Wpadlibyście na pomysł, żeby założyć zbiórkę, której celem jest to, że kupicie sobie samochód? Raczej nie, ale bohater tej historii poszedł o krok dalej i założył zbiórkę na auto, którego chyba tak naprawdę nie chce. A przynajmniej miłość do amerykańskiej legendy muscle carów nie jest tu czynnikiem decydującym.
Witam. Wiodłem sobie spokojnie życie z dziewczyną która okazała się blacharą i zostawiła mnie dla chłopaka z lepszym autem. Celem zrzutki jest dołożenie mi do Forda mustanga (auto którym się zawsze jarała) żeby ją uświadomić co straciła i nie opłaca się wieść życia blachary i oceniać ludzi po aucie. Zrzutka nie jest pierwszej potrzeby, lepiej żeby osoba która to czyta wspomogła jakiś cel charytatywny, lecz może znajdzie się ktoś kto mi pomoże spełnić moje marzenie. Brakuje mi 30tyś do sprowadzenia takiego auta ze stanów, za każdy grosz dziękuje. Pozdrawiam
Założyciel tej zbiórki znalazł już 281 wspierających, ale póki co wpłacili oni na ten cel 2972 zł. Kwoty były więc raczej symboliczne, ale do końca pozostało jeszcze 78 dni.
Chce kupić Mustanga, żeby była dziewczyna żałowała swojej decyzji
Trudno oceniać sytuację, nie znając wszystkich szczegółów, ale zaryzykujemy stwierdzenie, że pomysł założenia zbiórki na Mustanga, żeby dopiec byłej dziewczynie, jest chybiony. Po pierwsze istnieje spora szansa, że nie o „lepsze auto” tu chodziło (osoby w takich przypadkach często szukają racjonalizacji zaistniałej sytuacji – najlepiej takiej, która oczyszcza je z winy i wskazuje, że nie mogły w żaden sposób zapobiec rozstaniu). A przynajmniej nie tylko.
Po drugie, nawet jeśli dziewczyna o której mowa jest „blacharą” i faktycznie poleciała na lepszy samochód, to warto pamiętać, że auto często odgrywa też roli symbolu. Podkreśla status właściciela, ukazuje go jako osobę zaradną, która potrafi zarobić na drogie zabawki i przyjemności.
Coś nam mówi, że proszenie ludzi w internecie o datek na kupno samochodu, raczej nie przedstawia takiej osoby jako zaradnej i przedsiębiorczej. „Blachara” może więc tego nie docenić, a chłopak do złamanego serca będzie musiał dołożyć jeszcze niepotrzebnie wydane pieniądze na samochód, którego nie chciał.
Guzik na pasach bezpieczeństwa nie zwraca zwykle niczyjej uwagi. Po prostu tam jest. A do czego służy?
Czy jazda w pasach bezpieczeństwa jest obowiązkowa?
Nasi starsi czytelnicy pewnie pamiętają czasy, kiedy korzystanie z pasów bezpieczeństwa w samochodzie nie było obowiązkowe. Popularne było tłumaczenie ze strony pasażerów z tyłu, że „nie muszą zapinać pasów”. Wynikało to z mylnego przeświadczenia, że skoro mają przed sobą fotele pierwszego rzędu, to nic im nie grozi. Ponadto w latach 90. spotkanie samochodu, który nie miał pasów bezpieczeństwa z tyłu, nie było niczym nadzwyczajnym.
„Kierujący pojazdem samochodowym oraz osoba przewożona takim pojazdem wyposażonym w pasy bezpieczeństwa są obowiązani korzystać z tych pasów podczas jazdy.”
Kto nie musi mieć zapiętych pasów?
Prawo przewiduje jednak pewne wyjątki od reguły nakazującej wszystkim, bez wyjątku, zapinanie pasów bezpieczeństwa. Jeździć w pasach nie muszą:
kobiety w widocznej ciąży
kierowcy taksówek (tylko podczas przewożenia pasażerów)
instruktorzy nauki jazdy i egzaminatorzy (tylko wtedy, gdy za kierownicą siedzi kursant)
osoby mające zaświadczenie lekarskie o przeciwwskazaniach do zapinania pasów
funkcjonariusze różnych służb (podczas przewożenia osoby zatrzymanej lub innych czynności)
Wśród przeciwników zapinania pasów bezpieczeństwa (na szczęście jest ich coraz mniej), zwykle pojawia się argument, że pasy są niewygodne, uwierają i źle się je zapina. To tłumaczenia, które określić można tylko jako absurdalne.
Prawidłowo zapięty pas nie uwiera ani nie ogranicza ruchów, trzeba tylko zwrócić uwagę, aby nie był pozwijany, a w razie potrzeby także wyregulować wysokość jego mocowania. Ułatwieniem dla podróżnych jest także guzik – powszechnie spotykany na pasach bezpieczeństwa. Jego rola jest prosta: zapobiega zsuwaniu się klamry w dół, kiedy pas swobodnie zwisa. Dzięki niemu jednym ruchem możemy złapać za klamrę i wygodnie zapiąć pas. Prozaiczne, ale mało kto wie, dzięki czemu ta czynność jest dla nas tak prosta.
Jazda bez pasów jest jednym z tych wykroczeń, które policja może stwierdzić bez problemu, nawet z dużej odległości. Jeśli kogoś nie przekonuje troska o własne bezpieczeństwo, to może przekona go perspektywa mandatu, a ten wynosi:
100 zł i 2 pkt. karne za prowadzenie auta bez pasów bezpieczeństwa
100 zł i 5 pkt. karnych za przewożenie pasażerów bez pasów bezpieczeństwa
100 zł dla pasażera, który nie zapiął pasów
300 zł i 10 pkt. karnych za przewożenie dziecka bez fotelika
Agnieszka Maluchnik z The Art od dziecka miała talent artystyczny, jednak po latach sztuka zeszła na drugi plan. Sytuacja na rynku pracy sprawiła, że postawiła wszystko na jedną kartę – nauczyła się pracy z aerografem i otworzyła własne studio The Art. To była decyzja, która odmieniła jej zycie!
Agnieszka Maluchnik z The Art: to moje życie, moja praca, moja pasja i wreszcie mogę stwierdzić, że odnalazłam siebie!
Jak dotarłaś do tego miejsca, w którym jesteś na swojej artystycznej drodze?
Ścieżka była długa i bardzo zaskakująca. Już jako dziecko wykazywałam zdolności artystyczne. Babcia mi opowiadała, że pierwszy raz to w przedszkolu usłyszała od opiekunki pochwałę, jak to pięknie odrysowałam grzybka (śmiech). To właśnie moja babcia była jedyną osobą w rodzinie, która wierzyła w mój talent i bardzo często ze mną rysowała. Z czasem te umiejętności rozwijały się w szkole przez rysunki, szkicowanie, rysunek techniczny. Byłam w tym naprawdę dobra i bardzo chciałam iść do liceum plastycznego, ale rodzice mieli inne oczekiwania. Stanęło na ogólniaku, na szczęście mój upór był skuteczny i w tym okresie chodziłam na prywatne zajęcia z rysunku i malarstwa.
Później zaczęły się studia na Wydziale Architektura i Urbanistyka. Tam już mogłam rozwinąć skrzydła w malarstwie, rysunku, rzeźbie, grafice komputerowej. Niestety proza życia czasem nas dopada… trudne wybory życiowe i trzeba było z czegoś żyć, więc sztuka odeszła na dalszy plan. Z czasem zapomniałam o pasji, ale pojawił się kolejny zwrot akcji w moim życiu…
Odeszłaś od pasji, ale ona cię znalazła?
Tak i cały czegoś mi brakowało… Zaczęło się od tego, że fascynowały mnie terenówki i motocykle. Nawet byłam na etapie robienia prawka motocyklowego, ale akurat zaszłam w ciążę i nie skończyłam kursu. No i co mi zostało? Sprawiłam sobie Jeepa V8 ZJ polifta z ’97! I to właśnie był decydujący czynnik, który wpłynął na to, że sięgnęłam po aerograf. Jeepa kupiłam lekko zmodyfikowanego i chciałam z nim zrobić coś więcej. Tak narodził się pomysł, aby pomalować maskę.
Dla zabawy kupiłam sobie chińskiego brusha, kompresorek. Zaczęłam oglądać różne materiały w sieci, obserwować grupy i spróbowałam. Na grupie Aerograf Polska poznałam Bartka Krupę, który niesamowicie mi pomógł. Można powiedzieć, że mnie wprowadził w ten świat. Służył dobrymi radami, na których zbudowałam fundament swojego malarstwa aerografem. Okazało się że podeszła mi ta technika niesamowicie!
Agnieszka Maluchnik The Art
Potem już się samo potoczyło?
Tak to się zaczęło kręcić. Wśród znajomych pojawiali się chętni, aby im coś zmalować. Głównie były to kaski motocyklowe, a w międzyczasie męczyłam maskę Jeepa oczywiście – to było moje płótno treningowe. Kolejny zwrot akcji w moim życiu był przez lockdown, bo straciłam wtedy pracę. Było naprawdę nieciekawie, biorąc pod uwagę fakt, że samotnie wychowuję dziecko. Wtedy podjęłam decyzję, że założę działalność artystyczną i złożę wniosek o dofinansowanie. Zaliczyłam kursy u Piotrka Parczewskiego i zainwestowałam ostatnie oszczędności w sprzęt Iwaty. Kupiłam wtedy Microna i LPH 80.
Poznałam również Dixona, który wprowadził mnie w świat konwentów i zabrał na pierwszą edycję Kustom Show Art w Toruniu. Na następnej imprezie we Wrocławiu wystawiłam się już z bogatszym portfolio. I tam poznałam Marka Szatkowskiego, strażaka artystę, dzięki któremu nawiązałam współpracę z Anest Iwata, co za tym idzie z Wojciechem Niedźwiedziem – dyrektorem Anest Iwaty Polska. Genialnym człowiekiem, który wspiera takich artystów.
I dalej to już się potoczyło… Kolejne konwenty, coraz więcej klientów, projektów, wspaniałych znajomości. Moja działalność nabrała rozpędu. Nawet moja córeczka zaczęła się interesować tą techniką – ma już swój aerograf i czasem sobie malujemy razem. Dzisiaj wystawiam się jako The Art Custom Painting Studio, w skrócie The Art, pod banderą Anest Iwata Polska u boku wspaniałych artystów, jak Lepian Custom Painting, Radical Customz itd..
Teraz już ci niczego nie brakuje, odnalazłaś brakujący element układanki?
Tak i jestem dumna z tego, że osiągnęłam to w tak krótkim czasie. Jest to moje życie, moja praca, moja pasja i wreszcie mogę stwierdzić, że odnalazłam siebie!
Jakimi zleceniami się obecnie zajmujesz? Twoi klienci to zwykle środowisko motocyklowe?
Zlecenia są naprawdę różnorodne i nie tylko od motocyklistów. Z moich pierwszych projektów, oprócz kasków motocyklowych, stworzyłam 12,5 m2 bajkowej rafy koralowej na ścianach pokoiku dziecięcego, grafiki na kawałku blachy na starym Volvo (zmodyfikowanym w stylu Mad Max), desce snowboardowej, z Terminatorem na masce Corvertty C3 oraz na gitary elektryczne. Moje projekty wykonuję również na butach czy odzieży. W kolejce czeka również wielka metalowa beczka, która będzie fajnym barkiem dla klubu HDC Wrocław, którego członków miała przyjemność poznać na targach motocyklowych we Wrocławiu. Płótnem może być absolutnie wszystko, nawet ciało, czyli body painting.
Zdarza się, że oczekiwania klienta są zaskakujące? Lubisz przyjmować takie wyzwania?
Im ciekawsze zlecenie, tym lepsze wyzwanie! Każdy projekt to większe doświadczenie. Klienci mają wyobraźnię, a artyści są po to, aby ich pragnienia urzeczywistnić, pomóc w uzewnętrznieniu tego indywidualnego JA. No i oczywiście wiele jeszcze przede mną!
Agnieszka Maluchnik The Art
Zwykle klienci mają sprecyzowane obrazy do naniesienia, czy dają ci „wolną rękę”, proszą o propozycje?
Bywają klienci którzy mają sprecyzowane oczekiwania i trzeba się trzymać ich wytycznych, aczkolwiek udaje mi się czasem przemycić jakąś koncepcję, która wzbogaca projekt. Takim projektom, wbrew pozorom, trzeba poświęcić więcej uwagi. Bywają też klienci, którzy dają mi „wolną rękę” i tu też nie jest łatwo… Trzeba wciągnąć jak najwięcej informacji, wskazówek, ja to nazywam „łapaniem kotwicy”, żeby mieć na czym bazować.
Ten proces ustalania wzoru potrafi być bardziej wyczerpujący, niż jego naniesienie?
Proces tworzenia projektu to prawdziwa studnia bez dna… nie można w nieskończoność robić wizualek (śmiech). Czasami klienci nie do końca potrafią przekazać co chcą, mimo tego, że coś im tam chodzi po głowie. I tu czacha dymi! Dlatego wywiad jest najważniejszy, trzeba się dopasować do klienta. Jednak nie ma nic lepszego, jak doświadczenie tej reakcji, kiedy oddaje się skończony projekt. To uskrzydla i daje kopa by tworzyć więcej! Wiadomo, o kasę też chodzi, bo to ciężka praca, ale ta radość w oczach i te zacne słowa … to cała puenta!
Motoryzacja nadal jest ci bliska? Znajdujesz na nią czas?
W ten temat to ja wpadłam jak śliwka w bańkę oleju… albo śrubka (śmiech). Auta terenowe? Daj mi kluczyki do jakiegoś, to obiecuję, że sprawdzę co to potrafi! Kocham off road! Mam Jeepa Grand Cherokee ZJ, fajnie zmodyfikowanego (zawieszenie lift 2”, na 32″ MTkach, wspawane progi pod hi lifta, wyciągarka, snorkel, zderzaki stalowe, bla bla bla). Przede wszystkim to wspaniałe, oryginalne, amerykańskie V8! Kocham ten moment rozruchu silnika, kiedy tylko warknie, a budą zatrzęsie! A mnie się trzęsie ładnie, bo nie mam stabilizatorów (śmiech)
Jeździłam 4×4 dosyć sporo, brałam też udział w rajdach, jako kierowca (głównie Bałtowskie Bezdroża, ale też Off Road Piaseczno). Zdarzyło mi się zorganizować grupowy wypad w Bieszczady z nocnym upalniem! Zabierałam również moją córkę na te lżejsze rajdy. Szykowałam się na Women’s Challenge 4×4, ale zajechałam skrzynię w Bałtowie i niestety wyremontowanie Jeepa zajęło mi prawie 4 lata. Miałam bardzo duży problem ze znalezieniem dobrego mechanika od amerykańców, ZJ jeździł na lawecie od warsztatu do warsztatu.
Miałam nawet chwilę słabości i myślałam o jego sprzedaży, ale moja córka się popłakała, jak to usłyszała i mi otworzyła oczy. Nie mogłam tego zrobić ani jej, ani sobie. Bo przecież kochamy auto, które dało nam tyle pięknych chwil. Uwielbiamy wypady na łono natury, spanie pod namiotem, gotowanie pod chmurką…
Agnieszka Maluchnik The Art
Cztery lata walki o ten samochód?
Sporo kasy ładowałam w naprawę, aerografem zarabiałam i potem kupowałam sama części. Ściągnęłam nawet manuala i zaczęłam się uczyć. Zainwestowałam nawet w swój własny zestaw narzędzi. Miałam wśród znajomych pasjonatów amerykańskiej motoryzacji, którzy mnie wspierali swoją wiedzą. Doszło do tego, że sama wzięłam się za czyszczenie silnika, wymianę kolektora ssącego, uszczelek silnika, filtrów, olejów. Kiedy wybuchła pandemia, to miałam na to czas, bo było różnie z chodzeniem do pracy. Każdą wolną chwilę spędzałam pod Jeepem, składając go do kupy, łącznie z montażem skrzyni automatycznej. Wtedy też uwaliłam czujnik położenia wału i to też była dla mnie niezła szkoła (śmiech).
Dzisiaj Jeep dostał drugie życie i nawet go sobie pomalowałam. Maska też skończona, ale jednak do przemalowania, bo obecnie moje umiejętności malarskie są na wyższym poziomie, niż kiedy się uczyłam. Wielkie podziękowania należą się dla Chester & Wasyl Garage (poznaliśmy się z Pawłem na konwentach we Wrocławiu ) za pomoc. Został temat elektryki, ale na szczęście Jeep jest teraz w dobrych i zaufanych rękach. Z rajdami odpuściłam, przerabiam go bardziej na wyprawówkę. Chcę nim nadal jeździć razem z córką piękne miejsca.
Marka z Rüsselsheim opublikowała właśnie szczegółowe informacje i zdjęcia swojej nowej koncepcji kosmicznej mobilności: Model Opel Corsa-e Moon II. Producent spod znaku błyskawicy, będzie pierwszym dostawcą mobilności, który od połowy bieżącej dekady zacznie oferować turystykę na Księżycu, pozostając po raz kolejny wiernym swojemu credo, by sprawiać, że innowacje będą dostępne dla wszystkich. Skoro Elon Musk mógł wystrzelić swoją Tesle Roadster w kosmos, to i inni nie chcą być gorsi.
Na Srebrnym Globie nie ma atmosfery, a to oznacza, że silniki spalinowe tam nie zadziałają, bo do spalenia paliwa potrzebne jest powietrze. Nie potrzebują go za to silniki elektryczne, nic zatem dziwnego, że księżycowa odmiana Opla Corsy to auto na prąd.
Opel Corsa-e Moon II – co za zasięg!
Korzystając z obszernej wiedzy zgromadzonej podczas prac nad samochodem koncepcyjnym Corsa Moon z 1997 roku, zespół badawczo-rozwojowy marki Opel uznał energię słoneczną za jedną z najlepszych opcji zasilania pojazdu księżycowego. Wbudowane ogniwa słoneczne będą w sposób zrównoważony skutecznie zasilać akumulator 500 kWh modelu Corsa Moon II. Corsa Moon II może przejechać na jednym ładowaniu akumulatora do 7 000 km w cyklu ULTP (Wszechświatowa zharmonizowana procedura testowa pojazdów lekkich). Zamocowanie tak potężnego pakietu akumulatorów pozwoliło odpowiednio dociążyć auto (pamiętajmy o mniejszej grawitacji na Księżycu), dzięki czemu pojazd zachowuje odpowiednią trakcję na księżycowym pyle. Co prawda pakiet akumulatorów 500 kWh na Ziemi ważyłby jakieś 3 tony, ale przecież na Księżycu, dzięki znacznie słabszej grawitacji, waga wskazałaby zaledwie jakieś 400-500 kg.
Opel Corsa-e Moon II – wytrzymałe koła
Bezpowietrzne, niezwykle wytrzymałe opony kosmiczne to kolejna kluczowa innowacja wyróżniająca samochód koncepcyjny Opla do turystyki kosmicznej. Zamontowane w Corsie Moon II koła z siatką zapewniają niezwykłą przyczepność podczas przejażdżek po powierzchni Srebrnego Globu i nigdy nie przebiją się dzięki zastosowaniu wysoce elastycznych, a zarazem wytrzymałych materiałów wykonanych ze stopu niklowo-tytanowego. Ponadto podwyższone podwozie Corsy Moon II zapewnia wystarczający prześwit w szczególnie trudnym, pełnym nierówności terenie.
Opel Corsa-e Moon II – hermetyczna kabina z nawigacją
W kabinie, badacze kosmosu mogą korzystać z Pure Panel Space, zaawansowanego, w pełni cyfrowego i zorientowanego na kierowcę kokpitu w hermetycznej kabinie napełnianej odpowiednim ciśnieniem powietrza ze zbiorników zainstalowanych w bagażniku pojazdu. Dzięki temu samochód jest w pełni przystosowany do eksploracji i podróżowania po Księżycu. Pokładowy system ma unikalne oprogramowanie dostosowane do jazdy po powierzchni ziemskiego satelity. Danych nawigacyjnych dostarczają satelity na orbicie Księżyca, w szczególności Lunar Recoinnaissance Orbiter należący do NASA, a w nawigacji zapisane są ciekawe lokacje, takie jak np. POI z miejscami lądowania misji Apollo.
Samochód nie będzie dostępny w sprzedaży, a jedynie wynajmowany w połączeniu z księżycowym pakietem turystycznym, osoby zainteresowane kosmiczną wyprawą na pokładzie tej ciekawej konstrukcji powinny kontaktować się z dealerami marki tylko dziś do godziny 23:59.
Do takich wniosków prowadzi lektura opublikowanego właśnie, najnowszego wydania corocznego raportu „Polish EV Outlook” publikowanego przez PSPA. Zdaniem autorów raportu w 2030 roku liczba nowo rejestrowanych samochodów elektrycznych w naszym kraju ma wynosić aż 170 tysięcy. Tylko czy to dużo?
Z jednej strony hasła takie jak „ponad dziesięciokrotny wzrost”, czy „170 tysięcy nowych samochodów elektrycznych w ciągu roku” mogą wydawać się imponującymi wynikami. Warto jednak przypomnieć, że w ubiegłym, 2022 roku zarejestrowano w naszym kraju ponad 450 tysięcy nowych samochodów (wśród których, według danych IBRM Samar, było 12607 aut elektrycznych), a do tego sprowadzono do Polski i zarejestrowano blisko 800 tysięcy samochodów używanych (osobowych i dostawczych), wśród których auta wyłącznie elektryczne stanowiły śladowe ilości (2783 auta). Zatem patrząc na dziś osiągane liczby jeżeli chodzi o nowo rejestrowaną flotę, to wzrost „o ponad 1000%” do roku 2030 pokazuje, że u progu nowej dekady wciąż nowych aut elektrycznych będzie rejestrowanych mniej niż dziś rejestrujemy nowych samochodów w ogóle.
Sprzedaż aut elektrycznych – ile ich jest w Polsce?
Według danych IBRM Samar pod koniec 2022 roku łączna liczebność polskiej floty aut BEV (zarówno osobowych jak i dostawczych) wynosiła: 33 866 egzemplarzy. W ciągu roku (w stosunku do 2021 roku) flota samochodów elektrycznych zwiększyła się o 80%, a od 2020 roku – niemal czterokrotnie. Zgodnie z raportem „Polish EV Outlook 2023” od 2014 do 2022 roku udział samochodów elektrycznych (BEV) w sprzedaży aut w ogóle wzrósł z 0,02% do 2,7%, zatem w tym okresie wzrost był jeszcze bardziej imponujący, bo…ponad stukrotny. Tylko co z tego? Istotne są liczby bezwzględne, a w tych Polska mocno odstaje od większości krajów Europy jeżeli chodzi o rozwój elektromobilności.
Sprzedaż aut elektrycznych – Warszawa elektromobilną stolicą kraju
Efekt jest taki, że jeżeli już ktoś decyduje się na samochód elektryczny, to najczęściej jest to mieszkaniec dużego miasta. Doskonale to widać w liczbach w Warszawie. Po drogach Stolicy porusza się 22% procent całej polskiej elektrycznej floty, niewiele mniej (21%) nowych elektrycznych samochodów zarejestrowano w ubiegłym roku właśnie w warszawskich urzędach komunikacji. Kolejne 26% polskiej, elektromobilnej floty znajduje się w największych miastach naszego kraju, z których każde ma więcej niż 300 tys. mieszkańców (Kraków, Łódź, Wrocław, Bydgoszcz, Gdańsk, Szczecin, Lublin i Poznań).
Sprzedaż aut elektrycznych – kupują przede wszystkim firmy
W ubiegłym roku szczególnie mocno udział w rynku nowych aut elektrycznych zaznaczyły firmy (chodzi o przedsiębiorstwa, a nie jednoosobowe działalności gospodarcze). To właśnie firmy odpowiadały za rejestracje 78% nowych aut elektrycznych w 2022 roku. Dysproporcja pomiędzy zakupami prywatnymi a firmowymi jest w przypadku BEV znacznie większa, niż w przypadku ogółu aut z różnymi układami napędowymi. Co więcej, większość firm, która kupiła samochody elektryczne w 2022 roku w Polsce to… dealerzy samochodowi i leasingodawcy. Znacznie trudniej daje się zaobserwować zainteresowanie wśród zwykłych konsumentów. Prognozy na rok 2030 wyglądają ambitnie, ale samochody elektryczne są wciąż znacznie droższe od spalinowych odpowiedników, chłonność leasingodawców i dealerów też jest ograniczona, a portfele konsumentów nie są bez dna.
W ubiegłą niedzielę, ok. godziny 21. dyżurny KS PSP w Kartuzach odebrał zgłoszenie o płonącym samochodzie elektrycznym w Tuchomiu. Sama akcja gaśnicza została przeprowadzona fachowo i pożar ugaszono. Już na wstępie warto podkreślić, że polscy strażacy doskonale wiedzą jak skutecznie gasić auta elektryczne, co nie zmienia faktu, że problemem są baterie. Warto przyjrzeć się szczegółom tej akcji, które ujawnił polski serwis pożarniczy powołujący się na słowa mł. bryg Marka Szwaby, oficera prasowego Komendy Powiatowej Państwowej Straży Pożarnej w Kartuzach.
Pożar samochodu elektrycznego – ugaszenie to nie problem, ale…
Gaszenie ognia nie trwało długo, jednak w przypadku samochodów elektrycznych, kłopotliwe są akumulatory, bo związana w nich chemicznie energia może grozić powtórnym zapaleniem się. Jednak strażacy mają na to odpowiednie procedury. Po ugaszeniu pożaru na miejsce zdarzenia skierowano specjalistyczny kontener gaśniczy z Jednostki Ratowniczo – Gaśniczej nr 3 w Gdańsku, w którym umieszczono ugaszone auto w celu schłodzenia jego baterii. To niestety trwa.
Pożar samochodu elektrycznego – ile czasu zajął strażakom?
O ile samo ugaszenie ognia przebiegło sprawnie, to już chłodzenie baterii spalonego auta elektrycznego trwało długo. Cała akcja, według danych KP PSP w Kartuzach zajęła aż 21 godzin i 39 minut., z czego 18 godzin schładzano akumulatory, w tym 15 godzin auto przebywało w kontenerze gaśniczym.
Pożar samochodu elektrycznego, a zużycie wody
Zgodnie z danymi KS PSP w Kartuzach, akcja w Tuchomiu pochłonęła ok. 20 tysięcy litrów wody. Z tego 13 tysięcy litrów zużyto w samym kontenerze. Oczywiście woda użyta do schładzania akumulatorów trakcyjnych samochodu elektrycznego nie może być ot tak wylana do ścieków. Zgodnie z obowiązującymi procedurami została ona przekazana do utylizacji profesjonalnej firmie zajmującej się działaniami asenizacyjnymi.
Pożar samochodu elektrycznego, a zaangażowane zasoby ludzkie
Jak myślicie? Ilu strażaków gasiło pożar jednego samochodu elektrycznego? Pięciu? Dziesięciu? Lepiej usiądźcie. Pożar jednego samochodu elektrycznego zaangażował potężne siły w postaci… aż szesnastu zastępów straży pożarnej i 49 strażaków z jednostek PSP w Kartuzach, Gdańsku, Gdyni, OSP Chwaszczyno i OSP Żukowo. Według danych Państwowej Straży Pożarnej była to jak dotąd najdłuższa akcja gaśnicza samochodu elektrycznego. W ubiegłym roku dane PSP mówią o pożarach 10 aut elektrycznych w Polsce.
Pożar samochodu elektrycznego, co było przyczyną?
Według aktualnych danych prawdopodobną przyczyną pożaru było zwarcie w instalacji elektrycznej.
O jaki gest policjanta prowadzącego kontrolę drogową chodzi? O dotknięcie, choćby przez chwilę, kontrolowanego pojazdu. Zwyczaj ten jest bardzo popularny wśród policjantów w Stanach Zjednoczonych, ale jak się okazuje stosują go również niektórzy polscy policjanci, choć wyjaśnienie czemu to robią okazuje się w obu przypadkach zupełnie inne.
Gest policjanta – dotknięcie klapy bagażnika
W Stanach Zjednoczonych pozornie przypadkowe dotknięcie – najczęściej z tyłu – kontrolowanego samochodu stanowi część procedury kontrolnej. Zwyczaj ten pochodzi jeszcze z czasów, gdy monitoring dróg był jeszcze rzadkością, a sami funkcjonariusze nie dysponowali zamocowanym na mundurach osprzętem rejestrującym wykonywane przez nich czynności. Mimo to wielu policjantów w Stanach Zjednoczonych wciąż wykonuje ten gest. Czas zatem wyjaśnić: po co amerykańscy policjanci podczas niemal każdej kontroli dotykają samochodu, najczęściej jego tylnej części, np. klapy bagażnika, czy tylnej lampy?
Gest policjanta – w Ameryce chodzi o pozostawienie śladów
Tak, chodzi o pozostawienie śladów (mówiąc wprost: odcisków palców) na kontrolowanym samochodzie. Głównie po to, by w przyszłości można było udowodnić, że to właśnie dany egzemplarz pojazdu był kontrolowany. Czynność tę zaplanowano również ze względu na bezpieczeństwo samych funkcjonariuszy. Kontrola drogowa to sytuacja potencjalnie niebezpieczna dla policjanta, szczególnie, gdy przypadkowo namierzy on auto, w którym przebywają przestępcy. W przypadku, gdy dana kontrola kończyła się popełnieniem przestępstwa i np. zranieniem policjanta, w wyniku czego nie mógł on kontynuować pościgu, pozostawienie śladów funkcjonariusza na pojeździe pomagało później amerykańskim służbom namierzyć odpowiednie auto. Jednak dziś, w erze cyfrowej rewolucji, której wszyscy doświadczamy, gest policjanta polegający na dotykaniu kontrolowanego auta stracił na znaczeniu.
Gest policjanta, co robią funkcjonariusze w Polsce?
Amerykański zwyczaj w Polsce się nie przyjął, wręcz niektórzy policjanci twierdzą, że takie działanie byłoby nierozsądne, bo w ten sposób funkcjonariusz mógłby zatrzeć obecne na danym pojeździe ślady popełnionego wcześniej przestępstwa (spotkaliśmy się z taką argumentacją). Niemniej niektórzy funkcjonariusze i w Polsce kładą rękę na bagażniku, ale w tym przypadku powód jest rzekomo zupełnie inny. Mecenas Michał Krysztofowicz w wypowiedzi dla DD TVN wyjaśnił, że dotykanie nadwozia samochodu przez doświadczonych policjantów ma pomóc funkcjonariuszowi wykryć jakieś niepokojące wibracje. Przy czym nie chodzi o mechanikę pojazdu, a o nietypowe zachowanie kierowcy czy pasażerów, którzy tuż przed rozpoczęciem kontroli mogą zaniepokojeni wykonywać jakieś gwałtowne ruchy próbując np. coś ukryć.
Wróćmy jeszcze do Stanów Zjednoczonych. Otóż amerykańscy policjanci podczas kontroli nie tylko dotykają kontrolowane auto, ale też lekko w nie stukają. Stuknięcie ma wywołać niepokój u kontrolowanego kierowcy, który ma coś na sumieniu. Co więcej stuknięcie w bagażnik ma również pomóc policjantowi sprawdzić, czy jest on prawidłowo zamknięty. Choć zakrawa to na paranoję amerykańskim funkcjonariuszom zależy również na upewnieniu się, że bagażnik jest prawidłowo zamknięty i nikt z niego nie wyskoczy. Możemy jednak nazywać to paranoją, ale faktem jest, że życie mamy jedno, a w kraju o tak powszechnym dostępie do broni palnej jak Stany Zjednoczone lepiej dmuchać na zimne.
Lamborghini Revuelto to zdaniem włodarzy marki z Sant’Agata Bolognese, nowe otwarcie w historii marki. Nie jesteśmy pewni, czy tak całkiem nowe, bo choć Revuelto jest faktycznie pierwszą hybrydą plug-in Lamborghini, to istotnym składnikiem systemu napędowego tego hipersamochodu jest legendarne V12. Co już wiemy o tym aucie, które majętni klienci będą mogli zamówić jeszcze w tym roku?
Lamborghini Revuelto – hybryda i V12
Przede wszystkim Revuelto to model, którego układ napędowy to wcześniej przez nas opisywany Lamborghini LB744. Już wcześniej wiadomo było, że moce uzyskiwanego z układu LB744 to ok. 1000 KM. W Revuelto znamy dokładną wartość: 1015 KM. Taką moc uzyskuje układ składający się z wspomnianego silnika V12 połączonego z aż trzema silnikami elektrycznymi oraz nową, dwusprzęgłową skrzynią biegów. Przyspieszenia? Podobno 200 km/h Revuelto uzyska w 7 sekund. Tak, to nie literówka: dwieście kilometrów na godzinę w siedem sekund. Pierwszą setkę auto ogarnia w zaledwie 2,5 sekundy. Prędkość maksymalna to ponad 350 km/h.
Lamborghini Revuelto – mimo akumulatora najlepszy stosunek masy do mocy
Włókno węglowe, wytwarzane przez rzemieślników w fabryce Sant’Agata Bolognese, jest głównym elementem konstrukcyjnym nowego samochodu, stosowanym nie tylko w kadłubie i ramie, ale także w wielu elementach karoserii. Szerokie zastosowanie włókna węglowego i lekkich materiałów w połączeniu z potężną mocą silnika przyczynia się do osiągnięcia najlepszego stosunku masy do mocy w historii Lamborghini: 1,75 kg/KM
Już w przyszłym roku na rynku zadebiutuje pierwszy, elektryczny SUV hiszpańskiej marki: Cupra Tavascan. Auto nie miało jeszcze swojej produkcyjnej premiery, zostało zapowiedziane w ubiegłym roku, ale teraz model ten pojawił się również na opublikowanym przez markę Cupra filmie reklamowym (zamieszczamy to wideo poniżej) będącym efektem współpracy marki Cupra z hiszpańską piosenkarką Rosalią. Co wiemy o modelu Cupra Tavascan 2024?
Cupra Tavascan koncept – galeria prasowa (fot. Cupra)
Cupra Tavascan 2024 – elektryczny SUV
Samochód, który przez ułamki sekund jest widoczny w dość agresywnie zmontowanym filmie pokazano z boku i z tyłu, nie ujawniono wciąż przodu auta, ale już to co widać, pokazuje, że model nieco zmodyfikowano w stosunku do pokazywanego wcześniej konceptu tego modelu (ten z kolei obejrzycie w zamieszczonej poniżej galerii)
Cupra Tavascan koncept – galeria prasowa (fot. Cupra)
Cupra Tavascan 2024 – dane techniczne
To co wiadomo na pewno, to fakt, że model Cupra Tavascan będzie elektrycznym SUV-em zbudowanym na platformie MEB grupy Volkswagena, tej samej, na której bazują już oferowane modele z serii VW ID. Układ napędowy modelu Tavascan będzie najprawdopodobniej taki sam jak w przypadku już obecnego na rynku VW ID.5 GTX czy Škody Enyaq RS. Oznacza to, że za ruch pojazdu odpowiadać będą dwa silniki elektryczne, z których każdy będzie napędzać jedną z dwóch osi pojazdu. Moc całkowita to 299 KM i ok. 460 Nm momentu obrotowego. Co prawda VW ID.5 ma też słabsze wersje napędu, ale oczekuje się, że Cupra Tavascan będzie dostępny przede wszystkim z najmocniejszą odmianą dwusilnikowego układu.
Cupra Tavascan koncept – galeria prasowa (fot. Cupra)
Cupra Tavascan 2024 – zasięg i przyspieszenie
Niemal 300 KM mocy powinno dość sprawnie poruszać elektrycznego, hiszpańskiego SUV-a Cupry, należy jednak pamiętać, że to ciężkie auto elektryczne o wadze ok. 2 ton, które będzie wyposażane najprawdopodobniej w pakiet akumulatorów o pojemności użytecznej 77 kWh (taki sam pakiet trafia do innych modeli opartych na platformie MEB i dysponujących mocnymi układami napędowymi). Niemniej model Tavascan powinien uzyskiwać przyspieszenia od 0 do 100 km/h w czasie ok. 6 sekund.
Jeżeli chodzi o zasięg, możemy próbować go szacować na podstawie wyników modeli wyposażonych w układ napędowy o takiej samej mocy i pakiet akumulatorów 77 kWh. W przypadku VW ID.5 GTX zasięg mieszany wg WLTP wynosi 512 km, a dla Škody Enyaq RS Maxx Coupe jest to 522 km. Należy zatem przypuszczać, że zasięg Cupry Tavascan będzie zbliżony.
Większość właścicieli samochodów musi co roku stawiać się w Stacji Kontroli Pojazdów i wykonywać przegląd, potwierdzający sprawność ich pojazdu. Istnieje od tego jednak kilka wyjątków.
Corocznego przeglądu okresowego nie muszą wykonywać właściciele:
samochodów nowych (pierwszy przegląd wykonuje się po 3 latach)
samochodów 3-letnich (po pierwszym przeglądzie kolejny wymagany jest po 2 latach)
samochodów zabytkowych (te pojazdy mogą mieć przegląd „dożywotni”)
Czy trzeba wymieniać dowód rejestracyjny, jeśli zabraknie miejsca na pieczątki?
Obowiązek wymiany dowodu rejestracyjnego w przypadku braku miejsca na pieczątki potwierdzające przejście badania technicznego był czymś oczywistym. Był, ponieważ stopniowe zmiany przepisów, ułatwiających życie kierowcom, rozprawiły się i z tym problemem.
Obecnie kierowca nie ma obowiązku wożenia ze sobą dowodu rejestracyjnego pojazdu, ponieważ wszystkie niezbędne informacje policjanci znajdą w systemie CEPiK. Co za tym idzie, kwestia pieczątek w dowodzie rejestracyjnym, przestała mieć znaczenie.
Diagności nadal wbijają pieczątki, ale jeśli nie mamy już na nie miejsca w dowodzie rejestracyjnym, to nie jest to żadnym problemem. Zamiast tego otrzymamy pisemne zaświadczenie pozytywnego zaliczenia przeglądu.
Kiedy musimy mieć przy sobie potwierdzenie zaliczenia przeglądu?
Należy pamiętać, że chociaż przepisy stały się ostatnio bardzo liberalne i kierowca właściwie nie musi mieć przy sobie żadnych dokumentów, są sytuacje, gdy jest to wymagane podczas:
spisywania oświadczenia o przebiegu zdarzenia (kolizji)
wyjazdu za granicę
sprzedaży pojazdu
W pierwszej sytuacji dokumenty oraz potwierdzenie zaliczenia przeglądu są o tyle istotne, że bez nich nie spiszemy oświadczenia i trzeba będzie wezwać policję. Jeśli to my spowodowaliśmy stłuczkę, otrzymamy mandat.
Drugi przypadek przypomina, że przepisy o braku konieczności wożenia dokumentów, dotyczą jedynie Polski. W innym kraju musimy mieć wszystkie dokumenty w tradycyjnej formie.
Trzeciej sytuacji chyba nie musimy tłumaczyć – nowy właściciel będzie chciał potwierdzić, że wszystko jest w porządku i pojazd dopuszczony jest do ruchu. Kompletu dokumentów wymagać będzie także urząd, podczas przerejestrowania na nowego właściciela.
Ile kosztuje wymiana dowodu rejestracyjnego?
Nic oczywiście nie stoi na przeszkodzie, aby wymienić dowód rejestracyjny z powodu braku miejsca na pieczątki. Wystarczy udać się do urzędu komunikacji i złożyć stosowny wniosek. Koszt wydania nowego dowodu rejestracyjnego to 54 zł.
28 marca 2023 roku Rada Unii Europejskiej podjęła decyzję, która realnie pozwala wdrożyć coś, co niemal wszystkie media określają „zakazem sprzedaży aut spalinowych”. W istocie jednak nie jest to żaden zakaz, lecz ograniczenie mające wyrugować z rynku nowe auta, które podczas jazdy emitują CO2.
Zakaz aut spalinowych od 2035 nie jest w istocie zakazem
W istocie to, co ma wejść w życie w 2035 roku, to przepisy, na mocy których w Europie możliwe będzie zarejestrowanie samochodu tylko pod warunkiem, że nie emituje on CO2. Przy takim ograniczeniu faktycznie nowe samochody spalinowe straciłyby sens, bo każdy silnik spalinowy emituje CO2. Jednak na mocy porozumienia Komisji Europejskiej z Niemcami (wspominałam o tym kilka dni temu) nieco przedefiniowano ograniczenie dotyczące emisji CO2. Zakazane zostaną tylko te auta, które emitują nadmiarowe CO2.
Zakaz aut spalinowych od 2035 – wyłączają go e-paliwa
W praktyce oznacza to, że nowe silniki spalinowe (ściślej: osobowe i dostawcze samochody spalinowe o dmc do 3,5 tony, bo w przypadku cięższych pojazdów uchwalone przepisy nie będą ich póki co dotyczyć) mogłyby być jak najbardziej dalej stosowane również po 2035 roku, pod warunkiem, że będą zasilane wyłącznie e-paliwami. Co to są e-paliwa? To węglowodory powstałe nie z paliw kopalnych, lecz wyprodukowane bezemisyjnie z wykorzystaniem technologii wychwytu CO2 z atmosfery i łączeniu tegoż z wodorem z elektrolizy wody, który to proces zasilany byłby wyłącznie „zieloną” energią z OZE. Skomplikowane? Chemicznie, niekoniecznie, ale na pewno nie tanie. Jednak o ile proces wytwórczy będzie mieć zerową emisję netto (tak naprawdę zakładając wychwyt CO2 z atmosfery do produkcji e-paliwa można założyć wręcz ujemną emisję takiej produkcji), to samochód spalinowy spalający e-paliwo nie wyemituje ani grama NADMIAROWEGO CO2 do atmosfery, a tym samym spełni założenie ograniczenia emisji CO2 z samochodów o 100% do 2035 roku.
Zakaz aut spalinowych od 2035 – po 2035 roku wciąż powinieneś bez problemu kupić klasyczne paliwo na stacji
Pamiętajmy też, że przegłosowany przez Parlament Europejski „zakaz”, który – co już wiemy – zakazem jednak nie jest, dotyczy wyłącznie nowych samochodów. Nie ma wątpliwości, że za 12 lat na drogach Europy będzie jeszcze mnóstwo aut spalinowych, które wciąż będą potrzebować paliwa, a e-paliwa – przy dziś dostępnej technologii, mogą być o rząd wielkości droższe od klasycznych paliw produkowanych z ropy naftowej. Mało kogo byłoby wówczas stać na tankowanie własnego samochodu spalinowego. Dlatego również po 2035 roku będą istnieć stacje benzynowe, z paliwami produkowanymi z paliw kopalnych. Nie zniknie też olbrzymi rynek części zamiennych do aut spalinowych, środków smarnych itp.
A co z nowymi autami spalinowymi po 2035 roku? Jak zmusić właścicieli takich aut, by – zgodnie z uchwalonymi przepisami – ich pojazdy, choć spalinowe, pozostawały bezemisyjne i jeździły wyłącznie na e-paliwach? Doskonale zdajemy sobie sprawę, że przy różnicy cen paliw klasycznych i e-paliw mało kto kupowałby te drugie, jednak jest pewien haczyk. Nowe samochody spalinowe po 2035 roku będą mieć blokadę uniemożliwiającą spalanie im klasycznych paliw produkowanych z ropy naftowej, czy innych kopalin.
Zakaz aut spalinowych od 2035 – kogo nie dotyczy?
Na koniec warto pamiętać, że ów „zakaz”, nie będzie dotyczył pojazdów specjalistycznych, wojskowych, autobusów, pojazdów ciężarowych o dmc powyżej 3,5 tony. Zresztą podobne regulacje mamy już dziś. Np. samochody wykorzystywane w armii nie muszą spełniać norm emisji spalin.
Zakaz aut spalinowych od 2035 – tylko Polska była przeciw
Polska jako jedyny kraj UE zagłosowała przeciwko zakazowi sprzedaży nowych aut spalinowych po 2035 roku, ponadto od głosu wstrzymały się trzy inne kraje: Włochy, Rumunia i Bułgaria. Oto jak stanowisko naszego kraju argumentowała Anna Moskwa, szefowa resortu klimatu:
Polska głosowała przeciw zakazowi rejestracji nowych samochodów spalinowych po 2035 roku. Nietransparentne i nieformalne dyskusje, gdzie Niemcy forsują rozwiązania korzystne głównie dla swojego rynku pokazuje, że nie ma to nic wspólnego ze sprawiedliwą transformacją. Naszym…
Zakaz aut spalinowych od 2035 – czy naprawdę chodzi o emisje?
Uchwalone przez Parlament Europejski zmiany są promowane jako część pakietu Fit for 55, którego celem jest znacząca redukcja emisji CO2 i ochrona klimatu naszej planety. Jednak choć nowe przepisy zabraniają po 2035 roku rejestracji aut spalinowych, które spalałyby klasyczne paliwa kopalne, to w nowych przepisach nie ma mowy o tym, by zabronić rejestracji aut elektrycznych, które będą ładowane prądem wytwarzanym z węgla, mazutu czy gazu ziemnego. Nie mówi się też o zakazie samochodów wodorowych, dla których wodór produkowany byłby z gazu ziemnego. Co więcej, zakaz rejestracji to nie zakaz produkcji, zatem europejscy producenci dalej mogą masowo produkować samochody spalinowe, tylko nie mogą ich rejestrować w Europie, ale nikt nie zabrania im eksportu tych pojazdów, a to już trąci hipokryzją. Nie mieszkamy na planecie Europa, lecz na Ziemi. Prawa fizyki nie bawią się w politykę, z nikim nie negocjują, tylko po prostu działają.
Ewelina Lisowska poinformowała ostatnio na swoich mediach społecznościowych, o groźnym zdarzeniu, jakie ją spotkało. Na pierwszym zdjęciu widzimy 31-latkę stojącą uśmiechniętą w stroju motocyklowym, a za nią oparty o mur stoi motocykl trialowy. Fotografię opatrzyła opisem:
Przesuń dalej, a zobaczysz co mam pod ubraniem. Lekka kraksa można by rzec.
Kolejne zdjęcia pokazują rozległe siniaki oraz rany na ciele gwiazdy. Jak do tego doszło?
Ewelina Lisowska pokazała nagranie z wypadku na motocyklu
Fani byli wyraźnie zaniepokojeni tym, co spotkało Ewelinę Lisowską. Niedługo po publikacji zdjęcia, podzieliła się więc również nagraniem ze zdarzenia. Widzimy na nim wokalistkę, jak jeździ trialem po jakimś niewielkim torze.
Później stoi koło innego motocyklisty i mocno rusza, podnosząc przednie koło. Tu następuje cięcie, ale możemy domyślić się, że Lisowska wystartowała, ale nie utrzymała maszyny i po kilkunastu metrach zaliczyła bardzo bolesną glebę.
Z pewnością potłukła się upadając na kostkę, ale najgorsze było to, że motocykl upadł na nią. To on odpowiedzialny jest za tak poważne siniaki oraz rany.
Holowanie przyczepy to najbardziej efektywny sposób zwiększenia potencjału transportowego samochodu osobowego. Jednak wielu kierowców z prawem jazdy kategorii B nie do końca zdaje sobie sprawę, czy w ogóle mogą holować przyczepę, a jeżeli tak, to jaką? Co o tym mówią przepisy? Na co zwrócić uwagę? Wyjaśniamy.
Polskie przepisy są w kwestii holowania przyczepy przez samochód osobowy dość osobliwie sformułowane. Oto mamy bowiem sytuację taką, że kierowca z prawem jazdy kategorii B, który chciałby podczepić pod swoje auto przyczepę o dmc (dopuszczalna masa całkowita) nie przekraczającym 750 kg, może to zrobić, ale musi pilnować, by dmc całego zestawu (auto + przyczepka) nie przekroczyło 4250 kg.
Natomiast w przypadku chęci holowania większej i cięższej przyczepy ograniczenia są znacznie poważniejsze i – delikatnie mówiąc – absurdalne. Bo oto holując przyczepę o dmc przekraczającym 750 kg, całkowite dmc zestawu nie może być większe niż… 3,5 tony! To urąga podstawowym zasadom bezpieczeństwa, bo przecież oczywiste jest, że znacznie bezpieczniej jest holować cięższą przyczepę masywnym, dużym SUV-em (wówczas niemal na pewno przekroczymy 3,5 t, zatem holowanie z kategorią B przestaje być legalne), aniżeli małym miejskim autem. I jakkolwiek holowanie np. 2,5 tonowej przyczepy przez leciutkiego, tonowego mikrusa miejskiego w świetle polskiego prawa jest legalne, to jest po prostu niebezpieczne!
Sytuacja znacząco się zmienia, gdy kierowca z uprawnieniami kategorii B postara się o rozszerzenie ich o uprawnienia B96, czy poszerzoną kategorię B+E. Niestety droga do poszerzonych uprawnień nie jest prosta. W wielu krajach aby zdobyć poszerzone uprawnienia B96, dzięki którym kierowca może prowadzić zestaw (auto + przyczepa) o dmc 4250 kg bez względu na masę przyczepy (co ma dużo więcej sensu ze względów bezpieczeństwa), wystarczy tylko przejść krótkie szkolenie. W Polsce natomiast jest absurdalnie, bo zainteresowani uprawnieniami B96 muszą zdać dokładnie taki sam egzamin jak osoby starające się o pełną kategorię B+E.
Z kolei kategoria B+E daje kierowcy znacznie większe pole manewru w zakresie holowania przyczep niż poszerzone uprawnienia B96, bo w przypadku posiadania kategorii B+E możemy autem kategorii B (dmc do 3,5 tony) holować przyczepę o dmc do 3,5 t. Zatem jak łatwo policzyć teoretyczny maksymalny dmc takiego zestawu może sięgać aż 7 ton! Dlaczego zatem osoba starająca się o B96 ma zaliczać taki sam egzamin jak B+E mimo znacznych różnic w uprawnieniach? Tego nie wiemy.
Mając taki zestaw i kategorię B nie możesz przekroczyć 3,5 tony. Absurd? Trochę tak.
Holowanie przyczepy – czy to w ogóle wykonalne?
Zanim jednak pomyślisz o poszerzeniu uprawnień by móc holować przyczepy sprawdź, czy posiadane przez Ciebie auto jest w ogóle do tego homologowane. Brak haka holowniczego jeszcze o niczym nie świadczy, bo to wielu modeli można go po prostu zamówić, jednak jeżeli w dowodzie rejestracyjnym Twojego pojazdu, w polach O1 i O2 nie widnieją żadne wartości, oznacza to, że montaż haka i holowanie czegokolwiek jest niewykonalnej w danym modelu, bo auto w ogóle nie zostało homologowane jako pojazd zdolny do holowania przyczep. Wspomniane pola powinny zawierać dmc przyczepy hamowanej i bez hamulca, jaką może holować dany pojazd. Jeżeli wartości są, to nawet gdy nie masz haka, możesz go legalnie zamontować i holować przyczepy z podanymi w dowodzie ograniczeniami (pilnując oczywiście przepisów wynikających z posiadanych uprawnień). Jeżeli ich nie ma, nic nie poholujesz.
Holowanie przyczepy – pamiętaj o prędkości!
Pojazd z przyczepą podlega innym ograniczeniom niż samochód osobowy nie holujący niczego. Warto o tym pamiętać. Oto jakie ograniczenia prędkości dotyczą kierowcę podróżującego samochodem osobowym z jakąkolwiek przyczepą:
20 km/h w strefie zamieszkania;
50 km/h w terenie zabudowanym;
70 km/h w terenie niezabudowanym na drodze jednojezdniowej;
80 km/h w terenie niezabudowanym na drodze dwujezdniowej’
80 km/h na drodze ekspresowej i autostradzie
Nie trzeba być doświadczonym kierowcą, by stwierdzić, że ten ostatni zapis jest fikcją. Ograniczenie do 80 km/h na drogach ekspresowych i autostradach obowiązuje KAŻDY samochód o dmc ponad 3,5 tony. Znalezienie choćby jednej ciężarówki, która trzyma się tego przepisu graniczy z cudem, niemal wszyscy kierowcy, pod presją czasu narzuconą przez przewoźnika, jadą do odcięcia, czyli 90 km/h. Może najwyższy czas uaktualnić przepisy do stanu faktycznego?
Holowanie przyczepy a samochody elektryczne i hybrydowe
Nie wiedzieć czemu wśród wielu osób pokutuje fałszywy przesąd, że auta elektryczne czy hybrydowe nie mogą nic holować. To bzdura, owszem zdarzają się modele, których producent wyklucza taką możliwość (jak wspomniałam, sprawdzimy to w dowodzie rejestracyjnym), ale wiele samochodów z elektrycznym napędem (HEV, PHEV, BEV) jak najbardziej może holować przyczepy, trzeba jedynie pilnować ograniczeń nałożonych przez producenta. Na przykład w przypadku Forda Mustanga Mach-E w wariancie ze zwiększoną baterią dopuszczalne jest holowanie przyczepy o masie do 1500 kg.
Kia EV9 zadebiutowała oficjalnie. Koreańska marka zaprezentowała wreszcie nie tylko wygląd, co przekazywaliśmy Wam już wcześniej, ale teraz ujawniono cały potencjał swojego topowego elektrycznego SUV-a. To prawdziwy gigant!
Najnowszy SUV koreańskiej marki pokazany podczas oficjalnej prezentacji online budzi respekt, auto posadzone na potężnych, 21-calowych kołach mierzy 5010 mm długości, jest szerokie niemal na 2 metry (1980 mm), a wysokość to 1755 mm. Rozstaw osi jest nie mniej imponujący: aż 3,1 metra. Nic dziwnego, że wewnątrz mamy olbrzymią przestrzeń i aż trzy rzędy foteli w układzie sześcio- lub siedmioosobowym. Wariant sześcioosobowy ma drugi rząd foteli obracany, dzięki czemu pasażerowie drugiego i trzeciego rzędu mogą siedzieć obróceni do siebie twarzami. Właściciel będzie mógł zdalnie parkować to auto, a do środka wejdzie nie tylko dzięki kluczykom, ale też kluczyk może być w smartfonie, a chowane klamki mają czytnik linii papilarnych. To największy model marki Kia jaki kiedykolwiek trafił do Europy.
Nowa Kia EV9 (fot. materiały prasowe producenta)
Kia EV9 – autonomiczna jazda
Nie mniej ciekawie jest pod względem osiągów, zasięgu i techniki umożliwiającej autonomiczną jazdę poziomu 3. W praktyce oznacza to, że kierowca (o ile pozwala mu na to prawo w danym kraju – w Polsce nie jest to jeszcze możliwe) będzie mógł całkowicie zdjąć ręce z kierownicy i zdać się na prowadzenie algorytmom pokładowym. Auto jest potężnie wyposażone pod względem technologicznym. Świadomość otoczenia pojazdu budują dwa Lidary oraz dodatkowo aż 15 różnych sensorów analizujących drogę i otoczenie w czasie rzeczywistym. Dzięki technice właściciel za pomocą zdalnych aktualizacji OTA będzie mógł odpłatnie zamówić np. zwiększenie mocy, czy nowe wzorce sygnatury świetlnej w pikselowych światłach na pasie przednim. Bajer.
Nowa Kia EV9 (fot. materiały prasowe producenta)
Kia EV9 – układy napędowe
Auto powstało na platformie E-GMP Grupy Hyundai, co oznacza, że samochód ma wyłącznie elektryczny napęd, który dostępny będzie w trzech wariantach (na początek). Standardowo pojazd będzie wyposażony w akumulator trakcyjny o pojemności 76,1 kWh, taka odmiana będzie mieć napęd tylko na jedną oś i jeden silnik elektryczny. Wersja Long Range z większym akumulatorem o pojemności 99,8 kWh, dostępna będzie zarówno w wersji 2WD (na tył) jak i AWD (napęd na obie osie). Bazowo układ napędowy ma dysponować mocą 204 KM i 305 Nm, wersja z mniejszym akumulatorem ma 217 KM i równie 350 Nm, natomiast wariant Long Range AWD to dwa silniki, 385 KM mocy i 600 Nm momentu obrotowego.
Przyśpieszenia do 100 km/h to odpowiednio: 9,4 s., 8,2 s. oraz 5,3 sekundy w przypadku najmocniejszego wariantu. Zasięg? Maksymalnie do 541 km w przypadku wersji RWD z kołami w rozmiarze 19″.
Nowa Kia EV9 (fot. materiały prasowe producenta)
Kia EV9 – szybkie ładowanie
Wspomniana platforma E-GMP oznacza, że auto korzysta z instalacji 800 V, co przekłada się na zdolność do przyjmowania wyższych mocy (do 350 kW) podczas ładowania. Producent zdradził, że kwadrans ładowania ma wydłużyć zasięg o 239 km, a 5 minut ładowania na ładowarce 350 kW ma zapewnić 100 km zasięgu. Samochód może też służyć jako powerbank. Technika V2L (Vehicle-to-Load) pozwoli na podłączanie do samochodu zewnętrznych urządzeń elektrycznych o poborze mocy do 3,68 kW – tyle jest w stanie dostarczyć auto z własnych baterii.
Nowa Kia EV9 (fot. materiały prasowe producenta)
Kia EV9 – aerodynamika
Niech was nie zwiodą kanciaste kształty tego SUV-a. Podczas premierowej prezentacji, Karim Habib, szef designu Kia, podkreślał, że model ten spędził bardzo dużo czasu w tunelach aerodynamicznych. Efekt? Współczynnik oporu powietrza przez tego giganta to tylko Cx=0,28. Dla porównania również elektryczny Volvo EX90 ma nieco gorszy wynik (Cx=0,29). W uzyskaniu tego rezultatu pomagają: gładkie boki nadwozia ze drzwiami z chowanymi klamkami, aerodynamiczne felgi, czy po raz pierwszy w tej marce, specjalnie zaprojektowane osłony 3D w podwoziu. Nie bez znaczenia są też wirtualne lusterka boczne.
Nowa Kia EV9 (fot. materiały prasowe producenta)
Kia EV9 – kiedy w Polsce?
Nowy elektryczny SUV ma pojawić się w Polsce w sierpniu 2023 roku, ceny oficjalnie nie podano jeszcze, ale nieoficjalnie mówi się o widełkach rzędu 300 – 350 tys. zł. Konkurencją dla koreańskiego giganta są m.in. Audi Q8 e-tron, Volvo EX90 czy BMW iX.
Zasada pierwsza jazdy po nierównej drodze – odpowiednia prędkość
To podstawowa zasada, której zawsze powinniśmy przestrzegać – odpowiednio niska prędkość. Tylko wtedy będziemy w stanie na czas zauważyć nierówności oraz dziury i na nie zareagować. Jest to szczególnie istotne na nieznanych nam odcinkach dróg, ale nie tylko. Pełne wertepów drogi mają to do siebie, że pojawiają się na nich kolejne dziury, więc jadąc na pamięć, możemy być zaskoczeni.
Trzeba wziąć pod uwagę też to, że nie zawsze uda nam się ominąć każdą nierówność. Wtedy niska prędkość zmniejszy ryzyko uszkodzenia felgi, opony oraz zużycia elementów zawieszenia.
Druga zasada jazdy po wertepach – nie hamuj gwałtownie
Rozważmy teraz drugi wariant. Nie posłuchaliście pierwszej rady, za późno zauważyliście dziurę i chcecie w ostatniej chwili zmniejszyć prędkość. To słuszne myślenie, ale z jednym, bardzo istotnym zastrzeżeniem.
W momencie wjeżdżania na nierówność nie możecie mieć nogi na hamulcu. W momencie hamowania duża część masy pojazdu jest przenoszona na przód. Tak dociążone koło znacznie łatwiej ulegnie uszkodzeniu. Zwłaszcza, że ugięte zawieszenie nie da możliwości kołu na „ucieczkę” do góry. Nastąpi wtedy mocne dobicie zawieszenia, które może uszkodzić łączniki stabilizatorów, a w gorszym przypadku wahacze lub nawet mocowania amortyzatorów.
Trzecia zasada – jak bezpiecznie najechać na dziurę?
Idźmy dalej – nie zmniejszyliście odpowiednio wcześnie prędkości, próbowaliście w ostatniej chwili zahamować, ale wjazd na nierówność jest nieunikniony. Co wtedy?
Zwykle najbezpieczniejszym sposobem jest najechanie centralnie na uszkodzony element asfaltu. Bieżnik stanowi dodatkowe zabezpieczenie opony, którego brak na jej rantach, przez co to najbardziej wrażliwy element. Uszkadzając rant łatwo uszkodzić także krawędź felgi.
W przypadku większych dziur i ubytków w asfalcie, dobrze jest ocenić, czy któraś z jej stron nie ma ostrych krawędzi. Trzeba ich unikać, ponieważ one najłatwiej mogą przeciąć oponę.
Zasada czwarta jazdy po dziurawej drodze – sprawdź pobocze
To najbardziej karkołomna zasada, ale ją również trzeba wziąć pod uwagę. Może okazać się, że asfalt jest w takim złym stanie, że już lepiej zjechać kołami przynajmniej jednej strony na pobocze.
Trzeba być przy tym bardzo ostrożnym, ponieważ nieutwardzone pobocze może być zaskakująco równe, ale i zaskakująco zdradliwe. Pamiętajmy również, że na drogach w złym stanie, krawędź asfaltu może być poszarpana i dziurawa, więc każda próba zjechania z niego, może być niebezpieczna.
Polski ustawodawca nie nakłada na motocyklistów szczególnie dużych ograniczeń, tak też jest w przypadku regulacji dotyczących przewożenia dzieci na jednośladach. Dziecko na motocyklu można przewozić? Można, ale warto pamiętać o kilku rzeczach. Raz, by być w zgodzie z prawem, a dwa – co ważniejsze – by podróżować z pociechą bezpiecznie.
Dziecko na motocyklu – czy można przewozić dziecko z przodu?
Niektórzy sądzą, że sadzanie dziecka, szczególnie małego, przed sobą na motocyklu zapewni podróżującym większe bezpieczeństwo. Nic bardziej błędnego. Przepisy regulują tę sprawę jasno. Pierwsze miejsce na motocyklu, to najbliżej kierownicy, jest przeznaczone wyłącznie dla kierującego motocyklem i naprawdę nie ma znaczenia w jakim wieku jest dziecko, które chcemy przewieźć. Jeżeli kierujemy motocyklem, przed nami nie może być absolutnie nikogo na siedzeniu!
Dziecko na motocyklu – zawsze w kasku!
Przepisy w tym względzie są jasne, chcąc podróżować z dzieckiem motocyklem, zarówno kierowca, jak i dziecko muszą mieć założony kask.
Dziecko na motocyklu w wieku do lat 7
Jedyny przepis, który bezpośrednio nakłada na kierującego motocyklem jakiekolwiek ograniczenia związane z przewożeniem dziecka, mówi o ograniczeniu prędkości w przypadku przewożenia dziecka w wieku do lat 7. Brzmi on następująco:
Prędkość dopuszczalna niektórych pojazdów, z zastrzeżeniem ust. 2, wynosi: motocykla (również z przyczepą), czterokołowca i motoroweru, którymi przewozi się dziecko w wieku do 7 lat – 40 km/h.
Dziecko na motocyklu – opinia eksperta
Choć powyższy przepis jest jedynym, bezpośrednio adresującym scenariusz jazdy na motocyklu z dzieckiem, to ze względów bezpieczeństwa rzeczy, o których należy pamiętać chcąc przewieźć naszą pociechę motocyklem jest więcej, O opinię poprosiliśmy radcę wydziału opiniodawczo-analitycznego Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji:
Przepisy nie regulują wprost granicznego wieku dziecka przewożonego na motocyklu. Jednak obszar ten nie jest zupełnie pozbawiony obwarowań prawnych. Kierujący motocyklem zamierzając przewozić pasażera musi wziąć pod uwagę mi. in. zasadę ostrożności wskazaną w art. 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2018 r. poz. 1990 t.j.). Według jego regulacji uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani zachować ostrożność albo gdy ustawa tego wymaga – szczególną ostrożność, unikać wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Przez działanie rozumie się również zaniechanie. To właśnie kierujący motocyklem w oparciu o wskazaną zasadę musi ocenić czy ten konkretny pasażer, ze swoim wiekiem i stanem psychofizycznym, jest gotów do tego aby być przewożony motocyklem.
Ponadto zgodnie z art. 63 cytowanej ustawy przewóz osób może odbywać się tylko pojazdem do tego przeznaczonym lub przystosowanym. Biorąc pod uwagę takie regulacje należy stwierdzić, że w ujęciu prawno-karnym pasażer motocykla powinien być przewożony w miejscu konstrukcyjnie do tego przeznaczonym bądź przystosowanym. To przystosowanie może być zrealizowane poprzez chociażby zastosowanie specjalnego fotelika. Jednak pamiętajmy, aby tego typu urządzenia bezpieczeństwa, podobnie jak kaski ochronne, posiadały znaki homologacji.
Należy pamiętać, że wioząc dziecko do lat 7 dopuszczalna prędkość, jaką możemy rozwinąć motocyklem to 40 km/h. Ponadto na kierującego motocyklem oraz każdą osobę przewożoną, obowiązek używania w czasie jazdy kasków ochronnych. Prawo pozostawia całkowitą dowolność na temat ubioru motocyklisty jak i jego pasażera.
Odnosząc się do sytuacji, w której przewóz pasażera a w szczególności dziecka okaże się niezgodny z przepisami należy stwierdzić, że oczywiście takie zachowanie jest zagrożone karą grzywny, której wysokość uzależniona jest od rodzaju wykroczenia. W skrajnych przypadkach może skończyć się wnioskiem do sądu o ukaranie i zatrzymaniem prawo jazdy. Jednak wyrażamy nadzieję, że przy przewożeniu tych najmłodszych pasażerów, kierujący motocyklami będą kierować się troską o swoje pociechy a nie strachem przed mandatem.
podinsp. Radosław Kobryś radca Wydziału Opiniodawczo-Analitycznego Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji
Dziecko na motocyklu – jak mam trzymać dziecko, które ma być za mną?
Skoro przepisy zabraniają przewożenia dziecka (ani kogokolwiek innego) przed kierowcą jednośladu, to powyższe pytanie może nurtować niejednego zmotoryzowanego rodzica motocyklistę. Pomocne mogą okazać się: kufer z oparciem, specjalny fotelik do przewożenia dzieci motocyklem (obowiązkowo z atestem) czy specjalna uprząż, która pozwoli dosłownie przywiązać dziecko na motocyklu do nas.
Dziecko na motocyklu – prawidłowy ubiór
Nie zapominajmy o ubiorze, dzieci mają organizmy bardziej podatne na wychłodzenie czy przegrzanie, o co w przypadku niewłaściwego ubioru na motocyklu nietrudno. Nie kupujmy też ciuchów, czy kasków na zapas, dzieci rosną szybko, więc zanim jakiś element dziecięcej, motocyklowej garderoby się zużyje, nasza pociecha może już wyrosnąć z kupionego wcześniej zapasu. Kupując kask dla dziecka wybierajmy model dobrze dopasowany do głowy pociechy i lekki. Dzieci mają słabsze mięśnie karku niż dorośli, co przy cięższym kasku może narazić je na kontuzje.
Krzysztof Rutkowski pochwalił się kupnem nowego samochodu
Najsłynniejszy polski detektyw od lat kupuje drogie i ekskluzywne samochody. Bardzo często są to Mercedesy – Rutkowski jeździł już AMG GT, AMG G 63, GLE Coupe czy GLS-em. Czasami jednak robi wyjątki, na przykład kupując Audi A8 albo… pojazd opancerzony TUR VI/LTO wyprodukowany przez AMZ Kutno.
Tym razem detektyw i celebryta nie zdradził, na jaki model padł jego wybór. Pokazał tylko tablicę rejestracyjną i zapytał swoich fanów, co według nich będzie odbierał. Zagadkę szybko rozwiązała Interia.pl, sprawdzając numery rejestracyjne w bazie UFG.
Okazało się, że detektyw zdecydował się tym razem na BMW serii 7. Nowa odsłona flagowej limuzyny bawarskiej marki z pewnością będzie pasowała do nieco ekscentrycznego celebryty. Mająca prawie 5,4 m długości „siódemka” zwraca uwagę swoim ogromnym, podświetlanym grillem oraz podwójnymi światłami, ale także długą listą bajerów.
Najciekawszymi z nich są elektrycznie otwierane i zamykane drzwi. Można nawet jednocześnie otworzyć i zamknąć wszystkie, co z pewnością zrobi duże wrażenie w niejednej sytuacji. Najbardziej niespotykanym dodatkiem, po raz pierwszy zastosowanym w seryjnym aucie, jest jednak pełnoprawny telewizor rozkładany z sufitu. Ma przekątną 31,3 cala i pozwala na korzystanie ze wszystkich popularnych aplikacji, także podróżujący z tyłu mogą nadrabiać zaległości w swoich ulubionych serialach. Do obsługi telewizora służą dotykowe ekrany w drzwiach.
Jakie BMW serii 7 kupił Krzysztof Rutkowski?
Na to pytanie jak na razie nie znamy odpowiedzi. Baza danych UFG zawiera tylko informacje o marce i modelu, ale nie o wersji. BMW serii 7 dostępne jest z dwoma napędami hybrydowymi plug-in, jednym dieslem oraz jako elektryczne i7:
Po kilku wstępnych zapowiedziach i zdjęciach bardzo oszczędnie prezentujących nadwozie nowego, nawet siedmioosobowego SUV-a Renault, Francuzi pokazali szóstą generację modelu Renault Espace w pełnej krasie.
Renault Espace 2023 (fot. Renault)
Nowy Renault Espace 2023 – samochód na długie trasy
Renault zawsze pozycjonowało model Espace jako auto do wygodnych, dalekich i – przede wszystkim – rodzinnych podróży. Nowy Renault Espace pozostaje autem wiernym temu wykształconemu od 1983 roku DNA modelu. Przestronny samochód rodzinny, dostępny będzie w wersjach 5- i 7-miejscowych. Według deklaracji producenta, najnowsza, szósta generacja Espace pozostaje największym osobowym samochodem w gamie marki. Oczywiście większy jest np. pasażerski Renault Trafic SpaceClass, ale pamiętajmy, że formalnie Trafic to samochód użytkowy, Espace zawsze było autem wyłącznie osobowym.
Renault Espace 2023 (fot. Renault)
Nowy Renault Espace 2023 – wzornictwo wierne stylistyce marki
Najnowszy Renault Espace nie jest już vanem lecz SUV-em o atletycznej i eleganckiej sylwetce, czy to nie kłóci się z Koleosem? Zdaniem marki – nie. Na zdjęciach w naszej galerii możecie zobaczyć egzemplarz nowego Espace w usportowionej wersji esprit Alpine. Zgrabny, ale też atletycznie zaprojektowany pas przedni kojarzy się z nieco wcześniej debiutującym mniejszym SUV-em Renault, modelem Austral. Nad zderzakiem łatwo zauważymy charakterystyczną sygnaturę świetlną zgodną z najnowszymi modelami francuskiej marki – wyróżniający się kształt dziennych LED-ów zgrabnie skomponowanych razem z reflektorami, także diodowymi. Co ciekawe, najnowszy Renault Espace, mimo swoich niemałych gabarytów jest samochodem aż o 215 kg lżejszym od poprzednika.
Renault Espace 2023 (fot. Renault)
Nowy Renault Espace 2023 – we wnętrzu także cieszy oko
Nowe Espace 2023 mimo zmiany formy nadwozia na SUV-a pozostaje dużym, 5- lub 7-miejscowym samochodem na długie trasy i najbardziej przestronnym spośród modeli osobowych Renault. W kabinie można liczyć na dobór wyrafinowanych materiałów oraz wysoką jakość montażu. Wykończenie wnętrza idzie tu w parze z wysokim poziomem wyposażenia. Renault chwali się np. panoramicznym szklanym dachem o powierzchni ponad 1 metr kwadratowy, jednym z największych na rynku.
Renault Espace 2023 (fot. Renault)
Nowy Renault Espace 2023 – jaki napęd?
Renault zapowiada, że nowa generacja Espace otrzymała w pełni hybrydowy napęd E-Tech o mocy 200 KM. Duża moc ma w tym przypadku iść w parze z oszczędnym zużyciem paliwa. Deklarowana średnia to zaledwie 4,6 l/100, co jak na nawet 7-miejscowego SUV-a jest bardzo dobrym wynikiem. Tak niskie zużycie oznacza również spory zasięg. Francuzi deklarują, że nowe, hybrydowe Renault Espace pokona nawet 1100 km na jednym baku.
Renault Espace 2023 (fot. Renault)
Nowy Renault Espace 2023 – sporo techniki na pokładzie
Nowy Espace ma zapewniać kierowcy i pasażerom szeroki zakres rozwiązań sprawiających, że podróż będzie bezpieczna. Auto jest zbudowane na nowoczesnej platformie CMF-CD (dla segmentów C i D) Aliansu, co automatycznie oznacza odpowiednio wysoki standard technologiczny tego pojazdu. Specjalnie zaprojektowane podwozie i aż 32 systemy wspomagające jazdę mają zapewnić przyjemne i bezpieczne prowadzenie. Nie zabrakło znacznie poprawiającego manewrowość tego dużego SUV-a systemu 4Control Advanced, czyli układu 4 kół skrętnych. To autorskie rozwiązanie zaprojektowane przez Renault.
Renault Espace 2023 i poprzednie generacje tego modelu (fot. Renault)
Nowy Renault Espace 2023 – kiedy w salonach w Polsce?
Nowego Espace będzie można zamawiać od połowy 2023 roku, ceny poszczególnych wariantów i opcji wyposażeniowych poznamy bliżej tego terminu. W Polsce zamówienia mają być przyjmowane w III kwartale 2023 roku, a pierwsze egzemplarze zamówionych przez klientów SUV-ów mają dotrzeć do dealerów w październiku br.
Nowy Renault Espace 2023 – galeria
Na nowe Espace musimy zatem jeszcze trochę poczekać, ale to przecież nie jedyny ciekawy model francuskiej marki, zobaczcie nasz wideo test w pełni elektrycznego Megane:
Nowe odcinkowe pomiary prędkości. Według informacji przekazanych przez Alvina Gajadhura, Głównego Inspektora Transportu Drogowego, już w maju rozpocznie się montaż urządzeń na wybranych odcinkach dróg w Polsce, uwaga, OPP pojawi się również na odcinkach autostrad.
Łącznie zainstalowane OPP w Polsce będą monitorować 400 km dróg
Odcinkowe pomiary prędkości – ile nowych lokalizacji?
Docelowo w ramach najnowszej „transzy” inwestycji w system monitorowania kierowców powstanie 39 nowych odcinkowych pomiarów prędkości. Według GITD łącznie w Polsce niebawem będą funkcjonować 73 odcinkowe pomiary prędkości, które swoim zasięgiem obejmą 400 kilometrów dróg (po 200 km w każdym kierunku jazdy).
Odcinkowe pomiary prędkości – także na autostradach
Najdłuższym z nowych opomiarowanych odcinków będzie trasa w ciągu autostrady A1 Pomorzany/Bociany. Monitorowany odcinek będzie mieć długość aż 19 kilometrów. Nieco krótszy będzie inny OPP na tej samej autostradzie A1, pomiędzy węzłami Nowy Ciechocinek i MOP Kałęczynek, który ma długość 14 km. Taką samą długość będzie mieć zakres monitoringu OPP na obwodnicy Białobrzegów.
Za nami coroczna impreza Karoliny Pilarczyk podczas której drifterka promuje wszystkie dyscypliny motorsportu oraz premierowo pokazuje swoje sportowe auta na sezon 2023. W tym roku impreza odbyła się w warszawskim klubie HULAKULA.
Wydarzenie swoją obecnością uświetniły zaprzyjaźnione z drifterką gwiazdy showbiznesu, jak Monika Richardson, Magdalena Narożna, Monika Jarosińska, Kinga Zawodnik, Eliza Gwiazda, Magdalena Bolesławska, Ewelina Ruckgaber, Karla Strzelba, Ewa i Tomasz Lubert, Patryk Mikiciuk i Przemysław Stippa. Ten ostatni okazał się niezwykle szarmanckim romantykiem, wręczając Królowej europejskiego driftingu piękną czerwoną różę. Jak powiedział to wyraz uznania jej sportowych sukcesów, realizowania życiowej pasji, niezwykłej kobiecości oraz piękna w tym co robi i jak żyje. Karolina gest aktora znanego z seriali „Barwy szczęścia”, „Leśniczówka” , „Wojenne dziewczyny” i najnowszego „Polowanie na ćmy”, jak przystało na królową, przyjęła z królewskim uśmiechem.
Karolina Pilarczyk i wyniki plebiscytu na Najciekawsze Auto Motorsportowe
Impreza rozpoczęła się ogłoszeniem zwycięzców i przyznaniem nagród dla kierowców, których auta zostały wybrane w plebiscycie Najciekawsze Auto Motorsportowe. To już druga edycja autorskiego plebiscytu duetu Pilarczyk-Dzieurleja. Zwycięzcy wyłonieni w głosowaniu internautów to: Skoda Fabia Kajetana Kajetanowicza w rajdach, BMW Mery Czepiel w wyścigach, Nissan Grzegorza Czapli w driftingu, oraz Zmota Juri Team w offroadzie.
Oprócz motorsportowców statuetki odebrały także firmy, które zawodnikom pomagają się rozwijać i czerpać radość z pasji. Były to: ECUMaster – producent systemów zarządzania silnikiem, Warter Fuels – producent biopaliw rajdowych, Rain Forest Chellenge – najważniejsza impreza offroadowa na świecie oraz HULAKULA – miejsce które motoryzacyjny event organizuje z Karoliną już po raz 10.
Pokaz bielizny DeVu Diany Walkiewicz
Stałą częścią wydarzenia jest także pokaz mody – bieliznę, zaprojektowaną przez Dianę Walkiewicz prezentowała między innymi Miss Polonia Milena Sadowska. Pokaz, w rytm muzyki na żywo przygotowanej przez duet Lubert/Strzelba został przyjęty ogromnym aplauzem zgromadzonej w HULAKULA widowni.
Sama gospodyni wydarzenia, Karolina Pilarczyk witała gości w cekinowym garniturze w kolorze fuksji z najnowszej kolekcji marki Deni Cler, natomiast na scenę wybrała niezwykle seksowną kreację polskiej projektantki Anomalii, w której już kiedyś prezentowała się na innym, motoryzacyjnym evencie. Obu kreacjom towarzyszyły brylanty o wartości ponad 50 tys zł. Biżuteria to wiszące kolczyki, pierścionki oraz subtelna bransoletka. Zarówno kreacje jak i biżuteria pięknie podkreśliły urodę oraz wysportowaną, smukłą sylwetkę drifterki. Całości szyku dodała fryzura – wysoki warkocz z wplecionymi pasmami w firmowym kolorze drifterki, czyli fuksji.
Karolina Pilarczyk i drifting w 2023
Kulminacją wydarzenia była premiera auta driftingowego jakim nasza Karolina rozpoczyna ten sezon zawodów. I tu miła niespodzianka dla fanów, bo na parkiecie klubu ustawione zostało nie jedno a aż trzy auta. W tym roku mechaniczna stajnia Karoliny Pilarczyk powiększyła się o maszynę do offroadu oraz auto przeznaczone do szkolenia kierowców w nowopowstałej Akademii Jazdy Karoliny Pilarczyk.
W driftingu Karolina będzie rywalizować Nissanem 200sx s15 z potężnym silnikiem corvette LSX 6.2 doładowanym kompresorem i generującym moc ok 1000KM. Nie mogło na nim zabraknąć wizerunków ukochanych psów Karoliny.
W offroadzie zmierzy się potężną maszyną, która nie tylko jeździ ale także pływa! Z silnikiem Lexusa o pojemności 4,3 l i 8 cylindrami zapewne nie raz dowiezie Karolinę na podium offroadowych zmagań.
Ostanie auto – to prezent Karoliny dla wszystkich miłośników motoryzacji oraz bezpieczeństwa na drodze. Karolina zbudowała samochód – wizualnie bliźniaczo podobny do jej maszyny driftingowej, po to aby nim szkolić przyszłych amatorów driftingu lub doszkalać umiejętności kierowców, którym zależy na bezpiecznej jeździe. Wszystko za sprawą Akademi Jazdy, którą Karolina Pilarczyk i Mariusz Dziurleja otwierają przy współpracy z autodromem Toruń, na którym będą odbywały się zajęcia szkoleniowe.
Jesteście ciekawi o co chodzi w drifcie? Zobaczcie poniższe wideo Karoliny, na którym wszystko wyjaśnia:
Pojęcie „szczególnej ostrożności” jest jasno sprecyzowane w ustawie Prawo o ruchu drogowym. W art. 2, ust. 22 możemy przeczytać:
Szczególna ostrożność – ostrożność polegającą na zwiększeniu uwagi i dostosowaniu zachowania uczestnika ruchu do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, w stopniu umożliwiającym odpowiednio szybkie reagowanie.
Można więc powiedzieć, że zachowując szczególną ostrożność, jesteśmy gotowi na to by zareagować, jeśli nagle wydarzy się coś niespodziewanego i niebezpiecznego.
Przepisy określają również, kiedy kierowca powinien szczególną ostrożność zachować. Takim miejscem jest na przykład skrzyżowanie lub przejście dla pieszych. Również przy opisach większości manewrów znajdziemy zastrzeżenie, że warunkiem ich wykonania, jest zachowanie szczególnej ostrożności.
Kierowca powinien także sam odpowiednio oceniać sytuację na drodze i samemu decydować, kiedy szczególna ostrożność jest wymagana. Na temat tego obowiązku kierującego mówi także art. 3, ust. 1 Kodeksu drogowego:
Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani zachować ostrożność albo gdy ustawa tego wymaga – szczególną ostrożność, unikać wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Przez działanie rozumie się również zaniechanie.
Czy można dostać mandat za niezachowanie szczególnej ostrożności?
Teraz wkraczamy na nieco grząski grunt przepisów, których interpretacja bardzo zależy od konkretnej sytuacji oraz jej oceny przez interweniujących funkcjonariuszy. Szczególnie ważna jest końcówka cytowanego przed momentem przepisu „przez działanie rozumie się również zaniechanie”. Co to oznacza?
Wyobraźcie sobie taką sytuację. Wjeżdżacie na skrzyżowanie, macie pierwszeństwo, ale z drogi podporządkowanej wyjeżdża inny pojazd i dochodzi do zderzenia. Wina oczywiście leży po stronie drugiego kierowcy. Potwierdzają to wszystkie okoliczności, a także nagranie z monitoringu, które zabezpieczyła policja.
Ale co to na nim widać? Okazuje się, że skrzyżowanie było puste, a wjeżdżający na nie nieprawidłowo pojazd widać było z daleka. Mieliście czas i możliwość reakcji, pozwalającej na uniknięcie zdarzenia. Tymczasem na nagraniu widać, że nawet nie podejmujecie takiej próby. Zaniechaliście jakiegokolwiek działania, które mogło pozwolić na uniknięcie zderzenia.
W takiej sytuacji policja może nałożyć na was mandat w wysokości 1000 zł. W praktyce dzieje się to raczej rzadko i funkcjonariusze ograniczają się do określenia sprawcy zdarzenia i to jego karzą. Niewielkie pocieszenie, jeśli i tak będziecie wiedzieć, że mogliście uniknąć wypadku, gdybyście tylko byli dostatecznie ostrożni.
Parlament Europejski w lutym 2023 roku przegłosował przepisy zakazujące sprzedaży na terenie UE nowych samochodów z silnikami spalinowymi. Nie minęły jednak dwa miesiące, za forsowany za 12 lat zakaz zaczyna się kruszyć. Sprzeciwiają mu się m.in. Niemcy – motoryzacyjna potęga Europy. Obecnie mówi się o osiągnięciu kompromisu pomiędzy Komisją Europejską, a niemieckim rządem. Zakaz nie będzie tak do końca zakazem, wyjaśniamy o co chodzi.
Elektromobilność to tylko jedna z wielu dróg do zmniejszenia emisji (fot. BMW)
Zakaz silników spalinowych – na czym polega uzyskany kompromis?
Wypracowane stanowisko uzgodnione pomiędzy Niemcami a Komisją Europejską sprowadza się do tego, że nowe samochody z silnikami spalinowymi będą jednak mogły być rejestrowane także po 2035 roku, jednak pod warunkiem, że będą one napędzane paliwem neutralnym dla klimatu. Jednocześnie pierwotne rozporządzenie dotyczące wycofywania silników spalinowych ma pozostać nietknięcie, a poprawki mają być wprowadzone w formie tzw. aktu delegowanego, problem w tym, czy Komisja Europejska ma w ogóle uprawnienia ma w ogóle uprawnienia by w formie aktu delegowane, który formalnie jest uzupełnieniem unijnych aktów prawnych, de facto je zmieniać. Prawne zawiłości to tylko jedna kwestia, bo zapowiada się większy chaos.
Zakaz silników spalinowych – a co z e-paliwami?
Technologia wytwarzania paliwa w inny sposób niż bezpośrednio z wydobytej spod powierzchni Ziemi ropy naftowej nie jest nowością. Syntetyczną benzynę produkowali już Niemcy podczas II Wojny Światowej, choć akurat wykorzystywana przez nich metoda (produkowali ją z węgla) nijak się ma do realizacji celów klimatycznych i zmniejszenia emisji. Niemniej dziś znane są różne, także teoretycznie bezemisyjne i niskoemisyjne metody produkcji paliw. Przykładem może być wytwarzanie oleju napędowego z upraw rzepaku, czy metanol syntetyzowany z wychwytywanego z powietrza dwutlenku węgla. Metod jest bardzo wiele, ale Komisja Europejska wpadła na pomysł, że e-paliwa to jedno, ale trzeba by zabronić spalania w silnikach spalinowych paliw kopalnych.
Zakaz silników spalinowych – samochody mają „odróżniać” paliwo
Otóż unijni urzędnicy mają pomysł, polegający na tym, że producenci mieliby dodatkowo wyposażać po 2035 roku silniki w specjalistyczne czujniki, które miałyby wykryć czy pojazd w danym momencie ma w zbiorniku „ekologiczne” paliwo, czy klasyczny olej napędowy lub benzynę. Nie trzeba być geniuszem, że tego typu instalacja zwiększałaby koszty produkcji aut spalinowych, co w praktyce oznacza, że byłyby one jeszcze droższe.
Technicznie rzecz biorąc blokada silnika w przypadku braku wykrycia jakiejś substancji to nie problem, wszak już dziś diesle z instalacją selektywnej redukcji katalitycznej tlenków azotu, nie ruszą z miejsca, jeżeli w układzie nie ma płynu Ad Blue. Choć tak naprawdę płyt ten w ogóle nie jest potrzebny silnikowi wysokoprężnemu do działania. Nie mamy najmniejszych wątpliwości, kto poniesie koszty ewentualnej instalacji odróżniającej e-paliwo od klasycznych paliw. Klienci.
Zakaz silników spalinowych do ominięcia?
Cały proces związany z modyfikacją zakazu silników spalinowych w taki sposób, by możliwy był wyjątek dla aut z silnikami spalinowymi spalającymi wyłącznie ekologicznie i bezemisyjnie produkowane e-paliwa ma zakończyć się jesienią 2024. Taki termin chce utrzymać niemieckie Ministerstwo Transportu (wg ARD oraz niemieckiego serwisu Tagesschau), jednocześnie strona niemiecka nie chce wprowadzać proponowanych przez Komisję Europejską systemów, które miałyby wykrywać typ paliwa spalanego w danym momencie przez silnik. Zatem kompromis niby jest, ale jeszcze wiele rzeczy pozostaje do ustalenia.
Zakaz silników spalinowych, a metanol
Cała sprawa pokazuje, że tak nagłośniony medialnie zakaz silników spalinowych wcale nie musi wejść za 12 lat w życie w kształcie zatwierdzonym w lutym 2023 roku przez Parlament Europejski. Do czasu jego ewentualnego obowiązywania bardzo wiele może się jeszcze wydarzyć. Oczywiście celem nadrzędnym jest zmniejszenie emisji cieplarnianych i powstrzymanie dalszego podgrzewania naszej planety, ale cen ten można osiągnąć na wiele sposobów, elektromobilność jest tylko jednym z nich.
Paradoksalnie np. masowa produkcja metanolu z wykorzystaniem CO2 wychwytywanego z powietrza i elektryczności pochodzącej wyłącznie z OZE mogłaby oznaczać, że otrzymamy paliwo z ujemną emisją CO2 netto. W efekcie w ogólnym bilansie, samochód spalinowy przyszłości spalający metanol pozyskany z CO2 wychwytywanego z atmosfery byłby… mniej emisyjny od znacznie cięższego (pamiętajmy o emisjach pozaspalinowych) samochodu elektrycznego, nawet napędzanego wyłącznie „zielonym” prądem z OZE. Nie ulega wątpliwości, że paliwa kopalne to zamknięta ścieżka, ale dlaczego zamykać się na technologie spalinowe jako takie? Czy odgórny zakaz nie będzie wylaniem dziecka z kąpielą?
Sposoby na uniknięcie mandatu? Tylko jeden jest całkowicie niezawodny
Jaki jest najlepszy sposób na uniknięcie mandatu? Jedni korzystają z aplikacji do ostrzegania przed patrolami policji, inni liczą na życzliwe mrugnięcie światłami przez innych kierowców, a jeszcze inni bazują na intuicji oraz znajomości ulubionych miejsc funkcjonariuszy z radarami.
Brutalna i odwieczna prawda jest taka, że najbardziej skuteczny sposób to… przestrzegać przepisów. Nie każdemu taka odpowiedź się podoba, ale w czasach, kiedy kierowcy muszą uważać na policjantów z radarami, nieoznakowane radiowozy, fotoradary, odcinkowe pomiary prędkości, a nawet drony, naprawdę coraz trudniej mieć pewność, czy ktoś nas właśnie nie namierza.
Jak włączyć ogranicznik prędkości w samochodzie? Zasada działania
Najczęściej kierowcy są zatrzymywani za zbyt szybką jazdę, co nie dziwi zważywszy dość liberalne podejście Polaków do ograniczeń prędkość. Wielu kierujących robi to nieświadomie i bezwiednie, poruszając się z prędkością, którą uważają za odpowiednią, a nie z taką, jaka widnieje na znaku.
Rozwiązaniem tego problemu jest skorzystanie z ogranicznika prędkości, który nie pozwoli nam na zbyt szybą, nieświadomą jazdę. Przycisk go aktywujący znajduje się w jednej grupie z przełącznikami do tempomatu (zwykle obie te funkcje oferowane są razem, ale bywały przypadki, kiedy można było zamówić osobno tylko jedną z nich). Zwykle ma on oznaczenie LIM lub piktogram, wyobrażający prędkościomierz z wyznaczoną na nim granicą, w stronę której zmierza strzałka. Podobny jest do przełącznika tempomatu, ale tam strzałka wskazuje na konkretne miejsce na skali prędkościomierza.
Po aktywowaniu ogranicznika prędkości, przełącznikami do regulacji prędkości na tempomacie, wybieramy maksymalną wartość, do jakiej możemy się rozpędzić. Od tego momentu, kiedy tylko zbliżymy się do zadanej prędkości, auto zmniejszy dopływ paliwa, nie pozwalając nam na zbyt szybką jazdę.
Jak wyłączyć ogranicznik prędkości?
Ogranicznik dezaktywujemy tym samym przyciskiem, którym go włączyliśmy. Zostaje on wyłączony także kiedy uruchomimy tempomat – w wielu samochodach te przełączniki są połączone, pozwalając na wybranie tylko jednej funkcji.
Producenci przewidzieli także „awaryjny wyłącznik” limitera prędkości. Jeśli wciśniemy gaz w podłogę, auto odzyska pełną moc. W takiej sytuacji elektronika uznaje, że nagle potrzebujemy przyspieszyć, może być to spowodowane jakąś niebezpieczną sytuacją na drodze, więc nie powinna nas w żaden sposób ograniczać.
W kontekście ogranicznika prędkości, dobrze przypomnieć sobie obecnie obowiązujący taryfikator mandatów za prędkość. Nie są one niskie, a karę otrzymamy za jazdę o nawet kilka kilometrów na godzinę zbyt szybko. Z kolei przy poważniejszych przekroczeniach obowiązuje zasada recydywy – jeśli w ciągu dwóch lat ponownie zostaniemy przyłapani na zbyt szybkiej jeździe, kara będzie podwójna.
do 10 km/h – 50 zł, 1 pkt. karny,
od 11 do 15 km/h – 100 zł, 2 pkt. karne,
od 16 do 20 km/h – 200 zł, 3 pkt. karne,
od 21 do 25 km/h – 300 zł, 5 pkt. karnych,
od 26 do 30 km/h – 400 zł, 7 pkt. karnych ,
od 31 do 40 km/h – 800 zł (recydywa 1600 zł), 9 pkt. karnych,
od 41 do 50 km/h – 1000 zł (recydywa 2000 zł), 11 pkt. karnych,
od 51 do 60 km/h – 1500 zł (recydywa 3000 zł), 13 pkt. karnych,
od 61 do 70 km/h – 2000 zł (recydywa 4000 zł), 14 pkt. karnych,
ponad 70 km/h – 2500 zł (recydywa 5000 zł), 15 pkt. karnych.
Rozbudowa Zakopianki w Libertowie – tunel i nowa infrastruktura dla pieszych
Ogłoszony przez GDDKiA przetarg zakłada kompleksową przebudowę układu drogowego w Libertowie. Zostanie zlikwidowane skrzyżowanie zakopianki z ul. Góra Libertowska i ul. Świetlistą. Z drogi krajowej nr 7 będzie można w tym miejscu skręcać tylko w prawo. W zamian za to pod Zakopianką wybudowany zostanie tunel o długości 52 m, który pozwoli na przejazd między wschodnią a zachodnią częścią Libertowa. Będzie on zlokalizowany niespełna kilometr na południe od likwidowanego skrzyżowania. W tunelu będzie też ciąg pieszo-rowerowy, a w pobliżu wspomnianego skrzyżowania powstanie kładka, zastępująca przejście dla pieszych.
Przebudowa Zakopianki w Libertowie zakłada także usunięcie skrętu w prawo w ul. Wesołą w Libertowie (jadąc od strony Krakowa), skrętu w prawo w ul. Parkową w Gaju (jadąc od strony Myślenic) oraz możliwości wyjazdu z tych ulic na DK7. Drogi odcięte od Zakopianki będą połączone drogami łącznikowymi. W tym miejscu także pojawi się kładka dla pieszych, zastępująca obecne przejście.
Zmiany na DK7 w Libertowie w ramach przebudowy Zakopianki
Jak już wspomnieliśmy, w ramach rozbudowy samej Zakopianki, zostanie także zostanie poprawiona i uzupełniona sieć dróg lokalnych, co pozwoli kierowcom na korzystanie z tunelu i wjazd na DK7 w kierunku Krakowa i Myślenic. Poszerzona zostanie droga łącznikowa po wschodniej stronie DK7 w Libertowie.
GDDKiA przebuduje także wjazdy na posesje i wybuduje dwa ronda. Pierwsze powstanie na skrzyżowaniu ul. Świetlistej, drogi łącznikowej równoległej do Zakopianki i drogi umożliwiającej włączenie się do ruchu na DK7 w miejscu likwidowanego skrzyżowania. Drugie na skrzyżowaniu ul. Jana Pawła II i drogi łącznikowej prowadzącej do tunelu pod Zakopianką.
Inwestycja przewiduje także powstanie jeszcze trzeciej kładki, ciągu pieszo-rowerowego (wzdłuż drogi łącznikowej pomiędzy ul. Jana Pawła II a ul. Przylesie) oraz dwóch przepustów nad potokiem Olszynka na drogach dojazdowych.
Na realizację wszystkich tych zadań wykonawca będzie miał 39 miesięcy od podpisania umowy (z wyłączeniem okresów zimowych od 16 grudnia do 15 marca).
BMW XM – takiego modelu Bawarczycy wcześniej nie mieli. Ten SUV, zwany przez producenta SAV-em (Sport Activity Vehicle) jest nie tylko ogromny gabarytowo (ponad 5 metrów długości), ale też jest najmocniejszym, seryjnie produkowanym autem w tej formie, jakie kiedykolwiek powstało w BMW. Zresztą, nie tylko w tej formie, bo BMW XM to po prostu najmocniejsze BMW M.
BMW XM 2023 – trzy wersje kolorystyczne i trzy odmiany wykończenia wnętrza (fot. materiały prasowe BMW)
BMW XM – nowe materiały z międzynarodowej premiery w Scottsdale
Niemiecka marka opublikowała nowe zdjęcia BMW XM, na których możemy zobaczyć ten model w trzech barwach nadwozia: niebieskiej (Marina Bay Blue), czarnej (Black Sapphire Metallic) oraz białej (Mineral White Metallic). Każdej z odmian kolorystycznych towarzyszy odmienny styl wykończenia wnętrza.
BMW XM 2023 – trzy wersje kolorystyczne i trzy odmiany wykończenia wnętrza (fot. materiały prasowe BMW)
BMW XM – co to za auto?
Produkowany wyłącznie w Stanach Zjednoczonych BMW XM to pojazd, który ma przede wszystkim zawojować rynki pozaeuropejskie: Chiny, USA i Bliski Wschód. Być może to tylko tłumaczenie, dlaczego auto ma dość kontrowersyjną, jak na europejskie gusta, stylistykę. Na to, że produkt kierowany jest m.in. na Bliski Wschód, wskazuje również obecność specjalnego trybu jazdy po piaskowych wydmach.
BMW XM 2023 – trzy wersje kolorystyczne i trzy odmiany wykończenia wnętrza (fot. materiały prasowe BMW)
Nie zmienia to jednak faktu, że ten 2,7-tonowy kolos dysponuje olbrzymim potencjałem hybrydowego napędu (PHEV) generującego w połączeniu z 4,4-litrowym silnikiem V8 maksymalnie nawet do 748 KM mocy. Maksymalny moment obrotowy to skromne 1000 Nm. Osiągnięcie 100 km/h zajmuje temu gigantowi 4,3 sekundy, a deklarowana prędkość maksymalna to 270 km/h. Więcej na temat tego modelu już pisałyśmy, odsyłam zainteresowanych do materiału Kasi:
Najpopularniejszą w Polsce metodą na posiadanie własnych czterech kółek jest zakup samochodu używanego. W takim przypadku istotny jest przegląd auta przed jego zakupem. Na co fachowiec powinien zwrócić uwagę? On to wie, ale dobrze, żebyście i wy wiedzieli, a my wam w tym pomożemy.
Przegląd auta przed zakupem – twoje następne auto będzie używane
To twierdzenie dotyczy większości zmotoryzowanych zainteresowanych wymianą posiadanego auta na inny model, czy po prostu kupnem samochodu. w całym 2022 roku zarejestrowano w naszym kraju niecałe 420 tys. aut nowych (zarówno osobowych, jak i dostawczych do 3,5 t DMC), natomiast rozmiar rynku używanego pokazuje choćby skala importu używanych aut. W ubiegłym roku sprowadzono i zarejestrowano w Polsce blisko 800 tysięcy samochodów osobowych, do tego trzeba jeszcze doliczyć rynek wewnętrzny, czyli auta już wcześniej zarejestrowane w Polsce i trafiające do kolejnych właścicieli. Jest tylko jeden problem – średni wiek importowanych do Polski aut jest coraz większy. W ubiegłym roku było to aż 13,2 roku. W takim przypadku ignorowanie kwestii przeglądu auta jeszcze przed zakupem to po prostu brak rozsądku. Lepiej zapłacić kilkaset złotych za rzetelne sprawdzenie interesującego nas egzemplarza.
Przegląd auta przed zakupem – używany to nie ideał
Samochód używany raczej nie będzie w stanie idealnym. To fakt, który musimy przyjąć do wiadomości. Czym innym jest jednak auto eksploatowane z dbałością, a czym innym zakup odrestaurowanego powierzchownie pojazdu, który nigdy nie powinien trafić na drogi. Różnicę powinien wyłapać fachowiec właśnie podczas przeglądu przed zakupem. Co ważne, to my wybieramy miejsce, w którym taki przegląd się odbędzie, a nie sprzedawca. Sprzedawca się na to nie zgadza (do czego ma prawo)? Lepiej poszukajmy innego egzemplarza.
Przegląd auta przed zakupem – nadwozie
Najczęściej zaczyna się od karoserii. Jej niedociągnięcia możemy sami zauważyć już podczas oględzin auta u sprzedającego, ale fachowiec zajrzy również tam, gdzie my możemy nie dostrzec problemu. Ekspert powinien sprawdzić elementy blacharskie, podłogę auta, progi, błotniki, maskę, klapę bagażnika, drzwi, a także korozję elementów konstrukcyjnych auta. Ta ostatnia może wręcz wykluczać bezpieczną eksploatację danego modelu. Idealny stan nadwozia, szczególnie w kilkunastoletnim samochodzie, to rzadkość, niemniej przegląd pozwala określić, czy ewentualne wady to drobne rzeczy, o których wspominał sam sprzedawca, czy też poważniejsze kwestie mające wpływ na bezpieczeństwo.
Przegląd auta przed zakupem (fot. Pexels)
Przegląd auta przed zakupem – silnik
Kolejny element, któremu powinien przyjrzeć się fachowiec, to silnik. Mechanik powinien podpiąć komputer diagnostyczny, odczytać parametry pracy silnika. Doświadczony fachowiec również słucha pracy jednostki napędowej. Szczególnie ważne są dźwięki przed rozgrzaniem silnika oraz po osiągnięciu temperatury roboczej. Mechanik powinien również zwrócić uwagę na płynność zmiany biegów i generalnie zachowanie skrzyni, czy to manualnej, czy automatycznej.
Przegląd auta przed zakupem (fot. Pexels)
Przegląd auta przed zakupem – zawieszenie i układ hamulcowy
Sprawne zawieszenie i hamulce to nasze bezpieczeństwo. Fachowiec powinien sprawdzić stan wszystkich elementów zawieszenia i układu kierowniczego. Sprężyny, drążki kierownicze, wahacze, łączniki stabilizatora, amortyzatory. Oprócz tego niech spojrzy na stan tarcz, klocków, bębnów (zależnie od typu hamulców). Drobne niedociągnięcia nie muszą oznaczać rezygnacji z zakupu, ale mogą być podstawą do negocjacji cenowej z kupującym. Poważne wady, takie jak np. poważna korozja elementów konstrukcyjnych zawieszenia (np. podłużnic), są podstawą do rezygnacji z zakupu.
Przegląd auta przed zakupem (fot. Pexels)
Przegląd auta przed zakupem – elektryka i elektronika
Współczesne, nawet dziesięcioletnie samochody, mogą być już w znacznym stopniu naszpikowane elektroniką, układy elektryczne ma natomiast każdy samochód. Nie dziwne, że warto je sprawdzić. Nie zrobimy tego „na oko”. Fachowiec dysponuje urządzeniami diagnostycznymi, które pozwalają ocenić stan sterownika silnika, czujników, czy układów takich jak ESP i ABS. Diagnostyka elektroniczna pozwala również w znacznym stopniu zweryfikować rzeczywistą historię pojazdu.
Przegląd auta przed zakupem – co w przypadku hybryd i elektryków?
W samochodach hybrydowych i elektrycznych należy sprawdzić elementy elektrycznego układu napędowego, stan akumulatora trakcyjnego, prąd ładowania, wydajność baterii, stan systemu chłodzenia baterii (jego wadliwe działanie może znacząco wpłynąć na żywotność akumulatorów trakcyjnych).
Przegląd auta przed zakupem – jazda próbna obowiązkowo
Fachowiec powinien mieć również możliwość wykonania krótkiej jazdy próbnej, podczas której może on ocenić zachowanie pojazdu podczas jazdy, prowadzenie, hamowanie, osiągi, pracę zawieszenia, klimatyzacji, silnika, skrzyni biegów. Jazda pozwala też wykryć niepożądane dźwięki, wibracje, szarpnięcia. O stanie silnika wiele też może powiedzieć realne spalanie, szybkość nabierania temperatury itp. Jazda stanowi obowiązkowe uzupełnienie przeprowadzonych wcześniej testów diagnostycznych i nie powinna być pomijana.
Przegląd auta przed zakupem – ile kosztuje?
Koszty przeglądu przedzakupowego nie mają sztywnych cen, ale trzeba liczyć się z wydatkiem kilkuset złotych. Dużo? Zignorowanie takiego przeglądu, szczególnie, gdy mamy na oku używane auto segmentu premium, może w przyszłości narazić nas na znacznie większe koszty.
Toyota wprowadziła na rynek polski model Toyota Proace Verso Tanuki, czyli w wersji z zabudową turystyczną. Japońska nazwa zabudowy może was zmylić, ale to dzieło specjalistów z Polski. Co więcej, nie jest to zabudowa instalowana zewnętrznie, ale objęta gwarancją producenta. Japończycy docenili kunszt polskich specjalistów od turystycznej zabudowy z firmy Escape Vans z Trójmiasta.
Fundamentem do kamperowej zabudowy zaprojektowanej w Polsce jest Toyota Proace City Verso Long. Model ten standardowi jest oferowany w czterech wersjach wyposażenia – Combi, Business, Family oraz wersji VIP. Gama napędów obejmuje wysokoprężny silnik 2.0 D-4D o mocy 140 KM z manualną skrzynią o 6 biegach oraz mocniejszy, 177-konny silnik 2.0 D-4D z 8-biegową skrzynią automatyczną. Auto ma 5309 mm długości, 1920 mm szerokości i 1910 mm wysokości. Tylna część kabiny ma długość 2763 mm i wysokość 1339 mm.
Teraz w ofercie pojawił się nowy wariant wersji Long z zabudową Kamper Tanuki, która zamienia osobowego vana w kampervana. Przestronny osobowy van z nadwoziem Long otrzymuje wysokiej jakości wyposażenie kempingowe, skonfigurowane przez doświadczonych podróżników. Co ważne, przy zakupie Proace’a Kamper Tanuki zabudowa zostaje objęta standardową gwarancją PRO na 3 lata lub milion kilometrów oraz uwzględniona w finansowaniu samochodu.
Kamper Toyota Proace Verso Tanuki (fot. Toyota)
Kamper Toyota Proace Verso Tanuki – co go wyróżnia?
Nowy kamper PROACE Verso Tanuki można rozpoznać po białej perłowej okleinie Tanuki w górnej części auta, ozdobionej emblematami na drzwiach i klapie bagażnika. Samochód wyposażono w dach sypialny z podnoszonym dwuosobowym łóżkiem oraz w dodatkowe miejsce do spania wewnątrz samochodu, z wysuwaną platformą na bagaże. Dwuosobowe łóżko we wnętrzu auta ma powierzchnię 210 x 135 cm i jest montowane na szynach zamiast trzeciego rzędu siedzeń. Po konwersji w aucie mogą spać 4 dorosłe osoby.
Kamper Toyota Proace Verso Tanuki (fot. Toyota)
Kamper Toyota Proace Verso Tanuki – funkcjonalność
Wysuwana platforma na bagaże zawiera schowek oraz mieści dwa rozkładane krzesła kempingowe. Funkcjonalność wnętrza kampera można zwiększyć dzięki obrotowym przednim fotelom, dostępnym z elektrycznym hamulcem ręcznym. Odpowiednią temperaturę w samochodzie zapewnia ogrzewanie postojowe Webasto AirTop 2 kW, sterowane panelem Multicontrol przy kierownicy oraz za pomocą aplikacji w telefonie Webasto ThermoConnect.
Kamper Toyota Proace Verso Tanuki (fot. Toyota)
Kamper Toyota Proace Verso Tanuki – opcjonalne akcesoria
Na liście opcjonalnych akcesoriów do kamperowej zabudowy vana Toyoty znajduje się elastyczny panel solarny 150 W oraz dwie szyny AirLine mocowane na dachu sypialnym, belki poprzeczne do szyn AirLine, stacja zasilania EcoFlow River 2 PRO, bagażnik na 2-4 rowery Fiamma Carry Bike, montowany na tylnej klapie samochodu, oraz markiza Fiamma F45S rozwijana przy pomocy korbki, tworząca zadaszenie wzdłuż boku auta.
Marka Volkswagen Samochody Dostawcze ogłosiła oficjalny cennik modelu Volkswagen Amarok najnowszej generacji. Zobaczmy na ile atrakcyjne są ceny nowego pickupa, bardzo blisko spokrewnionego z inną nowością: Fordem Rangerem.
Nowy Volkswagen Amarok – ile wersji wyposażenia w ofercie? Jakie ceny?
Volkswagen Amarok najnowszej generacji dostępny będzie w Polsce w trzech wersjach wyposażenia: Style, PanAmericana oraz Aventura. Cena wersji Style wynosi 229 000 zł netto, wersji PanAmericana 249 000 zł netto, a wersji Aventura 269 000 zł netto. Zamówienia na ten model można już teraz składać w salonach dealerskich Volkswagen Samochody Dostawcze.
Wyboru silników nie będzie, ale bez obaw – nie jest to zła wiadomość. Bo wybrano jednostkę mocną i elastyczną. Pod maską najnowszego Amaroka pracować ma silnik wysokoprężny 3.0 V6 TDI o mocy 240 KM i momencie obrotowym 600 Nm oraz w nowoczesną automatyczną skrzynią biegów o 10 przełożeniach, przekazującą potencjał silnika na wszystkie cztery koła. Każda z trzech wersji Amaroka będzie ponadto oferowana w standardzie we własnym kolorze przynależnym do danego poziomu wyposażenia. Style w kolorze czarnym, PanAmericana w kolorze czerwonym i Aventura w kolorze niebieskim.
Nowy Volkswagen Amarok – co w standardzie wyposażenia?
Na jakie wyposażenie mogą liczyć klienci, którzy zdecydują się na nowego Amaroka? Volkswagen deklaruje, że model ten w standardzie (zależnie od wybranej wersji) będzie wyposażony m.in. w:
reflektory LED Matrix – IQ.LIGHT zapewniające wyjątkową widoczność,
systemy radia i nawigacji z 12-calowym ekranem oraz cyfrowe zegary Digital Cockpit,
nagłośnienie Harman Kardon,
skórzaną tapicerkę,
elektrycznie regulowane i ogrzewane fotele kierowcy i pasażera,
ogrzewaną przednią szybę i kierownicę multifunkcyjną obszytą skórą,
liczne systemy asystujące zwiększające bezpieczeństwo oraz ułatwiające kierowcy poruszanie się w różnych warunkach drogowych (min. aktywny tempomat ACC, asystent parkowania z czujnikami z przodu i z tyłu),
roletę przestrzeni ładunkowej,
ogrzewanie postojowe,
bezkluczykowy dostęp Keyless,
kamerę 360 Area View i kamerę cofania,
nowe obręcze kół ze stopów lekkich od 18 do 21 cali, nowe lakiery i tapicerki.
Nowy Volkswagen Amarok – cennik
nowy Volkswagen Amarok – ceny w Polsce 2023 (źr. Volkswagen Samochody Dostawcze)
Popełnienie wykroczenia na drodze, które zostało odnotowane przez służby i spowodowało zatrzymanie kierowcy to zawsze stres. Stres przede wszystkim dla kierowcy, bo dla policjantów drogówki to codzienność. W stresie często popełniamy błędy i w nerwach akceptujemy mandat. Czy odwołanie mandatu niesłusznie nałożonego jest możliwe? Tak, podpowiadamy jak to zrobić. Jednocześnie wyjaśniamy, że w razie wątpliwości co do popełnienia wykroczenia lepszym rozwiązaniem jest inne podejście niż składanie wniosku o odwołanie mandatu.
Odwołanie mandatu jest możliwe tylko w wybranych przypadkach (fot. materiały prasowe)
Odwołanie mandatu – trudne, choć nie niemożliwe
Co do zasady mandat karny to uproszczona forma nakładania grzywny za popełnione wykroczenia. Nie bez przyczyny podczas każdego spotkania z policjantem, wynikającego z rzekomo popełnionego przez kierowcę wykroczenia, prowadzący pojazd jest zawsze przez mundurowego pytany: „Czy przyjmuje Pan/Pani mandat?”. Od twojej odpowiedzi bardzo wiele zależy. Jeżeli odpowiesz „Tak”, jest to w praktyce równoznaczne z tym, jakbyś przyznał/a się do winy przed obliczem sądu. Kierowca się przyznaje, policjant wystawia mandat, kierowca ma zapłacić. Na tym sprawa się kończy. Jak jednak wspomniałam, kontrola drogowa to dla wielu kierowców stres, zatem wielu z nich mówi „Tak” nie do końca zdając sobie sprawę z tego, czy w ogóle słusznie zostali ukarani. Jeżeli masz pewność że wypisano Ci mandat niesłusznie, masz możliwość odwołania się od mandatu drogowego, ale jest pewien problem – przepisy regulują jedynie kilka przypadków, kiedy takie odwołanie będzie skuteczne.
każdy, kto dostał mandat i ma pewność, że dostał go niesłusznie,
jeśli osoba, która dostała mandat ma mniej niż 17 lat – rodzic lub opiekun prawny,
przedstawiciel ustawowy lub kurator osoby ubezwłasnowolnionej, która dostała mandat,
przedstawiciel służby (na przykład policji, straży granicznej), która wydała mandat niesłusznie – z urzędu,
przedstawiciel sądu, który dowiedział się, że przedstawiciel służby wystawił mandat niesłusznie – z urzędu.
Odwołanie mandatu – w jakich sytuacjach może być skuteczne?
Za jakie działanie wystawiony mandat jest nieprawidłowy, innymi słowy: w ogóle nie powinien być wystawiany? Przepisy wyróżniają następujące sytuacje, w których można się skutecznie odwołać od wystawionego mandatu:
za działanie, które nie było wykroczeniem – na przykład było wykroczeniem tylko do 31 grudnia, a policjant wystawił ci mandat 5 stycznia kolejnego roku (przepisy często się zmieniają wraz z upływem kalendarzowego roku),
za działanie, za które może ukarać tylko sąd – na przykład grozi za to areszt, a nie mandat,
za działanie w obronie koniecznej lub obronie dobra chronionego prawem, jeśli niebezpieczeństwa nie można było uniknąć. Na przykład parkujesz samochód w niedozwolonym miejscu, by ratować czyjeś życie,
za działanie, które zostało spowodowane twoją chorobą psychiczną, upośledzeniem umysłowym lub innym zakłóceniem czynności psychicznych. Na przykład przekraczasz prędkość, bo masz atak schizofrenii i wydaje ci się, że musisz uciekać.
Z powyższych czterech przypadków, najbardziej realny jest punkt trzeci, kiedy popełniasz świadomie wykroczenie, gdyż np. widzisz sytuację, że ktoś potrzebuje natychmiastowej pomocy i np. nieprawidłowo parkujesz, by komuś pomóc, a później dostajesz mandat, który – ważne – przyjmujesz (bo działasz np. w stresie). W takim przypadku masz bardzo duże szanse na skuteczne odwołanie takiej kary. Atak choroby psychicznej (np. schizofrenii) również stanowi przesłankę do anulowania mandatu, ale to pyrrusowe zwycięstwo, bo w takim przypadku kierowca w wyniku pogorszenia stanu zdrowia może stracić uprawnienia. Tutaj taka ciekawostka, jak myślicie, czy osoba chora na schizofrenię może mieć prawo jazdy? Otóż tak, pod warunkiem jednak że dysponuje pozytywną opinią lekarza prowadzącego (psychiatra), zatem choć mandat może być anulowany, to kierowca może być skierowany na ponowne badania potwierdzające jego zdolność do prowadzenia pojazdów.
Odwołanie mandatu – jak przebiega procedura?
Jeżeli uznasz, że masz duże szanse na odwołanie niesłusznie nałożonego na Ciebie mandatu karnego, musisz się przygotować do procedury odwoławczej. Oto co należy zrobić:
Przygotuj wniosek o uchylenie mandatu drogowego. Na jego złożenie masz do 7 dni od daty wystawienia mandatu. Nie ma wzorów tego typu wniosków, musisz do napisać samodzielnie; powinien on zawierać:
imię i nazwisko wnioskodawcy,
numer PESEL,
miejsce zamieszkania,
seria i numer nałożonego mandatu (znajdziesz te dane w prawym, górnym rogu blankietu mandatowego wystawionego przez policjanta),
opis całego zdarzenia i okoliczności wyjaśniające, czemu twój mandat należy uchylić
Tak przygotowany wniosek składasz do sądu rejonowego właściwego dla miejsca, w którym wystawiono mandat. Wniosek można wysłać pocztą lub dostarczyć do biura podawczego konkretnego sądu,
Czekaj na odpowiedź listowną z sądu z informacją o dacie posiedzenia, możesz też dostać od razu decyzję sądu,
Niestety nie ma określonego przepisami terminu oczekiwania, co do zasady sądy starają się, by czas oczekiwania był jak najkrótszy. Od decyzji sądu (np. gdy sąd odmówi uchylenia mandatu) nie możesz się już odwołać. Dlatego na koniec proponujemy alternatywne podejście.
Kierowca zawsze może odmówić przyjęcia mandatu.
Odwołanie mandatu – nie musisz odwoływać czegoś, czego nie przyjąłeś/ęłaś
Jak wcześniej wspomniano postępowanie mandatowe jest postępowaniem uproszczonym, ale by doszło do skutku, kierowca, którego policjant chce ukarać, musi się zgodzić na jego przyjęcie. Tymczasem kierowca wcale nie musi tego robić. Jeżeli uważasz, że nie popełniłeś/aś żadnego wykroczenia, a mandat został Ci wystawiony niesłusznie i – co bardzo ważne – masz dowody na poparcie swojej tezy (np. świadków, nagranie z wideorejestratora, itp.) nie przyjmuj mandatu. Policjant wówczas będzie musiał wystawić wniosek o ukaranie do sądu. Przed sądem obie strony będą mogły przedstawić swoje racje i dowody, a sąd podejmie decyzję. Jaką? To już od sądu zależy.
W myśl polskich przepisów ruchu drogowego każdy pojazd musi być nie tylko w pełni sprawny, co potwierdzają obowiązkowe badania techniczne, ale powinien być również odpowiednio wyposażony. Co musisz mieć w samochodzie? To zaledwie dwa przedmioty, ale i tak wielu o tym zapomina. My proponujemy coś jeszcze dla własnego bezpieczeństwa.
Co musisz mieć w samochodzie? Ważne dwa przedmioty
Lista obowiązkowego wyposażenia, jakie musi znaleźć się w aucie jest narzucona w Polsce prawnie. Definiuje ją Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (akt ten posiada tekst jednolity opublikowany w Dz. U. 2016 poz. 2022). Zgodnie z tym rozporządzeniem kierowca powinien mieć w swoim samochodzie zaledwie dwa obowiązkowe przedmioty: sprawną gaśnicę z ważnym terminem ważności oraz certyfikowany (ze znakiem homologacji) trójką ostrzegawczy, tylko tyle i – jak się okazuje – aż tyle, bo wielu kierowców zapomina nawet o tym. A to grozi mandatem karnym.
Co musisz mieć w samochodzie – jakie mandaty za brak wyposażenia?
Niektórzy liczą, że nie trafią na kontrole drogowe, podczas których funkcjonariusze mogli by mieć zastrzeżenia do braku obowiązkowego wyposażenia, gdy jednak taka kontrola nastąpi, kierowcy bez obowiązkowego wyposażenia pojazdu nie mają co liczyć na taryfę ulgową. Owszem, policjant nie ukaże nas mandatem gdy mamy gaśnicę, która niedawno straciła termin ważności, ale jej brak nie będzie traktowany pobłażliwie. Brak gaśnicy może wiązać się z mandatem, którego wysokość zależy od uznania policjanta i mieści się w widełkach od zaledwie 20 do aż 500 zł.
Z taką samą karą musi liczyć się kierowca, którego auto jest pozbawione drugiego obowiązkowego przedmiotu: trójkąta ostrzegawczego. W takim przypadku mandat to również od 20 do 500 zł. Warto też pamiętać, że brak wystawienia trójkąta ostrzegawczego w razie awarii pojazdu może skutkować karą 150 zł. Na karę w tej kwocie narażają się również kierowcy niesprawnych aut holowanych, które również powinny być oznakowane trójkątem (przypomnij sobie zasady prawidłowego holowania pojazdu).
Co musisz mieć w samochodzie – nie tylko policjant może to sprawdzić
Ten drugi przypadek jest jednak traktowany ulgowo bo mamy w lukę w postaci braku jednolitego zdefiniowania tych wymagań w kontekście prowadzenia badań technicznych pojazdów, a ponadto posiadanie gaśnicy niezgodnej z wymaganiami może być traktowane przez diagnostę jako tzw. usterka drobna, co nie wyklucza pojazdu z dalszej eksploatacji. W przeciwieństwie do usterki istotnej (brak gaśnicy).
Trójkąt ostrzegawczy należy do obowiązkowego wyposażenia aut w Polsce (fot. Wikimedia Commons)
Co musisz mieć w samochodzie – nie dlatego, że tak mówią przepisy, ale dlatego że warto
Na koniec jeszcze przypomnienie, co naprawdę warto mieć w samochodzie:
odpowiednio wyposażona apteczka z instrukcją pierwszej pomocy;
kamizelka odblaskowa;
zapasowe żarówki i bezpieczniki;
O dodatkowe wyposażenie warto zadbać szczególnie, gdy wybieramy się w dłuższą, zagraniczną podróż. Co prawda na mocy Konwencji wiedeńskiej służby obcych państw, które ją ratyfikowały nie powinny wlepiać mandatów polskim kierowcom np. za brak apteczki, która np. w danym państwie jest obowiązkowa, bo na mocy Konwencji, auto powinno spełniać wymogi obowiązkowego wyposażenia kraju, w którym zostało zarejestrowane. Jednak próby ukarania kierowców-turystów wciąż mają miejsce i choć rzecz jest do odkręcenia (prawnie), to jest bardzo kłopotliwa. Masz apteczkę, czy kamizelkę? Będziesz bezpieczniejszy, a te przedmioty nie zabierają wiele miejsca. Jedziesz do Chorwacji? Weź zapasowe żarówki i bezpieczniki, po co sobie psuć urlop, gdy jakiś chorwacki służbista się uprze (choć nie ma racji).
Škoda Fabia to nie jest model, który wymagałby szczególnej prezentacji. To auto w świadomości społecznej jest już praktycznie memem. Któż z nas nie słyszał o najszybszym aucie na polskich drogach: „Białej Fabii przedstawiciela handlowego”? Miejska legenda równie słynna jak opowieści o Czarnej Wołdze sprzed kilkudziesięciu lat. Żarty jednak na bok, bo sprawa jest tu poważna: oto przed Państwem Škoda Fabia Monte Carlo najnowszej generacji. Czyli jedyna wersja tego modelu, jaką w Polsce można zamówić z najmocniejszym w gamie silnikiem 1.5 TSI o mocy 150 KM. Niedużo? Ale jak to fajnie jeździ!
Škoda Fabia Monte Carlo – usportowiony wygląd
Fabia Monte Carlo wizualnie wyróżnia się od pozostałych odmian tego modelu, czerwony lakier nadwozia łączy się z kontrastową czernią dachu i bocznych lusterek. Czarny jest także grill z przodu, a także dodatkowe elementy w pasie przednim, które mają nadawać wersji Monte Carlo sportowego sznytu. Wybierając Monte Carlo zawsze dostaniemy światła przeciwmgłowe, czy przyciemniane szyby tylne boczne wraz z zaczernioną szybą klapy bagażnika tego całkiem zgrabnego hatchbacka.
Škoda Fabia Monte Carlo – wymiary
Wymiary modelu Fabia najnowszej generacji są wspólne dla całej gamy (źr. Škoda)
Škoda Fabia Monte Carlo – kubełkowe, sportowe fotele, akcenty stylistyczne z imitacji karbonu i czerwone wstawki prezentują się nieźle (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Škoda Fabia Monte Carlo – wnętrze także podrasowano
Zmiany stylistyczne mające nadać testowanej wersji sportowego charakteru nie ominęły również wnętrza, w którym czekają na kierowcę i pasażera z przodu sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami i wyraźnie kubełkowatym kształcie. Do wyczynowych kubłów im brakuje, ale trzeba przyznać, że w szybciej pokonywanych zakrętach nieco lepiej trzymają ciało w ryzach niż standardowe fotele dostępne w mniej usportowionych wersjach tego modelu. Czarne akcenty tak jak na zewnątrz, znajdziemy również w środku: czarna podsufitka, dekory w stylistyce karbonu o przyjemnej, trochę miękkiej fakturze, dodatkowa listwa dekoracyjna deski rozdzielczej w kolorze czerwonym, czy – także czerwone – wykończenie elementów konsoli środkowej czy boczków drzwi. Jeżeli celem było wyróżnienie tej odmiany od pozostałych wersji modelu Fabia, to się z pewnością udało.
Jeżeli chodzi o wygodę, to w pierwszym rzędzie zmieści się każdy, w drugim narzekać nie powinny osoby o wzroście do 180 cm, bo wówczas starczy im miejsca na nogi i nad głową, większe gabaryty oznaczają, że któryś wymiar może okazać się zbyt mały.
Jeżeli chodzi o technikę, to nowoczesny model. Nie brakuje użytecznych rozwiązań takich jak tempomat adaptacyjny, monitorowanie pasa ruchu, jest Apple CarPlay i Android Auto – i to bezprzewodowo. Nasz egzemplarz był doposażony w pakiet Comfort dla Monte Carlo (3800 zł dopłaty) co oznaczało m.in. dwustrefową, automatyczną klimatyzację na pokładzie, adaptacyjne światła Bi-LED z przodu z funkcją doświetlania zakrętów, tylne pełne LEDy i kamera cofania z czujnikami zbliżeniowymi z przodu i z tyłu pojazdu. Nie brakuje gniazd USB (również dla pasażerów z tyłu), jest bluetooth, a w użyczonym egzemplarzu była również ładowarka indukcyjna do smartfonu oraz topowe w gamie multimedia Amundsen z ekranem 9,2″ i funkcją rozpoznawania znaków drogowych i nawigacją.
Škoda Fabia Monte Carlo – TEST – galeria redakcyjna (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Škoda Fabia Monte Carlo – bagażnik, to Fabia, nie może być źle
Škoda od dziesięcioleci stawia sobie za punkt honoru podkreślanie funkcjonalności (idea Simple Clever) czy przestronności swoich modeli w danym segmencie. Škoda Fabia to samochód miejski, segment B, więc pojemność bagażnika na poziomie 380 litrów stanowi raczej powód do dumy. Tak przestronnego bagażnika nie mają nawet niektóre hatchbacki z wyższych segmentów.
Škoda Fabia Monte Carlo – TEST – galeria redakcyjna (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Škoda Fabia Monte Carlo – silnik – to jedyna Fabia z czterema cylindrami
Brzmi dziwnie prawda? Fabia obecna na rynku praktycznie od początku XXI wieku zawsze kojarzona była jako prosty, funkcjonalny i zaskakująco przestronny w swoim segmencie pojazd, pod maską którego pracowały prawilne cztery gary. To już przeszłość. Poza Monte Carlo wszystkie pozostałe wersje Fabii oferowane w Polsce mają pod maską trzycylindrówki o pojemności litra. W tym przypadku mamy jednostkę z turbo, jednym cylindrem więcej i pojemnością 1.5 litra. To doskonale znany w grupie Volkswagena silnik 1.5 TSI, który jednak do Monte Carlo bardzo pasuje i tak naprawdę stanowi najważniejszy wyróżnik tego wariantu zgrabnej, miejskiej Czeszki. Moc silnika to 150 KM, moment obrotowy wynosi 250 Nm i jest on przenoszony na przednią oś za pośrednictwem sprawnie pracującej, siedmiobiegowej, dwusprzęgłowej przekładni DSG.
Ważne jest też to, że moment obrotowy jest uzyskiwany w dość szerokim zakresie obrotów, co przekłada się na poczucie ponadprzeciętnej dynamiki podczas jazdy. Ponadprzeciętnej jak na segment B i auta takie jak np. Seat Ibiza czy Renault Clio. Bo stawiając sprawę jasno, Fabia Monte Carlo hot-hatchem nie jest.
Škoda Fabia Monte Carlo – TEST – galeria redakcyjna (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Škoda Fabia Monte Carlo – wrażenia z jazdy
Bardzo fajnie jeździło mi się tym samochodem. Auto jest lekkie, zwinne, żywo reaguje na gaz (szczególnie w trybie Sport, w pozostałych skrzynia chwileczkę lubi się zastanowić), chętnie wskakuje na wyższe obroty, silnik nieźle brzmi i z uśmiechem na ustach orientujesz się, że po 8 sekundach rozpędzania już masz 100 km/h. Takiego wyniku nie uzyska ani najmocniejsza Ibiza (notabene z tym samym 150-konnym 1.5 TSI), ani najmocniejsze Clio. Owszem, jest jeszcze VW Polo GTI, ale to już jednak inna liga (również pod względem budżetu) i hot-hatch, czyli auto nie tylko szybkie, ale też usportowione mechanicznie. Fabia Monte Carlo poza optycznymi detalami przydającymi autu sportowej elegancji i mocniejszym silnikiem pozostałe elementy (zawieszenie, układ kierowniczy, układ hamulcowy) są identyczne jak w każdej Fabii najnowszej generacji.
Chcąc najlepiej opisać wrażenia z jazdy odwołam się do modelu, który z całą pewnością pamiętają starsi Czytelnicy. Mam na myśli Cinquecento. Włoski maluch zmotoryzował nam lata 90-te ubiegłego wieku, był w tej gamie model, w którym jazda wywoływała banana na twarzy, choć nie był w żadnym razie autem wyczynowym czy choćby mikro-hot-hatchem. Mowa o Cinquecento Sporting. Ha! Pamiętacie? Widzę Wasze uśmiechy. Tak samo poczujecie się w tej Fabii Monte Carlo i to jest olbrzymia zaleta tego auta.
Škoda Fabia Monte Carlo – TEST – galeria redakcyjna (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Škoda Fabia Monte Carlo – zawieszenie
Odmiana Monte Carlo korzysta z dokładnie takiego samego układu zawieszenia jaki znajdziemy w innych, słabszych wersjach Fabii najnowszej generacji. To nie jest zła informacja, bo zawieszenie jest zestrojone optymalnie zarówno jeżeli chodzi o komfort, jak i precyzję prowadzenia. Fabia Monte Carlo dobrze radzi sobie z typowo miejskimi przeszkodami, jedyne do czego można by się przyczepić i co potencjalnie może przeszkadzać niektórym, to dość mocne wspomaganie układu kierowniczego. Z drugiej strony znamy wielu takich kierowców, którzy wręcz preferują by kierownicą obracało się bardzo lekko. Pamiętać należy jednak, że w autach nie tylko wizualnie, ale i mechanicznie usportowionych układy kierownicze są zwykle bardziej precyzyjne i stawiają kierowcy większy opór. Tu tak nie ma, ale absolutnie nie oznacza to, że auta nie można utrzymać w pasie czy, że pływa po drodze. Wszystko jest w najlepszym porządku.
Škoda Fabia Monte Carlo – TEST – galeria redakcyjna (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Škoda Fabia Monte Carlo – opinia
Škoda Fabia Monte Carlo to najlepsza Fabia jaką możecie kupić, o ile tylko lubicie i umiecie cieszyć się jazdą. Auto doskonale znane ze swoich funkcjonalnych zalet, niezłej przestronności (jak na ten segment), do tego spory bagażnik. W Monte Carlo cieszą oczy liczne dodatki przydające tej wersji sportowego wyglądu. Pod względem mechaniki sportu nie ma, wyjątkiem jest jednak silnik – najmocniejszy w gamie Fabii. Mam też wrażenie, że czescy inżynierowie trochę popracowali nad mapą software’u 7-biegowego DSG, bo różnica w pracy skrzyni pomiędzy trybem sportowym, a pozostałymi trybami jazdy jest tu naprawdę wyraźnie wyczuwalna. Fabia Monte Carlo ma swój charakter i w mieście będzie autem bardzo zwinnym, a dzięki mocnej jednostce nie zmęczy was na trasie. Wóz ten ma jeszcze jeden niezwykle istotny atut: silnik, choć najmocniejszy w gamie, wcale nie jest paliwożerny: poniżej mój wynik średniego zużycia paliwa na 163-kilometrowej trasie mieszanej (ok. 1/3 to autostrady i ekspresówki, 1/3 drogi krajowe i 1/3 miasto):
Škoda Fabia Monte Carlo jest nie tylko całkiem szybka, ale potrafi też być oszczędna (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Super, prawda? O ile w mieście zużycie potrafi przekroczyć 7 litrów na 100 km, o tyle w trasie Fabia Monte Carlo bez żadnej ekojazdy, zadowala się bardzo niewielkimi ilościami paliwa. Bak mieści 40 litrów benzyny, auto zwróciliśmy do parku prasowego producenta po przejechaniu 730 kilometrów ze średnią 5,9l/100 km i zbiornik paliwa nie był pusty, ba – nie zapaliła się nawet rezerwa. Pod względem łączenia skrajnych temperamentów: dynamiki i ekonomii, wersja Monte Carlo zasługuje na uznanie.
Škoda Fabia Monte Carlo – TEST – galeria redakcyjna (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Škoda Fabia Monte Carlo – cena w Polsce
Škoda Fabia Monte Carlo – aktualny cennik gamy Fabii (źr. Škoda)
Škoda Fabia Monte Carlo – dane techniczne
Škoda Fabia – dane techniczne dostępnych w Polsce odmian tego modelu (źr. Škoda)
Ksiądz poświęcił nowego Mercedesa-Maybacha klasy S
Kupno nowego Mercedesa klasy S to coś o czym marzy wielu kierowców, a mogą pozwolić sobie na to tylko nieliczni. Możemy tylko wyobrażać sobie jak wielkim wydarzeniem może być kupno Maybacha klasy S, którego ceny zaczynają się od 917 300 zł.
Może więc nie powinniśmy się dziwić, że ktoś chciał poświęcić swój nowy nabytek. Żeby dobrze mu służył, nie psuł się i nie brał udziału w żadnej kolizji. Kim jesteśmy, żeby to oceniać, a tym bardziej krytykować.
O popularności poniższego nagrania zadecydowała raczej oprawa – z pieśniami i graniem na akordeonie.
Ksiądz z Moniek, który poświęcił Maybacha, skomentował sytuację
Reporterzy Polsat News dotarli do księdza widocznego na nagraniu, który kropi Maybacha wodą święconą. Jak się okazuje, poświęcenie samochodu odbyło się w sposób nieplanowany. Jak wyjaśnił w rozmowie z portalem:
To jest tylko cząstka wybrana, nie chodziło wcale o poświęcenie samochodu, nie byłem zaproszony tam w tej konkretnej sprawie i to nie był powód mojej wizyty. Chodziło o poświęcenie kapliczki Matki Bożej, a samochód był „przy okazji”. Do głowy mi nie przyszło, że będzie z tego taka afera. Na prośbę parafii święcimy różne przedmioty, i samochody i domy… To jest praktyka Kościoła. Jeśli ludzie o to proszą, my jako kapłani reagujemy.
Przy okazji duchowny ujawnił, że to zdarzenie wcale nie jest nowe. Ktoś po dłuższym czasie zdecydował się na upublicznienie tego nagrania:
To było dawno temu… Ktoś złośliwie wyciągnął ten materiał. Są i tańsze i droższe samochody… Jest mi przykro, człowiek całe życie stara się być dobry, a tu nagle coś takiego.
Polsat News chciał uzyskać także komentarz z kancelarii Parafii Rzymskokatolickiej pw. MB Częstochowskiej i św. Kazimierza w Mońkach, ale osoba która odebrała telefon, rzuciła słuchawką, gdy dowiedziała się w jakiej sprawie dzwonią reporterzy.
Skrót ten rozwija się jako elektroniczny System Centralnej Oceny Ryzyka, przygotowany przez Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny. Służy on do oceny ryzyka ubezpieczeniowego, czyli tego, jak duża jest szansa, że dany kierowca, doprowadzi do niebezpiecznego zdarzenia na drodze.
Jak czytamy na rządowej stronie poświęconej systemowi eSCOR:
Projekt eSCOR będzie świadczyć e-usługi dla zakładów ubezpieczeń, które w wyniku realizacji projektu będą mogły uzyskać rynkowy punkt odniesienia w zakresie czynników wpływających na ryzyko ubezpieczeniowe. System umożliwi uzyskanie wiarygodnej informacji do oceny ryzyka ubezpieczeniowego oraz o stosowanych algorytmach do taryfikacji w przypadku, gdy zakład nie dysponuje danymi do budowy własnych modeli statystycznych. Udostępnione funkcjonalności ułatwią również obsługę zgłoszonych niezgodności w danych przekazywanych do bazy UFG.
Aby ocenić wysokość ryzyka ubezpieczeniowego, system eSCOR bierze pod uwagę historię ubezpieczenia danego kierowcy, a także zestawia ją z danymi dotyczącymi innych kierowców. Wykorzystywana jest w tym celu analiza danych statystycznych, gdzie bierze się pod uwagę dane dotyczące grup wiekowych, miejsca zamieszkania, itd. W ten sposób, nawet biorąc pod uwagę kierowcę bezszkodowego, można oszacować ryzyko popełnienia przez niego błędu na drodze.
Ubezpieczyciele mogą korzystać z danych znajdujących się w eSCOR i na podstawie oceny danego kierowcy (wyrażonej w pięciopunktowej skali), odpowiednio zmodyfikować cenę ubezpieczenia na kolejny rok.
Aby dowiedzieć się, jaką obecnie mamy ocenę, trzeba wejść na stronę Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego. Po założeniu na nim konta, jest możliwość wygenerowania raportu nas dotyczącego.
Zakładając konto mamy też możliwość sprawdzić poprawność danych zapisanych przez UFG. W razie znalezienia błędu, można go zgłosić i poprawić.
Motocykle 125 japońskie, włoskie, austriackie i szwedzkie cieszą się dużą popularnością i mają duży udział na polskim rynku. To sprawdzone konstrukcje, świetne do nauki jazdy, jak i do codziennego użytkowania. Mając minimum 3 lata kat. B można już je prowadzić i cieszyć się motocyklową pasją.
Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha, tzw. „wielka czwórka”, to znane japońskie marki, które powstały w latach 1948-62. Japońskie motocykle od lat cieszą się dużym powodzeniem wśród motocyklistów. Jest to głównie zasługa ich niezawodności, sprawdzonych konstrukcji i solidnych materiałów. O ich trwałości i niezawodności świadczy z pewnością fakt, że nawet po dziesiątkach lat motocykliści nadal nimi jeżdżą i szukają ich w ofertach sprzedaży.
Motocykle 125 na kat. B – propozycje i ceny nowych modeli 2023
Gdy skorzystacie dziś z wyszukiwarki Google, zobaczycie dzisiejsze Google Doodle upamiętniające Kitty O’Neil – głuchoniemą, amerykańską kaskaderkę i specjalistkę od ekstremalnego ścigania, bijącą wiele rekordów prędkości.
Kitty O’Neil – kim była?
Kitty O’Neil była amerykańską kaskaderką i kierowcą wyścigowym, która ustanowiła kilka rekordów światowych w dziedzinie prędkości. Urodziła się 24 marca 1946 roku w Tularosa, w stanie Nowy Meksyk w USA. Kitty O’Neil pracowała jako kaskaderka w filmach i programach telewizyjnych, a także jako kierowca wyścigowy. W ciągu swojej kariery wykonała wiele niebezpiecznych trików, choć bardziej pasowałoby słowo „wyczynów” i to na granicy szaleństwa. Do jej specjalności należało m.in. skakanie z wieżowców, spadanie z helikoptera na dach budynku, czy nieco spokojniejsza atrakcja: jazda samochodem na dwóch kołach.
Kitty O’Neil – jakie rekordy ustanowiła?
O’Neil była głuchoniemą, słuch straciła w dzieciństwie, w wyniku jednoczesnego przejścia i odry i ospy w wieku zaledwie 4 miesięcy, ale nie przeszkodziło jej to w rozwijaniu swojej kariery kaskaderskiej. Największego wyczynu dokonała w 1976 roku ustanowiła rekord prędkości na lądzie, osiągając prędkość 825,13 km/h w specjalnym trójkołowym pojeździe SMI Motivator. Co ciekawe, podobno miała ochotę pobić również rekord męski, ale zabronili jej tego właściciele pojazdu, na którym udało się jej uzyskać rekordowy wynik. Mieli bowiem oni inne plany, rekordzistą miał być Hal Needham, mężczyzna, głównie dlatego, że były już podpisane umowy na specjalne gadżety z okazji rekordu. Kitty O’Neil ustanowiła również rekord prędkości w skokach samochodem, przeskakując autem przez rząd aut o długości 30 metrów, żeby lepiej wyobrazić sobie tę odległość pokonaną w powietrzu samochodem 30 metrów odpowiada mniej więcej dwóm autobusom komunikacji miejskiej, a i to pod warunkiem, że jeden z nich jest przegubowy.
Kitty O’Neil – jej rekord prędkości przetrwał 40 lat
Rekord prędkości na lądzie ustanowiony przez Kitty O’Neil przeżył nią samą. O’Neil zmarła 2 listopada 2018 roku w South Dakota, w wieku 72 lat. Google postanowiło upamiętnić amerykańską rekordzistkę poświęcając jej dzisiejszy Google Doogle. Jeżeli chcecie dowiedzieć się więcej o tej wyjątkowej kobiecie, zachęcam Was do zapoznania się z materiałem Kamili poświęconym Kitty O’Neil. Jej rekord został pobity dopiero w 2019 roku przez Jessi Combs, która jednak tę próbę przypłaciła życiem (rekord Jessi został oficjalnie zatwierdzony niemal rok po jej śmierci w czerwcu 2020 roku – Combs uzyskała średnią z przejazdów wynoszącą 841,339 km/h).
Oto Mazda CX-60. Tak, znowu. Ten udany model gości na naszych łamach ponownie, ale tym razem nie jest to już hybryda plug-in, lecz nowość w gamie: 3,3-litrowy diesel, z sześcioma cylindrami w rzędzie. Tak, diesel. Silnik, który nie dość, że spełnia wszystkie europejskie normy, to jeszcze bardzo mile zaskakuje mocą, elastycznością i ekonomią. Japończycy przekonują, że diesel nie powinien jeszcze umierać. Mieliśmy okazję przekonać się o tym podczas jazd próbnych CX-60 z dieslem w słonecznej Hiszpanii. Zajrzyjcie też do naszej publikacji omawiającej ten model z napędem hybrydowym plug-in.
Podczas jazd testowych w okolicach hiszpańskiej Girony, udało nam się spędzić trochę czasu za kierownicą modelu Mazda CX-60 e-Skyactiv D AWD w topowej wersji wyposażeniowej Takumi. Pod maską sześciocylindrowy diesel o jakże niecodziennej dziś pojemności 3,3 litra i mocy 254 KM. Spora moc, duże auto (prawie 4,75 metra długości), eleganckie wnętrze, muskularne nadwozie SUV-a o szlachetnych proporcjach, a do tego auto, które zadowala się wręcz aptekarskimi ilościami paliwa i wcale nie wymaga to uprawiania ekstremalnej ekojazdy. W tym momencie pojawia się pytanie. Jak oni to zrobili?
Mazda CX-60 z dieslem – duży silnik i spełnia emisje. Jak?
Mazda przygotowała jeden z najbardziej efektywnych energetycznie silników wysokoprężnych jakie dziś można znaleźć w samochodach osobowych. Jednocześnie uzyskanie imponujących rezultatów w czasie, gdy inny wycofują z europejskiego rynku silniki o mniejszych nawet pojemnościach, zasługuje na uznanie tym bardziej, że uzyskano ten efekt w zasadzie metodami analogowymi. Nie ma tu stada turbosprężarek żadnych podwójnych systemów twin scroll itp. czy innych zabiegów z dodatkowymi komponentami, które mają wpływać na elastyczność, moc i spalanie. W jaki zatem sposób? Czas to wyjaśnić.
Już wcześniej japońska marka miała w swoim portfolio czterocylindrowy silnik wysokoprężny Skyactiv D o pojemności 2,2 litra. W jaki sposób powstał 3,3 R6? Cóż po prostu dołożono dwa cylindry (pojemność 1,1) i oto rezultat. Tyle w dużym uproszczeniu, bo w istocie japońscy konstruktorzy zaklęli w tej jednostce jeszcze sporo inżynierskiej magii.
Przede wszystkim udało się skonstruować silnik, który ma skutecznie radzić sobie z wykorzystaniem całego zassanego przez kolektory powietrza bez względu na aktualną prędkość obrotową. Podczas prezentacji poświęconej tej jednostce inż. Daisuke Shimo wyjaśniał zebranym dziennikarzom w jaki sposób udało się zwiększyć efektywność tej jednostki. Generalnie w bardzo dużym uproszczeniu udało się to uzyskać za pomocą dwóch zabiegów. Po pierwsze przeprojektowano komory spalania nadając im jajowaty kształt, co wpłynęło na poszerzenie zakresu obrotów, w których silnik jest w stanie spalić ubogą mieszankę paliwowo-powietrzną. W praktyce oznacza to wysoką wydajność silnika przy niskim zużyciu paliwa. Rozwiązanie to Mazda nazwała skrótem DCPCI (Distribution Controlled Partially Premixed Compression Ignition). Na poniższym wykresie zaprezentowanym przez inżyniera Daisuke Shimo możemy porównać różnice w wydajności i zużyciu paliwa w mikroskali w procesie zachodzącym w komorze spalania według starszego projektu i w komorze z DCPCI jaką zastosowano w najnowszym 3,3-litrowym dieslu Mazdy:
Na górnym wykresie widoczna jest zmiana energii w jednostce temperatury, na dolnym natomiast ilość wtryskiwanego do komory spalania paliwa. Wyraźnie widać, że najnowsza konstrukcja z systemem DCPCI uzyskuje wyższą wydajność, przy niższym zużyciu paliwa. Jak wyjaśniał inżynier Daisuke Shimo, zmiana kształtu komory spalania pozwoliła uniknąć niepożądanych interferencji podczas zapłonu mieszanki, które zmniejszały wydajność silnika. Tutaj wypada pochwalić Mazdę, że nie skąpiła zainteresowanym technicznych, specjalistycznych informacji. Brawo.
Mazda CX-60 z dieslem – dodatkowy atut, miękka hybryda
Oczywistym pomocnikiem na drodze do uzyskania efektywnego napędu opartego na dużym silniku wysokoprężnym, który spełnia surowe, europejskie normy emisji był układ miękkiej hybrydy. W tym przypadku Mazda zastosowała wspomagający jednostkę spalinową silnik elektryczny o mocy 12,4 kW (ok. 16 KM) i momencie obrotowym 153 Nm. Silnik ten czerpie energię z niewielkiego akumulatora o pojemności zaledwie 330 Wh, jednak ten duży moment, nawet działający przez krótką chwilę naprawdę czuć podczas jazdy i realnie on poprawia elastyczność całego układu. O wrażeniach z jazdy tym wynikiem kunsztu japońskich inżynierów opowiem za chwilę, teraz krótko o warstwie wizualnej.
Mazda CX-60 z dieslem – wygląd? SUV jak się patrzy
O wyglądzie nowej CX-60 już pisaliśmy, ale nie wypada pomijać całkiem tej kwestii, bo SUV ten został zaprojektowany zgodnie z najlepszymi kanonami sztuki wzornictwa przemysłowego. Nadwozie jest pozbawione jakiegokolwiek efekciarstwa, jest za to naprawdę efektowne, muskularne, bardzo proporcjonalne. Forma SUV-a nie każdemu musi się podobać, ale wyniki rynkowe i popularność tego segmentu jasno pokazują że wielu uwielbia właśnie takie kształty. Mazda nie psuje formy, a wręcz upiększa ją dodając właściwy dla tej marki sznyt. W efekcie otrzymujemy pojazd, który z jednej strony jest elegancki i cieszy oko, z drugiej – dzięki masywnej budowie (nie mylić z ociężałością) – budzi respekt.
Mazda CX-60 z dieslem – szykowne i świetnie wyciszone wnętrze
Również o wnętrzu modelu CX-60 wcześniej już opowiadała Wam Katarzyna. Wersja z silnikiem wysokoprężnym w topowej wersji Takumi prezentuje się równie elegancko co wcześniej testowana przez redaktorkę naczelną wersja hybrydowa plug-in. Japońscy styliści w niezwykle umiejętny sposób potrafią tworzyć spójną wizualnie przestrzeń łącząc pozornie zupełnie odmienne materiały i tworzywa. Może i tworzywa są skrajnie różne (od skóry i drewna klonowego poprzez stal, chrom, aluminium, aż do tworzyw sztucznych o szerokim przekroju faktur i sztywności. Wnętrze to możecie zobaczyć nie tylko na naszych zdjęciach, ale też na poniższym wideo ze statycznej premiery Mazdy CX-60, na której Katarzyna po raz pierwszy miała okazję zetknąć się z odmianą Takumi:
Teraz mogę dodać jednak, że wnętrze jest nie tylko świetnie wykończone, estetyczne i urządzone ze smakiem, ale również kapitalnie wyciszone, co ma z pewnością znaczenie, gdy zamierzacie wybrać wersję z dieslem pod maską. W zasadzie podczas spokojnej jazdy silnika wysokoprężnego nie słychać w ogóle. Znacznie wyraźniej usłyszycie opony niż silnik. Dopiero gdy głębiej wciśniemy gaz w podłogę, do naszych uszu dochodzi stłumiony, budzący respekt i uznanie pomruk sześciocylindrowego diesla.
Jak jeździ Mazda CX-60? Mówiąc wprost, to wyjątkowo udany model. Najmocniejsza, 254-konna wersja z silnikiem wysokoprężnym dysponuje pokaźnym momentem obrotowym 550 Nm dostępnym w szerokim zakresie obrotów, co naprawdę czuć. Auto jest bardzo posłuszne kierowcy, dzięki wsparciu układu miękkiej hybrydy jakakolwiek zwłoka w reakcji na naciśnięcie pedału przyśpieszenia jest tu zminimalizowana niemal do zera. Skrzynia (ośmiobiegowy automat, ten sam co w hybrydzie plug-in) nie miewa momentów zawahania i posłusznie wykonuje to, czego kierowca od niej oczekuje. Auto potrafi być dynamiczne, bo deklarowana przez producenta ilość czasu jaką zajmuje czteronapędowej wersji CX-60 z dieslem osiągnięcie 100 km/h ze startu zatrzymanego to 7,4 sekundy.
Owszem, to wolniej niż w przypadku hybrydy plug-in, ale to w zupełności wystarczająca wartość. Ten rodzinny, komfortowy SUV nie ma aspiracji do bycia sportowcem. Jego domeną jest komfort, ale fakt, że zapewnia bardzo przyjemne i zaskakująco bezpośrednie prowadzenie sprawia, że wykonywanie manewrów wymagających pewnej dynamiki, jak np. wyprzedzanie długiego składu ciężarowego na drodze krajowej, nie sprawi tej maszynie najmniejszych problemów. Przyśpieszeń nie testowaliśmy, ale subiektywne wrażenie dynamiki jest w tym samochodzie bardzo dobre.
Skoro znamy już podstawy teoretyczne znakomitej efektywności energetycznej silnika pracującego pod maską testowanego modelu wypada również wypowiedzieć się w kwestii rzeczywistego spalania, jakie udało nam się uzyskać na zaplanowanych przez organizatorów trasach. Mazdę CX-60 3.3 e-Skyactiv D AWD mieliśmy okazję sprawdzić na dwóch trasach, z których jedna prowadziła głównie przez trasy szybkiego ruchu w okolicach Barcelony i Girony, a drugi szlak wiódł przez mniejsze miejscowości w okolicy. W obu przypadkach przepisowa jazda oznaczała zużycie paliwa w zakresie 5 – 5,2 litra na każde 100 km. To nie jest dobry wynik. To nawet nie jest bardzo dobry wynik. To doskonały rezultat, gdy weźmiemy pod uwagę, że korzystaliśmy z niemal dwutonowego, świetnie wyposażonego, dużego SUV-a i w trakcie jazdy korzystaliśmy w pełni ze wszystkich wygód oferowanych w kabinie (klimatyzacja, wentylowanie foteli, czy 12-głośnikowy system audio sygnowany marką BOSE).
Wynik uważamy za świetny również dlatego, że nie uprawialiśmy żadnej ekojazdy. Na autostradzie na przedmieściach Barcelony jechaliśmy z maksymalną dozwoloną prędkością (w Hiszpanii jest to 120 km/h – nieco wolniej niż w Polsce). Absolutnie nie celowaliśmy w śrubowanie rezultatów dotyczących spalania. Po prostu spokojna, komfortowa jazda, do której zachęca charakter tego SUV-a, a wynik zrobił się niejako sam. Świetny wynik, dodajmy.
Jeżeli ktoś poszukuje komfortowego, dużego SUV-a dla pięciu osób (najwygodniej będzie w czwórkę) z sześciocylindrowym dieslem to propozycja Mazdy wydaje się wręcz idealna. Dlaczego? Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D to nie tylko bardzo dobrze prowadzący się SUV z efektywnym i bardzo oszczędnym napędem, ale też – w wersji tylnonapędowej (tańszej nieco od używanej przez nas odmiany AWD) – najtańszy na rynku SUV z sześciocylindrową jednostką pod maską. Owszem hybryda plug-in jest mocniejsza i pozwala na pokonywanie krótszych dystansów wyłącznie na prądzie bez spalania w ogóle paliwa, ale jest też droższa i wymaga ładowania. Jeżeli nie masz gdzie regularnie ładować takiego samochodu, zakup PHEV-a jest nieco pozbawiony sensu. Bardzo udany model i nie mogę się doczekać, jak będziemy mieli okazję sprawdzić go również na polskich drogach i na dłuższych dystansach.
Cena Mazdy CX-60 w Polsce startuje od 211 900 zł i jest to właśnie kwota, jaką producent życzy sobie za bazową wersję (Prime-line) z opisywanym tu sześciocylindrowym dieslem 3,3 l, z napędem na tył. Topowa testowana przez nas na pięknych szlakach Hiszpanii wersja 3.3 e-Skyactiv D MHEV 254 KM 8AT AWD wyceniona jest na kwotę 268 900 zł.
Weronika Bielawska „bialavera” lubi zwracać na siebie uwagę w pozytywny sposób. Stara się, żeby jej motocykl się wyróżniał i ona sama lubi wzbudzać pozytywne emocje. Można ją wypatrzeć z plecakiem „Ciastek”, na całodniowych wypadach z motocyklowymi przyjaciółmi.
Weronika Bielawska: jest Werka, to musi być CBR’ka!
Od ilu lat jesteś motocyklistką i od czego to wszystko się zaczęło? Czyżby od miłości?
Moja przygoda zaczęła się od motorynki, 9 lat temu, a dokładnie miałam wtedy 14 lat. Motocyklową pasją zaraził mnie wtedy mój najlepszy przyjaciel Mateusz, który obecnie jest moją drugą połówką (i nadal najlepszym przyjacielem!). Od samego początku sprawiało mi to dużą radość i stwierdziłam, że moje największe marzenie to zrobić prawo jazdy i kupić motocykl.
Do 19 roku życia miałam okazje poznawać motocyklowy świat od strony pasażera. Później udało mi się zdać prawo jazdy kat. A2 (po dwóch latach też kat. A) i kupić mój pierwszy motocykl – Suzuki GS500f. Nikt nie był przekonany do tego pomysłu, nawet mój Mateusz! Wiadomo… każdy się na początku martwił, rozumiem to. Jednak ja uparcie do tego dążyłam, aż w końcu udało! A po czasie inni przekonali się i zaakceptowali, że będę jeździć własnym motocyklem.
Jak wspominasz swoje początki nauki jazdy? Poszło gładko?
Jestem typem osoby, która zawsze, od samego początku, chce robić wszystko najlepiej! Ale oczywiście na samym początku nie było łatwo… Na pierwszych jazdach czułam się trochę niepewnie, szczególnie na mieście, jednak już po godzinie/dwóch jazdy wczuwałam się i szło mi dobrze. Sam kurs to był dla mnie męczący czas, bo jestem osobą, która za dużo się stresuje. Chciałam jak najszybciej to zdać i mieć za sobą! Ale pamiętam, jak na pierwszych jazdach kat. A2 instruktor mówił mi: „jedź szybciej!”, dwa lata później robiłam kat. A i ten sam instruktor mówił: „ jedź wolniej!” (śmiech).
Podczas pierwszych wyjazdów miałam (i nadal mam) świetną ekipę, która doskonale rozumiała, że to były moje początki i bez problemu mogła na mnie poczekać. Jeśli jechałam z innymi osobami, to bardzo się stresowałam, miałam myśli: „czy ja za nimi nadążę?”, „a co jeśli będą źli, że ich spowalniam?”. Po prostu milion niepotrzebnych pytań w głowie – za dużo się przejmowałam. Ale na szczęście im więcej jeździłam, tym lepiej mi szło i nabrałam więcej pewności siebie w jeździe na motocyklu. Oczywiście bez przesady, bo nadal mam dużo pokory do motocykli.
Od początku ta fascynacja kręciła się wokół modeli sportowych? Co Cię w nich kręci?
Dokładnie, od samego początku kręciły mnie głównie sportowe motocykle. Zawsze marzyła mi się czerwona CBR 600RR. Stwierdziłam, że skoro jestem Werka, to musi być CBR’ka! (śmiech) Co mi się podoba w sportowych motocyklach? Nie oszukujmy się, ale wygląd robi tutaj dużą robotę, kolejny atut to sportowa pozycja, prowadzenie, prędkość. Ciężko to opisać, trzeba po prostu się przejechać i to poczuć!
Jakim motocyklem jeździsz obecnie? To ten wymarzony model?
Nie ukrywam, że nadal jestem zakochana w modelach CBR, dlatego bardzo długo zastanawiałam się nad sprzedażą swojej CBR600RR. Zrobiłam nią sporo kilometrów i nigdy mnie nie zawiodła – więc po co sprzedawać coś, co jest dobre? Po 2 latach jazdy stwierdziłam jednak, że czas na coś nowego. Mój chłopak też mnie namawiał na zmianę, więc w końcu się odważyłam. Sporo zastanawiałam się nad kolejnym motocyklem i wybór padł na Hondę CBR1000RR sc59 (polift w wersji SP). To jest mój wymarzony motocykl, jednak w głowie miałam jeszcze BMW S1000RR. Miłość do Hondy wygrała!
Chyba jeszcze za wcześnie, żeby ocenić różnice między tymi modelami? I stwierdzić, czy to jest to, czego Ci brakowało?
Przez weekend zrobiłam ponad 400 km i mam już swoje pierwsze wrażenia. Mogę stwierdzić, że nie spodziewałam się, że aż tak świetnie będzie mi się nią jeździć. Jest lekka (a najbardziej się obawiałam, że będzie ciężka jak czołg), zwinna i ma więcej mocy – czego czasami brakowało mi w 600RR (szczególnie podczas wyprzedzania). Na ten moment jestem na maxa zakochana! To była dobra zmiana i niepotrzebnie się tak stresowałam!
Weronika Bielawska bialavera
Twoje motocykle są zwykle seryjne, czy lubisz coś przy nich modyfikować/personalizować?
Zwykle jak kupuje motocykl, to pierwszego dnia bardzo się cieszę, że udało mi się taki znaleźć, a drugiego już ogarniam, ile rzeczy muszę dokupić (śmiech). Uwielbiam robić prezenty motocyklom i kupuję do nich sporo akcesoriów. Lubię, gdy mój motocykl jest doinwestowany i zadbany. Co jest lepszego od jazdy motocyklem? Motocykl, który zwraca na siebie uwagę w pozytywny sposób! Ludzie go oglądają, robią sobie z nim zdjęcia, a ja w takich momentach cieszę się, jak dziecko!
Kobieta na motocyklu sportowym chyba budzi wszędzie zainteresowanie?
Ooo tak! Już nie raz będąc na stacji benzynowej, w restauracji lub na starym mieście, słyszałam komentarze, a nawet wytykanie palcami: „patrz, dziewczyna na motocyklu!”. Teraz myślę, że furorę robi mój plecak „Ciastek”, szczególnie wśród dzieci. Ich rodzice mnie chyba nienawidzą, bo było już kilka takich sytuacji, że dziecko mówiło: „tato, ja chce taki plecak!”. Nawet jak jechałam na motocyklu, to widziałam ludzi, którzy nagrywali mnie oraz uśmiechali się na widok „Ciastka”. Uwielbiam to, że mogę sprawić komuś trochę radości.
Jak lubisz najbardziej spędzać czas na motocyklu? Jazda torowa ci się też podoba?
Sama jeszcze na torze nie jeździłam. Udało mi się być na torze w roli widza i jako „plecak”. Jednaj bardziej preferuje jazdę z przyjaciółmi, na spontanie, tam gdzie głowa poniesie, a na sam koniec wracać nocą – uwielbiam ten klimat. Cały dzień na moto! Wszyscy są już przyzwyczajeni, że jak tylko zrobi się ciepło, to potrafię nie odbierać telefonu cały dzień. Przytoczę słowa mojej mamy: „jak tylko robi się ciepło, to do ciebie się dodzwonić, to jak do prezydenta!” (śmiech).
W sumie jazda na torze też mi chodzi po głowie, jednak wolałabym do jazdy torowej kupić drugi motocykl. Druga kwestia jest taka, że w sezonie każdy weekend poświęcam na wyjazdy z przyjaciółmi i jeżeli miałabym do wyboru jazdę na torze sama, a wypad ze znajomymi – to wolałabym to drugie!
To jakie masz jakieś plany/cele do zrealizowania na sezon 2023?
Moim największym celem było kupienie motocykla i na szczęście udało mi się je zrealizować przed rozpoczęciem sezonu. W planach są oczywiście kolejne spontany, nowe miejsca, więcej zlotów i eventów motocyklowych. Więcej kilometrów i mam nadzieję, że też więcej poznawania ludzi z tą samą zajawką. Myślę, że na pewno w tym roku wpadnie jakaś trasa motocyklem w stronę południowej Polski.
Weronika Bielawska @bialavera – media społecznościowe:
Mercedes ogłosił zmiany w gamie modelowej kompaktowego SUV-a jakim jest model GLB. Nowy Mercedes GLB otrzymał subtelnie przeprojektowane detale nadwozia, zmieniono również wnętrze, do tego producent podkreśla wyższy poziom wyposażenia już w standardzie. Przyjrzyjmy się szczegółom.
Nowy Mercedes GLB 2023 (fot. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes GLB – z zewnątrz
Producent zwraca uwagę przede wszystkim na przeprojektowany przedni zderzak, nową osłonę chłodnicy z centralnie umieszczoną gwiazdą – logo marki. Design tylnego pasa ma z kolei podkreślać optycznie szerokość nadwozia. Zmiany obejmują również nowe, w pełni diodowe reflektory bez względu na poziom wyposażenia, tak samo jest z lampami tylnymi, które również korzystają teraz z diod LED. Bazowy wariant Mercedesa GLB jest wyposażony w 17-calowe obręcze ze stopów lekkich. Na życzenie oferowane są większe rozmiary do 20 cali włącznie.
Nowy Mercedes GLB 2023 (fot. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes GLB – zmodernizowano również wnętrze
Wizytówkę zmodernizowanego wnętrza stanowi wolnostojący podwójny ekran – standardowo 7-calowy dla zestawu wskaźników i 10,25-calowy dla systemu multimedialnego. Jako opcja dostępna jest wersja z dwoma wyświetlaczami o przekątnej 10,25”. Nowa kierownica jest zawsze obszyta skórą. Klienci, którzy zdecydują się na linię AMG mogą teraz zamówić podgrzewany wieniec.
W standardzie odnowionego GLB są teraz komfortowe fotele pokryte mieszaną tapicerką wykonaną z ekoskóry Artico i tkaniny z trójwymiarowym tłoczeniem. Domyślnie w kolorze czarnym, opcjonalnie można wybrać odcień szarości. W wariancie Progressive do wyboru są trzy kolory wykończenia wnętrza: czarny, beż macchiato i szarość szałwii. W linii AMG seryjna tapicerka ze skóry syntetycznej oraz mikrofibry jest teraz oferowana również w brązowym kolorze bahia, a nabywcy mogą wybrać też m.in. tapicerkę łączącą odcienie czerwieni i czerni. Pokrycie komfortowych foteli jest w 100% wykonane z materiałów pochodzących z recyklingu. W przypadku mieszanki skóry Artico i mikrofibry ich udział wynosi 65% dla powierzchni siedzenia oraz 85% dla wypełnienia.
Nowy Mercedes GLB 2023 (fot. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes GLB z bogatszym wyposażeniem w standardzie
Marka wzbogaciła też standardowe wyposażenie GLB. Oprócz skórzanej kierownicy i przednich reflektorów LED seryjna specyfikacja obejmuje m.in. asystenta świateł drogowych, kamerę cofania oraz pakiet USB. Począwszy od wariantu Progressive zawiera też pakiety parkowania i lusterek. Wybrane opcje zostały połączone w pakiety w oparciu o wcześniejsze wybory klientów. Jeśli chodzi o design, w tym kolorystykę, tapicerki, wykończenie i obręcze, nabywcy mogą konfigurować swój samochód tak samo swobodnie jak wcześniej.
Nowy Mercedes GLB 2023 (fot. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes GLB z systemem MBUX najnowszej generacji
GLB otrzymał najnowszą generację MBUX-a z nowo zaprojektowanymi grafikami. Styl Classic dostarcza kierowcy wszystkich istotnych informacji, Sporty imponuje dużym obrotomierzem, a Discreet ogranicza się do niezbędnej zawartości. Wszystkie wcześniejsze funkcje można wygodnie obsługiwać za pomocą ekranu dotykowego lub pól dotykowych na kierownicy.
Aktualizacja systemu operacyjnego skupiła się również na poprawie wydajności. Nowe GLB otrzymało też dodatkowy port USB-C z większą mocą ładowania, a wszystkie gniazda USB są podświetlone. Producent deklaruje, że łączność bezprzewodowa z Android Auto i Apple CarPlay również będzie możliwa. Niepokoi tylko dopisek: „w przyszłości”.
Nowy Mercedes GLB 2023 (fot. Mercedes-Benz)
Nowy Mercedes GLB – benzyniaki tylko zelektryfikowane, jest też diesel z nanopowłoką
Jeżeli chodzi o gamę napędów, do wyboru mamy cztery silniki benzynowe i cztery wysokoprężne, standardowo współpracujące z siedmio- lub ośmiobiegową, dwusprzęgłową przekładnią DCT. Dwa najmocniejsze warianty benzynowy wyposażone są seryjnie w układ 4Matic. Wszystkie wersje benzynowe są teraz miękkimi hybrydami, wyposażonymi w 48-woltową instalację i rozrusznikoalternator z napędem pasowym, który na krótko może zapewnić dodatkową moc 10 kW (14 KM), wspomagając przyspieszanie lub ruszanie oraz ułatwiając oszczędne żeglowanie.
Czterocylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 2,0 l jest dostępny w trzech wersjach mocy i momentu obrotowego: od 85 kW (115 KM) i 280 Nm do 140 kW (200 KM) i 400 Nm. Do jego cech należą: jednostopniowe turbodoładowanie (turbina o zmiennej geometrii), głowica i skrzynia korbowa wykonane z lekkiego aluminium oraz opracowana przez Mercedes-Benz powłoka Nanoslide, która zmniejsza tarcie pomiędzy ścianą cylindra a stalowym tłokiem, zmniejszając zużycie paliwa oraz emisje CO2.
Nowy Mercedes GLB – galeria
Łatwiej porównacie zmiany zaglądając do naszego wcześniejszego testu modelu GLB sprzed modyfikacji.
Policyjny pościg we Włocławku za Volkswagenem Golfem
Cała akcja rozpoczęła się w momencie, kiedy patroli policji z Włocławka, zauważył kierowcę Volkswagena Golfa, który jechał bez zapiętych pasów bezpieczeństwa, a jego auto nie miało tylnej wycieraczki. Nie wiedzieliśmy, że tylna wycieraczka jest obowiązkowa, ale sam brak pasów to dostateczny powód do kontroli.
Kierowca na widok próbujących zatrzymać go policjantów, zaczął uciekać. Był bardzo zdeterminowany, żeby zgubić pościg – jechał między innymi pod prąd, po chodniku, a także spowodował aż cztery kolizje. Zatrzymał się dopiero, gdy wjechał między samochody oczekujące na zmianę światła na zielone.
Spróbował wtedy ucieczki na piechotę, ale niemal natychmiast został zatrzymany.
Dlaczego kierowca Volkswagena uciekał policjantom z Włocławka?
Zatrzymany przez policjantów 32-latek okazał się trzeźwy, ale kontrola narkotestem wykazała, że jest on pod wpływem amfetaminy. Ponadto okazało się, że nie ma on prawa jazdy, zaś samochód ubezpieczenia OC.
Sprawdzenie mężczyzny w kartotece ujawniło też, że od października 2022 roku do lutego tego roku, dopuścił się kilkunastu kradzieży w sklepach na terenie Włocławka. Kradł głównie alkohol, papierosy, słodycze i kosmetyki na łączną kwotę ponad 11 tysięcy złotych. Przestępstw tych dokonał jako recydywista, dlatego musi liczyć się z karą wieloletniego więzienia.
Policja, oprócz zdjęć z zatrzymania kierowcy Volkswagena Golfa, opublikowała także nagranie z kamery jednego z funkcjonariuszy, którzy zatrzymania dokonali. Akcja przebiegła szybko i sprawnie, ale nie to zwróciło naszą uwagę. Popatrzcie, jak trzyma kierownicę i jak kręci nią funkcjonariusz. Dodajmy, że prowadzi tak pojazd podczas pościgu. Jeśli kiedykolwiek był na szkoleniu z techniki jazdy, to jego instruktor musi być teraz bardzo nim rozczarowany.
GITD kupuje nieoznakowane radiowozy – BMW 330i xDrive
Generalna Inspekcja Transportu Drogowego chciała kupić nowe radiowozy już w listopadzie, ale wtedy nie zgłosił się żaden oferent. Dopiero teraz pojawił się jeden – dilera z Gdańska, który podjął się dostarczenia 22 BMW 330i xDrive za kwotę 8 607 651 zł brutto. Do przekraczało co prawda zakładany przez GITD budżet, ale instytucji udało się pozyskać dodatkowe środki, pozwalające na pokrycie całej wartości zamówienia.
Co potrafią BMW 330i xDrive, które trafią do GITD?
Natychmiast rzuca się w oczy to, że Generalna Inspekcja Transportu Drogowego zdecydowała się na takie same auta, jakie od lat ma już grupa Speed z drogówki. Są to typowe radiowozy pościgowe:
Ponieważ BMW 330i xDrive nadają się na radiowozy pościgowe, a do tego będą nieoznakowane, wydawałoby się, że zostaną w nich zamontowane wideorejestratory. Nic bardziej mylnego – na wyposażenie trafią mierniki laserowe LTI 20/20 Trucam, czyli radary ręczne. Tę zastanawiającą decyzję tak tłumaczyła Monika Niżnik z GITD w rozmowie z „dziennik.pl”:
Zdecydowano się na tego typu rozwiązanie, ponieważ nie ma dziś możliwości zakupu na polskim rynku wideorejestratora z ważną decyzją zatwierdzenia typu. CANARD, przy trwającej rozbudowie systemu oraz społecznych oczekiwaniach (red. wnioski dotyczące objęcia kontrolami kolejnych lokalizacji), nie może pozostać bez narzędzi kontrolnych, które umożliwią prowadzenie skutecznych kontroli prędkości oraz utrzymanie osiągniętych dotychczas pozytywnych wyników. Tym bardziej, że tzw. kontrole mobilne są prowadzone w miejscach niebezpiecznych, gdzie nie ma możliwości zastosowania stacjonarnych urządzeń rejestrujących. Jeżeli dopuszczone zostaną przez GUM urządzenia umożliwiające wykonanie dynamicznych pomiarów, pojazdy zostaną w nie doposażone.
Wideorejestratory mają się więc pojawić. A do tego czasu funkcjonariusze GITD będą mogli wykorzystywać mocne BMW do tego, żeby szybko dotrzeć do miejsca, w którym ukryją samochód za jakimś krzakiem i staną przy drodze z ręcznym radarem.
Alpine A110 to samochód, który wśród obecnie produkowanych pojazdów oferowanych w Europie ma jeden z najbardziej wyśrubowanych współczynników mocy na masę pojazdu. Auto lekkie, mocne to kwintesencja samochodu sportowego, teraz dodatkowo w limitowanej edycji, która ma uczcić zdobycie przez Alpine rajdowego mistrzostwa świata konstruktorów w 1973 roku.
Alpine A110 San Remo 73 – limitowana edycja (fot. Alpine)
Alpine A110 San Remo 73 – ile sztuk powstanie i w jakiej cenie?
Limitowana seria, którą francuska marka chce uczcić 50-lecie swojego zwycięstwa w Rajdzie San Remo, co doprowadziło do zdobycia tytułu mistrzowskiego będzie liczyć zaledwie 200 egzemplarzy. Edycja A110 San Remo 73 jest już dostępna do zamówienia, kosztuje 430 000 zł brutto.
Alpine A110 San Remo 73 – limitowana edycja (fot. Alpine)
Alpine A110 San Remo 73 – stylistyczne nawiązania do legendy
Ze swym nadwoziem w oryginalnym kolorze Caddy Blue i czarnymi obramowaniami karbonowego dachu wykończonego w czerwonym kolorze, limitowana seria A110 San Remo 73 odtwarza historyczne barwy Alpine Berlinette z 1973 roku. Okolicznościowy napis „San Remo 73”, umieszczony na masce, drzwiach i tylnym zderzaku, uzupełniają czarno-białe motywy graficzne na drzwiach. Do tego dochodzą 18-calowe białe błyszczące obręcze kół Grand Prix, zaciski hamulcowe Brembo w kolorze antracytowym, czarne wykończenie reflektorów „Boomerang” oraz umieszczone na błotnikach logo marki i napisy Alpine w czarnym błyszczącym kolorze.
Alpine A110 San Remo 73 – limitowana edycja (fot. Alpine)
Alpine A110 San Remo 73 – zaakcentowane również we wnętrzu
We wnętrzu wykończonym tapicerką z mikrofibry z szarymi przeszyciami królują kubełkowe fotele Sabelt Racing, przystosowane do zamontowania wyścigowych, sześciopunktowych pasów bezpieczeństwa z wyhaftowanym okolicznościowym napisem „World Champion 73”. Sportową atmosferę wnętrza uzupełniają pedały Sport, aluminiowy podnóżek po stronie pasażera i dywaniki podłogowe Alpine. Na płatach drzwi umieszczono dwie okolicznościowe czarno-białe listwy ozdobne.
Ekskluzywna edycja Alpine A110 San Remo 73, ograniczona do 200 egzemplarzy, jest oznakowana tabliczką „Limited Edition A110 San Remo 73” ponumerowaną od 1 do 200. Edycja dysponować będzie również bogatym wyposażeniem, obejmującym wyczynowy układ hamulcowy, aktywny sportowy układ wydechowy, elektrycznie składane boczne lusterka i wewnętrzne lusterko z funkcją automatycznego zapobiegania oślepieniu, wspomaganie parkowania przodem i tyłem i kamerę cofania oraz system nagłośnienia Audio Focal, a także system telemetryczny Alpine Telemetrics.
Alpine A110 San Remo 73 – galeria
Zobaczcie też wideo prezentujące opisywaną wersję Alpine A110:
Ferrari ogłosiło nowy model. Ferrari Roma Spider. Nie dość, że Ferrari to jeszcze kabriolet, a do tego wyjątkowy, bo oznacza powrót legendarnej włoskiej marki do pomysłu z 1969 roku. To właśnie wtedy magicy z Maranello wypuścili na rynek pierwszy model marki Ferrari (model 365 GTS4) z miękkim dachem i silnikiem umieszczonym z przodu. Teraz uznali, że warto powtórzyć ten pomysł. I oto jest: Ferrari Roma Spider.
Nowe Ferrari Roma Spider – uroda ze składanym dachem
Nowe Ferrari Roma Spider to model naprawdę wyjątkowy, nie tylko dlatego, że jest to pierwsze Ferrari z miękkim dachem i silnikiem umieszczonym z przodu od ponad półwiecza, ale także dlatego, że stylistom udało się wyjątkowo spójnie wkomponować składany dach w linię klasycznego roadstera. Dzięki temu Roma Spider prezentuje się spektakularnie z dachem lub bez. Operacja jego składania i rozkładania trwa 13,5 sekundy i można ją wykonywać podczas jazdy z prędkościami do 60 km/h.
Nowe Ferrari Roma Spider (fot. Ferrari)
Nowe Ferrari Roma Spider – wiatr we włosach nawet czterech osób
Ferrari Roma Spider pozostało samochodem czteroosobowym. Włosi opracowali specjalny deflektor, który ogranicza ruch powietrza w kabinie podczas jazdy bez dachu, ale nie zabiera miejsca we wnętrzu, jak klasyczny windshoot obecny w wielu kabrioletach. Kabriolet to przede wszystkim emocje i radość z jazdy, ale nie zapomniano również o elementarnej praktyczności. Włoscy projektanci wprowadzając nowy model na rynek wyjaśnili, że wybór miękkiego, automatycznie składanego dachu wynikał też z pragmatyzmu, a nie tylko z kaprysów stylistycznych. Miękki dach zajmuje znacznie mniej miejsca w bagażniku niż składany dach sztywny. Ile mieści cały bagażnik? 225 litrów. To aż nadto by zmieścić wszystkie karty płatnicze właściciela.
Nowe Ferrari Roma Spider (fot. Ferrari)
Nowe Ferrari Roma Spider – jest moc
Pod maską auta pracuje podwójnie doładowany silnik V8 o mocy 620 KM i momencie 760 Nm, dobrze znany z wersji coupe. Niezmienione pozostały też osiągi – sprint do setki trwa 3,4 s, a prędkość maksymalna przekracza 320 km/h. Uwagę przykuwa również minimalistycznie zaprojektowany tył auta z dyfuzorem i rzeczywistym, poczwórnym układem wydechowym.
Nowe Ferrari Roma Spider (fot. Ferrari)
Nowe Ferrari Roma Spider – cyfrowe rozwiązania na pokładzie
W kabinie nowego Ferrari kierowca ma do dyspozycji cyfrowy zestaw wskaźników uzupełniony o 8,4-calowy ekran dotykowy pokładowych multimediów, które obsługują bezprzewodowo Android Auto i Apple CarPlay. Opcjonalnie model można wyposażyć jeszcze w dodatkowy, 8,8-calowy wyświetlacz dla pasażera.
Nowe Ferrari Roma Spider – galeria
Zobaczcie też wideo ujawniające nowy model w gamie włoskiej marki:
Gdzie obowiązuje zakaz zawracania, gdy stoi znak B-23?
To jedno z podstawowych pytań, dotyczących znaku B-23. Wbrew popularnej opinii nie obowiązuje on jedynie w miejscu, gdzie jest ustawiony. Jak każdy znak, odwoływany jest dopiero przez skrzyżowanie. Obowiązuje więc od miejsca ustawienia, do najbliższego skrzyżowania włącznie.
Jeśli więc między znakiem B-23 a pobliskim skrzyżowaniem znajdują się miejsca, gdzie teoretycznie można by zawrócić, jest to zabronione.
Czy zakaz zawracania obowiązuje tylko, gdy stoi znak B-23?
Kolejna kwestia warta wyjaśnienia dotyczy zakazu zawracania jako takiego. Otóż w wielu przypadkach, wcale nie musi być ustawiony znak B-23, aby zakaz obowiązywał. Zawracanie zabronione jest także:
w tunelach
na wiaduktach
na mostach
na drogach ekspresowych i autostradach
na drogach jednojezdniowych
Nie można także zawracać na linii ciągłej, która zabrania jaj przekraczania.
Jak sama nazwa wskazuje, znak B-23 dotyczy wyłącznie zakazu zawracania. Jeśli inne znaki nie stanowią inaczej, można za nim skręcać w lewo. Kierowcy nie zawsze są tego jednak pewni, ze względu na odwrotną sytuację. Mowa o znaku B-21 „zakaz skrętu w lewo”. Wtedy zakazane jest zarówno skręcanie, jak i zawracanie.
Ile wynosi mandat za zawracanie na zakazie (znaku B-23)?
Zawracanie w miejscu niedozwolonym zagrożone jest mandatem w wysokości 200 zł i 5 punktami karnymi. Natomiast jeśli zrobimy to w miejscu, w którym stwarza to zagrożenie, mandat wynosi 200-400 zł.
W przypadku Mazdy 2 mamy obecnie do wyboru dwa modele, oznaczone tak samo, ale jednak różniące się od siebie dość mocno. Pierwsza Mazda 2, o której dziś szerzej mówić nie będziemy to rodowita Mazda serii 2, czyli od początku do końca wymyślona i wyprodukowana przez Mazdę, w pełni spalinowa. Ta druga to, wersja hybrydowa, która jest efektem współpracy Toyoty z Mazdą, przy czym trzeba przyznać, że Mazdy w tej Maździe jest niestety za mało.
To za co uwielbiam Mazdę, to jej dostojna i minimalistyczna elegancja, którą czuć w każdym szczególe, najbardziej jednak we wnętrzu. To na czym poległa moim zdaniem Mazda 2 Hybrid to właśnie przede wszystkim brak dopracowania tego wnętrza. Wnętrze Mazdy 2 Hybrid nie kryje swoich niedociągnięć, wręcz przeciwnie. Już zaraz po zajęciu pozycji za kierownicą rzuca się nam w oczy dziwny twór w postaci zasłonki niezbyt dobrze przykrywającej drążek kierownicy.
Wykończenie wnętrza, choć w miarę dobrze spasowane, zrobione jest z materiałów nie mających nic wspólnego z pojęciem elegancji – zastosowano w większości twarde, ciemne plastiki. Jedynie boczki drzwi zostały wyściełane tapicerką, co wprowadza odrobinę przytulności, bo bez tego wnętrze byłoby zwyczajnie smutne i niezbyt ciekawe.
Sama stylistyka wnętrza jest funkcjonalna, nie można w tym zakresie narzekać – jest sporo potrzebnych schowków, półeczek, a sama linia deski rozdzielczej i uchwytów w drzwiach jest nowoczesna i ciekawa. Gdyby więc Mazda mogła wpuścić do środka swoich projektantów, którzy są mistrzami w dopracowywaniu detali, myślę, że mógłby powstać z tego naprawdę świetny samochód.
Pozostając jednak nadal we wnętrzu, wzrok nasz prędzej czy później pada na 8-calowy ekran do obsługi multimediów. I niestety nie pada tam z żadnym zaciekawieniem, bo…obraz, który ten ekran pokazuje nie jest w ogóle ciekawy. Multimedia zostały 1:1 zaczerpnięte z Toyoty, która z kolei w tym temacie zatrzymała się w czasie dobre kilka lat temu i jakby na siłę próbuje światu udowodnić, że da się oprzeć naciskom na ewolucję multimediów. I być może się da, tylko po co?
W czasach, gdy na ekranie umieszczonym w centrum pojazdu u innych producentów widzimy świetną rozdzielczość obrazu, piękne żywe kolory, mamy intuicyjną obsługę dotykową i jest to właściwie nasze główne centrum operacyjne, po co udawać, że monochromatyczny ekran o rozdzielczości komputerów z początków lat 90-tych jest cool?
Przyjmijmy jednak, że Mazda 2 Hybrid ma do zaoferowania coś większego i nie skupia się na drobnostkach takich, jak jakaś tam dbałość o szczegóły czy interfejs multimediów. Jej największym darem jest…bycie jednym z najbardziej ekonomicznych pojazdów z napędem typu mild hybrid. Uwierzcie, przez cały czas trwania testu, niezmiernie trudno było uzyskać efekt choćby drgnięcia wskazówki pojemności baku. Test za to zakończyliśmy ze średnim spalaniem w cyklu mieszanym 4,2 l/100 kilometrów. Pod maską znajduje się silnik benzynowy o mocy 92 KM i silnik elektryczny, generujący moc 80 KM, które łącznie dają do dyspozycji moc 116 KM.
Technologia hybrydowa Toyoty, zastosowana w Maździe 2 jest tak dopracowana, że można poruszać się bądź to na samym silniku elektrycznym, bądź na samym benzynowym, bądź też na łączonym napędzie. Poza możliwością wymuszenia jazdy na silniku elektrycznym poprzez wciśnięcie odpowiedniego przycisku umieszczonego na konsoli środkowej, samochód sam dobiera odpowiedni tryb do jazdy, zgodnie z aktualnymi potrzebami i warunkami, tak, aby było jak najbardziej ekonomicznie i wydajnie. Kierowca w większości też może dopasować swój styl jazdy do tego, żeby z samochodu korzystać jak najwydajniej, czyli żeby jak najczęściej wykorzystywać silnik elektryczny. To zaś z kolei umożliwia umieszczony przed kierowcą wskaźnik, który pokazuje przedział, w jakim poruszamy się przede wszystkim na silniku elektrycznym.
Mazda 2 Hybrid – ten dźwięk mobilizuje do ekonomicznej jazdy
Energia wykorzystywana do jazdy generowana jest podczas hamowania – wówczas samochód odzyskuje energię i generuje ją w specjalnych akumulatorach. Silnik elektryczny jest błogosławieństwem w tym samochodzie nie tylko ze względu na efekty widoczne w poziomie spalania, ale też ze względu na to, że nie słychać wówczas pracy spalinowego silnika trzycylindrowego, który niestety podczas mocniejszego dodania gazu niesamowicie wyje. Robi to jednak w tak nieprzyjemny sposób, że tym bardziej zachęca to kierowcę do wykorzystywania przede wszystkim silnika elektrycznego. A może to był właśnie ten zamysł producentów, żeby zmobilizować kierowców do bardziej ekonomicznej jazdy? 😉
Samo prowadzenie Mazdy 2 Hybrid jest przyjemne – pozycja za kierownicą jest niska, samochód krótki i zwinny, więc prowadzi się momentami jak gokart. Za prowadzenie Maździe należy się duży plus. Jak już wiecie za spalanie, a co za tym idzie, za łagodne traktowanie naszych portfeli również. Ale ten brak dopracowania sprawia, że pewien niesmak pozostaje. Szczególnie, gdy wiadomo, że koncern Mazdy akurat w te klocki jest świetny – wystarczyło jedynie dopuścić go do głosu.
Ford zaprezentował dziś zupełnie nowy model o znanej już wcześniej nazwie. Nowy Ford Explorer to nowe, elektromobilne otwarcie amerykańskiej marki w Europie. Auto nie ma nic wspólnego – poza nazwą – z poprzednikiem. Choć Explorer to model rdzennie amerykański, to najnowsza jego odsłona jest samochodem zaprojektowanym i produkowanym w Europie, a dokładniej: w Niemczech.
Nowy Ford Explorer (fot. Ford)
Nowy Ford Explorer – połączenie amerykańskiego stylu i niemieckiej techniki
Nowy, w pełni elektryczny Ford Explorer to wynik współpracy Amerykanów z Grupą Volkswagena, nie pierwszy zresztą, wystarczy przypomnieć sobie amerykańskie geny najnowszej generacji Volkswagena Amaroka, który technikę współdzieli z Fordem Rangerem.
Nowy Ford Explorer to średniej wielkości crossover, auto pięciomiejscowe. Zupełnie odmienne od tego, które dotychczas dzierżyło tę nazwę. Czy zamiana potężnego SUV-a z nawet siedmioma miejscami na kompaktowy gabaryt o zupełnie zmienionym wyglądzie, kształcie i technice napędu, spodoba się klientom?
Nowy Ford Explorer (fot. Ford)
Nowy Ford Explorer – platforma znana z VW ID.4
Najnowszy Ford Explorer to auto w pełni elektryczne, nic dziwnego bo użyta w tej konstrukcji volkswagenowska platforma MEB nie przewiduje innego rodzaju napędu. Rozstaw osi tego kompaktowego SUV-a to aż 276 cm, tylko o 10 cm mniej od znacznie potężniejszego, spalinowego lub hybrydowego, ponad 5 metrowego Explorera dostępnej od 2016 roku aktualnej generacji.
Użycie wspomnianej platformy MEB w nowym Explorerze wyjaśnia też jak wyglądać będzie napęd. Do wyboru będzie wariant z jednym silnikiem elektrycznym napędzającym oś tylną lub napęd na obie osie z dwoma silnikami elektrycznymi. Dokładnie tak jak dziś mamy w przypadku VW ID.4. Dokładne warianty mocy przewidziane dla nowego Explorera nie zostały jeszcze ujawnione przez amerykańską markę. Nie podano również dokładnie pojemności akumulatorów jakie trafią do tego modelu, ale opierając się na tym, co wiemy o autach zbudowanych na MEB oraz na informacji, że nowy Explorer będzie wyposażony w pompę ciepła, 500 km powinno być do uzyskania – oczywiście przy odpowiednio oszczędnej jeździe.
Nowy Ford Explorer (fot. Ford)
Nowy Ford Explorer – olbrzymi ekran, szeroka asysta
W kokpicie nowego Explorera trudno nie zauważyć bardzo dużego, 15-calowego, ruchomego wyświetlacza dotykowego SYNC Move 2. Do tego najnowszy system informacyjno-rozrywkowy, zarządzający systemem audio, przystosowanym do warunków przestrzennych wnętrza modelu. Explorer zapewnia też bezprzewodową integrację z aplikacjami smartfonów, a kierowcy są wspierani przez zaawansowane systemy asystujące.
Na przykład po raz pierwszy w europejskim modelu Forda mamy asystenta zmiany pasa ruchu, który przejmuje płynną i bezpieczną zmianę pasa ruchu po uruchomieniu kierunkowskazu oraz asystenta bezpiecznego opuszczania wnętrza 3, który przed otwarciem drzwi ostrzega o zbliżającym się jednośladzie lub innym pojeździe. Specyfikacja standardowa obejmuje podgrzewane przednie fotele i kierownicę, fotel kierowcy z funkcją masażu oraz dwustrefową klimatyzację.
Nowy Ford Explorer (fot. Ford)
Nowy Ford Explorer – przestronność i funkcjonalność
Kompaktowy gabaryt dzięki konstrukcji przeznaczonej od podstaw z myślą o napędzie elektrycznym, pozwala uzyskać w kabinie ponadprzeciętną ilość miejsca. W schowku pomiędzy fotelami kierowcy i pasażera mieści się podobno nawet 15-calowy laptop, a cały schowek ma 17 litrów pojemności i zastosowana w nim przegródka może pełnić rolę skrobaczki do szyb. Pomysłowe. Bagażnik ma pojemność od 470 litrów przy normalnie ustawionych siedzeniach do 1400 litrów po złożeniu oparć tylnej kanapy.
Nowy Ford Explorer (fot. Ford)
Nowy Ford Explorer – ile będzie kosztował?
Podczas premierowej prezentacji przedstawiciele marki zdradzili, że przewidywane ceny nowego modelu mają zaczynać się od kwot poniżej 45 000 euro, co w przeliczeniu stanowi równowartość ok. 200-210 tys. zł. Nowego, w pełni elektrycznego Explorera, oferowanego w dwóch wersjach wyposażenia – Explorer i Explorer Premium – będzie można zamawiać pod koniec tego roku.
Nowy Ford Explorer – galeria
Poniżej obszerna galeria nowego modelu:
Dodatkowo jeszcze wideo przygotowane przez producenta, prezentujące najnowszy model w gamie Forda:
Motocyklowa pasja Agnieszki Dernowskiej zaczęła się stosunkowo niedawno i dosyć dla niej niespodziewanie. Tworzenie Super Soco G-Spark w Gold Goat Garage było jej pierwszym, tak bliskim, zetknięciem się z tematem motocykli. Kupiła już dla siebie pierwszy motocykl i jest w trakcie kursu kat. A.
Super Soco G-Spark – custom motocykla elektrycznego w stylistyce futurystycznej
Zbudowaliście motocykl elektryczny? To było tworzenie od podstaw? Skąd pomysł i ile trwała jego realizacja?
Nie od podstaw, bo jest to custom na bazie motocykla elektrycznego Super Soco Tc Max. Wszystko zaczęło się od tego, że szukając innego motocykla do projektu, zobaczyliśmy zdjęcie powypadkowego elektryka. Temat nas zaintrygował, choć ja na samym początku byłam nastawiona dość sceptycznie. Nie miałam wcześniej okazji przejażdżki na elektryku i jak większość motocyklistów – miałam w sobie pewną dozę nieufności w stosunku do takiego pojazdu.
Razem z moim narzeczonym Dawidem Jurczykiem i naszym przyjacielem Przemkiem Urniażem – tworzymy Gold Goat Garage. Zajmujemy się budowaniem motocykli custom, a przy okazji, z racji posiadanej wiedzy i narzędzi, przeprowadzamy wiosenne serwisy i drobne naprawy. Nasz warsztat jest w fajnej, zabytkowej lokalizacji w okolicach Prusic (dolnośląskie).
Z Dawidem szukaliśmy bazy na naszego elektrycznego customa w różnych miejscach, ale ze względu na niewielką ilość egzemplarzy na rynku wtórnym, zdecydowaliśmy się na zakup motocykla potestowego w salonie Suzuki w Długołęce. Ze względu na pewne zawirowania życiowe, tworzenie tego motocykla trwało prawie rok, ale w zasadzie samo cięcie, spawanie i składanie – zajęło ok. 30-40 roboczogodzin.
Mieliście obydwoje wpływ na to, jak motocykl będzie wyglądał? Był jakiś podział zadań do wykonania? Kto za co odpowiada?
Wpływ na powstanie Super Soco ”G-Spark” mieliśmy obydwoje. W początkowej fazie ustalania, jak zawsze, było dużo propozycji i pomysłów, które powoli kształtowały się w formę, jaką ma motocykl aktualnie. Sporów z zasadzie nie było, bo mieliśmy dość spójną wizję tego, co ma z tego projektu wyniknąć. Większość rzeczy robiliśmy wspólnie, jednak ze względu na większe doświadczenie w tej kwestii – Dawid zajął się kablami.
Czy z efektu swojej pracy jesteście zadowoleni? Musieliście iść na jakieś kompromisy podczas jego budowy? Zmieniać koncepcje?
Z ogólnego efektu pracy jesteśmy zadowoleni, choć pewnie (jak przy każdym projekcie) znalazłoby się kilka rzeczy do poprawki. Są to jakieś detale, które bardziej kłują w oczy nas, a na które inni nie zwracają uwagi. Koncepcja od początku była dosyć klarowna.
Projekt Super Soco ”G-Spark” miał być zachowany w estetyce mocno futurystycznej i miał zwracać na siebie uwagę. Dlatego motocykl zyskał pełne koła, szersze opony o sportowym bieżniku, agresywną sylwetkę, czy nowe lusterka. Przód został opuszczony o 3 cm, a standardowa kierownica musiała ustąpić kierownicy typu clip-on, przez co konieczne było zaprojektowanie oraz wykonanie nowej górnej półki, która przy okazji pozwoliła na wpuszczenie w nią zegara. Tył również został obniżony i dostał nowy amortyzator, ale ze względów technicznych (nośność motocykla) zostaliśmy przy starej sprężynie.
W pewnym momencie pojawił się pomysł dodania sterowanych mikroprocesorowo ledowych pasków w panelach bocznych, które zdecydowanie nadszarpnęły naszą cierpliwość (śmiech). Mimo, że nie udało się wprowadzić wszystkich ich funkcji, które byśmy chcieli – zdecydowanie wpisują się one w charakter projektu, tj. zwracają na siebie uwagę.
Do jakiego użytku jest to motocykl i dla kogo?
Ze względu na to, że jest to elektryczny, odpowiednik 125cm3 – to jest motocykl głównie do miasta i na krótkie trasy. Dużą zaletą jest to, że wystarczy prawo jazdy kat. B do jego prowadzenia. Ze względu na niską masę własną (80kg) bardzo łatwo się nim kieruje, a duży moment obrotowy wystarczy, aby na światłach bez problemu wygrywać z autami.
Czyli Wasz prototyp jest na sprzedaż i będą kolejne?
Na chwilę obecną jest na sprzedaż, a kolejnych nie wykluczamy i mamy na nie nowe pomysły. Aktualnie chcemy jednak zmienić klimat i w kolejnym projekcie, który już jest w trakcie realizacji – wracamy do silnika spalinowego.
Agnieszka Dernowska
Zdradzisz coś więcej? Jaka to pojemność i czy stylistyka też będzie futurystyczna?
Baza to Honda CM400 w stylistyce… hmmm, najbardziej chyba pasuje określenie – retro wyścigowego motocykla. Nisko zawieszony, na balonowych retro calowych kołach, o wysoko poprowadzonych tłumikach i pojedynczym skórzanym siedzeniu. W stylu board-track.
Czy Twoim zdaniem motocykl elektryczny może z powodzeniem zastąpić ten spalinowy? Bo budzi to jednak sporo kontrowersji?
W chwili obecnej moim zdaniem, jeszcze na to za wcześnie. Myślę jednak, że wraz z rozwojem większych elektryków oraz spadkiem ich cen – ten udział na rynku będzie rósł. Nie oznacza to jednak, że spalinowe motocykle znikną całkowicie. Pojawienie się aut nie sprawiło przecież, że wybiliśmy wszystkie konie, a tory kolejowe zezłomowaliśmy (śmiech).
Jak się kształtowała Twoja motocyklowa pasja? Od czego się zaczęła?
Moja motocyklowa pasja zaczęła się stosunkowo niedawno i dosyć dla mnie niespodziewanie. W zasadzie Soco to był pierwszy projekt motocyklowy, w którym uczestniczyłam. Już kilka lat temu myślałam o jakimś małym motocyklu albo skuterze (wtedy akurat zachwycałam się Vespą Red). Nie znałam jednak żadnego motocyklisty i zwyczajnie zabrakło mi wiary w siebie.
Agnieszka Dernowska
Trzy lata temu zaczęłam jednak pracę w firmie, gdzie poznałam dwóch motocyklistów. Sezon się już kończył, ale wybrałam się z jednym z nich na OldTimerBazar we Wrocławiu i chyba złapałam bakcyla, bo jeszcze przed rozpoczęciem kolejnego sezonu kupiłam Suzuki Marauder 125. Nigdy wcześniej nie prowadziłam motocykla, a nawet nie byłam „plecakiem”. Pierwsze dwie godziny jeździłam po parkingu, a trzy miesiące później pojechałam na mój pierwszy zlot. Jak na moje doświadczenie i rozmiar motocykla – to trasa była spora (z Wrocławia do Warszawy), ale dałam radę, bo miałam świetną obstawę!
Masz w planie przesiadkę na większą pojemność motocykla?
Tak, bo jestem w trakcie kursu i mam nadzieję, że już niedługo cieszyć się będę większą pojemnością. Bo motocyklem jeżdżę praktycznie wszędzie, gdzie się da.
Electromobility Poland (EMP), firma stojąca za projektem pierwszego, elektrycznego i polskiego samochodu Izera ogłosiła nawiązanie współpracy z włoskim biuem stylistycznym Pininfarina. Ze strony EMP za design odpowiedzialni są Tadeusz Jelec (znany projektant, m.in. ze współpracy z marką Jaguar) oraz Mariusz Bekas.
Izera – będą trzy modele
W ramach ogłoszone współpracy ma powstać kompleksowy projekt trzech modeli z różnymi formami nadwozia: SUV, hatchback oraz kombi. Podczas dzisiejszej konferencji prasowej, na której uczestniczyliśmy przedstawiciele EMP potwierdzili, że współpraca ze słynnym włoskim studiem Pininfarina trwa już od listopada 2022 roku
Ogłoszenie współpracy między EMP a włoskim studiem stylistycznym Pininfarina, która w praktyce trwa już od listopada 2022 r., nastąpiło podczas spotkania przedstawicieli obydwu firm z mediami zorganizowanego w Instytucie Wzornictwa Przemysłowego w Warszawie 21 marca 2023 r. Ogłoszeniu towarzyszyły warsztaty z projektowania oraz zapowiedź programu stażowego w Turynie dla młodych projektantów, realizowane wspólnie przez EMP oraz Pininfarinę. Za obszar designu oraz koordynację prac z biurem stylistycznym ze strony EMP odpowiedzialni są Tadeusz Jelec oraz Mariusz Bekas, doświadczeni projektanci pracujący wcześniej dla znanych marek motoryzacyjnych. Współpraca ze studiem stylistycznym obejmuje projekt nadwozia, wnętrza oraz HMI (Human Machine Interface) gamy modelowej 3 samochodów elektrycznych – SUV-a, hatchbacka oraz kombi. Auta zostaną zbudowane w oparciu o platformę SEA. Partnerstwo technologiczne między Geely – właścicielem technologii, a EMP zostało ogłoszone w listopadzie 2022 r.
– Możliwość współpracy z utytułowanym i doświadczonym partnerem o unikalnych kompetencjach takim jak Pininfarina to kolejny ważny krok na drodze do seryjnej produkcji Izery. Jako nowa marka musimy szukać swoich przewag na bardzo konkurencyjnym rynku, a ponadczasowy, atrakcyjny design ma być jedną z cech, które wyróżnią Izerę – skomentował Łukasz Maliczenko, dyrektor rozwoju technicznego produktu w EMP. – Współpraca naszych doświadczonych projektantów z zespołem Pininfariny to gwarancja, że stylistyka Izery powstanie przy zachowaniu najwyższych standardów branżowych. Kooperacja Izery z kolejnym partnerem o renomie i ugruntowanej pozycji w branży to także jasny sygnał dla rynku, że projekt jest na dobrej ścieżce i rozwija się zgodnie z planem i przyjętymi założeniami – dodał.
Izera – dotychczas był tylko prototyp
Auta, które już wielokrotnie były pokazywane na wcześniejszych konferencjach organizowanych przez EMP to prototypy modelu Izera, zaprezentowane głównie po to, by poznać oczekiwania potencjalnych klientów i zweryfikować czy zaproponowana forma jest zgodna z tymi oczekiwaniami. Jednocześnie Izera będąca wynikiem ogłoszonej współpracy projektantów pracujących po stronie EMP z włoskimi stylistami z Pininfariny nie będzie autem całkiem nowym, głównie dlatego, że EMP stale deklaruje że zamierza dotrzymać wcześniej ogłoszonych terminów wprowadzenia gotowego produktu na rynek (2025).
Izera i Pininfarina oraz program dla studentów
Na spotkaniu prasowym wyjaśniono, że wybór Pininfariny wynikał również z dużego doświadczenia włoskiego studia w zakresie współpracy ze startupami. Jak potwierdził Giuseppe Bonollo, Senior Vice President ds. sprzedaży i marketingu w Pininfarinie, współpraca ze startupami jest częścią strategii włoskiego studia.
W ramach ogłoszonej współpracy uruchomione zostaną również dodatkowe szkolenia i warsztaty dla studentów. Z jednej strony pozwoli to młodym adeptom sztuki wzornictwa przemysłowego zdobyć cenną wiedzę i doświadczenie, ale EMP nie ukrywało, że ma nadzieję w ramach szkoleń pozyskać wśród studentów szczególnie uzdolnionych ludzi, którym firma zaproponuje staż, który w przyszłości może przerodzić się w szerszą współpracę.
Tadeusz Jelec, główny projektant Izery wyjaśnił też, że współpraca z Pininfarina otwiera przed polską firmą możliwości, których jako nowa na rynku marka jeszcze nie miała. Oznacza to dostęp do kompetencji, kdr i zaplecza niezbędnego do tego, aby realizować przyjęte kierunki prac nad stylistyką modeli marki Izera. Tadeusz Jelec podkreślił też, że to EMP wyznacza kierunki prac, a prototypy mają oddawać stylistyczne DNA modelu Izera.
Model Daily to jeden z popularniejszych modeli aut użytkowych w segmencie pojazdów dostawczych. Iveco e-Daily to elektryczna nowość w ofercie marki. Byłyśmy na zorganizowanej przez producenta prezentacji nowego układu napędowego dla tego pojazdu.
Zostaliśmy zaproszeni do Turynu na prezentację modelu eDaily. Miejsce wybrano nieprzypadkowo, bo właśnie w tym włoskim mieście znajduje się fabryka Iveco – Industrial Village. Tu też powstaje najnowszy model w gamie tego producenta: elektryczny Iveco eDaily.
Iveco eDaily (fot. Motocaina.pl)
Iveco eDaily – szeroki wybór wersji nadwozia w wersji elektrycznej
Nadwozie eDaily nie różni się niczym od spalinowych wersji. Obecność elektrycznego napędu zgodnie z deklaracjami producenta nie wpływa na funkcjonalność wybranej przez klienta przestrzeni bagażowej. Klienci zainteresowani eDaili mają do wyboru wiele wersji nadwozia, w zależności od ich potrzeb jakie ma zrealizować samochód. W ofercie znajdziemy odmiany o DMC od 3.5 do 7.2 ton. Podczas prezentacji w Industrial Village pokazano nam różne formy nadwozia do wyboru, od „najprostszego” dostawczaka (klasyczny furgon) po cięższe zabudowy, również z funkcjonalnymi zabudowami specjalnymi, do specyficznych zastosowań.
Gdy zajrzałam do kabiny, nie oczekiwałam luksusów. W końcu Iveco eDaily to przede wszystkim pojazd użytkowy. Ten samochód ma pracować. Wnętrze jest proste, ale wykonane z dobrych jakości materiałów. Rozplanowanie schowków i funkcji pojazdu jest intuicyjne, nie zauważyłam podczas jazd próbnych żadnych niepokojących dźwięków w kabinie. Rozplanowanie kokpitu również nie budzi zastrzeżeń. W standardzie otrzymamy klimatyzację oraz ciekawą, technologiczną opcję – Iveco zainstalowało swoją wersję Alexy – Iveco Driver Pal, która nam pomoże w wielu sytuacjach.
Wystarczy powiedzieć co potrzebujesz, a „Alexa” znajdzie rozwiązanie i przekaże je na wyświetlacz na środku kokpitu, czy to pilne poszukanie najbliższej stacji ładowania, po pomoc w znalezieniu adresu dostawy. Niestety, w Polsce użyteczność tego rozwiązania jest ograniczona o tyle, że Alexa, inteligentna asystentka stworzona przez Amazona (przy znacznym współudziale przejętych przez Amazona polskich inżynierów rozwijających znaną niegdyś Ivonę, cyfrowy głos, który można było usłyszeć w wielu miejscach w Polsce) niestety wciąż nie rozumie polskiego i nic nie wskazuje na to, by stan ten w najbliższym czasie miał ulec zmianie.
Iveco eDaily (fot. Motocaina.pl)
Iveco eDaily – zdalny kontakt z autem i flotą
Iveco stworzyło także aplikację na smartfona „Iveco on Easy Daily App”, dzięki której uprawniona osoba może monitorować stan konkretnego pojazdu lub całej ich floty. Aplikacja dostarczy informacji na temat stopnia naładowania baterii, szacowanego zasięgu i wiele więcej.
Iveco eDaily (fot. Motocaina.pl)
Iveco eDaily – napęd, akumulatory i modułowa konstrukcja
eDaily będzie wyposażone w modułowe baterie o pojemności zależnej od ilości zastosowanych modułów. W standardzie są dwa moduły o łącznej pojemności 70 kWh, ale opcjonalnie klient może zażyczyć sobie pakiet o pojemności nawet 111 kWh. Przy czym wybór ilości modułów akumulatorów nie wpływa w żaden sposób na objętość ładunku (ale już na ładowność – owszem). Akumulatory (1, 2 lub 3 moduły) montowane są wewnątrz ramy. Standardowo elektryczny układ napędowy czerpiący energię z dwóch modułów akumulatorów i napędzający oś tylną jest w stanie rozwinąć moc do 140 kW (ok. 190 KM) i 400 Nm momentu obrotowego.
Iveco eDaily (fot. Motocaina.pl)
Iveco eDaily – deklarowany zasięg
Oficjalnie według danych przedstawionych nam podczas prezentacji prasowej tego modelu w turyńskiej fabryce eDaily na dwóch bateriach 70 kWh w wersji DMC 3.5t ma mieć zasięg 235 km. W przypadku odmiany wyposażonej w największy pakiet akumulatorów (111 kWh) zasięg w mieście deklarowany przez producenta to 400 km. Jednak to zasięg miejski. W trasie będzie on niższy, wiele też zależy od sposobu jazdy. Producent deklaruje, że pół godziny szybkiego ładowania zwiększa zasięg o 100 km.
Iveco eDaily (fot. Motocaina.pl)
Iveco eDaily – jak to jeździ?
Dostaliśmy możliwość przetestowania elektryka eDaily po ruchliwych i wąskich uliczkach pięknego Turynu. Samochód prowadzi się przyjemnie, a kabina kierowcy jest świetnie wygłuszona, choć wpływ na odczucia akustyczne miał też na pewno cicho pracujący napęd elektryczny. Do wyboru mamy trzy tryby jazdy. Normal / Eco / Power Boost. Ten ostatni pozwala poczuć zaskakujący zryw, ale dynamika nie jest tu celem samym w sobie. Kierowca może korzystać również ze znanego z wielu innych elektrycznych samochodów trybu ePedal, co pozwala intensywniej odzyskiwać energię i prowadzić pojazd z rzadszym użyciem pedału hamulca. Ten tryb włączamy poprzez dźwignię zmiany biegów i tam mamy do wyboru kilka wariantów ePedal, jednym z nich jest „onePedal” co według producenta ma spowodować całkowite zatrzymanie się eDaily, niestety pomimo wielu moich prób, dostawczak nie chciał się zatrzymać do zera, zawsze musiałam dohamować go normalnym hamulcem.
Muszę przyznać, mimo gabarytów, w eDaily na wąskich uliczkach czułam się jak w aucie osobowym, bardzo dobrze sobie radził ze skrętami i zwinnością. Samochód naprawdę przyjemnie się prowadził, a ustawienie trybu na Power powodowało, że miałam lekki uśmiech na twarzy startując ze świateł jak z procy.
Iveco eDaily (fot. Motocaina.pl)
Iveco eDaily – wnioski
Podsumowując, eDaily zrobił na nas dobre wrażenie. Przemyślana konstrukcja, modułowy zestaw akumulatorów, szeroki wybór typów zabudów. Produkcja Iveco eDaily ruszy w tym roku, a pierwsze egzemplarze klienci otrzymają pod koniec roku. Zobaczcie też wideo przygotowane przez producenta.
Niemiecka marka zaprezentowała, nowe, odświeżone wydanie modelu Mercedes GLA. Producent zwraca przede wszystkim uwagę na zmiany wizualne, modyfikacje przedniego i tylnego pasa, bogatszą specyfikację w standardowych konfiguracjach, czy nowe multimedia. Poniżej szczegóły zmian w tym modelu.
Nowy Mercedes GLA 2023 (fot. materiały prasowe producenta)
Mercedes GLA 2023 – subtelne zmiany wizualne
Mercedes GLA otrzymał nową osłonę chłodnicy, a pokrywa silnika otrzymała dodatkowe wybrzuszenia. Producent zwraca też uwagę na przeprojektowany przed zderzak, który ma wizualnie sugerować off-roadowe geny modelu, jak to określono w oficjalnym komunikacie marki.
Zmiany uzupełnia odświeżona sygnatura świetlna standardowych przednich reflektorów LED High Performance oraz tylnych lamp LED. Mercedes-Benz poszerza gamę opcji personalizacji o nowy odcień lakieru niebieski spectral oraz cztery dodatkowe wzory obręczy kół. W bazowej wersji nowy Mercedes GLA 2023 przemieszcza się na kołach z 17-calowymi felgami z lekkich stopów z pięcioma podwójnymi ramionami w kolorze czarnym, wykończonymi na wysoki połysk. Na życzenie dostępne są obręcze o średnicy od 18 do 20 cali.
Mercedes GLA 2023 – bogatsze wyposażenie w standardzie
Mercedes zmienił również poziomy standardowego wyposażenia poszczególnych wersji nowego GLA. Nowy GLA standardowo otrzymuje komfortowe fotele pokryte tapicerką ze skóry syntetycznej oraz tkaniną z trójwymiarowym tłoczeniem – w kolorze czarnym lub, opcjonalnie, w modnym odcieniu szarości. Wariant Progressive oferuje trzy kolory wnętrza do wyboru: czarny, beż macchiato i szarość szałwii. W linii AMG seryjna tapicerka ze skóry syntetycznej oraz mikrofibry jest teraz oferowana również w brązowym kolorze bahia, a nabywcy mogą wybrać też m.in. tapicerkę łączącą odcienie czerwieni i czerni. Pokrycie komfortowych foteli jest w 100% wykonane z materiałów pochodzących z recyklingu. W przypadku mieszanki skóry i mikrofibry ich udział wynosi 65% dla powierzchni siedzenia oraz 85% dla wypełnienia.
Mercedes-Benz wzbogacił standardowe wyposażenie GLA. Na przykład oprócz skórzanej kierownicy i przednich reflektorów LED seryjne wyposażenie obejmuje m.in. asystenta świateł drogowych, kamerę cofania oraz pakiet USB. Począwszy od wariantu Progressive zawiera też pakiety parkowania i lusterek. Wybrane opcje zostały połączone w pakiety w oparciu o rzeczywiste wybory klientów. Jeśli chodzi o design, w tym kolorystykę, tapicerki, wykończenie i obręcze, nabywcy mogą konfigurować swój samochód tak samo swobodnie jak wcześniej.
Mercedes GLA 2023 – najnowsza generacja MBUX na pokładzie
GLA otrzymał najnowszą generację MBUX-a z nowo zaprojektowanymi grafikami. Dostępne są trzy style wyświetlania informacji: Classic, Sporty z dużym obrotomierzem czy Discreet z minimalistyczną zawartością. Wszystkie wcześniejsze funkcje można obsługiwać za pomocą ekranu dotykowego lub pól dotykowych na kierownicy.
Nowością jest możliwość bezprzewodowego łączenia się ze smartfonami za pośrednictwem Apple CarPlay lub Android Auto. Aby usprawnić łączność, GLA ma teraz dodatkowy port USB-C i oferuje większą moc ładowania przez USB, a wszystkie gniazda USB są podświetlone.
Dzięki aktywacji usług online w aplikacji Mercedes me inteligentny asystent głosowy może jeszcze sprawniej prowadzić dialog i uczyć się nawyków użytkownika. System rozpoznaje kierowcę i zapamiętuje jego typowe ustawienia lub trasy. W odpowiednim momencie sugeruje spersonalizowane podpowiedzi korzystania z funkcji samochodu, odpowiednio dopasowane do danej sytuacji. Kierowca może odrzucać te sugestie – jednorazowo lub permanentnie. GLA zapamięta to życzenie. Niektóre czynności można aktywować nawet bez wypowiadania hasła „Hej Mercedes”. Ponadto asystent głosowy w razie potrzeby objaśni działanie elementów wyposażenia.
Opcjonalny system dźwięku przestrzennego Burmester® w połączeniu z najnowszą generacją MBUX oferuje immersyjne doświadczenie dźwięku dźwiękowe Dolby Atmos, które zapewnia muzyce więcej głębi. Co więcej, Dolby Atmos dostosowuje się do każdego środowiska odtwarzania, co oznacza, że fani mogą słuchać muzyki z niezrównaną wyrazistością, która pasuje do oryginalnej wizji artysty ze studia.
Mercedes GLA 2023 – mocniejszy PHEV
Udoskonalony hybrydowy napęd plug-in GLA 250 e wyróżnia się lepszymi osiągami oraz większym zasięgiem, za co odpowiada pojemniejszy wysokonapięciowy akumulator. Moc jednostki elektrycznej wzrosła o 5 kW (7 KM), do 80 kW (109 KM); moc systemowa pozostaje bez zmian. Ładowanie jest nadal możliwe na trzy sposoby: oprócz standardowej mocy 3,7 kW baterię można teraz opcjonalnie ładować prądem przemiennym z mocą do 11 kW. Istnieje także możliwość uzupełniania energii prądem stałym z mocą do 22 kW. Przy okazji Mercedes-Benz zaktualizował wizualizację funkcji hybrydowych na centralnym ekranie.
Girard-Perregaux Laureato Green Ceramic Aston Martin Edition – ta długa nazwa kryje nowy model luksusowego zegarka. Aston Martin to wyjątkowe auta, do takich wymagane są równie wyjątkowe dodatki. Pasjonaci brytyjskiej marki mogą uzupełnić swoje kolekcje tym razem jednak nie o kolejny model, a o zegarmistrzowskie dzieło sztuki stworzone przez szwajcarską markę Girard-Perregaux we współpracy z Aston Martin. To nie jest pierwszy zegarek związany z motoryzacją jaki widzimy, zobaczcie też wcześniej przez nas opisywany Jean Bugatti Timepiece.
Girard-Perregaux Laureato w doskonale rozpoznawalnej barwie Astona Martina
Aston Martin oraz Girard-Perregaux z dumą prezentują Laureato Green Ceramic Aston Martin Edition, pierwszy zegarek Laureato z zieloną kopertą ceramiczną i bransoletą. To efekt współpracy pomiędzy prestiżowym szwajcarskim producentem oraz ultraluksusową brytyjską marką – dwóch instytucji znanych z tworzenia ikonicznych produktów, które łączy zamiłowanie do ponadprzeciętnego wzornictwa i kunsztu ręcznego wykonania.
Klasyczne skojarzenie Astona Martina z kolorem zielonym rozpoczęło się wiele dekad temu, kiedy producenci ścigali się w barwach kraju pochodzenia, w tym przypadku British Racing Green. Od tego czasu samochody wyścigowe Aston Martin startowały w różnych odcieniach zieleni, zanim zaczęto konsekwentnie malować je na znany kolor Aston Martin Racing Green, który zdobi bolidy Formuły 1. Logicznym wnioskiem było więc, aby ten zegarek pod wspólną marką był również „ubrany” w zieleń kojarzoną z sukcesami w motorsporcie.
Girard-Perregaux Laureato Green Ceramic Aston Martin Edition – połączenie klasyki i nowoczesności
O ile część materiałów wykorzystanych w nowym zegarku jest ultranowoczesnych, to inne – stanowiące esencję pierwotnych modeli Girard-Perregaux 1975 Laureato (po polsku to „Absolwent” – nazwa pochodząca od filmu z lat 70.) – została zachowana. Ekskluzywny model Laureato Green Ceramic Aston Martin Edition będzie występował w dwóch wielkościach koperty, 42 oraz 38 mm, oraz limitowanej serii, odpowiednio do 388 i 188 egzemplarzy.
Dopracowany, współczesny i elegancki projekt Laureato Green Ceramic Aston Martin Edition zawiera także elementy inspirowane samochodami Aston Martin, począwszy od potężnych silników, skończywszy na gładkich konturach i lekkiej konstrukcji. To właśnie ta ostatnia cecha zachęciła Girard-Perregaux do wyposażenia tego nowego modelu w szkieletowane wskazówki godzinowe i minutowe typu „batuta”, zarówno lekkie, jak i funkcjonalne. Tarcza zegarka jest prezentowana w układzie cross-hatch, wzór przypominający diamenty, który można znaleźć na oryginalnym logo Aston Martin „AM” używanym w latach 1921-1926, a także na pikowanej skórzanej tapicerce znajdującej się w niektórych wyczynowych pojazdach marki.
Girard-Perregaux Laureato Green Ceramic Aston Martin Edition – kiedy rynkowy debiut?
Zarówno Aston Martin, jak i Girard-Perregaux pozycjonują swoje produkty na najwyższej półce. Zegarek Laureato Green Ceramic Aston Martin Edition to najnowsza oferta z tej wyjątkowej współpracy, która rozpoczęła się w 2021 roku. Prezentowany w modelach 42 mm lub 38 mm, nowy czasomierz będzie dostępny do kupienia na całym świecie w wybranych punktach sprzedaży Girard-Perregaux od czerwca 2023 roku. Cena? Tej nam nie przekazano w informacji dotyczącej nowego, luksusowego zegarka szwajcarskiej marki. Ale czy to nie oczywistość? Jeżeli stać Cię na Astona Martina, nie będzie też problemem cena tych limitowanych czasomierzy.
Jak podaje policja z Krasnegostawu, do zdarzenia doszło na ulicy Rejowieckiej. Funkcjonariusze otrzymali zgłoszenie, że kierujący Volkswagenem Polo, zjechał na przeciwległy pas ruchu i doprowadził do zderzenia z prawidłowo poruszającym się Volkswagenem Sharanem.
Sprawca po zdarzeniu wydostał się o własnych siłach z pojazdu i uciekł do pobliskiego lasu. W samochodzie pozostawił dziecko – jak się później okazało, był to jego 4-letni syn.
Przybyli na miejsce policjanci odnaleźli sprawcę zdarzenia. Okazał się nim 31-letni obywatel Ukrainy. Badanie alkomatem wykazało, że miał ponad 3 promile alkoholu w wydychanym powietrzu. Został już objęty dozorem policyjnym i czeka go rozprawa.
Co grozi za jazdę pod wpływem alkoholu w 2023 roku?
Kara za prowadzenie pojazdu pod wpływem alkoholu zależy od tego, ile kierowca wydmuchał. W przypadku gdy jest to od 0,2 do 0,5 promila, mówimy o wykroczeniu, za które grozi:
grzywna nie niższa niż 2500 zł (maksymalnie 30 tys. zł) lub areszt do 30 dni
Idealne prowadzenie i świetnie rozłożony środek ciężkości powoduje, że kierowcę aż korci, żeby sprawdzić gdzie są granice Formentora. Szczególnie w testowanej przeze mnie wersji VZ.
W czasach, gdy nadal mamy wiele hothatchy napędzanych wyłącznie na jedną oś, cieszy bardzo, że Cupra wyposażyła swojego crossovera w napęd 4×4. W innym wypadku nie byłoby specjalnie szansy poczuć mocy 310 KM, która radośnie płynie z dwulitrowego silnika TSI.
Doznania płynące z tak idealnego prowadzenia Formentora kuszą i skutkują notorycznym włączaniem trybu sportowego albo trybu Cupra, gdzie wyłącza się nam kontrola trakcji, a dźwięk silnika i pracy wydechu jest niestety podbijany dźwiękiem z głośników. Na pocieszenie jednak spieszę Was uspokoić – niezależnie od podbijanych sztucznie dźwięków bardzo ładnie wybrzmiewa nam międzygaz i od czasu do czasu też zdarzy się i strzał z wydechu.
Cupra Formentor VZ – nie siedzisz jak w crossoverze
Pozycja za kierownicą jest niska, co mi akurat bardzo odpowiada, jednak dla fanów crossoverów może być odrobinę dziwna, bo nie przypomina w żaden sposób tradycyjnej pozycji za kierownicą samochodów o takim typie nadwozia. Fotele, choć sportowe, ze zintegrowanym zagłówkiem i przelotką, pokryte są elegancką skórą z brązowymi wstawkami, które idealnie współgrają z miedzianymi elementami wnętrza. Pozytywnie zaskakuje pojemność bagażnika – 420 litrów jak na sportowego crossovera to wynik całkiem interesujący.
Jeśli pamiętacie Seata lat 90-tych i jego toporne, kwadratowe wnętrze, to… Cupra odrobiła lekcje na 6-stkę i to z ogromnym plusem. Wnętrze Formentora jest sportowe, a zarazem eleganckie, jest wygodne, ale nie nudne, jest stonowane, ale ciekawe i nowoczesne, z ogromnym naciskiem na detale – jest jak widzicie pełne sprzeczności, a zarazem stanowi niesamowitą całość, w której chce się przebywać. Tak, dawno nie miałam tak ogromnej chęci przebywania w samochodzie i dawno w żadnym nie czułam się tak idealnie na swoim miejscu jak w Cuprze Formentor. Do zmiany biegów służy niewielki przycisk, który jest mimo swoich niewielkich rozmiarów bardzo wygodny i ręka szybko przyzwyczaja się do obsługi nim.
Bryła nadwozia Formentora jest dość ostra, ale to daje tę dynamikę i nowoczesną, niecodzienną linię, która na długo zapada w pamięć. Świetny wygląd zewnętrzny potęguje matowy lakier w niebieskoszarym kolorze, przełamany miedzianymi wstawkami umieszczonymi w aluminiowych obręczach kół, w postaci zacisków do sportowych hamulców Brembo i logotypu Cupry.
Nie ma co ukrywać – my kobiety zwracamy uwagę na wygląd, ale i na emocje, jakie wywołuje u nas dana rzecz. Cupra Formentor wywołała na mojej twarzy tyle uśmiechu, że podczas testu wymyślałam preteksty, żeby tylko do niej wsiąść i gdzieś pojechać. Nieważne gdzie. Ważne, żeby zatopić się w jej wnętrzu, przełączyć przy kierownicy przyciskiem w tryb Cupra i słuchając nie radia, a dźwięków z wydechu (niestety z głośnika też), jechać najlepiej jakąś krętą drogą i zaskakiwać się co i rusz ileż ten samochód potrafi wybaczyć.
Model Cupra Formentor startuje w polskim cenniku hiszpańskiej marki od 135 400 zł, ale dotyczy to niestety słabszej wersji silnikowej. Poniżej ceny poszczególnych odmian:
Cupra Formentor VZ – dane techniczne
Cupra Formentor VZ – galeria
Na koniec proponujemy jeszcze wideo test innej Cupry: modelu Ateca.
Policja kontroluje używanie telefonów przez kierowców. Oraz ich bieliznę?
Do nietypowej sytuacji doszło, kiedy niejaka Cinzia Lee jechała przez Sydney i w trakcie prowadzenia samochodu, korzystała z trzymanego w ręce telefonu. Australijskie służby są wyczulone na takie zachowanie i nad drogami umieszczono kamery, które rejestrują takie wykroczenia.
Lee została przyłapana na gorącym uczynku i po pewnym czasie otrzymała listowne wezwanie do zapłacenia mandatu. Do korespondencji dołączone było zdjęcie, dowodzące, że złamała ona przepisy. Lecz kierująca nie skupiła się na tym, tylko na fakcie, że na zdjęciu widać było jej bieliznę. Tak skomentowała to później w rozmowie z lokalnymi mediami:
Szok i rozpacz były moją pierwszą reakcją. Można było zajrzeć pod moją spódniczkę, między moje nogi, można było zobaczyć moją bieliznę.
Lee złożyła skargę w tej sprawie, ale w odpowiedzi dowiedziała się tylko, że zdjęcia robione są automatycznie, a potem weryfikowane przez pracownika pod kątem tego, czy rzeczywiście doszło do popełnienia wykroczenia.
Dostała zdjęcie z fotoradaru, poszła do sądu
Kierująca na różne sposoby podkreślała, jak traumatycznym przeżyciem, było otrzymanie tego zdjęcia:
To prawdopodobnie dzieje się częściej, niż sądzimy. Czuję się jak Dawid w starciu z Goliatem, ponieważ nie mam kontroli nad tym, kto widział te zdjęcia… to naprawdę, naprawdę okropne uczucie.
Sprawa trafiła do sądu, który przyznał, że na zdjęciu znajdowała się „wrażliwa zawartość”, ale jest to poza jego kontrolą. Z niezrozumiałych powodów odstąpił natomiast od ukarania kobiety.
Jak policja sprawdza, czy kierowca korzysta z telefonu podczas jazdy?
Cała opisana sytuacja jest bez wątpienia kuriozalna i pachnie sposobem na uniknięcie odpowiedzialności. Fakt, że pani Lee zdecydowała się ubrać w sposób, który odsłania jej bieliznę nie jest problemem służb tylko jej własnym. Dla porządku przypomnijmy, że kamery służące do kontrolowania, czy kierowcy nie korzystają z telefonów podczas jazdy, robią zdjęcia od góry. Jak wobec tego pani Lee się ubrała i co robiła za kierownicą, że na zdjęciu widać było, cytując, „co ma między nogami”, wolimy chyba nie wiedzieć.
Przypomnijmy też, że wnętrze samochodu, to nie wnętrze naszego domu. Jeśli będziemy ubrani w sposób… niekompletny, możemy dostać taki sam mandat, jak za obnażanie się w miejscu publicznym (do 500 zł). To jasno pokazuje, że prawo nie traktuje w tym przypadku wnętrza pojazdu, jako przestrzeni prywatnej, tylko przestrzeń publiczną. Skarżenie się, że fotoradar zrobił nam „nieprzyzwoite” zdjęcie jest równie absurdalne, jak skarżenie miasta, że jego monitoring uchwycił nasze wykroczenie, które popełniliśmy nie będąc w pełni ubrani.
Dodajmy na zakończenie, że polska policja również kontroluje kierowców pod kątem używania telefonów. Do tego celu coraz częściej używane są też drony, więc nie zdziwcie się, jeśli okaże się, że policja zagląda wam do samochodu. Za używanie telefonu w czasie jazdy grozi 500 zł oraz 12 punktów karnych.
Podczas zakończonej niedawno dorocznej konferencji, na której bawarska marka pochwaliła się wynikami finansowymi interesującymi co najwyżej inwestorów i akcjonariuszy pochwalono się również planami wprowadzenia nowej serii 5, w tym elektrycznego BMW i5. Co wiadomo na temat zapowiadanego modelu?
BMW i5 jako istotny składnik 8. generacji BMW serii 5
Zgodnie z deklaracjami BMW, ósma generacja BMW serii 5 limuzyna ma pojawić się już za kilka miesięcy. Oczywiście nowa seria ma być „bardziej dynamiczna i komfortowa niż kiedykolwiek wcześniej”. Nowa seria otrzyma najnowszej generacji pokładowy system operacyjny BMW 8.5 z zakrzywionym wyświetlaczem BMW, innowacyjnymi usługami cyfrowymi. Po raz pierwszy w serii 5 pojawi się też pojazd z napędem w pełni elektrycznym jako BMW i5. To nie wszystko. W 2024 roku na rynku ma pojawić się również model i5 Touring, czyli nie tylko pierwsze elektryczne kombi w BMW, ale w ogóle pierwsze auto segmentu premium z tym nadwoziem i napędem elektrycznym. Zobaczcie też nas wideo-test BMW M760Li:
BMW i5 i seria 5 z elastycznym wyborem napędów
Nowe BMW serii 5 Limuzyna ma być oferowane z napędem całkowicie elektrycznym, jak również z hybrydowym plug-in oraz z wysokowydajnymi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi z 48-woltową technologią mild hybrid.
BMW i5 i nowa seria 5 – kiedy debiut?
Wraz z BMW i5 Limuzyna i BMW i5 Touring, które pojawią się w 2024 roku, BMW Group będzie dalej poszerzać oferty modeli elektrycznych w segmencie premium wyższej klasy średniej. Dzięki swoim markom BMW, BMW Motorrad, MINI i Rolls-Royce BMW Group oferuje już w pełni elektryczne samochody i jednoślady w większości wszystkich obsługiwanych segmentów rynku. Od segmentu małych samochodów i kompaktów po klasę średnią i luksusową. Światowy debiut rynkowy nowego BMW serii 5 Limuzyna rozpocznie się w październiku 2023 roku. Dopiero wtedy dowiemy się, co kryje się pod widocznym na powyższym zdjęciu pokrowcem z napisem The i5. Oczywiście są szanse graniczące z pewnością, że wygląd nowej serii zostanie ujawniony nieco wcześniej, o czym Was oczywiście poinformujemy. Tymczasem zapraszamy Was do lektury interesującej rozmowy na temat jak w ogóle powstało BMW serii 5, którą prowadzimy z Jackiem Frohlichem.
Kolejna edycja wydarzenia stworzonego przez SQD Alliance z myślą o kobietach związanych z branżą motoryzacyjną niebawem. Czym tym razem zaskoczą nas organizatorzy? Przy okazji zobaczcie też tegoroczny harmonogram wydarzeń branżowych na świecie w 2023 roku.
Automotive (z) kobiecą pasją – kiedy dokładnie i gdzie?
Tegoroczna edycja wydarzenia branżowego Automotive (z) kobiecą pasją odbędzie się w dniach 18-19 maja w Wiśle, w hotelu ARIES. Organizator konferencji – firma SQD Alliance, będąca jedynym certyfikowanym ośrodkiem szkoleniowym VDA QMC w Polsce, po raz kolejny zaprasza do udziału w tym wyjątkowym wydarzeniu kobiety związane na co dzień z branżą automotive. Konferencja jest doskonałą okazją do tego, by poszerzyć wiedzę oraz wymienić się doświadczeniami z innymi kobietami zasilającymi szeregi kadry przemysłu motoryzacyjnego. Hasłem przewodnim majowej Konferencji jest „Łączymy siły!”.
Automotive (z) kobiecą pasją – w tym roku więcej wiedzy praktycznej i warsztatów
W poprzednich edycjach Konferencja opierała się na merytorycznych prelekcjach, wygłaszanych przez zaproszone ekspertki. W tym roku, wychodząc naprzeciw potrzebom uczestniczek konferencji, organizatorzy postanowili skupić się głównie na wiedzy przekazywanej w sposób praktyczny. W związku z tym na uczestniczki tegorocznej edycji Automotive (z) kobiecą pasją czekają warsztaty przygotowane przez ekspertki zajmujące się branżą motoryzacyjną, jakością, szkoleniami oraz zarządzaniem.
Warsztaty dotyczyć będą tematyki nowości w świecie jakości, projektowania w branży motoryzacyjnej wg wymagań systemowych czy aktualizacji VDA 6.3 i narzędzi jakości w świecie kobiet. Nie zabraknie także warsztatów nastawionych na rozwój osobisty i skuteczną oraz efektywną komunikację, a także stworzenie idealnego elevator pitch, co pomoże w wytrenowaniu umiejętności zwięzłego przedstawiania swojego pomysłu innym w krótkim czasie. Uczestniczki będą także miały okazję do wzięcia udziału w kalamburach jakościowych. Przewidziany jest również panel dyskusyjny. Debata pozwoli na przyjrzenie się ważnym tematom z różnych punktów widzenia i stanowisk obejmowanych przez kobiety w organizacjach.
Automotive (z) kobiecą pasją – jesteśmy partnerem tego wydarzenia
Dotychczasowe edycje Konferencji Automotive (z) kobiecą pasją udowodniły, jak ważna jest wymiana wiedzy i doświadczeń wśród kobiet z branży automotive. Wspólnym celem stało się wobec tego zbudowanie mocnej i wspierającej się społeczności. Z powodzeniem udało się, dzięki Konferencji, stworzyć platformę do szerzenia horyzontów zarówno na płaszczyźnie zawodowej, jak i prywatnej. Oprócz kwestii merytorycznych, poruszanych w trakcie eventu, podczas wydarzenia istotne jest zatem zadbanie o kolejny ważny aspekt – kobiece pasje, które uczestniczki będą mogły zaprezentować w trakcie eventu. Motocaina.pl jest partnerem medialnym tego wydarzenia.
Automotive (z) kobiecą pasją – jak uczestniczyć?
Na tegoroczną edycję konferencji Automotive (z) kobiecą pasją można się zapisywać, wypełniając formularz zgłoszeniowy, zamieszczony na stronie internetowej wydarzenia. Znajdują się tam tematy zaplanowanych warsztatów, sylwetki ekspertek, które wystąpią na tegorocznym evencie, a także informacje na temat partnerów edycji i patronów medialnych. Liczba uczestniczek jest jednak ograniczona, dlatego warto się pośpieszyć, by móc wziąć udział w wydarzeniu.
Elektromobilność większości z nas kojarzy się z nowoczesnością. Tymczasem samochody elektryczne są tak stare jak motoryzacja w ogóle. Z pierwszymi konstrukcjami eksperymentowano już ponad wiek temu, czego doskonałym przykładem była współpraca Henry’ego Forda i Thomasa Edisona.
Thomas Edison i Henry Ford (fot. materiały archiwalne marki Ford)
Pierwszy samochód elektryczny Forda – jak to się zaczęło?
Obaj panowie osobiście poznali się w 1896 roku na konferencji Association of Edison Illuminating Company, która odbyła się w Nowym Jorku. Co robił na niej Henry Ford? Przyszły twórca potęgi motoryzacyjnej był w tym czasie pracownikiem należącej do Thomasa Edisona firmy Edison Illuminating Company. Henry Ford zaczął jako inżynier w 1891 roku, a w 1894 roku awansował na głównego inżyniera. Ford na tym stanowisku odpowiada za utrzymanie dostaw prądu pochodzącego z pierwszych elektrowni Edisona w Stanach Zjednoczonych, nie zdecydował się jednak na rozwijanie kariery w firmie elektrycznej.
W 1899 roku Ford rzucił dobrze płatną pracę w Edison Illuminating Company, aby realizować swoje marzenie „o bezkonnych powozach”. Pracodawca Henry’ego znając jego plany wręcz zachęcał młodego inżyniera do realizacji marzeń – ten okres można uznać za początek długiej przyjaźni tych wizjonerów.
Pierwszy prototyp elektrycznego samochodu Forda (fot. materiały archiwalne marki Ford)
Pierwszy samochód elektryczny Forda i pierwsze problemy
Już w 1903 roku Henry Ford wiedział, że Thomas Edison eksperymentuje z technologią akumulatorów do pojazdów. W 1914 roku zaczęto otwarcie mówić o pracach nad elektrycznym samochodem Edison-Ford. Auto miało kosztować jedynie 500 dolarów, czyli niewiele więcej od popularnego wówczas Forda T. Już wówczas Ford doskonale rozumiał, że sukces komercyjny projektu jest uzależniony od ceny. Był jednak problem. Założyciel Ford Motor Company w wywiadach dla prasy zaznaczał, że największym wyzwaniem jest zbudowanie lekkiego akumulatora, który działałby na długich dystansach bez potrzeby doładowywania.
Ford nie szczędził środków, by elektryczne marzenie wprowadzić w życie. Zainwestował w ten projekt 1,5 miliona dolarów (w czasach, gdy samochód miał kosztować 500 dolarów), ale wraz z Edisonem nie byli w stanie wydobyć z ówczesnej technologii pojemności akumulatora niezbędnej do zapewnienia odpowiednich osiągów auta. Zdano sobie sprawę, że taki samochód nie będzie mógł konkurować z ówczesnymi samochodami benzynowymi. Edison-Ford był projektem tyleż ambitnym, co niemożliwym wówczas do zrealizowania.
Ford Comuta, prototypowy miejski mikrus, lekki i elektryczny Pierwszy prototyp elektrycznego samochodu Forda (fot. materiały archiwalne marki Ford)
Samochód elektryczny Forda – powrót do elektromobilności
Ford wrócił do koncepcji elektrycznego samochodu znacznie później. W 1967 roku na Salonie w Genui we Włoszech zaprezentowano elektryczny model Comuta.
Elektryczny koncept Ford Comuta mieścił dwie dorosłe osoby, z tylu mogło usiąść jeszcze dwoje dzieci Pierwszy prototyp elektrycznego samochodu Forda (fot. materiały archiwalne marki Ford)
Nadwozie konceptu zostało wykonane z włókna szklanego i metalu – samochód ważył niewiele ponad 500 kg. Pomimo niewielkich rozmiarów, wnętrze elektryka mogło pomieścić dwoje dorosłych na przednich fotelach i dwoje dzieci z tyłu.
Cóż, jak widać elektryczny koncept Ford Comuta nie był zbyt przestronny Pierwszy prototyp elektrycznego samochodu Forda (fot. materiały archiwalne marki Ford)
Elektryczny Ford wykorzystywał dwa silniki elektryczne o mocy 5 KM, zasilane czterema akumulatorami kwasowo-ołowiowymi 12 V. Jego zasięg wynosił około 65 km przy średniej prędkości 40 km/h.
Elektryczny, eksperymentalny Ford Aerostar ETX II (fot. materiały archiwalne marki Ford)
Samochód elektryczny Forda – eksperymentalne modele na bazie aut seryjnych
W 1979 roku w ramach programu badań i rozwoju samochodów elektrycznych Forda stworzono eksperymentalną Fiestę z akumulatorem niklowo-cynkowym. Samochód osiągał prędkość około 100 km/h i miał zasięg 160 km. Dekadę później pojawił się kolejny pojazd badawczy. W pełni elektryczny Ford Aerostar został zbudowane we współpracy z Departamentem Stanów Zjednoczonych. Osiągał również prędkość maksymalną 100 km/h i zasięg 160 km. Początkowo zasilany był akumulatorem kwasowo-ołowiowym, później akumulatorem sodowo-siarkowym.
Elektryczny Ford Ecostar Pierwszy prototyp elektrycznego samochodu Forda (fot. materiały archiwalne marki Ford)
W latach 90. Ford opracował kolejny elektryczny koncept. Samochód oparty na modelu Escort został przygotowany na potrzeby programu pilotażowego dla flot. Dzisiaj można by powiedzieć, że Ford testował „dostawy ostatniej mili”, gdyż jazda po mieście okazała się dla tego auta najlepszym środowiskiem. Elektryczna furgonetka miała 160 km zasięgu i osiągała prędkość maksymalną 112 km/h. Testowa flota składała się z ponad 80 pojazdów i przejechała w sumie 1,6 miliona kilometrów w miastach znajdujących się na całym świecie. Niestety ówczesny koszt akumulatorów sprawił, że masowa produkcja takiego auta stałaby się nieopłacalna.
Elektryczny Ford Ranger Pierwszy prototyp elektrycznego samochodu Forda (fot. materiały archiwalne marki Ford)
Samochód elektryczny Forda – władze chcą elektryków
W 1996 roku stan Kalifornia zaczął wymagać od producentów samochodów sprzedaży aut elektrycznych. Ford odpowiedział na nowe wytyczne elektrycznym modelem Ranger, który był pierwszym seryjnym pojazdem elektrycznym sprzedawanym w USA. Samochód odniósł sukces – większość z 2000 wyprodukowanych w latach 1998-2000 elektrycznych pickupów została sprzedana lub wydzierżawiona firmom użyteczności publicznej i agencjom rządowym. Z akumulatorem kwasowo-ołowiowym pickup osiągał prędkość maksymalną 120 km/h i zasięg 96 km. Opcja akumulatora niklowo-wodorkowego, wprowadzona w 1999 roku, zapewniła mu taką samą ładowność jak Rangerowi z silnikiem benzynowym, a także wydłużyła zasięg do 160 km.
Najnowszy rozdział elektromobilności amerykańskiej marki to powstanie w 2017 roku zespołu o nazwie Team Edison. Nazwa ta nie jest przypadkowa, stanowi hołd dla współpracy pionierów motoryzacji i elektryfikacji. Wyniki pracy Team Edison możemy dziś podziwiać w salonach marki na całym świecie. To nie tylko elektryczny Ford Mustang Mach-E, ale również użytkowy E-Transit z kubaturą ładunkową przekraczającą 15 metrów sześciennych i z zasięgiem do 308 km. A przecież to nie wszystko. Team Edison dopiero się rozpędza.
Do czego służy fotoradar? Większość z nas odpowie: do rejestrowania wykroczeń polegających na przekroczeniu prędkości ponad obowiązujące w danym miejscu ograniczenie. Tak, ale wymieniane właśnie wysłużone urządzenia Fotorapid CM są zastępowane m.in. francuskim sprzętem Mesta Fusion RN. To istny technologiczny łowca piratów drogowych. Pomiar prędkości to ułamek możliwości tego sprzętu.
Fotoradar Mesta Fusion – 8 pasów ruchu, kilkadziesiąt pojazdów. Jednocześnie.
Jak zbudowany jest fotoradar? Wyobraźnia podsuwa dwie rzeczy: kamerę i radar. Błąd, w przypadku urządzeń Mesta Fusion RN ich technologiczny potencjał jest znacznie większy. Fotoradar Mesta Fusion wykrywa pojazdy już w odległości nawet 200 metrów od urządzenia, zatem nie wystarczy, ze przyhamujesz przed samym urządzeniem. Wówczas jest już za późno. Sam sprzęt jest w stanie monitorować osiem pasów ruchu niezależnie. Francuzi wyposażyli Mesta Fusion w 24-gigahercowy, szerokoemisyjny, dopplerowski radar śledzący, co pozwala urządzeniu monitorować ruch nawet kilkudziesięciu (!) pojazdów jednocześnie. Kamera oczywiście też jest i to nie byle jaka, rozdzielczość sensora to nawet 36 megapikseli, do tego wbudowany moduł analizy trajektorii ruchu każdego śledzonego pojazdu.
Nowe fotoradary wykryją też przejazd na czerwonym i wiele więcej (źr. YT)
Fotoradar Mesta Fusion – nie tylko zdjęcia
Nazwa fotoradar właściwie nie pasuje do tego urządzenia. Opisywany sprzęt automatycznie rozpoznaje tablice rejestracyjne wszystkich pojazdów przejeżdżających w pobliżu miejsca instalacji, oprócz zdjęć urządzenie jest w stanie rejestrować także wideo, co więcej, dane mogą być wymieniane z centralą w czasie rzeczywistym. Po co to wszystko? Żeby wykryć przekroczenie prędkości? Oczywiście, że nie. Mesta Fusion wykrywa o wiele więcej. Od prędkości jednak zacznijmy.
Fotoradar Mesta Fusion – rejestracja prędkości
Cechą nowych fotoradarów jest to, że nie tylko mierzą one prędkość pojazdów, ale też są w stanie identyfikować typ pojazdu i na tej podstawie ocenić czy dany kierowca popełnia wykroczenie. Pamiętajmy, że na tej samej drodze może być ograniczenie np. do 120 km/h dla samochodów osobowych, ale już tylko 80 km/h dla ciężarówek. Mesta Fusion poradzi sobie z rozróżnieniem typu pojazdu.
Fotoradar Mesta Fusion – koniec z jazdą „na zderzaku”
Mesta Fusion poradzi sobie również z pomiarem odległości pomiędzy pojazdami jadącymi tym samym pasem ruchu, zatem wykryje kierowców jadących „na zderzaku”. Producent ujawnia również, że sprzęt pozwala na wykrywanie wyprzedzania z prawej strony, co w większości krajów Europy (z ruchem prawostronnym) jest wykroczeniem. W Polsce jednak ta funkcjonalność powinna być wyłączona, bo u nas wyprzedzanie z prawej strony na drodze wielopasmowej nie jest wykroczeniem.
Fotoradar Mesta Fusion – wykryje i inne wykroczenia
Nowe urządzenia montowane właśnie w Polsce potrafią również wykryć pojazd, który np. podczas zatoru na autostradzie próbuje „przemknąć” po pasie awaryjnym. Pamiętajmy: w myśl przepisów na pasie awaryjnym można jedynie stać i to z przyczyn technicznych (awaria pojazdu). Opisywane urządzenie wykryje i zarejestruje próbę jazdy po takim pasie.
To nie wszystko, nowe urządzenia są w stanie pracować w trybie zbliżania się i/lub oddalania, dzięki czemu mogą wykrywać np. przejazd na czerwonym świetle, skręt z nieprawidłowego pasa. Mesta Fusion zdaniem producenta poradzi sobie również z rejestracją wykroczeń związanych z pasami bezpieczeństwa czy używaniem w sposób nieprawidłowy telefonów komórkowych podczas jazdy.
Fotoradar Mesta Fusion – ile z tego potencjału wykorzysta CANARD?
Na koniec pamiętajmy, że potencjał urządzenia to jedno, a jego oprogramowanie i dostrojenie pod potrzeby konkretnego użytkownika (w Polsce: zarządcy systemu CANARD, czyli GITD) to inna kwestia. GITD nie musi w każdym miejscu wykorzystywać pełnego potencjału sprzętu, ale biorąc pod uwagę cenę (polscy podatnicy zapłacili za wymianę ok. 36 mln zł) nie skorzystanie z możliwości zakupionych urządzeń, to marnowanie pieniędzy podatników. Poniższy film bardziej obrazowo ukazuje potencjał nowych fotoradarów. Zostaliście ostrzeżeni.
Firma Infinix znana z rynku smartfonów zaprezentowała autorską technologię szybkiego ładowania, zarówno przewodowego, jak i bezprzewodowego. Rozwiązanie o nazwie All-Round FastCharge ma umożliwić naładowanie smartfona do pełna w niecałe 8 minut za pośrednictwem kabla. W przypadku wyboru ładowania bezprzewodowego czas jest równie imponujący: 16 minut.
Ultraszybkie ładowanie – moce imponują
Zgodnie z deklaracjami producenta, smartfony Infinix z nową technologią All-Round FastCharge, będzie można naładować przewodowo z mocą aż 260 W. Przyznacie, ponad ćwierć kilowata idące w telefon to solidna porcja mocy. Równie imponująca jest moc przekazywana bezprzewodowo za pośrednictwem odpowiedniej ładowarki indukcyjnej: 110 W. Dla porównania moc przekazywana przez podstawowy standard USB, z którym musi być zgodny każdy smartfon świata to zaledwie 5 W.
Ultraszybkie ładowanie – to nie są zwykłe ładowarki
Oczywiście, aby smartfon udało się naładować do pełna w zaledwie 8 lub 16 minut przygotowane do tego musi być zarówno urządzenie ładowane, jak i musi istnieć ładowarka zdolna do przekazania urządzeniu mobilnemu takich mocy. Infinix zaprezentował właśnie kompletny system ultraszybkiego ładowania. Warto dodać, że ta chińska marka (Infinix Mobile ma centralę w Hongkongu) nie od dziś ściga się z innymi jeżeli chodzi o technologie szybkiego ładowania urządzeń mobilnych.
Lian Zhang, zastępca dyrektora generalnego chińskiej marki przypomniał, że Infinix już dwa lata temu wprowadził na rynek technologię 160 W FastCharge, a w ubiegłym roku 180 W Thunder Charge. Jak dodaje Zhang: Teraz proponujemy kolejne w pełni bezpieczne, inteligentne i elastyczne rozwiązanie. Technologie 260 W All-Round FastCharge i 110 W Wireless All-Round FastCharge wyznaczają zupełnie nowy poziom rozwoju technologii.
Zgodnie z otrzymanymi przez nas informacjami od producenta, stworzenie technologii ładowania o mocy 260 W było możliwe dzięki opracowaniu przełomowych rozwiązań w architekturze układu ładowania smartfona. System ten działa w oparciu o układ obwodów z 4 pompami, który inteligentnie zarządza zapotrzebowaniem urządzenia na energię. Dzięki wykorzystaniu pomp ładujących, unowocześnionej baterii 12C o pojemności 4400 mAh i wieloelektrodowej strukturze, zapewnia wysoką wydajność konwersji ładowania na poziomie 98,5% i zwiększa jej trwałość. Dzięki temu bateria ma zachowywać ponad 90% energii nawet po tysiącu cykli ładowania.
Ładowarka z kolei wykorzystuje architekturę obwodów PFC+AHB z potrójnego materiału GaN (gallium nitride, czyli azotek galu), o wysokiej gęstości mocy. Jednocześnie, mimo bardzo wysokiej mocy, sama ładowarka pozostaje niewielkim urządzeniem. Producent deklaruje, że mimo wysokiej mocy, sprzęt jest w pełni bezpieczny, ma wbudowaną inteligentną kontrolę ładowania i kontrolę temperatury. Ładowarki można używać do ładowania innych urządzeń. Specjalnie zaprojektowany kabel jest wyposażony w chip kontrolujący przepływ energii i może przewodzić prąd o natężeniu do 13 A.
Ultraszybkie ładowanie – również bezprzewodowo
W jaki sposób udało się inżynierom Infinix zbudować ponoć bezpieczną ładowarkę bezprzewodową zdolną do przeniesienia na smartfon prądu o mocy 110 W? Na opracowanie tego rozwiązania pozwoliło zastosowanie specjalnie wykonanych niestandardowych cewek o małej czułości. Użycie mniejszej ich liczby niż w tradycyjnych konstrukcjach pozwoliło zmieścić szersze cewki w tej samej przestrzeni, zmniejszyć ich opór wewnętrzny, ograniczyć wzrost temperatury, wydłużyć czas ładowania mocy szczytowej, a tym samym zwiększyć wydajność ładowania bezprzewodowego.
Zaprojektowana na potrzeby tej technologii ładowarka indukcyjna ma podwójną cewkę, umożliwiającą ładowanie zarówno w pionie, jak i w poziomie. Stacja ładująca została wyposażona w cichy wentylator rozpraszający ciepło. Oczywiście kontrola termiczna jest wbudowana również w sam smartfon.
Ultraszybkie ładowanie również ze smartfona
Zaprezentowane przez Infinix rozwiązanie All-Round FastCharge jest interesujące nie tylko ze względu na przekazywane moce i szybkości ładowania sprzętu mobilnego, ale również przez fakt, że opisywana tu technologia jest rozwiązaniem pozwalającym na dwukierunkową transmisję energii. Oznacza to, że All-Round FastCharge pozwala również na ładowanie innych urządzeń za pomocą smartfona. Funkcja ładowania inteligentnego pozwala również bezpiecznie wykorzystać mocną ładowarkę do dowolnego sprzętu mobilnego (efektywne zarządzanie dystrybucją energii). To nie wszystko, nowe rozwiązanie można również wykorzystać do zasilania smartfonu z pominięciem baterii (tzw. ładowanie obejściowe), innymi słowy smartfon w tym trybie jest po prostu zasilany bezpośrednio przez podłączoną do prądu ładowarkę, a nie z własnego akumulatora.
Ultraszybkie ładowanie – kiedy będzie dostępne?
Zaprezentowana została na razie nowa technologia ultraszybkiego ładowania, natomiast nie ma jeszcze na rynku ani ładowarek, ani smartfonów dostępnych komercyjnie. Niemniej Infinix zapowiedział, że All-Round Fast Charge zadebiutuje jeszcze w tym roku w nowej serii smartfonów Infinix Note. Przy okazji zobaczcie nasz test modelu Infinix Note 12 Pro.
My z racji naszych zainteresowań, jesteśmy ciekawi, czy rozwiązanie, które podniosło tempo ładowania sprzętu mobilnego wręcz kilkudziesięciokrotnie (w stosunku do bazowego standardu USB), dałoby się jakoś zaadoptować do ładowania samochodów elektrycznych. Na koniec zobaczcie jeszcze wideo producenta o tym rozwiązaniu:
Nuda czy adrenalina? Co wybieramy? Jak bardzo jesteśmy skłonni do danego wyboru? Samochody i motoryzacja to emocje. Truizm? Na pewno, ale też fakt. Gdybyśmy kierowali się przy wyborze auta, czy podejmowaniu jakichkolwiek innych decyzji życiowych wyłącznie obiektywizmem i pragmatyzmem na ulicach panowałaby nuda. Czy często Polki i Polacy decydują się na coś, czego wcześniej się bali? Są na to badania.
Nuda czy adrenalina – badania Cupry i instytutu badawczego Neurhom
Hiszpańska marka Cupra znana z produkowania aut, które mają wywołać emocje i dostarczyć adrenaliny postanowiła sprawdzić, jak intensywne emocje wpływają na życie i decyzje Polaków. Badanie zostało przeprowadzone na reprezentatywnej próbie 1042 osób, w tym 560 kobietach i 482 mężczyznach.
Badanie wykazało, że większość Polaków jest przekonanych, że żyliby pełniej, gdyby zdecydowali się przełamywać swoje bariery (62%), zrobili coś, czego się wcześniej bali (59%) i przesuwali granice swoich możliwości (58%).
Mimo wysokiego odsetka deklaracji, stwierdzenia mówiące o łapaniu okazji do próbowania nowych rzeczy (89%) i dążeniu do celu mimo przeciwności losu (92%) wzbudzały wśród respondentów wahanie. W rzeczywistości tylko ok. 30% badanych jest przekonanych, że takie wartości faktycznie wpłynęłyby na ich własne poczucie pełni życia. Równie duże wątpliwości wzbudziło stwierdzenie, że Polacy traktują wyzwania jako szansę – mimo wysokiego odsetka odpowiedzi twierdzących (86%), jest to deklaracja, przy której wykazano najniższy poziom pewności (28%).
W badaniu zapytano także Polaków o to, kto im imponuje. Dla 70% są to osoby, które decydują się na przesuwanie własnych granic możliwości. Co ciekawe, 44% osób badanych z wysoką pewnością zadeklarowało, że żyliby pełniej, gdyby zrobili coś pozytywnie szalonego, ale tylko 38% respondentów jest przekonanych o tym, że imponuje im to u innych. Wynik ten może wskazywać na tendencję do większego usprawiedliwiania szalonych zachowań u siebie niż u innych.
Nuda czy adrenalina – infografika
Wyniki badań prezentuje poniższa infografika:
Emocje są stereotypowo postrzegane jako stan, który osłabia racjonalność naszego działania, rozhamowuje nas – a więc w pewien sposób pozbawia poczucia kontroli nad tym, co robimy. Z drugiej jednak strony życie, w którym jest ich niewiele, wydaje się mniej pełne, choć może bardziej przewidywalne. Wielu z nas przeżywa więc swego rodzaju dysonans: czy warto dać się im uwieść i żyć pełnią życia? Czy może starać się ograniczyć ich wpływ na nas i zachować większą kontrolę nad sobą? To rozdarcie jest mocniej widoczne w Polakach niż np. w Hiszpanach czy Włochach, ze względu na naszą kulturę, którą cechuje powściągliwość w manifestowaniu silnych uczuć – komentuje wyniki dr hab. Beata Pająk-Patkowska.
LEGO to marka znana każdemu dziecku na planecie. I temu w wieku kilku lat, jak i kilkudziesięciu. Od lat Duńczycy urzekają kolejne pokolenia swoją magią. Do serii LEGO Icons pozwalającej na samodzielne złożenie ikonicznych obiektów światowego dziedzictwa techniki i kultury dołączył właśnie zestaw, w którym można złożyć piękne auto: Land Rover Defender 90. 2336 elementów czeka na każdego miłośnika klocków i motoryzacji.
Land Rover Defender 90 z LEGO w wersji do „codziennej jazdy” (fot. materiały prasowe producenta)
Land Rover Defender 90 od LEGO – model z okazji rocznicy słynnej terenówki
LEGO przygotowało nowy zestaw z okazji 75-lecia legendarnego samochodu. Zestaw klocków składa się z 2336 elementów i zawiera wszystkie akcesoria niezbędne do wyprawy po bezdrożach. Dzięki formatowi „dwa w jednym” z tych samych klocków można zbudować model do codziennej jazdy oraz bardziej off-roadową wersję, gotową na wyprawę pełną przygód.
Land Rover Defender 90 z LEGO tym razem w wariancie wyprawowym, z tego samego zestawu (fot. materiały prasowe producenta)
Land Rover Defender 90 od LEGO – z dbałością o detale
32-centymetrowy model LEGO odzwierciedla najdrobniejsze szczegóły, m.in. w postaci bagażnika dachowego, podniesionego wlotu powietrza, przedniego zderzaka z działającą wyciągarką, bocznych relingów i skrzynki na narzędzia, a także mat trakcyjnych, ułatwiających pokonywanie błota i piasku. Ten niezwykle realistyczny model ma również działający układ kierowniczy i zawieszenie, otwierane drzwi i maskę oraz wnętrze z detalami wzorowanymi na pełnowymiarowym samochodzie Classic Defender 90.
Land Rover Defender 90 od LEGO – kiedy debiut?
Premierę nowego zestawu Grupa LEGO zorganizowała w górach w Szkocji, prowadząc tam prawdziwego Classic Defendera. W tej scenerii poszukiwacze przygód Raha Moharrak i Aldo Kane ścigali się, kto pierwszy znajdzie i zbuduje nowy zestaw LEGO. Film z premiery możecie obejrzeć poniżej:
Zestaw Classic Land Rover Defender 90 z serii LEGO Icons będzie dostępny od 1 kwietnia w sklepach LEGO, także online. Cena? 1149,99 zł.
Od zakończenia produkcji modelu Baleno II generacji w 2002 roku, Suzuki nie miało w swojej ofercie samochodu, który można by nazwać rodzinnym kombi. Producent skupiał się na tym, co potrafi robić najlepiej, czyli samochody miejskie i kultowe niewielkie terenówki, takie jak Jimny i Vitara. Owszem, w międzyczasie Inżynierowie popełnili po drodze model Kizashi, który był brawurowo wystylizowanym sedanem, ale nie odniósł on rynkowego sukcesu.
Suzuki Swace Hybrid (fot. Motocaina)
Suzuki Swace Hybrid – sięgnięto po gotowe rozwiązanie
Weszliśmy jednak w trzecią dekadę XXI wieku i wartością nadrzędną w świecie motoryzacji stała się ekologia – słowo, które odmieniane jest przez wszystkie przypadki na każdym etapie życia współczesnego samochodu. Zaprojektowanie własnego modelu jest bardzo drogie, a projektowanie od podstaw auta spalinowego w obliczu nadciągającej elektromobilności wydaje sie zupełnie nieopłacalne. Dlatego najlepszym rozwiązaniem okazało się zaadaptowanie na swoje potrzeby już istniejącego modelu. Modelu nie byle jakiego, bowiem mamy do czynienia z najpopularniejszym samochodem świata, w najlepszej i najbardziej dopracowanej wersji napędowej. Oto rezultat: Suzuki Swace Hybrid, klon Toyoty Corolli Hybrid. Zobaczcie też nasz test awangardowego Hyundaia IONIQ 5 AWD.
Suzuki Swace Hybrid (fot. Motocaina)
Suzuki Swace Hybrid – Corolla po raz XII, Suzuki po raz pierwszy
Najnowsza generacja Toyoty Corolli jest samochodem, który definitywnie zrywa z wizerunkiem nudnego pojazdu dla handlowca. Widząc ją po raz pierwszy pod koniec 2019 roku do głowy przyszła mi myśl, że w siedzibie koncernu musiała być niezła impreza zakrapiana mocno najlepszym Sake, a najlepiej bawili się na niej księgowi, bo w efekcie powstało auto, które mi się podoba. Projektanci puścili wodze fantazji i zaprojektowali piękne nadwozie, które szczególnie w wersji kombi jest proporcjonalne i przyjemne dla oka.
Suzuki Swace Hybrid (fot. Motocaina)
Suzuki Swace Hybrid – wygląd: podobny, ale nie identyczny
Do tego ładnie zaprojektowanego nadwozia Suzuki dodało jeszcze coś od siebie. Nie ograniczono się jedynie do przyklejenia swojego znaczka do gotowego produktu, ale dość mocno przekonstruowano przedni zderzak. W efekcie tych zmian powstał przód o zupełnie innym wyrazie, bardzo agresywny, w którym podkreślono mocno skośne reflektory główne. Osobiście uważam, że jest intrygujący i odważny, a znam opinie osób z dziennikarskiego podwórka, które twierdzą wręcz, iż Suzuki jest ładniejsze od Toyoty. Walory estetyczne są kwestią indywidualną, ale faktem jest, że Suzuki Swace wygląda w tylnym lusterku zupełnie inaczej niż Toyota Corolla. Napompowane nadkola i wznosząca się linia okien nadają sylwetce atletycznego wyglądu, ale nie przywodzą na myśl kulturysty prężącego muskuły w pozycji „czajniczka”. Modelowi Swace bliżej do crossfitowca, którego mięśnie są silne i wytrzymałe, bo wyrzeźbione zostały przez dynamiczne i wyczerpujące ćwiczenia.
Suzuki Swace Hybrid (fot. Motocaina)
Suzuki Swace Hybrid – wnętrze dla rodziny
Suzuki Swace wypełnia niszę, którą przez lata nikt w japońskim koncernie się nie interesował, a dodatkowo pozwala lojalnym klientom na zakup samochodu u swojego ulubionego dealera. Jest pomostem, dzięki któremu młodzi kierowcy, zakładając rodzinę, mogą przesiąść się ze Swifta w rodzinne kombi, jest również alternatywą, dla kierowców, dla których Vitara ma odrobinę za mały bagażnik.
Suzuki Swace Hybrid przy długości 4665 mm i rozstawie osi 2700 mm dysponuje kufrem o pojemności 596 litrów. To jeden z najlepszych wyników w klasie. Dodatkowo przestrzeń bagażowa ma równe kształty i jest ustawna. W kabinie zmieści się 5 dorosłych osób, ale umówmy się, dzisiejsze samochody projektowane są tak, żeby zapewnić maksymalną wygodę czterem pasażerom. Zewnętrzne siedziska tylnej kanapy wyposażono w mocowania IsoFix. Drzwi tylne otwierają się szeroko, dzięki czemu zapięcie dzieci w fotelikach nie stanowi najmniejszego problemu.
Suzuki Swace Hybrid (fot. Motocaina)
Suzuki Swace Hybrid – komfort
Niezwykle wygodne są fotele w pierwszym rzędzie. Zakres regulacji jest ponadprzeciętnie duży, a projektanci zadbali o poprawne profilowanie siedziska i oparcia. Pokonałam testowym Suzuki Swace ponad 1000 km i w żadnym momencie nie czułam dyskomfortu. Deska rozdzielcza wykonana została z niezłych materiałów, w większości jest tapicerowana i miękka, znalazłam jedynie kilka elementów, które wykonano z twardego tworzywa, ale jego jakość nie budziła moich wątpliwości. Na konsoli centralnej znalazło się miejsce na ładowarkę indukcyjną do telefonu.
Suzuki Swace Hybrid (fot. Motocaina)
Suzuki Swace Hybrid – funkcjonalność i technika
Projektantom wyraźnie przyświecała myśl, że wnętrze auta ma być maksymalnie przestronne i komfortowe. Uchwyty na kubki ułożone są w osi pojazdu, są łatwo dostępne, a prawy łokieć kierowcy spotyka się z podłokietnikiem na idealnej wysokości. Suzuki przejęło projekt Corolli w idealnym momencie, ponieważ na pokładzie znalazły się multimedia nowej generacji, które wreszcie działają tak jak trzeba.
Do dyspozycji jest łączność Bluetooth, a także Apple Carplay i Android Auto. Wszystko działa szybko i nie zawiesza się. Nie mogę się też przyczepić do ergonomii i rozmieszczenia poszczególnych przycisków, ale część z nich pamięta jeszcze modele Toyoty z lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku. Spokojnie, to akurat okres, w którym produkowano najtrwalsze samochody, więc o jakość ich wykonania i długowieczność jestem spokojna.
Suzuki Swace Hybrid (fot. Motocaina)
Suzuki Swace Hybrid – wrażenia z jazdy
Jak już wspomniałam, Suzuki Swace Hybrid pokonałam ponad 1000 km i muszę przyznać, że jeśli miałabym wybrać samochód w długą trasę, to byłby to właśnie ten lub bliźniacza Toyota Corolla. Powodów jest kilka i część z nich, jak pojemne wnętrze i wygodne fotele już opisałam. Kolejnym z nich jest hybrydowy zespół napędowy, uznawany za najlepszy na świecie. Tutaj znów można się spierać, czy skrzynia bezstopniowa to dobry pomysł, że silnik spalinowy wręcz uwielbia wysokie obroty, wszystko to znamy. Jednak idąc za znanym powiedzeniem, że „miliony klientów nie mogą się mylić” uważam, że obecnie nie ma na rynku niczego lepszego i pewnie już nie będzie, tym bardziej, że Toyota wprowadziła właśnie hybrydę piątej generacji. Tu pod maską pracuje czwarta generacja. Układ jest dopracowany i na tyle zautomatyzowany, że kierowca powinien ograniczyć się wyłącznie do operowania pedałem przyspieszenia i hamulca.
Suzuki Swace Hybrid (fot. Motocaina)
Suzuki Swace Hybrid – samochód oszczędny
Komputer sterujący sam zadecyduje kiedy pojechać na prądzie, a kiedy na benzynie, przy czym tryb elektryczny jest niezwykle chętnie wykorzystywany i to nie tylko w mieście. Zespół napędowy nie należy do najbardziej dynamicznych, ale też nie taka jest jego rola. Ma być oszczędnie i tak właśnie jest. W warunkach miejskich Suzuki Swace zadowala się ilością paliwa na poziomie 4,5 l/100 km, a przemyślana jazda może skutkować jeszcze niższym wskazaniem.
Na drogach poza miastem zużycie oscyluje wokół 5 litrów, a na drodze ekspresowej komputer pokaże 6 l/100 km. Jeśli na autostradzie ma być równie oszczędnie, nie należy przesadzać z prędkością. Jazda w okolicach 130 km/h skutkuje spalaniem około 7 l/100 km, ale już poruszanie się z prędkością nieco powyżej 140 km/h potrafi wywindować wynik w okolice 10 l/100 km. No cóż, hybrydy nie lubią wysokich prędkości. Z resztą prędkość maksymalna i tak została ograniczona do 180 km/h.
Suzuki Swace Hybrid (fot. Motocaina)
Suzuki Swace Hybrid – opinia
Auto prowadzi się pewnie i jest bardzo przewidywalne zarówno na prostej, jak i w zakrętach. Układ kierowniczy nie jest przesadnie bezpośredni, ale samochód prowadzi się komfortowo, czyli tak jak powinien. Jadąc w trasie zauważyłam też, że inżynierowie popracowali nad programem bezstopniowej skrzyni CVT, bo podczas przyspieszania silnik spalinowy nie wchodzi już na tak wysokie obroty. Podsumowując, zalety testowanego modelu to obszerne i wygodne wnętrze, duży bagażnik, ekologiczny napęd i komfortowe zawieszenie. Za wady uznaję: niewielki zbiornik paliwa i wysokie zużycie paliwa podczas jazdy z prędkością autostradową.
Suzuki Swace Hybrid (fot. Motocaina)
Suzuki Swace Hybrid – ceny w Polsce
Najtańsze Suzuki Swace Hybrid w wersji wyposażenia Premium Plus otwiera cennik kwotą 125 900 zł. Lepiej wyposażona wersja Elegance to wydatek 135 900 zł. Za lakier metalik należy dopłacić 2690 zł. Toyota Corolla Hybrid TS Kombi w podstawowej wersji wyposażenia Active jest o 1000 zł tańsza i kosztuje 124 900 zł, ale jest też gorzej wyposażona. Z kolei porównywalna wyposażeniem do Swace Elegance wersja Style kosztuje już 140 900 zł. Porównywalny Volkswagen Golf Variant w wersji Style i miękką hybrydą 1.5 eTSI i mocą 130 KM kosztuje wyjściowo 141 190 zł. Jak widać, konkurencja jest bardzo blisko.
Suzuki Swace Hybrid jest wariacją na temat znanego modelu innej japońskiej marki. Cieszę się, że projektanci nieco zmienili wizualnie ten już dopracowany projekt, dzięki czemu rynek zyskał kolejny fajny model. Swace Hybrid ma jednak jeszcze inne zadanie, miej prozaiczne. Dzięki niskiej emisji CO2 pozwala utrzymać w gamie inne modele, które przez niedostosowanie do obecnych norm mogłyby bezpowrotnie zniknąć z oferty. Brawo Suzuki za odwagę.
Suzuki Swace Hybrid (fot. Motocaina)
Suzuki Swace Hybrid – dane techniczne
Silnik: benzynowy 4 cylindrowy + elektryczny;
Pojemność skokowa silnika spalinowego: 1798 cm3;
Moc maksymalna: 122 KM przy 5200 obr./min.;
Maksymalny moment obrotowy: 142 Nm przy 3600 obr./min.
Moc silnika elektrycznego: 72 KM;
Skrzynia biegów: automatyczna, bezstopniowa eCVT;
Prędkość maksymalna: 180 km/h;
Przyśpieszenie 0-100 km/h: 11,1 s;
Wymiary (długość/szerokość/wysokość): 4655/1790/1460 mm.
Interesującą wizję transportu przyszłości zaprezentowała polska firma LAMAR Truck Body od 30 lat zajmująca się produkcją zabudów do aut dostawczych różnych marek, w tym kabin sypialnych, pakietów aero itp. Zabudowy do aut nie wydają się tematem interesującym czytelników, którzy nie są bezpośrednio zainteresowani akurat takim produktem, ale tu chcemy zwrócić waszą uwagę na ciekawy koncept autonomicznego, zelektryfikowanego transportu, pojazd E-Lambox Neo.
„Pojazdy elektryczne są już codziennością, ale ponieważ transport stanowi nasze firmowe DNA, myślimy o tym, co będzie jutro, dlatego przygotowaliśmy wizję transportu E – LAMBOX NEO” – mówi Wojciech Bednarz – Szef Działu Konstrukcyjnego polskiego producenta.
E – LAMBOX Neo to autonomiczny pojazd koncepcyjny w całości wykonany z lekkich materiałów, w tym z biodegradowalnego kompozytu z włóknami lnu oraz materiałów w całości pochodzących z recyclingu. Jego podwozie w kształcie litery „C” posiada silniki elektryczne umieszczone w przednich kołach oraz baterie rozłożone wzdłuż bocznych prowadnic, oraz w środkowej części kadłuba. Otwarta konstrukcja tylnej platformy stanowi podstawę systemu transportu wymiennych kontenerów, wyposażonych w dodatkowe baterie podwajające zasięg pojazdu. Po dotarciu do celu E-LAMbox Neo zabiera kolejny w pełni naładowany kontener zawierający również naładowaną baterię, dzięki czemu samochód nie musi tracić czasu na doładowywanie się podczas wymiany ładunku.
Transport przyszłości – Z towarem i dronem na pokładzie
Wokół pojazdu znajdują się matryce kamer i czujników, inteligentne światła laserowe, oraz reszta podzespołów centrum sterowania. W górnej alkowie znajduje się dock drona powietrznego przystosowanego do transportu paczek. W przyszłości otwierana cześć dachowa kontenera będzie umożliwiała szybki rozładunek z powietrza.
Pomysł uniwersalnego kontenera ładunkowego ze zintegrowanymi bateriami, który mógłby być transportowany zarówno klasycznymi pojazdami dostawczymi w odpowiedniej zabudowie, jak i autonomicznymi pojazdami użytkowymi wydaje się ciekawy. Informacja o dronie na pokładzie i wykorzystanie dronów do rozładowywania kontenerów może niektórym wydawać się zbyt śmiała, ale warto mieć na uwadze, że Amazon już od kilku lat eksperymentuje z dostawczymi dronami. Samochodami autonomicznymi wielu graczy w branży również interesuje się już od dłuższego czasu, a transport drogowy musimy zelektryfikować by zmniejszyć emisje. Pomysł firmy LAMAR ma wszystkie te cechy.
Strefa Czystego Transportu musi powstać w Warszawie w przyszłym roku, miasto jest do tego zobligowane prawnie. Jednak wbrew temu, co głoszą niektórzy, straszący kierowców zakazem pojazdów spalinowych, nic takiego nie będzie miało miejsca. Ograniczenie wdrożone w przyszłym roku obejmie jedynie najstarsze, ponad 28-letnie auta benzynowe i ponad 19-letnie diesle. Naukowcy z ICCT wyjaśniają jakie korzyści odniesie miasto i mieszkający w nim ludzie.
Strefa Czystego Transportu w Warszawie – zakaz będzie dotyczyć bardzo niewielu aut
Wprowadzenie SCT w Warszawie absolutnie nie oznacza, że na ulice mieszczące się w proponowanym obszarze Strefy nie wjedzie żadne auto spalinowe, lecz wyłącznie wymienione wcześniej bardzo stare pojazdy. Według danych takie samochody stanowią dziś zaledwie 3 proc. ogółu pojazdów poruszających się po drogach całej Stolicy (a nie tylko planowanej Strefy). W Europie funkcjonuje już ponad 320 SCT, a badania jakości powietrza przed i po wprowadzeniu stref czystego transportu w określonych lokalizacjach pokazują nie podlegające dyskusji korzyści dla mieszkańców.
Strefa Czystego Transportu w Warszawie – ICCT rekomenduje dwa warianty
Eksperci Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT) w nowym opracowaniu „Warszawska strefa czystego transportu: potencjalne korzyści dla jakości powietrza i zmiany dla kierowców” przygotowali dwa scenariusze stopniowego wdrażania strefy czystego transportu w Warszawie na lata 2024-2032. W obydwu wariantach warszawska SCT zaczęłaby działać w 2024 r. ograniczając wjazd samochodom z silnikiem Diesla niespełniającym normy Euro 4 (starszym niż 19 lat) i pojazdom benzynowym niespełniającym normy Euro 2 (starszym niż 28 lat).
Zgodnie z szacunkami, strefa w pierwszym etapie dotknęłaby zaledwie 3 proc. samochodów osobowych – powodując jednak spadek samochodowych emisji tlenków azotu (NOx) do 11 proc. i pyłów (PM) aż o 23 proc. Tak, dobrze czytacie. Zaledwie 3 procent aut poruszających się po drogach stolicy, zdaniem badaczy z ICCT odpowiada za emisje blisko czwartej części wszystkich pyłów zawieszonych w powietrzu, którym oddychamy wszyscy.
Kolejny etap ograniczyłby wjazd do Warszawy ok. 8 proc. samochodów osobowych – przełożyłoby się to na spadek samochodowych emisji tlenków azotu (NOx) o 29 proc. i pyłów (PM) o 56 proc. w porównaniu z sytuacją bez utworzenia SCT. W zależności od wybranego wariantu, jego wprowadzenie mogłoby mieć miejsce w 2025 lub 2026 r. Podobnie wyglądałyby kolejne kroki wprowadzane stopniowo do 2035 r., jednak najbardziej zauważalny byłby spadek szkodliwych emisji w pierwszych latach funkcjonowania strefy czystego transportu, kiedy wyeliminowano by z ruchu w Strefie (co nie oznacza, że w całej stolicy), najbardziej „smrodzące” pojazdy.
Strefa Czystego Transportu w Warszawie – trucicieli jest relatywnie niewielu, ich trzeba wyeliminować
Opublikowany w kwietniu 2022 r. raport TRUE initiative, oparty na badaniach teledetekcyjnych emisyjności blisko 150 tys. pojazdów poruszających się po ulicach Warszawy jesienią 2020 r. wykazał, że emisje spalin z samochodów powiązane są wprost z ich wiekiem. Zwłaszcza niewielka grupa starych i bardzo starych aut z silnikiem Diesla odpowiedzialna była za nieproporcjonalnie duże zanieczyszczenia. Jednocześnie znaczna część pojazdów emitowała więcej zanieczyszczeń niż wynikało to z ich specyfikacji technicznej. Zjawisko to również występowało najczęściej w przypadku starych samochodów.
Pomiary ICCT z jesieni 2020 r. wykazały, że pojazdy z silnikiem Diesla, które obecnie mają 10 lat lub więcej (posiadające certyfikat Euro 4 i niższy), wykazywał rzeczywistą emisję zanieczyszczeń znacznie wyższą niż limity określone w przepisach. Były odpowiedzialne za łącznie ok. 40 proc. emisji tlenków azotu (NOx) i 60 proc. emisji pyłów (PM) pochodzących z ruchu samochodowego. Jednocześnie pojazdy te stanowiły mniej niż 15 proc. floty wszystkich samochodów osobowych w Warszawie. Dlatego proponowany projekt SCT zakłada priorytetowo wycofanie starszych pojazdów z silnikiem Diesla (poniżej normy Euro 4), które mają nieproporcjonalny wpływ na zanieczyszczenie powietrza w Warszawie i relatywnie łagodne normy emisyjne dla pojazdów benzynowych (poniżej Euro 2).
Strefa Czystego Transportu w Warszawie – smog jest bardziej zabójczy niż pandemia
Pandemia Covid-19 globalnie pochłonęła na całym świecie (dane ze stycznia 2023 roku) ponad 6,8 miliona istnień ludzkich. Pandemia mocno utrudniła nam życie i większość z nas nie protestowała przeciw obostrzeniom epidemicznym, rozumieliśmy, że tak trzeba. Dlatego warto zdać sobie sprawę, że tylko w jednym, 2015 roku, smog zabił na świecie 8,8 miliona ludzi (dane wg raportu opublikowanego przez “European Heart Journal”). Więcej niż cała pandemia Covid-19. Czy dalej uważasz Strefę Czystego Transportu za zły pomysł?
Mandat za nieprawidłowe parkowanie nie zmienił się w ostatnim czasie i cały czas wynosi 100 zł. Mówimy tu o parkowaniu niezgodnym z przepisami, ale w żaden sposób nieutrudniającym ruchu oraz niestwarzającym zagrożenia dla innych uczestników ruchu.
Jest od tej zasady wiele wyjątków. Przykładowo parkując w sposób utrudniający innym ruch, zapłacimy nawet 300 zł. Z kolei parkując na miejscu dla osoby niepełnosprawnej, mandat wynosi aż 1200 zł.
Ile trzeba zapłacić, gdy samochód zostanie odholowany?
W najgorszej sytuacji są osoby, które zaparkowały pojazd w taki sposób, że stwarza on zagrożenie w ruchu drogowym, albo w miejscu, gdzie ustawiono tabliczkę T-24. Informuje ona, że za złamanie umieszczonego nad nią zakazu parkowania, grozi odholowanie pojazdu.
Koszt takiego odholowania zależny jest od miasta, w którym się znajdujemy. Zwykle jest to kilkaset złotych plus kilkadziesiąt za każdy dzień przechowywania pojazdu na policyjnym parkingu. Do tego musimy jeszcze doliczyć mandat, więc łatwo przekroczyć jest 1000 zł po zsumowaniu wszystkich opłat.
Na pociesznie możemy dodać, że „inni mają gorzej”. Popatrzcie na to nagranie z Chin. Ktoś zaparkował nowego Mercedesa klasy A w nieprawidłowy sposób, więc służby postanowiły go odholować. Ale nie ostrożnie i przy pomocy profesjonalnej lawety.
Do niemieckiego sedana podjechał wózek widłowy, a jego operator pewnie i bezceremonialnie podniósł go do góry. Auto cały czas chwiało się, gdy szybkimi ruchami podjechał pod ciężarówkę, na której postawił Mercedesa. Zupełnie nie bał się, że samochód może spaść. Nie przejmował się też, jak takie podnoszenie i przewożenie zniosą progi oraz elementy podwozia. Domyślamy się, że jeśli coś uszkodził, to jest to traktowane jako część kary za złe parkowanie i problem kierowcy, a nie służb.
Dlaczego kierowcy parkują samochody na skręconych kołach?
Zwróciliście kiedyś uwagę na zaparkowane wzdłuż drogi samochody, które mają skręcone koła? Czasami to tylko niedbalstwo kierowcy, który nie prostuje kół po zakończeniu manewru. Ale niektórzy kierujący celowo pozostawiają skręcone koła i to nie w taki sposób, żeby mogli natychmiast wyjechać z miejsca parkingowego. Wręcz przeciwnie.
To jeden z trików, dobrze znany kierowcom starszej daty. W czasach gdy na polskich drogach królowały Maluchy i Polonezy, wielu kierujących nie ufało do końca swoim hamulcom ręcznym. Dlatego parkując na pochyłej drodze i ustawiając się przodem w dół, pozostawiali auto na biegu wstecznym oraz z kołami skręconymi w stronę krawężnika. Niektórzy wręcz opierali koło o krawężnik.
Logika takiego działania jest prosta. Jeśli hamulec ręczny zawiedzie, auto powinno utrzymać samo to, że jest na biegu, służącym do jazdy w przeciwnym kierunku, niż pojazd chce się toczyć. Aby jednak nie ryzykować, że auto ruszy z miejsca choć kawałek i uszkodzi inny samochód, skręcamy tak kierownicę, by oparło się o krawężnik. Proste i skuteczne.
Czy parkowanie na skręconych kołach szkodzi samochodom?
Opisany powyżej sposób, chociaż działa niemal bezbłędnie, bywał krytykowany. Pojawiały się głosy, że konstrukcja zawieszenia oraz układu kierowniczego przewiduje głównie utrzymywanie kół na wprost, a skręcanie jest czymś okazjonalnym i krótkotrwałym. Ich zdaniem skręcone koła powodują naprężenia w całym układzie i jeśli pozostawimy tak auto na dłużej, to coś może ulec uszkodzeniu lub będziemy mieli problemy z geometrią.
Podobne obawy można włożyć między bajki. Samochód musi przecież być konstrukcyjnie przygotowany na to, by poruszać się czy stać ze skręconymi kołami. To nie jest tak, że gdy skręcimy kierownicą, nagle wszystkie wahacze i drążki napinają się i mogą tak wytrzymać tylko krótką chwilę. Dlatego nie należy obawiać się parkowania ze skręconymi kołami. Pamiętajcie tylko, żeby nie najechać oponą na krawężnik i nie pozostawić tak auta z wbijającym się krawężnikiem. To akurat nie jest naturalna pozycja postojowa dla opony.
Teoretycznie holowanie pojazdu to nic trudnego. Wystarczy linka, hak holowniczy, pojazd ciągnący i pojazd holowany i gotowe. Tylko czy na pewno? Co w przypadku gdy mamy automatyczną skrzynię? Jak prawidłowo oznaczyć pojazd holowany? I czy hak holowniczy na pewno można wykorzystać do holowania pojazdu?
Samochody z automatyczną przekładnią są coraz popularniejsze na naszych drogach. Trudno się temu dziwić, bo prowadzenie auta z automatem jest po prostu wygodniejsze, szczególnie w mieście, gdzie ze względu na częste zmiany prędkości w przypadku manuala trzeba się namachać lewarkiem ręcznej skrzyni. Ale co w przypadku holowania? Wielu po prostu przełącza skrzynię automatyczną w ustawienie neutralne „N” (potocznie zwane „luzem”) i holuje pojazd. A później wielu kierowców jest zaskoczonych niekorzystną diagnozą w serwisie: uszkodzona skrzynia, zatarta pompa oleju itp.
Generalnie najbezpieczniejszym rozwiązaniem jest wezwanie do uszkodzonego samochodu z automatyczną skrzynią lawety. Owszem, bieg N pozwala przemieszczać auto ze skrzynią automatyczną, gdy silnik jest wyłączony, ale służy to co najwyżej właśnie do wciągnięcia takiego pojazdu na lawetę, a nie holowania go przez np. kilkadziesiąt kilometrów. Skorzystanie z lawety nie uszkodzi nam automatycznej skrzyni biegów. Holowanie może ją zniszczyć. Nawet jeżeli w niektórych pojazdach ich producent przewidział możliwość holowania auta ze skrzynią automatyczną, to zwykle wiąże się to ze znacznym ograniczeniem prędkości takiego zestawu, co może wpływać na bezpieczeństwo. Dla automatu laweta to najbezpieczniejszy wybór. Holowanie pojazdu w klasyczny sposób pozostawmy autom ze skrzynią manualną.
Holowanie pojazdu, a hak holowniczy
Kolejna pułapka. Do czego służy hak holowniczy? No przecież do holowania, prawda? Owszem, wielu kierowców zaplątuje linkę holowniczą o element, który fachowo nazywamy zaczepem kulowym. Problem polega na tym, że to co nazywamy najczęściej hakiem holowniczym (zaczep kulowy) nie służy do holowania pojazdów lecz do ciągnięcia przyczep czy transportowania np. platformy rowerowej.
Trójkąt ostrzegawczy jest, to dobrze, ale włączanie świateł awaryjnych w takiej sytuacji to błąd!
Holowanie pojazdu, jak to robić dobrze?
Z punktu widzenia bezpieczeństwa, właściwym punktem podczepienia pojazdu holowanego jest tzw. zaczep holowniczy, a nie to co nazywamy hakiem holowniczym. Zaczep holowniczy, zwany niekiedy uchem holowniczym to element, który powinien być dostępny na wyposażeniu każdego pojazdu. Jest on wkręcany w specjalne, konstrukcyjnie zaprojektowane do holowania miejsce w pojeździe. To najbezpieczniejsze miejsce do mocowania liny holowniczej.
Holowanie pojazdu, jak oznaczyć pojazd?
Jeżeli już połączymy prawidłowo pojazd holujący i holowany, pamiętajmy jeszcze o prawidłowym oznakowaniu tego drugiego. Wielu kierowców o tym zapomina i czasem widać na drogach auto, które ma zgaszone światła i w ogóle nie jest oznaczone. Pamiętajmy, kierowcy nadjeżdżający z tyłu nie widzą, czy dany pojazd jest holowany, czy też nie. Dlatego przepisy mówią wyraźnie: auto holowane powinno mieć włączone światła postojowe, nawet w dzień przy dobrej widoczności, ponadto absolutnie nie należy włączać świateł awaryjnych (co czyni wielu użytkowników dróg holujących pojazd). W myśl przepisów światła awaryjne sygnalizują pojazd, który się nie porusza. Zamiast świateł awaryjnych należy z tyłu, po lewej stronie pojazdu holowanego umieścić w widocznym miejscu trójkąt ostrzegawczy. To jedyny sygnał, który nie pozostawia innym uczestnikom wątpliwości, że oto mają do czynienia z niesprawnym, holowanym autem na drodze publicznej. Jego brak może być przez policję ukarany mandatem.
Zima za nami, śnieg stopniał, pozostały dziury w jezdni. Według danych GDDKiA prawie 40% polskich dróg jest w stanie niezadowalającym lub złym. To niemal 9000 km. Zwykle po sezonie zimowym jest tylko gorzej, kiedy topniejący śnieg odsłania nowe wyrwy w nawierzchni. Podróżując kiepską trasą nietrudno o uszkodzenie auta. Kto za to zapłaci?
Dziury w jezdni – autostrad przybywa, ale stan innych dróg jest nienajlepszy
Z jednej strony infrastruktura drogowa Polski, od momentu wejścia naszego kraju do Unii Europejskiej systematycznie się poprawia, jednak wciąż w Polsce jest wiele dróg w złym stanie. W opublikowanym dwa lata temu przez Komisję Europejską podsumowaniu jakości infrastruktury drogowej w państwach członkowskich, tylko kilka unijnych krajów wypadło gorzej od Polski. Pesymistycznie brzmią też krajowe źródła. Z ostatniego dostępnego podsumowania GDDKiA wynika, że przed 2 laty aż 37,1% (8700 km) polskich dróg było w stanie niezadowalającym lub złym.
Dziury w jezdni – to nie niedbalstwo drogowców, taki mamy klimat
Wpływ na jakość nawierzchni mają m.in. częste wahania temperatur – złośliwie mówi się nawet, że w marcu wraz ze śniegiem topi się w naszym kraju asfalt. Zdaniem ubezpieczycieli dziury i pęknięcia to częsta przyczyna uszkodzeń przede wszystkim opon i felg. Czynnikiem powodującym najwięcej uszkodzeń w nawierzchni dróg wcale nie są jednak duże mrozy zimą, lecz zjawisko, które w wyniku ocieplania się klimatu występuje w Polsce, w sezonie zimowym, coraz częściej: liczba przejść temperaturowych przez 0°C.
Dziury w jezdni – jak powstają uszkodzenia?
W toku normalnej eksploatacji dróg pojawiają się w nich drobne pęknięcia. W te szczeliny dostaje się woda. Sama woda to jeszcze nie jest problem, ale gdy temperatura spada poniżej zera, woda zamienia się w lód. Woda jest substancją o tyle nietypową, że wraz ze zmianą stanu skupienia z ciekłego na stały rośnie jej objętość. Innymi słowy: ta sama ilość wody w formie lodu zajmuje więcej przestrzeni niż w formie ciekłej. Efekt łatwo przewidzieć.
Zamarzająca w szczelinach dróg woda rozsadza nawierzchnię degradując jej stan. Co gorsza ocieplenie klimatu spowodowało, że zimą temperatura coraz częściej podnosi się powyżej zera stopni, w efekcie lód, po tym jak poczynił szkody się roztapia, w nocy zamarza ponownie i znowu dalej niszczycielsko oddziałuje na drogę. Im więcej takich przejść pomiędzy mrozem, a odwilżą, tym większe zniszczenia nawierzchni.
Zignorowałeś znak ostrzegający o dziurach w jezdni, ubezpieczyciel może odmówić wypłaty odszkodowania (fot. Jens-Urlich Koch/AFP/Getty Images)
Dziury w jezdni i uszkodzenie auta – co robić w takim przypadku?
Jeżeli podczas jazdy drogą publiczną niewinna kałuża okaże się głęboką na pół metra dziurą, która uszkodzi nasze auto, w pierwszej kolejności należy powiadomić policję. Dzięki temu powstanie notatka ze szczegółowym opisem okoliczności powstania szkody. Następnie należy skontaktować się z zarządcą drogi, który przekaże informację o zdarzeniu do swojego ubezpieczyciela lub udostępni poszkodowanemu dane swojej polisy OC. W drugim przypadku właściciel uszkodzonego pojazdu samodzielnie zgłasza się do zakładu ubezpieczeń.
Niestety, o ile każdy pojazd poruszający się po drogach publicznych powinien mieć obowiązkową polisę OC, to obowiązek ten nie dotyczy zarządców dróg. Polisa OC zarządcy drogi jest dobrowolna. Może się więc zdarzyć, że odpowiedzialny za powstałe zniszczenia podmiot nie jest ubezpieczony. Wówczas powinien pokryć szkodę z własnego budżetu. Damian Andruszkiewicz ekspert ubezpieczeniowy z Compensa TU SA Vienna Insurance Group radzi:
Aby ubiegać się o odszkodowanie, ważne jest udokumentowanie zdarzenia w należyty sposób. Z perspektywy ubezpieczyciela istotna jest nie tylko policyjna notatka, ale też zdjęcia z miejsca zdarzenia, na których widoczny jest zły stan nawierzchni oraz wszystkie uszkodzenia pojazdu, powstałe po najechaniu na wyrwę w jezdni. W miarę możliwości warto także zebrać oświadczenia od ewentualnych świadków.
Dziury w jezdni, a ubezpieczenie AC
Jeżeli kierowca, który uszkodził auto w wyniku fatalnego stanu drogi, ma również polisę AC, na pewno otrzyma szybciej odszkodowanie. Brak polisy OC zarządcy drogi znacznie utrudnia otrzymanie odszkodowania za uszkodzenie pojazdu na skutek złego stanu drogi, ale są też inne okoliczności, które mogą utrudnić kierowcom dochodzenie odszkodowania. Na przykład złamanie przez kierowcę przepisów ruchu drogowego lub zignorowanie ostrzeżenia o złym stanie nawierzchni. W takim przypadku właściciel pojazdu może ubiegać się o pieniądze z własnej polisy AC.
Ekspert Compensy podpowiada też, że kierowcy posiadający polisę AC mogą zgłosić się do swojego ubezpieczyciela nawet w sytuacji, gdy wina zarządcy drogi nie podlega dyskusji. Wówczas poszkodowany szybko otrzyma odszkodowanie, a jego ubezpieczyciel zgłosi się do zarządcy z roszczeniem zwrotu wypłaconego odszkodowania, ale kierowca nie musi się już tym przejmować. Uwaga! Warto dokładnie sprawdzić, czy tego typu zdarzenie nie będzie skutkowało utratą zniżek przypisanych do polis ubezpieczeniowych. Wielu ubezpieczycieli po likwidacji szkody powstałej w wyniku bezspornej winy zarządcy drogi nie „karze” kierowców utratą zniżek.
Zatrzymywanie prawa jazdy na 3 miesiące – zmiana przepisów
Obecnie każdy kierujący, który przekroczy prędkość w terenie zabudowanym o ponad 50 km/h, traci prawo jazdy na 3 miesiące. Dzieje się to automatycznie, a jeśli nie podporządkuje się tej karze, to zostaje ona przedłużona do 6 miesięcy. Jeśli mimo to zostanie przyłapany na prowadzeniu pojazdu, całkowicie odbierane są mu uprawnienia.
Ministerstwo Sprawiedliwości doszło jednak do wniosku, że taka kara może być zbyt dotkliwa, szczególnie za pierwszym razem. Według projektu nowelizacji przepisów, jaki trafił już do Kancelarii Premiera, przy pierwszym zatrzymaniu za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h w terenie zabudowanym, kierowca traciłby prawo jazdy tylko na miesiąc. Jak podało ostatnio rmf24.pl:
Różnicujemy sytuację i dajemy szanse na poprawę – tłumaczy wiceminister Marcin Warchoł i dodaje, że inaczej należy traktować kogoś, kto raz mocniej naciśnie pedał gazu, a inaczej kogoś, kto robi to notorycznie.
Trudno jednak powiedzieć, kiedy te zmiany miałyby wejść w życie.
Wyrok Trybunału Konstytucyjnego, a zabieranie prawa jazdy na 3 miesiące
Przypomnijmy, że zgodnie z wyrokiem TK, o którym pisaliśmy w grudniu, zatrzymywanie prawa jazdy na 3 miesiące jest niekonstytucyjne. Kierowca zatrzymany przez policję za przekroczenie prędkości, zawsze może nie zgodzić się z oceną funkcjonariusza, zakwestionować prawidłowość wykonanego pomiaru i dochodzić swoich praw w sądzie. Nałożenie na niego mandatu zostaje więc zawieszone, do rozstrzygnięcia sprawy przez sąd.
Taki sprzeciw nie wpływa jednak na zatrzymanie prawa jazdy. Kierowca może mieć mocne dowody na to, że policjant zawyżył wynik pomiaru i dowieść swoich racji przed sądem, ale nie wpływa to na zatrzymanie mu prawa jazdy.
Tymczasem zgodnie z konstytucją, każdy obywatel ma prawo do obrony, czego w tym przypadku ustawodawca (bezprawnie) mu odmówił. Ministerstwo Sprawiedliwości teoretycznie pochyliło się nad tym problemem i ma przygotować odpowiednią procedurę dla starostów (bo to oni, na podstawie powiadomienia od policji, wydają decyzję o zatrzymaniu uprawnień), ale nie wiemy kiedy i jak dokładnie miałaby taka procedura zacząć działać.
Kierowcy posiadający prawo jazdy oprócz uprawnień wynikających z określonej kategorii prawa jazdy, mogą podlegać dodatkowym uprawnieniom czy ograniczeniom. Te policjant rozpozna, zwracając uwagę na kod umieszczony w dolnej części blankietu prawa jazdy. Kod ten widoczny jest również w elektronicznych wersjach tego dokumentu. Kierowca nie spełnia wymagań narzuconych przez kody w prawie jazdy? Zapłaci wówczas mandat, nawet jak jeździ przepisowo.
W przypadku fizycznego dokumentu prawa jazdy, stosowny kod zobaczymy na rewersie dokumentu, w dolnej części, pod ostatnią kategorią prawa jazdy wymienioną na blankiecie prawa jazdy (rubryczka nr 12). Kod ten wyrażony jest najczęściej liczbowo, możemy tam zobaczyć np. oznaczenie „01”, „02”, albo bardziej złożone (tzw. subkod), jak np. „01.06”. Najczęściej kody te określają ograniczenia zdrowotne kierowcy i tym samym definiują obowiązki, jakie dany kierowca musi spełnić, by móc legalnie prowadzić pojazd, ale niektóre kody nie są ograniczeniami, a wskazują na poszerzenie uprawnień danego kierowcy w stosunku do posiadanej przez niego kategorii prawa jazdy.
Kody w prawie jazdy – gdzie znajdę pełny ich spis?
01.02 – soczewki kontaktowe (lub przynajmniej jedna soczewka);
01.05 – przepaska na oko;
01.06 – okulary lub soczewki kontaktowe;
01.07 – indywidualna korekta lub ochrona wzroku;
02 – wymagana korekta słuchu lub wspomaganie komunikacji;
03 – wymagane protezy lub szyny ortopedyczne kończyn:
03.01 – proteza lub szyna ortopedyczna kończyny górnej;
03.02 – proteza lub szyna ortopedyczna kończyny dolnej;
Kody w prawie jazdy – jakie kary za niespełnienie wymogów nakładanych kodem?
Szansa, że przepisowo jadący kierowca zostanie zatrzymany do kontroli drogowej jest relatywnie niewielka, bo mundurowi, słusznie zresztą, skupiają się raczej na tych kierowcach, którzy popełniają wykroczenia zagrażające bezpieczeństwu na drogach. Niemniej kontrole się zdarzają. W takim przypadku, gdy np. masz w prawie jazdy kod 01.01, a akurat tego dnia zostawiłeś/aś okulary w domu, możesz mieć kłopot. Mandat za niespełnienie wymogów zdefiniowanych w dokumencie może wynieść nawet 500 zł. Ponadto w razie np. kolizji, możemy mieć kłopot z ubezpieczeniem jeżeli okaże się, że prowadziliśmy auto niezgodnie z wymogami zdefiniowanymi w naszym prawie jazdy.
Kia Carens do bardzo praktyczne auto, ale nie według kierowcy z nagrania
Po co ludziom duże kombi i przestronne minivany? Na co dzień wystarczyłyby im znacznie mniejsze pojazdy, ale spore rozmiary przydają się podczas wakacyjnych wyjazdów oraz kiedy trzeba przewieźć coś większego ze sklepu.
Bohater tej historii kupił swoją Kię Carens bez wątpienia w takim właśnie celu. Koreański minivan zaliczany jest co prawda do klasy kompaktów, ale dostępny był nawet w wersji siedmioosobowej, a więc wygospodarowano w nim naprawdę sporo przestrzeni.
Wyprawa takim samochodem na przykład po nowe łóżko, powinna być czymś banalnym. Meble i tak kupuje się teraz zwykle w wersji do samodzielnego skręcenia, a kilka płaskich pudeł bez problemu zmieści się do zwykłego samochodu, a co dopiero do minivana.
Położył łóżko z Ikei na dachu i ruszył do domu
Tak przynajmniej może się wydawać. Właściciel Kii miał inną wizję transportu nowego łózka, które postanowił umieścić na dachu. Bagażnik dachowy do przydatna rzecz, jeśli tylko miałby sposób odpowiedniego zabezpieczenia paczki, to czemu nie.
On miał jednak inny plan. Już skręcone łóżko położył zwyczajnie na dachu samochodu. W żaden sposób go nie przymocowywał, tylko położył i ruszył. Nagranie nie pokazuje niestety co było dalej, ale obstawiamy, że łóżko spadło przy pierwszym zakręcie/przyspieszeniu/hamowaniu (niepotrzebne skreślić). Mamy tylko nadzieję, że nie ucierpiał nikt postronny.
Wciśnij przycisk 120 raz lub przekręć kluczyk 60 razy
Serwis Autoevolution podzielił się ostatnio informacjami, pochodzącymi ponoć od techników Forda, którzy zdradzili kilka ciekawostek na temat tajników swojej pracy. Na przykład kiedy samochód zjeżdża z taśmy produkcyjnej, pozostaje w tak zwanym trybie fabrycznym. Pojazd musi przejść szereg testów, zanim zostanie zatwierdzony jako w pełni sprawny i odbywa się to właśnie w trybie fabrycznym.
Przejście na normalny tryb użytkowania samochodu zwykle następuje poprzez podłączenie komputera diagnostycznego i wybrania odpowiedniej opcji, ale jest także inna możliwość. Jeśli technik nie dysponuje odpowiednim sprzętem, może wyłączyć tryb fabryczny, używając przycisku startera. Należy wcisnąć go 120 razy. Natomiast jeśli auto uruchamiane jest tradycyjnym kluczykiem, trzeba przekręcić go 60 razy. Nie zazdrościmy technikom, którzy muszą przeprowadzić taką procedurę w kilku samochodach.
Samochody posiadają także tak zwany tryb transportowy, używany podczas transportu z fabryki do dilera. Zostaje wtedy odcięte zasilanie od właściwie wszystkich systemów, dzięki czemu auto może być długo transportowane, ale jego akumulator nie wyczerpie się.
Aby dezaktywować ten tryb i móc normalnie uruchomić pojazd, trzeba najpierw pięć razy wcisnąć hamulec oraz dwa razy włącznik świateł awaryjnych. Na wykonanie tej procedury jest tylko 10 sekund.
Technicy Forda nie zdradzili, czy w ten sam sposób aktywuje się oba te tryby. Istnieje spora szansa, że nie, ale kto wie.
Pokazany dziś wieczorem najnowszy projekt Wolfsburga, czyli najmniejszy samochód elektryczny z rodziny VW ID, model VW ID.2 All, to jednak dopiero prototyp, auto koncepcyjne, a nie pojazd, który niebawem wejdzie do produkcji seryjnej. Na seryjnego ID.2 musimy jeszcze trochę poczekać, pierwsze egzemplarze mają trafić do salonów w 2025 roku, niemniej jeżeli Volkswagen utrzyma zapowiedzianą dziś cenę, auto może cieszyć się zainteresowaniem mas. Co wiemy o nowym modelu?
Nowy VW ID.2 All (fot. VW)
VW ID.2 All – zachowawczy wygląd
Pokazany egzemplarz prototypowy/koncepcyjny (oba słowa na prezentacji padały w zasadzie zamiennie) ma bardzo bezpieczny design. Wielu komentujących obserwowane na żywo wydarzenie jednoznacznie kojarzyło zaprezentowany model z Volkswagenem Polo. I jak spojrzycie na zdjęcia to trudno nie dopatrzeć się pewnych podobieństw. Sami przedstawiciele producenta podkreślają, że nowy model reprezentuje nowy język projektowania, który interpretuje na nowo doskonale znane elementy kultowych aut Volkswagena. Coś w tym jest, bo nowy ID.2 wygląda po prostu… znajomo, nieprawdaż?
Nowy VW ID.2 All (fot. VW)
VW ID.2 All – napęd elektryczny, ale takiego w rodzinie wcześniej nie było
Najmniejszy elektryk Volkswagena to samochód skonstruowany na zmodyfikowanej platformie MEB Entry. Stanowiącej rozwinięcie fundamentu technologicznego całej dotychczasowej rodziny ID. Niemniej ID.2 All będzie pierwszym modelem z tej serii, w którym elektryczny napęd będzie przekazywać moc i moment obrotowy wyłącznie na przednią oś. Z jednej strony przedni napęd może być dla niektórych rozczarowaniem, ale stoi za tym pragmatyzm. VW ID.2 All ma być autem masowym, a przednionapędowe pojazdy są po prostu bezpieczniejsze.
Nowy VW ID.2 All (fot. VW)
VW ID.2 All – niewielki, ale przestronny i pojemny.
Jednocześnie, mimo że pojazd jest mniejszy od już obecnego na rynku VW ID.3, model ten ma oferować imponującą przestrzeń zarówno w kabinie (padły porównania do znacznie większego Golfa), jak i w bagażniku (pojemność od – uwaga – 490 litrów, aż do 1330 litrów po złożeniu oparć tylnej kanapy.
Nowy VW ID.2 All (fot. VW)
VW ID.2 All – niska cena, duży zasięg
Przedstawiciele Volkswagena jasno zadeklarowali, że seryjnie produkowany VW ID.2 All, który na rynku pojawi się w 2025 roku ma kosztować poniżej 25 tysięcy euro (czyli poniżej niecałych 118 tys. zł wg dzisiejszego kursu EUR/PLN). Tak wyceniony samochód elektryczny ma gwarantować jednocześnie zasięg do 450 km, a kierowca może liczyć na wiele technologii pokładowych ułatwiających podróż, takich jak system Travel Assist najnowszej generacji, reflektory matrycowe IQ.Light, czy cyfrowy planer podróży optymalizujący zasięg i łatwiej wyszukujący punkty ładowania. Dobrze, że finalnie VW ID.2 All nie wygląda tak jak zaprezentowany jakiś czas temu koncepcyjny VW ID.Life, który wyglądał znacznie gorzej.
Zbliża się czas, kiedy temperatury na drodze będą już na tyle wysokie, że dalsza eksploatacja opon zimowych będzie marnotrawstwem. Z interesującą promocją ruszyła marka Goodyear. W ramach nowej akcji promocyjnej zakup opon letnich, zimowych lub całorocznych premiowany ma być zwrotem gotówki. Jakie warunki trzeba spełnić i na jaką kwotę można liczyć? Poniżej szczegóły.
Aby liczyć na zwrot gotówki za zakup opon rzeczonej marki trzeba wykonać trzy następujące kroki:
Najpierw należy kupić cztery opony wiadomej marki spośród modeli objętych promocją. Mogą to być albo 4 takie same opony (ten sam model w tym samym rozmiarze), albo zestaw 2 x 2 opony z promocyjnych serii produktów. Ważne, zwrot gotówki będzie przysługiwał osobom, które zamówią opony promocyjne na stronie goodyear.pl lub w jednym ze stacjonarnych punktów sprzedaży wymienionych przez organizatora promocji wraz z usługą montażu. Jednak od wymogu montażu jest wyjątek: w przypadku zakupu kompletu 4 opon u dealerów samochodowych, przy okazji zakupu auta, usługa montażu nie jest wymagana.
Kolejny krok to zarejestrowanie dowodu zakupu (paragon, faktura, na których muszą być widoczne dokładnie jaki model opon i w jakim rozmiarze kupiliśmy) na specjalnej, promocyjnej stronie Goodyear.
Po pozytywnej weryfikacji zgłoszenia klienta, firma wyśle cashback w postaci czeku BLIK.
Goodyear z nową promocją – o tym należy pamiętać
Promocją objęte są opony marki Goodyear w rozmiarze od 17 do 22 cali przeznaczone do aut osobowych, w tym również z napędem 4×4 i SUV-ów, a także opony do aut dostawczych o średnicy osadzenia felgi od 15 do 19 cali.
Zarejestrowane mogą być tylko dowody zakupu (tj. paragon lub faktura VAT), w których wskazana jest marka oraz rozmiar opony. Dowody zakupu, które uniemożliwiają identyfikację promowanych opon, będą odrzucane. Dodatkowo dowód zakupu musi zawierać osobną pozycję potwierdzającą montaż opon. W przypadku zakupu opon promowanych u dealerów samochodowych, zarejestrowane mogą być tylko dowody zakupu (tj. paragon lub faktura VAT) potwierdzające dokonanie zakupu samochodu z dodatkowym kompletem czterech opon promowanych lub potwierdzające dokonanie zakupu co najmniej czterech opon promowanych.
Goodyear z nową promocją – ile możesz zyskać?
Maksymalna kwota gotówkowego zwrotu za zakup 4 promowanych modeli opon Goodyear to 250 zł. Promocja potrwa do 30 czerwca 2023 roku lub do wyczerpania puli nagród.
Kia EV9 to pojazd, który ma być flagowym, elektrycznym SUV-em koreańskiej marki. Auto zbudowane na platformie E-GMP przeznaczonej dla pojazdów elektrycznych ma zapewniać mnóstwo miejsca w trzech rzędach siedzeń. Przyznacie nie ma zbyt wielu aut elektrycznych o takich gabarytach i zapewniających miejsca dla siedmiu osób.
Nowa Kia EV9 (fot. materiały prasowe producenta)
Kia EV9 – wygląd, który przykuwa uwagę
Wzornictwo najnowszego, elektrycznego SUV-a marki Kia nie pozostawi nikogo obojętnym. To, czy się ono podoba, pozostaje kwestią gustu obserwatora, natomiast nie sposób odmówić temu autu wyróżniającego się, stylistycznego charakteru. Producent chwali się, że pas przedni nowej Kii EV9 określany przez niego jako „Digital Tiger Face” (cyfrowa twarz tygrysa, cokolwiek to znaczy), z wyróżniającym się układem dziennych lamp Star Map LED, to element animowanego wzoru oświetlenia, który ma charakteryzować również przyszłe modele koreańskiej marki.
Wzornictwo seryjnego modelu nieszczególnie odbiega od futurystycznego konceptu zaprezentowanego przez Koreańczyków w 2021 roku. To znak, że marka stawia na odważną stylistykę. Czas pokaże, czy to przekona klientów.
Nowa Kia EV9 (fot. materiały prasowe producenta)
Kia EV9 – przestronne wnętrze z trybem konferencyjnym
Ciekawostką w nowym SUV-ie koreańskiej marki jest nie tylko to, że w kabinie mamy trzy rzędy siedzeń, ale również to, że drugi rząd można obrócić tworząc w ten sposób coś w rodzaju „konferencyjnego salonu”, to rozwiązanie, które dotychczas można było spotkać w zasadzie w dużych Vanach, czy customowych, przedłużanych limuzynach. Fakt, że auto powstało na platformie E-GMP znanej już z innych modeli grupy Hyundai (m.in. IONIQ 5, IONIQ 6, Kia EV6) daje podstawy do tego, by oczekiwać odpowiednio mocnego napędu, sporych akumulatorów, niezłego zasięgu i wysokiej szybkości ładowania (instalacja 800 V).
Kia EV9 – szczegółowa specyfikacja zostanie ujawniona później
Kia na razie zaprezentowała stronę wizualną auta: nadwozie i stylizację wnętrza. Nie są jednak znane szczegóły dotyczące np. rozmiarów auta, pojemności bagażnika i wnętrza, czy parametry układu napędowego, o którym dziś wiadomo jedynie tyle, że będzie to układ wyłącznie elektryczny.
Największe problemy z widocznością kierowcy mają w nocy. Wiemy, bardzo odkrywcze, ale nie chodzi nam o fakt, że jest ciemno. Oprócz ciemności kierowcy często muszą borykać się także z oślepiającymi ich pojazdami.
W teorii problem oślepiania powinny rozwiązać odpowiednio ustawione światła. Odpowiednio, czyli skontrolowane przez diagnostę, a także właściwie ustawione przez kierującego na wysokość, co regulujemy zwykle za pomocą pokrętła. Uwaga – światła z automatyczną regulacją wysokości, także trzeba okresowo sprawdzać i w razie potrzeby kalibrować.
Oślepianie innych powoduje także nieumiejętne korzystanie ze świateł drogowych (długich), ale może powodować je także ukształtowanie terenu.
Bardzo irytujące podczas jazdy po zmierzchu, bywają światła w samochodzie, który jedzie za nami. Nawet jeśli wszystko ma ustawione prawidłowo, to i tak widoczne są w lusterku wstecznym i mogą nas rozpraszać podczas jazdy, szczególnie jeśli na drodze nie ma innych źródeł światła.
Z pomocą w takich sytuacjach przychodzi lusterko fotochromatyczne. Wyposażone jest ono w czujnik światła i jeśli wykryje on takie właśnie punktowe oślepianie, przyciemni powierzchnię lustra. Aby jednak działało, musimy wcisnąć przycisk znajdujący się na nim. Nie zawsze przecież możemy uważać, że jest nam ono potrzebne.
Lusterko fotochromatyczne to bardzo przydatny dodatek, ale nieobecny w starszych samochodach, a także w nowszych należących do niższych klas. W takich autach stosuje się lusterka z umieszczoną pod nimi dźwigienką, zwaną też języczkiem. Przestawienie powoduje zmianę kąta ustawienia lustra, pod którym znajduje się tryb nocny. Lustro jest wtedy przyciemnione i światła pojazdów z tyłu nas nie będą oślepiały.
Hyundai IONIQ 5 na pierwszy rzut oka prezentuje się jak futurystyczny kompaktowy hatchback, jednak choć bryła pojazdu istotnie kojarzy się z hatchbackiem to mamy tu do czynienia ze znacznie potężniejszym autem, któremu gabarytowo znacznie bliżej do SUV-ów i to tych większych. Żeby nie być gołosłownym, IONIQ 5 ma co prawda „tylko” niecałe 4,7 m długości (co i tak czyni go pojazdem niemal pół metra dłuższym od kompaktowego VW Golfa), ale za to aż 3 metry rozstawu osi. Dla porównania mający 5,4 metra długości Land Rover Defender ma ten rozstaw osi dłuższy tylko o 22 mm.
Podróżując tym samochodem czujesz spojrzenia innych. Auto wygląda tak niepospolicie i niecodziennie, że zwraca uwagę. Jedni są zachwyceni, inni niekoniecznie, ale IONIQ 5 nie pozostawia nikogo obojętnym. Jeżeli projektantom Hyundaia zależało na stworzeniu projektu zapadającego w pamięć, to udało im się to wyśmienicie. Auto wygląda jak projekt koncepcyjny, który ma oszołomić odwiedzających branżowe targi. IONIQ 5 jak na samochód produkowany seryjnie prezentuje się wręcz awangardowo. To nie jest auto dla introwertyka, który woli przemieszczać się ulicami niezauważony.
Hyundai IONIQ 5 AWD jest znacznie większy niż się wydaje na zdjęciach (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Hyundai IONIQ 5 AWD – wymiary
Hyundai IONIQ 5 choć wygląda jak przerośnięty hatchback jest raczej wyjątkowo oryginalnym SUV-em. Zresztą tak o nim opowiada sam producent. Siedzi się dość wysoko (jak w SUV-ie właśnie), wsiada wygodnie (jak w SUV-ie). To naprawdę bardzo duże auto, choć – na zdjęciach – niekoniecznie na to wygląda, ale wasze spojrzenie może odmienić informacja, że te koła, które nie wydają się szczególnie wielkie, mają – uwaga – aż 20-calowe obręcze! Jednak szoku doznać mogą osoby, które zajmą miejsce w kabinie.
Hyundai IONIQ 5 AWD i jego jasne, dopieszczone wnętrze (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Hyundai IONIQ 5 AWD – wnętrze
Niezbyt często zdarza się, by w aucie dało się założyć nogę na nogę… siedząc na tylnej kanapie. W IONIQ 5 da się tak zrobić i wcale nie musisz mieć niskiego wzrostu by dokonać tej sztuki. Tylna kanapa jest nie tylko wygodna, a przestrzeń przed nią, olbrzymia, ale na dodatek jest przesuwna, co pozwala elastycznie dobierać przestrzeń do potrzeb: wygodniej dla pasażerów lub nieco więcej miejsca na bagaże.
Bardzo duży rozstaw osi sprawia, że wnętrze jest niezwykle przestronne. Ale to nie tylko kwestia odległości pomiędzy osiami, lecz również odpowiednio rozplanowanego wnętrza. Zamiast zabierającego przestrzeń tunelu środkowego przed kierowcą i pasażerem z przodu jest płaska podłoga na szerokość całego auta. Zmieści się tam nie tylko damska torebka, ale wręcz walizka kabinówka i wciąż nie będzie przeszkadzać w podróży czy prowadzeniu.
Do materiałów w topowej, testowanej wersji Uniq nie mamy najmniejszych zastrzeżeń, montaż i spasowanie też są dobre, zakres ustawień foteli z przodu, a także tylnej kanapy, czy kierownicy – bardzo szeroki. Schowków, slotów na napoje, wysuwanych szuflad, półeczek i innych funkcjonalnych elementów wyposażenia pozwalających uporządkować drobiazgi podróżujące z nami również nie brakuje. Co prawda nie ma masaży w fotelach, ale one same są i wentylowane i podgrzewane, a na dodatek – te przednie – mają funkcję leżanki.
Hyundai IONIQ 5 AWD ma też przedni bagażnik, ale w wersji z napędem na obie osie jest sporo mniejszy od frunka w IONIQ 5 z tylnym napędem (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Hyundai IONIQ 5 AWD – bagażnik, i to niejeden, ale…
Producent chwali się, że testowany model ma 527 litrów przestrzeni ładunkowej. Z jednej strony wydaje się to sporo, ale trzeba mieć na uwadze, że bagażnik tylny, choć szeroki i foremny jest dość płaski. Nie uda nam się np. ustawić walizki podróżnej wzdłuż, na węższym boku, bo wtedy jej wysokość będzie większa niż ta, na której znajduje się rozwijana roleta przesłaniająca przestrzeń bagażową. Plusem jest natomiast to, że przy domyślnym ustawieniu zdejmowanej podłogi, złożenie oparć tylnej kanapy tworzy płaską przestrzeń załadunkową.
Owszem, pod podłogą jest jeszcze trochę miejsca, ale co najwyżej na drobiazgi, walizki pod podłogą nie schowamy. Oprócz tego jest jeszcze niewielki bagażnik z przodu pod maską. Przy czym w testowanej wersji z napędem 4WD frunk jest mniejszy (24 litry pojemności) niż w wersji tylnonapędowej (wówczas z przodu mamy 57-litrową przestrzeń). Z przodu kable się zmieszczą, co o tyle ułatwia dłuższą podróż, że w trasie nie będziemy zmuszeni do wyjmowania bagaży z tylnego bagażnika, by dobrać się do kabli, które w wielu autach znajdują się pod podłogą z tyłu.
Hyundai IONIQ 5 AWD – po ostrym starcie spod świateł większość kierowców będzie oglądać ten model z tej właśnie perspektywy (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Hyundai IONIQ 5 AWD – silniki
Wersja, z której mieliśmy okazję korzystać to najmocniejszy obecnie wariant napędowy elektrycznego Hyundaia. Samochód napędzają w tym przypadku dwa silniki elektryczne o łącznej mocy systemowej 239 kW (325 KM). Warto przy tym pamiętać, że silnik napędzający oś tylną jest mocniejszy (224 KM na tylnej osi, vs 101 KM na przedniej), dzięki czemu samochód podczas dynamicznego przyśpieszania zachowuje się pewnie i stabilnie. A jak przyśpieszenia? Producent deklaruje, że najmocniejsza wersja IONIQ 5 AWD osiągnie 100 km/h w czasie 5,1 s. My uzyskaliśmy bardzo zbliżony wynik w temperaturach bliskich 0°C i na zimowym ogumieniu. Poniżej wyniki:
0-100 km/h: 5,2 sekundy;
0-50 km/h: 2 sekundy;
60-100 km/h: 2,7 sekundy;
80-120 km/h: 3,5 sekundy;
Jak widać 325-konny IONIQ 5 jest naprawdę bardzo dynamicznym autem, ale to wcale nie znaczy, że jest jakkolwiek narowisty. Wiele zależy od wybranego trybu jazdy, który łatwo zmienić za pomocą umieszczonego na kierownicy przycisku. W trybie Normal czy Eco reakcje napędu na pedał przyśpieszenia są odpowiednio bardziej stępione, ale nawet jadąc wyłącznie w trybie sportowym nie ma najmniejszego problemu z dozowaniem delikatnie mocy i płynną jazdą. Dla porządku informuję, że prędkość maksymalna testowanej wersji to, wg danych producenta: 185 km/h.
Hyundai IONIQ 5 AWD potrafi być szybki, ale niespecjalnie zachęca do dynamicznej jazdy (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Hyundai IONIQ 5 AWD – wrażenia z jazdy
Jak jeździ testowany IONIQ 5? Uczciwa odpowiedź brzmi: jak chcesz. Nie żartujemy. Lubisz dynamiczną jazdę? Mocny układ napędowy jest w stanie Ci taką zapewnić. Wolisz spokojniejsze, relaksujące toczenie się po mieście lub jego okolicach? Żaden problem. W miejskich manewrach trzeba mieć na uwadze spore gabaryty auta i duży rozstaw osi. Tylna oś nie jest tu skrętna, przez co IONIQ 5 do zawrócenia potrzebuje 12 metrów, ale podczas np. parkowania i manewrowania kierowcy pomaga bardzo dobrej jakości system kamer 360°. Obraz rejestrowany przez kamery jest wysokiej jakości, również w nocy.
Po jeździe trzeba auto naładować. Podobało mi się to, że klapkę od ładowania, która jest uchylana elektrycznie, można otworzyć bez dotykania ubłoconej w niepogodę karoserii. Wystarczy użyć przycisku na pilocie. Prosty, ale jakże przydatny pomysł. Pod względem ładowania Hyundai to inna liga. Dzięki temu, że Koreańczycy zastosowali w tym modelu instalację o napięciu 800 V, auto ładuje się bardzo szybko, z mocą – teoretycznie – do 350 kW.
Hyundai IONIQ 5 AWD – klapkę do ładowania można otworzyć z pilota. Docenicie to rozwiązanie w deszczową pogodę (fot. Agnieszka Serafinowicz / Motocaina.pl)
Jeżeli tylko znajdziecie odpowiednio szybką ładowarkę (np. Ionity 350 kW w Nowostawach pod Łodzią) będziecie mieli okazję zobaczyć na wyświetlaczu słupka ładowarki, jak kilowatogodziny mkną niczym LPG na stacji benzynowej. W trasie wystarczy się tym autem, pod odpowiednio mocnym słupkiem z kablem DC, zatrzymać na kwadrans i można jechać dalej. Nie musi to być kwadrans spędzony na deszczu. W topowej wersji wyposażeniowej Uniq, przednie fotele można zamienić w wygodną leżankę z podparciem łydek i zanurzyć się np. w ulubionej playliście odtwarzanej przez pokładowy, całkiem przyzwoity system audio marki Bose. Pełny relaks. Doceniamy.
A jak z zasięgiem? W momencie odbioru auta z parku prasowego producenta, komputer w pełni naładowanego auta pokazywał sugerowany zasięg 357 km i jest to jak najbardziej realna wartość. Akumulator ma tu pojemność 77,4 kWh (brutto, użyteczna to ok. 73 kWh) i według testów WLTP auto powinno pokonać dystans nawet 454 km. Zdecydowanie bardziej realne są jednak wskazania komputera pokładowego. Podczas jazdy w mieście, gdy wykonaliśmy testy zużycia energii przy 2°C, użytkowany egzemplarz zużył średnio 19,7 kWh.
Co ciekawe, identyczne zużycie zanotowaliśmy zarówno w trybie Eco, jak i w trybie Sport. To dobrze świadczy o systemie rekuperacji, nawet gdy dynamiczniej przyśpieszasz, auto potrafi też silniej rekuperować i wydajniej odzyskiwać energię, w efekcie bez względu na styl jazdy zużycie nie będzie bardzo duże. Zaznaczam, że nie uprawialiśmy ekojazdy – podczas miejskiej jazdy korzystaliśmy z wszelkich wygód, w trybie Eco używaliśmy jazdy „jednopedałowej” (i-Pedal, aktywowany manetkami), w trybie Sport, korzystaliśmy z trzeciego trybu rekuperacji (również wybór manetkami). System zarządzania energią wykonuje w tym aucie naprawdę dobrą robotę.
Hyundai IONIQ 5 AWD zasługuje też na pochwały, jeżeli chodzi o pracę zawieszenia. Nie wyprowadzaliśmy auta na offroadowe szlaki, bo choć producent nazywa ten model „SUV-em” i mamy napęd na 4 koła, to chyba zgodzicie się, że ten model bardziej pasuje na stację kosmiczną niż do lasu. Niemniej z drogą gruntową auto sobie radzi bez problemów. Typowo miejskie przeszkody takie jak progi zwalniające, czy torowiska w poprzek jezdni nie stanowią dla zawieszenia IONIQ 5 żadnego problemu. Mimo sporej masy (auto waży ok. 2,1 tony) zawieszenie jest na tyle komfortowe, że jazda jest po prostu przyjemna, a jednocześnie na tyle sprężyste, że daje niezłe poczucie drogi kierowcy, który lubi prowadzić.
Hyundai IONIQ 5 AWD choć wygląda jak projekt z Gwiezdnych Wojen, jest autem wyjątkowo dobrze przemyślanym i wszechstronnym. Testowana wersja łączy różne światy. Z jednej strony kapitalne wyciszenie kabiny, płynna i oszczędna jazda, bardzo szybkie ładowanie (oczywiście, gdy spotkasz odpowiednio wydajną ładowarkę), olbrzymia przestrzeń i wygoda w kabinie, a drugiej ponadprzeciętna dynamika. Nieważne jaki styl jazdy preferujesz, w tym aucie się odnajdziesz.
Zacznijmy od aktualnego cennika opisywanego modelu:
Najtańszy, tylnonapędowy Hyundai IONIQ 5 z mniejszą baterią startuje od 219 900 zł. My dysponowaliśmy bogato wyposażoną, topową wersją UNIQ z najmocniejszym napędem i najpojemniejszą baterią. Cena? od 314 900 zł. Sporo, ale dla porównania Ford Mustang Mach-E, w wersji z napędem na obie osie i baterią 98 kWh kosztuje niemal 400 tys. zł. To spora różnica, na korzyść IONIQ 5. Pod względem dynamiki oba modele różni naprawdę niewiele (nie mówię o wersji GT Mustanga Mach-E, bo to jednak nieco inna liga).
Mercedes pochwalił się dziś nowym modelem Mercedes GLC Coupé. W publikacji prasowej informującej o tym nie brakuje pięknych określeń o „zjawiskowo formowanych płaszczyznach” czy „precyzyjnie poprowadzonych liniach”. Tutaj spójrzmy na to, co się zmieniło, wygląd oceńcie sami patrząc na zdjęcia.
Nowy Mercedes GLC Coupé (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Mercedes GLC Coupé – wyłącznie zelektryfikowane jednostki napędowe
Bez względu na to, jaką wersję silnikową nowego GLC Coupé wybierzesz, trafisz zawsze na jednostkę zelektryfikowaną. Zależnie od wersji Mercedes przygotował zarówno miękkohybrydowe układy napędowe, w których grająca pierwsze skrzypce jednostka spalinowa jest wspomagana przez układ elektryczny pracujący na 48-woltowej instalacji, jak i napędy typy hybryda plug-in. Zakres mocy miękkich hybryd to od 204 do 258 KM w przypadku wersji z silnikami benzynowymi (GLC 200 4Matic i GLC 300 4Matic). Dla diesli moc wynosi albo 197 KM (GLC 220d 4Matic), albo 269 KM (GLC 300d 4Matic). W przypadku hybryd plug-in moce systemowe wynoszą:
Mercedes GLC 300 e 4Matic – 313 KM,
Mercedes GLC 300 de 4Matic – 335 KM,
Mercedes GLC 400 e 4Matic – 381 KM.
Nowy Mercedes GLC Coupé (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Mercedes GLC Coupé – duży zasięg na prądzie
W tych drugich klienci nie powinni narzekać na zasięg jaki można uzyskać w trybie wyłącznie elektrycznym, bo niemiecka marka w nowym GLC Coupé zastosowała akumulator o imponującej – jak na hybrydę plug-in – pojemności aż 31,2 kWh. Akumulator ten można ładować z mocą do 60 kW (DC – opcjonalna ładowarka prądu stałego) lub 11 kW (AC – standardowa, trójfazowa ładowarka pokładowa). Mercedes przygotował trzy warianty napędów hybrydowych plug-in i w każdym z nich dzięki pojemnemu akumulatorowi, możliwe jest przejechanie powyżej 100 km bez emisji spalin (wg WLTP nawet do 131 km).
Nowy Mercedes GLC Coupé (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Mercedes GLC Coupé – tylna oś skrętna i więcej techniki na pokładzie
Nowy Mercedes GLC Coupé ma być autem znacznie zwrotniejszym niż to sugerują gabaryty dzięki możliwości opcjonalnej, tylnej skrętnej osi (stopień skrętu do 4,5°). Wówczas auto zawróci w kole o promieniu niższym niż 11 metrów. Na życzenie klienci mogą również zamówić pneumatyczne zawieszenie Airmatic.
Mercedes zachwala wysoki komfort akustyczny w kabinie nowego GLC coupé, podkreślając, że jest on jeszcze wyższy niż w udanym pod tym względem poprzedniku. Nowa generacja systemu MBUX prezentuje odświeżony zestaw informacji pokładowych z pełnoekranową nawigacją, na dwóch (opcjonalnie trzech z head up displayem) ekranach w kokpicie. Mercedes chwali się też funkcjami, które pozwalają z auta sterować funkcjami domotyki (smart home).
Miłośnicy dobrego brzmienia w nowym GLC Coupé mogą zażyczyć sobie 710-watowy system audio Burmester z 15. głośnikami emitującymi dźwięk przestrzenny. Nowy GLC Coupé jest też bardziej opływowy od poprzednika (Cd = 0,27 vs 0,30 w poprzedniku).
Jakiś czas temu informowaliśmy was o znacznych obniżkach cen samochodów marki Tesla. Choć pozostali producenci odżegnywali się, że podejmą rękawicy i nie będą brać udziału w wojnie cenowej z Teslą, to chyba jednak zmienili zdanie, a przynajmniej na to wskazują ostatnie ruchy koncernu Volkswagen i grupy BMW w Chinach.
BMW i Volkswagen obniżają ceny elektrycznych modeli
Jak podaje serwis electrive, obie niemieckie marki znacznie obniżyły ceny swoich modeli z elektrycznym napędem, oferowanych na chińskim rynku. Fakt, że ruch cenowy wykonano w Państwie Środka ma o tyle znaczenie, że jest to w tym momencie jeden z najważniejszych rynków świata jeżeli chodzi o elektromobilność. Co więcej, wspomniane obniżki cen modeli Tesla również najpierw Elon Musk wprowadził w Chinach.
BMW i Volkswagen – seria ID. taniej nawet o ponad 5000 dolarów
Ceny elektrycznych Volkswagenów z serii ID. zostały obniżone w Chinach nawet o 40 tysięcy juanów (w przeliczeniu to kwota ok. 5800 dolarów, czyli ok. 25 tys. zł). Przy czym korzyści dla klientów rozbito na obniżkę ceny o ok. 30 tys. juanów (ok. 4,4 tys. dolarów) oraz dodatkowe pakiety o wartości 10 tys. juanów (ok. 1450 dolarów) oferowane klientom w chińskich salonach niemieckiej marki.
Oferowany wyłącznie na chińskim rynku elektryczny BMW z serii 3, nazwany BMW i3 (fot. materiały prasowe BMW)
BMW i Volkswagen – Bawarczycy z jeszcze większą obniżką
Marka BMW oferuje Chińczykom jeszcze większą obniżkę, sprzedawany tylko na tamtejszym rynku model BMW i3 (to elektryczny sedan z serii 3, który nie ma nic wspólnego z modelem o tej nazwie znanym z rynku europejskiego) ma być obecnie sprzedawany nawet o 100 tysięcy juanów taniej (ok. 14 500 dolarów, czyli ok. 63 500 zł).
BMW i Volkswagen – a co z cenami w Europie?
Na razie nic nie wskazuje na to, by analogiczne obniżki cen modeli obu niemieckich marek pojawiły się również na Starym Kontynencie. Póki co wiadomo jedynie o planach Volkswagena w zakresie wprowadzenia nowej, tańszej (i zarazem najtańszej w ofercie) wersji Volkswagena ID.3 po liftingu. Skoro jednak presja rynkowa (spadek sprzedaży elektrycznych modeli VW i BMW w Chinach) zadziałała, to może analogiczne zjawisko byłoby skuteczne także w Europie? Wszystko w rękach klientów.
Przynajmniej tak stara się przedstawić sprawę Toyota, Denso i samorząd preferuktury Fukushima w opublikowanym właśnie komunikacie. Zaprezentowane rozwiązanie przeznaczone do produkcji zielonego (powstającego bezemisyjnie) wodoru jest interesujące z kilku względów.
Po pierwsze, rozwiązanie, które Toyota wdrożyła wspólnie z firmą Denso i władzami samorządowymi prefektury Fukushima, to elektrolizer wody oparty na układzie ogniw paliwowych, niemal identycznych z tymi, które stosowane są m.in. w wodorowej Toyocie Mirai, czy miejskim autobusie wodorowym Toyota Sora. W jaki sposób ogniwa, które w samochodzie, z wodoru produkują energię zasilającą elektryczny układ napędowy, są w stanie produkować zielony wodór? Cóż, wystarczy odwrócić reakcję, pomysł wyjaśnia poniższa infografika.
Schemat działania ogniw paliwowych w samochodzie i tych samych ogniw w elektrolizerze wody (graf. Toyota)
Zielony wodór – jak działa nowy elektrolizer?
Jak widać na powyższej infografice, nowy elektrolizer wykorzystuje w zasadzie niemal identyczny układ ogniw paliwowych jak system zainstalowany w samochodzie. Toyota deklaruje, że oba rozwiązania współdzielą 90% tych samych elementów, co ma wpływ na obniżenie kosztów produkcji nowego elektrolizera. Oczywiście kierunek reakcji przy produkcji wodoru jest odwrócony. W ogniwach paliwowych (schemat na powyższej ilustracji po lewej FC Stack) wodór pobrany ze zbiorników auta łączy się z tlenem z powietrza i w wyniku tej reakcji (w dużym uproszczeniu) powstaje woda oraz prąd elektryczny. W elektrolizerze prąd musimy dostarczyć z zewnątrz i tu Toyota deklaruje, że pochodzi on wyłącznie ze źródeł odnawialnych (w przeciwnym razie trudno byłoby mówić o zielonym wodorze). Do układu dostarczana jest woda, która w procesie elektrolizy jest separowana na tlen i wodór. Jedyną różnicą są katalizatory reakcji, w ogniwach paliwowych są platynowe, w elektrolizerze – irydowe.
Schemat pokazujący działanie nowego elektrolizera wody (graf. Toyota)
Zielony wodór – jaka jest wydajność nowego elektrolizera?
Nowy elektrolizer wody ma wymiary 2,3 m na 5,8 m i 2,8 m wysokości. Może wytwarzać około 8 kg wodoru na godzinę. Do jego produkcji będą używane te same maszyny, które służą do montażu ogniw paliwowych. Zdaniem Toyoty pozwoli to na masową produkcję elektrolizerów przy niskich kosztach i w konsekwencji – na zwiększenie wykorzystania zielonego wodoru w przemyśle. Zakłady Denso skorzystają z elektrolizera wykorzystując pozyskany wodór do produkcji paliwa używanego w jednym z pieców gazowych w fabryce.
Wszystko zaczęło się od fascynacji wyścigami Formuły 1, a teraz Maja Rost nie wyobraża sobie, żeby w jej życiu miało zabraknąć emocji i adrenaliny, która towarzyszy ściganiu się. W zdobywaniu kolejnych doświadczeń na torze pomagają jej rodzice oraz zgrany zespół Ernst Racing. W sezonie 2023 Maję Rost będzie można zobaczyć na prawie wszystkich rundach polskiej serii Rotax Max Challenge.
Maja Rost podsumowuje swój pierwszy, pełny sezon kartingowy 2022
Jaki był dla Ciebie ubiegły sezon? Co wniósł, czego nauczył, czym podbudował?
To był mój pierwszy pełny sezon, więc nie wiedziałam, czego się spodziewać. Walka na torze z innymi zawodnikami to coś zupełnie innego, niż kręcenie kółek na czas podczas treningów. Trzeba walczyć do końca, nigdy nie odpuszczać, bo nawet z pierwszej pozycji można w kilka sekund znaleźć się na końcu stawki, wskutek awarii lub kontaktu z przeciwnikami.
Maja Rost Evolution Cup 2022 zbliżemnie foto Jakub Rovny
Z czego najbardziej jesteś dumna lub co Ci dało najwięcej radości w ubiegłym sezonie?
Najbardziej jestem dumna z postępu, który wykonałam i że nie odstawałam jakoś bardzo od doświadczonych zawodników. Najwięcej radości w poprzednim sezonie dawała mi sama jazda oraz spędzanie czasu z moim teamem.
Zimowe miesiące to czas odpoczynku, czy bardziej przygotowań do kolejnego sezonu?
Podczas zimy skupiłam się na szkole oraz na treningach siłowych, aby być przygotowaną na następny sezon. Część zawodników spędza zimę na treningach na włoskich torach, niestety ja nie mogę sobie na to pozwolić z powodów finansowych.
A jak to wszystko się zaczęło? Dlaczego wybrałaś taki sport dla siebie?
Od zawsze interesowałam się Formułą 1 i męczyłam rodziców, że też chcę tak jeździć. Objeździliśmy chyba wszystkie halowe tory gokartowe w mojej okolicy, ale zawsze słyszałam, że jestem jeszcze za niska. W końcu zaczęłam chodzić na zajęcia szkółki gokartowej w Sosnowcu, potem w Bytomiu i tam trafiłam pod skrzydła Marcina Kapkowskiego – byłego Mistrza Polski w kartingu, a jednocześnie doskonałego trenera.
Po pewnym czasie Marcin zasugerował mi testy na otwartym torze wyczynowym gokartem. Pierwszy taki trening miałam w kwietniu 2021 roku na torze Steel Ring w czeskim Trincu, pod opieką teamu Ernst Racing. I tak to się zaczęło…
Pewnie dużą rolę w rozwoju tej pasji mieli Twoi rodzice? Bez ich poświecenia i wkładu nie byłabyś dzisiaj tu, gdzie jesteś?
Rodzice to oczywiście moi najwięksi kibice. Wspierają mnie i przeżywają razem ze mną, zarówno sukcesy, jak i porażki. Tata jeździ ze mną na wszystkie zawody. Mama nie zawsze może być przez kilka dni na torze, bo mam jeszcze młodszą siostrę, a w domu jest prawdziwy zwierzyniec – dwa psy i cztery koty.
Maja Rost EvolutionCup 2022 golden hour foto Jakub Rovny
Karting traktujesz jak hobby, czy chciałabyś jakoś związać z nim swoją przyszłość sportowa/zawodową?
Karting to moja pasja, ale chciałabym również, żeby moja przyszłość wiązała się ze sportami motorowymi. Nie mam jeszcze sprecyzowanych planów na przyszłość, ale nie wyobrażam sobie, żeby w moim życiu miało zabraknąć tych emocji i adrenaliny, która towarzyszy ściganiu się.
A co jeszcze lubisz robić? Masz czas na inne pasje?
Oprócz kartingu uwielbiam pisać, rysować, czytać oraz pływać na windsurfingu. I jak wspomniałam – interesuję się oczywiście Formułą 1.
Jaki masz plan na sezon 2023? Gdzie Cię można będzie zobaczyć w akcji? Zespół, serwis i gokart pozostaje bez zmian?
Niestety karting to bardzo drogi sport, dlatego moje plany wyznaczają głównie dostępne fundusze. W 2023 pojadę prawie wszystkie rundy polskiej serii Rotax Max Challenge. Jeżeli znajdą się dodatkowe pieniądze, to może uda mi się wystartować w jakiejś rundzie zawodów Moravsky Pohar lub Evolution Cup, za naszą południową granicą. Dalej będę jeździć w teamie Ernst Racing i nadal w kategorii Senior. Ernst Racing jest zdecydowanie najlepszym teamem, w którym mogłam się znaleźć. Jesteśmy dla siebie jedną wielką rodziną, w której wszyscy się wspieramy.
Ernst Racing team Poznan 2022 10 foto Łukasz Iwaniak
Księstwo Monako to wyjątkowe miejsce, pełne uroku, ale także przepychu i bogactwa, które doskonale widoczne jest też na ulicach. Egzotyczne supersamochody i najbardziej ekskluzywne limuzyny spotkać tam można na każdym kroku. Wyobraźnię i emocje dodatkowo podkręca fakt, że na tamtejszych ulicach rozgrywać się wyścig Formuły 1 o GP Monaco.
Klimat tego wyjątkowego miejsca udzielił się także najwyraźniej również kierowcy Citroena Ami, który chyba chciał się poczuć jak kierowca Ferrari czy innego supersamochodu. Do sieci trafiło nagranie, pokazujący jak francuski maluszek z piskiem opon i przechylając się mocno, pokonuje słynny zakręt przy hotelu Fairmont.
Udany przejazd rozbudził najwyraźniej ambicje kierowcy, który zapomniał przy tym o prawach fizyki. Podczas zjazdu w dół siła odśrodkowa i duży skręt kół zrobiły swoje i Ami wylądowało na boku. Na szczęście swoją rolę spełniły słupki i auto nie wjechało na chodnik. Kierowcy także nic poważnego się nie stało.
Citroen Ami – garść informacji
Ami to przykład pojazdu maksymalnie prostego i minimalistycznego. Jest niemal identyczny z przodu jak i z tyłu, a jedne jego drzwi otwierają się do przodu, podczas gdy drugie do tyłu. To dlatego, że są identyczne, a więc tańsze. Auto nie ma klimatyzacji ani nawet ogrzewania, ale ma za to silnik o mocy 8 KM, który rozpędza je do 45 km/h.
Citroen Ami ma 241 cm długości, zaledwie 139 cm szerokości oraz 153 cm wysokości, przez co może nie być stabilny podczas prób jazdy „sportowej”. Jego niewielka masa, wynosząca mniej niż pół tony, sprawia, że nie trzeba mieć prawa jazdy kategorii B, żeby nim jeździć.
Dobry kierowca wie, że po uruchomieniu samochodu, nie należy „dawać mu na zimnym”. Podzespoły układu napędowego muszą osiągnąć odpowiednią temperaturę roboczą, aby mogły pracować pod większym obciążeniem.
A kto słyszał o zasadzie 90 sekund? Powinna być znana obecnie większości kierujących, ponieważ turbodiesle są powszechnie stosowane od ponad 20 lat, a i doładowane silniki benzynowe nie są żadną nowinką.
Jednostka napędowa z turbosprężarką wymaga dodatkowej uwagi i pamiętania o tym, że turbo musi się odpowiednio schłodzić po długiej trasie lub ostrym traktowaniu. Podczas jazdy obraca się z prędkością nawet 250 tys. obr./min i rozgrzewa do kilkuset stopni. O jej odpowiednie smarowanie i chłodzenie dba olej, ale jeśli nagle zgasimy silnik, odetniemy turbinę od chłodzenia. Powoduje to rozgrzanie się oleju i zwęglenie, co docelowo prowadzi do zatykania kanałów olejowych i zacierania łożysk.
Najlepszym sposobem na schłodzenie silnika oraz turbosprężarki, jest spokojna jazda. Jeśli zjeżdżacie właśnie z autostrady lub jeździliście gdzieś szybko po zakrętach, zwolnijcie, wrzućcie wysoki bieg i delikatnie obchodźcie się z gazem.
Alternatywnym rozwiązaniem, jeśli nie macie możliwości wykonania powyższego, jest zatrzymanie się i pozostawienie silnika włączonego na 90 sekund. Praca na wolnych obrotach przez taki czas, powinna pozwolić na ochłodzenie turbiny.
Policjanci zatrzymali do kontroli mobilny śmietnik
Takiej interwencji żaden z policjantów się nie spodziewał. Funkcjonariusze prowadzący monitoring autostrady w okolicy niemieckiej miejscowości Altentreptow, zwrócili uwagę na pozornie zwykły samochód. Poruszający się drogą szybkiego ruchu Volkswagen Caddy, zwracał jednak uwagę tym, co miał w środku.
Auto zostało zatrzymane niedługo potem przez patrol policji w Neubrandenburgu. Podróżował nim 68-letni mężczyzna, który… trudno właściwie powiedzieć, co robił. Jak wyjaśnić, że auto niemal po brzegi wypełnione było śmieciami – pustymi butelkami, opakowaniami, niedopałkami papierosów, itp. Wszystko to nie wysypywało się co prawda przez boczne szyby, ale według policjantów, zasłaniało kierowcy 2/3 widoczności.
Kierowca zaśmieconego samochodu musiał zrobić z nim porządek
Funkcjonariusze nakazali mężczyźnie posprzątanie w samochodzie w czym zresztą mu pomogli. Z samej kabiny pasażerskiej uzbierały się trzy worki śmieci. Tych nie brakowało też w części towarowej, ale tam nie wpływały w żaden sposób na bezpieczeństwo.
Zanim rozpoczniemy test Infinix Note 12 Pro dowiedzmy się, z jakim producentem mamy do czynienia.
Infinix Mobile – co to za marka?
Infinix Mobile to chiński producent telefonów komórkowych, którego siedziba mieści się w Hongkongu. Firmę założono w 2013 roku, dwa lata po nabyciu francuskiej firmy Sagem Wireless (ta z kolei zajmowała się projektowaniem i produkcją urządzeń oraz usługami dla operatorów sieci komórkowych i globalnych marek konsumenckich ). Jest spółką zależną od Transsion (pełna nazwa Shenzhen Transsion Holdings Co Ltd), czyli chińskiego producenta telefonów komórkowych, do którego należy – poza Infinix Mobile – także marka Itel (nie mylić z Intel) i Tecno.
Infinix ma obecnie ma 60 oddziałów na całym świecie. To szybko rozwijająca się marka technologiczna, która projektuje, produkuje i sprzedaje skierowane do młodzieży, przystępne cenowo smartfony. W Polsce pojawiła się kilka miesięcy temu (wakacje 2022) debiutując na rynku z niedrogimi smartfonami z linii Hot. Ich zaletą jest zastosowana technologia Power Marathon, która ma pozwalać na o 25% dłuższą pracę baterii w trybie awaryjnym, czyli dodatkowe 2 godziny połączeń przy 5% zużyciu mocy.
Infinix Note 12 Pro – co jest w opakowaniu?
Przy obecnej tendencji na rynku technologicznym do sprzedawania wyłącznie smartfonu i odejściu od umieszczania do niego akcesoriów, pierwszą zaletą Note 12 Pro jest to, że otrzymujemy w opakowaniu:
smartfon od razu pokryty zabezpieczającą szybą;
kabel USB-C;
instrukcję obsługi w języku polskim;
przezroczysty, estetyczny case (obudowa zabezpieczająca).
Infinix Note 12 Pro – informacje ogólne od producenta
Słowem wstępu – czym chwali się producent w kontekście Note 12 Pro? Że to estetycznie wykonany, wyróżniający się wydajnym procesorem, potrójnym aparatem fotograficznym 108 Mpx oraz dużym ekranem AMOLED w standardzie True Color. Na pokładzie znajdziemy płatności zbliżeniowe (NFC), Wi-Fi 5, Bluetooth 5.1, biometrię, GPS (GLONASS, Galileo i Beidou też).
Polska premiera tego smartfona odbyła się 26 września. Nasz test trwał 4 miesiące. Jaki jest w rzeczywistości ten smartfon?
Infinix Note 12 Pro – wyświetlacz
Dobry wyświetlacz to połowa sukcesu, a ten jest wystarczająco jasny, by nie oślepiać w ciemnościach. Daje umiarkowaną wyrazistość w bardzo słoneczne dni. To kontrastowy (100 000:1) wyświetlacz o przekątnej 6,7 cala, AMOLED, z technologią True Color, z nasyconą kolorystyką (standard Display P3/DCI-P3, bez sRGB), głęboką czernią i zimną bielą (można ją ocieplić dzięki dobrze działającej funkcji „ochrona wzroku”). Ma rozdzielczość FHD+ (2K, 2400 x 1080 pikseli), więc dokładnie odwzorowuje detale.
Odchodzące, już nawet w smartfonach budżetowych, odświeżanie 60 Hz powoduje, że lepiej używać jasnego motywu, by uniknąć smużenia czy problemów z wyrazistością czcionki. Za to pochwała należy się za przyjazne, naturalne barwy (100-procentowe natężenie kolorów DCI-P3), co doceniłam podczas oglądania filmów i zdjęć. Także wtedy, gdy warunki oświetleniowe są słabe, czujnik światła po chwili zmienia jasność i dopasowuje do zastanego otoczenia. Funkcja Allways on Display ma kilka stylów, więc można wyświetlić sobie procent naładowania akumulatora, godzinę, czy aktualną datę.
Nie jest to smartfon do wybitnie skomplikowanych gier, ale na zwykłych grach mobilnych z dobrze ustawioną grafiką Note 12 Pro radzi sobie naprawdę świetnie!
Infinix Note 12 Pro – wygląd, wymiary, kolory obudowy
Wzornictwo tego smartfonu jest moim zdaniem na najwyższym poziomie. Smukła, cienka obudowa – o grubości zaledwie 7,8 mm – jest zarówno elegancka, jak i ergonomicznia. Powstała zgodnie z najnowszymi, minimalistycznymi trendami.
Infinix Note 12 Pro wymiary w mm: 164,4 x 76,5 x 7,8 mm.
Kolory obudowy: niebieska (rekomenduję ten wybór, bo ładna) oraz perłowo-srebrna i grafitowa.
Urządzenie świetnie leży zarówno w dłoni dorosłego (zwłaszcza kobiety), ale także dziecka. Sprzyja temu kształt z lekko zaokrąglonymi rantami i wykonanie z jakościowego tworzywa, które do złudzenia imituje szkło i aluminium. Infinix nie wyślizguje się z dłoni jak cienkie flagowce Samsunga i utrzymuje się doskonale, nawet podczas trzymania jedynie kilkoma palcami (przy selfie). Bardzo dobrze sprawdza się np. podczas podróży, kiedy się spieszymy i chcemy szybko zrobić zdjęcia. Dobrze wygląda na „influencerskim” stoliku. Prezentuje się na tyle ciekawie, że dwukrotnie mnie pytano na spotkaniach biznesowych, co to za telefon „bo ładny”.
Infinix Note 12 Pro
Doskonałe spasowanie zasługuje na słowa pochwały, bo w budżetowym telefonie nie jest normą.
Okrągła wyspa z aparatami nie wystaje znacząco, jest estetycznie wkomponowana w błyszczące, kwadratowe pole (to właśnie je widać, gdy założymy case), które z kolei otacza designerska, brokatowo-matowa obudowa tylnej części, wykonana z dobrej jakości plastiku. Wygląda bardzo „profi” i ma tę praktyczną zaletę, że nie widać na niej odcisków palców, czy tłustych smug. Z przodu zastajemy nieduże wykrojenie na kamerę, na samej górze, w polu ekranu.
Całość, podczas użytkowania, sprawia wrażenie sztywnego urządzenia, które jest odporne na np. dziecięcą pomysłowość i aktywność. Przez ostatnie miesiące testów ani razu nie miałam wrażenia, że użyte materiały i konstrukcja mogą nie podołać zwykłej, codziennej eksploatacji telefonu.
Wspomniana grubość, ale i lekkość Note 12 Pro to nadrzędne zalety Infinixa.
Masa – jedynie 192 g – predestynuje tego smartfona jako idealne urządzenie dla młodzieży, kobiet, czy seniorów. W przypadku tych ostatnich warto nadmienić, że choć Infnix Note 12 Pro nie ma możliwości ustawienia naprawdę dużej wielkości czcionki, to zastana jest czytelna i spora.
Infinix Note 12 Pro – dźwięk
Tu kolejne moje zaskoczenie: para wbudowanych głośników brzmi lepiej, niż rywale w tej klasie. Głośniki obsługują technologię DTS i kodeki AAC i LDAC. Są umieszczone na górze i na dole smartfona. Dają czyste dźwięki, kierowane dookólnie, przez co dialogi są wyraziste. Jakość rozmów jest na dobrym, rynkowym poziomie.
Nie spodziewajmy się tu głębokich basów, ale Infinix Note 12 Pro brzmi naprawdę dobrze (ma dodatkowe wzmocnienie). W trakcie filmowych seansów, czy gamingowych potyczek da się usłyszeć nawet przestrzenne efekty.
Warto w tym miejscu zaznaczyć, że obecnie nawet flagowe smartfony, za blisko 10 tysięcy złotych, są pozbawiane wejścia słuchawkowego, dlatego w Infinixie należy docenić, że takowe jest.
Infinix Note 12 Pro – aparat
Obecnie smartfony kupuje się głównie dla dobrego aparatu. To on dostarcza najwięcej przyjemności z użytkowania i miłych wspomnień, gdy umożliwia zrobienie dobrej fotki. W Note 12 Pro zrobienie wyraźnego zdjęcia, z dużą liczbą detali, zarówno w dzień, jak i po zmroku, nie stanowi problemu, dzięki aparatowi 108 Mpix z poczwórną lampą błyskową.
Główny aparat ma 3 wielozadaniowe obiektywy – to inteligentna optyka z AI. Obiektyw szerokokątny (bez ultra) umożliwia objęcie kadrem naprawdę sporej części panoram, porównywalnie jak w smartfonach wyższych segmentów. AI, czyli sztuczna inteligencja, działa bardzo sprawnie i pomaga niedoświadczonemu użytkownikowi w zrobieniu dobrej jakości zdjęcia. Do tego celu przewidziano kilka trybów (np. jedzenie, ulica).
Infinix Note 12 Pro
Portrety wychodzą świetnie, z mnóstwem detali i dużym poziomem szczegółowości, np. na ubraniu. Gdy z twarzy chcemy zdjąć nieco lat, możemy użyć trybu uroda – młodniejemy natychmiastowo. Efekt wygładzania zmarszczek działa tu rewelacyjnie. Aby wyprasować wszystko, co jest do poprawienia na twarzy, warto przetestować różne poziomy ustawienia „uroda” – nasze rysy stają się delikatniejsze na początku, by zmienić się zupełnie, na końcu skali. Tło jest rozmyte optymalnie, a kontury sylwetki bez przesadzonego kontrastu. Aparat zachowuje przy tym oryginalne, nie przegięte w żadną stronę barwy. Odpowiednio uchwyci detale, choć pod światło radzi sobie umiarkowanie. W złych warunkach świetlnych twarz można doświetlić lampą – dioda LED jest estetycznie i prawie niewidocznie wkomponowana w górnym panelu. To udany pomysł i godny naśladowania przez innych producentów.
Aparat robi dobrej jakości, doświetlone optymalnie zdjęcia. W dobrym oświetleniu są naturalne, nie przejaskrawione, bez przesadnie żywych barw (co mnie osobiście denerwuje u rywali), z optymalnym balansem bieli (nie możemy go ustawić). Ostrość jest typowa dla tego typu obiektywów.
Obiektyw został wyposażony w tryb ultranocny, który działa naprawdę dobrze. Radzi sobie w nocnych, wybitnie ciemnych warunkach – nawet wówczas poziom szczegółowości jest dobry. Gdy się postaramy i utrzymamy stabilnie smartfon w ręku nieco dłużej, niż zwykle, to zdjęcie może wyjść ostre, z niewielką ilością ziarna. To zdecydowany plus.
Infinix Note 12 Pro aparat tylny
108 Mpix (f/1.8, PDAF, bez OIS)
obiekty do mikrofotografii 2 Mpix (f/2.4, czujnik głębi ostrość)
QVGA (AI)
cztery diody LED
2K, 1080p, 30/60 fps
Infinix Note 12 Pro aparat przedni
obiektyw do selfie 16 Mpix z czujnikiem głębi (f/2.0)
2K,30 fps,
przednia lampa błyskowa – dioda LED
Ruch – pod różnymi postaciami – można uwiecznić nagrywając filmy 2K. Tu także możemy liczyć na „wsparcie” AI, dzięki przeróżnym wykrywanym trybom, tj. ulica, ruch (bardzo się przydaje, bo smartfon nie ma stabilizacji optycznej czy elektronicznej), podróże, czy efekt retro. Filmy nagrywane są w rozdzielczości 2560×1440 pikseli – co gwarantuje nam świetną ostrość i naturalną kolorystykę – lub Full HD. Tylnym aparatem nagramy film w 1080p 60 fps, przednim – 1080p 30 fps.
Infinix Note 12 Pro – system operacyjny
System operacyjny XOS 10,6 powstał na bazie Android 12, to autorska nakładka marki Infinix. Oferuje m.in. optymalizację pamięci masowej, wygodną obsługę gestów i wielu okien (np. skrótów i powiadomień z belki odrębnie), wysoki poziom ochrony prywatności oraz nowoczesny interfejs, miejscami zbliżony nawet do funkcjonalności i layoutu iOS – świetnie!
Telefon kupujemy ze sporą liczbą zastanych aplikacji, większość z nich jest przydatna. Otrzymujemy także powiadomienia ze sklepu Infinix, chyba, że telefon jest pod kontrolą rodzica – wówczas reklamy nie są wysyłane.
Infinix Note 12 Pro – procesor
Testowany smartfon ma moim daniem wystarczająco szybki i wydajny 8-rdzeniowy procesor MediaTek Helio G99 6 nm (o częstotliwości taktowania 2,2 GHz) z 8 GB RAM. Urządzenie wyposażono w 10-warstwowy system chłodzenia grafitem, zapewniający obniżenie temperatury rdzenia nawet o 7 stopni Celsjusza, dzięki czemu procesor się nie przegrzewa. Aplikacje uruchamiane są szybko, równie sprawnie przebiega ich instalowanie. Podczas mobilnych gier nie zawodzi umożliwiając multimedialną zabawę płynną, liniową pracą.
Infinix Note 12 Pro – bateria i ładowanie. Czas pracy baterii?
Za zasilanie Infinix Note 12 Pro odpowiada akumulator 5000 mAh. To duża pojemność, połączona z optymalizacją zużycia energii w technologii Power Marathon, która pozwala na nawet 25 proc. dłuższą pracę baterii w trybie awaryjnym, czyli dodatkowe 2 godziny połączeń przy 5-procentowym zużyciu mocy baterii. To przepustka do wielogodzinnej rozrywki, telefonowania, przeglądania internetu i słuchania muzyki przez cały dzień.
Urządzenie może być ładowane z mocą 33 W przez dołączony (za darmo!) do smartfona kabel USB-C. Infinixa Note 12 Pro można naładować w pół godziny do 50 procent. Blisko 1,25 h trwa naładowanie od zera do 100 procent. Tylko! Moim zdaniem – optymalnie szybko.
Ten egzemplarz nie został wyposażony w ładowanie indukcyjne.
Według moim pomiarów czas pracy na baterii Infinix Note 12 Pro to ok. 7 godzin intensywnego wykorzystania smartfona przy użyciu Wi-Fi. Przy normalnej eksploatacji bez problemu osiągniemy stan, w którym telefon będziemy ładować co dwa dni. Dziecko rzadziej korzystające ze smarfona ze względu na ograniczenia rodzicielskie, będzie się cieszyć energią w akumulatorze nawet przez trzy dni.
Infinix Note 12 Pro – pamięć i karty
Infinix Note 12 Pro ma tackę na trzy karty, czyli dual nano SIM oraz micro SD (2 x karta SIM + 1 x karta SD). Ten ostatni czytnik kart SD to duża zaleta, z której często korzystam. Karty pamięci umieszcza się z obu stron tacki – karta SIM od spodu, karta pamięci od góry.
Note 12 Pro dysponuje pamięcią RAM 8 GB i wewnętrzną 256 GB (to naprawdę sporo za tę cenę!) z możliwością poszerzenia jej o 13 GB, dzięki integracji 8+5 GB ROM i RAM.
Infinix Note 12 Pro – biometria
Poza typową blokadą ekranu, telefon może zostać przez użytkownika zabezpieczony za pomocą rozpoznawania twarzy (w złych warunkach oświetleniowych twarz doświetla ekran) lub skanowania odcisku palca (czytnik znajduje się na obudowie z boku). W obu przypadkach biometria działa bez zarzutu, porównując nawet z flagowymi produktami marki Apple czy Samsunga.
Infinix Note 12 Pro – opinia
Telefon po kilkutygodniowym użytkowaniu sprawuje się bardzo dobrze. Zaskoczył mnie jakością wykonania i kilkoma funkcjami, których nie widziałam w smartfonach budżetowych. Można np. zmienić nawet kolejność przycisków nawigacyjnych. Występuje też ochrona wzroku (filtr światła niebieskiego), co uważam obecnie za must have. Jeśli chodzi o możliwości powiadomień, to wolę ascezę, także dla mnie informacje o SMS-ach i nieodebranych połączeniach telefonicznych w zupełności wystarczą.
Smartfon nigdy mi się nie przegrzał. Mimo dłuższego obciążenia systemu, całość działała stabilnie, bez gwałtownych spadków taktowania. Brawo!
Infinix Note 12 Pro
Choć mój egzemplarz nie miał modemu 5G (w sklepach można kupić i taką wersję), ani Wi-Fi 6, to doceniam go za obecność czytnika kart pamięci microSD (wyklucza funkcję Dual SIM, co osobiście mi nie przeszkadza). Warto zaznaczyć, że działa tu VoLTE w T-Mobile / VoWiFi.
Ponieważ często obsługuję smartfon jedną ręką, więc w Infinix Note 12 Pro wygodnie korzystam z panelu bocznego – jest to lepiej rozwiązane niż u rywali.
Podsumowując: Infinix Note 12 Pro to naprawdę solidnie wykonany, funkcjonalny smartfon – nie ugina się przy jakichkolwiek „dziwnych” próbach – jest wystarczający sztywny. Komfort użytkowania jest moim zdaniem na wysokim poziomie, podobnie jak ergonomia. Jestem bardzo pozytywnie zaskoczona, jak dobry może być chiński smartfon za niewygórowaną cenę. O niej poniżej.
Infinix Note 12 Pro – cena. Gdzie kupić?
Infinix Note 12 Pro wchodził na rynek za 1399 złotych, choć w premierowej cenie można go było kupić za 1199 złotych. Obecnie producent zdecydował się na utrzymanie promocyjnej ceny i jest ona obowiązująca – wynosi znów 1199 złotych. To optymalna wycena.
Gdzie kupić Infinix Note 12 Pro? Na Allegro w strefie marki, Euro RTV AGD, sklepach Komputronik, Media Expert, Neonet, Techwish, czy x-kom.
Infinix Note 12 Pro 8/256 GB 6,7″ – dane techniczne
SPECYFIKACJA Infinix Note 12 Pro
Przekątna wyświetlacza 6,7 „ Rozdzielczość ekranu 2400 x 1080 pikseli Rodzaj wyświetlacza AMOLED Częstotliwość odświeżania ekranu 60 Hz Wyświetlacz Full HD+ Aparat tylny 108 Mpix + 2 Mpix System operacyjny Android 12 Procesor MediaTek Helio G99 8-rdzeniowy Pamięć RAM 8 GB Pamięć wbudowana 256 GB Czytnik kart pamięci microSD tak do 2 TB Pojemność baterii 5000 mAh Menu w języku polskim tak Złącza słuchawkowe typ 3,5 mm jack, USB typ C
Łączność bezprzewodowa
Wi-Fi tak 5G nie LTE tak Płatność zbliżeniowa (NFC) tak Bluetooth tak (kodeki AAC i LDAC) HSDPA / HSUPA / HSPA+ tak / tak / tak GPRS / EDGE tak /
Funkcje multimedialne
Aparat tylny 108 Mpix + 2 Mpix Funkcje aparatu autofocus, ledowa lampa błyskowa Aparat przedni 16 Mpix Rozdzielczość nagrywania wideo 2K Nawigacja: odbiornik GPS tak / GPS Odtwarzacz audio tak Odtwarzacz audio AMR, MIDI, MP3, WAV Odtwarzacz wideo 3GP, AVI, MP4
Funkcje telefonu
Standardy wysyłania/odbierania wiadomości e-mail, MMS, SMS Rodzaj karty SIM nano SIM Dual SIM tak, nanoSIM – nanoSIM Czujniki czujnik światła otoczenia, czujnik zbliżeniowy, czytnik linii papilarnych, kompas, żyroskop Funkcje dodatkowe Google Play Czytnik kart pamięci microSD tak
Parametry fizyczne
Obudowa klasyczna – ekran dotykowy Kolor obudowy niebieski Bateria 5000 mAh niewymienny Ładowanie szybkie/bezprzewodowe tak / nie Typ gniazda ładowania USB typ C Wymiary (wys. x szer. x głęb.) 164 x 76,5 x 7,8 mm Waga 192 g
Wodoodporność – nie; slot kart SIM uszczelniany
Ładowanie indukcyjne – nie
WYPOSAŻENIE W opakowaniu instrukcja obsługi w języku polskim, kabel USB-C
GWARANCJA 24 miesiące
Rywale: Motorola Moto G82, T Phone Pro 5G, Realme GT Master
Zabór prawa jazdy. Jest, czy go nie ma? Przepis mówiący od czasowym zatrzymaniu prawa jazdy za przekroczenie prędkości w terenie zabudowanym o 50 km/h i więcej był kontrowersyjny od kiedy tylko zaczął obowiązywać. W ubiegłym roku Trybunał Konstytucyjny uznał, że forma zatrzymania prawa jazdy (nie sama kara jako taka) jest niekonstytucyjna, bo nie daje kierowcy szans na obronę swoich racji.
Zabór prawa jazdy – niekonstytucyjny, ale problem wciąż pozostaje
Niekonstytucyjność przepisów związanych z zaborem prawa jazdy za przekroczenie prędkości o 50 km/h i więcej w terenie zabudowanym polega na tym, że kierowca tracił prawo jazdy wyłącznie na podstawie pomiaru. Nie miało wówczas znaczenia czy mandat przyjął czy też nie.
Kierowca zawsze może odmówić przyjęcia mandatu, z zaborem prawa jazdy było inaczej
Zabór prawa jazdy – mandatu możesz nie przyjąć
Przypominamy, że forma mandatu jako kary zawsze dopuszcza prawo obrony swoich racji. Kierowca zawsze ma prawo mandatu nie przyjąć co daje mu szansę do obrony swoich racji później przed sądem. Niestety, w przypadku „automatycznego” zaboru prawa jazdy na 3 miesiące za przekroczenie prędkości kierowcy takiej możliwości obrony nie mieli, co właśnie było przedmiotem orzeczenia Trybunału Konstytucyjnego.
Niestety, mimo orzeczenia TK, nie poszły za tym zmiany formalne procedur zatrzymania prawa jazdy kierowców przyłapanych na przekroczeniu prędkości w terenie zabudowanym o 50 km/h i więcej.
Zabór prawa jazdy – pojawił się nowy pomysł
Rząd ma pomysł na nowelizację przepisów. W myśl planowanych zmian, kierowcy, którym pomiar prędkości wykaże przekroczenie kwalifikujące do zaboru prawa jazdy otrzymają miesięczny okres na wytłumaczenie się u starosty. Rząd chce, by zmiany weszły w życie jeszcze przed wakacjami, ale utrzymanie tego terminu może okazać się nierealne. Mamy już połowę marca, a wdrożenie nowego pomysłu w życie będzie wymagało przetworzenia przez procedurę legislacyjną zarówno zmian w przepisach ruchu drogowego, jak i kodeksu postępowania administracyjnego, tymczasem nawet nie ma projektu zmian, a do mediów przedostał się jedynie sam pomysł z miesięcznym okresem na „wyjaśnienia” ze strony kierowcy.
Po tym, jak Elon Musk rzucił branży motoryzacyjnej rękawicę, obniżając ceny najpopularniejszych modeli Tesli, producenci aut, choć formalnie twierdzą, że nie zwracają uwagi na ruchy Muska i nie planują równie spektakularnych obniżek cen, wykonują ruchy, które ostatecznie przekładają się na fakt: klienci mogą kupić dany model taniej. Tym razem rzecz dotyczy najnowszego modelu Toyota Corolla Cross.
Oficjalnie Toyota nie ogłosiła żadnych obniżek cen swoich modeli, zamiast tego wprowadziła w ofercie na rynek polski, nowy wariant napędowy kompaktowego SUV-a, który będzie tańszy, od najtańszej dotychczas wersji tego modelu o 9000 zł.
Toyota Corolla Cross, fot. materiały prasowe / Toyota
Toyota Corolla Cross – najsłabszy napęd w gamie
Nowa wersja jest wyposażona w najsłabszą, 140-konną odmianę hybrydowego układu napędowego najnowszej generacji. Dotychczas w ofercie najsłabszym wariantem była hybrydowa Corolla Cross o mocy systemowej wynoszącej 197 KM.
Toyota Corolla Cross
Toyota Corolla Cross – ceny w Polsce
Pojawienie się najsłabszej, hybrydowej odmiany kompaktowego SUV-a Toyoty w ofercie, zmieniło nieco cennik na rok 2023. Poniżej aktualne ceny wszystkich ośmiu oferowanych wariantów kompaktowego SUV-a:
Toyota Corolla Cross 1.8 Hybrid 140 KM e-CVT Comfort: 143 900 zł;
Toyota Corolla Cross 1.8 Hybrid 140 KM e-CVT Style: 156 900 zł;
Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid Dynamic Force 197 KM e-CVT Comfort: 152 900 zł;
Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid Dynamic Force 197 KM e-CVT Style: 165 900 zł;
Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid Dynamic Force 197 KM e-CVT Executive: 183 900 zł;
Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid Dynamic Force 197 KM AWD-i e-CVT Comfort: 162 900 zł;
Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid Dynamic Force 197 KM AWD-i e-CVT Style: 175 900 zł;
Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid Dynamic Force 197 KM AWD-i e-CVT Executive: 193 900 zł;
Najnowsza generacja SUVa segmentu D, modelu Mitshubishi Outlander zadebiutowała na rynku już dwa lata temu. Niestety, wówczas auto nie trafiło w ogóle do Europy, lecz od tamtej pory jest oferowane na innych rynkach, m.in. w Stanach Zjednoczonych. Mitsubishi zaskoczyło publikacją informacji prasowej, że marka zmienia zdanie w kwestii obecności Outlandera na Starym Kontynencie. Tak, dobrze czytacie – Outlander wraca do Europy, ale pojawi się jednak później niż debiutujący w polskich salonach w tym miesiącu Mitsubishi ASX.
Mitsubishi Outlander PHEV wersja na rynek USA (fot. Mitsubishi)
Mitsubishi Outlander – kiedy powrót na Stary Kontynent?
Powrót Mitsubishi Outlandera do Europy został oficjalnie zapowiedziany w 2024 roku. Rzeczoną informację opatrzono zdjęciem aktualnego Outlandera PHEV oferowanego na rynku amerykańskim. Akurat wybór tej odmiany napędu nie jest przypadkowy w kontekście komunikatu, bo daje odpowiedź na pytanie, jakiej wersji napędowej możemy spodziewać się na naszym kontynencie.
Mitsubishi Outlander PHEV – tylko taka wersja pojawi się w Europie (fot. Mitsubishi)
Mitsubishi Outlander – tylko jedna wersja napędowa
Japońska marka zapowiedziała, że w przyszłym roku w Europie, będzie sprzedawana tylko jedna wersja napędowa. Mitsubishi Outlander PHEV, czyli hybryda plug-in. Auto z tym układem napędowym jest już oferowane w Stanach Zjednoczonych i na tamtejszym rynku hybrydowy układ napędowy oferuje moc 252 KM. Auto może również przejechać dystans do 87 km w trybie bez emisji spalin.
Mitsubishi Outlander PHEV wersja na rynek USA (fot. Mitsubishi)
Mitsubishi Outlander PHEV – jakie parametry będzie mieć europejska wersja?
Czy zatem do Europy trafi wspomniany PHEV oferowany już na rynku amerykańskim? Tego wciąż nie wiemy, bo w oficjalnym komunikacie producent deklaruje, że, tu cytat: „flagowy Outlander PHEV zostanie opracowany z myślą o europejskim rynku”. Komunikat ten niestety nie wyjaśnia, czy owo „opracowanie” europejskiej wersji będzie sprowadzać się np. tylko do nastawów zawieszenia, czy wyposażenia wnętrza (nie jest tajemnicą, że auta na rynek europejski mają inaczej skonfigurowane zawieszenia, niż analogiczne modele oferowane w Stanach Zjednoczonych). A może w planach jest owszem, hybryda plug-in, ale zupełnie odmienna od tej, którą dziś mogą wybrać amerykańscy klienci marki? Tego jednak komunikat Mitsubishi nie wyjaśnia. Jeżeli tylko dowiemy się więcej szczegółów na temat comebacku japońskiego SUV-a będziemy was informować.
Mitsubishi Outlander PHEV wersja amerykańska – galeria
Na koniec zapraszam was do galerii i wideo prezentującej amerykańską wersję najnowszego Outlandera PHEV.
Najnowsza generacja modelu Hyundai Elantra zadebiutowała na rynku europejskim w 2020 roku. Koreańczycy uznali, że po niespełna trzech latach (od debiutu w kwietniu 2020) czas zaprezentować klientom odświeżony wizualnie wygląd tego zgrabnego sedana o dynamicznej sylwetce.
W wyniku zmian stylistycznych tył auta i słupek C wyglądają inaczej (fot. Hyundai)
Hyundai Elantra 2023 – co się zmieniło?
Nowy Hyundai Elantra ma zmieniony pas przedni z przednimi z reflektorami, które mają teraz ostrzejszy i bardziej trójwymiarowy wygląd. Znacząco zwiększono także wloty powietrza, a atrapa chłodnicy wyraźnie odcina się od wlotu powietrza w dolnej części zderzaka. Pojawiła się też rozciągająca się w górnej części przedniego pasa chromowana listwa, która ma podkreślać wizualnie i optycznie zwiększać szerokość pojazdu. Elantra otrzymała także nowy tylny zderzak z czarnymi akcentami i srebrną listwą ozdobną oraz nowe wzory felg aluminiowych. Gdy spojrzymy na nowy model z boku, można dostrzec przeprojektowany kształt słupka C.
Hyundai chwali się również nowymi wzorami kolorystycznymi wnętrza i wykorzystaniem ekologicznych materiałów w kokpicie (fot. Hyundai)
Hyundai Elantra 2023 – zmiany również we wnętrzu
W kabinie z kolei zastosowano nowe kombinacje kolorystyczne oraz przyjazne dla środowiska materiały. Więcej informacji na temat odświeżonego modelu oraz jego polskiej specyfikacji mamy poznać w najbliższych tygodniach.
Hyundai Elantra 2023 – czy będzie droższy?
Nie znamy jeszcze cen odświeżonej Elantry na rynku polskim, niemniej Koreańczycy w oficjalnym komunikacie podkreślają, że Elantra jest najpopularniejszym modelem marki na świecie, którą to pozycję pojazd uzyskał przede wszystkim dzięki relacji dobrego wyglądu i wyposażenia do ceny. Dla przypomnienia, aktualnie Hyundai Elantra (jeszcze w wersji przedliftowej) jest wyceniany w Polsce na kwotę od 88 900 zł, co trudno dziś uznać za nieatrakcyjną cenę jak na kompaktowego sedana. Jeżeli Koreańczycy chcą liczyć na dobrą sprzedaż modelu, nie powinni przesadzić z podwyżką ceny wersji poliftowej. Na koniec zobaczcie jeszcze wideo prezentujące model Kona nowej generacji, o którym już wam wspominaliśmy:
Nowa Toyota Prius piątej generacji jest już oficjalnie wyceniona w Polsce. Klienci w naszym kraju będą mogli zamówić tylko jedną wersję napędową, czyli hybrydę plug-in. Za to japońska marka w naszym kraju oferuje trzy różne poziomy wyposażenia. Ceny startują od 199 900 zł. Poniżej szczegóły.
Nowa Toyota Prius Plug-in Hybrid 2023 (fot. materiały prasowe producenta)
Nowa Toyota Prius w Polsce, tylko plug-in
Toyota Prius piątej generacji będzie oferowana w naszym kraju tylko z napędem wymagającym dodatkowego ładowania akumulatorów z zewnętrznego źródła. Choć wyboru układu napędowego nie ma, to jednak osoby, które będą miały gdzie podładowywać auto, nie powinny narzekać, bo to najmocniejszy Prius w historii istnienia tego modelu. Nowa Toyota Prius Plug-in Hybrid wyposażona jest w napęd o mocy systemowej wynoszącej aż 223 KM (152-konny silnik benzynowy 2.0 + silnik elektryczny o mocy 163 KM). Taka moc układu napędowego pozwoli rozpędzić się nowemu Priusowi od 0 do 100 km/h w 6,7 sekundy, a to nie są przyśpieszenia z jakimi dotychczas kojarzono ten model. Dynamiki nie zabraknie, ale auto ma być też oszczędne i zdolne do jazdy bez emisji spalin na dystansie od 72 do 86 km wg WLTP (zależnie od wersji). Pojemność akumulatora trakcyjnego Priusa wynosi 13,6 kWh. Ładowanie za pomocą ładowarki o mocy 3,5 kW trwa do 4 godzin.
Nowa Toyota Prius Plug-in Hybrid 2023 (fot. materiały prasowe producenta)
Nowa Toyota Prius w Polsce, trzy wersje wyposażenia – najtańsza wersja Comfort
Japończycy przygotowali na polski rynek trzy warianty wyposażenia: Comfort, Prestige i Executive. Producent deklaruje, że już w bazowym wariancie Comfort, auto ma być dobrze wyposażone. Ta wersja w standardzie otrzyma m.in. najnowsze systemy bezpieczeństwa czynnego T-MATE z aktualizacjami online, system multimedialny Toyota Smart Connect z kolorowym ekranem dotykowym 12,3″, asystentem głosowym i nawigacją online, światła LED, felgi aluminiowe, podgrzewane przednie fotele i elektryczną regulację fotela kierowcy. Cena wersji Comfort startuje od 199 900 zł.
Nowa Toyota Prius Plug-in Hybrid 2023 (fot. materiały prasowe producenta)
Nowa Toyota Prius w Polsce – wersja Prestige
Kolejny poziom wyposażenia to wersja Prestige, startująca w nowym, polskim cenniku modelu od 211 900 zł. Za tę kwotę otrzymujemy auto wyposażone m.in. w: cyfrowe lusterko wsteczne, elektrycznie unoszone drzwi bagażnika, listwy LED w tylnych światłach, większe koła aluminiowe czy podgrzewanie kierownicy. Atutem tej konfiguracji są nowoczesne światła matrycowe w technologii LED z systemem adaptacyjnych świateł drogowych (AHS). Priusa Prestige można dodatkowo doposażyć w panoramiczny szklany dach za 3 500 zł.
Nowa Toyota Prius Plug-in Hybrid 2023 (fot. materiały prasowe producenta)
Nowa Toyota Prius w Polsce – topowa wersja Executive
Klienci dysponujący budżetem na poziomie nie niższym od 239 900 zł mogą wybrać topową wersję wyposażenia nowego Priusa: Executive. W tej odmianie model zyskuje m.in.: monitor panoramiczny z systemem kamer 360 stopni, wentylację przednich foteli i pamięć ustawień fotela kierowcy czy zaawansowanego asystenta parkowania Toyota Teammate. Najwyższą wersję Priusa wyróżnia także dach z panelami fotowoltaicznymi, który może ładować baterię czystą energią i wydłużyć zasięg auta w trybie EV maksymalnie o 8,7 km każdego dnia.
Nowa Toyota Prius – galeria
Na koniec zobaczcie jeszcze wideo prezentujące Priusa V generacji:
Jeden z użytkowników serwisu Reddit, chwali się, że otrzymał wstępny dostęp do wersji beta zaktualizowanej aplikacji Apple Maps. Na screenach zamieszczanych w serwisie widoczny jest przede wszystkim nowy widok 3D z przestrzennymi bryłami zabudowań.
Stadion w Poznaniu w nowym widoku Apple Maps (źr. Reddit)
Nowe Apple Maps – screeny pochodzą najprawdopodobniej z wersji beta
Najnowsza aktualizacja Map Apple ma podobno bardziej szczegółowe mapy krajów w Europie Środkowej, zatem również i w Polsce. Niestety, zmian nie zobaczą na razie użytkownicy smartfonów Apple w naszym kraju, chyba że należą do wąskiej grupy beta testerów aplikacji Apple.
Nowe Apple Maps – jakie kraje zaktualizowano
Zgodnie z wpisem na blogu jednego z testerów, który ma dostęp do najnowszej wersji beta aplikacji Apple, zaktualizowane i bardziej szczegółowe mapy mają pokrywać obszary Austrii, Chorwacji, Czech, Węgier, Słowenii oraz oczywiście Polski. Najnowsza aktualizacja jest osiemnastym rozszerzeniem map od momentu debiutu programu we wrześniu 2018 roku.
Nowe Apple Maps – wciąż daleko za Google Maps
Nawet, gdy rozszerzenie nr 18 zostanie udostępnione wszystkim użytkownikom Apple (po zakończeniu testów beta, dziś nie wiadomo dokładnie kiedy to nastąpi), nowe mapy Apple obejmą 21,6% powierzchni naszej planety, 11,7% światowej populacji w 32 krajach. To wciąż znacznie słabszy wynik, niż zasięg Map Google.
Układ rozrządu we współczesnych silnikach spalinowych jest niezwykle istotnym ich elementem. Każdy posiadacz samochodu powinien pamiętać o tym, że elementy układu rozrządu, a dokładniej: napędu rozrządu, są elementami eksploatacyjnymi, które w trakcie korzystania z samochodu ulegają zużyciu i podlegają okresowej wymianie. Lepiej dobrze pilnować okresów wymiany elementów układu rozrządu, bo niedbalstwo może prowadzić do zniszczenia silnika. To z kolei oznacza znacznie większy wydatek w serwisie w celu doprowadzenia auta do stanu używalności.
Schemat łańcuchowego rozrządu: wałki rozrządu w głowicy cylindrów napędzane są łańcuchem za pośrednictwem koła przykręconego do prawego końca wału korbowego.
Układ rozrządu – co to jest?
To, co potocznie zmotoryzowani (a także większość mechaników) nazywa „rozrządem” to jedynie część układu rozrządu współczesnego silnika spalinowego, dokładniej: napęd rozrządu. Zadaniem układu jest dostarczenie odpowiedniej porcji paliwa do komór spalania w cylindrach, a następnie odprowadzenie spalin do układu wydechowego. Jak działa rozrząd? Nie będziemy tu prowadzić wykładu z inżynierii mechanicznej silników spalinowych, ale da się rzecz przedstawić w pewnym uproszczeniu.
Układ rozrządu – do czego służy?
Jak wiemy, energia powstała w wyniku spalenia mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrach silnika spalinowego to energia chemiczna, która zamieniania jest częściowo na energię mechaniczną, a w większości jest – niestety – tracona w postaci energii cieplnej. Jednak pojedyncza eksplozja w komorze spalania nie oznacza jeszcze ruchu pojazdu. Aby tak się stało silnik musi stale pobierać paliwo i powietrze, spalać je, a następnie usuwać z komór spalania produkty tej chemicznej reakcji: spaliny. Wymaga to synchronizacji wielu elementów i za tą synchronizację odpowiada właśnie układ rozrządu.
Rozrząd typu DOHC, czyli górnozaworowy z dwoma wałkami w głowicy.
Układ rozrządu – uruchamiasz auto, co robi układ rozrządu?
W momencie, gdy uruchamiasz auto, do pierwszego ruchu wałka, lub wałków (zależnie od modelu) rozrządu wykorzystywana jest energia mechaniczna pochodząca z rozrusznika. Wałki rozrządu za pomocą cylindrycznych krzywek zamieniają ruch obrotowy na ruch posuwisty zaworów ssących, wówczas paliwo zostaje wraz z powietrzem zassane do cylindra. To tzw. suw ssania. Następnie dalszy ruch krzywek wałka/wałków rozrządu zamyka zawory, a uwięziona w cylindrze mieszanka paliwowo-powietrzna jest sprężana przez tłok przesuwający się w górę.
Gdy tłok spręży mieszankę, w komorze spalania pojawia się iskra (w silnikach benzynowych) lub zapłon następuje samoczynnie w wyniku wysokiego ciśnienia mieszanki (w silnikach diesla). Eksplozja mieszanki to pierwszy suw pracy czterosuwowego silnika spalinowego. Rola rozrusznika się kończy, tłok wędruje do góry odpychany siłą eksplozji, która to siła zamieniana jest na moment obrotowy trafiający na wał korbowy, stamtąd właśnie za pośrednictwem napędu rozrządu i wałków następuje otwarcie zaworów wylotowych i spaliny opuszczają komorę spalania. W ten sposób cały cykl pracy silnika czterosuwowego: suw ssania, sprężania, pracy, wydechu, będzie już powtarzany, aż do wyłączenia silnika. No chyba, że rozrząd zostanie uszkodzony.
Układ rozrządu – uszkodzenie może spowodować nawet zniszczenie silnika
Zerwanie paska rozrządu czy przeskok łańcucha rozrządu choćby o jeden ząbek oznacza, że cała ta zsynchronizowana maszyneria przestaje prawidłowo działać. Na dodatek praktycznie wszystkie współczesne silniki stosowane w samochodach mają tzw. konstrukcję kolizyjną, co oznacza, że w razie rozsynchronizowania układu rozrządu (np. w wyniku przeskoku łańcucha, czy pęknięcia paska rozrządu) zawory zderzają się z tłokami i silnik jest zniszczony, a w najlepszym razie – do kapitalnego remontu.
Układ rozrządu – co podlega wymianie?
Dobra wiadomość jest taka, że absolutnie nie ma potrzeby wymieniać całego układu rozrządu. Wymianie podlegają jedynie elementy eksploatacyjne takie jak np. pasek rozrządu (w przypadku napędu rozrządu przenoszonego paskiem), napinacze, prowadnice, rolki, pompa wody, łańcuch (w przypadku napędu rozrządu przenoszonego łańcuchem), koła zębate, itp. To, jakie części trzeba wymienić, zależy od tego, czy w danym modelu mamy napęd rozrządu przenoszony za pomocą paska czy też łańcuchem. Oprócz tego zestawy części eksploatacyjnych są różne, zależnie od konkretnego modelu i typu silnika w danym aucie. Co do zasady powinniśmy wymieniać części układu rozrządu na nowe, dostosowane do konkretnego modelu auta i obecnego w nim silnika.
Niestety łańcuchowe napędy rozrządu nie są już „wieczne” i je również warto kontrolować.
Układ rozrządu – jak często wymieniać?
Cykle wymiany elementów eksploatacyjnych układu rozrządu są zawsze definiowane przez producenta danego modelu i podawane dla każdej wersji silnikowej danego modelu. Doświadczeni mechanicy sugerują jednak, by w przypadku aut starszych nieco skrócić resurs elementów układu rozrządu.
Gdy np. producent dla danego modelu zaleca wymianę paska i innych elementów rozrządu co 120 tys. km, lepiej skrócić ten okres do 90 tys. km, szczególnie w aucie starszym od 6-7 lat i ze sporym przebiegiem. Pamiętajmy też o czasie. Nawet gdy samochód jest nieużywany, elementy eksploatacyjne rozrządu się starzeją. Nawet, gdy nie osiągniemy wymaganego do wymiany rozrządu przebiegu, to warto odświeżyć rozrząd co 5 lat.
Czy trzeba wymieniać również łańcuchowy napęd rozrządu? Niestety, popularna przed laty teza, że łańcuchowe napędy rozrządu są „wieczne” jest już nieaktualna. Owszem, łańcuch rozrządu jest najczęściej trwalszy niż napęd przekazywany paskiem, ale i tak zalecane jest kontrolowanie stanu łańcucha i napinaczy np. podczas każdego przeglądu. Dmuchanie na zimne w przypadku rozrządu to objaw rozsądku, a nie przesady.
Układ rozrządu w kupionym aucie – stosuj zasadę ograniczonego zaufania
Jeżeli kupujesz auto na rynku wtórnym, a sprzedawca zapewnia, że rozrząd był „niedawno wymieniany” ale nie potrafi tego udowodnić np. fakturą za naprawę, specyfikacją wymienionych elementów itp. zawsze wymień elementy eksploatacyjne układu rozrządu we własnym zakresie. Zaniechanie tego, przy nieznanej historii serwisowej kupionego auta, to proszenie się o poważne kłopoty. Remont silnika, czy konieczność wymiany go na nowy są zawsze droższe od wymiany części eksploatacyjnych układu rozrządu.
Żaneta Kotarba mówi, że fascynuje ją wszystko, co ma silnik i jeździ, ale nie jest zwolenniczką pojazdów naszpikowanych elektroniką. W jej garażu są klasyczne motocykle i Yamaha MT03 600cc. A do tego uwielbia emocje związane z Formułą 1!
Żaneta Kotarba – Miss Polski Foto z motoryzacyjną pasją
Skąd się wzięły motocykle w Twoim życiu? Od razu wiedziałaś, że staną się Twoja pasją?
Moją pierwszą przygodę motocyklową przeżyłam w wieku 6 lat, kiedy to starsi koledzy pochwalili się motorynką. Byliśmy wtedy na wakacjach, bawiliśmy się w ogrodzie i ktoś akurat wyciągnął ją z „szopy”. Naturalna kolej rzeczy była taka, że każdy wsiada i próbuje przejechać parę metrów po ogrodzie. Ku zdziwieniu wszystkich, byłam jedyną osobą w towarzystwie, która nie wjechała w bramę. Byłam z siebie bardzo dumna!
Mój tato jest kierowcą zawodowym z 30-letnim doświadczeniem, a ja bez bicia przyznaje, że jestem typową córeczką tatusia, która często asystowała mu w garażu. A kolejne moje spotkanie z motocyklem (a tak naprawdę motorowerem) miało miejsce w wieku 12 lat. Sens zakupu skutera był na początku taki, że ma oszczędzić koszty dojazdu do pracy mojego taty. Jednak szybko okazało się, że nasz Peugeot wcale tak mało nie pali, a jazda o 4 nad ranem nie jest zbyt przyjemna. Tata kupił samochód, a sprzęt został w rodzinie.
I jakimś dziwnym trafem trafił w Twoje ręce?
Tak właśnie, skuter długo nie postał bezczynnie. Postanowiłam, że będę nim jeździć do szkoły, która jest oddalona od mojej wsi o ok. 3km. Jeździłam niezależnie od pogody… słońce, deszcz, a nawet śnieg! Moja zajawka była naprawdę konkretna. Z pewnością budował mnie fakt, że nigdy nie wywróciłam się nim na drodze. Mój jedyny „ślizg” w życiu to ten, kiedy ubłagałam tatę późnym wieczorem, żeby pozwolił mi przejechać się po ogrodzie. Mokra trawa, skuter i 12-latka – to nie jest dobre połączenie.
Zaneta Kotarba
Skuterem jeździłam kilka lat i bardzo dobrze się spisywał. Jednak w pewnym momencie mój tato stwierdził, że chce kupić sobie ściągacza. Ja żartobliwie wspominam ten moment jako jego kryzys wieku średniego (śmiech). Jak powiedział tak też zrobił. Problem był jeden – brak prawa jazdy. Jako ta rozsądna powiedziałam, że musi je koniecznie zrobić. Powiedział, że zrobi, ale jak ja zrobię z nim. Miałam wtedy niespełna 16 lat, więc mogłam sobie pozwolić na prawo jazdy kategorii A1.
Wspólnie chodziliśmy na jazdy i tam pierwszy raz miałam styczność z motocyklem, który ma biegi. Było to dokładnie takie Suzuki jakie mam obecnie, tylko w innym malowaniu. Instruktor jazdy szybko dostrzegł, że idzie mi naprawdę dobrze. Podsunął pomysł tacie, żeby spróbował mnie przesadzić na enduro, ale do tego niestety nigdy nie doszło… Wszystko przede mną!
Motocykle i samochody, które Cię interesują to głównie klasyki? Dlaczego tak?
Szczerze powiem, że fascynuje mnie wszystko, co ma silnik i jeździ. Na wsi to nawet chętnie wskakuje na traktorek do koszenia trawy i nie raz prowadziłam też prawdziwy traktor na polu. Ten moment wciśnięcia pedału gazu i jazda – są dla mnie zawsze wyjątkowym doświadczeniem, chyba niezależnie od rodzaju pojazdu.
W klasycznych, starych motocyklach urzeka mnie ich historia. W większości są to pojazdy, które niosą ze sobą wyjątkowe wspomnienia. Uwielbiam też ich prostotę i prawdziwy dźwięk silnika… coś stuka, coś puka, coś zgrzyta. Dla mnie to wszystko ma swoje piękno.
Oczywiście nie jest tak, że nowe motocykle są dla mnie kompletnie obojętne. Po prostu ilość w nich elektroniki jest dla mnie przerażająca. Nie podoba mi się to, że motocykl zaczyna prowadzić motocyklistę, a nie odwrotnie. Starsze motocykle wybaczają mniej i to jest niezwykłe. Brak ABS-u, brak kontroli trakcji i całej reszty, wymusza na motocykliście większe skupienie.
Co obecnie masz w garażu? Każdy z nich ma jakąś historię?
Obecnie w garażu posiadam 5 motocykli, jednak zdatne do jazdy są tylko 2. Moim najwspanialszym i tym, który wzbudził tyle miłości do klasyków, jest Suzuki GN 125. Motocykl z rocznika 1996, czyli 2 lata starszy ode mnie. Ok. 3 lata temu został kompletnie rozebrany (przeze mnie i mojego tatę), następnie każdą część czyściłam jak potrafiłam. Największą uwagę przykuwałam do chromów – kocham je bezgranicznie! Pieszczotliwie przeze mnie nazywany GieNek jest teraz perełką. To motocykl, który nigdy mnie nie zawiódł, a zrobiłam nim niemały przebieg.
Drugim w pełni sprawnym motocyklem, który posiadam, jest Yamaha MT03. Wybór padł właśnie na nią, gdyż z racji swojego młodego wieku mogłam zrobić tylko prawo jazdy kategorii A2. W tym przedziale pojemnościowym nie ma dużego wyboru, jeżeli masz ściśle określony, dość niski budżet. Mogę powiedzieć, że kupiłam go sercem, nie rozumem (śmiech) – jest w wyjątkowo pięknym malowaniu.
Z tym motocyklem wiąże się śmieszna historia. Jak byłam tuż po zdaniu prawa jazdy, kupiłam Yamahę, a tydzień później pojechałam nią z Krakowa na Hel, na wakacje. Oczywiście nie byłabym sobą, gdybym czegoś nie wymyśliła… Jechaliśmy na 3 motocykle, więc stwierdziłam, że super pomysłem będzie trasa przez wioski, a nie autostradą, bo więcej zwiedzimy. Szkoda tyko, że dojechaliśmy do celu o 3 w nocy, zmęczeni, zmarznięci i przemoczeni (śmiech). Czy zrobiłabym to jeszcze raz? Myślę, że tak, ale kupiłabym kombinezon wodoodporny!
A te trzy inne, co jeszcze nie jeżdżą?
Sportowe Suzuki GSXR 600 – rasowa, japońska rzędówka z 2003 roku, która wydaje jeden z najpiękniejszych dźwięków, jaki można sobie wyobrazić. Jednak jest do sporej renowacji i przede wszystkim muszę na nią zrobić pełną kat. A!
Mamy jeszcze dwa klasyki, ale leżą w pudełkach do poskładania: WSK KOS Z lat 70-tych oraz motorower Komar z podobnych lat. Zależało nam na tworach polskiej motoryzacji. Z klasykami do odrestaurowania bywa różnie, a najczęściej jest bardzo ciężko. Mało rzetelnych fachowców, mało części i dużo pracy, ale efekt końcowy jest tego warty!
A Ty masz smykałkę techniczną? Lubisz „grzebać” przy motocyklach?
Staram się ile mogę. Tak jak wspominałam, prostota klasyków jest ujmująca i sprawia, że dużo można się na nich nauczyć, także rzeczy stricte technicznych. Właśnie przymierzam się do samodzielnej wymiany napędu w swoim GieNku.
Zaneta Kotarba
Jak lubisz spędzać czas na motocyklu? Wolisz samotne przejażdżki czy w towarzystwie? Daleko, blisko?
Motocykl jest dla mnie trochę jak medytacja – mózg automatycznie przełącza mi się na inne fale. Po każdej trasie czuje taki pozytywny reset. Długość trasy jest dla mnie obojętna, zazwyczaj definiuje to rodzaj motocykla. GieNka staram się nie przemęczać, zwłaszcza że komfortowa prędkość na nim wynosi ok.70km/h. Potem po prostu czuć duże wibracje, które nie są zbyt przyjemne. Wybieram więc dla niego trasy raczej po wioskach i malowniczych okolicach Krakowa.
Jak jadę Yamahą, to trasy są już trochę dłuższe. Nią też wygodniej jeździ się w ekipie, chociaż szczerze mówiąc, najlepiej jeździ mi się z chłopakiem. Więcej osób to już trochę problem, bardzo przydają się wtedy interkomy.
Jakie masz inne pasje? Widzę, ze jesteś utytułowaną modelką?
Na moje pasja powoli brakuje życia. Jestem kobietą, która ciągle próbuje czegoś nowego, ale zaczynam wybierać coraz ostrożniej, bo tydzień ma 7 dni, a budżet jest ograniczony (śmiech). Poza motocyklami moją największą pasją są wyścigi Formuły 1. W tamtym roku miałam przyjemność być na dwóch torach, podczas takiego weekendu wyścigowego i nie zabrakło łez wzruszenia! Ta pasją zaraził mnie mój chłopak i jestem mu za to niezmiernie wdzięczna.
A modeling to moje drugie życie. Branża, w której nawet nie śniłam, że kiedyś będę. Moja kariera rozpędziła się wtedy, gdy w 2020 roku dostałam się do finału Miss Polski. Tam zostałam utytułowana jako Miss Polski Foto. Następnie wzięłam udział w międzynarodowej kampanii dla marki Yamaha i to jedno z najpiękniejszych przeżyć w moim życiu!
Masz jakiegoś ulubionego kierowcę w F1?
Nie mam jednego kierowcy, któremu szczególnie kibicuje. W całym sporcie fascynuje mnie sposób, w jaki sportowcy są do niego przygotowywani. Dla mnie są to po prostu tytani. Niezwykle interesujący jest też wpływ polityki i social mediów na całą Formułę 1, która w obecnych czasach przeżywa niebywały skok popularności.
Sama lubisz jeździć szybko samochodem? Masz potrzebę takiej adrenaliny?
Przez chwilę nawet miałam sportowy samochód, ale posiadanie go do jeżdżenia na co dzień jest nieporozumieniem. Jest to moim zdaniem dodatek do już posiadanego samochodu ekonomicznego. Nie ukrywam jednak, że uwielbiam ten moment przyspieszenia i jak mam okazję poprowadzić sportowe auto, to nigdy nie odmawiam.
Jakie marzenia motocyklowe chodzą Ci po głowie? Jest szansa je spełnić w sezonie 2023?
Na pewno chciałabym zrobić pełne prawo jazdy kat. A na motocykl i to marzenie jest jak najbardziej do spełnienia. Mam świetną szkołę jazdy w Krakowie, potrzebuje tylko odpowiednich papierów, żeby zacząć. Poza tym chciałabym po prostu, żeby pogoda była łaskawa. Chciałabym jeździć już sobie późnymi wieczorami, a za dnia „dłubać’ przy Gienku w zaprzyjaźnionym warsztacie. Przy okazji zapraszam na moje profile społecznościowe – tam staram się działać dużo, regularnie i ciekawie. Chętnie odpowiadam także na pytania.
Jak informuje Stowarzyszenie Prawników Rynku Motoryzacyjnego (SPRM), Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy i zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Nowela zakłada zniesienie opłaty ewidencyjnej, którą dziś zmotoryzowani płacą przy okazji różnych czynności urzędowych takich jak np. wydanie dowodu rejestracyjnego, wydanie tablic rejestracyjnych, badanie techniczne pojazdu itp. Przyjęty projekt jest obecnie procedowany w Sejmie.
Opłata ewidencyjna to opłata, która dziś jeszcze jest wciąż pobierana przez organy państwowe w związku z czynnościami takimi jak:
rejestracja pojazdu,
wydanie karty parkingowej (dla osoby niepełnosprawnej),
wydanie dowodu rejestracyjnego,
wydanie pozwolenia czasowego (tymczasowego dowodu rejestracyjnego),
wydanie zalegalizowanych tablic rejestracyjnych,
wydanie wtórników tablic rejestracyjnych,
przeprowadzenie badania technicznego pojazdu,
odczyt stanu drogomierza po jego wymianie,
wymiana prawa jazdy,
Wysokość tej opłaty to – w zależności od wykonywanej czynności – 50 gr lub 1 zł. Czy zmiany w prawie oznaczają, ze zmotoryzowani zaoszczędzą te kwoty podczas wymienionych czynności? Nie. Kierowcy zapłacą więcej. Dlaczego?
Bez opłaty ewidencyjnej – na co ta opłata?
Zanim odpowiemy na powyższe pytanie, warto wyjaśnić, po co w ogóle istnieje wciąż rzeczona opłata ewidencyjna. Tego typu opłaty zasilają fundusz CEPiK odpowiedzialny za rozwój i utrzymanie tej bazy danych kierowców i pojazdów w Polsce. Choć kwota opłaty nie jest duża (przypomnę: 0,50 zł lub 1 zł) to efekt skali (duża liczba wniosków o czynności w urzędzie) powoduje, że same te opłaty wg SPRM, stanowią 14,5% przychodu Funduszu utrzymującego bazę CEPiK. Nietrudno zgadnąć, że likwidacja blisko szóstej części przychodów Funduszy odpowiedzialnego za utrzymanie i dalszy rozwój jednej z największych baz cyfrowych w Polsce, to nie jest najlepszy pomysł. Sęk w tym, że nikt przychodów nie niweluje, a opłata zostanie przerzucona, teoretycznie nie na kierowców, ale de facto – właśnie na nich. I to my, zmotoryzowani, finalnie zapłacimy więcej.
Bez opłaty ewidencyjnej, ale z opłatą za ubezpieczenie
Pomysł rządowego projektu przekazanego do Sejmu, polega na tym, że opłata na CEPiK będzie pobierana podczas zawierania umowy ubezpieczenia pojazdu (także obowiązkowej umowy OC, zatem zapłaci ją każdy kierowca, jeżeli chce legalnie jeździć po drogach).
Macie deja vu? Jeżeli tak, to wszystko z wami w porządku, bo opisywany projekt to ta sama nowela, o której było głośno jeszcze w sierpniu 2022 roku. Wówczas projekt zakładał, że opłata ewidencyjna będzie wynosić 1% średniego krajowego wynagrodzenia. W sierpniu 2022 roku było to około 60 zł. Taka kwota wywołała znaczny sprzeciw branży motoryzacyjnej, bo oznaczała, że np. handlarz aut, czy dealer, wykupujący miesięczną polisę dealerską również musiałby płacić dodatkowo 60 zł opłaty ewidencyjnej na każde auto.
Bez opłaty ewidencyjnej, ale z większą opłatą ewidencyjną. Kto ją zapłaci? Ty, kierowco
Wycofanie się z tego projektu nie było trwałe. Teraz pomysł wraca, ale rząd obniżył planowaną opłatę ewidencyjną „zespoloną” z kosztem ubezpieczenia. Według najnowszego projektu ma ona wynosić „tylko” 0,1% przeciętnego wynagrodzenia w Polsce, czyli ok. 6 zł. To wciąż kwota 12-krotnie lub 6-krotnie wyższa od wciąż jeszcze obowiązujących „starych” opłat ewidencyjnych. Owszem, nie zapłacimy za rejestrację, czy za badanie techniczne, ale jak często rejestrujecie samochód? Ubezpieczenie każdy kierowca musi opłacać przynajmniej raz w roku, a rejestracje czy nawet badanie techniczne (w przypadku nowych aut) to rzadziej wykonywane czynności. Przy czym w przypadku dealerów i handlarzy wykupujących polisy na krótszy termin, będą musieli oni uiszczać te nowe opłaty znacznie częściej. Kto za to finalnie zapłaci? Czy to nie oczywiste? Nabywca samochodu i jego użytkownik, który musi ubezpieczyć pojazd.
Aplikacja Yanosik to popularny program zainstalowany na smartfonach wielu kierowców w Polsce. Jej wydawca ogłosił wprowadzenie – jak się wyraził w oficjalnym komunikacie – „kluczowych zmian”, które mają pozwolić na wygodniejsze korzystanie z tej popularnej aplikacji. Sprawdziliśmy co się zmieniło.
Aktualizacje aplikacji mobilnych to najczęściej niewielkie zmiany, które np. czynią dany program bardziej bezpiecznym. Usuwane są wcześniej znalezione błędy, czy wprowadzane drobne, niewidoczne dla użytkownika poprawki. Tym razem jest inaczej, aplikacja Yanosik w najnowszej wersji wygląda i działa nieco inaczej niż w wersji sprzed aktualizacji.
Nowy Yanosik – nowy ekran startowy z kafelkami
Nowością w Yanosiku jest przeprojektowany ekran startowy aplikacji, który w najnowszej wersji nie zawiera już kilku kart odwołujących się do różnych funkcji. Zamiast tego ekran główny zawiera teraz 9 kafelków z najpotrzebniejszymi – zdaniem projektantów i wydawcy aplikacji – usługami, które mogą się przydać kierowcom nie tylko podczas jazdy. Są to:
ubezpieczenia OC/AC,
ogłoszenia (sprzedaż/kupno samochodów),
płatności za autostrady,
garaż (dane auta użytkownika aplikacji, trzeba je najpierw wprowadzić skanując kod QR z dowodu rejestracyjnego),
urządzenia (kafelek prowadzący do funkcji urządzeń-akcesoriów Yanosik, przydatny raczej tylko dla posiadaczy tych urządzeń),
historia (dane dotyczące historii pojazdów, zamówionych raportów VIN itp.),
taryfikator mandatów karnych
oferty (różne rabaty i promocje dla kierowców np. na stacjach benzynowych, myjniach, warsztatach itp.)
postaw kawę (kafelek pozwala „postawić kawę”, czyli wpłacić dobrowolną kwotę na rzecz twórców aplikacji)
Nowy Yanosik – łatwiejszy dostęp do ulubionych miejsc
Przeprojektowano również element interfejsu pozwalający łatwo wybierać ulubione miejsca we wbudowanej w aplikację nawigacji (mapie). Na ekranie głównym, nad wspomnianymi wcześniej kafelkami, mamy teraz karuzelę ulubionych lokalizacji. Dzięki czemu wybór miejsca ulubionego jako docelowej lokalizacji jest nieco łatwiejszy.
Nowy Yanosik – łatwiejsze zgłaszanie różnych zdarzeń drogowych
Autorzy chwalą się również nową, rozszerzoną klawiaturą zgłoszeń, która do tej pory najczęściej była wykorzystywana do zgłaszania kontroli drogowych, pomiarów prędkości, wypadków itp. Teraz dodatkowo z poziomu klawiatury zgłoszeń kierowcy będą mogli skorzystać z funkcji SOS, czyli wezwania służb ratunkowych lub pomocy drogowej. Oprócz tego można też za pomocą klawiatury zgłoszeń dodawać ceny paliwa i wprowadzać inne zmiany na mapie.
Yanosik jest bezpłatną aplikacją mobilną dostępną na najpopularniejsze platformy mobilne: Androida i Apple. Znajdziecie ją w oficjalnych sklepach: Google Play oraz Apple App Store.
Antoni K. jest oskarżony o prowadzenie samochodu pod wpływem narkotyków
Jak poinformowała Interia, Antoni K. został przesłuchany w Prokuraturze Okręgowej w Warszawie, gdzie usłyszał zarzuty kierowania samochodem „pod wpływem substancji psychotropowej w postaci delta 9 tetrahydrokannabinolu”.
Jak przekazała prokurator Aleksandra Skrzyniarz:
Podejrzany nie przyznał się do zarzutów. Złożył wyjaśnienia.
Antoniemu K. grozi teraz kara grzywny, ograniczenia wolności lub pozbawienia wolności do lat dwóch.
Co dokładnie zrobił Antoni K.?
Przypomnijmy, że o sprawie znanego aktora informowaliśmy dwa tygodnie temu. Wtedy to policjanci skontrolowali siedzącego w samochodzie Antoniego K. Badanie alkomatem niczego nie wykazało, ale narkotest dał wynik pozytywny. Celebryta trafił więc na komisariat, gdzie, po złożeniu wyjaśnień, został zwolniony do domu.
Funkcjonariusze z uwagi na otrzymane zgłoszenie, że o tej godzinie i w tym miejscu pojawię się rzekomo pod wpływem nielegalnych substancji, czekali na mnie w okolicy miejsca zamieszkania. Zostałem zatrzymany do kontroli, alko-test wykazał, że jestem trzeźwy, jednak narko-test wykrył THC, którym wspomagam swoje leczenie i którego używałem poprzedniego wieczoru.
Antoni K. przyznał, że zażywa medyczną marihuanę, która pomaga mu w zmaganiu się z poważną chorobą. Zaprzeczył jednak, aby zażywał jakiekolwiek inne narkotyki, a także aby zażywał medyczną marihuanę w dniu zatrzymania. Do sprawy odniósł się także w swoim oświadczeniu na Instagramie.
Większość kierowców zna i rozumie kontrolkę check engine. Wskazuje ona na jakiś bliżej nieokreślony problem związany z jednostką napędową. Nie zabrania on jazdy, ale wymaga od kierującego rychłej interwencji i udania się do warsztatu.
A co oznacza kontrolka EPC? Skrót ten rozwijamy jako Electronic Power Control, co odnosi się do układu elektrycznego i elektronicznego samochodu. Zaświecenie się tej kontrolki wskazuje, że nie mamy do czynienia z usterką czysto mechaniczną, ale związaną właśnie z elektroniką lub elektryką w samochodzie.
Na jaką usterkę wskazuje kontrolka EPC?
Odpowiedź na to pytanie bywa trudna, nawet jeśli już trafimy do serwisu. Może być to problem z jakimś czujnikiem, sterownikiem, a nawet przepaloną żarówką. Zwykle nie da się stwierdzić tego, podczas pobieżnego sprawdzenia samochodu.
Dopiero podłączając auto do odpowiednich urządzeń diagnostycznych (a przypomnijmy, że nie każdy warsztat nieautoryzowany posiada odpowiednie oprogramowanie do każdego modelu każdej marki), mechanik jest w stanie zweryfikować, co jest źródłem problemu.
Co zrobić, gdy zapali się kontrolka EPC?
Pojawienie się kontrolki EPC nie oznacza, że nasz samochód jest niesprawny, więc można nadal nim jechać. Rozsądnie jest jednak zachować ostrożność i postarać się wychwycić, czy informacja o błędzie nie wpłynęła w żaden sposób na zachowanie pojazdu.
Jeżeli auto prowadzi się normalnie, a podstawowe elementy wyposażenia (takie jak oświetlenie) działają, to możemy kontynuować jazdę. Nie można jednak ignorować tego komunikatu i należy jak najszybciej udać się do serwisu, który zweryfikuje, na czym dokładnie polega problem.
Według danych Głównego Urzędu Statystycznego przeciętne miesięczne wynagrodzenie w sektorze przedsiębiorstw w styczniu 2023 roku wyniosło 6883,96 zł brutto. Była to kwota o 13,5 proc. wyższa w porównaniu do stycznia 2022 roku. Czy za niecałe 7000 zł da się dziś kupić używane auto, które będzie nadawało się do jazdy, a nie tylko do długich postojów u mechaników i blacharzy? Oto nasze propozycje.
Samochód za średnią pensję – założenia i wstępny odsiew
Założyliśmy, że dysponujemy budżetem w zakresie 6000 – 7000 zł. Poszukujemy auta, które jeździ i jest sprawne, przynajmniej na tyle, że ma aktualne badania techniczne i w dniu sprzedaży przejdzie takie badanie. Z drugiej strony nie chcieliśmy poszukiwać wśród aut bardzo starych, zatem odsialiśmy z wyników przeszukiwań polskiego rynku wtórnego modele które są już pełnoletnie. Najstarszy rocznik jaki dopuszczamy w naszych rozważaniach to 2006.
Samochód za średnią pensję – bez dopłat za cło, dokumenty itp.
Sprzedawane auto powinno mieć też polskie blachy, niezależnie od tego, skąd w rzeczywistości pochodzi. Chodzi o to, by nie ponosić później kosztów rejestracji (a często i cła, gdy dany egzemplarz sprowadzono np. ze Stanów Zjednoczonych czy Szwajcarii). W rezultacie lista wyników dość szybko zaczęła się skracać z kilkudziesięciu tysięcy wystawionych aut do zaledwie kilkudziesięciu ofert. Jakie modele udało się nam namierzyć? Poniżej lista przykładowych modeli, których ceny wywoławcze mieściły się w przyjętym przez nas budżecie a’la „średnia krajowa”:
Chevrolet Kalos
Citroën C2
Citroën C3
Citroën C5
Fiat Grande Punto
Fiat Panda
Ford C-Max
Ford Fiesta
Ford Focus
Ford Fusion
Mazda 5
Nissan Note
Opel Astra H
Opel Vectra
Peugeot 107
Peugeot 307
Renault Laguna II
Saab 9-3
Saab 9-5
Seat Ibiza
Smart fortwo
Volkswagen Fox
Volkswagen Polo
Jak widać liczba znalezionych modeli nie jest jakaś porażająca, na dodatek tylko niektóre są warte waszej uwagi.
Samochód za średnią pensję – na które modele warto zwrócić uwagę
Pamiętając o przyjętych kryteriach, czyli nie tylko cenie, ale i roczniku oraz założeniu, że celem jest przede wszystkim eksploatacja a nie serwisowanie zaniedbań poprzednich właścicieli, w miarę dobrze rokujące z powyższej listy modele są nieliczne. Przyjrzyjmy się im dokładniej.
Fiat Panda II (fot. materiały prasowe producenta)
Samochód za średnią pensję – Fiat Panda
Fiat Panda może nie robi szału stylem, nie jest ani specjalnie szykowny, przestronny, czy komfortowy, ale jeździ i jest szansa, że jeździć będzie jeszcze długo. W naszym budżecie interesuje nas Panda II generacji produkowana w latach 2003 – 2012. Na najmłodsze egzemplarze z tej generacji nie ma co liczyć, ale też nie musimy ograniczać się do pojedynczych egzemplarzy i można trochę pogrymasić. Panda to najmniejszy segment, ale jej zaletą było to, że występowała jako pięciodrzwiowy mały hatchback, co jest rozwiązaniem bardziej funkcjonalnym i wygodniejszym niż auta trzydrzwiowe.
Jeżeli chodzi o napęd, to w przypadku auta miejskiego, eksploatowanego najczęściej na krótkich dystansach optymalnym wyborem będzie Panda z prostym, dobrze znanym mechanikom i niekłopotliwym benzyniakiem o pojemności 1,2 litra. Silnik ten nie miał bezpośredniego wtrysku paliwa, zatem wielu poprzednich właścicieli decydowało się na dodatkowe oszczędności montując w tym aucie instalację gazową, dobrze współpracującą z niewielkim benzyniakiem. Jednak instalacja LPG wymusza dodatkową dbałość o auto, a z tą dbałością wśród aut za „średnią krajową” może być różnie. Benzyniak jest bezpieczniejszy.
Opel Astra H, czyli III generacja (fot. materiały prasowe producenta)
Samochód za średnią pensję – Opel Astra H
Opel Astra to jeden z najpopularniejszych modeli na rynku wtórnym w Polsce. Trudno temu się dziwić, bo Astra H (interesuje nas tylko ta generacja, produkowana w latach 2004 – 2014; wcześniejsza jest za stara, na nowszą nas nie stać) od lat kojarzy się z rozsądnym wyborem. Kompaktowe auto jest bardziej funkcjonalne od miejskiego malucha, a z drugiej strony wcale nie musi być droższe w eksploatacji, bo najdroższe i najmocniejsze wersje OPC i tak są poza zasięgiem.
W tym przypadku trzeba uważać o tyle, że najtańsze w ogłoszeniach są mocno wysłużone (duże przebiegi) egzemplarze z nieszczególnie polecanymi silnikami wysokoprężnymi o pojemności 1.3 i 1.7 litra. Zdecydowanie bezpieczniejszym wyborem są jednostki benzynowe o pojemności 1.4 i 1.6 litra, z tym że większa może już przekraczać nasze możliwości budżetowe. 1.4 nie poraża dynamiką (90 KM), ale wystarczy do spokojnej, zachowawczej jazdy.
Fiat Grande Punto (fot. materiały prasowe producenta)
Samochód za średnią pensję – Fiat Grande Punto
Z powyższej listy modeli, które spełniały ustalone przez nas kryteria wiekowe, budżetowe i pochodzenia (polskie blachy) wybralibyśmy jeszcze Fiata Grande Punto, auto nieco większe od Fiata Pandy, ale wciąż mieszczące się w budżecie. Poszczególne egzemplarze mogą być nieco starsze od egzemplarzy Pandy spełniające nasze warunki finansowe, ale to wciąż nie muszą być złe auta. Prosta technika, dobrze znana serwisom, nieskomplikowane silniki, to wszystko sprawia, że koszty użytkowania nie będą wysokie.
Na jaki silnik warto zwrócić szczególną uwagę? Zdecydowanie polecamy prostego benzyniaka o pojemności 1.4 litra z ośmioma zaworami (po dwa zawory na każdy cylinder).
Samochód za średnią pensję – o tym pamiętaj
Na koniec jeszcze rada: poszukując samochodów za niewielkie pieniądze, jak w tym przypadku zawsze zalecamy dokładne oględziny każdego egzemplarza. Niski budżet oznacza, że liczba pułapek czyhających na klientów może być niemała. Delikatna woń stęchlizny (auto popowodziowe)? Nie ryzykujemy. Sprzedawca mówi, że „auto jeździ, tylko jeden cylinder nie trzyma kompresji” – też rezygnujemy. Generalnie w tak starych autach, często o bardzo dużych przebiegach, nie warto również interesować się jednostkami wysokoprężnymi, bo nawet uznawane za najtrwalsze silniki diesla wymagają napraw serwisowych, które w przypadku diesli są zawsze droższe i bardziej skomplikowane niż w przypadku prostych benzyniaków.
Autostrada A2 znowu drożeje. Spółka Autostrada Wielkopolska, zarządca fragmentu trasy A2, pomiędzy Koninem, a Świeckiem od dziś, tj. 9 marca 2023 roku, podniosła ceny za przejazd pomiędzy Koninem, a Nowym Tomyślem. Stawki za odcinek Nowy Tomyśl – Świecko pozostały bez zmian. Już wcześniej ten fragment A2 był uznawany za najdroższą autostradę w Europie, czy po podwyżkach umocnił się na tej pozycji? Sprawdzamy.
Za pokonanie 150 kilometrowego odcinka trasy pomiędzy Koninem, a Nowym Tomyślem kierowcy samochodów osobowych (kategoria 1) zapłacą 84 zł. W jedną stronę. Ile zapłacą kierowcy pozostałych kategorii pojazdów na tym odcinku? Poniżej kompletna lista:
Motocykle: 42 zł;
Pojazdy kategorii 1 (samochody osobowe i użytkowe o dwóch osiach): 84 zł;
Pojazdy kategorii 2 (o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koła bliźniacze oraz pojazdy samochodowe o dwóch osiach z przyczepami): 129 zł;
Pojazdy kategorii 3 (o trzech osiach oraz pojazdy samochodowe o dwóch osiach, z których co najmniej jedna wyposażona jest w koła bliźniacze z przyczepami): 198 zł;
Pojazdy kategorii 4 (o więcej niż trzech osiach oraz pojazdy samochodowe o trzech osiach z przyczepami): 300 zł
Kategoria 5 (pojazdy i zestawy pojazdów nienormatywnych): 840 zł;
Odcinek ten stał się tym samym najdroższą trasą szybkiego ruchu w Polsce, ale czy na pewno w Europie? Porównajmy.
Bardzo malownicza Grossglockner Hochalpenstraße w austriackich Alpach (fot. Sander Hoogendoorn / Wikimedia)
Autostrada A2 – czy faktycznie najdroższa? Porównujemy z Grossglockner Hochalpenstraße
Poszukując najdroższych, płatnych tras w Europie, na pewno wśród nich można wymienić Grossglockner Hochalpenstraße w Austrii, czyli malowniczą alpejską trasę o długości 47,8 km, która jest jednocześnie najwyżej położoną drogą asfaltową w Europie i prowadzi wprost do najwyższego szczytu tego kraju, Glossglockner (3798 m n.p.m). Przejazd nią dla samochodu osobowego kosztuje 40 euro (bilet dzienny). Mniej zapłacą posiadacze pojazdów zeroemisyjnych (elektrycznych i wodorowych): 32 euro. Motocykliści muszą wyłuskać 30 euro. Dla aut dostawczych i ciężarowych do 3,5 t DMC cena wynosi 49 euro, a dla cięższych pojazdów: 127 euro.
Nie trzeba być biegłym w rachunkach, by stwierdzić, że austriacka trasa jest znacznie droższa, ale uwaga, to przede wszystkim trasa turystyczna, powyższe kwoty to opłaty za dzienny bilet, a w ciągu dnia możemy ją przejechać wielokrotnie. Tymczasem na A2 opłatę musimy wnosić za każdy jeden przejazd. Poza tym alpejski szlak to – szczególnie przy dobrej pogodzie – uczta dla oczu i kawał przygody. A jaka przygoda może nas spotkać na A2? Pęknięta opona? Roboty drogowe?
Chorwackie autostrady nie są tanie, ale malowniczości im nie sposób odmówić (fot. źr. naszepodroze.edu.pl)
Autostrada A2 – czy faktycznie najdroższa? Porównujemy z trasą Rijeka-Zagrzeb
Za jedną z droższych tras w Europie są autostrady w Chorwacji. Dotarcie z Zagrzebia do Rijeki autostradami A1 i A6 kosztuje niecałe 200 HRK (ok. 125 zł) dla samochodu osobowego. Długość tej trasy jest tylko nieznacznie większa (ok. 160 km) od interesującego nas w tym materiale odcinka autostrady A2 od Konina do Nowego Tomyśla. Chorwacja wypada drożej, ale znowu jest to trasa znacznie bardziej malownicza od tej wielkopolskiej. Zatem nie, odcinek polskiej A2 nie jest najdroższy w Europie, co jednak nie znaczy, że nie jest absurdalnie wyceniony.
Autostrada A2 – płaska, nudna, droga (fot. Autostrada Wielkopolska)
Autostrada A2 – cena jest absurdalna
Odcinek A2 pomiędzy Koninem, a Nowym Tomyślem, to zwykła trasa tranzytowa, zero ciekawych widoków, płaski teren, nic „turystycznego” co uzasadniałoby taką opłatę za przejazd. Zarządca argumentuje, że podwyżka jest wymuszona kosztami i inflacją. Jakie koszty ma spółka Autostrada Wielkopolska, skoro jeden przejazd 150-kilometrowego odcinka kosztuje drożej niż 10 dni ciągłej jazdy (winieta) po wszystkich drogach Czech?
