Nowe znaki nie prowadzą już do obwodu kaliningradzkiego
Jak informuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, w graniczącym z obwodem królewieckim województwie warmińsko-mazurskim przy drogach krajowych nr 51, 54, 57 oraz S16 i S51 znajduje się 26 tablic wskazujących po stronie rosyjskiej Kaliningrad.
Trwa właśnie ich wymiana, więc kierowcy już teraz mogą spotkać je na swojej drodze. Jak dowiadujemy się z komunikatu GDDKiA, instytucja kieruje się w tej sprawie „zasadą racjonalnego gospodarowania środkami finansowymi na bieżące utrzymanie dróg”. Dlatego 14 tablic zostanie całkowicie wymienionych, a na pozostałych 12 zostanie odpowiednio oklejonych. Cała ta operacja została wyceniona na 60 tys. zł.
Dlaczego Kaliningrad zmienia nazwę na Królewiec?
Nie jest tajemnicą, że taka decyzja została podjęta, w odpowiedzi na nieustającą rosyjską agresję na Ukrainie. Nazwa Kaliningrad nie ma żadnego uzasadnienia i Komisja Standaryzacji Nazw Geograficznych nazwała ją „sztucznym tworem, niezwiązanym ani z miastem, ani z regionem”. Ponadto M. I. Kalinin, na cześć którego nazwano miasto, był zbrodniarzem współodpowiedzialnym między innymi za wymordowanie Polaków w Katyniu.
Z inicjatywy samorządowców, popartej wnioskiem ministra @waldemar_buda, Komisja Standaryzacji Nazw Geograficznych poza Granicami RP działająca przy Głównym Geodecie Kraju uchwaliła, że dla miasta Kaliningrad zalecana jest wyłącznie polska nazwa Królewiec, a dla obwodu… pic.twitter.com/zYGQM3TQLq
— Ministerstwo Rozwoju i Technologii (@MRiTGOVPL) May 10, 2023
Jak więc wyjaśnia GDDKiA:
Zgodnie z uchwałą Komisji Standaryzacji Nazw Geograficznych poza Granicami Rzeczypospolitej Polskiej, zalecającą stosowanie dla miasta Kaliningrad wyłącznie polskiej nazwy Królewiec, a dla obwodu kaliningradzkiego, obwód królewiecki, podjęliśmy decyzję o wprowadzeniu nazwy Królewiec na znakach drogowych.
Brzmi to jak historyjka z komiksu dla dzieci, w którym sprytni bohaterowie rozpalają ognisko za pomocą lupy, ale wydarzyła się naprawdę. A przynajmniej taka jest oficjalna wersja tego zdarzenia.
Jak podaje straż pożarna z Nottinghamshire, jej zastępy brały udział w gaszeniu samochodu, który zapalił się od pozostawionych na desce rozdzielczej okularów. Na zdjęciu wnętrza widzimy osmoloną i popękaną szybę, spalone wskaźniki oraz nadpaloną kierownicę. Na szczęście wygląda na to, że pozostała część pojazdu ocalała.
Właściciel może mówić o dużym szczęściu, ponieważ gdy już zaczną palić się tworzywa sztuczne w pojeździe oraz elektronika, to bardzo łatwo ogień może przejść też na tapicerkę, pochłaniając po pewnym czasie całe wnętrze pojazdu.
The sun has been strong but beware this can cause fire ⚠️
Earlier we attended a fire caused by sunglasses left on the dashboard.
— Nottinghamshire Fire and Rescue Service (@nottsfire) May 27, 2023
Czego nie wolno pozostawiać w samochodzie na słońcu?
Brytyjska straż pożarna przestrzega przed pozostawianiem okularów w samochodzie w miejscu, w którym narażone są na bezpośrednie działania promieni słonecznych.
Jak podaje warszawska policja, niedawno doszło do bardzo zuchwałej kradzieży. Złodzieje dokładnie śledzili każdy krok wytypowanej wcześniej ofiary. Niczego nieświadomy mężczyzna udał się do kantoru w jednym z centrów handlowych i wypłacił tam sporą sumę pieniędzy.
Przestępcy poinformowali o tym fakcie swoich wspólników, którzy czekali w pobliżu samochodu ofiary. Podłożyli wtedy kolec pod jedno z kół pojazdu i czekali.
Nieświadomy niczego mężczyzna, wsiadł do swojego Audi A8 i ruszył, wbijając kolec w jedną z opon. Takie uszkodzenie powoduje tylko stopniowe schodzenie powietrza, więc początkowo ofiara niczego nie podejrzewała. Po pewnym czasie czujnik samochodu poinformował o ubytku powietrza, więc mężczyzna zatrzymał się, sprawdzić co się stało.
Wtedy podążający za nim cały czas złodzieje, wkroczyli do akcji. Podbiegli do samochodu, wybili szybę w drzwiach pasażera, zabrali plecak z gotówką leżący na siedzeniu i uciekli. Ich łupem padła gotówka w złotówkach i obcych walutach – w przeliczeniu w sumie ponad 100 tys. zł.
Policjantom ze Śródmieścia udało się już zatrzymać dwie z czterech podejrzanych o tą kradzież osób – obywateli Gruzji. Trzeci podejrzany już odbywa karę więzienia za inne przestępstwo, a zatrzymanie czwartego „jest tylko kwestią czasu”. Każdemu z nich grozi do 10 lat pozbawienia wolności.
Jak bronić się przed metodą na kolec?
Skuteczne działanie policji w tej sprawie to dobra wiadomość, ale o ile prościej byłoby, gdyby ofiara wiedziała, jak bronić się przed metodą na kolec. Pierwsza rzecz, jeśli na przykład właśnie wypłaciliśmy dużą sumę i możemy stać się celem przestępców, to sprawdzenie czy pod którymś z kół nie umieszczono kolca. Najbardziej prawdopodobny cel to prawe przednie koło lub prawe tylne, zależnie od tego, w którą stronę będziemy wyjeżdżać z miejsca parkingowego. Powinni to robić także właściciele drogich samochodów, którzy również mogą stać się ofiarą zuchwałej kradzieży.
Jeśli tego nie zrobiliśmy, albo nie zauważyliśmy niczego podejrzanego, ale nagle z jednego z kół zaczyna uchodzić powietrze, nie zatrzymujmy się w pierwszym możliwym miejscu. Lepiej zwolnić i poszukać na przykład stacji benzynowej lub innego miejsca, gdzie jest monitoring oraz zawsze kręcą się inni ludzie. Dopiero tam sprawdźmy, co się stało.
Jeśli przewozimy w samochodzie większą sumę pieniędzy, nie zostawiajmy ich na widoku i pod ręką. Plecak czy torbę schowajmy do bagażnika, najlepiej pod podłogę (wiele współczesnych samochodów ma pod nią spory schowek). Jeśli będziemy jechać z zatrzaśniętym centralnym zamkiem, to po zatrzymaniu się i otworzeniu drzwi kierowcy, pozostałe (w tym bagażnik), powinny zostać zamknięte. Nawet jeśli mamy hatchbacka lub kombi, to po wybiciu tylnej szyby, złodzieje będą musieli jeszcze jakoś pozbyć się półki lub rolety i podnieść podłogę bagażnika. To wyklucza szybką akcję i powinno odstraszyć przestępców.
Na system zarządzania ruchem KSZR (dokładnie: Krajowy System Zarządzania Ruchem), który w I etapie obejmie ok. 1000 km dróg na międzynarodowej sieci dróg TEN-T (autostrady i drogi ekspresowe), będzie składało się pięć regionalnych systemów, które w przyszłości zostaną zintegrowane w system centralny. Na 120 konstrukcjach wsporczych, bramownicach i masztach z wysięgnikami, zamontowano m.in.: 44 dużych i 19 małych tablic zmiennej treści oraz dziewięć tablic tzw. pryzmowych. To elementy Krajowego Systemu Zarządzenia Ruchem (KSZR) jaki obejmie najważniejsze odcinki dróg.
System zarządzania ruchem KSZR – gdzie najpierw?
W woj. łódzkim objętych systemem zostaną trzy odcinki dróg najwyższych kategorii:
autostrada A1 między węzłami Łódź Północ i Tuszyn,
autostrada A2 od węzła Łódź Północ do granicy z województwem mazowieckim
droga ekspresowa S8 między węzłami Rzgów i Łódź Południe.
W przyszłości systemem zarządzania ruchem obejmie także odcinek A1 od węzła Tuszyn do granicy z województwem śląskim i drogę ekspresową S14 na całej długości.
KSZR w łódzkim – co już zostało wykonane?
Na wymienionych odcinkach dróg, oprócz konstrukcji wsporczych, tablic zmiennej treści i tablic pryzmowych informujących o trasach objazdów, ułożono ok. 22 km kabli energetycznych i 17 km światłowodów. Zbudowano kanalizację teletechniczną o łącznej długości blisko 9 km. Dostosowano 17 sygnalizacji świetlnych na trasach objazdowych, dla poprawy płynności ruchu.
Krajowy System Zarządzania Ruchem (KSZR) to zintegrowany systemu teleinformatyczny, który umożliwia zarządzanie ruchem w czasie rzeczywistym oraz daje kontrolerom informacje o warunkach ruchu na sieci dróg krajowych. KSZR pomaga w procesach utrzymania infrastruktury drogowej oraz zarządzania majątkiem drogowym. Jest częścią ITS, czyli rozwiązań zaliczanych do inteligentnych systemów transportowych, które stosuje się, aby:
poprawić bezpieczeństwo podroży,
skrócić czasu przejazdu,
bardziej efektywnie wykorzystywać sieć transportową.
Usługi w ramach KSZR będą realizowane przez:
urządzenia ITS, zwane modułami rozproszonymi, zainstalowane w pasie drogi,
moduły centralne, czyli systemy informatyczne (oprogramowanie, repozytoria danych) eksploatowane w Centrach Zarządzania Ruchem (CZR), obwodach, rejonach, oddziałach i Centrali.
Co ciekawe, system pozwala także na dwustronną komunikację z uczestnikami ruchu poprzez urządzenia CB, uruchamiane w razie konieczności na wybranych odcinkach drogi lub na większym obszarze.
System Zarządzania Ruchem – jakie informacje będzie zbierał?
System będzie wyposażony w urządzenia, pozyskujące informacje m.in. o:
prędkości pojazdów,
liczbie i rodzaju pojazdów poruszających się daną drogą,
dane o czasach przejazdu na poszczególnych trasach objętych systemem,
informacje o stanie nawierzchni,
informacje o zajętości miejsc parkingowych,
dane meteorologiczne.
W skład systemu wchodzi osiem stacji meteorologicznych, które na bieżąco śledzą stan nawierzchni drogi, udostępniając dane firmom utrzymaniowym i pracownikom odpowiedzialnym za nadzór.
KSZR – jak to działa?
System zarządzania ruchem to nie tylko tablice zmiennej treści. Ważne są elementy niewidoczne dla ludzkiego oka. Wśród nich znajdują się np. czujniki automatycznie zbierające dane na temat ruchu; zliczając wszystkie pojazdy z podziałem na kategorie, obliczają czas przejazdu i oceniają poziom swobody ruchu. Na podstawie tych danych oraz obrazu z kamer w sytuacji wystąpienia np. wypadku czy innego zdarzenia, operator systemu zarządzania ruchem może podjąć stosowne działania zapewniające bezpieczeństwo pozostałym kierowcom.
W szczególnych przypadkach, które mogą skutkować np. blokadą trasy, (co będzie wymuszało przekierowanie ruchu na drogę alternatywną), system przełączy sygnalizacje świetlne dostosowując sterowanie do zmienionych warunków ruchu.
KSZR – jakie kolejne etapy?
W ramach projektu realizowane są umowy na Centralny Projekt Wdrożeniowy (CPW) oraz Regionalne Projekty Wdrożeniowe (RPW) w Łodzi, Gdańsku i Olsztynie, Katowicach oraz Wrocławiu i Opolu.
Aktualny harmonogram projektu zakłada, że w III i IV kwartale 2023 r. nastąpi wdrożenie i integracja systemu centralnego.
Trwają też prace w zakresie integracji i wdrożenia KSZR – po Łodzi – także w Gdańsku, Katowicach i Wrocławiu. Zakres i terminy kolejnych działań wynikać będą z postępów w realizacji zadań przez poszczególnych wykonawców. Prace są weryfikowane pod kątem odpowiedniej integracji wszystkich elementów składowych systemu.
KSZR – finansowanie
Projekt Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem Drogowym na sieci TEN-T uzyskał dofinansowanie w kwocie ponad 123 milionów euro ze środków unijnych w ramach Instrumentu „Łącząc Europę”. Jest on prowadzony pod nadzorem Komisji Europejskiej poprzez agencję wykonawczą CINEA. Dofinansowanie wynosi 85 proc. kosztów kwalifikowalnych. Na poziomie krajowym nadzór sprawuje Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej oraz Centrum Unijnych Projektów Transportowych.
Jak dowiedziała się „Rzeczpospolita”, Orlen chce niedługo ruszyć z nową akcją promocyjną na swoje paliwa. Wszystko wskazuje na to, że kierowcy będą mogli liczyć na upust 30 gr na litrze benzyny lub diesla.
Gazeta podkreśla jednak, że są to nadal nieoficjalne, choć bardzo prawdopodobne ustalenia. Podobno trwają jeszcze analizy, na podstawie których określone zostaną szczegółowe warunki promocji.
Kto będzie mógł zatankować tańsze paliwo na Orlenie?
Wszystko wskazuje na to, że promocja na stacjach Orlen, będzie analogiczna do tej z zeszłego roku. Oznacza to, że z promocji będzie mógł skorzystać każdy uczestnik programu VITAY, czyli programu lojalnościowego Orlenu. Nie będzie miała znaczenie długość stażu.
W minionym roku na dodatkową obniżkę mogli liczyć posiadacze Karty Dużej Rodziny. Ich obniżka wynosiła 40 gr/l paliwa.
Wszystko wskazuje na to, że tańsze paliwa na Orlenie będą „wakacyjnym prezentem” dla kierowców. W minionym roku promocja trwała przez wakacje, a później została przedłużona do 15 września.
Wadą tej promocji było ograniczenie ilości paliwa objętego obniżką. Przez cały czas trwania akcji można było zatankować tylko dwa razy po maksymalnie 50 litrów.
Czy inne sieci paliw też obniżą ceny na swoich stacjach?
Rok temu, niedługo po ogłoszeniu promocji przez Orlen, dołączył do niego Lotos, co było ruchem oczywistym. Wtedy już miała miejsce fuzja Orlenu i Lotosu, więc nic dziwnego, że obie sieci miały taką samą promocję.
Później dołączyły do nich inne duże sieci paliwowe, więc na tańsze paliwa mogła liczyć większość kierowców. Jest bardzo prawdopodobne, że w tym roku będzie podobnie.
Budowa nowego odcinka Via Carpatia realizowana jest od lipca 2022 roku w systemie „Projektuj i buduj”. Zgodnie z harmonogramem wykonawca zakończył etap prac nad projektem budowlanym, co pozwoliło na złożenie wniosku o wydanie decyzji ZRID. Jej uzyskanie umożliwi rozpoczęcie robót budowlanych na ponad 22-kilometrowym odcinku, a także przeprowadzenie procedury związanej z wypłatą odszkodowań za nieruchomości pod drogę.
Pierwsze prace w terenie planowane są w I kwartale 2024 roku, a nowym odcinkiem powinniśmy pojechać w I połowie 2026 roku. Koszt inwestycji realizowanej w ramach rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych to ok. 570,7 mln zł.
Gdzie powstanie nowy odcinek drogi S19 Via Carpatia?
Nowy fragment Via Catpatia powstanie od Międzyrzeca Podlaskiego, do Radzynia Podlaski i liczyć będzie ok. 22,3 km. Na początkowym fragmencie, o długości ok. 3 km, nowa dwujezdniowa trasa przebiegać będzie w śladzie obecnej drogi krajowej nr 19. Następnie poprowadzona zostanie nowym korytarzem i od zachodniej strony ominie Kąkolewnicę.
W ramach inwestycji planowane są dwa węzły drogowe (Kąkolewnica – w okolicach miejscowości Grabowiec oraz Radzyń Podlaski Północ). Ponadto wybudowane zostaną:
cztery mosty,
jedenaście wiaduktów,
przejście dla zwierząt dużych,
sześć przejść dla zwierząt średnich,
dziesięć przepustów z funkcją przejść dla zwierząt małych
Przebieg drogi S19 Via Carpatia w województwie lubelskim
Droga ekspresowa S19 w województwie lubelskim będzie miała docelowo ok. 190 km długości. Kierowcy korzystają już z sześciu odcinków S19 w kierunku Rzeszowa od węzła Lublin Węglin do granicy woj. podkarpackiego oraz z północnej części obwodnicy Lublina. W realizacji jest sześć odcinków tej trasy od granicy woj. lubelskiego i mazowieckiego do węzła Lublin Rudnik o łącznej długości ok. 100 km. Dla czterech z nich do Wojewody Lubelskiego trafiły wnioski o wydanie decyzji ZRID, dla pozostałych trwają prace projektowe:
gr. woj. lubelskiego i mazowieckiego – Międzyrzec Podlaski, podpisana umowa na realizację, złożony wniosek o ZRID,
Międzyrzec Podlaski – Radzyń Podlaski, podpisana umowa na realizację, złożony wniosek o ZRID,
Radzyń Podlaski – Kock, podpisana umowa na realizację, trwają prace projektowe,
obwodnica Kocka i Woli Skromowskiej (dobudowa drugiej jezdni), podpisana umowa na realizację, złożony wniosek o ZRID,
Kock – Lubartów, podpisana umowa na realizację, trwają prace projektowe,
Lubartów – Lublin, podpisana umowa na realizację, złożony wniosek o ZRID.
Kiedyś klimatyzacja uważana była za rozwiązanie dla zamożniejszych osób. Nawet w większych samochodach często wymagała słonej dopłaty i często zwracano uwagę, że jej używanie zauważalnie zwiększa spalanie. Do generowanych przez to wyposażenie kosztów, powinno się doliczyć także koszty okresowych przeglądów.
Według ekspertów, przegląd klimatyzacji powinniśmy wykonywać raz do roku. Najczęściej zaleca się robić to na wiosnę. Po pierwsze dlatego, żeby upewnić się, że wszystko działa poprawnie, przed intensywnym jej używaniem latem.
Po drugie w okresie jesienno-zimowym mogło pojawić się w układzie sporo wilgoci, zanieczyszczenia, grzyby, a nawet liście. Wpływa to na wydajność pracy klimatyzacji, a także na to, czy jej działanie nie będzie miało negatywnych skutków dla naszego zdrowia.
Co powinno się zrobić podczas serwisu klimatyzacji?
Podczas standardowego przeglądu klimatyzacji, powinno się:
wymienić filtr kabinowy
wykonać odgrzybianie
przeprowadzić diagnostykę systemu
skontrolować przepływ czynnika
sprawdzić odpływ wody z parownika
Zwłaszcza dwie pierwsze czynności są istotne, ponieważ zanieczyszczony filtr oraz rozwijające się w układzie grzyby i pleśń, to nie tylko źródło brzydkiego zapachu, ale również potencjalnych chorób układu oddechowego.
Pozostałe czynności mają na celu sprawdzenie, że wszystkie podzespoły klimatyzacji działają prawidłowo. To ważne, ponieważ zaniedbana klimatyzacja może ulec awarii, a koszty jej naprawy bywają spore.
Czy uzupełniać czynnik klimatyzacji przy każdym przeglądzie?
Zwykle nie ma takiej potrzeby. Roczne zużycie czynnika jest zwykle nieduże (40-60 gramów), więc nie ma powodu by go uzupełniać. Jeśli znika on szybciej, to powodem może być nieszczelność układu, co trzeba zdiagnozować i naprawić.
Nie można tego zaniedbywać, ponieważ zbyt mała ilość czynnika sprawia, że klimatyzacja przestaje chłodzić, ale po pewnym czasie doprowadza to do zatarcia się sprężarki, a jej naprawa może pochłonąć kilka tysięcy złotych. Dlatego bardzo ostrożnie należy podchodzić do ogłoszeń sprzedaży samochodów z dopiskiem „klima sprawna, do nabicia”. Jeśli wszystko z nią dobrze, to niech sprzedający sam ją nabije.
Nie jest to na szczęście problem, który zdarza się często, ale gdy już się pojawi, potrafi unieruchomić samochód. Wiele modeli ma klapkę paliwa otwieraną dźwignią lub przyciskiem, a taki mechanizm, jak każdy, może zawieść.
Na szczęście producenci samochodów przewidzieli taką możliwość i w razie problemów trzeba poszukać czerwonej linki. Ukryta jest w bagażniku, po stronie wlewu paliwa. Zazwyczaj znajduje się w jakimś zakamarku lub pod klapką albo zaślepką. Jeśli macie problem z jej odszukaniem, popatrzcie do instrukcji obsługi.
Sposobów na zabezpieczenie wlewu paliwa jest sporo. Kiedyś klapki otwierało się kluczykiem, potem częściej można było spotkać klapki bez zamka, który przeniesiono na korek. Teraz raczej spotyka się klapki połączone z centralnym zamkiem, albo otwierane osobno, za pomocą dźwigni lub przycisku.
Nowsze rozwiązania są bardziej wygodne, ale potencjalnie awaryjne. Linka może zerwać lub naciągnąć się, elektryczny silniczek odmówić współpracy, albo ogólnie cały mechanizm poddać się ze starości i zabrudzenia.
Koszt naprawy klapki wlewu paliwa może wyraźnie różnić się, zależnie od tego, co dokładnie się zepsuło, jaki system zastosowano w naszym samochodzie oraz co to za auto.
W przypadku typowych problemów z klapką i modelu którejś z popularnych marek, naprawa powinna kosztować około 100 zł.
Cała historia zaczęła się w Pasłęku (woj. warmińsko-mazurskie), gdzie patrol policji zauważył motocyklistę. Jak dowiadujemy się z policyjnego komunikatu:
Policyjny patrol zauważył żółty motocykl, którym dość dynamicznie poruszał się mężczyzna. Gdy zauważyli jak wyprzedza inne pojazdy postanowili zatrzymać go do kontroli. On natomiast miał zupełnie inny pomysł.
Czy motocyklista przekroczył prędkość? Nic o tym nie wiemy. Czy wyprzedzał w miejscu niedozwolonym? Policja milczy na ten temat. Jaka była podstawa do zatrzymania motocyklisty? To pozostaje w sferze domysłów.
Rider miał coś jednak na sumieniu, ponieważ zaczął uciekać:
Mężczyzna, aby uniknąć, kontroli przyspieszył, zaczął wyprzedzał inne auta, omijał przejścia dla pieszych przejeżdżając ich lewą stroną. Wielokrotnie wymuszał pierwszeństwo na innych kierujących.
Rekordowy mandat dla motocyklisty to jeszcze nie koniec
Motocykliście udało się zgubić pościg, ale policjanci skierowali się do jego domu:
Zatrzymany przyznał się do tego, że uciekał motocyklem, który zaraz po tym schował w swoim garażu. Był trzeźwy. Powód niezatrzymania się do kontroli był prozaiczny. 27-latek nie posiadał uprawnień do kierowania i chciał w ten sposób uniknąć kary.
Teraz kara będzie o wiele bardziej sroga, niż za jazdę bez prawa jazdy. Policjanci naliczyli mu niesprecyzowaną liczbę mandatów na łączną kwotę 35 650 zł oraz 197 punktów karnych. Jak rozumiemy, każde wykroczenie potraktowali osobno, żeby obejść maksymalną kwotę kumulacji mandatów za zbieg wykroczeń (6000 zł).
To jednak nie koniec kłopotów mężczyzny. Ucieczka przed policją to przestępstwo, zagrożone karą do 5 lat więzienia.
Kody w prawie jazdy można znaleźć w rubryce 12., na odwrocie prawa jazdy. Jeśli nie macie tam niczego wpisanego, to znaczy, że nie nałożono na was żadnych ograniczeń, związanych z posiadanymi uprawnieniami. Jak można dowiedzieć się z załącznika numer 1 do rozporządzenia w sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami:
W polach kolumny oznaczonej liczbą 12 umieszcza się liczbowe oznaczenia kodów i subkodów, które określają następujące ograniczenia w korzystaniu z uprawnień lub informacje dodatkowe.
Najczęściej spotykane są kody oznaczające ograniczenia związane z wadą wzroku, na przykład:
01.01 – okulary
01.02 – soczewka(i) kontaktowa(e)
01.05 – przepaska na oko
01.06 – okulary lub soczewki kontaktowe
01.07 – indywidualna korekta lub ochrona wzroku
Lista kodów jest bardzo długa i przewiduje najróżniejsze scenariusze. Kod 78, o którym wspomnieliśmy na początku, odnosi się do możliwości kierowania wyłącznie pojazdami z automatyczną skrzynią biegów.
Czy warto robić prawo jazdy tylko na „automat”?
Możliwość posiadania uprawnień do kierowania tylko samochodami z „automatem”, to nietypowe rozwiązanie, ale rządzący lata temu uznali, że potrzebne jest takie rozróżnienie. Spotykane było ono rzadko i często z takiego prawa jazdy korzystały na przykład osoby o ograniczonej sprawności ruchowej. Jeśli problemem była tylko lewa noga, nic nie stało na przeszkodzie, by ktoś taki posiadał uprawnienia pozwalające mu na prowadzenie pojazdu bez żadnego niefabrycznego przystosowania.
Poza takimi przypadkami, prawo jazdy wyłącznie na „automat” było obiektem drwin. Ktoś ma uprawnienia do prowadzenia pojazdu i posiada szereg niezbędnych do tego umiejętności… ale nie potrafi sam zmienić biegu. Skrzynia automatyczna traktowana była zwykle jako luksus i zbytek, a osoba która koniecznie musi mieć pojazd z „automatem”, uznawana była za niedzielnego kierowcę.
Czasy się jednak zmieniają, a skrzynie automatyczne nie są czymś rzadko spotykanym. Coraz więcej nowych samochodów dostępnych jest wyłącznie z automatami, a nawet wśród aut kompaktowych, jeśli kupujemy mocniejszą wersję, często nie mamy już wyboru przekładni manualnej. Pomału popularność zdobywają też pojazdy elektryczne, a one w ogóle nie mają skrzyni.
Obecnie automat nie jest więc zbytkiem i staje się zwyczajnym elementem wyposażenia nowoczesnego samochodu. Posiadanie prawa jazdy tylko na takie pojazdy, przestaje być ograniczeniem. Dla wielu osób argumentem za zdobyciem takich uprawnień, jest znacznie łatwiejszy egzamin. Kursanci często mają problemy z jednoczesnym obserwowaniem drogi i podejmowaniem decyzji oraz operowaniem sprzęgłem, gazem i skrzynią biegów. Zdając na samochodzie z „automatem”, mogą bardziej skupić się na drodze, odpada stres że auto zgaśnie oraz problemy z ruszaniem na wzniesieniu.
Co grozi za jazdę autem z „manualem” mając prawo jazdy na „automat”
Decydując się na zdobycie prawa jazdy z kodem 78, musicie pamiętać o bardzo istotnej kwestii. Nigdy pod żadnym pozorem nie możecie wsiąść do pojazdu z manualną przekładnią. To że wasze prawo jazdy potwierdza waszą znajomość obsługi reszty samochodu oraz przepisów, niczego nie zmienia.
Wsiadając do samochodu z „manualem”, jeśli macie prawo jazdy tylko na „automat”, traktowane jest jako jazda bez uprawnień. Jakbyście w ogóle nie mieli prawa jazdy. W razie kontroli drogowej, otrzymacie mandat 1500 zł i zakaz dalszej jazdy. Ale to nie wszystko – zgodnie z art. 94 Kodeksu wykroczeń:
§ 1. Kto na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu prowadzi pojazd mechaniczny, nie mając do tego uprawnienia, podlega karze aresztu, ograniczenia wolności albo grzywny nie niższej niż 1500 złotych.
§ 3. W razie popełnienia wykroczenia, o którym mowa w § 1, orzeka się zakaz prowadzenia pojazdów.
Każda taka sprawa trafia przed sąd, więc teoretycznie grzywna może wynieść nawet 30 tys. zł. Oprócz tego trzeba się liczyć z zakazem prowadzenia pojazdów na przynajmniej kilka miesięcy.
Oto dwie wyjątkowe nowości bawarskiej marki: BMW serii 5 Limuzyna (G60) – BMW i5 z silnikiem elektrycznym. Obie wejdą na rynek w październiku 2023 roku. Nowa generacja, podobnie jak wszystkie poprzednie generacje, będzie produkowana w zakładach BMW Group w Dingolfingu, gdzie wytwarzane są również silniki elektryczne i akumulatory wysokonapięciowe do BMW i5.
Zobacz w galerii poniżej poprzednie generacje BMW serii 5.
BMW serii 5 Limuzyna – wymiary
Odmiana spalinowa wyraźnie urosła względem poprzednika i mierzy teraz równe 506 cm. W porównaniu z poprzednim modelem jego długość wzrosła o 97 mm, szerokość o 32 mm do 1900 mm, a wysokość o 36 mm do 1515 mm. Rozstaw osi został zwiększony o 20 mm do 2995 mm.
Nowe BMW serii 5 – wygląd
Ułożone niemal pionowo elementy diodowe pełnią funkcję kierunkowskazów i świateł dziennych. Wysunięta mocno do przodu atrapa chłodnicy ma szerokie obramowanie i opcjonalnie oświetlenie konturowe BMW Iconic Glow.
Elementy przyciągające wzrok z boku to czarne progi, ukryte w powierzchni drzwi klamki i wytłoczona cyfra 5 u podstawy słupka C. Płaskie lampy tylne przedzielone są chromowaną listwą – interpretacją typowego dla BMW kształtu litery L.
Dynamiczny charakter nowej piątki można dodatkowo podkreślić opcjonalnym pakietem sportowym M i pakietem sportowym M Pro. Już na początku sprzedaży gama kolorów karoserii obejmować będzie trzy lakiery BMW Individual.
BMW serii 5 Limuzyna (G60) – wnętrze
Wnętrze natomiast wygląda bardzo znajomo, ponieważ wiele elementów znamy z nowej serii 7, takich jak kryształowe listwy kryjące oświetlenie nastrojowe. Główne miejsce, jak w każdym nowym BMW, zajmują dwa duże ekrany o przekątnej 12,3 oraz 14,9 cala, ale mają one nowe oprogramowanie i obsługujemy je za pomocą odświeżonego menu – teraz ma ono być bardziej intuicyjne. W porównaniu z poprzednim modelem deska rozdzielcza nowego BMW serii 5 ma znacznie mniej przycisków i elementów obsługi.
Wnętrze nowej serii 5 może być wykończone różnymi materiałami wysokiej jakości, ale po raz pierwszy będzie można zamówić także wnętrze wegańskie. Obejmuje ono obicie foteli, deski rozdzielczej i boczków drzwi, a także po raz pierwszy kierownicy.
Nowa jest również kierownica ze spłaszczoną dolną częścią i panelami obsługi dostarczającymi teraz dotykowego feedbacku oraz dźwignia biegów na konsoli środkowej.
BMW 5 G60
BMW serii 5 Limuzyna – gry samochodowe na postoju
W nowym modelu można spodziewać się nowego systemu operacyjnego BMW Operating System 8.5, który oferuje szerszy zakres treści cyfrowych w zakresie informacji i rozrywki, krótsze cykle aktualizacji funkcji, lepsze informacje o punktach ładowania pojazdów elektrycznych oraz zoptymalizowany dostęp do wielu usług internetowych. Możliwy jest również streaming wideo na wyświetlaczu kontrolnym, a także korzystanie z gier w samochodzie – dzięki platformie AirConsole. Kierowcy i pasażerowie mogą podczas postoju pojazdu grać w tak zwane gry casualowe, na przykład podczas ładowania BMW i5.
BMW 5 G60
BMW serii 5 Limuzyna (G60) – silniki
Sporym zaskoczeniem może być gama silników nowej serii 5, która obejmuje tylko dwa, dwulitrowe silniki – benzynowy i wysokoprężny, oba o mocy niecałych 200 KM. Mocniejsze warianty znajdziemy tylko w elektrycznym i5 – o mocach do wyboru 340 oraz 601 KM. Dopiero w przyszłym roku dołączą do nich dwie hybrydy plug-in oraz 6-cylindrowy diesel, a także kolejny wariant elektryczny.
BMW 5 G60
BMW i5 M60 xDrive – najmocniejszy model
Najwyższym modelem będzie BMW i5 M60 xDrive, które łączy silnik o mocy 442 kW (601 KM)* z typowymi osiągami i cechami stylistycznymi M. Dwie wysoko zintegrowane jednostki napędowe na przedniej i tylnej osi tworzą elektryczny napęd na wszystkie koła. Systemowy moment obrotowy wynosi do 820 Nm (przy włączonej funkcji M Launch Control lub M Sport Boost.), dzięki czemu BMW i5 M60 xDrive przyspiesza z miejsca do 100 km/h w 3,8 s, a jego prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 230 km/h.
Oprócz tego dostępne będzie również BMW i5 eDrive40. Jego silnik elektryczny napędza tylne koła i generuje maksymalną moc 250 kW (340 KM) oraz maksymalny moment obrotowy do 430 Nm z funkcją Sport Boost lub Launch Control. BMW i5 eDrive40 przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,0 s i rozwija prędkość maksymalną 193 km/h.
Zajmujący niewiele miejsca akumulator wysokonapięciowy jest umieszczony w podłodze i dostarcza 81,2 kWh energii użytkowej. Duży zasięg to zasługa nie tylko wydajnych silników elektrycznych, ale też najnowszej wersji adaptacyjnej rekuperacji i inteligentnego połączenia pompy ciepła do ogrzewania i chłodzenia wnętrza, napędu i akumulatora wysokonapięciowego. Wartości wg norm WLTP wynoszą 455–516 km w BMW i5 M60 xDrive oraz 477–582 km w BMW i5 eDrive40. Nowa funkcja MAX RANGE pozwala zwiększyć zasięg nawet o 25 procent poprzez ograniczenie mocy i prędkości oraz wyłączenie funkcji komfortowych.
BMW i5 M60 xDrive – ładowanie
Combined Charging Unit (CCU) w BMW i5 umożliwia ładowanie prądem przemiennym o mocy do 11 kW w standardzie i opcjonalnie do 22 kW. Prądem stałym można ładować z mocą do 205 kW, co pozwala zwiększyć stan naładowania akumulatora w BMW i5 z 10 do 80 procent w ciągu około 30 minut.
BMW serii 5 Limuzyna (G60) – cena w Polsce
Nowe BMW serii 5 można już zamawiać – jego ceny zaczynają się od 255 tys. zł. Za elektryczne i5 zapłacimy przynajmniej 345 tys. zł
Kiedy można jechać po drodze szybkiego ruchu lewym pasem?
Ta podstawowa wiedza nadal jest dla niektórych kierowców zagadką. Mamy też wrażenie, że coraz częściej spotkać można osoby, które o przepisach słyszały, ale rozumieją je po swojemu i oburzają się, jeśli ktoś im chce zarzucić niekompetencję.
Przypomnijmy więc, że lewy pas służy do wyprzedzania innych, wolniej poruszających się pojazdów. Manewr ten można wykonać we własnym tempie i nie jest tak, że jeśli jedziecie autostradą, musicie podczas wyprzedzania rozpędzić się do 140 km/h.
Coraz częściej do sieci trafiają niestety nagrania kierowców, którzy słyszeli o tych zasadach i wzbudziły w nich poczucie bezkarności. Zapominają o zakazie tamowania i utrudniania ruchu, a mozolne wyprzedzanie tira tym właśnie jest. Zapominają też o obowiązku ustąpienia miejsca szybciej poruszającym się pojazdom.
Jeśli zakończyłeś wyprzedzanie tira, ale na horyzoncie jest następny to NIE JEST powód, by zostawać na lewym pasie. Masz obowiązek zjechać na prawo i dopiero po dogonieniu kolejnej ciężarówki ponownie wjechać na lewy pas. Przypomnijmy też, że jeśli jedziesz z maksymalną dopuszczalną prędkością to NIE JEST powód, by zostawać na lewym pasie i nie ustępować drogi innym. Żeby cię wyprzedzić kierowca z tyłu będzie musiał przekroczyć prędkość? To nie twoja sprawa, tylko policji. Ty nie masz prawa go hamować.
Czy można jechać cały czas środkowym pasem na drodze szybkiego ruchu?
Coraz częściej można w Polsce spotkać trzypasmowe drogi szybkiego ruchu. Rozkład ruchu wygląda na nich zwykle tak, że prawym pasem jadą najwolniejsze tiry i ciężarówki, te szybsze często trzymają się środkowego, a lewy pas co chwilę zajmują kierujący, tylko trochę szybsi od tamtych na pozostałych dwóch pasach.
W mniemaniu wielu kierowców środkowy pas jest najlepszym wyborem. Nie natykają się co chwilę na ciężarówki, a jeśli ktoś chce jechać szybciej od nich, to przecież ma pas lewy, więc czują się rozgrzeszeni. Każdy kto pojeździł trochę po Polsce dobrze wie, że na trochach trzypasmowych, najmniejszym zainteresowaniem cieszy się pas prawy.
Takie zachowanie to błąd. Przypomnijmy, co mówi art. 16 kodeksu drogowego:
1. Kierującego pojazdem obowiązuje ruch prawostronny.
2. Kierujący pojazdem, korzystając z drogi dwujezdniowej, jest obowiązany jechać po prawej jezdni; do jezdni tych nie wlicza się jezdni przeznaczonej do dojazdu do nieruchomości położonej przy drodze.
3. Kierujący pojazdem, korzystając z jezdni dwukierunkowej co najmniej o czterech pasach ruchu, jest obowiązany zajmować pas ruchu znajdujący się na prawej połowie jezdni.
4. Kierujący pojazdem jest obowiązany jechać możliwie blisko prawej krawędzi jezdni. Jeżeli pasy ruchu na jezdni są wyznaczone, nie może zajmować więcej niż jednego pasa.
Przepisy są jednoznaczne – zawsze należy korzystać z pasa prawego. Nie można zająć na przykład środkowego i jechać tak dziesiątki kilometrów, bez względu na sytuację drogową. Kierowca ma obowiązek się do niej dostosowywać i odpowiednio dobierać pasy ruchu.
Długotrwała jazda pasem środkowym jest możliwa tylko wtedy, gdy ruch jest na tyle gęsty, że zjazd na prawy nie jest możliwy lub nie ma sensu. Podobnie gdy na autostradzie utworzy się korek, dozwolone jest ustawianie się na wszystkich pasach. Lecz w warunkach płynnego ruchu, trzeba stosować się do zasady ruchu prawostronnego.
Jaki mandat za jazdę środkowym pasem?
Szansa na otrzymanie mandatu za takie zachowanie jest nieduża, ale teoretyczna kara dotkliwa. Można otrzymać za to od 500 do 3000 zł grzywny oraz 6 punktów karnych. Dokładna wysokość kary zależy od indywidualnej oceny naszego zachowania przez policjanta.
Problem blokowania i nadużywania lewego pasa, łączy się z kwestią wyprzedzania innych pojazdów z prawej strony. Często kierowcy tamujący w ten sposób ruch, próbują piętnować innych, którzy poirytowani nieprzepisowym zachowaniem, wyprzedzają ich prawym pasem.
Taki manewr jest dozwolony i to na każdej drodze. Jeśli tylko dwa pasy do jazdy w jednym kierunku oddzielone są od pasów do jazdy w drugą (a tak jest na każdej drodze szybkiego ruchu). Gdyby nie były, to w każdą stronę musiałyby być wyznaczone po trzy pasy ruchu.
Pechowy właściciel BMW M2, o którym mówimy, to Jacek Ratusznik – jeden z najlepszych polskich kulturystów. Wśród jego sukcesów można wymienić dwa tytuły Mr. Olympia, pięć pucharów w IFBB Diamond Cup oraz dwa zwycięstwa w zawodach Arnold Classic. Prywatnie jest on miłośnikiem samochodów, o czym dobrze świadczy wybór auta.
Niestety M2 musiało trafić do mechanika, ponieważ coś pobierało za dużo prądu i konieczna była diagnostyka. Na swoje nieszczęście pan Jacek wybrał pewien warsztat w okolicach Andrychowa.
… a mechanik zabrał M2 na nocną przejażdżkę
Możemy tylko domyślać się zaskoczenia polskiego zawodnika, kiedy dowiedział się, że jego samochód, zamiast stać u mechanika, przebił betonowe ogrodzenie i zatrzymał się na drzewach, na posesji znajdującej się dwie miejscowości od warsztatu.
Tak się bawią ludzie kiedy Jacek „śpi”… (…) Kierowca wraz z pasażerem oddalił się z miejsca zdarzenia … wrócił % Mnóstwo pytań , przepraszam że nie odpisuje ale jest grubo
Sugestii, że kierowca mógł być pijany, nie potwierdziła jeszcze policja. Jak podała Katarzyna Chrobak, oficer prasowy Komendy Miejskiej Policji w Bielsku-Białej w rozmowie w z portalem wadowice24.pl:
Wstępnie ustalono, że samochodem poruszał się 43-letni mężczyzna, pracownik serwisu samochodowego. Ustalamy, w jaki sposób ten mężczyzna wszedł w posiadanie tego samochodu. Przesłuchujemy świadków. Na razie nie mogę potwierdzić, czy sprawca był pod wpływem alkoholu. Została mu pobrana krew do badań.
Jak doszło do rozbicia BMW M2 Jacka Ratusznika?
To wyjaśni policja, ale chyba wszyscy się tego domyślamy. Mechanik wieczorem zrelaksował się przy alkoholu razem ze znajomym i pochwalił się, jaka to do niego fura trafiła. BMW M2 Coupe ma pod maską 3-litrowy silnik o mocy 370 KM (Competition 410 KM) i przyspiesza do 100 km/h w 4,5 s. Pojazd budzi emocje, ale wymaga też doświadczenia.
Mechanikowi zabrakło i doświadczenia i rozsądku i zwykłej ludzkiej uczciwości. Panu Jackowi możemy w tej sytuacji życzyć jedynie powodzenia w odzyskiwaniu pieniędzy za naprawę M2. I radzimy, żeby następnym razem skorzystał z usług serwisów BMW. Będzie zdecydowanie drożej, ale tam pojawienie się M2 nie będzie sensacją i nie sprowokuje bardzo złych decyzji.
Każdy chyba się zgodzi, że komunikacja miejska powinna być w pewien sposób uprzywilejowana w ruchu drogowym. Pozwala na przemieszczanie się całych rzesz ludzi – i tych z prawem jazdy i tych bez uprawnień do kierowania. Pomaga zmniejszać korki i usprawnia ruch w mieście. Dlatego też nikogo nie powinny dziwić buspasy, a także uprzywilejowana pozycja autobusu podczas wyjeżdżania z zatoki przystankowej.
Czy autobus ma pierwszeństwo podczas wyjeżdżania z zatoki?
Wielu kierowców automatycznie odpowie, że tak. Niektórzy może widzieli też autobusy ozdobione z tyłu napisem, wzywającym do „ustąpienia pierwszeństwa” autobusowi, podczas opuszczania przystanku.
Sprawdźmy co mówią na ten temat przepisy, a konkretnie art. 18, ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym:
Kierujący pojazdem, zbliżając się do oznaczonego przystanku autobusowego (trolejbusowego) na obszarze zabudowanym, jest obowiązany zmniejszyć prędkość, a w razie potrzeby zatrzymać się, aby umożliwić kierującemu autobusem (trolejbusem) włączenie się do ruchu, jeżeli kierujący takim pojazdem sygnalizuje kierunkowskazem zamiar zmiany pasa ruchu lub wjechania z zatoki na jezdnię.
Jaki z tego wniosek? Jeśli autobus chce wyjechać z zatoki przystankowej, powinniśmy mu ten wyjazd umożliwić. Czy ma pierwszeństwo w takim razie?
Kiedy autobus wyjeżdżający z przystanku nie ma pierwszeństwa?
Z przytoczonego wcześniej przepisu wynika, że obowiązek ustąpienia autobusowi miejsca, nie dotyczy terenu niezabudowanego. Zdradźmy jeszcze brzmienie ustępu drugiego z cytowanego artykułu:
Kierujący autobusem (trolejbusem), o którym mowa w ust. 1, może wjechać na sąsiedni pas ruchu lub na jezdnię dopiero po upewnieniu się, że nie spowoduje to zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Co to oznacza? Okazuje się, że autobus wyjeżdżający z zatoki przystankowej NIGDY nie ma pierwszeństwa. Dochodzi tu do ważnego rozróżnienia, o którym wielu kierowców nie wie lub nie rozumie. Kierujący ma obowiązek umożliwienie włączenie się do ruchu autobusowi, ale to coś innego niż pierwszeństwo. Tak jak jadąc na suwak, kierowcę z pasa zanikającego trzeba wpuścić przed siebie, ale nie ma on pierwszeństwa.
Na czym polega różnica? W przypadku kolizji winny będzie kierowca autobusu. Ma on pełne prawo oczekiwać, że kierujący osobówek umożliwią mu włączenie się do ruchu, bo to ich obowiązek. Lecz w przeciwieństwie do poruszania się drogą z pierwszeństwem, nie może zakładać, że inni kierujący zatrzymają się na jego widok. Dopiero gdy to zrobią, może ruszyć.
Kiedy autobus ma pierwszeństwo przed innymi pojazdami?
Dodajmy jeszcze dla porządku, że kierowca autobusu, w przeciwieństwie do motorniczego kierującego tramwajem, nie może liczyć na żadne przywileje dotyczące pierwszeństwa przejazdu. Pojazd szynowy ma pierwszeństwo na przykład zjeżdżając z ronda, a także w sytuacjach równorzędnych (czyli kiedy ruchu nie regulują na przykład znaki drogowe). Kierowca autobusu nie ma takich przywilejów – nawet wyjeżdżając z przystanku nie ma, wbrew obiegowej opinii, pierwszeństwa.
Przypomnijmy, że projekt zmian w przepisach zakładał całkowity zakaz wyprzedzania innych pojazdów na drogach ekspresowych i autostradach, przez pojazdy ciężarowe kategorii:
N2 – do 12 ton
N3 – powyżej 12 ton
Zakaz dotyczyć ma tylko dróg dwupasmowych – tam gdzie pasów jest więcej, wyprzedzanie przez ciężarówki będzie dozwolone, ale pod warunkiem, że jadą jednym z dwóch pasów, najbliżej prawej krawędzi drogi.
Zmiany w projekcie zakazu wyprzedzania dla ciężarówek
Jak podaje RMF FM prace nad nowymi przepisami nie tylko są już w toku, ale rząd przyspiesza je. Pojawiły się też pierwsze poprawki – ktoś musiał zauważyć, że pierwotny kształt nowelizacji pozostawiał nieco do życzenia.
Według obecnych zapisów, wyprzedzanie przez pojazdy ciężarowe na drogach szybkiego ruchu będzie dozwolone, pod warunkiem, że wyprzedzany pojazd porusza się „ze znacznie niższą prędkością niż dopuszczalna dla ciężarówek”.
Jak rozumieć taki zapis? O ile wolniej kwalifikuje się pod określenie „znacznie”? Dziennikarz RMF FM zapytał o to wiceministra infrastruktury Rafała Webera:
Jestem przekonany, że ani policja nie będzie miała z tym przepisem problemu, ani doświadczeni kierowcy ciężarówek. Gdybyśmy chcieli wpisać konkretną prędkość, to byśmy to zrobili, ale warunki są różne – czasami pojazd ciężki będzie chciał i mógł wyprzedzić zgodnie z prawem pojazd lekki, czyli proces wyprzedzania będzie krótszy niż w przypadku wyprzedzania pojazdu ciężkiego. (…) Ten przepis był konsultowany z policją. Określenie jednolitej prędkości nie byłoby właściwe – jednolita prędkość w sytuacji, kiedy wyprzedzamy pojazd lekki różni się od sytuacji, kiedy wyprzedzamy pojazd ciężki.
Z tej wypowiedzi wynika, że prawo będzie pozwalało na pewną uznaniowość i jeśli kierowca ciężarówki będzie mógł wykonać manewr wyprzedzania sprawnie, to nadal będzie on dozwolony. Rodzi to oczywiste pytania. Na przykład takie – skoro limit prędkości dla ciężarówek to 80 km/h, ale elektroniczny ogranicznik uruchamia się w nich dopiero przy 90 km/h, to czy będzie można wyprzedzić pojazd jadący 70 km/h? 10 km/h poniżej przepisowego limitu to niedużo, ale różnica w prędkości na poziomie 20 km/h pozwala już wyprzedzić całkiem sprawnie.
Nie da się zaprzeczyć, że mimo wszystko ten wyjątek od zakazu jest potrzebny. Podobnie jak drugi, pozwalający na wyprzedzanie i omijanie napotkanych służb drogowych. Oby tylko ta furtka nie zaczęła być nadużywana przez kierowców.
Oglądając nagranie z feralnego miejsca, trudno uwierzyć, że może dochodzić tu do tylu niebezpiecznych zdarzeń. Liczba ofiar złego (ich zdaniem) projektowania, mówi jednak sama za siebie.
Feralne miejsce znajduje się na ulicy Keynsham High Street w Bristolu. W marcu ubiegłego roku wyznaczono tam drogę dla rowerów. Jak możemy domyślać się, oglądając nagranie z tego miejsca, w ramach usprawniania ruchu w mieście, pas ruchu dla samochodów przerobiono na drogę dla rowerów, oddzielając ją szerokim pasem niczego ze szpalerem słupków. W ten sposób kierowcy mogą przemieszczać się tylko w jednym kierunku, ale dla rowerzystów… to także jest droga jednokierunkowa. Nie ma to jak rozsądne wykorzystanie przestrzeni miejskiej.
Później okazało się, że jest jeszcze gorzej i w ciągu roku, rannych w tym miejscu zostało 59 osób. Wszystkie podobno na skutek błędu w projektowaniu.
Co jest groźnego w najbardziej niebezpiecznej drodze dla rowerów?
Jak wynika z artykułu na yahoo!news, problemy miejscowych wynikają z… rozwiązania mającego poprawiać bezpieczeństwo. Przez drogę dla rowerów przechodzi przejście dla pieszych i dla ich bezpieczeństwa oraz wygody, jest to przejście wyniesione.
Szybciej jadący rowerzyści nie zauważają jednak hopy na swojej drodze. Piesi z kolei bywają zdezorientowani, ponieważ z jednej strony krawędź drogi dla rowerów odseparowana jest linią, a z drugiej krawężnikiem, za którym znajduje się uskok. Osoba stojąca przed przejściem ma więc z prawej strony płaską powierzchnię, ale z lewej niespodziewany spadek terenu. Krawężnik w tym miejscu był też pokryty białą farbą, więc zlewał się z płaską linią, wyglądając jak jej kontynuacja. Niektórzy mówią wprost o optycznej iluzji.
Po 46 wypadkach miejscowe władze zdecydowały się pomalować krawężnik na czerwono, żeby zwrócić uwagę na potencjalne niebezpieczeństwo. Kolejne zdarzenia w tym miejscu sugerują, że nie spełniło to do końca swojej roli. Władze miasta powołują się jednak na regulacje dotyczące projektowania infrastruktury drogowej, według których niebezpieczne miejsce ma spełniać wszystkie normy. Tymczasem około 1/3 poszkodowanych pozwała miasto o odszkodowania za skręcone kostki, rozbite kolana i uszkodzone ubrania.
Rządowa stacja paliw znajduje się na terenie COAR, czyli Centrum Obsługi Administracji Rządowej. Umiejscowione jest ono przy ul. Powsińskiej 69/71 w Warszawie. Może to być zaskoczenie nawet dla często przejeżdżających tamtędy Warszawiaków, ponieważ o istnieniu stacji paliw w tym miejscu nie informują żadne znaki, a pylon z cenami jest niewielki i stoi na uboczu, obok podobnych znaków, informujących o innych usługach świadczonych na tym terenie.
Znacznie lepiej wygląda to od drugiej strony, czyli od ulicy Limanowskiego. Tu już ustawiono szereg flag oraz duży baner z napisem „STACJA PALIW”. Znajduje się tu także kolejny pylon z cenami.
Kto może korzystać z rządowej stacji paliw COAR?
Centrum Obsługi Administracji Rządowej służy Kancelarii Prezesa Rady Ministrów „realizacją zadań publicznych”. Wśród nich jest świadczenie usług transportowych. Jak czy tamy na stronie COAR:
Flota samochodowa, którą dysponuje Centrum Obsługi Administracji Rządowej umożliwia sprawną i profesjonalną obsługę transportową administracji rządowej i jest dedykowana szczególnie wymagającym pasażerom. Kierowcy odbywają cykliczne szkolenia i kursy doskonalące technikę jazdy. Są także uprawnieni do kierowania pojazdami powyżej 3,5 t.
Centrum dysponuje ponad 70 pojazdami (samochody osobowe, ciężarowe, dostawcze, autobus, ciągniki i specjalistyczne) następujących marek – BMW, Skoda, Mercedes, MAN, Volvo, VW – w tym samochody z napędem hybrydowym a także pojazdy marek Nissan i Renault z napędem elektrycznym. W 2021 roku samochody przejechały łącznie 1 425 604 kilometry.
Znajdująca się na terenie COAR stacja paliw, obsługuje wspomnianą flotę i jest niewątpliwie rozwiązaniem bardzo wygodnym. Ale nie tylko dla pracowników centrum. Na jego stronie znajdziemy też taką informację:
Na swoim terenie posiadamy również stację benzynową, która wyróżnia się konkurencyjnymi cenami paliw i jest dostępna dla wszystkich zainteresowanych.
Skorzystać z niej może zatem każdy, ale nie w dowolnym momencie. Stacja znajduje się na zamkniętym terenie za szlabanem i czynna jest tylko od poniedziałku do piątku w godzinach od 7:00 do 17:00.
Wyjaśniamy, jak wziąć samochód w leasing na firmę, w tym – jakie warunki trzeba spełnić, by go dostać.
Samochód w leasing na firmę – ale jaką?
Warunki udzielania leasingu na samochód ustala leasingodawca. Stąd też wzięło się przekonanie, że ta forma finansowania pojazdów jest przeznaczona przede wszystkim dla firm, które funkcjonują na rynku od dłuższego czasu. W części ofert rzeczywiście można znaleźć informację, że warunkiem jego uzyskania jest prowadzenie działalności od np. minimum sześciu miesięcy. Jednak nie we wszystkich. Niektórzy leasingodawcy dają samochód w leasing przedsiębiorcom działającym na rynku od trzech miesięcy, jednego, a nawet jednodniowym działalnościom.
O tym, kto może wyleasingować auto, decydują zatem warunki konkretnej oferty. Dla przykładu leasing na Automarket.pl jest kierowany do firm każdego typu, od spółek, aż po jednoosobowe działalności gospodarcze (a nawet dla osób prywatnych!). Co więcej, procedury uzyskania tej formy finansowania są dużo prostsze niż w przypadku kredytu bankowego. Ocena zdolności kredytowej jest zwykle łagodniejsza, nie trzeba również przedstawiać wielu dokumentów wymaganych przy składaniu wniosku kredytowego.
Jak wziąć samochód w leasing na firmę?
W praktyce wzięcie samochodu w leasing na firmę jest bardzo proste, nie wymaga nawet wychodzenia z domu/firmy i zamyka się w kilku krokach:
Wybierasz interesujące Cię auto na stronie oferującej finansowanie samochodów.
Określasz najbardziej odpowiadające Ci warunki leasingu – to bardzo elastyczna forma finansowania, dzięki czemu wiele „parametrów” umowy możesz idealnie dopasować do swoich potrzeb. Na Automarket.pl wpływasz między innymi na wysokość wkładu własnego (od 0 do 30 proc.!), rocznego limitu kilometrów czy okresu obowiązywania umowy, a tym samym również miesięcznej raty.
Wybierasz swój pakiet usług dodatkowych – biorąc samochód w leasing, zyskujesz nie tylko auto, ale też jego profesjonalną obsługę. Firmy oferujące finansowanie dają zwykle do wyboru co najmniej dwa różne pakiety usług, na które może składać się np. koordynacja likwidacji szkód, organizacja samochodu zastępczego, obsługa serwisowa, pełne ubezpieczenie auta czy zakup, wymiana, serwis lub przechowywanie opon.
Składasz wniosek online – na Automarket.pl podajesz najbardziej podstawowe dane, a więc swoje imię, nazwisko oraz dane kontaktowe (e-mail i nr telefonu). Następnie kontaktuje się z Tobą specjalista, który wskazuje Ci listę dokumentów wymaganych do zawarcia umowy. Formalności są ograniczone do minimum w porównaniu do starania się o kredyt bankowy. W przypadku jednoosobowych działalności gospodarczych wystarczy zwykle wpis do CEiDG oraz zaświadczenie o nadaniu numeru REGON i NIP.
Odbierasz samochód – przy zamówieniu online może zostać Ci dostarczony pod wskazane przez Ciebie miejsce!
Jaki samochód można wziąć w leasing?
Nie każdy wie, że w leasing można wziąć nie tylko nowy samochód. Część firm oferuje bowiem tę formę finansowania również na auta używane, czyli poleasingowe. To świetne rozwiązanie dla osób, które chcą jeździć wymarzonym pojazdem, a przy tym maksymalnie zaoszczędzić. Rata za leasing używanego samochodu na firmę jest zdecydowanie niższa niż w przypadku nowego auta. Przy tym dalej przysługują Ci wspomniane wcześniej pakiety takich korzyści, jak np. profesjonalna obsługa serwisowa czy powypadkowa. Co więcej, biorąc w leasing samochód używany, też możesz rozliczać miesięczne raty w ramach kosztów prowadzenia działalności – dokładnie tak samo, jak przy nowym aucie.
Poniżej podajemy kilka przykładów, w których pijani kierowcy zostali zatrzymani na „gorącym uczynku”. Nie wyczerpuje to oczywiście tego typu zdarzeń, które miały miejsce w minionych dniach. Warto w tym miejscu wspomnieć o przypadku z Gdańska, gdy nietrzeźwy 38 latek złożył zawiadomienie o kradzieży samochodu, którym przyjechał…
Przedstawiciele krośnieńskiej drogówki nowy tydzień rozpoczęli od kontroli stanu trzeźwości kierowców. Już w pierwszych godzinach trwania akcji „Trzeźwość”, zatrzymano dwóch kierowców – jeden w stanie po spożyciu alkoholu (zakres 0,2 do 0,5 promila alkoholu w wydychanym powietrzu), drugi w stanie nietrzeźwości (powyżej 0,5 promila).
Pijani kierowcy w Płocku
Ten przykład udowadnia tezę, że bycie policjantem, to służba, którą pełni się cały czas. Potwierdziła to funkcjonariuszka z oddziałów prewencji Policji w Płocku. Dzięki jej interwencji – choć była po służbie mundurowej – doszło do zatrzymania nietrzeźwego kierującego.
W miniony piątek (19.05) przed godz. 19 na drodze wojewódzkiej DW555 w miejscowości Sicień (gm. Brudzeń Duży) policjantka zauważyła poruszający się samochód, do którego wcześniej wsiadło dwóch mężczyzn, których stan mógł wskazywać na to, że są pod wpływem alkoholu. Funkcjonariuszka natychmiast zareagowała, postanowiła zatrzymać kierującego hondą. Wyprzedziła pojazd i zmusiła do zatrzymania, po czym odebrała kluczki kierującemu. Na miejsce przyjechał patrol ruchu drogowego, który sprawdził stan trzeźwości kierującego. Jak się okazało, że 64-letni mieszkaniec pow. płockiego, miał prawie 2 promile alkoholu w organizmie!
Mężczyzna stracił prawo jazdy i teraz odpowie za swoje zachowanie przed sądem.
W sobotę około godz. 16, dyżurny krośnieńskiej komendy otrzymał informację, że w miejscowości Moderówka doszło do obywatelskiego ujęcia nietrzeźwego kierującego. Kierowca dostawczego peugeota, wsiadając do zaparkowanego pojazdu, chwiał się na nogach, a po uruchomieniu silnika, miał wyraźne problemy z wykonaniem podstawowych manewrów parkingowych.
Nietypowa sytuacja zwróciła uwagę znajdującego się na parkingu mężczyzny, który po podejściu do manewrującego pojazdu zorientował się, że kierujący może być nietrzeźwy. Świadek natychmiast wyciągnął kluczyk ze stacyjki peugeota, skutecznie uniemożliwiając kierowcy próbę opuszczenia przysklepowego parkingu.
Przybyli na miejsce policjanci ustalili, że kierujący to 65-letni mieszkaniec gminy Jedlicze. Badanie stanu trzeźwości wykazało około 0,8 promila alkoholu w jego organizmie. Funkcjonariusze zatrzymali mężczyźnie prawo jazdy. Za kierowanie pojazdem w stanie nietrzeźwości grozi mu sądowy zakaz prowadzenia pojazdów, wysoka grzywna, ograniczenie wolności, a nawet kara do 2 lata więzienia.
Pijani kierowcy – szara strefa
Wymienione wyżej przypadki to tylko zdarzenia, w których uczestniczyli policjanci. Ilu pijanych, lub nietrzeźwych kierowców nie zostało wykrytych przez patrole drogówki? Ilu nie zostało zatrzymanych przez mądre, postronne osoby, które wiedzą, że w ten sposób mogą zapobiec tragedii? Pijani kierowcy to plaga na naszych drogach i choć świadomość konsekwencji pobłażania takim kierującym na podwójnym gazie w społeczeństwie rośnie, to tzw. szara strefa jest prawdopodobnie znacznie większa, niż liczby w policyjnych statystykach. Warto reagować na każdy przejaw „wężykowania” na drodze, dzwoniąc na numer 112 i informując policję o zdarzeniu. To nie donosicielstwo, a odpowiedzialność za życie własne i innych uczestników dróg.
Joanna Kotowicz odkryła motocyklową pasję i wkrótce potem zaszła w ciążę. To jednak nie odciągnęło jej myśli od motocykla. Obecnie, jej mały synek również kocha motocykle i jeździ już swoimi pierwszymi pojazdami.
Joanna Kotowicz, czyli motokiciaa__ z różową Hondą CBR 600RR
Różowy to twój ulubiony kolor, czy bardziej chodzi o kobiece wyróżnianie się motocykla?
Różowy to zdecydowanie jeden z moich ulubionych kolorów. Jak dla większości małych dziewczynek, przeważnie pierwszym ulubionym kolorem jest różowy, tak było też w moim przypadku. Wraz z wiekiem często preferencje się zmieniają, ale u mnie ten różowy nadal dominuje. Od najmłodszych lat uwielbiałam ubierać się na różowo, później mój pokój cały był w różu, pierwsze moje auto też przemalowałam na różowo (był to kolor bardziej fuksji, podobnie jak na moim motocyklu).
W codziennym życiu sięgam raczej po stonowane barwy, ale dalej róż to mój ulubiony kolor. A pomysł na przemalowanie motocykla siedział mi w głowie już w momencie jego zakupu – wiedziałam od samego początku, że on musi być różowy!
Joanna Kotowicz motokiciaa__
Łatwo było zrealizować ten pomysł?
Oczywiście! Dla mnie nie mam rzeczy niemożliwych! Narodził mi się pomysł w głowie, więc było pewne, że go zrealizuję. Chociaż moja Honda CBR600RR miała malowanie Repsola, którym większość osób się zachwyca. Wszyscy odradzali mi jakiekolwiek zmiany, a ja i tak postawiłam na swoje (śmiech). Owiewki Repsola ściągnęłam i miałam kupić drugie do przemalowania na różowo, ale akurat udało mi się znaleźć gotowe w takim malowaniu, jakie chciałam. Zachowałam owiewki Repsola z myślą, że może kiedyś do nich wrócę, ale już teraz wiem, że ich już nie użyję.
Taki kolor motocykla typowy nie jest, więc pewnie zwraca uwagę na drodze? I w sumie też podkreśla płeć kierowcy?
Zdecydowanie różowe motocykle bardzo wyróżniają się na drodze! Chociaż jak zauważyłam, z sezonu na sezon, jest ich coraz więcej. Myślę, że za każdym razem ten kolor od razu przykuwa uwagę i żaden inny nie jest w stanie bardziej wyrazić tego, że motocyklem jedzie kobieta.
A już sam fakt, że kobieta jedzie motocyklem nadal wzbudza duże zainteresowanie wśród ludzi. Pomimo tego, że na drogach jest coraz więcej kobiet na motocyklach, to wciąż spotykam się z wieloma zabawnymi sytuacjami. Dzięki kamerkom, które motocyklistki montują na swoich motocyklach, dużo takich sytuacji udaje się uwiecznić.
I z tym wszystkim współgra nazwa profilu @motokiciaa__?
Ksywka wzięła się głównie od mojego nazwiska – Kotowicz i zdrobnienia od tego, że jestem niska, mam zaledwie 160 cm (śmiech). Nie do końca ułatwia mi to jazdę na motocyklach, bo prawie na żadnym nie sięgam stabilnie do ziemi.
Długo już jesteś motocyklistką? Jak wspominasz swoje początki?
Na motocyklu jeżdżę około 6 lat, a więc właściwie niedługo. Zaczęłam jeździć, wkręciłam się w to i… zaszłam w ciążę, więc musiałam zrobić przerwę od jazdy. Jednak szybko wróciłam do motocykla i teraz wydaje mi się, jakbym jeździła od zawsze.
Początki nauki jazdy motocyklem wspominam bardzo pozytywnie, szło mi całkiem dobrze od samego początku. Pomimo wywrotki na placu – nie zniechęciłam się, chyba to też duża zasługa mojego instruktora. Od samego początku dobrze się czułam na motocyklu, więc nie miałam żadnych chwil zwątpienia, co do jazdy na nim.
Zawsze ciągnęło Cię do motocykli sportowych?
Tak, raczej od zawsze moim typem były motocykle sportowe. Ta fascynacja wzięła się chyba z tego, że moja siostra (o 4 lata starsza) jeździ właśnie takimi motocyklami od wielu lat, właściwie odkąd pamiętam. Ten obraz motocykla sportowego, jaki zapamiętałam za dziecka, do dzisiaj został w mojej głowie. Faktem jest też, że sporty podobają mi się najbardziej, chociaż ciągnie mnie też do motocykli typu cross, enduro, jako alternatywna forma rozrywki (śmiech).
Jak lubisz spędzać czas na motocyklu?
Spędzanie czasu na motocyklu, jakie by nie było – zawsze daje mi mega pozytywną energię! Wiadomo, sama jazda nim to najlepsza forma spędzania wolnego czasu, na którą czeka się całą zimę! Uwielbiam jeździć w grupie, za każdym razem jest to fajne przeżycie. Przede wszystkim jest wesoło, no i nigdy nie ma nudy na takich wypadach.
Sama też lubię jeździć, także nie ma reguły, wszystko zależy od sytuacji i dnia. Latem jest super, gorzej zimą, kiedy takich planów nie można realizować, wtedy samo doglądanie motocykla, czyszczenie, wymyślanie modyfikacji – dają mi mega frajdę!
Twój synek tez idzie w ślady mamy? Ma już swój pierwszy motocykl?
Mój synek zdecydowanie pójdzie w moje ślady! Jak można zobaczyć na zdjęciach, towarzyszy mi w większości czasu, spędzanego przy motocyklu. Sprawiam mu naprawdę ogromną radość, kiedy zabieram go do garażu! Za każdym razem pomaga mi czyścić motocykl, dogląda, siedzi na nim, próbuje majsterkować (śmiech) – widać, że interesuje go ta pasja.
Wszystko wyszło tak zupełnie naturalnie, bo od urodzenia był przy motocyklach, a takie małe dziecko szybko łapie temat. Teraz ma już 4 lata i z pewnością mogę powiedzieć, że kocha motocykle, zaraziłam go tą pasją. Póki co, to jeździ swoim quadem (stwierdziłam, że na ten wiek to najbezpieczniejsza forma jazdy), ale powoli przymierzamy się do nauki jazdy na pocketbike. Ma już ten motocykl, oswaja się z nim, ale jest jeszcze do niego trochę za mały, więc czekamy.
Joanna Kotowicz motokiciaa__
A jechał już z Tobą jako pasażer?
Mam takie specjalne pasy, którymi można przypiąć dziecko do siebie i czasami jeździmy razem, po takich nieuczęszczanych drogach – radość w jego oczach jest wtedy niesamowita! W tym roku pierwszy raz zrobiliśmy sobie taką przejażdżkę po mieście. Był zachwycony i wszystkim machał, a ludzie mu odmachiwali, z czego bardzo się cieszył! Teraz już czas na profesjonalne kombi dla niego i myślę, że będziemy jeździć razem coraz częściej.
Masz jakieś plany na ten sezon do zrealizowania? Jest coś takiego, co odkładasz, a bardzo chciałabyś zrobić?
Moje życie tak pędzi, że z minuty na minutę zmieniają się decyzje i ciężko mi jest cokolwiek konkretnie zaplanować. Bardziej stawiam na spontan. W planach standardowo będzie wyjazd do Polski (mieszkam w Niemczech), gdzie będę mogła pojeździć razem z siostrą, a jeśli tylko czas pozwoli, to wybierzemy się w jakąś fajną, wakacyjną trasę. Na pewno podzielimy się tym planem na moim Instagramie, więc obserwujcie !
A czy jest coś, co odkładam, a bardzo bym chciała zrobić? Hmm… myślę, że nie. Każdy pomysł, który wpadnie mi do głowy, na bieżąco realizuję. Cały czas męczy mnie tylko zmiana motocykla, ale chyba zostawię to na kolejny sezon.
Celowo przyjeżdżała do dilera i niszczyła samochody
Do zaskakującej serii aktów wandalizmu dochodzi na parkingu należącego do dilera marek Chrysler, Dodge, Jeep oraz RAM w miejscowości Coquitlam (Brytyjska Kolumbia, Kanada). Na nagraniu z kamery monitoringu widać, jak kobieta w średnim wieku przechadza się wśród zaparkowanych samochodów z narzędziem przypominającym szpachelkę. Podchodzi do każdego z pojazdów i jednym ruchem tworzy głęboką rysę na lakierze.
Miejscowa policja prosi o pomoc w ustaleniu tożsamości kobiety. Na nagraniu można dostrzec, że jest to biała kobieta w wieku 40-50 lat z włosami blond.
Jak kobiecie udało się uszkodzić 400 samochodów?
Najdziwniejsze w całej historii jest nie zachowanie wandalki, ale… dilera samochodów. Kobieta przychodziła na parking wielokrotnie w czasie od stycznia do kwietnia tego roku. Chociaż wracała tam raczek często, a jej zachowanie nagrywały kamery monitoringu, diler chyba nie wpadł na to, żeby zatrudnić ochronę (jak w ogóle może jej nie mieć?), która przyłapie sprawczynię tych aktów wandalizmu na gorącym uczynku.
Diler podaje, że uszkodzony zostało w sumie 400 pojazdów! Straty oszacowano na 500 tys. dolarów kanadyjskich, co w przeliczeniu daje koło 1,5 mln zł! Szokująca kwota. Wynika z niej, że lakierowanie jednego elementu (z nagrania wynika, że kobieta rysowała w każdym aucie pojedynczy element karoserii) kosztuje w Kanadzie 3750 zł. Sporo.
Tym bardziej nie rozumiemy jak diler mógł pozwolić sobie na tak duże straty.
W ostatnim czasie na wielu samochodach pojawia się żółty pył. Zjawisko przybiera na sile wczesną wiosną. Czasami wystarczy kilka godzin, żeby świeżo umyta karoseria została oblepiona tajemniczą substancją.
Właściciele „wybrudzonych samochodów” spekulują, że to pył z pustyni Sahary, kwaśny deszcz, a może zanieczyszczenia emitowane przez ogromne firmy i nieekologiczne produkcje. Jak się okazuje, wszystkie te czynniki nie mają z nalotem na karoseriach nic wspólnego.
Pył co prawda nie jest zbyt estetyczny, ale na szczęście nie szkodzi ani zdrowiu, ani karoserii auta. Podpowiadamy, skąd się bierze i jak się jej pozbyć.
Żółty pył na aucie – efekt pylenia roślin?
Na terenie całej Polski powoli rozpoczyna się sezon pylenia roślin. W zależności od regionu żółty pył może się dawać we znaki przez całą wiosnę i stawać się coraz bardziej intensywny. Na początek pylą olchy, w marcu dołączają topole i cisy, potem świerki i sosny. To właśnie dzięki tym pyłkom pojawia się żółty pył na karoserii samochodu.
Poza drzewami iglastymi właśnie teraz można zauważyć intensywne pylenie takich roślin jak: wczesnokwitnące trawy, babka i szczaw. Drzewa uczulające najbardziej w maju i czerwcu to przede wszystkim dąb i świerk.
Żółty pył na samochodzie – kalendarz pylenia roślin
Żółty pył to więc zwykle w ostatnich dniach pyłek z drzew iglastych, a zwłaszcza z pachnącej sosny. W tym czasie wszystko wokół jest pokryte żółtym osadem, niestety bardzo trudno się go pozbyć. Nie trudno się domyślić, że najbardziej cierpią właściciele samochodów z czarną lub ciemną karoserią.
Na szczęście nalot pochodzenia roślinnego jest najbardziej dokuczliwy dla alergików, ale nie dla samochodów. Powłoka lakiernicza nie jest w żaden sposób zagrożona, pod warunkiem, że będziemy usuwać ten nalot w rozsądny sposób.
Żółty pył – jak się pozbyć z karoserii?
Najłatwiejszą i najskuteczniejszą metodą na żółty pył będzie wysokociśnieniowa myjka. Na początek należy delikatnie opłukać karoserię samochodu i sprawdzić, czy pyłek pomieszany z brudem i piaskiem nie przykleił do karoserii.
Następnie polecamy dokładniejsze mycie zabrudzenia ciepłą wodą lub wodą z szamponem lub aktywną pianą, która usunie wszystkie zabrudzenia. Na koniec warto rozważyć zabezpieczenie lakieru woskiem, co spowolni osadzanie się kolejnej warstwy pyłu czy miejskiego kurzu.
W żadnym wypadku nie należy używać szczotki, które mogą doprowadzić do powstania drobnych uszkodzeń w postaci mikro rys. Zdecydowanie nie zaleca się wycierania zabrudzonego lakieru na sucho.
Przecieranie powierzchni suchą szmatką czy gąbką doprowadzi do szybkiego uszkodzenia i zmatowienia powierzchni lakieru. Mycie karoserii gąbką też nie jest dobrym pomysłem w takiej sytuacji.
Przy okazji warto zadbać o czystość układu wentylacji i klimatyzacji, a także dobry stan filtra kabinowego. Dzięki temu poprawi się komfort jazdy podczas największego pylenia. Trzeba się przyzwyczaić, że w okresie wiosennym jest to typowe zjawisko.
Kiedy skończy się pylenie roślin?
Pylenie sosen potrwa mniej więcej do końca czerwca, także musimy przygotować się jeszcze na kilka tygodni dodatkowej pielęgnacji i częstszych wizyt na myjni.
Przypomnijmy, że głośna sprawa, w której z drogi wypadł Seat Ibiza, po tym jak zahamował przed nim niebieski Volkswagen Arteon, znalazła już swój finał w sądzie. Wyglądała na trudną, ponieważ pojazd znajduje się w leasingu, a małżeństwo, które ten leasing wzięło, nie przyznawało się, żeby którekolwiek z nich, siedziało za kierownicą. Na nagraniu ze zdarzenia nie widać, kto podróżuje samochodem, a zeznania świadków były sprzeczne (np. co do liczby osób, znajdujących się w Volkswagenie).
Ostatecznie sąd uznał, że samochodem w momencie zdarzenia kierował 37-latek i skazał go na grzywnę w wysokości 15 tys. zł oraz 14-miesięczny zakaz prowadzenia pojazdów. Wyrok jest nieprawomocny.
Według relacji PAP, rzecznik Prokuratury Okręgowej w Olsztynie poinformował o postawieniu kierowcy Arteona nowych zarzutów. Poprzednio został oskarżony po prostu o stworzenie zagrożenia w ruchu drogowym.
Teraz prokuratura chce mu postawić zarzut narażenie trzech osób na niebezpieczeństwo utraty zdrowia lub życia. Jest to przestępstwo, za które grozi do trzech lat więzienia.
Kolizja na drodze S7 – Seat Ibiza kontra Volkswagen Arteon
Do zdarzenia o którym mowa, doszło w sierpniu 2022 roku na drodze ekspresowej S7 około 10 km od Olsztynka. Na nagraniu widać, jak auto z kamerą wyprzedza lewym pasem czarne Audi Q5. Niemiecki SUV zjeżdża na pas prawy, a w kadrze pojawia się srebrny Seat Ibiza, na którego zderzaku siedzi niebieski Volkswagen Arteon.
Kierujący tym ostatnim autem wyraźnie chce jechać szybciej i próbuje skłonić kierowcę Ibizy do zjechania mu z drogi. Ten tymczasem, chociaż mógł na moment ukryć się za Audi (prawo pozwala na dokończenie wyprzedzania we własnym tempie, ale nakazuje przepuścić szybciej jadącego kierowcę przy pierwszej okazji), pozostał na lewym pasie. To musiało zdenerwować kierującego Arteonem, który wyprzedził Seata, wjechał przed niego i wcisnął hamulec.
Nie doszło do kontaktu między pojazdami, ale niestety kierowca Ibizy, zamiast tylko wcisnąć hamulec i ryzykować najwyżej uszkodzonym zderzakiem, szarpnął mocno kierownicą. Tylko największy nowicjusz nie wie, jak kończy się taki manewr, zwłaszcza podczas jazdy z dużą prędkością. Samochód został poważnie uszkodzony, ale na szczęście podróżnym nic się nie stało.
Policja dostała wezwanie od samochodu pijanego kierowcy
Jak informuje podlaska policja dyżurny terespolskiego komisariatu otrzymał zgłoszenie o zdarzeniu drogowym, do którego doszło w miejscowości Ortel Królewski Pierwszy. Okazało się, że uszkodzone auto automatycznie zaalarmowało centralę BMW, a ta z kolei skontaktowała się z miejscowymi służbami ratunkowymi.
Gdy na miejscu zdarzenia pojawili się policjanci, zastali uszkodzone BMW serii 3 w rowie melioracyjnym oraz stojącego obok mężczyznę. W rozmowie z funkcjonariuszami twierdził, że to on siedział za kierownicą samochodu w chwili zdarzenia i podróżował sam.
Mundurowi natychmiast wyczuli od niego alkohol, a badanie alkomatem wykazało ponad 3 promile w jego organizmie. Dodatkowo 36-latek, nie posiadał uprawnień do kierowania. Jakby mało się jeszcze pogrążył, to w trakcie wykonywanych czynności nie wykonywał poleceń funkcjonariuszy i próbował kilkukrotnie oddalić się z miejsca zdarzenia.
Co to jest system eCall i jak działa?
System eCall pozwala na automatyczne wezwanie służb ratunkowych, jeśli samochód którym podróżujemy, ulegnie wypadkowi. Pojazd automatycznie łączy się z centralą, a operator próbuje porozmawiać z osobami znajdującymi się w aucie. Ustala co się dokładnie stało i wzywa potrzebną pomoc.
Jeśli nie udaje się nawiązać kontaktu z podróżnymi, operator przekazuje stosowne informacje lokalnym służbom. Pojazd wysyłający do niego zgłoszenie, podaje:
swoją lokalizację
liczbę pasażerów
czy systemy bezpieczeństwa (takie jak poduszki powietrzne) zadziałały
System eCall pomaga ofiarom wypadków, ale to już kolejny raz, o którym informuje policja, kiedy pozwolił on na ujęcie pijanego kierowcy. Rozwiązanie to jest obowiązkowe we wszystkich nowych samochodach.
Kto ma pierwszeństwo podczas zmieniania pasa ruchu?
Do takiej sytuacji może dojść równie dobrze na dużej miejskiej arterii, jak i na autostradzie. Jedziecie pasem lewym i chcecie zjechać na środkowy. W tym samym momencie na pas środkowy chce wjechać kierowca z prawego pasa. Kto ma pierwszeństwo?
Niektórzy kierowcy twierdzą, że kierowca z lewego pasa, bo to pas najszybszy, więc uważają go za w pewnym sensie „uprzywilejowany”. To błędne myślenie. Zgodnie z Kodeksem drogowym:
Kierujący pojazdem, zmieniając zajmowany pas ruchu, jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa pojazdowi jadącemu po pasie ruchu, na który zamierza wjechać, z wyjątkiem ust. 4a i 4b, oraz pojazdowi wjeżdżającemu na ten pas ruchu z prawej strony.
Ustępy 4a oraz 4b odnoszą się do tak zwanej jazdy na suwak. W warunkach zwykłego ruchu, pierwszeństwo ma kierujący z prawej. Tak samo jak na skrzyżowaniach równorzędnych, obowiązuje tu zasada prawej ręki.
Kiedy zasada prawej ręki nie działa podczas zmiany pasa ruchu?
Jak wynika z przytoczonego przepisu, zasady zmieniają się, kiedy na drodze znajduje się zator, a jeden z pasów jest zwężany. Wspomniany ustęp 4a mówi:
W warunkach znacznego zmniejszenia prędkości na jezdni z więcej niż jednym pasem ruchu w tym samym kierunku jazdy, w przypadku gdy nie istnieje możliwość kontynuacji jazdy pasem ruchu z powodu wystąpienia przeszkody na tym pasie ruchu lub jego zanikania, kierujący pojazdem poruszający się sąsiednim pasem ruchu jest obowiązany bezpośrednio przed miejscem wystąpienia przeszkody lub miejscem zanikania pasa ruchu umożliwić jednemu pojazdowi lub jednemu zespołowi pojazdów, znajdującym się na takim pasie ruchu, zmianę tego pasa ruchu na sąsiedni, którym istnieje możliwość kontynuacji jazdy.
W takiej sytuacji to poruszający się kontynuowany pasem, powinien ustąpić kierowcy, który chce przed niego wjechać. Analogicznie wygląda to, gdy zwężane są dwa pasy:
W warunkach znacznego zmniejszenia prędkości na jezdni z więcej niż dwoma pasami ruchu w tym samym kierunku jazdy, w przypadku gdy nie istnieje możliwość kontynuacji jazdy dwoma pasami ruchu z powodu przeszkód na tych pasach ruchu lub ich zanikania, jeżeli pomiędzy tymi pasami ruchu znajduje się jeden pas ruchu, którym istnieje możliwość kontynuacji jazdy, kierujący pojazdem poruszający się tym pasem ruchu jest obowiązany bezpośrednio przed miejscem wystąpienia przeszkody lub miejscem zanikania pasów ruchu umożliwić zmianę pasa ruchu jednemu pojazdowi lub jednemu zespołowi pojazdów z prawej strony, a następnie jednemu pojazdowi lub jednemu zespołowi pojazdów z lewej strony.
Dwa samochody na skrzyżowaniu wjeżdżają na ten sam pas – kto ma pierwszeństwo?
W ruchu miejskim spotkać można też sytuację, w której na ten sam pas chcą wjechać samochód skręcający w prawo oraz jadący z naprzeciwka, który skręca w lewo. Kierujący zwykle uznają, że pierwszy kierowca powinien zająć pas prawy, a drugi kierowca lewy.
Jazda w ten sposób upłynnia ruch, ale nie jest wymagana. To kierowca skręcający w prawo może wybrać dowolny interesujący go pas, a kierujący skręcający w lewo, tak jak na drogach jednopasmowych, musi go przepuścić. Nie każdy to wie, więc zalecamy ostrożność podczas podobnych manewrów.
Jak już informowaliśmy wcześniej, podczas konwencji programowej PiS padło wiele obietnic wyborczych. Między innymi zniesienie opłat na państwowych odcinkach autostrad (a przypomnijmy, że według wcześniejszych planów wszystkie miały być płatne) oraz „załatwienie w przyszłym roku” darmowych przejazdów na pozostałych autostradach.
Kolejną decyzją, która partii rządzącej ma zjednać przychylność kierowców (osobówek), jest przegłosowany już zakaz wyprzedzania się ciężarówek na drogach szybkiego ruchu. Okazało się, że w tym samym czasie przyjęto także inne, nowe przepisy.
Przepisy dotyczące nowych tablic rejestracyjnych przeszłaby bez echa, gdyby nie wypowiedź ministra Adamczyka na antenie Polskiego Radia, która potem trafiła do artykułu w serwisie polskieradio24.pl:
Rząd przyjął również przepisy, zgodnie z którymi samochody rajdowe będą mogły poruszać się między odcinkami rajdu po drogach publicznych. Będą wyposażone w specjalne tablice rejestracyjne i prowadzone przez licencjonowanego pilota.
To informacja zaskakująca i bardzo pozytywna, ale prowadzący wywiad dziennikarz chyba nie widział w tym niczego ciekawego, ponieważ nie pociągnął wątku.
Dopuszczenie do ruchu samochodów rajdowych to fikcja
Wyjaśnijmy więc, dlaczego sprawa jest tak istotna, chociaż dotyczy jedynie garstki osób. Podczas rajdu załogi przemieszczają się między kolejnymi odcinkami specjalnymi na kołach, korzystając z otwartych dla ruchu dróg publicznych. Aby to było możliwe, muszą być zarejestrowane tak jak każdy inny pojazd, mieć wykupione ubezpieczenie oraz ważny przegląd techniczny.
Szkopuł polega na tym, że zakres modyfikacji w samochodach rajdowych sprawia, że nie spełniają one żadnych wymogów i nie mogą być dopuszczone do ruchu. Wszyscy muszą więc na to przymykać oko – od diagnostów, po drogówkę. Kiedy nie przymykają, mamy do czynienia z takimi absurdami, jak na Rajdzie Barbórka, gdzie policja czekała na zawodników, zabierała im dowody rejestracyjne i zakazywała dalszej jazdy, udając, że nie wie o trwającej imprezie i powodzie pojawienia się rajdówek na drogach.
Wraz z nowymi przepisami, zakończy się trwająca dekadami prowizorka. To doskonała wiadomość, ponieważ rząd od dawna planuje już wprowadzenie nowych zasad przeprowadzania przeglądów technicznych (między innymi z wymogiem robienia zdjęć pojazdom stawiającym się na przegląd). Samochody rajdowe nie mają szans na zaliczenie podobnych przeglądów, a to postawiłoby pod znakiem zapytania sens organizowania rajdów w Polsce. Ewentualnie, jak sugerują niektórzy znawcy tematyki, wszystkie polskie załogi przeniosłyby się do Czech.
Przypomnijmy, że w ubiegłym tygodniu minister infrastruktury zatwierdził program inwestycji, pozwalający na budowę kolejnego odcinka drogi S8. Ogłoszono w tej sprawie właśnie przetargi na trzy odcinki, umiejscowione pomiędzy węzłami:
Kobierzyce Północ – Kobierzyce Południe o długości ok. 7,5 km,
Kobierzyce Południe – Jordanów Śląski o długości ok. 13,8 km,
Jordanów Śląski – Łagiewniki Zachód o długości ok. 11,2 km.
W sumie daje to 32,5 km drogi S8, która poprowadzi od Kobierzyc do Łagiewnik. To pierwszy fragment trasy szybkiego ruchu o długości 87 km, którą kierowcy będą mogli pojechać aż do Kłodzka. Będzie przedłużeniem kończącego się na wysokości Magnic koło Kobierzyc odcinka. Trasa będzie miała dwie jezdnie, z dwoma pasami ruchu w obu kierunkach i pasami awaryjnymi. W przyszłości odcinek pomiędzy Kobierzycami i Jordanowem Śląskim będzie można rozbudować o trzeci pas ruchu, wykorzystując w tym celu rezerwę w pasie rozdziału.
Przetargi na kolejne odcinki, od Łagiewnik do Barda zostaną ogłoszone jeszcze w tym roku. W trakcie prac przygotowawczych jest jeszcze odcinek z Barda do Kłodzka, dla którego jeszcze nie złożono wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.
Poniżej przedstawiamy szczegóły dotyczące przebiegu dalszej rozbudowy drogi S8 relacji Wrocław (Magnice) – Łagiewniki.
Budowa drogi S8 Kobierzyce Północ – Kobierzyce Południe
Trasa (ok. 7,5 km) zostanie poprowadzona nowym śladem po zachodniej stronie istniejącej DK8 i przebiegać będzie przez tereny gminy Kobierzyce. Zaplanowano budowę dwóch węzłów drogowych: Kobierzyce Północ - połączenie z DK8 i z Autostradową Obwodnicą Wrocławia A8 oraz Kobierzyce Południe – połączenie z drogą wojewódzką nr 346. Pomiędzy węzłami, po obu stronach trasy, zaplanowano Miejsca Obsługi Podróżnych Królikowice.
Ponadto na odcinku wybudowane zostaną: estakada pełniąca również funkcję przejścia dla zwierząt, dwa mosty pełniące również funkcję przejścia dla zwierząt, cztery wiadukty nad drogą ekspresową, wiadukt w ciągu drogi ekspresowej pełniący również funkcję przejść dla zwierząt, cztery przepusty w tym trzy pełniące również funkcję przejść dla zwierząt.
Budowa drogi S8 Kobierzyce Południe – Jordanów Śląski
Trasa (ok. 13,8 km) zostanie poprowadzona nowym śladem po zachodniej stronie istniejącej DK8 i przebiegać będzie przez tereny gmin: Kobierzyce, Kąty Wrocławskie, Sobótka i Jordanów Śląski. Zaplanowano budowę węzła drogowego Jordanów Śląski - połączenie z obecną DK8 oraz drogami powiatowymi DP2075D i DP1989D.
Ponadto na odcinku wybudowanych zostanie: pięć mostów pełniących również funkcję przejścia dla zwierząt, siedem wiaduktów nad drogą ekspresową, trzy wiadukty w ciągu drogi ekspresowej (w tym jeden pełniący również funkcję przejść dla zwierząt) oraz trzy przepusty pełniące również funkcję przejść dla zwierząt.
Budowa drogi S8 Jordanów Śląski – Łagiewniki Zachód
Trasa (ok. 11,2 km) zostanie poprowadzona nowym śladem po zachodniej stronie istniejącej DK8 i przebiegać będzie przez tereny gmin Jordanów Śląski i Łagiewniki. Zaplanowano budowę dwóch węzłów drogowych: Łagiewniki Północ - połączenie z drogami krajowymi nr 8 i 39 oraz Łagiewniki Zachód – połączenie z drogą wojewódzką nr 384. Ponadto na odcinku wybudowane zostaną: dwa mosty pełniące również funkcję przejścia dla zwierząt, cztery wiadukty nad drogą ekspresową, trzy wiadukty w ciągu drogi ekspresowej oraz sześć przepustów pełniących również funkcję przejść dla zwierząt.
Budowa drogi S8 Łagiewniki Zachód – Ząbkowice Śląskie Północ
Droga (ok. 17,3 km) zostanie poprowadzona nowym śladem i przebiegać będzie przez tereny gmin Łagiewniki, Niemcza i Ząbkowice Śląskie. Droga ekspresowa S8 poprowadzona zostanie po zachodniej stronie DK8 i tylko w niewielkim stopniu będzie wykorzystywać jej przebieg (przeważnie w miejscach, w których będzie ją przecinać). Zaplanowano budowę dwóch węzłów drogowych: Niemcza na skrzyżowaniu z obecną DK8 oraz Ząbkowice Śląskie Północ na połączeniu z obecną DK8 i drogą powiatową nr 3165D.
Ponadto wybudowanych zostanie: 17 mostów pełniących również funkcję przejść dla zwierząt; osiem wiaduktów nad drogą ekspresową; wiadukt w ciągu drogi ekspresowej (nad koleją); 12 przepustów w tym siedem pełniących również funkcję przejść dla zwierząt.
Budowa drogi S8 Ząbkowice Śląskie Północ – Bardo
Trasa (ok. 14 km) zostanie poprowadzona nowym śladem i przebiegać będzie przez tereny gmin Ząbkowice Śląskie i Bardo. S8 będzie wykorzystywać przebieg drogi krajowej nr 8 w minimalnym stopniu, w przeważającej części na przecięciach z nią. W ramach zadania zaplanowano budowę dwóch węzłów drogowych: Ząbkowice Śląskie Wschód na połączeniu z drogą wojewódzką nr 385 oraz Bardo na połączeniu z obecną DK8.
Ponadto wybudowanych zostanie pięć mostów (w tym cztery pełniące również funkcję przejść dla zwierząt), siedem wiaduktów nad drogą ekspresową, wiadukt nad linią kolejową, dwa wiadukty w ciągu drogi ekspresowej pełniące również funkcję przejścia dla zwierząt, 12 przepustów, w tym 10 pełniących również funkcję przejść dla zwierząt.
Zakończenie całej inwestycji (Wrocław – Kłodzko) i oddanie trasy do ruchu planowane jest w latach 2028-2033. W Rządowym Programie Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. zapisano również realizację dalszego przebiegu S8, od Kłodzka do Boboszowa i granicy z Czechami.
Zasada prawej ręki jest jedną z najbardziej podstawowych w Kodeksie drogowym, ale często jej nie stosujemy, ponieważ należy do zasad ogólnych. Dokładny przepis dotyczący zasady prawej ręki, brzmi następująco:
Kierujący pojazdem, zbliżając się do skrzyżowania, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pojazdowi nadjeżdżającemu z prawej strony.
Rozwijając ten zapis, możemy powiedzieć, że dojeżdżając do skrzyżowania równorzędnego, a więc takiego na którym żaden pojazd, bez względu na kierunek, z którego przyjechał, nie jest podporządkowany wobec pozostałych. Innymi słowy na takim skrzyżowaniu nie ma żadnych znaków określających pierwszeństwo.
W takiej sytuacji trzeba zastosować cytowany przepis, który zwykło się określać „zasadą prawej ręki”.
Kiedy zasada prawej ręki nie działa?
Zwykle pierwszeństwo na skrzyżowaniu określane jest znakami, takimi jak „ustąp pierwszeństwa przejazdu” (A-7) oraz „stop” (B-20). Dla ułatwienia oceny sytuacji kierowcom stosuje się też znak „droga z pierwszeństwem przejazdu” (D-1), który można spotkać razem z tabliczkami T-6, określającymi przebieg drogi z pierwszeństwem.
Ważniejsza od oznakowania jest sygnalizacja świetlna, więc jeśli działa, to ona określa pierwszeństwo. Zasadę pierwszej ręki stosujemy tylko wtedy, gdy nie ma na skrzyżowaniu żadnych znaków.
Dlaczego znaki D-40, D-46 oraz D-52 likwidują zasadę prawej ręki?
Jest jeszcze inna sytuacja, kiedy zasada prawej ręki przestaje nas obowiązywać. To sytuacja, w której spotkamy znaki:
D-40 „strefa zamieszkania”
D-46 „droga wewnętrzna”
D-52 „strefa ruchu”
Wszystkie te znaki mają jedną cechę wspólną – wskazują na drogę, która jest drogą niepubliczną. Pojazdy ją opuszczające włączają się do ruchu, więc muszą ustąpić pierwszeństwa wszystkim innym uczestnikom ruchu.
Miejsca łączenia się drogi publicznej z drogą wewnętrzną, strefą ruchu lub zamieszkania, w ogóle nie są uważane za skrzyżowania, podobnie jak skrzyżowaniem nie jest na przykład wyjazd z parkingu. Skoro nie ma skrzyżowania, to nie ma zastosowania zasada prawej ręki. Na drodze nie muszą znajdować się żadne inne znaki, żeby kierowca włączający się do ruchu był świadom swoich obowiązków.
Najczęściej gdy myślimy „pojazd uprzywilejowany”, mamy przed oczami radiowóz policji, karetkę pogotowia ratunkowego lub wóz strażacki. Te są najczęściej spotykane, ale jest ich znacznie więcej. Zgodnie z Kodeksem drogowym:
Pojazd uprzywilejowany – pojazd wysyłający sygnały świetlne w postaci niebieskich świateł błyskowych i jednocześnie sygnały dźwiękowe o zmiennym tonie, jadący z włączonymi światłami mijania lub drogowymi; określenie to obejmuje również pojazdy jadące w kolumnie, na której początku i na końcu znajdują się pojazdy uprzywilejowane wysyłające dodatkowo sygnały świetlne w postaci czerwonego światła błyskowego.
Najważniejsze informacje, jakie warto zapamiętać, to niebieski kolor światła (więc pojazdy z żółtymi czy pomarańczowymi kogutami nie są uprzywilejowane) oraz konieczność stosowania jednocześnie sygnałów świetlnych i dźwiękowych. Te drugie nie zawsze są używane przez cały czas przez kierowców pojazdów uprzywilejowanych, które wtedy przestają być uprzywilejowane. Formalnie rzecz biorąc, nie musicie więc wtedy ustępować mu miejsca, ale w praktyce lepiej to zrobić. Widząc, że nie reagujecie na jego obecność, kierowca szybko włączy sygnał dźwiękowy i wtedy nie będziecie mieli wyjścia.
Przepisy w kwestii wyprzedzania pojazdów są jednoznaczne, ale przez to, że mało kto miał w rękach Kodeks drogowy, pojawiają się wokół tego zagadnienia kontrowersje. Tymczasem sprawa jest jasna:
Zabrania się wyprzedzania pojazdu uprzywilejowanego na obszarze zabudowanym.
Wszystko zależy więc od tego, czy poruszamy się w terenie zabudowanym czy nie. Przepis prosty, ale jeśli ktoś go nie zna, intuicyjnie może uważać, że pojazdu uprzywilejowanego nie możemy wyprzedzić nigdy.
Osobna kwestia to pytanie, czy powinno się w ogóle wyprzedzać pojazdy uprzywilejowane. Sytuacja na drodze bywa zmienna i coś, co nas spowolni, nie będzie stanowiło przeszkody dla pojazdu uprzywilejowanego. Wyprzedzając go możemy tylko utrudnić pracę kierowcy, który po chwili może nas dogonić i musieć nas z kolei wyprzedzić.
Sens wyprzedzania pojazdów uprzywilejowanych jest tylko na drogach wielopasmowych, na których pojazd taki nie porusza się z maksymalną dopuszczalną prędkością. Przykładowo wóz strażacki nie pojedzie raczej 140 km/h na autostradzie, więc możemy swobodnie go wyprzedzić.
Czy można wyprzedzić kolumnę pojazdów uprzywilejowanych?
W przypadku kolumn uprzywilejowanych sytuacja jest podobna, jak w przypadku pojedynczego takiego pojazdu. Wyprzedzanie jest dozwolone, ale tylko w terenie niezabudowanym.
Chcąc wyprzedzić kolumnę uprzywilejowaną musimy wziąć jednak pod uwagę jeszcze jedną komplikację – kolumny nie wolno rozdzielać. Nie mamy prawa wjechać pomiędzy pojazdy poruszające się w niej. Chcąc wyprzedzić uprzywilejowaną kolumnę, musimy wyprzedzić ją całą. W praktyce oznacza to, że manewr wykonamy bezpiecznie wyłącznie na drogach wielopasmowych.
Jaki mandat za wyprzedzenie pojazdu uprzywilejowanego?
Bez względu na to, czy wyprzedzimy jeden pojazd czy całą kolumnę, mandat jest taki sam. Za wyprzedzenie pojazdu uprzywilejowanego w sposób niedozwolony, zapłacimy mandat w wysokości 1000 zł. Wykroczenie to objęte jest także zasadą recydywy. Popełniając ponownie takie wykroczenie w ciągu kolejnych dwóch lat, zapłacimy już 2000 zł.
Warszawska policja poinformowała o bardzo nietypowym i bardzo groźnym zdarzeniu. Jak podała śródmiejska komenda:
Śródmiejscy wywiadowcy zatrzymali pijanego obywatela Mołdawii, który w minioną środę z premedytacją potrącił rowerzystę. Pokrzywdzony jechał drogą, 39-letni sprawca zatrzymał się, włączył wsteczny bieg i ruszył w jego kierunku oraz pieszych. Na skutek tego zdarzenia rowerzysta doznał złamania kości piszczelowej prawej nogi oraz złamania stawu skokowego drugiej nogi.
39-latek naraził także na bezpośrednie niebezpieczeństwo utraty życia lub ciężkiego uszczerbku na zdrowiu inne osoby, które uniknęły obrażeń dzięki temu, że zdążyły odskoczyć przed nadjeżdżającym pojazdem. Sprawca uszkodził także trzy zaparkowane w pobliżu samochody.
Jak w ogóle doszło do tego zdarzenia? Okazuje się, że pijany mężczyzna przypadkiem znalazł leżące w trawie kluczyki do zaparkowanego nieopodal Porsche Taycana Cross Turismo. Wsiadł do samochodu i chciał się nim przejechać.
Dalszy ciąg historii możemy zobaczyć na poniższym nagraniu. Nie wszystko pokrywa się z wersją podaną przez policję.
Policjanci ze Śródmieścia zatrzymali obywatela Mołdawii podejrzanego o kierowanie pojazdem w stanie nietrzeźwości, krótkotrwały zabór mienia znacznej wartości i umyślne uszkodzenie ciała rowerzysty. Za te przestępstwa 39-latkowi grozi teraz do 5 lat pozbawienia wolności. pic.twitter.com/eoiSJsKxZG
Najpierw widzimy dwóch rowerzystów stojących i patrzących w stronę znajdującego się za kadrem Porsche. Nagle reagują na to, że pojazd zbliża się w ich stronę. Czy odskakują, by uniknąć potrącenia. Nie – robią najgłupszą rzecz, jaką zrobić można. Próbują własnymi ciałami zatrzymać samochód.
Chyba musieli być bardzo zaskoczeni, że nie wygrali tej walki, a jeden z nich ma połamane nogi. Trudno to nawet jakoś skomentować… na szczęście inni piesi mieli więcej rozsądku i zeszli z drogi jadącego na nich Porsche.
39-letni obywatel Mołdawii miał w momencie zatrzymania niemal 2 promile alkoholu w wydychanym powietrzu. Został decyzją sądu tymczasowo aresztowany na 3 miesiące. Za popełnione przestępstwa grozi mu teraz 5 lat więzienia.
Czarne skrzynki w samochodach – w jakich modelach je znajdziemy?
Obowiązek stosowania czarnych skrzynek został wprowadzony 6 lipca 2022 roku. Jest to wymóg nałożony przez Unię Europejską i dotyczy wszystkich nowo homologowanych pojazdów. Znajdziemy ją więc tylko w zupełnie nowych modelach lub takich, które niedawno zostały zmodernizowane.
Obecnie „problem” dotyczy więc tylko pewnej części osób, które w ostatnim czasie kupiły nowy samochód. Będzie się to jednak coraz szybciej zmieniać – wszystkie wprowadzane modele na rynek będą już miały zainstalowaną czarną skrzynkę i niedługo pierwsze takie samochody zaczną się też pojawiać na rynku wtórnym.
Jakie informacje zapisuje czarna skrzynka w samochodzie?
Czarna skrzynka przez cały czas monitoruje szereg parametrów związanych z bezpieczeństwem i prowadzeniem samochodu. Są to między innymi:
prędkość z jaką się poruszamy
położenie pedału przyspieszenia
położenie pedału hamulca
działanie ABS-u i ESP
skręt kierownicy (manewry)
przechył auta
ciśnienie w oponach
stopień otwarcia przepustnicy
prędkość wzdłużna i poprzeczna podczas wypadku
zapięcie pasów bezpieczeństwa
prędkość obrotowa silnika
stan poduszek powietrznych
Kto i do czego może wykorzystać zapis z czarnej skrzynki w samochodzie?
Osoby, które obawiają się o swoją prywatność, możemy uspokoić, że pomimo postępującej nowoczesności i coraz częstszego połączenia samochodów z siecią, czarne skrzynki nie są połączone z internetem i nie wysyłają nigdzie rejestrowanych parametrów.
Nie mają także obszernej pamięci, do której może zaglądnąć policjant podczas kontroli, zainteresowany naszym ostatnim stylem jazdy. Trwały zapis następuje tylko w jednym momencie.
Jeśli wykryta zostanie kolizja lub wypadek, czarna skrzynka (zwana fachowo EDR, czyli „Event Data Recorder”) zapisuje dane z 5 sekund przed wypadkiem. Do takich informacji dotrzeć może na przykład biegły sądowy, co pomoże mu w ustaleniu faktycznego przebiegu wypadku. To, przynajmniej obecnie, to jedyna funkcja czarnych skrzynek w samochodach.
Czy przez czarną skrzynkę w samochodzie można dostać mandat?
Odpowiedź na to pytanie brzmi… owszem, można dostać mandat przez czarną skrzynkę w samochodzie. Nie podczas zwykłej kontroli drogowej oczywiście. Ale jeśli dojdzie na przykład do kolizji, w której nie uda się uzgodnić wspólnej wersji co do przebiegu wydarzeń, sprawa trafi do sądu.
Tam biegły sądowy może już odwołać się do zapisu z czarnej skrzynki, która stanowić będzie twardy dowód. Jeśli okaże się, że w momencie zderzenia przekroczyliśmy prędkość, albo wbrew wcześniejszym zeznaniom wcale nie hamowaliśmy, aby uniknąć zderzenia, takie informacje z czarnej skrzynki mogą nas pogrążyć.
Jak poinformowała GDDKiA, etap projektowania jest już zakończony i czas na realizację robót w terenie. Do wybudowania jest 19 km autostrady dwujezdniowej, z dwoma pasami ruchu i rezerwą pod budowę w przyszłości trzeciego pasa ruchu.
Nowy odcinek autostrady A2 będzie poprowadzony od węzła Siedlce Południe (Swoboda) i zakończy się w rejonie miejscowości Malinowiec. Wybudowany zostanie także węzeł Siedlce Wschód (Borki).
Rozbudowa autostrady A2 na wschód od Warszawy
Realizację przedłużenia autostrady od końca obwodnicy Mińska Mazowieckiego w kierunku granicy z Białorusią podzielono na kilka krótszych odcinków. W realizacji jest obecnie 101 km trasy do węzła Biała Podlaska, natomiast odcinek do granicy państwa, jest dopiero projektowany
Budowa autostrady A2 Mińsk Mazowiecki-Siedlce
Na tym docinku, mającym długość 37,5 km, trwają prace w ramach trzech zadań budowlanych:
Kałuszyn-Groszki – budowane są nasypy, rozpoczęto realizacje warstw konstrukcyjnych nawierzchni. W zakresie budowy obiektów inżynierskich betonowane są podpory i ustroje nośne, realizowane najazdy na obiekty. Budowana jest kanalizacja deszczowa, odwodnienie, fundamenty pod ekrany akustyczne. W toku jest budowa zasilania systemu zarządzania ruchem. Zaawansowanie robót ok. 33 proc. Planowany termin zakończenia to jesień 2023 roku.
Groszki-Siedlce Zachód (Gręzów) – budowane są nasypy i realizowane wykopy. W zakresie budowy obiektów betonowane są fundamenty i podpory. Trwa budowa kanalizacji deszczowej, przebudowywane są wodociągi, usuwane kolizje elektroenergetyczne. Zaawansowanie robót ok. 3,5 proc. Planowany termin zakończenia to wakacje 2024 roku.
Siedlce Zachód (Gręzów)-Siedlce Południe (Swoboda) – budowane są nasypy i rozpoczęto realizacje warstw konstrukcyjnych nawierzchni. W zakresie budowy obiektów betonowane są podpory i ustroje nośne, realizowane najazdy na obiekty, zbrojenie, ściany oporowe, układana jest konstrukcji stalowa. Trwa budowa kanalizacji deszczowej. Zaawansowanie robót ok. 46,6 proc. Planowany termin zakończenia to jesień 2023 roku.
Budowa autostrady A2 Siedlce-Biała Podlaska
Fragment autostrady A2 z Siedlec do Białej Podlaskiej ma 63,5 km. Obecnie budowane są nasypy, realizowane wykopy. Na obiektach trwa zbrojenie, betonowanie, montaż murów oporowych, wykonywana jest izolacja. Ponadto trwa budowa kanalizacji deszczowej, zbiorników retencyjnych. Zaawansowanie robót przekroczyło 35 proc.. Zgodnie z zawartymi umowami zakończenie robót zaplanowano do końca 2024 r.
Na odcinek A2 od węzła Biała Podlaska do granicy państwa z Białorusią (Kukuryki), o długości 32 km, GDDKiA podpisała umowę na wykonanie projektu budowlanego i uzyskanie niezbędnych decyzji umożliwiających realizacje robót w terenie we wrześniu 2021 r. W styczniu 2022 r wnioski o zgodę na rozpoczęcie inwestycji wpłynęły do wojewody. Nadal pozostaje kwestia znalezienia finansowania oraz wykonawcy odcinka.
Najpierw rozprawmy się z tym, czy motocyklista w ogóle może korzystać z niewielkich rozmiarów jednośladu, żeby przeciskać się między samochodami. Jest to dozwolone, ale trzeba pamiętać, że:
nie wolno najeżdżać na linię ciągłą
nie można zajmować więcej niż jednego pasa ruchu
zmiana pasa ruchu musi być sygnalizowana
prawo nie określa minimalnej odległości od omijanych pojazdów, ale motocyklista nie może stwarzać zagrożenia
Tyle mówią przepisy, ale praktyka okazuje się zgoła inna i motocykliści często omijają samochody, jeśli tylko są w stanie się między nimi zmieścić. Muszą jednak mieć świadomość ryzyka otrzymania mandatu.
Prawo nie zabrania omijania innego pojazdu przy ciągłej linii, ale nie możemy na taką linię najechać. Problem znika, jeśli linia jest przerywana, ale każde jej przekroczenie, trzeba sygnalizować kierunkowskazem. Jazda środkiem drogi dwupasmowej jest zwykle preferowanym sposobem omijania korka, ale w ten sposób motocykl zajmuje trochę miejsca na obu pasach, a to jest zabronione.
Jaki mandat za omijanie samochodów stojących na światłach lub w korku?
Jeśli wykonujemy ten manewr prawidłowo, to nie musimy obawiać się żadnego mandatu. W praktyce nie jest to takie proste, a policjant-służbista łatwo może znaleźć kilka paragrafów:
Czy motocyklista może omijać samochody na światłach, jeśli przed sygnalizatorem nie ma miejsca?
Podobnie dyskusyjny jest moment, w którym motocyklista ominie już wszystkie pojazdy i będzie chciał zająć pierwszą pozycję. Prawo ogólnie mu tego nie zabrania, ale z takim manewrem też wiążą się pewne pułapki:
zatrzymanie (nawet tylko przednim kołem) na przejściu dla pieszych to mandat od 100 do 300 zł
przejechanie za sygnalizator wyświetlający sygnał czerwony (nie trzeba wjeżdżać na samo skrzyżowanie) oznacza mandat 500 zł
zatrzymanie się koło samochodu na tym samym pasie jest dozwolone, ale nie może to w żaden sposób utrudniać kierowcy ruszenia lub stwarzać zagrożenia kolizją
Zwykle motocykliści nie mają problemów z zatrzymaniem się na pierwszej pozycji pod światłami, a potem ruszeniem, zanim kierowcy samochodów wrzucą pierwszy bieg. Trzeba jednak być świadomym zagrożeń oraz kar, jakie czyhają na nieostrożnych motocyklistów.
Złośliwi powiedzą, że najnowszy Ford Tourneo Connect to tzw. rebadging, czyli klon modelu innego producenta (w tym wypadku Volkswagena Caddy). Tylko tak na zdrowy rozum, czy to jest wada? A może to pragmatyzm? Wziąć naprawdę przemyślanie zaprojektowane wnętrze popularnego kombivana, troszkę przemodelować nadwozie według własnego pomysłu, pod maskę wpakować elastycznego i oszczędnego benzyniaka i proszę, gotowy produkt. Sami oceńcie, czy to pójście na łatwiznę, czy raczej rozsądek. Naszym zdaniem, zdecydowanie to drugie. Ford zaufał Volkswagenowi nie tylko względem bazy technicznej (auto bazuje na volkswagenowskiej platformie MQB), ale również produkcji. Nowy Tourneo to „polski” produkt. Podobnie jak najnowsze Caddy, Tourneo Connect zjeżdża z taśm montażowych fabryki Volkswagena pod Poznaniem.
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium w wersji Grand (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium – wygląd
Jeżeli po takim wstępie oczekiwaliście modelu Caddy ze znaczkiem Forda na przednim grillu, to muszę Was wyprowadzić z błędu. Ford zadbał o to, by Tourneo Connect odróżniał się od swojego niemieckiego, technicznego „bliźniaka”. Cały pas przedni jest zupełnie odmienny od tego, co proponują projektanci z Wolfsburga, forma nadwozia narzucona jest segmentem, to jest kombivan, zatem nie mamy co oczekiwać oszałamiających kształtów na miarę sportowych coupé. W tego typu autach nikt nie oczekuje wzbudzającej emocji stylistyki. Liczy się praktyczność. Dobrze jednak, że w Fordzie pomyślano, by auto wizualnie odróżniało się od Volkswagena, ktoś zadał sobie w Fordzie znacznie więcej trudu niż np. w Suzuki, którego model Swace jest prawdziwym „klonem” Toyoty Corolli kombi. Wracając do Forda, atutem użyczonego egzemplarza były przednie lampy (pełne LED-y; opcja). Z tyłu nasz egzemplarz miał już światła żarówkowe, aczkolwiek w konfiguratorze nabywcy mogą wybrać i z tyłu lampy LED, ale to kosztuje dodatkowo 1230 zł. Ktoś kto układał konfigurację egzemplarza prasowego w bazowym wariancie Titanium postanowił na tym zaoszczędzić.
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium w wersji Grand (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium – wymiary
Do testów otrzymaliśmy nowy model Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium w odmianie Grand, co oznacza wersję przedłużoną. Na zdjęciach może tego nie widać, ale to naprawdę kawał auta! Długość Tourneo Connect w wersji Grand to 4868 mm, ponad 30 cm więcej niż odmiana standardowa. Pozostałe wymiary przedstawia poniższa ilustracja:
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium – funkcjonalne wnętrze
Testowany przez nas egzemplarz, choć w wersji przedłużonej, był skonfigurowany jako odmiana 5-osobowa. Warto w tym miejscu nadmienić, że Ford oferuje również opisywany model z trzecim rzędem siedzeń, czyli wersję siedmiomiejscową (dwa fotele w trzecim rzędzie wymagają dopłaty 4305 zł). U nas trzeciego rzędu nie było, co oznacza wręcz olbrzymią przestrzeń bagażową, do czego wrócimy za chwilę. Tutaj skupmy się na funkcjonalności i wyglądzie przestrzeni pasażerskiej. Tym razem Ford nie starał się już niczego zmieniać. Wnętrze jest w zasadzie identyczne jak w Volkswagenie Caddy. Owszem, na kierownicy mamy tu logo Forda, ale już ekran multimediów (z opcjonalną nawigacją), panel ustawień klimatyzacji, panel zmiany świateł, sama kierownica wielofunkcyjna z przyciskami w obu ramionach i z… łopatkami do zmiany przełożeń, przełącznik automatycznej skrzyni biegów, konsola centralna, rozmieszczenie cupholderów, podłokietnik (przesuwny), kształt boczków drzwi, rozmieszczenie kontrolek sterowania szybami i lusterkami – wszystko to jest tu identyczne jak VW Caddy. To absolutnie nie jest wada, bo pod względem funkcjonalności wnętrza, Caddy jest wręcz wzorcowym, rodzinnym kombivanem.
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium w wersji Grand (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Kombivany to samochody z genami dostawczaka, dlatego też nie spodziewaliśmy się szczególnie wyszukanego wystroju wnętrza. Tworzyw oczywiście nie brakuje, ale ich zróżnicowanie i faktura nieco niwelują surowość właściwą dla aut typowo użytkowych. Nikomu nie zabraknie w tym aucie gniazd USB, w naszym egzemplarzu była nawet ładowarka indukcyjna ze sprytną „klapką” przytrzymującą smartfon podczas jazdy i dodatkowo pełniącą rolę kolejnej, niewielkiej półeczki. Tego typu funkcjonalnych pomysłów jest we wnętrzu tego auta mnóstwo. Pasażerowie drugiego rzędu mają trzy miejsca, dwa skrajne są z isofiksami. Przesuwne drzwi w wersji Grand są szersze i otwierają się bardzo szeroko (otwór drzwiowy drugiego rzędu ma 797 mm szerokości, dla porównania w wersji krótszej jest to 666 mm), umieszczenie fotelika i dziecka w nim nie stanowi problemu nawet na ciaśniejszym parkingu, na którym moglibyśmy mieć kłopot np. z otwarciem zwykłych drzwi.
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium w wersji Grand (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
W oparciach przednich foteli są gazetowniki z niebrudzącej się ekoskóry (lub podobnego w dotyku materiału), a także rozkładane stoliczki. W zwieńczeniu tunelu centralnego znaleźliśmy też dwa gniazdka USB (typu USB-C) dla pasażerów drugiego rzędu. System operacyjny pokładowych multimediów to również rozwiązanie znane z modelu Caddy. Android Auto i Apple CarPlay bez problemu łączą się z nim bezprzewodowo. Dodatkowym atutem testowanego egzemplarza były też przednie fotele z certyfikatem AGR z szerokim zakresem regulacji (manualnej). Oznacza to, że niezależnie od tego, w jak długą podróż się wybieracie, wasze plecy nie będą krzyczeć „dość!”. I tak, regulacja podparcia lędźwi, a także podgrzewanie siedzisk również jest, ba jest nawet manualne przedłużenie podparcia podudzi. Co więcej podgrzewane fotele są w standardzie bazowej wersji wyposażeniowej Titanium, czyli takiej jaką testowaliśmy. Nie mamy uwag.
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium w wersji Grand (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium – ile tu się zmieści!
Przestrzeń, jaką dysponujemy w tym aucie, gdy mamy potrzebę przewieźć więcej bagaży jest imponująca. Maksymalnie możemy uzyskać w Fordzie Tourneo Connect w wersji Grand ładownię o kubaturze przekraczającej – uwaga – 3 metry sześcienne (producent informuje o 3105 litrach). Owszem wymaga to co prawda wyjęcia drugiego rzędu foteli (sam fakt, że są one przesuwne i wyjmowalne, stanowi funkcjonalny atut tego wozu), ale da się. Przy komplecie pasażerów wciąż mamy za oparciami drugiego rzędu olbrzymią pakę wystarczającą by zapakować się na całe wakacje w Chorwacji, czy w innym wymarzonym dla Was miejscu (1720 litrów!). Nawet w wersji siedmiomiejscowej wciąż mamy 650 litrów na bagaże. Pamiętajmy też o relingach i obciążeniu dachu do 100 kg. Pewnym mankamentem może być fakt, że większość przestrzeni bagażowej w wersji Grand z pięcioma miejscami, nie jest zasłonięta, bo owszem, jest tu półeczka nad bagażnikiem, ale jest ona znacznie krótsza od samego bagażnika, rolety brak. Przed wścibskimi nieco chronią przyciemniane szyby z tyłu, które są w standardzie wyposażenia wersji Titanium (i każdego wyższego poziomu wyposażenia). Oprócz samej pojemności wzorcowa jest też funkcjonalność przestrzeni bagażowej: punkty mocowania, haczyki na siatki z zakupami, wnęka ze schowkiem, jest dobrze. Jedyne o czym należy pamiętać, to fakt, że tylna klapa unosi się w górę, co wymusza zachowanie odpowiedniego odstępu za samochodem, gdy planujemy jego załadunek.
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium w wersji Grand (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium – silnik
Testowany egzemplarz miał pod maską czterocylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy 1.5 EcoBoost. Nazwa brzmi fordowsko, ale w istocie jest to de facto volkswagenowski silnik 1.5 TSI o mocy 114 KM. Moment obrotowy to maks. 220 Nm. Moc ta przekazywana była w naszym egzemplarzu na przednią oś za pośrednictwem automatycznej, siedmiobiegowej skrzyni DSG. Jeżeli cenicie sobie wygodę, zdecydowanie zalecamy wybór wersji z automatem, bo volkswagenowska dwusprzęgłówka dobrze sobie radzi ze zmianą biegów i poprawnie odczytuje intencje kierowcy. Producent deklaruje przyśpieszenie 0-100 km/h dla testowanej odmiany na poziomie 12,4 sekundy. Prędkość maksymalna to 182 km/h. A jak to auto się prowadzi?
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium w wersji Grand (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium – wrażenia z jazdy
Dane sugerują, że auto absolutnie nie kojarzy się z dynamiką, ale tutaj niespodzianka. W typowo miejskim zakresie prędkości, napędzany benzyniakiem Ford Tourneo Connect okazuje się być zaskakująco elastyczny. Moment obrotowy nie jest oszałamiający, ale dostępny jest już w niskim zakresie obrotów silnika (od 1750 obr./min.), w efekcie podczas jazdy kierowca nie ma odczucia „mułowatości” tego pojazdu. W mieście kombivan Forda w wersji Grand absolutnie nie będzie odstawać od innych uczestników ruchu, jedynie trzeba pamiętać o ograniczonej manewrowości. Dłuższe Tourneo Connect Grand do nawrotki potrzebuje ponad 12 metrów. Kierowcę wspiera jednak sensoryka, zarówno czujniki zbliżeniowe, jak i czytelna kamera cofania.
Nieco inaczej jest w trasie. Do 120 km/h Ford Tourneo Connect jest posłuszny, powyżej, dobrze jest z odpowiednim wyprzedzeniem planować manewry zmiany pasa czy wyprzedzania na autostradzie, szczególnie, gdy jedziemy z kompletem pasażerów i bagażami. Jeżeli chcecie jechać autostradami 140 km/h, to informuję, że jest to możliwe, ale wówczas w kabinie robi się już głośno. Znacznie bardziej komfortowo jest podróżować bez przekraczania 120 km/h. Najlepiej ustawić adaptacyjny tempomat (jest w standardzie) i spokojnie pokonywać zaplanowaną trasę Zyskujemy wtedy jeszcze jedną istotną rzecz: niewielkie zużycie paliwa.
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium w wersji Grand (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford informuje w swoich materiałach, że testowana odmiana Ford Tourneo Connect zużywa w cyklu mieszanym WLTP 7 l/100 km. Niezły wynik jak na tak duże auto i silnik benzynowy. Tutaj jednak Ford zrobił nam miłą niespodziankę. Pokonaliśmy testowanym egzemplarzem prawie 750 km, głównie w trasach, ale część drogi stanowił również ruch typowo miejski. Zbiornik paliwa mieści 50 litrów. Gdy oddawaliśmy pojazd do parku prasowego producenta, komputer pokładowy sugerował jeszcze 120 km pozostałego zasięgu. Średnie zużycie paliwa? Zaledwie 6.1 l/100 km. W istocie podróżując po mieście spokojnie zmieścicie się w 7-8 l/100 km, a w spokojnie pokonywanej trasie, da się uzyskać nawet piątkę z przodu. Jeżeli będziecie upierać się przy szybkiej jeździe po autostradzie, wówczas zużycie rośnie do 8-9 litrów na setkę, a w przypadku jazdy pod mocny wiatr, przekroczycie i 10 l/100 km – fizyki nie oszukamy. Niemniej chyba nikt, komu marzy się dynamiczna jazda, nie wybierze kombivana. To auto wybierają spokojni kierowcy, dla nich dobrą wiadomością jest to, że auto potrafi być oszczędne, to m.in. zasługa techniki ACT (odłączalna połowa cylindrów w trakcie żeglowania i po odpuszczeniu pedału przyśpieszenia).
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium w wersji Grand (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium – zawieszenie
Dostawczy fundament może sugerować, żę Ford Tourneo Connect będzie średnio radzić sobie z wybieraniem nierówności, szczególnie przy jeździe na pusto. Nic bardziej błędnego. Układ zawieszenia pochodzi z Volkswagena Caddy i jest udanym kompromisem, między komfortowym wybieraniem typowych przeszkód drogowych z jakimi możemy się zetknąć w miastach, a odpowiednią sprężystością amortyzacji, zapewniającą przyzwoite „czucie” pojazdu i dające pewność prowadzenia. Od strony technicznej nie ma tu nic wyrafinowanego, na przedniej osi to klasyczny układ McPhersona, z tyłu mamy prostą konstrukcję typu sztywna oś, łatwa w naprawach i bardzo odporna na uszkodzenia.
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium w wersji Grand (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium – cena w Polsce
Nowy Ford Tourneo Connect startuje w Polsce od kwoty 121 320 zł za wersję krótszą ze 114-konnym benzyniakiem i skrzynią manualną w wersji wyposażeniowej Titanium. Osoby zainteresowane testowaną, dłuższą odmianą Grand Tourneo z tym samym silnikiem, ale automatyczną skrzynią, muszą liczyć się z kwotą od 130 320 zł. A to kwota wciąż niższa od najtańszego Volkswagena Caddy. Oczywiście do tego dochodzą opcje, ale to już każdy dobiera pod własne potrzeby. Naszym zdaniem można np. spokojnie zrezygnować z panoramicznego dachu (1800 zł), bo przeszklenie samej kabiny jest wystarczające, a dodatkowo zyskamy wtedy dodatkową półkę podsufitową z przodu. Natomiast zdecydowanie zalecamy wybór foteli AGR (1600 zł). Ford Tourneo Connect to naszym zdaniem bardzo dobra propozycja dla tych, którzy potrzebują auta rodzinnego, które mogłoby pełnić również rolę bardzo przestronnego pojazdu dostawczego. Poniżej aktualny cennik tego modelu:
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium – dane techniczne
Ford Tourneo Connect 1.5 EcoBoost Titanium – galeria
Fotoradar zrobił zdjęcie – czy muszę podać, kto prowadził?
Sprawę nagłośnił portal Interia.pl którego dziennikarz rozmawiał z Emilem Rauem (znanym jako „Łowca Fotoradarów”), na temat wyroku sądu, jaki usłyszał. Bohater tej historii jest właścicielem firmy transportowej i dotarło do niego pismo z Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, odnośnie wykroczenia, jakie popełnił kierowca, prowadzący firmowy samochód. Oprócz informacji o wykroczeniu oraz mandacie, pismo zawierało wezwanie do wskazania osoby, która prowadziła uwieczniony na zdjęciu pojazd.
Jego właściciel może nie podać, kto prowadził samochód w momencie popełnienia wykroczenia, ale wtedy musi liczyć się z grzywną wynoszącą dwukrotność kary za dane wykroczenie. Emil Rau przekazał więc imię i nazwisko kierowcy, ale odmawiał podania jakichkolwiek innych danych. Argumentował to brakiem podstawy prawnej oraz względami RODO.
Jak uniknąć mandatu z fotoradaru? Sposób jest prosty
Ostatecznie sprawa trafiła do sądu. Rau był oskarżony o to, że:
Wbrew obowiązkowi nie wskazał na żądanie uprawnionego organu (Głównego Inspektora Transportu Drogowego) komu powierzył pojazd.
Oskarżony argumentował, że dopełnił obowiązku, jaki nakładają na niego przepisy, a podawanie adresu zamieszkania czy numeru PESEL, wykracza poza te obowiązki. Co może wydać się zaskakujące, sąd przychylił się do jego argumentacji. Jak podaje Interia.pl, sąd w uzasadnieniu stwierdził:
Jak wskazuje wykładnia językowa, pod słowami „komu” i „osoba” kryje się co najwyżej wskazanie imienia i nazwiska danego człowieka. Brak jest natomiast podstawy prawnej dla stanowiska GITD, jakoby poprzez znamię ustawowe „komu” można by rozumieć także inne dane osoby takie jak jej adres, data i miejsce urodzenia itp.
Sąd odniósł się w ten sposób do zapisu ustawy Prawo o ruchu drogowym, które w art. 78, ust. 4 mówi:
Właściciel lub posiadacz pojazdu jest obowiązany wskazać na żądanie uprawnionego organu, komu powierzył pojazd do kierowania lub używania w oznaczonym czasie, chyba że pojazd został użyty wbrew jego woli i wiedzy przez nieznaną osobę, czemu nie mógł zapobiec.
Według sądu w Zielonej Górze, przepisy są w tej kwestii jednoznaczne, więc w konkluzji uzasadnienia czytamy:
Obwiniony w pełni sprostał nałożonemu na niego obowiązkowi ustawowemu, wskazał bowiem osobę, której powierzył pojazd w określonym czasie.
Czy ten sposób na uniknięcie mandatu z fotoradaru zawsze działa?
Trudno powiedzieć. Emil Rau miał później jeszcze jedną, właściwie taką samą sytuację (tym razem wykroczenie jednego za jego kierowców zarejestrowała policja) i sprawa zakończyła się identycznym wyrokiem. Wynika z tego, że na pytanie, kto kierował pojazdem w momencie wykroczenia, można odpowiedzieć „Jan Kowalski” i na tym zakończyć swoje zeznania.
Jak wynika z wyroków sądu, takie działanie „nie nosi znamion wykroczenia”. Pamiętajcie tylko, że w Polsce nie ma precedensów. Możecie stosować taką samą argumentację i wskazywać na identyczną interpretację przepisów, ale sąd nie musi się przychylić do takiego rozumienia prawa.
Ostrzegamy też przed udawaniem, że nie wiecie, kto prowadził, chociaż to wy sami jesteście na zdjęciu. Opisywaliśmy już przypadki, w których pracownicy systemu CANARD sami dochodzili, po zdjęciach w dokumentach właściciela auta, że to on prowadził.
Samochody używane to polska rzeczywistość na drogach, bo nasz kraj zajmuje jedno z czołowych miejsc w Europie pod względem liczby zarejestrowanych aut. Po naszych drogach porusza się ponad 26 milionów samochodów osobowych. Niestety – liczba nie zawsze idzie w parze z jakością.
Po przeanalizowaniu danych dla ponad 22 milionów pojazdów Carfax Europe informuje, że znalezienie w Polsce 10-letniego auta w idealnym stanie technicznym, może okazać się karkołomnym zadaniem.
Samochody używane w Polsce – wiek
Prawie trzy czwarte samochodów w Polsce to pojazdy mające 10 lat lub więcej. Na dodatek, spośród 22 milionów sprawdzonych pojazdów, ponad połowa była starsza niż 15 lat. To właśnie te zaawansowane wiekowo pojazdy miały na swoim koncie najwięcej niepokojących zdarzeń. Aż 75% wszystkich zbadanych samochodów miało w historii przynajmniej jedno zdarzenie zakwalifikowane jako m.in. wypadek, szkoda, import, manipulacja przebiegu lub wystrzelone poduszki powietrzne itp. W przypadku aut w wieku 10 lat lub starszych, prawdopodobieństwo to wzrastało jeszcze bardziej, osiągając poziom 85%.
Samochody używane w Polsce
Samochody używane w Polsce – stan techniczny
Okazuje się, że więcej niż co trzeci samochód w Polsce (35%) brał udział w wypadku bądź zgłoszono dla niego szkodę. Co ciekawe, w tym zakresie prym wiodły pojazdy z kategorii wiekowej od 4 do 9 lat. Zatem optymizmem nie napawa fakt, że po polskich drogach porusza się około 8 milionów samochodów często po poważnych przejściach. Taka sytuacja stanowi ogromne zagrożenie dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Najwięcej z tych pojazdów, to:
11%, to auta marki Volkswagen,
9% Opel (9%),
8% Ford
7% Toyota.
Powyższa lista odzwierciedla również strukturę pojazdów różnych producentów na polskim rynku samochodów używanych.
Z jakich krajów sprowadzamy samochody używane najczęściej?
W Polsce około 60% samochodów używanych pochodzi importu. Niestety, większość z nich jest w złym stanie technicznym lub posiada historię powypadkową lub wcześniejsze szkody. Aż 50% wszystkich sprowadzonych pojazdów to auta z grupy wiekowej 4-9 lat. Najpopularniejszą marką importowaną jest:
Volkswagen (15%),
Opel (11%),
Audi (8%),
Ford (7%).
Stan samochodów używanych w Polsce – ocena
Oceniając stan samochodów używanych w Polsce, można dojść do niepokojących wniosków. Spora część aut poruszających się po polskich drogach to pojazdy relatywnie stare i znajdujące się w złym stanie technicznym. Jednak zakup samochodu używanego w Polsce praktycznie z każdej grupy wiekowej może wiązać się ze sporym ryzykiem. Dlatego sprawdzenie historii auta wydaje się działaniem niezbędnym. W ten sposób znacznie łatwiej jest określić prawdziwą wartość pojazdu oraz zminimalizować ryzyko kupna samochodu uszkodzonego lub powypadkowego lub niosącego ze sobą inne istotne dla nowego nabywcy ryzyka.
Kiedy rowerzysta ma pierwszeństwo na przejeździe rowerowym?
Rowerzysta nabywa pierwszeństwo na przejeździe rowerowym dopiero wtedy, gdy na ten przejazd wjedzie. Wynika to wprost z przepisów Prawa o ruchu drogowym:
Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejazdu dla rowerzystów, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa kierującemu rowerem, hulajnogą elektryczną lub urządzeniem transportu osobistego oraz osobie poruszającej się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch, znajdującym się na przejeździe.
Wbrew fake newsom rozpowszechnianych rok temu w wielu mediach, rowerzyści nigdy nie mieli pierwszeństwa przed wjechaniem na przejazd rowerowy i nie zostało ono im rok temu odebrane. Rowerzysta nie ma więc pierwszeństwa podczas zbliżania się do przejazdu rowerowego i nie może wjeżdżać na ten przejazd w sposób zmuszający kierowców do gwałtownego hamowania.
Czy rowerzysta ma pierwszeństwo przed pojazdem skręcającym w drogę poprzeczną?
Na to pytanie, wbrew temu co sądzi wielu rowerzystów, nie ma jednej odpowiedzi. Wszystko zależy od konkretnej sytuacji.
Wyobraźmy sobie, że samochód porusza się ulicą, a jego kierowca zamierza skręcić w prawo w drogę poprzeczną. Jeśli wzdłuż ulicy poprowadzona jest ścieżka rowerowa, to kierowca skręcając przecina drogę rowerzyście. Musi mu więc ustąpić.
Tak samo wygląda to, jeśli na ulicy wyznaczony jest pas dla rowerów. Tu również kierowca przecina pas ruchu rowerzysty, więc musi zwrócić na niego uwagę i w razie konieczności, ustąpić mu pierwszeństwa.
Rowerzysta nie ma za to pierwszeństwa, kiedy porusza się ulicą, razem z samochodami. Wtedy kierowca nie przecina pasa ruchu rowerzysty, ponieważ obaj poruszają się tym samym. Prawo zabrania natomiast wyprzedzania pojazdu, sygnalizującego zamiar skrętu.
Czy trzeba przepuścić rowerzystę, wyjeżdżając z parkingu?
Wraz z rozbudową infrastruktury dla rowerzystów, coraz częściej zdarza się, że kierowcy wyjeżdżający z parkingu muszą przejechać przez drogę dla rowerów lub pas dla rowerów. Pamiętajmy, że kierowca wyjeżdżający z parkingu jest włączającym się do ruchu – musi więc ustąpić pierwszeństwa wszystkim innym uczestnikom ruchu.
Koniec drogi rowerowej – kto ma wtedy pierwszeństwo?
Odpowiedź na to pytanie powinna być oczywista, ale niestety nie jest. Najlepszym przykładem poniższe nagranie. Rowerzyści poruszali się drogą dla rowerów, ale dojechali do jej końca. Jak należy się wtedy zachować? Według nich należy bez patrzenia wjechać pod samochód.
Najbardziej przerażające jest to, że rowerzyści wdali się w dyskusję z kierowcą, święcie przekonani, że to on ma na nich uważać. Doprawdy nie rozumiemy, co trzeba mieć w głowie, żeby jeździć po ulicy jak po własnym podwórku i mieć pretensje do innych użytkowników drogi, że mówią coś o jakichś przepisach.
Wątpliwości w takiej sytuacji być nie powinno – rowerzysta, gdy skończy się droga dla rowerów, może ją opuścić i wjechać na ulicę, ale tylko pod warunkiem upewnienia się, że może taki manewr wykonać bezpiecznie i ustępując pierwszeństwa wszystkim innym uczestnikom ruchu, którzy już poruszają się ulicą.
„Programowy Ul Prawa i Sprawiedliwości” to oryginalna nazwa dwudniowego konwentu, która miała podkreślić, że rządzący zamierzają uwijać się z pracą niczym pszczoły w ulu. Czy tak będzie, zobaczymy, ale bez wątpienia niczym w ulu zawrzało po ogłoszeniu obietnic wyborczych.
Prezes PiS Jarosław Kaczyński zapowiedział:
zmiany programu 500 Plus na 800 Plus, czyli zwiększenia wypłacania comiesięcznych świadczeń na każde dziecko z 500 na 800 zł
bezpłatne leki dla osób powyżej 65. roku życia
bezpłatne leki dla osób do 18. roku życia
bezpłatny przejazd autostradami dla samochodów osobowych
Bezpłatne autostrady w Polsce – o co chodzi w wyborczej obietnicy PiS
Deklaracja, że rządzący zamierzają ulżyć portfelom kierowców, była zupełnie niespodziewana. Tymczasem Jarosław Kaczyński powiedział:
Jest kwestia, trochę mniejszej wagi, ale dla bardzo wielu ludzi dolegliwa, dla właścicieli samochodów, którzy jeżdżą po autostradach i drogach szybkiego ruchu. Jeżeli chodzi o opłaty państwowe to, jeśli tylko uda się uchwalić w odpowiednim czasie ustawy, to w najkrótszym możliwie okresie my to zniesiemy.
Zapowiedź ciekawa, ale nie zapominajmy, że obecnie opłaty przez państwo pobierane są tylko na odcinkach:
autostrady A2 Konin-Stryków (103 km)
autostrady A4 Wrocław-Gliwice (162 km)
Jak jednak pisaliśmy w listopadzie 2021 roku, GDDKiA zapowiadała, że wszystkie polskie autostrady będą płatne. Tak wynikało z „obowiązującego prawa”. Jeśli PiS spełni swoje obietnice, nic takiego nie nastąpi.
Zastanawiająca jest też deklaracja, że darmowe mają być także autostrady prywatne. Jak powiedział Kaczyński:
Te sytuacje, gdzie autostrady są prywatne, albo są w jakiejś dzierżawie, takie wypadki też istnieją, tam obiecujemy, że w ciągu kolejnego roku to załatwimy.
Jak PiS zamierza to zrobić? Jak przekona koncesjonariuszy, żeby zrezygnowali z ogromnych zysków, jakie przynoszą im opłaty za autostrady? Tego nie wiemy.
Skąd PiS weźmie pieniądze na darmowe autostrady?
800 Plus oraz darmowe leki to poważne obciążenie państwowego budżetu. Skąd do tego jeszcze pieniądze na autostrady bez opłat? To wyjaśnił na Twitterze minister cyfryzacji Janusz Cieszyński:
Skąd środki na zniesienie opłat za przejazd autostradą? Między innymi z wprowadzenia eToll dzięki czemu oszczędzamy setki milionów złotych na utrzymaniu systemów IT, które sprzedawały 🇵🇱 zagraniczne firmy. #ProgramowyUL
Później podał także wyliczenia, z których wynika, że wpływy z opłat uiszczanych przez kierowców aut osobowych nie są wiele większe, niż koszty działania systemu eToll, które okazały się cztery razy mniejsze, niż w przypadku viaToll:
Koszty ViaToll: 400-500 mln rocznie (dane z raportu NIK) Koszty eToll: 125 mln rocznie (wg. założeń z 2021) Wpływy ze sprzedaży e-biletów autostradowych dla osobówek w 2022 roku: 157 mln złotych PS. Łączne wpływy eToll w 2022 to 2,1 mld, także budowa systemu miała głęboki sens 🙂 https://t.co/esq0kuLkKM
W czerwcu odbędą się obchody 50. rocznicy ustanowienia przez załogę kultowego modelu – którego prawidłowa nazwa brzmi Polski Fiat 125p – trzech światowych rekordów prędkości w jeździe non stop.
Dlaczego warto wspomnieć o właściwej nazwie modelu? Bo auto to było produkowane w Polsce w FSO w Warszawie od 1967 do 1991 roku na podstawie licencji włoskiej firmy FIAT. Dopiero po wygaśnięciu licencji, w 1983 roku, nazwę zmieniono na FSO 125p. Spotykane są też oznaczenia FSO 1300/1500. Model ten jest potocznie nazywany Dużym Fiatem.
Fiat 125p – rekordy świata prędkości
W czerwcu 1973 roku Polski Fiat 125p, prowadzony przez ośmiu czołowych polskich kierowców rajdowych z Sobiesławem Zasadą na czele, pobił trzy rekordy świata w jeździe długodystansowej.
W Polsce nie istniał owalny tor, na którym można by przeprowadzić próbę. Na miejsce jazdy wybrano 30-kilometrowy odcinek starej, betonowej autostrady na południe od Wrocławia. Generowało to dodatkowe wyzwanie dla organizatorów i kierowców. Tor owalny umożliwia płynną jazdę bez konieczności hamowania. Na zamkniętym kawałku autostrady, po prostym odcinku, samochód musiał ostro hamować, by nawrócić i pomknąć w przeciwnym kierunku do drugiego nawrotu.
Setki takich ekstremalnych hamowań pozwoliło uzyskać rewelacyjne wyniki i ustanowić trzy rekordy świata w jeździe długodystansowej:
na 25 tysięcy kilometrów;
25 tysięcy mil;
50 tysięcy kilometrów.
Średnia prędkość na tym ostatnim dystansie wyniosła 138,270 km/h. Czas przejazdu to 361 godzin, 36 minut i 39 sekund.
Kierowcy, którzy brali udział w biciu rekordu świata Fiatem 125p w 1973 roku
Sobiesław Zasada – pomysłodawca i lider przedsięwzięcia,
Jerzy Dobrzański,
Andrzej Jaroszewicz,
Robert Mucha,
Ryszard Nowicki,
Marek Varisella,
Andrzej Aromiński
Franciszek Postawka – dołączył do zmęczonych kierowców w późniejszym etapie próby, co pozwoliło skrócić czas trwania zmiany i utrzymać wysokie, rekordowe tempo jazdy.
50. rocznica bicia rekordu Fiatem 125p – Wrocław
Dwudniowa impreza przypominająca o rocznicy rekordu została zaplanowana na 17 i 18 czerwca. Głównym miejscem akcji będzie kampus Politechniki Wrocławskiej, gdzie w niedzielę 18 czerwca będzie można spotkać się z uczestnikami wydarzeń sprzed 50 lat i obejrzeć rekordowy egzemplarz Fiata 125p. Organizatorzy zaplanowali też inne atrakcje, m.in. wystawę poświęconą próbie bicia rekordu, grę terenową z atrakcyjnymi nagrodami od Textar, możliwość obejrzenia innych wyjątkowych Fiatów 125p, spotkanie z gościem specjalnym oraz odsłonięcie nowych, powiązanych z wydarzeniem wrocławskich krasnali.
Fiat 125p
Dzień wcześniej, w sobotę 17 czerwca, odbędzie się specjalny historyczny rajd dla właścicieli modeli Fiat 125p. Do tego wydarzenia zgłoszono ponad 150 samochodów. Start zawodów zlokalizowano w Kątach Wrocławskich. Następnie auta i ich załogi przejadą malowniczą trasą do mety w Topaczu.
Klocki Texar, rekord i wielka impreza we Wrocławiu
Rekordowy Fiat 125p wyposażony był w klocki i tarcze hamulcowe marki Texar, co okazało się kluczowe dla powodzenia całego przedsięwzięcia. Dziś, podobnie jak w 1973 roku, Texar będzie partnerem tego wydarzenia.
Udział w zakończonym sukcesem wyzwaniu Polskim Fiatem 125p to ważne wydarzenie dla naszej marki. Jak wynika z relacji kierowców, zastosowanie części Textar miało autentyczny wpływ na powodzenie próby i ustanowienie rekordowej średniej prędkości. Dlatego mocno angażujemy się w tegoroczną rocznicę. Szczególnie, że wśród miłośników starych, klasycznych samochodów są też przecież właściciele nowych aut. To dla nas okazja na przedstawienie oferty naszych produktów i rozwiązań z zakresu hamulców do samochodów osobowych. Będziemy obecni podczas samego wydarzenia we Wrocławiu, które zapowiada się niesamowicie atrakcyjnie, ale nie tylko. Planujemy szereg dodatkowych akcji i działań związanych z rekordem, również dla warsztatów stosujących części marki Textar – mówi Joanna Krężelok, Dyrektor oddziału TMD Friction Services w Polsce.
Impreza będzie otwarta dla wszystkich chętnych, a wstęp będzie bezpłatny.
Polscy fani Clarksona i spółki mieli nie lada gratkę, kiedy okazało się, że słynne trio przyjechało do Polski i realizuje kolejny odcinek swojego programu motoryzacyjno-podróżniczego. Odwiedzili oni całkiem sporo miejsc, między innymi:
Gdańsk
Żagań
Świebodzin
Poznań
Kraków
Pustynia Błędowska
Prezenterzy The Grand Tour, poza zwiedzaniem polskich miast, wybrali się także na Tor Poznań. Podczas zabawy na tym obiekcie, samochód rozbił (nie jest to żadnym zaskoczeniem) Richard Hammond. Nic na szczęście mu się nie stało.
O czym będzie nowy odcinek The Grand Tour – Eurocrash (S05 E02)?
Pierwszy odcinek piątej serii The Grand Tour, pod tytułem „A Scandi Flick”, rozgrywał się na terenie Norwegii, Szwecji oraz Finlandii. Prezenterzy przemierzali tamtejsze drogi, nigdy nie zjeżdżając poniżej koła podbiegunowego. Wybrali na tę wyprawę legendy rajdów – Subaru Imprezę STi, Mitsubishi Lancera Evo VIII oraz Audi RS4. Ostatni z modeli budził kontrowersje, ponieważ nigdy nie uczestniczył w rajdach, ale Clarkson ma do niego duży sentyment, zaś swój wybór argumentował dziedzictwem modelu quattro.
Drugi odcinek piątej serii The Grand Tour nosi tytuł „Eurocrash” i rozgrywać się będzie nie tylko w Polsce. Według nieoficjalnych doniesień, prezenterzy odbyli podróż śladami II wojny światowej, a punktem startowym jest Westerplatte. Później mają kontynuować podróż przez Słowację, Węgry oraz Słowenię, pokonując ponad 2200 km.
Tym razem kluczem do wyboru samochodów, była ich dziwność i nietypowość. W odcinku zobaczymy takie modele jak:
Mitsuoka Le-Seyde
Chevrolet SSR
Crosley Convertible
Skoda 1100 OHC
Patak Roadster
Klein Vision AirCar
Trzema pierwszymi jechali (odpowiednio) Clarkson, Hammond i May. Pozostałe pojawią się w odcinku gościnnie.
Data premiery nowego odcinka The Grand Tour – “Eurocrash”
Clarkson, Hammond i May pojawili się w Polsce w czerwcu 2022 roku, a premiera zaplanowana została na 16 czerwca 2023 roku. Cały proces produkcyjny zajął więc rok.
Nowa Skoda Superb czwartej generacji zostanie zaprezentowana już tej jesieni, 90 lat po premierze pierwszego, historycznego modelu, produkowanego w latach 1934-1949. Pierwsza generacja tego modelu pojawiła się ponad 50 lat później. Wraz z wprowadzeniem drugiej generacji w 2008 roku Škoda Superb zadebiutowała w dwóch wersjach nadwozia oferujących najnowocześniejsze systemy wspomagania. Trzecia generacja modelu, obecna na rynku od 2015 roku, jest pierwszą serią Superb zbudowaną na modułowej platformie MQB Grupy. W 2019 roku gama została poszerzona o wariant hybrydowy typu plug-in.
Skoda Superb – 1 generacja z lat 1934-1949
Zanim historyczna Škoda Superb weszła do produkcji w 1934 roku, marka wyprodukowała już kilka modeli z najwyższej półki. Model ten był innowacyjny pod wieloma względami – okablowanie pokładowe pracowało z nowym wówczas systemem 12 V, który jest używany w samochodach do dziś. Auto, podobnie jak jego poprzednicy, bazowało na innowacyjnie zaprojektowanym podwoziu. Tradycyjna rama wzdłużna o przekroju ceowym została zastąpiona zaawansowaną ramą szkieletową z centralną rurą, dzielącą się z przodu na dwie belki. Taka konstrukcja pozwoliła nie tylko na umieszczenie wału napędowego w rurze, ale także stworzyła więcej miejsca dla niezależnego zawieszenia, które zapewniało doskonały komfort jazdy.
Škoda Superb była również pierwszym modelem marki wyposażonym w jednoobwodowe hamulce hydrauliczne o równym działaniu na wszystkie cztery koła. Podczas produkcji modelu w 1938 roku zaczęto montować silniki z niedawno opracowanym rozrządem OHV. W przeciwieństwie do niektórych swoich poprzedników, takich jak luksusowa Škoda Hispano-Suiza, Škoda Superb została opracowana przez markę w pełni we własnym zakresie.
W efekcie w ciągu 13 lat powstało pięć wersji cywilnych i trzy wojskowe. Auto było dostępne z silnikami SV lub OHV o mocy od 40,5 do 70,7 kW i pojemności skokowej od 2.492 do 3.991 cm3. Większość silników miała sześć cylindrów – wyjątkiem była Škoda Superb 4000, która miała pod maską silnik V8-cylindrowy. Jeden z niewielu zachowanych pojazdów Superb 4000 należy obecnie do najcenniejszych eksponatów Muzeum Škody w Mladá Boleslav.
Skoda Superb – druga generacja
Rok 2001 był czasem wielu ważnych wydarzeń dla marki, w tym dziesięciolecia istnienia pod skrzydłami Grupy Volkswagen. Producent wprowadził także swoją charakterystyczną koncepcję praktycznych innowacji Simply Clever. Głównym wydarzeniem roku była jednak prezentacja limuzyny Superb, która ukazała się po 50-letniej przerwie. Zaprezentowana podczas Salonu Samochodowego w Genewie we wrześniu 2001 roku, Škoda Superb pierwszej generacji została zbudowana na platformie podwozia PL 45. Specjalnie dla modelu została ona poszerzona o 100 mm, co poskutkowało wyjątkowo przestronnym wnętrzem.
Pierwsza nowoczesna generacja pojazdu oferowała zarówno silniki benzynowe, jak i wysokoprężne, począwszy od 1,8-litrowego czterocylindrowego turbo o mocy 110 kW (150 KM), aż do topowej wersji 2,8-litrowego V6 o mocy 142 kW (193 KM). Przyniósł on ze sobą kilka pierwszych dla marki Škoda rozwiązań, w tym bi-ksenonowe reflektory, automatyczną skrzynię biegów Tiptronic, system oświetlenia Coming Home oraz elektronicznie sterowane wspomaganie hamowania. Unikalne wśród samochodów Škody były także wielowahaczowe przednie zawieszenie i montowane wzdłużnie silniki. W 2006 roku model Superb pierwszej generacji przeszedł lifting, który zintegrował charakterystyczną koncepcję tylnych świateł w kształcie litery C.
Skoda Superb – trzecia generacja z napędem hybrydowym plug-in
W lutym 2015 roku w Pradze zaprezentowano Škodę Superb trzeciej generacji w wersji limuzyny, a kilka miesięcy później – kombi. Wykorzystując modułową platformę MQB Grupy Volkswagen, auto mogło korzystać z najnowszych technologii. Po raz pierwszy model wyposażony był w adaptacyjny układ jezdny DCC, trójstrefową klimatyzację oraz systemy wspomagające, takie jak Traffic Jam Assist i Emergency Assist. W gamie Superb dostępne były również: adaptacyjny tempomat ACC, asystent pasa ruchu i asystent podróżowania. Znacznie wzrosła również liczba funkcji Simply Clever – po raz pierwszy Škoda zaoferowała np. bezdotykowe otwieranie pokrywy bagażnika, gniazdo 230 V dla pasażerów tylnych siedzeń oraz parasole w panelach obu przednich drzwi.
Po faceliftingu w 2019 roku Škoda Superb trzeciej generacji otrzymała dodatkowe, najnowocześniejsze wyposażenie, takie jak reflektory Matrix-LED, adaptacyjny tempomat oraz bezkluczykowe otwieranie wszystkich drzwi. Co najważniejsze, seria została poszerzona o nowy wariant – model z napędem hybrydowym typu plug-in z silnikiem 1.4 TSI PHEV. Od 2001 roku marka wyprodukowała ponad 1 550 000 egzemplarzy Škody Superb wszystkich typów i generacji, z czego ponad 780 000 z nich stanowią modele trzeciej generacji.
Czy holowanie samochodu elektrycznego do najbliższej stacji ładowania nie przysporzy nam problemów? Bo przecież każdy, nawet najlepiej zadbany samochód może się zepsuć, a awarie dotyczą tak samo aut spalinowych i elektrycznych. O tych drugich słyszymy zdecydowanie rzadziej, ponieważ skala zjawiska jest dużo mniejsza. Jedną z najczęstszych przyczyn unieruchomienia auta na prąd, jest zbyt mała ilość energii w baterii.
Holowanie auta elektrycznego – co trzeba wiedzieć?
Wyobraźmy sobie sytuacje, w której podczas jazdy zobaczymy samochód elektryczny na światłach awaryjnych. Zatrzymujemy się i chcemy dowiedzieć się, co się stało. Po rozmowie z kierowcą dowiadujemy się, że w aucie elektrycznym wyczerpała się bateria. Stacja ładowania znajduje się niedaleko. W teorii na podstawie doświadczeń z samochodem spalinowym holowanie do najbliższej ładowarki wydaje się jedną z pierwszych myśli, jaka przychodzi nam do głowy. Tylko czy w takiej sytuacji holowanie samochodu elektrycznego do stacji ładowania nie zaszkodzi temu auto jeszcze bardziej?
Z samochodami elektrycznymi jest bardzo podobnie do aut z napędem konwencjonalnym, wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów. Producenci zabraniają ich holowania, nawet na krótkim dystansie. Zaczepienie auta elektrycznego na linie holowniczej oznacza między innymi kłopoty z pracą baterii. A jest to jeden z najdroższych elementów w całym pojeździe elektrycznym. Ryzyko uszkodzenia baterii jest na tyle wysokie, że podejmowanie holowania należy do skrajnie nieodpowiedzialnych decyzji.
Czy autem elektrycznym można holować inny pojazd?
Odwróćmy sytuację, czy pojazdem elektrycznym możemy holować inny samochód. W teorii nie jest to zabronione, ponieważ elektryk powinien być wyposażony w zaczep holowniczy, do którego można przymocować linkę holowniczą.
Jednak sama konstrukcja pojazdu zasilanego z baterii może nie być przystosowana do pracy przy tak dużym obciążeniu. Auta elektryczne przechodzą stopniowy proces adaptacji i część z nich nie ma jeszcze odpowiednich homologacji, które pozwalają na holowanie przyczep, łodzi, czy innych pojazdów. Dostępność haka holowniczego nie w każdym przypadku pozwala na bezpieczne holowanie innych aut. Przed wykonaniem takiego manewru należy szczegółowo zapoznać się z instrukcją obsługi samochodu lub z oceną sprzedawcy.
Poza tym większe zapotrzebowanie na energię elektryczną oznacza szybki spadek poziomu naładowania baterii. A to bezpośrednio przekłada się na realny zasięg elektryka. Jeśli będziemy mieć pecha, auto elektryczne rozładuje się dużo szybciej, niż planujemy i na drodze znajdą się dwa unieruchomione pojazdy. Innymi słowy, holowanie samochodu elektrycznego elektrykiem może spowodować kolejne kłopoty.
Holowanie samochodu elektrycznego – jednak ryzykowne
Samochody elektryczne są coraz bardziej zaawansowanymi konstrukcjami. Ich napęd po unieruchomieniu pozwala jedynie na przewożenie lawetą do serwisu lub do najbliższej stacji ładowania. Podobnie do samochodów z automatyczną skrzynią biegów, holowanie nawet na krótkim dystansie zwiększa ryzyko kosztownej awarii. Elektryczne pojazdy osobowe również mają ograniczone możliwości holowania innych samochodów, dlatego w poszukiwaniu pomocy lepiej jest zdecydować się na assistance z lawetą, ponieważ daje on dużo więcej możliwości transportowych – mówi Mariusz Fornal – kierownik działu technicznego Steinhof.
Holowanie pojazdów – przepisy
Nieprawidłowe holowanie auta może nieść za sobą także ryzyko otrzymania mandatu, dlatego warto poznać podstawowe przepisy, które dotyczą tej czynności.
Pojazd holowany:
1. Musi być kierowany przez osobę mającą uprawnienia do kierowania tym pojazdem, chyba że sposób holowania wyklucza potrzebę kierowania nim.
2. Musi być połączony z pojazdem holującym w sposób wykluczający odczepienie się w czasie jazdy, a w przypadku holowanego motocykla musi być on połączony z pojazdem holującym połączeniem giętkim w sposób umożliwiający łatwe odczepienie.
3. Ma być oznaczony odblaskowym trójkątem ostrzegawczym z tyłu po lewej stronie (nie dotyczy motocykla), lub musi wysyłać żółte sygnały błyskowe (nie mogą to być światła awaryjne). W okresie niedostatecznej widoczności pojazd holowany ma mieć włączone światła pozycyjne.
4. W pojeździe holowanym, w przypadku połączenia sztywnego musi być sprawny co najmniej jeden układ hamulców, a przy połączeniu giętkim – dwa układy.
To zdarzenie powinno być przestrogą dla wszystkich. Autor nagrania poruszał się z niewielką prędkością uliczkami osiedlowymi. Nagle zza zaparkowanych samochodów, wybiegło dziecko, a kierowcy nie udało się zatrzymać w porę. Doszło do potrącenia.
Na szczęście w momencie zderzenia, samochód jechał 28 km/h, a dziecko natychmiast wstało. Wyglądało na to, że nic mu się nie stało, co potwierdził lekarz. Co w tej historii niezwykłego?
W sytuacji takiej jak ta, wielu kierowców popełniłoby podstawowy błąd. Po potrąceniu zapytałoby chłopaka, czy nic mu się nie stało, a następnie odjechało. Szczęśliwi, że dziecku nic się nie stało, a oni nie muszą tłumaczyć się policji. To poważny błąd!
Nigdy w takiej sytuacji nie możemy być pewni, że pieszemu nic się nie stało. Potrącony może być w szoku i nie zdawać sobie sprawy z obrażeń, a dziecko, świadome swojej winy i przestraszone, może się nie przyznać, że coś go boli. Jeśli później wróci do domu i rodzic zacznie je pytać, co się stało, kierowca może wpaść w poważne tarapaty.
Dlatego zawsze w takiej sytuacji trzeba wezwać karetkę pogotowia i poczekać na werdykt lekarza. Dopiero wtedy możemy mieć pewność, że wszystko jest w porządku. Niestety razem z zespołem ratownictwa medycznego przyjedzie pewnie patrol policji, ale na to nic już nie poradzimy. Najlepiej, jeśli mamy nagranie z kamerki, jak autor powyższego nagrania. Jeśli nie, poprośmy świadków o poczekanie na przyjazd funkcjonariuszy.
Co grozi za potrącenie pieszego i ucieczkę?
Jeśli po zderzeniu z pieszym, odjedziemy z miejsca zdarzenia, będzie to traktowane jako ucieczka. Tłumaczenia, że pieszy zapewniał, że nic mu nie jest, niewiele tu pomogą. Znacznie trudniej będzie nam udowodnić, że do zdarzenia doszło nie z naszej winy, a jeśli pieszy został ranny, kłopoty mamy murowane.
W przypadku poważniejszych potrąceń, może nam grozić od 2 do 12 lat więzienia, a ucieczka zwiększa karę o połowę, co oznacza minimum 3 lata. Sąd może być także znacznie surowszy podczas orzekania zakazu prowadzenia pojazdów (od 3 lat do zakazu dożywotniego). Na wyrok możemy oczekiwać w areszcie, ponieważ sąd ma prawo uznać, że skoro raz uciekliśmy, możemy próbować tego ponownie.
Ucieczka z miejsca zdarzenia to także podejrzenie, że mogliśmy być pijani, a także podstawa dla ubezpieczyciela, żeby nie wypłacać za nas żadnego odszkodowania ofierze.
Ile wynosi ograniczenie prędkości na drodze ekspresowej?
Jeśli odpowiedzieliście „120 km/h”, to macie tylko częściowo rację. Rzeczywiście, najczęściej spotykany na polskich drogach ekspresowych limit prędkości to 120 km/h. Ale w pewnych sytuacjach jest on niższy i nie muszą o tym informować żadne znaki.
Mówimy o przypadku dróg ekspresowych jednojezdniowych. Jeśli pasy ruchu do jazdy w przeciwnych kierunkach nie są od siebie oddzielone (np. pasem zieleni lub barierkami), to możemy jechać najwyżej 100 km/h.
Jakie są ograniczenia prędkości w Polsce w 2023 roku?
Opisany wyjątek nie jest jedynym, jaki występuje w polskim prawie. Ograniczenia prędkości w Polsce prezentują się następująco:
teren zabudowany – 50 km/h
teren niezbudowany – 90 km/h
teren niezabudowany, droga dwujezdniowa – 100 km/h
droga ekspresowa jednojezdniowa – 100 km/h
droga ekspresowa dwujezdniowa – 120 km/h
autostrada – 140 km/h
Zwróćmy więc uwagę, że jeśli jedziemy poza miastem drogą dwujezdniową, to nie muszą przy niej stać żadne znaki, żebyśmy wiedzieli, że możemy po niej jechać 100 km/h zamiast 90 km/h.
Przypominamy też, że nie obowiązuje już prawo, pozwalające jeździć w terenie zabudowanym 60 km/h w godzinach od 23 do 5 rano. Teraz 50 km/h trzeba przestrzegać przez całą dobę.
Pilnowanie i znajomość ograniczeń prędkości jest bardzo istotna, nie tylko z punktu widzenia bezpieczeństwa, ale także portfela kierowcy. Obecne mandaty są wysokie, a w przypadku recydywy (drugiego popełnienia tego samego wykroczenia w ciągu dwóch lat), nawet bardzo wysokie.
do 10 km/h – mandat 50 zł i 1 pkt. karny
11–15 km/h – mandat 100 zł i 2 pkt. karne
16–20 km/h – mandat 200 zł i 3 pkt. karne
21–25 km/h – mandat 300 zł i 5 pkt. karnych
26–30 km/h – mandat 400 zł i 7 pkt. karnych
31–40 km/h – mandat 800 zł (recydywa 1600 zł) i 9 pkt. karnych
41–50 km/h – mandat 1000 zł (recydywa 2000 zł) i 11 pkt. karnych
51–60 km/h – mandat 1500 zł (recydywa 3000 zł) i 13 pkt. karnych
61–70 km/h – mandat 2000 zł (recydywa 4000 zł) i 14 pkt. karnych
ponad 70 km/h – mandat 2500 zł (recydywa 5000 zł) i 15 pkt. karnych
Na nagraniu widzimy nieduże rondo, na którym ruch powinien odbywać się płynnie i bezpiecznie. Ale nie odbywał, za sprawą taksówkarza w Toyocie Prius, który zwolnił niemal do zera, dojeżdżając do skrzyżowania, ale widząc, że nagrywający pozostaje na rondzie, wjechał mu przed maskę.
Wymuszenie było bez dwóch zdań, ale na szczęście nie groźne. Wystarczyłoby, żeby nagrywający zdjął nogę z gazu, lecz on chyba mocniej ją docisnął, jednocześnie trąbiąc na taksówkarza.
Klakson rozumiemy, chociaż to sygnał ostrzegający przed zagrożeniem, mający pomóc zapobiegać kolizjom. Tu był użyty jako forma reprymendy.
Nagrywającemu zaciął się klakson i mało nie oberwał od taksówkarza
Reakcja taksówkarza na klakson była karygodna – wcisnął hamulec. Prowokująco zaczepiając nagrywającego i dając do zrozumienia, że niczego nie zrobił. Autor wideo dał się sprowokować i tym razem klakson mu się zaciął. Trzymał go przez równe 30 sekund. Aż dziwne, że mu się chciało.
Dziwne, że taksówkarzowi chciało się w tym czasie stać, blokować drogę i słuchać klaksonu. Wreszcie wyszedł z auta i rzucił w trąbiącego butelką. Trąbienie nie ustało, ale taksówkarz odjechał.
Ciągu dalszego nie ma na nagraniu, ale tak opisuje go nagrywający:
C^@#@ty po kilku minutach zawrócił i rzucił w moje auto (drugi raz) tym razem szklaną butelką z perfumami. Na szczęście jego umiejętności celownicze są równe storm troopersom z gwiezdnych wojen. Sprawa zgłoszona na policje a całe zajście z rzucania butelką zostało nagrane przez kamery sklepu pod którym zaparkowałem – brak posiadania nagrania z mojej strony, zabezpieczone dla policji.
Niestety jako że jest to obcokrajowiec policja na przesłuchaniu stwierdziła że ciężko będzie go odnaleźć mimo oczywistych dowodów jak pojazd i numer rejestracyjny samochodu zarejestrowanego w PL – tym bardziej uprasza się o uwagę osoby korzystające z aplikacji i chcące zaoszczędzić parę złotych na pełnoprawnej taksówce.
Autor nagrania nie wspomina, czy dostał mandat za nieprawidłowe używanie sygnału dźwiękowego.
Nie raz pewnie zatrzymywaliście się, aby umożliwić innemu kierowcy wyjazd z drogi podporządkowanej. Nie raz pewnie skorzystaliście też z takiej uprzejmości. Dlaczego policji może się to nie podobać?
Po pierwsze trzeba być uprzejmym z głową. Co innego jazda w korku i powstrzymanie się od ruszenia, aby ktoś inny mógł wjechać przed nas, a co innego nagłe zatrzymanie się na drodze, co może zaskoczyć innych i powodować zagrożenie w ruchu drogowym.
Często chęć ustąpienia komuś miejsca, kierowcy sygnalizują mignięciem świateł drogowych, ale przepisy nie przewidują takiego używania świateł. Policja powinna wykazać się w tym względzie zrozumieniem, ale nie musi.
Ostrzeganie kierowców przed policją
Zerowe zrozumienie pojawi się w sytuacji, gdy mrugacie światłami, aby ostrzegać innych kierowców przed policją. Mandat za coś takiego nie jest duży, wynosi 200 zł. Jest jednak ryzyko, że policja postanowi przy okazji dokładnie sprawdzić was oraz wasz samochód, żeby w przyszłości odechciało się podobnego zachowania.
Zajmowanie lewego pasa na światłach
Zgodnie z przepisami, kierowca ma obowiązek jazdy prawym pasem, ale czy można zająć lewy, dojeżdżając do świateł? Gdy ruch jest duży, pojazdy powinny mniej więcej równomiernie rozkładać się na pasach – taki jest sens dróg wielopasmowych. Ale co jeśli droga jest pusta?
Możecie chcieć i tak zająć lewy pas, jeśli z prawego można także skręcać, a sygnalizator ma zieloną strzałkę. W ten sposób możecie ułatwić komuś przejazd, kto nie będzie musiał czekać na zielone światło.
Za takie zachowanie policja nas nie ukaże, ale po przejechaniu skrzyżowania, powinniśmy powrócić na prawy pas. Nieprzestrzeganie nakazu jazdy prawym pasem, to „wykroczenie przeciwko innym przepisom drogowym” i grozi za to od 20 do 3000 zł mandatu.
Przepuszczanie kierowców skręcających w prawo na skrzyżowaniu
Znacznie bardziej ryzykowany jest inny rodzaj uprzejmości. Czasami na skrzyżowaniach na drogach jednopasmowych, kierowcy i tak ustawiają się w dwóch rzędach. Robią miejsce dla tych, którzy skręcają w lewo i chcą skorzystać z zielonej strzałki. Jeśli ulica jest na tyle szeroka, to możemy tak zrobić.
Problem jest wtedy, gdy chcąc być uprzejmymi, najedziemy na podwójną ciągłą linię. Prawo nie przewiduje wyjątków w tej kwestii, więc policjant-służbista może wam wręczyć mandat na 200 zł oraz 5 punktów karnych.
Zajmowanie lewego pasa na autostradzie, żeby ktoś mógł wjechać na prawy
Jeśli widzicie, że ktoś właśnie wjeżdża na pas rozbiegowy na drodze szybkiego ruchu, to w dobrym tonie jest zjechać na lewo, żeby mógł bezproblemowo dołączyć do ruchu. Policjant nie powinien mieć problemu z takim wykorzystaniem lewego pasa.
Jedyne ryzyko w takim przypadku polega na tym, że możecie niechcący zajechać komuś drogę na lewym pasie. Pamiętajcie, że będąc miłymi dla tych na pasie rozbiegowym, nie możecie nagle wyhamowywać kierowców na lewym.
Pieszy nagrał kierowców, bo „robią co chcą”. A policja się śmieje
Nagranie pokazujące zachowanie pieszego jest śmieszne samo w sobie, ale znacznie ciekawsze jest, gdy weźmiemy pod uwagę cały kontekst sytuacji. Niedouczony pieszy zawarł go w długim opisie, który podzielimy na kilka fragmentów.
Zacznijmy od powodu całego zamieszania:
W Nowej Wsi Lęborskiej jest taka ulica ( Nadmorska) data 11.05.2023 godz. 16:13 na której kierowcy zrobili sobie wolną amerykankę. Robią co chcą. A wczoraj postanowiłem ze nagram to. Chodzi o to że na tej drodze jest bardzo dużo dzieci ale kierowcy nie mają wyobraźni. Dzisiaj składam zawiadomienie na komende policji w Leborku.
Autor nie wyjaśnia, na czym polega „wolna amerykanka”. Domyślamy się, że chodzi o to, że kierowcy nie zatrzymują się na widok pieszego na chodniku. Autora to zaskoczyło, ale nie policjanta na komendzie:
Okazuje sie ze funkcjonariusz policji w Lęborku nie przyjmie zawiadomienia oraz powiedział mi że sam by sie nie zatrzymał.
W naszej ocenie, decyzja policjanta był słuszna. Lecz autor nagrania nie dawał za wygraną i kontynuuje swoją tyradę:
Uznał że robiłem filmik terenu a nie że chciałem przejść przez przejście. Zapytałem czy szuka teraz kruczków prawnych. To jest Absurd jakis tej komendy. Gdyby nawet tak myślac po obejrzeniu filmiku. Nie można stwierdzić że coś nagrywałem ponieważ telefon trzymałem w prawej ręce i podniosłem go po przejeździe pojazdu z lewej strony. Kierujacy pojazdem nie patrzy przecież na to co ludzie robią tylko powinien zachować ostrożność na drodze i widząc pieszych się zatrzymać. Jest absurd to że ze dziecko stojąc obok rowerku tez nie zostało przepuszczone… Ponieważ Policja nic nie widzi. Zapytałem funkcjonariusza policji czy trzeba poczekać aż wydarzy sie tragedia, odpowiedział pytaniem Ile pan tu mieszka a ja odpowiedziałem ze 6 miesięcy odpowiedzial ze ja mieszkam całe zycie i wypadku nie było. Trzeba poczekać aż wydarzy sie tragedia na tej drodze. Policja bardzo pomocna. Mozna naprawdę być wkurzonym po takiej wizycie na policji w Leborku.
Absurd tej sytuacji jest wielowymiarowy. Wynika również z tego, że nagrywający chyba uważa, że zarejestrowana przez niego sytuacja, dotyczy jakiegoś szczególnie niebezpiecznego miejsca. Tymczasem to zwyczajne przejście przez wąską ulicę jednopasmową, jakich w Polsce tysiące.
Przeanalizujmy jeszcze samo nagranie. Pierwsze nasze pytanie, to wiek dziecka na rowerze. Jeśli nie ma przynajmniej 7 lat, to nagrywający złamał prawo, pozwalając mu na poruszanie się samodzielne w ruchu drogowym. Potem każe dziecku zsiąść z rowerka, przed przejściem dla pieszych. To kolejny błąd, ponieważ dziecko w wieku od 7 do 10 lat, poruszające się na rowerze, jest traktowane jako pieszy i może jeździć po przejściach.
Dalsza część wideo, to kolejne przejeżdżające samochody, które nie reagują na pieszego stojącego na chodniku i ich nagrywającego. Zaskoczenie poziom zero. Zresztą przypomnijmy, że pieszy nie może korzystać z telefonu na przejściu, więc to już trzecie wykroczenie, jakiego „prawomyślny” pieszy się dopuścił. W sumie powinien się cieszyć, że policjant nie wystawił mu mandatu za to nagranie. To by dopiero była inba.
Komentujący wyśmiewają pieszego i wytykają mu, że stanie na chodniku i nagrywanie samochodów, to nie to samo co wchodzenie na przejście. Przywołują też częste sytuacje, w których piesi stoją w pobliżu przejścia, ale wcale nie zamierzają przez nie przechodzić. Lub idą w jego stronę, ale nie wchodzą na nie. Samochody nie mogą się zatrzymywać na widok każdego pieszego w zasięgu wzroku. Niestety wielu pieszych uważa, że droga publiczna jest jak strefa zamieszkania – pieszy może robić co chce, a kierowcy muszą myśleć za niego.
Zgodnie z przepisami, pierwszeństwo na przejściu dla pieszych ma osoba, która się znajduje na pasach lub na nie wchodzi. Przepisy nic nie mówią na temat pieszych idących chodnikiem, zbliżających się do przejścia lub stojących obok niego i nagrywających kierowców. Stąd jasno wynika, że takie osoby nie mają pierwszeństwa i kierowcy nie muszą się zatrzymywać.
Jak wynika z raportu Bloomberg i Statista, zapotrzebowanie na surowce niezbędne do produkcji aut elektrycznych wzrośnie do 2030 roku nawet 14-krotnie! Dziś nie jesteśmy w stanie zapewnić takich dostaw. Czy ratunkiem okażą się nowe technologie produkcji?
Samochody elektryczne – surowce. Może ich zabraknąć
Po 2035 w salonach dealerów nie zamówimy już nowych aut z silnikiem spalinowym, chyba że… będą zasilane e-paliwem. Koniec aut z konwencjonalnym napędem miał być rychły i ostateczny, ale dzięki tej „furtce”, historia trwająca od 1888 roku będzie toczyć się dalej. Z czego wynika ten nagły zwrot akcji? Być może jednym z powodów jest widmo braku surowców niezbędnych do produkcji ogniw na o wiele większą skalę niż dziś.
Stary Kontynent chce być centrum elektrycznej rewolucji, na czym paradoksalnie skorzysta…
Polska, piąty na świecie i pierwszy w Europie producent ogniw do samochodów EV.
Problem w tym, że szacunki ekspertów wskazują, że wzrost popytu wymaga dramatycznego wzrostu podaży metali potrzebnych do produkcji ogniw. Tych brakuje.
Swojego zaniepokojenia nie ukrywają również osoby, które na produkcji samochodów znają się jak mało kto – reprezentanci sektora produkcji z branży motoryzacyjnej. W badaniu przeprowadzonym przez dział robotyki firmy ABB oraz Automotive Manufacturing Solutions okazało się, że:
aż 59 proc. respondentów uważa, że przejście na produkcję aut w pełni elektrycznych zgodnie z przedstawianym przez ustawodawców harmonogramem, jest niemożliwe;
tylko 11 proc. wierzy, że wszystkie regionalne cele w zakresie adopcji pojazdów elektrycznych na lata 2030-2040, są realistyczne.
Ogniwa, akumulatory, baterie do elektryków – metale i surowce
Zbliżająca się lawina zamówień na elektryki oznacza nie lada kłopot dla przemysłu wydobywczego, ostrzegają eksperci rynkowi. Z danych opracowanych przez serwis Statista i Bloomberg wynika, że w okresie od 2019 do 2030 roku zapotrzebowanie na metale niezbędne do produkcji ogniw wzrośnie nawet kilkunastokrotnie:
Wzrost zapotrzebowania na metale wykorzystywane w akumulatorach, popycha firmy wydobywcze do inwestowania w pozyskiwanie tych kluczowych materiałów i zwiększania produktywności – mówi Krzysztof Marat z ABB. – W przypadku produkcji ogniw do samochodów elektrycznych najbardziej problematyczne jest „białe złoto”, czyli lit.
Czy zwiększenie wydobycia wystarczy?
Niekoniecznie – ostrzegają eksperci ze Światowego Forum Ekonomicznego. Przygotowali analizę, która powinna zaniepokoić producentów pojazdów z elektrycznymi silnikami. Wg. Departamentu Energii USA,
pakiet baterii litowo-jonowych dla jednego samochodu elektrycznego zawiera około 8 kilogramów litu.
Jednocześnie w 2021 r. światowa produkcja tego metalu wyniosła 100 tys. ton, a globalne rezerwy szacowane są na około 22 mln ton (US Geological Survey).
Proste rachunki pokazują, że wydobytego w 2021 r. litu wystarczyłoby na niecałe 11,4 mln baterii do pojazdów elektrycznych. To mniej więcej tyle, ile – zgodnie z danymi Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) – już niedługo będzie sprzedawać się pojazdów elektrycznych w skali roku.
Światowych zapasów wystarczyłoby na wyprodukowanie nieco poniżej 2,5 mld akumulatorów do samochodów.
Produkcja aut elektrycznych zagrożona przez brak surowców?
Teoretycznie, światowe rezerwy litu są wystarczające do zaspokojenia spodziewanego wzrostu popytu. Czy powinniśmy jednak zakładać, że całe wydobycie trafi wyłącznie do branży motoryzacyjnej? – pyta retorycznie Krzysztof Marat.
Elektryczny second-hand
Jednym z rozwiązań jest budowa nowych kopalni, ale musiałoby ich powstać prawie 400 do 2035 roku – wynika z danych londyńskiej agencji raportującej ceny, Benchmark Minerals. Jednocześnie eksperci wskazują, że czas potrzebny do uzyskania pełnej operacyjności zakładu wydobywającego lit wynosi około 5 lat.
Można również mieć nadzieję, że kilkanaście lat to w branży motoryzacyjnej kilka epok, a w tym czasie technologia będzie się dynamicznie rozwijać (i tanieć). Dzięki wspomnianej legislacyjnej „furtce” i możliwości stosowania silników spalinowych na e-paliwa,
cena paliw ekologicznych spadnie z kilkudziesięciu złotych za litr do poziomów akceptowalnych przez statystycznego Kowalskiego.
Przełoży się to na mniejszy, niż obecnie zakładany, popyt na baterie litowo-jonowe.
Recykling baterii – co robić ze zużytymi akumulatorami do aut elektrycznych?
Jest jeszcze jedno rozwiązanie. Według Światowego Forum Ekonomicznego, po 2030 roku powinniśmy spodziewać się gwałtownego wzrostu ilości zużytych baterii do pojazdów elektrycznych, które skończą swoją żywotność. Posłużą one do ponownego odzysku niezbędnych surowców, co może zmniejszyć zapotrzebowanie na lit o około jedną dziesiątą do 2040 roku.
Podobne wnioski przedstawia raport WEF „A Vision for a Sustainable Battery Value Chain in 2030″, zgodnie z którym w 2030 roku ponad połowa (54 proc.) baterii wycofanych z eksploatacji zostanie poddana recyklingowi. Eksperci szacują, że może to pokryć nawet 7 proc. zapotrzebowania na surowce wykorzystywane do ponownej produkcji.
Reshoring – co to jest?
Reshoring, czyli skrócenie łańcucha dostaw, tak by być bliżej rynków, które obsługujemy, to obok robotyzacji i wykorzystania sztucznej inteligencji, jeden z głównych trendów dla przemysłu na najbliższe lata – czytamy w raporcie opracowanym przez ABB. Dlaczego o tym mowa w kontekście aut elektrycznych? Bo najlepiej na miejscu, czyli tak, gdzie liczba zużytych akumulatorów trakcyjnych będzie gotowa do ponownego przetworzenia, dokonywać ich recyklingu.
Nakładają się na siebie dwie siły: po pierwsze, Polska już jest hubem dla rozwoju elektromobilności. To tutaj wytwarzane są ogniwa dla większości sprzedawanych w Europie aut, a także opracowywane są rozwiązania i technologie dla sektora EV. Po drugie, ze względu na swoje położenie geograficzne, rozwijającą się infrastrukturę, a także dostęp do europejskich rynków, jesteśmy wymieniani jako ci, którzy mogą najwięcej zyskać na takim „powrocie” produkcji – mówi Krzysztof Marat.
To duża szansa dla rodzimego rynku, jednak by okazja ta została wykorzystana, musimy inwestować w technologie Przemysłu 4.0, a z tym dziś nadwiślańskie firmy mają jeszcze problem.
Gaming Factory ogłosiło swój największy projekt – Japanese Drift Master. W tym czasie liczba zapisów na karcie Steam przekroczyła 30 tys., a materiały z gry osiągnęły łącznie milionowy zasięg w social media. Twórcy podkreślają, że tytuł jest na zaawansowanym etapie, o czym świadczy prezentacja zarówno trailera, jak też obszernego gameplay z gry.
Japanese Drift Master – gra dla fanów JDM i motoryzacji
Japanese Drift Master – co to za gra?
Japanese Drift Master łączy strukturę gier wyścigowych opartych na drifcie z elementami fabuły w stylu powieści wizualnej z Dalekiego Wschodu. Na graczy czekają kilometry różnorodnych dróg, inspirowanych prawdziwymi lokacjami i tymi znanymi z lokalnej popkultury. Dodatkowo klimat gry oddawać będzie możliwość spersonalizowania własnego samochodu nawiązując do japońskiej stylistyki.
– Długo utrzymywaliśmy Japanese Drift Master w tajemnicy i cierpliwie czekaliśmy, aby zaprezentować jak najwięcej materiałów z gry. Jak widać ta strategia przyniosła zamierzony efekt. Nasz tytuł został świetnie przyjęty przez graczy oraz zauważony przez youtuberów. Bardzo dobrze wystartowaliśmy, wiemy jednak, że tak jak w każdym wyścigu, kluczowe jest utrzymanie odpowiedniego tempa oraz mocny finisz. Przed nami kolejne kroki związane z promocją tytułu i zaplanowanie kampanii przed samą premierą oraz po niej, ponieważ nie będzie to zamknięta produkcja – informuje Mateusz Adamkiewicz, prezes zarządu Gaming Factory.
Japanese Drift Master Gameplay
Tuż po zapowiedzi swojej gry Gaming Factory zorganizowało pokaz gameplay na swoich kanałach, aby gracze mogli przekonać się o faktycznym etapie produkcyjnym gry. Jak podają twórcy, wszystkie materiały z gry przekroczyły łącznie milion zasięgu na kanałach social media. Gra została zauważona i szeroko komentowana przez zagranicznych youtuberów, którzy podkreślają, że bardzo czekającą ten tytuł.
Gra już cieszy się szczególnym zainteresowaniem w Japonii, a twórcy niebawem ruszają z promocją gry w Europie i USA.
Nowa produkcja to konsekwencja strategii, którą ogłosił notowany na głównym rynku GPW w Warszawie producent i wydawca gier. Gaming Factory zakłada rozwój wewnętrznych zespołów deweloperskich i większą koncentrację na własnych produkcjach. Spółka planuje wydawanie około 4 produkcji rocznie oraz portowanie na konsole swoich najlepszych tytułów.
Premiera tytułu w formule early access na PC nastąpi na przełomie 2023/2024 r. i będzie to gratka dla fanów JDM.
Na trwających obecnie targach Automobile Barcelona, hiszpańska marka Cupra, potwierdziła nazwę nowego miejskiego samochodu elektrycznego – Cupra Raval. Nazwa modelu to hołd dla dzielnicy Raval, znajdującej się w samym sercu Barcelony, o której można było usłyszeć w ostatniej kampanii realizowanej we współpracy z hiszpańską artystką Rosalią.
– Raval to jedna z najbardziej zaskakujących części Barcelony. Tamtejsze ulice wypełniają bary, cyganerie, sklepy designerskie i uliczni artyści, a to wszystko sprawia, że miejsce to tętni życiem. Jesteśmy dumni, że przyszły miejski samochód elektryczny będzie nosił jej nazwę i reprezentował jej ducha. Tak jak zrobiliśmy to z modelem CUPRA Born, tak teraz chcemy wyrazić istotę Raval-a i nadal inspirować świat niepowtarzalnym klimatem Barcelony – wyjaśnił Wayne Griffiths, dyrektor generalny CUPRA.
Cupra Raval na prąd
Producent z Martorell zaprezentował koncept, będący interpretacją miejskiego samochodu elektrycznego, inspirowanego światem wyścigów. Firma ma zainwestować 3 mld euro w transformację hiszpańskiego zakładu, który do tej pory przystosowany był w dużej mierze do produkcji pojazdów spalinowych. Cupra chce w ten sposób przybliżyć realizację swojego celu, którym jest pełna elektryfikacja i wyłączna produkcja aut z napędem elektrycznym od 2025 roku w oparciu o platformę MEB Small Grupy Volkswagen.
– CUPRA Raval nie jest po prostu kolejnym zwykłym samochodem. To zaproszenie dla nowego pokolenia, które oczekuje czegoś innego i lepszego. Miejski, buntowniczy i w 100% elektryczny samochód i z własnym charakterem, przemawiającym do osób z pokolenia Gen Z – powiedział Griffiths.
Związek Cupry z Barceloną, a w szczególności z dzielnicą Raval, wykracza poza proste nazwanie niektórych modeli na cześć konkretnych części miasta.
– Chcemy być siłą napędową zmian w dzielnicy. Z tego powodu już teraz rozmawiamy z instytucjami i organizacjami w Raval, aby promować działania, które pomogą młodym ludziom – dodaje Griffiths.
Najpierw Cupra Tavascan i DarkRebel w Metaversum
Na targach Automobile Barcelona zaprezentowano poprzednio model Cupra Tavascan, pierwszy w 100% elektryczny SUV marki. Jego premiera odbyła się 21 kwietnia w Berlinie, podobnie jak prezentacja modelu DarkRebel. Ten ostatni to świetnie zaprojektowany cyfrowo samochód pokazowy marki.
Do tej pory ponad 100 tys. użytkowników skonfigurowało swojego DarkRebel w tzw. Hyper Configuratorze, który dostępny jest w wirtualnym świecie Metaversum. Producent zapowiada, że ich projekty będą miały wpływ na przyszłą fizyczną wersję samochodu pokazowego, która pojawi się już wkrótce.
Bagażnik dachowy to bardzo przydatne akcesorium do samochodu. Umożliwia przewożenie walizek, rowerów, a nawet kajaka na dachu auta. Jak wybrać odpowiedni bagażnik i co warto wiedzieć, aby nie zapłacić mandatu?
Bagażnik dachowy – przepisy
Bagażnik dachowy to doskonały pomysł na łatwe i praktyczne zwiększenie możliwości transportowych samochodu osobowego. Dzięki niemu można przewieźć przedmioty, które w żaden sposób nie zmieszczą się w bagażniku samochodu.
Decydując się na taki transport warto jednak pamiętać o przepisach związanych przewożeniem ładunku, a dokładnie treści Art. 61. Prawa o ruchu drogowym Dz. U. 2022.0.988 t.j. – Ustawa z dnia 20 czerwca 1997.
Przepisy obligują prowadzącego pojazd między innymi do zadbania o to, aby:
ładunek nie przekroczył dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu;
warto przy tym pamiętać o nośności dachu – maksymalny ciężar przewożonego na nim ładunku najczęściej wskazany jest w instrukcji obsługi.
Bagażnik dachowy nie jest również sposobem na przewożenie ponadgabarytowych ładunków. Co to oznacza?
Całkowita szerokość pojazdu nie może przekraczać 2,55 m.
Ładunek nie może wystawać z tyłu na odległość większą niż 2 m i z przodu na odległość większą niż 0,5 metra (i większą niż 1,5 m od siedzenia kierującego) – licząc od obrysu pojazdu.
Wystające poza obrys pojazdu przedmioty należy oznaczyć zgodnie z obowiązującymi przepisami – np. z tyłu czerwoną chorągiewką, a z przodu pomarańczową.
Prawo o ruchu drogowym mówi ponadto, że przewożone rzeczy nie mogą:
naruszać stateczności pojazdu;
utrudniać kierowania;
ograniczać widoczności drogi.
Niestosowanie się do obowiązujących przepisów związanych z przewożeniem ładunku może prowadzić do mandatu.
Jak dobrać bagażnik dachowy?
Bagażnik dachowy stanowi niezbędną bazę do zamontowania boxa dachowego, uchwytów rowerowych czy akcesoriów pozwalających na transport kajaka lub nart. Przed zakupem warto sprawdzić do jakiego modelu auta pasuje dany bagażnik. Część z oferowanych rozwiązań jest przeznaczona konkretnemu mocowaniu.
– Bagażnik dachowy może być zamontowany w samochodzie na kilka sposobów, które uzależnione są od modelu samochodu. Na przykład mocowaniem do krawędzi dachu, do specjalnych punktów montażowych lub na relingach. W naszym katalogu akcesoriów można znaleźć bagażniki dachowe indywidualnie zaprojektowane do każdego z modeli Forda. Przed zakupem warto też sprawdzić maksymalną ładowność pojazdu oraz maksymalne obciążenie danego bagażnika. Warto również dodać, że ze względów bezpieczeństwa lepiej wybierać takie modele bagażników dachowych, które można zablokować, zapewniając ochronę przed kradzieżą – wyjaśnia Grzegorz Handzlik, dyrektor sprzedaży samochodów osobowych Ford Polska.
Jednym z praktyczniejszych akcesoriów, które można umieścić na bagażniku dachowym jest box dachowy. Zwiększa on ładowność samochodu, a jednocześnie zapewnia bezpieczeństwo przewożonego bagażu. Można w nim przewozić z powodzeniem miękkie torby, sprzęty do letnich eskapad, a zimą – narty lub deski snowboardowe. Większość boksów dachowych wyposażona jest w wygodne zamykanie i otwieranie dzięki centralnemu zamkowi. Przy zakupie warto sprawdzić czy dany model ma dwustronne otwieranie – ułatwi to korzystanie podczas codziennej eksploatacji.
Natomiast dachowy bagażnik rowerowy to idealne rozwiązanie dla miłośników aktywnego spędzania czasu. Jest prosty w obsłudze i łatwy w montażu. Sam bagażnik składa się z szyn – do nich mocowane są koła roweru. Specjalny uchwyt podtrzymuje natomiast ramę jednośladu.
– Miłośnicy sportów wodnych mogą przewieźć kajak za pomocą specjalnej przystawki składającej się z czterech obrotowych profili ochronnych, które dopasowują się do profilu podstawy kajaka. Dzięki elastycznym podkładkom konstrukcja oferowanego przez nas rozwiązania chroni kadłub kajaka i umożliwia transport zróżnicowanych kształtów kadłuba. Warto dodać, że może ona pomieścić kajaki i deski paddleboardingowe o szerokości do 90 cm, a maksymalna masa ładunku to 40 kg – dodaje Grzegorz Handzlik.
Uzupełnieniem oferty akcesoriów, które można montować na bagażniku dachowym jest kosz bagażowy. Jest odporny na eksploatację w trudnych warunkach i idealny do przewozu nieporęcznych ładunków. Jak widać nie tylko boxy dachowe i bagażniki rowerowe można montować na dachu samochodu. Bagażnik dachowy można wykorzystać praktycznie pod każdym względem. Dodatkowo istnieje szereg akcesoriów – np. taśmy montażowe, zestawy ograniczników, czy uchwyty do przewożenia drabiny, które czynią tą konstrukcję niesamowicie praktycznym i uniwersalnym elementem.
Chciał przepuścić dziewczynkę na pasach, wszyscy go zignorowali
Autor nagrania przepuścił nieprawidłowo poruszającą się dziewczynkę (na zwykłej hulajnodze po drodze dla rowerów) na drogą stronę drogi podporządkowanej. A potem chciał przepuścić ją drugi raz, ponieważ okazało się, że chce ona przekroczyć także dwupasmową drogę, na którą on zamierzał wjechać.
Niestety chociaż wyjechał przodem samochodu na prawy pas, inni kierowcy go ignorowali. Stał, trąbił i klął, ale nic to nie dawało. Wreszcie, kiedy ominął go nawet Maluch, wysiadł, zablokował ruch i dopiero wtedy samochody się zatrzymały.
Co grozi za omijanie pojazdu stojącego przed przejściem dla pieszych?
Za wyprzedzanie innego pojazdu w obrębie przejścia dla pieszych lub omijanie pojazdu przed przejściem stojącego, grozi mandat w wysokości 1500 zł oraz 15 punktów karnych. Jeśli kierujący w ciągu dwóch lat ponownie popełni takie wykroczenie, otrzyma 3000 zł i kolejne 15 punktów, tracąc tym samym prawo jazdy.
To nagranie pokazuje absurd polskiej infrastruktury
Komentujący nie zostawiają suchej nitki na kierowcach, którzy nie zatrzymali się i nie przepuścili dziewczynki. Uważają, że są bezmyślni i niedouczeni, ale zapominają o prawdziwym problemie widocznym na tym nagraniu – polskiej infrastrukturze.
Kierowcy jadą drogą dwupasmową, która zachęca do trochę szybszej jazdy. Widzą samochód, wyjeżdżający z drogi podporządkowanej. Jaki odruch to budzi? Zjechać na lewo, żeby ułatwić mu wjazd na prawy pas. Albo zdjąć nogę z gazu, żeby mógł wjechać przed nas i swobodnie się rozpędzić.
Tymczasem to błąd. Kierowca w Polsce musi domyślić się, że skoro kierowca wyjechał, ale nie do końca, a obok jest przejście, to nie stoi tak, bo ślamazarnie wyjeżdża, zgasł mu samochód, czy stało się coś innego. To dlatego, że za nim stoi pieszy. Co prawda pieszego nie widać, ale trzeba zatrzymać się, poszukać pieszego i wtedy decydować się na dalszą jazdę. Co to ma wspólnego z logiką i płynnością ruchu? Nic. Ma za to wszystko wspólnego z polskim prawem.
Jak bardzo jest to wszystko intuicyjne, możecie zobaczyć na nagraniu. Wszyscy jadą, nikt nie wpadł na to, dlaczego auto z kamerą stoi przodem na drodze. W innych krajach nikt nie liczy na domyślność kierowców, tylko stawia się w takich miejscach sygnalizację świetlną. Przejścia dla pieszych przez dwa lub więcej pasów są tam uznawane za zbyt niebezpieczne. Ale w Polsce uważa się, że infrastruktura nie musi w żaden sposób wykluczać popełnienia błędu przez uczestników ruchu. U nas o bezpieczeństwo mają dbać policjanci latający dronami na przejściami oraz wyższe mandaty.
Największą głupotą natomiast, było umieszczenie przejścia w tym miejscu. W którym pojazdy wyjeżdżające z drogi podporządkowanej, mogą zasłaniać pieszych. Wystarczyło przejście wyznaczyć po lewej stronie. Wtedy kierowcy wjeżdżający na drogę dwupasmową, nie musieliby kombinować tak jak autor nagrania, a kierowcy na dwupasmówce mogliby łatwiej zauważyć pieszych. Ale taka organizacja ruchu wymagałaby, niestety, myślenia.
Szwajcaria to nie Unia Europejska, ale sprowadzenie stamtąd samochodu, wbrew pozorom, wcale nie jest trudniejsze. A jak sprowadzić samochód ze Szwajcarii? Otóż procedura na początku wydaje się skomplikowana, ale – bazując na własnym doświadczeniu – opiszę i udowodnię, że ta czynność nie dość, że jest dość prosta, to także się opłaca. Ale czy warto w ogóle zawracać sobie głowę i ile trzeba szykować pieniędzy?
Auta ze Szwajcarii – stan
Warto wiedzieć, że po Szwajcarii, z małymi wyjątkami, jeżdżą samochody w bardzo dobrym stanie. Przechodzą one bardzo szczegółowy, restrykcyjny przegląd techniczny, tzw. MFK (Motorfahrzeugkontrolle), a sami Szwajcarzy po pierwsze, mają świetne drogi, po drugie dbają o swoje samochody. Wybierane przez nich auta, to zwykle modele z bogatym wyposażeniem. Jeśli trafimy na osobę, która podróżuje wyłącznie po swoim kraju i jego kantonach, to znaczy, że mamy do czynienia z samochodem, który rzadko przekraczał 120 km/h – to maksymalna prędkość w Szwajcarii na autostradach.
Co więcej, Szwajcarzy przykładają się bardzo do terminów wymiany wszelkich płynów eksploatacyjnych – są słynni ze swojej punktualności. Wraz z samochodem otrzymamy więc pełną dokumentację, co dokładnie i kiedy było w nim robione, czy wymieniane. Innymi słowy, w większości to auta pewniaki. Teraz dowiedzmy się jak sprowadzić samochód ze Szwajcarii? Od czego zacząć?
Jak znaleźć auto w Szwajcarii?
Bardzo pomocne są tutaj strony internetowe – ja korzystałam z odpowiednika naszego Allegro, czyli ricardo.ch oraz autoscout24.ch. Jeżeli ktoś planuje dłuższy pobyt w Szwajcarii, może odwiedzić kilka komisów. Nie wszystkie auta trafiają przecież do internetu, chociaż i w tym przypadku pomocne może być – dla porównania – oglądanie ofert w sieci.
Sprowadzenie auta ze Szwajcarii – na co zwrócić uwagę?
Najważniejsza rzecz, jakiej trzeba dopilnować to wspomniany MFK. Jeżeli samochód ma ponad 10 lat, albo od wygaśnięcia MFK upłynął ponad rok, potrzebne jest potwierdzenie ze stacji kontroli, że jest on sprawny i może być dopuszczony do ruchu. Niestety każdy kanton (ichniejsze województwo, region) ma swoje przepisy, a dane, o których piszę dotyczą kantonu berneńskiego. Bez ważnego badania technicznego samochód możemy zabrać jedynie na lawecie – o koszcie sprowadzenia samochodu ze Szwajcarii na lawecie piszę tez poniżej..
fot. Anna Grzegorzewska
Jak sprowadzić samochód ze Szwajcarii?
Druga sprawa, to pochodzenie auta. Jeżeli nie chcemy płacić 10 procent cła, należy szukać samochodów wyprodukowanych na terytorium UE. Sprawdzajmy, czy samochód ma świadectwo pochodzenia EUR-1. Krótko mówiąc, dla urzędników celnych jest to dowód na to, że pojazd został wyprodukowany w UE i w takim przypadku przy wwożeniu go na teren Unii nie płacimy tych 10 procent cła. Takie orzeczenie powinien załatwić nam szwajcarski sprzedawca (pośrednik, dealer). Jeżeli jednak kupujemy od osoby prywatnej, musimy sami się o taki dokument postarać.
O wydanie duplikatu lub potwierdzenia, można się zwrócić do producenta (np. przedstawiciela Audi w Szwajcarii), podając numer nadwozia. Jednak dla aut starszych niż 10 lat, możemy go nie otrzymać, ze względu na limity czasowe przechowywania danych w archiwach salonów samochodowych. Będzie to więc problem gdy znajdziemy jakąś perełkę, pięknego youngtimera lub klasyka.
Samochód ze Szwajcarii – znalazłam! I co dalej?
Warto go sprawdzić przynajmniej po numerze VIN. Dobrze, czy masz też numer rejestracyjny i datę pierwszej rejestracji. Wtedy możesz zweryfikować liczbę właścicieli i legalność wozu np. na stronie historiapojazdu.gov.pl
Szwajcarzy nie zawracają sobie głowy biurokracją. Przychodzisz, płacisz. Właściciel wyrejestrowuje auto w swoim urzędzie od ręki i ze specjalną pieczątką w dowodzie rejestracyjnym zabierasz swój nabytek. Żadnych umów i zgłoszeń do urzędów skarbowych. Ze starym dowodem jedziesz do wydziału komunikacji i po prostu rejestrujesz pojazd na siebie.
I tu kolejna ważna uwaga. W naszych urzędach bez umowy może być problem z zarejestrowaniem samochodu w ogóle. Umowę trzeba mieć! Dlatego najlepiej przygotować ją wcześniej po niemiecku, francusku lub włosku – zależnie od rejonu, gdzie będziemy szukać auta. Żeby oszczędzić na ponownym tłumaczeniu, można porozmawiać o podpisaniu również polskiej wersji lub przygotować wersję dwujęzyczną. Inna sprawa to przekonać sprzedającego, żeby dokumenty wypełnił i podpisał. Szwajcarzy czasami nie mogą zrozumieć, po co nam to wszystko…
Jak sprowadzić samochód ze Szwajcarii? Na kołach czy lawecie?
Jeżeli zabieramy samochód na lawetę, to właśnie zakończyliśmy wszystkie formalności do załatwienia w Szwajcarii. Ja natomiast wracałam na kołach. Dlatego musiałam zgłosić się do urzędu po tablice eksportowe (Kontrollschilder) i ubezpieczenie pojazdu. I tu za pierwszym razem, kiedy kilka lat temu sprowadzałam pierwszy samochód ze Szwajcarii, spotkała mnie bardzo miła niespodzianka. Pani w okienku znała podstawy angielskiego i kiedy powiedziałam jej, że jestem z Polski, wręczyła mi do wypełnienia formularz po polsku! Wystawienie nowego, tymczasowego dowodu, oraz ubezpieczenia i wydanie tablic trwało około 15 minut. Kiedy po raz drugi sprowadzałam auto ze Szwajcarii, nic już nie musiałam wypełniać, bo moje dane były w systemie. Da się? Da.
Cena ubezpieczenia i podatku zależna jest od dnia w miesiącu, kiedy je wykupujemy. Ubezpieczenie i podatek są naliczane do końca miesiąca kalendarzowego. Podatek proporcjonalnie do liczby dni w miesiącu, natomiast ubezpieczenie ma trzy stawki. Jeżeli wykupimy je od 1 do 15 dnia, kosztuje 170 franków szwajcarskich, od 16 do końca miesiąca 80 franków, natomiast jeżeli zgłosimy się na 4 dni przed końcem miesiąca zapłacimy 190 franków i ubezpieczenie zostanie nam wystawione na 35 dni. Maksymalna wysokość podatku to około 50 franków. Tablice kosztują 45 franków, a tymczasowy dowód 70. Ceny dotyczą kantonu berneńskiego i w innych mogą się różnić. Warto teraz dowiedzieć się, gdzie się odprawić, gdy rozważamy jak sprowadzić samochód ze Szwajcarii?
Odprawa w Niemczech – szybciej, łatwiej i taniej
Odwiedzenie dwóch urzędów – wyrejestrowanie i zarejestrowanie czasowe oraz wizyta w stacji kontroli (ponieważ samochód miał więcej niż 10 lat), zajęło mi łącznie dwie godziny (bez przejazdów).
Mogłam teraz ruszać w drogę. Do przejechania ponad 1300 kilometrów (rejon Warszawy), a jeszcze zdecydowałam się załatwić dokumenty celne na granicy niemieckiej, bo Polak może odprawić kupiony w Szwajcarii samochód w dowolnym kraju unijnym. Po przejściach z polskim urzędem celnym kilka lat temu, nie chciałam znów tracić kilku dni na pisanie podań do naczelnika i ryzykować, że nie będę mogła zarejestrować samochodu.
W Niemczech jest też taniej. Podatek VAT wynosi 19 procent i płaci się go od ceny na fakturze lub w umowie. W Polsce wartość auta może być policzona według cen krajowych danego modelu i np. trzeba będzie posiłkować się wyceną rzeczoznawcy, co też kosztuje. Po drugie VAT w Polsce jest liczony od wartości samochodu powiększonej o zapłaconą akcyzę oraz koszty transportu.
Granicę szwajcarsko-niemiecką przekraczałam na autostradzie w Bazylei. Biuro odpraw dla osób prywatnych znajduje się w budynku przy bramkach granicznych, nigdzie nie trzeba chodzić. Kolejki żadnej – więcej – żadnych innych klientów poza mną!
Podchodzę do okienka przedstawiam dokumenty (dowód rejestracyjny, umowę oraz mój dowód osobisty) i po angielsku mówię, że chcę odprawić samochód, który stoi na zewnątrz budynku. „Okej, proszę poczekać kilka minut” – słyszę i celnik zabiera się do pracy. Po owych kilku minutach podaje mi wydruk do kasy i tłumaczy, że to i to będzie kosztować tyle i tyle. Kasa jest po przeciwnej stronie korytarza, można płacić kartą.
Przypominam sobie, że w moim urzędzie celnym musiałam iść do banku, zrobić przelew na konto i wrócić następnego dnia, bo kolejka była tak duża, że tego samego nie dałabym rady załatwić sprawy. Nie mówiąc o wypełnianiu SAD-u. Po opłaceniu wszystkiego, odbieram dokumenty celne i ruszam w drogę!
Rejestracja samochodu sprowadzonego z zagranicy – polska biurokracja w urzędach
O ile w Szwajcarii i Niemczech załatwianie dokumentów to – można powiedzieć – czysta przyjemność, o tyle w Polsce zaczyna się papierkologia i „opłata od opłaty”. Na pytanie „jak sprowadzić samochód ze Szwajcarii?” odpowiadający odpowie – no dopiero w Polsce zaczynają się „schody”.
Urząd celny
Ponieważ samochód był odprawiony w Niemczech, mam pięć dni na stawienie się w urzędzie celnym i opłacenie akcyzy. Ze sobą muszę zabrać: umowę kupna, tymczasowy dowód rejestracyjny i dokumenty celne z granicy niemieckiej, wszystko z tłumaczeniami przysięgłymi na język polski – dodatkowo należy mieć zaświadczenie o badaniu technicznym zrobionym w Polsce. Ze wszystkiego trzeba zrobić ksero. Na miejscu wypełniam druk AKC-U (plus ksero oczywiście), wnoszę opłatę za akcyzę oraz opłatę za zaświadczenie o zapłaceniu akcyzy i dołączam do pliku dokumentów. To wszystko po odstaniu w kolejce składam w urzędzie.
Oczywiście cena samochodu została została zakwestionowana i usłyszałam, że muszę dopłacić do akcyzy. Niewiele myśląc wróciłam do agencji celnej, która wypełniła mi druk AKC-U (za 30 złotych), po poradę, co zrobić z tym fantem. Pan popatrzył na samochód, który miał nieco pognieciony błotnik i poradził tak: zrobić zdjęcia wszystkich mankamentów oraz zdjęcia numeru nadwozia i napisać pismo do naczelnika z wyjaśnieniem ceny w umowie. W moim przypadku robienie wyceny przez rzeczoznawcę nie miałoby sensu, bo koszt porównywalny był do różnicy w akcyzie. Jak poradził, tak zrobiłam i już (sic!) następnego dnia miałam pozytywną odpowiedź od naczelnika.
Akcyza dla samochodów do 2000 cm3 wynosi 3,1 procent, powyżej – 18,6 procent. Na zaświadczenie o opłaceniu akcyzy trzeba czekać kilka dni.
Urząd skarbowy
To kolejny etap wędrówki – mamy na niego 14 dni od zakupienia pojazdu. Tam zabieramy: zaświadczenie o opłaceniu akcyzy, umowę kupna z tłumaczeniem oraz dokumenty niemieckie o opłaceniu VAT-u, też z tłumaczeniem. Skarbowy wydaje nam dokument o zapłaceniu podatku VAT. Uwaga, przy płaceniu tego podatku na granicy niemieckiej trzeba zwrócić uwagę, żeby skarbówka nie potraktowała samochodu jak sprowadzonego z Unii, bo wtedy trzeba zapłacić 160 złotych za zaświadczenie o zwolnieniu z VAT. Często urzędy podają błędne informacje.
Wydział komunikacji
Jeszcze tylko tu i koniec. Znowu muszę zabrać ze sobą tonę papierów: umowa kupna, zaświadczenie ze skarbowego, dowód opłaty recyclingowej (500 złotych), zaświadczenie o opłaceniu akcyzy, tymczasowy dowód rejestracyjny, zaświadczenie o badaniu technicznym, tablice rejestracyjne. Koszt rejestracji jest taki sam, jak dla samochodów kupionych w Polsce, czyli około 250 złotych.
Co z tablicami szwajcarskimi? Wydział komunikacji będzie chciał je nam zabrać. Trzeba jednak pamiętać, że w Szwajcarii tablice są przypisane do osoby i te, które otrzymaliśmy na wywóz samochodu, są ważne przez dwa lata. Czyli możemy sprowadzić kolejne auto na tych samych numerach. Koszt tablic to 45 franków, które możemy zaoszczędzić.
Na sam koniec trzeba jeszcze auto ubezpieczyć, ale jeżeli mamy dobrego doradcę, to przyjedzie do naszego domu i załatwi wszystkie formalności.
Sprowadzanie auta ze Szwajcarii – czy to się opłaca?
Wiemy już jak sprowadzić samochód ze Szwajcarii? Ale czy to się w ogóle opłaca? Jeszcze kilkanaście lat temu, kiedy frank kosztował 2,5 złotego, nikt tego pytania nie zadawał. Ale i teraz – moim zdaniem – gra może być warta świeczki. Trzeba tylko wziąć pod uwagę – oprócz ceny – jakość i standard samochodów jeżdżących po Szwajcarii. Ja w swoim dwudziestoletnim obecnie Audi, pierwsze części wymieniać zaczęłam po trzech latach od przywiezienia do Polski.
Obecnie Polacy sprowadzają ze Szwajcarii nieco ponad 20 tys. aut rocznie.
Koszty nie różnią się znacznie od tych, kiedy sprowadzamy auto z Unii, trzeba dodać jedynie VAT, no i liczyć się z zakwestionowaniem ceny do wymiaru podatku akcyzowego. To każdy powinien przekalkulować sobie sam.
Sprowadzenie samochodu ze Szwajcarii – opłaty w poszczególnych krajach tranzytowych
Szwajcaria
80 CHF – ubezpieczenie od 16 dnia miesiąca
13 CHF – podatek od 22 dnia miesiąca
45 CHF – tablice
70 CHF – dowód tymczasowy
Niemcy
19% – VAT
10% – cło
Polska
200 PLN – tłumaczenie dokumentów
190 PLN – badanie techniczne
3,1% lub 18,6% – akcyza
17 PLN – opłata za wydanie zaświadczenia o opłaceniu akcyzy
30 PLN – agencja celna za wypełnienie druku akcyzowego
500 PLN – opłata recyclingowa
250 PLN – opłaty za zarejestrowanie samochodu
Sprowadzenie auta ze Szwajcarii na lawecie – koszt
Gdy istnieją przeszkody, uniemożliwiające sprowadzenie auta ze Szwajcarii na kołach, należy zdecydować się na taką czynność przy użyciu lawety. Dzięki temu unikniemy wielu wizyt w urzędach, choć ja rekomenduję jednak jazdę na kołach – jest przyjemniejsza! Jednak chętni na kupno auta powypadkowego mają właśnie tylko to jedno rozwiązanie.
A ile kosztuje sprowadzenie auta ze Szwajcarii na lawecie? Wszystko zależy od tego, ile określona firma wycenia kilometr jazdy z autem na pace. Czasem doliczany jest też dojazd – to warto ustalić na początku. Ponieważ w większości wypadków taka trasa to około 1500 kilometrów, należy się liczyć ze sporym kosztem. Obecnie przekracza on nawet 2,5 złotego za kilometr, więc cała trasa to cena może oscylować w okolicach 3750 złotych.
Mam nadzieję, że dostarczyłam właśnie odpowiedzi na pytanie jak sprowadzić samochód ze Szwajcarii? Jeśli będziemy mieć wszystko zaplanowane z wyprzedzeniem, cała procedura nie przysporzy nam kłopotów, a my wrócimy zadowoleni z zakupu.
Jednoślady to najtańsze pojazdy do ubezpieczenia, a ich wzrastająca sprzedaż w Polsce świadczy o tym, że coraz częściej na krótsze dystanse wybieramy właśnie ten rodzaj lokomocji. Czy ubezpieczenie motoroweru i motocykla pokrywa wszystkie potencjalne zagrożenia, związane z jazdą jednośladem?
Liczba rejestracji nowych i używanych jednośladów
PZPM (Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego) informuje, że w okresie styczeń- kwiecień 2023 roku w Polsce dokonano ponad 37 tys. pierwszych rejestracji nowych i używanych jednośladów. Wśród motocykli z rynku pierwotnego największym zainteresowaniem cieszyły się pojazdy z silnikiem do 125 cm3, osiągając 36,6 proc. udział w rejestracjach. W tej klasie najpopularniejsza była japońska Honda. W drugiej kategorii- ponad 1000 cm3 prym wiodło niemieckie BMW. Najchętniej wybieranymi segmentami okazały się Street oraz On/Off. Z kolei klasyczne Chopper&Cruiser stanowiły wybór niewiele ponad 7 proc. nabywców.
Ubezpieczenie motoroweru i motocykla – koszt
– Osoby, które w kwietniu tego roku kupowały polisę OC motocykla marki Honda, płaciły od 153 zł wzwyż. Autocasco wiązało się z kolei z wydatkiem na poziomie 824 zł. Właściciele pojazdów BMW musieli natomiast liczyć się z kosztem odpowiednio 182 zł i ok. 1670 zł za polisę AC. To kwota zbliżona jak dla sportowego Ducati (1635 zł) i ponad 300 zł wyższa niż w przypadku brytyjskiego Triumph (1272 zł). Jednocześnie posiadacze modeli amerykańskiej marki Harley-Davidson kupowali AC o średniej wartości 1925 zł. Analizując wysokość samego OC, było to ok. 308 zł rocznie – kwotuje Natalia Sobecka z CUK Ubezpieczenia.
Równocześnie w pierwszym kwartale tego roku najchętniej rejestrowanymi motorowerami były produkty polskiej marki Junak, których sprzedaż osiągnęła ponad 22 proc. udział w segmencie poj. silnika do 50 cm3. Właściciele takich jednośladów na polisę OC wydali średnio 100 zł, a autocasco wiązało się z kosztem ok. 400 zł rocznie.
OC motocykla lub motoroweru – ile kosztuje?
OC kosztuje średnio 130 zł. Jednak osoby w wieku 18-24 lat płacą za ochronę o 70 proc. więcej
Ubezpieczenie motocykla lub motoroweru zawiera identyczny zakres jak w przypadku samochodu osobowego. Ich użytkownicy są więc przede wszystkim zobowiązani do posiadania całorocznego OC komunikacyjnego. To ważne, gdyż wg Biura Ruchu Drogowego KGP w 2022 roku byli sprawcami 1155 negatywnych zdarzeń drogowych. Największe zagrożenie stwarzali motocykliści w wieku 25-39 lat, którzy spowodowali 42 proc. ogółu wypadków oraz motorowerzyści w przedziale 40-59 lat. Niemniej jeżeli chodzi o ubezpieczenie obowiązkowe najwyższe składki i tak płacą najmłodsi kierowcy oraz osoby, które prawo jazdy mają najkrócej.
– W kwietniu tego roku średnia składka za OC dla użytkowników motocykli i motorowerów wyniosła w skali kraju 130 zł. Jednak osoby w wieku 18-24 lat płaciły za obligatoryjną ochronę o 70 proc. więcej, tj. przeciętnie 220 zł. Z kolei kierujący w przedziale wiekowym 25- 34 lat musieli liczyć się z kosztem 148 zł, a motocykliści w wieku 35 – 54 lat ok. 120 zł. To o 20 zł drożej niż reprezentanci 64 plus, którzy ponosili przeciętne najniższe wydatki na polisę komunikacyjną – podkreśla Natalia Sobecka z CUK Ubezpieczenia.
Liczba kradzieży jednośladów – kupując AC uważaj na warunki
Kolizje i wypadki drogowe prawie zawsze skutkują uszkodzeniami i koniecznością naprawy pojazdu. A te są bardzo kosztowne. Dodatkowo jednoślady narażone są na ryzyko kradzieży. Tych według policyjnych statystyk w 2022 roku było w Polsce co najmniej 1488. Stąd tak ważne jest dysponowanie polisą AC. Z uwagi na fakt, że jest to ubezpieczenie dobrowolne, kupują je głównie właściciele pojazdów nowych oraz osoby obligowane wymaganiami instytucji finansujących. Wielu właścicieli starszych modeli pozostaje natomiast przy polisie OC, rozszerzając ją ewentualnie o ryzyko NNW. W efekcie średnia wartość ochrony AC w skali kraju wynosiła w kwietniu 975 zł. Zawierając ubezpieczenie, trzeba jednak dokładnie przeanalizować warunki ochrony. W przeciwnym razie możemy narazić się na odmowę wypłaty odszkodowania.
– Główne parametry konieczne do wyliczenia poziomu składki za AC związane są z marką i wartością pojazdu, szkodowością oraz statystykami dotyczącymi kradzieży i wypadków. Wybierając ubezpieczenie, nie należy natomiast kierować się wyłącznie jego ceną. Przy casco ważne jest przede wszystkim dostosowanie ochrony do naszych potrzeb. Stąd np. dla ryzyka kradzieżowego warto wziąć pod uwagę kwestię udziałów własnych, czy wymogów dotyczących zabezpieczeń dodatkowych tak, aby zamontowane fabrycznie były wystarczające do zawarcia polisy i uzyskania ewentualnego odszkodowania – mówi Natalia Sobecka z CUK Ubezpieczenia.
Wypadki motocyklowe w Polsce – liczba. Przyda się NNW oraz assistance
Sezon motocyklowy rozpoczyna się na wiosnę i trwa do później jesieni. Niestety okres między czerwcem a sierpniem to najniebezpieczniejszy czas dla użytkowników jednośladów. W całym ubiegłym roku uczestniczyli oni w 2674 wypadkach drogowych, w których śmierć poniosło 211 kierujących i pasażerów, a 2508 zostało rannych. Stąd oprócz obowiązkowej polisy OC oraz opcjonalnej ochrony autocasco należy zaopatrzyć się w NNW. Wyruszającym w podróż po kraju lub za granicę przyda się ponadto assistance. Przydatnym rozwiązaniem może okazać się także ubezpieczenie akcesoriów od uszkodzenia lub kradzieży.
– Kierowcy oraz pasażerowie poruszający się na motocyklu lub motorowerze powinni zadbać o ubezpieczenie NNW. Jego zakres zapewni wypłatę świadczeń w związku ze śmiercią oraz uszczerbkiem na zdrowiu, do których doszło wskutek nieszczęścia na drodze. Rekomenduję ponadto zakup assistance, które w przypadku awarii jednośladu zapewni holowanie bez limitu kilometrów, możliwość odwiezienia do miejsca przeznaczenia lub pojazd zastępczy – podsumowuje Natalia Sobecka z CUK Ubezpieczenia.
Dlaczego niemieckie autostrady są lepsze niż polskie?
„Bo są” – ten argument na szczęście powoli zaczyna upadać, wraz z rozbudową sieci autostrad oraz dróg szybkiego ruchu w Polsce. Nadal Niemcy mają ich jednak znacznie więcej, dzięki czemu znacznie wygodniej podróżuje się przez ten kraj.
Niemieckie autostrady są także darmowe, co na przykład w obliczu ciągłych podwyżek na autostradzie A4, budzi niekłamaną zazdrość polskich kierowców. Najbardziej podoba im się jednak słynny brak ograniczeń prędkości. Chociaż z tym brakiem ograniczeń, to nie jest tak do końca, jak głosi legenda.
W Niemczech nie ma odgórnego limitu prędkości na autostradach, ale jest coś takiego jak prędkość zalecana. Wynosi ona 130 km/h i chociaż to tylko sugestia, a nie wymóg, kierowca który doprowadzi do zdarzenia drogowego i będzie jechał więcej, może mieć z tego powodu problemy.
Po drugie wiele odcinków autostrad ma ograniczenia i to zwykle do 120 km/h. W jednych miejscach taki limit obowiązuje zawsze, a w innych zależy od konkretnych godzin lub tego, czy nawierzchnia jest mokra. Popularne w Niemczech są także tablice informacyjne, na których wyświetlane są czasem ograniczenia prędkości, zależnie od sytuacji drogowej.
Nie brakuje co prawda odcinków, gdzie nigdy nie ma żadnych ograniczeń, ale często najszybsi kierowcy ograniczani są wtedy przez gęsty ruch. Jeśli marzycie, że pojedziecie do Niemiec i przejedziecie pół kraju z 200 km/h na tempomacie, to srogo się zawiedziecie.
Niemcy mogą wprowadzić ograniczenie prędkości na wszystkich autostradach
Chociaż niemieckie autostrady są niezwykle bezpiecznymi drogami, co jakiś czas wracają argumenty różnych organizacji, że brak limitu prędkości to poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa. Do tej pory skutecznie były one odrzucane, ponieważ narracji, że „prędkość zabija” przeczą statystyki. W odpowiednich miejscach i warunkach, duża prędkość nie stanowi zagrożenia.
Teraz mamy jednak do czynienia z inną narracją – środowiskową. Szybko jadący pojazd zużywa dużo paliwa i emituje spore ilości spalin. To nie problem dla aut elektrycznych, ale wysokie zużycie energii oznacza, że trzeba je będzie częściej ładować, a przecież skądeś energię na takie ładowanie trzeba wziąć.
Zwróciła na to uwagę ostatnio Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC). Ta pozarządowa organizacja apeluje o wprowadzanie zmian w niemieckich przepisach. Niższa emisja spalin i hałasu może być narracją, którą podkreślą środowiska zielonych, mających przecież swoją reprezentację w Bundestagu.
Inne środowiska polityczne mogą przekonać za to wyliczenia ETSC, że ograniczenie prędkości na autostradach może pozwolić na zaoszczędzenie niemal miliarda dolarów rocznie, dzięki ograniczeniu ilości wypadków. Niemcy wydają też ponoć 1,4 mld euro na dostosowywanie autostrad do bezpiecznej jazdy z (prawie) dowolną prędkością. Tu również można dostrzec spore oszczędności, co wydaje się kuszące, szczególnie w obecnej sytuacji politycznej i ekonomicznej.
Jaki limit prędkości na autostradach w Niemczech?
Według ETSC nawet 63 proc., kierowców popiera wprowadzenie ograniczeń prędkości na niemieckich autostradach. Rząd nie musiałby więc obawiać się społecznego niezadowolenia. Według niemieckiej organizacji VDA średnia prędkość na autobahnach to 124,7 km/h, czego też można użyć jako argumentu, że przecież i tak nikt tam nie jeździ szybko.
To trochę dziurawa argumentacja, ponieważ średnia prędkość, uwzględnia wolną jazdę w gęstym ruchu oraz momenty, kiedy tego ruchu nie ma i można jechać szybko. Ale niektórych może przekonać.
Niewykluczone, że kolejna fala argumentów i iluzoryczne przekonanie, że w ten sposób uratujemy planetę, wreszcie przeważy i Niemcy wprowadzą stosowne zmiany na swoich autostradach. Limit prędkości, o jakim, się dyskutuje, to 130 km/h. To oznaczałoby upadek legendy, że bezkarnie poszaleć można właśnie na niemieckich autostradach. Wtedy to Niemcy przyjeżdżaliby do Polski, bo u nas można legalnie jechać 140 km/h.
Kiedy można stracić prawo jazdy? Czasem wystarczy jedno wykroczenie
Czy jeżdżący zbyt szybko kierowcy, nie wiedzą, że łamią przepisy? Nie wiedzą, że mogą zostać za to ukarani? Oczywiście, że wiedzą. Nie przejmują się tym jedna i kalkulując, że szansa na zatrzymanie przez policję jest niewielka. A jeśli przeliczą się w swojej pewności siebie, to przecież zapłacenie jednego mandatu to jeszcze nie koniec świata.
Potem następuje wielkie zaskoczenie, kiedy poza mandatem kierowca dowiaduje się, że musi także pogodzić się z utratą prawa jazdy. Co prawda tylko na 3 miesiące, ale to i tak bardzo dotkliwa kara. Mówimy oczywiście o przypadku przekroczenia prędkości o ponad 50 km/h za znakiem D-42, oznaczającym początek terenu zabudowanego.
Możecie myśleć, że to przecież nie jest nowy przepis i kierowcy od dawna wiedzą, że trzeba się pilnować w terenie zabudowanym. A jednak co roku około 50 tys. osób traci w ten sposób uprawnienia. Problem zatem wciąż istnieje.
Co zrobić po utracie prawa jazdy za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h?
Zrobić nie można właściwie niczego. Jeśli policjant uzna, że jechaliście i ponad 50 km/h powyżej limitu w terenie zabudowanym, zatrzymuje wam prawo jazdy. Możecie się z tym nie zgadzać i udowadniać mu, że dokonał błędnego pomiaru. Możecie nawet mieć rację, tak jak kierowca w niedawno opisywanej przez nas sprawie, w której sąd oczyścił go z zarzutów dwukrotnego przekroczenia prędkości w terenie zabudowanym. Niczego to nie zmieni.
Nawet bohater tamtej historii, chociaż nie przyjął mandatów, a sąd wydał korzystny dla niego wyrok, automatycznie stracił prawo jazdy. Takie przepisy wydają się niesprawiedliwe i, zgodnie z wyrokiem Trybunału Konstytucyjnego, są również niekonstytucyjne i w ogóle nie powinny obowiązywać. A mimo to, nadal policja je egzekwuje, zaś kierowcy niczego nie mogą z tym zrobić.
Ostrzegamy też przed ignorowaniem decyzji policjanta. Jeśli zostaniecie zatrzymani za kierownicą podczas 3-miesięcnego okresu karnego, zostanie on wydłużony do 6 miesięcy. Kolejnym razem całkowicie tracicie prawo jazdy.
Wieźliście kiedyś więcej pasażerów, niż przewiduje homologacja waszego samochodu? W przypadku kontroli mogliście stracić za to prawo jazdy. Chociaż nie za jedną dodatkową osobę.
Zgodnie z przepisami, dopiero gdy macie przynajmniej trzech nadprogramowych pasażerów, tracicie prawo jazdy na 3 miesiące.
Kiedy stracę prawo jazdy za punkty karne
Przypomnijmy też jak wygląda kwestia utraty prawa jazdy za zbyt dużą liczbę punktów karnych, ponieważ co chwilę coś się w tej sprawie zmienia. Maksymalnie można uzbierać 24 punkty i po przekroczeniu tej wartości jesteśmy kierowani na powtórny egzamin. Jeśli go nie zdamy, trzeba od nowa przejść cały proces ubiegania się o uprawnienia.
Od 17 września 2022 roku maksymalna liczba punktów karnych za jedno wykroczenie to 15, więc wystarczą dwa takie wykroczenia, by pożegnać się z uprawnieniami. Pamiętajcie też, że punkty kasują się teraz po dwóch latach od momentu opłacenia mandatu.
Wiele wskazuje jednak na to, że czeka nas kolejna zmiana w kwestii punktów karnych i będą się one kasowały po roku. Mają powrócić także kursy reedukacyjne, pozwalające na wykasowanie 6 punktów raz na pół roku. Ale stosowne przepisy nie weszły jeszcze w życie.
Ile punktów karnych za przekroczenie prędkości w 2023 roku?
Ponieważ ten tekst jest głównie o karach za przekroczenie prędkości, przypomnijmy jeszcze, ile punktów można dostać za zbyt szybką jazdę:
Samochody z napędem elektrycznym podbijają świat i dotyczy to oczywiście także segmentu luksusowych sedanów. Brabus oparł swój projekt mocarnego elektryka – modelu Brabus EQS 53 Masterpiece – na Mercedesie EQS 53 4MATIC+. Niemiecki tuner udoskonala samochody Mercedes-Benz od ponad 45 lat i pracuje z napędami alternatywnymi już od 2008 roku, więc nie jest to dla niego zupełna nowość.
Do bazowego modelu Brabus dodał swój kunszt w dziedzinie aerodynamiki, aby uzyskać jeszcze lepszy współczynnik Cd i zwiększyć zasięg na jednym ładowaniu. Obniżył zawieszenie i upiększył wnętrze. Całość osadzono na 22-calowych, dziesięcioramiennych obręczach, z błyszczącym, czarnym wykończeniem. Felgi – 9Jx22 z przodu i 10,5Jx22 z tyłu – odziano w opony Pirelli P Zero o rozmiarach odpowiednio 255/35 ZR 22 i 295/30 ZR 22. Czy takim elektrykiem chciałoby się podróżować? No jasne! Oto Brabus EQS 53.
Ciekawostka!
W 1985 roku Brabus zdobył wpis do Księgi Rekordów Guinnessa. Inżynierowie poprawili aerodynamikę modelu Mercedes W 124 sedan, osiągając finalnie współczynnik oporu powietrza Cd = 0,26. To, co w tamtym czasie było rekordem świata, nadal jest liczbą, którą osiąga lub pokonuje niewiele obecnie produkowanych aut.
Inżynierowie Brabusa na dobry początek zajęli się opracowaniem sportowych elementów, poprawiających aerodynamikę – było to trudne, bo należało jednocześnie zachować elegancką sylwetkę auta. Pakiet został wykonany z włókna węglowego. Po tylko tych przeróbkach testy w tunelu aerodynamicznym auta wyposażonego w wykonywane na zamówienie, kute, 22-calowe koła Monoblock M „Platinum Edition” (dostępne w różnych wariantach) wykazały, że modyfikacja nadwozia poprawiła współczynnik Cd aż o 7,2 procent. Zmniejszył się także całkowity opór, do tego stopnia, że zasięg przy prędkościach od 100 do 140 km/h wzrósł – w porównaniu do protoplasty – średnio o 7 procent. Dalsze testy wykazały optymalne ukształtowanie tylnego spojlera i dyfuzora, które to elementy spowodowały zwiększenie docisku, co przekłada się również na poprawę stabilności prowadzenia auta przy dużych prędkościach.
Wykonane z włókna węglowego boczne wloty powietrza w przednim pasie kierują strumień do chłodnicy i przednich hamulców, a karbonowe owiewki przed tylnymi nadkolami poprawiają przepływ powietrza przez błotniki.
Brabus EQS 53 Masterpiece
Brabus EQS 53 – zawieszenie
Na pokładzie tuningowanego elektryka pojawia się też specjalny moduł plug-and-play, dostosowany do standardowego zawieszenia Ride Control+, który ingeruje w elektronicznie sterowane zawieszenie, obniżając je o 15 milimetrów z przodu i 20 milimetrów z tyłu. Właśnie w takim wydaniu auto ma najmniejsze Cd.
Brabus EQS 53 – wnętrze
Wnętrze może być dopasowane do życzeń właściciela pojazdu pod względem koloru, wzornictwa i materiałów. Skóry mają pikowanie „Arrow Wave” wykonane z niezwykłą precyzją, na zagłówkach foteli wyhaftowane jest logo Brabus, a na siedzeniach „spoczęły” emblematy Brabus Masterpiece. Poduszki – znane z klasy S – na tylnych zagłówkach są pokryte czarną mikrofibrą Dinamica, podobnie jak słupki A, B i C.
Aby dodać we wnętrzu nieco elementów pasujących do karbonu na karoserii, część paneli drzwi i siedzeń pokryto wegańską, cętkowaną, czarnoszarą tkaniną.
Miłym, sportowym akcentem są też nakładki na pedały, wykonane oczywiście z włókna węglowego i nakładki na progi z podświetlanym logo Brabus, które zmienia kolor w synchronizacji z oświetleniem w EQS. Elegancki charakter środka uzupełniają welurowe dywaniki z długim włosiem i dywanik do bagażnika tego samego rodzaju, ozdobione – a jakże – logo specjalisty od uszlachetniania samochodów.
Wnętrze Masterpiece można zamówić w praktycznie dowolnym kolorze, w różnych opcjach skóry i faktur materiałów.
Brabus EQS 53 Masterpiece – cena i możliwy wygląd
Auto można zamówić w błyszczącym lub matowym wydaniu. Wszystkie chromowane elementy karoserii są polakierowane na czarno, aby nadać pojazdowi jeszcze bardziej sportowy wygląd.
BRABUS EQS 53 Masterpiece, oparty na Mercedesie-AMG EQS 53 4MATIC+, kosztuje 251 654 euro – to cena eksportowa w Niemczech, bez 19 procent VAT.
Marka Lamborghini ma za sobą szczególnie intensywne trzy miesiące, podczas których wprowadziła na rynek swój pierwszy hybrydowy model – Lamborghini Revuelto. Niedługo producent z Sant’Agata Bolognese będzie obchodzić jubileuszową 60. rocznicę powstania marki, co przypieczętowuje najlepszymi w historii wynikami pod względem przychodów i rentowności włoskiego brandu. To, jak gigantyczny jest wzrost przychodów Lamborghini pokazują liczby.
Lamborghini – liczba sprzedanych samochodów
W pierwszym kwartale 2023 roku obroty firmy osiągnęły 728 milionów euro, co oznacza wzrost o 22,8% w porównaniu z tym samym okresem w 2022 roku.
Dochód operacyjny również osiągnął rekordowy wynik, osiągając wartość 260 milionów euro w pierwszych trzech miesiącach roku i rentownością na poziomie 35,7%. Zapewnia to pokrycie kosztów produkcji zamówień, które zostaną zrealizowane w 2024 roku.
Gigantyczny wzrost przychodów Lamborghini
– Rekordowy kwartał z pewnością zapisze się w Lamborghini jako przełomowy okres w historii marki. Wyniki te pozwolą nam ze zwiększonym entuzjazmem zmierzyć się z nadchodzącymi wyzwaniami. Jednym z nich jest rozpoczęcie drugiego etapu programu „Direzione Cor Tauri”, najważniejszego planu inwestycyjnego w historii firmy – mówi Stephan Winkelmann, prezes i dyrektor generalny Lamborghini.
W pierwszych trzech miesiącach 2023 roku Lamborghini dostarczyło 2 623 samochody, czyli o 84 pojazdy więcej niż w pierwszym kwartale ubiegłego roku.
Lamborghini – modele
Lamborghini Urus nadal jest najczęściej sprzedawanym autem z wynikiem 1 599 sprzedanych sztuk.
Lamborghini Aventador – jego produkcję Lamborghini zakończyło w 2022 roku.
Lamborghini Revuelto – pierwsza hybryda marki – cieszy się rosnącym zainteresowaniem.
Brawurowy start w 2023 roku zbiega się z doniosłą okolicznością dla marki. W roku 60-lecia zaprezentowano model Lamborghini Revuelto, czyli pierwszą hybrydę plug-in w historii firmy z Sant’Agata Bolognese. Premiera stanowiła pierwszy krok w kierunku hybrydyzacji całej gamy modeli, która zostanie zakończona do końca 2024 roku. Więcej o tym modelu poniżej.
Możliwości smartfonów stale rosną, podobnie jak stawiane im wymagania. Producenci smartfonów dobrze to wiedzą i starają się nadążać za trendami. Sęk w tym, że praktycznie kilka miesięcy po premierze urządzenia, konkurenci wchodzą na rynek z jeszcze nowocześniejszymi rozwiązaniami. Jak więc się wyróżnić? Japońska firma, znana ze świetnych aparatów fotograficznych postawiła na właśnie takie funkcje w swoich smartfonach, które mają dawać twórcom praktycznie nieograniczone możliwości fotografowania i filmowania. Taki ma być flagowiec marki – Sony Xperia 1 V.
Sony Xperia 1 V – obiektywy i fotografowanie
Smartfon Sony Xperia 1 V jest wyposażony w nowy, warstwowy przetwornik obrazu „stacked CMOS” z pikselami z dwuwarstwowym tranzystorem. Matryca ma oddawać niespotykaną dotąd kolorystykę i faktury na obrazach przedstawiających ludzi, krajobrazy i inne sceny, nawet w ciemnych miejscach. Producent donosi, że 1 V ma teraz dwukrotnie lepsze niż w poprzednim modelu parametry w słabym świetle oraz technologię szybkiej rejestracji i nakładania wielu klatek. Ma to zapobiec powstawaniu zakłóceń na zdjęciach i jednocześnie rozszerza zakres dynamiczny do poziomu, jakim charakteryzują się aparaty pełnoklatkowe.
Osłona z podpórką do Sony Xperia 1 V – jak działa?
Przeznaczona do Sony Xperia 1 V osłona ma umieszczony u dołu uchwyt, który ma ułatwiać fotografowanie i filmowanie. Osłonę można ustawić nie tylko poziomo, jak podczas oglądania filmu, lecz także pionowo, co przydaje się w przypadku transmisji na żywo lub czatu wideo. Tył osłony ma taką samą fakturę jak obudowa smartfona.
Osłona jest dostępna w trzech kolorach dopasowanych do telefonu.
Sony Xperia 1 V – obiektywy
Tylny obiektyw 24 mm jest wyposażony w warstwowy przetwornik obrazu „stacked CMOS” Exmor T do urządzeń mobilnych, z pikselami z dwuwarstwowym tranzystorem, (około 70% większy od matrycy poprzedniego modelu).
Obiektyw 85–125 mm (F2.3–F2.8) z zoomem optycznym ma pozwalać uzyskać jasne portrety z niewielkimi zniekształceniami.
W nowym smartfonie wykorzystano również technologię S-Cinetone ze sprzętu do produkcji filmowej, którą zaadaptowano do urządzeń mobilnych. Nowa matryca wyróżnia się trzykrotnie wyższym poziomem nasycenia sygnału, a specjalne techniki przetwarzania osłabiają zakłócenia typowe dla ciemnych scen. Urządzenie wyposażono też w działający w czasie rzeczywistym system AF.
Sony Xperia V 1
Sony Xperia 1 V – AI w trybie „Twórczy wygląd”
Podobnie jak w innych flagowcach na rynku, także Sony wyposażyło Xperia 1 V w zaprogramowane wtępnie ustawienia koloru „Twórczy wygląd”, które dostępne jest w aparatach i kamerach α. Ustawienia te dostosowane są do różnych scen i wymagań, na przykład różnokolorowych kwiatów, błękitu bezchmurnego nieba czy tworzenia obrazów z miękkim, „transparentnym” wykończeniem.
Dodatkowo Sony Xperia 1 V ma system Real-time Eye AF umożliwiający śledzenie i ustawianie w czasie rzeczywistym ostrości na oczy osoby lub wskazany obiekt – ma działać dzięki analizie informacji o odległości, pozwalając ustawiać ostrość nawet na odległe obiekty.
Nowością jest tryb zdjęć seryjnych z szybkością do 30 klatek na sekundę i śledzeniem AF/AE, który eliminuje ryzyko przeoczenia ważnej chwili.
Sony Xperia 1 V – tryb „prezentacja produktu” i „priorytet głosu”
Ustawienie „prezentacja produktu” to przenoszenie ostrości z twarzy recenzenta na produkt pokazywany przed aparatem.
Nowością jest mikrofon funkcji „priorytet głosu” umieszczony w pobliżu tylnego aparatu. Głos twórcy brzmi wyraźnie nawet na nagraniach powstających w gwarnym otoczeniu, co ułatwia przejście od zdjęć do rozpowszechniania filmu.
Osoby prowadzące strumieniowe transmisje na żywo na YouTube z użyciem funkcji nagrywania filmów „Videography Pro” mogą na bieżąco sprawdzać napływające komentarze i natychmiast wchodzić w interakcję z widzami. System obsługi dostosowany jest także do pracy w układzie pionowym. W trybie Photo Pro informuje dźwiękowo o pionowym lub poziomym ułożeniu ekranu.
Sony Xperia 1 V – ekran i głośniki
W Sony Xperia 1 V wykorzystano 6,5-calowy wyświetlacz OLED 4K o częstotliwości odświeżania 120 Hz, który ma ograniczać zamazywanie się obrazu. Wzmacniacz o dużej mocy i niskim poziomie zakłóceń ma z kolei zwiększać zasięg i głębię dźwięku z głośników. Z kolei rozszerzone pasmo niskich i wysokich częstotliwości ma przekłada się na większą czystość i dynamikę brzmienia.
Tył smartfona jest wykonany ze specjalnie opracowanego szkła z fakturą zapewniającą funkcjonalne właściwości dotykowe. W połączeniu z maleńkimi wyżłobieniami z boku ułatwia to stabilne trzymanie urządzenia i zapobiega jego wyślizgnięciu się z ręki podczas zdjęć lub oglądania obrazu.
Sony Xperia V 1
Sony Xperia 1 V – bateria i procesor
Bateria ma pojemność 5000 mAh, co – wg producenta – ma umożliwiać ciągłe oglądanie filmów nawet przez 20 godzin, mimo że wyświetlacz ma rozdzielczość 4K. Nowy model jest przystosowany do bezprzewodowego ładowania, a funkcja szybkiego ładowania pozwala w 30 minut naładować baterię do 50%.
Poprawiono też energooszczędność i efektywność rozpraszania ciepła. Sprawność energetyczna procesora Snapdragon 8 Gen2 Mobile Platform jest o 40% wyższa niż procesora w poprzednim modelu. O 20% spadło zużycie energii podczas korzystania z aparatu. Aby zwiększyć wydajność odprowadzania ciepła na zewnątrz, o 60% powiększono arkusz rozpraszający ciepło.
Ekologiczny smartfon?
Opakowanie smartfona Xperia 1 V nie zawiera już plastiku. Powstaje z opracowanego przez Sony tworzywa „Original Blended Material”, wytwarzanego z bambusa, trzciny cukrowej i makulatury. Oprócz tego trwają prace nad ograniczeniem użycia plastiku z surowców pierwotnych w samym urządzeniu. Niektóre elementy, zarówno wewnętrzne, jak i zewnętrzne, są produkowane z Sorplas – tworzywa opóźniającego palność, które zawiera do 99% surowców z recyklingu.
Sony Xperia 1 V – cena w Polsce. Kiedy w sklepach?
Sprzedaż smartfona Sony Xperia 1 V rozpocznie się pod koniec czerwca.
Policja zatrzymała kierowcę Porsche ze sprytnym gadżetem
Policjanci z Ontario w Kanadzie zauważyli podczas swojego patrolu podejrzane Porsche Panamera. Wydawało się, że czarna limuzyna nie ma tablicy rejestracyjnej. Prawda jednak zaskoczyła funkcjonariuszy.
Kierowca Panamery przyznał się, że zamontował w swoim aucie gadżet rodem z filmów o Jamesie Bondzie. Tablica zamontowana była w specjalnej ramce z elektrycznie sterowaną roletą. Dzięki temu można było podczas jazdy zakryć rejestrację.
The Milton District Response Unit stopped what they thought was a un-plated vehicle tonight. Investigation revealed that the driver had a licence plate concealing device. The driver was charged. The licence plate could be concealed by pressing a button from the driver’s seat! ^cm pic.twitter.com/WHpGvVmXWv
W komunikacie policyjnym nie ma słowa na temat przedniej rejestracji, ale na przykład niektóre stany w USA pozwalają na korzystanie tylko z tylnej tablicy, więc tu mógł być podobny przypadek. Nie wiemy, gdzie Porsche jest zarejestrowane, ponieważ policjanci przezornie ją wypikselowali, chyba w celu ochrony dóbr osobistych samochodu.
Bohater tej historii dostał mandat w wysokości 110 dolarów, za ukrywanie swojej tablicy rejestracyjnej. Ale to nie koniec jego kłopotów, ponieważ policjanci podejrzewają, że używał swojego gadżetu, aby uniknąć wykrycia przez system kontrolujący uiszczenie opłaty za korzystanie z autostrady. Przyznacie, że to wyjątkowe skąpstwo – jeździć Panamerą 4S, ale oszczędzać parę dolarów za jazdę autostradą.
W Polsce zakrywanie tablicy rejestracyjnej taryfikator wycenia na 500 zł. W przypadku wykrycia unikania opłat za jazdę płatnymi odcinkami, trzeba też liczyć się z dodatkowymi karami.
Natomiast jazda w ogóle bez tablic rejestracyjnych, to grzywna w wysokości 1500 zł.
Do tragedii doszło 20 października 2019 roku na przejściu dla pieszych na ulicy Sokratesa w Warszawie. W stronę rodziców z dzieckiem, przechodzących przez ulicę, jechało pomarańczowe BMW. Mężczyzna zdążył odepchnąć żonę i dziecko, ale sam zginął uderzony przez samochód.
Wyrok w tej sprawie zapadł w listopadzie 2021 roku, kiedy Sąd Okręgowy w Warszawie skazał 33-letniego Krystiana O. na 7 lat i 10 miesięcy pozbawienia wolności i 15-letni zakaz prowadzenia pojazdów. Zdarzenie zostało zakwalifikowane jako nieumyślne spowodowanie wypadku, chociaż prokuratura domagała się uznania czynu za zabójstwo.
Później sprawa trafiła do sądu apelacyjnego, który podtrzymał wyrok, ale z tą różnicą, że skrócił karę więzienia o 4 miesiące. Dlaczego tak się stało?
Pieszy przyczynił się do wypadku, bo nie zauważył jaskrawego auta
Na to pytanie dopiero teraz poznaliśmy odpowiedź, za sprawą portalu brd24.pl, który dotarł do uzasadnienia wyroku, ogłoszonego przez sąd apelacyjny. Okazuje się, że kara została złagodzona, ponieważ pieszemu przypisano część winy za zdarzenie. Jak czytamy w uzasadnieniu:
zachowanie szczególnej ostrożności na przejściu dla pieszych oznacza przede wszystkim konieczność obserwowania przez pieszego odcinka drogi, przez który przechodzi i w konsekwencji tego, jak zostało to wskazane w tezie 2 w: M. Ł., Prawo o ruchu drogowym. Komentarz (opublikowano: Lexis Nexis 2012), >>powinien on zwiększyć uwagę i dostosować swoje zachowanie do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze w stopniu umożliwiającym odpowiednio szybkie reagowanie. Przed wejściem na jezdnię powinien on dokonać oceny sytuacji, pamiętając jednocześnie o obowiązkach wynikających z art. 14 p.r.d. Pieszy powinien także uwzględnić prędkość, z jaką poruszają się pojazdy znajdujące się na drodze (…)<<
Sąd obniżył karę dla sprawcy głośnego wypadku na ul. Sokratesa w Warszawie. Uznał, że pieszy mógł dostrzec pędzące BMW. Bo było „jaskrawe” i jeden ze świadków stwierdził, że było słychać „ryk silnika”.https://t.co/etaEOnzHwi
jakkolwiek winnym zaistnienia przedmiotowego wypadku był Krystian O., to jednak Adam G., gdyby zachował się w pełni w sposób uwzględniający dyspozycję przepisu art. 13 ust. 1 p.r.d., mógł i powinien go uniknąć. Stąd stanowisko sądu, że w niewielkim stopniu on również przyczynił się do jego zaistnienia
Skąd wiadomo, że pokrzywdzony, nie zachował właściwej ostrożności? Stwierdzono to między innymi na podstawie zeznań świadka zdarzenia:
Ustalenia te w szczególności potwierdzone są zeznaniami W. B. z rozprawy sądowej, gdzie świadek ten m.in. powiedział, że >>Pamiętam ten hałas jaki się pojawił w związku z nadjeżdżaniem samochodu, był głośny, przejmujący, zwróciłem uwagę na ten hałas. Później moja uwaga zaczęła się koncentrować między tymi ludźmi na przejściu a samochodem (…) Przeraziłem się, bo widziałem, że ci ludzie się chyba nie zatrzymują, a ten samochód również nie zdąży się zatrzymać (…) wówczas byłem po przeciwległej stronie przejścia, jeszcze na chodniku (…) 5-7 metrów od przejścia (…) to wejście tej rodziny na ulice było dosyć takie pewne i energiczne. Przeraziła mnie ta pewność wejścia na ulicę w związku z tym hałasem, który nagle się pojawił. Doszedłem do przekonania, że nic dobrego nie może się wydarzyć (…) Wiem, że jak byli na przejściu dla pieszych, już słyszałem ten samochód. Najpierw go usłyszałem (…) Nie zaobserwowałem żadnych ruchów pieszych dotyczących tego, czy oni sprawdzają co się dzieje na pasie obok…<<
Według nieoficjalnych ustaleń brd24.pl, pełnomocnik rodziny poszkodowanego zwróciła się do Prokuratora Generalnego o wniesienie skargi nadzwyczajnej w tej sprawie.
Czy pieszy może być winnym potrącenia przez samochód?
Wbrew pozorom oraz błędnym interpretacjom obecnych przepisów, pieszy może być obwiniony za bycie potrąconym na pasach. Zgodnie z art. 14 Kodeksu drogowego zabrania się:
wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych,
wchodzenia na jezdnię spoza pojazdu lub innej przeszkody ograniczającej widoczność drogi;
przechodzenia przez jezdnię w miejscu o ograniczonej widoczności drogi;
zwalniania kroku lub zatrzymywania się bez uzasadnionej potrzeby podczas przechodzenia przez jezdnię lub torowisko;
przebiegania przez jezdnię;
chodzenia po torowisku;
wchodzenia na torowisko, gdy zapory lub półzapory są opuszczone lub opuszczanie ich rozpoczęto;
przechodzenia przez jezdnię w miejscu, w którym urządzenie zabezpieczające lub przeszkoda oddzielają drogę dla pieszych albo chodnik od jezdni, bez względu na to, po której stronie jezdni one się znajdują;
korzystania z telefonu lub innego urządzenia elektronicznego podczas wchodzenia lub przechodzenia przez jezdnię lub torowisko, w tym również podczas wchodzenia lub przechodzenia przez przejście dla pieszych – w sposób, który prowadzi do ograniczenia możliwości obserwacji sytuacji na jezdni, torowisku lub przejściu dla pieszych.
Pieszy łamiący te zasady może stać się winnym lub współwinnym własnego potrącenia.
Dlaczego sąd obniżył wyrok kierowcy BMW z Sokratesa?
Tok rozumowania sądu, chociaż wielu wydaje się być bezduszny, jest całkowicie umocowany w prawie. Poza cytowanymi przez sąd komentarzami do Kodeksu drogowego, przypomnijmy jeszcze jeden jego zapis (art. 3, ust. 1):
Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani zachować ostrożność albo gdy ustawa tego wymaga – szczególną ostrożność, unikać wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Przez działanie rozumie się również zaniechanie.
Wykładnia tego przepisu jest prosta. Ustawodawca zaznacza, że każdy uczestnik ruchu, ma obowiązek obserwować sytuację i w razie zagrożenia mu przeciwdziałać (brak reakcji na zagrożenie, to właśnie zaniechanie). Człowiek może popełnić błąd, ale jeśli drugi pozostaje uważny, można uniknąć nieszczęścia. A o to przecież tak naprawdę chodzi.
Argument o pomarańczowym i głośnym BMW może wydać się kuriozalny, ale zgodnie z zeznaniami świadka, naprawdę samochód bardzo zwracał uwagę. Tymczasem według świadka piesi weszli na pasy (inny pojazd zatrzymał się przed przejściem) i nie obserwowali sytuacji na drodze, a to był ich obowiązek.
Czy wyrok sądu można nazwać zrzucaniem winy na ofiary wypadków? Bynajmniej. Obniżenie kary było symboliczne, a zwróciło uwagę na kwestię, która zwykle nie przebija się do mainstreamu, gdy mówi się o głośnych zdarzeniach. Piesi mają swoje prawa (rozszerzone właśnie jako reakcja rządu na wypadek na Sokratesa), ale mają też obowiązki. Przepisy wymagają od nich, żeby chociaż w podstawowym zakresie, zatroszczyli się o własne bezpieczeństwo. To chyba niewiele?
Dokładnie 31 maja 2023 r. o godz. 23:59 czasu środkowoeuropejskiego polskie Międzynarodowe Karty Ubezpieczenia Samochodowego (Zielone Karty) stracą ważność na terytorium Federacji Rosyjskiej oraz Białorusi. Będą nieważne nawet jeśli oznaczenia literowe tych państw, tj. RUS i BY, znajdujące się w rubryce nr 8 certyfikatu, nie będą przekreślone.
– Oznacza to, że od 1 czerwca 2023 r. kierujący pojazdami zarejestrowanymi na terytorium Polski, wjeżdżając lub przebywając na terytorium Rosji lub Białorusi, w celu spełnienia istniejącego w tych państwach obowiązku ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych, zobowiązani będą do wykupienia odpowiednio rosyjskich lub białoruskich polis ubezpieczenia granicznego – mówi Mariusz Wichtowski, prezes zarządu Polskiego Biura Ubezpieczycieli Komunikacyjnych.
Wjazd do Białorusi i Rosji – ubezpieczenie
Zawarcie stosownego ubezpieczenia będzie możliwe na przejściach granicznych. Kontrola polis będzie prowadzona zarówno przy wjeździe, jak i wyjeździe z Białorusi i Rosji. Należy mieć na uwadze również wzmożone kontrole na terytorium obu państw.
Koniec zielonych kart to konsekwencja wypowiedzenia przez PBUK dwustronnych umów z Białorusią i Rosją o wzajemnym honorowaniu Zielnych Kart. Biuro rozwiązało je niespełna rok temu, z zachowaniem 12-miesięcznego okresu wypowiedzenia. Na taki sam krok zdecydowały się wszystkie Biura Narodowe z Europejskiego Obszaru Gospodarczego oraz Biuro Szwajcarskie.
– To bez wątpienia największa zmiana w całym Systemie w XXI wieku, a być może w całej jego 70-letniej historii i 65-letnim okresie przynależności do niego polskiego rynku – zauważa Mariusz Wichtowski.
Umowy przestaną obowiązywać z dniem 1 czerwca 2023 r. Zgodnie z ich warunkami, zobowiązania dotyczące wzajemnego honorowania certyfikatów Zielonych Kart wystawionych zarówno przez PBUK, jak i Biuro Białoruskie oraz Rosyjskie, wygasną – wówczas dokona się w pełni koniec zielonych kart na wspomnianych kierunkach.
– Po tym terminie Zielone Karty nie będą wystawiane przez Członków PBUK, a istniejące certyfikaty stracą swoją ważność na terytorium Białorusi i Federacji Rosyjskiej. Pozostaną jednak nadal ważne w pozostałych krajach Systemu Zielonej Karty, o ile symbol danego kraju nie został wykreślony na certyfikacie –dodaje Mariusz Wichtowski.
Wjazd do państwa bez zielonej karty – co potrzebne
Aby poruszać po drogach państw, w których nie obowiązuje Zielona Karta konieczne będzie wykupienie ubezpieczenia granicznego. Analogiczny obowiązek spoczywać będzie na kierujących pojazdami z rejestracjami białoruskimi i rosyjskimi, wjeżdżającymi do naszego kraju. Ubezpieczenie graniczne to polisa OC posiadaczy pojazdów mechanicznych, ważna na terytorium państwa wjazdowego, zawierana na krótki czas – zazwyczaj 30 dni. Swą potoczną nazwę bierze od miejsca zakupu, czyli przejścia granicznego.
Wyłączona sygnalizacja na przejściu – kto ma pierwszeństwo?
Całe zdarzenie rozegrało się w obrębie skrzyżowania z wyłączoną sygnalizacją świetlną. Takie miejsca same w sobie są niebezpieczne – kilka pasów ruchu, przejście dla pieszych i kierowcy przyzwyczajeni, że w tym miejscu nie muszą się zastanawiać nad pierwszeństwem.
Przy wyłączonej sygnalizacji robi się znacznie trudniej, ale to przecież nic, czego nie ogarnąłby każdy, kto ma prawo jazdy, prawda?
No to pytanie dla was – autor nagrania jechał drogą z pierwszeństwem, więc sprawa jest jasna. Ale czy miał pierwszeństwo przed pieszym? Czy musiał się zatrzymać?
Kiedy pieszy ma pierwszeństwo?
Zgodnie z przepisami, pierwszeństwo ma pieszy, który znajduje się na pasach lub wchodzi na pasy. Ten pieszy stał pośrodku wysepki i patrzył na samochody. Czy chciał przejść? Wydaje się, że tak. Czy wchodził na pasy? Nie. To miał pierwszeństwo czy nie?
Autor nagrania uznał, że owszem i zatrzymał się. Ta sztuka nie udała się jadącemu za nim kierowcy Forda Mondeo, który chcąc uniknąć kolizji, zjechał na prawo i uderzył w słup.
Po trzech paskach na dresie widać, że to jeden z tych, co jeżdżą szybko, ale bezpiecznie.
Nie no dajcie żyć. Jeżeli hamulec działał tylko na lewy tył z łysym kapciem, to i tak te hamowanie z 40kmh na mokrym wyszło super. Robił, co mógł.
Jechał szybciej, żeby był większy pęd powietrza by szpachla się szybciej na błotniku utwardziła. Farba została jeszcze po malowaniu płotu i nie chciał żeby się zmarnowała. Teraz cała naprawa psu w budę bo przód się skończył.
Nie mogę przestać się śmiać
Takie między innymi komentarze można znaleźć pod tym nagraniem, które ma tytuł „Awaria mózgu”.
Według nas to doskonałe pytanie. Kierowca Mondeo? Popatrzmy najpierw na nagrywającego. Porusza się w terenie zabudowanym po mokrej i śliskiej nawierzchni. Zbliża się do skrzyżowania z niedziałającą sygnalizacją świetlną, więc powinien brać pod uwagę, że nagle wyjedzie mu jakiś samochód z podporządkowanej, albo na drogę wyskoczy pieszy. Czy jedzie przepisowo?
Nie, odczyt z GPS podaje 60 km/h, co na liczniku przekłada się pewnie na jakieś 65 km/h. Zbliżając się do skrzyżowania i przejścia powinien zachować szczególną ostrożność i zwolnić. A co robi? Przyspiesza. Wjeżdżając na skrzyżowanie ma już 64 km/h, co daje licznikowo jakieś 70 km/h. Niezły wynik.
Nagle autor nagrania zauważa pieszego i gwałtownie hamuje, zatrzymując się przed pasami. Tego nie przewidział wspomniany już kierowca Mondeo.
To kto tu miał awarię mózgu? Nagrywający, który beztrosko łamie przepisy, ale nagle czuje przypływ praworządności i gwałtownie zatrzymuje się na środku śliskiej drogi? Czy jadący za nim kierowca, który nie widząc żadnego zagrożenia przed sobą i utwierdzony stylem jazdy poprzednika, że on też niczego takiego nie widzi, dał się zaskoczyć?
Policja zatrzymała kierowcę za prędkość, a potem jeszcze raz, gdy odjeżdżał
Jak informuje „Rzeczpospolita”, zaczęło się od zatrzymania pewnego kierowcy przez patrol policji, za przekroczenie dozwolonej prędkości o 20 km/h. Kierujący odmówił przyjęcia mandatu, twierdząc, że jechał przepisowo.
Po zakończonej interwencji zatrzymany odjechał na tyle dynamicznie, że policjanci raz jeszcze zmierzyli mu prędkość. Według radaru jechał on wtedy 107 km/h w terenie zabudowanym. Ponownie został zatrzymany do kontroli i ponownie odmówił przyjęcia mandatu. Policjanci sporządzili więc wniosek o ukaranie go do sądu, ale zatrzymali mu też prawo jazdy na 3 miesiące. Zgodnie z prawem (które zgodnie z orzeczeniem Trybunału Konstytucyjnego, nie powinno obowiązywać) zatrzymanie uprawnień następuje automatycznie, bez względu na okoliczności i nie można się od niego odwołać.
Pierwszy proces kierowca przegrał, ale odwołał się do drugiej instancji. Sąd nakazał ponowne rozpoznanie sprawy. Wątpliwości budziło przede wszystkim to, że w momencie przeprowadzenia pomiaru, samochód oskarżonego oddalił się o 132 metry, a to zbyt krótki dystans, by mógł osiągnąć 107 km/h. Potwierdzili to biegli.
Mieli oni też zastrzeżenia do samego urządzenia, którym dokonano pomiaru, czyli ręcznego miernika laserowego Ultralyte LTI 20-20 100L. Po pierwsze pomiar musiałby być przeprowadzony podczas celowania w tablicę rejestracyjną – jeśli wiązka nie trafi na pionową powierzchnię, może ześlizgnąć się i nie będzie dało się określić, czego prędkość została zmierzona.
Uwagi były też inne. Jak relacjonował obrońca oskarżonego:
Najlepiej też, aby w trakcie kontroli policjant stał na wprost pojazdu, chociaż wiadomo, że zwykle znajduje się on na krawędzi jezdni. Wówczas jednak pomiar dokonywany jest pod kątem, co może sprawić, że wiązka ześlizgnie się po karoserii, a to wpłynie na jego ostateczny efekt.
Gwoździem do trumny było zwrócenie uwagi, że używany przez policję Ultralyte LTI 20-20 100L nie robi zdjęcia kontrolowanego pojazdu, a wiec nie spełnia wymagań ministra gospodarki w sprawie warunków technicznych urządzeń pomiarowych, wykorzystywanych przez policję. Nie powinien on się więc znaleźć na wyposażeniu policji, a używanie go jest bezprawne. Pomiary nim wykonywane nie mogą zatem stanowić dowodu w sądzie.
Policja nie widzi problemu z nielegalnymi miernikami prędkości
Skoro sąd uznał, że policja bezprawnie korzysta z niedopuszczonych do użytku urządzeń pomiarowych, powinno to chyba dać początek masowym kontrolom policyjnego sprzętu i natychmiastowym zaprzestaniem używania tego, który nie spełnia wymogów. Jednak cytowany przez „Rzeczpospolitą” rzecznik komendanta głównego policji Mariusz Ciarka, nie widzi problemu:
Urządzenia LTI 20/20 TruCam, zgodnie ze stanowiskiem Głównego Urzędu Miar, zostały sprawdzone w toku prowadzonego postępowania w przedmiocie ewentualnego cofnięcia decyzji zatwierdzającej typ przedmiotowych przyrządów, które zakończyło się decyzją o jego umorzeniu, z uwagi na brak okoliczności kwalifikowanych jako przesłanki do cofnięcia decyzji zatwierdzenia typu. Sprzęt używany przez policję zapewnia prawidłowe wykonywanie pomiarów prędkości podczas kontroli ruchu drogowego, zgodnie z obowiązującymi przepisami.
Policja nielegalnie mierzy prędkość i nic na to nie poradzimy
Pan rzecznik wydaje się nie zauważać jednej rzeczy. Skoro sąd wskazuje, że policyjny miernik, zgodnie z wymogami ministerstwa, musi robić zdjęcia kontrolowanym pojazdom, a dany model urządzenia tego nie robi, to znaczy, że nie spełnia wymogów i nie można z niego korzystać. Jeśli mimo to otrzymał zatwierdzenie Głównego Urzędu Miar, to jest to zatwierdzenie wystawione niezgodnie z prawem. Nietrudno chyba zerknąć do wymagań ministerstwa, a potem na posiadany przez policję miernik i stwierdzić – ma on funkcję robienia zdjęć, czy nie?
Ale żyjemy w Polsce. Nikt nie zainspiruje się wyrokiem krakowskiego sądu, aby sprawdzić, czy policja w całej Polsce używa nielegalnych mierników prędkości. Przez długie lata drogówka korzystała przecież z niesławnych Iskier, które mierzyły trudno powiedzieć co – może prędkość samochodu, może przelatującego ptaka. Obecnie stosowane mierniki laserowe są znacznie precyzyjniejsze, ale również bardzo wrażliwe na jakikolwiek błąd operatora.
Ta wiedza niczego nie zmienia, może najwyżej pomóc pojedynczym kierowcom w sądowej batalii. Ale policja dalej będzie korzystać ze swoich mierników. Tak jak dalej zatrzymuje prawa jazdy na 3 miesiące, chociaż zabronił tego wyrok Trybunału Konstytucyjnego.
7 sierpnia 2019 roku Kevin Czarnecki wyjechał z domu na krótka przejażdżkę motocyklową. Na prostym odcinku drogi nagle się wywrócił, a w wyniku poniesionych obrażeń zmarł dwa dni później. Nie dożył swoich 18 urodzin. Rodzina Kevina latami walczy o to, żeby uznano, że przyczyną wypadku Kevina była bardzo zniszczona nawierzchnia drogi i pobocza oraz brak odpowiedniego oznakowania tego miejsca. #RideForKevin to inicjatywa dla jego pamięci.
Zawsze będą pamiętać – #RideForKevin
Na jakim etapie jesteście obecnie w sprawie uznania przyczyn wypadku Waszego syna Kevina?
Justyna Czarnecka: Na etapie czekania… Do Prokuratury wpłynął wniosek o wznowienie postępowania na podstawie nowych dowodów w sprawie, czyli opinii biegłego, który udowodnił to co my – rodzice, ale i motocykliści. Widzieliśmy i informowaliśmy prokuraturę po pierwszym obejrzeniu filmu z wideorejestratora samochodu jadącego za Kevinem, opinii której nie wziął pod uwagę prokurator prowadzący sprawę. Ktoś kto nigdy nie jeździł motocyklem, nawet nie zdaje sobie sprawy, jakim zagrożeniem dla motocyklistów jest stan nawierzchni drogi i jak ważne jest jej oznakowanie.
Jaka tam była sytuacja? Tej drogi i jej oznakowania?
Droga między Karwią a Jastrzębią Górą od lat prosiła się o remont – o czym świadczą m.in. wpisy na forum mieszkańców Władysławowa po wypadku. Mieszkańcy nagminnie informowali o tym tamtejsze władze oraz zarządcę drogi, czyli Zarząd Dróg Wojewódzkich, jednak nikt ich nie słuchał.
RideForKevin
Droga posiadała liczne popękania, ubytki, dziury, nierówności. Była po prostu niebezpieczna, a znak, który tam stał, w żaden sposób nie informował użytkowników o tym stanie. Inny znak – A11 był tam postawiony ze względu na kładkę/most i nierówności poprzeczne, czyli wjazd i zjazd z mostu (usytuowany w odpowiedniej odległości od tego miejsca). Jadąc od strony Jastrzębiej Góry, znak stał około 20 metrów od miejsca wypadku, a droga była złym stanie od samego miasta, co dokładnie widać na Google Street View.
Ponadto od Karwi nie było znaku o niebezpiecznym poboczu, ale jadąc z drugiej strony już był. Co tu dużo mówić… nie było oznakowania niebezpieczeństwa, a dopuszczalna tam prędkość to 90 km/h, czyli do takiej prędkości kierowca na tej drodze powinien być bezpieczny. Biegły od Rekonstrukcji Wypadków (do którego zwróciliśmy się sami, ponieważ prokurator nie uwzględnił naszego wniosku) dokładnie pokazał miejsce, w którym Kevinowi zarzuciło koło, było to około 2 m przed zjazdem z kładki.
Jakie jeszcze są możliwości udowodnienia tej sytuacji?
Nie wiem, ale wyczerpię wszystkie, jakie są tylko możliwe. Jestem matką, matką-motocyklistką, która ze swoim synem przejechała wystarczająco dużo kilometrów (Kevin w sezonie 2019 r. do dnia wypadku, swoją 125-tką, przejechał 13 000 kilometrów), by nie wiedzieć jak jeździł i co mogło się wydarzyć, że nie mógł zapanować nad motocyklem.
Mieliśmy wspólną pasję z Kevinem i byliśmy na etapie „matka-przyjaciel”, na motocyklu, jak i w domu. Mój syn zawsze mógł na mnie liczyć i o tym doskonale wiedział, dlatego mówił na mnie żartobliwie „Wszech-Matka”. Dlatego wykorzystam każdy możliwy sposób, by przyczyna tego wypadku została prawidłowo zbadana, a ci którzy się do niej przyczynili – zostali ukarani. Wszystko po to, żeby żadna inna matka nie musiała żegnać się z synem motocyklistą, przez złe decyzje urzędników.
RideForKevin
Z pewnością olbrzymi wpływ wywarła ta sytuacja na Wasze życie… Czy zmieniło się przez to Wasze postrzeganie motocykli, motocyklowej pasji?
Nie, nie zmieniło się nasze postrzeganie motocykli, dalej uważamy, że to piękna pasja i dalej jesteśmy rodziną motocyklistów. Pasja do motocykli trzymała całą naszą czwórkę. Codziennie rozmawialiśmy o niej, dzieliliśmy się każdą przejechaną minutą, każdym kilometrem, wyciągaliśmy wnioski. Dziś 3,5 roku od śmierci Kevina wszystko jest inaczej, jeździmy mniej. Dalej kochamy motocykle, ale ta pasja jest już inna…
Pamiętasz jak zostałaś motocyklistką i jakie to było ekscytujące?
Motocykle interesowały mnie od podstawówki. Pierwszy motocykl, na którym dano mi pojeździć to był Romet, ależ to była frajda! Pod koniec podstawówki poznałam mojego męża Rafała, z którym do dziś tworzę rodzinę. Miał motorynkę i Simsona, chyba właśnie one przyciągnęły mnie do niego. Potem pojawiła się Jawa 350, która już przesądziła, że ten gość będzie moim mężem (śmiech). Już jako małżeństwo kupiliśmy sportowe Suzuki GSX F 600, no i zaczęła się przygoda, która nazywa się pasją…
Jeździłam jako plecak, ale zawsze marzyłam o swoim „rumaku”. Kiedy dzieci dorosły -zaczęły się kłótnie, kto jedzie z tatą i ja niestety musiałam odpuścić. Starszy o rok od Kevina syn Adrian, pierwszy załapał bakcyla i zaczął dążyć do celu. Zrobił zakład z ojcem i go wygrał, a stawką był motocykl. Na jego miejsce wskoczył Kevin, a ja musiałam dalej siedzieć w domu. Pewnego dnia nadarzyła się okazja i kupiłam swój pierwszy motocykl – Hondę CBR 125. Nigdy nie zapomnę mojego pierwszego wyjazdu na niej z podwórka w towarzystwie Kevina na skuterze. Pamiętam, jacy byliśmy szczęśliwi! To tego dnia naprawdę zrozumiałam, że to jest TO!
Kiedy Kevin nabył uprawnienia, kupiliśmy mu Yamahę R125. To też skłoniło mnie do zrobienia prawa jazdy kat. A i zakupu czegoś większego, czegoś na czym dosięgnę nogami do ziemi (śmiech). I wtedy pojawiła się ONA – w grudniu 2018 r. trafiła do mnie czarna Kawasaki Ninja 400, prosto z salonu. Od pierwszych słonecznych dni, już w lutym, zaczęliśmy z Kevinem jeździć. Matka i syn – to było wspaniałe! Przyjaciele w domu i na drodze.
RideForKevin
Jakim motocyklem obecnie jeździsz? Jesteś z niego zadowolona?
Nadal jeżdżę Kawasaki Ninja 400 – to mały sport, stworzony do jazdy na torze, dlatego pięknie się składa na zakrętach. Jest lekka, szybka i zwinna. Już jej nie zmienię, bo jest dla mnie bardzo ważna, a jej tablice rejestracyjne są ku pamięci mojego syna G7KEVIN.
Ku pamięci Kevina organizujecie co roku rajd?
Tak, co roku organizujemy „Rajd Pamięci dla Kevina”. Jest on 7 lub 9 sierpnia, ponieważ 7 sierpnia Kevin miał wypadek, a 9 sierpnia została potwierdzona śmierć mózgu i wyraziłam zgodę, by Kevin był dawcą. Dużo osób pytało mnie, dlaczego na to pozwoliłam? Pozwoliłam, ponieważ Kevin uwielbiał pomagać: w domu, w szkole, na akcjach charytatywnych, a nawet na ulicy, bo i takie sytuacje były. Zawsze był tam, gdzie była potrzebna pomoc.
III Rajd Pamięci dla Kevina:
Dwa miesiące przed wypadkiem zapytał mnie, czy może zostać dawcą szpiku. Powiedziałam mu wtedy, za kilka miesięcy skończy 18 lat i wtedy nie będzie mu potrzebna żadna moja zgoda. A on na to: „Mamo, gdyby mi się coś stało, ale nie panikuj – nic mi się nie stanie, ale gdyby… to ja chciałbym pomóc”. Wiedziałam o co chodzi. Dlatego kiedy lekarz zapytał się, czy zgadzamy na pobranie organów, to bez wahania odpowiedziałam TAK.
Kevin swoimi narządami uratował kilka żyć. Wiem, że gdzieś na świecie są ludzie, którzy są częścią mojego syna, chciałabym ich poznać i przytulić, bo przecież mają w sobie żyjący organ mojego dziecka. Jego serce też prawdopodobnie bije w kimś innym. Mam tylko ogromny żal do lekarzy, którzy mówili nam jakie organy zostaną pobrane, a po 6 miesiącach okazało się, że nie o wszystkim wspomnieli i to tak bardzo boli…
Jakiego Kevina chcecie pamiętać? Te spotkania to wsparcie od innych i ich pamięć o Kevinie?
Kevin był człowiekiem, który przyciągał do siebie ludzi, miał to coś, co sprawiało, że był bardzo lubiany wśród rówieśników i dorosłych. Promieniowała od niego dobroć serca. To, jak bardzo przyciągał do siebie, można zobaczyć na filmach:
Pożegnanie Kevina:
18 urodziny Kevina, których nie dano mu dożyć:
Na zawsze w naszych sercach:
Kevin bardzo na poważnie brał każdy przejechany kilometr. Nie ważne było, czy słońce czy deszcz – liczyły się przejechane kilometry. Dlatego, wraz z jego bratem Adrianem oraz przyjacielem Dominikiem, postanowiliśmy utworzyć grupę #RideForKevin czyli JEŹDZIĆ DLA KEVINA. Logo grupy powstało jeszcze za życia mojego syna, zaprojektowała je koleżanka z klasy Kevina, specjalnie na kanał YouTube.
Co roku, grupa „Motocykliści 125 Trójmiasto”, z którą Kevin dużo jeździł, organizuje u nas rozpoczęcie sezonu – z pamięcią o Kevinie „Ile wyjazdów Tyle powrotów”:
To oni dodają mi najwięcej siły! Wiem, że chcą pamiętać i przekazywać nowym członkom swojej grupy, kim był Kevin i co się wydarzyło.
Raz w roku wsiadam na motocykl Kevina, na jego kochaną Yamahę R125 i przejeżdżam nią ostatnią drogą, którą jechał Kevin, aż do miejsca wypadku. Jest to w dzień w którym organizujemy, wspólnie ze znajomymi, „Rajd Pamięci dla Kevina” #RideForKevin – jeździć dla Kevina.
Niemałe zaskoczenie musieli przeżyć funkcjonariusze z Nadrenii Północnej-Westfalii, gdy zobaczyli jedno ze zdjęć, jakie zrobił ich fotoradar. Za kierownicą Renault Twingo siedział pies.
Po bliższych oględzinach zdjęcia widać, że pies siedział obok, ale nachylił się w stronę kierowcy. Kąt ustawienia fotoradaru był na tyle duży, że to wystarczyło, by twarz kierowcy została zasłonięta.
Policja bezsilna wobec psa za kierownicą samochodu
Miejscowi policjanci przyznają, że mają teraz poważny problem. Co prawda kierowca nie jechał bardzo szybko, bo przekroczył limit 50 km/h o 11 km/h, ale za takie wykroczenie też należy mu się mandat – 50 euro.
Rzecznik miejscowej policji przekazał jednak „Bildowi”, że ponieważ nie można ustalić, kto siedział za kierownicą, sprawca może uniknąć odpowiedzialności.
Na zdjęciu z fotoradaru nie widać kierowcy. Czy da się uniknąć mandatu?
Nie znamy procedur niemieckiej policji, dotyczących zdjęć z fotoradarów, ale nie wydają się być bardzo restrykcyjne. Co innego w Polsce. Szansa, że pies zasłoni czyjąś twarz są niewielkie, ale zdjęcie twarzy może być niewyraźne, albo kierowca mógł się przypadkiem zasłonić ręką. Niektóre fotoradary robią też zdjęcia pojazdów z tyłu.
Dla polskich służb to nie problem. Wraz ze zdjęciem oraz mandatem, właściciel pojazdu otrzymuje formularz, w którym albo przyznaje się do wykroczenia, albo wskazuje osobę, której w danym momencie powierzył pojazd. Jeśli tego nie zrobi, zapłaci dwukrotność grzywny przewidzianej za wykroczenie, ale nie mniej niż 800 zł. To zwykle rozwiązuje problem kierowców, których nagle dopadła „amnezja”.
Niestety (dla kierowcy) bardzo dużo. Policjant podczas kontroli może między innymi:
skontrolować dokumenty kierowcy
sprawdzić dokumenty i stan prawny pojazdu
zbadać trzeźwość kierującego
sprawdzić stan techniczny samochodu (a nawet odbyć jazdę próbną)
przeszukać samochód
Zwykle policjanci ograniczają się do weryfikacji dokumentów i wypisania mandatu za wykroczenie, będące powodem zatrzymania. Czasami przy okazji sprawdzają też trzeźwość kierującego. Ale nie zawsze tak jest.
Kierowca powinien pamiętać podczas kontroli, że prawo nie daje policjantowi władzy absolutnej. Ograniczony jest przepisami i procedurami, ale wiele zależy też od jego subiektywnej oceny sytuacji.
Tak jest na przykład w przypadku przeszukania samochodu. Odpowiednie regulacje znajdziemy w ustawie o policji:
Policjanci wykonując czynności, o których mowa w art. 14, mają prawo dokonywania kontroli osobistej, a także przeglądania zawartości bagaży i sprawdzania ładunków w portach i na dworcach oraz w środkach transportu lądowego, powietrznego i wodnego w razie istnienia uzasadnionego podejrzenia popełnienia czynu zabronionego pod groźbą kary lub w celu znalezienia:
broni lub innych niebezpiecznych przedmiotów mogących służyć do popełnienia czynu zabronionego pod groźbą kary
przedmiotów, których posiadanie jest zabronione, lub mogących stanowić dowód w postępowaniu prowadzonym w związku z realizacją zadań, o których mowa w art. 1 ust. 2 pkt 1, 2, 3a, 4, 4a, 6 i 7, oraz przepisów innych ustaw określających zadania policji
przedmiotów podlegających przepadkowi w przypadku uzasadnionego przypuszczenia posiadania przez osobę broni lub takich przedmiotów lub uzasadnionego przypuszczenia ich użycia do popełnienia czynu zabronionego pod groźbą kary
na zasadach i w sposób określony w art. 15d i art. 15e
Kiedy policjant może zdecydować o przeprowadzeniu takiej kontroli? Dopuszczalne jest to w przypadku:
podejrzenia popełnienia przestępstwa lub wykroczenia przez kierującego pojazdem
podejrzenia, że pojazd pochodzi z przestępstwa (jest kradziony) lub w pojeździe znajdują się osoby, które popełniły przestępstwo
uzasadnionego podejrzenia, że pojazd zagraża bezpieczeństwu ruchu (np. zły stan techniczny lub kierowca pod wpływem alkoholu)
wykonywania czynności służbowych na miejscu zdarzenia drogowego
zgłoszenia interwencji przez obywateli
podejrzanego zachowania kierującego pojazdem
Policjant musi więc kierować się bardzo konkretnymi wytycznymi. Lecz większość z nich zawiera słowo „podejrzenie”. Funkcjonariusz może zatem w każdej sytuacji powiedzieć, że właśnie pojawiło się u niego takie podejrzenie i musi przeszukać nasz pojazd.
Kierowca nic nie może na to poradzić, ponieważ musi wykonywać wszystkie polecenia funkcjonariusza. Ale jest jedno wyjście z takiej sytuacji.
Jak „przekonać” policjanta do zakończenia kontroli?
Jeśli policjant zdecyduje o przeszukaniu samochodu, jest niewielka szansa, że mu ją wyperswadujecie. Skoro nie chcecie, by ją przeprowadzał, to pewnie macie coś na sumieniu. Ale jest inny, lepszy sposób.
Wystarczy, że poprosicie funkcjonariusza o spisanie protokołu z przeszukania. Jest to jego obowiązek i nie może wam odmówić. Trik polega na tym, że spisywanie takiego protokołu jest czasochłonne i wymaga odnotowania każdego znalezionego w pojeździe przedmiotu. Taki protokół jest też dokumentem, na który możecie powołać się, podczas składania skargi na zachowanie policjanta. On dobrze o tym wie i raczej nie będzie chciał się tłumaczyć przełożonym, dlaczego zdecydował się sprawdzać wasze auto, bez twardych dowodów na to, że możecie coś ukrywać.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad poinformowała o rozpoczęciu nowego remontu na autostradzie A4. Chodzi o fragment od granicy województwa opolskiego do okolic węzła Gliwice Ostropa. Na czas wykonywania tych punktowych remontów kierowcy będą mieli do dyspozycji jeden z dwóch pasów ruchu. Wprowadzone zostanie ograniczenie prędkości do 80 km/h. Przy sprzyjających warunkach pogodowych prace powinny zakończyć się do 12 maja.
GDDKiA informuje także o remoncie całej szerokości jezdni na autostradzie A4
Oprócz remontów punktowych, GDDKiA zapowiada także remont obejmujący odcinek o długości prawie 4,5 km w okolicy węzła Gliwice Ostropa. Zakres prac będzie zróżnicowany. Górna warstwa nawierzchni, ścieralna, wymieniona będzie na całej szerokości jezdni. Warstwa środkowa, wiążąca, na całej długości pasa prawego i lokalnie lewego. Z kolei najniżej położona warstwa, podbudowa, lokalnie na prawym pasie.
Rozpoczęcie robot remontowych powinno nastąpić 15 maja i potrwać do 30 lipca. W ramach tego remontu zostaną wyremontowane dwie łącznice węzła Gliwice Ostropa, zjazdowa i wyjazdowa jezdni w kierunku na Katowice.
Nowa organizacja ruchu na autostradzie A4
Dla przeprowadzenia prac na autostradzie A4 zmieniona zostanie organizacja ruchu na obu jezdniach, na odcinku o długości ponad 6 km. Wprowadzanie nowej organizacji ruchu rozpoczęło się dzisiaj i potrwa aż do 14 maja.
W pierwszej kolejności na jezdni w kierunku Wrocławia, za węzłem Gliwice Bojków, wyłączony zostanie z ruchu lewy pas. Zostanie zamontowana separacja kierunków ruchów, tak aby na czas remontu na jezdni na Wrocław można było poprowadzić ruch dwukierunkowo – dwoma pasami na Wrocław i jednym pasem na Katowice.
Z kolei remont jezdni na Katowice powinien rozpocząć się 15 maja. Pierwszy etap obejmie wymianę nawierzchni na pasie prawym, a kierowcy będą korzystać z lewego. Po jego wykonaniu ruch zostanie przeniesiony na wyremontowany pas, co umożliwi wykonanie remontu na drugim pasie. W czasie remontu kierowcy będą dysponowali dwoma pasami w każdym kierunku. Obowiązywać będzie ograniczenie prędkości. Na większości odcinka do 80 km/h, a w miejscach newralgicznych do 60 km/h.
Na czas remontu łącznic wjazdowych i zjazdowych na Katowice węzła Gliwice Ostropa wprowadzony zostanie objazd poprzez węzły Kleszczów i Gliwice Sośnica.
Znak o którym mówimy to biała, prostokątna tablica z czarnymi oznaczeniami oraz rysunkiem wyobrażającym skierowaną w dół kamerę. Napis na nim głosi „überwachung handyverbot”. Pierwsze słowo oznacza „monitoring”, zaś drugie to typowo niemiecki zbitek, oznaczający „zakaz (używania) telefonów komórkowych”.
Znak taki ostrzega więc przed monitoringiem, wychwytującym kierowców korzystających z telefonów komórkowych podczas jazdy. Zwykle pod takim znakiem znajduje się też dopisek z podaną liczbą kilometrów. To na takim dystansie możemy spodziewać się kontroli.
Jak policja łapie kierowców korzystających z telefonów komórkowych
Sposób prowadzonych kontroli, możecie zobaczyć na poniższym nagraniu. Na kładce znajdującej się nad autostradą, ustawiana jest specjalna kamera, połączona z nieoznakowanym busem. W nim znajduje się centrum monitoringu, pozwalające funkcjonariuszom prowadzić obserwację drogi.
Niemiecka policja korzysta z holenderskiego systemu Monocam, który automatycznie wychwytuje kierujących, którzy trzymają w ręce telefon lub tablet i robi takiemu delikwentowi zdjęcie. Funkcjonariusz musi tylko sprawdzić, czy rzeczywiście sfotografowany kierowca popełnił wykroczenie.
Jaki mandat za korzystanie z telefonu podczas jazdy?
Złapany w ten sposób kierowca, musi przygotować się na mandat w wysokości 100 euro (ok. 456 zł) oraz 1 punkt karny. W Polsce za takie wykroczenie zapłacimy 500 zł, ale dostaniemy aż 12 punktów karnych, czyli połowę limitu. Łatwo w ten sposób stracić prawo jazdy.
W Polsce co prawda nie ma (jeszcze) takie systemu jak wykorzystywany jest przez służby niemieckie, ale nasza policja coraz częściej korzysta z dronów. W ten sposób może wykrywać różne wykroczenia, pozostając niezauważoną. Funkcjonariusze nie muszą też ostrzegać kierowców, że wjeżdżają w strefę monitorowania ich zachowania.
Właściciel Riviana R1T miał przykrą przygodę – inny kierowca wjechał w tył jego samochodu. Na szczęście przy niewielkiej prędkości, więc nikomu nic się nie stało.
Wspomniany model to pickup, więc nawet uszkodzenia nie były duże. Istotne elementy, takie jak światła, w ogóle nie ucierpiały, a do wymiany był właściwie tylko zderzak. Prosta i tania sprawa.
Tak wydawało się tez ubezpieczycielowi sprawcy, który przysłał poszkodowanemu czek na 1600 dolarów (około 6600 zł) na pokrycie szkód. Auto trafiło do wyznaczonego przez producenta serwisu i wtedy dopiero się zaczęło.
Naprawa uszkodzonego zderzaka kosztowała ponad 170 tys. zł
Naprawa Riviana R1T wydawała się czymś prostym, ale serwisowi zajęło to ponad 2,5 miesiąca. Po tym czasie auto wróciło do właściciela, a warsztat wystawił rachunek na 42 tys. dolarów (ok. 174 tys. zł). Skąd tak przerażająca kwota?
Okazało się, że serwis rozebrał pół samochodu, zanim zabrał się za wymianę zderzaka. Takie postępowanie tłumaczone było troską o bezpieczeństwo. Ponieważ Rivian R1T to elektryczny samochód, gdyby uderzenie wywołało jakieś uszkodzenia w instalacji wysokonapięciowej lub w samej baterii, oznaczałoby to ryzyko samozapłonu samochodu. Troska i środki ostrożności były więc zrozumiałe, ale za takie pieniądze?
Czy naprawy elektryków zrujnują właścicieli?
Rivian R1T kosztuje 73 tys. dolarów (ok. 302 tys. zł), a więc wymiana w nim zderzaka (plus oględziny samochodu) kosztowały więcej niż połowa jego wartości. Dla właściciela nie był to problem, bo koszty musiał wziąć na siebie ubezpieczyciel sprawcy.
Ale co gdyby zdarzenie było z winy właściciela Riviana? Wziąłby kredyt na wymianę zderzaka zgodną z zaleceniami producenta? Czy raczej jeździłby uszkodzonym autem, trzymając kciuki, żeby pewnego dnia nie stanął w płomieniach? Trudny wybór, a popularyzacja aut elektrycznych może sprawić, że podobne dylematy będzie miało coraz więcej kierowców.
Dyrektor ds. bezpieczeństwa – CSO Uber – został uznany za winnego i skazany przez amerykańskiego sędziego federalnego. Jednak kontrowersje budzi wyjątkowo niski wyrok, który otrzymał Joe Sullivan.
Wyciek danych z Ubera
Joe Sullivan, były szef bezpieczeństwa w Facebooku, zajmował to stanowisko (CSO) w firmie Uber w październiku 2016 r. Wówczas doszło do kradzieży danych przez hakerów. Dane te zawierały nazwiska, adresy e-mail i numery telefonów klientów i kierowców.
W trakcie śledztwa okazało się, że bezpośrednią przyczyną włamania nie było złamanie systemów antywirusowych, lecz nieostrożność programistów. Zostawili oni swoje dane logowania w zasobniku Amazon Web Services, używanym przez Ubera, w repozytorium GitHub.
Hakerzy ukradli dane z zasobnika AWS i skontaktowali się z Uberem, żądając okupu.
Joe Sullivan podjął szereg decyzji – nietypowych dla tak dużej organizacji, ale też nietypowych dla CSO (Chief Security Officer) zajmującego się m.in. naruszeniem danych.
Zdecydował się nie informować ofiar wycieku o tym, że ich dane zostały skradzione.
Zdecydował się nie mówić organom regulacyjnym o naruszeniu danych, ani nie informować władz o cyberincydencie.
Sullivan, zamiast powiadomić odpowiednie organy władz, zatuszował włamanie i potajemnie spotkał się z hakerami. Zapłacił im sto tysięcy dolarów za podpisanie umowy o zachowaniu poufności, zgodnie z którą wiadomość o naruszeniu nigdy nie zostanie upubliczniona. Co ciekawe, opłacenie hakerów zostało „podpięte” pod program nagród za błędy. Wszystko po to, aby uniknąć pytań o zniknięcie tak dużych środków z konta firmy.
Mówisz „taksówka”, myślisz „Uber”, fot. Charles Deluvio on Unsplash
Podczas ostatniej rozprawy prokuratorzy twierdzili, że były zarząd skłonił Sullivana do zatuszowania awarii bezpieczeństwa, próbując zarówno chronić renomę firmy, jak i zabezpieczyć się przed ucieczką kierowców do rywali Ubera.
Prokuratorzy uznali kierowców za „oszukanych”, ponieważ nie zostali oni poinformowani o własnej krzywdzie (zagrożeniu atakami phishingowymi) spowodowanej błędem pracowników Ubera, a mimo to wciąż dzielili się z firmą częścią swoich zarobków.
Były CSO Ubera unika więzienia – kontrowersje wokół wyroku
Sullivan, który sam jest byłym prokuratorem federalnym, a po opuszczeniu Ubera został mianowany CISO (Chief Information Security Officer) Cloudflare, dostał ostrzeżenie, że grozi mu wiele lat więzienia.
Jednak w zeszłym tygodniu poinformowano, że otrzymuje trzyletni wyrok w zawieszeniu, unikając kary więzienia.
„Gdybym jutro miał podobną sprawę, nawet gdyby oskarżonym był papież Franciszek, to trafiłby on do więzienia” – powiedział Sullivanowi sędzia federalny z Północnego Dystryktu Kalifornii, William Orrick.
W kolejnych słowach tłumaczył swój wyrok tym, że sytuacja ta była jednorazowa i nietypowa, jak na 2016 rok. Sędzia jednak zastrzegł, że kolejni przestępcy, którzy zatają wycieki danych w swoich firmach, będą traktowani bardziej rygorystycznie.
„Wyjątkowo niski wyrok dla byłego CSO Ubera z pewnością można postrzegać jako kontrowersyjny. Szczególnie bulwersujące były pobudki, którymi kierował się Joe Sullivan, czyli próba ratowania reputacji i chęć oszukania swoich pracowników, aby ci nie zmienili pracodawcy. Musimy jednak pamiętać o dwóch kwestiach. Po pierwsze w Stanach Zjednoczonych panuje prawo precedensowe i nie funkcjonuje tam RODO. Po drugie skazywanie osób odpowiedzialnych za niezawiadomienie organów władzy o wyciekach danych jest czymś stosunkowo nowym. Przez długi czas opinia publiczna uważała, że firmy, które w jakiś sposób „współpracowały” z cyberprzestępcami, zostały do tego zmuszone, wybrały mniejsze zło i poniosły już odpowiednią karę. Jednak coraz większa świadomość tego, co może się dziać ze skradzionymi danymi, do czego mogą być wykorzystane i to, że wśród nich mogą być także nasze dane, zmieniło pogląd społeczeństwa na temat niedociągnięć w zabezpieczaniu zasobów przez firmy. Pomimo tego, że w przypadku CSO Ubera możemy mówić o wyjątkowo niskim wyroku, to skazanie go na karę w zawieszeniu jest ostrzeżeniem dla całej branży cyberbezpieczeństwa” – mówi Mariusz Politowicz z firmy Marken Systemy Antywirusowe, polskiego dystrybutora oprogramowania Bitdefender.
Kiedy stoicie na światłach lub w korku, może okazać się, że znajdujecie się na pochyłości terenu i albo musicie trzymać nogę na hamulcu, albo zaciągnąć hamulec ręczny. Jeśli macie auto z elektrycznym ręcznym, to drugie rozwiązanie zwykle jest niewygodne, a w samochodach ze skrzynią automatyczną w ogóle niezalecane.
Rozwiązaniem wszystkich tych niedogodności jest funkcja auto hold. Gdy zatrzymacie się i zdejmiecie nogę z pedału hamulca, auto utrzyma ciśnienie w układzie hamulcowym , co pozwoli wam swobodnie czekać na możliwość kontynuowania jazdy. Docenią to szczególnie właściciele samochodów z automatyczną skrzynią biegów, ale przyda się też tym z przekładnią manualną, podczas ruszania pod górę.
Odpowiedzi na to pytanie najlepiej szukać w instrukcji obsługi samochodu, ponieważ producenci stosują różne sposoby aktywowania auto holda. Często odpowiedni przycisk znajdziemy obok przełącznika elektrycznego hamulca ręcznego, ale żeby zadziałał mogą pojawić się dodatkowe wymagania. Przykładowo może trzeba mieć jednocześnie wciśnięty hamulec, albo zapięte pasy.
Aktywacja funkcji auto hold może być także ukryta w ustawieniach samochodu. Jeśli nie widzicie fizycznego przycisku, można poszukać jej na centralnym ekranie, chociaż niektórzy producenci nadal ustawienia pojazdu umieszczają w komputerze pokładowym.
Jest jeszcze trzecia opcja – auto hold może być zawsze dostępny, ale żeby go aktywować, trzeba po zatrzymaniu, mocniej docisnąć hamulec. Jeśli tego nie zrobimy, pojazd zacznie się toczyć, gdy zdejmiemy nogę z hamulca.
Czy mogę mieć elektryczny hamulec ręczny bez auto holda?
Auto hold zaczął pojawiać się w samochodach z elektrycznym hamulcem ręcznym, ale brak tradycyjnego ręcznego nie znaczy, że mamy auto hold. Wszystko zależy od decyzji producenta. Niektóre modele mogły mieć jeden lub drugi rodzaj hamulca ręcznego, a także posiadać lub nie funkcję auto hold. Jeśli nie jesteście pewni jak jest w przypadku waszego auta, sięgnijcie do instrukcji obsługi.
W latach 1950-1954, czyli świetlanych czasach rozkwitu speedwaya w Polsce, działała w Rzeszowie sekcja motorowa Zrzeszenia Sportowego „Stal”. Wówczas jego działaczom przyszła do głowy idea zbudowania silnika polskiej konstrukcji do motocykla żużlowego. Niewiele osób wie, że polski silnik do motocykla żużlowego naprawdę powstał!
fot. speedway.hg.pl
Polski silnik do motocykla żużlowego
Polski silnik do motocykla żużlowego
Polski silnik do motocykla żużlowego został skonstruowany w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Rzeszowie. Zaprojektowali go dwaj inżynierowie: Tadeusz Fedko i Romuald Iżewski, zawodowo związani z Rzeszowską Stalą. Pochodzenie inżynierów zadecydowało o nadaniu nazwy jednostce – FIS – wywodzącej się od skrótu Fedko-Iżewski-Stal.
Pod koniec kwietnia 1954 roku – oparty na brytyjskiej konstrukcji jednostki JAP (model z 1949 roku) – silnik był w pełni gotowy. Jego pierwsze testy wypadły zadowalająco.
W stosunku do swojego protoplasty krajowy produkt przeszedł liczne udoskonalenia. Różnice dotyczyły głównie średnicy zaworów, zmiany czasów zaworowych, wielkości krzywek oraz zastosowania innych materiałów do budowy jednostki.
FIS-1 – polski silnik do motocykla żużlowego
Debiut (FIS-1) odbył się 12 maja 1954 roku na rzeszowskim torze. Silnik wbudowano w ramę angielskiego motocykla Excelsior. Jednoślad był testowany przez Eugeniusza Nazimka (członka kadry Zrzeszenia Sportowego „Gwardia”). Próby potwierdziły, że polski FIS w niczym nie odbiega od JAP’ów i z biegiem czasu postanowiono montować go w ramy skonstruowane na wzór Rotraxów. Produkcja seryjna silnika ruszyła w roku 1959 w Polskich Zakładach Lotniczych w Rzeszowie.
Niedługo po pierwszych testach PZL nawiązały współpracę z WSK w Mielcu, która podjęła się wytwarzania ram do motocykli żużlowych. Do produkcji stosowano nowoczesne (jak na tamte czasy) technologie, np. spawanie w osłonie argonu. Obręcze kół początkowo sprowadzano z Wielkiej Brytanii, lecz potem zostały zastąpione produktami polskimi – z parowozowni w Ostrowie Wielkopolskim.
Planowano, że roczna produkcja motocykli FIS osiągnie 400 sztuk, ale to się nie udało. Te, które zjechały z taśmy eksportowano do Włoch i Norwegii, gdzie były eksploatowane jeszcze przez długi czas po ustaniu produkcji. W kraju motocykl doceniło wielu polskich zawodników, choć zgodnie twierdzili, że wymagał dalszych udoskonaleń.
Koniec produkcji polskiego silnika do motocykla żużlowego
FIS-y były więc przez kilka lat podstawowym sprzętem polskiej reprezentacji żużlowej. Niestety nie pomogło to w jego ocaleniu i w wyniku braku porozumienia pomiędzy wytwórcą, a konstruktorami silnika zaprzestano produkcji jednostki. Sporo też namieszał fakt pojawienia się na rynku silnika ESO. Po ostatecznym wstrzymaniu produkcji część FIS-ów odsprzedano do innych krajów, gdzie do dziś stanowią cenione obiekty kolekcjonerskie. Reszta przepadła jak kamień w wodę.
Silnik STAL 001-55
Tymczasem w Gorzowie Wielkopolskim w ciągu dwóch miesięcy po powyższych decyzjach powstał konkurencyjny silnik. W roku 1955 członkowie sekcji motorowej wykonali prototyp silnika STAL 001-55 przy gorzowskich Zakładach Mechanicznych. Zakładano wykonanie dziewięciu jednostek, czyli liczby, która pozwoliłaby na swobodny start w lidze żużlowej. Jednak – podobnie jak w przypadku FIS-ów – nie udało się tych planów zrealizować. Z taśmy zjechało w sumie sześć sztuk z częściami zamiennymi.
Ramy, w które wbudowano silniki, były wykonane również w Zakładach Mechanicznych w Gorzowie. Powstały dzięki sympatykom sportu żużlowego – Wiśniewskiemu, Stercelowi oraz Czesławowi Rymszy.
Kolejne sześć egzemplarzy silników STAL 001-55 wyprodukowano zimą 1955/1956 i na tym etapie zakończono produkcję.
Marta Sadowska-Warta jest magistrem położnictwa, motocyklistką i prowadzi profil ”Położna Niepokorna”. To połączenie pracy i zainteresowań zaowocowało stworzeniem inicjatywy Zlotów motoCYClovych, które swoją formułą promują profilaktykę raka piersi.
Będziemy zapraszać na II Zlot MotoCYClovy, a jak wypadł ten pierwszy?
Marta Sadowska-Warta: Pierwszy Zlot motoCYClovy był bardzo zaskakujący. Nie mieliśmy doświadczenia, do tego wrześniowa mżawka i nieoczekiwana zmiana organizacji, dzień przed wydarzeniem. Nie spodziewaliśmy się dużego zainteresowania, tymczasem pół godziny po rozpoczęciu, musieliśmy organizować dodatkowe miejsca parkingowe.
Przyjechało sporo motocyklistek, ale zaskoczyła nas duża ilość motocyklistów, niezrażonych kobiecym tematem przewodnim. Byliśmy dumni i szczęśliwi. Wykonaliśmy badania USG u wielu kobiet, uczyliśmy technik samobadania piersi na fantomach, a w strefie motocyklisty czekał poczęstunek i motocyklowe gadżety.
Motocykliści jak zwykle nie zawiedli – wielu z nich wspierało nas w organizacji, a po zlocie spłynęło do nas mnóstwo profesjonalnych zdjęć i nagrań z eventu.
Jaka idea przyświeca temu wydarzeniu? W jaki sposób zostanie zrealizowana?
Celem projektu Zloty motoCYClove jest nagłaśnianie i promowanie profilaktyki raka piersi. Na co dzień w Medicorum Centrum Zdrowia wykonujemy różne badania, w tym USG piersi. Nasi lekarze, zaniepokojeni dużą ilością wykrywanych nowotworów złośliwych, zgłosili nam swoje spostrzeżenia. Postanowiliśmy nie być obojętni i w nieco innej formie przekazywać istotę regularnych badań piersi.
W tym roku podczas Zlotu będziemy kolejny raz badać chętne uczestniczki oraz uczyć panie (a także panów) właściwych technik samobadania piersi.
Jaki jest program i ramy czasowe wydarzenia? Są przewidziane jakieś dodatkowe atrakcje?
Zlot motoCYClovy 2023 zaczynamy 27 maja o godz. 14:00. Przez 2 godziny uczestnicy będą mogli skorzystać z badań, warsztatów z położnymi, odpocząć w strefie motocyklisty, a także poradzić się w kwestii swojego motocykla w mobilnym warsztacie, prowadzonym przez BMW Motorrad Zdunek. Dodatkowo będzie loteria motocyklowa, w której każdy los wygrywa, a nagrody od naszych partnerów są warte w niej udziału.
O godz. 16:00 ruszamy wspólnie w paradę motoCYClovą do Mechelinek i z powrotem, aby zrobić trochę hałasu na mieście i wzmocnić przekaz, który nam przyświeca. Jednocześnie na parkingu odbywać się będzie event z koncertami, więc atrakcji nie zabraknie.
Zlot motoCYClovy fot. Michał Puszczewicz
Kto jest głównym organizatorem akcji i na czyje wsparcie może liczyć?
Głównym organizatorem Zlotu motoCYClovego 2023 jest Medicorum Centrum Zdrowia, w którym pracuję od kilku lat. Naszym partnerem głównym jest BMW Motorrad Zdunek, którego ekipa niezawodnie angażuje się w organizację. Dużym wsparciem jest również koło naukowe „Przyszłe Położne” Gdańskiego Uniwersytetu Medycznego, dzięki któremu możemy uczyć technik samobadania piersi na profesjonalnych fantomach.
Udało się nam otrzymać patronat Wójta Gminy Kosakowo, patronat medialny trójmiasto.pl oraz wsparcie od: Moto-Zone, Synevo Laboratoria Medyczne, Galerii Szperk, A-TV Michał Puszczewicz i Studio Całe.
Dodatkowo otrzymujemy sporo drobnego, ale ważnego wsparcia organizacyjnego od znajomych motocyklistów i sympatyków naszej akcji. Niestety w dalszym ciągu poszukujemy finansowania badań USG piersi, aby w dniu zlotu jak najwięcej kobiet mogło bezpłatnie je wykonać w Medicorum.
Jesteś z zawodu mgr położnictwa – tak z perspektywy czasu, ten zawód daje Cisatysfakcję?
Z perspektywy czasu i w połączeniu z managementem tak. Wiele lat spełniałam się jako położna, przyjmując porody i nieprzerwanie to kocham. Ciągle jednak trudno o spełnienie finansowe w tym obszarze w naszym kraju. To odpowiedzialna i wymagająca praca, pod presją, którą często wykonuje się w nocy.
Z uwagi na kwestie zdrowotne musiałam zrobić sobie przerwę. Dzisiaj bardzo dobrze odnajduję się w zarządzaniu Medicorum. Management w podmiotach leczniczych mocno mnie rozwija i pozwala tworzyć. Nie przestałam jednak być położną dla moich pacjentek.
W pracy z kobietami zajmuję się tym, co kobiece, ważne i intymne. Wspieram kobiety na każdym etapie ich życia. Jestem z nimi, gdy dopiero się urodziły, gdy stają się kobietami, a także wtedy, gdy są nimi znacznie dłużej, niż ja. Wszystko to jest dla mnie definicją satysfakcji.
Marta Sadowska Warta
Największą radość daję mi działanie w temacie, który nie jest jeszcze dobrze zagospodarowany, a problem niestety należy do globalnych – nietrzymanie moczu i inne problemy natury uroginekologicznej. Regularnie wykonuję diagnostykę z USG w poradni uroginekologicznej Medicorum. Dodatkowo przygotowuję pary do porodu i rodzicielstwa oraz pomagam kobietom w mniej lub bardziej intymnych problemach.
Jak motocykle znalazły się w kręgu Twoich zainteresowań? Kiedy dołączyłaś do grona motocyklistek?
Od dziecka byłam niepokorną indywidualistką. Powiedz mi: „nie możesz”, „kobiecie nie wypada”, „nie nadajesz się” – a ja pokażę co potrafią kobiety! (śmiech). A motocykle nigdy nie kojarzyły się z kobietami. Pamiętam, jak mój tata powtarzał z obawą: „oby mój syn nigdy nie zechciał jeździć motocyklem”. Cóż… chyba podrzucił mi świetny pomysł!
Marta Sadowska Warta zlot motoCYClovy
Minęło sporo lat, zanim byłam gotowa wybrać się na kurs, ale pragnienie było we mnie od dziecka. Dziś, na szczęście, czasy się zmieniają i nie brakuje mi motocyklowych koleżanek, z którymi mogę rozpocząć swój drugi sezon.
Pochodząca z Gdańska Hania Rani to dziś jedna z najbardziej docenianych polskich artystek młodego pokolenia na świecie. Jej odwagę w realizowaniu pasji i przecieraniu muzycznych szlaków dostrzegła i doceniła marka Porsche, która od lat – pod hasłem „Napędzani Marzeniami” – wspiera najciekawszych i wyróżniających się przedstawicieli różnych dziedzin. Wśród dotychczasowych Przyjaciół Porsche są m.in. jeden z najbardziej znanych kompozytorów młodego pokolenia Jimek oraz zawodowy pilot akrobacyjny Łukasz Czepiela.
Hania mówi, że największą siłą napędową jej działań jest niesłabnąca miłość do tego, co robi, a niepokojem napawa ją wizja chodzenia na kompromisy i wybierania prostszych dróg.
– Moim wielkim marzeniem było wydać płytę za granicą, bo w moich oczach wiązało się to z dużą swobodą twórczą, graniem dla ludzi na całym świecie, podróżowaniem i poznawaniem innych kultur. Postanowiłam zaryzykować i wysłać maila do mojej ukochanej wytwórni oraz otworzyć się na współpracę z zagranicznymi artystami. Bałam się, ale ciekawość i potrzeba sprawdzenia, czy dam radę, są we mnie silniejsze. Myślę, że to napędza większość moich projektów – mówi pianistka i kompozytorka Hania Rani.
Odpowiedź na maila dostała jeszcze tego samego dnia, a wspomniana wymarzona wytwórnia, czyli brytyjska Gondwana Records, wydała zarówno jej debiutancką płytę „Esja”, jak i kolejne solowe albumy.
Hania Rani i Porsche
Hania Rani, która wiele czasu spędza w podróży między miejscami koncertów, przyjęła propozycję Porsche, by przygotować specjalną, autorską playlistę z ulubionymi utworami. Sama, jak przyznaje, słucha na co dzień mocno zróżnicowanej muzyki.
– Bardzo lubię playlisty, bo są jak minialbumy, które można stworzyć, zbierając emocje innych artystów. Znajduję w tym wielką radość, ale lubię słuchać też muzyki skompilowanej przez innych. Mam nadzieję, że udało mi się stworzyć coś przyjemnego – mówi artystka.
Swoją prawie dwuipółgodzinną playlistę zatytułowała „You Have Time”:
– W codziennym zabieganiu trudno znaleźć czas na uważne słuchanie muzyki, a długie podróże dają nam go dużo. Pomyślałam, że taki dobór kompozycji świetnie sprawdziłby się u mnie właśnie w długich podróżach autem, szczególnie z pięknymi widokami za oknem i niezakłóconą możliwością wsłuchania się w całą dramaturgię zaproponowanych utworów.
Hania sięgnęła po twórczość takich artystów, jak The Smile, Forgiveness, Valentina Magaletti, Portico Quartet, Federico Albanese, James Blake, Nils Frahm, Nicolas Jaar, Biosphere, Kae Tempest, Agnes Obel i wielu innych. Jak zauważa, wybrane przez nią utwory łączy motyw pulsującego rytmu – „czasem bardzo wyraźnie, czasem jedynie podskórnie”.
Inspiracją przy tworzeniu playlisty była dla Hani również podróż na Islandię, gdzie powstawała sesja zdjęciowa z marką Porsche:
– Islandia jest pasmem niesamowitych krajobrazów, kolorów i odcieni, które cały czas się zmieniają. Byłam tam wiele razy, a nawet nagrywałam tam płytę, i wszystkie te doświadczenia były bardzo pięknymi momentami. Tworząc playlistę, chciałam zamknąć w niej również przeżycia i emocje, jakie mi wtedy towarzyszyły.
Playlisty stworzonej przez Hanię Rani posłuchać można pod tym adresem.
Na podwarszawskim Torze Modlin, miałam okazję sprawdzić w praktyce jak działa hybryda Toyoty – trzy ostatnie generacje tych napędów. Poznałam odpowiedź na pytania, które z pewnością zadaje sobie wiele użytkowników modeli japońskiej marki – nie znajdziemy ich w katalogu producenta czy salonie sprzedaży.
Jakie są techniczne różnice pomiędzy poszczególnymi generacjami?
Jaka jest faktyczna oszczędność paliwa w każdej z trzech ostatnich generacji?
Jaki udział w jeździe ma jazda bezemisyjna „na samym prądzie”?
Poznajmy zatem bliżej hybrydy Toyoty.
Hybrydy Toyoty – początki
25 lat temu zadebiutowała Toyota Prius – był to pierwszy seryjny samochód z napędem hybrydowym. Obecnie, wraz z Corollą Cross i Corollą z rocznika 2023, na rynek weszła już piąta generacja napędu hybrydowego.
Obecnie gama samochodów hybrydowych Toyoty rozrosła się do ponad 40 modeli z niemal wszystkich segmentów. Łączna ich sprzedaż przekroczyła 20 milionów pojazdów, a ostatnie 10 milionów opuściło salony w ciągu pięciu lat. W Polsce sprzedaż hybryd rozpoczęła się w 2004 roku i do dziś przekroczyła 190 tys. aut.
Miałam okazję sprawdzić trzy ostatnie generacje w praktyce, na Torze Modlin pod Warszawą. Zanim jednak przejdziemy do faktycznych wrażeń z jazdy i różnic odczuwalnych dla kierowcy, kilka słów na temat technologii zastosowanej w napędach hybrydowych Toyoty.
Toyota Prius – pierwsza hybryda w Polsce
Pierwszą hybrydą Toyoty, jaka pojawiła się na polskim rynku był Prius II generacji, który zadebiutował w Polsce w 2004 roku. Trzecia generacja hybryd pojawiła się w 2009 roku. Rok później – oprócz Priusa – napęd hybrydowy otrzymał również model Toyota Auris – to właśnie nim, jako najstarszym przedstawicielem trzech ostatnich generacji hybryd japońskiej marki, miałam okazję jeździć po torze.
W 2015 roku zadebiutowała zupełnie nowa architektura TNGA, na której oparte są dziś wszystkie stosowane przez japońską markę płyty podłogowe. Wówczas pojawił się też napęd hybrydowy 4. generacji. Trafił do wielu modeli: C-HR, RAV4 Hybrid, Corolla Hybrid.
W tym roku debiutuje 5. generacja hybrydowego napędu Toyoty.
Hybryda Toyoty – pierwsza generacja
To, co pozostaje niezmienne od lat, to podstawowe zasady działania hybrydowego napędu japońskiej marki. Stanowi on połączenie silnika benzynowego, elektrycznego, generatora oraz akumulatora trakcyjnego. Całością steruje komputer, rozkładając moc za pośrednictwem przekładni planetarnej, pozbawionej sprzęgieł i pasów. Ta opatentowana przez Toyotę przekładnia stanowi kluczowy element decydujący o sprawności napędu hybrydowego. Umożliwia ona:
ruszenie pojazdem wyłącznie na silniku elektrycznym,
używanie silnika benzynowego w optymalnym dla jego efektywności zakresie obrotów.
Przekładnia pierwszego Priusa zarządzała pracą silnika benzynowego o pojemności 1.5 l i mocy 58/72 KM, silnika elektrycznego o mocy 40 /44 KM, generatora i akumulatora niklowo-wodorkowego, przy użyciu falownika, zamieniającego prąd przemienny na stały i odwrotnie.
Hybryda Toyoty – druga generacja
W drugiej generacji napędu hybrydowego zwykły falownik został zastąpiony konwerterem Boost, który nie tylko zmienia prąd między stałym a przemiennym, ale zwiększa napięcie. Pozwoliło to zastosować wydajniejszy silnik elektryczny. Ten z pierwszej generacji pracował z napięciem 274 V, w drugiej już 500 V. Zmniejszono także liczbę ogniw akumulatora – z 228 do 168 – co pozwoliło ograniczyć wielkość baterii i umieścić ją pod podłogą.
Mniejsza liczba ogniw to mniejszy, lżejszy i tańszy w produkcji akumulator. Spadł więc koszt produkcji hybryd, choć klienci w salonach nie odczuli specjalnej obniżki.
Prius drugiej generacji nadal był napędzany silnikiem 1,5 l, ale jego moc wzrosła do 79 KM, a większy silnik elektryczny generował 50 kW, czyli 68 KM mocy.
Hybryda Toyoty – trzecia generacja
Co zmieniło się w trzeciej generacji hybrydy Toyoty? Przekładnia planetarna zyskała towarzystwo w postaci skrzyni redukcyjnej. Układ ten pozwalał wydajniej korzystać z silnika elektrycznego, dając dostęp do maksymalnego momentu obrotowego z jednostki elektrycznej w szerszym zakresie obrotów.
Po raz pierwszy w tej generacji Toyota zdecydowała się też na zastąpienie udoskonalanej systematycznie baterii niklowo-wodorkowej akumulatorem litowo-jonowym, ale dotyczyło to tylko jednego modelu: minivana Prius+, który ze względu na obecność w kabinie 3 rzędów siedzeń nie mógł mieć baterii pod tylną kanapą. Inżynierowie znaleźli rozwiązanie, zastąpili ogniwa Ni-Mh ogniwami Li-Ion. W efekcie mniejsza i lżejsza bateria zmieściła się w… podłokietniku trójrzędowego Priusa+.
Standardowy napęd 3. generacji hybryd Toyoty to większy silnik benzynowy o pojemności 1.8 l, a także mocniejszy (60 kW/82 KM) i zasilany jeszcze wyższym napięciem (650 V) silnik elektryczny. Moc całego układu wzrosła do 136 KM, oprócz tego powstało też kilka innych wariantów mocy. Była to też pierwsza generacja, w której pojazd jadący w trybie EV mógł rozpędzić się do 70 km/h.
Hybryda Toyoty – czwarta generacja i TNGA
Pojawienie się w japońskim koncernie architektury TNGA było technologiczną rewolucją, która spowodowała, że wiele wcześniej stosowanych rozwiązań w autach tej marki zostało gruntownie przemodelowanych. Dotyczy to również napędu hybrydowego, którego czwarta generacja jest całkowicie przekonstruowanym rozwiązaniem.
Toyota chwali się, że hybrydy 4. generacji są o 41% bardziej wydajne od pierwszego Priusa. Imponująca jest też sprawność silnika benzynowego nieznacznie przekraczająca 40%. Uzyskano to nie tyle jakimś potężnym technologicznym przełomem, co optymalizacją każdego etapu i elementu konstrukcyjnego (m.in. lżejsze i wytrzymalsze materiały itp.), co umożliwiała nowa architektura TNGA. Oprócz zwiększenia sprawności silnika spalinowego wprowadzono też segmentowe uzwojenie silnika elektrycznego, co wpłynęło na lepszą jego wydajność, przy jednoczesnym zmniejszeniu gabarytów i uzyskaniu lżejszej konstrukcji tego elementu.
Hybrydy 4. generacji dysponują silnikami elektrycznymi o niemal trzykrotnie większej maksymalnej prędkości obrotowej (wzrost z 6 000 obr./min w 1. generacji do 17 000 obr./min w 4. generacji). Dzięki temu prędkość maksymalna samochodu w trybie EV wzrosła z 50 km/h (w 1. generacji), czy 70 km/h (w 3. generacji) do 130 km/h. Kolejną zmianą, która ma wpływ na ogólną efektywność była redukcja masy i szerokości przekładni (dzięki przeprojektowaniu rozmieszczenia silników).
Najnowsza generacja skupia się przede wszystkim na poprawie komponentów elektrycznych. Pojemność silnika benzynowego nie uległa zmianie, wzrosła za to moc, osiągi, moment obrotowy silnika spalinowego. Łączna moc napędu korzystającego z połączenia nowej jednostki elektrycznej z silnikiem 1.8 to 140 KM. To niby tylko o 18 KM więcej od poprzedniej generacji, ale ponieważ gros tej powiększonej mocy pochodzi z silnika elektrycznego, odczucia podczas jazdy są zauważalnie lepsze. Corolla z tym układem osiąga 100 km/h w czasie 9,2 s. co jest wynikiem o 1,7 sekundy lepszym niż w poprzedniej generacji.
Jeszcze lepszą dynamiką wyróżnia się układ hybrydowy z silnikiem 2.0 l o mocy systemowej wynoszącej 196 KM (0-100 km/h w 7,5 s.). Co ważne, wzrost mocy i dynamiki uzyskano przy jednoczesnej redukcji emisji CO2. Nieznacznej (3 g/km mniej niż 184-konna hybryda 4. generacji), ale zawsze.
Wszystkie elementy układu napędowego zostały udoskonalone – są około 20-30 procent mniejsze od tych w czwartej generacji, a wydajność napędu wzrosła o ponad 10%. Nowa bateria litowo-jonowa jest mniejsza i o 14% lżejsza od baterii litowo-jonowej stosowanej w napędach hybrydowych czwartej generacji, a jednocześnie ma o 14% większą moc i nowy układ chłodzenia. W porównaniu z baterią niklowo-wodorkową jej masa spadła o 18 kg. Silniki elektryczne zostały zaprojektowane od nowa. W układzie napędowym z pojemnością 1.8 l, moc silnika elektrycznego MG2 wzrosła o 23 KM, zaś w układzie 2.0 l o 5 KM.
Nowy jest także falownik o większej wydajności, jednostka sterująca PCU, która ograniczyła straty energii o 6%, oraz układy smarowania i rozprowadzania oleju, które wykorzystują olej o niskiej lepkości, zmniejszając straty mechaniczne. A jak się jeździ trzema ostatnimi generacjami?
Hybrydy Toyoty – różnice między generacjami
Cóż, różnice są wyczuwalne. Najbardziej między pierwszą i ostatnią generacją, co jest oczywiste. Choć w Modlinie nie było 1. generacji Priusa, to pamiętam swoje wrażenia z jazdy tym modelem. Wiem, że droga, jaką przebyła Toyota, jeśli chodzi o technologię hybrydową, jest wręcz spektakularna – w końcu to wzrost wydajności o ponad połowę. Niestety o silniku spalinowym, zawieszeniu, wygłuszeniu wnętrza, czy designie w środku auta już tego powiedzieć nie mogę…
Między trzecią a czwartą generacją hybryd Toyoty różnica jest znacząca – auto jest bardziej energiczne, chętne do przyspieszania, ale też wydaje się wyraźnie lżejsze i skore do żwawszego pokonywania zakrętów. Jednak między czwartą i piątą generacją już takiej przepaści nie ma. Choć moc wzrosła, odczucia podczas przyspieszania są zbieżne.
Toyota generacje hybryd
Miałam możliwość jazdy 5. generacją określoną jako egzemplarz przedprodukcyjny i nie wiem, czy to ze względu na ten fakt, czy eksploatację tego modelu na torze, auto wydawało z siebie nieco dziwne dźwięki. Pochodziły wyraźnie z napędu. Zakładam, że to problem tej jednej, testowanej przez wielu dziennikarzy sztuki.
Próba, jaka została ustawiona na torze jako testowa, uniemożliwiała jazdę z wyższą prędkością niż 50 km/h. Mogłam więc wyrobić sobie zdanie na temat poruszania się w mieście. Przy takim użytkowaniu hybryd Toyoty mają one najwięcej sensu – zużywają najmniej, wręcz szokująco mało, są w miarę ciche i jeździ się nimi komfortowo. W miejskich warunkach są w stanie poruszać się nawet przez 70-80% czasu jazdy wyłącznie na silniku elektrycznym. Przyczyniają się do radykalnego obniżenia emisji niespalinowych – dzięki hamowaniu z wykorzystaniem rekuperacji zostało znacząco ograniczone ścieranie klocków hamulcowych.
Toyota Corolla Hybrid – i jej fenomen w Polsce
Modelem, który zmienił reguły gry na polskim rynku, stała się Corolla 12. generacji. Debiutujące w 2019 roku auto powstało na platformie TNGA-C i otrzymało dwa napędy hybrydowe czwartej generacji do wyboru – układ 1.8 122 KM i nowy napęd Hybrid Dynamic Force 2.0 184 KM. Corolla Hybrid zastąpiła hybrydowego Aurisa i stała się pierwszym modelem z niskoemisyjnym napędem, którego roczna sprzedaż w Polsce przekroczyła 10 000 egzemplarzy. W 2021 roku, trzecim roku obecności na rynku, Corolla stała się najpopularniejszym samochodem w Polsce, a jej hybrydowe wersje pokonały barierę 16 000 egzemplarzy. Co czwarta hybryda Toyoty w Polsce to ten model.
Hybryda Toyoty – galeria zdjęć
Instytut Samar podsumował sprzedaż samochodów w Polsce w 2022 roku i niekwestionowanym liderem naszego rynku jest właśnie Toyota. W ubiegłym roku 72% nowych samochodów Toyoty w Polsce miało napęd hybrydowy – Polacy kupili 71,8 tys. nowych aut japońskiego producenta.
Wynik Toyoty nie powinien dziwić, jeśli wziąć pod uwagę, że w pierwszej dziesiątce najchętniej wybieranych modeli w Polsce, aż pięć należy właśnie do tego producenta. Na podium najczęściej kupowanych przez Polaków aut w 2022 roku znalazły się Toyota Corolla, Toyota Yaris oraz Kia Sportage.
Wyprzedzanie z prawej strony wzbudza wiele wątpliwości i niezadowolonych spojrzeń mijanych z lewej strony kierowców. Czy obrzucając nas pogardliwym wzrokiem mają rację? Czy mamy prawo do przepisowego wyprzedzania aut prawym pasem podczas jazdy w aglomeracji? Dowiedzmy się więc, kiedy można wyprzedzać z prawej strony podczas jazdy w mieście.
Jak prawidłowo wyprzedzać? Co o wyprzedzaniu mówią przepisy?
Zanim przejdziemy do meritum, wyjaśnijmy sobie podstawowe zagadnienia, związane z wyprzedzaniem. Zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym wyprzedzaniem jest:
Przejeżdżanie (przechodzenie) obok pojazdu lub uczestnika ruchu poruszającego się w tym samym kierunku.
Oznacza to, że nie musimy zmieniać pasa ruchu na ten do jazdy w przeciwnym kierunku, aby „wyprzedzić”. Tak wygląda wyprzedzanie na drodze jednopasmowej, ale na drodze dwupasmowej każdy kierowca może jechać swoim pasem i ze swoją prędkością, a i tak powiemy, że jeden wyprzedził drugiego.
Kierowca podczas wyprzedzania ma szereg obowiązków, takich jak zachowanie szczególnej ostrożności oraz sprawdzenie czy:
ma odpowiednią widoczność i dostateczne miejsce do wyprzedzania bez utrudnienia komukolwiek ruchu;
kierujący, jadący za nim, nie rozpoczął wyprzedzania;
kierujący, jadący przed nim na tym samym pasie ruchu, nie zasygnalizował zamiaru wyprzedzania innego pojazdu, zmiany kierunku jazdy lub zmiany pasa ruchu
zachowuje bezpieczny odstęp od wyprzedzanego pojazdu lub uczestnika ruchu
Co do zasady, wyprzedzać powinno się lewym pasem, ale przepisy przewidują w tym względzie trochę wyjątków. Jakich?
Wyprzedzanie prawą stroną w terenie zabudowanym – kiedy można?
Kierowcy zwykle nie zastanawiają się nad tym, czy w mieście można wyprzedzać z prawej strony czy też nie. Takie podejście wynika prawdopodobnie z tego, że rzeczywiście zwykle jest to dozwolone. Zgodnie z Kodeksem drogowym:
Dopuszcza się wyprzedzanie z prawej strony na odcinku drogi z wyznaczonymi pasami ruchu, jeżeli co najmniej dwa pasy ruchu na obszarze zabudowanym przeznaczone są do jazdy w tym samym kierunku.
Nie znaczy to, że w każdej sytuacji można wyprzedzać z prawej strony w terenie zabudowanym. Są od tej reguły wyjątki.
Wyprzedzanie pojazdów szynowych
Pojazdy szynowe wyprzedzamy z prawej strony. Istnieją dwa wyjątki kiedy można wyprzedzić tramwaj z lewej strony:
na jezdni jednokierunkowej,
jeżeli położenie torów uniemożliwia wyprzedzanie z prawej strony.
Wyprzedzanie po prawej stronie w terenie zabudowanym – kiedy nie można?
Czy dwa pasy w mieście wystarczają, żeby móc wyprzedzać inne pojazdy z prawej strony? Nie wystarczą – manewr taki jest zabroniony:
na drodze bez wyznaczonych pasów ruchu
przy dojeżdżaniu do wierzchołka wzniesienia
na zakręcie oznaczonym znakiem ostrzegawczym
na skrzyżowaniach, przejściach dla pieszych i innych miejscach, gdzie wyprzedzanie jest zabronione
Wyjaśnienia wymaga szczególnie pierwszy podpunkt. Jeśli jedziemy droga na tyle szeroką, aby zmieściły się tam obok siebie dwa pojazdy dwuśladowe, a nie ma żadnego oznakowania wyznaczającego pasy ruchu, to uznaje się że one tam są. Prawo zna takie pojęcie jak niewyznaczone pasy ruchu, ale w takim przypadku nie wolno wyprzedzać z prawej strony.
Kolejne dwa podpunkty w mieście są rzadko spotykane, zaś ostatni dotyczy sytuacji, w których w ogóle nie wolno wyprzedzać, bez względu na wybrany przez nas pas ruchu.
Decyzja wojewody w sprawie drogi S7 Siedlin-Załuski
Jak informuje GDDKiA, decyzja wojewody umożliwi uruchomienie procedur odszkodowawczych za przejęte nieruchomości pod budowę drogi. To ważna informacja dla właścicieli nieruchomości, którzy musieli rozstać się ze swoim dobytkiem. Szczegóły procedury odszkodowawczej mogą poznać tutaj.
Decyzja wojewody jest także równoznaczna z rozpoczęciem pełnego frontu robót w terenie. Plac budowy ma zostać niezwłocznie przekazany wykonawcy. Czas na to był najwyższy, bo na sąsiednich odcinkach już trwają roboty.
Co trzeba wykonać na nowym odcinku drogi S7?
Etap projektowania S7 Siedlin-Załuski został zakończony, a kolejny to realizacja robót w terenie. W miejscu obecnej dwujezdniowej DK7 powstanie także dwujezdniowa, ale z trzema psami ruchu. Wybudowane zostaną dwa węzły drogowe – Poczernin i Przyborowice, drogi równoległe do obsługi przyległego terenu, urządzenia ochrony środowiska (np. ekrany akustyczne) i bezpieczeństwa ruchu drogowego (np. bariery energochłonne).
Wybudowania nowego fragmentu drogi S7, liczącego 13 kilometrów, podjęła się firma Aldesa Construcciones Polska, a wartość kontraktu to ok. 692,5 mln zł. Zgodnie z podpisaną umową termin zakończenia wszystkich prac to wiosna 2025 r.
Możliwe jednak, że termin ten ulegnie zmianie. Wykonawca złożył roszczenia, w których oczekuje wydłużenia czasu na ukończenie oraz dodatkowych środków finansowych. Zmiana wspomnianego terminu może nastąpić w sytuacji, gdy wykonawca uzasadni, że w czasie realizacji nastąpiły okoliczności, na które nie miał wpływu, a uniemożliwiły one prowadzenie robót.
Policjant zatrzymał do kontroli BMW, drugie BMW prawie go zabiło
Do nieprawdopodobnego zdarzenia doszło na jednej z dróg szybkiego ruchu w Wirginii. Policjant zatrzymał kierującego BMW serii 7 i przeprowadzał kontrolę na pasie awaryjnym. Nagle usłyszał przeraźliwy pisk opon i zobaczył pędzące w jego stronę BMW M3, którego kierowca utracił kontrolę nad pojazdem.
Funkcjonariusz rzucił się do ucieczki, która na nic by się zdała, gdyby nie to, że M3 uderzyło w serię 7. Potem odbiło się od niej i musnęło policjanta, przewracając go, ale nie zrobiło mu poważnej krzywdy. Następnie uderzyło w radiowóz, którego kamera nagrała całe zdarzenie.
Kontrola drogowa prawie zakończyła się tragedią
W zdarzeniu ucierpiał policjant, kierowca BMW serii 7 oraz kierujący i pasażer M3, ale wszyscy oni doznali najwyżej niewielkich obrażeń i żaden z nich nie musiał pozostawać w szpitalu. Ale mogło być zupełnie inaczej.
Oglądając nagranie, natychmiast rzuca się w oczy, że policjant stał przy samej barierze energochłonnej i mógł bez przeszkód przeskoczyć na jej drugą stronę. Zamiast tego zaczął bezmyślnie uciekać, przez co otarł się o śmierć. Wystarczyłby inny kąt uderzenia M3 i funkcjonariusz zostałby zmiażdżony. Szansę na uniknięcie wypadku miał też kierowca serii 7 – gdyby natychmiast ruszył, uniknąłby zdarzenia, wystawiając policjanta na pewną śmierć.
Sporo szczęścia miał też trzeci kierowca BMW – tym razem Z4, który o włos minął się z M3.
Policjanci zwracają uwagę na kąt i wystawiają mandaty
Wyjaśnijmy od razu, że wcale nie zamierzamy tu mówić o jakimś nowym, wprowadzonym potajemnie przepisie, na egzekwowaniu którego policjanci teraz łupią kierowców. Zasada nie jest nowa, ale dopiero od niedawna zaczęło „opłacać się” surowe kontrolowanie jej przestrzegania. Doprowadziło to do coraz częstszych interwencji drogówki.
Mówimy o przejazdach kolejowych, na których umieszczone są rogatki. Każdy rozsądny i myślący kierowca wie, że nie należy wjeżdżać na przejazd, gdy ten właśnie się zamyka. Ale sprawa jest bardziej skomplikowana. Sprawdźmy co ma do powiedzenia na ten temat Kodeks drogowy. Zgodnie z art. 28, ust. 3, pkt. 1:
Kierującemu pojazdem zabrania się objeżdżania opuszczonych zapór lub półzapór oraz wjeżdżania na przejazd, jeżeli opuszczanie ich zostało rozpoczęte lub podnoszenie nie zostało zakończone.
Kluczowe są ostatnie słowa tego zapisu. Ilu kierowców czeka, gdy rogatki zaczęły się już podnosić, do ich całkowitego podniesienia? Wielu rusza, kiedy tylko zdoła pod nimi przejechać, a policja tylko na to czeka. Jeśli zapory nie ustawią się w pionie pod kątem 90 stopni, mandat mamy murowany.
Przepisy są w kwestii przejazdów kolejowych nieubłagane, podobnie jak taryfikator mandatów. Zgodnie z Prawem o ruchu drogowym, kierującemu zabrania się, oprócz już wspomnianego fragmentu o półzaporach:
wjeżdżania za sygnalizator wyświetlający czerwone światło
wjeżdżania na przejazd, jeżeli po drugiej stronie przejazdu nie ma miejsca do kontynuowania jazdy
wyprzedzania pojazdu na przejeździe kolejowym i bezpośrednio przed nim
omijania pojazdu oczekującego na otwarcie ruchu przez przejazd, jeżeli wymagałoby to wjechania na część jezdni przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu
Łamanie takich przepisów, jak wjeżdżanie na czerwonym świetle na przejazd kolejowy lub ruszenie zanim zapory się w pełni podniosą, oznacza karę w wysokości 2000 zł oraz 15 punktów karnych. Dużo? Pamiętajcie, że te przewiny objęte są zasadą recydywy, więc taka grzywna to i tak taryfa ulgowa. Drugi taki występek w ciągu kolejnych dwóch lat oznacza 4000 zł mandatu oraz kolejne 15 punktów karnych, co jest równoznaczne z utratą prawa jazdy.
Zero tolerancji dla łamania przepisów na przejazdach kolejowych
Otrzymanie takiej kary staje się coraz bardziej realne. Policjanci coraz częściej obserwują okolice przejazdów kolejowych, a do kontrolowania kierowców wykorzystywane są także drony.
Również PKP obejmuje coraz większą liczbę przejazdów kolejowych monitoringiem i zgłasza policji zarejestrowane wykroczenia. Nie ma się co dziwić, ponieważ nieprzestrzeganie przepisów takim miejscu, to przepis na tragedię. Co Polacy wyprawiają na przejazdach kolejowych, można zobaczyć w poniższej kompilacji nagrań z tych miejsc.
Kupiła nową Skodę Favorit, żeby pojechać nią tylko raz
Po co ci samochód, skoro nie chcesz nim nigdzie jeździć? Na takie pytanie odpowiedź może znać tylko pewna Greczynka, która 30 lat temu, zamówiła nową Skodę Favorit. Zdecydowała się na bazowy egzemplarz LX z silnikiem 1,3 l o mocy 54 KM, ale wyposażonym już w jednopunktowy wtrysk Boscha. Specyfikacja jest uboga i auto nie ma nawet obrotomierza, ale kupująca zażyczyła sobie wyklejenie deski rozdzielczej dekorem, imitującym drewno. Prestiżowo.
Po odbiorze Skody Favorit, właścicielka udała się nią do domu, co musiało być dla niej doświadczeniem, które wystarczyło jej na dekady. Auto z przebiegiem 34 kilometrów zostało zaparkowane w podziemnym garażu na 30 lat.
Nowa 30-letnia Skoda Favorit trafiła na aukcję
Nie wiemy, po co Greczynce był nowy samochód, którym nie zamierzała jeździć, ani go sprzedawać. Wiemy za to, że jesienią ktoś przypadkowo odkrył ten skarb czechosłowackiej myśli technicznej. Po pewnym czasie samochód trafił na aukcję, a kupił go Jiří Mičánek Jr. – kierowca rajdowy.
Favorit kosztowała do 24 tys. euro, co daje jakieś 110 tys. zł (świetny interes dla sprzedającej). Drogo, bo za 66 450 zł można mieć nową Skodę Fabię, która może nie jest wykończona „drewnem”, ale za to ma klimatyzację. Nie jest jednak unikatem.
Nowy właściciel Favorita, chce zachować go w stanie fabrycznej nowości. Jiří Mičánek Jr. planuje eksponować go razem z rajdowym egzemplarzem, który wykupił dawno temu ze szkoły rajdowej swojego ojca.
500 zł za godzinę parkowania? Majówka za nami, wiele osób skorzystało z uroków stolicy Podhala, Zakopanego. Polski internet rozgrzała dyskusja o horrendalnych stawkach na parkingu położonym przy Aparthotelu Giewont przy Krupówkach. Chciwi właściciele? Nie, chodzi o coś zupełnie innego.
Niekoniecznie. Standardem w Zakopanem są opłaty na prywatnych parkingach sięgające kilkudziesięciu złotych zaledwie za godzinę postoju, ale internautów (a także media) poruszyła relacja jednego z turystów, który wrzucił do internetu zdjęcie tablicy informacyjnej ustawionej na parkingu przy Aparthotelu Giewont. Wynika z niej jasno, że osoby, które chciałyby zaparkować muszą uiścić opłatę w wysokości aż 500 zł za godzinę. Chciwość? Nie, straszak. Wyjaśniamy.
Taka tablica prezentowana była wjeżdżającym na parking Aparthotelu Giewont (fot. jednego z turystów)
500 zł za godzinę parkowania – nie dla każdego!
Parking znajduje się pod Aparthotelem Giewont, to nie jest zwykły hotel, lecz budynek zarządzany przez wspólnotę mieszkańców, którzy po prostu są właścicielami poszczególnych lokali i wynajmują je chętnym turystom. Tego typu obiekty, nie będące domami wielorodzinnymi w klasycznym sensie, co raczej hotelowymi wspólnotami bardzo często powstają ostatnio w wielu miejscowościach o dużym znaczeniu turystycznym. Poszczególne miejsca parkingowe są przypisane do poszczególnych lokali należących do konkretnych właścicieli. Liczba tych miejsc jest ograniczona, zatem absurdalna wydawałoby się stawka jest po prostu straszakiem dla kierowców, którzy chcieliby tu zaparkować nie mieszkając w Aparthotelu Giewont. Jak zapewne się domyślacie, goście, którzy wynajmują poszczególne lokale w tym obiekcie mogą parkować bezpłatnie. Nie mogliby, gdyby należne im miejsca byłyby zajmowane przez przypadkowych turystów. Kwota 500 zł ma ich odstraszyć i zadziałała dość skutecznie.
Aparthotel Giewont, miejsce słynące z najdroższego w Polsce parkingu (fot. materiały hotelu)
500 zł za godzinę parkowania – komentarz właściciela
W wypowiedzi cytowanej przez serwis O2.pl, jeden z właścicieli w Aparthotelu Giewont mówi: „To ma być tylko straszak dla zewnętrznych osób. Obiekt znajduje się na Krupówkach, to mnóstwo osób chce wjechać. Jakby faktycznie ktoś zapłacił te 500 zł za godzinę, to bym się cieszył” – wyjaśnia ze śmiechem Jakub Lasyk z Aparthotelu Giewont.
Dziennikarze portalu zapytali również recepcjonistę obiektu o parking, oto co im odpowiedział: „Dla naszych gości dostępne jest bezpłatne miejsce parkingowe. Koszt dodatkowego miejsca parkingowego dla gości hotelowych to 60zł. W przypadku pełnego obłożenia obiektu bardzo często zdarzały się sytuacje, gdzie osoby niemające rezerwacji wjeżdżały na nasz parking i bez pytania zostawiały samochód na kilka godzin, a nawet cały dzień. Ci którzy pytali w recepcji czy mogą zostawić samochód za opłatą, po otrzymaniu odpowiedzi negatywnej często i tak zostawiali samochód„.
Krupówki to najbardziej oblegana przez turystów ulica Zakopanego, to przy niej zlokalizowany jest najdroższy w Polsce parking (fot. MSZ)
500 zł za godzinę parkowania – nikt nie skorzystał
Majówka za nami, zadzwoniliśmy do Aparthotelu Giewont z pytaniem, czy znalazł się choć jeden chętny na parking, na którym stawka godzinowa odpowiada dotacji „500+” na dziecko. Uzyskaliśmy odpowiedź, że chętnych nie było, a kierowcy, nie będący gośćmi, po zobaczeniu tabliczki natychmiast zawracali, na czym najbardziej zależało właścicielom obiektu.
Zacznijmy od zacytowania samego opisu nagrania (pisownia oryginalna):
Młody kierowca Mini szaleje na ulicach Szczecina. Kierowcy jadą zgodnie z przepisami, ale jemu najwyraźniej bardzo się spieszyło. Jeździł slalomem, poganiał innych kierowców światłami, a gdy trafił na autora nagrania postanowił zabawić się w szeryfa i wyhamować go. Sprawą zainteresował się już Policja a i dane kierowcy są znane. Mamy nadzieje, że pirat pożegna się z prawej jazdy na kilka miesięcy.
Jak było naprawdę? Zobaczmy nagranie.
Widzicie już, co było nie tak? Bo było kilka rzeczy.
Polscy kierowcy nie potrafią jeździć
To jest fakt. Faktem jest również to, że bezmyślna, pozbawiona wyobraźni oraz orientacji w sytuacji drogowej jazda, potrafi mocno zdenerwować niektórych. Nie ma mowy o usprawiedliwianiu niebezpiecznych zachowań, ale nie udawajmy, że próby odnalezienia się w gąszczu bezmyślnych kierowców, to łamanie prawa.
Na nagraniu widzimy trzypasmową drogę. Zgodnie z przepisami należy zająć prawy pas, a wyprzedzać wolniej jadące pojazdy środkowym. Lewy powinien pozostać pusty i dostępny dla najszybciej poruszających się pojazdów, na czas wyprzedzania. Ale nie w Polsce. W Polsce prawy pas jest dla tirów, środkowy dla każdego, kto nie jedzie tirem (prędkość nie ma znaczenia), a lewy dla tych, którzy wyprzedzają, albo niedługo zaczną wyprzedzać.
Co ma zrobić kierowca, który chce jechać szybciej? Kierowca Mini próbuje przeganiać maruderów z lewego pasa, kiedy tylko może wyprzedza ich środkowym pasem, a nawet prawym (!) – jest to dozwolone, ale absurdalne, że trzeba w Polsce wykonywać takie manewry, bo mało kto rozumie, którym pasem należy jechać. I że na drodze wielopasmowej nie można zająć jednego pasa i jechać nim aż do celu.
Na czym polegała przewina kierowcy Mini? Po tym jak autor nagrania blokował mu przejazd (widać wie tyle o przepisach ruchu drogowego, co pozostali kierujący) i zwolnił, gdy kabriolet usiadł mu na zderzaku, jego kierowca wyprzedził nagrywającego, wjechał na lewy pas i zwolnił. Nie przed jego maską, nie do zera. Autor nagrania musiał zmniejszyć prędkość o 20 km/h (!). Cud, że nikomu nic się nie stało.
A teraz sprawą „zainteresował się już Policja”. Mamy nadzieję, że policja zainteresowała się sprawą wszystkich widocznych na nagraniu kierowców. Za niestosowanie się do ruchu prawostronnego oraz utrudnianie ruchu innym jego uczestnikom, taryfikator także przewiduje mandaty.
Ostatni z oddanych odcinków ma ponad 24 km długości i znajduje się między Piotrkowem Trybunalskim oraz Kamieńskiem. To dwie jezdnie o nawierzchni betonowej po trzy pasy ruchu każda. Co prawda kierowcy już pod koniec grudnia ubiegłego roku mogli korzystać z całej szerokości obu jezdni, jednak z ograniczeniem do 100 km/h. Trwały jeszcze prace w otoczeniu trasy głównej. Aktualnie jest to już pełnoprawna autostrada, po której można jechać 140 km/h.
Dodajmy, że na całym, ponad 80-kilometrowym betonowym odcinku od Tuszyna do początku obwodnicy Częstochowy, A1 ma po trzy pasy ruchu. Trwają jeszcze prace przy dobudowie trzeciego pasa ruchu na krótkim, początkowym odcinku obwodnicy Częstochowy, które nie powodują utrudnień w ruchu.
Trwają prace nad dalszym poszerzeniem autostrady A1
Oddanie całej autostrady A1 nie oznacza końca prac na niej. GDDKiA już w styczniu ogłosiła przetarg na opracowanie dokumentacji niezbędnej do poszerzenia autostrady A1 pomiędzy Toruniem a Włocławkiem. Pierwszy przetarg z jesieni ubiegłego roku, zakończył się unieważnieniem postępowania. W drugim udział wzięło dziewięciu wykonawców, a zwycięska oferta opiewa na 2 976 600 zł.
Teraz zadaniem wykonawcy, będzie opracowanie materiałów do wniosku o uzyskanie decyzji środowiskowej dla poszerzenia autostrady A1. Uzyskanie tej decyzji otworzy drogę do realizacji zadania. Docelowo rozbudowa o trzeci pas w obie strony obejmie około 35 km autostrady A1 od węzła Toruń Południe do węzła Włocławek Północ.
Pierwszy odcinek autostrady A1 (Tuszyn – Piotrków Trybunalski) oddano do ruchu w 1989 r., a 30 lat później ruszyła jego przebudowa. Północna część A1, ponad 150 km od Rusocina pod Gdańskiem do Torunia, została wybudowana przez koncesjonariusza w latach 2005-2011. Pięć lat później autostradą można było dojechać ponad 180 km dalej, do Tuszyna. W latach 2007-2014 zrealizowano nieco ponad 90 km A1 umożliwiając przejazd od Pyrzowic do granicy z Czechami w Gorzyczkach. W latach 2015-2019 oddano blisko 60 km autostrady po nowym przebiegu, omijającej Częstochowę i łączącej się z A1 w Pyrzowicach.
W 2018 r GDDKiA podpisała umowy na przebudowę starej A1 od Tuszyna do Piotrkowa Trybunalskiego oraz trzech odcinków DK1 od Kamieńska do początku obwodnicy Częstochowy. W kwietniu 2019 r, zawarto umowę na przebudowę ostatniego fragmentu trasy, od Piotrkowa Trybunalskiego do Kamieńska. To łącznie nieco ponad 80 km trasy.
Teraz kierowcy mają do dyspozycji całą autostradę A1, ponad 560 km od Rusocina do Gorzyczek. Trasę z centrum Gdańska do granicy z Czechami można przejechać pojazdem osobowym, nie przekraczając dopuszczalnej prędkości, w czasie ok. 5 godzin z przerwą na odpoczynek.
Autostrada A1 to część międzynarodowego szlaku transportowego łączącego Morze Bałtyckie i Adriatyk. To także drogowy kręgosłup łączący się z biegnącymi ze wschodu na zachód autostradami A2 i A4, a także drogami ekspresowymi S1, S5, S7 i S8.
Hyundai Mobis to podmiot funkcjonujący w grupie Hyundai Motor Group, odpowiedzialny za opracowanie interesującego systemu e-Corner. System ten pozwala bowiem, by samochód – dosłownie – jechał bokiem.
Jazda bokiem – jak działa e-corner
Pisząc „jazda bokiem” nie mamy tu oczywiście na myśli driftingu, lecz ponadprzeciętną manewrowość auta zapewnianą przez system e-Corner. Rozwiązanie to zaprezentowano na specjalnie przygotowanym, testowym modelu Hyundai Ioniq 5. Samochód ten raz na zawsze rozwiązuje jakiekolwiek problemy z parkowaniem równoległym. Wystarczy podjechać obok wolnego miejsca na parkingu, następnie skręcić koła aż o 90 stopni i po prostu wjechać w wolną przestrzeń. Żadnej „koperty” ani innych, sprawiających wielu kierowcom kłopot, manewrów nie trzeba tu wykonywać. W równie prosty sposób auto wyjedzie bezproblemowo z zajmowanego miejsca parkingowego i to nawet wtedy, gdy inne pojazdy zbliżą się do naszego dosłownie na centymetr o zderzaka. Skręcamy koła o kąt prosty i po prostu wyjeżdżamy.
System e-Corner Hyundaia ułatwia nie tylko parkowanie w miejscach równoległych, ale także zawracanie. O ile w przypadku parkowania równoległego wszystkie cztery koła skręcały o 90 stopni, to system ten jest na tyle elastyczny, że można skręcać każde koło niezależnie, można też skręcił koła tylko na jednej osi, dowolnie wybranej. Dzięki takiej elastyczności auto potrafi dosłownie zawrócić w miejscu. Innymi słowy promień skrętu staje się w takim przypadku połową długości nadwozia auta. Ciaśniejszego nawrotu wykonać już się fizycznie nie da. Jedną z mniej spektakularnych funkcji, jakie może realizować e-Corner jest np. płynniejsza zmiana pasa ruchu na trasach szybkiego ruchu. Poprzez odpowiednie skręcenie kół na obu osi, samochód może jechać po przekątnej, choć nadwozie dalej jest ustawione we właściwym kierunku pasa ruchu.
Jazda bokiem i system e-Corner – zobaczcie go na wideo
Poniższy film dokładnie pokazuje jak bardzo e-Corner potrafi ułatwić manewrowanie samochodem, parkowanie, zawracanie, zmianę pasa czy wyprzedzanie. Zobaczie sami:
Kwestia pierwszeństwa tramwaju przed samochodem często inicjuje zażarte dyskusje wśród kierowców. Jedni twierdzą, że tramwaj ma zawsze pierwszeństwo, inni, że tramwaj obowiązują takie przepisy jak samochody. Prawda – jak zwykle – leży pośrodku, przyjrzyjmy się kilku sytuacjom.
Tramwaj i droga z pierwszeństwem
Załóżmy, że jedziesz drogą oznaczoną znakiem D-1 (droga z pierwszeństwem). Z naprzeciwka nadjeżdża trawmaj (również tą samą drogą z pierwszeństwem tylko w przeciwnym kierunku do twojego). Tory tramwajowe skręcają w lewo (z perspektywy motorniczego), przecinając twój tor jazdy. Ty masz pierwszeństwo, czy tramwaj?
Odpowiedź: w takiej sytuacji tramwaj ma pierwszeństwo, zatem musisz przepuścić pojazd szynowy.
Tramwaj i droga z pierwszeństwem łamanym
Rozważmy kolejny przypadek, jedziesz drogą z pierwszeństwem łamanym w lewo (z twojej, jako kierowcy perspektywy) i zamierzasz kontynuować jazdę drogą z pierwszeństwem, czyli skręcasz w lewo. Innymi słowy widzisz przed sobą taki znak:
Z naprzeciwka jedzie tramwaj, szyny prowadzą prosto, czyli przetną twój skręt w lewo. Kto ma pierwszeństwo? Ty, czy tramwaj? Odpowiedz: w takiej sytuacji to kierowca samochodu ma pierwszeństwo. Motorniczy ma obowiązek go przepuścić.
Tramwaj włączający się do ruchu
Kolejna sytuacja, przejeżdżasz drogą zlokalizowanej przy zajezdni tramwajowej, z której właśnie wyjeżdża tramwaj, włączając się do ruchu. Kto ma pierwszeństwo? Oczywiście kierowca samochodu. Tramwaj wyjeżdżający z zajezdni, czy z pętli tramwajowej nie ma pierwszeństwa, chyba, że jest ono wyraźnie określone znakami drogowymi.
Tramwaj i droga z pierwszeństwem i sygnalizacją świetlną
Teraz sytuacja trochę podobna do pierwszej, czyli kierowca jedzie drogą z pierwszeństwem, tramwaj jedzie z naprzeciwka tą samą drogą, tory przecinają pas, po którym jedzie kierowca. Ale uwaga! Tym razem wprowadzamy dodatkowy element: kierowca ma przed sobą sygnalizację świetlną i sygnał zielony. Kto ma pierwszeństwo? Tym razem to motorniczy musi poczekać.
Tramwaj zjeżdżający z ronda
W myśl przepisów kierowca zjeżdżający z ronda i zmuszony do przecięcia pasów ruchu innych pojazdów poruszających się po tym samym rondzie, musi ustąpić pierwszeństwa pojazdom poruszającym się po tych pasach, które przecina. Tak musi postąpić kierowca samochodu, ale nie motorniczy. Tramwaj zjeżdżający z ronda ma pierwszeństwo przed innymi pojazdami już znajdującymi się na rondzie, nawet gdy (co raczej oczywiste) przecina ich tor jazdy.
Tramwaj wjeżdżający na rondo bez znaku A-7
Znak A-7 (ustąp pierwszeństwa) umieszczony jest przed większością rond w Polsce, ale może się zdarzyć sytuacja, że trafimy na rondo bez takiego znaku. Jeżeli motorniczy ma przed sobą takie rondo może na nie wjechać i to pojazdy już znajdujące się na rondzie muszą mu ustąpić! W przeciwnym razie otrzymasz od policji mandat.
Tramwaj wjeżdżający na rondo ze znakiem A-7
W tym przypadku sprawa jest prosta: motorniczy musi ustąpić pierwszeństwa pojazdom już znajdującym się na rondzie, czyli tak samo jak każdy inny pojazd, który chce wjechać na dane rondo. Natomiast zjeżdżając z takiego ronda ma już pierwszeństwo przed innymi co wyjaśniłam wcześniej.
Mamy nadzieję, że powyższy zestaw porad zmniejszy wasz stres na drodze podczas spotkania z tramwajem. Niezależnie jednak od przepisów, pamiętajmy o zasadzie ograniczonego zaufania! Motorniczy też może się pomylić, a zetknięcie z kilkudziesięciotonowym tramwajem nie jest przyjemne, o czym niedawno mógł przekonać się włoski piłkarz drużyny narodowej Ciro Immobile.
Piwo bezalkoholowe, czy mogą je pić dzieci i kierowcy? Producenci piwa zrzeszeni w Związku Pracodawców Przemysłu Piwowarskiego – Browary Polskie wprowadzają bardziej czytelne i widoczne dla konsumentów oznaczenia odpowiedzialnościowe na każde opakowanie piwa. Nowe oznaczenia trafią też do przekazów reklamowych. Dotychczasowe znaki z hasłami „Nigdy nie jeżdżę po alkoholu”, „Alkohol. Tylko dla pełnoletnich” oraz „W ciąży nie piję alkoholu” zastąpią piktogramy, ilustrujące te przekazy. Zmiana obejmie również zyskujące na popularności „zerówki”, na których pojawi się znak „18+”.
Piwo tylko dla pełnoletnich – także bezalkoholowe
Modyfikacja znaków odpowiedzialnościowych to kontynuacja inicjatywy branży piwowarskiej na rzecz zapobiegania konsumpcji alkoholu przez osoby, które nie powinny go spożywać – kobiety w ciąży, kierowców oraz niepełnoletnich. Wszystkie trzy ikony będą widoczne na każdym opakowaniu piwa alkoholowego. Duża zmiana dotyczy piw bez procentów, na których zostanie zamieszczony znak „18+”. Tym samym, konsumenci otrzymują jasny przekaz, że cieszące się rosnącą popularnością „zerówki” są produktem skierowanym tylko do osób pełnoletnich, tak samo jak wszystkie piwa alkoholowe.
Producenci chcą w ten sposób dotrzeć do konsumentów, sprzedawców i rodziców ze swoim stanowiskiem. Branża piwowarska wielokrotnie już mówiła, a teraz pokazuje to także na swoich produktach, że wszystkie piwa, również bezalkoholowe, mogą być sprzedawane i konsumowane wyłącznie przez osoby pełnoletnie. Świat piwa to świat dorosłych, do którego osoby nieletnie nie powinny mieć dostępu. Niestety, etyczne, wewnętrzne zapisy branży piwowarskiej nie do końca znajdują odzwierciedlenie w naszym systemie prawnym.
Kierowcy pijący piwo bezalkoholowe nie muszą obawiać się pomiaru alkomatem (fot. Lubuska Policja)
Piwo – czy dziecko może je kupić?
Sprzedaż jakiegokolwiek napoju zawierającego alkohol w stężeniu większym niż 0,5% dzieciom jest w Polsce prawnie zakazana. Branża piwowarska oznacza również piwa bezalkoholowe symbolem, że jest to produkt wyłącznie dla pełnoletnich, ale tu formalnie zakazów nie ma. Są za to moralne wątpliwości, a także – co niemal jednogłośnie postulują psycholodzy zajmujący się dziećmi – wyrabianie złych nawyków. Pozwalając dzieciom pić piwo bezalkoholowe siłą rzeczy wbudowujemy w ich umysły tzw. kulturę picia alkoholu, co może mieć poważne implikacje w przyszłości. Jednak tu odpowiedzialność spoczywa przede wszystkim na rodzicach, a nie sprzedawcach w sklepach oferujących piwo. Dla dzieci są znacznie lepsze napoje i bynajmniej nie są to napoje energetyczne, ani piwo bezalkoholowe.
Piwo bezalkoholowe – czy można po nim prowadzić?
Teoretycznie piwa bezalkoholowe dzielą się na dwa typy: pozbawione całkowicie alkoholu oraz takie, które mogą mieć do 0,5% alkoholu. Czy zatem picie piwa jest bezpieczne dla kierowcy? Odpowiedź brzmi: tak. Dorosły kierowca bez obaw może pić piwo i nie musi martwić się o to, że podczas kontroli drogowe po majówce „wydmucha promile”. Śladowe ilości alkoholu znaleźć można w wielu produktach spożywczych i nie stanowią one przeciwskazania do prowadzenia pojazdu. Warto natomiast zrezygnować z wszelkich alkoholi, bez względu na ich rodzaj i ilość. Nie warto też stosować zasady „do jutra wytrzeźwieję”. Ponad 90% kierowców złapanych na „podwójnym gazie” to właśnie osoby, które tak myślały.
Ponad 10-letnie auto to codzienność polskich dróg. Zgodnie z najnowszymi statystykami średni wiek samochodów osobowych importowanych do naszego kraju przekracza 13 lat, jest to najczęściej auto klasy średniej lub kompakt. Kupując używane auto nasz budżet powinniśmy planować zawsze z uwzględnieniem nie tylko samej ceny zakupu, ale i czynności serwisowych, jakie dla własnego bezpieczeństwa należy wykonać po zakupie takiego pojazdu. Ile kosztuje taki serwis? Jak się okazuje, można to oszacować.
Kilkunastoletnie auto? Częsty wybór na rynku wtórnym
Według danych z bazy CEPiK w marcu 2023 roku zarejestrowano w Polsce 73 356 sprowadzonych z zagranicy używanych samochodów osobowych i dostawczych (do 3,5 tony). To pierwszy miesiąc, który wykazuje pewne ożywienie na rynku wtórnym, na którym od kilkunastu miesięcy obserwowaliśmy przede wszystkim spadki lub zastój. Niestety, auta używane drożeją. I to drożeją szybciej niż rosną nasze zarobki. Przekłada się do na wzrost średniego wieku sprowadzanych samochodów. W efekcie przy podobnym budżecie rozglądamy się za coraz starszymi modelami.
Kilkunastoletnie auto – przebiegi według statystyk, a realne
Z eksploatacyjnego punktu widzenia jeszcze ważniejszy od wieku samochodu jest jego przebieg. Wiele instytucji i firm prywatnych podaje szacunkowe dane w tej kwestii, jednak odbiegają one dość mocno o rynkowych realiów. Okazuje się bowiem, że według statystyk średni roczny przebieg samochodu osobowego w Unii Europejskiej oscyluje w okolicy 10-12 tys. km. W przypadku 13-letniego auta dawałoby to zatem maksymalnie 156 000 km. Wystarczy jednak spojrzeć na aktualne ogłoszenia, by przekonać się, że takie wartości są nierealne. Auta, które faktycznie można kupić mają deklarowane znacznie większe przebiegi, często przekraczające 250 czy nawet 300 tys. km.
Kilkunastoletnie auto – różny przebieg w różnym wieku
Intensywność przebiegów miesięcznych zmienia się wraz z wiekiem auta. Na przykład modele kupowane dla firmowych flot przez pierwsze 2-3 lata eksploatacji pokonują 100 czy nawet 200 tys. km. Później, gdy następuje zmiana właściciela i auto trafia do prywatnego użytkownika średnie roczne przebiegi bardzo maleją. Jednak i tak ponad 10-letnie auta mają raczej średnio ćwierć miliona kilometrów realnego przebiegu niż wartości, które sugerowałyby statystyki uśrednione dla całej floty aut osobowych w danym kraju.
Nawet przy w pełni sprawnym aucie nie unikniemy wydatków na serwis eksploatacyjny, jego zaniedbanie prowadzi do drastycznego wzrostu kosztów napraw (fot. materiały prasowe)
Kilkunastoletnie auto – czynności serwisowe po zakupie
Nawet, gdy przeprowadzimy (co jest zalecane) fachowe oględziny przed zakupem auta (jeżeli sprzedawca się na to nie zgadza, najlepiej od razu zrezygnować z zakupu) w warsztacie wybranym przez nas (a nie przed sprzedawcę), trzeba się liczyć z tym, że ponad 10-letnie auta będą wymagać wymiany lub regeneracji sporej liczby części i podzespołów eksploatacyjnych. Fachowcy z PZL Sędziszów wskazują, jakie elementy są najważniejsze:
Kilkunastoletnie auto – zacznij od rozrządu
Rozrząd to niezwykle ważny podzespół, ponieważ na ogół nie manifestuje swojego wyeksploatowania, tylko u kresu swojej wytrzymałości zrywa się lub przeskakuje prowadząc najczęściej do zniszczenia całego silnika. Istnieje wiele rodzajów rozrządów. Niektóre typy wytrzymują nawet 300 tys. km między wymianami, ale są też takie, które z ledwością przejeżdżają 70-90 tys. km.
Rozsądny kupujący powinien zatem w chwili zakupu pojazdu sprawdzić wpisy w książce serwisowej a w razie jakichkolwiek wątpliwości – profilaktycznie wymienić zestaw paska lub łańcucha. Warto w tym miejscu podkreślić, że spekulowanie, ile wytrzyma rozrząd nie ma sensu, a pomyłki mogą być bardzo kosztowne.
W najtańszych modelach koszt wymiany rozrządu (części plus robocizna) to ok. 600 zł. W droższych modelach faktura może oscylować w okolicy 5 tys. zł. W większości popularnych aut osobowych taka operacja kosztuje 1500-2000 zł. Jeżeli zależy Ci na długiej i bezstresowej eksploatacji kupionego pojazdu, dolicz odpowiednią kwotę do zakupowego budżetu.
Kilkunastoletnie auto – układ przeniesienia napędu
W tym przypadku dobra wiadomość jest taka, że fachowiec może wiele zobaczyć jeszcze podczas przedzakupowych oględzin pojazdu. Tu na szczęście wiele można ocenić przed zakupem. Stan sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego lub stan przekładni automatycznej da się – przynajmniej orientacyjnie – zweryfikować podczas jazdy próbnej. Należy mieć przy tym z tyłu głowy świadomość, że większość automatów wymaga regeneracji co 250-300 tys. km, a koła dwumasowe wytrzymują od 100 do 200 tys. km. Jakie to są koszty?
Za regenerację skrzyni automatycznej (niezależnie od typu) płaci się zwykle o 4 do 6 tys. zł. Koszt wymiany sprzęgła z kołem dwumasowym to dla odmiany zazwyczaj od 2 do 3 tys. zł. Jeżeli oględziny przed zakupem i jazda próbna zwiastują, że trzeba będzie zając się tymi elementami, stanowi to podstawę do negocjacji ceny.
Kilkunastoletnie auto – zawieszenie
Polacy lubią używane auta segmentu premium. Audi A4 od wielu lat jest najpopularniejszym, importowanym do Polski samochodem osobowym, popularne są również BMW serii 3. Pułapka tkwi w tym, że układy zawieszenia w takich samochodach są zwykle znacznie bardziej skomplikowane (i droższe w serwisowaniu) niż analogiczne systemy w jakie wyposażano kilkunastolenie auta z niższych segmentów.
Oznacza to, że nabywca decydujący się na model klasy premium musi nastawić się na inwestycje w naprawy wielowahaczowego zawieszenia (bo właśnie takie jest w Audi i BMW). Okazuje się ono zwykle 2-3 krotnie droższe w obsłudze od klasycznych układów McPherson. Oczywiście stan zawieszenia także da się ocenić przed zakupem, ale lepiej liczyć się z tym, że jakieś wydatki na tym polu z pewnością się pojawią, więc warto z wyprzedzeniem przygotować odpowiedni budżet.
W modelach z układem wielowahaczowym na remont zawieszenia trzeba przygotować zazwyczaj od 1,5 do 2 tys. zł. Naprawy układów McPhersona są znacznie tańsze – zazwyczaj u mechanika zostawia się ok. 300-500 zł.
Kilkunastoletnie auto – osprzęt
Osprzęt to szerokie pojęcie, ale eksperci z PZL Sędziszów zwracają tu uwagę przede wszystkim na układ wtryskowy, turbosprężarkę i układ oczyszczania spalin. Pamiętajmy, że obowiązek montowania filtrów cząstek spalin w dieslach wszedł w 2010 roku, a zatem w zasadzie wszystkie ok. 10-13-letnie diesle powinny być wyposażone w to rozwiązanie. Niestety, bardzo trudno precyzyjnie określić, ile wytrzymają wspomniane podzespoły, bo wiele zależy od tego, w jaki sposób auta były wcześniej eksploatowane. Jednak z dużą dozą prawdopodobieństwa można założyć, że przynajmniej jeden z nich będzie wymagał wymiany lub regeneracji. Problem dotyczy głównie diesli, ale pamiętajmy, że wśród pojazdów w tym wieku spora grupa to także turbodoładowane modele benzynowe z bezpośrednim wtryskiem.
Szacunkowo możemy przyjąć, że koszt regeneracji wtryskiwaczy to od 200 zł za sztukę (nawet do 1000 zł za sztukę!), koszt regeneracji turbosprężarki, to zwykle przedział od 1000 do 3000 zł, a koszt regeneracji filtra cząstek stałych ok. 800-2000 zł. Na szczęście nie wszystko odmawia posłuszeństwa jednocześnie, a zatem jeśli kupuje się samochód zadbany trzeba się będzie zająć tylko jednym z wymienionych elementów. Z tego powodu – choć niezwykle trudno przewidzieć skalę wydatków – można przyjąć, że rezerwa na poziomie 1500-2000 zł na osprzęt, założona w budżecie zakupowym, powinna wstępnie wystarczyć.
Kilkunastoletnie auto – układ hamulcowy
Nie trzeba chyba nikomu wyjaśniać, że zaniedbanie układu hamulcowego to głupota. Producenci układów hamulcowych zachęcają do łącznej wymiany klocków i tarcz jednocześnie. Kierowcy jednak z powodzeniem robią to jednak nieco oszczędnej i wymieniają tarcze co 2-3 wymiany klocków. W zwyczajnych, popularnych autach tarcze i klocki hamulcowe da się wymienić za ok. 500-600 zł.
Kilkunastoletnie auto – wymiana płynów i filtrów
W większości modeli mamy w samochodzie płyn chłodniczy, płyn hamulcowy, płyn w układzie wspomagania kierownicy (chyba, że wspomaganie jest elektryczne), olej silnikowy oraz olej w skrzyni biegów. Jeśli chodzi o filtry – w grę wchodzą filtry oleju, paliwa, powietrza i kabinowe.
Bezwzględnie należy pamiętać o okresowej wymianie oleju silnikowego. W pozostałych kwestiach decydujące są wpisy w książeczce serwisowej, zalecenia producenta silnika oraz pomiar parametrów (np. badanie temperatury krzepnięcia płynu chłodniczego lub badanie zawartości wody w płynie hamulcowym). Generalnie koszt serwisu olejowego nie powinien przekroczyć 300-600 zł (z materiałami w serwisie niezależnym).
Kilkunastoletnie auto – wydatek serwisowy może być słony!
Podczas pierwszego serwisu po zakupie samochodu używanego u mechanika można zostawić nawet 6-7 tys. zł. Pamiętajmy, że mowa o sprawnym aucie, które wymaga tylko rutynowej obsługi okresowej, a nie fachowych napraw mechanicznych czy blacharskich. Jeżeli chcemy tego uniknąć, należy bardzo uważnie zweryfikować dane serwisowe jakie powinny być zawarte w dokumentacji kupowanego samochodu. Nie muszą to być oczywiście wpisy z ASO. Wystarczą notatki z pieczątkami z warsztatu niezależnego uzupełnione o fachową diagnostykę auta przed jego zakupem.
Wiele osób zainteresowanych kupnem auta używanego obawia się np. że auto jest powypadkowe czy ma cofnięty licznik, tymczasem mało kto zwraca uwagę na historię serwisową. Czasem lepszym wyborem będzie zadbany pojazd, który ma realny przebieg 400 tys. km niż zaniedbane auto o nieznanej historii serwisowej z przebiegiem 100 tys. km. Jak widać powyższa symulacja kosztów serwisowych (wyłącznie wymiana elementów eksploatacyjnych, płynów, filtrów, rozrządu, zawieszenia itp. Bez napraw!) pokazuje, że do zaniedbanego pod względem serwisowym auta, szczególnie z segmentu premium, nabywca może zaskakująco dużo dopłacić.
Koreańska marka to kolejny duży gracz w branży motoryzacyjnej, który zdecydował, że chce samodzielnie produkować szczególnie istotny komponent samochodów elektrycznych: akumulatory.
W tym celu Hyundai Motor Group oraz firma SK On powołali spółkę joint venture, której zadaniem będzie produkcja akumulatorów trakcyjnych do samochodów elektrycznych. Całkowita kwota inwestycji wyniesie 5 miliardów dolarów, obie firmy założycielskie nowej spółki obejmą w niej po 50 proc. udziałów.
Akumulatory produkowane w nowej fabryce trafią do modeli elektrycznych całej grupy Hyundai, na zdjęciu Kia EV9 (fot. KIA)
Kia i akumulatory – gdzie produkcja?
Koreańczycy zdecydowali się na zlokalizowanie nowego zakładu produkcyjnego ogniw akumulatorowych w Stanach Zjednoczonych. Fabryka ma powstać w hrabstwie Bartow w stanie Georgia, produkcja ma się rozpocząć w drugiej połowie 2025 roku. Nieprzypadkowo nowy zakład zlokalizowano w pobliżu istniejących już zakładów produkcyjnych Grupy w USA, w tym Hyundai Motor Manufacturing Alabama, Kia Georgia i Hyundai Motor Group Metaplant America.
Kia i akumulatory – jaka wydajność?
Nowy zakład, zgodnie z założeniami ma produkować rocznie ogniwa akumulatorów o łącznej pojemności 35 GWh energii. Taka pojemność powinna wystarczyć na zapewnienie magazynów energii dla 300 tysięcy samochodów elektrycznych. Decyzja o samodzielnej produkcji akumulatorów zmniejszy koszty ich pozyskania od zewnętrznych dostawców i skróci łańcuchy dostaw, co wpłynie na koszty. Również lokalizacja fabryki w pobliżu innych zakładów produkcyjnych, wpłynie na obniżenie kosztów transportu gotowych akumulatorów. Czy to oznacza, że elektryczne KIA EV6 (notabene przy tworzeniu i produkcji tego modelu również współpracowała firma SK On) będą tańsze? Tego nie wiemy, wiemy natomiast, że skrócenie łańcucha dostaw i przeniesienie produkcji akumulatorów na własne podwórko pozwoli Koreańczykom na zwiększenie jednostkowych zysków z aut elektrycznych dzięki obniżeniu kosztów najdroższego ich elementu: akumulatorów. Trafią one oczywiście nie tylko do modeli Kia, ale do wszystkich elektrycznych modeli grupy: także marek Hyundai i Genesis.
Wiktoria Cygan swoje pierwsze, motocyklowe doświadczenia zdobywała na motocyklu Yamaha YZF R125. Po 5 latach ten motocykl trafił w ręce jej siostry, a obecnie „wika_gsxr” jeździ na Suzuki GSX-R 600, który chce zmodyfikować tak, by był wyjątkowy.
Wiktoria Cygan – jej pasje łączy adrenalina!
Kiedy w Twoim życiu pojawiło się zamiłowanie do motocykli?
Pasja do motocykli rozwinęła się u mnie w wieku 16 lat. Wcześniej bardzo dużo jeździłam konno, niestety jeździectwo to sport, który wymaga wielu wyrzeczeń i sporo czasu spędzonego w stajni. W liceum trudno było mi pogodzić naukę i konia, jedno i drugie na tym cierpiało. Wtedy postanowiłam sprzedać mojego ukochanego konia „Etolę” w dobre ręce, choć łatwo mi rozstać się z nim nie było…
Później zaczęłam się zastanawiać, co mogłoby mi sprawiać równie wielką frajdę, co jazda konna, ale bez takiej odpowiedzialności, jak za zwierzę. Padło na motocykl. Wykupiłam 2 godziny jazdy z instruktorem na placu manewrowym i wtedy się zakochałam – wiedziałam, że to będzie to! Przeglądałam różne oferty motocykli i wybrałam dla siebie Yamahe YZF R125. Jeździłam nią dosłownie wszędzie, do szkoły, na zakupy, na różnego rodzaju przejażdżki. Kiedy miałam tylko wolny czas, to spędzałam go właśnie na motocyklu. Dla 16-latki był to strzał w dziesiątkę! Znajomi się śmiali, że wymieniłam jednego konia, na 15 koni (śmiech).
Pozwoliło Ci to zapomnieć o jeździe konnej? Widzisz jakieś podobieństwa w tych pasjach?
Konie będą zawsze zajmowały specjalne miejsce w moim sercu. Często wybieram się do stadniny, aby spędzić czas z tymi wspaniałymi zwierzętami. Może kiedyś jeszcze zakupię własnego rumaka, ale to raczej plany na odległą przyszłość. Tak, zdecydowanie widzę podobieństwo. Te dwie pasje łączy adrenalina. Moja „Etola” była koniem z charakterkiem, czasami wręcz była nieobliczalna (nawet dwa razy złamała mi rękę). Nigdy nie wiedziałam, co danego dnia nowego wymyśli.
Wiktoria Cygan wika_gsxr
A jak to się stało, że Twoja siostra też motocyklem jeździ?
Yamahą jeździłam przez 5 lat i często na przejażdżki zabierałam siostrę. Wtedy też ona wkręciła się w motocyklową pasję. A jak już mogła zrobić prawo jazdy kategorii A1, to oddałam jej swój motocykl, a sama kupiłam większy. Teraz często wybieramy się razem na przejażdżki i bardzo lubimy nasze wspólne wypady!
Rodzina łatwo zaakceptowała taką pasję u Was?
Rodzice na początku byli sceptycznie nastawieni do mojego pomysłu, ale w miarę szybko się zgodzili. Siostra miała już łatwiej, bo “przetarłam szlaki”. Natomiast nawet teraz, zawsze przed przejażdżką rodzice mówią nam, żebyśmy nie szalały i jechały z głową. Gorzej przekonać babcię… choć jeżdżę już 7 lat, to ona nadal mi mówi, żebym sprzedała motocykl, bo to niebezpieczne.
Od początku ciągnęło Cię do motocykli sportowych?
Tak, od początku gościły u mnie motocykle w typie sporta. Najpierw była to Yamaha YZF R125, którą uważam za najpiękniejszy motocykl w klasie 125. Jej agresywny wygląd przekonał mnie do wybrania właśnie tego modelu. Często ludzie pytali mnie, jaka to pojemność: 600? 1000? Byli bardzo zdziwieni, kiedy odpowiadałam, bo dla osoby, która nie zna się na motocyklach, moja Yamaha wyglądała na zdecydowanie większą, niż w rzeczywistości jest.
Czym teraz jeździsz? To Twój wymarzony i docelowy motocykl czy myślisz o zmianie?
Obecnie jeżdżę Suzuki GSX-R 600. Posiadam ten motocykl od roku i bardzo dobrze mi się nim jeździ, także na razie nie myślę o zmianie. Jak nabiorę doświadczenia z większym motocyklem, to może kiedyś wpadnie jakaś 1000. Na razie mam w planach tylko modyfikację obecnego modelu, bo chciałabym, żeby był wyjątkowy, jedyny w swoim rodzaju. Na pewno zakupię plastiki w personalizowanym malowaniu, może wpadnie też jakiś nowy wydech.
Jak lubisz spędzać czas na motocyklu? Potrzebujesz tej prędkości i adrenaliny?
Każda chwila spędzona na motocyklu jest wyjątkowa. Kocham tę adrenalinę, jaka towarzyszy mi w każdej podróży. Motocykl to lekarstwo na wszystko – w moim przypadku. Kiedy mnie coś gryzie, uwielbiam wsiąść na mojego „gixa” i pojeździć bez celu, wszystko sobie poukładać i oczyścić głowę. Uwielbiam także jazdę w małej grupie, ze znajomymi. Wtedy najczęściej mamy jakiś określony cel podróży. Jest wtedy zawsze wesoło. Uważam, że jest to doskonały sposób na “doładowanie baterii”.
Motocyklistki wszędzie wzbudzają zainteresowanie? Staracie się wyróżniać na drodze?
W większości przypadków wzbudzają zainteresowanie, ale ogólnie myślę, że większość ludzi odwraca się za motocyklem po prostu, niezależnie od płci kierowcy. Motocykle to piękne maszyny, głośne i szybkie, ale nie każdy ma odwagę wsiąść za ich kierownicę. Często mi mówią: „a nie boisz się tak jeździć? Ja bym w życiu nie wsiadł/a”.
Kiedyś w internecie zobaczyłam dopinane warkocze do kasku i pomyślałam, że musze je mieć. Po ich dopięciu zauważyłam, że dużo więcej ludzi się odwraca, pokazuje palcami i często na postoju słyszę: „ale super warkocze!”. Także na pewno jest to element, który mnie wyróżnia. Mam też nakładkę na kask, takiego królika z długimi uszami i to już naprawdę robi furorę! Jak przejeżdżam między autami to, szczególnie dzieci, chcą dosłownie wyskoczyć z samochodu (śmiech). Tutaj już nie ma wyjątku, każdy się odwraca i się śmieje. A ja się cieszę razem z nimi, bo myślę, że niejednej osobie “zrobiłam tym dzień” i poprawiłam humor.
Wiktoria Cygan wika_gsxr
Jakie masz plany na nowy sezon?
Plan na nowy sezon, to na pewno jeszcze więcej podróży. Chciałabym zrobić trasę na Mazury i może nad morze. Pewnie będzie to trasa z jakimś przystankiem, bo niestety sporty nie należą do najwygodniejszych motocykli na trasy. Po kilkunastu kilometrach ból pleców mocno daje się we znaki. Kolejną rzeczą do odhaczenia są wyjazdy na tor. Bardzo chciałabym dopracować moją technikę jazdy, która będzie później rzutowała na jazdę po drogach.
Samochody elektryczne będą miały zakaz parkowania na parkingach wielopoziomowych?
Problem nagłośnił brytyjski „The Telegraph”, informując o nowych zaleceniach dotyczących budowy parkingów wielopoziomowych. Najważniejszy ich punkt, to zalecenia dotyczące nośności takich budowli, która musi uwzględniać gwałtowny wzrost masy nowoczesnych pojazdów, szczególnie tych elektrycznych.
Dziennikarze zwrócili uwagę, że podobne zalecenia są bardzo istotne, ale co z parkingami, które były budowane wcześniej? Nie tylko kilka lat temu, ale również dekady temu – w Wielkiej Brytanii nietrudno spotkać takie parkingi, które powstały już w latach 60. i 70. ubiegłego wieku. Budowano je więc przed powstaniem pierwszych związanych z nimi regulacjami, wprowadzonymi dopiero w 1976 roku. Najpopularniejszym wtedy samochodem rodzinnym był Ford Cortina Mk3, ważący niecałą tonę. Obecnie hybrydowy Volkswagen Passat waży ponad 1,7 t, a elektryczny Volkswagen ID.4 od 2 do 2,2 tony, zależnie od wersji.
Duże elektryczne lub hybrydowe SUV-y ważą jeszcze więcej. Na przykład Mercedes GLE 350 de to aż 2,7 t, a Mercedes EQS SUV 580 waży 2,8 t na pusto. Przypomnijmy też obowiązujące już prawo, pozwalające na prawo jazdy kategorii B jeździć elektrycznymi pojazdami o DMC 4,25 t. Wszystko dlatego, że są znacznie cięższe od spalinowych. A stare parkingi nie były projektowane, by utrzymać dwukrotnie, a nawet trzykrotnie większy ciężar nowoczesnych samochodów.
Właściciele aut elektrycznych będą mieli problemy z parkowaniem?
Coraz częściej mówi się o tym, że samochody elektryczne grożą samozapłonem. Wraz z popularyzacją tych pojazdów rośnie liczba takich przypadków i nie zawsze mają one miejsce, podczas ładowania. Rok temu pisaliśmy, że belgijscy strażacy chcą wprowadzenia zakazu parkowania aut elektrycznych w garażach podziemnych, ze względu na ryzyko bardzo groźnego i niemal niemożliwego do ugaszenia pożaru.
Teraz okazuje się, że parkingi mogą nie wytrzymać dużej masy elektrycznych samochodów i się zawalić. Obecnie jest ich na tyle mało, że to nie problem, ale za kilka lat może stać się on naprawdę poważny.
Karting jest uznawany za bardzo dobre miejsce, by młodzi, nawet bardzo młodzi ludzie mogli zacząć swoją przygodę z motorsportem. Często etap kartingu określany jest jako „przedszkole motorsportowe”. W taki sposób zaczynali najsłynniejsi zawodnicy Formuły 1, tacy jak Ayrton Senna, Lewis Hamilton, Michael Schumacher, czy nasz krajan, jedyny dotychczas polski zwycięzca Grand Prix Formuły 1 – Robert Kubica.
Karting w Polsce – jak wygląda obecna sytuacja?
Obecnie w Polsce działa ok. 60 komercyjnych torów kartingowych, z czego 10-15 to typowe tory sezonowe, pozostałe to tzw. tory halowe. Ciągle też oddawane są do użytku nowe obiekty. Przykłady można znaleźć w tym roku jak np. oddany w I kwartale 2023 tor w Mielcu, czy uruchomiony 22 kwietnia tor we Wrocławiu, a nieco później – w Gdańsku. Zatem choć osoby nie znające dobrze tej dyscypliny mogą sądzić, że Polska jest zaściankiem motorsportu, to jeżeli chodzi o jazdę na gokartach, nie jest tak źle, a rynek stale się rozwija.
W Polsce jest już kilkadziesiąt torów kartingowych, w większości amatorskich (fot. materiały prasowe)
Karting w Polsce – ilu zawodników, jaki jest ich wiek?
W skali całego kraju sport ten uprawia kilka tysięcy zawodników. Zacząć można naprawdę wcześnie, wiele szkół uczących jazdy na gokartach organizuje szkolenia indywidualne (z instruktorem), na specjalnie dostosowanych pojazdach, na których pierwsze szlify za kierownicą mogą zdobywać już nawet pięciolatkowie, w zasadzie jedynym warunkiem jest wzrost nie mniejszy niż 110 cm. Jeżeli z kolei chodzi o zawody, to w tych startują dzieci w wieku już od 7 roku życia (kategoria junior, wzrost nie mniej niż 130 cm). Jak podkreśla Karol Romańczyk z serwisu PROkarting.pl nie ma też górnej granicy wieku. Na zawodach seniorskich spotkać można zawodników, który w metryce „wiek” mają już siódemkę z przodu.
Jazda gokartem może być formą przygotowania do profesjonalnych zawodów, ale także jest to również forma rekreacji, z której korzystają amatorzy, którzy chcieliby po prostu poczuć trochę adrenaliny. Rozróżniamy obecnie karting halowy (amatorski, komercyjny) i wyczynowy (sportowy, profesjonalny). W Polsce coraz większą popularność zdobywa karting amatorski. Romańczyk podkreśla, że choć funkcjonuje nazwa „karting halowy”, to w istocie pod tę kategorię podpadają wszelkie tory amatorskie, również te sezonowe, zlokalizowane na odkrytym terenie.
W kwestii bezpieczeństwa ważne jest nawet paliwo, jakie zasila silniki gokartów (fot. materiały prasowe)
Karting w Polsce – bezpieczeństwo na każdym poziomie
Kwestia bezpieczeństwa w motorsporcie jest kluczowa, tego nie trzeba nikomu tłumaczyć. Odpowiedni ubiór, instruktaż, odpowiednia opieka (szczególnie w przypadku dzieci). Ostatnio coraz popularniejszym rozwiązaniem zwiększającym bezpieczeństwo jest stosowanie w gokartach tzw. benzyny alkilatowej. Co to w ogóle za paliwo? Benzyna alkilatowa w przeciwieństwie do klasycznej benzyny, którą tankujemy do baków naszych samochodów jest paliwem pozbawionym węglowodorów aromatycznych, alkoholi, eterów, benzenu, olefin i związków tlenowych. Takie paliwo nadaje się do stosowania w małych silnikach spalinowych, takich jakie znajdziemy m.in. w kosiarkach, pilarkach spalinowych, w silnikach zaburtowych niedużych łodzi, quadach, skuterach wodnych i śnieżnych, a także właśnie w gokartach. Spaliny powstające ze spalenia takiego paliwa są dużo czystsze niż w przypadku klasycznej benzyny, co ma szczególne znaczenie na torach zbudowanych w przestrzeni zamkniętej.
Karting w Polsce – nasi zawodnicy w światowej czołówce
Jak Polacy wypadają na tle zawodników z innych krajów? Kiedy spojrzymy na międzynarodowy ranking zawodów rozgrywanych na torach Sodi World Series (SWS), gdzie ponad 100 tys. kierowców z całego świata ściga się gokartami renomowanego francuskiego producenta Sodikart, zauważymy, że na 8. miejscu na świecie jest Polak Mateusz Matysa, a na 34. – Bartosz Babicz. To chyba najlepszy dowód na to, jak nasi kierowcy radzą sobie na tle światowej czołówki.
Jak wyjaśnia Karol Romańczyk – Poziom kartingu halowego w Polsce jest wysoki. Zawody w naszym kraju regularnie odwiedzane są przez gości z zagranicy (Czechów, Węgrów, Niemców, Belgów czy Holendrów). Przez ostatnie lata poziom ten bardzo wzrósł, dzięki czemu nasi zawodnicy zaczęli się liczyć w światowych zmaganiach, a umiejętnościami dorównują sąsiadom, którzy licznie nas odwiedzają. – Wraz z powstawaniem nowych ośrodków kartingowych zwiększa się liczba sympatyków tego sportu. Widać to po coraz liczniej odwiedzanych i częściej organizowanych zawodach czy rosnącej liczbie klientów torów kartingowych. Można zdecydowanie stwierdzić, że karting halowy to sport, który w naszym kraju zyskuje popularność, a dzięki temu stale się rozwija i dociera do coraz szerszego grona ludzi – przekonuje Karol Romańczyk.
Karting w Polsce – ile to kosztuje?
Najtańsza opcja to po prostu wykupienie przejazdów na dowolnym torze kartingowym. Ceny są różne w zależności od toru, ale trzeba liczyć się z wydatkiem 50-80 zł zależnie od wieku, toru czy gokartu. Np. w Warszawie na torze zlokalizowanym przy PGE Narodowym, 8-minutowy przejazd gokartem kosztuje 69 zł. O dużo większych kwotach trzeba myśleć, jeżeli chcemy zająć się (nieważne, czy sami, czy z naszą pociechą) gokartami na poważniej. Sam zakup gokarta, to od kilku tysięcy zł za używany sprzęt do nawet ponad 20 tys. za nowy pojazd. Do tego konieczny jest jeszcze ubiór, a ten profesjonalny też kosztuje. Sam kask (bo przecież nie chcemy oszczędzać na bezpieczeństwie), to wydatek rzędu 2000 zł lub więcej. Dlatego na początek warto zacząć od wykupienia przejazdu i sprawdzenia czy to właśnie to, co nas kręci.
Nowy Mercedes-Benz klasy E trafi do salonów niemieckiej marki już jesienią 2023 roku, a otwarcie zamówień planowane jest już latem tego roku. Producent chwali się aerodynamiką, klasycznym, eleganckim stylem, bogatszym wyposażeniem, także technologicznym oraz sześcioma układami napędowymi do wyboru, wszystkie z nich zelektryfikowano, a połowa to hybrydy plug-in.
Nowy Mercedes-Benz klasy E (fot. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes-Benz klasy E – wyjątkowo opływowy
Mercedes deklaruje, że nową klasą E (seria 214) otwiera szlak dla przejścia od silnika spalinowego do napędu elektrycznego. Nowa klasa E jest wyróżnia się wyjątkowo opływowym, ale wciąż klasycznym dla limuzyny, trójbryłowym nadwoziem. Współczynnik oporu powietrza w tym modelu to zaledwie Cd od 0,2310. Stawianie mniejszych oporów powietrzu opływającemu nadwozie nie powinno pozostać bez wpływu na oszczędność paliwa i energii podczas jazdy.
Nowy Mercedes-Benz klasy E (fot. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes-Benz klasy E – układy napędowe do wyboru, jednostki spalinowe
Mercedes przygotował sześć wariantów napędowych nowej klasy E. Poniżej dane techniczne wariantów spalinowych, z których wszystkie są zelektryfikowane. Oznacza to, że silnik spalinowy (do wyboru benzynowy lub diesel, w każdym przypadku dwulitrowy) jest tu wspierany przez instalację miękkohybrydową, która ma zwiększać elastyczność i efektywność napędu, a przy tym zapewniać dodatkowy moment obrotowy (tzw. boost) oraz redukować zużycie paliwa.
Dane techniczne wariantów spalinowych (MHEV) nowej klasy E (źr. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes-Benz klasy E (fot. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes-Benz klasy E – hybrydy plug-in
Kolejne trzy warianty napędu nowej klasy E to już układy hybrydowe z wtyczką. W tym przypadku silnikiem spalinowym również jest jednostka dwulitrowa i zawsze jest to silnik benzynowy (ten sam, co w modelu E 200), dodatkowo wzmocniony w najmocniejszym wariancie E 400 e 4Matic. Moc systemowa hybryd to od 313 KM do 381 KM, moment obrotowy od 550 do aż 650 Nm. Duży akumulator (25,4 kWh w każdym wariancie) powinien zapewnić zasięg bez emisji spalin ok. 100 km. Poniżej szczegółowe dane:
Dane techniczne nowej klasy E w wariantach PHEV (źr. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes-Benz klasy E (fot. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes-Benz klasy E – więcej techniki we wnętrzu
Osoby zainteresowane nową klasą E w opcji będą mogli zamówić takie rozwiązania techniczne jak pneumatyczne zawieszenie Airmatic czy tylną skrętną oś, znacznie poprawiającą manewrowość (promień zawracania maleje wówczas nawet o 90 cm w przypadku wersji 4Matic (napęd na wszystkie koła). W przypadku wersji tylnonapędowych zawrócimy w kółku o 80 cm mniejszym promieniu.
Innowacją jest też, że komponenty obliczeniowe odpowiedzialne za funkcjonowanie oprogramowania na pokładzie nowej klasy E zostały zcentralizowane. Mocy obliczeniowej dostarcza teraz mocny, centralny komputer pokładowy, a nie rozproszone moduły. Zdaniem producenta ma to poprawić wydajność przetwarzania danych. W kokpicie dostępny jest opcjonalny, olbrzymi ekran (w zasadzie to kilka ekranów) MBUX SuperScreen. Dodatkowo klienci będą mogli zamówić pakiet MBUX Entertainment Plus. Obejmuje on usługi Mercedes me connect i pakiet danych od zewnętrznego dostawcy. W zależności od rynku stosowany jest moduł komunikacyjny z technologią transmisji 5G. Standard telefonii komórkowej 5G umożliwia znacznie szybsze przesyłanie danych niż LTE/UMTS.
Nowy Mercedes-Benz klasy E (fot. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes-Benz klasy E z cyfrowym kluczykiem w iPhone i Apple Watch
Cyfrowy klucz do samochodu sprawia, że do uruchomienia i zamknięcia Klasy E wystarczy mieć ze sobą kompatybilne urządzenie mobilne. Oprócz tego za pośrednictwem rożnych cyfrowych kanałów można udostępniać klucz członkom rodziny lub przyjaciołom. Właściciel ma przy tym wybór – przyznaje jedynie dostęp do samochodu (co np. pozwala wyjąć bagaż, ale nie umożliwi jazdy) lub zezwala na jego prowadzenie. Klasa E potrafi rozpoznawać kilku użytkowników jednocześnie, a cyfrowy klucz może być współużytkowany przez maksymalnie 16 osób. Na rynkach, na których dostępne są usługi Mercedes me connect, wstępna instalacja cyfrowego klucza stanowi element odpowiedniego pakietu Keyless-Go.
Nowy Mercedes-Benz klasy E (fot. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes-Benz klasy E z bogatszym zestawem aplikacji
W dniu premiery Klasy E na centralnym wyświetlaczu mogą być dostępne następujące aplikacje: TikTok, gra Angry Birds, aplikacja do wideokonferencji Webex i aplikacja biurowa Zoom, a także przeglądarka Vivaldi. Ponadto portal rozrywkowy ZYNC (opcja) oferuje strumieniowe przesyłanie wideo, treści na żądanie, interaktywne doświadczenia, lokalne programy wideo, sport, wiadomości, gry i wiele więcej – zarówno na centralnym ekranie, jak i na wyświetlaczu dla pasażera. Wszystko za pośrednictwem jednego interfejsu użytkownika.
Kolejną nowością jest kamera do selfie i wideo (część opcjonalnego superekranu MBUX SuperScreen) zamontowana u góry deski rozdzielczej (zobaczycie ją na jednym ze zdjęć w poniższej galerii). Podczas postoju kierowca może uczestniczyć w wideokonferencjach online m.in. za pośrednictwem aplikacji Webex, robić zdjęcia oraz nagrywać filmy. W późniejszym czasie funkcja ma być dostępna także dla pasażera z przodu (kwestia aktualizacji oprogramowania).
Nowy Mercedes-Benz klasy E (fot. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes-Benz klasy E – rozbudowana cyfrowa asysta
Nowa klasa E to oczywiście jeszcze bardziej rozbudowany zestaw cyfrowej asysty kierowcy. O tempomacie aktywnym nawet nie ma co wspominać. Z ciekawostek warto wspomnieć o systemie Attention Assist, który jest czymś więcej niż asystentem skupienia kierowcy jaki dziś znamy z wielu innych modeli. Attention Assist bazuje na kamerze monitorującej kokpit. Jeśli wzrok kierowcy przez kilka sekund nie jest skupiony na drodze, system może ostrzec go akustycznie i wizualnie. Jeśli kierowca nadal nie zwróci uwagi na sytuację na drodze, nastąpi drugie ostrzeżenie, a w kabinie rozlegnie się ciągły sygnał ostrzegawczy. Gdy kierowca dalej nie będzie reagować, system może zainicjować awaryjne zatrzymanie pojazdu.
Opcjonalny Pakiet wspomagania bezpieczeństwa jazdy Plus obejmuje m.in. Aktywnego asystenta układu kierowniczego, który pomaga w utrzymaniu pasa ruchu. Klasa E może teraz automatycznie uruchamiać się ponownie po dłuższym postoju nie tylko w korkach na drogach szybkiego ruchu, ale także w ruchu miejskim i na drogach pozamiejskich. Kolejna nowość: jeśli asystent nie jest już aktywny, ponieważ oznaczenia pasów ruchu są zbyt słabo widoczne, zasygnalizuje to kierowcy wibracjami kierownicy.
Charytatywny Rajd Koguta w tym roku rusza po raz 7. Początek 8 czerwca 2023. Uczestnicy mają do przejechania prawie 600-kilometrową trasę w szczytnym celu. Rajd z Oławy do Stegny to przygoda dla całej rodziny i pomoc potrzebującym dzieciom. Startujący miłośnicy youngtimerów będą mogli wygrać kultowego Wartburga.
W rajdzie mogą startować również mniej typowe pojazdy, jedyny warunek to odpowiedni wiek (fot. materiały prasowe)
Charytatywny Rajd Koguta 2023 – kto może wziąć udział?
W Rajdzie Koguta 2023 brać mogą udział pojazdy wyprodukowane w Polsce lub bloku wschodnim, które mają co najmniej 20 lat, a także wszelkie inne pojazdy (także ciągniki, motocykle, rowery itp.) pod warunkiem, że wyprodukowano je nie później niż w roku 1994. Więcej wymogów nie ma, a wszystko po to, by przez wspólną zabawę wspólnie także pomóc potrzebującym dzieciom. Co ważne, Rajd Koguta to nie wyścig, liczy się tylko by dotrzeć do mety.
Wpisowe jest zależne od typu zgłaszanego pojazdu (fot. materiały prasowe)
Charytatywny Rajd Koguta 2023 – ile to kosztuje?
Każda załoga w rajdzie wnosi opłatę, której kwota zależy od tego, jakim pojazdem startuje. Wpisowe w całości przekazywane jest na cele charytatywne. Organizatorem Rajdu Koguta 2023 jest Muzeum Motoryzacji Wena w Oławie. Rajd potrwa od 8 czerwca do 10 czerwca.
To nie jest wyścig, liczy się udział i dotarcie do mety w Stegnie 10 czerwca (fot. materiały prasowe)
Charytatywny Rajd Koguta 2023 – jaka trasa?
Start nastąpi 8 czerwca 2023 w Oławie, trasa wiedzie następnie przez Poznań, Gniezno, Malbork, aż do mety w Stegnie na Mierzei Wiślanej. Na mecie, na którą trzeba dotrzeć 10 czerwca, będzie czekać masa atrakcji dla uczestników i wiele licytacji na rzecz potrzebujących. Jeżeli kochacie pojazdy retro i youngtimery to przed wami niepowtarzalna okazja zobaczenia ich wszystkich w jednym miejscu.
Jeżeli chodzi o noclegi, to uczestnicy muszą je zorganizować we własnym zakresie. Stegna to malutka miejscowość, ale w sezonie ma nawet 14500 miejsc noclegowych. Są też pola kempingowe, na których mieści się razem aż 700 namiotów.
Już poprzednia edycja była doskonałą okazję do zobaczenia wielu ciekawych aut, w tym roku ma ich być jeszcze więcej (fot. materiały prasowe)
Charytatywny Rajd Koguta 2023 – już ponad 1200 zgłoszonych ekip
Już na miesiąc przed końcem zapisów, które realizowane są przez organizatora za pośrednictwem dedykowanej strony internetowej, zgłoszonych jest ponad 1200 ekip, co oznacza, że w Stegnie, a także na trasie rajdu będzie można zobaczyć naprawdę bardzo wiele zabytkowych pojazdów.
Te dwa samochody po tegorocznym rajdzie zmienią właścicieli. Wartburg trafi do jednej ze startujących załóg, Passat zostanie wylicytowany wśród wszystkich, którzy będą chcieli licytować (fot. materiały prasowe)
Charytatywny Rajd Koguta – co można wygrać?
W tym roku nagrodą, którą mogą wygrać uczestnicy rajdu jest Wartburg z 1990 roku, oprócz tego w Stegnie wszyscy obecni – nie tylko startujące załogi – będą mogli wylicytować Volkswagena Passata z 1994 roku. Auta zostały przekazane przez platformy aukcyjne Bidcar.pl i Poleasingowe.pl, oba samochody również wezmą udział w samym rajdzie. Cała kwota z licytacji zostanie przeznaczona do puli środków zgromadzonych na cele charytatywne. Co ważne, obydwa auta zostaną odpowiednio przygotowane, wykonane zostaną wszelkie niezbędne naprawy mechaniczne, jak i blacharsko-lakiernicze, zatem oba pojazdy na pewno jeszcze długo posłużą zwycięzcom.
Land Rover Defender to samochód-legenda. Połączenie komfortu i absolutnie ponadprzeciętnych możliwości jazdy po każdej nawierzchni. Teraz marka ogłosiła wzbogacenie serii Defender o najnowszy wariant: Defender 130 Outbound. Wersja ta imponuje luksusowym wnętrzem, zapewniającym ponaprzeciętny komfort dla pięciu osób, a przy tym to wciąż Defender, auto które wjedzie wszędzie. Imponują też liczby: nawet 8 cylindrów, 500 koni mechanicznych i 5,7 do setki.
Nowy Defender 130 Outbound (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Defender 130 Outbound – nowa odsłona klasyka
Najnowsza odmiana kultowego Defendera jest zachwalana przez producenta jako perfekcyjna kombinacja na ekstremalne wyprawy, w pięciomiejscowej przestrzeni dla najbardziej wymagających klientów. Wymagających zarówno możliwości jazdy terenowej, jak i ponadprzeciętnego komfortu podczas podróży po każdego rodzaju nawierzchni. Nowy samochód oferowany jest w wersji z doładowanym silnikiem V8 o mocy 500 KM.
Nowy Defender 130 Outbound (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Defender 130 Outbound – olbrzymia, komfortowa przestrzeń
Nowy Defender 130 Outbound ma podobno idealnie łączyć luksus przestrzeni wnętrza i potencjał jazdy w każdym terenie. Samochód ten dostępny jest wyłącznie z pięcioma siedzeniami. Daje on potencjał do przejechania każdego terenu, zapewniając wyjątkowy komfort. Został on celowo stworzony w ten sposób, by pomieścić wszystko to, czego potrzebują prawdziwi poszukiwacze przygód. Nie są to słowa rzucane na wiatr. Pięciomiejscowy Defender 130 Outbound pozwala zapakować nawet 1329 litrów bagażu przy komplecie pasażerów. Przestrzeń ta może być zwiększona do 2516 litrów, gdy nie korzystamy z drugiego rzędu siedzeń. Bagażnik jest całkowicie płaski i ma długość do 1,267 metra za drugim rzędem siedzeń. Pozwala to pomieścić najbardziej wyrafinowany sprzęt wyprawowy: namioty, sprzęt wspinaczkowy, kombinezony do nurkowania z zestawami akwalungu, czy dowolny sprzęt kempingowy i inne turystyczne akcesoria oraz bagaże podróżników. Gdyby jednak miejsca zabrakło, nowy Defender może holować przyczepę o masie do 3 ton, co oznacza praktycznie dowolny sprzęt – od skuterów wodnych i łodzi po przyczepy kempingowe. Zawieszenie pneumatyczne ułatwia podczepianie, a przełączniki wewnątrz tylnej klapy służą do podnoszenia i opuszczania tylnej części pojazdu.
Nowy Defender 130 Outbound (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Defender 130 Outbound – budzi respekt na drodze i poza nią
Charakterystyczny dla tego modelu design nadwozia sprawia, że Defender 130 Outbound wyróżnia się wszędzie tam, gdzie się pojawi. Zderzak i wstawka grilla w kolorze Shadow Atlas Matt, boczne wloty powietrza wykończone w odcieniu antracytu oraz 20-calowe, czy nawet 22-calowe koła w tej samej barwie co zderzak budzą respekt. W ofercie nowej odmiany Defendera debiutują też nowe kolory nadwozi: Fuji White, Santorini Black, Carpathian Grey i Eiger Grey, a charakterystyczne panele tylne w kolorze nadwozia i wykończenia słupków dopełniają zewnętrzne innowacje. Dla klientów oczekujących najwyższej odporności na zarysowania poza utartymi szlakami dostępna jest satynowa folia ochronna karoserii.
Nowy Defender 130 Outbound (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Defender 130 Outbound – luksusowe i praktyczne wnętrze
W wyposażeniu wnętrza można wybrać luksusową skórę Windsor lub trwałą tkaninę Resist, oba materiały są podobno bardzo miłe w dotyku. Wszystkie są wykończone w kolorze Ebony z podsufitką Ebony Morzine, fornirem Robustec i charakterystyczną dla defendera belką poprzeczną w wykończeniu Satin Black Powder Coat Brushed.
Na początku i na końcu każdej aktywności praktyczne akcenty wyposażenia chronią wnętrze. Dlatego wytrzymałe gumowe dywaniki podłogowe można złożyć, aby chronić zderzak podczas załadunku nietypowego lub ciężkiego sprzętu, takiego jak rowery czy duże walizki. Dodatkowe schowki bezpiecznie przechowują mniejsze przedmioty poza zasięgiem wzroku, a dopełniające je punkty mocowania i nowa siatka bagażowa sprawiają, że różne małe lub duże akcesoria na wyprawę można zabezpieczyć podczas jazdy, by były gotowe do użycia zaraz po przyjeździe.
Nowy Defender 130 Outbound (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Defender 130 Outbound – niezawodne 4×4
Za napęd 4×4 Defendera odpowiadają systemy All-Wheel Drive oraz Terrain Response 2. Sterowane elektroniczne pneumatyczne, adaptacyjne zawieszenie jest wyposażeniem standardowym. Zaawansowane technologie jazdy terenowej zapewniają bezwysiłkowe i łagodne poruszanie się w każdym terenie, a elektroniczne zawieszenie pneumatyczne pozwala na wychylenie przegubu do 430 mm i brodzenie w wodzie do 900 mm.
Nowy Defender 130 Outbound (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Defender 130 Outbound – wersje silnikowe, jest i V8
Nowy Defender 130 Outbound jest dostępny z silnikiem benzynowym P400 i silnikiem wysokoprężnym D300 Ingenium. Oba są wyposażone w instalację typu miękka hybryda (MHEV), która ma poprawiać osiągi i efektywność (niższe zużycie paliwa). Gama Defendera 130 poszerza się również o 5-litrowy, doładowany silnik V8, generujący 500 KM i 610 Nm momentu obrotowego. Pozwala to rozpędzić tego kolosa od 0 do 100 km/h w zaledwie 5,7 sekundy.
Nowy Defender 130 Outbound – galeria
Na koniec zobaczcie też wideo prezentujące Defendera 130:
Tokyo Drift to hasło doskonale znane każdemu fanowi motoryzacji. Polski wydawca i producent gier zapowiedział właśnie swoją najnowszą i zarazem największa produkcję jaką kiedykolwiek opracowało to studiu. Gra „Japanese Drift Master” jest już w końcowej fazie produkcji. Co to za tytuł?
Tokyo Drift wirtualnie
Licencja na nowy tytuł Gaming Factory została zakupiona w zeszłym roku. Projekt stanowi połączenie klasycznych gier wyścigowych z elementami fabuły w stylu wizualnej, dalekowschodniej powieści. Gra ma zostać wydana w formule early access (tryb wczesnego dostępu) na przełomie 2023/2024 roku, ale już teraz zdradzamy co wiadomo o tej produkcji.
Japanese Drift Master to największy projekt w naszej historii, cieszymy się, że możemy wreszcie go zaprezentować. Jesteśmy przekonani, że tytuł trafi w gusta fanów driftu, którzy docenią zróżnicowane trasy, bardzo dobrą grafikę oraz wiele nawiązań do japońskiej kultury. Na uwagę zasługują także elementy rozbudowy i tuningu pojazdów. Gra ma olbrzymi potencjał rozwoju, dlatego nie będzie to zamknięta produkcja. Warto podkreślić, że Japanese Drift Master jest już w zaawansowanym etapie produkcji – informuje Mateusz Adamkiewicz, prezes zarządu Gaming Factory SA.
Tokyo Drift na ekranie, czyli Japanese Drift Master
Gra podobno czerpie garściami z japońskiej kultury i historii driftu. Na graczy czekają kilometry różnorodnych dróg, inspirowanych prawdziwymi lokacjami i tymi znanymi z lokalnej popkultury. Dodatkowo klimat gry oddawać będzie możliwość spersonalizowania własnego samochodu nawiązując do japońskiej stylistyki. Nieprzypadkowo też skrót z nazwy gry: JDM nawiązuje do pojęcia Japanese Domestic Market doskonale znanego w kręgu miłośników japońskiej motoryzacji.
Oprócz elementów wyścigowych w grze pojawią się również wątki fabularne w stylu powieści wizualnej. W produkcji przedstawiona zostanie historia obcokrajowca, który pragnie zdobyć sławę na japońskiej scenie driftu. W drodze na szczyt gracze będą musieli zdobyć szacunek, pokonując innych kierowców rywalizujących o tytuł najlepszego driftera.
Interaktywny Tokyo Drift – zobaczcie teaser Japanese Drift Master
Choć gra jest z późnej fazie produkcji, na razie nie została jeszcze udostępniona grywalna wersja, ani demonstracja rzeczywistego gameplaya. Firma Gaming Factory zaprezentowała na razie oficjalny teaser tego tytułu, możecie go obejrzeć poniżej:
