą wzniosłam puchar za trzecie miejsce, bo wiem jak wiele wysiłku mnie to wszystko kosztowało. W ogóle to, że stanęłam na podium, było dla mnie niesamowitym przeżyciem – w końcu mowa o walce w serii wyścigów, a nie tylko jednym konkretnym wyścigu! Byłam dumna nie tylko z siebie, ale też ze swojej maszyny, która ani razu mnie nie zawiodła i walczyła ze mną do ostatniego okrążenia.
Często zmieniasz motocykle? Teraz kupujesz je już bardziej świadoma własnych potrzeb?
Jeżdżę od 2015 roku i do dnia dzisiejszego miałam tylko 3 maszyny. W pierwszym sezonie miałam Kawasaki ER6F, od 2016 do połowy 2018 miałam Kawasaki ZX6R z roku 2010 (niestety wypadek zakończył moją przygodę z tym motocyklem). A od połowy 2018 roku, po dziś dzień, posiadam Kawasaki ZX6R, rocznik 2013. Jak widać jestem „Kawasaki Girl” – od samego początku byłam fanką tej marki i naprawdę kocham te motocykle całą sobą. Choć przyznaję, że jeżdżę tymi motocyklami na tyle długo, że powoli dojrzewam do (nie)małych zmian.
Zdradzisz jaki będzie kierunek tych zmian?
Przede wszystkim planuję zmianę pojemności z 600 ccm na 1000 ccm. Jazda drogowa na litrze jest po prostu dużo łatwiejsza, plus chciałabym się sprawdzić na mocniejszej maszynie na torze. Moim marzeniem, od dłuższego czasu, jest nowa Yamaha R1 – jestem zakochana w tym motocyklu i dla mnie nie ma piękniejszej maszyny. Natomiast drugim kandydatem jest nowe BMW S1000RR, która dzięki swoim dodatkom, idealnie nadaje się na tor i na drogę. A że posiadam tylko jeden motocykl, który musi być zarówno drogowy, jak i torowy – to możliwe, że szala przechyli się na stronę BMW.
Ponoć, zamiast zmieniać często motocykle, to zmieniasz ich wygląd zewnętrzny?
Oj tak! Ale to wszystko wina corocznych przerw zimowych (śmiech). Kiedy kończy się sezon, to u motocyklistów pojawia się nostalgia, tęsknota oraz odliczanie dni do nowego sezonu. No i żeby te zimowe wieczory minęły szybciej, to przy kubku gorącej herbaty (a czasem wina, jeśli jest problem z weną) odpalam program graficzny i… zaczynam działać! Ale czy robię to tylko z nudów? Nie. Ja po prostu uwielbiam zmiany!
Każdy rok to nowy wygląd motocykla. Dzięki temu, patrząc na zdjęcia, mogę bez zawahania powiedzieć, w którym roku były one zrobione. Każdy sezon to nowa przygoda, a z nową przygodą idzie nowe „malowanie”. Oczywiście zmiana wizualna nie wiąże się z malowaniem owiewek, a z ich oklejaniem – folia jest po prostu tańszym rozwiązaniem, na dodatek dużo łatwiejszym do późniejszej zmiany na inne. W pierwszych latach mój motocykl oklejała moja przyjaciółka Ania z firmy „Wrap 3city – Oddział Gryfice”. Natomiast w tym roku Kawasaki okleił mi mój partner, który chciał się podjąć nowego wyzwania. Także jak widać, wszystkie projekty wychodzą z mojej ręki, a oklejaniem zajmują się bliskie osoby.
Jakie masz plany do zrealizowania w tym sezonie?
Plany? Jeździć, jeździć i jeszcze raz jeździć (śmiech), W kalendarzu mam zaplanowane dwa wyjazdy na Tor Poznań oraz wyjazd na tor Slovakiaring. Poza tym planuję kilka wypadów drogowych, takich jak wyjazd do Rumunii (na Transalpinę i Transfogarską), czy do Horic, aby obejrzeć tamtejsze, słynne wyścigi uliczne. Zdradzę, że specjalnie pod Tor Poznań zmieniłam przełożenia oraz ustawiłam całe zawieszenie na nowo, aby móc ustanowić swój nowy osobisty rekord!
Ogólnie planów jest dużo! Szkoda tylko, że sezon jest tak krótki i te plany muszą być zawsze mocno ograniczane. Ale z drugiej strony cudowne jest to, że jeszcze wiele sezonów przede mną. A pewnego dnia maszynę torową zastąpię maszyną turystyczną, a tor zamienię na dalekie wyprawy krajoznawcze. Jeszcze wiele wspaniałych przygód przede mną i szczerze – nie mogę się ich doczekać!
Zdradzisz, co jeszcze z corocznej listy wyzwań stało się Twoją pasją na dłużej?
Jednym z wyzwań (a jednocześnie wieloletnim marzeniem) było wprowadzenie motocykla na zimę do mieszkania. Mimo, że mieszkam w bloku na 12 piętrze – udało mi się spełnić to marzenie! I co najważniejsze, spełniam je regularnie co roku od 5 lat i nie zamierzam tego zmieniać. Mój motocykl nie tylko ma honorowe miejsce w salonie, ale również co roku zastępuje mi choinkę bożonarodzeniową (śmiech). Uwielbiam to!
Minister infrastruktury Adamczyk kupił służbowy antyradar
Na drogach coraz częściej spotkać można policjantów drogówki, kupowane są nowe, nowoczesne fotoradary, a także przybywa odcinkowych pomiarów prędkości. Kierowcy, którzy nie chcą w krótkim czasie pożegnać się z uprawnieniami powinni jeździć naprawdę ostrożnie.
Z taką oceną sytuacji zgadza się chyba nawet sam minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Jak ustalił „Fakt” minister zlecił zakup urządzenia pełniącego funkcję antyradaru. Jak ustalił „Fakt”, minister kupił „legalny antyradar” za publiczne pieniądze, wydając na niego 1411 zł. Tabloid dodaje:
Jak wynika ze sprawozdania, zakupu dokonano 26 maja 2022 r. Minister nie może się tłumaczyć, że o tym nie wiedział, bo pod sprawozdaniem widnieje jego własnoręczny podpis.
Pewną okolicznością łagodzącą jest to, że jak wspomnieliśmy, mowa o „legalnym fotoradarze”. Chodzi konkretnie o urządzenie Yanosik GTR. Jest to urządzenie mające funkcje znane z aplikacji na telefony, takie jak ostrzeganie przed patrolami policji lub fotoradarami. Może też obsługiwać elektroniczne opłaty za przejazdy płatnymi odcinkami dróg.
Minister Adamczyk odniósł się do informacji o zakupie antyradaru
Do doniesień „Faktu” odniósł się sam minister w długim oświadczeniu. Najciekawszy fragment brzmi:
Z pewnym zdziwieniem przyjąłem fakt, że Redakcja jako główną funkcję opisanego urządzenia wskazała właśnie tę dotyczącą ostrzegania przed fotoradarami i kontrolami policji. Szanowni Państwo – nie mierzcie wszystkich swoją miarą!
Również naszym zdaniem Yanosik, a szczególnie urządzenie, które w przeciwieństwie do aplikacji nie może działać jako nawigacja czy wideorejestrator, służy właśnie do ostrzegania się przed policyjnymi kontrolami. Zdaniem ministra Adamczyka świadomość tego, do czego kierowcy głównie używają Yanosika, jest przyznawaniem się do łamania przepisów i prób unikania odpowiedzialności.
Minister dodaje, że zakupione przez niego za publiczne pieniądze urządzenie, ma funkcję przede wszystkim poprawiania bezpieczeństwa:
Opisywane urządzenie w tym pomaga informując w czasie rzeczywistym o wszelkich niespodziewanych sytuacjach, które mogą wystąpić na drodze, np. o wypadkach remontach czy innych zagrożeniach.
Szczerze wierzymy, że minister wyłącznie do tego będzie używał Yanosika.
Przedsiębiorcy, którzy wykorzystują w pracy samochody dostawcze, będą mieć wkrótce ciężki orzech do zgryzienia – muszą liczyć ślad węglowy w organizacji, raportować ESG, czyli działania środowiskowe, dotyczące społecznej odpowiedzialności i ładu korporacyjnego. To dla nich jest przeznaczone auto dostawcze, które właśnie testuję. Oto w pełni elektryczny Ford E-Transit.
Ford E-Transit – dane techniczne
zasięg do 309 km WLTP
bardzo bogate wyposażenie standardowe – Sync 4 i automatyczna klimatyzacja w standardzie
dwie moce – 184 KM lub 269 KM
3 rodzaje nadwozia, w tym podwozie do zabudowy
2 DMC 3.5 lub 4.25 t
akumulator trakcyjny umieszczony pod podłogą – nie wpływa na przestrzeń ładunkową
ładowność do 2000 kg
szybkie ładowanie
Ford E-Transit – wygląd
Auto wygląda bardzo nowocześnie. Duże lampy przednie i olbrzymi front wzbudzają respekt na drodze. Gdyby nie symbole – podkreślone niebieskim odcieniem – poświadczające 100% elektryczny napęd, większość z nas pomyliłaby to auto z wersją spalinową. Duże przeszklenia umożliwiają idealny ogląd dookoła auta, choć w tym pomagają również kamera zamontowana z tyłu pojazdu – obraz z niej pojawia się na ekranie w dużej rozdzielczości.
Ford E-Transit
Ford E-Transit – warianty nadwozia i wyposażenie
Elektryczny Transit jest dostępny w 25 konfiguracjach w dwóch wariantach wysokości (H2, H3) i trzech wariantach długości (L2, L3, L4) oferując przestrzeń ładunkową o pojemności nawet do 15,1 metra sześciennego. Na swoje barki przyjmie blisko 2 tony ładunku, w zależności od konfiguracji nadwozia – jego ładowność może wynosić nawet 1 725 kg
Moja wersja to VAN 350 i najdłuższy wariant nadwozia L4, czyli najdłuższe nadwozie z długim rozstawem osi. Na wyposażeniu jest m.in. system SYNC 4 z 12-calowym wyświetlaczem dotykowym, wbudowana nawigacja satelitarna czy bezprzewodowe aktualizacje Ford Power-Up. Te ostatnie to rozwiązania w chmurze, które pozwalają łagodnie przeprowadzić transformację firmowej floty na samochody elektryczne, ułatwić prowadzenie biznesu i obniżyć jego koszty. Oznacza to, że np. właściciel firmy bardzo łatwo może uzyskać dane o tym, ile kilometrów dziennie przejeżdża pojazd, w jaki sposób się porusza oraz gdzie parkuje.
Dzięki z kolei Ford Pass Pro szef możne mieć kontrolę nawet nad 12 pojazdami, a 5 z nich monitorować w czasie rzeczywistym. Taka wiedza może być kluczowa dla właściciela firmy czy menedżera zarządzającego flotą także dlatego, że pozwala określić zwrot z inwestycji w samochody elektryczne.
W samochodzie znajduje się także cały zestaw systemów bezpieczeństwa i tych ułatwiających jazdę. To. m.in. system zapobiegania kolizjom (Collision Mitigation System) z funkcją automatycznego hamowania (Active Braking), system ostrzegania przed niezamierzonym zjechaniem z pasa ruchu (LKW), układ ułatwiający ruszanie pod górę (HSA) czy tempomat.
Komfort jazdy podnoszą także automatyczne wycieraczki oraz światła, które nie są tak oczywiste w innych dostawczych autach.
Ford E-Transit – wnętrze
Wnętrze zaskoczyło mnie zupełnie. Zamiast typowo roboczego środka zastałam ergonomię znaną z aut osobowych Forda. To najbardziej bogato wyposażony dostawczak, w jakim siedziałam. Jest tu automatyczna klimatyzacja, podgrzewane fotele, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamery 360 stopni.
System inforozrywki, który ma przecież zapewniać kontakt ze światem, ale i uprzyjemniać jazdę kierowcy, doskonale spełnia swoje zadanie będąc intuicyjny i szybki.
Ale w takim aucie, w którym pracuje się całymi dniami, ważny jest każdy schowek – mamy tu schowek nad głową na dokumenty i urządzenia (tachograf i radio CB), trzy pojemne półki w górnej części kokpitu (w tym przy kierowcy są porty usb i gniazdko 12V), cup holdery i uchwyty na dużą wodę (także w drzwiach głębokie kieszenie), duży schowek przed fotelem pasażera i pod siedziskami miejsce np na kable.
Dodatkowo, dzięki zastosowaniu elektrycznego hamulca także między fotelami uzyskano mnóstwo miejsca, dzięki czemu można tu postawić torbę podróżną, torbę z kablami czy nawet podróżną lodówkę.
Na ścianie łączącej kabinę pasażerską z ładunkową znalazło się miejsce na dwa haczyki na ubrania robocze lub na zmianę.
Ford E-Transit
Ford E-Transit – silnik, bateria, Pro Power Onboard
Auto ma silnik elektryczny o mocy 269 KM i zasięg do 309 kilometrów wg normy WLTP, a to pozwala nie tylko na spokojną, codzienną pracę, ale jest także wiodącą wartością w swoim segmencie. Jest też dostępny w dwóch wariancie o mocy 184 KM.
Baterie mają pojemność użytkową 68 kWh (400 V), co z kolei przekłada się na dobrą równowagę pomiędzy kosztami, a zasięgiem. Dodatkowym atutem jest możliwość skorzystania z funkcji Pro Power Onboard, dzięki której energię zgromadzoną w akumulatorze można wykorzystywać do zasilania różnych urządzeń – piłę, wiertarkę czy laptop wystarczy podłączyć do samochodowego gniazdka 230 V, by bez przeszkód z nich korzystać.
Ford pozwala także na zaprogramowanie harmonogramu ładowań, co oznacza, że korzystanie z elektrycznego samochodu dostawczego jest niezwykle łatwe, a codziennie rano ma on w pełni naładowaną baterię.
Montaż akumulatora pod podłogą jest szczególnie ważny – projektanci Forda dołożyli starań, aby wszystkie punkty mocowania na ramie były identyczne w wersji spalinowej i elektrycznej Transita. To ogromna korzyść dla tych, dla których Transity przechodziły modyfikacje (jak chociażby zabudowy), a teraz przy E-Transicie nie będą musieli szukać nowych specjalistów do takich zleceń. Jest to istotne również z punktu widzenia kosztów zabudów, które powinny być porównywalne do tych w spalinowym Transicie.
Przy elektryfikacji modelu w żaden sposób nie ucierpiała także przestrzeń ładunkowa, której maksymalna pojemność wynosi 15,1 m3.
Ford E-Transit – wrażenia z jazdy
E – Transit – mimo swoim dużych gabarytów – prowadzi się niezwykle lekko, niczym osobówka. Jest przy tym tak dynamiczny, że zaskoczy niejednego kierowcę. Duży moment obrotowy na kołach od najmniejszych prędkości pozwala przyspieszać znacznie szybciej, niż spalinową osobówką. W końcu mam tu do dyspozycji blisko 270 KM!
Napęd na tyle koła sprawia, że samochód prowadzi się bardzo intuicyjnie na zakrętach. Akumulator trakcyjny z kolei, rozłożony równomiernie w podłodze przekłada się na niski środek ciężkości auta i brak przechyłów na winklach, tak dotkliwych w spalinowych autach dostawczych. Dzięki temu także towar jest bardziej stabilny w przestrzeni ładunkowej.
Kierowca może wybierać spośród trzech trybów jazdy – Normal, który jest przeznaczony do codziennych podróży, Slippery poprawiający prowadzenie na śliskich nawierzchniach i Eco oszczędzający energię.
E-Transit odzyskuje energię elektryczną podczas hamowania. Możliwe są dwa sposoby rekuperacji – najwyższy, po włączeniu przez kierowcę specjalnego przycisku na tablicy rozdzielczej, oraz metodą dwustopniową, poprzez hamowanie rekuperacyjne i nacisk na pedał hamulca – pierwsze dotknięcie zapewnia średnią siłę hamowania, a ponowne powoduje jej wzrost do wysokiego poziomu.
Zużycie energii wynosi od 26,5 do 39,0 kWh/100 km zależnie od mocy silnika, rodzaju zabudowy. Ładowanie akumulatora do 80% pojemności przy użyciu tzw. szybkiej ładowarki trwa zaledwie 34 minuty, a z wykorzystaniem wallboxa Ford Connected o mocy 11,0 kW – 8 godzin i 10 minut, co pozwala zasilić baterię np. w czasie nocnej przerwy w eksploatacji samochodu.
E Transitem manewruje się niebywale łatwo, dzięki ogromnym lusterkom bocznym, ale i wyposażeniu w czujniki parkowania i kamerę, która umożliwia na ekranie podgląd obrazu otoczenia auta w naprawdę dobrej rozdzielczości.
W takich samochodach cieszy możliwość korzystania z buspasów oraz bezpłatnego parkowania w strefach płatnych, ale też świetna dynamika jazdy przy jednoczesnej ciszy w kabinie.
Ford E-Transit – opinia
Co jeszcze może być ważne dla przedsiębiorcy? Z pewnością to, że E Transit w perspektywie kilku lat okazuje się tańszy w eksploatacji niż pojazdy z silnikiem wysokoprężnym. Ładowność wynosząca ponad 2 tony nie ustępuje tej, jaką zapewniają auta dostawcze z klasycznym napędem. Co więcej, pod względem wartości rezydualnej w okresie 36 miesięcy lub przy przebiegu do 90 000 kilometrów, E-Transit jest liderem w swoim segmencie i jest dostępny w korzystnej ofercie zakupu dla firm.
W podstawowej wersji kosztuje 276 905 zł z dopłatą z programu „Mój elektryk” (pojazdy kategorii N1) to tylko 70 tys. zł netto. Jego akumulator jest objęty gwarancją na 8 lat lub 160 000 km. To dlatego sprzedaje się jak ciepłe bułeczki.
Firma Ford produkuje już także elektryczną wersję swojego najlepiej sprzedającego się w Europie samochodu dostawczego – E-Transita Customa oraz wielozadaniowego Tourneo Customa. Zaś w 2024 roku dołączą do nich Transit Courier i Tourneo Courier.
Dodatkowo samochody elektryczne mają mniej części, więc ich serwis jest mniej skomplikowany, tańszy i krótszy. A czas jest kluczowy w przypadku wielu klientów biznesowych, co może być dodatkową zachętą do zakupu E-Transita.
Samochody elektryczne mają wiele zalet, a kluczową jest zerowa emisja spalin i niższy (choć już nie zerowy) ślad węglowy w całym cyklu życia, niż w przypadku aut spalinowych. Niemniej elektromobilność ma też wady. Naukowcy z Leeds University z Wielkiej Brytanii zwrócili uwagę na kwestię, na którą mało kto, bez względu na to, jakie auto posiada, zwraca uwagę.
Samochody elektryczne szybciej degradują drogi
Badacze z brytyjskie uczelni wzięli na tapet dane dotyczące wpływu większej masy pojazdów elektrycznych na degradację dróg. Wyniki okazały się zgodne z przewidywaniami: cięższe od odpowiedników spalinowych auta elektryczne, przeciętnie o ponad 300 kg, a często więcej. Na przykład Peugeot 208, auto z miejskiego segmentu B w wersji z silnikiem benzynowym waży 1055 kg, natomiast ten sam model w odmianie w pełni elektrycznej waży już 1530 kg. To prawie pół tony różnicy. Jaki to ma wpływ na powierzchnię dróg? Nie najlepszy. Wśród inżynierów budownictwa stosowana jest zasada czwartej potęgi. Oznacza ona, że dwukrotny wzrost nacisku na oś pojazdu skutkuje aż 16-krotnym zwiększeniem wpływu tego nacisku na degradację nawierzchni drogi. Brytyjscy badacze obliczyli, że przeciętnie samochód elektryczne obciąża nawierzchnię drogi 2,24 razy bardziej od auta spalinowego z silnikiem benzynowym i 1,95 razy bardziej od samochodu z silnikiem diesla.
Samochody elektryczne i degradacja dróg – nie wszystkich
Największy problem związany z przyśpieszonym zużyciem dróg w wyniku większego nacisku i masy aut elektrycznych dotyczy jednak nie tras szybkiego ruchu, które w Polsce są zarządzane przede wszystkim przez GDDKiA, ale przede wszystkim dróg lokalnych pozostających w gestii samorządów. Drogi ekspresowe i autostrady budowane są z uwzględnieniem pojazdów ciężkich, zatem wpływ większej masy auta elektrycznego na nawierzchnię tego typu dróg jest znacznie mniejszy niż w przypadku lokalnych ulic miasteczek i gmin. Oznacza to tym samym, że większa liczba aut elektrycznych na drogach spowoduje większe zużycie dróg lokalnych, a tym samym większe, nomen omen, obciążenie budżetów lokalnych samorządów, dotyczy to nie tylko Wielkiej Brytanii, gdzie prowadzono badania, ale dowolnego kraju, także Polski. Prawa fizyki wszędzie działają tak samo. A samochody elektryczne są cięższe, co nie podlega dyskusji.
Samochody elektryczne i parkingi wielopoziomowe – problem krajów rozwiniętych
Kolejnym problemem dotyczącym przede wszystkim krajów rozwiniętych są niedostosowane do większej masy aut elektrycznych parkingi wielopoziomowe. W Polsce tego typu konstrukcje stawiane są raczej od niedawna i już z uwzględnieniem nowszych norm wytrzymałościowych. W wielu państwach szeroko pojmowanego, rozwiniętego Zachodu, może być inaczej. Pojedyncze auto elektryczne na starym, wielopoziomowym parkingu jeszcze różnicy nie zrobi, ale gdy już większość aut będzie elektryczna, a przez to znacznie cięższa od obecnych, zarządcy tych obiektów mogą mieć problem.
Holenderski sposób otwierania drzwi auta realnie wpływa na mniejszą liczbę wypadków z udziałem rowerzystów. Chodzi o sytuację, kiedy kierowca lub pasażer nie zwracają uwagi na to, czy z tyłu nie nadjeżdża rowerzysta i otwierają drzwi wprost przed jadącego cyklistę, co prowadzi do wypadku. W Polsce także na drogach jest coraz więcej rowerów, szczególnie w cieplejszym sezonie. Może warto pomyśleć o tym i u nas? Niezależnie od przepisów holenderski sposób otwierania drzwi może Wam i rowerzystom ułatwić życie, warto go stosować nie czekając na prawne regulacje.
Holenderski sposób otwierania drzwi – na czym to polega?
Generalnie zasada jest prosta, zwykle sięgając do klamki w boczkach drzwi robimy to ręką bliżej tego boczka (np. kierowca otwiera drzwi lewą ręką), holenderski sposób to… zamiana rąk. Będąc kierowcą otwieraj drzwi prawą ręką, tą dalszą. Co to daje? Wymusza obrót ciała i poszerza pole widzenia, co oznacza, że masz szansę dojrzeć nadjeżdżającego rowerzystę, zanim go uszkodzisz. Poniższe wideo wyjaśnia o co chodzi:
Holenderski sposób otwierania drzwi – gdzie obowiązuje?
Holandia to kraj rowerów, zatem ten kraj jako pierwszy wprowadził obowiązek używania konkretnego sposobu otwierania drzwi. Pierwszy, ale nie ostatni. Taki obowiązek jest już w Wielkiej Brytanii (od początku 2022 roku) teraz pracują nad nim również w Belgii.
Holenderski sposób otwierania drzwi – w Polsce dowolność, ale warto go stosować
Polskie przepisy w żaden sposób nie narzucają kierowcy, jak ma otwierać drzwi, ale oczywiście będzie on ponosił odpowiedzialność, gdy przez nieuwagę spowoduje otwarciem drzwi wypadek rowerzysty, dlatego dla własnego spokoju, komfortu i bezpieczeństwa innych uczestników ruchu warto nauczyć się i stosować do holenderskiego sposobu otwierania drzwi. W niektórych modelach samochodów coraz częściej stosowane są systemy automatycznie ostrzegające przed otwarciem drzwi bezpośrednio przed nadjeżdżającym pojazdem, ale nie jest to jeszcze powszechnie stosowane rozwiązanie, wyrobienie nowego nawyku ułatwi wszystkim życie.
Od 1 lipca 2023 roku autostrady zarządzane przez GDDKiA są bezpłatne. Kwestię tę wyjaśniałyśmy już we wcześniejszym materiale. Krótkie przypomnienie, całkowicie bezpłatne są odcinki A2 od Konina do Strykowa oraz odcinek A4 od Wrocławia do Sośnicy. W przypadku pozostałych płatnych odcinków zarządzanych przez koncesjonariuszy, jest z tym różnie. Autostrada A1, tzw. bursztynowa z Torunia do Gdańska również może być bezpłatna, ale tylko w weekendy.
W wakacje wielu z nas rusza nad Bałtyk. Nic zatem dziwnego, że autostrada A1 może być wyborem trasy wielu kierowców. Zgodnie z informacją przekazaną przez Ministerstwo Infrastruktury, na odcinku A1 od Torunia do Gdańska zarządzanym przez koncesjonariusza, opłaty również nie będą pobierane, ale tylko w ściśle określonym czasie. Warto wiedzieć kiedy dokładnie bramki są otwierane, by nie ponosić opłat, bo termin „w weekendy” jest trochę nieprecyzyjny.
Autostrada A1 – kiedy otwarcie bramek?
Zawieszenie poboru opłat będzie obowiązywało od północy z 30 czerwca na 1 lipca 2023 r. do poniedziałku 3 lipca 2023 r. do godziny 12:00, a następnie w kolejne weekendy od godziny 12:00 w piątek do godziny 12:00 w poniedziałek. Wyjątkiem będzie długi sierpniowy weekend, wtedy bezpłatne przejazdy będą obowiązywały od piątku 11 sierpnia od godz. 12:00 do środy 16 sierpnia 2023 r. do godz. 12. Ostatnim weekendem, w który będzie obowiązywało zawieszenie poboru opłat, będzie ten w dniach 1-4 września 2023 r. Uwaga, zwolnienie z opłat dotyczy tylko samochodów osobowych i motocykli. Dla innych pojazdów nic się nie zmienia.
Autostrada A1 – czy na pewno za darmo? Nie – zapłacimy za nią wszyscy
Rada Ministrów przyjęła też uchwałę ws. rekompensaty środków, które z tytułu zniesienia opłat nie wpłyną na rachunek Krajowego Funduszu Drogowego w kwocie do 50 mln zł. Na tyle oszacowano całkowity koszt związany z zawieszeniem poboru opłat na A1 Gdańsk – Toruń. Kierowcy podróżujący w wakacyjne weekendy trasą A1 mają powody do zadowolenia, ale warto zdać sobie sprawę, że przejazd tak naprawdę nie jest za darmo. Zapłacimy za niego wszyscy, z budżetu państwa, czyli z naszych podatków. Tym samym za otwarcie bramek płacą również ci, którzy z A1 w ogóle nie skorzystają.
„Strefa zamieszkania” to charakterystyczna niebieska tablica z dorosłym, dzieckiem, samochodem oraz budynkiem. Stosuje się je na drogach osiedlowych, zwykle nie prowadzących nigdzie indziej, jak tylko do budynków mieszkalnych.
Znak D-40 jest bardzo praktyczny, ponieważ reguluje kilka kwestii dotyczących organizacji ruchu drogowego w takich miejscach. Ustawienie znaku „strefa zamieszkania” oznacza:
ograniczenie prędkości do 20 km/h
zakaz parkowania poza wyznaczonymi do tego miejscami
pierwszeństwo pieszego w każdej sytuacji i pozwolenie mu na korzystanie z całej szerokości drogi
brak obowiązku ostrzegania przed progami zwalniającymi
pojazd opuszczający strefę zamieszkania włącza się do ruchu, więc musi ustępować pierwszeństwa wszystkim pozostałym
Kierowcy muszą być więc bardzo ostrożni, poruszać się z niewielkimi prędkościami i uważać na pieszych, którzy w każdej chwili i miejscu mogą wyjść na drogę.
Znak „strefa ruchu” bywa nie raz utożsamiany ze strefą zamieszkania. Rodzajem drogi osiedlowej lub bocznej. Tak naprawdę znak D-52 oznacza, że:
obowiązują przepisy ruchu drogowego
może na niej interweniować policja, straż miejska oraz inne służby
wyjeżdżając ze strefy ruchu kierujący włącza się do ruchu
Czemu zatem służy taki znak? Drogi osiedlowe, dojazdowe do domostw lub bloków, często budzą wątpliwości. Kierowcy nie zawsze wiedzą, czy to nadal droga publiczna, czy policja może wystawiać na nich mandaty, itd. Znak „strefa ruchu” rozwiewa te wątpliwości.
Dodatkowo kierowca wyjeżdżający z takiej drogi, jest włączającym się do ruchu. Musi ustąpić pierwszeństwo wszystkim innym uczestnikom ruchu, a miejsce gdzie droga wewnętrzna łączy się z drogą z pierwszeństwem nie jest skrzyżowaniem.
W jakich sytuacjach policjant może zatrzymać nas do kontroli?
Zwykle zatrzymanie do kontroli przez policją następuje w sytuacji, kiedy popełniliśmy wykroczenie. Policjanci nie interesują się losowymi kierowcami i nie maja zresztą powodu oraz podstawy do niczym nieuzasadnionych kontroli. Z drugiej strony liczba powodów pozwalających na zatrzymanie, jest znacznie dłuższa, niż popełnienie przez nas wykroczenia. Policjant może dokonać zatrzymania, gdy dochodzi do:
podejrzenia popełnienia przestępstwa lub wykroczenia przez kierującego pojazdem
podejrzenia, że pojazd pochodzi z przestępstwa lub w pojeździe znajdują się osoby, które popełniły przestępstwo
uzasadnionego podejrzenia, że pojazd zagraża bezpieczeństwu ruchu
podejrzanego zachowania kierującego pojazdem
wykonywania czynności służbowych na miejscu zdarzenia drogowego
reagowania na zgłoszenie przekazane policji przez obywatela
Jeśli nie jesteśmy świadomi tego, że popełniliśmy jakieś wykroczenie, warto zachować spokój. Zatrzymanie nie musi świadczyć o naszym zagapieniu się czy nieznajomości przepisów, tylko o prowadzonej akcji, w której kontrolowane są wszystkie przejeżdżające pojazdy.
Podczas zatrzymania przez policję, warto pamiętać, że nie musimy domyślać się powodu zatrzymania. Zgodnie z procedurą, policjant ma obowiązek:
przedstawić się (podać imię, nazwisko oraz stopień służbowy)
podać powód zatrzymania
na życzenie kierowcy wylegitymować się i podać podstawę prawną zatrzymania
Jeśli policjant was zatrzyma i usłyszycie pytanie w stylu: „Czy wie pan, panie kierowco, dlaczego pana zatrzymałem?”, wcale nie musicie odpowiadać. Świadomość popełnionego wykroczenia może być pomocna, ale jeśli nie odpowiecie na pytanie funkcjonariusza, nic wam nie grozi.
Odradzamy natomiast zwracanie policjantowi uwagi na łamanie przez niego procedury. Czasami taki dialog to zaproszenie do samokrytyki i skruchy, co może pozytywnie wpłynąć na wysokość mandatów. Pouczanie funkcjonariusza, że nie trzyma się on procedur może za to sprawić, że zacznie się ich trzymać aż do przesady.
Tak jak wspominaliśmy na początku – zachować spokój. Nie powinniśmy także podejmować sami żadnych działań, tylko czekać na polecenia. Po zatrzymaniu w miejscu wskazanym przez funkcjonariusza, należy:
pozostać w pojeździe
trzymać ręce na kierownicy
otworzyć okno, kiedy policjant się do nas zbliży
wyłączyć silnik i włączyć światła awaryjne na polecenie policjanta
Warto zapamiętać te punkty, ponieważ to może zaważyć na dalszym przebiegu kontroli. Kierowca ani pasażerowie nie mają prawa opuszczać pojazdu bez zgody funkcjonariusza, dlatego wyskakiwanie z auta i pretensje lub tłumaczenie się, zanim policjant zacznie z nami rozmowę, jest bardzo nierozsądne.
Postarajcie się też postawić w roli funkcjonariusza. Nigdy nie wie, kogo akurat zatrzymał. Może poszukiwanego przestępcę, może jakiegoś agresywnego osobnika. Również dlatego należy zachować spokój i postępować zgodnie z procedurą, a więc w sposób przewidywalny dla policjanta.
Czy mogę odmówić wykonania polecenia podczas kontroli policyjnej?
Co do zasady kierowca oraz pasażerowie muszą wykonywać wszystkie polecenia funkcjonariusza. Muszą to robić nawet wtedy, kiedy uważają, że policjant nie powinien na przykład czegoś sprawdzać lub powód zatrzymania wydaje nam się niewiarygodny.
Pamiętajmy, że jeśli będziemy sprzeciwiać się poleceniom, to funkcjonariusz może nawet użyć siły. Jeśli mamy zastrzeżenia co do jego postępowania, powinniśmy złożyć na niego skargę, po zakończeniu kontroli.
Cupra Born to bliski kuzyn szlagieru z Wolfsburga, Volkswagena ID.3. Pod względem technicznym auta współdzielą wiele tych samych komponentów, te same akumulatory, elektryczny układ napędowy, bazują na tej samej platformie konstrukcyjnej, stanowią modele tego samego segmentu. Hiszpańskiej marce udało się jednak zakląć w kształt znany z ID.3 własny, bardziej drapieżny charakter.
Pewnego podobieństwa pomiędzy Cuprą Born a Volkswagenem ID.3 hiszpańska marka się nie wyprze, niemniej autu nadano znacznie bardziej agresywny styl. Widać to nie tylko w wielu ostrzejszych przetłoczeniach nadwozia, ale także w licznych, geometrycznych akcentach. Już sam pas przedni ze znacznie ostrzej naszkicowanymi reflektorami nie pozostawia wątpliwości, którego z tych dwóch modeli stylistyka jest bardziej krzykliwa. Do tego liczne, geometryczne wzory, ozdobniki, odmienne barwy kopułek bocznych lusterek, liczne, miedziane akcenty, także na dużych, aż 20-calowych alufelgach z poprawiającymi aerodynamikę panelami z tworzywa (podpowiedź: można je zdjąć). Auto przykuwa wzrok, ekstrawertycy z pewnością chętniej wsiądą do Cupry Born niż VW ID.3.
Co ciekawe, mimo podobieństwa formy i podobnej techniki, Cupra Born jest nieco dłuższa od ID.3 (4322 mm vs 4264 mm), poniżej dokładniejsze wymiary testowanego modelu:
Również we wnętrzu Cupra Born zachowuje bardziej agresywne DNA stylistyczne wyróżniające auta hiszpańskiej marki. Ale i tu nie sposób ukryć technicznych podobieństw z ID.3. Na przykład przed kierowcą znajduje się równie mały (naszym zdaniem – zbyt mały) ekran wirtualnych zegarów, którego praktycznie nie da się personalizować. W boczku drzwi kierowcy podobnie kontrowersyjny co w ID.3 pomysł z tylko dwoma przełącznikami opuszczania szyb, chcąc przełączyć tylne, trzeba wcisnąć dodatkowy przycisk.
Wizualnie jest dobrze. Wyloty wentylacyjne również tu przyozdobiono miedzianymi akcentami stylistycznymi, przed pasażerem gładki panel o ciekawej, geometrycznej fakturze. Cupra chwali się też szerokim wykorzystaniem Econylu, specjalnego tworzywa powstałego w wyniku recyklingowanego nylonu. Nie mam zastrzeżeń do tego materiału. Pokryte nim sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami są wygodne, mają może nieco zbyt krótkie siedziska (brak wysuwanego podparcia podudzi). W naszym egzemplarzu były one regulowane manualnie. Świetna jest kierownica. Gruby, spłaszczony u dołu skórzany wieniec z ładnymi przeszyciami i ze „sportowymi” przyciskami do zmiany trybów jazdy czy wywoływania trybu Cupra (najbardziej sportowego) pod bocznymi ramionami mogą się podobać. Kierownica jest oczywiście wielofunkcyjna, a na jej ramionach znajdziemy dotykowo-klikalne panele do sterowania multimediami, głośnością, czy adaptacyjnym tempomatem.
W konsoli centralnej jest czytelny ekran z niezłą grafiką i dobrej jakości wyświetlaczem. Ekran jest oczywiście dotykowy, do tego motoryzacja już nas przyzwyczaiła. Pod ekranem jest natomiast dotykowy panel do zmiany np. temperatury klimatyzacji, czy głośności. Jego zasadniczą wadą jest brak podświetlania, po zmroku zatem regulację temperatury robimy trochę na pamięć.
Jeżeli chodzi o wygodę i przestrzeń, nie można mieć zastrzeżeń. W aucie elektrycznym można uzyskać znacznie większą przestrzeń w kokpicie niż w analogicznych rozmiarów samochodzie spalinowym, Cupra Born z tego faktu korzysta. Nawet tylnej kanapie nawet wyższe i bardziej tęgie osoby nie powinny narzekać na brak miejsca. Auto jest teoretycznie pięciomiejscowe, ale w dalsze podróże najlepiej wybierać się z trzema pasażerami. Szkoda że w testowanej wersji nie było z tyłu podłokietnika (ten znajdziemy za to w modelu Born z większym akumulatorem 77 kWh).
Standardowa pojemność bagażnika Cupry Born to 385 litry. Przyzwoita wartość, pozwalająca spakować się na wakacje, jednak muszę zauważyć, że np. elektryczne Renault Megane, auto z tego samego segmentu, nieco krótsze, mieści 440 l bagażu (choć oferuje mniej przestrzeni w drugim rzędzie). Wracając do Cupry, szkoda tylko, że przestrzeń na kable umieszczono pod uchylną częściowo podłogą bagażnika. Gdy zapakowani ruszymy w dalszy wyjazd i zechcemy się podładować na ładowarce wymagającej własnego kabla, trzeba będzie wyjąć część bagaży. Gdy jeszcze do tego pada deszcz robi się średnio przyjemnie. Rozwiązaniem byłby frunk, czyli przedni bagażnik. Niestety, w tym modelu go nie przewidziano. Przestrzeń bagażnika jest płaska i foremna, po złożeniu oparć tylnej kanapy (składanej w proporcjach 40/60) uzyskujemy płaską „ładownię” o pojemności przekraczającej 1,2 metra sześciennego. Bagażnik jest doświetlony (jednostronnie), nie zabrakło haczyków na siatki z zakupami po obu stronach.
Cupra Born teoretycznie wyposażona jest w taki sam układ napędowy jak w przypadku np. VW ID.3 Pro Performance. Mamy tu jeden silnik elektryczny napędzający oś tylną. Cupra jednak chwali się nieco wyższą mocą niż kuzyn z Wolfsburga. Producent deklaruje moc maksymalną 231 KM i 310 Nm momentu obrotowego, którym dysponujemy – jak to w elektryku – praktycznie od startu. W praktyce jednak 231 KM to moc tymczasowa, chwilowy boost, który możemy uzyskać jedynie po spełnieniu szeregu warunków: optymalnej temperatury akumulatora (w przedziale 23 – 50°C) oraz odpowiedniego poziomu naładowania akumulatorów (nawet ponad 80%). W realnych warunkach niezbyt często spełniamy obydwa warunki, niemniej to w niczym nie przeszkadza, bo i bez boostu Cupra jest mocnym autem, ma 204 KM (tyle samo co ID.3 Pro Performance). Jednocześnie nasz egzemplarz wyposażony był w mniejszy pakiet akumulatorów o użytecznej pojemności 58 kWh. Mniejszy akumulator to mniejsza masa (auto i tak waży sporo, bo ponad 1,8 tony). W efekcie to właśnie testowany wariant jest obecnie najszybszą odmianą Cupry Born. Auto jest w stanie uzyskać setkę w 6,6 sekundy, a miejskie 50 km/h mamy w czasie poniżej 3 sekund (zmierzyłam 2,6 s.). Imponujący wynik. Prędkość maksymalna jest ograniczona do 160 km/h.
A jak z zasięgiem? Teoretyczny zasięg w cyklu mieszanym dla testowanego wariantu to 421 km, w cyklu miejskim ma to być nawet 567 km. To nierealne wartości dla większości kierowców. Nie wątpię że jakiś ekstremalnie nastawiony na ekojazdę kierowca będzie w stanie uzyskać takie rezultaty, ale czy ktoś taki kupowałby szybkie i agresywnie naszkicowane auto jakim jest Cupra Born? Realne zużycie nie jest jednak złe, w mieście udało nam się zejść bez specjalnych starań na poziom 16,5 kWh. Średnia z ponad 650 km to jednak już 19,5 kWh/100 km. Realnie kierowca, który lubi czerpać z oferowanej przez pojazd dynamiki, wciąż jednakże zachowując rozsądek, może liczyć na 250-300 km zasięgu. Ruszając w trasę, ze względu na ograniczoną infrastrukturę ładowania w Polsce, znacznie bezpieczniej jest szukać ładowarki już po przejechaniu 200 km.
Auto jest naprawdę żwawe, ale nie ma tu mocy o stricte sportowych emocjach. Kontrola trakcji pozostaje zawsze włączona i nie da się tego zmienić, drift mimo tylnego napędu jest tu w zasadzie nieosiągalny. W sumie dobrze, bo choć dynamicznie, to ma być też bezpiecznie. Niski środek ciężkości sprzyja przyczepności i prowadzeniu w ciaśniejszych zakrętach. Auto bardzo przyjemnie prowadzi się w mieście, ale i w dłuższej trasie się spisze, choć trzeba pamiętać o częstszym ładowaniu niż w przypadku wersji z akumulatorem 77 kWh. Wyciszenie jest więcej niż dobre, Testowany wariant z akumulatorem 58 kWh to auto przede wszystkim do miasta. Bo wówczas praktycznie zapomnimy o jakimkolwiek marnowaniu czasu na ładowanie, pamiętając jedynie o podpięciu auta do prądu w domu/garażu. W takim scenariuszy zasięg do jazdy po mieście jest więcej niż wystarczający, a jednocześnie auto swoją żwawością potrafi cieszyć.
Zawieszenie Cupry Born nie jest ani trochę sportowe. Owszem, jest odrobinę sztywne i odpowiednio sprężyste, ale to typowe nastawy dla aut tego segmentu w Europie. Od strony technicznej nie ma tu szczególnie zaawansowane techniki, czy adaptacyjnego zawieszenia, z przodu klasyczny McPherson, z tyłu układ wielowahaczowy. Auto dobrze radzi sobie z typowo miejskimi przeszkodami, w przypadku krawężników to nie zawieszenie lecz niskoprofilowe opony i duże alufelgi są tym, na co powinniśmy zwracać uwagę.
Cupra Born w testowanym wariancie z akumulatorem 58 kWh jest najtańszą odmianą tego modelu, startuje w cenniku marki od 204 800 zł. Maksymalna dopłata z programu „Mój elektryk” pozwala to obniżyć do kwoty 177 800 zł. VW ID.3 Pro Performance w odmianie z takim samym akumulatorem 58 kWh jest nieco tańszy (startuje od 191 290 zł), gdyby chodziło tylko o różnicę mocy, dodajmy tymczasową w trybie boost, różnica w cenie pomiędzy bratnimi modelami nie byłaby uzasadniona, niemniej Cupra ma więcej charakteru. O tym, czy nam to pasuje, musimy już zdecydować sami. Poniżej cennik (ceny przekreślone to kwoty wyjściowe, te niższe wynikają z uwzględnienia dotacji rządowych):
Kasowanie punktów karnych po roku? Na razie wszystko zostaje po staremu! Kierowcy, od 1 lipca 2023 roku, pojazdy ciężarowe (kategoria N2 i N3) nie mogą wyprzedzać na dwupasmowych autostradach i trasach szybkiego ruchu. To najważniejsza zmiana, która weszła w życie i już obowiązuje w polskim systemie prawnym od 1 lipca 2023 roku. Więcej wyjaśnialiśmy to już we wcześniejszym materiale.
W wielu mediach pojawiła się jednak informacja, że również od 1 lipca, kierowcy otrzymujący mandat wraz z dopisaniem określonej liczby punktów karnych za popełnione wykroczenie, stracą otrzymane punkty po roku od popełnienia wykroczenia. To nieprawda! 1 lipca nic nie zmienił w kwestii karania kierowców punktami karnymi. Wciąż obowiązują przepisy, które weszły w życie 17 września 2022 roku, które wprowadziły zasadę, że punkty karne jakie otrzyma kierowca kasują się po dwóch latach i to nie od momentu popełnienia wykroczenia, lecz od momentu uiszczenia grzywny za dane wykroczenie.
Kasowanie punktów karnych – skąd ten fake news?
Czy zatem nagłośniony medialnie powrót do rocznego terminu „ważności” punktów karnych jest jednym wielkim fake newsem? Nie. Problem polega na tym, że nic w tej kwestii nie zmienia 1 lipca br. Owszem, istnieją przepisy mówiące o powrocie do 12-miesięcznego terminu ważności punktów karnych. Taki zapis znajdziemy w nowej Ustawie o aplikacji mObywatel, który to akt zmienia ponad 30 innych aktów prawnych w naszym kraju, m.in. również prawo o ruchu drogowym i kwestie związane z punktami karnymi. Jednak należy pamiętać, że choć Ustawa o aplikacji mObywatel weszła w życie 1 lipca, to wiele wprowadzanych przez nią zmian wejdzie w życie dopiero po ogłoszeniu przez Ministra właściwego do spraw informatyzacji komunikatu ściśle określającego termin i zakres wdrożenia rozwiązań technicznych dotyczących m.in. usuwania punktów karnych z kont ukaranych kierowców. Żadnego takiego komunikatu w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej „Monitor Polski” nie ma. Zatem choć faktycznie w Ustawie o aplikacji mObywatel jest zapis dotyczący skrócenia terminu ważności punktów karnych, to nie ma najważniejszego: od kiedy ten zapis faktycznie wejdzie w życie. 1 lipca nic w tej kwestii nie zmienił, pamiętajcie o tym!
Otrzymując punkty karne po 1 lipca br. pamiętaj, że dalej kasują się one dopiero po dwóch latach od zapłaty mandatu (fot. Policja)
Kasowanie punktów karnych i kursy – również bez zmian jak dotąd
Podobna sytuacja dotyczy pojawiających się w przestrzeni medialnej informacji o powrocie kursów reedukacyjnych dla kierowców, którzy chcieliby zmniejszyć liczbę zgromadzonych punktów karnych. Również w tej kwestii 1 lipca – wbrew temu co można przeczytać w niektórych serwisach – nic nie zmienia. Kursów dalej nie ma, choć podobnie jak z terminowością punktów karnych, mowa o nich również we wspomnianej Ustawie o aplikacji mObywatel. Niemniej znów, to, kiedy ten przepis faktycznie wejdzie w życie zależy od ogłoszenia oficjalnego komunikatu przez Ministra właściwego ds. informatyzacji.
Kasowanie punktów w krótszym czasie? Będzie, ale jeszcze nie teraz
Zatem 1 lipca to data, od której obowiązuje zakaz wyprzedzania się pojazdów kategorii N2 (dmc od 3,5 t do 12 t) oraz N3 (dmc pow. 12 t) na trasach ekspresowych i autostradach o nie więcej niż 2 pasach ruchu w jednym kierunku. Ponadto na drogach szybkiego ruchu (klasy S i A) kierowcy nie tylko ciężarówek, ale każdego pojazdu czy zestawu pojazdów o długości przekraczającej 7 metrów (a tyle to może mieć mały mieszczuch z niewielką przyczepką kempingową) muszą korzystać z dwóch skrajnych, prawych pasów wielopasmowej drogi szybkiego ruchu o więcej niż dwóch pasach w danym kierunku.
Pędził 388 km/h po drodze publicznej. Cud, że nie odleciał
Zdarzenie, o którym policja będzie długo pamiętała, miało miejsce na autostradzie w Belgii w północnej części kraju. Służby nie zdradzają jednak dokładnego miejsce, bo jak tłumaczy rzeczniczka miejscowej policji:
Dokładna lokalizacja przestępstwa nie może zostać ujawniona, ponieważ nadal trwa śledztwo.
Wiemy tylko, że pirat drogowy został przyłapany przez fotoradar. Według odczytu z urządzenia, kierowca rozpędził się do 388 km/h. To prawdziwy wyczyn, wymagający posiadania potężnego samochodu i bardzo sprzyjających warunków.
Co grozi za jazdę 388 km/h po drodze publicznej? Chyba nic
Jak podaje belgijska policja, za rozpędzenie się do 388 km/h kierowcy grozi 4000 euro mandatu (ok. 18 tys. zł) oraz utrata prawa jazdy na pięć lat. Wszystko jednak wskazuje na to, że kierowca uniknie kary.
Miejscowy dziennik „Het Nieuwsblad” słusznie zwrócił uwagę zwrócił uwagę, że trzeba wziąć pod uwagę dwie kwestie. Po pierwsze, czy uwieczniony pojazd jest w stanie osiągnąć taką prędkość. Seryjnych modeli rozwijających takie prędkości jest dosłownie kilka. Tunerzy natomiast potrafią wyciągać z samochodów potworne moce, ale sprawienie by samochód osiągnął niemal 400 km/h i nie odfrunął, to już zajęcie znacznie trudniejsze niż wsadzenie większego turbo, zmiana mapy silnika i upewnienie się, czy skrzynia biegów nie rozleci się na kawałki. Istnieje zatem szansa, że był to błąd urządzenia i nikt nie jechał 388 km/h.
Dziennikarze zwracają też uwagę, że problemem może być sam fotoradar. Przypominają przypadek, w którym kierowca został uniewinniony za jazdę 306 km/h, ponieważ fotoradar miał homologację tylko do 300 km/h. A fotoradarów mierzących samochody jadące prawie 400 km/h raczej się nie produkuje. Bohater tej historii może więc spać spokojnie.
Od 1 lipca kierowcy samochodów osobowych są zwolnieni z opłat za przejazdy państwowymi odcinkami autostrad. Przez lata płatności trzeba było dokonywać na bramkach, a od 1 grudnia 2021 roku wprowadzono obowiązkowy system e-TOLL, czyli płatności elektroniczne.
Dzięki temu ułatwiono kierowcom jazdę i zlikwidowano problem z korkami na bramkach. Druga strona medalu była taka, że płatności początkowo sprawiały pewne problemy. Rządowa aplikacja działała nie zawsze jak trzeba, a inne sposoby płatności nie były dla wszystkich jasne.
Jednym ze sposobów na uiszczanie opłat za przejazdy państwowymi autostradami, było automatyczne pobieranie przez system należności z przedpłaconego konta. Tyle że teraz dla kierowcy osobówki takie konto jest już niepotrzebne, a umieszczone na nim środki zamrożone.
Ministerstwo Finansów przewidziało ten problem i przygotowało procedurę odzyskania pieniędzy. Aby to zrobić, trzeba się zalogować w systemie e-TOLL (np. za pomocą Profilu Zaufanego albo aplikacji mObywatel). Później należy przejść do zakładki „Konta rozliczeniowe”, wybrać opcję dezaktywacji konta, a następnie „zwrot środków z konta rozliczeniowego e-Toll”. Potem trzeba wpisać kwotę do zwrotu i wysłać formularz.
Które autostrady są bezpłatne od 1 lipca?
Zgodnie z obietnicą rządzących opłaty zniesione zostały tylko na płatnych odcinkach, którymi zarządza państwo. Chodzi zatem o:
odcinek autostrady A2 od Konina do Strykowa (do tej pory płatny 9,90 zł)
odcinek autostrady A4 od Wrocławia do Sośnicy (do tej pory płatny 16,20 zł)
Pozostałe płatne odcinki autostrad należą do prywatnych koncesjonariuszy i chociaż ich umowy obowiązywać mają jeszcze przez wiele lat, PiS obiecał, że rozwiąże tę kwestię w połowie przyszłego roku. Zakładając, że zachowa władzę.
Darmowe korzystanie z autostrad dotyczy wyłącznie kierowców pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t. Są to zatem samochody osobowe, ale także motocykle oraz lekkie auta dostawcze.
Ministerstwo Finansów przypomina też, że są sytuacje, kiedy kierowca auta osobowego nadal będzie musiał zapłacić za przejazd. Ma to miejsce w sytuacji, kiedy ciągnie ciężką przyczepę. Wymóg DMC poniżej 3,5 t dotyczy także zespołów pojazdów, więc jeśli łączna dopuszczalna masa całkowita samochodu oraz przyczepy przekraczają 3,5 t, nadal trzeba zapłacić za przejazd w systemie e-TOLL.
