Przesłane do Dziennika Urzędowego Unii Europejskiej zamówienie na projekt i budowę obejmuje odcinek rozpoczynający się od budowanego już odcinka drogi S19 Kuźnica – Sokółka a kończący w rejonie miejscowości Czarna Białostocka.
Odcinek o długości 24,1 km będzie przedłużeniem budowanej już S19 z Kuźnicy do Sokółki i umożliwi, poprzez obwodnice, wyprowadzenie ruchu drogowego z miejscowości:
Sokółka,
Geniusze,
Straż,
Czarna Białostocka.
Jednocześnie, miejscowości te zostaną podłączone do drogi S19 poprzez planowane do wykonania cztery węzły drogowe – po jednym dla każdej z wymienionych miejscowości.
Droga S19 będzie miała dwie jezdnie, każda po dwa pasy ruchu z pasem awaryjnym. Rodzaj nawierzchni, z asfaltu czy z cementu, wybierze wykonawca. W ramach inwestycji powstaną też 22 obiekty mostowe, dziewięć z nich będzie pełniło funkcje przejść dla zwierząt, a dwa będą obiektami nad linią kolejową nr 6 i nr 57 oraz linią kolejową wąskotorową. Wykonanych zostanie także siedem przepustów umożliwiających migrację zwierząt małych i płazów.
Wykonawca wykona także budki lęgowe dla ptaków, czatownie dla orlika krzykliwego, budki rozrodcze dla nietoperzy, siedliska dla trzmieli i zapylaczy oraz nasadzenia zieleni. Na odcinku nie przewidziano natomiast żadnych Miejsc Obsługi Podróżnych.
Przetarg na rozbudowę drogi S19
Otwarcie ofert planowane jest 9 sierpnia 2023 r. Po przeprowadzeniu postępowania w sprawie udzielenia zamówienia publicznego, podpisaniu umowy, Wykonawca będzie miał 39 miesięcy na zaprojektowanie i wybudowanie drogi S19 na odcinku od węzła Sokółka Północ do węzła Czarna Białostocka.
Jeszcze w lipcu br. planowane jest ogłoszenie przetargów, na kolejne odcinki drogi S19 po północnej stronie Białegostoku. Są to odcinki od węzła Czarna Białostocka do węzła Białystok Północ i od węzła Białystok Północ do węzła Dobrzyniewo. W węźle Dobrzyniewo planowane odcinki połączą się z realizowanym odcinkiem drogi S19 Krynice – Białystok Zachód.
Po podpisaniu umów na ogłoszone odcinki w realizacji będzie cały przebieg drogi S19 po północnej stronie Białegostoku od granicy w Kuźnicy do węzła Białystok Zachód.
O czym informuje czerwona naklejka na szybie samochodu?
Czerwona naklejka na szybie auta to nie mandat, ani informacja ze straży miejskiej, że macie blokadę na kole. Lecz może się okazać znacznie groźniejsza od nawet słonego mandatu.
nie spełniają wymogów rejestracyjnych (np. nie mają dwóch tablic rejestracyjnych)
wyglądają, jakby nie nadawały się do dalszej eksploatacji (zły stan techniczny, brak powietrza w oponach, gruba warstwa brudu, itp.)
Taka naklejka to wezwanie dla właściciela do natychmiastowego doprowadzenia pojazdu do stanu, zgodnego z przepisami i normami. Także do tego, by nie wyglądał na porzucony. Jeśli nie możemy lub nie planujemy tego zrobić, samochód należy jak najszybciej usunąć, aby nie zajmował przestrzeni publicznej.
Co grozi za zignorowanie czerwonej naklejki na samochodzie?
Dobra wiadomość jest taka, że czerwone naklejki stosowane są przez niemiecką policję, więc w Polsce nie trzeba się ich obawiać. A może to zła wiadomość? Biorąc pod uwagę to, jak trudno jest pozbyć się wraku, który ktoś podrzucił na naszym osiedlowym parkingu, może i Polsce powinno się wprowadzić podobne zasady?
Kiedy kierowca otrzyma czerwoną naklejkę, to jest to oznaka, że służby uznały nasz pojazd za łamiący przepisy, za co grozi mandat 1000 euro (około 4450 zł). Od otrzymania takiego ostrzeżenia mamy miesiąc na reakcję. Jeśli tego nie zrobimy, grożą nam dwie rzeczy.
Po pierwsze nasz pojazd zostanie odholowany i zezłomowany. Po drugie grozi nam kara nawet do 100 tys. euro (około 445 tys. zł). Tyle maksymalnie można otrzymać za nielegalne „przechowywanie odpadów w przestrzeni publicznej”, ale jej wysokość działa na wyobraźnię i możemy być pewni, że nawet jeśli auto nie miało już tablic rejestracyjnych, to służby dołożą wszelkich starań, by odnaleźć właściciela.
46-latek z Rzeszowa musiał się naprawdę spieszyć. Jechał niemal z maksymalną prędkością swojego Audi. Namierzyli go funkcjonariusze Grupy Speed. Efekt? Bolesny dla portfela.
Grupa Speed – jaka kara dla pirata?
5 tysięcy złotych i 15 punktów karnych otrzymał 46 letni mieszkaniec Rzeszowa, który na ekspresówce jechał Audi mając na liczniku 242 km/h. Okazało się, że kolejny raz przekroczył prędkość, dlatego mandat otrzymał w recydywie.
Grupa Speed – gdzie dokonano pomiaru?
Policjanci z kraśnickiej drogówki pełniący służbę w ramach grupy „Speed” na drodze ekspresowej S-19 w okolicach zjazdu Modliborzyce zauważyli osobowe Audi. Kierowca ponad dwukrotnie przekroczył dozwoloną prędkość. Pomiar wykazał 242 km/h w miejscu, gdzie dozwolona prędkość to 120 km/h. Funkcjonariusze zatrzymali pirata drogowego do kontroli drogowej. Za kierownicą Audi siedział 46-letni mieszkaniec Rzeszowa.
Kontrola grupy Speed – kara wyższa, bo nie pierwsze wykroczenie
W trakcie sprawdzeń w policyjnych bazach danych okazało się, że mężczyzna już po wejściu w życie nowego taryfikatora, był karany za przekroczenie prędkości. Z tego powodu zgodnie z obowiązującymi przepisami, otrzymał mandat w warunkach recydywy. Oznacza to, że grzywna za przekroczenie prędkości wyniosła dwa razy więcej niż ta, która przypisana jest do tego wykroczenia. Jazda kosztowała teraz kierowcę… 5 tysięcy złotych i 15 punktów karnych.
Prawo jazdy zabrane za wiek? Pod pewnymi warunkami, tak. Wielokrotnie na naszych łamach poruszaliśmy kontrowersyjne pomysły dotyczące obostrzeń regulacyjnych względem starszych kierowców. Wygląda na to, że wraz z początkiem 2024 roku w krajach członkowskich UE wejdą w życie przepisy, które wymuszą na kierowcach-seniorach, powyżej 65 roku życia, obowiązkowe badania psychologiczne.
Prawo jazdy – decyduje wynik badań
Według pomysłów unijnych legislatorów, kierowca starszy niż 65 lat będzie musiał obowiązkowo poddać się badaniom psychologicznym, które mają ocenić psychiczną zdolność do prowadzenia pojazdów i zweryfikować czy dana osoba nie ma problemów z koncentracją. Kierowcy-seniorzy, którzy nie podejdą do obowiązkowych badań psychologicznych lub przejdą je z wynikiem negatywnym, nie będą mogli przedłużyć ważności swojego prawa jazdy.
Prawo jazdy i seniorzy – niemieckie badania
Skąd w ogóle taki pomysł? Czy faktycznie seniorzy powodują więcej wypadków? Niekoniecznie, bo np. w polskich statystykach grupą, która najczęściej powoduje wypadki wcale nie są seniorzy. Statystyki policyjne przemawiają na korzyść starszych kierowców. Okazuje się, że ci, którzy ukończyli już 60 lat, powodują znacznie mniej wypadków niż przedstawiciele pozostałych grupy wiekowych. Jeśli przeliczymy liczbę wypadków przez 10 000 przedstawicieli danej grupy wiekowej, to dla 60-latków lub osób starszych otrzymamy wynik 4,9. Dla porównania, najmłodsi kierowcy (18-24 lata) mogą „pochwalić się” rezultatem na poziomie 18,4. Trzeba jednak pamiętać, że niższy współczynnik wśród starszych kierowców może wynikać stąd, że starsi kierowcy po prostu znacznie rzadziej wsiadają za kółko. Tego polskie statystyki nie odnotowują.
Takie badania przeprowadzili natomiast niemieccy badacze. Z ich analiz wynika, że ryzyko wypadków wśród seniorów jest porównywalne z najmłodszą grupą wiekową kierowców: 18-24 lata.
Prawo jazdy i dalsze pomysły dla seniorów
Planowane już od 2024 roku, obowiązkowe badania psychologiczne kierowców powyżej 65 roku życia to nie jedyne obostrzenia jakie mają uderzyć w seniorów. Kolejnym pomysłem jest wprowadzenie swego rodzaju kursu odświeżającego dla kierowców powyżej 70 roku życia. Inny pomysł polega na wydawaniu terminowego prawa jazdy, np. na maksymalnie pięć lat. Wraz z wiekiem obostrzeń ma być więcej, np. w przypadku 75-latków i starszych kierowców obowiązkowe badania mają być przeprowadzane co roku. Wcześniej – co dwa lata.
Przez całe wakacje, aż do 31 sierpnia 2023 roku, Polenergia eMobility ogłosiła niższe ceny za ładowanie samochodów elektrycznych na stacjach należących do tej sieci. Jak można skorzystać z promocji?
Polenergia eMobility, jak skorzystać z promocji?
Niższe ceny za pobierany prąd na stacjach ładowania sieci Polenergii uzyskamy pod warunkiem, że jesteśmy zarejestrowanymi użytkownikami tej usługi. To akurat bardzo proste, bo sprowadza się do zainstalowania na urządzeniu mobilnym (zarówno Android jak i iPhone) aplikacji Polenergia eMobility i zarejestrowanie (bezpłatne) własnego konta w tej usłudze.
Na jakie stawki mogą liczyć posiadacze aut elektrycznych i zelektryfikowanych wymagających dostarczania energii elektrycznej ze źródeł zewnętrznych? Poniżej ceny, jakie ustalono na okres wakacyjny:
złącza AC (prąd przemienny): 1,60 zł brutto/kWh + 1 zł za start ładowarki;
złącza DC (prąd stały): 1,99 zł brutto/kWh + 1 zł za start ładowarki;
Polenergia – w wybranych godzinach jeszcze taniej
To nie wszystko. W lipcu, Polenergia, firma czerpiąca energię elektryczną ze źródeł odnawialnych, ogłosiła dodatkową obniżkę cen opartą o zmienne stawki w ramach promocji „Godziny z OZE. Na czym to polega? Otóż codziennie w lipcu, od 11:00 do 15:00 na wszystkich punktach ładowania należących do Polenergia eMobility, stawka za pobieraną energię, bez względu na przyłącze (AC lub DC) wynosi tylko 1 zł brutto za 1 kWh + 1 zł za start.
Polenergia – gdzie znajdę ich ładowarki?
Zła wiadomość jest taka, że sieć ładowarek Polenergia eMobility nie jest szczególnie rozbudowana. Według aktualnych danych w całej Polsce znajduje się obecnie 15 stacji ładowania tej sieci, udostępniających łącznie 22 punkty ładowania. Gdzie są zlokalizowane? W Warszawie, Piasecznie, Koszalinie, Krakowie, Katowicach i we Wrocławiu. Szczegóły odnajdziecie na mapie udostępnionej przez tego operatora.
Nissan planuje, by sprzedaż w pełni elektrycznej wersji swojego dostawczego kombivana, modelu Nissan Townstar stanowiła nawet 50 procent całkowitej sprzedaży tego auta w Polsce. Czy Nissan Townstar EV ma na to szanse? Mieliśmy okazję to sprawdzić podczas jazd testowych zorganizowanych przez japońską markę.
Nissan Townstar EV – pierwsze jazdy (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Nissan Townstar EV – wygląd
Dostawczy kombivan Nissana zadebiutował na rynku już ponad rok temu, ale właśnie niedawno mieliśmy okazję jeździć wersją elektryczną, która uzupełnia gamę tego modelu. Chodzi oczywiście o napęd elektryczny. Nissan Townstar EV praktycznie nie różni się wizualnie od swojego spalinowego kuzyna, chyba, że za różnicę uznamy nieco inny kształt grilla w pasie przednim, który w odmianie elektrycznej jest ozdobiony charakterystycznym, japońskim wzorem Kumiko.
Model Townstar jest ściśle technicznie spokrewniony z najnowszym Renault Kangoo, co wynika z wieloletniej już współpracy Renault i Nissana w ramach wspólnego aliansu marek. To dobra wiadomość, bo Kangoo jest świetnym dostawczakiem. Zaletą Nissana jest też to, że Japończycy postarali się, by zachowując wysoki poziom funkcjonalności i użyteczności swojego modelu zadbać o jego stylistyczną odrębność. Wizualnie trudno uznać Nissana Townstara EV za klona Renault Kangoo, dzięki czemu dostawczak z Japonii ma swój stylistyczny charakter, spójny z innymi nowoczesnymi modelami marki, choć to nie kwestie wizualne decydują o wyborze takiego pojazdu.
Nissan Townstar EV – pierwsze jazdy (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Nissan Townstar EV – wersje nadwozia
Nissan przygotował na rynek polski cztery odmiany nadwoziowe swojego elektrycznego dostawczaka. Do wyboru mamy następujące wersje:
Van L1 – wersja dwu lub trójosobowa (wszystkie siedzenia w pierwszym rzędzie) z krótkim rozstawem osi, pojemność ładunkowa 3,3 m3, ładowność do 612 kg (zmieszczą się dwie europalety), możliwość holowania przyczepy o masie do 1500 kg.
Van L2 – również wersja dwu lub trójosobowa (siedzenia w pierwszym rzędzie) z długim rozstawem osi, pojemność ładunkowa 4,3 m3, ładowność do 777 kg, holowanie przyczepy do 1500 kg.
Combi L1 – wersja 5-osobowa z krótkim rozstawem osi
Crew VAN L2 – długi rozstaw osi i 5 osób, pojemność ładunkowa od 2,1 m3 (przy 5 osobach) do 3,1 m3 (po złożeniu tylnych siedzeń). Właśnie ta wersja może szczególnie zainteresować firmy, ze względu na możliwość pełnego odliczenia VAT (homologacja N1) oraz dotacje na elektromobilność (możliwość uzyskania dotacji na 30% kosztów kwalifikowanych przy deklaracji rocznego przebiegu 20 tys. km).
Warto też zwrócić uwagę, że w przypadku wersji Van L2 (z dłuższym rozstawem osi), boczne drzwi po otwarciu dają nam otwór załadunkowy o szerokości 831 mm, co pozwala załadować europaletę krótszym bokiem również z tej strony pojazdu.
Nissan Townstar EV – pierwsze jazdy (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Nissan Townstar EV – napęd, akumulator i zasięg
Podstawowe pytanie, które z pewnością zadają potencjalni nabywcy elektrycznego dostawczaka dotyczy układu napędowego i akumulatora. Nissan zdecydował się na zastosowanie w elektrycznym Townstarze silnika elektrycznego o mocy 90 kW (122 KM) i 245 Nm momentu obrotowego, który napędza przednią oś pojazdu. Teoretycznie 100 km/h auto osiąga w 11,6 sekundy, ale wrażenia podczas jazdy są znacznie lepsze pod względem dynamiki. W mieście elektryczny Townstar okazuje się żwawym dostawczakiem, choć trzeba zaznaczyć, że do jazd testowych otrzymaliśmy wozy bez choćby kilograma ładunku na pace, za to jazdy odbywały się w dwuosobowych zespołach. Prędkość maksymalna jest tu ograniczona do 130 km/h, co automatycznie oznacza, że nie jest to pojazd wyłącznie do miasta. Da się nim wyjechać również na szybsze trasy, choć wówczas zapewne trzeba liczyć się z większym zużyciem energii (nie wiemy dokładnie jakim, bo trasy testowe wytyczono w mieście).
Paliwem jest energia dostarczana z pokładowego akumulatora trakcyjnego o pojemności użytecznej (netto) 44 kWh, co zdaniem producenta (wnioski na podstawie badań WLTP w cyklu mieszanym) ma oznaczać do 301 km zasięgu. Już teraz napiszę, że jazdy testowe trwały zbyt krótko by zweryfikować ten zasięg, ale podczas tras testowych wytyczonych w Łodzi, a więc w ruchu miejskim, uzyskaliśmy średnie zużycie na poziomie 15,6 kWh/100 km, co przy znanej pojemności akumulatora oznaczałoby możliwość pokonania 282 km. To tylko nieznacznie mniej od sugerowanych danych producenta i wartość w zupełności wystarczająca, by auto pełniło typowe role dostawcze w mieście, przy założeniu, że po zjeździe do bazy/domu właściciela, auto jest podłączane do ładowania.
Nissan Townstar EV – pierwsze jazdy (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Nissan Townstar EV – niezły zasięg, dzięki technice
Na fakt, że uzyskaliśmy średnie zużycie dające możliwość uzyskania zasięgu zbliżonego do wartości deklarowanych przez producenta miało wpływ kilka detali technicznych tego modelu. Nissan Townstar EV jest wyposażony w system aktywnego chłodzenia akumulatora cieczą, co wpływa m.in. na ryzyko przegrzania baterii, a także powinno zniwelować problem ograniczenia pobieranej mocy podczas ładowania. Pompa ciepła zastosowana w tym modelu wpływa też na poprawę wydajności podczas podróży w niższych temperaturach. Jednocześnie w chłodniejszych sezonach auto nie będzie tracić przesadnie dużo energii na nagrzanie kabiny, dzięki zastosowaniu w tym modelu niskonapięciowej grzałki powietrza (moc 1 kW), co skutecznie przyśpiesza nagrzanie wnętrza bez zbytniego drenażu energii zgromadzonej w akumulatorze wysokonapięciowym. Opcjonalnie Nissan oferuje możliwość wyboru mocniejszej grzałki o mocy 5 kW, co z kolei może np. zimą ułatwić szybsze nagrzanie kabiny przed rozpoczęciem dnia pracy, podczas gdy auto jest jeszcze podłączone do ładowania.
Nissan Townstar EV – pierwsze jazdy (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Nissan Townstar EV – ładowanie
Skoro wspomnieliśmy o ładowaniu, z jaką mocą elektryczny dostawczak japońskiej marki może być ładowany? Do wyboru mamy zwykłe „domowe” gniazdko 230 V (moc przekazywana, 2,3 kW), wallboksa o mocy 11 lub 22 kW, albo stację szybkiego ładowania prądem stałym, z której Nissan Townstar EV jest w stanie pobrać do 80 kW mocy. W tym ostatnim przypadku auto w ciągu zaledwie 6 minut powinno przyjąć porcję energii zapewniającą zasięg na kolejne 50 km. Jednak nawet ładując ten pojazd ze zwykłego gniazdka, 7 godzin ładowania (czyli krócej niż auto stoi w garażu nocą) wystarcza by wydłużyć zasięg o ok. 150 km. Uwaga, gniazdko CSS wymagane do szybkiego ładowania jest standardowym wyposażeniem dwóch topowych odmian: N-Connecta i Tekna, w wersji Business (optymalnej kosztowo naszym zdaniem) wymaga dopłaty, w wersji bazowej Visia w ogóle go nie można zamówić.
Nissan Townstar EV – pierwsze jazdy (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Nissan Townstar EV – jak na dostawczaka może być nieźle wyposażony
Nissan przewidział dla tego modelu naprawdę bogatą paletę opcji wyposażenia, dostęp i rozruch bezkluczykowy, LED-owe reflektory, automatyczny hamulec awaryjny, ostrzeżenie i interwencja przy zmianie pasa ruchu, inteligentny tempomat adaptacyjny, asystent bocznego wiatru, monitoring martwego pola obserwacji, automatyczne światła drogowe, stabilizacja jazdy z przyczepą, rozpoznawanie znaków drogowych, wspomaganie ruszania pod górę, pokładowa, indukcyjna ładowarka smartfonów, elektryczny hamulec postojowy, bardzo łatwy w obsłudze (sprawdziliśmy) asystent parkowania bez użycia rąk, podgrzewana przednia szyba, kierownica, przednie fotele, usługi Nissan Connect (dostęp zdalny do funkcji auta z poziomu smartfona), Apple CarPlay i Android Auto (przewodowo), kamery 360°, czy Pro-Pilot Assist. Tak, cały czas opisujemy auto dostawcze. Jak widzicie może być naprawdę bogato. Jednak nie dotyczy to bazowej wersji Visia, która naszym zdaniem ma przekonać jedynie najbardziej surowych księgowych. Taki wariant się raczej kierowcom nie spodoba: nie ma na pokładzie klimatyzacji czy nawet radia, nie mówiąc o gnieździe CSS czy pompie ciepła. Zdecydowanie lepszym wyborem będzie wersja Business, natomiast wersje N-Connecta i Tekna to już wybór dla tych, którzy oprócz funkcjonalności chcą mieć na pokładzie więcej komfortu i nowoczesnej techniki., Gdy jesteś sam sobie szefem, wiesz na co Cię stać.
Nissan Townstar EV – pierwsze jazdy (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Nissan Townstar EV – czym jeździliśmy?
Kilka słów o egzemplarzu, który został nam użyczony do krótkich jazd testowych po Łodzi. Był to Nissan Townstar VAN L1 w wersji wyposażeniowej N-Connecta (zdjęcia pokazujące wnętrze prezentują właśnie ten egzemplarz). Wnętrze mile nas zaskoczyło, w aucie dostawczym trudno oczekiwać luksusów, ale w tym przypadku Nissan postarał się, by kierowca i pasażer mieli niezły komfort podczas pracy. Tapicerka foteli była częściowo skórzana (ze skóry ekologicznej), większość materiałów to oczywiście twarde tworzywa, ale całość sprawia dobre wrażenie i udało nam się znaleźć również bardziej miękkie i przyjemne w dotyku powierzchnie. Kokpit zawiera elementy znane np. z nowego Kangoo, czy Mercedesa Citana, ale nie można tego uznać za wadę. Nie mamy też zastrzeżeń do montażu, podczas jazdy auto nie wydaje z siebie żadnych podejrzanych dźwięków.
W naszym egzemplarzu przed oczami kierowcy znajdował się analogowy zestaw wskaźników z niewielkim ekranikiem komputera pokładowego (w topowej wersji Tekna można liczyć na 10-calowe wirtualne zegary). Sama jazda tym autem jest przyjemna. Elektryczny napęd błyskawicznie reaguje na polecenia kierowcy, wspomaganie ułatwia manewry w mieście,
Nissan Townstar EV – pierwsze jazdy (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Nissan Townstar EV – ceny w Polsce
Jak przedstawia się cennik modelu Nissan Townstar EV? Poniżej podajemy zakresy cen dla poszczególnych odmian nadwoziowych opisywanego modelu (ceny bez ulg i dotacji):
Nissan Townstar EV Van L1: od 147 900 do 182 900 netto; wersje Visia, Business, N-Connecta, Tekna;
Nissan Townstar EV Van L2: od 153 900 do 186 900 netto; wersje Business, N-Connecta, Tekna
Nissan Townstar EV Combi L1: od 214 900 do 227 900 zł brutto; wersje N-Connecta, Tekna
Nissan Townstar EV Crew Van L2: od 165 900 zł netto; wersje Business.
Poniżej jeszcze kadr z oficjalnego cennika Nissana dla opisywanego modelu:
Zainteresowanym odradzamy wersję Visia, owszem, jest najtańsza, ale jest ubogo wyposażona (nie ma nawet klimatyzacji czy radia), znacznie lepszym wyborem jest wersja Business, oferująca znacznie więcej, a droższa już tylko o 2000 zł. Model Nissan Townstar EV jest objęty 5-letnią gwarancją mechaniczną, akumulator trakcyjny ma gwarancję na 8 lat lub na 160 tysięcy km przebiegu.
Nissan chwali się, że koszt serwisowania elektrycznej odmiany powinien być nawet 40% niższy niż spalinowego odpowiednika tego modelu. W połączeniu z maksymalnym poziomem dopłat pozwala to zniwelować różnicę w cenie pomiędzy benzynową wersją 1.3 Business Van L2, a elektrycznym Towstarem EV Business Van L2 do 13 110 zł. Przy rocznych przebiegach rzędu 30 000 km przedstawione nam kalkulacje obiecywały zwrot większych kosztów na wersję elektryczną już zaledwie po 1,7 roku eksploatacji (przy założeniu ładowania auta prądem „domowym”, czyli najtańszym i przyjęciu kwoty 1,1 zł za 1 kWh).
Nissan Townstar EV – pierwsze jazdy (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Tak, jakkolwiek dziwnie to nie brzmi, mamy XXI wiek, ba – trzecią dekadę XXI wieku, a jeszcze do dziś wieczór nie wszędzie da się dojechać. To już historia. Dziś otwierany jest tunel w Świnoujściu, o którym informowaliśmy Was już wcześniej. 30 czerwca w godzinach wieczornych cała Polska wreszcie zostanie połączona siecią drogową, dzięki otwarciu tego obiektu.
Tunel w Świnoujściu – co o nim wiemy?
Tunel o długości całkowitej blisko 1800 m połączy Świnoujście z pozostałym terytorium Polski. Będzie to olbrzymia korzyść dla mieszkańców Świnoujścia, którzy, aby dostać się z dzielnic prawobrzeżnych do głównej części Świnoujścia musieli codziennie korzystać z promów. W sezonie wakacyjnym było to jeszcze trudniejsze za sprawą wzmożonego ruchu turystycznego i wielogodzinnych kolejek do promu. Te kłopoty wraz z dzisiejszym otwarciem tunelu dla ruchu drogowego przechodzą do historii. W tunelu powstała jedna jezdnia z dwoma pasami ruchu w każdą stronę. Na całej długości jest zakaz wyprzedzania i ograniczenie prędkości do 50 km/h, a jego przestrzegania będzie pilnował system odcinkowego pomiaru prędkości.
Tunel w Świnoujściu – koniec z odcięciem miasta w niepogodę
Trzeba podkreślić, że kursowanie promów było zależne od warunków pogodowych, co czasami prowadziło do niemal odcięcia miasta. Tunel rozwiąże problemy komunikacyjne zapewniając wydajne połączenie obu wysp, bez względu na pogodę. Wraz z otwarciem tunelu zmieni się trasa przejazdu z jednej wyspy na drugą. Zwłaszcza dla kierowców spoza Świnoujścia, którzy dotychczas mogli korzystać z promów Karsibór na przeprawie położonej kilka kilometrów na południe od tunelu. Dlatego po otwarciu tunelu kierowcy na rondzie w rejonie osiedla Łunowo łączącym DK93 i DK3 będą musieli zjechać na DK3, a nie tak jak wcześniej na dotychczasową DK93 w kierunku przeprawy Karsibór. Po około 6 kilometrach dojadą do ronda na wjeździe do tunelu (ulice Duńska i Fińska). Na tym odcinku powstaje droga ekspresowa S3, w wielu miejscach są tymczasowe organizacje ruchu i trzeba zachować szczególną uwagę. Od strony wyspy Uznam wylot z tunelu zlokalizowany jest na ulicy Karsiborskiej.
Tunel w Świnoujściu – jak powstał?
Długość tunelu drążonego wynosi blisko 1,5 km, odcinki wjazdowe mają 300 metrów, łącznie daje to długość 1800 m. Tunel powstał przy użyciu maszyny drążącej TBM (Tunnel Boring Machine) długiej na 105 m i ważącej ponad 3120 ton. Do budowy tunelu użyto 6820 tubingów, czyli pojedynczych elementów prefabrykowanych tworzących obudowę, taki pierścień waży do 100 ton. Każdy pierścień składa się z 8 tubingów, razem tych pierścieni jest 785. Całkowita ilość urobku z tunelu wyniosła 400 000 m3, użyto 11 000 ton stali i 100 000 m3 betonu. Maksymalne zagłębienie tunelu to 37,5 m pod powierzchnią terenu i 11 m pod dnem Świny. Poniższe wideo przygotowane przez GDDKiA pokazuje jak powstawał ten obiekt.
Tunel w Świnoujściu – jak wygląda przejazd?
Jeżeli jesteście ciekawi jak wygląda przejazd tą trasą, to mamy dla Was kolejne wideo, również przygotowane przez GDDKiA:
Od 1 lipca w życie wchodzą nowe przepisy ruchu drogowego, z których najbardziej „medialnym” wydaje się zakaz wyprzedzania dla ciężarówek poruszających się trasami szybkiego ruchu (drogi ekspresowe i autostrady) wyposażonymi w mniej niż trzy pasy ruchu w każdym kierunku. Problem w tym, że nowe przepisy mogą ograniczyć ruch nie tylko ciężarówkom, ale – w pewnych sytuacjach – również samochodom o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, czyli takim jak zwykłe auta osobowe. Oto co warto wiedzieć o nowych przepisach.
Zakaz wyprzedzania – w co uderza ten przepis
Nowe przepisy związane z zakazem wyprzedzania dla ciężarówek na wielu trasach szybkiego ruchu uderzają przede wszystkim w kierowców ciężarówek oczywiście, ale skąd w ogóle wziął się ten przepis? Nowe reguły mają ukrócić tak bardzo znienawidzone przez kierowców aut osobowych „wyścigi słoni”. Chodzi o sytuacje, kiedy na trasie szybkiego ruchu jeden skład ciężarowy wyprzedza inny, jednak różnica prędkości jest na tyle niewielka, że manewr ten trwa dosłownie kilometrami frustrując kierowców aut osobowych czekających na zwolnienie się szybszego pasa ruchu. Tylko czy kierowcy aut ciężarowych faktycznie są winni?
Na autostradzie o trzech pasach ruchu ciężarówki (ale nie tylko!) mają też zakaz jazdy lewym pasem (fot. GDDKiA)
Zakaz wyprzedzania – czy słusznie?
Problem w tym, że większość pojazdów ciężarowych w Polsce (z wyjątkiem np. pojazdów wojskowych czy specjalnych, jak np. wozy straży pożarnej i innych służb) ma zainstalowany ogranicznik prędkości. Homologowane ograniczniki odcinają możliwość dalszego przyśpieszania, gdy pojazd ciężarowy osiągnie prędkość 90 km/h, i tak o 10 km/h większą niż – zgodnie z przepisami – maksymalna prędkość dla aut ciężarowych o dmc powyżej 3,5 tony, która wynosi 80 km/h (martwy przepis, wystarczy pokonać dowolny odcinek trasą szybkiego ruchu, by przekonać się, że mało który kierowca „TIR-a” jedzie z prędkością 80 km/h, najczęściej kierowcy jadą na „limicie” wynikającym z ogranicznika, lub co najwyżej kilka kilometrów na godzinę wolniej.
Problem z wyprzedzaniem ciężarówki przez ciężarówkę, bierze się stąd, że jeżeli jakiś pojazd jedzie autostradą np. 87 km/h, a za nim jedzie inny kierowca pojazdem ciężarowym z prędkością ograniczoną limiterem (90 km/h), to przy różnicy 3 km/h wyprzedzanie składu ciężarowego będzie trwało… długo. Niemniej nie można wszystkie zwalać na wbudowane ograniczniki, bo też kierowcy ciężarówek często bezrefleksyjnie zabierają się za długotrwałe wyprzedzanie, zupełnie ignorując np. fakt, że w danym momencie jest duży ruch aut osobowych na danej trasie i ze zwyczajnie swoim manewrem ten ruch utrudnią.
Zakaz wyprzedzania – co dokładnie się zmienia?
1 lipca 2023 roku w życie wchodzi nowy zapis w art. 24, w którym pojawią się następujące zapisy:
Kierującemu pojazdem kategorii N2 lub N3 (…)zabrania się wyprzedzania pojazdu samochodowego na autostradzie i drodze ekspresowej o wyłącznie dwóch pasach ruchu przeznaczonych dla danego kierunku ruchu, chyba że pojazd ten porusza się z prędkością znacznie mniejszą od dopuszczalnej dla pojazdów kategorii N2 lub N3 obowiązującej na danej drodze. (…)
Zakazu nie stosuje się do wyprzedzania pojazdów wykonujących na drodze prace porządkowe, remontowe lub modernizacyjne wysyłających żółte sygnały błyskowe.
Fragment art. 24 Ustawy Prawo o ruchu drogowym
Zakaz wyprzedzania – jak to wygląda na trasach o trzech i więcej pasach ruchu?
O ile sam zakaz wyprzedzania jest w miarę zrozumiały, o tyle przepisy zmieniają również zasady poruszania się drogami typu S i A o więcej niż dwóch pasach ruchu. Stosowne zmiany art. 16 Ustawy Prawo o ruchu drogowym brzmią następująco:
Kierujący pojazdem kategorii N2 lub N3 (…) lub zespołem pojazdów o długości ponad 7 m na autostradzie, lub drodze ekspresowej o trzech, lub więcej wyznaczonych pasach ruchu na jezdni w jednym kierunku jest obowiązany korzystać wyłącznie z dwóch pasów ruchu przeznaczonych dla danego kierunku, znajdujących się najbliżej prawej krawędzi jezdni.
Fragment art. 16 Ustawy Prawo o ruchu drogowym
Zwróćmy uwagę, na zapis „…lub zespołem pojazdów o długości ponad 7 metrów…„. Tu nie ma mowy wyłącznie o pojazdach ciężarowych, ale również o dowolnych pojazdach o długości ponad 7 metrów. Co na dobrą sprawę oznacza w zasadzie każde auto osobowe holujące np. przyczepkę kempingową! Dlatego planując na wakacje wyjazd z taką przyczepką (lub jakąkolwiek inną, ważne jest przekroczenie długości 7 metrów!) pamiętajcie, że wówczas podpadacie pod nowe przepisy i na trasach szybkiego ruchu o trzech i więcej pasach ruchu, możecie się poruszać wyłącznie dwoma, skrajnie prawymi pasami ruchu. Tak, dobrze czytacie, jadąc autem osobowym z przyczepą, jeżeli tylko przekraczacie długość 7 metrów (o co nietrudno w przypadku holowania jakiejkolwiek przyczepki kempingowej), macie zakaz poruszania się lewym pasem na trójpasmowej ekspresówce czy autostradzie!
Pojawienie się nowych przepisów oznacza również pojawienie się nowych kar, za ich złamanie. W przypadku złamania zakazu wyprzedzania dla ciężarówek na dwupasmowych trasach klasy S i A, kierowcy ciężarówek narażają się na mandat 1000 zł (lub 2000 zł w przypadku recydywy) oraz 8 punktów karnych. Dobra wiadomość jest taka, że od 1 lipca wraca roczny termin ważności punktów. Te zgromadzone od 1 lipca wygasną po roku, a nie dopiero po dwóch latach. Uwaga! Jeżeli kierowca ciężarówki złamie zakaz wyprzedzania wyznaczany przez znaki drogowe B-26 (zakaz wyprzedzania przez samochody ciężarowe), już i tak obecne na wielu fragmentach tras ekspresowych i autostrad w Polsce, wówczas mandat jest bez zmian, ale punktacja jest większa: nie 8 a 15 punktów karnych. Nowe przepisy od 1 lipca nic w tej kwestii nie zmieniają, jeżeli w danym fragmencie drogi zakaz jest określany przez znak B-26, to bez względu na to ile pasów ruchu ma dany fragment ekspresówki lub autostrady, kierowca ciężarówki otrzyma 15 punktów karnych.
Volkswagen ogłosił ceny zmodernizowanego Touarega. Ile kosztuje poliftowy Volkswagen Touareg? Kwoty zaczynają się one od 316 390 zł za wersję Touareg 3.0 TDI 231 KM, a kończą na 441 590 zł za odmianę R eHybrid. Wszystkie odmiany mają napęd na cztery koła, który jest przekazywany za pośrednictwem automatycznej, ośmiostopniowej skrzyni biegów. Duży SUV marki z Wolfsburga wyróżnia się bogatym wyposażeniem – w standardzie są m.in. dwustrefowa, automatyczna klimatyzacja, elektrycznie sterowana klapa bagażnika, kamera cofania czy światła w technologii LED. W Touaregu debiutują matrycowe reflektory HD LED Matrix, które trafią także do Tiguana trzeciej generacji. Matrycowe światła stanowić będą standardowe wyposażenie każdej odmiany poliftingowego Touarega poza najbardziej podstawową wersją bazową.
Nowy Volkswagen Touareg 2023 (fot. materiały prasowe marki Volkswagen)
Nowy Volkswagen Touareg – jakie wyposażenie w standardzie?
W standardowym wyposażeniu wszystkich odmian Touarega znalazły się m.in. zaawansowany system rozpoznawania zmęczenia kierowcy, dwustrefowa, automatyczna klimatyzacja, Innovision Cockpit, czyli rozbudowany system multimedialny z dużym ekranem w konsoli centralnej, bezprzewodowy App Connect (czyli Apple CarPlay i Android Auto nie wymagają podłączenia smartfonu kablem), elektrycznie sterowana roleta nad przestrzenią bagażową, światła w technologii LED, wielofunkcyjna kierownica, trzy gniazda USB-C, podgrzewane przednie fotele, system Front Assist, adaptacyjny tempomat, kamera cofania, system rozpoznawania znaków czy system Lane Assist.
Dodatkowo w Touaregu Elegance i R-Line do tej listy dołączają m.in.: oświetlenie Ambient, matrycowe reflektory HD LED Matrix i tylne światła LED z podświetlonym logo Volkswagena, a w wersji R eHybrid m.in. czterostrefowa, automatyczna klimatyzacja, odsuwany i uchylany szklany dach oraz 20-calowe aluminiowe felgi.
Nowy Volkswagen Touareg 2023 (fot. materiały prasowe marki Volkswagen)
Nowy Volkswagen Touareg – ceny poszczególnych odmian i wersji napędowych
Ceny Touarega w naszym kraju zaczynają się od 316 390 zł – tyle kosztuje odmiana 3.0 TDI o mocy 231 KM. 326 590 zł trzeba zapłacić za auto z tym samym silnikiem, ale o mocy zwiększonej do 286 KM. Bazowa wersja o nazwie Volkswagen Touareg będzie dostępna także z silnikiem 3.0 TSI o mocy 340 KM, takie auto kosztuje 338 390 zł. Te same silniki są dostępne także w Touaregu Elegance, a samochód kosztuje 331 190 zł (3.0 TDI 231 KM), 341 390 zł (3.0 TDI 286 KM) i 353 190 zł (3.0 TSI 340 KM). Touareg Elegance będzie dostępny także w odmianie hybrydowej, o łącznej mocy 381 KM. Cena tej odmiany to 403 990 zł. Touareg R-Line jest dostępny z trzema silnikami, podobnie jak bazowa odmiana. Ceny zaczynają się od 355 890 zł za wersję 3.0 TDI 231 KM. Na szczycie gamy jest Volkswagen Touareg R eHybrid, z napędem o łącznej mocy 462 KM. Cena wynosi 441 590 zł.
Mustang to ikona – ten spalinowy. Jest nadal oferowany, a do gamy włączono – zgodnie z ideą Forda przejścia na zelektryfikowane pojazdy do 2035 roku – auto pod podobną nazwą, lecz zgoła inne. Można śmiało powiedzieć, że to wyraz innowacyjności marki. Zmienione nadwozie, rodzaj zasilania i w ogóle charakter auta wpłynął na zupełnie inne postrzeganie odmiany elektrycznej, czyli Macha-E. Teraz to SUV na prąd, który jest praktyczny na co dzień, świetny do jazdy miejskiej i w dłuższą podróż, ale też wizualnie wyjątkowo ciekawy.
Ford Mustang Mach-E GT TEST PL
Ford Mustang Mach-E GT – nadwozie – wygląd
Auto ma niezwykle urodziwy kształt i sylwetkę nadwozia. Dodatkowo, sportowy charakter Forda Mustanga Mach-E GT podkreśla wyjątkowy pakiet stylizacyjny nadwozia, na który składa się usportowiony wygląd przedniego zderzaka skrywającego futurystyczne lampy, frontu z logo (pędzący mustang to symbol dzikości i wolności), tylny zderzak w stylizacji GT oraz osłony nadkoli lakierowane w kolorze nadwozia. Unikalności tej odmianie dodają również barwy dostępne wyłączenie dla wersji GT – Grabber Blue i Cyber Orange, choć moja testówka wygląda równie ciekawie w lakierze Lucid Red.
20-calowe obręcz ze stopów lekkich i 19-calowe wentylowane tarcze przednie mają charakterystyczne czerwone zaciski.
Pozostawienie charakterystycznych, potrójnych lamp z tyłu auta nawiązujących do serii spalinowych Mustangów, wygląda wyjątkowo dobrze, zwłaszcza w nocy – nie sposób pomylić tego auta z innym! Piękne przetłoczenia z boku i muskularna przednia maska sprawiają, że nadal mamy wrażenie do czynienia z kultowym Mustangiem.
Bryła elektrycznego Mustanga, który z muskularnego coupé, stał się crossoverem, została sprytnie zaprojektowana. Patrząc na auto z boku, nie sposób odnieść wrażenia, że dach jest mocno pochylony. To iluzja tworzona przez czarne obramowanie dachu zachodzące na górną krawędź boku nadwozia. Wizualnie mocno opadająca linia boczna to nawiązanie do linii auta typu fastback, z długą maską. Brak tradycyjnych klamek potęgują sportowy design i nadają minimalistycznej smukłości nadwoziu.
W rzeczywistości jednak pasażerowie drugiego rzędu nie muszą się obawiać o brak przestrzeni nad głową. Nawet, gdy są wysocy. I to mimo panoramicznego dachu w testowanym egzemplarzu.
Rozstaw osi to imponujące 2987 mm, co zapewnia przestronność we wnętrzu dla czterech dorosłych pasażerów. Aby mieć wyobrażenie, o jak dużym rozstawie osi tu mowa, to wystarczy wspomnieć, że Mustang ma o 3 mm dłuższy rozstaw osi niż największy SUV Volvo XC90.
Ford Mustang Mach-E GT
Ford Mustang Mach-E GT – wnętrze
Wnętrze Mustanga Mach-E GT to tzw. sportowa elegancja. Przykładowo fotele przygotował Ford Performance – świetnie trzymają na szybko pokonywanych zakrętach. Na środku dominuje 15.5-calowy prosty w obsłudze ekran dotykowy, w układzie pionowym, z nowoczesnym, intuicyjnym interfejsem. System – SYNC 4A wykorzystuje uczenie maszynowe, dzięki czemu szybko poznaje preferencje kierowcy i może tworzyć spersonalizowane sugestie np. dotyczące trasy przejazdu. System rozpoznaje naturalną mowę, ma modem 4G, stałe połączenie z chmurą, więc jest stale udoskonalany, dzięki bezprzewodowym aktualizacjom systemu. Jest kompatybilny z Apple CarPlay, Android Auto.
Fizycznych przycisków jest tu niewiele – króluje tu mój ulubiony minimalizm. Informacje prezentowane na ekranie centralnym są bardzo wyraźne, a wirtualne przełączniki różnych funkcji (np. klimatyzacji, ogrzewania foteli, czy kierownicy) są proste w obsłudze. W dolnej części ekranu umieszczono duże, radełkowane pokrętło regulacji głośności systemu multimedialnego – zależnie od aktywnej w danym momencie funkcji sterujemy głośnością muzyki, radia, rozmowy telefonicznej lub komunikatów nawigacji pokładowej). Nie zabrakło oczywiście gniazd USB i to w dwóch standardach (USB-A oraz USB-C; także z tyłu). Na pokładzie testowanej odmiany znalazło się też miejsce dla ładowarki indukcyjnej z szeroką półką – gdzie zmieszczą się dwa duże smartfony – dwóch łatwo dostępnych cupholderów i szerokiego podłokietnika.
Ford Mustang Mach-E GT
Półka w tunelu środkowym jest dwupoziomowa, dzięki czemu zmieścimy tu więcej podręcznych drobiazgów. Można korzystać też ze schowka na okulary w podsufitce, szerokich wnęk w boczkach drzwi czy sporego schowka przed pasażerem z przodu.
Przestrzenny środek doświetla pełnowymiarowy dach panoramiczny z filtrami UV. To naprawdę dobrze wykonane, świetnie spasowane i ergonomiczne wnętrze. Projektanci, wykorzystując tapicerkę najwyższej jakości, ale ze skóry ekologicznej, z ładnymi przeszyciami, idealnie trafili w mój gust.
Ford Mustang Mach-E GT – bogate wyposażenie
zawieszenie adaptacyjne MagneRide
audio od B&O Play
dach Panoramiczny
wszystkie systemy wsparcia prowadzenia i bezpieczeństwa w cenie
bezprzewodowe Android Auto i Apple Car Play + bezprzewodowe ładowanie
podgrzewana przednia i tylna szyba
podgrzewane przednie fotele
podgrzewana kierownica
bagażnik z przodu i z tyłu o dużej pojemności
adaptacyjny tempomat ze stop & go
system uniknięcia kolizji przy zmianie pasa
hamowanie automatyczne przy wykryciu pieszych i przeszkód
możliwość ciągnięcia przyczepy o masie 1500 kg
możliwość przewożenia bagażnika o masie 65 kg na szklanym dachu
planer ładowania i przygotowania samochodu do drogi
unikalny system otwierania drzwi
Ford Mustang Mach-E GT – bagażnik
Bagażnik z tyłu ma pojemność 405 litrów do rolety bagażnika. Roleta ma tu postać miękkiej, rozciąganej tkaniny, a nie sztywnej półki. Pakując po dach przestrzeń rośnie do 519 litrów, a to jeszcze nie koniec, bo auto wyposażone jest również w przedni bagażnik (tzw. frunk) zwiększający sumaryczną pojemność bagażową o kolejne 100 litrów. Złożenie oparć tylnych foteli zwiększa kubaturę ładunkową do maksymalnie 1420 litrów + 100 litrów frunka.
Obecność przedniego bagażnika to o tyle dobre rozwiązanie, że wybierając się w dłuższą podróż mamy miejsce na kable, których wyciągnięcie nie będzie wymagać wystawiania części bagaży, co miałoby miejsce w wielu autach elektrycznych, w których schowki na kable zaplanowano pod podłogą bagażnika.
Ford Mustang Mach-E GT – pakiet Technology i FordPass
Testowa wersja jest wyposażona w pakiet Technology, zawierający oprócz licznych asystentów kierowcy, także system nagłośnienia Bang&Olufsen z 9 głośnikami i subwooferem. Brzmi to naprawdę dobrze.
Warto sparować FordPass Connect ze swoim smartfonem za pomocą aplikacji FordPass, bo można za pomocą telefonu zlokalizować, zamknąć lub otworzyć samochód, sprawdzić poziom naładowania i zasięg, ciśnienie w oponach, a także stan techniczny. Ciekawa jest też opcja, że na swoim smartfonie możesz wyznaczyć cel podróży, a następnie przesłać go bezpośrednio do nawigacji samochodu.
Ford Mustang Mach-E GT
Ford Mustang Mach-E GT – wrażenia z jazdy
Podczas jazdy elektrykiem zyskujemy niebywałą ciszę na pokładzie, równomierne, liniowe przyspieszanie od najmniejszej prędkości, no i jazdę buspasami. Ale GT oferuje znacznie więcej i tu w pełni zgadzam się z Fordem, który mówi: możesz mieć elektryka, a możesz mieć ikonę. Rzeczywiście, swoimi osiągami ten samochód robi ogromne wrażenie.
Dwusilnikowy układ napędowy o mocy 487 KM przenosi do 860 Nm maksymalnego momentu obrotowego niezależnie na przednią i tylną oś, co przekłada się na absolutnie doskonałe prowadzenie i przyspieszenie – w 3,7 sekundy do setki!
Zapytacie pewnie, jak to czuć? Jest wspaniale! Ogromny moment obrotowy na kołach – zresztą najwyższy w seryjnie produkowanych Fordach – wyrywa asfalt spod kół przy ruszaniu z miejsca, ciało wciska w fotel, krew odpływa w siną dal, a kierowcy nie schodzi uśmiech z ust.
Każdy, kto przeżył to przyspieszenie, jest zaskoczony tym tempem i mocą, ale jednocześnie pozytywnie zdziwiony dźwiękiem, który towarzyszy przyspieszaniu. Jest nieco kosmiczny, bardzo nowoczesny i z pewnością uzależniający.
Ford Mustang Mach-E GT – zawieszenie i tryby jazdy
Za tę dobrą trakcję odpowiada zawieszenie adaptacyjne MagneRide, które monitoruje i dostosowuje swoją charakterystykę 1000 razy na sekundę, a za wyjątkowo skuteczne hamowanie układ hamulcowy od Brembo. Auto prowadzi się rewelacyjnie, jakby przyklejone do szosy nie przechyla się na zakrętach. Gdyby komuś było mało emocji, to ma do dyspozycji kilka trybów jazdy – w tym specjalny Untamed Plus do jazdy na torze. Najspokojniejszy tryb Whisper to idealne rozwiązanie do spokojnego toczenia się po uliczkach. Każdy z trybów to odzwierciedlenie nastroju, w którym aktualnie chcemy podróżować.
Ford Mustang Mach-E GT
W mieście – gdy nie chcemy być zawsze pierwsi ze startu spod świateł i wolimy ekonomiczną jazdę – warto skorzystać z poruszania się z włączonym trybem „jednopedałowym” czyli silną rekuperacją hamującą pojazd do zera. Wówczas spokojnie podróżując ulicami miasta praktycznie nie trzeba korzystać z faktycznych hamulców.
Ford Mustang Mach-E GT – osiągi
przyspieszenie: 3,7 s 0-100 km/h
moc 487 KM
zasięg 490 km
moment obrotowy 860 Nm
szybkie łądowanie 150 KW: 99 km w 10 min, 10-80% 45 min
Ford Mustang Mach-E GT – akumulator
Wyposażony standardowo w powiększony akumulator o pojemności 88 kWh energii użytecznej Mach E GT umożliwia bezstresową jazdę na dłuższych dystansach, bo przekłada się na duży zasięg do 490 kilometrów między kolejnymi ładowaniami. Ładowanie z mocą do 150 kW może zwiększyć zasięg jazdy średnio o 99 kilometrów w ciągu około 10 minut ładowania, a ładowanie od 10% do 80% pojemności akumulatora trwa około 45 minut. To niebywale szybko!
Ford Mustang Mach-E GT – opinia
Jaki jest więc Mach-E GT? To najszybciej przyspieszający, pięciomiejscowy samochód Forda, który jest oferowany w europejskiej gamie. Jest autem kompletnym, przemyślanym i nie boję się tego stwierdzenia – spektakularnym. Mimo swoich świetnych parametrów pozostaje samochodem praktycznym, funkcjonalnym na co dzień, w którym znajdziesz wszelkie zalety elektryka, ale i to, za co kochamy spalinówki – czyli ogromną radość z jazdy.
Ford Mustang Mach-E GT – moim zdaniem – wyznaczył trendy w elektryfikacji aut i określił nową definicję muscle car-ów w wersji SUV. Teraz już wiem, skąd ta wysoka sprzedaż i rzesze fanów tego modelu, którzy są dumni z jego posiadania. Mach E-GT – w pełni elektryczny – to połączenie ognia (sportowego charakteru jazdy) i wody (odpowiedzialności za środowisko). Idealnie łączy w sobie ponad 50 lat dziedzictwa Mustanga z nowoczesną technologią elektryczną. Jest po prostu boski!
Policjantka powiesiła radiowóz na schodach w Nysie
O zdarzeniu poinformowały Nowiny Nyskie, które udostępniły kilkusekundowe nagranie, pokazujące uwięziony radiowóz. Ktoś próbował zjechać oznakowaną Toyotą Yaris po dwóch schodkach, ale po tym jak przednie koła znalazły się na dole, auto zahaczyło podwoziem o górną krawędź schodów.
Okazało się, że za kierownicą siedziała 31-letnia policjantka, która w momencie zdarzenia przebywała na służbie. Nie zostało wyjaśnione w jakim celu wjechała samochodem w takie miejsce.
Co grozi za jazdę samochodem po schodach?
Obecność schodów sugeruje miejsce, po którym poruszać się mogą wyłącznie piesi. Chociaż trudno dostrzec na nagraniu, czy w tym miejscu są położone typowe płyty chodnikowe, ale to bez znaczenia. Schody jasno wskazują, że nie jest to jakaś alejka dostępna dla wszystkich uczestników ruchu, tylko ciąg pieszy. Za jeżdżenie w takich miejscach samochodem, należy się 1500 zł mandatu oraz 8 punktów karnych.
Koledzy policjantki widzieli to jednak zupełnie inaczej. Według nich nie jechała po chodniku, tylko nie zastosowała się do znaku zakazu ruchu. Za co dostała 100 zł i 8 punktów karnych. Oprócz tego ukarano ją za „najechanie na przeszkodę”. Taryfikator nie przewiduje takiego wykroczenia, więc wpada to do kategorii „wykroczenia przeciwko innym przepisom ruchu drogowego”:
Kto wykracza przeciwko innym przepisom o bezpieczeństwie lub o porządku ruchu na drogach publicznych, podlega karze grzywny do 3000 złotych albo karze nagany.
Jeśli sądzicie, że skończyło się na nagranie, to jesteście w błędzie. Policjantka dostała… 20 zł mandatu. Ciekawe czy policja byłaby równie wyrozumiała, gdyby to jakiś cywil jeździł sobie po osiedlu i zawiesił samochód na schodach.
Zastanawialiście się kiedyś nad tym? Jeśli nie, to pozwólcie, że zacytujemy ustawę Prawo o ruchu drogowym art. 49, ust. 1, pkt. 7:
Zabrania się zatrzymania pojazdu na jezdni przy jej lewej krawędzi, z wyjątkiem zatrzymania lub postoju pojazdu na obszarze zabudowanym na drodze jednokierunkowej lub na jezdni dwukierunkowej o małym ruchu.
O czym więc zapominają kierowcy, parkując pod prąd? O tym, że jest to niezgodne z przepisami. Lecz jak sami widzicie, przepisy nie są w tej kwestii kategoryczne i przewidują wyjątki od reguły, które każdy kierowca powinien znać.
Przyjrzyjmy się bliżej wyjątkom, o których mówi cytowany przepis. Pierwszy mówi o postoju „na obszarze zabudowanym na drodze jednokierunkowej”. Ma to oczywisty sens. Jeśli na przykład jedziecie jakąś drogą osiedlową, która jest jednokierunkowa i ma wyznaczone miejsca do parkowania po obu stronach, to postój w takim miejscu jest dozwolony.
Drugi wyjątek nie jest taki jednoznaczny i oczywisty. Pozwala na parkowanie również na drodze dwukierunkowej, ale „o małym ruchu”. Nie ma żadnych wskazówek, jak można to określić i co ma pozwolić na stwierdzenie, że mamy do czynienia z drogą o „małym ruchu”.
Pozostaje zdać się na intuicję i zdrowy rozsądek. Te podpowiadają, że droga o małym natężeniu ruchu to uliczka osiedlowa. Natomiast ruchliwa ulica w centrum miasta ma zwykle duże natężenie ruchu. Ale co z ulicami, które plasują się między tymi dwoma skrajnościami? To już prawdziwa zagadka, a jej rozwiązanie zależy od interpretacji policjanta. Łatwo wpaść w taką pułapkę i skończyć z mandatem, dlatego zalecamy ostrożność.
W przypadku gdy zaparkujemy pod prąd, ale policjant lub strażnik miejski uzna, że nie stanęliśmy przy drodze „o małym ruchu”, musimy przygotować się na mandat. Nie jest on na szczęście dotkliwy – 100 zł i 1 pkt. karny.
Zawsze w takiej sytuacji funkcjonariusze dokonują jednak dodatkowej analizy sytuacji, pod kątem tego, czy nasz pojazd nie stwarza zagrożenia w ruchu drogowym lub czy nie utrudnia innym poruszania się. Jeśli uznają, że tak jest, musimy przygotować się na znacznie większe wydatki za odholowanie pojazdu i jego postój na parkingu policyjnym.
Motocykl 125 na kat. B to świetny pomysł na start motocyklowej paski lub/i ekonomiczna forma transportu. Od czego zacząć, żeby spełnić o nim marzenie? Przede wszystkim od przekonania się, czy to pasja dla was, a później to same przyjemności – czyli zakupy i frajda z pierwszych kilometrów na jednośladzie.
Motocykl 125 na kat. B – od czego zacząć?
Motocykl 125 – czy warto?
Wiele osób, które już złapały bakcyla motocyklowego, zadaje sobie pytanie – lepiej zacząć od motocykla 125 na kat. B czy zdobyć kat. A i kupić większy motocykl? Plusy z wyboru motocykla 125 są takie, że łatwiej nauczyć się na takim motocyklu jeździć oraz jest to rozwiązanie tańsze w realizacji i utrzymaniu pojazdu, niż zakup i utrzymanie większego motocykla, razem z wyrobieniem kat. A. Mały motocykl jest zwinny, świetnie się sprawdza podczas jazdy miejskiej, wszędzie się wciśnie i w dodatku mało pali.
Minus jest taki, że pojemność 125 ma swoje ograniczenia, które można odczuć podczas dłuższych wyjazdów turystycznych. Przyspieszenia, prędkość, komfort i stabilność, jakie oferuje motocykl 125, mogą nie być wtedy wystarczające. Odpowiedź zależy więc od tego, jak macie zamiar korzystać ze swojego motocykla. Warto też wziąć pod uwagę swój wzrost i wagę, żeby do nich dopasować wielkość motocykla, bo to też ma wpływ na jakość jazdy nim. Najlepiej usiąść na kilku motocyklach, np. w salonie motocyklowym czy komisie i wyrobić sobie zdanie na temat tego, jaka pozycja zapewnia nam komfort.
Czy warto kupić motocykl chiński?
Zwykle, po podjęciu decyzji o zakupie motocykla 125, stoi się przed dylematem – zakupić nowy motocykl chiński/indyjski czy używany marki japońskiej, włoskiej, austriackiej, szwedzkiej? Taki wybór powinien być przede wszystkim przemyślany i poprzedzony rozeznaniem na rynku. Warto wziąć pod uwagę opinię użytkowników danego modelu (można poszukać tematycznego forum na Facebooku i zapytać) oraz opinie mechaników (co do ilości napraw i dostępności części).
Motocykle europejskie mają opinie mniej awaryjnych, a i dostępność części do nich zwykle nie jest problemem. Wybierając je, pozbawimy się jednak frajdy wybierania nowego motocykla, wedle własnego upodobania, zadowalając się tym, co znajdziemy w ofertach maszyn używanych w różnym stanie. Jeżeli motocykl 125 to wasza inwestycja na długie lata, to warto przyjrzeć się jak wygląda status danego modelu po latach użytkowania.
W naszym kraju do jazdy motocyklem potrzebny jest tylko kask. Jednak wystarczy sobie wyobrazić, co się stanie w sytuacji, gdy nagle podczas jazdy spadniemy z motocykla (w wyniku upadku czy wypadku), by zdać sobie sprawę, że ochrona głowy to nie wszystko. Bo przecież cenimy sobie swoje sprawne ręce, więc warto je chronić rękawicami. Wiemy też jak bolą urazy, siniaki, zdarta skóra, a czasami i złamania/obicia – dlatego warto pomyśleć o ochronie całego ciała.
Odzież motocyklowa nie musi być bardzo droga, żeby spełniała swoje zadanie. Zachęcamy do odwiedzenia kilku sklepów motocyklowych lub podpytania znajomych motocyklistów, co by mogli polecić w budżecie, jakim dysponujecie. Odzież motocyklowa powinna służyć latami, warto więc przemyśleć swój zakup pod tym kątem.
Najlepiej jest zacząć od sprawdzenia, czy jazda motocyklem 125 to jest to, czego szukacie i potrzebujecie. Jazda motocyklem nie jest dla każdego, a początkowa fascynacja tematem nie zawsze gwarantuje późniejsze zadowolenie. Nauka jazdy motocyklem 125 dla jednego może być łatwa, a dla innego być „drogą przez mękę”. Warto się o tym przekonać, jeszcze przed wydaniem pieniędzy na własny motocykl i strój. Bo z motocyklem może być tak, jak ze sprzętem/ubiorem sportowym, który zakupiliście z gorącym postanowieniem poprawy swojej kondycji, a teraz leży w szafie i powoduje wyrzuty sumienia.
Jak się nauczyć jeździć na motocyklu 125?
Tu z pomocą przychodzą szkoły jazdy, gdzie można wykupić pojedyncze lekcje nauki jazdy na motocyklu o pojemności 125. Skorzystanie z takiej oferty niesie wiele korzyści. Po pierwsze pozwoli się przekonać, czy jazda motocyklem jest tym, czego szukacie. Po drugie – nauka jazdy z doświadczonym instruktorem uchroni was przed uczeniem się na własnych błędach i pozwoli poznać prawidłową technikę jazdy. Jazda motocyklem znacznie różni się od jazdy samochodem, a ewentualne błędy początkującego, które popełnicie w ruchu drogowym, mogą mieć katastrofalne skutki.
Dlatego tez warto stopniować sobie trudność nauki jazdy i pierwsze trasy planować na drogach mniej uczęszczanych. Zanim wyskoczycie na miasto, gdzie dzieje się bardzo dużo – dobrze jest mieć jazdę motocyklem opanowaną do tego stopnia, by wszystkie czynności robić odruchowo i móc się skupić na otoczeniu.
A jeżeli znacie doświadczonego motocyklistę/tkę – to nie bójcie się poprosić o pomoc przy nauce lub wyborze motocykla. Większość motocyklistów uwielbia rozmawiać o swojej pasji, doradzać i zarażać entuzjazmem. Ich doświadczenie może być konkretnym wsparciem w pierwszych krokach na drodze motocyklowej pasji.
Jakich pojazdów dotyczy znak B-33 „ograniczenie prędkości”?
Wbrew pozorom, nie wszystkie pojazdy mogą stosować się do ograniczenia wyszczególnionego na znaku B-33. Zgodnie z przepisami:
Znak B-33, określający dopuszczalną prędkość większą niż 50 km/h, umieszczony na obszarze zabudowanym, dotyczy samochodu osobowego, motocykla i samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t.
Kogo nie dotyczy taki znak? Wyjątek odnosi się do:
pojazdu przewożącego towary niebezpieczne;
pojazdu z urządzeniem wystającym do przodu więcej niż 1,5 m od siedzenia kierującego, o którym mowa w art. 20 ust. 6 pkt 2 ustawy;
pojazdu holującego pojazd silnikowy, o którym mowa w art. 31 ust. 1 pkt 1 ustawy;
motocykla, którym przewozi się dziecko w wieku do lat 7, o którym mowa w art. 20 ust. 6 pkt 3 ustawy;
samochodu ciężarowego przewożącego osoby poza kabiną kierowcy, o którym mowa w art. 63 ust. 2 pkt 4 ustawy.
Zgodnie z cytowanym już rozporządzeniem, ograniczenie ustanowione przez znak B-33, obowiązuje do miejsca:
wprowadzenia innej dopuszczalnej prędkości znakiem B-33 lub B-43;
umieszczenia znaku D-40 oznaczającego początek strefy zamieszkania;
umieszczenia znaków oznaczających odpowiednio początek lub koniec obszaru zabudowanego,
umieszczenia znaku B-34 oznaczającego koniec ograniczenia prędkości
do skrzyżowania
Przy ostatnim punkcie należy dopisać gwiazdkę i wyjaśnić, że nie każde miejsce, gdzie krzyżują się drogi, jest skrzyżowaniem. Na przykład droga wewnętrzna lub droga gruntowa, łączące się z drogą z pierwszeństwem, nie tworzą skrzyżowania.
Obecny taryfikator mandatów za prędkość prezentuje się następująco:
do 10 km/h – mandat 50 zł i 1 pkt. karny
11–15 km/h – mandat 100 zł i 2 pkt. karne
16–20 km/h – mandat 200 zł i 3 pkt. karne
21–25 km/h – mandat 300 zł i 5 pkt. karnych
26–30 km/h – mandat 400 zł i 7 pkt. karnych
31–40 km/h – mandat 800 zł (recydywa 1600 zł) i 9 pkt. karnych
41–50 km/h – mandat 1000 zł (recydywa 2000 zł) i 11 pkt. karnych
51–60 km/h – mandat 1500 zł (recydywa 3000 zł) i 13 pkt. karnych
61–70 km/h – mandat 2000 zł (recydywa 4000 zł) i 14 pkt. karnych
ponad 70 km/h – mandat 2500 zł (recydywa 5000 zł) i 15 pkt. karnych
Ponadto za przekroczenie prędkości w terenie zabudowanym o ponad 50 km/h nadal automatycznie traci się prawo jazdy na 3 miesiące. Przepisy nadal obowiązują, chociaż pół roku temu zakwestionował je Trybunał Konstytucyjny.
26 czerwca br. rozpoczęły się prace polegające m.in. na przebudowie wiaduktu autostradowego w okolicy Wrześni (209 km A2) oraz mostu nad strugą Bawół w okolicy Słupcy (225 km A2). Okazuje się, że wprowadzane zmiany są konieczne ze względu na zakupione przez Polskę amerykańskie czołgi Abrams. Pierwsze egzemplarze Abramsów dziś (tj. 28 czerwca 2023 roku) były rozładowywane w porcie w Szczecinie.
Wiadukt autostradowy, przebiegający nad DK 92, w okolicy 209 km Autostrady Wielkopolskiej składa się z dwóch niezależnych obiektów (po jednym dla każdej jezdni autostrady). W poszczególnych etapach prac zostanie on całkowicie rozebrany, a następnie wybudowany nowy. Dla kierowców oznacza to poprowadzenie ruchu odpowiednio na północnej lub południowej części obiektu (jezdni autostrady), w zależności od realizowanego etapu. Podobnie prace zaplanowano w przypadku mostu nad Strugą Bawół, zlokalizowanego w okolicy 225 km A2.
W efekcie prowadzonych prac wzmocnione zostaną posadowienia obiektów, wzmocnione lub wybudowane nowe podpory, jak również powstaną zupełnie nowe konstrukcje przęseł. Pozwoli to na dostosowanie nośności przebudowywanych obiektów mostowych oraz ich parametrów konstrukcyjno-geometrycznych do aktualnych wymogów przepisów techniczno-budowlanych, m.in. w zakresie nośności: klasa I oraz obciążenie pojazdami specjalnymi według klasy MLC.
Kulczykówka i MLC, czyli chodzi o czołgi
Skrót MLC rozwija się w anglojęzyczny termin Military Load Classification i odnosi się do klasyfikacji drogi, po której może jeździć wojskowy sprzęt ciężki, a nawet bardzo ciężki. Jaki to ma związek z czołgami M1A1 Abrams oraz nowocześniejszymi M1A2 SEPv3? Otóż w Poznaniu utworzono centrum serwisowe amerykańskiego sprzętu pancernego, który ma służyć w Polskich Siłach Zbrojnych. Aby ten sprzęt mógł do powstałego zakładu dotrzeć, czy wyjechać, potrzebne było wprowadzenie modernizacji zwiększających nośność wybranych obiektów na autostradzie A2. Kulczykówka właśnie te zmiany przechodzi.
Kulczykówka nie tylko dla czołgów. Będą utrudnienia?
Autostrada Wielkopolska S.A. informuje, że pomimo budowy ruch pojazdów na autostradzie będzie utrzymany. W pierwszym etapie prace będą realizowane na jezdniach południowych, w kierunku Warszawy, a ruch pojazdów zostanie przełożony na jezdnię północną. Z uwagi na prowadzone prace będzie również konieczne wprowadzenie czasowej organizacji ruchu na DK 92, która przebiega pod wiaduktem WA39/WA39a (209 km A2).
Pomińmy rozważania na temat przedmiotów, które są zakazane bez względu na to czy wozimy je w aucie czy też nie. Ale są też rzeczy legalne, których nie możemy mieć w samochodzie. Mowa głównie o ostrych i szpiczastych przedmiotach (ale nie tylko), które w razie przemieszczenia się (podczas gwałtownego hamowania czy stłuczki), mogą stanowić zagrożenie dla zdrowia i życia pasażerów.
Czy można wobec tego pojechać na działkę z paroma narzędziami? Czy można kupić je w sklepie ogrodniczym, a potem przewieźć w samochodzie? Trzymając się literalnie prawa, nie możemy.
Praktyka wygląda nieco inaczej i wiele zależy to od podejścia policjanta w razie kontroli. Jeśli podobne przedmioty umieścimy w bagażniku i je zabezpieczymy, nie powinniśmy mieć problemów. Gorzej jeśli mamy w zwyczaju wozić siekierę na tylnym siedzeniu…
Jakiego wyposażenia nie można montować w samochodzie?
Podczas kontroli policjant może zwrócić uwagę nie tylko na to, co przewozimy, ale także na nietypowe elementy naszego samochodu. Jeśli zdecydowaliśmy się na jakieś modyfikacje i na pierwszy rzut oka nie wyglądają one na fabryczne, możemy mieć kłopoty.
Szczególnie trzeba zwracać uwagę na reflektory, których wymiana może poprawić wygląd naszego auta, ale też zwrócić uwagę stróżów prawa. Z kolei światła do jazdy dziennej, poza tym że homologowane, muszą być umieszczone według konkretnych wytycznych, abyśmy mogli z nich legalnie korzystać.
Pamiętajmy też, że nie wolno między innymi przyciemniać przednich szyb, montować z przodu elementów, które mogą zostać uznane za zagrożenie dla pieszych, a także niczego, co upodobni nasz samochód do pojazdu uprzywilejowanego.
Jeśli policja stwierdzi, że jakieś elementy naszego samochodu nie spełniają norm, zatrzyma nam dowód rejestracyjny. Będziemy musieli pozbyć się kwestionowanego wyposażenia i raz jeszcze przejść przegląd okresowy.
Zacznijmy od tego, co jest wymagane na pokładzie samochodu. W przeciwieństwie do wielu krajów, w Polsce nie trzeba mieć ze sobą na przykład kamizelek odblaskowych czy zapasowych żarówek. Wymagane są tylko dwie rzeczy:
Rowerzyści i piesi to również uczestnicy ruchu. Cieplejsze miesiące roku to dla wielu z nas doskonała okazja do spacerów czy rowerowych wypraw. Pamiętajmy jednak, że nie każde miejsce na drodze dla rowerów jest przejściem dla pieszych. Eksperci z Wydziału Ruchu Drogowego KSP wyjaśniają kwestie związane z przejściami dla pieszych i przejściami sugerowanymi.
Rowerzyści i piesi – czy droga dla rowerów jest przejściem dla pieszych?
Nie. Zgodnie z art. 2 Ustawy Prawo o ruchu drogowym przejście dla pieszych to powierzchnia jezdni, drogi dla rowerów lub torowiska, przeznaczona do przekraczania tych części drogi przez pieszych oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi.
Zatem, jeżeli na jezdni, czy drodze dla rowerów nie ma powyższych znaków to dany fragment jezdni czy drogi dla rowerów nie jest przejściem dla pieszych!
Rowerzyści i piesi – przejście sugerowane, co to takiego?
Przejście sugerowane to przejście nieoznakowane, dostosowane technicznie miejsce umożliwiające przekraczanie jezdni, drogi dla rowerów lub torowiska przez pieszych, ale niebędące przejściem dla pieszych. Rowerzyści i piesi mogą z nich korzystać, ale warto zrozumieć różnice.
Rowerzyści i piesi – przejście dla pieszych, a przejście sugerowane – różnice
Natomiast zgodnie z pkt. 5.2.6.3 powyższego rozporządzenia, znak D-6 należy stosować przy wszystkich przejściach dla pieszych. Jeżeli nawierzchnia jezdni nie nadaje się do umieszczenia znaku poziomego oznaczającego przejście dla pieszych (czyli potocznie „pasów”), a istnieje potrzeba ustalenia przejścia, przejście to można wyznaczyć tylko znakami D-6, umieszczając je po obu stronach drogi. Zaleca się, aby były to znaki dwustronne.
Jak możemy zauważyć powyżej, różnicą w obu tych przejściach jest to, że przejście sugerowane nie jest oznaczone znakami drogowymi pionowymi. W konsekwencji pieszy nie ma w tym miejscu pierwszeństwa! Pamiętajmy o tym przechodząc przez drogę dla rowerów.
Pamiętajmy też, że zgodnie z art. 14 Ustawy Prawo o ruchu drogowym pieszemu zabrania się wchodzenia na jezdnię lub drogę dla rowerów bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych. Z kolei kierujący rowerem czy innym pojazdem (hulajnogą, UTO itp.) zgodnie z art. 26 PRD:
„…zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność, zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszego znajdującego się na tym przejściu albo na nie wchodzącego i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na tym przejściu albo wchodzącemu na to przejście…”
W Olsztynie miał miejsce hakerski atak, czyli wydarzenia, z którymi większość z nas spotykała się co najwyżej podczas oglądania filmowych produkcji. Jednak tym razem to nie pomysły scenarzystów z Hollywood, a rzeczywistość. W nocy z 24 na 25 czerwca w Olsztynie doszło do ataku hakerskiego na serwery Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu w tym mieście. O sprawie informował RMF FM.
Hakerski atak w Olsztynie – najpierw problemy z zakupem biletów
Pierwsze objawy hakerskiego ataku zaobserwowano w postaci problemów z zakupem biletów komunikacji za pomocą sieci miejskich biletomatów. Dość szybko ten objaw zaczęły uzupełniać ponadprzeciętnie szybko tworzące się zatory na miejskich drogach w Olsztynie. Według wstępnych informacji do samego ataku doszło w miniony weekend. Jak dowiedzieli się dziennikarze RMF FM, pracownik Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu w Olsztynie musiał fizycznie pofatygować się do serwerowni i osobiście odłączyć urządzenia od sieci komputerowej.
Atak hakerski na serwery ZDZiT w Olsztynie. Nie działa system ITS – stąd duże korki rano. Nie działają też biletomaty, a na przystankach informacje o przyjazdach są na podstawie rozkładu jazdy, a nie położenia tramwaju czy autobusu. @RMF24plpic.twitter.com/UEo1c7AQI2
W wyniku przeprowadzonego ataku przestały działać praktycznie wszystkie usługi cyfrowe, którymi sterowały odłączone w wyniku ataku serwery. W tym kontekście wymienia się nie tylko mobilne i stacjonarne biletomaty, ale również systemy dynamicznej informacji pasażerskiej rozmieszczone na wybranych przystankach komunikacji miejskiej. Hakerski atak spowodował, że mieszkańcy wciąż mogą kupić bilet w formie tradycyjnej, papierowej w kioskach i sklepach, ale działały również cyfrowe usługi pozostające poza administracją olsztyńskiego ZDZiT, takie jak mobilne aplikacje SkyCash czy MoBilety.
Jednak zdecydowanie najpoważniejszym skutkiem przeprowadzonego ataku, było unieruchomienie olsztyńskiego systemu ITS (Intelligent Transportation System), którym objęto kilkadziesiąt sygnalizatorów świetlnych funkcjonujących w Olsztynie. Efekt nietrudno przewidzieć, na miejskich drogach zaczęły tworzyć się zatory. Ten problem dość szybko rozwiązano doraźnie, odłączając sygnalizatory od niedziałającego ITS-a i wprowadzając je w klasyczny tryb automatyczny. Niestety, takie rozwiązanie nie pozwala dynamicznie sterować ruchem, co właśnie miał umożliwić system ITS. Niemniej plus trybu automatycznego jest taki, że dzięki temu kierowcy mieli wyświetlane normalnie działające światła, a nie tylko charakterystyczne, migające żółte. Niemniej, jak donoszą lokalni reporterzy trasy wymagające zwykle kilku minut trzeba było pokonywać w znacznie dłuższym czasie.
Hakerski atak w Olsztynie – wciąż trwa walka ze skutkami
Mimo, że hakerski atak miał miejsce w weekend, Olsztyn wciąż walczy z jego skutkami. Powiadomiono odpowiednie służby, a sprawę przejęło Centralne Biuro Zwalczania Cyberprzestępczości. Utrudnienia wciąż trwają, mieszkańcy wciąż nie mogą korzystać dziś (tj. 28 czerwca) z biletomatów.
Forma przeprowadzonego ataku nie jest znana, służby nie poinformowały opinii publicznej ani kto stoi za tym atakiem, ani też jaką formę ataku wybrano. Skutki i problemy z ich usunięciem dają jednak podstawy do tego, by sądzić że serwery ZDZiT padły ofiarą ataku ransomware, jednak podkreślam, że są to wyłącznie spekulacje. Atak ransomware polega na całkowitym zablokowaniu dostępu do zaatakowanych zasobów poprzez, najczęściej, zaszyfrowanie danych. W wyniku tego uprawnione osoby tracą dostęp do serwerów.
Cyberprzestępcy atakujący za pomocą ransomware zwykle żądają okupu za odszyfrowanie danych i przywrócenie dostępu. Niestety, nie ma żadnej gwarancji, że faktycznie tak zrobią po otrzymaniu okupu. Inną metodą usunięcia skutków jest przywrócenie funkcjonowania maszyn z przechowywanych kopii zapasowych, jednak dość długi czas wciąż trwającej awarii budzi wątpliwości, czy kopie te w ogóle istniały i czy były przechowywane w sposób bezpieczny.
Wielu piwoszy natychmiast odpowie, że piwo bezalkoholowe nie jest piwem. Ale nie chodzi o ich opinie, ani o intuicyjne myślenie na temat tego napoju. O tym jak możemy go kategoryzować, decyduje sposób wytworzenia.
Dla części z was może być to zaskakujące, ale jest on właściwie taki sam – używa się do niego słodu, chmielu i wody z dodatkiem drożdży, a w efekcie otrzymujemy „zwykłe” piwo. Dopiero później odparowuje się z niego alkohol. Poza brakiem procentów, to nadal więc jest piwo.
Nazwa wskazuje jednoznacznie odpowiedź, ale jaka jest prawda? Okazuje się, że piwo bezalkoholowe może mimo wszystko zawierać alkohol, ale w śladowych ilościach. Zgodnie z prawem produkt uważa się za „bezalkoholowy”, jeśli zawartość alkoholu w nim wynosi poniżej 0,5%. Jeśli więc wczytacie się w szczegóły danego napoju, że zawiera on na przykład 0,2% alkoholu, to napis „piwo bezalkoholowe” nie jest tu oszustwem.
Wypiłem piwo bezalkoholowe – czy mogę prowadzić samochód?
Jak wyjaśniliśmy, z prawnego punktu widzenia piwo bezalkoholowe to nie napój alkoholowy, więc można po nim prowadzić samochód. Śladowe ilości procentów jakie się w nim znajdują, są zbyt małe, żeby alkomat wykazał cokolwiek.
Mimo to zalecamy ostrożność. Tak jak krążyły opowieści o kierowcach, którzy po zjedzeniu niektórych batoników, byli zatrzymywani przez policję, tak teoretycznie możecie mieć kłopoty również po piwie bezalkoholowym. Wypicie kilku z nich w krótkim czasie i od razu zajęcie miejsca za kierownicą, to już pewne ryzyko. Tak jak popijanie ich w czasie jazdy.
Wzmożoną czujność zalecamy też podczas picia popularnych radlerów. Reklamowane jako połączenie piwa z lemoniadą, doskonale sprawdzają się w upalne dni. Ale uwaga – występują zwykle w dwóch wersjach – bezalkoholowej i takiej zawierającej 2% alkoholu. Ta druga jest już napojem alkoholowym – nie mogą kupować jej nieletni, ani nie powinni pić kierujący.
Wypicie jednej butelki, a w przypadku niektórych osób, nawet dwóch, nie powinno spowodować przekroczenia dopuszczalnego w Polsce limitu stężenia alkoholu, czyli 0,2 promila. Tak naprawdę jednak nie warto ryzykować ani jednego, ponieważ bez pomiaru profesjonalnym alkomatem, nigdy nie wiemy, jak zareagował nasz organizm.
Co grozi za jazdę pod wpływem alkoholu w 2023 roku?
Przypomnijmy, że polskie prawo przewiduje dwa stany, kiedy kierowca jedzie na podwójnym gazie. Jeżeli wydmuchamy między 0,2 a 0,5 promila, to mowa jest o prowadzeniu pojazdu w stanie po użyciu alkoholu. Jest to wykroczenie, za które grozi:
grzywna nie niższa niż 2500 zł (maksymalnie 30 tys. zł) lub areszt do 30 dni
zakaz prowadzenia pojazdów od 6 miesięcy do 3 lat
15 punktów karnych
Natomiast w sytuacji, kiedy alkomat pokaże wynik przekraczający 0,5 promila alkoholu w naszym organizmie, grozi nam:
grzywna, ograniczenie wolności lub kara więzienia
zakaz prowadzenia pojazdów od 1 roku do 15 lat
kara finansowa od 5000 zł do 60 000 zł (na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym i Pomocy Postpenitencjarnej)
Zdecydowanie za mało się mówi w Polsce o przepisach dotyczących rowerzystów oraz ich obowiązkach. Ilu na przykład potrafiłoby wymienić listę pięciu elementów obowiązkowego wyposażenia każdego roweru? Wygląda ona następująco:
co najmniej jeden skutecznie działający hamulec
sygnał dźwiękowy o nieprzeraźliwym dźwięku
z przodu – co najmniej jedno światło pozycyjne barwy białej lub żółtej selektywnej
z tyłu – co najmniej w jedno światło odblaskowe barwy czerwonej o kształcie innym niż trójkąt
co najmniej jedno światło pozycyjne barwy czerwonej
Warunkowo można poruszać się bez światła pozycyjnego, jeśli podróżujemy za dnia, ale zalecamy ostrożność. Jeśli wybierzemy się na dalszą wycieczkę i zastanie nas zmrok, będziemy mieli problem.
Policjanci nie kontrolują rowerzystów zbyt często, ale jeśli już zostaniemy zatrzymani do kontroli, to funkcjonariusz może dokładnie obejrzeć sobie nasz pojazd i odpowiednio ukarać, za stwierdzone braki i nieprawidłowości.
Taryfikator mandatów przewiduje grzywnę w kwocie od 20 do 500 zł. Wiele zależy więc od tego, czy i jakich elementów nam brakuje oraz jaki jest ogólny stan techniczny roweru. Policjant inaczej potraktuje w miarę nowy rower, od którego odpadło nam przednie światło odblaskowe, a inaczej zdezelowany rower bez hamulców. Nie bez znaczenia może być także nasze nastawienie do samej kontroli. Bagatelizowanie poważnych usterek i kłócenie się z policjantem z pewnością nie są dobrymi pomysłami.
Dobrze przygotowany rowerzysta powinien zadbać także o własne wyposażenie. W tej kwestii przepisy niczego jednak nie narzucają. Najważniejszym elementem bezpieczeństwa jest oczywiście kask, ale ani dorośli, ani dzieci, nie muszą w nich jeździć.
Mimo to warto zaopatrzyć się w kask rowerowy i to dobrej jakości. Nie ma to być przecież ozdoba, tylko coś, co potencjalnie uratuje nam zdrowie i życie. Jeździć w kasku warto niezależnie od okoliczności. W ruchu miejskim nietrudno o kolizję z innym uczestnikiem ruchu, albo o upadek, jeśli preferujemy wycieczki po nieutwardzonych drogach.
Istnieje wiele akcesoriów i przydatnych elementów do rowerów, w które warto zaopatrzyć się, aby poprawić swój komfort i bezpieczeństwo jazdy. Wśród podstawowych rzeczy, warto wymienić pompkę, łatki do dętki oraz zestaw kluczy. Dla wielu rowerzystów nieodzowny jest także bidon.
Jeśli zdarza nam się poruszać w późniejszych godzinach, dobrze zainwestować w porządne oświetlenie. Tak żebyśmy my byli dobrze widoczni, ale także sami mieli dobrze oświetloną drogę. Dobrym pomysłem są także odblaskowe opaski lub inne elementy ubioru.
Rupert Stadler, usłyszał skazujący wyrok sądu za aferę Dieselgate. Kara jaką otrzymał były menedżer Audi to rok i dziewięć miesięcy pozbawienia wolności w zawieszeniu oraz 1,1 mln euro grzywny. Finansowa kara zgodnie z deklaracją sądu trafi do skarbu państwa (Niemiec) oraz organizacji pozarządowych.
Dieselgate – kara niższa od wnioskowanej przez oskarżycieli
W trwającym od 2020 roku procesie strona skarżąca domagała się wyższej grzywny w kwocie 2 mln euro. Zdaniem oskarżycieli mimo że Grupa VW w 2015 roku przyznała się do używania nielegalnego oprogramowania, które umożliwiało manipulację wynikami testów emisji spalin (auta spełniały wymagane normy na hamowni, ale już nie na drogach publicznych), to Stadler nie powstrzymał sprzedaży aut zawierających nielegalne oprogramowanie, również po ujawnieniu skandalu.
Rupert Stadler (fot. Alexander Migl/Wikimedia)
Dieselgate – oprócz Stadlera skazano dwie inne osoby
Oprócz byłego szefa Audi sąd skazał również Wolfanga Hatza, byłego szefa rozwoju silników w Audi (pracował również w Porsche) na dwa lata więzienia w zawieszeniu oraz grzywnę w kwocie 400 tys. euro. Trzecim współoskarżonym i również skazanym został inżynier Giovanni Pamio, konstruktor silników, który również otrzymał karę więzienia w zawieszeniu (rok i 9 miesięcy) oraz musi zapłacić grzywnę w wysokości 50 tys. euro. Wszystkie wspomniane wyroki w aferze Dieselgate nie są prawomocne, strony mają czas na odwołanie się od nich do 4 lipca br.
Dieselgate – czy to koniec afery? Co z odszkodowaniami?
Afera wybuchła w 2015 roku, kiedy Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska wykryła, że oprogramowanie zastosowane w silnikach wysokoprężnych manipulowało wynikami testów emisji spalin. W trakcie testów na hamowni, pojazdy automatycznie uaktywniały tryb niskiej emisji, jednak podczas jazdy po drogach emisje były nawet wielokrotnie wyższe.
W kontekście Dieselgate ważny jest również wczorajszy (26.06) wyrok Niemieckiego Trybunału Konstytucyjnego, który zdecydował, że właściciele pojazdów z silnikiem diesla wyposażonym oprogramowanie manipulujące wynikami testów emisji spalin nie musi już samodzielnie wykazywać, że producent pojazdu manipulował danymi i przez to działał na szkodę klientów. Poszkodowani, przynajmniej w Niemczech, będą mogli otrzymać odszkodowanie w oparciu o przyśpieszoną procedurę, która znosi wymóg dołączania opinii biegłego, wystarczy przedstawić sądowi dokumenty techniczne pojazdu potwierdzające obecność zmanipulowanego oprogramowania. Zdaniem Niemieckiego Trybunału Konstytucyjnego w orzeczeniu znalazło się sformułowanie dotyczące ewentualnej wysokości odszkodowania, która ma wynosić od 5 do 15 proc. ceny nowego auta.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) poinformowała dziś o rozpoczęciu remontu nawierzchni na autostradzie A2. Które odcinki najpierw będą remontowane i jak wpłynie to na płynność ruchu na tej trasie? Czego powinniśmy się spodziewać podróżując autostradą A2? Wyjaśniamy.
Zgodnie z opublikowanym przez GDDKiA komunikatem, prace rozpoczynają się na ponad dwukilometrowym fragmencie trasy na jezdni południowej (prowadzącej w kierunku Warszawy) między węzłami Wartkowice i Emilia w województwie łódzkim. W kolejnym tygodniu ruszają roboty na jezdni północnej (kierunek Poznań) między węzłami Łódź Północ i Stryków.
W przypadku jezdni prowadzącej w kierunku Warszawy, prace obejmą odcinek o długości 2,36 km (od km 324,2 do km 326,56). Będą tam wymieniane aż trzy warstwy konstrukcyjne nawierzchni. Po usunięciu starych warstw, zostaną położone nowe i dodatkowo zastosowana zostanie siatka wzmacniająca, co zdaniem ekspertów ma zapewnić bezawaryjną eksploatację drogi w ciągu najbliższych kilku lat.
Jeśli chodzi o jezdnię w stronę Poznania, wyremontowany zostanie odcinek o długości ok. 1,4 km. Prace rozpoczną się w nocy z 2 na 3 lipca. W tym przypadku wymianie będą podlegać dwie nawierzchnie warstwy. Podobnie jak w przypadku już od dziś remontowanego odcinka w kierunku Warszawy, także i tu zastosowana zostanie siatka wzmacniająca.
To nie koniec prac, bo po zakończeniu remontu obu odcinków i wymianie nawierzchni, GDDKiA zaplanowało również wymianę nawierzchni na łącznicy Warszawa – Łódź na węźle Stryków.
Autostrada A2 – jakie utrudnienia dla kierowców?
W trakcie prowadzonych robót na wspomnianym fragmencie w kierunku Warszawy, ruch w obu kierunkach będzie się odbywał po jezdni północnej. Z kolei na czas trwania robót na odcinku w kierunku Poznania, ruch w obu kierunkach zostanie przekierowany na jezdnię południową. Uwaga, na czas trwania robót w obu kierunkach na remontowanych odcinkach wprowadzone zostaną ograniczenia prędkości do 80 km/h, a miejscami również do 70 km/h.
Autostrada A2 – ile potrwają prace?
GDDKiA przewiduje, że prace na odcinku prowadzącym do stolicy potrwają około miesiąca. Z kolei utrudnienia na remontowanym odcinku w kierunku Poznania mają trwać ok. 3 tygodnie począwszy od nocy z 2 na 3 lipca. Później rozpocznie się remont nawierzchni na wspomnianej łącznicy na węźle Stryków. Według planów prace na tym odcinku mają potrwać około miesiąca i zakończą się pod koniec wakacji. Jadąc zatem na urlop trasą A2 planujmy trasę z uwzględnieniem możliwych zatorów na wspomnianych odcinkach, pamiętajmy też o nowych ograniczeniach prędkości.
Bezpieczeństwo na drogach w Polsce? Polska nieszczególnie kojarzy się z wysokimi standardami bezpieczeństwa na drogach publicznych. Zwykle osoby zapytane o kraje przodujące w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, wskazują Skandynawów jako wzór w tej kwestii. Mamy dobrą wiadomość, w Polsce jest coraz lepiej.
Bezpieczeństwo na drogach w Polsce – nasz kraj doceniony przez ETSC
📣Polska liderem poprawy #brd w Europie.😊 📅W 2022 r. odnotowaliśmy spadek liczby ofiar i rannych, a także wypadków i kolizji drogowych. Nasze działania zostały docenione przez @ETSC_EU. 🏆Nagroda #PIN2023 jest motywacją do dalszej pracy. 👉https://t.co/1a69aK7M9Lpic.twitter.com/RQ4R9vioxS
— Ministerstwo Infrastruktury (@MI_GOV_PL) June 20, 2023
ETSC (European Transport Safety Council) przyznała naszemu krajowi wyróżnienie Road Safety Performance Index Award (PIN) za rok 2022. Nigdy wcześniej Polska nie otrzymała tego wyróżnienia w zakresie BRD. Nagrodę odebrali przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury: Andrzej Adamczyk oraz Rafał Weber.
Policjanci na motocyklach (fot. KMP Rybnik)
Bezpieczeństwo na drogach – co to za nagroda?
Road Safety Performance Index Award to nagroda przyznawana państwom członkowskim Unii Europejskiej za ich osiągnięcia w dziedzinie bezpieczeństwa drogowego. Jest to inicjatywa mająca na celu promowanie wysokich standardów bezpieczeństwa na europejskich drogach i nagradzanie państw, które osiągają znaczący postęp w redukcji liczby wypadków drogowych i ofiar śmiertelnych.
Nagroda jest przyznawana przez Europejskie Forum Bezpieczeństwa Drogowego (European Transport Safety Council – ETSC) na podstawie analizy danych dotyczących bezpieczeństwa drogowego w poszczególnych państwach członkowskich. Kryteria oceny obejmują takie wskaźniki jak liczba wypadków drogowych, liczba ofiar śmiertelnych i rannych na drogach, jakość infrastruktury drogowej, polityki i działania w zakresie bezpieczeństwa drogowego oraz stosowanie przepisów prawnych.
Stanowi ona zachętę dla państw członkowskich do podejmowania skutecznych działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa drogowego. Jest to także sposób na podkreślenie znaczenia bezpieczeństwa drogowego jako priorytetu społecznego i zwiększenie świadomości na temat konieczności podejmowania działań mających na celu redukcję liczby wypadków i ofiar na drogach.
Poprawa bezpieczeństwa w statystykach jest imponująca, ale do liderów wciąż nam brakuje (fot. Ministerstwo Infrastruktury)
Bezpieczeństwo na drogach – za co ta nagroda?
Okazuje się, że mamy swoje sukcesy. W latach 2012 – 2022 liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych spadła o niemal połowę z 3571 do 1896 ofiar. W tym czasie lepszy rezultat uzyskała Litwa, nasz sąsiad otrzymał nagrodę w ubiegłym roku. Średni spadek liczby ofiar w całej UE to 22 proc. Nasz wskaźnik to imponujące 47 proc. Gdy spojrzymy na współczynnik ofiar na 1 mln mieszkańców w 2012 roku wynosił on 93, a w 2022 roku: 50.
Bezpieczeństwo na drogach – jeszcze sporo do poprawy
Niewątpliwie jest to sukces, na który zapracowaliśmy przede wszystkim my, kierowcy. Jednak nie powinniśmy osiadać na laurach, bo wciąż jest jeszcze wiele do poprawy. Liderem w Europie jest Norwegia, dla której analogiczny wskaźnik ofiar na milion mieszkańców to 21. Poniżej jeszcze krótkie wideo opublikowane przez ETSC z okazji wyróżnienia Polski:
Alpine A110 to samochód sportowy, który powstał, by wskrzesić legendę, słynne Alpine A110 1800, które w 1973 roku zdobyło całe podium Rajdu Monte Carlo. Nowe Alpine A110 zadebiutowało ponownie w 2017 roku. Sześć lat to dużo, ale wciąż jest to rzadko spotykany na drogach samochód. I nieodmiennie przykuwa spojrzenia. Jednak tutaj nie chodzi o to, jak się prezentujesz w tym aucie. Po wciśnięciu czerwonego przycisku Start w ozdobionym karbonem tunelu centralnym liczy się tylko droga.
Francuski sportowiec to dwudrzwiowe, dwumiejscowe, sportowe coupé. Na żywo prezentuje się jeszcze lepiej niż na zdjęciach, ale jego wygląd jest podporządkowany funkcji jaką ma pełnić. Wersja GT łączy dwie istotne cechy: większą moc, jaką dostarczają najbardziej usportowione warianty Alpine A110 S oraz niemal wyczynowe Alpine A110 R, z większym komfortem, który powinien wyróżniać auta pozycjonowane jako Gran Turismo. Najlepszy wybór dla tych, których interesuje ten model, a którzy chcieliby z niego korzystać częściej niż tylko używać do wypadów na track days. Model prezentuje się świetnie, auto nie jest napompowane i wulgarne, jego design ma raczej podkreślać jego sportową zwinność, co doskonale oddaje rzeczywisty potencjał tego samochodu. Tej zwinności podporządkowano tu wiele, bo celem było uzyskanie auta możliwie jak najlżejszego. Alpine A110 GT z kierowcą waży nieco ponad 1,1 tony, co przy mocy 300-konnego silnika oznacza, że każdy koń mechaniczny przypada na nieco ponad 3,5 kg całego pojazdu. Na rynku jest wiele sportowych aut, ale w cenie, w jakiej oferowane jest Alpine A110 GT żadne z nich nie oferuje takiej mocy względem masy własnej auta.
W wersji GT jest najwygodniej. Po prostu. To zdanie doskonale odzwierciedla tę właśnie odmianę francuskiego sportowca. W kokpicie, jak zauważyła już Kamila na naszym wideo, dzieje się dużo. Wsiadamy na świetnie wyprofilowane, sportowe fotele Sabelta, nie są to jednak twarde jak skała wyczynowe kubły, lecz obszyte skórą siedziska, oferujące elementarny zakres regulacji. Siedzi się bardzo nisko, zapomnijcie o sukienkach i spódniczkach, bo to auto odbierze wam godność podczas zajmowania w nim miejsca, bądź wysiadania z niego. Sportowy strój do sportowego auta to optymalne zestawienie.
Kokpit Alpine A110 GT to połączenie nowoczesności i elementów, które już gdzieś widzieliśmy. Fizyczny panel klimatyzacji przypomina ten z Renault Clio, tyle, że tego sprzed dwóch generacji. Dotykowy ekran multimediów przywołuje skojarzenia z marką Dacia (Android Auto i Apple CarPlay są, tyle że po kabelku). Unikalny dla Alpine A110 jest za to tunel środkowy z przyciskami uruchamiającymi odpowiedni tryb kapitalnej, automatycznej, dwusprzęgłowej skrzyni biegów o siedmiu przełożeniach. Jednak jeżeli ktokolwiek krytykuje ten wóz, za to, że zawiera on elementy kojarzone z tańszymi i starszymi modelami z grupy Renault, to zanim zacznie ferować swoje opinie, niech najpierw uruchomi silnik i pokona tym autem choćby kilka kilometrów. Gwarantujemy, że już krótka przejażdżka kompletnie zmieni wasze podejście do stylistyki kokpitu w tym aucie.
Od auta z literkami GT w nazwie należałoby oczekiwać elementarnej funkcjonalności. W końcu cechą gran turismo jest nie tylko dynamika, ale też zapewnienie podróżnym komfortu również w dłuższych trasach. Projekt niemal idealnie zbalansowanego i ultralekkiego auta stoi trochę w sprzeczności z funkcjonalnością względem bagaży, niemniej mamy w tym pojeździe dwa niewielkie bagażniki. Ten pod maską spokojnie zmieści kabinową walizkę i sporo drobiazgów, Ten z tyłu (silnik jest umieszczony centralnie, tuż za plecami kierowcy, przed tylną osią) ma nieforemny kształt, zmieszczą się do niego dwa kaski. Dzięki centralnie umieszczonemu układowi wydechowemu, będą przyjemnie ciepłe, gdy dojedziecie tym autem na tor. Pomiędzy fotelami w kabinie jest jeszcze trójkątna, obszyta skórą, zamykana sakwa, płaskie drobiazgi (laptop?) da się wcisnąć za fotele, a smartfon można położyć na półeczkę w tunelu centralnym. I starczy.
Za plecami kierowcy i pasażera pracuje zmodernizowana, czterocylindrowa, turbodoładowana, rzędowa jednostka benzynowa. Ten silnik o pojemności 1,8 litra jest w stanie wykrzesać z siebie 300 KM (przy 6300 obr./min.) i 340 Nm momentu obrotowego uzyskiwanego już od 2400 obr./min.
Silnik możemy kojarzyć z Renault Megane RS, ale zgadza się tylko moc i pojemność, bo charakterystyka pracy tej jednostki została już dostrojona przez ten sam zespół, który w Dieppe jest odpowiedzialny za jednostki napędzające bolidy F1 Alpine. Za przeniesienie mocy i momenty wyłącznie na tylną oś odpowiada tu kapitalnie działająca siedmiostopniowa dwusprzęgłówka Getrata. Biegi możemy też przerzucać łopatkami przy kierownicy, co ważne, tryb manualny jest tu naprawdę manualny, gdy wciskając pedał przyspieszenia w podłogę się zapomnimy (o co mniej doświadczonym w tym aucie nietrudno!), automat nie wrzuci wyższego przełożenia, silnik będzie się kręcił aż do odcięcia. Podpowiem tylko, że na drogach publicznych sprawność skrzyni Getraga jest aż nadto wystarczająca. Dynamika jest ponadprzeciętnie dobra. Setkę Alpine A110 GT osiąga w 4,2 sekundy, miejskie 50 km/h w połowę tego czasu. Kickdown od 60 do 100 km/h trwa 2,2 s., a od 80 do 120 km/h, 2,5 sekundy. Zmierzony przez nas czas od 100 do 140 km/h to 3,3 sekundy.
Wciśnięcie przycisku uruchamiającego silnik i… dźwięk rozwiewa wszelkie wątpliwości w jakim aucie siedzimy. Samochód jest stosunkowo łatwy do opanowania, mimo napędu tylko na tylną oś. Nie trzeba obawiać się utraty przyczepności, bo pod tym względem Alpine A110 GT wręcz zagina prawa fizyki. Oczywiście one wciąż obowiązują, ale auto jest tak analogowe i komunikatywne, że kierowca doskonale zdaje sobie sprawę kiedy i gdzie przesadził. I wciąż ma szanse na wyjście z twarzą. Układ kierowniczy jest wspaniale bezpośredni. Owszem, jest on wspomagany, ale w sposób przekazujący kierowcy mnóstwo informacji o drodze i tym, co w danym momencie robią koła. Lekkość całego pojazdu sprawia, że prowadząc ten samochód czujemy niemal zespolenie z drogą. Co ciekawe, Alpine zrezygnowało w tym modelu z oferowania jakiejkolwiek ceramiki innych zaawansowanych materiałów w układzie hamulcowym. Nie jest to jednak w żadnym razie wada, bo dzięki lekkości całej konstrukcji wielotłoczkowy układ z klasycznymi, wentylowanymi tarczami spisuje się tu doskonale.
Mało tego, przy całych swoich ponadprzeciętnych kompetencjach sportowych Alpine A110 GT nie musi oznaczać słonych wydatków na stacjach benzynowych. Równa, przepisowa jazda trasą ekspresową sprawia, że średnie zużycie paliwa nie przekracza 7 l/100 km. W efekcie dysponujące 45-litrowym zbiornikiem paliwa umieszczonym z przodu Alpine A110 GT jest w stanie pokonać nawet 600 km bez odwiedzania stacji paliw. Oczywiście zupełnie odrębną kwestią pozostaje, czy tym autem chcesz podróżować spokojnie.
W wersji Alpine A110 GT zawieszenie jest zauważalnie mniej sztywne niż w bardziej torowych odmianach Alpine A110 S nie mówiąc już o ekstremalnej odmianie Alpine A110 R. Niemniej nie liczcie na płynięcie po drodze i super komfort. Auto bardzo dokładnie informuje nas czy droga, po której jedziemy jest dobrej jakości. Niemniej sztywność tej wielowahaczowej na obu osiach konstrukcji jest w pełni akceptowalna i stanowi udany kompromis pomiędzy codzienną użytecznością, a przyczepnością i sportowymi osiągami. To auto nie prowadzi się dobrze, czy bardzo dobrze. Ono prowadzi się fenomenalnie. Co ważne, nie męczy także w dłuższej trasie. Mało tego, pokonując tym wozem kilometr, masz ochotę na kolejne dwa. Pro tip: dysponując tym pojazdem, wybierzcie tę bardziej krętą drogę.
Ceny dostępnych w Polsce wariantów Alpine A110 przedstawiają się następująco:
Testowana przez nas wersja Alpine A110 GT startuje w cenniku marki z Dieppe od 341 900 zł. Dopłaty wymaga widoczny na naszych zdjęciach charakterystyczny, metalizowany lakier pomarańczowy Feu (9600 zł). Można zamówić m.in. karbonowy dach, system audio Focal Premium (3300 zł) czy znacznie dokładniej spersonalizować wybierany egzemplarz w Atelier Alpine dobierając barwy lakierów ze specjalnej palety, z której każdy kolor trafi do nie więcej niż 110 egzemplarzy i zbliżamy się do 400 tys. zł. To już wybór klientów, jedno jest pewne: frajda z jazdy zawsze w pakiecie.
Brak OC przed wakacjami to proszenie się o kłopoty. Wyjeżdżając na wakacje pamiętajmy o obowiązkowym ubezpieczeniu samochodu, czyli OC. Od 1 lipca 2023 roku zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami rządu wzrasta płaca minimalna. Choć dla wielu osób może to być dobra wiadomość, to jej wartość jest wskaźnikiem dla wielu grzywien naliczanych m.in. przez Urzędy Skarbowe, a także kar za brak obowiązkowego ubezpieczenia OC za posiadany samochód. Pamiętajcie o sprawdzeniu czy przed wyjazdem na wakacje macie ubezpieczone auto.
Jaka kara za brak OC? Od 1 lipca będzie drożej, dlaczego?
W Polsce kary za brak OC obliczane są na podstawie ustalonej płacy minimalnej w gospodarce narodowej. Od 1 lipca minimalne wynagrodzenie w Polsce wzrasta do kwoty 3600 zł brutto, rośnie również stawka godzinowa do 23,50 zł/godz. Wzrost płacy minimalnej w gospodarce oznacza również wzrost wartości innych opartych na płacy minimalnej zasiłków (np. chorobowego), jak również grzywien i kar. Minimalna grzywna nałożona przez Urząd Skarbowy od 1 lipca wyniesie 360 zł (1/10 płacy minimalnej), ale maksymalna kara jaką fiskus może nałożyć to już 72 tys. zł.
Do końca czerwca br. kary za brak obowiązkowego ubezpieczenia OC zależą od terminu zwłoki z opłatą polisy OC oraz od typu ubezpieczanego pojazdu. Aktualnie są to następujące stawki:
Zwłoka do 3 dni (brak polisy OC do 3 dni) w przypadku samochodu osobowego: 1400 zł;
Zwłoka do 3 dni (brak polisy OC do 3 dni) w przypadku samochodu ciężarowego: 2090 zł;
Zwłoka do 3 dni (brak polisy OC do 3 dni) w przypadku motocykli i pozostałych pojazdów: 230 zł;
Brak polisy OC od 4 do 14 dni dla samochodu osobowego: 3490 zł;
Brak polisy OC od 4 do 14 dni dla samochodu ciężarowego: 5240 zł;
Brak polisy OC od 4 do 14 dni dla motocykli i pozostałych pojazdów: 580 zł;
Brak polisy OC na samochód osobowy powyżej 14 dni: 6980 zł;
Brak polisy OC na samochód ciężarowy powyżej 14 dni: 10 470 zł;
Brak polisy OC na motocykl i innego typu pojazd powyżej 14 dni: 1160 zł;
Jaka kara za brak OC od lipca? Jaki wzrost?
Krótka odpowiedź brzmi: wzrost jest proporcjonalny do wzrostu płacy minimalnej. Stawki kar za brak OC od 1 lipca 2023 roku prezentują się następująco:
Zwłoka do 3 dni (brak polisy OC do 3 dni) w przypadku samochodu osobowego: 1440 zł;
Zwłoka do 3 dni (brak polisy OC do 3 dni) w przypadku samochodu ciężarowego: 2160 zł;
Zwłoka do 3 dni (brak polisy OC do 3 dni) w przypadku motocykli i pozostałych pojazdów: 240 zł;
Brak polisy OC od 4 do 14 dni dla samochodu osobowego: 3600 zł;
Brak polisy OC od 4 do 14 dni dla samochodu ciężarowego: 5400 zł;
Brak polisy OC od 4 do 14 dni dla motocykli i pozostałych pojazdów: 600 zł;
Brak polisy OC na samochód osobowy powyżej 14 dni: 7200 zł;
Brak polisy OC na samochód ciężarowy powyżej 14 dni: 10 800 zł;
Brak polisy OC na motocykl i innego typu pojazd powyżej 14 dni: 1200 zł;
Kara za brak OC, czy można jej uniknąć?
Wiele osób nie płaci OC, licząc na to, że nie zostaną zauważeni. Mówiąc wprost, to głupota. OC jest jedynym rozwiązaniem, które de facto chroni kierowcę, który spowoduje wypadek, przed bankructwem. Próba zignorowania tego ubezpieczenia też jest naiwnością, bo UFG (Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny) jest bardzo zainteresowany, by kierowcy posiadali aktualne OC, więc otrzymał prawne przywileje nakładania opłat karnych za brak OC. UFG doskonale wie, którzy kierowcy nie płacą. Wystarczy zwykła kontrola drogowa policji, by otrzymać karę. To nie policjanci ją nakładają, ale funkcjonariusze mają obowiązek zawiadomienia UFG o braku OC w kontrolowanym aucie. Należy mieć na uwadze, że w razie braku zapłaty kary, Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny nie musi kierować sprawy do sądu, a jedynie sam wystawia tytuł egzekucyjny, na którego podstawie może od razu skierować sprawę do postępowania komorniczego celem wyegzekwowania nałożonej opłaty.
Natomiast w bardzo rzadkich przypadkach UFG może odstąpić od wymierzenia kary. Ukarany właściciel nieubezpieczonego, ale zarejestrowanego auta, może zwrócić się do UFG z wnioskiem o rozłożenie kary na raty, jej częściowe lub nawet całkowite umorzenie. Oczywiście wniosek taki musi być poparty stosowną argumentacją, związaną np. z ciężką sytuacją wnioskodawcy, poważną chorobą, itp. zdarzeniami, które np. wykluczają nie tylko podróżowanie autem, ale i rozporządzanie nim (np. sprzedaż, wyrejestrowanie, zezłomowanie itp.). Wnioski tego typu są zawsze rozpatrywane indywidualnie zależnie od konkretnej sytuacji.
Gdzie powstanie nowy odcinek drogi ekspresowej S6?
Decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, pozwala na rozpoczęcie prac budowlanych w terenie. Droga ekspresowa S6 między Bobrownikami a Skórowem będzie dwujezdniowa, po dwa pasy ruchu w każdym kierunku wraz z pasem awaryjnego postoju. Na trasie o długości ponad 13 km powstaną węzły Rzechcino i Skórowo.
W ramach realizacji inwestycji przewidziano m.in. budowę 15 obiektów inżynierskich, w tym pięciu wiaduktów. Drogi przecinające się z przyszłą drogą ekspresową zostaną przebudowane, a dla zapewnienia dojazdu do poszczególnych nieruchomości powstaną drogi dojazdowe. Trasa zostanie wyposażona w infrastrukturę służącą ochronie środowiska – przejścia dla zwierząt, urządzenia ochrony akustycznej, system odwodnienia wraz z podczyszczaniem wód opadowych.
Dzięki budowie drogi ekspresowej, przejazd tym odcinkiem S6 skróci się o połowę w porównaniu do obecnej DK6. Trasa będzie stanowiła duży bodziec inwestycyjny dla terenów przyległych, zapewniając ich połączenie poprzez węzły z siecią dróg szybkiego ruchu.
Które odcinki drogi ekspresowej S6 są już oddane?
Pod koniec minionego roku oddano do użytkowania trzy odcinki drogi ekspresowej S6 między Bożepolem Wielkim a Gdynią, o długości ok. 42 km. Trwają zaawansowane prace budowlane na dwóch odcinkach Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej, między węzłami Chwaszczyno – Gdańsk Południe oraz na dwóch kolejnych odcinkach S6 druga jezdnia w ciągu obwodnicy Słupska i odcinek Leśnice – Bożepole Wielkie.
Na wydanie decyzji zezwalającej na rozpoczęcie inwestycji, czekają jeszcze dwa ostatnie odcinki dróg ekspresowych pomiędzy Słupskiem a Leśnicami. W realizacji jest też pozostałe ok. 46 km S6 w woj. zachodniopomorskim, od Koszalina do początku obwodnicy Słupska, a w lipcu będzie można ominąć Sianów. Kierowcy korzystają już z blisko 130 km drogi ekspresowej S6 od Goleniowa do Koszalina.
Jakie pojazdy dotyczyć będzie zakaz wyprzedzania dla ciężarówek?
Zgodnie z ustawą zakaz wyprzedzania dotyczyć będzie dwóch kategorii pojazdów:
N2 – do 12 ton
N3 – powyżej 12 ton
Tym samym nie będzie on dotyczył pojazdów dostawczych o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t (N1). Kierowcy niedużych dostawczaków mogą odetchnąć z ulgą.
Na jakich drogach będzie obowiązywał zakaz wyprzedzania dla ciężarówek?
Zakaz wyprzedzania obowiązywać będzie wyłącznie na drogach szybkiego ruchu, czyli autostradach oraz drogach ekspresowych. Na innych kategoriach dróg nic się nie zmienia.
Jakie będą wyjątki od zakazu wyprzedzania dla ciężarówek?
Rządzący na szczęcie nie wprowadzili bezwzględnego zakazu wyprzedzania dla ciężarówek, tylko przewidzieli sporo wyjątków, bez których życie kierowców ciężarówek stałoby się naprawdę trudne do zniesienia.
Zakaz wyprzedzania dla ciężarówek nie będzie obowiązywał:
na drogach mających przynajmniej trzy pasy (wtedy można korzystać z dwóch skrajnych prawych)
kiedy na prawym pasie znajdują się pojazdy porządkowe lub prowadzące prace na drodze
Kiedy wchodzi w życie zakaz wyprzedzania dla ciężarówek?
Ustawa wprowadzająca zakaz wyprzedzania dla ciężarówek na drogach szybkiego ruchu, została już podpisana przez prezydenta. Zacznie ona obowiązywać 1 lipca 2023 roku.
Jaki będzie mandat za złamanie zakazu wyprzedzania ciężarówek?
Rządzący nie podali jeszcze wysokości mandatu, za złamanie nowego przepisu. Znamy za to liczbę punktów, jakie będzie można za to otrzymać. Przewidziano dwie sytuacje:
złamanie zakazu wyprzedzania na drodze dwupasmowej – 8 pkt. karnych
wyprzedzanie innego pojazdu pasem innym niż dwa skrajne prawe (dla dróg przynajmniej trzypasmowych) – 6 pkt. karnych
W świecie luksusowych samochodów jedna nazwa stoi ponad wszystkimi innymi – Rolls-Royce. Jest to synonim przepychu, rzemiosła i prestiżu. Rolls-Royce tworzy wyjątkowe pojazdy od ponad wieku, a teraz przyszła pora na wkroczenie w nowy rozdział motoryzacji. 23 czerwca wzięłyśmy udział w polskiej premierze pierwszego, w pełni elektrycznego auta z emblematem Spirit of Ecstasy. Zapraszamy na wycieczkę dookoła Rolls-Royce Spectre.
Każdy model, który nosi znakomity emblemat Spirit of Ecstasy, reprezentuje szczyt inżynierii i designu motoryzacyjnego. Wśród tych niezwykłych maszyn wyróżnia się jeden samochód, który jest wcieleniem luksusowej nowoczesności – Rolls-Royce Spectre. Pojazd, który nie pozna nigdy smaku benzyny, pisze pierwszy rozdział w elektromobilności marki ze znaczkiem RR.
Auto w nadwoziu sportowego coupe robi na żywo ogromne wrażenie. Jest bardzo zabudowane, masywne i od razu widać, że nie należy do lekkich. Długi, wysoki przód wieńczy doskonale znana figurka baletnicy. Poniżej mamy charakterystyczny grill Pantheon, co ciekawe – najszerszy ze wszystkich do tej pory oferowanych modeli Rolls-Royce. Nie zabrakło 22 diod podświetlających żebra, co szczególnie nocą zapewnia świetny efekt. Nowością jest projekt świateł – w górnej części przedniego pasa umieszczono wąską, długą listwę ledową, a dopiero poniżej pojawia się kolejny segment reflektorów. Zgrabny, elegancki i nowoczesny sznyt. Samochód jest długi na 5453 mm, szeroki na 2080 mm i wysoki na 1559 mm, natomiast rozstaw osi wynosi 3210 mm.
Fot. Kamila Nawotnik
Z profilu pojazd przypomina jacht na kołach. Jeden rzut oka wystarczy, by nabrać przekonania, że Spectre nie jeździ po ulicy, a wręcz po niej płynie. Wrażenie potęgują ogromne, 23-calowe felgi z pięknym chromowanym wzorem. Sylwetka coupe kojarzy się z opływowością i aerodynamiką, a te kryteria Spectre odhaczył z nawiązką – opór powietrza auta wynosi zaledwie 0,25 Cd, jest więc to najlepszy wynik ze wszystkich modeli tej marki. Co więcej, poświęcono aż 830 godzin modelowania i testów w tunelu aerodynamicznym w celu zaprojektowania figurki Spirit of Ecstasy tak, aby wspomóc aerodynamikę.
Wejdź do środka Spectre, a zostaniesz otulony światem czystego luksusu
Wnętrze to swojego rodzaju sanktuarium wyrafinowanego komfortu i starannego rzemiosła. Każda powierzchnia jest ozdobiona najwyższej jakości materiałami, od przyjemnie miękkiej skóry, po wykwintne forniry drewna i ręcznie wykonane elementy metalowe. Fotele są precyzyjnie wyprofilowane i zapewniają doskonałe wsparcie i relaks. Nie zabrakło tradycyjnej plejady gwiazd, nie tylko na podsufitce i ozdobnym panelu na desce rozdzielczej, ale również – znowu, po raz pierwszy w historii marki – również na drzwiach. Dla fanów liczb, Starlight Doors wyposażone są w 5876 lampek LED.
Fot. Kamila Nawotnik
Drzwi w Rolls-Royce Spectre otwierane są do tyłu, niczym w pierwszych Syrenach. Ogromne masywne wrota wyposażono w system elektronicznie sterowany, nie musicie więc się z nimi męczyć (a widać, że swoje ważą). Luksusowej parasolki natomiast musicie szukać tym razem w panelu pod słupkiem A, a nie w drzwiach.
Pomimo, że jest to sportowe coupe (a dokładnie Ultra-Luxury Electric Super Coupé), mamy tu drugi rząd siedzeń. Aby się do niego dostać, należy podnieść klapkę na fotelach przedniego rzędu, a resztę już zrobi mechanizm automatyczny, odsuwając fotel i umożliwiając pasażerom wejście.
Fot. Kamila Nawotnik
Spectre, podobnie jak reszta gamy, oferuje ogromne możliwości personalizacji nadwozia i wnętrza oraz zaawansowane technologie, zapewniając niepowtarzalne doświadczenie dopasowane do oczekiwań wymagających pasażerów. Przykładowo, zawieszenie wyposażone jest w system pozwalający na niezależną pracę każdego ze stabilizatorów, dzięki czemu każde koło ma reakcję maksymalnie dopasowaną do przeszkód na drodze. Nie miałyśmy okazji poprowadzić Spectre, ale można się spodziewać, że wszelkie doświadczenia z m.in. Ghosta i Phantoma zostaną tu dodatkowo wzmocnione przez typowe zalety układów elektrycznych.
A skoro mowa o prądzie…
Jak każdy egzemplarz wyjeżdżający z fabryki w Goodwood, Rolls-Royce Spectre to nie tylko samochód, a raczej dzieło sztuki na kołach. Wygląda na to, że nawet uginając się pod trendami i projektując auto elektryczne, RR stanął na wysokości zadania.
Fot. Kamila Nawotnik
Samochód jest wyposażony w dużą, ważącą ok. 700 kg baterię i silnik elektryczny zaprojektowany tak, by osiągnąć zdumiewającą moc 585 koni mechanicznych i 900 Nm momentu obrotowego. Ta niezwykła moc przekłada się na bezproblemowe przyspieszenie, pozwalając Spectre na rozpędzenie się od 0 do 100 km/h w zaledwie 4,5 sekundy. Pomimo swojego imponującego rozmiaru i wagi, Spectre jest w stanie pokonać na jednym ładowaniu nawet 520 kilometrów (według oficjalnych danych). Podejrzewam, że rzeczywistość jest nieco inna, ponieważ auto stojące na scenie było naładowane na 100%, a prognozowany zasięg wskazywał na niewiele pond 400 kilometrów.
Fot. Kamila Nawotnik
Nie mamy oficjalnych danych nt. pojemności akumulatora. Biorąc jednak pod uwagę, że zasięg Spectre wynosi 400-500 km, a masa własna samochodu to aż 2975 kg, możemy się spodziewać baterii przekraczającej 110-120 kWh. Nawet tutaj czuć przepych.
Fot. Kamila Nawotnik
Cennik
W Polsce nie mamy jeszcze oficjalnego cennika, natomiast na rykach zagranicznych Rolls-Royce Spectre wyceniany jest na minimum 400 tysięcy dolarów. Można więc założyć, że bazowy koszt w Polsce będzie oscylował wokół 1,8-2 mln złotych. Pierwsze dostawy samochodu do klientów będą realizowane w czwartym kwartale 2023 roku, ale obiło mi się o uszy, że model jest już wyprzedany na kilka lat do przodu.
Toyota Corolla Cross już na pierwszy rzut oka bardzo różni się od kompaktowego auta, którego nazwę modelową dziedziczy. Na dobrą sprawę nikt nie miałby najmniejszych zastrzeżeń do japońskiej marki, gdyby testowany wóz nazywał się zupełnie inaczej. Niemniej Toyota uznała, że słowo Corolla okaże się magnesem na klientów, a w połączeniu z jakże modnym dziś nadwoziem typu SUV segmentu C, może się wydawać, że mamy gotowy przepis na bestseller. Podejście okazało się trafne, bo jeszcze zanim opisywany model trafił do salonów na jego zamówienie zdecydowało się już kilka tysięcy klientów. Nie wątpię, że Toyota Corolla Cross będzie się sprzedawać, bo auto ma sporo argumentów dla tych, którzy szukają oszczędnego i funkcjonalnego samochodu rodzinnego. Poznajmy zatem zalety, ale też i wady tego wozu.
Toyota Corolla Cross 2.0 VVT-i Hybrid Premiere Edition – wygląd
Japoński kompaktowy SUV to propozycja dla tych osób, którzy poszukują auta nieco bardziej przestronnego i funkcjonalnego niż Toyota C-HR (a także mniej odważnego w swojej stylistyce), z drugiej uważają, że model Toyota RAV4 jest po prostu zbyt drogi. Inna sprawa, że testowana odmiana Corolli Cross Premiere Edition wcale tanim autem nie jest. W testowanej wersji auto prezentuje się atrakcyjnie, jak na SUV-a, ale jest pozbawione stylistycznych ozdobników, które nadawałyby mu unikalnego charakteru. Uwagę zwraca masywny grill czy smukłe, zachodzące na bok, reflektory LED. Testowany egzemplarz to wersja Premiere Edition w standardzie wyposażona w 18-calowe felgi.
Toyota Corolla Cross 2.0 VVT-i Hybrid Premiere Edition – wymiary
Toyota Corolla Cross 2.0 VVT-i Hybrid Premiere Edition – wnętrze
Toyota Corolla Cross to SUV, wsiada się wysoko, co docenią osoby, które narzekają już na swoje plecy, jeżeli lubisz spódnice i sukienki, to auto nie odbierze Ci godności podczas zajmowania w nim miejsca. Jeżeli chodzi o wystrój wnętrza to jest on do bólu poprawny, pozbawiony jakichkolwiek emocjonujących ornamentacji, jest szaro, ciemno i trochę smutno. Spójrzcie choćby na boczki drzwi widoczne na naszych zdjęciach. Z drugiej strony, jeżeli preferujecie spokojną stylizację w kokpicie, Corolla Cross powinna wam się spodobać. Podpowiem tylko, że o ile Apple CarPlay system Toyoty jest w stanie obsłużyć bezprzewodowo, to w przypadku Android Auto musieliśmy korzystać z kabelka. Na pokładzie dysponowaliśmy też ładowarką indukcyjną.
Po zajęciu miejsca w elektrycznie regulowanym w dość szerokim zakresie fotelu kierowcy (niestety, mimo że mieliśmy do czynienia z wysoko wyposażoną wersją, fotel pasażera regulowany jest już manualnie), przed oczami mamy nowość w Toyocie, 12,3-calowy ekran wirtualnych zegarów. Wyświetlacz ten podzielony jest na trzy moduły, w których możemy w pewnym stopniu spersonalizować, jakie informacje mają być prezentowane kierowcy. Na przykład na środku można wyświetlać grafikę systemów wsparcia kierowcy, albo mapę nawigacji (moim zdaniem zbyt małą i przez to nieczytelną). Lepiej prezentuje się centralnie umieszczony ekran systemu inforozrywki, ma przekątną 10,5 cala, jest responsywny, a samo oprogramowanie zyskało na szybkości działania w stosunku multimediów w starszych modelach japońskiej marki. Obecność dotykowego ekranu absolutnie nie oznacza rezygnacji z klasycznych sposobów korzystania z wielu funkcji pojazdu, tj. za pomocą fizycznych przycisków i pokręteł, niezależnie od tego, czy korzystamy np. z fizycznego panelu klimatyzacji, czy z przycisków ulokowanych w bocznych ramionach kierownicy.
Mimo większego nadwozia niż w przypadku modelu C-HR, Corolla Cross ma identyczny rozstaw osi, zatem nie należy oczekiwać znaczących różnic w przestrzeni pasażerskiej, większy na pewno będzie po prostu bagażnik. Widać to szczególnie na tylnej kanapie, gdzie wygodnie zmieszczą się dwie dorosłe osoby, ale trudno tu mówić o wielkiej przestronności. Wyższe nadwozie w stosunku do klasycznej Corolli skutkuje jednak tym, że mimo obecności szklanego, dwuczęściowego dachu w testowanym egzemplarzu, osoby o wzroście do 180 cm nie powinny narzekać na miejsce nad głową, przed kolanami, czy na stopy. Na dodatek każde z trzech oparć w drugim rzędzie ma regulację stopnia nachylenia. Jej zakres nie jest duży, ale pozwala w pewnym stopniu się dopasować i zająć wygodniejszą pozycję. Pasażerowie tylnej kanapy mają też do swojej dyspozycji schowki w boczkach drzwi, dwa gniazdka USB-C oraz dość szeroki podłokietnik z dwoma uchwytami na napoje. Przydałyby się jeszcze jakieś kieszenie w oparciach przednich foteli, tych w testowanym egzemplarzu zabrakło.
Toyota Corolla Cross 2.0 VVT-i Hybrid Premiere Edition – bagażnik
Jednym z większych mankamentów Corolli Cross w testowanej odmianie z elektronicznym napędem na obie osie (AWD-i) jest bagażnik. Przy standardowym ustawieniu siedzeń zmieścimy do niego tylko 390 litrów co jest dość małą wartością jak na segment, w którym auto jest pozycjonowane, dość napisać, że 380 litrów pojemności ma bagażnik Škody Fabii, miejskiego auta segmentu B. W Corolii Cross nie ma też mowy o przewożeniu koła zapasowego pod podłogą, tam zmieszczono tylko zestaw naprawczy do opon z kompresorem, trójką, siateczkę do mocowania bagaży, lewarek, nie starczyło już miejsca na gaśnicę, która zajmowała wnękę boczną w przestrzeni bagażowej pod głośnikiem niskotonowym systemu JBL. Oczywiście przestrzeń można zwiększyć składając oparcia tylnej kanapy. Wówczas przestrzeń rośnie do 1299 litrów, ale… nie jest płaska, bo oparcia tworzą wyraźny schodek, który będzie utrudniać rozlokowanie większego ładunku. W bagażniku brakuje też gniazdka 12 V, co utrudni podłączenie turystycznej lodówki, gdybyśmy taką planowali wozić. Gniazdko 12 V owszem jest, ale tylko w podłokietniku pomiędzy fotelem kierowcy, a pasażera z przodu. Na plus zaliczamy obecność łatwej w czyszczeniu, gumowej maty wyścielającej podłogę bagażnika, w sam raz na przewiezienie ziemniaków, które akurat były w promocji.
Toyota Corolla Cross 2.0 VVT-i Hybrid Premiere Edition – silnik
Ponarzekaliśmy na bagażnik, czas przejść do największej zalety testowanego samochodu: układu napędowego. Toyota Corolla Cross to pierwszy model japońskiego koncernu, wyposażony w hybrydowy napęd najnowszej, 5. generacji. Pierwsze skrzypce gra tu dwulitrowy, wolnossący, czterocylindrowy silnik benzynowy, który w testowanej wersji AWD-i współpracuje z dwiema jednostkami elektrycznymi (jedna z nich jest zintegrowana z przekładnią planetarną, a druga odpowiada za samodzielne napędzanie tylnej osi. Systemowa moc tego napędu to 145 kW (197 KM), co jest aż nadto wystarczającą wartością dla osób, do których ten model jest kierowany: spokojnie jeżdżących miłośników oszczędnych aut rodzinnych.
Toyota zapewnia niezłą dynamikę, bo 100 km/h pojazd jest w stanie uzyskać już w 7,5 sekundy, ale to absolutnie nie jest wóz do sportowej i dynamicznej jazdy. Atutem jest efektywność energetyczna tego napędu. To naprawdę zaskakujące jak niewielkimi ilościami paliwa może zadowolić się niemały przecież SUV. Według danych homologacyjnych, testowana wersja powinna zadowolić się zużyciem średnim na poziomie 5,3-5,4 l/100 km. Czy to realny wynik? Jak najbardziej realny, w mieście podczas spokojnej jazdy zawsze można liczyć na 5. z przodu, poza miastem na drogach lokalnych da się zejść nawet poniżej 5 l/100 km, a znam też osobę, która tym samochodem uzyskała średni wynik na poziomie 3,5 l/100 km! Największym wyzwaniem jest jazda autostradowa, przy 140 km/h trzeba liczyć się z zużyciem przekraczającym 8 l/100 km, co przy zbiorniku paliwa o pojemności zaledwie 43 litrów oznacza, że jadąc drogami klasy A trzeba będzie odwiedzać stacje paliw co ok. 450 km. Z drugiej strony podczas spokojnej, codziennej jazdy miejskiej paliwa powinno wystarczyć na ponad 800 km.
Toyota Corolla Cross 2.0 VVT-i Hybrid Premiere Edition – wrażenia z jazdy
Gdyby jednym słowem podsumować jak jeździ Toyota Corolla Cross, byłoby to słowo: beznamiętnie. Auto nie wywołuje najmniejszych emocji i jest tak zestrojone, że skłania raczej do spokojniejszej jazdy, choć niemal 200-konna jednostka hybrydowa teoretycznie zapewnia aż nadto mocy. Problem w tym, że mocne przyspieszanie tym samochodem skutkuje wyciem właściwym dla bezstopniowej przekładni. Szybkiej jazdy też nie polecamy, bo przy autostradowych 140 km/h w kabinie jest tak głośno, że nawet opcjonalne audio JBL staje się zbędnym dodatkiem, bo po co jeszcze zwiększać nawałnicę decybeli. Radzimy jeździć tym autem nie szybciej niż 120 km/h, wówczas da się jeszcze porozmawiać z pasażerami bez zdzierania strun głosowych. Dodatkowym atutem wolniejszej jazdy będzie większy zasięg.
Jeżeli myślicie, że jak macie SUV-a i to z napędem na cztery koła (AWD-i) to można się pobawić w offroad, to nie tym razem. Zaledwie 16 centymetrowy prześwit (to już większy ma… Dacia Sandero Stepway) nie pozwala na wiele i zasadniczo nie ryzykowalibyśmy tym autem jazdy po szlaku zbyt trudnym dla zwykłego auta kompaktowego. Dojazd na działkę po płaskiej gruntówce? Raczej bez problemu, ale bardziej wyboiste polne drogi zostawmy dla lepiej przystosowanych do takich warunków aut. Tak naprawdę jeżeli nie mieszkacie w górach dopłacanie za napęd AWD-i nie ma sensu, do zwykłych, asfaltowych dróg w zupełności wystarczy wersja z napędem na jedną oś, a jeszcze zaoszczędzimy na zakupie i nie stracimy przestrzeni w bagażniku.
Toyota Corolla Cross 2.0 VVT-i Hybrid Premiere Edition – zawieszenie
Zawieszenie japońskiego SUV-a to typowy przykład rozwiązania zestrojonego przede wszystkim pod kątem komfortu, pod europejskie gusta (zatem nie ma tu amerykańskiej kanapowatości). Auto wyposażono z przodu w klasyczne kolumny McPhersona, z tyłu jest już konstrukcja wielowahaczowa. Corolla Cross bardzo dobrze radzi sobie z typowo miejskimi przeszkodami, warto odnotować, że mimo niezbyt dobrego wygłuszenia (co słychać szczególnie przy większych prędkościach) jazda drogą kiepskiej jakości nie oznacza niepokojących dźwięków dochodzących z układu zawieszenia.
Toyota Corolla Cross 2.0 VVT-i Hybrid Premiere Edition – cena w Polsce
Jak widać, aktualne ceny opisywanego modelu Toyota Corolla Cross startują od 143 900 zł za bazową wersję wyposażeniową ze słabszym napędem hybrydowym 1,8. Najtańsza wersja z tym samym napędem, jaki był w testowanym egzemplarzu to już wydatek 162 900 zł. Egzemplarz testowy był w niedostępnej już wersji Premiere Edition, wyceniony został na kwotę 202 800 zł. To bardzo duża kwota, za którą da się kupić większą, bardziej przestronną i mocniejszą, 222-konną, hybrydową Toyotę RAV4 (cena od 198 900 za bazowy wariant komfort z napędem AWD-i).
Czy można zamontować ładowarkę samochodową w bloku?
Największym problemem właścicieli samochodów elektrycznych w Polsce, pozostaje skromna sieć stacji ładowania. Teoretycznie takie ogólnodostępne punkty powinny być wykorzystywane tylko w wyjątkowych sytuacjach, a większość osób posiadających takie samochody, ładuje je z własnych gniazdek. Dla mieszkańców domów jednorodzinnych to nie problem, ale co z mieszkańcami bloków?
Problem ten miała rozwiązać ustawa o elektromobilności, która weszła w życie w 2018 roku, a w 2021 roku została znowelizowana. Zgodnie z nią deweloperzy mają zapewnić gniazdka przy miejscach parkingowych w garażach i umożliwić właścicielom montaż wallboxów czyli ładowarek naściennych, potrzebujących odpowiednio mocnego przyłącza.
Jak to prawo działa w praktyce, opisał portal wyborcza.biz, przedstawiając historię pewnego właściciela Tesli, który kupił mieszkanie i miejsce postojowe na osiedlu Biały Dom w Warszawie. Od października zeszłego roku, prowadzi on batalię z zarządem wspólnoty mieszkaniowej o możliwość montażu ładowarki. Według wspólnoty, żadne prawo nie nakłada na nią obowiązku wyrażenia zgody na taką instalację.
Co mówią przepisy o montażu ładowarki samochodowej w bloku?
Rządzący wprowadzając ustawę o elektromobilności zapewniali, że rozwiąże ona problemy właścicieli aut elektrycznych. Jej zapisy wyglądają następująco:
W budynkach mieszkalnych wielorodzinnych, w których liczba samodzielnych lokali mieszkalnych jest większa niż trzy, punkt ładowania instaluje się i eksploatuje po uzyskaniu zgody zarządu wspólnoty lub spółdzielni lub osoby sprawującej zarząd nad daną nieruchomością, wydawanej na wniosek osoby posiadającej tytuł prawny do lokalu w tym budynku i stanowisko postojowe do wyłącznego użytku.
Wygląda to na ogólnikowy zapis, ale później doprecyzowane są sytuacje, w których zarząd może odrzucić wniosek o montaż ładowarki (ma na to 30 dni od złożenia wniosku):
z ekspertyzy wynika, że instalacja punktu ładowania zgodnie z wnioskiem, o którym mowa w ust. 1, nie jest możliwa
wnioskodawca nie posiada tytułu prawnego do lokalu w obrębie tego budynku i stanowiska postojowego do wyłącznego użytku
wnioskodawca nie przedłożył zgody właściciela lokalu na instalację punktu ładowania
wnioskodawca nie zobowiązał się do pokrycia wszelkich kosztów związanych z instalacją oraz przyłączeniem do sieci elektroenergetycznej punktu ładowania objętego wnioskiem
Wynika z tego, że zarządca jest bardzo ograniczony i nie może arbitralnie uznać, że nie zgadza się na montaż ładowarki, jeśli tylko właściciel miejsca postojowego złożył odpowiedni wniosek. Mimo to przedstawiciele wspólnoty odmawiają wydania pozytywnej decyzji, ponieważ uważają, że ustanowione prawo jest wadliwe. Nie wiedzieliśmy, że zarządy wspólnot mieszkaniowych mogą oceniać ważność obowiązujących przepisów i odrzucać je wedle uznania, ale może o czymś nie wiemy.
Przedstawiciele wspólnoty zwracają też uwagę, że ładujący się elektryk zwiększa ryzyko powstania pożaru, a to wymaga dodatkowych zabezpieczeń przeciwpożarowych, wykonania kosztującej 10 tys. zł symulacji zadymiania. Według nich ustawa nakazująca wyrażanie zgody na montaż ładowarek jest niezgodna z ustawowym obowiązkiem przeciwdziałania pożarom. Chociaż nigdzie nie jest napisane, że ustawodawca uważa ładowarki za czynnik zwiększający ryzyko pożaru. Zarządca zapomina też, że auta elektryczne mogą się zapalić nie tylko podczas ładowania, ale to mu albo nie przeszkadza, albo zabrakło odpowiedniej wiedzy.
Właściciel Tesli ma już dość przepychania się z zarządem wspólnoty i kieruje sprawę na drogę sądową. Nie wróży to szybkiego zakończenia sprawy, ale z pewnością warto będzie śledzić, jak sąd rozpatrzy ten problem.
Jeśli sprawa zakończy się pomyślnie dla właściciela Tesli, to niewiele to zmieni dla innych posiadaczy elektryków – w Polsce nie działo prawo precedensu. Ale proces ten może stanowić wzór dla kierowców z podobnym problemem, którzy też chcieliby wyegzekwować swoje prawa.
Prawdziwym hitem sieci stało się nagranie z TikToka, na którym widać nieprawidłowo zaparkowane czarne BMW serii 5. Kierowca klnie pod nosem i mówi zrezygnowany „Znowu?”. Podchodzi bliżej i okazuje się, że na przednim lewym kole założona jest blokada, a za wycieraczką zostawiono stosowne ostrzeżenie.
Mężczyzna z kolegą zaczynają przyglądać się blokadzie, mówiąc, że „Jakieś nowe”. Okazuje się, że założona jest ona dość luźno i po chwili ostrożnego ruszania, blokadę udaje się obrócić o 90 stopni i zdjąć z koła. „Po blokadzie, nie?” – cieszą się mężczyźni.
Usunięcie blokady wyglądało zaskakująco łatwo i zaczęły się pojawiać komentarze, czy czasem całe nagranie nie jest ustawką. Twórcy internetowych virali nie do takich sztuczek się uciekali. Redakcja olsztyn.com.pl postanowiła zbadać sprawę i skontaktowała się z tamtejszą strażą miejską.
Okazało się, że blokada była efektem prawdziwej interwencji straży miejskiej. Ten rodzaj blokady nazywa się „szczypcami” lub „klipsami” i są one znacznie mniejsze, lżejsze i przede wszystkim tańsze, niż wcześniej stosowane blokady. Wadą jest niestety to, że łatwo jest podczas zakładania lub ściągania uszkodzić felgę, a to może oznaczać konieczność zapłaty zadośćuczynienia przez strażnika zakładającego blokadę. Aby zminimalizować ryzyko, zakłada się niekompletną blokadę i dlatego możliwe było jej ściągnięcie.
Wobec osoby, która samodzielnie zdjęła blokadę toczą się czynności wyjaśniające.
Co to oznacza? Strażnicy łatwo dojdą kto jest właścicielem BMW i pewnie wezwą go na komendę. Komendant SM w Olsztynie dodał też:
Nie zwolni to (zdjęcie blokady – przyp. red.) kierującego z odpowiedzialności za popełnione wykroczenie drogowe ale też w sytuacji uszkodzenia bądź kradzieży blokady, należy liczyć się z odpowiedzialnością za zniszczenie bądź przywłaszczenie mienia.
Właściciel BMW tak czy inaczej otrzyma więc wezwanie do zapłacenia mandatu za nieprawidłowe parkowanie. Ten wynosi jedynie 100 zł. Znacznie poważniejsze sankcje grożą za uszkodzenie lub przywłaszczenie „mienia” – teoretycznie nawet 30 tys. zł grzywny oraz 5 lat więzienia. To górna granica, której nikt nie zastosuje w przypadku usunięcia kosztującej kilkaset złotych blokady. Poza tym, blokada nie została ani przywłaszczona, ani uszkodzona.
Dacia Sandero to jedno z najpopularniejszych aut w Europie w ostatnich latach i najchętniej wybierany model przez klientów indywidualnych. Pomyślicie, że klienci patrzą na cenę? Tak, statystyki pokazują to, ale pokazują też coś jeszcze. Najnowsza Dacia Sandero Stepway z nowym logo marki w pasie przednim, to już nie jest „bieda-auto” z technologią sprzed dwóch dekad, jak w poprzedniej generacji tego modelu. Aktualnie model ten trafia do klientów większą liczbą argumentów niż tylko ceną, zresztą, nie taką znowu najniższą. Zwłaszcza w testowanej przez nas topowej wersji Dacia Sandero Stepway Extreme z najmocniejszym w gamie silnikiem pod maską.
Dacia Sandero Stepway mimo nowego logo marki, bardzo widocznego w pasie przednim tego auta, to wciąż ta sama bryła trzeciej generacji tego modelu, który zadebiutował na rynku w 2021 roku. Wraz z rebrandingiem rumuńska marka w grupie Renault dodała do gamy tego modelu nowy wariant jedynego silnika pracującego pod maską tego wozu. Wizualnie Sandero Stepway w wersji Extreme zyskał też quasi-militarny sznyt, głównie za sprawą charakterystycznego brudno-zielonego lakieru o nazwie Khaki Lichen (opcja za 2500 zł) łączonego tu z czarnymi nadkolami przydającymi temu autu crossoverowego charakteru oraz innymi czarnymi dodatkami z tworzywa. Udanym zabiegiem projektantów jest też szkic dziennych LED-ów, ledowe są również światła mijania. Tylne lampy także mają ciekawy kształt, który daje iluzję, że i tu mamy ledowe światła, choć w istocie pod kloszami o ładnym kształcie świecą już żarówki, podobnie żarówkowe są także kierunkowskazy, a także światła drogowe (halogeny). To ostatnie w nocy może trochę drażnić, bo choć nie mam uwag do doświetlenia drogi przy korzystaniu zarówno ze świateł mijania jak i drogowych to dwubarwny miks snopów światła (halogeny „długich” dają bardziej żółte światło) trochę mnie irytował. Warto też zaznaczyć, że zamawiając topową odmianę Extreme w standardzie otrzymacie też całkowicie czarne 16-calowe alufelgi. W naszym egzemplarzu były srebrne, choć o takim samym wzorze.
Pod względem wymiarów Dacia Sandero Stepway to typowy przedstawiciel współczesnego segmentu B, czyli aut miejskich, przy swojej długości sięgającej 4,1 metra Dacia Sandero Stepway jest o kilka centymetrów dłuższa od np. Opla Corsy czy Forda Fiesty, minimalnie dłuższa od Sandero Stepway jest Škoda Fabia, ale i tu różnice są minimalne (9 mm). Wersja Stepway oznacza też, że w stosunku do „zwykłej” Dacii Sandero mamy tu nieco większy prześwit (o 4 cm większy niż w zwykłym Sandero), co realnie daje nieco większe możliwości wersji Stepway podczas jazdy po nieutwardzonych drogach, choć oczywiście nie czyni to z podniesionej Dacii terenówki.
Zmiana logotypu marki umieszczonego na nadwoziu auta nie wniosła zmian we wnętrzu tego pojazdu, może poza wspomnianym logo umieszczonym w centralnej części koła kierownicy. Poza tym nie mogłam dopatrzeć się zmian w projekcie kokpitu i wnętrza w stosunku do wersji sprzed rebrandingu, ale to nie jest zła wiadomość. Wnętrze Dacii Sandero Stepway mile zaskakuje tym, że postarano się, aby auto wciąż postrzegane przez wiele osób jako przejaw motoryzacyjnej ascezy, zapewniało funkcjonalną przestrzeń podczas podróży. Pierwsza od razu rzucająca się w oczy zaleta: nie jest nudno i monotonnie. Jeżeli ktoś spodziewał się wyłącznie twardych plastików w jednym kolorze, to mile się zaskoczy. Materiałowe, miękkie panele w desce rozdzielczej czy w boczkach drzwi i umieszczonych w nich podłokietnikach, ciekawy kształt wylotów systemu wentylacji z przodu, ozdobionych miedzianymi wstawkami (chodzi o kolor, bo wstawki są z plastiku), takiej samej barwy listwa podkreślająca podłokietniki w drzwiach, białe i miedziane przeszycia na tapicerce foteli, które z góry obszyto materiałem korespondującym z ornamentacją na desce rozdzielczej, radełkowane pierścienie na dużych pokrętłach fizycznych systemu klimatyzacji, czy podobny ornament wieńczący drążek skrzyni biegów. Nudy nie ma.
Trudno się też przyczepić do funkcjonalności kabiny pasażerskiej, fotele może nie urzekają kształtem, ale są dość wygodne i nawet po dłuższej trasie nie wysiadałam z nich zmęczona. W topowej wersji wciąż nie ma elektrycznej regulacji foteli, ale zakres manualnych ustawień jest wystarczający, w dopasowaniu się do pojazdu pomaga też regulacja kierownicy (również manualna) w dwóch płaszczyznach. Dacia stawia na klasyczną ergonomię opartą na fizycznych przyciskach i pokrętłach, co powinno ucieszyć zwolenników takiego podejścia. Gniazdka USB? Są, jednak tylko z przodu. W naszym egzemplarzu były dwa, co wynikało z obecności opcjonalnego pakietu wyposażeniowego, bo wersja Extreme w standardzie ma jedno gniazdko USB umieszczone blisko kierownicy, wysoko, tuż obok fabrycznego uchwytu na smartfon. Ekran multimediów również tu mamy. Nie powala ani rozdzielczością, ani jakością obrazu (dość niski kontrast), ale jest wystarczająco czytelny i ma regulowaną jasność. Ekran jest dotykowy, ale nie wielodotykowy. Możemy jedynie wskazywać elementy interfejsu palcem, ale np. na ekranie nawigacji gesty znane ze smartfonów nie zadziałają. Nawigacja też jest, ale tylko pod warunkiem, że wybierzemy w opcjach pakiet Media Nav (kosztuje 1600 zł). Przy wyborze tego pakietu otrzymujemy również radio DAB, sześć głośników (w standardzie są cztery), wspomniane dodatkowe gniazdko USB, bluetooth, czy replikację ekranu smartfona (czyli Android Auto lub Apple CarPlay), ale tylko po kablu. W naszym egzemplarzu znajdował się również opcjonalny, elektrycznie otwierany szyberdach (wymaga dopłaty 2200 zł). Szkoda, że pasażerowie tylnej kanapy nie mają „swoich” gniazdek USB, ale jest przynajmniej gniazdko 12 V, zatem po dokupieniu przejściówki można tę wadę zniwelować.
Nawet w topowej wersji nie ma co liczyć na cyfrowe zegary. Przed kierowcą mamy czytelne, dwie obrotowe, analogowe tarcze prędkościomierza i obrotomierza rozdzielone niewielkim, monochromatycznym ekranikiem komputera pokładowego, który zapewnia niewielki, ale wystarczający zakres informacji. Na plus drobiazgi, takie jak np. odchylany haczyk na torebkę przed fotelem pasażera.
W pierwszym rzędzie każdy powinien się bez problemu dopasować i nie można narzekać na brak miejsca. Dobra wiadomość jest taka, że również na tylnej kanapie powinno być wygodnie dwóm dorosłym osobom, a tym bardziej dzieciom. Osoby o wzroście do 180 cm powinny mieć wystarczający zapas przestrzeni zarówno przed kolanami (przy podobnym wzroście kierowcy), jak i nad głową, i to mimo obecności w naszym egzemplarzu szyberdachu.
Bagażnik w Sandero ma regularne kształty i 328 litrów pojemności. Pod podłogą regulowaną w dwóch poziomach można utworzyć płaski schowek. Nie brakuje haczyków na siatki z zakupami (są aż cztery). Próg załadunkowy jest dość wysoki, na dodatek nie jest osłonięty np. tworzywem, więc pakując coś ciężkiego istnieje ryzyko, że możemy go porysować. Pod regulowaną podłogą (jej najniższym poziomem) umieszczono koło dojazdowe. Po złożeniu kanapy płaską przestrzeń ładunkową otrzymamy tylko, gdy podłoga bagażnika będzie ustawiona w wyższym położeniu. Łączna maksymalna pojemność przestrzeni rośnie wówczas do 1108 l. W razie planowania dłuższej wyprawy, pomóc może sprytny system obracanych relingów dachowych, które w pięć minut możemy przerobić na poprzeczki do mocowania bagażnika dachowego. Maksymalne obciążenie dachu to 80 kg, co jest wartością większą niż u wielu konkurencyjnych modeli. Poniższe, krótkie wideo pokazuje jak się te relingi przekłada:
Dacia Sandero Stepway TCe 110 – silnik, najmocniejszy w gamie
Pod maską testowanego przez nas egzemplarza pracowała najmocniejsza jednostka silnikowa w gamie tego modelu i jednocześnie najnowsza, bo 110-konny wariant jednolitrowego, turbodoładowanego, 3-cylindrowego benzyniaka TCe 110 wprowadzono dopiero po rebrandingu, jednocześnie z oferty znikł najsłabszy, wolnossący wariant SCe 65. Na papierze testowany wariant nie urzeka dynamiką, ale w praktyce Dacia Sandero Stepway TCe 110 okazuje się całkiem żwawym pojazdem. Maksymalny moment obrotowy 200 Nm jest tu dostępny od 2900 obr./min, to dość wysoko, ale dzięki temu auto ma chęć jechać. Katalogowe przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje 10 sekund, zatem to raczej propozycja dla spokojniej jeżdżących kierowców, ale nie będą oni mieć wrażenia, że brakuje mocy.
Silnik ten ma też tę zaletę, że okazuje się oszczędny. Średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym WLTP to 5,5 l/100 km, my w jeździe mieszanej na dystansie blisko 500 km uzyskaliśmy średnią 5,9 l/100. Spokojna jazda w mieście oznacza spalanie poniżej 7 l/100 km. Najwięcej Dacia Sandero Stepway zużywa podczas jazdy autostradowej z maksymalną, przepisową prędkością 140 km/h, wówczas trzeba się liczyć z zużyciem przekraczającym 8 l/100 km, ale nie warto jechać szybko, bo wówczas robi się też głośniej w kabinie. Biorąc pod uwagę, że zbiornik paliwa mieści tu przyzwoite 50 l benzyny, realny zasięg jazdy mieszanej powinien przekroczyć 750-800 km. Nam po przejechaniu ok. 500 km, komputer deklarował jeszcze 290 km pozostałego zasięgu.
Układ kierowniczy Sandero Stepway jest typowym przykładem miejskiego zestrojenia. Dość mocne wspomaganie nieco ogranicza czucie pojazdu na drodze, ale ma tę zaletę, że ułatwia manewrowanie w mieście. Moc opisywanej wcześniej jednostki benzynowej, choć wydaje się niewielka na papierze, jest w zupełności wystarczająca do sprawnego poruszania się ważącym nieco ponad tonę pojeździe, nie tylko w warunkach miejskich. Sześciobiegowa skrzynia manualna nie jest może wzorem precyzji, poszczególne przełożenia wchodzą dość miękko a skok lewarka jest długi, ale nie ma problemów z haczeniem. Pomyłki z wrzuceniem niewłaściwego biegu też raczej nie powinny się zdarzyć. Niestety, choć w gamie opisywanego modelu jest wariant z automatyczną bezstopniową skrzynią, to nie jest on łączony z silnikiem obecnym w naszej testówce.
Manewrowanie w mieście ułatwia obecna na pokładzie kamera cofania oraz czujniki zbliżeniowe zarówno z tyłu jak i z przodu pojazdu, ruszanie na wzniesieniu ułatwi też hill holder, czyli system zapobiegający staczaniu się auta z górki.
Zawieszenie Sandero to prosta konstrukcja, z przodu mamy klasyczne kolumny McPhersona a tył do prosta i tania w serwisowaniu belka skrętna. Zestrojenie to w praktyce okazuje się dość komfortowe, lekka Dacia bardzo sprawnie radzi sobie z typowo miejskimi przeszkodami. Zaskakująco dobrze jeździ się tym autem także na drodze gruntowej, na której podniesione Sandero Stepway może poruszać się sprawniej od niejednego, znacznie mocniejszego, większego i cięższego SUV-a. Ogólne wrażenia z pracy zawieszenia podczas jazdy są pozytywne.
Bazowo Dacia Sandero Stepway w podstawowej wersji Essential startuje w polskim cenniku marki od 70 600 zł. My korzystaliśmy z topowej odmiany Extreme, której ceny zaczynają się od kwoty 84 000 zł, ale dotyczą wersji ze słabszym silnikiem ECO-G 100 z fabryczną instalacją LPG. Wybierając wersję 110-konną trzeba liczyć się z wydatkiem nie mniejszym od 85 800 zł. To sporo – Dacia nie jest już najtańszym autem w swoim segmencie. Dla porównania Škoda Fabia Monte Carlo łączona również ze 110-konnym 1.0 TSI i manualną 6-biegową skrzynią startuje od 84 500 zł. Gdy uwzględnimy obecne w testowym egzemplarzu dodatki (lakier, szklany dach, podgrzewane fotele z przodu, pakiet Media Nav, pakiet Komfort Premium) cena rośnie do 94 400 zł. To wciąż mniej niż np. Opel Corsa GS (od 95 700 zł), czy Forda Fiesty ST-Line X (od 94 500 zł), ale nie zmienia to faktu, ze kwota nie jest mała. Na czym warto zaoszczędzić? Szklany dach to moim zdaniem zbędny wydatek.
Znaku B-32c nie da się pomylić z żadnym innym. Jest to znak zakazu, a więc okrągły z czerwoną obwódką i białym tłem. Znajduje się na nim napis „Rogatka uszkodzona”, a spotkać można go przed przejazdami kolejowymi.
Czy coś więcej trzeba tu wyjaśniać? Jak najbardziej, ponieważ nie trzeba być znawcą Kodeksu drogowego, aby zrozumieć informację znajdującą się na znaku. Pytanie tylko co w takiej sytuacji zrobić? Czy widząc znak B-32c można jechać dalej, czy nie?
Co przepisy mówią o znaku B-32c?
Zawsze w takich momentach cytujemy odpowiednie zapisy prawne. W tym przypadku zaglądamy do rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Dowiadujemy się z nich, że znak B-32c „oznacza obowiązek zatrzymania się”. Problem pojawia się w kolejnym punkcie przepisów:
Zatrzymanie powinno nastąpić w miejscu wyznaczonym w tym celu, a jeżeli nie jest ono wyznaczone – przed znakiem. Dalszy ruch może nastąpić za zgodą uprawnionej osoby lub po nadaniu sygnału zezwalającego na ruch.
Zapis ten sugeruje, że w momencie awarii rogatek, na miejscu powinien pojawić się dróżnik, albo inna osoba kierująca ruchem i to ona powinna wydać zgodę na naszą dalszą jazdę. Najczęściej jednak nikogo takiego w pobliżu nie ma. Co wtedy?
Czy można przejechać znak B-32c, czy trzeba zawrócić?
W teorii cytowane przepisy oznaczają, że jeśli na miejscu nie ma nikogo kierującego ruchem, musimy czekać na jego przybycie, albo zawrócić. Brzmi to absurdalnie i często wymaga pokonywania niepotrzebnie dziesiątek kilometrów.
Dlatego w takiej sytuacji możecie jechać dalej. Znak B-32c powinniście potraktować jako ostrzeżenie, że podniesione rogatki wcale nie oznaczają, że jest bezpiecznie i można bez obaw wjechać na przejazd kolejowy. Powinniście zatrzymać się przed znakiem i dokładnie rozejrzeć. Dopiero gdy upewnicie się, że nie ma osoby kierującej ruchem, ale nie nadjeżdża żaden pociąg, możecie kontynuować jazdę.
Pierwszym wyzwaniem było samo dotransportowanie Karpatki (taką nazwę dla maszyny drążącej wybrali w głosowaniu internauci) nadszedł czas na kolejne, czyli jej montaż. Do przenoszenia elementów wykorzystywane były dwa żurawie gąsienicowe o udźwigu 650 i 300 t. Teraz oba zastosowano do zamontowania ważącej 400 ton tarczy skrawającej.
Potwierdzeniem ogromnej skali realizowanego zadania są podstawowe dane dotyczące samej maszyny: średnica – 15,16 metra, masa całkowita – 4367 ton oraz zainstalowanych 471 narzędzi służących do wiercenia. TBM (tunnel boring machine) będzie drążyć na głębokości ponad 100 metrów, a jej maksymalny nacisk wynosi 31 700 ton.
Prędkość wiercenia wyniesie maksymalnie 65 mm na minutę. 11,5 dnia potrwa wydrążenie i zabezpieczenie prefabrykatami 100 metrów tunelu, a wykonanie kilometra zajmie ok. czterech miesięcy. Dziennie maszyna będzie zużywać średnio 87 MWh energii elektrycznej.
Kolejnym krokiem w składania Karpatki będzie montaż suwnic oraz instalacji elektrycznych i hydraulicznych. Maszyna TBM powinna rozpocząć drążenie tunelu w III kwartale bieżącego roku, a zakończyć w drugiej połowie 2025 roku.
Budowa tunelu drogi S19 pod Rzeszowem
Tunel o długości 2255 m składał się będzie z dwóch naw, które zostaną połączone 15 przejściami poprzecznymi oraz dodatkowym przejazdem awaryjnym. Każda z naw będzie miała po dwa pasy ruchu oraz dodatkowy pas awaryjny. Tunel znajdzie się na odcinku drogi ekspresowej S19 Rzeszów Południe – Babica.
Tunel drogowy będzie wykonywany metodą mechanicznego drążenia. TBM drążąc podziemny obiekt, jednocześnie będzie układać jego obudowę z pierścieni (tubingów), na które składają się prefabrykowane elementy żelbetowe.
Elementy budowy tunelu na S19 wytwarzane są na miejscu
Produkcja elementów obudowy tunelu, tzw. tubingów, odbywa się w hali prefabrykacji bezpośrednio na placu budowy. Zlokalizowana jest ona w Lutoryżu, w miejscu, gdzie docelowo będzie funkcjonowało Miejsce Obsługi Podróżnych (MOP Lutoryż). Wyposażona jest w linię produkcyjną, cztery suwnice (największa ma udźwig 60 t) i węzeł betoniarski. Tubingi stanowią rodzaj cylindrycznej obudowy tunelu wykonanej z żelbetu. Połączone, tworzą pierścień.
Cykl produkcji prefabrykatu od przygotowania formy do rozformowania gotowego elementu trwa około 8-9 godzin (jest to czas wraz z dojrzewaniem betonu). Tak krótki czas wytworzenia elementu uzyskiwany jest dzięki zastosowaniu komory naparzania, w której element przebywa przez 6-8 godzin.
W przypadku tunelu w Babicy, na obudowę wykorzystanych zostanie przeszło 2230 pierścieni (jeden pierścień składa się z 10 elementów), do wyprodukowania których zostanie zużyte blisko 118 tys. m3 betonu.
Według założeń dzienna średnia wydajność produkcyjna to 50 segmentów, czyli pięć pełnych pierścieni – 10 metrów bieżących tunelu. Do wytworzenia jednego pierścienia składającego się z 10 prefabrykatów potrzeba 53 m3 betonu, a jego dzienne zużycie to średnio 270 m3.
Waga jednego pełnego pierścienia obudowy tunelu to około 132 t, a jednego segmentu/tubingu do 14 t. Pierścienie są standardowo wytwarzane z betonu C50/60, a przy przejściach poprzecznych z betonu wyższej klasy C60/75.
Budowa nowego odcinka drogi S19
Prace budowlane na odcinku S19 Rzeszów Południe – Babica rozpoczęły się w kwietniu 2022 r. Poza odcinkiem tunelowym odhumusowano już niemal cały plac budowy, prowadzone są roboty ziemne i prace przy obiektach inżynierskich. W ramach inwestycji wybudowany zostanie nowy, ponad 10-kilometrowy odcinek drogi ekspresowej o przekroju dwujezdniowym, po dwa pasy ruchu w obu kierunkach. Powstanie też węzeł Babica (węzeł typu trąbka) zlokalizowany w pobliżu skrzyżowania DK19 z DW988.
Zakres prac obejmuje także budowę obiektów inżynierskich. Oprócz tunelu o długości ponad 2 km, powstanie sześć estakad, dwa wiadukty nad S19, bezkolizyjnego przejazdu nad linią kolejową w ciągu istniejącej DK19, trzech przejść dla zwierząt i jednego przejazdu pod S19. W ramach umowy wybudowane zostanie również Centrum Zarządzania Tunelem. Inwestycja obejmuje także budowę dwóch Miejsc Obsługi Podróżnych (MOP) Lutoryż oraz dwa lądowiska dla śmigłowców Lotniczego Pogotowia Ratunkowego (na MOP Lutoryż w kierunku Rzeszowa i przy Centrum Zarządzania Tunelem).
Droga ekspresowa S19 to element międzynarodowego szlaku Via Carpatia, łączącego Europę Północną i Południową. W Polsce trasa ta będzie miała około 700 km długości. W jej skład wchodzą odcinki dróg ekspresowych S61, S16 i S19, pomiędzy miejscowościami Budzisko (granica państwa), Suwałki, Ełk, Białystok, Lublin, Rzeszów, Barwinek (granica państwa). Droga będzie docelowo przebiegać przez teren pięciu województw:
podlaskiego
warmińsko-mazurskiego
mazowieckiego
lubelskiego
podkarpackiego
W woj. podkarpackim S19 będzie miała docelowo długość ok. 169 km, a tak przedstawia się stan jej realizacji w województwie:
81,8 km – oddane do ruchu (odcinki: Lasy Janowskie – Rzeszów Południe),
72,9 km – w realizacji (w budowie: Rzeszów Południe – Babica, Krosno – Miejsce Piastowe oraz w systemie Projektuj i buduj: Babica – Jawornik, Domaradz – Krosno, Miejsce Piastowe – Dukla, Dukla – Barwinek i dobudowa drugiej jezdni Sokołów Małopolski Płn. – Jasionka),
11,6 km – w przygotowaniu (na etapie przetargu: Jawornik – Lutcza, Lutcza – Domaradz).
Senat poparł ustawę znoszącą opłaty na autostradach
Ustawa znosząca opłaty na autostradach, została przyjęta przez sejm jeszcze pod koniec maja. Kolejny etap procesu legislacyjnego to skierowanie ustawy do senatu, ale ten zebrał się dopiero dzisiaj. Przyjęcie ustawy już w pierwszym czytaniu wydawało się mało prawdopodobne.
Senatorowie jednak zaskoczyli i większością 73 głosów przyjęto projekt ustawy. Nie było głosów przeciw, a tylko osiem osób wstrzymało się od głosów. Do projektu nie zgłoszono żadnych poprawek, więc trafił on od razu na biurko prezydenta.
Od kiedy polskie autostrady będą bezpłatne?
Wszystko zależy teraz od decyzji prezydenta. Jeśli ten zdecyduje się natychmiast ją podpisać, to darmowymi autostradami możemy pojechać już nawet 1 lipca tego roku.
Obietnica PiS dotyczy wszystkich polskich autostrad, ale na początek możliwe jest zniesienie opłat tylko na państwowych odcinkach, a to oznacza:
odcinek autostrady A2 od Konina do Strykowa
odcinek autostrady A4 od Wrocławia do Sośnicy
Pozostałe płatne odcinki autostrad należą do prywatnych koncesjonariuszy i chociaż ich umowy obowiązywać mają jeszcze przez wiele lat, PiS obiecał, że rozwiąże tę kwestię w przyszłym roku.
Ile zaoszczędzimy na darmowych autostradach w Polsce?
Obecnie oszczędności mogą nie wydawać się wysokie. Kiedy ustawa wejdzie w życie zaoszczędzimy:
9,90 zł na autostradzie A2
16,20 zł na autostradzie A4
Pamiętajmy jednak, że jeszcze do niedawna na stronach rządowych widniał zapis, że wszystkie państwowe autostrady będą płatne. Deklaracja PiS sprawia więc, że poza zniesieniem obecnych opłat, nie będzie wprowadzania kolejnych, chociaż takie plany istniały od dawna.
Jak poinformowało RMF FM, Najwyższa Izba Kontroli wezwała premiera Mateusza Morawieckiego do „wnikliwej analizy programu polskiego samochodu elektrycznego Izera”. Jak poinformowało radio:
Kontrola w sprawie gigantycznego finansowania tego projektu, który jak dotąd nie przynosi efektów, jest na ukończeniu, a prezes Izby Marian Banaś wysłał premierowi list dotyczący tej sytuacji.
Już obecnie NIK ma mieć „potężne zastrzeżenia” do wydawania publicznych pieniędzy na Izerę. Mimo że raport nie jest jeszcze dokończony, prezes Marian Banaś już teraz zwrócił się do premiera z uwagi na troskę o finanse publiczne, gospodarność oraz aby już teraz wnioski NIK były brane pod uwagę na wypadek kolejnych decyzji na temat finansowanie Izery.
Ile Skarb Państwa wpompował w Izerę pieniędzy?
Spółka ElektroMobility Poland została założona w 2016 roku, a jej udziałowcami były Energa, Enea, Tauron oraz PGE – spółki Skarbu Państwa wydały na projekt elektrycznego samochodu 70 mln zł. Za te pieniądze po czterech latach pokazano makiety hatchbacka oraz SUV-a. Za wygląd polskiego samochodu odpowiadali Włosi, zaś za zbudowanie go Niemcy. Firma zapewniała, że finalizuje rozmowy z dostawcą platformy, a także rozmawia z inwestorami.
Rok później ElektroMobility Poland ogłosiło, że nadal nie ma platformy dla Izery, a projektem nie zainteresował się żaden inwestor. W związku z tym inwestorem został Skarb Państwa, który przeznaczył na projekt 250 mln zł.
Na ogłoszenie dostawcy platformy musieliśmy czekać do listopada 2022 roku. Umowę podpisano z chińskim koncernem Geely, który dostarczy nam wszystkie niezbędne komponenty, do zbudowania „polskiego samochodu elektrycznego”. Pierwsze egzemplarze mają wyjechać na drogi pod koniec 2025 roku, chociaż nawet nie rozpoczęła się jeszcze budowa fabryki. Skarb Państwa wpompował za to w projekt kolejne 250 mln zł. Szacuje się, że cały projekt (stworzenie samochodu i budowa fabryki) kosztować będzie nawet 6 mld zł. Obecnie nie ma chętnych gotowych finansować ten projekt, więc nie można wykluczyć, że ponownie „inwestorami” zostaniemy my wszyscy i z własnych podatków będziemy płacić na wizję polskiego elektryka.
Izera ma powstać najpierw jako SUV, a później dołączą do niego hatchback oraz kombi. Powstaną one na platformie SEA, którą obecnie zastosowano na przykład w Smarcie #1.
Znak B-21 nie powinien być dla nikogo zagadką – charakterystyczna strzałka na białym tle, przekreślona czerwoną linią to jasny sygnał. Mówimy oczywiście o znaku „zakaz skręcania w lewo”. Widząc go, należy pamiętać, że:
Zakaz wyrażony znakiem B-21 obowiązuje na najbliższym skrzyżowaniu, z zastrzeżeniem, że znak ten znajdujący się w obrębie skrzyżowania, dotyczy tylko najbliższej jezdni, przed którą został umieszczony.
Złamanie zakazu zawracania zagrożone jest mandatem na kwotę od 200 do 400 zł oraz 5 punktami karnymi.
To jednak nie koniec, ponieważ znak B-21 zakazuje jeszcze jednej rzeczy. Skoro nie można w danym miejscu skręcić, to nie można na nim także zawrócić. Wydaje się to intuicyjne – skoro nie mogę skręcić o 90 stopni, to tym bardziej nie mogę o 180 stopni.
Nie dla każdego jest to oczywiste i kierowcy mogą rozumować na przykład w ten sposób, że skręt w lewo jest zakazany, ponieważ prowadziłby pod prąd drogi jednokierunkowej, ale zawrócenie to zupełnie inny manewr. Taki myślenie jest błędne i za złamanie zakazu grozi taki sam mandat, jak w przypadku skręcania.
Mówiąc o lewym pedale, mamy oczywiście na myśli pedał sprzęgła. Samo sprzęgło jest bardzo istotnym elementem samochodu, bez którego jazda jest właściwie niemożliwa. Oddzielenia ono skrzynię biegów od wału korbowego, dzięki czemu moment obrotowy silnika przestaje być przenoszony na koła. Gdy wciskamy pedał sprzęgła, następuje odłączenie się tarczy sprzęgła od koła zamachowego (przymocowanego do wału korbowego), dzięki czemu możemy swobodnie zmienić przełożenie w skrzyni biegów.
Jaki wniosek płynie z tego uproszczonego opisu? Ze sprzęgła korzystamy tylko wtedy, gdy chcemy zmienić bieg. Każde jego wciśnięcie powoduje zużywanie się jego elementów, a poza momentem wyboru przełożenia, nie ma żadnego powodu go używać.
Jak prawidłowo używać sprzęgła?
Nie wszyscy kierowcy biorą sobie do serca powyższą zasadę i nadużywają pedału sprzęgła. Robią to już na samym początku jazdy, podczas ruszania. Aby zrobić to płynnie, musimy pobalansować sprzęgłem i gazem, ale jedynie przez sekundę, dwie. Tymczasem niedouczeni kierowcy po ruszeniu nie odpuszczają całkowicie sprzęgła. Taka jazda na półsprzęgle powoduje przyspieszone zużywanie się jego elementów.
Czasami wydaje się to nieuniknione, kiedy na przykład ruszacie pod strome wzniesienie, ale wtedy również powinniście dążyć do jak najszybszego puszczenia sprzęgła. Jazda pod górę z wciśniętym sprzęgłem to szybki przepis na spalenie go, o czym świadczy charakterystyczny zapach.
Bardzo popularnym błędem jest też dojeżdżanie do świateł na sprzęgle. Kierowca widzi z dala sygnał czerwony, więc zamiast tylko zdjąć nogę z gazu, wciska sprzęgło. Po co? Żeby auto dalej zajechało siłą rozpędu, ale żeby w razie potrzeby móc szybko kontynuować jazdę? To poważny błąd. Do skrzyżowania (czy innego miejsca, gdzie chcemy się zatrzymać), powinno się dojeżdżać na biegu, a sprzęgło wcisnąć dopiero pod sam koniec, w celu wybrania luzu.
Bez sensu jest też oczekiwanie na zielone światło z wciśniętym sprzęgłem i wrzuconym biegiem. Niepotrzebnie zużywacie wtedy sprzęgło. Jeśli chcecie być gotowi na ruszenie, kiedy tylko zapali się zielone, możecie łatwo przewidzieć kiedy przyjdzie wasza kolej, obserwując jak zmieniają się światła dla innych uczestników ruchu
Najczęstszym objawem zużytego sprzęgła jest tak zwane ślizganie się. Zjawisko to łatwo rozpoznać – występuje jeśli całkowicie zwolnimy sprzęgło, a pojazd jeszcze przez moment zachowuje się, jakby nadal było ono częściowo wciśnięte. To już objaw poważnego zużycia.
Wcześniej pogarszającą się kondycję sprzęgła można zauważyć, kiedy wysoko „bierze”, czyli auto nie reaguje na początkową fazę odpuszczania sprzęgła, ale na przykład dopiero w połowie. To oznaka zużycia okładzin ciernych.
Ile kosztuje wymiana sprzęgła?
Koszt wymiany sprzęgła może bardzo różnić się, zależnie od tego, jaki mamy samochód. Najtańsze komplety można kupić już za kilkaset złotych, do czego trzeba doliczyć kolejne kilkaset złotych za samą wymianę. Coraz więcej samochodów, również tych mających trochę lat na karku (szczególnie diesli), ma dodatkowo dwumasowe koła zamachowe, które powinno wymieniać się razem ze sprzęgłem. Takie zestawy są już droższe, a ceny mogą sięgać nawet kilku tysięcy złotych.
Prezentacja nowej Łady rozpoczęła się od kompromitacji
Po tym jak Rosja napadła na Ukrainę, z jej rynku wycofały się zachodnie koncerny motoryzacyjne, więc mieszkańcy Kraju Rad, zmuszeni są kupować twory miejscowej myśli technicznej oraz coraz śmielej poczynających sobie chińskich firm.
Dobitnym przykładem, że rosyjska technologia ma się dobrze, miała być prezentacja nowej Łady Vesty Aura, podczas Forum Ekonomicznego w Petersburgu. Niestety, gdy za kierownicą usiadł szef Sbierbanku German Gref, auto nie chciał zapalić.
Po kilku próbach i niezręcznej konsternacji na oczach otaczających pojazd dziennikarzy, do akcji wkroczył minister finansów Anton Siłuanow oraz szef AwtoWAZ Maksim Sokołow. Dopiero po otworzeniu maski i chwili majsterkowania, udało się odpalić Ładę. Do wtóru nerwowych, momentami histerycznych, śmiechów zgromadzonych dziennikarzy. Nikt przecież nie chciał relacjonować niepowodzenia politycznie słusznego projektu.
The head of AvtoVAZ presented a new Lada Aura at the SPIEF, but it did not start
Do sprawy odniósł się niedługo po incydencie AwtoWAZ, czyli producent samochodu. Według oficjalnej informacji, auto zachowało się właściwie, nie uruchamiając silnika. Pojazd miał być pozostawiony „na biegu” (chodzi o skrzynię automatyczną, a więc domyślamy się, że chodzi o położenie D), dlatego zadziałało zabezpieczenie, które uniemożliwiło jego uruchomienie. To więc nie była usterka, tylko element bezpieczeństwa.
Tłumaczenie w teorii akceptowalne, ale mimo wszystko niewiarygodne. Na nagraniu z pierwszej próby odpalenia widać wyraźnie, że wybierak przesunięty jest maksymalnie do przodu, czyli na pozycję P. Prawdziwy problem musiał leżeć gdzieś indziej, ale niepolityczne byłoby przyznanie się do tego.
The Grand Tour w Polsce – nietypowy wybór samochodu
Najnowszy odcinek The Grand Tour nosi tytuł „Eurocrash”, co zostało bardzo zgrabnie przetłumaczone jako „Eurowypad(ek)”. Trzech prezenterów wyrusza w nim na długą wyprawę, która zaczyna się od przejechania Polski z północy na południe.
W trakcie przejazdu przez nasz kraj, słynne trio korzystało między innymi z autostrad, co stanowiło spory problem dla Jamesa Maya. To dlatego, że do tego odcinka wybrał on Crosley’a Convertible – malutkie autko zapomnianego, amerykańskiego producenta. Ważący niewiele ponad pół tony samochód napędza silnik o pojemności 0,7 l i mocy 26,5 KM. Jego prędkość podróżna (czyli taka, którą można bezpiecznie utrzymywać), została określona na 80 km/h.
Starym i dobrym zwyczajem, jeszcze z czasów Top Gear, Clarkson i Hammond wyśmiali wybór Maya, sugerując, że wiekowy pojazd ma najwyżej 14 KM. To całkiem możliwe, a przypuszczenia potwierdziły późniejsze problemy prezentera. Podczas jazdy autostradą rozpędzał się do około 60 km/h i cały czas był przez coś wyprzedzany, co nie wyglądało bezpiecznie.
The Grand Tour w Polsce – James May złamał polskie prawo?
Sceny z dróg szybkiego ruchu wzbudziły sporo emocji wśród polskich internautów, którzy zaczęli się zastanawiać, czy James May nie złamał czasem polskiego prawa, wjeżdżając na autostradę tak powolnym samochodem.
Sprawa nie jest łatwa do rozstrzygnięcia. Przepisy nie określają co prawda minimalnej prędkości, z jaką trzeba się poruszać na autostradzie, ale w Kodeksie drogowym możemy przeczytać, że:
Autostrada – droga dwujezdniowa, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi, na której nie dopuszcza się ruchu poprzecznego, przeznaczona tylko do ruchu pojazdów samochodowych, z wyłączeniem czterokołowca, które na równej, poziomej jezdni mogą rozwinąć prędkość co najmniej 40 km/h, w tym również w razie ciągnięcia przyczep.
Crosley Convertible Jamesa Maya spełnia ten wymóg i poruszał się on z większą prędkością. Czy to znaczy, że nie złamał prawa?
Komentujący zwracali uwagę na jeszcze jeden przepis:
Kierujący pojazdem jest obowiązany jechać z prędkością nieutrudniającą jazdy innym kierującym.
Poruszanie się 60 km/h wśród pojazdów jadących 140 km/h (a czasem i więcej), to zdecydowanie utrudnianie ruchu. Prezentera musiały wyprzedzać nawet ciężarówki, co również powodowało utrudnienia w ruchu.
Tamowanie ruchu zagrożone jest mandantem do 500 zł, ale może też zakończyć się na pouczeniu. Natomiast jazda w sposób stwarzający zagrożenie to kolejne 1000 zł.
W naszej ocenie May nie ryzykował mandatem. Jego powolna jazda wynikała ze specyfiki pojazdu, jakim się poruszał, a nie z braku znajomości przepisów, braku doświadczenia za kierownicą czy braku rozsądku. Natomiast jego samochód, choć niezbyt szybki, mógł, według polskich przepisów, wjechać na autostradę.
Projekt zakłada budowę drogi ekspresowej S1 Kosztowy – Bielsko-Biała, na odcinku od węzła Oświęcim do węzła Suchy Potok (docelowo Bielsko-Biała Hałcnów) o długości 26,74 km. Projekt składa się z dwóch odcinków, realizowanych jako osobne kontrakty na roboty budowlane:
Oświęcim – Dankowice o długości 15,17 km,
Dankowice – Suchy Potok (docelowo Bielsko-Biała Hałcnów) o długości 11,57 km.
S1 znajduje się w VI korytarzu Transeuropejskiej Sieci Transportowej, łączącej kraje basenu Morza Bałtyckiego z krajami Europy Południowej. Łączy A1 w Pyrzowicach z granicą ze Słowacją w Zwardoniu. Przedłużeniem drogi ekspresowej S1 na południe od granic Polski jest słowacka autostrada D3 relacji Żylina – Skalite. Projekt realizowany jest w woj. śląskim i małopolskim (5,15 km), na terenie miasta Bielsko Biała, w powiecie bieruńsko – lędzińskim, pszczyńskim, oświęcimskim, bielskim i miejskim Bielsko Biała, na terenie gmin: Bojszowy, Miedźna, Brzeszcze, Wilamowice i Bestwina.
Na odcinku od Oświęcimia do Bielska-Białej powstanie dwujezdniowa droga ekspresowa z rezerwą pod trzeci pas. Powstanie na niej pięć węzłów drogowych: Oświęcim, Wola, Brzeszcze, Stara Wieś i węzeł Bielsko-Biała Hałcnów na połączeniu S1 i S52 oraz przygotowywanej do realizacji Beskidzkiej Drogi Integracyjnej.
GDDKiA ma już całe dofinansowanie na budowę drogi S1
GDDKiA w ramach zawarła już 83 umowy na dofinansowanie inwestycji drogowych ze środków unijnych. Łączna wartość inwestycji, dla których zawarliśmy umowy o dofinansowanie, wynosi 90 mld zł (w tym koszty kwalifikowalne to ponad 50 mld zł).
Podpisana umowa o dofinansowanie dla S1 Kosztowy – Bielsko-Biała oznacza, że ostatni projekt drogowy otrzymał dofinansowanie unijne. Jego wysokość wynosi niema 441 mln zł.
Znak S-2 to sygnalizator wyświetlający zieloną strzałkę, umieszczony przy sygnalizatorze świetlnym na skrzyżowaniu, a strzałka pojawia się razem z sygnałem czerwonym. Połączenie tych dwóch sygnałów jest kluczowe. Dlaczego?
Podstawowym błędem popełnianym przez polskich kierowców, jest przejeżdżanie na zielonej strzałce, jakby to było zielone światło. To poważny błąd. Zgodnie z przepisami:
Nadawany przez sygnalizator S-2 sygnał czerwony wraz z sygnałem w kształcie zielonej strzałki oznacza, że dozwolone jest skręcanie w kierunku wskazanym strzałką w najbliższą jezdnię na skrzyżowaniu. Skręcanie jest dozwolone pod warunkiem, że kierujący zatrzyma się przed sygnalizatorem i nie spowoduje utrudnienia ruchu innym jego uczestnikom.
Prawidłowy manewr wygląda więc tak, że zatrzymujemy się przed sygnalizatorem i dopiero po upewnieniu, że możemy bezpiecznie kontynuować jazdę, ruszamy. Zatrzymanie się jest wymagane zawsze, nawet jeśli już wcześniej widzimy, że skrzyżowanie jest puste i swobodnie możemy jechać.
Co grozi za niezatrzymanie się na zielonej strzałce?
Większość polskich kierowców nie wie o tym lub zachowuje się jakby nie wiedziała. Jeśli tylko jest pusto, jadą niczym na zielonym świetle. Zatrzymują się tylko wtedy, gdy strzałka nie zdążyła się jeszcze zapalić.
Niezatrzymanie się na zielonej strzałce jest wykroczeniem, a taryfikator mandatów przewiduje za nie 100 zł mandatu oraz 6 punktów karnych.
Co grozi za przejechanie na zielonej strzałce, kiedy właśnie zgasła?
Przejdźmy teraz do dylematu z początku tekstu. Zakładamy, że zatrzymaliście się na zielonej strzałce, musieliście chwilę poczekać, żeby przepuścić pieszych i droga jest wolna. Ruszacie i w tym momencie zielona strzałka gaśnie. To bardzo prawdopodobny scenariusz, ponieważ na każdym sygnalizatorze, najpierw znika strzałka, a dopiero potem następuje zmiana światła na zielone. Na niektórych skrzyżowaniach strzałka wyświetlana jest znacznie krócej, niż sygnał czerwony, co wynika z większego skomplikowania cykli świateł na danym skrzyżowaniu.
Opisana sytuacja nie powoduje zwykle większego zagrożenia, ale prawo jest w tej kwestii bezlitosne. Jeśli wjeżdżaliście za sygnalizator, gdy strzałka zgasła, policja może to potraktować jako przejazd na czerwonym świetle. Oznacza to 500 zł mandatu i aż 15 punktów karnych.
Jak bronić się przed mandatem na zielonej strzałce?
Jeśli zatrzyma was policja i zarzuci opisaną powyżej sytuację, to nie macie właściwie możliwości obrony. Wasze zdanie, że jak ruszaliście to strzałka była, jest tylko obroną obwinionego, który może kłamać. Zdanie policjanta to bezstronna ocena funkcjonariusza i każdy są jemu przyzna rację.
Jedyna nadzieja w tym, że macie wideorejestrator i na nagraniu widać, że w momencie mijania go, strzałka cały czas była wyświetlana. Jeśli później zgasła, wy już nie mogliście tego wiedzieć i nie można was za to winić.
„Mam to szczęście, że mogę łączyć zawodowo to, co jest mi bliskie emocjonalnie i racjonalnie” – mówi Karolina Szulęcka, która zajmuje się marketingiem, min. w Ferrari Polska i Maserati. Pasja motoryzacyjna towarzyszy jej nie tylko w pracy, ale i podczas startów w rajdach samochodowych, czy przejażdżek odrestaurowanym Fiatem 126p.
Karolina Szulęcka – motoryzacja w jej życiu niejedno ma imię!
Mam wrażenie, że masz życie, które kręci się wokół motoryzacji – idealne połączenie pasji i pracy?
Tak, faktycznie moje życie tak się potoczyło, że udało mi się połączyć pasję i pracę. Generalnie kocham podróże, odwiedzanie nowych miejsc, poznawanie nowych ludzi. Lubię wyzwania, a łączenie przyjemnego z pożytecznym to dla mnie gwarancja sukcesu. Samochody lubiłam od zawsze, ale bardziej traktowałam je jako narzędzie do realizacji celów podróżniczych, podobnie zresztą jak rower – tam gdzie nie dojadę samochodem, tam uda mi się rowerem.
Kilka lat temu, podczas jednej z imprez motoryzacyjnych, którą zresztą organizowałam, poznałam mojego przyszłego męża. Poza poczuciem humoru, połączyła nas pasja rowerowa, a Michał jako cel obrał sobie zaszczepienie we mnie miłości do rajdów… których swego czasu kompletnie nie rozumiałam. Pamiętam, że na jedną z pierwszych randek zabrał mnie na tor szutrowy i tak ze mną jechał bokami między drzewami, że dostałam szczękościsku ze strachu (śmiech).
Ale nie poddał się i próbował dalej?
Kilka miesięcy później pojechaliśmy na pierwszą wspólną imprezę rajdową – Rajd Żubrów. I chyba tu zaczęło się rodzić moje zainteresowanie tą dyscypliną motorsportową. Uważam też, że rajdy naprawdę trzeba zrozumieć, bo to sport, który jest niezwykle trudny i wymagający. Nie bez znaczenia był fakt, że poznałam wtedy Sobiesława Zasadę i Ewę, jego żonę. Utkwił mi w głowie podziw dla ich wspólnej pasji, ten widok, jak razem siedzą w samochodzie i ścigają się na OS-ach z innymi kierowcami. Początkowo traktowałam rajdy jako dodatkową zabawę, takie romansowanie z motorsportem. Dopiero start rajdówką, już jako licencjonowany kierowca, spowodował, że coś się przełączyło i zaskoczyło w mojej głowie.
Karolina Szulecka
W styczniu tego roku byliśmy na urlopie na Teneryfie, oczywiście na rowerach szosowych. Kolega zaczepił Michała, mówiąc: „a może będziesz jeździł w rajdach z Karoliną?”, na co Michał odpowiedział „nigdy w życiu nie wsiądziemy razem do rajdówki”. A ja pomyślałam – to brzmi jak wyzwanie (śmiech). W marcu miałam już licencję rajdową i pojechaliśmy Peugeotem 208 Rally4 w pierwszym rajdzie, jako załoga. Memoriał J. Kuliga i M. Bublewicza w Wieliczce to była już pełnoprawna rywalizacja z innymi załogami, gdzie zresztą wygraliśmy swoją klasę.
Michał Streer jest kierowcą rajdowym z dość bogatą historią startów i dużymi sukcesami na koncie. Kilka lat temu przerwał starty z uwagi na kwestie budżetowe i teraz, po latach przerwy, powrót do rajdówki jest spełnieniem jego marzeń. Ja jestem dumna mogąc być częścią tej nowej historii jego startów rajdowych, bo wiem jak jest dobrym kierowcą i jednocześnie skromnym człowiekiem.
To teraz taka odskocznia od codzienności do świata adrenaliny?
Wsiadając do rajdówki mam zupełnie inny tryb działania, totalnie skupiony na tym co robię i jak robię. Michał działa dokładnie tak samo. Obydwoje staramy się skupić na wyniku, który chcemy dowieźć i to nasz wspólny cel.
Jeśli chodzi o adrenalinę, to ja mam jej na co dzień sporo… i raczej do tej pory sądziłam, że weekendy i czas po pracy powinnam bardziej spędzać w puszczy z daleka od cywilizacji (śmiech). Niemniej jak widać, wszystko jest dość zmienne, a rajdy naprawdę pozwalają mi ukierunkować umysł na inny rodzaj działania, skupienie. Pomimo, że to rywalizacja, to ja dzięki temu po prostu wyłączam zbędne myślenie.
Karolina Szulecka
Jakie macie rajdowe plany na ten sezon?
Na pewno chcemy zaliczyć całą rundę Tarmac Masters, czyli cykl rajdowy na Dolnym Śląsku. Uważamy, że jest on bardzo dobrze zorganizowany oraz ma duży potencjał rozwojowy, zasięgowy i biznesowy. Zresztą walczymy tam o zwycięstwo na koniec sezonu, także na tym zależy nam w pierwszej kolejności.
Kolejne rajdy, w których bardzo chcielibyśmy wystartować w tym roku to: Rajd Małopolski, Rzeszowski, Śląski oraz Barbórka Warszawska – a co z tych imprez uda się nam pojechać zależy, w pierwszej kolejności, od możliwości finansowych. Jeśli znajdziemy sponsora/-ów, którzy nam zaufają, to na pewno pokażemy się z jak najlepszej strony i zagwarantujemy świadczenia na najlepszym poziomie. Z uwagi na to, że pracuję w marketingu – po prostu wiem co i jak robić, aby inwestycja się opłacała!
Jednocześnie jesteśmy bardzo wdzięczni dotychczasowym sponsorom: iteo.pl (software house) i Pirelli Polska oraz IWG (International Work Group) za wspieranie naszych startów w rajdach. Bo dużo się mówi o motorsporcie i kobietach, ale jak przychodzi co do czego, to niewiele jest takich firm, które są gotowe realnie pomagać w rajdowych startach.
To może podróżowanie i jazda na rowerze sprawiają, że możesz sobie pozwolić na ucieczkę od cywilizacji? Co lubisz robić, żeby zrównoważyć ciało i ducha?
Może coś w tym jest, nigdy nie patrzyłam na to w ten sposób. Podróże były dla mnie zawsze okazją do poznawania nowych miejsc, ludzi, odnajdywania się w nowym otoczeniu. Rower zaś, to bardziej kwestia ćwiczenia charakteru, trochę walki z własnymi słabościami. Generalnie sport zawsze towarzyszył mi w życiu i jest formą spędzania wolnego czasu, która pozwala lepiej się czuć fizycznie i mentalnie. A dla równowagi ciała i ducha… uwielbiam gotować i jeść (śmiech).
A co to za historia z czerwonym Fiatem 126p? Powrót do dzieciństwa, czy jakiś inny sentyment?
Mój Maluch to kolejna historia miłości, ale faktycznie takiej sentymentalnej. Kiedy byłam dzieckiem, moi rodzice kupili Fiata 126p w kolorze białym i to był pierwszy samochód, z jakim miałam do czynienia w życiu. Uwielbiałam go, bo kojarzył mi się z podróżami. W dorosłym życiu, jak już mówiłam, lubię wyzwania. Lubię też niestandardowe rzeczy. Klasyczne samochody to dla mnie trochę wyznacznik charakteru, bo naprawdę trzeba mieć dużo dystansu do siebie i do życia, a jednocześnie chcieć się wyróżnić, aby zdecydować się na starszy samochód.
Malucha kupiłam dlatego, że faktycznie ma dla mnie wartość sentymentalną, ale jednocześnie i prozaicznie, było mnie na niego stać. Egzemplarz, który posiadam, ma bardzo ciekawą historię, bo kupiłam go od pana, który przez kilka lat odnawiał go dla wnuczka, a on nie chciał nim jeździć. Marnował się w szopie, więc pan wystawił go na aukcję. Kupiłam go chyba dwie godziny od chwili wystawienia – to była miłość od pierwszego spojrzenia. Jeżdżę nim dla przyjemności w formie odskoczni od codzienności. Niedawno kupiliśmy z Michałem kolejne ciekawe auto – Fiata Pandę 4×4 Val d’Isere, którą aktualnie odnawiamy.
Karolina Szulecka
Te prace przy renowacji klasyków wykonujecie sami, czy raczej zlecacie komuś? Lubisz coś w garażu pomajstrować?
Zlecamy zaufanym specjalistom. W tej kwestii zawsze uważałam, że warto współpracować z ludźmi, którzy znają się na swojej pracy. Nie mamy ani możliwości ani czasu na to, aby podłubać przy naszych samochodach. Może kiedyś… bo w sumie lubię prace manualne i zwracam uwagę na detale, więc gdybym mogła się zająć którąś częścią procesu, to byłby to detailing samochodów, w tym renowacja wnętrza. Michał jest zdecydowanie bardziej techniczny, więc myślę, że w tej kwestii też byśmy się dogadali.
Wspomniałaś o pracy – uwielbiasz klasyczną motoryzację, a pracujesz w marketingu marek premium (Ferrari, Maserati), samochodów nowoczesnych i naszprycowanych elektroniką – jak się w takiej pracy odnajdujesz?
Wydaje mi się, że odnajduję się całkiem dobrze, skoro wybiło mi już przeszło 10 lat w marketingu Ferrari (śmiech). A tak całkiem na poważnie, to do pracy i innych obowiązków, podchodzę bardzo profesjonalnie i przede wszystkim dla mnie kluczowe zawsze było zrozumienie produktu i potrzeb klienta docelowego. Do klasycznej motoryzacji ciągnie moje serce, ale jest też część racjonalna/praktyczna i tu nowoczesna motoryzacja sprawdza się zdecydowanie lepiej. Nie wyobrażam sobie poruszania się klasykiem na co dzień, zwłaszcza pokonując setki kilometrów tygodniowo.
Marki, dla których pracuję charakteryzują się miedzy innymi tym, że ich linia jest ponadczasowa, a wraz z ubiegiem czasu, ich wartość rynkowa, kolekcjonerska i historyczna, wręcz rośnie. Zatem mam to szczęście, że mogę łączyć zawodowo to, co jest mi bliskie emocjonalnie i racjonalnie.
Kultowe samochody, które wielu osobom przyspieszają bicie serca, stały się już elementem Twojej codzienności i nie ekscytują tak bardzo?
Nie chcę, aby to źle zabrzmiało, bo one czasem powodują gęsią skórkę na moim ciele, nawet po tylu latach obcowania, ale faktycznie mam do nich „zdrowe podejście”. Trudno byłoby też ekscytować się na co dzień otoczeniem w pracy (śmiech).
Karolina Szulecka
Jakie masz jeszcze motoryzacyjne marzenia do spełnienia?
Z marzeń, to na pewno pojechać na Rajd Dakar. To kultowa impreza motoryzacyjna, będąca jednocześnie ogromnym wyzwaniem fizycznym i mentalnym – coś w stylu „once in a lifetime”, bo pewnie więcej jest nierealne. Motoryzacyjnie marzy mi się zakup Ferrari Testarossa z 1985 roku i Fiata 500 w kolorze Blu Lord z lat 70, koniecznie z koszyczkiem!
A wyzwania do podjęcia?
Chciałabym nauczyć się pilotowania rajdówką na profesjonalnym poziomie, tak abym była pewna, że panuję w pełni nad sytuacją. To wymaga praktyki, a każdy udział w rajdzie, póki co, to dla mnie ogromne wyzwanie logistyczne, organizacyjne i finansowe. Chciałabym też uruchomić platformę/przestrzeń do większego angażowania kobiet w motorsport. Uważam, że to ważny aspekt z wielu powodów.
Jak postrzegasz/oceniasz rolę kobiet w motorsporcie, odkąd sama kręcisz się w świecie motoryzacji i rajdów?
Rola kobiet w motoryzacji generalnie jest duża, podobnie zresztą jak w każdym innym biznesie – bo przecież motoryzacja to biznes w pierwszej kolejności. Od lat to widzę, pracując w branży automotive. Kobiety posiadają wiele umiejętności, które są niezbędne do osiągniecia sukcesu – są świetne w planowaniu, tworzeniu zespołów, zarządzaniu, są wielozadaniowe i potrafią się bardzo poświęcić. Jednak nadal często grają role drugo- czy trzecioplanowe i wciąż ich mało w najbardziej reprezentacyjnych rolach (np. prezeski, dyrektorki, a w motorsporcie – zawodniczki).
Każda zmiana wymaga jednak czasu i prawdą jest też, że i ta kwestia delikatnie zaczyna się zmieniać. Pamiętam, jak jeszcze 10 lat temu, na spotkaniach dealerskich Ferrari, byłam jedną z nielicznych kobiet. Teraz myślę, że spokojnie kobiety stanowią tam około 20% stanowisk managerskich (marketing, dział handlowy). Idziemy w dobrym kierunku, tylko ważne jest, abyśmy się wzajemnie wspierały, bo to właśnie jest droga do prawdziwego rozwoju.
Avenger oznacza “Mściciela”, jednak natura nowego Jeepa nie jest tak agresywna i bezkompromisowa, jak mogłaby sugerować nazwa modelu nowego, kompaktowego SUV-a. Jeep Avenger jest czymś zupełnie przeciwnym – samochodem odpowiadającym na wiele potrzeb i zawierającym w sobie charakterystyczne cechy marki. Sprawdziłyśmy to na własnej skórze, podczas pierwszych jazd tym autem.
Fot. Kamila Nawotnik
Najmniejszy w rodzinie
Jeep Avenger należy do bardzo popularnego segmentu B-SUV, czyli kompaktowych crossoverów, które świetnie poradzą sobie w mieście, ale równocześnie nie boją się zjechać z drogi lub pokazać ostrzejszego oblicza. Avenger należy zdecydowanie do tej pierwszej kategorii – nie doświadczymy w nim sportowych emocji, ale za to z dużo większym spokojem i pewnością władujemy się w błoto lub śnieg.
Nowy crossover jest o niecałe 20 cm krótszy od Renegade’a, a jego całkowita długość wynosi dokładnie 4,08 m. Wysoki na 1534 mm i szeroki na 1776 mm, idealnie wpisuje się w miejski krajobraz. Rywale? Między innymi Hyundai Kona Electric i Opel Mokka-e. Jeep Avenger wszedł jednak na rynek z przytupem, jeszcze przed rozpoczęciem oficjalnej dystrybucji zgarniając tytuł Car of the Year 2023. Auto produkowane w polskiej fabryce w Tychach pokonał w rywalizacji m.in. Nissana Ariya, Renault Astral czy Volkswagena ID. Buzz.
Fot. Kamila Nawotnik
Widać w nim gen terenowy
Stylistyka Avengera zawiera w sobie elementy charakterystyczne dla Jeepa, w tym siedmioszczelinowy grill. Reflektory przednie i światła do jazdy dziennej standardowo wykonane są w technologii LED, z tyłu natomiast w podstawowej wersji wyposażenia montowane są halogeny, w najwyżej wersji Summit zastąpione diodami.
Avenger przypomina swoim kształtem mniejszego Renegede’a – jest podobnie kwadratowy, z zaokrąglonymi bokami, a we wnętrzu w oczy rzucają się równoległe, geometryczne linie. Plusem auta jest duża liczba schowków, od podłokietnika, przez kieszenie w drzwiach, po półkę biegnącą wzdłuż deski rozdzielczej. W odmianie elektrycznej ich łączna pojemność wynosi 34 litry, natomiast w benzynowej trochę mniej, ze względu na skrzynię biegów.
Fot. Kamila Nawotnik
Fot. Kamila Nawotnik
Kolejnym plusem jest bagażnik – w przypadku napędu elektrycznego o pojemności 355 litrów, natomiast z napędem spalinowym 380 litrów. Niezależnie jednak od paliwa, cechuje go płaska, ustawna podłoga oraz klapa o szerokości ponad metra, która pozbawiona została zbędnych przetłoczeń, w sporej mierze oddając przestrzeń ładunkową wynikającą z wymiarów samochodu. Próg załadunkowy wynosi tu 72 centymetry, możemy więc bez problemu zapakować cięższe bagaże czy sięgnąć po rzeczy pozostawione już w bagażniku.
Fot. Kamila Nawotnik
Benzyna lub prąd – twój wybór
Jeep Avenger dostępny jest w dwóch wersjach – od maja do salonów trafiają egzemplarze z napędem benzynowym, natomiast w tej chwili dołączają do nich elektryki. W tym pierwszym wariancie Avenger napędzany jest silnikiem 1.2 Turbo, generującym okrągłe 100 KM oraz 205 Nm momentu obrotowego. Jednostka benzynowa współpracuje ze skrzynią manualną sześciobiegową i jest to jedyny spalinowy wybór w ofercie modelu. Według oficjalnym pomiarów zużycie paliwa wynosi tu 5,5l/100 km.
Fot. Kamila Nawotnik
Odmiana elektryczna natomiast wyposażona jest w instalację rozmieszczoną niemal na całej długości auta, pod przednim rzędem foteli, tylnym oraz pod konsolą centralną. Akumulator ma pojemność 54 kWh, co przekłada się na zasięg ok. 400 km w cyklu mieszanym i do nawet 540 km w cyklu miejskim (według oficjalnych danych). Masa własna auta wynosi w tym przypadku 1500 kg (z silnikiem spalinowym jest to 1180 kg).
Fot. Kamila Nawotnik
Fot. Kamila Nawotnik
Wystarczający na co dzień
W wersji elektrycznej auto porusza się wystarczająco dynamicznie. Nie brakuje mu zapału, ale też nie jest narwane. 156 KM mocy zdaje się idealnie pasować do Avengera, a zasięg ponad 400 kilometrów brzmi bardzo obiecująco. Tym, co może irytować, jest nieco rozbujane zawieszenie – nastawy w odmianie benzynowej sprawiały wrażenie bardziej usztywnionych i lepiej radzących sobie w zakrętach. Oba pojazdy jednak należą do wygodnych, prostych w prowadzeniu i mocno intuicyjnych.
W Avengerze z silnikiem benzynowym na pochwałę zasługuje skrzynia – szybkie przełożenia i brak szarpnięć, w połączeniu z bardzo wygodnym w chwycie drążkiem potrafią sprawić podczas jazdy przyjemność. Sprzęgło wymaga lekkiego wyczucia, bo łapie dość wysoko, ale można się do tego szybko przyzwyczaić. Irytujący jednak okazał się mały silnik, wydający rzężący, dość nieprzyjemny dźwięk, zwłaszcza na wyższych obrotach.
Fot. Kamila Nawotnik
Żałuję, że stu-konna jednostka jest tu jedynym wyborem “nie na prąd”, ponieważ chętnie zobaczyłabym w tym lżejszym nadwoziu silnik zbliżony parametrami do napędu elektrycznego. Niestety, nie miałam okazji wyjechać Avengerem na drogę ekspresową, a mam podejrzenie, że w takich warunkach samochód mógłby łapać lekką zadyszkę. Natomiast na drogach miejskich radził sobie wystarczająco dobrze, sprawnie rozwijając obroty i liniowo nabierając prędkości.
Jaki napęd, taki standard
Na liście wyposażenia standardowego odmiany spalinowej znalazły się m.in. tempomat, aktywny system hamowania awaryjnego z funkcją wykrywania pieszych i rowerzystów, kontrola trakcji i inteligentny asystent prędkości, system rozpoznawania znaków drogowych, a także asystent ruszania pod górę Hill Holder. Kupując bazowego Avengera, dostaniemy manualną klimatyzację, manualnie regulowane fotele oraz 7” calowy wyświetlacz TFT w panelu wskaźników.
Fot. Kamila Nawotnik
Standardem jest również dotykowy ekran multimedialny o przekątnej 10,1 cala, obsługujący połączenia Bluetooth oraz aplikacje Android Auto i Apple Car Play (w pakiecie opcjonalnym również nawigację). W wyższych wersjach wyposażenia podobny rozmiar może mieć wspomniany wcześniej ekran z licznikami.
Jeśli natomiast chodzi o elektryczny model, bazowa lista wyposażenia uzupełniona jest tu o asystenta zjazdu ze wzniesienia Hill Decent Control i system zarządzania trakcją Selec-Terrain z trybami jazdy. Do wyboru mamy Normal, Eco, Sport, Snow, Mud, Sand oraz dodatkowo tryb elektryczny. Do tego dołącza klimatyzacja automatyczna jednostrefowa, ale fotele wciąż pozostają regulowane manualnie.
Fot. Kamila Nawotnik
Cennik
Avenger w odmianie elektrycznej produkowany jest na platformie eCMP, którą współdzieli chociażby z Citroenem e-C4 czy Peugeotem e-2008. Auto stanowi też zapowiedź tego, co zobaczymy w nadchodzących B-SUVach od Alfy Romeo i Lancii.
Najtańszy Jeep Avenger to odmiana spalinowa w wersji wyposażenia “Avenger”, wyceniona na minimum 99 900 złotych. Topowe wyposażenie Summit wymaga wydatku rzędu minimum 132 300 zł, a to wciąż mniej niż najtańszy elektryk. Jeśli interesuje Was auto zasilane prądem, musicie liczyć się z wydatkiem rzędu 185 700 zł za Avengera “Avenger” lub minimum 210 400 zł za topowego Avengera “Summit”.
Przypadkowe spotkanie Magdy Stankiewicz z Moniką Jaworską zapoczątkowało lawinę zdarzeń, która ostatecznie doprowadziła do bardzo udanej i owocnej współpracy obu motocyklistek. Razem rozwijają projekty: „Katanka Moto Szkoła” i „Katanka Young Team”. Po 7 latach, wciąż z zapałem, dzielą się swoją wiedzą, umiejętnościami i motywacją.
Magdalena Stankiewicz – przesyt motocyklowy jej nie grozi!
Kiedy motocyklowa pasja stała się Twoją pracą, to wiele się wtedy zmieniło?
Dużo rzeczy zmieniło się na plus. Dzięki mojej pracy motocykle są w moim życiu non stop, właściwie całe moje życie kręci się teraz wokół motocykli. Dodatkowym atutem jest to, że mogę poznawać masę ludzi, którzy kochają jednoślady, tak samo jak ja. Jedynym minusem natomiast jest fakt, że pracuję głównie w weekendy, przez co brakuje czasu na spotkania motocyklowe ze znajomymi.
Zanim moją pracą stały się szkolenia motocyklowe, zajmowałam się różnymi rzeczami, jednak każda praca nudziła mnie po paru latach. Szkołę motocyklową prowadzę razem z ”Katanką” już ponad 7 lat i jest to praca która się nie nudzi, bo nie jest jednostajna, zawsze coś innego się dzieje. Na każdym szkoleniu pojawiają się nowe, inne osoby i wszystko to przynosi efekt ciekawości, napędza mnie tak, że z niecierpliwością czekam do kolejnego szkolenia.
Motocykle dają Ci jeszcze frajdę w wolnym czasie? To nie jest już nudne?
Nie, nigdy! Nawet był taki moment, że zastanawiałam się, czy się nie zapędziłam za mocno w pracy, czy nie wpadłam w rutynę… Jednak, kiedy wsiadam sama na motocykl, zarówno podczas szkolenia, jak i prywatnej wycieczki czy własnego treningu – moja głowa odpoczywa, wszystkie negatywne emocje i myśli momentalnie znikają. Wtedy przypominam sobie, dlaczego to robię. Jestem pewna, że w moim przypadku nigdy nie spotkam się z czymś takim, jak przesyt motocyklowy. Motocykle dają mi możliwość czerpania przyjemności, adrenaliny. To uczucie, kiedy zdobywasz kolejne umiejętności, próbujesz przełamać swoje bariery, lęki i zaczyna Ci to wychodzić – napędza do tego, aby robić to dalej i dalej, bo jesteś ciekawa, co nowego odkryjesz w sobie, jak i w technice prowadzenia motocykla.
Magdalena Stankiewicz
Natomiast, jeśli chodzi o przejażdżki, wycieczki na motocyklu, to nigdy nie miałam sytuacji, przez którą czułabym się niekomfortowo lub kojarzyłabym ją z czymś złym bądź przykrym. Owszem zdarzały się trasy, po których bolał tyłek, padałam ze zmęczenia, albo wracałam przemoknięta do ostatniej suchej nitki, ale to są niesamowite wspomnienia. I ten fakt, że dałam radę oraz ciekawość, co spotka mnie na kolejnym wypadzie, gdzie dojadę, co zobaczę, czego doświadczę – to uzależnia. Banalne i ciągle powtarzane słowa: „motocykle dają wolność” sprawdzają się również u mnie.
To jest właśnie ten moment, kiedy można, a nawet trzeba, zostawić za sobą wszystkie problemy i troski, skupić się maksymalnie na jeździe, która jest dla mnie ogromną przyjemnością. Nie wiem jak wiele osób ma tak jak ja, ale w moim przypadku motocykl działa także jak dobra tabletka przeciwbólowa. Nie raz miałam sytuację, że bolała mnie głowa lub czułam się fizycznie źle, a wsiadając na motocykl wszystko mi przechodzi. Może to jest właśnie kwestia tego skupienia myśli na całkowicie czymś innym, a może dzieje się w tedy jakaś magia (śmiech).
Jak poznałaś ”Katankę”?
To trochę śmieszna i nieoczekiwana historia. Otóż spotkałyśmy się w sklepie sportowym, w którym ja pracowałam, a Monika przyszła tam jako klientka. Dorabiałam wtedy na studiach. Po jakimś czasie przechadzania się po sklepie, Monika zapytała o czapkę z jakiejś firmy związanej z motorsportem. Szukała drobnego prezentu dla kolegi motocyklisty i od tego zaczęła się nasza rozmowa. Szybko podłapałam temat motocyklowy, bo sama byłam już wtedy czynną motocyklistką, ale nadal totalnym świeżakiem, który nie miał pojęcia z kim rozmawiał. Nie interesowałam się wtedy sportami motocyklowymi, więc pseudonim „Katanka” był mi kompletnie obcy.
Monika już w tedy prowadziła swoją szkołę, wiec pobiegła szybko po swoje ulotki i zaprosiła mnie na szkolenie. Od razu odpowiem, że nie wybrałam się na nie, ale coś mnie w niej zaintrygowało i po jakimś czasie postanowiłam wrzucić nazwę szkoły w internet. Byłam w szoku, jak zaczęły mi się pokazywać kolejne artykuły o „najbardziej utytułowanej zawodniczce w Polsce”. Zafascynowana jej osobą wysłałam jej zaproszenie na Facebook’u. Szybko odpowiedziała i to by było na tyle… (śmiech). Raz czy dwa spotkałyśmy się przy okazji jakichś motocyklowych imprez w Krakowie, ale to było tylko na „cześć”.
To kiedy ta luźna pobieżna znajomość przerodziła się w coś więcej?
Po 4 latach od tego pierwszego spotkania, Monice się nudziło i chciała poznać nowych znajomych. Ja byłam wtedy w pracy (już nie tej samej) i nagle dostałam wiadomość na messengerze z pytaniem: „idziemy na moto?”. Moja mina i konsternacja zgodnie wykazywały porządny szok. Czytałam tę wiadomość kilka razy i zastanawiałam się, czy to nie jest pomyłka. Monika Jaworska, dziewczyna, która wymiata facetów na torze, chce się wybrać ze mną na przejażdżkę! Przecież zgubi mnie za pierwszym zakrętem, albo się rozbiję, kiedy będę próbowała ją dogonić! Długo myślałam, co odpisać, ale byłam tak ciekawa tej dziewczyny i tak zafascynowana jej osiągnięciami, że skusiłam się na spotkanie.
Na szczęście tempo jazdy szybko dopasowałyśmy do moich „możliwości”. Do tej pory Monika śmieje się na wspomnienie naszych pierwszych wspólnych wycieczek, bo byłam spięta i sztywna jak drut, podczas przejeżdżania zakrętów, ale chwaliła mnie za wyprzedzanie – no w końcu byłam wtedy mistrzem prostych (śmiech). Szybko między nami „zaiskrzyło”, bardzo szybko się dogadałyśmy i zaprzyjaźniłyśmy, a od tamtej pory non stop umawiałyśmy się na wspólne jazdy. Monika jest osobą niesłyszącą, czyta z ruchu warg i odpowiada na swój sposób, trochę niewyraźny. Na początku niektórym trudno jest ją zrozumieć, ale z czasem takie rozmawianie staje się zupełnie naturalne i bezproblemowe.
Magdalena Stankiewicz i Katanka
Monika wzięła się za moje złe nawyki na motocyklu i nauczyła mnie bardzo wielu rzeczy. Po jakimś czasie poprosiła mnie o pomoc przy szkoleniu i kiedy tylko miałam wolny weekend w pracy, to pomagałam Monice na placu. Bardzo szybko wciągnęło mnie to zajęcie i od razu spodobała mi się wizja połączenia pracy z pasją. Tym bardziej, że Monika była bardzo zadowolona z moich postępów, zarówno w pracy z uczestnikami szkoleń, jak i pracy nad swoją jazdą, a najbardziej z tego, jak dobrze nam się współpracuje. Uzupełniałyśmy się przy tym idealnie. Kiedy jednak zaczęło brakować mi czasu na to, aby pracować na etacie i pomagać Monice w szkoleniach – obudziła się we mnie chęć pójścia za głosem serca i robienia czegoś, co mnie napędza, i napawa motywacją do działania. Tak oto rzuciłam swoją dotychczasową pracę, wzięłam się ostro do roboty w kwestii doskonalenia swojej techniki jazdy i zgłębienia tego tematu, aby móc w pełni współpracować z Moniką. I tak trwa to aż do tej pory.
Czym się obecnie zajmujesz w Katanka Moto-Szkoła?
W naszej szkole myślę, że podzieliłyśmy się obowiązkami po równo. Obydwie szkolimy, ale z racji tego, że Monika ma czasami problemy z tym, że ktoś ją nie do końca rozumie, to ja prowadzę wykłady i przekazuję większość informacji oraz wskazówek podczas szkoleń. W głównej mierze ja zajmuję się też całą „papierologią”, organizacją szkoleń, kontaktem z klientami, aczkolwiek Monika czasami mi w tym pomaga. Jest taką moją przypominajką, bo czasami lubię się trochę zakręcić i o czymś zapomnieć. Wspólnie planujemy szkolenia i omawiamy wszystkie ich szczegóły. Ja zajmuję się także lekcjami indywidualnymi. Monika z kolei, z pasji do mechaniki, zajmuje się tą „brudną” robotą – przygotowuje i naprawia motocykle, dba o nasze sprzęty, a ja staram się jej pomóc, jak mam wolną chwilę.
Te lata współpracy zaowocowały różnymi pomysłami, zmianami, czy raczej trzymacie się stałej formuły szkoleń?
Na przestrzeni tych lat współpracy sporo zmieniłyśmy. Kiedy zaczęłam pracować z Moniką, prowadziłyśmy tylko szkolenia doskonalenia techniki jazdy dla dorosłych, na placu manewrowym. Później zaczęłyśmy wykorzystywać wiedzę i doświadczenie z wyścigów Moniki do tego, aby zacząć prowadzić szkolenia sportowe na torze i połączyłyśmy te dwie kwestie w jedną. Nasze szkolenia torowe opierają się na ćwiczeniach z doskonalenia techniki jazdy, takich przydatnych na drodze. Chodzi głównie o prawidłowe i bezpieczne pokonywanie zakrętów, prawidłowe patrzenie, pochylenie motocykla, płynną pracę gazem itp.. Uzupełniamy to także elementami z jazdy sportowej, kiedy widzimy, że uczestnik jest gotowy i chętny na coś więcej – cechuje nas indywidualne podejście.
Oprócz tego, 5-6 lat temu w Polsce zaczęły być popularne minimotocykle i znajomy Moniki podsunął nam pomysł nauczania dzieci. Stwierdziłyśmy, że warto spróbować, bo fajnie byłoby szkolić młode osoby, które za jakiś czas wyjadą na drogi na swoich pierwszych motocyklach. Nauczyć je jazdy i co najważniejsze – reagowania na różne sytuacje drogowe. Nie wiedziałyśmy w jakim kierunku to wszystko pójdzie i nadal jestem w szoku, jak bardzo nas to wciągnęło i dokąd zaprowadziło. Mogę się mylić, ale prawdopodobnie otworzyłyśmy wtedy pierwszą w Polsce, oficjalną szkółkę motocyklową dla dzieci.
Magdalena Stankiewicz i Katanka
Od razu było zainteresowanie taką nietypową ofertą?
Nabór ogłosiłyśmy w momencie zakończenia sezonu szkoleniowego dla dorosłych, czyli jakoś na jesień. Zaczęłyśmy współpracę z torem kartingowym w Skawinie, bo jest to zadaszona, ogrzewana hala, więc można tam trenować cały rok. Już w pierwszej edycji zgłosiło się do nas około 16 dzieciaków – to był nasz pierwszy pamiętny nabór. Nasze drogi po latach się rozeszły, ale większość z nich nadal związana jest z motorsportem, co nas bardzo cieszy. Od tamtej pory, co roku, na otwarciu nowego naboru zjawia się od 20 do 30 dzieci. Zainteresowanie jest bardzo duże, czego się kompletnie nie spodziewałyśmy na początku tej inicjatywy.
Sama chęć wystarczy, czy jest jakaś selekcja tych zgłoszeń?
Pierwsze spotkanie z potencjalnymi adeptami odbywa się na uproszczonym torze, dzieci zapoznają się z motocyklami, które są zablokowane poprzez śrubę w manetce gazu. Ich jazda na dzień dobry, tempem przypomina szybki spacer lub trucht. Po takich jazdach próbnych przychodzi czas na decyzję naszą i rodziców, czy dane dziecko się faktycznie nadaje, czy chce, czy może jest jeszcze dla niego za wcześnie. Następnie ze wszystkich dzieciaków, które chcą kontynuować naukę, tworzymy grupy i pracujemy z nimi cyklicznie w weekendy. W ten sposób zaczęła się ta niesamowita przygoda – życiowy przełom i tak kręci się to do teraz.
Po pierwszym zimowym sezonie, postanowiłyśmy pojechać z naszymi dzieciakami ze szkółki na zawody. Była to bardziej ciekawość i chęć sprawdzenia umiejętności, niż jakiekolwiek nastawianie się na rywalizację. Wróciliśmy wtedy z pierwszymi pucharami i tak zaczął się ten rollercoaster, tak powstał nasz zespół składający się z dzieci i młodzieży – Katanka Young Team. Mało skromnie powiem, że od tamtej pory z każdej rundy Pucharu Polski i Mistrzostw Polski Pit Bike SM – nasz zespół wracał z pucharami.
Dorośli też mogą się tak szkolić?
Jasne. Przy okazji szkoleń dla dzieci, później powstał pomysł szkoleń dla dorosłych na minimotocyklach, bo jest to idealny sposób na spędzenie zimy! Nie dość, że człowiek nie musi ”wychodzić z siodła” na parę miesięcy (i wyjeżdżać potem na wiosnę zastany i sztywny, bo nierozjeżdżony), to jeszcze może się nauczyć wielu nowych rzeczy, które potem wykorzysta w sezonie letnim na dużym motocyklu. A przede wszystkim na tych małych motocyklach można się dużo prościej przełamać, przezwyciężyć swoje bariery i połączyć to wszystko ze świetną zabawą, niewielkim kosztem. Dodam, że robimy też takie szkolenia w grupach kobiecych.
Była taka potrzeba – wyodrębnienia kobiet w osobnej grupie?
Tak, bo zauważyłyśmy, że są panie, co nie do końca dobrze czują się na szkoleniach z mężczyznami, których czasami testosteron lub ego potrafi ponieść (śmiech). Nie raz słyszałyśmy, że nie czują się komfortowo, bo nie mogą się skupić na sobie i samodoskonaleniu. Panowie się popisywali bądź po prostu szybciej wykonywali pewne ćwiczenia, a panie potrzebowały więcej czasu na niektóre elementy. Tak narodził się pomysł „babskich szkoleń”. Zaczęło się na placu, gdzie wprowadzone zostały dodatkowe ćwiczenia dla pań, jak np. wydające się błahe – wjeżdżanie na krawężnik (dużo dziewczyn, ze względu na niski wzrost albo strach, naprawdę miało z tym problemy). Pomysł „babskich szkoleń” przeniósł się w późniejszym czasie też na halę, na szkolenia pit bike. Ta formuła sprawdza się do tej pory, dziewczyny czują się luźniej, pewniej i zawsze na tych spotkaniach panuje niesamowicie miła atmosfera.
Magdalena Stankiewicz i Katanka
Jak dopasowujecie programy szkoleń do poziomu uczestników?
Szkolenia u nas są dla każdego. Nie ważne czym jeździ, nie ważne na jakim etapie są jego umiejętności – każdy znajdzie u nas coś dla siebie. Mamy 3 poziomy szkoleń z manewrów, na których duży nacisk kładziemy na bezpieczeństwo. Właśnie bezpieczeństwo jest dla nas najważniejszym celem w prowadzeniu szkoleń, dlatego też naszym przewodnim kolorem jest pomarańczowy, który je symbolizuje. Znajdziecie go w naszych logotypach, naszych ubraniach na szkoleniach, czy koszulkach naszego zespołu, jest to już taki nasz znak rozpoznawczy.
Na szkoleniach z doskonalenia techniki jazdy, ogólnie mówiąc, mamy ćwiczenia pozwalające zrozumieć prowadzenie motocykla, uczymy jak nie przeszkadzać maszynie, tworzyć z nią jedną całość oraz prawidłowo reagować w sytuacjach niebezpiecznych. W tym roku, wróciłyśmy po dłuższej przerwie do szkoleń na torach, skupiamy się tam również na doskonaleniu techniki jazdy, ale włączamy elementy jazdy sportowej. Staramy się podchodzić indywidualnie do naszych klientów na każdym szkoleniu. Nie ma możliwości, aby w grupie uczestniczącej w danym szkoleniu motocykliści byli na tym samym poziomie. Jednemu będzie wychodzić lepiej hamowanie do zakrętu, innemu patrzenie w zakręt, jeszcze trzeci będzie lepiej pracował gazem. Dlatego staramy się pomóc każdemu na inny sposób.
Oprócz tych szkoleń na dużych drogowych motocyklach, prowadzimy szkolenia na ”pitkach”, tutaj również można znaleźć 3 poziomy. W przypadku minimotocykli skupiamy się głównie na pokonywaniu lęków i barier, nauce dynamicznej i płynnej jazdy, nauce pochylania motocykla itp.. Jak już wcześniej wspomniałam, prowadzimy także szkolenia dla dzieci i młodzieży. Do szkółki może dołączyć każde dziecko, taką dolną granicę (na podstawie naszego doświadczenia) ustanowiłyśmy na wiek 5-6 lat. Dodatkowo prowadzimy zespół pod tą samą nazwą, co szkółka – Katanka Young Team i jeździmy z dzieciakami na zawody. Oprócz tego wszystkiego prowadzimy także lekcje indywidualne. Nie każdy lubi uczyć się w grupie, woli skupienie tylko na sobie, więc wyszłyśmy z tym pomysłem jakiś czas temu i to się sprawdza do tej pory.
Czym jeździsz prywatnie i jak na motocyklu lubisz spędzać czas najbardziej?
Mam kilka motocykli. Moim pierwszym, kupionym za własne pieniądze, jest Suzuki GSR600 z 2006 roku i ze względu na sentyment mam go do tej pory, wiernie służy też na szkoleniach. Musiałam ten motocykl delikatnie przerobić, aby dał radę mocniej składać się w zakręty, ale szybko pomogła mi z tym Monika. Zajęła się ustawieniem zawieszenia, zmieniłyśmy opony na torowe oraz sety drogowe zastąpiłyśmy wyższymi, sportowymi.
Kolejnym motocyklem, służącym mi do jazdy na większych torach jest Yamaha R6 i do tej rodzinki dołączyła ostatnio jej młodsza siostra Yamaha R3. Mam oczywiście też własnego ”pita”, na którym kiedyś startowałam, a teraz służy mi do treningów – jest to YCF 150SM. Z mini motocykli mam także Kawasaki KX 85, przerobione na supermoto. Moje serce jednak najszybciej skradł mój motocykl drogowy, zwany przeze mnie ”Diaboliną”, czyli Ducati Diavel 1198 Carbon. Już wcześniej Monika opowiadała mi o nim, bo miała okazję na nim pojeździć i była zachwycona jego prowadzeniem. Kiedy tylko nadarzyła się okazja do przejażdżki, to od razu mi też skradł mi serce i zrozumiałam wszystkie zachwyty Moniki. Po prostu kocham na nim jeździć! Jego geometra, środek ciężkości, miejsce i pozycja kierowcy, niepowtarzalny dźwięk silnika, moc i lekkość prowadzenia – to coś, co uzależniło mnie od tego motocykla na amen. Na ten moment nie wyobrażam sobie przesiadki na inny motocykl, chyba, że na nowszą wersję, czyli Ducati Diavel V4. Bardzo chciałabym móc przetestować ten motocykl i porównać do mojego.
Magdalena Stankiewicz
W sezonie wiosenno-letnim z racji szkoleń, treningów i wyjazdów na zawody mam mało czasu na odpoczynek czy urlop. Chyba za tym tęsknię najbardziej, aby wyrwać się na motocyklu i wyjechać w jakąś dalszą podroż, ale myślę, że w tym roku się to uda poukładać czasowo i zrealizować. Bo to lubię najbardziej, odkrywać z siodła nowe miejsca. Aczkolwiek na równi z tym postawiłabym też jazdę po dużych torach, taką luźną treningową dla samej siebie. Pokonywanie kolejnych okrążeń, urywanie sekund, poprawianie techniki jazdy, opóźnianie hamowania, szybsze wyjścia z gazem, szukanie najlepszej nitki. To daje niesamowity zastrzyk adrenaliny i kiedy wyjeżdżam do domu zmęczona jak diabli, już nie mogę się doczekać następnego wyjazdu i poprawiania kolejnych parametrów na torze.
Dobrze rozumiem – wcześniej lubiłaś też rywalizować? Teraz stawiasz na bardziej na swobodną jazdę doskonalającą?
To nie jest tak, że dawniej jeździłam tylko dla rywalizacji. Zależało i zależy mi na tym, aby się wciąż doskonalić oraz zbierać jak najwięcej informacji na temat jazdy, bo wtedy mogę dać więcej od siebie, zarówno dorosłym uczestnikom naszych szkoleń, jak i dzieciom. Decyzję o startach w zawodach pitbike’owych podjęłam głównie dlatego, że musiałam dowiedzieć się, jak to jest stanąć na starcie i walczyć o jak najlepsze czasy i miejsca. Dzięki temu mogę jeszcze bardziej pomagać naszym młodziutkim zawodnikom. Dodatkowo liczył się dla mnie zawsze fun z jazdy – z rywalizacji, jak i z postępów.
Jak się dzisiaj kradnie samochody? Nikt nie wyłamuje zamków, nie wybija szyb, ani nie wsuwa drutów za uszczelki. Współcześni złodzieje kradną zwykle „na walizkę”, wykorzystując wzmocniony sygnał oryginalnego kluczyka, dzięki czemu mogą otworzyć pojazd i go uruchomić, zupełnie jakby mieli kluczyk przy sobie.
To skuteczny sposób, chociaż wymagający drogiego sprzętu oraz śledzenia swojej ofiary. Dlatego niektórzy przestępcy uciekają się do znacznie prostszych metod.
Scenariusz takiej kradzieży jest bardzo prosty. Złodziej typuje interesujący go pojazd, często także obserwując, kto nim przyjechał. Następnie zostawia na tylnej szybie kartkę. Wkładają ją za wycieraczkę, a jeśli auto nie ma wycieraczki, przykleja ją.
Po jakimś czasie ofiara wsiada do samochodu, uruchamia silnik, zerka do tyłu, żeby wyjechać z miejsca parkingowego… i nagle widzi kartkę, która zasłania jej widok. To nie budzi podejrzeń, bo każdy przecież miał kiedyś za szybą jakąś ulotkę, albo informację od „życzliwego” sąsiada.
Kierowca wysiada z auta, żeby usunąć świstek papieru, nie gasząc silnika. Po co, skoro wraca do auta za 3 sekundy? W tym momencie do akcji wkracza złodziej. Może ukraść pozostawioną w samochodzie torebkę, plecak, telefon czy torbę z laptopem. Może też wskoczyć do auta i odjechać.
Jak chronić się przed kradzieżą „na kartkę”?
Przede wszystkim powinniśmy być wyczuleni na wszystko co nietypowe. Każdą niespodziewaną rzecz, która wymaga od nas, abyśmy wyszli z pojazdu po uruchomieniu silnika lub zaraz po ruszeniu.
Jeśli coś takiego zauważymy, nie zatrzymujmy się byle gdzie, tylko w miejscu, gdzie znajduje się dużo osób oraz monitoring. Obserwujmy też, czy inny pojazd nie podąża za nami. Wysiadając z samochodu wyłączmy silnik, zabierzmy ze sobą kluczyki i nie zostawiajmy żadnych cennych przedmiotów na widoku.
Co z ubezpieczeniem po kradzieży samochodu „na kartkę”
Kradzież auta „na kartkę” jest nie tylko perfidna, ale rodzi dla właściciela dodatkowe problemy. Mając wykupione ubezpieczenie AC, możecie liczyć na odszkodowanie, ale firma wykorzysta każdą sposobność, żeby tam go nie wypłacić.
Taką okolicznością was obciążającą jest na przykład sytuacja, w której zatrzymaliście się przy drodze i wysiedliście z samochodu, pozostawiając włączony pojazd i kluczyki w stacyjce. To poważne zaniedbanie a ubezpieczyciel bardzo chętnie wykorzysta przeciw wam każdy wasz błąd.
Wyglądają bardzo podobnie do siebie, a ich oznaczenie sugeruje, że ostrzegają właściwie o tym samym, tylko w różnych konfiguracjach. Znak A-11 wydaje się ostrzegać przed dwoma garbami na jezdni, natomiast A-11a o tylko jednym. W rzeczywistości przekazują one zupełnie inne informacje.
Pierwszy ze znaków wyraża dwie nierówności, ale jego definicja wydaje się temu przeczyć. Jak informuje rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych:
Znak A-11 „nierówna droga” ostrzega o poprzecznej nierówności jezdni.
W praktyce chodzi o wyjątkowo nierówny fragment jezdni. Kierowca widząc go, powinien zmniejszyć prędkość, wzmóc ostrożność i uważniej dobierać tor jazdy. Jest to bardzo ważne z dwóch powodów.
Po pierwsze dlatego, że na takim odcinku możemy uszkodzić oponę lub felgę, co tylko przysporzy nam niepotrzebnych problemów i kosztów. Po drugie nie będziemy mogli liczyć na odszkodowanie od zarządcy drogi. Zwykle po uszkodzeniu samochodu na dziurze, możemy domagać się zwrotu kosztów naprawy, ale ustawiając znak A-11, zarządca jest „kryty” i nic nie musi nam płacić.
Tak jak napisaliśmy wcześniej, znak A-11a informuje o czymś zupełnie innym niż A-11. Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie znaków i sygnałów drogowych:
Znak A-11a „próg zwalniający” ostrzega o wypukłości na jezdni zastosowanej w celu spowolnienia ruchu pojazdów.
Kierowca widząc znak A-11a powinien więc uważać nie na nierówności, ale na próg zwalniający. Jeśli pierwszy raz jedziemy tą drogą, najlepiej zwolnić do minimalnej prędkości. Progi zwalniające mają różną konstrukcję i zdarzają się takie, które wyglądają niewinnie, ale są bardzo źle wyprofilowane i przejeżdżanie przez nie przypomina wjazd na krawężnik. W takiej sytuacji często pojawiające się na znaku z progiem ograniczenie do 30 km/h to prędkość o wiele za wysoka.
Pod znakiem A-11a można też spotkać tabliczkę T-1, informującą nas o odległości do progu zwalniającego. Nie musimy chyba dodawać, że jeśli zignorujecie ten znak i uszkodzicie sobie samochód na progu, to nie macie co liczyć na odszkodowanie od zarządcy drogi.
Progi zwalniające można zamontować tylko w terenie zabudowanym i w miejscach, gdzie uzasadnione jest ograniczenie prędkości, którego nie można wymusić w inny sposób. Dlatego najczęściej spotyka się je na wąskich, osiedlowych drogach, gdzie nawet 50 km/h to prędkość zbyt duża, a nie ustawi się tu przecież fotoradaru.
Kolejnym wymogiem jest to, że droga na której znajduje się próg, musi należeć do jednej z trzech kategorii:
21 lipca do kin wchodzi film „Barbie”. Myślicie, że będzie różową kiczlandią? Greta Gerwig i Margot Robbie na to nie pozwolą!
Wcale nie różowe dziewczyny
Oczywiście producenci trzymają akcję filmu do końca w absolutnej tajemnicy, ale kto zna dwie kobiety, które stoją za tą produkcją, ten nie spodziewa się kiczowatej opowiastki o słynnej lalce, a raczej mocnej feministycznej wypowiedzi. Co to za kobiety? Aktorka (gra Barbie) i producentka filmu w jednym czyli Margot Robbie (znana z Legionu Samobójców, Wilka z Wall Street i fantastycznego „Ja, Tonya”. Druga kobieta to reżyserka musicalu „Barbie” – Greta Gerwig, która w 2017 roku zadebiutowała pięknym i nagradzanym filmem „Lady Bird” z Saoirse Ronan w tytułowej rol. Film zdobył pięć nominacji do Oscara i dwie statuetki Złotych Globów. Od tego zaczęła, ale to nie jedyny głośny film Gerwig.
W stronę feministycznych opowieści
„Lady Bird” było hitem, ale ambitna reżyserka nie poprzestała na jednym przeboju. Dwa lata później Gerwig zrealizowała adaptację klasycznej powieści „Małe kobietki” Louisy May Alcott. Poza Saoirse Ronan grali w filmie: Meryl Streep, Emma Watson, Timothée Chalamet, Florence Pugh i Laura Dern. Film starał się nie odchodzić zbyt daleko od oryginału opowieści, ale wyraźnie wzmacniał więź między kobietami, ich siłę, niezwykłość i charakter.
Dlatego właśnie, kiedy Margot Robbie zdecydowała się na produkcję filmu o Barbie – lalce, którą kochają dziewczynki na całym świecie, a której z czasem świat zaczął zarzucać idealizację kobiecego ciała i narzucanie wyśrubowanych standardów rozmiarów talii i bioder, Margot wzięła do wyreżyserowania tego filmu feministkę. Robbie wielokrotnie mówiła w wywiadach, że scenariusz do tego filmu był tak dobry, że bała się czy jakiekolwiek studio odważy się go zrealizować. Dlatego sama podjęła się produkcji. I dlatego właśnie reżyserię powierzyła osobie, która czuje kobiece opowieści.
No i co, że Barbie nosi spódniczki?
Tak, tak, Greta Gerwig potrafi opowiadać mocne kobiece historie i już dziś plotki z Hollywood głoszą, że jej Barbie też będzie nietuzinkowa. Sama Robbie powiedziała w wywiadzie dla Vogue`a, że Barbie nie powinna być seksualizowana i jeśli nawet nosi krótką spódniczkę, to dlatego, że jest różowa i fajna, a nie po to, by ktoś zobaczył jej tyłek. Kobiety coraz głośniej mówią o tym, że mogą się ubierać jak chcą i to nie daje nikomu prawa do ocen, zaczepek i gorszych historii. Co jeszcze wiadomo o filmie?
Ucieczka z raju
Z nieoficjalnych informacji wynika, że Ken, którego gra piękny, ufarbowany na prawie biały blond Ryan Gosling, jest kompletnym głupkiem, oczywiście po uszy zakochanym w Barbie. Ta zaś, wbrew wieloletniemu wizerunkowi, nie skupia się na ciuszkach i fryzurach, ale sprzeciwia się seksizmowi panującymi w Barbielandzie. W dodatku, zostaje stamtąd wygnana, ponieważ nie jest… idealna. Razem z wpatrzonym w nią Kenem postanawiają poszukać szczęścia gdzie indziej, czyli w naszym świecie. Scenariusz do filmu „Barbie” Gerwig napisała wspólnie z cenionym i nagradzanym Noahem Baumbachem, którego kojarzymy choćby z „Historii małżeńskiej”. Muzykę skomponował nagrodzony Oscarem Alexandre Desplat.
Oficjalny trailer filmu „Barbie” – Margot Robbie i Ryan Gosling w rolach głównych
Czym jeździ Barbie?
Kampania promocyjna filmu aż kapie od różu. Dom Barbie, basen, drinki z palemkami, sukienki… i oczywiście samochód – wszystko jest różowe (scenografię zrobiła sześciokrotnie nominowana do Oscara Sarah Greenwood a kostiumy – nagrodzona Oscarem projektantka Jacqueline Durran). To zaciekawi fanki motoryzacji – na pierwszych zdjęciach z planu filmowego „Barbie” widzimy Margot Robbie za kierownicą Corvette C1. Ma ona kilka zmian stylistycznych i najprawdopodobniej okaże się być różowym… elektrykiem (pisaliśmy o takich planach marki).
Fani Corvetty doszukują się najdrobniejszych znaków, by potwierdzić swoje domysły. Jak jest naprawdę – przekonamy się w dniu premiery, która w Polsce i na świecie odbędzie się 21-ego lipca. Świat czeka na tę opowieść z zapartym tchem, ponieważ znając duet Margot Robie i Gretę Gerwig wszyscy spodziewają się dużego zaskoczenia. Sa i tacy, którzy po prostu czekają na pięknego Ryana Goslinga w jasnym blondzie. I to też jest OK!
Pieszy w Łodzi wszedł na czerwonym prosto pod samochód
Na facebookowym profilu LDZ Zmotoryzowani Łodzianie pojawiło się nagranie, które wzbudziło słuszne oburzenie. Kierowca porusza się prawym pasem wielopasmowej ulicy, kiedy nagle prosto pod jego koła wchodzi półnagi pieszy.
Łysy mężczyzna w samych spodenkach spogląda w stronę samochodu, zupełnie nieprzejęty, że jego kierowca musi awaryjnie hamować. Wchodzi przed maskę, chociaż ma czerwone światło. Nie rozróżnia kolorów? Uważa, że mu wszystko wolno? Jeśli tak, to utwierdzili go w tym przekonaniu funkcjonariusze, na oczach których doszło do zdarzenia.
Pieszy omal nie doprowadził do wypadku, ale to nie powód, żeby go karać
Tak się złożyło, że z naprzeciwka jechał radiowóz straży miejskiej, a funkcjonariusze widzieli całe zdarzenie. Jak informuje tvn24.pl podjęli oni interwencję wobec pieszego.
Wyjaśnijmy, że przewina pieszego była bardzo poważna. Przechodzenie na czerwonym świetle oznacza dla niego mandat 200 zł, ale to najmniejszy problem. Gdyby kierowca nie miał odpowiednio dobrego refleksu, pieszy zostałby potrącony. Stałby się sprawcą wypadku, więc jego zachowanie sprowadziło realne zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Jaką karę nałożyli za to na niego strażnicy miejscy?
Otóż mężczyzna został… pouczony. I wyraził skruchę. Nawet koszulkę od razu ubrał.
Wiecie, co by się stało, gdyby kierowca nie zahamował i doszłoby do potrącenia? Sprawa trafiłaby do sądu, a jeśli biegły oszacowałby na podstawie nagrania, że kierowca nie jechał 50 km/h, tylko na przykład 55 km/h, to winą za wypadek obarczony byłby kierowca. Nie żartujemy – polskie sądy wydawały już wyroki skazujące kierowców, za to że pieszy na czerwonym świetle wbiegł im pod maskę. Wystarczy, że kierowca w najmniejszym stopniu przekroczy prędkość i już wina leży po jego stronie.
Odwróćmy jeszcze sytuację. Gdyby to kierowca przejechał na czerwonym świetle i zmusił pieszego do zatrzymania się, straciłby prawo jazdy i dostałby mandat na kilka tysięcy złotych. Ale jeśli pieszy sam spowoduje taką sytuację, to wystarczy tylko rozmowa dyscyplinująca.
Ustawienie znaków musi spełniać szereg wymogów, aby odpowiednio wcześnie informowały lub ostrzegały kierowców, a także, żeby były dla nich jasne i czytelne. Na przestrzeni lat wiele może się jednak zmienić, a najbardziej prozaicznym problemem jest rozrost okolicznych krzaków oraz drzew. Mogą one sprawić, że z czasem prawidłowo ustawiony znak, przestanie być czytelny dla kierowców.
Wiele zależy od konkretnych okoliczności. Tłumaczenie policjantom, że „nie zauważyliśmy” ograniczenia prędkości, może spowodować jedynie pobłażliwe uśmiechy. Ale jeśli znak faktycznie był na przykład całkowicie zasłonięty przez gałęzie i nie mieliście szans odczytać go, to sprawa ma się inaczej.
W takim przypadku radzimy dokładnie sprawdzić razem z funkcjonariuszami znak i zwrócić im uwagę na istniejący problem. Niestety, jeśli patrol stał za takim nieczytelnym znakiem, to zwykle nie jest to przypadek. Policjanci powinni zgłaszać zarządcy problemy z oznakowaniem, ale nadal niektórzy wolą korzystać na tych problemach, wystawiając mandaty kierowcom, którzy nie znają okolicznych dróg.
Dostałem mandat za nieczytelny znak – co mogę zrobić?
Jeśli policjanci nie przyjmują waszej argumentacji, macie prawo odmowy przyjęcia mandatu. Wtedy sprawa trafi do sądu, gdzie musicie przedstawić twarde dowody. Powinniście zrobić zdjęcia znaku z perspektywy kierowcy, zbliżenia na znak, a także miejsca, gdzie stał patrol. Jeśli rzeczywiście nie dało się zauważyć znaku lub odczytać, jaki to znak, sąd może was uniewinnić.
W przypadku gdy już przyjęliście mandat i dopiero po fakcie macie wątpliwości, czy postąpiliście słusznie, możecie odwołać się od mandatu w ciągu 7 dni do komendy policji. W swoim wniosku również powinniście zawrzeć dokumentację zdjęciową miejsca, argumentując, że nie można stosować się do znaków, których nie widać. Taki tryb odwoławczy pozwala na anulowanie mandatu, jeśli otrzymaliśmy go za coś, co nie jest wykroczeniem.
Za oznakowanie dróg odpowiedzialni są ich zarządcy. To oni powinni upewniać się, czy na przykład ustawiono na nich odpowiednie oznakowanie, czy znaki są czytelne itd. Podczas swojej obrony można odwołać się do zarządcy z pytaniem, czy jest świadom problemu i dlaczego nic z nim nie zrobił.
Z kolei policjantowi który nas zatrzymał, można zadać pytanie, dlaczego ustawia się za niewidocznym znakiem, zamiast zgłosić ten problem do zarządcy drogi, skoro zarządca nie panuje nad tym problemem.
Wprowadzenie nowych stawek za mandaty 1 stycznia 2022 roku było prawdziwym szokiem dla kierowców. Maksymalna kara za jedno przewinienie wzrosła pięciokrotnie (do 2500 zł), a 17 wrześnie dodano zasadę recydywy, która dodatkowo podwaja stawkę mandatu.
Ani w obecnym roku ani w przyszłym nie musimy obawiać się kolejnego zaostrzania mandatów, ale mandaty wystawiane przez drogówkę to nie jedyne kary, na jakie muszą uważać kierujący.
Rządzący zaczęli wdrażać program, który ma poprawić stan materialny Polaków, poprzez zwiększanie pensji minimalnej, jaką można otrzymywać na etacie. W tym roku mieliśmy już dwie takie podwyżki:
od 1 stycznia pensja minimalna została zwiększona do 3490 zł brutto
1 lipca wejdzie w życie podwyżka do 3600 zł brutto
Teraz natomiast dowiedzieliśmy się, że rząd przygotował dalszy program zwiększania pensji minimalnej na przyszły rok:
od 1 stycznia 2024 roku pensja minimalna w Polsce wyniesie 4242 zł brutto
od 1 lipca 2024 roku pensja minimalna zostanie podniesiona do 4300 zł brutto
Te decyzje mają znacznie szersze konsekwencje, niż się zwykle o tym mówi. Między innymi oznaczają także wyższe kary dla kierowców.
Podwyżki kar dla kierowców w 2024 roku
Mało się o tym mówi, ale w przeciwieństwie do mandatów, inne rodzaje kar dla kierowców mogą podlegać regularnym i zauważalnym podwyżkom. Nie wymagają przy tym przegłosowywania osobnych przepisów. Tak to wygląda w przypadku kar za brak ubezpieczenia OC, a także niezłożenia deklaracji PCC-3 w wymaganym terminie.
Obie te stawki wylicza się na podstawie pensji minimalnej. Jeśli ta idzie w górę, to automatycznie podwyższane są kary dla kierowców.
Kara za brak OC w 2024 roku
Wysokość kary za brak wykupionego OC, zależna jest od liczby dni, przez które jeździmy bez obowiązkowego ubezpieczenia. Wynosi ona od 40 proc. płacy minimalnej do jej dwukrotności. Oznacza to, że w 2024 zapłacimy następujące kary za brak OC:
do 3 dni – 1697 zł
od 4 do 14 dni – 4242 zł
powyżej 14 dni – 8484 zł
Takie stawki będą obowiązywały od 1 stycznia 2024 roku. Zmienią się one wraz z kolejną podwyżką płacy minimalnej od 1 lipca 2024 roku:
Przepisy dotyczące deklaracji PCC-3 są jasne i bardzo surowe. Jeśli kupimy samochód, musimy ten fakt zgłosić, wypełniając stosowny formularz i opłacając kwotę w wysokości 2 proc. wartości pojazdu. Mamy na to maksymalnie 14 dni od daty zakupu samochodu.
Niedopełnienie tego obowiązku skutkować może naprawdę poważnymi konsekwencjami. Wysokość kary za brak deklaracji PCC-3 wynosi od 1/10 do 20-krotnej wartości płacy minimalnej.
Biorąc pod uwagę podwyżki pensji od 2024 roku, możemy za niedopełnienie obowiązku zapłacić od 425 do nawet 84 840 zł! Z kolei od lipca 2024 widełki zwiększą się od 430 do 86 000 zł.
Pickup przerobiony na basen zatrzymany przez policję
Pickupy to bardzo uniwersalne pojazdy, czego dowiódł ostatnio pewien kierowca z Izraela. Wyłożył pakę swoje samochodu grubą folią i nalał do niego wody. Powstał w ten sposób doskonały mobilny basen.
Pomysł oryginalny i dający pretekst do świetnej zabawy. Niestety właściciel pickupa zamiast postawić go za domem w ogródku, postanowił wyjechać nim na drogi. Wioząc na pacę czwórkę dzieci.
Nietypowym samochodem szybko zainteresowała się lokalna policja, która zatrzymała go do kontroli. Moment ten zarejestrowała nawet kamera w helikopterze lub dron.
Za wożenie dzieci na pace pickupa stanie przed sądem
Jak podają lokalne media, kierowca mobilnego basenu był widziany już wcześniej i wtedy wiózł dwójkę dzieci. Na szczęście ani wtedy, ani później, kiedy przewoził większą liczbę pasażerów, nikomu nic się nie stało.
Teraz kierowca pickupa będzie musiał tłumaczyć się przed sądem. Wątpimy czy fakt, że Izrael nawiedziła fala upałów, będzie istotną okolicznością łagodzącą.
Kiedy wejdzie zakaz rejestracji samochodów spalinowych?
Przypomnijmy, że zgodnie z decyzją władz Unii Europejskiej, od 2035 roku na terenie wszystkich państw członkowskich, zostanie wprowadzony zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych. Zakaz obejmie pierwszą rejestrację na ternie UE, więc handel używanymi pojazdami spalinowymi oraz ich rejestracja nadal będą dozwolone.
Czy będą wyjątki od zakazu rejestracji samochodów spalinowych?
Tak, w ostatniej chwili Niemcy przeforsowały poprawkę, która pozwoli na rejestrację pojazdów z silnikami spalinowymi, zasilanymi bezemisyjnym paliwem. Chodzi o paliwa syntetyczne, które co prawda powodują niewielką emisję podczas spalania, ale w procesie produkcji zmniejszają ilość dwutlenku węgla w atmosferze, więc uważa się, że mają one neutralny bilans.
Polska oprotestuje zakaz rejestracji samochodów spalinowych
Od początku przeciwna wprowadzenia zakazu dla aut spalinowych była Polska. Jak informowała kilka miesięcy temu minister klimatu Anna Moskwa:
Polska głosowała przeciw zakazowi rejestracji nowych samochodów spalinowych po 2035 roku. Nietransparentne i nieformalne dyskusje, gdzie Niemcy forsują rozwiązania korzystne głównie dla swojego rynku pokazuje, że nie ma to nic wspólnego ze sprawiedliwą transformacją. Naszym…
Protest ten na nic się nie zdał i przepisy zostały przegłosowane. Polska minister uważa jednak, że sprawa wciąż nie jest stracona. Jak przekonywała podczas ostatniej rozmowie w Radiu Zet:
Tam nie ma analizy wpływu społecznego i gospodarczego. Z tą decyzją idziemy w najbliższym czasie do TSUE. Ona powinna być w oparciu o jednomyślność, bo wpływa na mix energetyczny, a była w oparciu o większość kwalifikowaną (…) wszystkie te decyzje zostały podjęte błędnie, na podstawie błędnej podstawy formalno-prawnej, a tym samym są nieważnymi dokumentami.
Obecnie Polska może liczyć na wsparcie Węgier przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej. Wcześniej przeciw zakazowi rejestracji aut spalinowych głośno protestowały także między innymi Włochy, ale trudno powiedzieć, czy przyłączą się do stanowiska Polski.
Zakaz rejestracji samochodów spalinowych wprowadzany jest bez głowy?
Pomysł by od 2035 roku można było sprzedawać tylko nowe samochody elektryczne, rzeczywiście sprawia wrażenie mało przemyślanego. Auta elektryczne już teraz osiągnęły ten poziom rozwoju, że wielu kierowców może swobodnie rozważać ich wybór jako jedynego samochodu w rodzinie. Lecz w krajach takich jak Polska, nadal napotykamy wiele problemów, jak wysokie ceny w stosunku do zarobków oraz raczkująca sieć ogólnodostępnych ładowarek. Nie można też zapominać o tym, że produkcja auta elektrycznego jest bardzo szkodliwa dla środowiska (znacznie bardziej niż spalinowego), a przewaga w stosunku do spalinowego pojawia się dopiero po latach eksploatacji, zakładając, że mamy dostęp do zielonej energii.
W przeciwnym razie samochód elektryczny w ogóle nie ma nic wspólnego z ekologią. Rodzi za to problemy dotyczące wykluczenia komunikacyjnego – średni wiek sprowadzonego samochodu do Polski to około 12 lat, a taki elektryk może mieć już bardzo zużytą baterię, zaś jej wymiana będzie droższa od całego samochodu. W momencie przejścia na elektromobilność pojazdy spalinowe mogą znacznie zdrożeć, a ich właściciele nie będą chcieli ich się pozbywać. Przy takim scenariuszu, rynek samochodów używanych skurczy się do niewielkich rozmiarów, a to grozi falą bankructw i zwolnień.
Zwolennicy elektromobilności przekonują, że mamy jeszcze sporo czasu, do 2035 roku pojawi się bez wątpienia technologia, która sprawi, że auta elektryczne będą miały wielkie zasięgi, pozwolą na błyskawiczne ładowanie, a do tego będą przystępne cenowo. Taki scenariusz jest możliwy, ale to tylko gdybanie, na którym nie można opierać decyzji mających tak ogromne skutki ekonomiczne i społeczne. Unia Europejska mimo to decyzję o nie oparła.
Nie wszystkie obecnie stosowane wzory tablic rejestracyjnych są łatwe do rozszyfrowania, ale te z największych miast nigdy nie sprawiały problemów. GD natychmiast kojarzyło się z Gdańskiem, PO z Poznaniem, a KR z Krakowem.
Kilka miesięcy temu nastąpiły pierwsze zmiany, ponieważ miasta takie jak Poznań czy Kraków wyczerpały dotychczasową pulę kombinacji. Obecnie rejestrując pojazd w Poznaniu otrzymamy wyróżnik tablicy PY, a w Krakowie będzie to KK. Nadal czytelnie i logicznie, ale to za jakiś czas zmieni się całkowicie. Poznaliśmy już kolejną pulę nowych wyróżników dla największych miast Polski.
Najnowsze wzory tablic rejestracyjnych sprawią, że nikt nie pozna, skąd jest dane auto?
Jak podaje tvn24.pl, zaczynają być już wydawane kolejne nowe wzory tablic rejestracyjnych, które ani trochę nie są intuicyjne. Mieszkańcy Mokotowa na przykład są pierwszymi Warszawiakami, którzy odbierają tablice zaczynające się na literę A. Docelowo wszystkie samochody rejestrowane w stolicy będą miały taki wyróżnik.
Nowe litery ma już zarezerwowane także Kraków, chociaż dopiero co je zmieniał. Najnowsze oznaczenie to JR, co w żaden sposób nie kojarzy się ani z tym miastem, ani z Małopolską. Ale zawsze mogło być gorzej, ponieważ Poznań zarezerwował wyróżnik MO, co złośliwi już rozwijają jako Milicja Obywatelska. Mieszkańcy Wrocławia jeździć będą z VW i bynajmniej nie chodzi tu o modele Volkswagena. Najwięcej ubawu daje Gdańsk, który zaklepał już sobie litery XD.
Ujawniona lista nowych tablic rejestracyjnych prezentuje się następująco:
Wrocław – VW 00000 (zamiast DW)
Poznań – MO 00000 (zamiast PY)
Katowice – IK 00000 (zamiast SK)
Kraków – JR 00000 (zamiast KK)
Rzeszów – YZ 00000 (zamiast RZ)
Gdańsk – XD 00000 (zamiast GD)
Poznaliśmy też wzory skróconych tablic rejestracyjnych dla tych miast:
Po przekazaniu placu budowy wykonawca inwestycji rozpocznie prace budowlane. W ramach zadania wybuduje około 18 km dwujezdniowej, z dwoma pasami ruchu i rezerwą pod budowę w przyszłości trzeciego pasa ruchu, autostrady A2. Na przecięciu z obecną DK19 a przyszłą drogą ekspresową S19 wybudowany zostanie węzeł Łukowisko. Ponadto powstaną drogi równoległe do obsługi przyległego terenu, urządzenia ochrony środowiska i bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Realizację przedłużenia autostrady od końca obwodnicy Mińska Mazowieckiego w kierunku granicy z Białorusią podzielono na kilka krótszych odcinków. W realizacji, w trybie Projektuj i buduj, jest 101 kilometrów trasy do węzła Biała Podlaska. Dalsza część do granicy z Białorusią realizowana będzie w trybie Buduj. Obecnie toczy się postępowanie o wydanie decyzji zezwolenia na realizację tej inwestycji.
Budowa autostrady A2 na odcinku Mińsk Mazowiecki – Siedlce
Budowa autostrady A2 na tym odcinku, podzielona jest na trzy fragmenty o łącznej długości 37,5 km:
Kałuszyn – Groszki: Budowane są nasypy, realizowane są warstwy konstrukcyjne nawierzchni. W zakresie budowy obiektów inżynierskich betonowane są ustroje nośne, kapy chodnikowe, trwa montaż drenażu czy wykonywanie izolacji. Budowana jest kanalizacja deszczowa, odwodnienie. Montowane są słupy ekranów akustycznych. Zaawansowanie robót ponad 36 proc.
Groszki – Siedlce Zachód (Gręzów): Budowane są nasypy. Wzmacniane jest podłoże pod nasypy i wykopy. W zakresie budowy obiektów wykonywane są wykopy pod posadowienie, zbrojone i betonowane fundamenty i podpory. Trwa budowa kanalizacji deszczowej, przebudowywane są wodociągi. Zaawansowanie robót ok. 11 proc.
Siedlce Zachód (Gręzów) – Siedlce Południe (Swoboda): budowane są nasypy, wykopy, realizowane są warstwy konstrukcyjne nawierzchni, układane są pierwsze warstwy bitumiczne ciągu głównego. W zakresie budowy obiektów betonowane są ściany oporowe, wykonywana konstrukcja stalowa, zbrojenie. Trwa budowa kanalizacji deszczowej, linii kablowych. Zaawansowanie robót ok. 55 proc.
GDDKiA planuje, że pierwszy i trzeci fragment zostanie oddany jesienią 2023 roku. Z kolei drugi powinien zostać zakończony w wakacje 2024 roku.
Budowa autostrady A2 Siedlce – Biała Podlaska
Odcinek autostrady A2 od Siedlec do Białej Podlaskiej ma 63,5 km długości, podzielony na cztery fragmenty. Od września minionego roku dla odcinka Swory – Biała Podlaska wykonywane są roboty ziemne (nasypy, wykopy), realizowane są warstwy konstrukcyjne nawierzchni. Trwają prace przy budowie obiektów inżynierskich. Ponadto przebudowywane są kolizje z urządzeniami obcymi. Zaawansowanie robót przekroczyło 42 proc.
Na odcinku od węzła Siedlce Południe do rejonu Malinowca prace rozpoczęły się w drugiej połowie maja, co umożliwiło uzyskanie decyzji ZRID. Wykonawca wytyczył plac budowy i pod nadzorem przyrodniczym prowadzi wycinkę drzew.
Dla odcinka od węzła Łukowisko do rejonu m. Swory, trwa postępowanie administracyjne w Urzędzie Wojewódzkim w Warszawie. GDDKiA szacuje, że na przełomie II i III kwartału 2023 r. otrzyma zgodę na przeprowadzenie inwestycji. Zgodnie z zawartymi umowami zakończenie robót zaplanowano do końca 2024 r.
Skrzyżowanie z pierwszeństwem łamanym oznaczane jest tablicą T-6, występującą w kilku wariantach, wskazującą przebieg drogi z pierwszeństwem. W takich sytuacjach droga ta nie przebiega prosto, tylko skręca w lewo lub w prawo, co symbolizuje gruba kreska na tablicy. Cienkie to z kolei drogi podporządkowane.
Tablica T-6 umieszczana jest pod znakiem D-1 „droga z pierwszeństwem przejazdu” lub A-7 „ustąp pierwszeństwa przejazdu”. To jasny sygnał dla kierowcy dotyczący pierwszeństwa, a szczegóły organizacji ruchu i przebiegi drogi z pierwszeństwem, ma właśnie na wspomnianej tablicy.
Którego kierunkowskazu używać na skrzyżowaniu z pierwszeństwem łamanym?
Na przykładowym zdjęciu powyżej, tablica T-6 informuje was, że droga z pierwszeństwem skręca w lewo, a na wprost znajduje się droga podporządkowana. Pytanie brzmi, czy kontynuując jazdę drogą główną wrzucicie lewy kierunkowskaz, czy żaden? A gdybyście chcieli wjechać na drogę podporządkowaną, dacie kierunkowskaz prawy, czy pojedziecie bez?
Szkoły dotyczące zachowania w takich sytuacjach są dwie, a wyznawcy obu mają swoje logiczne argumenty. Ale tylko jeden wariant jest poprawny.
Jedni jadąc w lewo nie dali by kierunkowskazu, a jadąc prosto, daliby prawy. Dlaczego? Podążając drogą z pierwszeństwem, traktują ją jak jazdę po łuku. Jadąc cały czas tą samą drogą, więc nie zmieniają kierunku jazdy (chociaż skręcają). Za to chcąc opuścić drogę główną, muszą odbić z niej w prawo, stąd prawy kierunkowskaz.
Druga szkoła mówi, że nie liczy się która droga gdzie skręca. Skoro ta z pierwszeństwem skręca w lewo, to trzeba dać lewy kierunkowskaz. Jeśli droga podporządkowana jest na wprost, to nie dajemy kierunkowskazu, bo przecież jedziemy prosto.
Która z tych argumentacji zgodna jest ze stanem prawnym? Właściwa jest druga z nich. Skrzyżowanie z pierwszeństwem łamanym oznacza inny przebieg drogi z pierwszeństwem, ale nie wpływa na żadne inne przepisy ruchu drogowego. Dlatego kierunkowskazów używamy tu jak na każdym innym skrzyżowaniu.
Niewłaściwe sygnalizowanie manewru lub zupełne niesygnalizowanie go, zagrożone jest mandatem w wysokości 200 zł. Przypomnijmy przy okazji, kiedy należy włączać kierunkowskaz:
Kierujący pojazdem jest obowiązany zawczasu i wyraźnie sygnalizować zamiar zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu oraz zaprzestać sygnalizowania niezwłocznie po wykonaniu manewru.
Sygnalizuje się więc zamiar, a nie manewr. Kierunkowskaz musicie włączyć przed wykonaniem skrętu, a nie w jego trakcie. Za zbyt późne go włączenie mandatu pewnie nie dostaniecie, ale takie zachowanie nie poprawia bezpieczeństwa na drogach ani płynności ruchu.
Różne są szkoły dotyczące tego, ile wlewamy do baku podczas tankowania. Jedni mają ustaloną ilość, inni kwotę, a wielu też tankuje do pełna. Ten ostatni wariant jest zdecydowanie polecany, ponieważ auto nie powinno jeździć na oparach i nie ma też sensu co parę dni jeździć na stację.
Niektórzy kierowcy popełniają przy tym poważny błąd. Blokują pistolet i czekają aż odbije, co jest oznaką zatankowania do pełna. Można jednak trochę powalczyć z tą blokadą i wymusić dolania jeszcze trochę paliwa. W skrajnych przypadkach zmieścimy nawet parę dodatkowych litrów. Takie tankowanie jest bardzko szkodliwe!
Dlaczego wolno tankować tylko do pierwszego odbicia?
Odpowiedź na to pytanie jest prosta. Pistolet odbija nie bez powodu. On naprawdę świadczy o zapełnieniu baku. Dlaczego w takim razie można dolać do niego jeszcze trochę paliwa?
Bak to nie jest zwykły baniak z prowadzącą do niego rurą. Ma on na przykład system odpowietrzania i odprowadzania oparów. Uparcie wlewając więcej paliwa, niż powinniśmy, możemy utrudnić odpowietrzanie, albo zalać cały układ.
Kolejne ryzyko to przepełnienie baku. Przez co paliwo znajdować się będzie w rurze prowadzącej od wlewu, a tak być nie może.
Dlaczego nie powinno się tankować za 50 złotych?
Zupełnie inną, kiedyś bardzo popularną, ale nadal spotykaną strategią, jest tankowanie za 50 zł. Kiedyś miało to sens, ponieważ pozwalało kupić już całkiem rozsądną ilość paliwa. Po upowszechnieniu się płatności zbliżeniowych, niektórzy dla wygody niewpisywania PIN-u, zatrzymywali się zawsze tuż poniżej 50 zł.
Dziś rzeczywistość jest zupełnie inna, a za 5 dych kupicie około 7 l benzyny Pb95. Nie przejedziecie na tym pewnie nawet 100 km. Jaki jest sens jeżdżenia na stację co 2-3 dni?
W tankowaniu niewielkich ilości paliwa najgorszy nie jest jednak brak wygody, tylko szkodliwość takiego działania dla samochodu. Mała ilość paliwa w baku powodować może kondensację pary wodnej, a woda może prowadzić do korozji baku lub uszkodzenia elementów układu paliwowego. Podobnie jak jeżdżenie na resztce paliwa, co powoduje zasysanie osadów przez pompę paliwa.
Najkorzystniej jest zatem tankować do pełna i do pierwszego odbicia. Jeśli z jakichś powodów nie chcecie kupować tak dużo paliwa na raz, to tankujcie przynajmniej połowę baku i jeździe na stację, kiedy tylko zapali się rezerwa.
Najwyższy mandat za przekroczenie prędkości w historii
Wszyscy są równi wobec prawa, więc każdy płaci mandaty w tych samych, odgórnie ustalonych stawkach. To sprawia, że dla zamożniejszych kierowców, zapłacenie mandatu może być karą zupełnie niedotkliwą, ale od tego są punkty karne, żeby każdego straszyć perspektywą utraty prawa jazdy.
Zupełnie inaczej wygląda to w Finlandii, gdzie płaci się za wykroczenia karę, zależną od swoich zarobków. Boleśnie przekonał się o tym niedawno niejaki Anders Wiklof – miejscowy milioner. Został przyłapany przez fotoradar na jeździe z prędkością 82 km/h przy ograniczeniu do 50 km/h. Przekroczenie wyraźne, chociaż prędkość daleka od zawrotnej.
Fińskie prawo jest jednak bezlitosne i 76-latek musi zapłacić 121 tys. euro kary, co przekłada się na niecałe 540 tys. zł! Jakby tego było mało, na 10 dni stracił też prawo jazdy.
Milioner chyba nie uczy się na błędach, ponieważ to już kolejny astronomiczny mandat na jego koncie, a do tego najwyższy. W 2018 roku musiał zapłacić 63 680 euro, zaś w 2013 roku 95 000 euro.
Ile wynoszą mandaty za prędkość w 2023 roku?
Polskie mandaty w porównaniu z fińskimi wydają się śmiesznie niskie. Dla większości z nas mimo to mogą być bardzo dotkliwe. Zwłaszcza w sytuacji, gdy popełnimy to samo wykroczenie w ciągu dwóch lat – wtedy przy poważniejszych przewinieniach zapłacimy podwójną stawkę.
Wśród dylematów, które dopadają nie tylko początkujących kierowców, można wymienić ten – ważniejszy jest znak ustąp pierwszeństwa czy STOP? Jeśli spotkają się dwaj kierowcy z takimi znakami, to który z nich powinien pojechać pierwszy?
Na to pytanie prawidłowo powinien odpowiedzieć nie tylko każdy kierowca, ale każdy inny uczestnik ruchu drogowego. Jednak dla porządku zacytujmy rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych:
Znak A-7 „ustąp pierwszeństwa” ostrzega o skrzyżowaniu z drogą z pierwszeństwem. Znak A-7 znajdujący się w obrębie skrzyżowania dotyczy tylko najbliższej jezdni, przed którą został umieszczony.
Sprawa jest więc prosta – jeśli widzimy taki znak, to oznacza, że znajdujemy się na drodze podporządkowanej i musimy ustąpić innym pierwszeństwa.
Znak STOP stanowi rzadki przypadek znaku, na którym wprost napisano, co on oznacza – mamy się zatrzymać. Zasady dotyczące go są jednak bardziej rozbudowane:
1. Znak B-20 „stop” oznacza:
– zakaz wjazdu na skrzyżowanie bez zatrzymania się przed drogą z pierwszeństwem;
– obowiązek ustąpienia pierwszeństwa kierującym poruszającym się tą drogą.
2. Zatrzymanie powinno nastąpić w wyznaczonym w tym celu miejscu, a w razie jego braku – w takim miejscu, w którym kierujący może upewnić się, że nie utrudni ruchu na drodze z pierwszeństwem.
3. Znak B-20 umieszczony w obrębie skrzyżowania dotyczy tylko najbliższej jezdni, przed którą został ustawiony
Po pierwsze więc na widok znaku STOP musimy się zatrzymać, a potem ustąpić innym pierwszeństwa. Zatrzymanie się jest konieczne i nie możemy go pominąć, nawet jeśli widzimy, że droga jest pusta i moglibyśmy swobodnie kontynuować jazdę.
Najpierw pojedzie kierowca ze znakiem ustąp pierwszeństwa czy ze znakiem STOP?
Zanim odpowiemy na to pytanie, wyjaśnijmy jeszcze jedną istotną kwestię – hierarchia znaków i sygnałów drogowych. Prezentuje się ona następująco (zaczynając od najważniejszej):
sygnały wydawane przez osobę kierującą ruchem
sygnalizacja świetlna
znaki drogowe
ogólne zasady ruchu drogowego
Powyższą zasadę każdy powinien znać na pamięć. Przestawiona kolejność obowiązuje w każdej sytuacji i nie ma od niej odstępstw. Zawsze musimy kierować się najważniejszym sygnałem, jaki widzimy przed sobą. Jeśli więc dojeżdżamy do skrzyżowania i jest na nim znak STOP, ale również sygnalizacja świetlna i akurat mamy zielone światło, nie zatrzymujemy się – to chyba oczywiste. Ale jeśli sygnalizacja przestanie działać, to musimy zastosować się do tego znaku.
Co bardzo istotne, na tej liście nie ma rozróżnienia na znaki drogowe mniej lub bardziej ważne. Oznacza to, że wszystkie należy traktować równorzędnie. Dlatego ani znak „STOP”, ani „ustąp pierwszeństwa” nie jest ważniejszy. Kierowcy którzy mają je przed sobą, traktowani są na równi.
Jak więc rozwiązać dylemat z grafiki, umieszczonej na górze tekstu? To proste. Skoro obaj kierowcy są, według ustawionych znaków, w sytuacji równorzędnej względem siebie, zastosowanie mają przepisy ogólne. Zgodnie z nimi, należy przepuścić kierowcę po prawej stronie. Pierwsze pojedzie zatem auto żółte, a dopiero po nim czerwone.
OC, czyli ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu mechanicznego (w skrócie OC ppm) to jedyne ubezpieczenie samochodu, które jest obowiązkowe. Jest ono przypisane do właściciela pojazdu mechanicznego. Dlatego wykupić może je nawet osoba, która nie ma uprawnień do kierowania posiadanym pojazdem, np. nie ma prawa jazdy, ale np. otrzymała auto w spadku. Zgodnie z prawem, a dokładnie z ustawą z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych, OC musi posiadać każdy właściciel posiadający zarejestrowany pojazd mechaniczny, czyli samochód, motorower, motocykl, ciągnik rolniczy, przyczepa, a także większość pojazdów wolnobieżnych. Co ważne, nawet pojazdy, które nie są użytkowane (nawet wraki), ale nie zostały wyrejestrowane, potrzebują polisy.
Zakres OC jest narzucony przez wspomnianą ustawę i każde towarzystwo ubezpieczeniowe oferujące taką polisę musi się do niej stosować. OC obejmuje rekompensatę szkód spowodowanych kolizją lub wypadkiem drogowym. Trzeba jednak mieć na uwadze, że owa rekompensata jest wypłacana wyłącznie poszkodowanemu. Sprawca musi pokryć szkody własne na swój koszt. Z OC pokrywane są zarówno szkody osobowe, jak i materialne. Czy więc uszczerbku na zdrowiu dozna osoba trzecia, czy uszkodzony zostanie jej pojazd, czy też bagaż, który się w nim znajduje – nie trzeba pokrywać rekompensaty z własnej kieszeni, ale zajmuje się tym ubezpieczyciel.
Przezorny zawsze ubezpieczony… z AC
Autocasco, czyli AC to ubezpieczenie od uszkodzenia lub kradzieży samochodu. W przeciwieństwie do OC, odszkodowanie w ramach AC należy się właścicielowi polisy. Jej zakres nie jest uregulowany ustawą, więc przed podpisaniem umowy z ubezpieczycielem należy dokładnie zapoznać się z warunkami ubezpieczenia i sprawdzić, co obejmuje. Czasem jeden ubezpieczyciel ma w ofercie kilka wariantów AC. Tak jest np. w PKO BP. Do wyboru są warianty Mini, Warsztat i ASO, które różnią się chociażby tym, jaki jest maksymalny wiek pojazdu, który może zostać objęty ubezpieczeniem. Inna różnica to części zamienne, jakie zostaną użyte w ramach napraw: czy będą to oryginały, czy zamienniki zgodne ze specyfikacją producenta albo o porównywalnej do oryginałów jakości.
Na odszkodowanie z AC można liczyć zarówno, jeśli pojazd zostanie uszkodzony przez zjawiska pogodowe, jak chociażby grad, huragan, pożar czy powódź, ale też jeśli przyczyną szkody jest stłuczka lub wypadek. Jeśli natomiast auto zostanie skradzione, ubezpieczony może liczyć na rekompensatę wysokości wartości rynkowej pojazdu w dniu kradzieży. Chyba, że ma wykupione dodatkowe opcje, takie jak „Suma ubezpieczenia 100%”.
Cena AC jest uzależniona od wielu czynników i jest ustalana indywidualnie. Zależy ona nie tylko od marki, rocznika czy danych technicznych auta, ale też od wieku i doświadczenia kierowcy oraz przede wszystkim historii szkodowej.
Od czego chroni Auto Assistance?
Auto Assistance to z kolei szybka pomoc w razie awarii czy kolizji. W jej ramach można liczyć np. na naprawę pojazdu w miejscu zdarzenia albo holowanie, a także na samochód zastępczy na czas naprawy. Sytuacje, w których Assistance może się przydać, to nie tylko pęknięta opona czy łożysko zepsute podczas jazdy po autostradzie. To także zatrzaśnięte w samochodzie kluczyki czy dostarczenie paliwa.
Ponownie biorąc za przykład ubezpieczenia oferowane przez PKO BP, trzeba zwrócić uwagę, że Assisance występuje w czterech wariantach. Niektóre z nich zawierają takie usługi, jak: ubezpieczenie szyb, szkołę bezpiecznej jazdy, pomoc medyczną.
Co wyróżnia NNW od OC lub AC?
Sprawca wypadku, nawet jeśli dozna obrażeń fizycznych, nie otrzyma odszkodowania z OC. Nie dostanie go też z AC, bo to ubezpieczenie pokrywa szkody materialne. Jedynie NNW, czyli ubezpieczenie od następstw nieszczęśliwych wypadków gwarantuje wypłatę odszkodowania w razie doznania obrażeń lub trwałego uszczerbku na zdrowiu. Ubezpieczyciel może też wypłacić świadczenie za pobyt w szpitalu, jeżeli tak stanowią warunki ubezpieczenia. Natomiast w razie śmierci ubezpieczonego, wsparcie finansowe otrzymają jego najbliżsi.
Volvo EX30 to najmniejszy model szwedzkiej marki. Powstał na płycie podłogowej SEA i jest to pierwszy model Volvo, który z niej korzysta. Jest crossoverem, ma 423 cm długości i poza futurystyczną stylistyką wyróżnia się tym, że jest najszybszym autem w historii producenta. W zależności od wersji przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi 5,7 s, 5,3 s lub 3,6 s. Ta ostatnia wartość robi spore wrażenie – dotyczy wersji AWD, której dwa silniki generują 428 KM (543 Nm). Wersje z napędem na tylną oś mają moc 272 KM (343 Nm).
Od przyszłego roku EX30 będzie również dostępny jako wariant Cross Country – z większym prześwitem, 19-calowymi, czarnymi kołami i opcjonalnymi 18-calowymi z niestandardowymi oponami. Auto odróżnimy od odmiany standardowej po osłonach podwozia z przodu, z tyłu i po bokach, specjalnych czarnych panelach na przednim zderzaku i pokrywie bagażnika oraz logo Cross Country na masce. Zamówienia na tę specjalną wersję małego elektrycznego SUV-a będą przyjmowane w 2024 r., a produkcja ma się rozpocząć jeszcze w tym samym roku.
Volvo EX30 – silnik
Ten miejski elektryk dostępny będzie z:
jednym silnikiem o mocy 272 KM i mniejszą lub większą baterią;
dwoma silnikami o łącznej mocy 428 KM.
Topowy wariant przyspiesza do 100 km/h w jedynie 3,6 s. Z kolei zasięg na jednym ładowaniu wynosi, zależnie od wersji, do 480 km.
Volvo EX30 – bateria i moc ładowania
Mniejszy akumulator 51 kWh jest wykonany w technologii LFP (litowo-żelazowo-fosforowy); większy, o pojemności 69 kWh, w technologii NMC (zawiera lit, nikiel, mangan i kobalt i wytwarza energię wydajniej niż wariant LFP). Duży i mały akumulator mają niemal identyczną masę: około 420 kg.
Moc ładowarki prądem zmiennym jest różna w zależności od wersji wyposażenia: 11 kW lub 22 kW. Moc ładowarki prądem stałym wynosi 150 kW dla wszystkich wersji. Volvo EX30 z dwoma silnikami i większą baterią można na szybkiej ładowarce naładować od 10 do 80 procent w nieco ponad 25 minut. Za pomocą wyświetlacza centralnego i aplikacji w samochodzie można ustawić natężenie prądu, maksymalny poziom ładowania i czas rozpoczęcia ładowania.
Volvo EX30 – zasięg
Zasięg Volvo EX30 wg WLTP wynosi:
344 km (bateria 51 kWh),
480 km (bateria 69 kWh, napęd na tylną oś),
460 km (wersja AWD, 69 kWh).
Volvo EX30 – wygląd
Nadwozie wystylizowana wyjątkowo odważnie – łączy w sobie elegancję i nowoczesność. Ma spory rozstaw osi, duże koła i równe zwisy. Może być pokryty w jednym z pięciu barw lakieru: Vapour Grey, Onyx Black, Crystal White, Cloud Blue (nowy), Moss Yellow (nowy). W oczy rzucają się przednie reflektory z charakterystycznym motywem młota Thora, ale i pionowe tylne lampy, odważniej „zinterpretowane” niż w większych modelach Volvo. EX30 można zamówić z felgami 18, 19 lub 20 cali.
Volvo EX30
Sposób poprowadzenia linii dachu oraz wyokrąglone i wygładzone powierzchnie nadwozia wyraźnie wskazują na to, że projektanci starali się obniżyć opór aerodynamiczny osiągając wynik Cx 0,28
Volvo EX30 – wnętrze
We wnętrzu zdecydowano się na odważny ruch. EX30 nie ma w ogóle ekranu wskaźników – jedynym źródłem informacji jest centralny ekran o przekątnej 12,3 cala, w którego górnej części znajdziemy informacje o prędkości jazdy, zasięgu czy stopniu naładowania baterii. Zobaczymy na ile kierowcy polubią takie rozwiązanie.
Kierownica jest nieco spłaszczona. Wybór trybów jazdy (do przodu lub do tyłu) odbywa się dźwignią zamontowaną przy jej kolumnie. Brak wybieraka trybów jazdy w tunelu środkowym uwolnił miejsce, które wypełniło kilka praktycznych schowków.
Volvo Cars zrezygnowało w modelach elektrycznych z tapicerek ze skór zwierzęcych.
Do wyboru będą czterymożliwe tapicerki: Indigo (a la dżins), Pine (zielona), Breeze (błękitna), Mist (wełna).
System, tak jak w innych modelach Volvo, oparto na Android Automotive, więc samochód fabrycznie oferuje aplikacje Google’a, takie jak mapy. Ekran centralny będzie wyświetlał inne funkcje w zależności od sytuacji drogowej: na postoju będą podpowiadane kierowcy inne funkcje niż np. w trakcie jazdy.
Samochód będzie miał zaawansowane funkcje autonomicznego parkowania – bez konieczności dotykania pedału gazu. Docelowo samochód będzie można parkować sterując autem za pomocą smartfona.
Volvo EX30
Volvo EX30 – wyposażenie
Dostępne będą trzy poziomy wyposażenia.
Core (Safe space technology, pompa ciepła (dla wersji LR), ładowarka AC 11 kW; adaptacyjny tempomat),
Plus (audio Harman Kardon, elektrycznie otwierana klapa bagażnika, funkcja Pilot Assist, podświetlanie wnętrza Ambient, kontrastowy czarny dach),
Ultra (ładowarka AC 22 kW, funkcja Park Pilot Assist, panoramiczny dach, elektryczna regulacja foteli, kamera 360).
Volvo EX30 ma niemal wszystkie systemy zapobiegające kolizjom z innymi pojazdami, we wszelkich scenariuszach drogowych (skrzyżowania, wyjazd z parkingu, niezamierzone zjechanie na przeciwległy pas ruchu). Nowością jest system zapobiegający otwarciu drzwi przez kierowcę lub pasażera, gdy obok jego samochodu przejeżdża rowerzysta lub inny pojazd.
Volvo EX30 będzie miało system chroniący rowerzystów, którzy mijają nasz pojazd. System czujników wykryje blisko przejeżdżającego rowerzystę, lub każdy inny pojazd, i ostrzeże nas, by nie otworzyć drzwi w najgorszym momencie.
Volvo EX30 – bez Lidaru, za to z systemem kamer
W odróżnieniu od większego modelu Volvo EX90 – w EX30 nie zastosowano Lidaru. Z przodu pojazdu umieszczono jednak radar i kamerę o dłuższym zasięgu. Jest też oddzielna kamera szerokokątna ułatwiająca parkowanie i cztery ultradźwiękowe czujniki parkowania. To nie koniec. Są jeszcze dwa radary, które monitorują przestrzeń bezpośrednio przed samochodem, skierowane na boki. Na każdym boku umieszczono po jednej kamerze parkowania i po jednym czujniku ultradźwiękowym. Tyłu chronią także cztery czujniki, dwa radary, a wspomaga je kamera.
Volvo EX30 – wymiary
Wymiary Volvo EX30 to(dł. x szer. x wys): 4233 x 2032 x 1549 mm. Dla porównania XC40 ma: 4425 x 2034 x 1658 mm.
W długości EX30 jest o 19 cm krótszy od XC40 i o 4 cm krótszy od nieprodukowanego już modelu V40. To najkrótszy model w ofercie Volvo od czasu zakończenia produkcji C30.
Volvo EX30 – dane techniczne
Rozstaw osi: 2650 mm (w dłuższym o 19 cm XC40 rozstaw osi jest większy tylko o 5 cm)
Koła aerodynamiczne: 18 lub 19 cali oraz 20 cali (opcjonalne)
Dopuszczalna waga holowane przyczepy: 1000, 1400, 1600 kg. (Single Motor/Single Motor Extended Range, Twin Motor Performance)
Volvo EX30 wersje silnikowe:
1. Single Motor (RWD, 272 KM, 59 kWh, 344 km zasięgu WLTP), 2. Single Motor Long Range (RWD, 272 KM, 69 kWh, 480 km zasięgu), 3. Twin Motor Performance (AWD, 428 KM, 69 kWh, 460 km zasięgu).
Przyspieszenie 0- 100 km/h (kolejno): 5,7, 5,3 oraz 3,9 s.
Prędkość maksymalna: 180 km/h – dla wszystkich wersji
Zawieszenie: z przodu ma zawieszenie typu McPherson, z tyłu: zawieszenie wielowahaczowe.
Volvo EX30 – cena w Polsce
Ceny za Volvo EX30 startują od 169 900 zł. Za tę kwotę otrzymujemy auto z baterią o pojemności 51 kWh i silnikiem o mocy 272 KM, napędzającym koła tylne. Zasięg tej wersji wynosi 344 km (zgodnie z WLTP).
To cena za wersję Core, w której mamy m.in. technologię Safe Space, adaptacyjny tempomat, 4-letnią subskrybcję na usługi cyfrowe – dostęp do Google Assistant, Google Mps i Google Play Store.
Volvo EX30 w wyposażeniu Plus kosztuje 184900 zł. Auto ma wówczas zasięg 480 km, a silnik 272 KM mocy. Bateria Long Range ma pojemność 69 kWh. Dodatkowo ponad to, co potrzymamy w odmianie Core, dostaniemy m.in. audio Harman Kardon.
Volvo EX30
Najwyższy poziom wyposażenia, to Volvo EX30 Ultra, które kosztuje w Polsce 219900 zł i zawiera m.in dach panoramiczny, funkcję park pilot oraz kamerę 360 st. To najmocniejsza odmiana z napędem na dwie osie i silnikami o mocy 428 KM. Zasięg ma wynosić 460 km. Tutaj bateria też ma pojemność 69 kWh.
Zarówno cena, wyposażenie, jak i wygląd auta mogą sprawić, że będzie to jeden z bestsellerów marki.
Ciekawostka!
25% aluminium użytego do produkcji EX30 pochodzi z odzysku. Podobnie jak 17% stali i 17% tworzyw sztucznych. Samochód na etapie produkcji powoduje powstanie około 18 ton CO2. Aby pokonać kolejne 200 000 km – ta emisja wyniesie jednie 12 ton (licząc zasilanie według miksu energetycznego EU-27).
Czy powinno się zaciągać hamulec ręczny na równej drodze?
Hamulec ręczny pełni bardzo istotną rolę, ale czy trzeba z niego zawsze korzystać? Są kierowcy, którzy uważają, że ma to sens tylko na pochyłościach, aby samochód się nie odtoczył. W przeciwnym razie, wystarczy samo pozostawienie go na biegu.
Inni przestrzegają przed zbyt rzadkim używaniem ręcznego, ponieważ szybciej może on wtedy ulec awarii. Jest w tym dużo racji, dlatego zalecamy częste używanie ręcznego. Jak każdy podzespół w samochodzie, stworzony jest do tego, żeby pracować.
Czy zaciągać hamulec ręczny w samochodzie ze skrzynią automatyczną?
Wielu kierowców uważa, że nie ma takiej potrzeby. Skrzynia automatyczna ma przecież tryb parkingowy, w którym należy pozostawić pojazd. Aktywuje on blokadę, dzięki której nasz samochód nie ruszy z miejsca, nawet na stromym wzniesieniu.
Paradoks polega na tym, że dokładnie z tego powodu, trzeba zawsze korzystać z hamulca ręcznego w samochodzie ze skrzynią automatyczną. Blokada w „automacie” utrzymuje pojazd w miejscu, ale jeśli działają na nie duże siły, może się zablokować na dobre i już nie odjedziemy.
Wiele przekładni automatycznych ma koło wybieraka element podpisany jako „shift lock”. Korzysta się z niego, kiedy auta nie da się uruchomić i nie możemy przełączyć przekładni w tryb N, aby na przykład załadować je na lawetę.
Opisywana powyżej sytuacja jest jednak trudniejsza, ponieważ w jej przypadku siły działające na blokadę, uniemożliwiają jej zwolnienie. Pomóc może delikatne pchnięcie pojazdu w przeciwnym kierunku, aby zniwelować działanie wspomnianych sił.
Jak uniknąć zablokowania automatycznej skrzyni biegów?
Aby upewnić się, że nie nadwyrężymy mechanizmu blokującego naszej skrzyni biegów, trzeba pamiętać o jednej rzeczy. Kiedy zatrzymamy się i przełączymy wybierak na pozycje P, nie zdejmujmy nogi z hamulca. Zaciągnijmy najpierw hamulec ręczny, aby to on odpowiadał za utrzymanie naszego pojazdu w miejscu, a nie przekładnia.
Czy rowerzysta musi jechać drogą dla rowerów lub ulicą?
Tak, prawo nakłada na niego taki obowiązek. Rowerzysta musi w pierwszej kolejności korzystać z drogi dla rowerów. Nie ma znaczenia rodzaj roweru, jaki posiada, nawierzchnia na DDR, ani żadne inne czynniki. Cykliści na szybkich „szosówkach” często świadomie ignorują drogi dla rowerów, twierdząc, że mają one nieodpowiednią nawierzchnię, albo ruch na nich nie pozwala na jazdę z prędkością, na jaką ma ochotę rowerzysta. Zapominają, że nie stoją ponad prawem i muszą stosować się do przepisów oraz ruchu drogowego.
Jeśli w danym miejscu nie ma DDR, rowerzysta ma obowiązek korzystania z drogi, po której poruszają się samochody. Jadąc nią, musi trzymać się jak najbliżej prawej krawędzi, zgodnie z zapisami dotyczącymi ruchu prawostronnego (czego wielu rowerzystów nie rozumie, jadąc na przykład środkiem pasa).
Kiedy rowerzysta może jechać chodnikiem?
Chodnik co do zasady przeznaczony jest dla ruchu pieszego, ale rowerzyści mogą warunkowo z niego korzystać. Aby to zrobić, musi zajść jedna z tych okoliczności:
złe warunki atmosferyczne (ulewa, śnieżyca, gęsta mgła)
dozwolona prędkość na ulicy przekracza 50 km/h, a chodnik ma ponad 2 m szerokości
rowerzysta opiekuje się dzieckiem na rowerze, które nie skończyło 10 lat
Korzystający z chodnika rowerzysta, musi przestrzegać szeregu wymogów, aby nie narażać się na mandat. Zgodnie z Kodeksem drogowym:
Kierujący rowerem, korzystając z chodnika albo drogi dla pieszych, jest obowiązany jechać z prędkością zbliżoną do prędkości pieszego, zachować szczególną ostrożność, ustępować pierwszeństwa pieszemu oraz nie utrudniać jego ruchu.
Rowerzysta jest na chodniku gościem. Musi brać pod uwagę, że z chodnika mogą korzystać osoby starsze lub dzieci, a więc osoby do pewnego stopnia nieobliczalne. Jeśli dziecko nagle wbiegnie rowerzyście pod koło, a ten nie zdąży zareagować, to potrącenie będzie jego winą. Tak samo jak każdy pieszy może nagle zatrzymać się lub zmienić kierunek chodu, a rowerzysta musi być na to gotowy.
Jaki mandat za nieprawidłową jazdę po chodniku na rowerze?
Rowerzyści często zapominają, że taryfikator mandatów przewiduje sporą listę kar również dla nich. Przykładowo, za jazdę po chodniku, jeśli nie zostały spełnione wymienione wcześniej warunki, można zapłacić do 100 zł. Tyle samo grozi za przejeżdżanie na rowerze po przejściu dla pieszych.
Znacznie więcej zapłacimy za niestosowanie się do zasad, dotyczących warunkowego korzystania z chodnika. Jeśli utrudnimy ruch pieszemu, zapłacimy za to 300 zł. Tyle samo wynosi mandat za przekroczenie prędkości na chodniku. Aby ją „zmierzyć” policjantowi niepotrzebny jest radar – wystarczy, że jedziecie zauważalnie szybciej, niż porusza się pieszy.
Znak C-14 nie jest często spotykany na naszych drogach, ale nie zwalnia to ze znajomości jego znaczenia. Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie znaków i sygnałów drogowych:
Znak C-14 „prędkość minimalna” oznacza, że kierujący, przy zachowaniu ograniczeń prędkości wynikających z przepisów szczegółowych, jest obowiązany jechać z prędkością nie mniejszą niż określona na znaku liczbą kilometrów na godzinę, chyba że warunki ruchu lub jego bezpieczeństwo wymagają zmniejszenia prędkości.
Taki znak często stosuje się w miejscach, gdzie wyznaczony jest dodatkowy pas dla pojazdów jadących pod górę. Wtedy na lewym pasie ustanawia się prędkość minimalną na przykład 40 km/h, żeby podkreślić, że przeznaczony jest on tylko dla szybciej jadących pojazdów.
Czy na autostradzie obowiązuje prędkość minimalna?
Wbrew częstemu przekonaniu, nie ma takiego przepisu. Autostrada to droga, gdzie można rozwijać największe prędkości, ale przepisy nie określają wprost, ile przynajmniej trzeba na niej jechać. Z Kodeksu drogowego dowiemy się tylko, że:
Autostrada – droga dwujezdniowa, oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi, na której nie dopuszcza się ruchu poprzecznego, przeznaczona tylko do ruchu pojazdów samochodowych, z wyłączeniem czterokołowca, które na równej, poziomej jezdni mogą rozwinąć prędkość co najmniej 40 km/h, w tym również w razie ciągnięcia przyczep.
Zwróćmy uwagę, że 40 km/h to nie prędkość minimalna, a tylko wymóg wobec pojazdu wjeżdżającego na autostradę. Pojazd taki musi, w sprzyjających warunkach, móc osiągnąć taką prędkość. Ale nie musi z nią jechać.
Kiedy można dostać mandat za jazdę ze zbyt małą prędkością?
Wielu kierowców nie wie o tym, że chociaż nie ma ustalonej minimalnej prędkości na autostradzie, to i tak można dostać mandat za zbyt wolną po niej jazdę. Tak jak można dostać mandat za zbyt wolną jazdę na każdej drodze.
Ustawa Prawo o ruchu drogowym ma taki istotny zapis:
Kierujący pojazdem jest obowiązany jechać z prędkością nieutrudniającą jazdy innym kierującym.
Jeśli celowo, a nie z uwagi na rodzaj prowadzonego pojazdu, będziecie jechać zbyt wolno i tamować ruch, policjant może wystawić wam mandat. Zbyt wolna jazda na drogach szybkiego ruchu to też powodowanie potencjalnego zagrożenia, więc wtedy też kierowca może zostać zatrzymany za takie zachowanie.
Jaki mandat grozi za jazdę ze zbyt małą prędkością?
Jeśli policjant zatrzyma was za tamowanie ruchu, to kontrola może zakończyć się na pouczeniu, ale możecie też dostać mandat do 500 zł.
W przypadku gdy wasz sposób jazdy będzie nie tylko utrudniał ruch, ale stwarzał potencjalne zagrożenie, do powyższego mandatu musicie doliczyć jeszcze 1000 zł.
Mercedes od ponad 70 lat już zapisuje wspaniałą historię luksusowej serii SL. Roadster ze sportowymi genami doczekał się w zeszłym roku premiery kolejnej generacji R232, przynoszącej zarówno powiew świeżości, jak i podnoszącej najlepsze tradycje swoich przodków. Miałyśmy okazję wyruszyć tym autem na wycieczkę po okolicach Warszawy i lepiej zrozumieć, co czyni go tak wyjątkowym.
R232 to już siódma odsłona auta łączącego w sobie wygodę, luksus i silny, sportowy charakter. To samochód od podstaw został oznaczony sygnaturą AMG, co oznacza, że każdy egzemplarz opuszczający fabrykę ma w sobie wściekłość godną maszyn z Affalterbach.
Fot. Mercedes
Linia nadwozia AMG SL jest bardzo muskularna, ale jednocześnie zachowuje smukły, elegancki kształt. To oznacza krótkie zwisy, mocno pochyloną szybę czołową i kabinę przesuniętą maksymalnie do tyłu. Długa maska z dwoma „garbami” niemal pod prostym kątem opada na duży grill Panamericana. Niżej, po bokach rozstawiono dwa wielkie wloty powietrza, wśród nich nie brakuje także specjalnego karbonowego panelu, który w zależności od prędkości zmienia swoje ustawienie, aby zwiększyć siłę docisku podczas jazdy. Wiele elementów AMG SL R323 zaprojektowanych zostało z myślą o aerodynamice – do tej grupy należy m.in. także wysuwany spojler z tyłu auta, który powyżej prędkości 80 km/h pomaga przekierować przecinane powietrze w taki sposób, aby ustabilizować i docisnąć tylną oś. Przy spokojnej, wolniejszej jeździe pozostaje schowany, idealnie stapiając się z nadwoziem.
Fot. Mercedes
AMG SL został zaprojektowany całkowicie od podstaw. To dokładnie tak, jakby wziąć białą kartkę, ołówek i narysować wszystko, co przyjdzie do głowy. Mimo że niektóre elementy AMG SL mogą kojarzyć się z innymi modelami marki (przykładowo, przednie reflektory swoim ostrym kształtem mogą nasuwać skojarzenia z Klasą A) to jednak każdy detal, każda część nowego roadstera jest niepowtarzalna i zarezerwowana wyłącznie dla tej linii. Konstrukcję pojazdu oparto na kompozytowo-aluminiowym podwoziu, a zastosowane rozwiązania konstrukcyjne przekładają się na zwiększoną sztywność wzdłużną, poprzeczną i skrętną – w niektórych przypadkach jest to poprawa o nawet 40% względem niż w modelu AMG GT Roadster.
Fot. Mercedes
Za segment „powrotu do tradycji” odpowiada tu miękki dach. Jest to jedyna możliwa konfiguracja, ale pomimo materiałowego sufitu, auto pozostaje świetnie wyważone i nieźle wygłuszone. Dach składa się w kształcie litery Z i wystarczy mu na to zaledwie 15 sekund. Dobrą wiadomością jest też fakt, że składanie możliwe jest do prędkości 60 km/h, więc zazwyczaj podczas swobodnej jazdy przez miasto nie będzie z tym większego problemu.
Luksus o wysokich osiągach
To hasło przyświecało projektantom generacji R232 i wystarczy otworzyć drzwi, żeby zobaczyć jak dobrze wywiązali się ze swojego zadania. Kabina zaprojektowana została w nowym układzie 2+2, co oznacza dodatkowy rząd foteli z tyłu dla osób o wzroście do 1,50 m. Mercedes sugeruje, że jeśli nikt tam akurat nie siedzi, można rozstawić wiatrołap (przy złożonym dachu) lub potraktować tylne fotele jako dodatkowe miejsce na bagaże (dzięki, Kapitanie Oczywisty!).
Fot. Mercedes
Wnętrze wykończeniem przypomina inne luksusowe modele marki. Oba egzemplarze, którymi miałam okazję jeździć, miały beżową skórę nappa z kontrastującymi grafitowymi elementami wykończenia. Nie zabrakło dmuchaw nawiewu w kształcie turbiny oraz dużego ekranu 12-calowego z zestawem wskaźników. W tym aucie został on dodatkowo osłonięty dwiema nadbudowanymi listwami, aby uniknąć refleksów słonecznych podczas jazdy z otwartym dachem. Ten sam cel przyświecał projektantom przy opracowywaniu ekranu multimedialnego. Ustawienie wyświetlacza o przekątnej 11,9 cala, umieszczonego w centralnej części panelu środkowego można regulować za pomocą dotykowego suwaka.
Fot. Mercedes
Trójramienna (a w zasadzie sześcioramienna) kierownica AMG Performance może być wykończona skórą nappa, karbonem oraz microfibrą, w zależności od konfiguracji. Z jej poziomu możemy sterować aktywnym tempomatem adaptacyjnym, multimediami, wskaźnikami oraz parametrami jazdy (trybem, aktywacją wydechu czy systemów AMG Dynamics). Fotele wyposażone w elektronicznie sterowaną regulację w pionie, poziomie, pochylenia oraz odcinka lędźwiowego, oferują również funkcje podgrzewania czy masażu w różnych konfiguracjach. Co więcej, wystarczy wypowiedzieć komendę „Hej Mercedes, uruchom masaż fotela kierowcy”, aby go zainicjować.
Trzy warianty, każdy z pazurem
Obecnie w ofercie dostępne są trzy wersje silnikowe, wszystkie współpracujące z 9-stopniową skrzynią automatyczną. Mercedes AMG SL 43 to najtańsza i teoretycznie najsłabsza, najwolniejsza oraz najnudniejsza z nich (choć powiedzmy to jasno – w odniesieniu do tego auta wymienione epitety brzmią absurdalnie).
Fot. Mercedes
Dwulitrowy silnik R4 generuje tu 381 KM mocy i 480 Nm momentu obrotowego, ale wykorzystana w nim technologia hybrydowa EQ Boost jest w stanie chwilowo dołożyć 14 KM i tym samym zwiększyć potencjał napędu do 395 KM. Te wszystkie koniki w AMG SL 43 trafiają na tylną oś i warto podkreślić, że jest to jedyna odmiana, w której nie znajdziemy nowości w najświeższej gamie modelowej roadstera, czyli napędu na wszystkie koła 4MATIC+. Różnica na tym poziomie jest bardzo mocno odczuwalna podczas jazdy, zwłaszcza na mokrej nawierzchni. W tej odmianie warto dozować nacisk na pedał gazu, nawet niekoniecznie w zakrętach, jeśli nie chcemy się nagle obrócić lub wejść w poślizg. Pierwsza setka na liczniku pojawia się po upływie 4,9 sekundy.
Fot. Mercedes
Drugi w hierarchii jest AMG SL 55 4MATIC+ i tu już, jak nazwa wskazuje, mamy moc przekazywaną na obie osie. Kolejną różnicą jest silnik – tym razem mamy tu już solidne, czterolitrowe V8 BiTurbo, którego dźwięk przyprawia o szybsze bicie serca. Moc jednostki wynosi tu 476 KM, natomiast moment obrotowy 700 Nm. Przyspieszenie 0-100 km/h wynosi zaledwie 3,9 s.
No i na deser, topowy wariant o mocy 585 KM i 800 Nm momentu obrotowego – Mercedes-AMG SL 63 4MATIC+, który na osiągnięcie pierwszej setki potrzebuje zaledwie 3,6 sekundy, a najszybciej pojedzie z prędkością 315 km/h. Tutaj również znajdziemy podwójnie turbodoładowaną widlastą ósemkę, a przejście w tryb jazdy S+ sprawia, że ciarki przebiegają kierowcy przez kark. To auto potwornie mocne, szybkie, a napęd na cztery koła pozwala wyzwolić maksimum jego potencjału.
Fot. Mercedes
Cennik zwala z nóg
Od kolejnej informacji może Wam jednak przybyć trochę zmarszczek na czole – ceny AMG SL startują bowiem z pułapu minimum 646 700 zł za wariant AMG SL 43, minimum 868 100 zł w przypadku AMG SL 55 4MATIC+ i, uwaga, aż 1 018 800 zł za odmianę AMG SL 63 4MATIC+.
Autorka nagrania zaczęła swój popis od wyprzedzenia czerwonej Kii na przejściu dla pieszych, a potem swój wzrok zwróciła w kierunku czarnego Passata. Poruszał się on pasem prawym, na który musiała zjechać, gdyż jej się zaraz kończył.
Zdecydowała się dodać mocno gaz i rozpędzając do 75 km/h, wcisnąć przed Passata. Ryzykowny manewr – mogła nie zdążyć i uderzyć w krawężnik lub w Volkswagena. Bardzo możliwe, że nic się nie stało, bo kierowca Passata zahamował i zrobił jej miejsce.
Sam potem zachował się jeszcze gorzej. Wyprzedził autorkę nagrania oraz jadącego przed nią Seata, robiąc to na czołówkę i na przejściu dla pieszych. Potem zajechał autorce drogę, pokazał środkowy palec przez otwarte drzwi i odjechał. Trafił swój na swego.
Nowe zasady dotyczące praw jazdy w Unii Europejskiej
Parlament Europejski od kilku miesięcy zajmuje się już kwestią unifikacji prawa dotyczącego praw jazdy w krajach członkowskich. Przy okazji pojawiły się plany wprowadzenia dwóch istotnych nowości:
obniżenie wieku pozwalającego na ubieganie się o prawo jazdy kategorii B oraz C do 17 lat
obowiązkowe badania lub inna weryfikacja umiejętności kierowania, dla kierowców powyżej 70. roku życia
17-latkowie będą mogli prowadzić ciężarówki?
Wiele lat temu w Polsce już 17-latkowie mogli posiadać prawo jazdy kategorii B. Powrót do tej zasady można jeszcze zrozumieć. Lecz skąd pomysł, żeby nieletni mogli prowadzić ciężarówki?
Powodem jest niedobór zawodowych kierowców. Pozwolenie 17-latkom na prowadzenie pojazdów ciężarowych miałby pomóc w walce z kryzysem w branży transportowej. Obecnie w Polsce trzeba mieć 21 lat, żeby uzyskać kategorię C.
Seniorzy będą musieli przechodzić badania lub egzaminy kontrolne?
Problem seniorów za kierownicą, jest poruszany przy różnych okazjach i budzi sporo emocji. Obrońcy „praw obywatelskich” głośno protestują, mówiąc o nierównym traktowaniu oraz odbieraniu godności. Zwolennicy badań starszych kierowców wskazują, że osoba, która zdawała egzamin pół wieku temu, mogła się od tego czasu trochę zmienić.
Starsi kierowcy mogą mieć problemy z koncentracją, szybkością reakcji oraz sprawnością ruchową niezbędną do prowadzenia pojazdu. Z wiekiem często też pogarsza się wzrok, a nikt nie sprawdza czy senior ma na przykład dobrze dobrane okulary oraz czy nie cierpi na którąś z często spotykanych w tym wieku chorób oczu.
Patrząc na problem z innej strony – czy starsi kierowcy są na bieżąco ze zmianami w przepisach o ruchu drogowym? Czy dobrze radzą sobie w dzisiejszym ruchu i przy dzisiejszej infrastrukturze? Tego nie wiemy i dowiedzieć możemy się tylko w momencie, gdy jakiś senior spowoduje zagrożenie na drodze i policja skieruje go na odpowiednie badania.
Bruksela proponuje, żeby obowiązkowej weryfikacji byli poddawani kierowcy, którzy skończyli 70. rok życia i mieliby być jej poddawani co 5 lat. Mogłyby to być:
badania lekarskie
egzaminy sprawdzające ich wiedzę i umiejętności
kursy doszkalające
Wybór konkretnego rozwiązania miałby należeć do krajów członkowskich.
Niemcy sprzeciwiają się propozycjom Komisji Europejskiej
Sceptycznie na temat pomysłu wprowadzenia weryfikacji wobec kierowców seniorów, wypowiedział się niemiecki minister transportu Volker Wissing, który powiedział:
Pytanie brzmi, czy jest w ogóle jakikolwiek powód, by stawiać przed kierowcami dodatkowe wymagania.
Dziwne pytanie, jak na ministra transportu. Jakby nie rozumiał, że obecnie żaden przepis nie powstrzymuje niedołężnego staruszka przed zajęciem miejsca za kierownicą i stwarzaniem zagrożenia na drodze. Najpierw musi dojść do nieszczęścia, żeby jakiekolwiek służby się nim zainteresowały.
Zdaniem ADAC problem nie jest jednak duży, ponieważ w Niemczech 22 proc. kierowców ma ponad 65 lat, a odpowiadają oni tylko za 17,4 proc. wypadków drogowych. Naszym zdaniem, takie wyliczenie niewiele jednak mówi – należałoby raczej przeliczyć, ile kilometrów ci kierowcy pokonują, w porównaniu do reszty populacji. Emeryci nie dojeżdżają codziennie do pracy, ani po dzieci do szkoły, a część wiekowych kierowców, zdając sobie sprawę ze stanu swojego zdrowia, w ogóle rezygnuje z jazdy samochodem, chociaż nikt im prawa jazdy nie zatrzymał.
Beata ”Siostra” Nowak większość swojego życia nie akceptowała motocykli. Dopiero, gdy jej mąż wrócił do motocyklowej pasji, to ona sama zaczęła myśleć o tym, żeby jeździć na motocyklu samodzielnie. Jak już się wkręciła w ten pomysł, to nawet złamanie nogi na kursie nauki jazdy nie było w stanie jej powstrzymać. Od początku miała wsparcie od rodziny, a później także od stowarzyszenia motocyklowego „Wataha”, z którym teraz chętnie jeździ na wycieczki po Polsce i Europie.
Beata Nowak – niechęć do motocykli przekuła w wielką pasję
Motocyklem jeździsz głównie turystycznie? Jaki model dla siebie wybrałaś i dlaczego?
Motocyklem jeżdżę głównie dla przyjemności, sprawia mi to ogromną frajdę i można powiedzieć, że jest to moje paliwo na cały tydzień, ponieważ jeżdżę tylko w weekendy. Czasami oczywiście uda się urwać kilka dni na jazdę, a ponieważ pracuję jako nauczyciel akademicki, to mam prawie 3 miesiące wakacji i wtedy nadrabiam. Staram się urywać z domu (wraz z mężem), kiedy tylko jest okazja. Dodam, że jestem mamą i babcią, więc jeszcze dochodzą dodatkowe obowiązki.
Beata Nowak fot. Kuba Porębski „Crumper”
Jeżdżę dopiero od 4 lat, więc nie mam jakiegoś doświadczenia z modelami motocykli, natomiast jestem wierna Hondzie. Zaczęłam od Hondy CTX i po roku stwierdziłam, że potrzebuję czegoś większego. Od 3 lat jeżdżę na Hondzie NC 750X DCT, pieszczotliwie nazywana ”Hanią” i prędko jej nie zmienię. Mam nakręcone już na niej ponad 28 tys. km. Dlaczego NC? Bo jest wygodna, praktycznie bezawaryjna, słucha się kierowcy i pali 3,0/100 i jeszcze jest w automacie, co jest dla mnie absolutnym komfortem podczas jazdy (samochody też preferuję w automacie).
Co Cię kręci w motocyklowym podróżowaniu? Wolisz jeździć sama, czy w ekipie?
Kręci mnie poczucie niezależności, to że mogę dojechać w wiele fajnych miejsc na dwóch kółkach. Mam też większą motywację, żeby się ruszyć z domu (odkąd jeżdżę motocyklem, to wycieczki samochodowe mniej mnie kręcą). Najwięcej frajdy jest w planowaniu wycieczek – gdzie i co można zobaczyć.
Najczęściej jeżdżę z ekipą, należę do największego w moim regionie klubu motocyklowego i organizujemy wycieczki w różne miejsca, krótkie i długie. Tak naprawdę, na te długie, kilkudniowe wycieczki jeżdżę jako jedyna kobieta na swoim motocyklu (reszta pań w roli plecaczków). Każda wycieczka to dla mnie lekcja jazdy, uwielbiam te miliony zakrętów, kiedy adrenalina pozwala mi na zamknięcie się w swoim moto-świecie i skupienie na jeździe.
Czuję się fajnie na mojej Hani. Z racji swojego wieku nie szaleję, cieszę się jazdą, ale…. nie pozwalam sobie w kaszę dmuchać, jeżdżę szybko, ale ostrożnie. Jeżdżę też na tory w ramach szkoleń (najbliższy wyjazd mam 27.06.).
Jak duże są te Wasze grupy wycieczkowe? Jesteście wszyscy w podobnym wieku? Macie jakieś ustalone zasady wspólnej jazdy?
Grupy są różne, ale maksymalnie jedziemy w 10 motocykli, bo na to pozwalają przepisy. Jeżeli jedzie nas więcej, to wtedy dzielimy się na mniejsze grupy (do 10 motocykli) i jedziemy za sobą w odległości ok. 500 m. Z reguły, na wycieczki dalsze, które trwają kilka dni, jeździ nas mniej. Wiadomo, nie każdy ma możliwość wziąć urlop lub ma dzieci, które chodzą do szkoły i trzeba być w domu być. W zdecydowanej większości przypadków jeżdżą z nami małżeństwa, czyli panowie – członkowie klubu „Wataha” i ich żony, jako jego sympatyczki.
Jeśli chodzi o wiek – to szczerze powiedziawszy, nie ma w naszym klubie ludzi (bardzo) młodych, ponieważ motocykle na jakich jeździmy są dość spore, jeśli chodzi o gabaryty i pojemność – do 1800 cm3. No i dla nas największą przyjemnością jest sama jazda, a nie ściganie się i pokazywanie, kto więcej może (śmiech).
Dla wszystkich motocyklistów, którzy jeżdżą w grupach, zasady jazdy są znane (a przynajmniej powinny) i zawsze tego przestrzegamy: „Podczas jazdy w kolumnie obowiązuje specjalny szyk, zwany zygzakiem. Polega on na tym, że motocykliści jadą jeden za drugim na przemian – jeden po prawej, kolejny po lewej stronie pasa ruchu. W razie nagłego hamowania pozwala to uniknąć kolizji. Szyk liniowy (czyli „gęsiego”) stosuje się na krętych drogach, gdzie kluczowe jest zachowanie prawidłowego toru jazdy. Wówczas jednak trzeba znacznie zwiększyć odległości między motocyklami”.
A warto korzystać z takich szkoleń na torze? Co Ci one dają?
Ze szkoleń powinno się korzystać zawsze, bo nie ma czegoś takiego, że jest się już motocyklistą doskonałym. Sytuacje na drodze są nie do przewidzenia, dlatego wyjazd na szkolenie powinien być wpisany w kalendarz każdego motocyklisty, raz na jakiś czas. Szkolenia są różne, np. jazda precyzyjna (gymkhana) czy szybka jazda po torze z ćwiczeniem umiejętności wchodzenia w zakręty. Każde takie szkolenie wnosi dużo, jeśli chodzi o umiejętności i większą pewność siebie na motocyklu, co nie znaczy, że po pierwszym szkoleniu jest się mistrzem świata.
Motocykl nie wybacza błędów…. Dlatego uważam, że chcąc dobrze jeździć motocyklem, trzeba mieć najpierw poukładane w głowie. Wiemy, że wielu motocyklistów ginie na drogach i nie zawsze ze swojej winy, ale gdy widzę kogoś na ścigaczu, w mieście jadącego 200km/h – to różne myśli mam w głowie… A najbardziej boli mnie to, że takie osoby psują opinię o motocyklistach. Ja wychodzę z założenia: chcesz się ścigać? Chcesz sprawdzić swoje możliwości? – jedź na tor, tam zrobisz to bezpiecznie!
W podróżach zwykle planujesz wszystko od A do Z, czy zostawiasz miejsce na spontaniczne zmiany planów?
Gdy jedziemy na kilka dni, to wszystko jest z góry zaplanowane. Gdy razem jedzie 10-14 osób, to nie ma miejsca na spontan, bo ciężko znaleźć miejsca noclegowe na tyle osób. Zwykle planujemy dany dzień: ilość kilometrów, co po drodze zobaczyć i gdzie dotrzeć na nocleg. Staramy się, żeby hotel był ze śniadaniem, bo wtedy rano tracimy mniej czasu.
Gdy jadę tylko z mężem, to oczywiście zdarza nam się spontaniczny wyjazd na weekend i wtedy szukamy po drodze czegoś na nocleg. Bardzo lubię te wyjazdy we dwójkę – rozumiemy się z mężem bez słów, pomimo interkomów. Wiemy na co nas stać i na ile możemy sobie podczas jazdy pozwolić.
Beata Nowak
Który wypad motocyklowy najdłużej zostanie Ci w pamięci?
Przez pierwszy sezon byłam tzw. „kominiarzem” (śmiech), czyli jeździłam wokół komina, żeby nabrać doświadczenia, więc najczęściej były to wyjazdy jednodniowe, do 200 km. Ale potem zaczęły się wyjazdy weekendowe po Polsce i na kilka dni po Europie. W tamtym roku pojechałam do Bułgarii (do Warny), zaliczając oczywiście Transfogarską i Transalpinę w Rumunii. Wtedy wydawało mi się, że to najpiękniejszy wyjazd. Nie przeczę, było pięknie, na dole +16 stopni temperatury, a na górze śnieg i -1 stopnia. Był zjazd „na kwadratowo” po śniegu i mgła taka, że motocykl przede mną ledwo widziałam, ale dałam radę i byłam z siebie dumna.
Ale w tym roku byłam w Czarnogórze i po prostu zakochałam się w Bałkanach! Droga przez góry, od Sarajewa do Kotoru to trasa marzeń – jazda w wąwozach, w otoczeniu przepięknych krajobrazów, które zapierają dech w piersiach (aż żal, że nie miałam kamerki, bo tego się nie da opisać). Powrót oczywiście inną trasą, przez Medjugorie – też piękną. Na wrzesień planujemy wyjazd do Dunkierki, ale z tyłu głowy mam Szwecję, a powrót przez Niemcy. Przy takich wyjazdach i większej ilości osób musi być plan.
A jakie kierunki jeszcze tak Cię ciągną, że z pewnością tam właśnie się wybierzesz?
Oprócz Szwecji, bardzo chcę zobaczyć Berlin, poza tym Włochy, gdzie już mieliśmy wszystko zaplanowane, ale pandemia w 2020 r. zatrzymała nas w domu. W przyszłym roku w planach jest Nordkapp i jeszcze Bałkany. Czasami wymyślamy kierunki, ot tak – planów cała głowa, tylko czasu brak…
Skąd w Twoim życiu wzięły się te motocykle? Od razu wiedziałaś, że to coś dla Ciebie?
Ha! I to jest dość zabawna historia…. Mój starszy syn od małego miał zajawkę na motocykle, które były wszędzie: na ścianie, na tapecie w komputerze, na telefonie, wszędzie zdjęcia wycinane z gazet. Były to ścigacze, a że ja miałam ogólnie przyjęte zdanie na temat motocyklistów – to powiedziałam, że nie ma takiej opcji, żebym choć 5 zł dołożyła mu do motocykla. Miał skuter i to powinno mu wystarczyć… Potem zaczęła się szkoła średnia, studia daleko od domu, dziewczyna (a obecnie żona) i z motocykli zostało mu tyle, że teraz jest instruktorem nauki jazdy, m.in. na motocyklu. Młodszy syn też jeździ na motocyklach, ale chwilowo żaden z nich nie ma własnego.
Natomiast mój mąż, jako młody chłopak i później, jeździł motocyklami, ale z racji obowiązków i innych wydatków – zaprzestał. Jakieś 5 lat temu zaczął przebąkiwać, że może by kupił taki większy motocykl, żebyśmy mogli razem na wycieczki jeździć. I kupił Hondę Goldwing, a ja zaczęłam z nim jeździć. Po 3 miesiącach stwierdziłam, że może sama spróbuję prowadzić motocykl? Ponieważ mamy własny Ośrodek Szkolenia Kierowców, to zaczęłam się uczyć, choć przez kilka pierwszych godzin nadal nie byłam przekonana, czy to jest faktycznie to, co chcę robić i po co mi to właściwie…
I tu muszę dodać, że duże wsparcie miałam w rodzinie. Moim nauczycielem, był mój starszy syn – instruktor nauki jazdy. Sporo kilometrów (już po egzaminie) przejechałam też z młodszym synem, który brał mnie na krótkie wycieczki, w celu doskonalenia techniki jazdy.
Beata Nowak fot. Kuba Porębski „Crumper”
Ale jednak przekonałaś się do tego?
Byłam przerażona, jak pierwszy raz wsiadłam na Kawasaki, które wtedy dla mnie było olbrzymem. W trakcie lekcji przewróciłam się i… złamałam nogę! To mnie wcale nie zniechęciło, bo jak ściągnęli mi gips to wsiadłam znowu. Poszłam na egzamin, ale zdałam za drugim razem, bo za pierwszym zjadł mnie stres, choć wszystko wcześniej robiłam perfekcyjnie (myślałam: jak to? właścicielka OSK i nie potrafi jeździć?).
Później już całkiem wsiąknęłam w to motocyklowe towarzystwo. Uwielbiam spotkania z ludźmi, którzy mają taką samą pasję, wspólne zloty i wyjazdy. Całe szczęście, że mąż dzieli to wszystko ze mną i razem zatracamy się w takim zdrowym szaleństwie (śmiech). Teraz to mam pewność, że to jest coś dla mnie!
Czyli warto było? Myślisz, że nigdy nie jest za późno na motocyklową pasję?
Czy warto? Po stokroć powiem: TAK! I nie zrozumie chyba tylko ten, kto tego nie spróbował. Też byłam „na nie”, dopóki sama nie poczułam wiatru we włosach i frajdy, jaką daje jazda motocyklem. Dla mnie pobyt w sklepie motocyklowym i wybór, np. kasku, to jak dla innych kobiet kupowanie ciuchów czy butów. Moją pasją jest też czytanie, ale to tzw. pasja zimowa, bo gdy tylko robi się cieplej, to książki zamieniam na motocykl.
I zakończę to puentą – stwierdzeniem mojego młodszego syna: „mam zajebistą mamę, nie dość że wydziarana to jeszcze śmiga na motocyklu!”.
The smaller of the two Grand California models transforms a mid-wheelbase Crafter van into a slickly made camper, but one that’s not as big inside as you might expect
Source: New Volkswagen Grand California 2023 review
Niedawno pisaliśmy o właścicielu Lamborghini Urusa, który wybrał się wraz z mechanikiem na „test hamulców”, zakończony zaoraniem pola kukurydzy. Informowaliśmy także o dwóch właścicielach Huracanów, którzy stracili swoje samochody, za bycie „aspołecznymi”. Teraz poległo kolejne auto włoskiej marki.
Tym razem pech dopadł kierowcę Lamborghini Huracana Evo na ulicy Emilii Plater w Warszawie. Na nagraniu widać, jak kierowca zielonego supersamochodu dynamicznie rusza, nagle auto wpada w poślizg i uderza prawym bokiem w kamienny murek.
Ulica była na szczęście pusta, więc nie było niebezpieczeństwa, że ktoś ucierpi w tym zdarzeniu. To może tłumaczyć dziwnie niski mandat, który wyniósł podobno 200 zł. Zwykle za kolizję jest 1500 zł, ale w sytuacji, gdy uderzamy w innym pojazd, w którym ktoś się znajduje, co stanowi dla niego potencjalne zagrożenie.
Huracan ma pokiereszowany przedni zderzak, ale także przestawione tylne koło. Naprawa może być kosztowna, a samochód opuścił miejsce zdarzenia na lawecie.
Jak doszło do rozbicia Lamborghini w Warszawie?
Do zdarzenia doprowadziło kilka czynników. Po pierwsze w centrum Warszawy łatwo spotkać wyjątkowe samochody, a to przyciąga carspotterów. Na nagraniu widać, że zielone Lamborghini wzbudziło zainteresowanie, a kierowca to zauważył i chciał się popisać.
Zanim wyjechał na ul. Emilii Plater, kilka razy przegazował silnik i ruszył o wiele za szybko, jak na warunki miejskie. Lamborghini Huracan Evo występowało w wersji z napędem na tył (610 KM) oraz na wszystkie koła (640 KM). Nie wiemy, która z nich jest na nagraniu, ale nawet z 4×4 Huracan potrafi gwałtownie zarzucać tyłem.
Kierowca nie opanował włoskiego bolidu, ale trudno powiedzieć, czy tylko z braku umiejętności. Dynamiczne ruszenie na skręconych kołach sprawiło, że tył auta zarzuciło w lewo. Kierowca skontrował to kierownicą, auto gwałtownie zarzuciło w prawo… a on dodał gazu. Sądził, że pojedzie dalej efektownym driftem? Nie wiedział, że już po założeniu kontry, auto właściwie wymknęło mu się spod kontroli.
Komentatorzy bronią kierowcy Lamborghini
Czy można stać po stronie kogoś, kto próbuje zaszpanować supersamochodem w centrum miasta, ale nie ma pojęcia co robi i rozbija auto? Okazuje się, że w polskim internecie można. Oto jeden z komentarzy pod nagraniem:
Jakby ktoś z was miał lambo to by nie gazował i dojeżdżał tylko do pracy i domku i pił bożą herbatkę i rozwiązywał krzyżówki.
Nikt nie zaprzecza, że nie po to się kupuje Lamborghini, żeby jeździć nim 50 km/h po centrum miasta. Ale nie oznacza to, że można szaleć w mieście, tylko, że trzeba takie auto zabierać także w inne miejsca, gdzie można nacieszyć się jego możliwościami. Taka subtelna różnica.
Inny komentarz, mający 695 „kciuków”, brzmi następująco:
Jakby mial wypadek tanim autem to bez problemu ale widac polacy znowu dają popis i jak widzą wypadek drogiego samochodu to dupka piecze i trzeba zjechac od gory do dołu bo ktoś osiągnął coś wiecej jak robota na etacie
Gratulujemy logiki. Komentujący nie śmiali się z kierowcy Lamborghini i nie krytykowali jego umiejętności dlatego, że bezmyślnie stworzył zagrożenie na drodze w centrum miasta. Nie dlatego, że chciał poszaleć na ulicy, tylko zapomniał, że nie umie zapanować nad samochodem i mógł doprowadzić do nieszczęścia. Każdy kto go skrytykował, zrobił tak tylko dlatego, że sam chciałbym mieć Lambo, ale nic w życiu nie osiągnął.
Znak C-12 jest każdemu dobrze znany, ale kryje w sobie pułapkę
Charakterystyczny okrągły, niebieski znak ze strzałkami wskazującymi na ruch po okręgu, zna każdy kierowca. Znak C-12 informuje oczywiście o tym, że skrzyżowanie znajdujące się przed nami jest rondem. Zgodnie z definicją zawartą w rozporządzeniu o znakach i sygnałach drogowych:
Znak C-12 „ruch okrężny” oznacza, że na skrzyżowaniu ruch odbywa się dookoła wyspy lub placu w kierunku wskazanym na znaku.
To informacje oczywiste. Mniej oczywista jest pułapka, jaka kryje się pod znakiem C-12. Mało kto pamięta, że na rondzie pierwszeństwo mają kierowcy wjeżdżający na skrzyżowanie. Dlaczego? Jeśli przed skrzyżowaniem mamy tylko znak C-12, to jest to skrzyżowanie równorzędne, więc obowiązuje zasada prawej ręki. Pierwszeństwo na nich mają kierowcy po naszej prawej stronie, czyli ci wjeżdżający na rondo.
Taka organizacja ruchu jest zupełnie nieintuicyjna, stąd kolejny zapis w cytowanym rozporządzeniu:
Znak C-12 występujący łącznie ze znakiem A-7 oznacza pierwszeństwo kierującego znajdującego się na skrzyżowaniu przed kierującym wjeżdżającym (wchodzącym) na to skrzyżowanie.
Znak A-7 „ustąp pierwszeństwa przejazdu” informuje, że znajdujemy się na drodze podporządkowanej. Dopiero przy połączeniu tych dwóch znaków, możemy na rondzie jeździć tak, jak jesteśmy do tego przyzwyczajeni i jak podpowiada nam intuicja.
Znak A-8 od C-12 różni kształt oraz kolory, ale nie da się ukryć, że umieszczono na nim takie same, zataczające okrąg strzałki. Nie bez powodu, ponieważ znak A-8 także odnosi się do ronda:
Znak A-8 „skrzyżowanie o ruchu okrężnym” ostrzega o skrzyżowaniu, na którym ruch odbywa się dookoła wyspy lub placu w kierunku wskazanym na znaku.
Różnica polega więc na tym, że omawiane znaki, należą do różnych kategorii. Znak C-12 to znak informacyjny, a znak A-8 to znak ostrzegawczy. Ten drugi ustawia się więc nie przed samym rondem, ale wcześniej, żeby kierowcy byli przygotowani na taką a nie inną organizację ruchu.
Z tego powodu znak A-8 stosuje się zwykle w terenie niezabudowanym, gdzie kierowcy rozwijają większe prędkości. Dopuszczalne jest również używanie go w mieście – zwykle na drogach z pierwszeństwem, których przebieg sprawia, że kierowcy nagle wyjadą na rondo i nie mogą go wcześniej dostrzec. Ma to za zadanie ostrzec ich, że za moment organizacja ruchu będzie inna, a oni nie będą mieć raczej pierwszeństwa.
Jaki jest mandat za znak C-12, a jaki mandat za znak A-8?
Ponieważ oba znaki należą do różnych kategorii, różne są także mandaty z nimi związane. Za niedostosowanie się do organizacji ruchu, wynikającej ze znaku C-12, grozi mandat w wysokości 250 zł oraz 5 punktów karnych.
Z kolei znak A-8 jest znakiem ostrzegawczym, a ignorowanie go może być traktowane jako stwarzanie zagrożenia w ruchu drogowym. Mandat za to wynosi 1000 zł i 6 punktów karnych.
Jechał pijany po własnej posesji – złamał prawo, czy nie?
Jazda po alkoholu to jazda po alkoholu – tu nie powinno być żadnych wyjątków, prawda? Przed rozstrzygnięciem takiej sprawy, musiał jednak stanąć pewien sąd.
Sprawa dotyczyła pewnego mężczyzny, który podczas kłótni z własnym ojcem, zranił się w nogę. Wsiadł wtedy do samochodu, chociaż miał około 3,5 promila alkoholu w organizmie. Ruszył, ale dotarł tylko do bramy posesji. Tam za kierownicę wsiadł jego (trzeźwy) kolega.
W doniesieniach medialnych brak informacji, w jaki sposób doszło do sprawdzenia stanu trzeźwości mężczyzny, a następnie skierowania jego sprawy na drogę sądową. Faktem jest, że do rozprawy doszło i sąd musiał rozstrzygnąć, czy złamał on prawo jeżdżąc po swojej posesji pod wpływem alkoholu, czy nie.
Czy można pod wpływem alkoholu jeździć po własnym podwórku?
Mężczyzna został oskarżony przez prokuraturę o złamanie przepisów, na podstawie art. 178a, par. 1 Kodeksu karnego:
Kto, znajdując się w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, prowadzi pojazd mechaniczny w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym, podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2.
Według sądu w Rybniku ten przepis… nie miał tu zastosowania. Sprawa jest o tyle ciekawa, że również według wcześniejszego orzecznictwa polskich sądów, nie trzeba jechać drogą publiczną, żeby złamać przepisy i być za to ukaranym:
Miejscem popełnienia przestępstwa drogowego mogą być nie tylko drogi publiczne, ale również dojazdy, tereny przemysłowe, lotniska oraz inne miejsca, w których odbywa się ogólny czy lokalny ruch pojazdów”, przy czym pojęcie „inne miejsca” odnosi się do miejsc, w których odbywa się ogólny czy lokalny ruch w rozumieniu przepisów ustawy o drogach publicznych, a więc w miejscach zrównanych z punktu widzenia ruchu drogowego z drogami publicznymi.
Lecz według sądów, nie każde miejsce, po którym można jechać samochodem, podpada pod kategorię, pozwalającą na karanie kierowcy:
Przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym nie stosuje się do ruchu odbywającego się na podwórkach prywatnych domów mieszkalnych, ponieważ przez miejsce, w którym „odbywa się ruch pojazdów ogólny czy lokalny” należy rozumieć wyłącznie drogi, tj. wydzielone, przystosowane do komunikacji pasy ziemi łączące poszczególne miejscowości lub punkty terenowe.
Po własnym, prywatnym terenie można więc prowadzić nawet pod wpływem alkoholu. Mimo to odradzamy podobne przejażdżki, bo również tam może dojść do nieszczęścia, albo przynajmniej uszkodzenia czegoś i narobienia sobie problemów.
Polskie prawo rozróżnia jazdę po alkoholu będącą wykroczeniem oraz będącą przestępstwem. W pierwszym przypadku limit to od 0,2 do 0,5 promila. Kara za taki czyn to:
grzywna nie niższa niż 2500 zł (maksymalnie 30 tys. zł) lub areszt do 30 dni
zakaz prowadzenia pojazdów od 6 miesięcy do 3 lat
15 punktów karnych
Natomiast osoby mające powyżej 0,5 promila, popełniają przestępstwo, a za to grozi już:
grzywna, ograniczenie wolności lub kara więzienia
zakaz prowadzenia pojazdów od 1 roku do 15 lat
kara finansowa od 5000 zł do 60 000 zł (na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym i Pomocy Postpenitencjarnej)
Kierowca autokaru staranował rogatki na przejeździe kolejowym
Trudno zrozumieć bezmyślność kierowców, którzy na widok zamykających się rogatek, próbują jeszcze zdążyć przejechać. Zwykle jadą bezmyślnie za innymi pojazdami i za późno orientują się, że coś jest nie tak.
Zdarzenie z tego nagrania jest zupełnie inne. Widać na nim, jak przez 8 sekund mrugają czerwone światła, zakazujące dalszej jazdy. Kierowca autokaru na ich widok nawet nie zwolnił. Zmienił tylko pas, kiedy zapory zaczęły opadać. Jedną z nich wyłamał i pojechał dalej.
Służby szukają teraz kierowcy autokaru
Jak informuje PKP, uszkodzenie rogatki jest automatycznie sygnalizowane dyżurnemu ruchu. O zdarzeniu poinformowano także Straż Ochrony Kolei. Mamy nadzieję, że również policję.
Za wjechanie na przejazd kolejowy przy czerwonym świetle i opadających rogatkach, grozi mandat 2000 zł. W tym zdarzeniu doszło ponadto do uszkodzenia rogatki oraz narażenia bezpieczeństwa podróżujących autokarem, więc niewykluczone, że kierowca stanie za to przed sądem.
Czy można pojechać do Stacji Kontroli Pojazdów autem z nieważnym przeglądem?
O przeglądzie samochodu jest teraz łatwo zapomnieć, jak nigdy wcześniej. Ponieważ nie ma obowiązku wożenia ze sobą dowodu rejestracyjnego pojazdu, wiele osób przechowuje go gdzieś w szufladzie czy szafce z innymi dokumentami. Nie przypomina nam on swoją obecnością, że warto do niego zajrzeć i przypomnieć sobie, kiedy kończy się nam przegląd.
Kiedy wreszcie to zrobimy i przekonamy się, że przegląd już nam minął, pierwszym odruchem jest jak najszybsze udanie się do Stacji Kontroli Pojazdów na przegląd. Szkopuł w tym, że wsiadając do takiego samochodu, złamiecie prawo.
Jeśli wsiądziecie za kierownicę samochodu, który nie ma przeglądu, scenariuszy jest kilka. Jeśli nie traficie na żaden patrol policji, ani nic nie wydarzy się po drodze, będziecie mogli odetchnąć z ulgą. Upiekło się wam.
Gorzej jeśli zatrzyma was policja i sprawdzi, że wasz samochód nie ma przeglądu. Za coś takiego grozi mandat przynajmniej 1500 zł oraz zatrzymanie dowodu rejestracyjnego. Policjant wypisze za to kwitek, który pozwala na dalszą jazdę w celu wykonania badania technicznego. Macie na nie 7 dni.
W o wiele gorszej sytuacji są właściciele samochodów leciwych, których stan może budzić zastrzeżenia. Policjanci mogą wtedy dokonać oględzin pojazdu, sprawdzić działanie podstawowych elementów, takich jak oświetlenie, hamulce, czy układ kierowniczy. Mogą również odbyć jazdę próbną. Jeśli samochód wzbudzi ich wątpliwości co do pełni sprawności, mogą zakazać dalszej jazdy i konieczne będzie wezwanie lawety. W takiej sytuacji wysokość mandatu też może być większa – nawet 5000 zł.
Co się stanie, gdy będę mieć wypadek autem bez przeglądu?
Jeśli w drodze na przegląd, będziecie brać udział w kolizji lub wypadku, możecie wpaść w poważne kłopoty. Nie musicie, ale szanse są spore. Podczas wyjaśniania przyczyn zdarzenia, policja z pewnością weźmie pod uwagę fakt, że wasz pojazd nie miał przeglądu. Na szczęście nie przesądza to automatycznie o winie. Jeśli za przyczynę zdarzenia zostanie uznany na przykład fakt, że nie zahamowaliście w porę, to biegły oceni stan hamulców w waszym pojeździe oraz stan opon. Jeśli nie będą one budziły zastrzeżeń, to brak badania technicznego nie będzie stanowił jednej z przyczyn zdarzenia.
Jeśli jednak biegły dopatrzy się w waszym samochodzie usterek, które mogły odegrać rolę w przyczynieniu się do zdarzenia drogowego, możecie mieć problemy. Wszystko zależy od oceny sytuacji przez policję, ewentualnie sąd, ale łatwo sobie wyobrazić sytuację, w której to nie wy popełniliście błąd na drodze, ale zostaniecie uznani współwinnymi, ponieważ kierując pojazdem sprawnym, uniknęlibyście zdarzenia.
Czy ubezpieczenie działa, jeśli nie mam przeglądu?
Teoretycznie tak. Jeśli spowodujecie kolizję samochodem bez przeglądu, to ubezpieczyciel nadal może wypłacić odszkodowanie drugiemu kierowcy z waszego OC. Jeśli policja uzna, że wasze auto, pomimo braku przeglądu, było w pełni sprawne, powinno być OK.
Jeśli jednak służby dojdą do wniosku, że stan techniczny waszego pojazdu, przyczynił się do zdarzenia, możecie mieć problemy. Ubezpieczyciel może wtedy próbować wystąpić do was z roszczeniem zwrotu części wypłaconego drugiemu kierowcy odszkodowania, ponieważ do zdarzenia doszło przez wasze świadome zaniedbanie.
Czy zapłacę więcej za przegląd samochodu, jeśli przyjadę po terminie?
Diagności nie pobierają żadnych dodatkowych opłat, jeśli przyjedziecie na przegląd spóźnieni. Taki pomysł pojawił się jednak w długo oczekiwanej nowelizacji, dotyczącej zasad przeprowadzania przeglądów technicznych. Można się więc spodziewać, że prędzej czy później taka dodatkowa opłata się pojawi.
Odpowiedź na to pytanie wydaje się prosta. Wystarczy sięgnąć do rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych, aby przeczytać, że:
Znak B-10 „zakaz wjazdu motorowerów” oznacza zakaz ruchu motorowerów.
Wszystko jasne? Tak, pod warunkiem, że wiemy, co to motorower. Nazwa wzięła się od pojazdów, będących rowerami z silnikiem i pozwalającymi poruszać się zarówno za ich pomocą, jak i siłą własnych mięśni.
Takie konstrukcje już dawno odeszły w zapomnienie i prawna definicja motoroweru jest zupełnie inna:
Motorower – pojazd dwu- lub trójkołowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50 cm3 lub w silnik elektryczny o mocy nie większej niż 4 kW, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h.
Pod definicję motoroweru podpadają więc popularne „pięćdziesiątki” i to na przykład kierowcy takich pojazdów, powinni stosować się do znaku B-10.
Czy rowerzystów dotyczy znak B-10?
Możecie zapytać teraz, dlaczego rowerzyści mieliby się bać znaku B-10? Nie muszą w ogóle, ale część z nich może źle interpretować piktogram na znaku i sądzić, że dotyczy również ich.
Musimy jednak zrobić jeszcze jedno rozróżnienie. Przypomnijmy, czym według prawa jest rower:
Rower – pojazd o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem; rower może być wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h.
Zwykły rower elektryczny nadal traktowany jest jako rower, bez żadnego wspomagania. Ale kupując sprzęt, który ma mocniejszy silnik, a do tego wspomaga rowerzystę również po przekroczeniu 25 km/h, nie kupujecie już roweru. Taki pojazd staje się motorowerem, a to rodzi poważne konsekwencje.
Po pierwsze wymagana jest jego rejestracja, po drugie wykupienie ubezpieczenia OC, a po trzecie posiadanie prawa jazdy AM, jeśli kierujący nie ma skończonych 18 lat. Poruszając się takim pojazdem, musimy też respektować znak B-10.
Policja odebrała dwa Lamborghini „aspołecznym” kierowcom
To piękny dzień… by zarekwirować 2 kolejne Lamborghini. Wydawałoby się, że kierowców tych pojazdów nauczyła coś lekcja, jaką dostał ich kolega wczoraj, ale nie. Przejęte za „antyspołeczne jeżdżenie”, na mocy Aktu Reformy Policji.
Do tej zaskakującej akcji policji doszło w brytyjskim mieście Bolton. Właściciele dwóch Huracanów Spyder mieli jeździć szybko i głośno po okolicy, czym denerwowali okolicznych mieszkańców. Jeden miał nawet podjechać w nocy do funkcjonariusza, przeprowadzającego jakieś czynności i gazować na postoju silnik. Dostał wtedy pierwsze ostrzeżenie i został poinformowany o grożących mu konsekwencjach.
It's a beautiful day…to seize 2 more Lamborghinis. You would have thought the drivers of these vehicles would've learnt the lesson from their mate yesterday, but no.
To nie pomogło, więc 12 godzin później, samochód jego i jego kolegi znajdowały się już na lawetach. Według okolicznych mieszkańców, wielokrotnie obaj kierowcy zakłócali spokój okolicy swoją głośną i szybką jazdą.
Kiedy policja zabiera samochód za „antyspołeczną” jazdę?
Zgodnie z brytyjskimi przepisami, do konfiskaty może dojść, gdy:
Kierujący używa pojazdu w sposób wywołujący strach, niepokój lub irytację.
Teoretycznie więc, jeśli kupiłeś auto z głośnym, fabrycznym wydechem i lubisz się cieszyć jego dźwiękiem wyjeżdżając rano do pracy, teoretycznie może zostać wysłany na ciebie donos, a policja przyjrzy się twojemu zachowaniu.
Chociaż jesteśmy wielkimi entuzjastami spalinowej motoryzacji, szczerze rozumiemy osoby, które nie mają ochoty słuchać co dzień i noc warkotu i strzałów z wydechu. Mamy jednak nadzieję, że prawo to nie jest nadużywane, ponieważ „wywołać irytację” może naprawdę błahostka, a zgodnie z prawem, to też podstawa do zarekwirowania pojazdu.
Rada pierwsza – nie dopuścić, żeby się nagrzało. Nie każdy ma ten luksus, że posiada garaż, ale możemy stawiać auto pod cieniem tworzonym przez drzewo, blok czy inny budynek. Korzystnie też stanąć tyłem do słońca, ponieważ tylna szyba ma znacznie mniejszą powierzchnię. Na przednią za to można założyć blendę, odbijającą promienie.
Ruszając otwórzmy najpierw szyby i przewietrzmy nasz pojazd z rozgrzanego powietrza. Dobrze jest wspomóc się maksymalnym nawiewem, ustawionym na przednią szybę. Dopiero po chwili zamykamy szyby i uruchamiamy klimatyzację z obiegiem zamkniętym. W ten sposób samochód będzie czerpał już wcześniej częściowo schodzone powietrze, co ułatwi cały proces zmniejszania temperatury we wnętrzu.
Jak powinno się używać klimatyzacji manualnej w samochodzie?
Jedni kierowcy lubią włączyć maksymalny nawiew skierowany na siebie i czekać, aż zrobi im się chłodniej, stopniowo zmniejszając siłę podmuchu. To skuteczna metoda, ale też prosty sposób na przeziębienie się. Inni w obawie przed chorobą, ustawiają słaby nawiew, przez co chłodzenie może potrwać bardzo długo.
Znacznie zdrowiej jest kierować nawiew na szybę oraz na nogi. Na początku może być maksymalna moc, żeby szybko przełamać rozgrzane powietrze, ale potem stopniowo je zmniejszać.
Jak powinno się używać klimatyzacji automatycznej w samochodzie?
Teoretycznie w przypadku klimatyzacji automatycznej powinniśmy wybrać interesującą nas temperaturę i wcisnąć przycisk „Auto”. Całą resztą powinna zająć się elektronika. I zwykle zajmuje.
Pamiętajmy, że wybrana temperatura nie odnosi się do ciepłoty powietrza, które wpada do kabiny. Niektórzy tego nie rozumieją i na początku wybierają najniższe ustawienie. Niepotrzebnie – automatyczna klimatyzacja dąży do w miarę szybkiego osiągnięcia żądanej temperatury, więc na początku będzie wpuszczać do kabiny powietrze jak najzimniejsze.
Niektóre układy klimatyzacji mają trzystopniowe ustawienie trybu automatycznego, określające jak szybko auto będzie schłodzone. Osoby mające skłonności do chorowania powinny wtedy wybrać najłagodniejszą opcję, ewentualnie ręcznie zmniejszyć siłę nawiewu, jeśli jest zbyt mocny. Pojazdy wyposażone w tryby jazdy (wpływające na przykład na pracę silnika czy układu kierowniczego), często posiadają opcję „Eco” dla klimatyzacji, co również można wykorzystać wedle własnych potrzeb.
Jak uniknąć przeziębienia od klimatyzacji w aucie?
Po pierwsze unikajmy mocnego nawiewu bezpośrednio na klatkę piersiową czy gardło. Nie ustawiajmy też zbyt niskiej temperatury (optymalne ustawienie to zwykle 20-22 st. C). Warto też wyłączyć klimatyzację na kilka minut przed końcem podróży, co jest korzystne dla podzespołów „klimy” i sprawi, że nie wysiądziemy z wychłodzonego wnętrza na upał.
Pamiętajmy też o serwisie klimatyzacji – niewymieniony filtr kabinowy czy nieodgrzybiony układ to zaproszenie dla drobnoustrojów, które mogą spowodować chorobę dróg oddechowych.
ID.7 niebawem dołączy do elektrycznej gamy Volkswagena. W standardzie będzie oferować head-up z rozszerzoną rzeczywistością, a za dopłatą znajdziecie w nim również fotochromatyczny dach panoramiczny. Auto zostało oficjalnie zaprezentowane w Polsce.
ID.7 uzupełnia coraz mocniej rozbudowaną rodzinę ID Volkswagena, jest to już 6. model tej gamy. Nowy liftback charakteryzuje się sporymi rozmiarami. Ma długość 4961 mm, 1862 mm szerokości i duży rozstaw osi, wynoszący 2966 mm. Budowany jest na platformie MEB, a wymiarami najbliżej mu do Arteona. I mniej więcej tak jest plasowany – jako komfortowa limuzyna, tylko nieco większa i nieco bardziej uniesiona. Taki rozkład pozwala z kolei na przekazanie sporej ilości miejsca pasażerom. I faktycznie, tylny rząd może nim podróżować w bardzo komfortowych warunkach.
Fot. Kamila Nawotnik
Z przodu też nie będzie na co narzekać, a to za sprawą chociażby foteli, które są nie tylko podgrzewane i wentylowane, ale mają także możliwość “podsuszania”, sterując jednocześnie ciepłym i chłodnym powietrzem. Kolejną ich funkcją jest masaż, dostępny w wielu konfiguracjach od głaskania po ugniatanie, z możliwością dostosowania czasu trwania. Robi się jakby luksusowo.
Ciekawą opcją jest panoramiczny dach z inteligentnymi szybami, którego szklane warstwy mogą być ustawione jako nieprzezroczyste lub przezroczyste. Wystarczy wypowiedzieć komendę głosową lub zmienić ustawienia na górnym panelu, aby szyba stała się mleczna i na odwrót. Dodatkowo, szkło posiada wszelkie filtry UV, więc kabina nie będzie się nagrzewać podczas jazdy. Ten zabieg pozwala też pozbyć się rolety, a co za tym idzie – zaoszczędzić miejsce, które normalnie pochłonęłyby grube krawędzie dachu oraz odciążyć auto.
Fot. Kamila Nawotnik
Również klimatyzacja została poprawiona. Tym razem jest inteligentna, co oznacza, że wystarczy jej np. jedna komenda głosowa, aby dostosować ustawienia nawiewów. Wystarczy na przykład powiedzieć „Cześć ID, mam zimne ręce”, aby aktywować ogrzewanie kierownicy, a na dłonie zostało skierowane ciepłe powietrze.
Kolejną funkcją poświęconą relaksowi jest aplikacja Wellness, która pozwala na ustawienie inteligentnej klimatyzacji, wyselekcjonowanych plików muzycznych, masażu czy ogólnego nastroju w aucie – przydatne np. podczas oczekiwania na naładowanie samochodu.
Fot. Kamila Nawotnik
A czasu będzie coraz mniej!
W ID.7 debiutuje nowy silnik elektryczny z nowymi akumulatorami, wzbogaconymi o dodatkowy moduł. Moc napędu wzrosła z dotychczasowych 204 KM do 285 KM, a moment obrotowy wynosi 545 Nm. Obie wersje modelu – ID.7 Pro oraz ID.7 Pro S będzie charakteryzować ten sam silnik i ten sam napęd na tył. Fani AWD muszą zaczekać na prezentację ID.7 GTX, która nastąpi podczas tegorocznych targów motoryzacyjnych w Monachium.
Wspomniane wersje Pro i Pro S będą natomiast różnić się zasięgiem – pierwsza wyposażona zostanie w akumulator o pojemności netto 77 kWh (82 kWh brutto), a jego maksymalna moc ładowania sięgnie 170 kW. Natomiast ID.7 Pro S, który na rynek wejdzie nieco później, dostanie najnowszy akumulator Volkswagena o pojemności netto 86 kWh (91 kWh brutto). W tym przypadku moc ładowania prądem stałym wyniesie do 200 kW, co pozwoli na naładowanie samochodu od 10-80% w zaledwie 25 minut.
Fot. Kamila Nawotnik
Co więcej, system zarządzania termicznego wstępnie przygotowuje akumulator do ładowania. Ten proces rozpoczyna się automatycznie w drodze do każdej stacji ładowania, gdy aktywne jest prowadzenie do celu, a wymaga tylko kliknięcia przycisku na ekranie. Według szacunków, pomiędzy ładowaniami w przypadku ID.7 Pro będzie można przejechać do około 615 kilometrów, a w przypadku ID. Pro S – 700 km. Na dokładne dane trzeba zaczekać do momentu otrzymania homologacji, co ma nastąpić w okolicach lipca.
Zanik liczników
Kokpit ID.7 jest bardzo charakterystyczny – duży płat deski rozdzielczej przebiega pomiędzy słupkami prawie niczym niezmącony. Wyróżnikami są tylko dwa ekrany:
jeden za kierownicą, bardzo mały, służący do przekazywania kilku informacji, na przykład dot. stanu naładowania baterii i prędkości jazdy
jeden na panelu środkowym, bardzo duży, bo aż 15-calowy. Ten służy do obsługi infotainmentu.
Fot. Kamila Nawotnik
System multimedialny w ID.7 jest mocno rozbudowany. Wspomniany “telewizor” należy do standardowego wyposażenia modelu, natomiast za jego pomocą obsługujemy dosłownie wszystko – od klimatyzacji, po ustawienia ładowania, przez fotele, po rozrywkę. Ciekawostką są dane nawigacyjne, które odczytamy nie tylko na ekranie dotykowym, ale również za pomocą wyświetlacza head-up z rozszerzoną rzeczywistością. Kojarzycie pewnie nawigację Mercedesa, która wyświetla obraz z kamery czołowej, a następnie na realną ulicę nakłada strzałki i wskazówki, którędy jechać.
No to tu jest podobnie, ale inaczej. Zamiast obrazu z kamery, strzałki pojawiają się na ulicy przed samochodem. To znaczy, na szybie czołowej, ale z perspektywy kierowcy widać je na jezdni. Na tym właśnie polega rozszerzona rzeczywistość!
Fot. Kamila Nawotnik
Podążając za technologiami, poprawiono również responsywność komend głosowych. Dzięki najnowszej wersji oprogramowania możliwa będzie obsługa m.in. takich funkcji jak oświetlenie ambientowe, wybór profilu jazdy lub zapytania o pogodę czy wiedzę ogólną (oparte na chmurze). Asystent głosowy potrafi także zinterpretować prośbę „Cześć ID, pokaż mi gwiazdy”. Wówczas Volkswagen zmieni ustawienia przyciemnianej szyby panoramicznego dachu na przezroczyste, a Rolls-Royce ze swoimi sztucznymi ledami w podsufitce spali się ze wstydu.
Kolejną nowością jest opcjonalny system audio Harman Kardon. 700-watowy system nagłośnienia będzie wyposażony w 14 wysokiej klasy głośników, w tym głośnik centralny z przodu i subwoofer w przestrzeni bagażowej. Do dyspozycji będą cztery wstępnie skonfigurowane ustawienia dźwięku, można go również indywidualnie dopasować do osobistych upodobań za pomocą equalizera.
Fot. Kamila Nawotnik
ID.7 to również nowe technologie z zakresu bezpieczeństwa
Poza wszelkimi zaawansowanymi funkcjami znanymi już z aut niemieckiego koncernu, nowy elektryk Volkswagena zaserwuje nam ulepszony Travel Assist, który dzięki masowo zbieranym danym będzie w stanie prowadzić auto po drodze bez wyraźnie zaznaczonych białych linii. Nowością jest także Park Assist Pro, który pozwala na sterowanie automatycznym manewrem parkowania z pozycji aplikacji w smartfonie. Kierowca może wysiąść z auta, oddalić się na maksymalnie 15 metrów i uruchomić procedurę parkowania auta.
Nie jestem pewna, w jakich okolicznościach faktycznie będzie wykorzystywana ta funkcja, ponieważ jedyne sensowne miejsce, jakie przychodzi mi do głowy, to parking podziemny. Tylko, że do obsługi systemu potrzebne jest połączenie GPS, a w podziemiach z zasięgiem bywa różnie. Nie wyobrażam sobie jakoś natomiast sytuacji na ulicy w mieście, gdy auto przed nami hamuje, kierowca wysiada, odpala aplikację i wykonuje manewr parkowania z zewnątrz. Ale teoretycznie mógłby to zrobić.
Fot. Kamila Nawotnik
Produkcja seryjna modelu ID.7 z przeznaczeniem na rynki Europy i Ameryki Północnej rozpocznie się w niemieckich zakładach Volkswagena w Emden w drugiej połowie 2023 roku. Nowy model ID. ma być dostępny w Europie jesienią tego roku, a rozpoczęcie przedsprzedaży planowane jest na lato. Premiera w Chinach również została wyznaczona na rok 2023, natomiast wprowadzenie auta w Ameryce Północnej ma nastąpić w 2024 roku.
W Polsce, według wstępnych prognoz, ID.7 pojawi się w salonach pod koniec roku. Cena jeszcze nie została oficjalnie ogłoszona.
Jak informują największe polskie media motoryzacyjne, istnieje sprytny trik na darmowe parkowanie w strefie płatnego parkowania. Pozwala na to tajemniczy przycisk, który nazywają „bułka”. Dlaczego?
Ponieważ po jego wciśnięciu, informujemy system, że zatrzymaliśmy się tylko „po bułkę do sklepu”. W ten sposób otrzymujemy bilet uprawniający do krótkotrwałego, darmowego postoju. Zazwyczaj jest to 15-20 minut.
Takie rozwiązanie ma sporo sensu. Samorządy wprowadzające strefy płatnego parkowania i podnoszące w nich ceny, tłumaczą to dobrem mieszkańców. Motywacją do tego, żeby zatrzymywać się na krótko i zwiększać rotację pojazdów na parkingach. Możliwość darmowego parkowania wpisuje się w taką narrację.
Ze znalezieniem tego przycisku może być problem, ponieważ, jak same media przyznają, spotkać można w… Niemczech. Kilka mniejszych miejscowości w Polsce też miało testować takie rozwiązanie, ale później się z niego wycofały.
Jakie są sposoby na darmowe parkowanie w Polsce?
Spod opłat za parkowanie, wyjęte są samochody elektryczne, więc jeśli macie takie auto, możecie swobodnie parkować za darmo w strefach.
Czasowe darmowe parkowanie, analogiczne do przycisku „bułka”, można spotkać czasem na parkingach pod marketami. Przeznaczone są one tylko dla klientów i tylko na czas robienia zakupów. Aby to egzekwować, stosuje się opłaty za parkowanie, ale na przykład dopiero powyżej godziny postoju.
Żeby skorzystać z takiej możliwości, konieczne jest pobranie biletu z automatu, który zaświadczy, jak długo stoimy. Jeśli przekroczymy ustalony czas, będziemy musieli zapłacić za parking. Za brak biletu z kolei grożą wysokie kary.
W mediach pojawiły się zdjęcia oraz filmik z białym Lamborghini Urusem, który pokiereszowany, leży gdzieś w polu. Zdarzenie zostało dokładnie wyjaśnione przez jego uczestników, ale budzi ono poważne zastrzeżenia co do prawdomówności lub… rozsądku kierowcy.
Właściciel wartego 1,5 mln zł SUV-a zgłosił się do mechanika z usterką układu hamulcowego. Objawiała się tym, że auto skręcało podczas hamowania. Zupełnie jakby był problem z rozdziałem siły hamowania lub pracą niektórych zacisków.
W celu potwierdzenia występowania usterki, mężczyźni zabrali Urusa na przejażdżkę drogą techniczną biegnącą wzdłuż drogi ekspresowej S8 (w Szeligach w woj. mazowieckim). W trakcie próby pojazd wpadł w poślizg, zjechał na przydrożne pole kukurydzy i dachował. Na szczęście nikomu nic się nie stało.
Rozwiązanie podsuwa się samo – auto zaczęło ściągać przy hamowaniu, a po zjechaniu z asfaltu, sunące bokiem Lamborghini przewróciło się na dach. To rozumiemy.
Nie rozumiemy dlaczego ślady hamownia są widoczne na 300 metrach. Droga hamowania ze 100 km/h sprawnego Urusa, wynosi około 33 metry. Jak szybko musiał jechać ten egzemplarz, że zostawił ślady hamowania na 300 metrów?
Mało rozsądny okazał się sam kierowca. Po pierwsze musiał rozpędzić do większej prędkości auto z nie do końca sprawnymi hamulcami, co jest proszeniem się o nieszczęście. Po drugie skoro zahamował i zauważył problem, to powinien… hamować delikatniej i spokojnie zatrzymać pojazd. Zabrakło niestety elementarnego rozsądku.
Widzicie przed sobą dwa niemal identyczne znaki. Oba mają niebieskie tło i umieszczoną na nich białą strzałkę, skierowaną do góry. Różnica polega na tym, że jeden jest okrągły, a drugi kwadratowy. Co to zmienia? Wszystko.
Znak D-3 to ten kwadratowy i należy on do znaków informacyjnych. Brzmi niegroźnie, ale jego ignorowanie wiąże się z mandatem oraz potencjalnie sporym niebezpieczeństwem.
Wspomniany znak to oczywiście „ruch jednokierunkowy”. Widząc go, możemy bez wahania wjechać w taką drogę. Jeśli droga jest wielopasmowa, możemy korzystać ze wszystkich, bez obaw że coś nagle nadjedzie z naprzeciwka. Pamiętajmy przy tym o obowiązku korzystania z pasa prawego, jeśli tylko mamy taką możliwość.
Teoretycznie ze znakiem tym nie wiąże się mandat. Zwykle mandat dotyczy ignorowania znaku B-2 („zakaz wjazdu”), znajdujący się u jej wylotu. Ale dostać możemy kilka mandatów „powiązanych”:
200 zł za zawracanie na drodze jednokierunkowej
500 zł za jazdę pod prąd
przynajmniej 1500 zł jeśli jadąc pod prąd stworzyliśmy zagrożenie w ruchu drogowym
Co oznacza znak C-5?
Znak C-5 to z kolei „nakaz jazdy prosto”. Jest to jeden z serii znaków, które na przykład nakazują jazdę w lewo, w prawo, albo po konkretnej stronie wyspy. Z ich interpretacją nie ma problemu raczej żaden kierowca.
Poruszanie się niezgodnie ze znakiem C-5 wycenione jest na 250 zł mandatu. Pamiętajmy, że takie wykroczenie, może pociągnąć za sobą kolejne, jak jazda pod prąd lub drogą wyłączoną z ruchu. To automatycznie powoduje doliczanie kolejnych mandatów do naszego konta.
Nowe znaki nie prowadzą już do obwodu kaliningradzkiego
Jak informuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, w graniczącym z obwodem królewieckim województwie warmińsko-mazurskim przy drogach krajowych nr 51, 54, 57 oraz S16 i S51 znajduje się 26 tablic wskazujących po stronie rosyjskiej Kaliningrad.
Trwa właśnie ich wymiana, więc kierowcy już teraz mogą spotkać je na swojej drodze. Jak dowiadujemy się z komunikatu GDDKiA, instytucja kieruje się w tej sprawie „zasadą racjonalnego gospodarowania środkami finansowymi na bieżące utrzymanie dróg”. Dlatego 14 tablic zostanie całkowicie wymienionych, a na pozostałych 12 zostanie odpowiednio oklejonych. Cała ta operacja została wyceniona na 60 tys. zł.
Dlaczego Kaliningrad zmienia nazwę na Królewiec?
Nie jest tajemnicą, że taka decyzja została podjęta, w odpowiedzi na nieustającą rosyjską agresję na Ukrainie. Nazwa Kaliningrad nie ma żadnego uzasadnienia i Komisja Standaryzacji Nazw Geograficznych nazwała ją „sztucznym tworem, niezwiązanym ani z miastem, ani z regionem”. Ponadto M. I. Kalinin, na cześć którego nazwano miasto, był zbrodniarzem współodpowiedzialnym między innymi za wymordowanie Polaków w Katyniu.
Z inicjatywy samorządowców, popartej wnioskiem ministra @waldemar_buda, Komisja Standaryzacji Nazw Geograficznych poza Granicami RP działająca przy Głównym Geodecie Kraju uchwaliła, że dla miasta Kaliningrad zalecana jest wyłącznie polska nazwa Królewiec, a dla obwodu… pic.twitter.com/zYGQM3TQLq
— Ministerstwo Rozwoju i Technologii (@MRiTGOVPL) May 10, 2023
Jak więc wyjaśnia GDDKiA:
Zgodnie z uchwałą Komisji Standaryzacji Nazw Geograficznych poza Granicami Rzeczypospolitej Polskiej, zalecającą stosowanie dla miasta Kaliningrad wyłącznie polskiej nazwy Królewiec, a dla obwodu kaliningradzkiego, obwód królewiecki, podjęliśmy decyzję o wprowadzeniu nazwy Królewiec na znakach drogowych.
Brzmi to jak historyjka z komiksu dla dzieci, w którym sprytni bohaterowie rozpalają ognisko za pomocą lupy, ale wydarzyła się naprawdę. A przynajmniej taka jest oficjalna wersja tego zdarzenia.
Jak podaje straż pożarna z Nottinghamshire, jej zastępy brały udział w gaszeniu samochodu, który zapalił się od pozostawionych na desce rozdzielczej okularów. Na zdjęciu wnętrza widzimy osmoloną i popękaną szybę, spalone wskaźniki oraz nadpaloną kierownicę. Na szczęście wygląda na to, że pozostała część pojazdu ocalała.
Właściciel może mówić o dużym szczęściu, ponieważ gdy już zaczną palić się tworzywa sztuczne w pojeździe oraz elektronika, to bardzo łatwo ogień może przejść też na tapicerkę, pochłaniając po pewnym czasie całe wnętrze pojazdu.
The sun has been strong but beware this can cause fire ⚠️
Earlier we attended a fire caused by sunglasses left on the dashboard.
— Nottinghamshire Fire and Rescue Service (@nottsfire) May 27, 2023
Czego nie wolno pozostawiać w samochodzie na słońcu?
Brytyjska straż pożarna przestrzega przed pozostawianiem okularów w samochodzie w miejscu, w którym narażone są na bezpośrednie działania promieni słonecznych.
Jak podaje warszawska policja, niedawno doszło do bardzo zuchwałej kradzieży. Złodzieje dokładnie śledzili każdy krok wytypowanej wcześniej ofiary. Niczego nieświadomy mężczyzna udał się do kantoru w jednym z centrów handlowych i wypłacił tam sporą sumę pieniędzy.
Przestępcy poinformowali o tym fakcie swoich wspólników, którzy czekali w pobliżu samochodu ofiary. Podłożyli wtedy kolec pod jedno z kół pojazdu i czekali.
Nieświadomy niczego mężczyzna, wsiadł do swojego Audi A8 i ruszył, wbijając kolec w jedną z opon. Takie uszkodzenie powoduje tylko stopniowe schodzenie powietrza, więc początkowo ofiara niczego nie podejrzewała. Po pewnym czasie czujnik samochodu poinformował o ubytku powietrza, więc mężczyzna zatrzymał się, sprawdzić co się stało.
Wtedy podążający za nim cały czas złodzieje, wkroczyli do akcji. Podbiegli do samochodu, wybili szybę w drzwiach pasażera, zabrali plecak z gotówką leżący na siedzeniu i uciekli. Ich łupem padła gotówka w złotówkach i obcych walutach – w przeliczeniu w sumie ponad 100 tys. zł.
Policjantom ze Śródmieścia udało się już zatrzymać dwie z czterech podejrzanych o tą kradzież osób – obywateli Gruzji. Trzeci podejrzany już odbywa karę więzienia za inne przestępstwo, a zatrzymanie czwartego „jest tylko kwestią czasu”. Każdemu z nich grozi do 10 lat pozbawienia wolności.
Jak bronić się przed metodą na kolec?
Skuteczne działanie policji w tej sprawie to dobra wiadomość, ale o ile prościej byłoby, gdyby ofiara wiedziała, jak bronić się przed metodą na kolec. Pierwsza rzecz, jeśli na przykład właśnie wypłaciliśmy dużą sumę i możemy stać się celem przestępców, to sprawdzenie czy pod którymś z kół nie umieszczono kolca. Najbardziej prawdopodobny cel to prawe przednie koło lub prawe tylne, zależnie od tego, w którą stronę będziemy wyjeżdżać z miejsca parkingowego. Powinni to robić także właściciele drogich samochodów, którzy również mogą stać się ofiarą zuchwałej kradzieży.
Jeśli tego nie zrobiliśmy, albo nie zauważyliśmy niczego podejrzanego, ale nagle z jednego z kół zaczyna uchodzić powietrze, nie zatrzymujmy się w pierwszym możliwym miejscu. Lepiej zwolnić i poszukać na przykład stacji benzynowej lub innego miejsca, gdzie jest monitoring oraz zawsze kręcą się inni ludzie. Dopiero tam sprawdźmy, co się stało.
Jeśli przewozimy w samochodzie większą sumę pieniędzy, nie zostawiajmy ich na widoku i pod ręką. Plecak czy torbę schowajmy do bagażnika, najlepiej pod podłogę (wiele współczesnych samochodów ma pod nią spory schowek). Jeśli będziemy jechać z zatrzaśniętym centralnym zamkiem, to po zatrzymaniu się i otworzeniu drzwi kierowcy, pozostałe (w tym bagażnik), powinny zostać zamknięte. Nawet jeśli mamy hatchbacka lub kombi, to po wybiciu tylnej szyby, złodzieje będą musieli jeszcze jakoś pozbyć się półki lub rolety i podnieść podłogę bagażnika. To wyklucza szybką akcję i powinno odstraszyć przestępców.
Na system zarządzania ruchem KSZR (dokładnie: Krajowy System Zarządzania Ruchem), który w I etapie obejmie ok. 1000 km dróg na międzynarodowej sieci dróg TEN-T (autostrady i drogi ekspresowe), będzie składało się pięć regionalnych systemów, które w przyszłości zostaną zintegrowane w system centralny. Na 120 konstrukcjach wsporczych, bramownicach i masztach z wysięgnikami, zamontowano m.in.: 44 dużych i 19 małych tablic zmiennej treści oraz dziewięć tablic tzw. pryzmowych. To elementy Krajowego Systemu Zarządzenia Ruchem (KSZR) jaki obejmie najważniejsze odcinki dróg.
System zarządzania ruchem KSZR – gdzie najpierw?
W woj. łódzkim objętych systemem zostaną trzy odcinki dróg najwyższych kategorii:
autostrada A1 między węzłami Łódź Północ i Tuszyn,
autostrada A2 od węzła Łódź Północ do granicy z województwem mazowieckim
droga ekspresowa S8 między węzłami Rzgów i Łódź Południe.
W przyszłości systemem zarządzania ruchem obejmie także odcinek A1 od węzła Tuszyn do granicy z województwem śląskim i drogę ekspresową S14 na całej długości.
KSZR w łódzkim – co już zostało wykonane?
Na wymienionych odcinkach dróg, oprócz konstrukcji wsporczych, tablic zmiennej treści i tablic pryzmowych informujących o trasach objazdów, ułożono ok. 22 km kabli energetycznych i 17 km światłowodów. Zbudowano kanalizację teletechniczną o łącznej długości blisko 9 km. Dostosowano 17 sygnalizacji świetlnych na trasach objazdowych, dla poprawy płynności ruchu.
Krajowy System Zarządzania Ruchem (KSZR) to zintegrowany systemu teleinformatyczny, który umożliwia zarządzanie ruchem w czasie rzeczywistym oraz daje kontrolerom informacje o warunkach ruchu na sieci dróg krajowych. KSZR pomaga w procesach utrzymania infrastruktury drogowej oraz zarządzania majątkiem drogowym. Jest częścią ITS, czyli rozwiązań zaliczanych do inteligentnych systemów transportowych, które stosuje się, aby:
poprawić bezpieczeństwo podroży,
skrócić czasu przejazdu,
bardziej efektywnie wykorzystywać sieć transportową.
Usługi w ramach KSZR będą realizowane przez:
urządzenia ITS, zwane modułami rozproszonymi, zainstalowane w pasie drogi,
moduły centralne, czyli systemy informatyczne (oprogramowanie, repozytoria danych) eksploatowane w Centrach Zarządzania Ruchem (CZR), obwodach, rejonach, oddziałach i Centrali.
Co ciekawe, system pozwala także na dwustronną komunikację z uczestnikami ruchu poprzez urządzenia CB, uruchamiane w razie konieczności na wybranych odcinkach drogi lub na większym obszarze.
System Zarządzania Ruchem – jakie informacje będzie zbierał?
System będzie wyposażony w urządzenia, pozyskujące informacje m.in. o:
prędkości pojazdów,
liczbie i rodzaju pojazdów poruszających się daną drogą,
dane o czasach przejazdu na poszczególnych trasach objętych systemem,
informacje o stanie nawierzchni,
informacje o zajętości miejsc parkingowych,
dane meteorologiczne.
W skład systemu wchodzi osiem stacji meteorologicznych, które na bieżąco śledzą stan nawierzchni drogi, udostępniając dane firmom utrzymaniowym i pracownikom odpowiedzialnym za nadzór.
KSZR – jak to działa?
System zarządzania ruchem to nie tylko tablice zmiennej treści. Ważne są elementy niewidoczne dla ludzkiego oka. Wśród nich znajdują się np. czujniki automatycznie zbierające dane na temat ruchu; zliczając wszystkie pojazdy z podziałem na kategorie, obliczają czas przejazdu i oceniają poziom swobody ruchu. Na podstawie tych danych oraz obrazu z kamer w sytuacji wystąpienia np. wypadku czy innego zdarzenia, operator systemu zarządzania ruchem może podjąć stosowne działania zapewniające bezpieczeństwo pozostałym kierowcom.
W szczególnych przypadkach, które mogą skutkować np. blokadą trasy, (co będzie wymuszało przekierowanie ruchu na drogę alternatywną), system przełączy sygnalizacje świetlne dostosowując sterowanie do zmienionych warunków ruchu.
KSZR – jakie kolejne etapy?
W ramach projektu realizowane są umowy na Centralny Projekt Wdrożeniowy (CPW) oraz Regionalne Projekty Wdrożeniowe (RPW) w Łodzi, Gdańsku i Olsztynie, Katowicach oraz Wrocławiu i Opolu.
Aktualny harmonogram projektu zakłada, że w III i IV kwartale 2023 r. nastąpi wdrożenie i integracja systemu centralnego.
Trwają też prace w zakresie integracji i wdrożenia KSZR – po Łodzi – także w Gdańsku, Katowicach i Wrocławiu. Zakres i terminy kolejnych działań wynikać będą z postępów w realizacji zadań przez poszczególnych wykonawców. Prace są weryfikowane pod kątem odpowiedniej integracji wszystkich elementów składowych systemu.
KSZR – finansowanie
Projekt Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem Drogowym na sieci TEN-T uzyskał dofinansowanie w kwocie ponad 123 milionów euro ze środków unijnych w ramach Instrumentu „Łącząc Europę”. Jest on prowadzony pod nadzorem Komisji Europejskiej poprzez agencję wykonawczą CINEA. Dofinansowanie wynosi 85 proc. kosztów kwalifikowalnych. Na poziomie krajowym nadzór sprawuje Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej oraz Centrum Unijnych Projektów Transportowych.
Jak dowiedziała się „Rzeczpospolita”, Orlen chce niedługo ruszyć z nową akcją promocyjną na swoje paliwa. Wszystko wskazuje na to, że kierowcy będą mogli liczyć na upust 30 gr na litrze benzyny lub diesla.
Gazeta podkreśla jednak, że są to nadal nieoficjalne, choć bardzo prawdopodobne ustalenia. Podobno trwają jeszcze analizy, na podstawie których określone zostaną szczegółowe warunki promocji.
Kto będzie mógł zatankować tańsze paliwo na Orlenie?
Wszystko wskazuje na to, że promocja na stacjach Orlen, będzie analogiczna do tej z zeszłego roku. Oznacza to, że z promocji będzie mógł skorzystać każdy uczestnik programu VITAY, czyli programu lojalnościowego Orlenu. Nie będzie miała znaczenie długość stażu.
W minionym roku na dodatkową obniżkę mogli liczyć posiadacze Karty Dużej Rodziny. Ich obniżka wynosiła 40 gr/l paliwa.
Wszystko wskazuje na to, że tańsze paliwa na Orlenie będą „wakacyjnym prezentem” dla kierowców. W minionym roku promocja trwała przez wakacje, a później została przedłużona do 15 września.
Wadą tej promocji było ograniczenie ilości paliwa objętego obniżką. Przez cały czas trwania akcji można było zatankować tylko dwa razy po maksymalnie 50 litrów.
Czy inne sieci paliw też obniżą ceny na swoich stacjach?
Rok temu, niedługo po ogłoszeniu promocji przez Orlen, dołączył do niego Lotos, co było ruchem oczywistym. Wtedy już miała miejsce fuzja Orlenu i Lotosu, więc nic dziwnego, że obie sieci miały taką samą promocję.
Później dołączyły do nich inne duże sieci paliwowe, więc na tańsze paliwa mogła liczyć większość kierowców. Jest bardzo prawdopodobne, że w tym roku będzie podobnie.
Budowa nowego odcinka Via Carpatia realizowana jest od lipca 2022 roku w systemie „Projektuj i buduj”. Zgodnie z harmonogramem wykonawca zakończył etap prac nad projektem budowlanym, co pozwoliło na złożenie wniosku o wydanie decyzji ZRID. Jej uzyskanie umożliwi rozpoczęcie robót budowlanych na ponad 22-kilometrowym odcinku, a także przeprowadzenie procedury związanej z wypłatą odszkodowań za nieruchomości pod drogę.
Pierwsze prace w terenie planowane są w I kwartale 2024 roku, a nowym odcinkiem powinniśmy pojechać w I połowie 2026 roku. Koszt inwestycji realizowanej w ramach rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych to ok. 570,7 mln zł.
Gdzie powstanie nowy odcinek drogi S19 Via Carpatia?
Nowy fragment Via Catpatia powstanie od Międzyrzeca Podlaskiego, do Radzynia Podlaski i liczyć będzie ok. 22,3 km. Na początkowym fragmencie, o długości ok. 3 km, nowa dwujezdniowa trasa przebiegać będzie w śladzie obecnej drogi krajowej nr 19. Następnie poprowadzona zostanie nowym korytarzem i od zachodniej strony ominie Kąkolewnicę.
W ramach inwestycji planowane są dwa węzły drogowe (Kąkolewnica – w okolicach miejscowości Grabowiec oraz Radzyń Podlaski Północ). Ponadto wybudowane zostaną:
cztery mosty,
jedenaście wiaduktów,
przejście dla zwierząt dużych,
sześć przejść dla zwierząt średnich,
dziesięć przepustów z funkcją przejść dla zwierząt małych
Przebieg drogi S19 Via Carpatia w województwie lubelskim
Droga ekspresowa S19 w województwie lubelskim będzie miała docelowo ok. 190 km długości. Kierowcy korzystają już z sześciu odcinków S19 w kierunku Rzeszowa od węzła Lublin Węglin do granicy woj. podkarpackiego oraz z północnej części obwodnicy Lublina. W realizacji jest sześć odcinków tej trasy od granicy woj. lubelskiego i mazowieckiego do węzła Lublin Rudnik o łącznej długości ok. 100 km. Dla czterech z nich do Wojewody Lubelskiego trafiły wnioski o wydanie decyzji ZRID, dla pozostałych trwają prace projektowe:
gr. woj. lubelskiego i mazowieckiego – Międzyrzec Podlaski, podpisana umowa na realizację, złożony wniosek o ZRID,
Międzyrzec Podlaski – Radzyń Podlaski, podpisana umowa na realizację, złożony wniosek o ZRID,
Radzyń Podlaski – Kock, podpisana umowa na realizację, trwają prace projektowe,
obwodnica Kocka i Woli Skromowskiej (dobudowa drugiej jezdni), podpisana umowa na realizację, złożony wniosek o ZRID,
Kock – Lubartów, podpisana umowa na realizację, trwają prace projektowe,
Lubartów – Lublin, podpisana umowa na realizację, złożony wniosek o ZRID.
Kiedyś klimatyzacja uważana była za rozwiązanie dla zamożniejszych osób. Nawet w większych samochodach często wymagała słonej dopłaty i często zwracano uwagę, że jej używanie zauważalnie zwiększa spalanie. Do generowanych przez to wyposażenie kosztów, powinno się doliczyć także koszty okresowych przeglądów.
Według ekspertów, przegląd klimatyzacji powinniśmy wykonywać raz do roku. Najczęściej zaleca się robić to na wiosnę. Po pierwsze dlatego, żeby upewnić się, że wszystko działa poprawnie, przed intensywnym jej używaniem latem.
Po drugie w okresie jesienno-zimowym mogło pojawić się w układzie sporo wilgoci, zanieczyszczenia, grzyby, a nawet liście. Wpływa to na wydajność pracy klimatyzacji, a także na to, czy jej działanie nie będzie miało negatywnych skutków dla naszego zdrowia.
Co powinno się zrobić podczas serwisu klimatyzacji?
Podczas standardowego przeglądu klimatyzacji, powinno się:
wymienić filtr kabinowy
wykonać odgrzybianie
przeprowadzić diagnostykę systemu
skontrolować przepływ czynnika
sprawdzić odpływ wody z parownika
Zwłaszcza dwie pierwsze czynności są istotne, ponieważ zanieczyszczony filtr oraz rozwijające się w układzie grzyby i pleśń, to nie tylko źródło brzydkiego zapachu, ale również potencjalnych chorób układu oddechowego.
Pozostałe czynności mają na celu sprawdzenie, że wszystkie podzespoły klimatyzacji działają prawidłowo. To ważne, ponieważ zaniedbana klimatyzacja może ulec awarii, a koszty jej naprawy bywają spore.
Czy uzupełniać czynnik klimatyzacji przy każdym przeglądzie?
Zwykle nie ma takiej potrzeby. Roczne zużycie czynnika jest zwykle nieduże (40-60 gramów), więc nie ma powodu by go uzupełniać. Jeśli znika on szybciej, to powodem może być nieszczelność układu, co trzeba zdiagnozować i naprawić.
Nie można tego zaniedbywać, ponieważ zbyt mała ilość czynnika sprawia, że klimatyzacja przestaje chłodzić, ale po pewnym czasie doprowadza to do zatarcia się sprężarki, a jej naprawa może pochłonąć kilka tysięcy złotych. Dlatego bardzo ostrożnie należy podchodzić do ogłoszeń sprzedaży samochodów z dopiskiem „klima sprawna, do nabicia”. Jeśli wszystko z nią dobrze, to niech sprzedający sam ją nabije.
Nie jest to na szczęście problem, który zdarza się często, ale gdy już się pojawi, potrafi unieruchomić samochód. Wiele modeli ma klapkę paliwa otwieraną dźwignią lub przyciskiem, a taki mechanizm, jak każdy, może zawieść.
Na szczęście producenci samochodów przewidzieli taką możliwość i w razie problemów trzeba poszukać czerwonej linki. Ukryta jest w bagażniku, po stronie wlewu paliwa. Zazwyczaj znajduje się w jakimś zakamarku lub pod klapką albo zaślepką. Jeśli macie problem z jej odszukaniem, popatrzcie do instrukcji obsługi.
Sposobów na zabezpieczenie wlewu paliwa jest sporo. Kiedyś klapki otwierało się kluczykiem, potem częściej można było spotkać klapki bez zamka, który przeniesiono na korek. Teraz raczej spotyka się klapki połączone z centralnym zamkiem, albo otwierane osobno, za pomocą dźwigni lub przycisku.
Nowsze rozwiązania są bardziej wygodne, ale potencjalnie awaryjne. Linka może zerwać lub naciągnąć się, elektryczny silniczek odmówić współpracy, albo ogólnie cały mechanizm poddać się ze starości i zabrudzenia.
Koszt naprawy klapki wlewu paliwa może wyraźnie różnić się, zależnie od tego, co dokładnie się zepsuło, jaki system zastosowano w naszym samochodzie oraz co to za auto.
W przypadku typowych problemów z klapką i modelu którejś z popularnych marek, naprawa powinna kosztować około 100 zł.
Cała historia zaczęła się w Pasłęku (woj. warmińsko-mazurskie), gdzie patrol policji zauważył motocyklistę. Jak dowiadujemy się z policyjnego komunikatu:
Policyjny patrol zauważył żółty motocykl, którym dość dynamicznie poruszał się mężczyzna. Gdy zauważyli jak wyprzedza inne pojazdy postanowili zatrzymać go do kontroli. On natomiast miał zupełnie inny pomysł.
Czy motocyklista przekroczył prędkość? Nic o tym nie wiemy. Czy wyprzedzał w miejscu niedozwolonym? Policja milczy na ten temat. Jaka była podstawa do zatrzymania motocyklisty? To pozostaje w sferze domysłów.
Rider miał coś jednak na sumieniu, ponieważ zaczął uciekać:
Mężczyzna, aby uniknąć, kontroli przyspieszył, zaczął wyprzedzał inne auta, omijał przejścia dla pieszych przejeżdżając ich lewą stroną. Wielokrotnie wymuszał pierwszeństwo na innych kierujących.
Rekordowy mandat dla motocyklisty to jeszcze nie koniec
Motocykliście udało się zgubić pościg, ale policjanci skierowali się do jego domu:
Zatrzymany przyznał się do tego, że uciekał motocyklem, który zaraz po tym schował w swoim garażu. Był trzeźwy. Powód niezatrzymania się do kontroli był prozaiczny. 27-latek nie posiadał uprawnień do kierowania i chciał w ten sposób uniknąć kary.
Teraz kara będzie o wiele bardziej sroga, niż za jazdę bez prawa jazdy. Policjanci naliczyli mu niesprecyzowaną liczbę mandatów na łączną kwotę 35 650 zł oraz 197 punktów karnych. Jak rozumiemy, każde wykroczenie potraktowali osobno, żeby obejść maksymalną kwotę kumulacji mandatów za zbieg wykroczeń (6000 zł).
To jednak nie koniec kłopotów mężczyzny. Ucieczka przed policją to przestępstwo, zagrożone karą do 5 lat więzienia.
Kody w prawie jazdy można znaleźć w rubryce 12., na odwrocie prawa jazdy. Jeśli nie macie tam niczego wpisanego, to znaczy, że nie nałożono na was żadnych ograniczeń, związanych z posiadanymi uprawnieniami. Jak można dowiedzieć się z załącznika numer 1 do rozporządzenia w sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami:
W polach kolumny oznaczonej liczbą 12 umieszcza się liczbowe oznaczenia kodów i subkodów, które określają następujące ograniczenia w korzystaniu z uprawnień lub informacje dodatkowe.
Najczęściej spotykane są kody oznaczające ograniczenia związane z wadą wzroku, na przykład:
01.01 – okulary
01.02 – soczewka(i) kontaktowa(e)
01.05 – przepaska na oko
01.06 – okulary lub soczewki kontaktowe
01.07 – indywidualna korekta lub ochrona wzroku
Lista kodów jest bardzo długa i przewiduje najróżniejsze scenariusze. Kod 78, o którym wspomnieliśmy na początku, odnosi się do możliwości kierowania wyłącznie pojazdami z automatyczną skrzynią biegów.
Czy warto robić prawo jazdy tylko na „automat”?
Możliwość posiadania uprawnień do kierowania tylko samochodami z „automatem”, to nietypowe rozwiązanie, ale rządzący lata temu uznali, że potrzebne jest takie rozróżnienie. Spotykane było ono rzadko i często z takiego prawa jazdy korzystały na przykład osoby o ograniczonej sprawności ruchowej. Jeśli problemem była tylko lewa noga, nic nie stało na przeszkodzie, by ktoś taki posiadał uprawnienia pozwalające mu na prowadzenie pojazdu bez żadnego niefabrycznego przystosowania.
Poza takimi przypadkami, prawo jazdy wyłącznie na „automat” było obiektem drwin. Ktoś ma uprawnienia do prowadzenia pojazdu i posiada szereg niezbędnych do tego umiejętności… ale nie potrafi sam zmienić biegu. Skrzynia automatyczna traktowana była zwykle jako luksus i zbytek, a osoba która koniecznie musi mieć pojazd z „automatem”, uznawana była za niedzielnego kierowcę.
Czasy się jednak zmieniają, a skrzynie automatyczne nie są czymś rzadko spotykanym. Coraz więcej nowych samochodów dostępnych jest wyłącznie z automatami, a nawet wśród aut kompaktowych, jeśli kupujemy mocniejszą wersję, często nie mamy już wyboru przekładni manualnej. Pomału popularność zdobywają też pojazdy elektryczne, a one w ogóle nie mają skrzyni.
Obecnie automat nie jest więc zbytkiem i staje się zwyczajnym elementem wyposażenia nowoczesnego samochodu. Posiadanie prawa jazdy tylko na takie pojazdy, przestaje być ograniczeniem. Dla wielu osób argumentem za zdobyciem takich uprawnień, jest znacznie łatwiejszy egzamin. Kursanci często mają problemy z jednoczesnym obserwowaniem drogi i podejmowaniem decyzji oraz operowaniem sprzęgłem, gazem i skrzynią biegów. Zdając na samochodzie z „automatem”, mogą bardziej skupić się na drodze, odpada stres że auto zgaśnie oraz problemy z ruszaniem na wzniesieniu.
Co grozi za jazdę autem z „manualem” mając prawo jazdy na „automat”
Decydując się na zdobycie prawa jazdy z kodem 78, musicie pamiętać o bardzo istotnej kwestii. Nigdy pod żadnym pozorem nie możecie wsiąść do pojazdu z manualną przekładnią. To że wasze prawo jazdy potwierdza waszą znajomość obsługi reszty samochodu oraz przepisów, niczego nie zmienia.
Wsiadając do samochodu z „manualem”, jeśli macie prawo jazdy tylko na „automat”, traktowane jest jako jazda bez uprawnień. Jakbyście w ogóle nie mieli prawa jazdy. W razie kontroli drogowej, otrzymacie mandat 1500 zł i zakaz dalszej jazdy. Ale to nie wszystko – zgodnie z art. 94 Kodeksu wykroczeń:
§ 1. Kto na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu prowadzi pojazd mechaniczny, nie mając do tego uprawnienia, podlega karze aresztu, ograniczenia wolności albo grzywny nie niższej niż 1500 złotych.
§ 3. W razie popełnienia wykroczenia, o którym mowa w § 1, orzeka się zakaz prowadzenia pojazdów.
Każda taka sprawa trafia przed sąd, więc teoretycznie grzywna może wynieść nawet 30 tys. zł. Oprócz tego trzeba się liczyć z zakazem prowadzenia pojazdów na przynajmniej kilka miesięcy.
Oto dwie wyjątkowe nowości bawarskiej marki: BMW serii 5 Limuzyna (G60) – BMW i5 z silnikiem elektrycznym. Obie wejdą na rynek w październiku 2023 roku. Nowa generacja, podobnie jak wszystkie poprzednie generacje, będzie produkowana w zakładach BMW Group w Dingolfingu, gdzie wytwarzane są również silniki elektryczne i akumulatory wysokonapięciowe do BMW i5.
Zobacz w galerii poniżej poprzednie generacje BMW serii 5.
BMW serii 5 Limuzyna – wymiary
Odmiana spalinowa wyraźnie urosła względem poprzednika i mierzy teraz równe 506 cm. W porównaniu z poprzednim modelem jego długość wzrosła o 97 mm, szerokość o 32 mm do 1900 mm, a wysokość o 36 mm do 1515 mm. Rozstaw osi został zwiększony o 20 mm do 2995 mm.
Nowe BMW serii 5 – wygląd
Ułożone niemal pionowo elementy diodowe pełnią funkcję kierunkowskazów i świateł dziennych. Wysunięta mocno do przodu atrapa chłodnicy ma szerokie obramowanie i opcjonalnie oświetlenie konturowe BMW Iconic Glow.
Elementy przyciągające wzrok z boku to czarne progi, ukryte w powierzchni drzwi klamki i wytłoczona cyfra 5 u podstawy słupka C. Płaskie lampy tylne przedzielone są chromowaną listwą – interpretacją typowego dla BMW kształtu litery L.
Dynamiczny charakter nowej piątki można dodatkowo podkreślić opcjonalnym pakietem sportowym M i pakietem sportowym M Pro. Już na początku sprzedaży gama kolorów karoserii obejmować będzie trzy lakiery BMW Individual.
BMW serii 5 Limuzyna (G60) – wnętrze
Wnętrze natomiast wygląda bardzo znajomo, ponieważ wiele elementów znamy z nowej serii 7, takich jak kryształowe listwy kryjące oświetlenie nastrojowe. Główne miejsce, jak w każdym nowym BMW, zajmują dwa duże ekrany o przekątnej 12,3 oraz 14,9 cala, ale mają one nowe oprogramowanie i obsługujemy je za pomocą odświeżonego menu – teraz ma ono być bardziej intuicyjne. W porównaniu z poprzednim modelem deska rozdzielcza nowego BMW serii 5 ma znacznie mniej przycisków i elementów obsługi.
Wnętrze nowej serii 5 może być wykończone różnymi materiałami wysokiej jakości, ale po raz pierwszy będzie można zamówić także wnętrze wegańskie. Obejmuje ono obicie foteli, deski rozdzielczej i boczków drzwi, a także po raz pierwszy kierownicy.
Nowa jest również kierownica ze spłaszczoną dolną częścią i panelami obsługi dostarczającymi teraz dotykowego feedbacku oraz dźwignia biegów na konsoli środkowej.
BMW 5 G60
BMW serii 5 Limuzyna – gry samochodowe na postoju
W nowym modelu można spodziewać się nowego systemu operacyjnego BMW Operating System 8.5, który oferuje szerszy zakres treści cyfrowych w zakresie informacji i rozrywki, krótsze cykle aktualizacji funkcji, lepsze informacje o punktach ładowania pojazdów elektrycznych oraz zoptymalizowany dostęp do wielu usług internetowych. Możliwy jest również streaming wideo na wyświetlaczu kontrolnym, a także korzystanie z gier w samochodzie – dzięki platformie AirConsole. Kierowcy i pasażerowie mogą podczas postoju pojazdu grać w tak zwane gry casualowe, na przykład podczas ładowania BMW i5.
BMW 5 G60
BMW serii 5 Limuzyna (G60) – silniki
Sporym zaskoczeniem może być gama silników nowej serii 5, która obejmuje tylko dwa, dwulitrowe silniki – benzynowy i wysokoprężny, oba o mocy niecałych 200 KM. Mocniejsze warianty znajdziemy tylko w elektrycznym i5 – o mocach do wyboru 340 oraz 601 KM. Dopiero w przyszłym roku dołączą do nich dwie hybrydy plug-in oraz 6-cylindrowy diesel, a także kolejny wariant elektryczny.
BMW 5 G60
BMW i5 M60 xDrive – najmocniejszy model
Najwyższym modelem będzie BMW i5 M60 xDrive, które łączy silnik o mocy 442 kW (601 KM)* z typowymi osiągami i cechami stylistycznymi M. Dwie wysoko zintegrowane jednostki napędowe na przedniej i tylnej osi tworzą elektryczny napęd na wszystkie koła. Systemowy moment obrotowy wynosi do 820 Nm (przy włączonej funkcji M Launch Control lub M Sport Boost.), dzięki czemu BMW i5 M60 xDrive przyspiesza z miejsca do 100 km/h w 3,8 s, a jego prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 230 km/h.
Oprócz tego dostępne będzie również BMW i5 eDrive40. Jego silnik elektryczny napędza tylne koła i generuje maksymalną moc 250 kW (340 KM) oraz maksymalny moment obrotowy do 430 Nm z funkcją Sport Boost lub Launch Control. BMW i5 eDrive40 przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,0 s i rozwija prędkość maksymalną 193 km/h.
Zajmujący niewiele miejsca akumulator wysokonapięciowy jest umieszczony w podłodze i dostarcza 81,2 kWh energii użytkowej. Duży zasięg to zasługa nie tylko wydajnych silników elektrycznych, ale też najnowszej wersji adaptacyjnej rekuperacji i inteligentnego połączenia pompy ciepła do ogrzewania i chłodzenia wnętrza, napędu i akumulatora wysokonapięciowego. Wartości wg norm WLTP wynoszą 455–516 km w BMW i5 M60 xDrive oraz 477–582 km w BMW i5 eDrive40. Nowa funkcja MAX RANGE pozwala zwiększyć zasięg nawet o 25 procent poprzez ograniczenie mocy i prędkości oraz wyłączenie funkcji komfortowych.
BMW i5 M60 xDrive – ładowanie
Combined Charging Unit (CCU) w BMW i5 umożliwia ładowanie prądem przemiennym o mocy do 11 kW w standardzie i opcjonalnie do 22 kW. Prądem stałym można ładować z mocą do 205 kW, co pozwala zwiększyć stan naładowania akumulatora w BMW i5 z 10 do 80 procent w ciągu około 30 minut.
BMW serii 5 Limuzyna (G60) – cena w Polsce
Nowe BMW serii 5 można już zamawiać – jego ceny zaczynają się od 255 tys. zł. Za elektryczne i5 zapłacimy przynajmniej 345 tys. zł
Kiedy można jechać po drodze szybkiego ruchu lewym pasem?
Ta podstawowa wiedza nadal jest dla niektórych kierowców zagadką. Mamy też wrażenie, że coraz częściej spotkać można osoby, które o przepisach słyszały, ale rozumieją je po swojemu i oburzają się, jeśli ktoś im chce zarzucić niekompetencję.
Przypomnijmy więc, że lewy pas służy do wyprzedzania innych, wolniej poruszających się pojazdów. Manewr ten można wykonać we własnym tempie i nie jest tak, że jeśli jedziecie autostradą, musicie podczas wyprzedzania rozpędzić się do 140 km/h.
Coraz częściej do sieci trafiają niestety nagrania kierowców, którzy słyszeli o tych zasadach i wzbudziły w nich poczucie bezkarności. Zapominają o zakazie tamowania i utrudniania ruchu, a mozolne wyprzedzanie tira tym właśnie jest. Zapominają też o obowiązku ustąpienia miejsca szybciej poruszającym się pojazdom.
Jeśli zakończyłeś wyprzedzanie tira, ale na horyzoncie jest następny to NIE JEST powód, by zostawać na lewym pasie. Masz obowiązek zjechać na prawo i dopiero po dogonieniu kolejnej ciężarówki ponownie wjechać na lewy pas. Przypomnijmy też, że jeśli jedziesz z maksymalną dopuszczalną prędkością to NIE JEST powód, by zostawać na lewym pasie i nie ustępować drogi innym. Żeby cię wyprzedzić kierowca z tyłu będzie musiał przekroczyć prędkość? To nie twoja sprawa, tylko policji. Ty nie masz prawa go hamować.
Czy można jechać cały czas środkowym pasem na drodze szybkiego ruchu?
Coraz częściej można w Polsce spotkać trzypasmowe drogi szybkiego ruchu. Rozkład ruchu wygląda na nich zwykle tak, że prawym pasem jadą najwolniejsze tiry i ciężarówki, te szybsze często trzymają się środkowego, a lewy pas co chwilę zajmują kierujący, tylko trochę szybsi od tamtych na pozostałych dwóch pasach.
W mniemaniu wielu kierowców środkowy pas jest najlepszym wyborem. Nie natykają się co chwilę na ciężarówki, a jeśli ktoś chce jechać szybciej od nich, to przecież ma pas lewy, więc czują się rozgrzeszeni. Każdy kto pojeździł trochę po Polsce dobrze wie, że na trochach trzypasmowych, najmniejszym zainteresowaniem cieszy się pas prawy.
Takie zachowanie to błąd. Przypomnijmy, co mówi art. 16 kodeksu drogowego:
1. Kierującego pojazdem obowiązuje ruch prawostronny.
2. Kierujący pojazdem, korzystając z drogi dwujezdniowej, jest obowiązany jechać po prawej jezdni; do jezdni tych nie wlicza się jezdni przeznaczonej do dojazdu do nieruchomości położonej przy drodze.
3. Kierujący pojazdem, korzystając z jezdni dwukierunkowej co najmniej o czterech pasach ruchu, jest obowiązany zajmować pas ruchu znajdujący się na prawej połowie jezdni.
4. Kierujący pojazdem jest obowiązany jechać możliwie blisko prawej krawędzi jezdni. Jeżeli pasy ruchu na jezdni są wyznaczone, nie może zajmować więcej niż jednego pasa.
Przepisy są jednoznaczne – zawsze należy korzystać z pasa prawego. Nie można zająć na przykład środkowego i jechać tak dziesiątki kilometrów, bez względu na sytuację drogową. Kierowca ma obowiązek się do niej dostosowywać i odpowiednio dobierać pasy ruchu.
Długotrwała jazda pasem środkowym jest możliwa tylko wtedy, gdy ruch jest na tyle gęsty, że zjazd na prawy nie jest możliwy lub nie ma sensu. Podobnie gdy na autostradzie utworzy się korek, dozwolone jest ustawianie się na wszystkich pasach. Lecz w warunkach płynnego ruchu, trzeba stosować się do zasady ruchu prawostronnego.
Jaki mandat za jazdę środkowym pasem?
Szansa na otrzymanie mandatu za takie zachowanie jest nieduża, ale teoretyczna kara dotkliwa. Można otrzymać za to od 500 do 3000 zł grzywny oraz 6 punktów karnych. Dokładna wysokość kary zależy od indywidualnej oceny naszego zachowania przez policjanta.
Problem blokowania i nadużywania lewego pasa, łączy się z kwestią wyprzedzania innych pojazdów z prawej strony. Często kierowcy tamujący w ten sposób ruch, próbują piętnować innych, którzy poirytowani nieprzepisowym zachowaniem, wyprzedzają ich prawym pasem.
Taki manewr jest dozwolony i to na każdej drodze. Jeśli tylko dwa pasy do jazdy w jednym kierunku oddzielone są od pasów do jazdy w drugą (a tak jest na każdej drodze szybkiego ruchu). Gdyby nie były, to w każdą stronę musiałyby być wyznaczone po trzy pasy ruchu.
Pechowy właściciel BMW M2, o którym mówimy, to Jacek Ratusznik – jeden z najlepszych polskich kulturystów. Wśród jego sukcesów można wymienić dwa tytuły Mr. Olympia, pięć pucharów w IFBB Diamond Cup oraz dwa zwycięstwa w zawodach Arnold Classic. Prywatnie jest on miłośnikiem samochodów, o czym dobrze świadczy wybór auta.
Niestety M2 musiało trafić do mechanika, ponieważ coś pobierało za dużo prądu i konieczna była diagnostyka. Na swoje nieszczęście pan Jacek wybrał pewien warsztat w okolicach Andrychowa.
… a mechanik zabrał M2 na nocną przejażdżkę
Możemy tylko domyślać się zaskoczenia polskiego zawodnika, kiedy dowiedział się, że jego samochód, zamiast stać u mechanika, przebił betonowe ogrodzenie i zatrzymał się na drzewach, na posesji znajdującej się dwie miejscowości od warsztatu.
Tak się bawią ludzie kiedy Jacek „śpi”… (…) Kierowca wraz z pasażerem oddalił się z miejsca zdarzenia … wrócił % Mnóstwo pytań , przepraszam że nie odpisuje ale jest grubo
Sugestii, że kierowca mógł być pijany, nie potwierdziła jeszcze policja. Jak podała Katarzyna Chrobak, oficer prasowy Komendy Miejskiej Policji w Bielsku-Białej w rozmowie w z portalem wadowice24.pl:
Wstępnie ustalono, że samochodem poruszał się 43-letni mężczyzna, pracownik serwisu samochodowego. Ustalamy, w jaki sposób ten mężczyzna wszedł w posiadanie tego samochodu. Przesłuchujemy świadków. Na razie nie mogę potwierdzić, czy sprawca był pod wpływem alkoholu. Została mu pobrana krew do badań.
Jak doszło do rozbicia BMW M2 Jacka Ratusznika?
To wyjaśni policja, ale chyba wszyscy się tego domyślamy. Mechanik wieczorem zrelaksował się przy alkoholu razem ze znajomym i pochwalił się, jaka to do niego fura trafiła. BMW M2 Coupe ma pod maską 3-litrowy silnik o mocy 370 KM (Competition 410 KM) i przyspiesza do 100 km/h w 4,5 s. Pojazd budzi emocje, ale wymaga też doświadczenia.
Mechanikowi zabrakło i doświadczenia i rozsądku i zwykłej ludzkiej uczciwości. Panu Jackowi możemy w tej sytuacji życzyć jedynie powodzenia w odzyskiwaniu pieniędzy za naprawę M2. I radzimy, żeby następnym razem skorzystał z usług serwisów BMW. Będzie zdecydowanie drożej, ale tam pojawienie się M2 nie będzie sensacją i nie sprowokuje bardzo złych decyzji.
Każdy chyba się zgodzi, że komunikacja miejska powinna być w pewien sposób uprzywilejowana w ruchu drogowym. Pozwala na przemieszczanie się całych rzesz ludzi – i tych z prawem jazdy i tych bez uprawnień do kierowania. Pomaga zmniejszać korki i usprawnia ruch w mieście. Dlatego też nikogo nie powinny dziwić buspasy, a także uprzywilejowana pozycja autobusu podczas wyjeżdżania z zatoki przystankowej.
Czy autobus ma pierwszeństwo podczas wyjeżdżania z zatoki?
Wielu kierowców automatycznie odpowie, że tak. Niektórzy może widzieli też autobusy ozdobione z tyłu napisem, wzywającym do „ustąpienia pierwszeństwa” autobusowi, podczas opuszczania przystanku.
Sprawdźmy co mówią na ten temat przepisy, a konkretnie art. 18, ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym:
Kierujący pojazdem, zbliżając się do oznaczonego przystanku autobusowego (trolejbusowego) na obszarze zabudowanym, jest obowiązany zmniejszyć prędkość, a w razie potrzeby zatrzymać się, aby umożliwić kierującemu autobusem (trolejbusem) włączenie się do ruchu, jeżeli kierujący takim pojazdem sygnalizuje kierunkowskazem zamiar zmiany pasa ruchu lub wjechania z zatoki na jezdnię.
Jaki z tego wniosek? Jeśli autobus chce wyjechać z zatoki przystankowej, powinniśmy mu ten wyjazd umożliwić. Czy ma pierwszeństwo w takim razie?
Kiedy autobus wyjeżdżający z przystanku nie ma pierwszeństwa?
Z przytoczonego wcześniej przepisu wynika, że obowiązek ustąpienia autobusowi miejsca, nie dotyczy terenu niezabudowanego. Zdradźmy jeszcze brzmienie ustępu drugiego z cytowanego artykułu:
Kierujący autobusem (trolejbusem), o którym mowa w ust. 1, może wjechać na sąsiedni pas ruchu lub na jezdnię dopiero po upewnieniu się, że nie spowoduje to zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Co to oznacza? Okazuje się, że autobus wyjeżdżający z zatoki przystankowej NIGDY nie ma pierwszeństwa. Dochodzi tu do ważnego rozróżnienia, o którym wielu kierowców nie wie lub nie rozumie. Kierujący ma obowiązek umożliwienie włączenie się do ruchu autobusowi, ale to coś innego niż pierwszeństwo. Tak jak jadąc na suwak, kierowcę z pasa zanikającego trzeba wpuścić przed siebie, ale nie ma on pierwszeństwa.
Na czym polega różnica? W przypadku kolizji winny będzie kierowca autobusu. Ma on pełne prawo oczekiwać, że kierujący osobówek umożliwią mu włączenie się do ruchu, bo to ich obowiązek. Lecz w przeciwieństwie do poruszania się drogą z pierwszeństwem, nie może zakładać, że inni kierujący zatrzymają się na jego widok. Dopiero gdy to zrobią, może ruszyć.
Kiedy autobus ma pierwszeństwo przed innymi pojazdami?
Dodajmy jeszcze dla porządku, że kierowca autobusu, w przeciwieństwie do motorniczego kierującego tramwajem, nie może liczyć na żadne przywileje dotyczące pierwszeństwa przejazdu. Pojazd szynowy ma pierwszeństwo na przykład zjeżdżając z ronda, a także w sytuacjach równorzędnych (czyli kiedy ruchu nie regulują na przykład znaki drogowe). Kierowca autobusu nie ma takich przywilejów – nawet wyjeżdżając z przystanku nie ma, wbrew obiegowej opinii, pierwszeństwa.
Przypomnijmy, że projekt zmian w przepisach zakładał całkowity zakaz wyprzedzania innych pojazdów na drogach ekspresowych i autostradach, przez pojazdy ciężarowe kategorii:
N2 – do 12 ton
N3 – powyżej 12 ton
Zakaz dotyczyć ma tylko dróg dwupasmowych – tam gdzie pasów jest więcej, wyprzedzanie przez ciężarówki będzie dozwolone, ale pod warunkiem, że jadą jednym z dwóch pasów, najbliżej prawej krawędzi drogi.
Zmiany w projekcie zakazu wyprzedzania dla ciężarówek
Jak podaje RMF FM prace nad nowymi przepisami nie tylko są już w toku, ale rząd przyspiesza je. Pojawiły się też pierwsze poprawki – ktoś musiał zauważyć, że pierwotny kształt nowelizacji pozostawiał nieco do życzenia.
Według obecnych zapisów, wyprzedzanie przez pojazdy ciężarowe na drogach szybkiego ruchu będzie dozwolone, pod warunkiem, że wyprzedzany pojazd porusza się „ze znacznie niższą prędkością niż dopuszczalna dla ciężarówek”.
Jak rozumieć taki zapis? O ile wolniej kwalifikuje się pod określenie „znacznie”? Dziennikarz RMF FM zapytał o to wiceministra infrastruktury Rafała Webera:
Jestem przekonany, że ani policja nie będzie miała z tym przepisem problemu, ani doświadczeni kierowcy ciężarówek. Gdybyśmy chcieli wpisać konkretną prędkość, to byśmy to zrobili, ale warunki są różne – czasami pojazd ciężki będzie chciał i mógł wyprzedzić zgodnie z prawem pojazd lekki, czyli proces wyprzedzania będzie krótszy niż w przypadku wyprzedzania pojazdu ciężkiego. (…) Ten przepis był konsultowany z policją. Określenie jednolitej prędkości nie byłoby właściwe – jednolita prędkość w sytuacji, kiedy wyprzedzamy pojazd lekki różni się od sytuacji, kiedy wyprzedzamy pojazd ciężki.
Z tej wypowiedzi wynika, że prawo będzie pozwalało na pewną uznaniowość i jeśli kierowca ciężarówki będzie mógł wykonać manewr wyprzedzania sprawnie, to nadal będzie on dozwolony. Rodzi to oczywiste pytania. Na przykład takie – skoro limit prędkości dla ciężarówek to 80 km/h, ale elektroniczny ogranicznik uruchamia się w nich dopiero przy 90 km/h, to czy będzie można wyprzedzić pojazd jadący 70 km/h? 10 km/h poniżej przepisowego limitu to niedużo, ale różnica w prędkości na poziomie 20 km/h pozwala już wyprzedzić całkiem sprawnie.
Nie da się zaprzeczyć, że mimo wszystko ten wyjątek od zakazu jest potrzebny. Podobnie jak drugi, pozwalający na wyprzedzanie i omijanie napotkanych służb drogowych. Oby tylko ta furtka nie zaczęła być nadużywana przez kierowców.
Oglądając nagranie z feralnego miejsca, trudno uwierzyć, że może dochodzić tu do tylu niebezpiecznych zdarzeń. Liczba ofiar złego (ich zdaniem) projektowania, mówi jednak sama za siebie.
Feralne miejsce znajduje się na ulicy Keynsham High Street w Bristolu. W marcu ubiegłego roku wyznaczono tam drogę dla rowerów. Jak możemy domyślać się, oglądając nagranie z tego miejsca, w ramach usprawniania ruchu w mieście, pas ruchu dla samochodów przerobiono na drogę dla rowerów, oddzielając ją szerokim pasem niczego ze szpalerem słupków. W ten sposób kierowcy mogą przemieszczać się tylko w jednym kierunku, ale dla rowerzystów… to także jest droga jednokierunkowa. Nie ma to jak rozsądne wykorzystanie przestrzeni miejskiej.
Później okazało się, że jest jeszcze gorzej i w ciągu roku, rannych w tym miejscu zostało 59 osób. Wszystkie podobno na skutek błędu w projektowaniu.
Co jest groźnego w najbardziej niebezpiecznej drodze dla rowerów?
Jak wynika z artykułu na yahoo!news, problemy miejscowych wynikają z… rozwiązania mającego poprawiać bezpieczeństwo. Przez drogę dla rowerów przechodzi przejście dla pieszych i dla ich bezpieczeństwa oraz wygody, jest to przejście wyniesione.
Szybciej jadący rowerzyści nie zauważają jednak hopy na swojej drodze. Piesi z kolei bywają zdezorientowani, ponieważ z jednej strony krawędź drogi dla rowerów odseparowana jest linią, a z drugiej krawężnikiem, za którym znajduje się uskok. Osoba stojąca przed przejściem ma więc z prawej strony płaską powierzchnię, ale z lewej niespodziewany spadek terenu. Krawężnik w tym miejscu był też pokryty białą farbą, więc zlewał się z płaską linią, wyglądając jak jej kontynuacja. Niektórzy mówią wprost o optycznej iluzji.
Po 46 wypadkach miejscowe władze zdecydowały się pomalować krawężnik na czerwono, żeby zwrócić uwagę na potencjalne niebezpieczeństwo. Kolejne zdarzenia w tym miejscu sugerują, że nie spełniło to do końca swojej roli. Władze miasta powołują się jednak na regulacje dotyczące projektowania infrastruktury drogowej, według których niebezpieczne miejsce ma spełniać wszystkie normy. Tymczasem około 1/3 poszkodowanych pozwała miasto o odszkodowania za skręcone kostki, rozbite kolana i uszkodzone ubrania.
Rządowa stacja paliw znajduje się na terenie COAR, czyli Centrum Obsługi Administracji Rządowej. Umiejscowione jest ono przy ul. Powsińskiej 69/71 w Warszawie. Może to być zaskoczenie nawet dla często przejeżdżających tamtędy Warszawiaków, ponieważ o istnieniu stacji paliw w tym miejscu nie informują żadne znaki, a pylon z cenami jest niewielki i stoi na uboczu, obok podobnych znaków, informujących o innych usługach świadczonych na tym terenie.
Znacznie lepiej wygląda to od drugiej strony, czyli od ulicy Limanowskiego. Tu już ustawiono szereg flag oraz duży baner z napisem „STACJA PALIW”. Znajduje się tu także kolejny pylon z cenami.
Kto może korzystać z rządowej stacji paliw COAR?
Centrum Obsługi Administracji Rządowej służy Kancelarii Prezesa Rady Ministrów „realizacją zadań publicznych”. Wśród nich jest świadczenie usług transportowych. Jak czy tamy na stronie COAR:
Flota samochodowa, którą dysponuje Centrum Obsługi Administracji Rządowej umożliwia sprawną i profesjonalną obsługę transportową administracji rządowej i jest dedykowana szczególnie wymagającym pasażerom. Kierowcy odbywają cykliczne szkolenia i kursy doskonalące technikę jazdy. Są także uprawnieni do kierowania pojazdami powyżej 3,5 t.
Centrum dysponuje ponad 70 pojazdami (samochody osobowe, ciężarowe, dostawcze, autobus, ciągniki i specjalistyczne) następujących marek – BMW, Skoda, Mercedes, MAN, Volvo, VW – w tym samochody z napędem hybrydowym a także pojazdy marek Nissan i Renault z napędem elektrycznym. W 2021 roku samochody przejechały łącznie 1 425 604 kilometry.
Znajdująca się na terenie COAR stacja paliw, obsługuje wspomnianą flotę i jest niewątpliwie rozwiązaniem bardzo wygodnym. Ale nie tylko dla pracowników centrum. Na jego stronie znajdziemy też taką informację:
Na swoim terenie posiadamy również stację benzynową, która wyróżnia się konkurencyjnymi cenami paliw i jest dostępna dla wszystkich zainteresowanych.
Skorzystać z niej może zatem każdy, ale nie w dowolnym momencie. Stacja znajduje się na zamkniętym terenie za szlabanem i czynna jest tylko od poniedziałku do piątku w godzinach od 7:00 do 17:00.
Wyjaśniamy, jak wziąć samochód w leasing na firmę, w tym – jakie warunki trzeba spełnić, by go dostać.
Samochód w leasing na firmę – ale jaką?
Warunki udzielania leasingu na samochód ustala leasingodawca. Stąd też wzięło się przekonanie, że ta forma finansowania pojazdów jest przeznaczona przede wszystkim dla firm, które funkcjonują na rynku od dłuższego czasu. W części ofert rzeczywiście można znaleźć informację, że warunkiem jego uzyskania jest prowadzenie działalności od np. minimum sześciu miesięcy. Jednak nie we wszystkich. Niektórzy leasingodawcy dają samochód w leasing przedsiębiorcom działającym na rynku od trzech miesięcy, jednego, a nawet jednodniowym działalnościom.
O tym, kto może wyleasingować auto, decydują zatem warunki konkretnej oferty. Dla przykładu leasing na Automarket.pl jest kierowany do firm każdego typu, od spółek, aż po jednoosobowe działalności gospodarcze (a nawet dla osób prywatnych!). Co więcej, procedury uzyskania tej formy finansowania są dużo prostsze niż w przypadku kredytu bankowego. Ocena zdolności kredytowej jest zwykle łagodniejsza, nie trzeba również przedstawiać wielu dokumentów wymaganych przy składaniu wniosku kredytowego.
Jak wziąć samochód w leasing na firmę?
W praktyce wzięcie samochodu w leasing na firmę jest bardzo proste, nie wymaga nawet wychodzenia z domu/firmy i zamyka się w kilku krokach:
Wybierasz interesujące Cię auto na stronie oferującej finansowanie samochodów.
Określasz najbardziej odpowiadające Ci warunki leasingu – to bardzo elastyczna forma finansowania, dzięki czemu wiele „parametrów” umowy możesz idealnie dopasować do swoich potrzeb. Na Automarket.pl wpływasz między innymi na wysokość wkładu własnego (od 0 do 30 proc.!), rocznego limitu kilometrów czy okresu obowiązywania umowy, a tym samym również miesięcznej raty.
Wybierasz swój pakiet usług dodatkowych – biorąc samochód w leasing, zyskujesz nie tylko auto, ale też jego profesjonalną obsługę. Firmy oferujące finansowanie dają zwykle do wyboru co najmniej dwa różne pakiety usług, na które może składać się np. koordynacja likwidacji szkód, organizacja samochodu zastępczego, obsługa serwisowa, pełne ubezpieczenie auta czy zakup, wymiana, serwis lub przechowywanie opon.
Składasz wniosek online – na Automarket.pl podajesz najbardziej podstawowe dane, a więc swoje imię, nazwisko oraz dane kontaktowe (e-mail i nr telefonu). Następnie kontaktuje się z Tobą specjalista, który wskazuje Ci listę dokumentów wymaganych do zawarcia umowy. Formalności są ograniczone do minimum w porównaniu do starania się o kredyt bankowy. W przypadku jednoosobowych działalności gospodarczych wystarczy zwykle wpis do CEiDG oraz zaświadczenie o nadaniu numeru REGON i NIP.
Odbierasz samochód – przy zamówieniu online może zostać Ci dostarczony pod wskazane przez Ciebie miejsce!
Jaki samochód można wziąć w leasing?
Nie każdy wie, że w leasing można wziąć nie tylko nowy samochód. Część firm oferuje bowiem tę formę finansowania również na auta używane, czyli poleasingowe. To świetne rozwiązanie dla osób, które chcą jeździć wymarzonym pojazdem, a przy tym maksymalnie zaoszczędzić. Rata za leasing używanego samochodu na firmę jest zdecydowanie niższa niż w przypadku nowego auta. Przy tym dalej przysługują Ci wspomniane wcześniej pakiety takich korzyści, jak np. profesjonalna obsługa serwisowa czy powypadkowa. Co więcej, biorąc w leasing samochód używany, też możesz rozliczać miesięczne raty w ramach kosztów prowadzenia działalności – dokładnie tak samo, jak przy nowym aucie.
