Zacznijmy od tego, co jest wymagane na pokładzie samochodu. W przeciwieństwie do wielu krajów, w Polsce nie trzeba mieć ze sobą na przykład kamizelek odblaskowych czy zapasowych żarówek. Wymagane są tylko dwie rzeczy:
gaśnica
trójkąt ostrzegawczy
Jakich przedmiotów nie wolno mieć w samochodzie?
Mało się o tym mówi, ale w teorii nie możemy przewozić autem niczego, co może stanowić nawet teoretyczne zagrożenie dla podróżnych. Chodzi szczególnie o ostre i szpiczaste przedmioty (ale nie tylko), które w razie przemieszczenia się (podczas gwałtownego hamowania czy stłuczki), mogą stanowić zagrożenie dla zdrowia i życia pasażerów.
Rodzi to oczywiste pytania, czy w takim razie nie możemy pojechać do sklepu ogrodniczego po nożyce do żywopłotu oraz małą siekierę? Teoretycznie nie możemy przewozić ich nawet w bagażniku. W praktyce zależy to od podejścia policjanta w razie kontroli. Jeśli podobne przedmioty umieścimy w bagażniku i je zabezpieczymy, nie powinniśmy mieć problemów. Gorzej jeśli mamy w zwyczaju wozić siekierę na tylnym siedzeniu…
Trzeba pamiętać również, że policjant może sprawdzać nie tylko co przewozimy w aucie, ale również samo wyposażenie pojazdu. Najlepiej jeśli w całości jest ono fabryczne. W przypadku przeprowadzania jakichkolwiek modyfikacji, musimy być pewni, że nowe części posiadają europejską homologację.
Dotyczy to szczególnie reflektorów, których wymiana może poprawić wygląd naszego auta, ale też zwrócić uwagę stróżów prawa. Z kolei światła do jazdy dziennej, poza tym że homologowane, muszą być umieszczone według konkretnych wytycznych, abyśmy mogli z nich legalnie korzystać.
Pamiętajmy też, że nie wolno między innymi przyciemniać przednich szyb, montować z przodu elementów, które mogą zostać uznane za zagrożenie dla pieszych, a także niczego, co upodobni nasz samochód do pojazdu uprzywilejowanego.
Jeśli policja stwierdzi, że jakieś elementy naszego samochodu nie spełniają norm, zatrzyma nam dowód rejestracyjny. Będziemy musieli pozbyć się kwestionowanego wyposażenia i raz jeszcze przejść przegląd okresowy.
Książki motocyklowe zwykle są wciągające, szczególnie te o podróżach i różnych przygodach – to duża dawka inspiracji dla własnych wypraw. A gdy chcemy poszerzyć wiedzę na temat motocykli, to sięgamy po przeróżne poradniki, w których doświadczeni motocykliści dzielą się swoją wiedzą. Książki, związane z ulubioną pasją, zawsze są świetnym prezentem. Mogą nim być na Walentynki, ale i bez okazji sprawią wiele radości.
Na ósme urodziny matka Emilio Scotto kupiła mu atlas świata. Powiedział wówczas matce, że kiedyś wyruszy w trasę, która będzie biec przez wszystkie kraje świata. Gdy już był dorosły, to bez pieniędzy i kart kredytowych, bez doświadczenia w podróżowaniu, Emilio pożegnał się z rodziną, wskoczył na Hondę Goldwing 1100 i skierował w nieznane. W ten sposób rozpoczęła się trwająca dekadę podróż, dzięki której Emilio zapisał się w Księdze Guinnesa!
Ubuntu. Motocyklowa odyseja samotnej kobiety przez Afrykę
15 miesięcy w trasie, 19 krajów, 42 000 kilometrów i jedna kobieta, która ciągle chce więcej. Heather Ellis ma 28 lat, kiedy w jej głowie pojawia się szalona myśl, aby udać się na motocyklową wyprawę po Afryce. Nieważne, że nigdy wcześniej nie wybrała się na tak długodystansową eskapadę, ani że nigdy nie była w Afryce.
Zaledwie rok później znajduje się w porcie w Durbanie, skąd rusza ukochaną Yamahą TT600 w przygodę życia. Przemierza góry Ruwenzori i Kilimandżaro, pozostawiając za sobą tumany piachu, gna przez pustynie północnej Kenii. Choć czasem bywa w niebezpieczeństwie, to nieprzerwanie pędzi dalej i zwiedza egzotyczne zakamarki. Na każdym etapie podróży pomaga jej lokalna ludność, której przedstawiciele uczą Heather na czym polega duch ubuntu – uniwersalnej więzi współistnienia wszystkich istot.
Witold Palak (laureat Kolosa) i Dorota Wójcikowska na motocyklu Royal Enfield, zwanym pieszczotliwie Zielonym Osiołkiem, przejechali Indie niemal wzdłuż i wszerz. Przemierzyli Himalaje, pokonali najwyżej położone przełęcze motorowe na świecie, dotarli do trudno dostępnych klasztorów buddyjskich. Ślizgali się na oblodzonych drogach nad przepaścią, pokonywali rzeki w bród, ścigali się z wielbłądami.
Uczestniczyli w tradycyjnym weselu w Ladakhu i w uroczystościach pogrzebowych w świętym mieście Mandi. Poznali życie pasterzy Changpa nad jeziorem Tso Moriri, a w szkole na wysokości 4500 metrów uczyli dzieci angielskich słówek. Pomagali w pracach polowych w wiosce ludu Brokpa. Odwiedzili także Złotą Świątynię w Amritsar i miasta-fortece na Wielkiej Pustyni Indyjskiej, aby w końcu, po przejechaniu 7100 kilometrów, zakończyć podróż na Goa. A pomiędzy tym wszystkim były dodatkowe atrakcje w postaci… nieustannych awarii motocykla.
Valentino Rossi to symbol odwagi, ryzyka i śmiałości. To też wieczny optymista i charyzmatyczny lekkoduch, który triumfy na torze potrafi świętować, pokonując rundę honorową w towarzystwie kurczaka ludzkich rozmiarów. W jaki sposób doszedł do niewyobrażalnej sławy i rozkochał w sobie fanów? Dlaczego zachwycają się nim największe gwiazdy Hollywood? Jak Sete Gibernau z dobrego znajomego stał się jego wielkim wrogiem? Czemu tak bardzo nie lubi Maxa Biaggiego?
To książka naszpikowana anegdotami i historiami z życia legendy wyścigów motocyklowych. Człowieka, który poznał smak ogromnej popularności i bajecznego bogactwa, był świadkiem śmiertelnych wypadków z udziałem rywali i przyjaciół oraz stoczył najbardziej pamiętne batalie w cyklu MotoGP zarówno na torze, jak i poza nim. Stuart Barker wykorzystał wypowiedzi Rossiego oraz niepublikowane wcześniej rozmowy z tymi, którzy są częścią historii Doktora od samego początku. Napisał porywającą i pełną adrenaliny biografię chłopaka z Tavullii, który spełnił swoje marzenia o chwale.
Dzika jazda, wolność życia
Autor: Ralph Sonny Barger
Dzika jazda. Wolność Życia
https://tantis.pl/dzika-jazda-wolnosc-zycia-p3183530 Sonny Barger jest głównym rzecznikiem interesów motocyklistów, żyjących poza prawem. To spisane historie z życia jego braci i sióstr – wyrzutków w czarnych skórach w nieustającej pogoni za wolnością, indywidualizmem i bezkompromisową jazdą. Pełna gama soczystych opowieści, poczynając od inspirujących i poruszających, na przerażających i niesamowitych kończąc. Poprzez te historie Sonny oddaje cześć doktrynie swobodnego jeźdźca, zakorzenionej dumie, lojalności wobec rodziny motocyklowej i wspaniałych maszyn, które jeźdźcy kochają bardziej od swych matek. To fascynujące spojrzenie w unikalną kulturę wolności, gdzie wyznaje się tylko jeden rodzaj przykazań: kodeks drogi.
Michał Mazurek zabiera czytelników w motocyklową podróż po Europie Południowo-Wschodniej, w tym przede wszystkim po Bałkanach. Podróż zmysłową, pełną niesamowitych widoków, smaków, zapachów i dźwięków. Autor przemierza asfaltowe i szutrowe drogi, miasta i góry, granice kolejnych państw, zbaczając często z popularnych szlaków, proponowanych w przewodnikach turystycznych. Wszystko po to, aby dotrzeć do fascynujących miejsc, nieodkrytych zakątków, w których wielka, często trudna i bolesna historia regionu spotyka się z tą mniejszą, dotyczącą pojedynczych ludzi.
Skończyłeś czterdziestkę i zastanawiasz się, czy w ogóle istnieje jakieś „dalej”? Może to najlepszy czas na spełnienie swojego marzenia o posiadaniu… nie kochanki, a motocykla? Jeśli tak, to czas, byś dowiedział się, co to takiego „motocyklizm”. Bo nie jest to tylko i wyłącznie posiadanie motocykla. To pasja, styl życia, filozofia, rodzaj myślenia i odczuwania. To upragniona wolność i emocje. Cała masa fantastycznych emocji! Jeśli ta książka przyciągnęła Twoją uwagę, na pewno złapałeś już bakcyla. Podkarm go, czytając o wszystkim, o czym powinieneś wiedzieć, zanim zaczniesz motocyklową przygodę.
To drugie, już kolorowe, wydanie kultowego podręcznika jazdy na motocyklu dla początkujących i zaawansowanych. To szczegółowe porady, opatrzone blisko 200 fotografiami, rysunkami i wykresami, przedstawiającymi konkretne techniki i sytuacje drogowe. Tak ogromnej, zaawansowanej wiedzy o jeżdżeniu motocyklem nie ma na żadnym kursie. Książka stworzona przez motocyklistę, który jest uznanym autorytetem w Stanach Zjednoczonych, a swoje porady na łamach czasopism publikuje od blisko 30 lat. Wiedza i doświadczenie, połączone z zabawnymi opowieściami.
Jedź dokładnie tam, gdzie chcesz, wtedy, kiedy chcesz – to cel książki Lee Parks’a, dostępnej już w nowym wydaniu. „Pełna kontrola” to lektura obowiązkowa dla miłośników maszyn sportowych, turystycznych i krążowników szos. Dla motocyklistów, którzy chcą szybko i bez ponoszenia niepotrzebnego ryzyka, przejść na wyższy poziom umiejętności jazdy motocyklem. Autor zdradza tajniki technik najlepszych motocyklistów, rozkłada je na czynniki pierwsze i wyjaśnia, jak wprowadzić je w życie krok po kroku, bez względu na to, czym jeździsz. W tej książce po raz pierwszy przeczytasz o skutkach odczuwania strachu i jego wpływie na naukę jazdy motocyklem. Chcesz jeździć szybciej i bezpieczniej?
„Przyspieszenie I” to poradnik, który krok po kroku prowadzi motocyklistę przez wszystko, co potrzebne do poprawy techniki jazdy. Zawiera podstawowe informacje dla każdego, kto chce nauczyć się lepiej, szybciej i bezpieczniej, pokonywać zakręty na motocyklu. „Przyspieszenie II” to podstawy zaawansowanych technik jazdy motocyklem – autor odkrywa i śledzi, krok po kroku, bezpośrednie zależności między człowiekiem a maszyną. Wskazówki Code’a pomogą każdemu motocykliście jeździć szybciej, płynniej i z większą pewnością siebie. Techniki jazdy zaprezentowane są w sposób prosty, tak aby każdy mógł je zrozumieć, a następnie wypróbować.
Nagranie przedstawia przejazd karetki pogotowia ratunkowego z Łomży do szpitala w Kolnie. Jak czytamy w jego opisie:
Podczas przejazdu miała miejsce bardzo niebezpieczna sytuacja na przejściu dla pieszych, na które wchodziła osoba piesza – wprost pod rozpędzony ambulans. Na szczęście udało się uniknąć wypadku. Pozdrowienia i szacunek dla załogi tego ambulansu!!!
Wideo przedstawia popis bezmyślności oraz absurdów polskiego prawa. Piesza weszła na przejście, zupełnie nie interesując się tym, że zbliża się karetka na sygnale. Nie wszyscy kierowcy mają w zwyczaju rozglądać się, słysząc dźwięk pojazdu uprzywilejowanego, a co dopiero piesi.
Piesza widząc pędzący na nią ambulans, ostatecznie się zatrzymała. I wtedy dały o sobie znać absurdy polskich przepisów. Zgodnie z nimi, pierwszeństwo ma pieszy znajdujący się na przejściu lub na nie „wchodzący”. Jednocześnie nie może on wchodzić bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd.
Czy trzeba przepuścić pieszego na wysepce?
Sprawa się dodatkowo komplikuje, ponieważ piesza stanęła na wysepce, a ona rozdziela przejście na dwa osobne. Czy stojącego pieszego trzeba przepuszczać? Czy trzeba go przepuszczać, skoro nie może on wchodzić pod nadjeżdżające samochody? Przepisy sugerują, że nie. A co mówi życie?
W ostatnim roku liczba wypadków z pieszymi na przejściach wzrosła o ponad 30 procent, a jednocześnie żaden pieszy nie został ukarany za wtargnięcie pod samochód. Wnioski wyciągnijcie sami.
Więc raczej dobrze, że kierowca karetki się zatrzymał. Przypomnijmy, że karetka na sygnale nie ma pierwszeństwa przed wszystkimi – to wszyscy mają jej ustępować miejsca, ale w razie wypadku, winny jest kierowca karetki.
Nas ciekawi, co by było, gdyby się okazało, że awaryjnie hamująca karetka przewoziła pacjenta w ciężkim stanie, który w wyniku gwałtownego zatrzymania się pogorszył. Albo hamowanie utrudniło niesienie pomocy człowiekowi, o którego życiu decydowały sekundy. Kto wtedy ponosi odpowiedzialność? Kierowca karetki? Czy piesza, która nie ma dość rozsądku, żeby pomyśleć o własnym i cudzym życiu?
Wielokrotnie pisaliśmy już o mandatach za rzeczy, o których mało kto wie, że są wykroczeniami. Przykładowo srogo karane korzystanie z telefonu, kiedy czekacie na czerwonym świetle albo w korku. Zapłacimy także mandat, jeśli zimą zostawimy trochę śniegu na dachu. A co z brudną szybą?
Niektórym może wydać się to zaskakujące, ale tak – za brudną szybę w samochodzie można dostać mandat. Wynika to wprost z ustawy Prawo o ruchu drogowym, gdzie w art. 66, ust. 1 czytamy:
Pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego zapewniało dostateczne pole widzenia kierowcy oraz łatwe, wygodne i pewne posługiwanie się urządzeniami do kierowania, hamowania, sygnalizacji i oświetlenia drogi przy równoczesnym jej obserwowaniu.
Nie znaczy to więc, że mandat za brudną szybę nakładany jest ze względów estetycznych. Można go dostać wtedy, gdy pogarsza to możliwości obserwacji otoczenia przez kierowcę. Takie zdarzenia mają miejsce szczególnie zimą, kiedy aura sprzyja szybkiemu brudzeniu się szyby. Brak płynu do spryskiwaczy oraz zużyte wycieraczki szybko może doprowadzić do sytuacji, kiedy nasza widoczność będzie niewystarczająca.
Wysokość mandatu za jazdę z brudnymi szybami, zależy w dużej mierze od oceny policjanta. Maksymalnie są to 3000 zł, ale jeśli nasz samochód nie budzi żadnych innych zastrzeżeń, będzie to realnie najwyżej kilkaset złotych.
Pamiętajmy jednak, że do dbania o czystość szyby powinny zachęcać nas nie mandaty, ale troska o własne bezpieczeństwo.
Samochody elektryczne tanie nie są, to prawda, ale w każdej grupie produktów można znaleźć takie, które są tańsze od innych w swoim segmencie, to właśnie chcemy tu zrobić. Przedstawić wam, jakie auta elektryczne są najtańsze wśród mikrusów, aut miejskich, kompaktów, SUV-ów itp. Nie uwzględniamy żadnych dopłat.
Najtańsze samochody elektryczne – segment małych aut – Dacia Spring
Najtańszym, małym samochodem elektrycznym (segment A) i jednocześnie najtańszym nowym autem elektrycznym jaki można kupić jest Dacia Spring. Cena, za jaką kupimy najtańszy możliwy wariant tego wozu wynosi od 97 490 zł. Warto jednak wiedzieć, że kwota ta jest możliwa w przypadku aut już znajdujących się u dealerów. Osoby, które będą chciały dopiero skonfigurować Dacię, zapłacą więcej. Najniższe ceny w konfiguratorze przekroczyły już 100 tys. zł. Ze względu na gabaryty i zasięg to auto do miasta. Ciekawostka: według Green NCAP to właśnie Dacia Spring jest najbardziej „zielonym” samochodem, jaki dziś można kupić.
Najtańszy Nissan Leaf to wydatek od 155 900 zł. Co ciekawe, jest to kwota niższa o 100 zł od najtańszego auta niższego segmentu B (elektrycznego Opla Corsy). Zobaczcie nasz test tego modelu.
Dane techniczne Nissan Leaf:
Moc maksymalna: od 150 do 217 KM;
Maksymalny moment obrotowy: 320 do 340 Nm;
Zasięg (w cyklu mieszanym WLTP): od 270 do 385 km;
Pojemność użytkowa (netto) akumulatora trakcyjnego: 39 do 59 kWh;
Maksymalna moc ładowania AC/DC: 6,6 kW/od 50 do 100 kW;
Przyśpieszenie 0-100 km/h: 6,9 do 7,9 s;
Prędkość maksymalna: od 144 do 157 km/h;
Najtańsze samochody elektryczne – klasa średnia – KIA EV6
W tym przypadku cena przekracza już barierę 200 tys. zł i w przypadku tego modelu startuje od 209 900 zł.
Dane techniczne KIA EV6:
Moc maksymalna: 170 do 585 KM;
Maksymalny moment obrotowy: 350 do 740 Nm;
Zasięg (w cyklu mieszanym WLTP): 394 do 528 km;
Pojemność użytkowa (netto) akumulatora trakcyjnego: od 58 do 77,4 kWh;
Maksymalna moc ładowania AC/DC: 11 kW/od 175 do 239 kW;
Przyśpieszenie 0-100 km/h: od 3.5 do 8,5 s;
Prędkość maksymalna: od 160 do 185 km/h;
Najtańsze samochody elektryczne – klasa wyższa – Mercedes EQE
Bazowy Mercedes EQE startuje w cenniku od kwoty 336 700 zł. Jakkolwiek dziwnie to nie zabrzmi, to właśnie ta marka oferuje najtańsze auto w klasie wyższej.
Dane techniczne Mercedes EQE:
Moc maksymalna: od 245 do 625 KM;
Maksymalny moment obrotowy: od 550 do 950 Nm;
Zasięg (w cyklu mieszanym WLTP): od 525 do 670 km;
Pojemność użytkowa (netto) akumulatora trakcyjnego: od 89 do 90,56 kWh;
Cena elektrycznego kombivana Citroena startuje od 164 690 zł. To niewiele więcej od najtańszego auta kompaktowego z napędem elektrycznym, za to kombivan na pewno będzie bardziej rodzinny od auta miejskiego czy kompaktowego.
Dane techniczne Citroën ë-Berlingo:
Moc maksymalna: 136 KM;
Maksymalny moment obrotowy: 260 Nm;
Zasięg (w cyklu mieszanym WLTP): od 278 do 285 km;
Najtańsze samochody elektryczne – minibusy – Fiat e-Scudo Kombi
Od 221 277 zł zapłacimy za elektrycznego minibusa, Fiata e-Scudo kombi. To rozwiązanie dla tych, którzy mają liczną rodzinę i 5-osobowe auto im nie wystarczy.
Dane techniczne Fiat e-Scudo Kombi:
Moc maksymalna: 136 KM;
Maksymalny moment obrotowy: 260 Nm;
Zasięg (w cyklu mieszanym WLTP): od 230 do 330 km;
Pojemność użytkowa (netto) akumulatora trakcyjnego: od 46,3 do 69 kWh;
W tym przypadku trudno mówić o „najtańszym” egzemplarzu. Maxus ET90 to po prostu jedyny elektryczny pickup jaki jest oficjalnie dostępny w Polsce. Cena od 319 677 zł.
Najtańsze samochody elektryczne – małe dostawcze – Toyota Proace City Electric
Szukacie elektrycznego, małego dostawczaka? Nic tańszego od bazowej, elektrycznej Toyoty Proace City Electric, kosztującej od 169 617 zł nie znajdziecie, owszem to techniczny bliźniak elektrycznego vana Citroëna ë-Berlingo Van, ale francuska marka życzy sobie kilkaset zł więcej.
Chińska marka w Polsce oferuje najtańsze, średnie auto dostawcze na prąd. Model Maxus e-Deliver 3 startuje w cenniku od kwoty 189 297 zł.
Dane techniczne Maxus e-Deliver 3:
Moc maksymalna: 122 KM;
Maksymalny moment obrotowy: 255 Nm;
Zasięg (w cyklu mieszanym WLTP): od 159 do 253 km;
Pojemność użytkowa (netto) akumulatora trakcyjnego: od 35 do 50,2 kWh;
Maksymalna moc ładowania AC/DC: od 6,6 do 8 kW/od 50 do 52,5 kW;
Przyśpieszenie 0-100 km/h: od 11 do 12 s;
Prędkość maksymalna: od 90 do 120 km/h;
Najtańsze samochody elektryczne – dostawcze duże – Renault Master E-Tech Electric
Renault jest liderem jeżeli chodzi o auta dostawcze w Polsce, a popularny Master cieszy się dobrą opinią. Wersja z napędem elektrycznym, jest jednocześnie najtańszym dostawczakiem na polskim rynku. Kosztuje od 292 986 zł. Konkurencja wycenia swoje modele już powyżej 300 tys. zł.
Dane techniczne Renault Master E-Tech Electric:
Moc maksymalna: 77 KM;
Maksymalny moment obrotowy: 225 Nm;
Zasięg (w cyklu mieszanym WLTP): od 94 do 204 km;
Pojemność użytkowa (netto) akumulatora trakcyjnego: od 33 do 52 kWh;
Volvo Concept Recharge nie jest zapowiedzią jednego, konkretnego modelu. To samochód kryjący w sobie całą myśl stylistyczną, która będzie przyświecała projektantom nowej, elektrycznej gamy szwedzkiej marki. Po spotkaniu na żywo z konceptem, mogę was zapewnić, że przyszłość elektromobilności rysuje się w ciekawych barwach.
Umówmy się – ta przyszłość nie jest taka znowu odległa. Najwięksi wyjadacze na rynku – tacy jak Ford, Mercedes, Skoda, Volkswagen – już jakiś czas temu zapowiadali, że w ciągu najbliższych lat planują pełną elektryfikację swojej oferty. Nie inaczej jest w przypadku Volvo. Z grubsza ma to wyglądać tak, że do 2025 roku połowa zysków szwedzkiego koncernu pochodzić będzie ze sprzedaży pojazdów w pełni zelektryfikowanych, natomiast do 2030 roku elektryki mają stanowić 100% sprzedaży.
Volvo Concept Recharge nie jest tym, co finalnie zobaczymy na ulicach. Pojazd ten jest raczej wartą 4 miliony złotych, skondensowaną encyklopedią przyszłości – stanowi wyraz tego, w jakim kierunku będzie podążać elektromobilność w wydaniu szwedzkiej marki i gromadzi w sobie technologie, na których oparta będzie nowa gama elektryków.
Zmiana zaczyna się już u podstaw
Do tej pory wszystkie auta Volvo produkowane są na ujednoliconej płycie modułowej, przewidującej miejsce zarówno dla silnika spalinowego, jak i akumulatorów (w przypadku hybryd plug-in lub aut elektrycznych). Concept Recharge zbudowano w oparciu o nową platformę, w której nie przewidziano miejsca na emisję spalin. Charakteryzuje ją idealnie płaska podłoga, przekładająca się na mocne zwiększenie przestrzeni w kabinie.
Po za tym, co już widać po prezentowanym koncepcie, budowane na niej modele wyróżniać będą wyjątkowo krótkie zwisy z obu stron, większy rozstaw osi oraz miejsce na takie atrakcje, jak chociażby największe felgi w historii samochodów osobowych Volvo. O ile dotąd spotkać się można było z maksymalnie 21 lub 22 calami, o tyle w Concept Recharge wsadzono obręcze aż 23-calowe, które na żywo robią bardzo dobre wrażenie.
Efektem modyfikacji rozstawów jest nie tylko duża przestrzeń we wnętrzu auta, ale też przekształcona sylwetka nadwozia. To, co miałam okazję oglądać podczas prezentacji w Domu Volvo w centrum Warszawy, było jednocześnie znajome i abstrakcyjne. Samochód miał prawie 5 metrów długości, ale równocześnie był zadziwiająco niski. Mimo wielu nawiązań, nie wpisywał się jednoznacznie w żadną ze znanych nam kategorii aut. W zasadzie Volvo Concept Recharge można klasyfikować jako nowy, jeszcze nieokreślony, rodzaj crossovera.
Ciekawostką w prototypie są otwierane na oścież drzwi, ale niestety tego nie uraczymy w modelach produkcyjnych. Tak po prostu łatwiej prezentować auto 😉
Thor zmodernizował swój młot
Kolejną zmianą są przednie światła. Charakterystyczny kształt atrybutu syna Odyna lekko schudł, wysmuklił się, ale przede wszystkim – w swojej nowej odsłonie ma dwie twarze. W zależności od warunków i ustawień, reflektory są w stanie zmieniać układ, stosując różne wiązki światła. W praktyce wyglądało to tak, że po wybranej komendzie, pierwotny segment otwierał się, cofał do środka, a w jego miejsce wyjeżdżała nowa sekcja świateł. Zdolność wyświetlania animacji otrzymały także lampy z tyłu, które z grubsza zachowały swój typowy, pionowy kształt.
Hasłem, przyświecającym marce na dosłownie każdym kroku, jest „Mniej znaczy więcej”. Innymi słowy… minimalizm, gdzie tylko się da. W Concept Recharge widać to szczególnie z przodu – miejsce atrapy grilla zajął jednolity panel. Żadnych cięć, żadnych zdobień. Podobnie jest we wnętrzu. Drzwi pozbawione zostały kieszeni na drobiazgi (albo śmieci, jak to często bywa), są płaskie i wyposażone tylko w lekko wystający podłokietnik i przyciski do sterowania szybami. Pomimo wyrzucenia z projektu większości typowych detali i zdobień, wciąż udało się osiągnąć imponujący, atrakcyjny design.
Lidar – zapamiętajcie tę nazwę
Wprawne oko dostrzeże na krawędzi dachu intrygujący ciemny panel, coś na kształt małego garbu. To nowy system czujników LiDAR, bazujący na procesorze opracowanym przez firmę NVIDIA i odpowiadający za maksymalne bezpieczeństwo podczas jazdy. Jest to zapowiedź autonomicznego charakteru pojazdu, a umiejscowienie detektora w takim miejscu pozwala na najbardziej efektywne skanowanie mijanego otoczenia.
Co ważne, LiDAR monitoruje nie tylko to, co dzieje się z przodu auta, ale także lewą i prawą stronę. Według informacji z testów, system ma dostrzegać obiekty oddalone nawet o 250 metrów od auta, a z niecałej połowy tej odległości dostrzeże obiekty o tej samej barwie, co tło. To oznacza, że jeśli wieczorową porą, w odległości powiedzmy, 120 metrów, na ulicy leżeć będzie opona, Volvo będzie o tym wiedzieć.
Na LiDAR składa się 5 radarów, 8 kamer oraz 16 czujników ultradźwiękowych. Tak wyposażonej technologii nie straszne są zakłócenia takie jak mgła, śnieg czy deszcz. Warunki pogodowe nie mają wpływu na działanie systemu, który wspierany jest przez szereg innych, dobrze znanych nam już rozwiązań.
Wnętrza jak IKEA przyszłości
Volvo od dłuższego czasu kładzie mocny nacisk na dbanie o środowisko i ogólnie pojęte promowanie ekologii. Dlatego, w nadchodzącej gamie elektryków koncernu, znajdziemy mnóstwo materiałów pochodzenia naturalnego. Widoczny na zdjęciach Concept Recharge w środku wykończony został lnem, wełną oraz wszelkiej maści materiałami wykonanymi z tworzyw biodegradowalnych lub z recyklingu. I wygląda to świetnie! Dzięki temu, pomimo bardzo uproszczonego projektu, kabina jest przytulna i silnie kojarzy się z typowo szwedzkim klimatem. Ale żeby nie było za nudno, centralną część deski rozdzielczej zajął ogromny, pionowy ekran dotykowy o przekątnej 15 cali.
Fotele to również kompletna nowość. Są zaokrąglone, wyprofilowane, cienkie oraz zamocowane na pojedynczych kolumnach. Nie wiem czy byliście fanami kreskówki „Jetsonowie”, ale zaprezentowane siedziska spokojnie mogłyby być elementem wyposażenia auta George’a. Na pewno by się nie powstydził. Dodatkowo, w zagłówkach znalazł się system nagłośnienia Bowers & Wilkins oraz panel do sterowania głośnością. Dobrze rozumiecie – każdy fotel ma taki wyodrębniony panel, więc każdy pasażer może ustawić sobie audio wedle własnych preferencji. Koniec kłótni i krzyków z tylnej kanapy „Tato, głośniej!!!”.
Przyszłość jest już całkiem blisko
Aby sprawdzić, ile z rozwiązań pokazanych w Volvo Concept Recharge trafi do faktycznej produkcji, najlepiej spojrzeć na nadchodzący model EX90 (swoją drogą, to właśnie litera E będzie oznaczała kolejne auta elektryczne marki). Stylistycznie są to dość zbliżone projekty, a w EX90 znajdziemy chociażby omówiony wyżej LiDAR. Premierę zaplanowano na 2024 rok, jednak w sieci znajdziemy już pierwsze zdjęcia i informacje o specyfikacji.
Klara Kowalczyk wróciła do rywalizacji kartingowej po prawie półrocznej przerwie, spowodowanej stanem zdrowia. Wróciła silniejsza – w sezonie 2022 intensywnie trenowała i startowała w polskich oraz europejskich seriach zawodów kartingowych. Sezon 2023 to dla niej przeskok krok wyżej z kategorii Mini do OK Junior oraz zmiana zespołu na fabryczny CRG Racing Team.
Klara Kowalczyk – Podsumowanie kartingowego sezonu 2022
Gratulujemy tytułu II wicemistrza Polski w kartingu! Jaki to był dla Ciebie sezon?
Klara Kowalczyk: Bardzo dziękuję za gratulacje! To był sezon z wieloma sukcesami i uważam, że to ważny krok w rozwoju mojej kariery, bo dużo się nauczyłam. Mam nadzieję, że podobnych sezonów będzie więcej i że kolejne będą jeszcze lepsze!
Komentarz taty: W sezonie 2022 Klara wróciła na tor po prawie półrocznej przerwie. Był to więc sezon come-backu w stylu Niki Laudy, bo Klara wróciła szybsza i silniejsza, niż kiedykolwiek. Był to też niezwykle intensywny sezon, w związku z wieloma startami we Włoszech (Seria WSK, Trofeo Margutti, starty w kategorii X30 w Mistrzostwach Włoch i Pucharze IAME, Trofeo Senna), startami w Polsce (Kartingowe Mistrzostwa Polski i Puchar Rotax Max Challenge Poland) oraz wieloma dodatkowymi treningami w Polsce i we Włoszech, Monaco/Francji, Hiszpanii i Niemczech.
Klara Kowalczyk fot. Wafeproject
Dużo się u Was dzieje! Zmiany też były w prowadzonych przez Klarę gokartach?
Tato: Tak, Klara w sezonie 2022 jeździła w wielu różnych konfiguracjach gokartów – na małych kartach w Rotax MiniMax, M60 i kartach elektrycznych; na dużych gokartach w Rotax Junior Max, IAME X30 Junior i OK Junior oraz elektrycznych gokartach Rotax E20.
Którymi z nich najbardziej lubiłaś się ścigać/trenować i dlaczego? Jaką różnicę czujesz prowadząc gokart elektryczny?
Klara Kowalczyk: OK Junior, ponieważ ma najszybszy silnik, a też wiem, że to będzie kategoria, w której w tym sezonie będę się ścigać w Mistrzostwach Europy i Mistrzostwach Świata. Z gokartem elektrycznym różnica jest taka, że kiedy dodajesz gazu, to on od razu wchodzi na szybkie obroty, jest bardzo agresywny. To taka nietypowa kategoria dla motorsportu, bo nie słychać w ogóle silnika, z kolei można usłyszeć różne szumy i szuranie boczkami gokarta.
Zostałaś także powołana do Kadry Narodowej w Kartingu. Jakie przywileje i obowiązki się z tym wiążą?
Klara Kowalczyk: Przywilejem jest samo bycie w tej kadrze, a każdy jej członek dostaje prawo noszenia na kombinezonie specjalnego emblematu z flagą Polski! Kadra Narodowa reprezentuje Polskę w Mistrzostwach Świata i Europy, a ja dodatkowo zostałam właśnie nominowana przez PZM i światową Komisję Kobiet FIA (FIA WIM) do prestiżowej Akademii Kartingowej FIA.
Miałaś problemy zdrowotne, które trochę pokrzyżowały ci plany – czy już jest wszystko w porządku?
Klara Kowalczyk: Tak, już mogę jeździć i nie jestem pod opieką szpitalną. Niestety słuch w jednym uchu nadal nie wrócił i nadal mam lekkie problemy z błędnikiem. Mam też dyskomfort podczas latania samolotem.
Komentarz taty: Problemy zdrowotne dotyczyły nagłej utraty słuchu przez Klarę, połączonej z uszkodzeniem błędnika. A to wszystko wiązało się z długim pobytem w szpitalu i rekonwalescencją.
Widzę, że nadal intensywnie trenujesz i startujesz we Włoszech?
Klara Kowalczyk: No tak, oczywiście! Nawet zdziwiłam się tym pytaniem (śmiech). Jeździ tam dużo zawodników, więc jest super. Poznaje osoby z całego świata, a do tego wyścigi są tam są na najwyższym levelu.
Z czego w ubiegłym sezonie jesteś najbardziej dumna? A może to jakieś konkretne zawody, wyniki dały ci najwięcej radości i satysfakcji?
Klara Kowalczyk: Głównie z tego, że stanęłam na podium i zdobyłam tytuł II Wicemistrza Polski.
A z czego najbardziej dumni są rodzice?
Tato: Chyba z tego, że Klara niezależnie od wyzwań i problemów, dotyczących zdrowia czy wydarzeń na torze, zawsze podnosi się silniejsza i prze do przodu. Do celu, jakim dla niej jest ściganie się na najwyższym poziomie – w Formule 1.
Zespół i ludzie, którzy cię wspierają są od lat ci sami? Możesz na nich liczyć?
Klara Kowalczyk: W małych gokartach ostatnie 3 sezony jeździłam głównie we Włoszech, z zespołem Fernando Alonso by Kidix, pod okiem trener Natalii Levratti (d.Kowalskiej), byłej zawodniczki F2, i szefa teamu Alessandro Levrattiego. Bardzo im dziękuję za fajny czas i za to, że zawsze mogłam liczyć na ich wsparcie! A w Polsce tytuł II Kartingowego Wicemistrza Polski zdobyłam z fantastycznym zespołem Jakub Rość Racing!
Pod koniec sezonu 2022 przeszłam z małych gokartów na duże i w związku z tym musiałam zmienić zespół we Włoszech. Na jesieni 2022 był to Team Driver i kilka innych zespołów, z którymi testowałam, aby wybrać nowy zespół. W tym sezonie dołączyłam do fabrycznego zespołu CRG (jednej z największych fabryk gokartów), w barwach którego tytuł kartingowego mistrza świata zdobył 10 lat temu Max Verstappen.
Klara Kowalczyk fot. Sport in Photo
Miałaś jakąś przerwę zimową? Jakie masz plany na nowy sezon?
Klara Kowalczyk: Przerwy zimowej w zasadzie nie miałam, bo wróciłam z ostatnich treningów w 2022 w czwartek przed świętami. Trenowałam w Hiszpanii w Oviedo, na torze w ośrodku Fernando Alonso, a nawet miałam okazję kilka razy wyjechać z nim razem na tor! Minęły dwa tygodnie i gdyby nie wystawianie ocen w szkole, to już na początku stycznia powinnam wrócić na tor we Włoszech, żeby się przygotować do pierwszych zawodów w nowym sezonie.
A plany na ten sezon to starty w Mistrzostwach Europy i Świata, w Akademii FIA, w Mistrzostwach Polski… i może jeszcze kilka niespodzianek! Na razie zakończyłam pierwsze zawody serii WSK we Włoszech, debiutując w kategorii OKJ.
Jak ci poszło podczas tego debiutu w juniorach?
Uważam, że poszło mi bardzo dobrze. W pierwszych zawodach dojechałam 18. w finale, wyprzedzając 16 zawodników. W drugich zawodach również dostałam się do fazy finałowej, a w prefinale była fantastyczna walka i dużo wyprzedzania – miałam dużo fun’u z jazdy! (śmiech)
Odczułaś jakoś znacznie, że jest to już inna klasa rywali?
Właściwie nie, bo część zawodników przeszła ze mną z kategorii Mini do OK Junior. Klasa pozostaje wysoka, choć zawsze znajdą się gorsi zawodnicy i lepsi. Na tym poziomie jest to już bardzo mocna stawka, ale do tego jestem przyzwyczajona, bo ścigam się we Włoszech od lat.
AC Schnitzer to marka powszechnie znana wśród fanów tuningu. Eksperci z Akwizgranu od dawna specjalizują się w tuningu aut bawarskiej marki, tym razem wzięli na warsztat nowe BMW M3 Touring. Efekt? Oceńcie sami. Przy okazji zobaczcie też inny projekt AC Schnitzer: BMW serii 4 cabrio po tuningu.
BMW M3 Touring od AC Schnitzer – więcej mocy!
Bazowe M3 Touring nie jest słabym samochodem, ale przecież wiadomo, że osoby inwestujące w profesjonalny tuning oczekuję czegoś ekstra, również od już i tak inżynieryjnie wyśrubowanego układu napędowego. AC Schnitzer podniósł moc silnika M3 Touring generującego fabrycznie 510 KM (375 kW) i 650 Nm momentu obrotowego aż do 610 KM/449 kW/750 Nm (zestaw Performance upgrade step II). Jest też wariant pośredni: Performance upgrade step I podnoszący moc fabrycznej jednostki do 434 kW/590 KM/750 Nm.
BMW M3 Touring od AC Schnitzer – powrót po 30 latach
BMW potrzebowało ponad 30 lat, aby ponownie wprowadzić na rynek wersję kombi klasycznego samochodu sportowego BMW M3. To doskonała propozycja dla tych, którzy dzięki temu mogą się tłumaczyć, że wybrali „samochód rodzinny”.
BMW M3 Touring od AC Schnitzer – najmocniejsze M3 w historii
Już fabrycznie nowe BMW M3 Touring jest najmocniejszym BMW M3 z nadwoziem kombi jakie kiedykolwiek istniało, po modyfikacjach przeprowadzonych przez niemieckiego tunera, jest to również najsilniejsze M3, jakie kiedykolwiek wyjechało z garażów AC Schnitzer w Akwizgranie.
BMW M3 Touring od AC Schnitzer – zmodyfikowany układ wydechowy
Klienci, którzy wybiorą najmocniejszy wariant zwiększenia mocy, wraz z ulepszeniem wydajności, otrzymają równiez podwójny sportowy tłumik tylny AC Schnitzer z dwiema karbonowymi rurami wydechowymi po każdej stronie. Jest to standardowa zmiana w przypadku wyboru mocniejszego wariantu podniesienia mocy oraz opcja, gdy zdecydujemy się na pośredni skok wydajności. Oczywiście AC Schnitzer może również zmodyfikować sam wydech, bez podnoszenia mocy fabrycznego silnika, to już zależy od życzeń klienta. Co daje wydech? Oczywiście lepsze brzmienie: mocny, sportowy dźwięk z jednocześnie ulepszoną sprawnością układu wydechowego.
BMW M3 Touring od AC Schnitzer – modyfikacje zawieszenia
Z zestawem sprężyn AC Schnitzer (obniżenie 15 – 20 mm na przedniej osi – standardowe sprężyny pozostają na tylnej osi) lub z zawieszeniem gwintowanym RS z regulacją kompresji (niska prędkość i wysoka prędkość), a także odbicia – w tym obniżania, każdy kierowca M3 podczas pokonywania zakrętów poczuje jeszcze lepszą integrację z autem i bezpośrednie prowadzenie podczas dynamicznej jazdy.
AC Schnitzer deklaruje, że modyfikacje zawieszenia (szczególnie przy wyborze gwintowanych zawiasów AC Schnitzer RS) możliwe jest uzyskiwanie większych prędkości w zakrętach, ale jednocześnie nie wiąże się to z utratą wygody podczas codziennego korzystania z samochodu.
BMW M3 Touring od AC Schnitzer – kute 20″
Pakiet Dynamic firmy AC Schnitzer jest uzupełniony o całą gamę kół. Koła AC3 w kolorze srebrno-antracytowym lub antracytowo-srebrnym są dostępne dla BMW M3 jako lekkie kute felgi o wymiarach 10,0 J x 20 cali. Te felgi realizują to, co zasadniczo wydaje się sprzeczne: mniejszą wagę przy tych samych dużych średnicach kół. Przyczepność modeli M3 do drogi jest jeszcze lepsza dzięki oferowanym oponom mieszanym. Na przedniej osi 20-calowe, lekkie, kute felgi AC3 są wyposażone w opony 285/30 R 20, a na tylnej w rozmiar 295/30 R 20.
BMW M3 Touring od AC Schnitzer – szlifowanie aerodynamiki
Poprawa siły docisku jest głównym przedmiotem każdej modyfikacji aerodynamicznej. A ponieważ specjaliści od tuningu w AC Schnitzer są przede wszystkim zainteresowani funkcją, a dopiero potem wyglądem, konwersja aerodynamiczna dla M3 Touring ma przynieść efekt fizyczny, a nie oszałamiać wizualnie. Podstawą pakietu aerodynamicznego jest czarny przedni splitter, który można zamontować bez dalszego malowania i który zwiększa siłę docisku M3 nawet o 40 kg.
Uzupełnieniem są przednie błotniki boczne, które również zostały opracowane specjalnie dla M3. Nowy pakiet stylistyczny, składający się z 4-częściowego zestawu deflektorów na przednie błotniki i dwóch elementów stylistycznych na maskę M3, nadaje przodowi wykończenie i niepowtarzalny wygląd. Ile to kosztuje? To źle postawione pytanie, bo oferta AC Schnitzer może być swobodnie personalizowana. Samo M3 nie jest tanie, tuning profesjonalny też swoje kosztuje, nie zmienia to faktu, że takie BMW M3 Touring będzie się wyróżniać na drogach.
BMW M3 Touring od AC Schnitzer – galeria
Na koniec zapraszam do galerii zdjęć zmodyfikowanego M3 Touring, zobaczcie też nasze wideo z jazdy nieco innym, także bardzo mocnym, ale na pewno wygodniejszym BMW:
Na dzisiejszej prezentacji wyników sprzedaży francuskiej marki, jej przedstawiciele pochwalili się osiągniętymi rezultatami za rok 2022, a także przedstawili plany na najbliższą przyszłość.
Renault – wyniki za 2022, byłoby lepiej, gdyby nie Putin
W 2022 roku Renault sprzedało niemal 1,5 miliona samochodów, to wynik słabszy niż w 2021 roku, ale rezultat ten wynika również z przyczyn niezależnych od producenta. W 2021 roku, jak widać na poniższej infografice, część sprzedaży generował rynek rosyjski. Renault jednak wycofało się z Rosji po tym, jak kraj ten rozpoczął wojnę z Ukrainą.
Większość sprzedaży francuskiej marki trafiło na Stary Kontynent, przy czym rynkiem, na który trafiło najwięcej aut z charakterystycznym logo jest Francja. Renault w Europie zajmuje 3. pozycję jeżeli chodzi o sprzedaż aut elektrycznych i 2. miejsce w sprzedaży pełnych hybryd. W danych widać też efekt modelu Renault Arkana – w segmencie kompaktowym marka odnotowała wzrost o 21% rok do roku. Jeżeli chodzi o auta dostawcze Renault utrzymuje znaczny 14,4-procentowy udział w europejskim rynku aut dostawczych.
Renault i udane nowe modele aut
Spośród ponad 80 tys. egzemplarzy Renault Arkana, które już trafiły do klientów, aż 60% to auta hybrydowe, klienci znacznie częściej wybierają też wyższe wersje wyposażenia (74%), a model ten cieszy się również popularnością wśród klientów indywidualnych (56% sprzedaży detalicznej). Więcej danych na poniższej infografice:
Renault i wyniki w Polsce
W ubiegłym roku w Polsce zarejestrowano 27 490 nowych egzemplarzy samochodów Renault (zarówno osobowe, jak i dostawcze). Stawia to francuską markę na 5. miejscu w naszym kraju. Więcej danych na poniższej infografice:
Renault pochwaliło się również, że w 2022 roku marka była trzeci rok z rzędu liderem na rynku aut dostawczych w naszym kraju. Ten trend Renault chce oczywiście utrzymać. Na rok 2023 marka chce utrzymać się w pierwszej piątce marek w Polsce, zwiększyć swój udział wśród klientów indywidualnych (przynajmniej o 1 pozycję w górę). Celem jest także elektryfikacja, chodzi o to, by 33% sprzedaży aut osobowych stanowiły auta zelektryfikowane. Umiejętne żonglowanie ofertą i cennikiem, może oznaczać, że nie będzie to tylko myślenie życzeniowe.
Na koniec proponuję wideo z naszego testu elektrycznego Renault Megane E-Tech:
Przedstawiciele marki Dacia podzielili się z nami dziś wynikami uzyskanymi za 2022 rok, a także planami na najbliższą przyszłość. Nie zabrakło kilku ciekawostek.
Dacia 2022 – wyniki globalne
W 2022 roku do klientów na całym świecie trafiło 573 800 egzemplarzy aut marki Dacia. Od 2004 roku liczba ta sięgnęła już 8 milionów egzemplarzy. Choć wynik sprzedaży uzyskany w 2022 roku jest słabszy niż notowania jakie marka osiągała przed pandemią (735 tys. w 2019 roku), to warto zauważyć silny trend wzrostowy. Wzrost sprzedaży marki w Europie w 2022 wyniósł +15,4% rok do roku i to mimo ogólnych spadków na europejskim rynku motoryzacyjnym (-4% rok do roku).
Dacia Sandero to najpopularniejsze auto w Europie wśród klientów indywidualnych (fot. Dacia)
Dacia Duster, Sandero, Jogger, Spring – popularność w Europie
Na rynku europejskim Dacia ma powody do dumy. Dacia Sandero po 2022 roku jest najpopularniejszym samochodem osobowym wśród klientów indywidualnych w Europie. Na drugim miejscu mamy także produkt tej marki, model Dacia Duster, który jednocześnie jest najpopularniejszym SUV-em wśród klientów indywidualnych. Nowa Dacia Jogger po 2022 roku jest drugim najpopularniejszym samochodem kompaktowym wśród klientów indywidualnych, gdy pominiemy SUV-y, a elektryczna Dacia Spring jest trzecim najpopularniejszym autem na prąd wśród indywidualnych nabywców.
Na rynku polskim – Dacia Duster z wysoką wartością rezydualną
Na naszym rynku Dacia jest obecnie ósmą najchętniej wybieraną marką. W 2022 roku sprzedano 20 739 egzemplarzy samochodów, co oznacza wzrost o 0,5 punktu procentowego rok do roku, przy jednocześnie nienajlepszej kondycji całego rynku polskiego (-6% rok do roku). Wśród klientów indywidualnych w Polsce, Dacia jako marka plasuje się na 4. miejscu. Model Dacia Duster jest drugim najpopularniejszym SUV-em kompaktowym w naszym kraju, a Sandero zamyka podium (3 pozycja) aut segmentu B w naszym kraju, przy czym w grupie klientów indywidualnych model Sandero jest na drugim miejscu w swoim segmencie aut miejskich.
Dacia Duster – młodzi bardzo lubią ten model
Dacia Duster jest nie tylko jednym z najpopularniejszych modeli wśród klientów indywidualnych w Polsce. W dyskusji, która rozwinęła się w trakcie prezentacji przedstawiciele marki podkreślali, że model ten cieszy się szczególną estymą wśród ludzi młodych. Zwracają oni szczególną uwagę na prostotę, brak zbędnych ozdobników, jednocześnie dużą pojemność, wytrzymałość, a także zaskakującą dzielność w terenie. Nie bez znaczenia jest również stosunek jakości do ceny. Duster jest najtańszym SUV-em w Polsce.
Dacia Sandero Stepway Extreme – nowość na rok 2023 (fot. Dacia)
W 2023 roku Dacia chce pozostać marką z najlepszym stosunkiem jakości do ceny, przedstawiciele liczą też na wzrost popularności modelu Jogger, dla którego będzie to pierwszy, pełny rok w Polsce. W gamie pojawi się również nowa wersja Dacii Sandero Stepway Extreme o bardziej wyrazistym, outdoorowym charakterze. A tymczasem zapraszam Was do naszego wideo z testu Dacii Jogger:
Jazda po bezdrożach to dla wielu duża atrakcja, gdyby tak nie było, samochody osobowe, a nie użytkowe, zdolne do jazdy w terenie nie miały by racji bytu. Tymczasem popularność wszelkiej maści SUV-ów jest wyższa dziś niż kiedykolwiek wcześniej. Oczywiście nie każdy SUV nadaje się w teren, ale miłośnicy offroadu, gdy już mają odpowiedni sprzęt chętnie zjeżdżają z utwardzonych szlaków, niektórzy próbują też sił w brodzeniu przez płytkie rzeki. Jest jeden problem. Poza przygotowanymi specjalnie do offroadu torami nie jest to legalne, ale mandat to nie jedyna kara jaka może spotkać miłośnika brodzenia autem terenowym.
Tam, gdzie nie ma oznakowania w lesie (nawet jeżeli po obu stronach leśnej rzeczki widzimy ślady po wcześniejszych przejazdach czy drogę gruntową) taki przejazd jest nielegalny i możemy zostać ukarani mandatem lub grzywną. Można w tym momencie zapytać, to skąd ta droga po obu stronach strumyka? Cóż, służby leśne i innego rodzaju patrole w ramach wykonywania obowiązków służbowych po takich dzikich drogach mogą jeździć. Kierowcy „cywilni” bez względu na to, jak wyspecjalizowany offroadowy pojazd posiadają – nie. Ale to nie znaczy, że nie ma gdzie w Polsce wypróbować możliwości offroadowych pojazdu.
Przejazd autem przez rzekę – gdzie można?
W Polsce znajdziemy wiele przygotowanych i w pełni legalnych torów offroadowych, także takich, które prowadzą przez płytkie brody i rzeczki. Spróbujcie np. przejrzeć mapki offroadowe w serwisie Traseo, gdzie znajdziemy również trasy nie tylko dla samochodów terenowych, ale też ciekawe szlaki rowerowe, trasy dla quadów, czy motocykli.
Przejazd autem przez rzekę – nie przeszarżuj!
Offroad może dawać wiele frajdy, ale wymaga też rozsądku. Niewielkie, płytkie rzeczki w okresie roztopów czy po większych opadach wcale nie muszą być ani płytkie, ani łagodne. Rwący strumień to siła wystarczająca by uniemożliwić przejazd nawet samochodowi przystosowanemu do jazdy po bezdrożach. To też kolejny argument, żeby unikać dzikich, nielegalnych tras. Tory offroadowe są tak przygotowane, że na miejscu zawsze znajdziemy doświadczoną osobę, która poinformuje nas czy posiadane przez nas auto będzie w stanie poradzić sobie z przeszkodą, tory mają też różne stopnie trudności. Jeżeli dopiero zaczynacie, wybierajcie tory łatwe. Frajda i tak będzie, bo wiele szlaków zapewnia naprawdę wspaniałe widoki. Przygoda i rozsądek da wam miłe wspomnienia. Pchanie się nad rzekę „na dziko” do po prostu głupota.
Obieg wewnętrzny to nic innego, jak przełączenie układu klimatyzacji, aby czerpał powietrze nie z zewnątrz, ale ze środka kabiny. Najczęściej aktywowany jest, gdy stoimy w korku i nie chcemy wdychać nagromadzonych spalin z rur sąsiednich pojazdów. Ale to nie jest jedyne jego zastosowanie.
Czy przy obecnej pogodzie warto korzystać z obiegu wewnętrznego?
Wiele osób odpowie, że tak. Kiedy temperatury robią się niskie, pojawia się zwiększona tak zwana „niska emisja”, czyli zanieczyszczenia powodowane przez ogrzewanie mieszkań i domów paliwami stałymi. To dlatego smog w miastach, dziwnym przypadkiem, pojawia się tylko zimą. Nie ma nic przyjemnego we wdychaniu takiego powietrza, przed czym możemy się uchronić włączając zamknięty obieg.
Ta funkcja może także pomóc nam w ogrzewaniu kabiny naszego pojazdu. Samochód będzie czerpał wtedy nie mroźne powietrze z zewnątrz, ale już wstępnie ogrzane ze środka, przez co szybciej uzyskamy optymalną temperaturę.
Z obiegu zamkniętego warto korzystać jednak rozsądnie, ponieważ może on prowadzić do parowania szyb. Rozwiązać można to włączając klimatyzację, ale ciągłe wdychanie wysuszonego powietrza nie działa dobrze na śluzówki, szczególnie kiedy w domu czy w pracy również mamy suche powietrze. Nie zapominajmy także, że zamknięty obieg odcina nam dostęp do świeżego tlenu z zewnątrz.
Najczęściej ta funkcja oznaczona jest piktogramem samochodu, w którym umieszczono „zawracającą” strzałkę, symbolizującą przepływ powietrza. W niektórych modelach umieszczony jest suwak albo osobne przyciski od otwartego i zamkniętego obiegu – wtedy ten otwarty symbolizuje samochód z wchodzącą do jego wnętrza strzałką, wyobrażającą wpadające do kabiny powietrze.
Niektóre modele wyposażono też w opcję automatycznego obiegu – wtedy do symboli dodaje się także literę „A”. Zdarzają się też samochody, które same sterują obiegiem, na przykład otwierając go po pewnym czasie, albo zamykając gdy chcemy szybko ogrzać lub ochłodzić kabinę.
Coraz większa popularność aut z podwyższonym nadwoziem i większym prześwitem, choć nie czyni z nich samochodów stricte terenowych, kusi wielu amatorów przejażdżek w dziksze tereny do zjazdu z dróg. Co bardziej rozsądniejsi zadają sobie wówczas pytanie: czy wjazd do lasu samochodem jest w ogóle legalny? Warto poznać dokładną odpowiedź.
Wjazd do lasu samochodem – można, czy nie można?
Zasady udostępniania lasów zainteresowanym – również kierowcom wszelkich pojazdów – są precyzyjnie opisane w rozdziale 5. Ustawy o lasach. W końcu lasy to takie naturalne „strefy czystego transportu„. Z zapisów zawartych w rzeczonym fragmencie tej ustawy wynika, że ruch jakimkolwiek pojazdem silnikowym (samochodem, motocyklem, motorowerem, quadem), a także zaprzęgiem konnym dopuszczalny jest tylko drogami publicznymi. Czy to oznacza, że nie można wjechać do lasu? Można, ale na drogę leśną możesz wjechać tylko wtedy, gdy jest ona wyraźnie oznaczona np. drogowskazami dopuszczającymi ruch (np. wskazanie kierunku i odległości do jakiejś miejscowości, parkingu leśnego czy innego obiektu, do którego publiczna leśna droga prowadzi).
Wjazd do lasu samochodem – brak szlabanu to nie zezwolenie!
Z pewnością wielokrotnie podróżując samochodem czy motocyklem drogami prowadzącymi przez lasy, widzieliście szlabany przegradzające leśne drogi odchodzące od publicznej drogi głównej. Szlabany nie są jednak instalowane na każdej leśnej drodze, a ich brak wcale nie oznacza, że w danym miejscu wjazd do lasu jest legalny.
Zasada jest trochę inna niż w przypadku zwykłych dróg publicznych. Jeżeli na jakiejś drodze oddanej do ruchu nie ma znaku zakazu wjazdu lub zakazu ruchu w obu kierunkach, można na taką drogę wjechać. W lasach jest jednak inaczej! Wjazd do lasu samochodem na drogę, na której nie ma ani szlabanu, ani żadnego dodatkowego oznakowania (jak np. wspomniane wcześniej drogowskazy do jakiegoś obiektu w lesie, czy inne oznakowanie jednoznacznie sugerujące, że można wjechać) jest zasadniczo nielegalny!
Wjazd do lasu samochodem – wyjątki dla niepełnosprawnych i służb leśnych
Wspomniane wyżej zasady nie dotyczą inwalidów, którzy poruszają się pojazdami przystosowanymi do ich potrzeb. Oznacza to, że osoba niepełnosprawna, poruszająca się specjalnym, dostosowanym dla niej pojazdem, może wjechać do lasu także na drogę, na której brak jest oznakowania dopuszczającego ruch samochodów na tej drodze. Jednak należy tu zastosować podobną regułę, jak w przypadku warunkowego zezwolenia niepełnosprawnym na wjazd za znak zakazu wjazdu w obu kierunkach: kierujący niepełnosprawny musi zachować szczególną ostrożność.
Z oczywistych względów wspomniane przepisy nie dotyczą pracowników nadleśnictw w czasie wykonywania obowiązków służbowych, właścicieli lasów w ich własnych lasach, służb ratunkowych, policji, a także myśliwych wykonujących zadania gospodarcze, czy właścicieli pasiek zlokalizowanych w lasach.
Wjazd do lasu samochodem a okres zagrożenia pożarowego
W okresie długich susz, zarządcy lasów ustawiają często dodatkowe oznakowanie zabraniające wjazdu czy wręcz wejścia do lasu w jakimś rejonie, zwykle jest to powiązane z informacją o okresie zagrożenia pożarowego. Jednak dla kierowców takie oznakowanie nie ma znaczenia, bo zakaz wjazdu do lasu, gdziekolwiek poza drogami, które są wyraźnie oznaczone jako dopuszczone do ruchu pojazdów, jest zabroniony przez cały rok. Warto pamiętać również o tym, że zakaz ruchu na drogach nie oznaczonych specjalnie, jako udostępnione do ruchu obowiązuje również jeżdżących konno. Wspomniana ustawa miłośników hippiki dopuszcza również tylko na drogi wyznaczone przez właściwego nadleśniczego.
Planując rodzinną wycieczkę do lasu, warto skorzystać z serwisu czaswlas.pl, w którym znajdziemy dokładne mapy pokazujące legalne leśne drogi, parkingi w lasach i wiele innych ciekawych obiektów (źr. Lasy Państwowe / czaswlas.pl)
Wjazd do lasu samochodem – chcę do lasu, gdzie mogę zostawić auto?
Wybierając się do lasu należy samochód pozostawić w miejscu oznaczonym jako parking lub miejsce postojowe. Zgodnie z art. 29 ustawy o lasach tylko tam można bezpiecznie parkować. Każde nadleśnictwo przygotowuje sieć parkingów leśnych oraz miejsc parkowania pojazdów. Informacje o nich można znaleźć na stronie internetowej danego nadleśnictwa. Najłatwiej na nią trafić wpisując adres internetowy Lasów Państwowych, a potem wybierając odpowiednią dyrekcję regionalną i nadleśnictwo. My polecamy również serwis Czas w Las, w którym znajdziemy szczegółowe mapki z drogami leśnymi i parkingami w lasach. Nie parkujmy samochodów przed szlabanami ustawionymi na drogach leśnych, czy na poboczach dróg leśnych, nawet tych dopuszczonych do ruchu. Drogi leśne są wąskie, parkując na poboczu i zostawiając miejsce „dla innego auta osobowego” blokujesz drogę większym pojazdom służb leśnych.
Wjazd do lasu samochodem – w lesie strażnik leśny ma takie uprawnienia jak policjant na drodze
Gdy wjedziemy do lasu, ukarać nas mandatem może nie tylko policjant, ale również straż leśna. I tak, strażnik leśny w myśl art. 129c Ustawy prawo o ruchu drogowym, ma prawo zatrzymywać pojazdy i legitymować kierowców na terenie lasów. A jeżeli kierowca popełnił wykroczenie związane z ruchem w lesie (nie zastosował się do przepisów i znaków drogowych dotyczących zakazu wjazdu, zatrzymywania się i postoju obowiązujących na terenie lasów), straż leśna ma uprawnienia do karania mandatami karnymi. Mało osób o tym wie, ale w lesie wobec osób uniemożliwiających kontrolę strażnik leśny ma prawo stosować środki przymusu bezpośredniego łącznie z użyciem broni.
Wjazd do lasu samochodem – jaka kara za nielegalny wjazd?
Strażnik leśny i pracownik Służby Leśnej mający uprawnienia strażnika np. leśniczy, ma prawo do nałożenia grzywny w formie mandatu karnego o wysokości od 20 do 500 złotych. Grzywny są nakładane za wykroczenia określone w kodeksie wykroczeń (np. wjazd i parkowanie pojazdu w miejscu niedozwolonym, niszczenie grzybów i grzybni, płoszenie, zabijanie dzikich zwierząt, niszczenie lęgów ptasich mrowisk itd.), w ustawie o ochronie przyrody (np. wypalanie roślinności, uszkadzanie drzew i krzewów) oraz za wykroczenia określone w prawie łowieckim.
Narodziny dziecka w samochodzie to w obecnych czasach niezwykle rzadkie incydenty. Tym razem taki poród został odebrany w Polsce. Tadeusz Noworyta, dziadek urodzonego dziecka, zgodził się opowiedzieć nam tę historię – przecież poród w Suzuki Swift zdarzył się pierwszy raz w Polsce, a może nawet na świecie?
Dzień narodzin wnuka jest dla każdego dziadka dniem szczególnym, ale nie dla każdego dziadka szczególny z tego powodu może być też samochód – mówi Tadeusz Noworyta, szczęśliwy dziadek dziecka urodzonego 27 grudnia 2022 roku w Suzuki Swift.
Poród w Suzuki Swift
Pan Tadeusz wspomina, że zaczęło się od awarii samochodu zięcia w drodze do szpitala.
Zadzwonił do mnie i zapytał, czy może przesiąść się do Suzuki Swifta babci, czyli mojej żony. Bez chwili wahania zgodziliśmy się, ale gdy tylko przesiedli się i ruszyli w dalszą podróż do szpitala, zaczął się poród. Zięć przesunął maksymalnie do tyłu przedni fotel pasażera, na którym siedziała ciężarna córka i… odebrał poród.
Ze szczęśliwym dziadkiem Tadeuszem spotkałyśmy się miesiąc po narodzinach wnuka, ale wciąż słychać było emocje w jego relacji.
Wnuk jest zdrowy, cudownie się rozwija i przyszedł na świat prawie w takich warunkach, jakie zaplanowała córka i zięć. Chcieli, żeby ich syn urodził się w jak najmniej stresujący sposób – miał być basen i niewielka liczba asystujących osób. Było wnętrze Swifta – choć niewielkie, to wystarczające na powitanie potomka – i asysta taty – śmieje się pan Tadeusz i dodaje – Przed porodem to Suzuki Swift było ulubionym samochodem mojej żony, ale teraz ta nasza „porodówka” na czterech kołach stała się czymś wyjątkowym dla naszej całej rodziny.
Jest to prawdopodobnie pierwsze na świecie Suzuki Swift, w którym urodziło się dziecko.
Szczęśliwym rodzicom i dziadkom życzymy, by ich potomek zdrowo się rozwijał. A nuż, rozwinie się w nim wkrótce motoryzacyjna pasja?
Ford Ranger Raptor jest trochę jak klocki LEGO, którymi można się bawić, jak i tworzyć z nich naprawdę zaawansowane inżynierskie projekty. Z Rangerem Raptorem jest podobnie – z jednej strony to zabawka dla dużych dziewczynek i chłopców, z drugiej projekt ze wszech miar uniwersalny. Podczas poligonowych testów świeżo przybyłego do Polski Forda Rangera Raptora, można było się przekonać, że to nie jest auto, po które traktor musi daleko jechać. To pickup, który dojedzie tam, gdzie niejeden traktor nie da rady.
Ford w modelu Ranger Raptor połączył najlepsze cechy wielu różnych aut. We wnętrzu czeka na was komfort, którego nie powstydziłby się niejeden SUV czy crossover, zapewniający ponadprzeciętny komfort na dłuższe trasy. Pod względem ładowności, przestrzeni na klamoty itp. jest autem użytkowym (trzeba zaznaczyć, że „cywilny” Ford Ranger ma nieco większą ładowność i może holować przyczepę o masie 3,5 tony, a nie „tylko” 2,5 tony jak Ranger Raptor), a w terenie…
Ford Ranger Raptor – jazda na azymut
Cóż, w terenie Ford Ranger Raptor jest jednym z najlepiej przygotowanych seryjnie aut świata do pokonywania bezdroży. Nie trzeba tu instalować dodatkowych osłon, modyfikować zawieszenia, wzmacniać ramy itp. Jedyne czego fabrycznie brakuje w porównaniu z terenowym pojazdem zmodyfikowanym przez jakiegoś offroadowego preppersa to snorkel, dodatkowe lampy na dachu, czy wyciągarka. Ford jednak uspokaja twierdząc, że seryjnie dopuszczalna głębokość brodzenia to aż 85 cm, seryjne światła (adaptacyjne reflektory matry dają radę, a zachowując elementarne pokłady rozsądku, wyciągarka nie będzie potrzebna, auto samo da radę się wygrzebać z niejednego bagna.
Ford Ranger Raptor – nie ukryjesz się w tłumie
Nie trzeba patrzeć w dokumentację przewozową, by wiedzieć, że auto przyjechało ze Stanów Zjednoczonych. Ranger Raptor jest nie tylko duży, bardzo duży, monstrualny wręcz, auto ma niemal 5,4 metra długości, szerokość przekracza grubo 2 metry, a wysokość sięga niemal 190 cm. Jeszcze 10 cm i nie zmieścilibyście się nim na wielu podziemnych parkingach. Zresztą z parkingami i tak będzie problem, właśnie ze względu na gabaryty tego Amerykanina. Wyzwaniem dla Rangera Raptora nie jest przejazd przez bagna, lecz znalezienie miejsca na osiedlowym parkingu.
Ford Ranger Raptor – na razie benzyna, będzie diesel
Testowane na podwarszawskim poligonie egzemplarze Rangera Raptora były wszystkie bez wyjątku wyposażone w ten sam układ napędowy, który jako pierwszy będzie oferowany na polskim rynku. Auto napędza trzylitrowe, benzynowe, podwójnie turbodoładowane V6 generujące 292 KM mocy i 491 Nm momentu obrotowego. Napęd oczywiście na wszystkie koła (elektronicznie sterowana, dwubiegunowa skrzynka rozdzielcza z trybem automatycznego dołączania przedniej osi, połączona z mechanizmami różnicowymi na obu osiach) jest przekazywany za pośrednictwem działającej zaskakujący płynnie i sprawnie, 10-biegowej przekładni automatycznej.
Ten pickup setkę osiąga w niecałe 8 sekund (producent podaje 7,9 s), prędkość maksymalna to 180 km/h. Deklarowane zużycie wg WLTP to 13,6 l/100 km. Jednak w terenie, gdy skorzystacie z trybu Baja (tryb do szybkiej jazdy terenowej, oprócz niego auto ma jeszcze sześć innych trybów jazdy i cztery tryby pracy układu wydechowego) silnik skwapliwie zadowoli się znacznie większymi porcjami paliwa. Producent deklaruje jednak, że do oferty wejdzie również Ford Ranger Raptor ze słabszym, dwulitrowym dieslem.
Ford Ranger Raptor – drwal w garniturze
Pod względem wyposażenia Ranger Raptor to topowa wersja Forda Rangera. We wnętrzu znajdziemy wszystko, czego można oczekiwać od komfortowego, luksusowego SUV-a i znacznie więcej, niż spodziewasz się po jakimkolwiek pickupie. Ładna tapicerka ze zgrabnymi przeszyciami na dobrze wyprofilowanych fotelach skutecznie przytrzymujących ciało podczas… fruwania nad muldami, najnowszy system cyfrowy Ford SYNC 4 na pokładzie, wirtualne zegary, cała armia asystentów kierowcy, 10-głośnikowy system audio marki Bang&Olufsen, wspomaganie parkowania z systemem wideo dookólnej obserwacji, pomagającym również podczas pokonywania terenowych przeszkód.
Ford Ranger Raptor – ile ta przyjemność?
To auto, które kupuje się emocjami. Nikt nie wybierze Raptora bo „potrzebuje pickupa do pracy”, tak samo jak nie kupuje się Ferrari by zawieźć dziecko do szkoły. Dlatego cena od 374 596 zł brutto nie przerazi tych, którzy kochają takie klimaty. Raptora wybiorą Ci, którzy lubią również mniej poważne zabawy, jak np. latanie (dosłownie) w terenie. Sztywna konstrukcja podwozia ze sztywną ramą i dostosowane specjalnie do Raptora wyczynowe amortyzatory Fox 2,5″ Live Valve wywołają u wielu banana na twarzy. No chyba, że wolicie szachy, albo filharmonię.
Jest to jedna z tych rzeczy, na którą nie zwracamy uwagi w samochodzie i obyśmy nigdy nie musieli z niej korzystać. Mowa o czerwonej lince, jaką znajdziemy ukrytą w bagażniku naszego samochodu. Jest to sposób na awaryjne otworzenie klapki paliwa.
Zwykle znajduje się ona gdzieś w zakamarku bagażnika, najczęściej pod jakąś klapką lub zaślepką. Jeśli mamy problem z niej znalezieniem, warto rzucić okiem do instrukcji obsługi.
Dlaczego klapka wlewu paliwa się zacina?
Kiedyś problemu nie było, ponieważ klapki otwierało się kluczykiem, a w nieco nowszych autach klapka nie miała zamknięcia, bo zamek znajdował się w korku. Jednak większość samochodów obecnie ma klapki zwalniane albo cięgłem w kabinie albo elektrycznie przyciskiem.
Takie rozwiązanie jest wygodne, ale może ulec awarii. Linka może zerwać lub naciągnąć się, elektryczny silniczek odmówić współpracy, albo ogólnie cały mechanizm poddać się ze starości i zabrudzenia.
Ile kosztuje naprawa klapki wlewu paliwa?
Koszt naprawy klapki wlewu paliwa może wyraźnie różnić się, zależnie od tego, co dokładnie się zepsuło, jaki system zastosowano w naszym samochodzie oraz co to za auto.
W przypadku typowych problemów z klapką i modelu którejś z popularnych marek, naprawa powinna kosztować około 100 zł.
Jak szybko odparować szyby auta? Zimowa aura, niskie temperatury, często także duża wilgoć powietrza i jakże często spotykany objaw nadmiernego parowania szyb w aucie. To nie są zjawiska uwielbiane przez kierowców. O ile na aurę nie mamy wpływu, o tyle z zaparowanymi szybami można sobie poradzić, wystarczy jeden, naprawdę banalnie prosty trik. Podpowiemy też, czego nie robić.
Jak szybko odparować szyby auta? Szybko nagrzać auto, prawda?
W teorii tak, nagrzanie wnętrza samochodu powoduje odparowanie zgromadzonej na szybach wilgoci. W praktyce jednak, żeby szybko i skutecznie nagrzać wnętrze samochodu spalinowego zimą, trzeba nim ruszyć. Pamiętajmy, temperaturę we wnętrzu większości samochodów spalinowych podnosi nagrzewnica wykorzystująca ciepło odpadowe silnika spalinowego. Problem w tym, że gdy otwierasz zimą auto, to nie ma ciepła odpadowego. Trzeba włączyć silnik by ten zaczął się nagrzewać i dostarczyć ciepła do nagrzewnicy. Silnik pracujący na postoju nagrzewa się bardzo powoli, co negatywnie wpływa na kondycję smarowanych podzespołów, a ponadto postój dłuższy niż minuta z włączonym silnikiem to proszenie się o mandat. Policja może nas wówczas ukarać mandatem w kwocie 100 zł.
Jak szybko odparować szyby auta? Na początek nie włączaj ogrzewania
Taka rada może wydawać się dziwna, ale jeżeli zależy Wam na jak najszybszym nagrzaniu kabiny zimą, to ruszcie w ogóle bez uruchamiania ogrzewania. Wówczas cała niewykorzystana mechanicznie energia pochodząca ze spalania paliwa w cylindrach, czyli właśnie ciepło, będzie wykorzystana do nagrzania samego silnika, bez przekazywania ciepła do nagrzewnicy. To trochę jak z gotowaniem wody w czajniku – doskonale wiesz, że zagotuje się szybciej, gdy czajnik jest zamknięty. Mówiąc wprost, bez uruchamiania ogrzewania po ruszeniu autem, wskazówka temperatury cieczy chłodzącej na tablicy wskaźników powinna drgnąć już nawet po kilkuset metrach nawet zimą. I to jest ważny sygnał.
Jak szybko odparować szyby auta? Zrób to, gdy silnik nabierze temperatury
Ruch wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej to jednoznaczna wskazówka, że silnik się już nagrzał na tyle, by uruchomienie nagrzewnicy (czyli po prostu ogrzewania w kabinie) dało realny efekt w postaci ciepła wpadającego do przestrzeni pasażerskiej. Ale i wówczas warto wiedzieć, o tym, że nie tylko włączamy ogrzewanie, ale też uruchamiamy je we właściwy sposób.
Przede wszystkim chodzi o to, by ciepłe powietrze skierować nie na siebie, ale na nogi i na przednią szybę. Ruch ciepłego powietrza na nogi spowoduje bardziej równomierne nagrzanie całej kabiny (ciepło i tak idzie do góry) natomiast nadmuch ciepła na przednią szybę zniweluje efekt parowania. Ale to nie wszystko.
Jak szybko odparować szyby auta? Zamknięty obieg powietrza + klimatyzacja
W kontekście szybkiego nagrzania kabiny zimą i jednocześnie szybszego oczyszczenia zaparowanych szyb może przydać się jeszcze jedna funkcja. Wystarczy wcisnąć przycisk zamkniętego obiegu powietrza. Uwaga! Ta rada ma sens jedynie w przypadku, gdy auto wyposażone jest w system klimatyzacji. Samo włączenie przycisku zamkniętego obiegu powietrza w nagrzewającym się aucie pozbawionym klimatyzacji może wywołać efekt odwrotny od zamierzonego i przyśpieszone parowanie szyb.
Jednak użycie zamkniętego obiegu powietrza w połączeniu z klimatyzacją pozwoli z jednej strony jeszcze szybciej nagrzać wnętrze auta (bo system wentylacji nie zaciąga mroźnego powietrza z zewnątrz – na tym właśnie polega zamknięty obieg powietrza), a z drugiej, dzięki klimatyzacji, która osusza powietrze, unikniemy parujących szyb.
Pamiętajmy jednak, by po uzyskaniu odpowiedniej temperatury wyłączyć zamknięty obieg powietrza, nie rezygnując z klimatyzacji. Szyby nie będą już parować.
Mercedes e-Sprinter, czyli wersja popularnego dostawczaka z elektrycznym napędem jest już od jakiegoś czasu oferowany w Polsce, ale klienci jak na razie do wyboru mają odmiany z akumulatorami o pojemności użytkowej zaledwie 35 kWh i 47 kWh. To zbyt mało, by pojazd zapewniał możliwość transportu ładunku nie tylko w mieście, ale i poza nim. Nowy Mercedes e-Sprinter ma to zmienić, a nowy i pojemniejszy akumulator to nie jedyne zmiany. Nowy Mercedes e-Sprinter ma pojawić się w Europie pod koniec 2023 roku.
Nowa wersja elektrycznego samochodu użytkowego Mercedesa oferowana będzie z trzema odmianami pakietów akumulatorów trakcyjnych: o pojemności użytkowej 56 kWh, 81 kWh lub aż 113 kWh. Jak widać nawet najmniejsza bateria z nowej gamy e-Sprintera będzie zauważalnie większa od tego, co można zamówić w aktualnej ofercie tego modelu.
Nowe akumulatory LFP oferowane będą w trzech wariantach pojemności do 113 kWh netto włącznie (fot. materiały prasowe producenta)
Co ważne, zmieniła się nie tylko pojemność baterii, ale też same akumulatory. W nowym e-Sprinterze Mercedes zastosował ogniwa LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe), pozbawione kobaltu i niklu. Układ akumulatorów trakcyjnych w nowym dostawczaku zyskał również aktywny system kontroli temperatury, co ma wpływać na większą wydajność baterii w trakcie eksploatacji auta w niesprzyjających temperaturach otoczenia.
Gniazdko ładowania AC/DC umieszczono z przodu auta za uchylnym, okrągłym logo marki (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Mercedes e-Sprinter – ładowanie
Nowa wersja użytkowego, elektrycznego Mercedesa może być ładowana zarówno prądem przemiennym (AC) jak i stałym (DC). Pokładowa ładowarka używana po podłączeniu do źródła AC jest w stanie pobrać maksymalnie 11 kW mocy (np. z Wallboksa podłączonego do trójfazowej instalacji 32 A). Z kolei w przypadku podłączenia nowego e-Sprintera do publicznych ładowarek prądu stałego, pojazd będzie mógł czerpać energię z mocą do 115 kW. Deklarowany przez producenta czas ładowania od 10 do 80 proc. wyniesie ok. 28 minut dla najmniejszego w nowej gamie akumulatora 56 kWh i ok. 42 minuty dla największej baterii 113 kWh.
Nowy Mercedes e-Sprinter i nowy układ napędowy
Mercedes po raz pierwszy zastosował w furgonetce własnej marki nowy system napędowy eATS wykorzystujący dwa rozwiązania: wydajny i lekki (130 kg) elektryczny silnik synchroniczny z magnesami trwałymi (PSM – Permanent Sychronous Motor) oraz elektryczną, tylną oś. Silnik dostępny będzie w dwóch wariantach mocy: 100 kW (136 KM) oraz 150 kW (204 KM). W obu wariantach mocy maksymalny moment obrotowy jest taki sam i wynosi 400 Nm.
Elektrycznie napędzana tylna oś obsługuje oprócz klasycznego furgonu także wariant podwozia z kabiną. Dla klienta oznacza to dużą elastyczność w zakresie modyfikacji i zabudów, długości pojazdu (A2 i A3), maksymalnej masy całkowitej pojazdu (do 4,25 tony) i obciążenia przyczepy (do 2 ton).
Deklarowany zasięg wg pomiarów symulujących procedurę WLTP to 400 km w trasie mieszanej i 500 km w mieście przy największej baterii (fot. materiały prasowe producenta)
Nowy Mercedes e-Sprinter – jaki zasięg?
Zasięg w trybie elektrycznym, oparty na symulacji cyklu WLTP, wyniesie do 400 kilometrów (wersja z największą baterią 113 kWh, z ogranicznikiem prędkości 90 km/h, model referencyjny, furgon długi A3, wysoki dach, DMC 4,25 tony). Symulowany zasięg oparty na cyklu miejskim WLTP wyniesie do 500 kilometrów (takie same parametry badanego modelu referencyjnego). Cóż, w takim przypadku można powiedzieć, że auto sprawdzi się również w trasach międzymiastowych.
W Europie ten pierwszy wariant furgonu zostanie wprowadzony na rynek pod koniec 2023 r., a następnie sukcesywnie pojawi się podwozie z kabiną i pozostałe wersje akumulatorów. To sprawia, że eSprinter będzie atrakcyjnym pojazdem bazowym dla wielu nowych sektorów, a także dla firm dokonujących modyfikacji pojazdu i producentów zabudów.
Wcześniej model pojawi się na rynku amerykańskim (USA i Kanada), tam będzie można go zamówić już w drugiej połowie 2023 roku. Będzie to długi furgon z wysokim dachem, wyposażony w największą dostępną baterię o pojemności użytkowej 113 kWh. Ładowność wynosi 14 metrów sześciennych, a dopuszczalna masa całkowita pojazdu to 4,25 tony. Na koniec jeszcze wideo prezentujące nowy model:
Mało się o tym mówi, ale praca policjantów bywa trudna i stresująca. Nigdy nie wiedzą na kogo trafią. Na pokornego kierowcę, który rozumie swój błąd i przyjmie mandat, czy może na furiata, który wyskoczy z samochodu i zacznie krzyczeć na funkcjonariuszy, że on niczego nie zrobił i mają zostawić go w spokoju. To od nas zależy, czy kontrola przebiegnie w spokojnej atmosferze, czy może wpakujemy się w jeszcze większe kłopoty. Dlatego tak ważna jest znajomość zasad kontroli drogowej.
Jak zachować się podczas policyjnej kontroli drogowej?
Zasady jak zachować się podczas zatrzymania przez policję powinny być doskonale znane każdemu kierowcy, ale warto je przypomnieć, szczególnie że niedawno nastąpiły zmiany w procedurze, mające wzmocnić uprawnienia funkcjonariuszy, pozwalające im łatwiej zapanować nad zatrzymanymi, którzy nie chcą współpracować.
Kierowca, któremu policjant wyda nakaz zatrzymania się powinien:
zatrzymać się w miejscu wskazanym przez policjanta lub pierwszym bezpiecznym
uchylić szybę
przygotować swoje dokumenty oraz dokumenty pojazdu
położyć ręce na kierownicy
oczekiwać na polecenia funkcjonariusza
Ważne jest, aby nie robić niczego więcej. Szczególnie złym pomysłem jest wysiadanie z pojazdu. Zarówno kierujący jak i pasażerowie, mogą zrobić to wyłącznie na polecenie funkcjonariusza.
Kontrolowany ma obowiązek wykonywać wszystkie polecenia policjanta, takie jak poddanie się badaniu alkomatem, okazanie obowiązkowego wyposażenia pojazdu (trójkąt, gaśnica), itd.
Należy również podkreślić, że podczas kontroli nie możemy odmówić wykonywania żadnych poleceń. Jeśli uważamy, że są one niepotrzebne, niewłaściwe lub nieuzasadnione, możemy później złożyć skargę na policjanta.
Dyskutowanie z funkcjonariuszem, podważanie jego autorytetu i zakresu kompetencji, nigdy nie sprawi, że zmieni on zdanie. Możemy najwyżej sprawić, że straci cierpliwość, a tego byśmy nie chcieli.
Jeśli policjant uzna, że utrudniamy mu przeprowadzenie kontroli lub nasze zachowanie nosi znamiona stwarzania wobec niego zagrożenia, może użyć przymusu bezpośredniego. A to oznacza kajdanki, odwiezienie na komendę i postawienie zarzutów, z których będziemy musieli tłumaczyć się w sądzie. Sąd natomiast może wymierzyć nam karę nawet 30 tys. zł.
Jedną z częstych kontrowersji, na jakie zwracali uwagę kierowcy, było ustawianie policyjnych radiowozów. Nie zawsze na widoku, sprawiając, że nie sposób było domyślić, się, że funkcjonariusze prowadzą działania w tym miejscu. Kierujący niejednokrotnie zwracali wtedy uwagę, że policjanci sami łamią przepisy, więc dlaczego wymagają przestrzegania ich od innych. Co nigdy nie było dobrą linią obrony.
Podobne spekulacje ucięła niedawna nowelizacja, zgodnie z którą radiowóz można ustawiać w dowolnym miejscu, jeśli tylko nie stwarza zagrożenia w ruchu drogowym. Daje to policjantom większą swobodę podczas przeprowadzania kontroli i ucina spekulacje, że oni sami zachowują się niewłaściwie.
W styczniu do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów trafiło jedno z wielu tzw. powiadomień przedsiębiorców o produktach niebezpiecznych. Takie powiadomienia są publikowane na stronach UOKiK niemal codziennie, dotyczą również samochodów, ale zwykle w niewielkiej ich liczbie. Tym razem jednak tak nie jest, bo akcja przywoławcza dla modelu Kia Sportage obejmuje ponad 11 tys. aut w Polsce. Co ciekawe, dokładnie ten sam problem miał ten sam model – Kia Sportage – w 2021 roku, wówczas do ASO koreańskiej marki wezwano ponad 22 tysiące pojazdów. Z czym problem ma model Sportage?
Kia Sportage i feralna skrzynka z bezpiecznikami
Zgodnie z treścią powiadomienia przesłanego do UOKiK przez producenta, w samochodach marki Kia Sportage (kod modelowy SLe) wyprodukowanych na Słowacji od 15 maja 2013 r. do 17 listopada 2015 r., w obwodzie elektrycznym wewnątrz skrzynki z bezpiecznikami hydrauliczno-elektronicznej jednostki sterującej (Hydraulic Electronic Control Unit – HECU) może wystąpić zwarcie, które prowadzi do przegrzania połączeń elektrycznych zwiększając w ten sposób ryzyko pożaru w komorze silnikowej pojazdu.
Mówiąc wprost, pojazd może sam się zapalić. Najnowsza akcja przywoławcza obejmuje 11 189 pojazdów. Zgodnie z prawem, posiadacze pojazdów zostaną powiadomieni o konieczności umówienia się na wizytę w ASO KIA w celu wymiany bezpiecznika w skrzynce z bezpiecznikami hydrauliczno-elektronicznej jednostki sterującej (HECU). Informacji związanych z kampanią udziela KIA Polska Sp. z o.o. (adres: ul. Puławska 366, 02-819 Warszawa; tel.: 605 542 542, 801 542 542).
Kia Sportage i znowu ten sam problem?
Dlaczego ta akcja przykuła naszą uwagę? Bo pokazuje, że model Sportage ma jakiś poważniejszy problem z elektryką pokładową. Chodzi w tym przypadku o to, że nie jest to pierwsza akcja naprawcza związana z elektrycznym obwodem hydrauliczno-elektronicznej jednostki sterującej (HECU). Jeszcze w 2021 roku koreańska marka wezwała do serwisów niemal 23 tysiące egzemplarzy modelu Kia Sportage, tym razem wyprodukowanych w okresie od 25.10.2015 do 15.10.2020 roku.
Chodzi również o egzemplarze wyprodukowane w fabryce koreańskiego koncernu na Słowacji. Różne roczniki i w zasadzie ten sam problem, bo w 2021 roku właściciele modeli Sportage także byli proszeni o przyjazd do ASO celem wymiany bezpiecznika w skrzynce z bezpiecznikami znajdującej się wewnątrz hydrauliczno-elektronicznej jednostki sterującej (HECU).
Kia Sportage i zapłony aut elektrycznych
O problemie modelu Sportage wspominamy również dlatego, by zwrócić Waszą uwagę na coś innego: prawo wymusza na producentach z branży motoryzacyjnej dość dokładną weryfikację zastosowanych przez nich rozwiązań technicznych w kontekście bezpieczeństwa ich eksploatacji przez konsumentów. Pożary aut elektrycznych, choć ani nie są liczniejsze od pożarów aut spalinowych, a w ogóle występują niezwykle rzadko, są bardzo „medialne”.
Tymczasem warto pamiętać, że producentów pojazdów obowiązują te same prawa bez względu na typ napędu, z jakiego dane auto korzysta. To z kolei oznacza, że zanim gdziekolwiek zaczną masowo płonąć elektryki, prędzej dowiemy się o ewentualnych problemach z układem elektrycznym danego modelu właśnie z kolejnego komunikatu obligatoryjnie przesłanego przez konkretnego producenta do UOKiK, a nieświadomi ewentualnego zagrożenia nabywcy modelu otrzymają informacje z zaproszeniami do ewentualnej wizyty najbliższego ASO danej marki.
Prędzej doczekasz się „nudnej” akcji serwisowej niż „pasjonującego” pożaru
Nie chcemy twierdzić, że elektryki się nie palą. Palą się, jak i samochody z innego rodzaju napędami, tylko że trochę inaczej. Jednak przeciwnicy elektromobilności oczekujący masowych zapłonów aut elektrycznych srodze się rozczarują. W razie problemów dany producent prędzej wycofa wszystkie feralne modele z eksploatacji, aniżeli dojdzie do takiej katastrofy. Doskonałym tego przykładem jest sytuacja z niedostępnym w Polsce Chevroletem Bolt EV. W 2021 General Motors nie tylko wycofało wszystkie egzemplarze elektrycznych modeli Bolt, ale praktycznie zamroziło ich produkcję. Ponadgo GM zażądało od LG – producenta nieudanej partii akumulatorów, które groziły pożarem – partycypowania w kosztach gigantycznej akcji naprawczej.
W 2022 roku General Motors wznowiło produkcję elektrycznego Chevroleta Bolt ze zmienionymi pakietami akumulatorów, a także przygotowało pakiety akumulatorów do wymiany w dziesiątkach tysięcy (mówi się nawet o 140 tysiącach pojazdów) wycofanych egzemplarzy. Czy słyszeliście by od tamtej pory jakiś elektryczny Chevrolet się zapalił? Dlatego zanim zaczniecie się obawiać samozapalających się aut elektrycznych, czy jakichkolwiek innych, lepiej skupić się na drodze. W 2021 roku z powodu wypadków na drodze w Polsce zginęło 2245 osób (nowsze dane nie zostały jeszcze opublikowane przez Policję). Ile płonęło
Emilia Rotko swoją przygodę ze sportem zaczynała od dyscyplin zimowych. Zupełny przypadek sprawił, że spróbowała jazdy gokartem i ta pasja ją pochłonęła. W sezonie 2022 Emilia Rotko startowała w kilku seriach zawodów kartingowych, a dodatkowo została reprezentantką Polski na FIA Motorsport Games w kategorii Karting Slalom. Jak jej poszło?
Emilia Rotko opowiada o intensywnym sezonie kartingowym 2022
W ubiegłym sezonie byłaś reprezentantką Polski na FIA Motorsport Games w Marsylii. Na czym polegają takie Igrzyska Sportów Motorowych, w jakiej dyscyplinie startowałaś?
FIA Motorsport Games to przede wszystkim niesamowite święto motorsportu. To ogólnoświatowe zawody będące odpowiednikiem Igrzysk Olimpijskich dla sportów motorowych. Do tej pory odbyły się tylko 2 edycje, w 2019 roku w Rzymie i w 2022 w Marsylii na legendarnym torze Paul Ricard. Uczestniczące w rywalizacji państwa mogą wystawić swoje reprezentacje w 16 dyscyplinach.
Razem z Karolem Królem ścigaliśmy się w kategorii Karting Slalom. Jest to dyscyplina, która wymaga skupienia i precyzji podczas jazdy gokartem, po krętej trasie wyznaczonej pachołkami. Gdy przygotowywałam się na FIA Motorsport Games, nie przypuszczałam, że osiągniemy tak wysoki wynik. Sam start w tych zawodach był dla mnie dużym wyróżnieniem, a towarzyszących mi emocji nie zapomnę nigdy.
Emilia Rotko
I jak Wam poszło?
Pierwszy dzień rywalizacji poszedł nam zaskakująco dobrze, bo zakończyliśmy go na pierwszej pozycji, aż sami byliśmy w szoku! Drugiego dnia zaczęła się faza pucharowa, do której przeszło 16 zespołów (z dwudziestu). Trzeciego dnia rywalizacji zostało już tylko 8 z nich, w tym my. Gdy doszliśmy do półfinału, byliśmy niesamowicie podekscytowani – po prostu nie wierzyliśmy, że to się dzieje naprawdę. Postanowiliśmy, że damy z siebie wszystko!
Pierwszy jechał Karol, zrobił świetną robotę i uzyskaliśmy sporą przewagę nad Belgami. Następnie nadeszła moja kolej. Na początku wszystko szło dobrze, jednak podczas przejazdu odsunął mi się fotel tak, że ledwo dosięgałam do pedałów. Niestety sporo przez to straciłam, organizatorzy nie zgodzili się na powtórzenie przejazdu, więc to Belgowie wygrali i weszli do finału. Nam natomiast na pocieszenie została rywalizacja o brązowy medal z zespołem z Estonii. Po zaciętej walce wygraliśmy czterema sekundami, co zapewniło nam trzecie miejsce na podium.
Jak oceniasz ubiegły sezon – czy poziom rywalizacji w seriach, w których startowałaś i wyniki Cię satysfakcjonują?
Zeszły sezon był bardzo intensywny, ponieważ startowałam w: FIA Motorsport Games, Rotax Max Challenge, Polish Indoor Kart Championship, Pucharze Polski w Kartingu Halowym, Mistrzostwach Dolnego Śląska w Kartingu Halowym oraz Dolnośląskiej Lidze Kartingowej. Uważam, że poziom we wszystkich tych seriach był wysoki i z roku na rok jest coraz wyższy.
W RMC był to mój pierwszy i niepełny sezon, czekało tam na mnie dużo nauki i wiele nowych doświadczeń. Nie nastawiałam się na żadne sukcesy, dlatego każde zakończenie zawodów w środku stawki było dla mnie sporym osiągnięciem i satysfakcją. W PIKC jest zawsze wysoki poziom i do startów w tych zawodach podchodzę bardzo poważnie. W zeszłym roku zdobyłam pierwsze miejsce w kategorii dziewcząt do lat osiemnastu oraz drugie miejsce w kategorii kobiet open. W Pucharze Polski zdobyłam piąte miejsce w kategorii 65 kg (na trzydziestu zawodników) oraz pierwsze w kategorii dziewcząt. Natomiast Mistrzostwa Dolnego Śląska zakończyłam na trzecim miejscu. Muszę przyznać, że jak na tak intensywny sezon, cieszę się bardzo z osiągniętych wyników!
Emilia Rotko
Ile czasu tygodniowo poświęcasz na swoją kondycję i treningi? Masz czas na inne pasje i naukę?
Ze względu na szkołę, teraz nieco mniej trenuję, niż w poprzednim sezonie. Jestem w pierwszej klasie wymarzonego liceum na kierunku biol-chem-mat, który wymaga systematycznej nauki. Mimo to, staram się pogodzić ją z moimi pasjami. Oprócz kartingu, od 7 lat gram na pianinie (skończyłam w zeszłym roku ognisko muzyczne) i ścigam się w slalomie na snowboardzie. Czasu na treningi nie mam więc zbyt wiele, staram się być na torze przynajmniej raz w tygodniu i jak najczęściej jeździć na symulatorze. W ramach szkoły biorę udział w treningach piłki ręcznej, które traktuję ogólnorozwojowo i kondycyjnie.
Masz jakieś osiągnięcia w snowboardzie? Starasz się o coraz lepsze wyniki, czy jeździsz bardziej dla zabawy i adrenaliny?
Snowboard jest dla mnie kontynuacją przygody ze sportami zimowymi, dlatego że wcześniej, jeszcze przed kartingiem, trenowałam narciarstwo alpejskie. Ostatecznie poszłam w ślady mojej starszej siostry Marty i w snowboardzie wolę slalom od freestyle’u. W zeszłym roku udało mi się wygrać Dolnośląskie Igrzyska Młodzieży Szkolnej w Snowboardzie i być siódmą w Mistrzostwach Polski w slalomie gigancie. Tutaj jest tak jak w kartingu i innych sportach motorowych, żeby osiągać sukcesy – trzeba jeździć, jeździć i jeszcze raz jeździć!
Emilia Rotko
A jak to się wszystko zaczęło z motoryzacją i kartingiem?
To dzięki mojemu tacie zaczęła się moja przygoda z kartingiem, bo on od zawsze interesuje się motorsportem. Od czasu do czasu jeździliśmy sobie na tor i stawiałam tam pierwsze kroki w wózkach rentalowych. To był taki śmieszny czas, kiedy zazdrościłam pucharów z turniejów w tańcu towarzyskim mojej siostrze bliźniaczce – Gabrysi i zastanawiałam się, jaką dyscyplinę wybrać, aby móc też zdobywać takie trofea (bo taniec nie był moją bajką).
Pewnego razu pojechaliśmy z całą rodziną do parku linowego. Ponieważ z jakiegoś powodu był nieczynny, tata zaproponował, abyśmy pojechali na tor gokartowy na kilka sesji. Okazało się, że razem z siostrą byłyśmy lepsze od chłopaków. Zauważyłam baner reklamowy szkółki kartingowej, więc poprosiłam tatę, żeby zapisał numer telefonu i tak się zaczęło…
Od razu poczułaś, że to właśnie w tym kierunku chcesz się rozwijać? Co cię kręci w kartingu?
Po pierwszym treningu progres jaki zrobiłam był niezwykle satysfakcjonujący, ale tak jest zawsze na początku. To napędziło mnie do dalszej pracy nad każdym ułamkiem sekundy. Potem przyszły pierwsze zawody, mniejsze i większe, oraz coraz większa motywacja do polepszania techniki jazdy w celu uzyskania lepszych czasów. Ale to nie tylko one dostarczają frajdy, bo to całość: rywalizacja, prędkość, adrenalina oraz totalny reset, tuż po starcie – dają odskocznię od dnia codziennego.
Lubię też podpatrywać innych, szybszych zawodników, a już największą satysfakcję daje wyprzedzanie. Świetnie się czuję w środowisku kartingowym, panuje tu przyjacielska atmosfera, ludzie chętnie sobie pomagają i doradzają – przynajmniej chłopaki dziewczynom (śmiech). Odgłos silnika zagłusza myśli i wzmaga koncentrację. Ten niedosyt, dążenie do bycia lepszym i szybszym na torze – to strasznie wciąga i mnie tak właśnie wciągnęło.
W karierze kartingowej najmocniej wspiera mnie mój tata. Zawsze jeździ ze mną na zawody i udziela mi wskazówek. Jest moim trenerem, logistykiem, psychologiem, mentorem i menadżerem. Tak naprawdę, zajmuje się wszystkim dookoła, abym mogła się skoncentrować już tylko na jeździe. Zawsze we mnie wierzy i wspiera mnie w realizacji marzeń. Oczywiście mogę liczyć też na mamę oraz siostry. Po powrocie z zawodów mama zawsze czeka na mnie z jakimś smacznym daniem bo wie, że dałam z siebie wszystko i na pewno jestem wyczerpana
A siostry też podłapały taką samą pasję, czy maja całkiem inne?
Obie lubią jeździć. Marta zrobiła już prawo jazdy i jak tylko jest okazja, to rwie się za kierownicę. Gabi lubi jeździć quadem. Chociaż skończyła z tańcem towarzyskim, to nadal tańczy taniec nowoczesny, ale już bardziej dla relaksu.
Jakie masz plany na ten sezon? Gdzie Cię będzie można zobaczyć w akcji?
Sezon 2023 nadal jest jeszcze na etapie planowania, bo bardzo dużo zależy od finansów, których po prostu brakuje, aby zrealizować zamierzenia w 100%-ach. Na ten moment jest niemalże pewne, że wystartuję w Kartingowych Mistrzostwach Polski w Rotax’ie w kwietniu, lipcu i sierpniu, a także w German Indoor Kart Championship pod koniec kwietnia oraz Polish Indoor Kart Championship we wrześniu. W międzyczasie będę przygotowywać się do egzaminu na licencję wyścigową, który zaplanowałam na drugą połowę roku.
Moje plany nie kończą się na sporcie motorowym, bo w lutym i marcu planuję wystartować w Pucharze Polski oraz Ogólnopolskiej Olimpiadzie Młodzieży w snowboard slalomie. W wakacje natomiast będę aktywnie odpoczywać pod żaglami na Mazurach.
Jak sprawdzić punkty karne? Na stronach rządowych znajdziemy wiele informacji na temat tego, w jaki sposób kierowcy mogą sprawdzić punkty karne. Jednak z nieznanych nam powodów pominięto tam najprostszy naszym zdaniem sposób: skorzystanie z aplikacji mobilnej. Wówczas będziemy mogli sprawdzić punkty karne w dowolnym miejscu i czasie, pod warunkiem, że nasz smartfon ma połączenie z internetem – oczywiście również poprzez sieć komórkową. Wyjaśniamy krok po kroku co należy zrobić.
Jak sprawdzić punkty karne 2023 – najpierw załóż profil zaufany
Ten etap trzeba wykonać tylko raz. Również do realizacji tego etapu nie potrzebujesz komputera, wystarczy smartfon, choć są również metody na założenie profilu zaufanego przez komputer. Generalnie jest pięć sposobów na założenie własnego profilu zaufanego:
Skorzystanie z instytucji zaufanej, która poświadczy naszą tożsamość w trakcie zakładania profilu zaufanego (wymaga to posiadania konta internetowego w następujących bankach i usługach: PKO Bank, Inteligo, Santander, Bank Pekao, mBank, ING, Millennium Bank, Alior Bank, bank spółdzielczy (możesz sprawdzić, czy twój bank potwierdza PZ), BNP Paribas, BOŚ Bank, Bank Credit Agricole, Getin Bank lub konto zaufane Envelo.
Jeżeli masz swój kwalifikowany podpis elektroniczny, możesz go wykorzystać do założenia profilu zaufanego.
Możesz złożyć wniosek online i potwierdzić swoją tożsamość podczas wideorozmowy z urzędnikiem
Możesz złożyć wniosek online i udać się osobiście do jednego z punktów potwierdzających tożsamość wnioskodawców o profil zaufany.
Wykorzystanie do założenia profilu nowego typu dowodu osobistego z warstwą elektroniczną (e-dowód) i czytnika NFC; ponieważ moduł NFC jest obecny w wielu nowych smartfonach, jeżeli masz e-dowód (są one wydawane od 2019 roku) i smartfon z NFC, nie potrzebujesz osobnego, specjalnego czytnika NFC, takiego jakim np. dysponują urzędnicy w okienkach wydających dowody osobiste;
Jak sprawdzić punkty karne 2023 – profil zaufany za pomocą e-dowodu i smartfonu
Ponieważ na wstępie założyliśmy użycie przede wszystkim smartfonu, przedstawimy metodę założenia profilu zaufanego za pomocą e-dowodu (zakładamy, że go masz) i smartfonu z modułem komunikacji NFC. Wykonaj następujące kroki:
Uruchom przeglądarkę i wejdź na witrynę Profilu Zaufanego, rozwiń menu i wybierz polecenie Zarejestruj się.
Na kolejnej stronie zobaczysz wspomniane wcześniej sposoby założenia Profilu Zaufanego, wybierz e-dowód.
Uzupełnij pola danymi logowania (nazwa użytkownika, hasło) i danymi osobowymi, gdy to zrobisz na dole formularza puknij w przycisk Zarejestruj się.
Wybierz smartfon jako narzędzie do logowania się e-dowodem
Teraz przełącz się w telefonie na aplikację Google Play, pobierz i zainstaluj aplikację eDo App ze sklepu Google Play lub (gdy masz iPhone’a) z Apple App Store i uruchom ją.
Zeskanuj kod QR (to raczej trudne, gdy już działasz na smartfonie), lub przepisz numer pod kodem QR (i to właśnie należy zrobić).
Jeżeli dane są poprawne, wskaż Potwierdzam
Podaj numer CAN z dowodu osobistego (znajdziesz go po prawej stronie awersu dokumentu, pod mniejszym zdjęciem).
Przyłóż e-dowód do telefonu, by zadziałał interfejs zbliżeniowy NFC (najczęściej do „plecków” smartfonu), w aplikacji zobaczyć informację o odczycie danych.
Wpisz teraz 4-cyfrowy kod PIN1 (zapamiętaj go!)
Odczytane dane są już w nowo utworzonym Profilu Zaufanym, sprawdź czy wszystko się zgadza, zaznacz niezbędne zgody, ewentualnie uzupełnij dane i wskaż Zarejestruj się.
Po chwili na swój telefon otrzymasz kod SMS, który potwierdź. Już masz Profil Zaufany.
Jak sprawdzić punkty karne 2023 – aplikacja mObywatel
Do sprawdzenia punktów karnych wykorzystamy aplikację mObywatel. Do jej działania potrzebny jest Profil Zaufany, ale ten już masz.
Uruchom sklep Google Play (lub Apple AppStore, gdy korzystasz z iPhone’a) i pobierz aplikację mObywatel.
Po jej uruchomieniu zapoznaj się z regulaminem, następnie na głównym ekranie aplikacji wskaż Dodaj nowy dokument.
Z listy dokumentów wybierz mObywatel i zaloguj się do swojego Profilu Zaufanego i uaktywnij aplikację mObywatel.
Jak sprawdzić punkty karne 2023 w aktywnej aplikacji mObywatel
Wreszcie dotarliśmy do sedna. Masz już Profil Zaufany i zainstalowaną aplikację mObywatel, uruchom ją, zaloguj się, a następnie wybierz Dodaj dokument i wskaż Punkty karne.
Gdy moduł Punkty karne zostanie dodany do aplikacji możesz z niego już korzystasz. Wystarczy, że po prostu wybierzesz go na ekranie aplikacji, która w tym momencie połączy się z bazą CEPiK 2.0 i udostępni informacje na temat aktywnych punktów karnych, a także tymczasowych punktów karnych.
Chcąc w przyszłości ponownie sprawdzić punkty karne, nie musisz już wykonywać żadnych wcześniejszych kroków, tylko po prostu powtarzasz działania z poprzedniego akapitu: uruchamiasz mObywatel, logujesz się i wybierasz Punkty karne. To wszystko.
Jak sprawdzić punkty karne 2023 – nie mam smartfona/aplikacji/profilu zaufanego i nie chcę mieć
Każdy kierowca może osobiście sprawdzić swoje punkty karne na dowolnym posterunku policji. Musi się jednak udać na komisariat osobiście z dokumentem potwierdzającym tożsamość (dowód osobisty, paszport, itp.). Oficer dyżurny ma obowiązek podania obywatelowi jego punktacji, na jego wyraźne życzenie i jest to bezpłatne. Uwaga! Jeżeli jednak będziemy chcieli na posterunku otrzymać zaświadczenie o liczbie punktów karnych na naszym koncie (np. w celu przedłożenia takiego dokumentu pracodawcy, gdy staramy się o pracę w transporcie) trzeba będzie uiścić opłatę
Znalezienie miejsca parkingowego to poważny problem zarówno w większych miastach, jak i mniejszych miejscowościach. Dotyczy również Chełma, gdzie, jak wszędzie w Polsce, zdarzają się przypadki bezmyślnego i niewłaściwego parkowania.
Tamtejsza straż miejska była pod takim wrażeniem ostatnich wyczynów miejscowych kierowców, że zrobiła niewielki ranking najciekawszych przypadków.
Na trzecim miejscu znalazł się kierowca Mercedesa GLC, który zaparkował na drodze dla rowerów. Dodatkowy punkt należy mu się za to, że nie stanął przy krawędzi drogi, tak żeby rowerzyści mogli go ominąć, tylko przy samej części przeznaczonej dla pieszych.
Miejsce drugie przypadło kierującemu Audi A4, który zablokował połowę przejścia dla pieszych. O nakazie parkowania minimum 10 m od przejścia tym bardziej pewnie nie słyszał.
Pierwsze miejsce przypadło kierowcy Mitsubishi ASX, który zablokował wyjazd z jednokierunkowej uliczki. To już wyższy poziom świadomości musiał być.
Jaki mandat za nieprawidłowe parkowanie?
Jeśli o nas chodzi, to zmienilibyśmy w tym rankingu miejsce 3. i 2. Kierowca Audi zostawił jednak miejsce pieszym, żeby mogli przejść, a za blisko przejścia parkowały też inne pojazdy. Tymczasem właściciel Mercedesa potraktował drogę dla rowerów jako swój prywatny parking i stanął tak, żeby nie musieć wysiadać na ulicę.
Taki styl jazdy jest najbardziej szkodliwy, kiedy silnik jest jeszcze zimny. Rozgrzać się musi przy tym nie tylko chłodziwo (co możemy monitorować w niemal każdym samochodzie), ale także olej, aby osiągnął optymalne właściwości smarne. Dlatego pierwsze kilometry powinno się pokonywać spokojnie i płynnie.
Lecz nawet dobrze rozgrzanego silnika nie powinno się utrzymywać stale na wysokich obrotach. Nie trzeba ich unikać, ale tylko podczas rozpędzania się lub wyprzedzania. Podczas jazdy ze stałą prędkością warto wybrać wysokie przełożenie skrzyni biegów.
A skoro o biegach mowa – część kierowców lubi często operować biegami, szczególnie podczas dynamicznej jazdy w ruchu miejskim, kiedy co chwilę zwalniają i przyspieszają. Często nie zdejmują wtedy ręki z lewarka, gotowi na kolejną zmianę przełożenia. Inni zaś opierają o lewarek rękę, stojąc na światłach lub w korku.
Takie przyzwyczajenie jest szkodliwe dla przekładni – między innymi dla wodzików. Z kolei zbyt szyba i mocna zmiana biegów uszkadza synchronizatory.
Skrzynię biegów możemy uszkodzić także niewłaściwie obchodząc się ze sprzęgłem – na przykład nie wciskając go do końca. Groźne dla samochodu jest także „strzelanie” ze sprzęgła, czyli nagłe puszczenie go, gdy silnik jest na wysokich obrotach. Jeśli natomiast zbyt długo puszczacie sprzęgło i jedziecie na półsprzęgle, szybko je zużyjecie.
Szybkie przejeżdżanie przez progi zwalniające
Nie niektórych uliczkach osiedlowych progi zwalniające ustawiane są co dosłownie kilkanaście metrów. Mimo, że to irytujące, naprawdę warto zwalniać do minimalnej prędkości podczas pokonywania ich. Niektóre progi wyprofilowane są bardzo agresywne i nawet jadąc kilka kilometrów na godzinę, można boleśnie je odczuć. Szybko w ten sposób zużywają się łączniki stabilizatorów, ale prędzej czy później odczuje to całe zawieszenie.
Podobne zalecenia są w przypadku wjeżdżania na krawężniki, również na te niezbyt wysokie. Z tą różnicą, że szybki wjazd na krawężnik może doprowadzić do uszkodzenia felgi i to już po jednym takim manewrze. Właściciele aut z niskoprofilowymi oponami, mogą również uszkodzić sobie „gumy”. Niewłaściwe wjeżdżanie na krawężnik to także ryzyko uszkodzenia końcówek drążków kierowniczych.
Jak dziś wygląda rynek pt. „Samochody używane 2023”? Według najnowszych danych PZPM w 2022 roku w Polsce zarejestrowano prawie 383 tysiące nowych samochodów osobowych. Samochody używane stanowiły większą pulę, bo ponad 700 tysięcy egzemplarzy. Jednak w porównaniu z wcześniejszymi danymi, liczba samochodów używanych z importu spada. Styczeń 2023 pokazuje, że trend się pogłębia.
Jak informuje IBRM Samar, w styczniu 2023 roku zarejestrowano w Polsce zaledwie 58 390 sprowadzonych z zagranicy używanych samochodów osobowych i dostawczych o dmc do 3,5 tony, co oznacza spadek na przestrzeni roku o 4,4%. To również trzeci miesiąc z rzędu z wynikami poniżej 60 tysięcy sztuk. Choć wciąż najpopularniejszym kierunkiem, z którego trafiają do Polski auta używane są Niemcy, to widać wyraźnie, że nasi zachodni sąsiedzi także przestali się pozbywać swoich aut. Podaż aut używanych w popularnych serwisach jak Otomoto czy OLX również spada.
Samochody używane 2023 – są coraz starsze
Sprowadzamy coraz starsze pojazdy. Średni wiek importowanych pojazdów w styczniu 2023 roku to aż 12,92 roku, przy czym jeżeli chodzi o samochody osobowe to już ponad 13 lat. Gdy pulę ograniczymy do aut z silnikami benzynowymi, ich średni wiek, rośnie do niemal 14 lat.
Samochody używane 2023 – coraz droższe
Jednocześnie wysoka inflacja w połączeniu ze spadkiem podaży i coraz bardziej widocznym (szczególnie w warsztatach) trendem polegającym na tym, że skłonność do zamiany posiadanego auta na inne znacząco spadła, oznacza wzrost cen na rynku wtórnym. O tym, że wzrosły również ceny nowych aut (z pewnymi wyjątkami jak np. w przypadku Tesli) również powszechnie wiadomo.
Kierowcy coraz rzadziej decydują się na kupno nowego samochodu, a zaczęli inwestować w swoje dotychczasowe pojazdy, żeby możliwie najdłużej utrzymać je w jak najlepszym stanie. Trudno się temu dziwić. Poniżej kilka zestawień średnich cen za popularne modele aut używanych w 2020 roku (za sensowne i rokujące dalszą w miarę niekłopotliwą eksploatację egzemplarze) i dziś:
Audi A4 B8 – cena w 2020: od ok. 25 000 zł; cena w 2023: od ok. 36 000 zł
VW Golf VII – cena w 2020: od ok. 27 000 zł; cena w 2023: od ok. 35 000 zł
Opel Astra K – cena w 2020: od ok. 30 000 zł; cena w 2023: od ok. 42 000 zł
Jak widać, ceny wzrosły o znacznie więcej niż inflacja, a to oznacza zmianę kształtu podaży. Mówiąc wprost, ludzie przestali tak chętnie sprzedawać swoje używane samochody i dotyczy to zarówno Polski, jak i kierunków, z których najczęściej importujemy pojazdy do nas. Co warto zauważyć, wzrost cen na rynku wtórnym jest tym większy, że powyżej podaliśmy średnie ceny dla konkretnych modeli. A pamiętajmy, że ogólny wiek np. generacji Opla Astry K w 2023 jest większy niż w 2020 roku. Mimo to, choć dziś te modele są średnio starsze (bo minęły 3 lata), to ich cena średnia jest i tak znacząco wyższa.
Zamiast salonów dealerskich i komisów to warsztaty stają się dziś częściej odwiedzane (fot. materiały prasowe)
Samochody używane 2023 – „nie sprzedam, będę robił”
Jeszcze do niedawna zdanie to funkcjonowało bardziej jak mem, aniżeli faktyczna decyzja życiowa. Dziś jest inaczej. Co widać szczególnie w serwisach samochodowych. Eksperci Q Service Castrol i właściciele warsztatów zwracają uwagę, że dziś stają przed wyzwaniem sprostania większemu popytowi na ich usługi oraz koniecznością unowocześnienia warsztatu technologicznego, a także odpowiedniego wyszkolenia załogi.
Coraz więcej aut nowszej generacji pojawiających się w serwisach samochodowych wymaga podłączenia nowoczesnego sprzętu diagnostycznego nawet przy tak standardowej czynności serwisowej jaką jest np. wymiana klocków hamulcowych. Samochody wyposażone w systemy wspierające kierowcę (ADAS) wymagają regularnej kalibracji. Wyzwaniem, z którym rynek warsztatów samochodowych musi się w tym roku zmierzyć, jest konieczność zainwestowania w najnowszy sprzęt diagnostyczny oraz specjalistyczne szkolenia dla mechaników. Z kolei taka inwestycja jest kosztem, który musi być w jakiś sposób zamortyzowany, inwestuje się po to, by rozwijać firmę i zwiększać zyski, to z kolei może oznaczać również podwyżkę cen usług serwisowych.
Trzęsienie ziemi w Turcji, które swoim zasięgiem objęło również sąsiednią Syrię i Liban miało magnitudę między 7,4 a 7,8. Z każdą godziną liczba ofiar, która obecnie już liczona jest w tysiącach zabitych i rannych, się zwiększa. Najlepsi fachowcy z polskiej ciężkiej grupy poszukiwawczo-ratowniczej HUSAR ruszyli do epicentrum wydarzeń. Jakim sprzętem dysponują polscy strażacy z grupy HUSAR? Dokąd pojadą?
W poniedziałek, 6 lutego ok. godziny 14:30 miało miejsce spotkanie wiceszefa MSWiA Macieja Wąsika i komendanta głównego PSP gen. brygadiera Andrzeja Bartkowiaka ze strażakami z grupy HUSAR, którzy wylatywali na misję poszukiwawczo-ratunkową do Turcji. Zgodnie z informacjami udostępnionymi przez Komendę Główną PSP, na miejsce wyleci grupa 76 wysoko wykwalifikowanych strażaków oraz osiem psów szkolonych do misji poszukiwawczo-ratunkowych. Celem strażaków jest lotnisko w tureckim Gaziantep, mieście w pobliżu którego miało miejsce epicentrum wstrząsów.
Trzęsienie ziemi w Turcji – dlaczego jedzie grupa HUSAR?
Jak podaje Reuters, bezpośrednio po wstrząsach, tureckie władze ogłosiły tzw. alarm poziomu 4, co oznacza wezwanie danego państwa, że potrzebuje międzynarodowej pomocy. Polska szybko zareagowała na wezwanie, oferując najlepszych i cenionych na całym świecie fachowców z grupy HUSAR, wyspecjalizowanych w poszukiwaniu ludzi m.in. pod gruzami zawalonych budynków. O sprawie informował również minister spraw wewnętrznych i administracji, który potwierdził, ze strona turecka „z dużym entuzjazmem” zaakceptowała ofertę pomocy z Polski. Nasi strażacy jeszcze dziś będą już na miejscu tragicznych wydarzeń.
Komendant główny PSP @ABartkowiak_PSP w @tvp_info o #MisjaTurcja:Nasze doświadczenie jest ogromne i cały świat ratowniczy o tym wie.Jesteśmy bardzo uznaną marką i chcę podkreślić to,że jako 3 grupa ze świata zgłosiliśmy swój akces, który został przyjęty z dużym entuzjazmem
7 godzin od chwili zadysponowania do wylotu to w ciężkim ratownictwie czas cechujący absolutną światową elitę. Na lotnisku od Ambasadora Turcji usłyszałem wyrazy wdzięczności oraz uznania dla polskich strażaków i ratowników. Jesteście dumą RP. Uważajcie na siebie Panowie! https://t.co/TOogqwQYgP
Trzęsienie ziemi w Turcji – ile potrwa misja Polaków? Jak trudna będzie?
W wypowiedzi dla TVN24 Karol Kierzkowski, rzecznik Państwowej Straży Pożarnej sprecyzował, że misje ratunkowo-poszukiwawcze trwają najdłużej do 7 dni. I na taki właśnie okres przygotowani są fachowcy z polskiej ciężkiej grupy poszukiwawczo-ratowniczej HUSAR. Dowódca grupy ratowniczej HUSAR, brygadier Grzegorz Borowiec wyjaśnił, że misja polskich strażaków po trzęsieniu ziemi będzie jedną z najtrudniejszych akcji. Dodatkowo Borowiec wyjaśnił, że to trzęsienie jest katastrofalne w skutkach. Szybko rosną statystki mówiące o rannych i ofiarach śmiertelnych. Borowiec dodał, że na platformie, którą posługują się certyfikowane grupy poszukiwawczo-ratownicze na świecie, to trzęsienie ziemi w trzystopniowej skali oceniane jest na skrajne trzy.
Trzęsienie ziemi w Turcji – co zabierają ze sobą polscy specjaliści?
Na miejsce strażacy polecieli samolotem. Zabrali ze sobą profesjonalny sprzęt poszukiwawczy, sprzęt do stabilizacji konstrukcji uszkodzonych budynków, a także sprzęt do rozbudowy obozowiska na miejscu. Wraz ze strażakami z grupy HUSAR, na miejsce został wysłany również Zespół Pomocy Humanitarno-Medycznej – poinformował PAP szef ZPHM dr Artur Zaczyński. W działaniach już od poniedziałku uczestniczyć będą anestezjolog, pielęgniarz i trzech ratowników z Zespołu.
Trzęsienie ziemi w Turcji – fachowcom z Polski pomoże też sprzęt
Oprócz najlepszych strażaków na misję rusza też 20 ton sprzętu (również zostanie przetransportowany drogą lotniczą). Strażacy na miejscu wykorzystają również specjalistyczny sprzęt poszukiwawczy, zdolny do wykrycia ludzi pod gruzami metodami znacznie skuteczniejszymi niż „na słuch”. Wszyscy członkowie misji z grupy HUSAR są certyfikowanymi specjalistami m.in. z zakresu obsługi elektronicznych urządzeń do lokalizacji osób znajdujących się pod gruzami. Trzymamy kciuki za naszych i mamy nadzieję, że uratują wiele ludzkich istnień.
Niecodzienne sceny rozegrały się w centrum handlowym Vaughan Mills w kanadyjskim Ontario. Kamery monitoringu zarejestrowały jak czarne Audi A4 przejeżdża przez parking i taranuje drzwi wejściowe, wjeżdżając do środka.
Na kolejnych ujęciach widzimy, jak samochód przemieszcza się między alejkami. Nie pokazano natomiast powodu, dla którego dwie osoby podróżujące niemieckim sedanem, wybrały się na tak nietypową przejażdżkę. Policja zdradziła, że obrabowali oni sklep z elektroniką, a następnie uciekli.
Kierowca i pasażer Audi z centrum handlowego są poszukiwani
Niedługo po zdarzeniu, służby odnalazły porzucony samochód. Okazuje się, że Audi A4 zostało skradzione 550 km od miejsca włamania. Policja poszukuje teraz złodziei.
Top Gear inspiracją włamania do centrum handlowego?
Opisywane zdarzenie natychmiast przywodzi na myśl jeden z odcinków Top Gear, a konkretnie testu jaki lata temu przeprowadził Jeremy Clarkson. Redakcja podobno dostała list, w którym oburzony widz dopytywał, dlaczego nie testuje ona zwykłych samochodów, jakie ludzie faktycznie kupują.
Clarkson w odpowiedzi przeprowadził test Forda Fiesty, który pozornie zaczął się zwyczajnie, ale z czasem robił się coraz bardziej dziwny i szalony. W jedną z prób, jakiej dziennikarz poddał miejskiego hatchbacka, była ucieczka przed Chevroletem Corvette w centrum handlowym.
Każdy z nas był w takiej sytuacji – chcemy zimą ruszyć samochodem z parkingu albo wyjechać pod niewielki podjazd, a auto odmawia współpracy. Chociaż wciskamy gaz, silnik dusi się, koła nie chcą drgnąć lub odrobinę buksują i mruga jakaś kontrolka. Słowem, jesteśmy unieruchomieni. Dlaczego tak się dzieje?
Winę za takie zachowanie samochodu ponosi nic innego, jak kontrola trakcji, oznaczana jako ASR lub TCS. Jej zadaniem jest dbanie o to, żebyśmy optymalnie wykorzystywali dostępną trakcję. Jeśli będziemy gwałtownie ruszać na przykład na mokrej nawierzchni, łatwo przesadzić z ilością gazu i doprowadzić do buksowania kół. Zadaniem elektroniki jest sprawienie, żeby trafiało na nie tylko tyle momentu obrotowego, ile są w stanie przenieść.
Kontrola trakcji ma więc pomagać nam w jak najbardziej optymalnym ruszeniu. W mocniejszych samochodach pomoże także w utracie przyczepności już podczas jazdy. Widzieliście pewnie nie raz filmik z tylnonapędowym samochodem, którego właściciel chciał zaszpanować i nagle tył mu uciekł na prostej drodze. Z włączoną kontrolą trakcji nie powinno się to zdarzyć.
Działanie ASR/TCS zwykle polega na zmniejszaniu mocy generowanej przez silnik, aby zbyt dużo nie trafiło jej na koła. Niektóre systemy potrafią także przyhamowywać poszczególne koła.
Dlaczego kontrola trakcji może przeszkadzać zimą?
Problem z kontrolą trakcji w zimowych warunkach polega na tym, że czasami jest zbyt ślisko, aby ruszyć bez buksowania. Wtedy każde dodanie gazu może powodować interwencję ASR/TCS, który dławi silnik i może nawet doprowadzić do jego zgaśnięcia. W mniej ekstremalnych sytuacjach może pozwalać na ruszenie, ale na przykład nie pozwoli dodać na tyle gazu, żebyśmy mogli nabrać rozpędu by wjechać z zaśnieżonego parkingu lub pod ośnieżony podjazd.
Jak wyłączyć kontrolę trakcji ASR/TCS?
Producenci samochodów doskonale zdają sobie sprawę z tego problemu i pozwalają na dezaktywację kontroli trakcji. Najczęściej służy do tego przycisk z piktogramem ślizgającego się samochodu oraz napisem OFF.
Sposób dezaktywacji kontroli trakcji może różnić się, zależnie od modelu auta, więc najlepiej sprawdzić to w instrukcji obsługi. W niektórych autach wspomniany przycisk wpływa tylko na kontrolę trakcji, w innych także na kontrolę stabilności (ESP). Może być tak, że wciśnięcie przełącznik dezaktywuje jeden system, a przytrzymanie go wpływa na drugi.
Niektórzy producenci stosują na przykład skrót TCS to oznaczenia opisywanego systemu i takiego przycisku powinniśmy szukać. W nowoczesnych modelach coraz częściej możliwość taka ukrywana jest w ustawieniach pojazdu na centralnym ekranie. Dezaktywacja może być stała, albo tylko przy niewielkich prędkościach i kiedy już ruszymy, system się ponownie aktywuje.
Na kilka tygodni przed oficjalnym debiutem nowej, supersportowej hybrydy Lamborghini, włoska marka prezentuje dwa modele: Lamborghini Invencible (coupé) i Lamborghini Autentica (roadster). To ostatnie Lamborghini z wolnossącym V12 jakie powstaną.
Lamborghini Invencible i Lamborghini Autentica – ostatnie takie z silnikiem V12
Dwa niepowtarzalne, jedyne w swoim rodzaju samochody zostały zaprojektowane przez Lamborghini Centro Stile jako kwintesencja maksymalnej kreatywności przy użyciu platformy V12. Oba modele są też hołdem i pożegnaniem marki z kultowym, wolnossącym 12-cylindrowym silnikiem. Lamborghini Invencible i Lamborghini Autentica, to dwa modele, które czerpią mocno z najbardziej kultowych modeli włoskiej marki, takich jak Sesto Elemento, Reventon, czy Veneno.
Lamborghini Invencible i Lamborghini Autentica – mnóstwo karbonu
Oba nowe samochody mają ten sam monocoque z włókna węglowego z Aventadora, produkowanego w Sant’Agata Bolognese, wraz z nadwoziem wykonanym w całości z włókna węglowego, które łączy projekt i technologie pomyślnie przetestowane przez Lamborghini w sportach motorowych. Imponująca maska przypomina maskę Essenzy SCV12, wraz z wyraźnym przednim spojlerem z pionowymi rozpórkami zaprojektowanymi do zarządzania przepływem powietrza w najbardziej efektywny sposób.
Na masce wloty powietrza przypominają wloty z Sesto Elemento, a te same elementy są powtórzone w centralnej potrójnej rurze wydechowej z końcówkami z Inconelu: specjalnego, wysokowydajnego stopu stali pochodzącego z przemysłu lotniczego.
Lamborghini Invencible i Lamborghini Autentica – minimalistyczne wnętrze
We wnętrzu obu samochodów dominują czyste linie, z minimalistyczną deską rozdzielczą wzmocnioną sześciokątnymi wlotami powietrza wydrukowanymi w 3D i bez oprzyrządowania na konsoli, aby podkreślić lekkość kabiny i skupić uwagę na czystej przyjemności z jazdy. Sam kokpit jest obramowany włóknem węglowym, z cyfrowymi zegarami z dedykowaną grafiką dla każdego samochodu.
Lamborghini Invencible – jedyne takie coupé
Invencible coupé ma nadwozie w kolorze Rosso Efesto, uzupełnione progami i ramami drzwi z włókna węglowego, podobnie jak zaciski hamulcowe w Rosso Mars, które osadzone są za jednonakrętkowymi kołami z owiewkami z włókna węglowego, aby zapewnić wentylację układu hamulcowego. Na drzwiach z zawiasami nożycowymi znajdują się dwa charakterystyczne trójkolorowe sześciokąty: hołd dla włoskiej flagi, który odbija się echem na wewnętrznych okładzinach drzwi, a także na kierownicy.
Wnętrze, w tym samym kolorze co nadwozie, kontrastuje ze skórą Rosso Alala i Nero Cosmus Alcantara, zaakcentowanymi spersonalizowanymi haftami Rosso Alala i Nero Ade. Na desce rozdzielczej znajduje się logo Lamborghini w kolorze Rosso Efesto: w tym samym kolorze, co łopatki zmiany biegów na kierownicy.
Lamborghini Autentica – rasowy roadster
W podobnym duchu prezentuje się nowy roadster Auténtica. Auto ma karoserię w kolorze Grigio Titans z detalami w kolorze Matt Black i malowanie Giallo Auge: kolor powtórzony na zaciskach hamulców, a także na głównych elementach aerodynamicznych. Należą do nich przedni splitter i wywodzące się ze sportów motorowych tylne skrzydło otoczone parą płetw, które optymalizuje obciążenie aerodynamiczne. Profil samochodu jest wyjątkowy dzięki dwóm kopułom ze zintegrowanymi pałąkami, inspirowanymi samochodami wyścigowymi z otwartym dachem z przeszłości. We wnętrzu znajdują się eleganckie hafty Giallo Taurus, kontrastowa skórzana tapicerka Nero Ade oraz dwukolorowa Nero Cosmus i Grigio Octans Alcantara.
Lamborghini Invencible i Lamborghini Autentica – pożegnanie z V12
Invencible i Auténtica to ostatnie samochody produkowane przez Lamborghini wyposażone w 12-cylindrowy silnik o pojemności 6,5 l montowany wzdłużnie z tyłu (Longitudinale Posteriore: „LP”). Ostatnie Lamborghini V12 zapewnia moc 780 KM i maksymalny moment obrotowy 720 Nm przy 6750 obr./min, w połączeniu z siedmiobiegową skrzynią biegów ISR, napędem na cztery koła i dynamicznym układem kierowniczym Lamborghini, który steruje wszystkimi czterema kołami.
Polska jest obecnie w mroźnej strefie, co prawda raczej nie grożą nam kilkudziesięciostopniowe, syberyjskie mrozy – takich zim w Polsce od dawna już nie ma – ale w przypadku wilgoci nagromadzonej w układzie zasilania paliwem nie trzeba wiele, by spowodować problem. Szczególnie warto sprawdzić filtr paliwa, zwłaszcza jeżeli planujecie wyjazd na ferie w góry.
Filtr paliwa i zamarzanie paliwa
Czy kilkustopniowy mróz może zagrozić zamarznięciem paliwa? Patrząc na fizyczne parametry paliw chciałoby się powiedzieć, że z pewnością nie. Ale uczciwa odpowiedź brzmi: „to zależy”. Zobaczcie na poniższą listę temperatur w jakich zamarzają poszczególne paliwa:
benzyna: poniżej -45°C
diesel: zależnie od typu, i tak:
letni diesel: może zamarznąć już w kilkustopniowym mrozie
przejściowy (jesienny) diesel: poniżej -10°C
zimowy diesel: poniżej -20°C czy nawet -32°C, zależnie od sieci dystrybucyjnej paliw
Gaz LPG: zależnie od proporcji gazów stanowiących mieszaninę
Propan: poniżej -187°C
Butan: poniżej -140°C
Powyższe dane sugerują, że największą uwagę na kwestie związane z zamarzaniem paliwa powinni zwrócić posiadacze pojazdów z silnikiem wysokoprężnym. Problem z zamarzniętym paliwem może pojawić się już przy kilkustopniowym mrozie w przypadku rzadko eksploatowanego pojazdu, w którego zbiorniku paliwa znajduje się wciąż jeszcze letnie paliwo. Jeżeli jednak korzystamy z auta regularnie, w baku powinniśmy mieć znacznie bezpieczniejszy, zimowy olej napędowy, bo innego stacje paliw w sezonie zimowym nie oferują. W przypadku pozostałych typów paliw (benzyna, LPG) zamarznięcie paliwa nam nie grozi, ale może pojawić się inny problem związany z wodą.
W sezonie zimowym zawsze warto tankować możliwie pod korek i utrzymywać możliwie pełny zbiornik paliwa. Dlaczego? Bo w trakcie eksploatacji pojazdu w układzie paliwowym gromadzi się wilgoć. To nieuniknione zjawisko, które jednak nie jest problemem, gdy paliwa w zbiorniku jest dużo. Skąd ta woda? Eksperci z PZL Sędziszów, producenta filtrów paliwa zwracają uwagę, że może ona gromadzić się np. podczas tankowania. Wówczas do zbiornika dostaje się wilgoć z powietrza, która później skrapla się na ściankach baku lub w innych miejscach. Oczywiście – w paliwie także może znajdować się niewielka ilość wody – zazwyczaj pochodzi ona z biokomponentów, które chłoną parę wodną. Woda jest także efektem ubocznym spalania, a więc pojawia się w silniku w różnych miejscach podczas jego pracy. To co się z nią dzieje, zależy od konstrukcji danej jednostki, a także od sposobu eksploatacji (nie zawsze może swobodnie odparować).
Przed wyjazdem na ferie w chłodniejsze rejony, np. w góry, zadbaj o zimowe paliwo i sprawdź filtr paliwa (fot. Magda Ehlers/Pexels)
Filtr paliwa i jakość paliwa
Dziś minęły już czasy, kiedy tankowanie na mało znanej stacji paliw mogło oznaczać wlanie do baku mocno chrzczonego paliwa. Np. mieszanie paliwa z wodą na stacjach to mit, który nie ma oparcia w rzeczywistości. Wynika to z fizycznych właściwości paliwa i wody. Woda słabo miesza się z paliwami, opada na dno zbiornika, a pompy dystrybutorów nigdy nie pobierają paliwa od spodu, tylko dopiero od pewnego poziomu. Na dnie zbiorników zawsze pozostaje tzw. martwy stan paliwa, który służy właśnie ku temu, by gromadzić ewentualne zanieczyszczenia. Znacznie łatwiejszym sposobem oszukiwania klientów jest mieszanie tańszych i droższych paliw, co oczywiście może mieć swoje konsekwencje zimą, szczególnie w przypadku diesla, ale zasadniczo nie będzie to prymitywne dodawanie wody. Jednak przeprowadzane co jakiś czas niezapowiadane kontrole jakości na stacjach paliw, pokazują, że nawet małe, niezależne stacje trzymają poziom, bo są zaopatrywane przez dużych dystrybutorów, często tych samych, z których korzystają stacje dużych marek. Jak najbardziej bezpieczne są także stacje hipermarketowe. One również są zaopatrywane przez wiodących dystrybutorów w Polsce.
Filtr paliwa – gdzie zatyka się układ paliwowy?
Za zatory odpowiedzialne są zazwyczaj korki lodowe lub – w przypadku oleju napędowego – wytrącająca się parafina. W miarę spadku temperatury olej napędowy mętnieje i nabiera mlecznej barwy. W dalszej kolejności pojawia się w nim biaława zawiesina, a zaraz po tym przekształca się w coś w rodzaju żelu. To parafina. Czasem opada na dno zbiornika lub filtra, czasem krąży po układzie, zatykając go. Większość kierowców stara się w takiej sytuacji podgrzać lub wymienić filtr paliwa, ale przecież korek może być w wielu innych miejscach, np. w baku, w przewodach, czy w okolicy układu wtryskowego.
Nie wszyscy wiedzą, że w nowoczesnych układach wtryskowych paliwo podgrzewa się samo podczas pracy silnika. W niektórych modelach ten proces jest na tyle efektywny, że stosuje się nawet… chłodnice paliwa umieszczone zazwyczaj pod podłogą (orientacyjnie pod fotelem kierowcy lub pasażera). Wystarczy zatem, że silnik uda się uruchomić, chwilę popracuje i sam obieg paliwa powinien skutecznie zabezpieczyć go przed mrozem. Trzeba pamiętać, że paliwo bez przerwy krąży – ze zbiornika trafia do układu wtryskowego, a niewykorzystany nadmiar powraca ponownie do baku. Ciekawostka – niektóre filtry paliwa mają nawet specjalny króciec, którym doprowadzane jest powracające paliwo tak, aby przy okazji podgrzewać sam filtr.
Filtr paliwa, a wyjazd w góry
Przed wyjazdem w chłodniejsze rejony warto sprawdzić filtr paliwa, niekoniecznie od razu żeby go wymieniać, ale np. warto sprawdzić, czy posiadany filtr paliwa nie jest wyposażony w separator wody i korek spustowy do odlewania nagromadzonej cieczy. Należy regularnie upuszczać nagromadzoną w filtre wodę. W wybranych modelach pojazdów układ filtrowania paliwa składa się z dwóch elementów – filtra paliwa i odstojnika/separatora wody. W takim wypadku należy pamiętać o jednym i drugim. W niektórych pojazdach elektronika pokładowa sama przypomina o tych czynnościach, w innych – należy zadbać o to samodzielnie.
Filtr paliwa – co zrobić gdy paliwo jednak zamarznie?
Najlepszym i najbezpieczniejszym sposobem jest odholowanie pojazdu do ciepłego garażu. Możliwe jest także podgrzewanie newralgicznych miejsc, czy doraźna wymiana filtrów, ale to już procedury, które są obarczone pewnym ryzykiem niepowodzenia. Na rynku istnieją także środki chemiczne rozpuszczające parafinowe korki, jednak ich stosowanie nie zawsze jest bezpieczne – wszystko zależy od konstrukcji pojazdu. Warto użycie takich środków skonsultować z serwisem danej marki, by nie zaszkodzić autu bardziej.
W sobotnie popołudnie na oficjalnym otwarciu nowej trasy zjawiło się mnóstwo mieszkańców Grodziska i okolic. Choć oficjalnie otwarta, to obwodnica Grodziska Mazowieckiego udostępniona została kierowcom dopiero dziś, tj. w poniedziałek 6 lutego 2023.
Obwodnica Grodziska Mazowieckiego – co to za trasa?
Długo oczekiwany przez mieszkańców Grodziska okolic uwolni podwarszawskie miasto z ruchu tranzytowego. Dzięki obwodnicy kierowcy ciężarówek jadący tranzytem drogą wojewódzką nr 579 będą mogli przejechać nową obwodnicą z autostrady A2 do trasy ekspresowej S8. Sama obwodnica Grodziska Mazowieckiego, a dokładnie przekazywany dziś do ruchu odcinek ma długość 7350 metrów.
Obwodnica Grodziska Mazowieckiego (fot. Tomasz Mościcki / MZDW)
Obwodnica Grodziska Mazowieckiego – jaki ma przebieg?
Obwodnica o długości 7,3 km, łączy węzeł „Grodzisk Mazowiecki” na autostradzie A2 i miejscowość Kałęczyn przy 579. Obwodnica odciąży centrum Grodziska Mazowieckiego poprzez przejęcie ruchu generowanego przez zjazd z autostrady A2 w kierunku „gierkówki”.
Obwodnica przechodzi przez tereny rolnicze, na obrzeżach miasta Grodzisk Mazowiecki. Na początkowym fragmencie odcinka przekracza tereny po nieczynnych wyrobiskach cegielni – „glinianki”. Zakres robót obejmował m.in. budowę 3 dużych obiektów inżynierskich: nad drogą gruntową w pobliżu węzła autostradowego, nad torami kolejowymi oraz rzeką Mrowna, przebudowę 6 skrzyżowań z drogami lokalnymi, budowę kompleksowego odwodnienia układu drogowego wraz z urządzeniami towarzyszącymi, przebudowę infrastruktury podziemnej, budowę urządzeń bezpieczeństwa ruchu: barier energochłonnych, ogrodzeń i sygnalizacji świetlnych.
Obwodnica Grodziska Mazowieckiego (fot. Tomasz Mościcki / MZDW)
Obwodnica Grodziska Mazowieckiego – nowe chodniki i ścieżki rowerowe
W trosce o najmniej chronionych użytkowników drogi wybudowane zostały również chodniki i ścieżki rowerowe. W celu uzupełnienia istniejącej sieci dróg gospodarczych i lokalnych oraz umożliwienia dojazdu do okolicznych zabudowań i pól na przeważającym odcinku (6 km) zostały wybudowane drogi serwisowe. Wybudowana droga jest klasy G, czyli „główna”, o jednojezdniowym przekroju i po jednym pasie ruchu w każdą stronę.
Co ciekawe, jak informuje Mazowiecki Zarząd Dróg Wojewódzkich, cała budowa była prowadzona pod nadzorem archeologicznym. Najwięcej artefaktów znajdowało się na odcinku między ul. Wspólną i torami kolejowymi gdzie znaleziono m.in. średniowieczną studnię, pozostałości dymarek, fragmenty neolitycznej broni oraz biżuterii.
Obwodnica Grodziska Mazowieckiego – wykonawca i koszty
Budowa trwała dwa lata, wykonawcą robót była firma STRABAG Sp. z o.o., a ich koszt wyniósł ponad 162 719 224,45 zł, z czego kwota 117 225 117,86 zł to środki z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Mazowieckiego 2014-2020; 17 175 774,09 zł z budżetu państwa., pozostałe środki to wkład województwa mazowieckiego.
Zarówno producenci jak i kierowcy z niepokojem obserwują plany unijnych legislatorów w zakresie wprowadzenia przyszłej normy emisji spalin Euro 7. Zdaniem ACEA (Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów), jej wprowadzenie nie tylko da marginalny efekt w kontekście obniżenia emisji, ale, paradoksalnie, może wręcz zaszkodzić transformacji energetycznej Europy. Dlaczego?
Norma Euro 7 – wystarczy norma Euro 6?
Według prognoz opublikowanych przez ACEA, w 2025 roku samochody z aktualną normą emisji Euro 6 stanowić będą prawie 60 proc. unijnej floty pojazdów. Jednak auta starsze, spełniające wcześniejsze normy emisji spalin, wciąż będą przyczyniać się do ok. 43% całkowitej emisji tlenków azotu z transportu.
Zagregowana flota względem norm Euro i skumulowane emisje NOx w czasie (źr. ACEA)
Na powyższym wykresie przedstawiono skumulowaną flotę pojazdów względem spełnianych przez nie norm emisji w kontekście emisji tlenków azotu. Widać, że auta nie spełniające aktualnej normy Euro 6 pozostaną obecne w Europie nawet dłużej niż planuje się obecnie całkowitą rezygnację z silników spalinowych. Auta spalinowe po 2032 roku również nie znikną, bo – co również pokazuje wykres – znaczny udział pojazdów z normą Euro 6 funkcjonował by długo po ewentualnym wprowadzeniu zakazu produkcji jakichkolwiek aut spalinowych.
Norma Euro 7 i jej potencjalny wpływ na emisje tlenków azotu
Jeszcze bardziej interesujący jest kolejny wykres, pokazujący prognozy wpływu wprowadzenia normy Euro 7 na realne, skumulowane emisje całej floty:
Prognozowane emisje w dwóch scenariuszach: z wprowadzeniem normy Euro 7 i bez niej (źr. ACEA)
Jak widać realne korzyści z wprowadzenia normy Euro 7 w kontekście emisji tlenków azotu z transportu są marginalne. Eksperci ACEA zwracają jednocześnie uwagę, na jeszcze jeden aspekt, znacznie bardziej istotny. Potencjalne korzyści mogą okazać się znacznie mniejsze niż straty wynikające ze spowolnienia transformacji energetycznej.
Norma Euro 7 jako hamulec elektromobilności i transformacji energetycznej
Spełnienie wymogów ewentualnej, przyszłej normy Euro 7 będzie wymagać od branży motoryzacyjnej znacznych inwestycji. Tymczasem zasoby nie są nieograniczone. Gdy w jakimś obszarze zachodzi potrzeba wymuszonych przez legislaturę (ewentualne wprowadzenie normy Euro 7) inwestycji, będzie to de facto oznaczać przekierowanie środków, które już dziś inwestowane są w kierunku zrównoważonej gospodarki zasobami, elektromobilności, recyklingu (także akumulatorów), elektryfikacji floty, samochody elektryczne czy wodorowe.
Mówiąc wprost ogromna inwestycja w Euro 7 przyniosłaby tylko marginalne dodatkowe korzyści dla środowiska, ale wymagałaby od producentów przekierowania znacznych zasobów inżynieryjnych i finansowych z elektryfikacji i pojazdów bezemisyjnych z powrotem na silnik spalinowy. W ostatecznym rozrachunku niesie to ze sobą duże ryzyko spowolnienia procesu przechodzenia do neutralności klimatycznej.
Norma Euro 7 – „zamiast niej lepiej wymienić starsze pojazdy”, serio ACEA?
ACEA ma propozycję, ale mało strawną dla zmotoryzowanych. Eksperci ACEA zwracają uwagę, że znacznie skuteczniejszym rozwiązaniem w zakresie ograniczenia emisji byłoby jak najszybsze zastąpienie floty pojazdów spełniających normy starsze niż Euro 6, nowymi pojazdami, albo spalinowymi z Euro 6, albo wręcz „zeroemisyjnymi” (nie są zeroemisyjne – wyjaśnialiśmy to wcześniej) lokalnie samochodami elektrycznymi. Niewątpliwie jest tu pewna racja, ale widzimy poważny problem. Trudno będzie przekonać konsumentów, dysponujących ograniczonymi zasobami, by porzucali swoje wciąż sprawne i wiernie służące im stare pojazdy spalinowe, na nowe auta elektryczne, czy choćby nowe, niskoemisyjne pojazdy spalinowe.
Owszem, natychmiastowa wymiana starych aut spalinowych nie spełniających aktualnej normy Euro 6 z pewnością wpłynęła by na emisje, problem polega na tym, że to nierealny scenariusz. Konsumenci zmuszeni do zakupu auta i dysponujący ograniczonym budżetem prędzej skierują swoje kroki na rynek wtórny, niż do salonów. A już szczególnie trudno liczyć na to, by posiadacz starego auta z dieslem biegł do dealera w celu natychmiastowej wymiany swojego wciąż sprawnego pojazdu na lśniącego nowością kompaktowego elektryka w cenie >200 000 zł.
Piloci samolotów bojowych oraz akrobatycznych (najczęściej to tak naprawdę ta sama grupa) w trakcie ćwiczeń przygotowujących ich do pełnienia swoich funkcji poddawani są przeciążeniom sięgającym 9G. Już przeciążenie 3G oznacza, że człowiek „waży” trzy razy więcej niż normalnie. Przy większych przeciążeniach siły jakim muszą sprostać mięśnie i kości rosną. Jednak naprawdę groźne przeciążenia osiągane są przede wszystkim podczas wypadków drogowych.
Przeciążenie w Formule 1 – nawet ponad 5G
Bardzo dużym przeciążeniom poddawani są kierowcy samochodów wyścigowych, z Formułą 1 na czele. Co prawda przepisy wprowadzone w Formule 1 w ostatnich latach nieco ograniczyły przeciążenia oddziałujące na kierowców w trakcie wyścigu, ale i tak na niektórych odcinkach torów kierowcy poddawani są potężnym siłom, przeciążenie sięga nawet 5G. Przed wejściem przepisów ograniczających przyśpieszenie, kierowcy byli momentami poddawani nawet przeciążeniom 6,5G! W praktyce to więcej, niż siły jakim poddawani byli astronauci podczas startu promem kosmicznym.
Przeciążenie w promie kosmicznym podczas startu – „zaledwie” 3G
Mocno odczuwalnym przeciążeniom poddawani są wszyscy – bez wyjątku – astronauci. Jednak w praktyce, jeżeli wszystko działa jak trzeba, to z największymi przeciążeniami spotykają się oni na treningu. Podczas startu dowolnego promu kosmicznego z wycofanego już systemu STS, największe przeciążenia oddziałujące na załogę sięgały 3G. To mniej niż w Formule 1. To również wyjaśnia, dlaczego możliwe było zabranie na pokładzie promu kosmicznego również osób cywilnych, a nie tylko wytrenowanych astronautów. Wróćmy jednak na Ziemię i odpowiedzmy sobie na pytanie: jakie największe przeciążenia przetrwali ludzie?
Największe przeciążenie – kierunek siły ma znaczenie
Publikując informacje na temat przeciążeń jakie przetrwali np. uczestniczący w wypadkach piloci, czy kierowcy samochodów sportowych, warto pamiętać, że zdolność do wytrzymania ponadprzeciętnych przeciążeń jest zależna od kierunku siły działającej na nasz organizm. Nawet zwykłe, doskonale nam znane ciążenie 1 G może stanowić dla nas dyskomfort. Przyznacie, że gdy staniemy na głowie, to samo ziemskie ciążenie staje się dla nas bardziej kłopotliwe, prawda?
Olbrzymie wartości, jakie znoszą piloci poddawani ekstremalnym ćwiczeniom, czy kierowcy samochodów wyścigowych, znacznie przekraczają to, co wytrzymałby przeciętny człowiek, a mimo to i piloci i kierowcy wychodzą z takich prób często bez szwanku. Pamiętajmy jednak, że ludzie, którzy ze względu na wykonywany zawód obcują z przeciążeniami, są do nich znacznie bardziej przygotowani nie tylko pod kątem własnej kondycji i motoryki, ale też ze względu na zastosowany np. ubiór (specjalne skafandry w przypadku pilotów).
Przeciążenie – jakie siły oddziałują podczas jazdy/lotu różnymi pojazdami?
Paradoksalnie w najwygodniejszej, wręcz komfortowej sytuacji, są astronauci. Wynoszona z powierzchni Ziemi rakieta nośna z modułem załogowym, czy – nie działające już – promy kosmiczne, podczas startu przyspieszają, ale przeciążenia jakie odczuwa załoga nie są drastycznie wysokie.
Poniżej kilka przykładów sytuacji, w których organizm człowieka poddawany jest większym przeciążeniom, niż zwykłe ciążenie ziemskie:
Rakieta Saturn V, dzięki której polecieliśmy na Księżyc, tuż po starcie: 1,14 G
Tesla Model S Plaid przyspieszająca w 2 sekundy do 100 km/h: 1,42 G (wartość przyspieszenia poziomego, bez uwzględnienia naturalnego ciążenia)
Promy kosmiczne systemu STS, podczas startu i ponownego wejścia w atmosferę (maks.): 3 G
Rekordowy przejazd dragstera, który osiągnął ćwierć mili w 4,4 sekundy: 4,2 G
Bolid Formuły 1 podczas maksymalnego hamowania: 6,3 G
Bolid Formuły 1 na granicy przyczepności w szczycie zakrętu: 6 – 6,5 G
Pilot szybowca akrobacyjnego (maks.): 7 G
Maksymalne przeciążenia w samolotach myśliwskich: 9 G
Maksymalne przeciążenia w akrobacyjnych maszynach (jak Red Bull Air Race): 10 G
Krótkotrwałe przeciążenia podczas katapultowania się pilota: 15 – 25 G
Największe przeciążenie, na które ktoś się zgodził
Człowiekiem, który na własne życzenie przetrwał ekstremalne przeciążenia, był pułkownik John Stapp, oficer Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, lekarz, biofizyk, pionier badania wpływu przyspieszeń na zdrowie ludzi. Podczas eksperymentu na saniach rakietowych, w których siedział sam Stapp, naukowiec został poddany krótkotrwałemu przeciążeniu rzędu 46,2 G.
Stapp w ten sposób udowodnił swoje wcześniejsze deklaracje, że jest to wartość jaką człowiek może wytrzymać pod warunkiem, że chodzi o jazdę do przodu i jest odpowiednio zabezpieczony (odpowiednia uprząż mocująca ciało do fotela sań rakietowych.
Największe przeciążenia, które ktoś przeżył – 214 G
12 października 2003 roku na torze Texas Motor Speedway rozgrywany był wyścig. Na 188. okrążeniu kierowca IndyCar Kenny Bräck prowadzący bolid Dallara-Honda dotknął koła samochodu Tomasa Schecktera, co spowodowało wyrzucenie bolidu Bräcka w powietrze, a następnie zderzenie z jednym ze słupków ogrodzenia toru. Szczytowa wartość przeciążenia odnotowanego przez czujniki zainstalowane w pojeździe kierowcy wynosiła aż 214 G. Bräcka uratowało tylko to, że tak wysokie przeciążenie trwało dosłownie ułamek sekundy. Kierowca doznał złamania prawej kości udowej, mostka, kręgu lędźwiowego i kostek. Ale przeżył.
W styczniu 2023 roku Tesla na całym świecie (również w Polsce, o czym informowaliśmy) znacząco obniżyła ceny swoich najpopularniejszych aut: Tesla Model 3 i Tesla Model Y. Wielu zastanawia się, jakie są faktyczne marże firmy Elona Muska. Serwis Visual Capitalist zamieścił interesującą infografikę.
Powyższa infografika została opracowana na podstawie danych rynkowych publikowanych przez Reuters. Uwaga! Informuje ona o zysku netto na pojedyncze auto (średnio) w trzecim kwartale 2022 roku, zatem nie są to dane uwzględniające ogłoszoną w styczniu obniżkę cen Tesli. Widać jednak wyraźnie, że firma Elona Muska zarabiając średnio ponad 9,5 tysiąca dolarów na jednym egzemplarzu produkowanego przez siebie pojazdu, mogła sobie pozwolić na obniżkę cen. W Polsce najbardziej staniała Tesla Model Y Long Range, o 45 tys. zł, czyli o ok. 10 300 dolarów. Pamiętajmy jednak, że w cenie zawarte są podatki, zatem faktyczna obniżka netto jest mniejsza. Ponadto ceny innych wariantów modelu Y, a także ceny Tesli Model 3 zostały obniżone w mniejszym stopniu, nie zmieniły się ponadto ceny najdroższych aut: Tesli Model X i Tesli Model S. W praktyce oznacza to, że po obniżkach Tesla dalej zachowuje przyzwoitą marżę i rentowność.
Ile zarabia Tesla, a ile konkurenci?
Patrząc na dane zamieszczone na infografice, najlepiej poza Teslą radzi sobie General Motors uzyskując średnio zysk netto w kwocie 2150 dolarów na każdy sprzedany egzemplarz. Zysk wciąż przynoszą także takie marki jak chiński BYD, Toyota, Volkswagen i Hyundai. Jednak patrząc na kwoty zysku per auto uzyskane średnio w 3 kwartale 2022 widać wyraźnie, że marki nie mogą zareagować na ruch Tesli w taki sam sposób, czyli po prostu obniżając ceny swoich modeli. Nie mają po prostu na to wystarczającego zapasu marży.
Ile zarabia Tesla? Inne firmy pod kreską
W jeszcze gorszej sytuacji, według danych Reuters graficznie ładnie zaprezentowanych przez Visual Capitalist są marki takie jak Ford oraz chińskie startupy: Xpeng oraz Nio. Szczególnie dwie ostatnie marki mają kłopot, bo nie dość że nie mają żadnego zapasu na potencjalną walkę cenową z Teslą, to jeszcze ich produkcja i sprzedaż przynosi duże straty. Pamiętajmy jednak, że Xpeng i Nio to marki chińskie, a Chiny nie są krajem kapitalistycznym i ich gospodarka rządzi się innymi prawami niż prawa rynku. Zatem mimo, że dane wyglądają dla Xpenga i Nio źle, wcale nie musi to oznaczać rychłego upadku tych marek.
Atak zimy w całej Polsce, choć GDDKiA informuje, że obecnie wszystkie główne drogi są w Polsce przejezdne, to szczególnie trudna sytuacja panuje w województwie kujawsko-pomorskim, a szczególnie na drodze ekspresowej S5. Co się wydarzyło?
Utrudnienia na S5 – wypadek co godzinę!
Kierowców, którzy zamierzają podróżować w najbliższym czasie trasą ekspresową S5 uczulamy na szczególnie trudną sytuację. Tylko w sobotę 4 lutego 2023, doszło na tej trasie aż do pięciu wypadków w ciągu zaledwie kilku godzin. Apelujemy o ostrożność!
Utrudnienia na S5 – aż cztery zdarzenia drogowe w okolicach Żnina
Szczególnie trudna sytuacja jest na trasie S5 w okolicach Żnina. O 9:21 miał tam miejsce wypadek (123 km drogi S5), w wyniku którego służby zablokowały lewą jezdnię trasy S5. Utrudnienia potrwają do 14:00.
Niecałe 8 kilometrów bliżej Bydgoszczy, o godzinie 5:15 na trasie S5 doszło do aż dwóch wypadków w odległości zaledwie kilkuset metrów od siebie (pikietaż 115,400 km oraz 115.000 km), w tym miejscu droga jest zablokowana.
Kolejne zdarzenie na S5 miało miejsce w pobliżu miejscowości Szubin, bliżej Bydgoszczy (pikietaż 94,100 km). O godzinie 9:29 doszło do wypadku, w wyniku którego służby zablokowały lewą jezdnię trasy S5.
Utrudnienia na S5 – wypadek również na północ od Bydgoszczy
Następny wypadek na trasie S5 miał miejsce niecałą godzinę później, o godzinie 10:21 informacja o zdarzeniu pojawiła się na 26 kilometrze drogi S5, również w tym miejscu są utrudnienia i zablokowana jezdnia. Jeszcze raz apelujemy o ostrożną jazdę wszystkich, którzy zamierzają przejeżdżać dziś trasą S5.
Atak zimy, trudne warunki na drogach, w wielu miejscach dochodzi do kolizji, są też wypadki. Na drogach pracują służby zimowego utrzymania, jakby tego było mało, mamy ferie, a to – zwłaszcza w weekendy – oznacza intensywniejszy ruch na drogach z powodu wyjazdów lub powrotów z ferii.
Atak zimy – kierowcy blokują solarki?
Kielecki oddział GDDKiA w związku z trudnymi warunkami na drogach wystosował apel do kierowców, z prośbą o nieblokowanie przejazdu jednostkom zimowego utrzymania.
Prośba jak najbardziej zrozumiała, ale to nie jedyny powód, dla którego warto własnym samochodem trzymać się z daleka od solarek.
Atak zimy – jedzie solarka? Przepuść i zachowaj odstęp
Strzeż się bliskiego kontaktu z pługiem śnieżnym i nie chodzi o kolizję, ale z jednej strony o zgarniany przez tego typu pojazd drogowy szlam oraz – najczęściej – rozsypywaną przez zamieszczony z tyłu pługa mechanizm solarki. Drogowa sól to nie jest dobry kosmetyk dla nadwozi aut osobowych, rozrzutniki soli drogowej wyrzucają ją z dość dużym impetem. Gdy grudka takiej soli uderzy w twoje auto może nie tylko uszkodzić powłokę lakierniczą, ale też zapoczątkować najbardziej niepożądaną reakcję wśród zmotoryzowanych: korozję. Dlatego jak widzisz solarkę, przepuść i poczekaj aż odjedzie na tyle daleko, by drogowa sól nie mogła porysować lakieru twojego auta. Warto też wiedzieć jak myć auto zimą, by nie zaszkodzić.
Atak zimy w Polsce – w całym kraju utrzymują się ujemne temperatury również w dzień (źr. Windy.com)
Atak zimy i powroty z ferii – zachowajcie ostrożność
Przypominamy również, że ten weekend to czas powrotów z ferii dla województw podlaskiego i warmińsko-mazurskiego. Spodziewany jest bardziej intensywny ruch rodzin powracających do domów z górskich kurortów. Zachowajmy ostrożność szczególnie w tak trudnych warunkach. Jak widać na powyższej mapie pogodowej, praktycznie w całej Polsce utrzymują się temperatury ujemne, a to oznacza trudne warunki na drogach, jest ślisko. Zdejmijcie nogę z gazu, życie jest ważniejsze niż złudne oszczędności czasu.
Jaka jest historia pojazdu, który właśnie znalazłeś w serwisie z ogłoszeniami? To pytanie zadaje sobie bardzo wiele osób, które chcą kupić samochód na rynku wtórnym. Szukając samochodu używanego w internecie bardzo szybko zaczniemy być zasypywani reklamami różnych usług oferujących poznanie pełnej historii pojazdu za stosowną opłatą. Oczywiście możesz z nich skorzystać, ale zanim to zrobisz, wypróbuj najpierw bezpłatne narzędzia, już z nich można naprawdę wiele wyczytać. Takim narzędziem jest np. e-usługa „Historia pojazdu”.
Historia pojazdu – usługa dzięki bazie CEPiK 2.0
Usługa uruchomiona na witrynie historiapojazdu.gov.pl nie jest nowym rozwiązaniem. Zaczęła ona funkcjonować wiele lat temu i była systematycznie rozwijana. Na przykład od 15 grudnia 2017 roku potencjalni nabywcy i posiadacze importowanych pojazdów z rynku wtórnego USA, Kanady i wybranych krajów europejskich, mogą również sprawdzić ich przeszłość, choć dany egzemplarz nie jest jeszcze zarejestrowany w Polsce. Takie rozwiązanie (możliwość sprawdzenia aut jeszcze nie zarejestrowanych) działa od stycznia 2018 roku. Większość osób korzysta z tej usługi jednak w celu sprawdzenia historii używanego samochodu już wcześniej zarejestrowanego w naszym kraju.
Co ważne, opisywana tu usługa „Historia pojazdu” jest dostępna zupełnie za darmo. Jeżeli chodzi o pojazdy zagraniczne, to gdy interesujący nas pojazd znajduje się w bazie CEPiK, poszukajmy zakładki „Dane zagraniczne”, wówczas możemy zobaczyć dane w siedmiu kategoriach:
Kradzież
Złomowanie
Powypadkowy
Uszkodzony
Przekręcony licznik
Niedopuszczony do ruchu
Służył jako taxi
W przypadku, gdy dla konkretnego pojazdu jakakolwiek z tych kategorii będzie pasować do historii danego auta, pojawi się alert zaznaczony czerwonym, ostrzegawczym symbolem.
Historia pojazdu „krajowego” – ciekawy przypadek Skody od „pierwszego właściciela”
Jak korzystać z opisywanej usługi? Pokażemy to na konkretnym przykładzie. W jednym z popularnych serwisów ogłoszeniowych z autami z rynku wtórnego (przede wszystkim) znaleźliśmy ciekawe ogłoszenie z ofertą bardzo taniej Škody Felicii rzekomo pozostającej w jednych rękach od 2000 roku. Auto owszem bardzo stare, ale jeżeli pozostawało faktycznie w jednych rękach przez tak długi czas, to jest szansa, że należało do człowieka, który dbał o swój pojazd (zaniedbany nie wytrzymałby takiego wieku). Jeszcze bardziej niezwykły był przebieg tego samochodu wynoszący… niespełna 35 tys. km. Zbyt piękne aby było prawdziwe? Niestety, najczęściej tak właśnie jest. Jednak w ogłoszeniu sprzedawca podawał numer rejestracyjny, datę pierwszej rejestracji, a także numer VIN, a to dokładnie te dane, jakich potrzebujemy by skorzystać z wyszukiwarki w usłudze Historia Pojazdu:
Historia pojazdu – co zawiera raport?
Po wprowadzeniu danych ze znalezionego ogłoszenia w pierwszej chwili otrzymujemy jedynie wstępny podgląd podstawowych danych z VIN, co świadczy o tym, że pojazd został znaleziony w bazie danych. Natomiast znacznie ważniejszy jest widoczny na stronie z wynikami przycisk „Pobierz raport”. Po jego kliknięciu w nowej zakładce przeglądarki otwiera się dokument PDF (lub – zależnie od konfiguracji Twojego komputera – pobierany jest plik raportu w formacie PDF). Raport ten zawiera nie tylko dane techniczne odczytane z VIN (już tu warto sprawdzić, czy wszystko się zgadza). Ważniejsza jest jednak sekcja zatytułowana „Oś czasu”.
Historia pojazdu – co znaleźliśmy na osi czasu – liczba właścicieli nie do końca pasowała
Auto, które miało należeć do jednej osoby przez całą swoją historię w istocie miało najpierw jednego właściciela, później doszło dwóch/dwoje współwłaścicieli, następnie nastąpiła zmiana właściciela, a później jeszcze jedna. To tyle w kwestii „samochodu w jednych rękach od odbioru z salonu w 2000 roku”.
Historia pojazdu – „zadziwiający” przebieg
Oś czasu zdradziła jeszcze jedną nieścisłość w znalezionym ogłoszeniu. Należy jednak pamiętać, że stan drogomierza jest odnotowywany podczas obowiązkowego badania technicznego dopiero od 2014 roku, więc wcześniejsza historia przebiegu niestety jest niemożliwa do odzyskania przy korzystaniu z opisywanej usługi. Co udało się znaleźć? Zobaczcie:
Przypomnijmy, znalezione przez nas auto miało mieć przebieg poniżej 35 tys. km. W istocie darmowy raport wygenerowany dzięki usłudze Historia pojazdu wykazał, że samochód podczas badania technicznego w 2015 roku miał odnotowany przebieg przekraczający… 1,1 mln km. Przyznacie, że to delikatna różnica. W jaki sposób możemy szybko zauważyć „dziwny” przebieg w raporcie wygenerowanym w usłudze Historia pojazdu?
Historia pojazdu – zanim kupisz płatny raport zacznij od tej usługi
Nie negujemy przydatności płatnych raportów oferowanych przez wiele firm działających na rynku. Niemniej zawsze warto skorzystać najpierw z tego, co jest oferowane każdemu obywatelowi Polski, bezpłatnie. Historia pojazdu jest właśnie taką usługą.
Do Polski przybył jedyny obecny w Europie egzemplarz najnowszego SUV-a marki SsangYong. Model SsangYong Torres, bo o nim mowa na naszym rynku pojawi się jeszcze w tym roku w listopadzie, natomiast już dziś możemy wam zaprezentować jak wygląda i co będzie oferować ten samochód.
SsangYong Torres 2023 – co to za auto?
SsangYong Torres to zupełnie nowy model w ofercie koreańskiej marki. Auto pozycjonowane jest przez producenta jako SUV z pogranicza segmentów C i D. Pod względem gabarytów (4,7 metra długości) samochód jest nieco większy od konkurencyjnych modeli, takich jak Toyota RAV4 oraz Nissan X-Trail. Porównując Torresa z aktualną gamą SsangYonga, nowy model plasuje się pomiędzy mniejszym SUV-em Korando, a większym Rextonem.
Na początek, nowy model nie będzie oferować wyboru jednostek napędowych, bo w gamie będzie tylko jeden silnik benzynowy: czterocylindrowa jednostka 1.5 GDI o mocy maksymalnej 163 KM i maksymalnym momencie obrotowym 280 Nm. Do wyboru będzie za to sposób przeniesienia napędu: albo skrzynia manualna o sześciu przełożeniach, albo również sześciobiegowa skrzynia automatyczna Aisin. Moc przekazywana będzie na cztery koła, przy czym kierowca ma do wyboru trzy tryby jazdy: przednionapędowy (2WD), 4WD z dołączaną tylną osią lub napęd 4×4 z trybem blokady (stały napęd na obie osie). Dane dotyczące zużycia paliwa będą jeszcze przedmiotem procedury homologacyjnej. Oprócz wspomnianej wersji benzynowej w przyszłości (ale już nie w tym roku) w gamie pojawi się również model Torres z napędem elektrycznym. Diesla nie mamy co oczekiwać. Przynajmniej nie w Europie.
Nowy SUV koreańskiej marki mocno odstaje stylistycznie od innych modeli marki. Torres kojarzył nam się bardziej z ostrymi liniami nadwozia, z których znane są np. modele marki Jeep. Szczególnie sześcioelementowy pionowy grill budził skojarzenia z podobną, tyle że siedmioelementową osłoną chłodnicy stosowaną w różnych modelach marki Jeep.
Jednak żeby było jasne, Torres nie jest „podróbką” Jeepa, auto zachowuje swój styl i wizualną odrębność, a muskularnie naszkicowane nadwozie SUV-a z wieloma elementami takimi jak np. detale na masce silnika, ostre przetłoczenia, świetlna sygnatura reflektorów LED z przodu i tylnych lamp (również LED), czy charakterystyczna, asymetryczna osłona na klapie bagażnika symulująca miejsce na koło zapasowe (w rzeczywistości mieści się ono pod podłogą bagażnika), stylizowany na metal tylny słupek nadwozia. Wszystkie te elementy podkreślają ciekawy, wizualny charakter tego modelu.
Klienci będą mieli do wyboru trzy rozmiary i wzory felg aluminiowych (17″, 18″ i 20″) oraz siedem barw nadwozia w jednym kolorze. Oprócz tego marka będzie oferować również pięć odmian dwukolorowych, w których barwa dolnej części nadwozia będzie kontrastować z czarnym dachem.
SsangYong Torres 2023 – rodzinna funkcjonalność
Również wnętrze, które mieliśmy okazję obejrzeć na statycznej prezentacji budzi pozytywne odczucia. Zastosowane materiały są dobrej jakości, zadbano o ładne ich łączenia, ozdobne przeszycia oraz funkcjonalność kabiny pasażerskiej i przestrzeni bagażowej. Ta ostatnia mieści od pokaźnych 700 litrów. Można ją zwiększyć składając oparcia tylnej kanapy. Jeżeli chodzi o wystrój wnętrza marka SsangYong zapowiedziała cztery wersje kolorystyki wnętrza (białą, czarną, brązową i khaki), do wyboru obicia z termoplastycznego poliuretanu czy skóry o ciekawej fakturze.
SsangYong Torres (fot. Katarzyna Frendl / Motocaina.pl)
SsangYong Torres 2023 – multimedia
Auto wyposażone będzie w 12,5-calowy wyświetlacz cyfrowy przed kierowcą z centralnym modułem 4,2″ z informacjami o zmiennej, personalizowanej w pewnym zakresie przez kierowcę, treści. W centralnej części deski rozdzielczej umieszczono kolejne… dwa ekrany. Nieco wyżej jest 8-calowy dotykowy ekran pokładowych multimediów, a nieco niżej, kolejny, 9-calowy ekran do obsługi systemu klimatyzacji i ogrzewania foteli. Pokładowy system obsługuje Android Auto i Apple CarPlay, jednak na materiałach udostępnionych przez producenta smartfon z Androidem jest połączony z samochodem kabelkiem, co może sugerować, że bezprzewodowego Android Auto nie ma. Ceny nowego modelu poznamy później, gdy auto pojawi się już na naszym rynku. Na koniec jeszcze wideo prezentujące nowy model:
Drift na lodzie i rekord Guinessa? A jednak. Co ciekawe, auto, którym osiągnięto rekordowy rezultat jest… SUV-em.
Drift na lodzie – nie jeden, a dwa rekordy
Tak naprawdę doszło do ustalenia nie jednego, a dwóch rekordowych wyników. Przedstawiciele organizacji Guiness World Records oficjalnie potwierdzili dwa rekordy świata w kategorii „Najdłuższy, nieprzerwany drift pojazdu na lodzie” oraz „Najdłuższy, nieprzerwany drift na lodzie pojazdem elektrycznym”.
Drift na lodzie – gdzie przeprowadzono rekordową próbę?
Rekordowy rezultat został ustanowiony w czwartek 19 stycznia 2023 r. Za kierownicą rekordowego auta siedział Richard Meaden, dziennikarz motoryzacyjny, który udaną próbę pobicia dotychczasowego rekordu w drifcie na lodzie przeprowadził na okrągłym torze o obwodzie 188,496 m, powstałym na zamarzniętym jeziorze Stortjärnen w pobliżu Östersund w Szwecji.
Drift na lodzie – jaki uzyskano wynik?
Meaden utrzymywał samochód w kontrolowanym poślizgu przez ponad 15 minut, pokonując w tym czasie dystanst 7,351 km jadąc cały czas w drifcie. Oznacza to pobicie poprzedniego rekordu ustanowionego w 2022 roku w Chinach, gdzie pokonano dystans 6,231 km jadąc cały czas w poślizgu.
Drift na lodzie – jakie auto okazało się rekordowe?
Jeżeli spodziewacie się jakiegoś hipersamochodu, to musimy was rozczarować. Rekord uzyskano za kierownicą elektrycznego SUV-a Škoda Enyaq RS iV. To wyjaśnia również drugi tytuł, czyli rekordowy drift na lodzie pojazdem elektrycznym, bo takim właśnie jest prowadzony przez Meadena model.
Drift na lodzie – na jakich oponach uzyskano rekord?
Zanim Meaden prowadzący Škodę Enyaq RS iV ustanowił rekord, najpierw przeprowadzano liczne, zajmujące aż 18 godzin ćwiczenia z różnymi kombinacjami opon. Ostatecznie podczas rekordowego przejazdu Enyaq RS iV okrążył tor 39 razy w 15 minut i 58 sekund. Maksymalna prędkość auta wyniosła 48,69 km/h, a najmniejsza 31,64 km/h. Samochód był egzemplarzem produkcyjnym, wyposażonym w 20-calowe obręcze ze stopów lekkich.
Pochodzące od Michelin opony Däckproffsen 245/35–R20 na przednich kołach miały 600 pięciomilimetrowych kolców, co pozwoliło na jeszcze lepszą trakcję i sterowność na zamarzniętej, pozbawionej przyczepności powierzchni. Natomiast zamontowane na tylnych kołach opony Nokian Hakkapelitta 255/45–R20 miały 300 dwumilimetrowych kolców na całej powierzchni, co okazało się idealną kombinacją do kontrolowanego poślizgu na powierzchni zamarzniętego jeziora.
Drift na lodzie – to nie jedyny sukces czeskiej marki
To nie jest pierwszy rekord jaki uzyskano za kierownicą Škody. W 2011 roku brytyjski kierowca ustanowił rekord prędkości na lądzie (przyznany przez Southern Californian Timing Association (SCTA)), za pomocą 2,0–litrowego samochodu produkcyjnego z obiegiem wymuszonym, osiągając 227,080 mph (ok. 365 km/h). Rekord został ustanowiony na legendarnym torze Bonneville Salt Flats w USA za kierownicą Škody Octavia RS – oczywiście w tamtym przypadku raczej trudno mówić o produkcyjnej konfiguracji.
What a great achievement for #Skoda! @GWR broken by @DickieMeaden on a 188.496 m circumference frozen Lake Stortjärnen near Östersund, #Sweden. It wasn't an easy ride! The final attempt was the culmination of many practice runs with different tyres. 🛞 🚗 #SkodaIceDriftpic.twitter.com/QaqhdW9aSW
Drift na lodzie – charakterystyka rekordowego modelu
W stosunku do standardowego modelu Enyaq iV, Škoda Enyaq RS iV wyróżnia się sportowym zawieszeniem obniżonym o 15 mm z przodu oraz o 10 mm z tyłu. Jeszcze lepszą trakcję umożliwiają ponadto progresywny układ kierowniczy, Driving Mode Select, a także zawieszenie adaptacyjne DCC (Dynamic Chassis Control). Moc elektrycznego napędu w tej wersji Enyaq to 299 KM i 460 Nm momentu obrotowego. Na normalnej drodze auto powinno uzyskać 100 km/h w czasie 6,5 s, energii dostarcza akumulator o całkowitej pojemności 82 kWh (77 kWh pojemności użytkowej).
Czy elektryczna ciężarówka ma sens? Na to pytanie odpowiadaliśmy już wcześniej wykorzystując inżynierską wiedzę, ale tym razem przyszedł czas na test praktyczny. Szwajcarski przewoźnik, firma Krummen Kerzers, zajmujący się drogowym transportem towarów i dysponujący w swojej flocie również w pełni elektrycznymi ciągnikami siodłowymi Volvo FH Electric pochwalił się eksperymentem, polegającym na wykorzystaniu samochodu z elektrycznym napędem do międzynarodowego transportu. Firma twierdzi, że się udało, ale wyniki dają do myślenia.
Elektryczna ciężarówka – na czym polegało zadanie?
Zadanie nie było skomplikowane, ot codzienność każdej firmy zajmującej się długodystansowym transportem drogowym. W opisywanym przypadku kierowca szwajcarskiej firmy transportowej ruszył w trasę do hiszpańskiego Canals w Walencji, skąd przywiózł 22 tony pomarańczy do szwajcarskiego miasta Küsnacht nad Jeziorem Zuryskim, koło Zurychu. Łączna długość pokonanej trasy to ok. 3 tysiące km. Dla standardowego zestawu napędzanego przez ciągnik z silnikiem wysokoprężnym to żadne wyzwanie. Kierowca, który podjął się wyzwania elektrycznym Volvo FH Electric szacował, że samochodem z tradycyjnym napędem ogarnięcie zaplanowanej trasy zajęłoby mu około czterech dni. Oczywiście z zachowaniem wszystkich reguł dotyczących czasu pracy, odpoczynku itp.
Elektryczna ciężarówka – udało się, ale ile czasu zajęło?
Jak informuje szwajcarski serwis informacyjny 20min.ch kierowca firmy uporał się z zadaniem i zajęło mu to tydzień. Czas jest owszem dłuższy, ale przedstawiciele szwajcarskiej firmy transportowej mieli wątpliwości czy w ogóle eksperyment się uda. Wszystko z powodu wciąż niedostatecznej infrastruktury ładowania w Europie.
Jak przyznaje Valentin „Balint” Schnell, kierowca z Krummen Kerzers, który podjął się wyzwania, problemów na trasie było kilka, ale nic nie wynikało z samego pojazdu, który działał jak należy. Problemy były gdzie indziej. Główne wyzwanie polegało na odpowiednim zaplanowaniu trasy w taki sposób, by zsynchronizować czas jazdy i czas odpoczynku z czasem ładowania. Chodziło o to, by wybierać takie miejsca na odpoczynek, w których możliwe było doładowanie akumulatorów trakcyjnych pojazdu. O ile to udało się zrobić, to np. w trasie okazało się, że postoje często musiały być wydłużone, bo czas ładowania na ładowarce określonej mocy znacząco spadał, gdy z infrastruktury korzystał więcej niż jeden pojazd w danym czasie. Schnell przyznaje, że często, gdy odpoczynku wystarczała zaledwie godzina, on musiał spędzić w danym miejscu trzy godziny właśnie ze względu na konieczność doładowania pojazdu.
Elektryczna ciężarówka – Volvo FH Electric
Volvo FH Electric, którym Szwajcarzy podjęli wyzwanie w transporcie międzynarodowym to typowy ciągnik siodłowy o dopuszczalnej masie całkowitej zestawu do 44 ton. Deklarowany przez producenta zasięg na baterii to 300 km, a elektryczny układ napędowy generuje do 490 kW mocy. Poniżej wideo przygotowane przez Volvo, prezentujące elektryczny ciągnik siodłowy.
Znak D-13 nie jest bardzo często spotykany na polskich drogach, przez co kierowcy nie zawsze wiedzą, jak go rozumieć. Wskazuje on, że droga którą jedziemy rozwidla się z jednego na dwa pasy. Prawy odbija w tę właśnie stronę, a lewym staje się ten, którym dotychczas jechaliśmy.
Zaczynają wtedy obowiązywać oczywiste przepisy ruchu drogowego, jak ten nakazujący zjechanie na pas prawy, pozostawiając lewy do wyprzedzania przez szybciej poruszające się pojazdy. Wyróżnikiem znaku D-13 jest wpisana w okrąg liczba na pasie lewym.
Liczba ta wskazuje na minimalną prędkość, z jaką należy poruszać się na owym znaku. Informuje ona, że jeśli nasz pojazd jej nie może osiągnąć, nie możemy z niego korzystać. Prędkość ta może wynosić:
30 km/h
40 km/h
50 km/h
60 km/h
Zwykle znak D-13 znajdujemy przed stromymi wzniesieniami, i długimi podjazdami. To sygnał nie tylko dla kierujących wolnymi pojazdami, ale także na przykład załadowanymi po brzegi ciężarówkami. Mogą one mieć problem z utrzymaniem wyższych prędkości podczas jazdy pod górę. Znak ten ma zapobiec „wyścigom słoni” i zmusić ich kierowców do pozostania na prawym pasie, aby szybsze pojazdy miały okazje bezpiecznie ich wyprzedzić.
Poruszanie się lewym pasem z prędkością mniejszą, niż wskazana na znaku D-13, grozi mandatem karnym. Nie jest on dotkliwy i wynosi tylko 100 zł i 1 punkt karny. Zawalidroga nie musi więc obawiać się poważnych konsekwencji. Dodajmy, że w takich miejscach nie możemy niestety wyprzedzić go prawym pasem.
Uważaj na policję za znakiem D-13
Dlaczego policjanci lubią takie miejsca? Nie polują wbrew pozorom na kierowców, którzy nie stosują się do znaku D-13. Bardziej interesują ich kierowcy, którzy mają wreszcie okazję do wyprzedzenia blokujących ich do tej pory ciężarówek.
Wiele osób w takich miejscach wciska gaz do dechy, ponieważ dodatkowy pas wyznaczony jest zwykle na niedługim odcinku. Kierowcy chcą więc wyprzedzić jak najwięcej ciężarówek, a także dać szansę na zrobienie tego jak największej liczbie innych kierowców. Łatwo wtedy przekroczyć dozwoloną prędkość, a na taryfę ulgową w takiej sytuacji nie ma co liczyć.
Taryfikator mandatów za prędkość w 2023 roku wygląda następująco:
do 10 km/h – 50 zł, 1 pkt. karny,
od 11 do 15 km/h – 100 zł, 2 pkt. karne,
od 16 do 20 km/h – 200 zł, 3 pkt. karne,
od 21 do 25 km/h – 300 zł, 5 pkt. karnych,
od 26 do 30 km/h – 400 zł, 7 pkt. karnych ,
od 31 do 40 km/h – 800 zł (recydywa 1600 zł), 9 pkt. karnych,
od 41 do 50 km/h – 1000 zł (recydywa 2000 zł), 11 pkt. karnych,
od 51 do 60 km/h – 1500 zł (recydywa 3000 zł), 13 pkt. karnych,
od 61 do 70 km/h – 2000 zł (recydywa 4000 zł), 14 pkt. karnych,
ponad 70 km/h – 2500 zł (recydywa 5000 zł), 15 pkt. karnych.
Nissan Ariya to nowy, elektryczny crossover, który zadebiutował na rynku w 2022 roku. Auto jest naszej redakcji znane, widzieliśmy je zarówno na premierowej prezentacji, jak też mieliśmy już okazję nim jeździć – recenzja wkrótce. Ale imponująca, wyjątkowa i jedyna w swoim rodzaju wersja spodobała nam się. Auto pasujące do postapokaliptycznego klimatu serialu „The Last of Us”. Apokalipsy grzybowych zombie nie przewidujemy, ale rzeczony egzemplarz czekają nie mniej ekstremalne wyzwania w wyprawie „Od bieguna do bieguna”.
Nissan Ariya – egzemplarz gotowy na ekstremalne wyzwania
W iście arktycznej scenerii Nissan, wraz z członkami zespołu wyprawy „Od bieguna do bieguna”, zaprezentował specjalną wersję nowego elektrycznego crossovera Ariya, która wyruszy w liczącą 27 000 km podróż z magnetycznego bieguna północnego na biegun południowy i prowadzić będzie przez obie Ameryki.
Ekspedycja ma rozpocząć się w marcu 2023. Podczas niej samochód będzie musiał poradzić sobie z ekstremalnymi warunkami klimatyczno-terenowymi i pokonać obszary, na których występują rozległe połacie lodowe, gruba pokrywa śnieżna, strome górskie podjazdy i nieprzyjazne pustynne wydmy. Aby przystosować egzemplarz Nissana Ariya do tak ekstremalnych wyzwań, inżynierowie i projektanci z Nissana korzystali ze wsparcia Arctic Trucks, specjalistów w dziedzinie pojazdów przeznaczonych do wypraw polarnych. Efekt jest, cóż, bardzo widoczny.
Nissan Ariya – możliwie niewielki zakres modyfikacji
Jednak choć auto wydaje się ekstremalnie zmodyfikowane (co jest z pewnością zasługą imponujących kół z oponami terenowymi BF Goodrich), to wprowadzone w samochodzie zmiany z założenia były ograniczone do minimum i nie obejmowały żadnych ingerencji w akumulator czy układ napędowy. Polegały głównie na odpowiednim dostosowaniu zawieszenia, podniesieniu go, poszerzeniu nadkoli i wyposażeniu samochodu w aż 39-calowe koła. W połączeniu z e-4ORCE, zaawansowaną technologią napędu na wszystkie koła, zapewnią one podróżnikom komfort jazdy w ekstremalnie trudnym terenie i pełną kontrolę nad pojazdem – niezbędne, aby szczęśliwie dotrzeć do celu podróży na biegunie południowym.
Nissan Ariya – jak go naładują?
To pytanie zadają sobie zapewne wszyscy. W końcu w arktycznych rejonach, czy na pustyni w Ameryce Południowej, o ładowarkę raczej trudno. Problem ma rozwiązać przenośny generator energii odnawialnej, który będzie wykorzystywany do ładowania samochodu w regionach polarnych. Przenośny prototyp zawiera poręczną, lekką turbinę wiatrową oraz panele słoneczne, które wykorzystają silne wiatry i długie godziny światła dziennego, aby zapewnić ładowanie akumulatora trakcyjnego w czasie, gdy podróżnicy zatrzymają się na odpoczynek.
Na dachu pojazdu umieszczono platformę startową przeznaczoną dla drona, który ma dokumentować przejazdy przez szczególnie niedostępne rejony naszej planety. Miłym dodatkiem jest zamontowan w kabinie tego wyjątkowego egzemplarza ekspres do kawy z dużym zapasem najlepszej mieszanki pochodzącej ze zrównoważonych upraw. Odpowiednia dawka kofeiny bez wątpienia pomoże kierowcy utrzymać koncentrację podczas długich odcinków trasy, przebiegających przez pustkowia, a dron, który może startować bezpośrednio z platformy umieszczonej na dachu pojazdu, pomoże uczestnikom wyprawy uchwycić piękno mijanych, spektakularnych miejsc.
Nissan Ariya – może limitowana edycja?
Patrząc na ten wyjątkowy egzemplarz elektrycznego, japońskiego crossovera, aż się prosi, by Nissan na wzór przygotowanego do trudnej wyprawy auta, opracował limitowaną, specjalną edycję takiego auta. Jestem pewna, że znaleźli by się na nią chętni.
Nie każdy kierowca wie, po co jest lewy pas. Nauki nie ułatwia to, że większość kursantów spotyka się z nim w ruchu miejskim, gdzie lewym pasem jedziemy na przykład chcąc skręcić w lewo, albo gęsty ruch niweluje jego domyślną rolę. Często też podczas nauki jazdy nie wyjeżdża się w ogóle na drogi szybkiego ruchu.
Przypomnijmy zatem, że lewy pas służy do wyprzedzania szybszych pojazdów przez wolniejsze. Jeśli właśnie kogoś wyprzedzamy, to kierowca siedzący nam na zderzaku nie może mieć pretensji, że jedziemy wolniej niż on i musi poczekać, aż zakończymy manewr. Ale my nie możemy pozostawać wtedy na lewym pasie, bo zaraz dogonimy kolejny pojazd na prawym.
Wydaje się, że czego jak czego, ale włączania kierunkowskazów uczą na kursach prawa jazdy. I tak i nie. Włączanie prawego podczas zjeżdżania z ronda do rzecz oczywista. A co z lewym kierunkowskazem?
Tak jak na każdym innym odcinku drogi, jeśli będziemy zmieniać pas z prawego na lewy, musimy włączyć lewy kierunkowskaz. Błędem natomiast jest włączanie lewego kierunkowskazu podczas wjeżdżania na rondo, kiedy chcemy na nim pojechać „w lewo”. Niestety część instruktorów uczy takiego właśnie zachowania.
Wjeżdżanie na skrzyżowanie, kiedy nie ma miejsca na opuszczenie go
Obserwując polskie drogi można dojść do wniosku, że sporo kierowców nie ma pojęcia, że nie może wjeżdżać na skrzyżowanie, pomimo zielonego światła, jeśli nie ma możliwości przejechania przez nie. Takie zachowanie powoduje utrudnienia w ruchu pojazdów nadjeżdżających z innych kierunków.
To analogiczna sytuacja do wjeżdżania bezmyślnie na skrzyżowanie. Kierowcy jadą jeden za drugim, nie zwracając uwagi na drogę. Nagle auta się zatrzymują i okazuje się, że niektóre blokują przejście dla pieszych, utrudniając im przechodzenie przez drogę. Takie zachowanie też jest niedopuszczalne.
Niewpuszczanie przed siebie innych kierowców
Czy zawsze trzeba zatrzymywać się na widok pieszego? Przepisy wymagają, aby ustąpić pierwszeństwa pieszemu będącemu na przejściu lub „wchodzącemu” na nie. Tymczasem coraz więcej kierowców, w tym nauki jazdy, zatrzymuje się, jeśli w promieniu kilku metrów znajduje się pieszy. Jedni robią to, bo nie rozumieją przepisów, inni tłumaczą uprzejmością.
Trudno jednak o naukę jazdy, która jest „uprzejma” wobec innych kierowców samochodów i na przykład umożliwi komuś wjechanie przed siebie, podczas przemieszczania się w korku. Wtedy instruktorzy zwykle karzą się trzymać literalnie przepisów prawa. Ale chyba nie tylko piesi zasługują na to, żeby być wobec nich „uprzejmymi”?
Nauka parkowania to często główny punkt szkolenia młodych kierowców. Ale czy uczy się parkowania w sposób rozsądny i dostosowany do innych? Z tym już jest gorzej. Tymczasem warto pamiętać o tym, żeby parkując równolegle, nie stawać byle gdzie, tylko równać do innych samochodów. Z kolei zatrzymując się prostopadle na ciasnym parkingu dobrze jest parkować na zakładkę – jedno auto przodem, drugie tyłem. Tak, żeby zbliżyć się jak najbardziej do siebie stroną pasażera, dzięki czemu kierowcy mogą swobodnie zająć miejsce, bez przeciskania się.
Nie zwalniaj na widok wypadku
Obserwowanie wypadków, robienie zdjęć i nagrywanie ich to niestety coraz częstsza przypadłość kierowców. Tymczasem powinniśmy wtedy tym bardziej skupić się na drodze, nie zwalniać bez potrzeby i nie odwracać głowy od drogi przed nami.
Ulga na samochód dla osoby niepełnosprawnej to istotnych czynnik pozwalający takim osobom na podjęcie decyzji o nabyciu pojazdu ułatwiającego im przemieszczanie się. Jak obecnie wygląda sytuacja z ulgami na samochód dla osób niepełnosprawnych?
Ostatni program wsparcia dla niepełnosprawnych, którzy chcą mieć auto uruchomiony był w 2017 roku. Sytuacja ma się zmienić od marca 2023 roku, bo wówczas powinien zostać uruchomiony kolejny program wsparcia z PFRON w ramach likwidacji barier transportowych. Tym samym dofinansowanie na zakup samochodu dla osoby niepełnosprawnej będzie możliwe. Jakie są warunki? Kto może złożyć wniosek? Wyjaśniamy.
Ulga na samochód dla osoby niepełnosprawnej – dla kogo?
Planowany budżet programu to 250 mln zł, w ramach wsparcia osoby niepełnosprawne będą mogły się starać o dotację na zakup zarówno nowego, jak i używanego samochodu dostosowanego do indywidualnych potrzeb wnioskodawcy, niezależnie od tego, czy zamierza on samodzielnie prowadzić auto, czy też osoba niepełnosprawna będzie w nim pasażerem. Ważne: nie każdy niepełnosprawny może liczyć na dotację. Zasady programu przewidują, że chodzi o samochody dla osób o znacznym stopniu niepełnosprawności, poruszających się na wózku. Program nie dotyczy osób o umiarkowanym stopniu niepełnosprawności. Ważne: dotacje na zakup samochodu są przeznaczone dla osób niepełnosprawnych z dysfunkcją narządu ruchu uniemożliwiającą samodzielne przesiadanie się z wózka ręcznego czy też wózka inwalidzkiego z napędem elektrycznym do posiadanego samochodu.
Marka i model są dowolne, ale samochód musi być przystosowany do potrzeb osoby niepełnosprawnej (fot. materiały prasowe)
Ulga na samochód dla osoby niepełnosprawnej – jakie auto?
Ulga na samochód dla osoby niepełnosprawnej nie wymaga kupna konkretnego modelu pojazdu. Nie ma ograniczeń jeżeli chodzi o modele czy marki. Co do ograniczeń kwotowych za chwilę przejdziemy. Tutaj natomiast chcemy zwrócić uwagę, że zgodnie z wspomnianymi warunkami dotacji (tylko dla osób o znacznym stopniu niepełnosprawności), dotowane będą pojazdy, które są tak dostosowane, by umożliwić podróż lub prowadzenie auta bez konieczności przesiadania się osoby niepełnosprawnej z wózka inwalidzkiego na fotel pojazdu. Należy też pamiętać o dodatkowym warunku dotyczącym aut używanych. Jak wspomniano, będzie możliwość otrzymania dotacji również na pojazd używany, ale pod warunkiem, że sprzedający wystawi na oferowany pojazd co najmniej roczną gwarancję. W przypadku braku gwarancji, dotacja na zakup auta używanego nie będzie przyznana.
Ulga na samochód dla osoby niepełnosprawnej – jaka kwota i progi cenowe aut
W jakiej kwocie dostępna jest zaplanowana ulga na samochód dla osoby niepełnosprawnej w ramach nowego programu wsparcia? Wysokość dofinansowania, jakie osoby niepełnosprawne mogą otrzymać w ramach nowego programu zależy od ceny samochodu dostosowanego do potrzeb osoby niepełnosprawnej. Ogólna zasada jest prosta: im droższe auto, tym mniejszy możliwy udział dotacji w cenie zakupu. Progi cenowe zakupu dostosowanego samochodu osobowego będą dofinansowywane (poniższe wartości dofinansowania mogą się kumulować) w następującej wysokości:
Dla samochodów dostosowanych dla kierowcy z niepełnosprawnością:
80 proc. ceny samochodu kosztującego nie więcej niż 150 000 zł;
nadwyżka ponad kwotę 150 000 zł do kwoty 250 000 zł – 50% nadwyżki;
nadwyżka ponad kwotę 250 000 zł do kwoty 300 000 zł – 30% nadwyżki;
nadwyżka ponad kwotę 300 000 zł – brak dofinansowania nadwyżki.
Dla samochodów dostosowanych do podróży z niepełnosprawnym pasażerem:
85 proc. ceny samochodu kosztującego nie więcej niż 130 000 zł;
nadwyżka ponad kwotę 130 000 zł do kwoty 200 000 zł – 50% nadwyżki;
nadwyżka ponad kwotę 200 000 zł do kwoty 230 000 zł – 30% nadwyżki
nadwyżka ponad kwotę 230 000 zł – brak dofinansowania nadwyżki.
Ulga na samochód dla osoby niepełnosprawnej – od kiedy przyjmowanie wniosków, ważne terminy i zasady
Osoby, które będą chciały ubiegać się o dofinansowanie do zakupu pojazdu dostosowanego do potrzeb niepełnosprawnego, będą musiały złożyć stosowny wniosek. Ulga na samochód dla osoby niepełnosprawnej wymaga niestety formy online. Innymi słowy: wnioski będą akceptowalne wyłącznie w formie elektronicznej przez platformę SOW, która do czasu otwarcia przyjmowania wniosków powinna być odpowiednio dostosowana. Dla osób, które nie mają dostępu do internetu lub nie potrafią obsłużyć systemu, przewidziano wsparcie w oddziałach PFRON (Państwowego Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych) – wyszkolony pracownik pomoże w złożeniu wniosku online.
Ważne: 1 marca 2023 roku ruszy pierwsza tura wniosków (potrwa ona do 31 marca 2023 roku).
Oprócz tego w ramach programu przewidziane są jeszcze trzy dodatkowe tury na wnioski osób niepełnosprawnych, poniżej planowane terminy:
druga tura: od 30 czerwca do 31 lipca 2023 roku;
trzecia tura: od 29 września do 31 października 2023 roku;
czwarta tura: od 29 marca do 30 kwietnia 2024 roku.
Jeżeli jakiś wniosek będzie rozpatrzony negatywnie w jakiejś wcześniejszej turze (np. zostanie odrzucony ze względów formalnych, braku jakichś dokumentów, itp.) wnioskodawca będzie mógł starać się o dofinansowanie w kolejnej turze. Cały program wsparcia zakupu samochodów dla osób niepełnosprawnych przewidziany jest na lata 2023 – 2025 lub do wyczerpania założonego na ten cel budżetu.
Oto 100 najszybszych samochodów z napędem elektrycznym na świecie. Dokładniej, są to modele, które najszybciej potrafią osiągnąć 100 km/h. Prędkość maksymalna nas nie interesuje, jest zresztą parametrem mniej istotnym na drogach publicznych, bo sprint do setki można zrobić w wielu miejscach, prędkość maksymalna to już tylko na torze lub na nielicznych odcinkach niemieckich autostrad.
Niewątpliwie najbardziej medialnym autem elektrycznym wśród modeli wyróżniających się zapierającym dech w piersiach przyśpieszeniem jest Tesla Model S Plaid. Niestety, model z fabryk Elona Muska nie znajdzie się nawet na podium naszego zestawienia, choć w pierwszej dziesiątce już tak. Z kolei tak legendarna marka sportowa jak Porsche, choć produkuje już w pełni elektryczne auta, nie załapała się nawet do pierwszej dziesiątki. Oto Top 100 najlepiej przyśpieszających aut elektrycznych na świecie obok nazwy modelu podajemy czas przyśpieszenia od 0 do 100 km/h:
Aspark Owl 1.75 sekundy
Pininfarina Battista 1.86 sekundy
Lucid Air Sapphire 1.95 sekundy
Rimac Nevera 1408 kW 1.97 sekundy
Tesla Model S Plaid 2.1 sekundy
Tesla Roadster 2.1 sekundy
Lucid Air Dream Edition Performance 2.5 sekundy
Tesla Model X Plaid 2.6 sekundy
Lucid Air Grand Touring Performance 2.7 sekundy
Maserati GranTurismo Folgore 2.7 sekundy
Lucid Air Dream Edition Range 2.8 sekundy
Porsche Taycan Turbo S 2.8 sekundy
Porsche Taycan Sport Turismo Turbo S 2.8 sekundy
Lotus Evija 2.9 sekundy
Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S 2.9 sekundy
Lotus Eletre Eletre R 2.95 sekundy
Tesla Cybertruck Tri motor 3 sekundy
GMC Hummer EV Pickup Edition 1 3.1 sekundy
Lucid Air Grand Touring 3.1 sekundy
Rivian R1T Quad-Motor AWD Large Pack 3.1 sekundy
Porsche Taycan Turbo 3.2 sekundy
Porsche Taycan Sport Turismo Turbo 3.2 sekundy
Rivian R1T Quad-Motor AWD Max Pack 3.2 sekundy
Tesla Model S Long Range 3.2 sekundy
Audi e-tron GT RS 3.3 sekundy
Mercedes-Benz EQE 53 4MATIC+ 3.3 sekundy
Porsche Taycan Cross Turismo Turbo 3.3 sekundy
Rivian R1S Quad-Motor AWD Large Pack 3.3 sekundy
Tesla Model 3 Performance 3.3 sekundy
Mercedes-Benz EQS AMG 53 4MATIC+ 3.4 sekundy
Kia EV6 GT 3.5 sekundy
Lucid Air Touring 3.5 sekundy
Mercedes-Benz EQE SUV 53 4MATIC+ 3.5 sekundy
GMC Hummer EV SUV EV 3x 3.6 sekundy
Porsche Taycan GTS 3.7 sekundy
Porsche Taycan Sport Turismo GTS 3.7 sekundy
Tesla Model Y Performance 3.7 sekundy
BMW iX M60 3.8 sekundy
NIO ET7 100 kWh 3.8 sekundy
NIO ET7 70 kWh 3.8 sekundy
NIO ET7 150 kWh 3.8 sekundy
BMW i4 M50 3.9 sekundy
BYD Han 3.9 sekundy
Fisker Ocean Extreme 3.9 sekundy
Fisker Ocean One 3.9 sekundy
GMC Hummer EV Pickup EV3x 3.9 sekundy
Lucid Air Pure 3.9 sekundy
NIO EL7 75 kWh 3.9 sekundy
NIO EL7 100 kWh 3.9 sekundy
Smart #1 Brabus 3.9 sekundy
Tesla Model X 3.9 sekundy
Genesis GV60 Performance AWD 4 sekundy
NIO ET5 100 kWh 4 sekundy
NIO ET5 75 kWh 4 sekundy
Porsche Taycan 4S 4 sekundy
Porsche Taycan Sport Turismo 4S 4 sekundy
Audi e-tron GT quattro 4.1 sekundy
Porsche Taycan Cross Turismo 4S 4.1 sekundy
Rivian R1S Dual-Motor AWD Standard Pack 4.1 sekundy
Rivian R1S Dual-Motor AWD Large Pack 4.1 sekundy
Rivian R1T Dual-Motor AWD Standard Pack 4.1 sekundy
Rivian R1T Dual-Motor AWD Max Pack 4.1 4.1 sekundy
Rivian R1T Dual-Motor AWD Large Pack 4.1 sekundy
Fisker Ocean Ultra 4.2 sekundy
Genesis GV70 4.2 sekundy
Mercedes-Benz EQE 43 4MATIC 4.2 sekundy
GMC Hummer EV Pickup EV2x 4.3 sekundy
Mercedes-Benz EQE SUV 43 4MATIC 4.3 sekundy
Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC 4.3 sekundy
Ford Mustang Mach-E GT 4.4 sekundy
Polestar 2 Long Range Dual Motor Performance Pack 4.4 sekundy
Tesla Model 3 Long Range Panasonic battery 4.4 sekundy
Tesla Model 3 Long Range LG battery 4.4 sekundy
Audi e-tron S quattro 4.5 sekundy
Audi e-tron Sportback S quattro 4.5 sekundy
Audi Q8 e-tron SQ8 4.5 sekundy
Audi Q8 e-tron Sportback SQ8 4.5 sekundy
Ford F-150 Lightning Extended Range 4.5 sekundy
Lotus Eletre Eletre S 4.5 sekundy
Lotus Eletre 4.5 sekundy
Polestar 2 Long Range Dual Motor 4.5 sekundy
Rolls-Royce Spectre 4.5 sekundy
Xpeng P7 4WD High Performance 4.5 sekundy
BMW iX xDrive50 4.6 sekundy
BYD Tang AWD 86 kWh 4.6 sekundy
BMW i7 xDrive60 4.7 sekundy
Mercedes-Benz EQE 500 4MATIC 4.7 sekundy
Polestar 3 Long Range Dual Motor Performance Pack 4.7 sekundy
Tesla Cybertruck Dual motor 4.7 sekundy
Volvo C40 Recharge AWD 4.7 sekundy
Jaguar I-PACE EV400 4.8 sekundy
Mercedes-Benz EQS 500 4MATIC 4.8 sekundy
Genesis G80 Electrified 4.9 sekundy
Hongqi E-HS9 99 kWh 4.9 sekundy
Mercedes-Benz EQS SUV 580 4MATIC 4.9 sekundy
MG Marvel R AWD Performance 4.9 sekundy
NIO ES8 Standard 75 kWh 4.9 sekundy
NIO ES8 Long 100 kWh 4.9 sekundy
Volvo EX90 Twin Motor Performance 4.9 sekundy
Volvo XC40 Recharge AWD 4.9 sekundy
Charakterystyczne drzwi modelu Aspark Owl (fot. Dylan Johnson)
Marka Aspark to bardzo młoda marka w motoryzacji. Auto zaprojektowane przez japońską firmę Aspark, produkowane jest we Włoszech przez Manifattura Automobili Torino. Ten imponujący hipersamochód z elektrycznym napędem, na który składają się aż cztery silniki (po jednym na każde koło) oszałamia nie tylko przyśpieszeniem do setki, ale również mocą elektrycznego napędu wynoszącą aż 1480 kW (2012 KM). Niemal półtora megawata mocy przekazywanej na obie osie zasilane jest tutaj z relatywnie niewielkiej baterii o pojemności 69 kWh (64 kWh netto).
100 najszybszych elektryków – Aspark Owl, czyli aerodynamika w służbie utrzymania trakcji
Auto waży 1900 kg i mieści dwie osoby. Prędkość 300 km/h pojazd uzyskuje w 10,6 sekundy. Maksymalna do jakiej jest w stanie się rozpędzić jest jeszcze o 100 km/h większa. Jest to również jeden z najniższy aut, jakie są dopuszczone do ruchu na drogach publicznych. Jego wysokość to zaledwie 99 cm, przy sporej długości 4,83 m. Wszystko tu podporządkowano aerodynamice, ale nie w służbie ekonomii i zasięgu lecz zapewnienia trakcji przy tak monstrualnej mocy napędu.
Dobrze, że auto ma rozbudowane zagłówki, bo przeciążenia podczas przyśpieszenia są naprawdę duże, większe od przyśpieszenia grawitacyjnego naszej planety. Dla porównania auto przyśpieszające z przyśpieszeniem równym 1 G (czyli grawitacyjnym naszej planety) powinno uzyskać 100 km/h po 2,83 sekundy. Jak widać Aspark Owl znacznie tę granicę przekracza. Podobno mniejsze przeciążenia odczuwa się podczas awaryjnego hamowania zwykłym samochodem. Na ciało kierowcy podczas przyśpieszenia w hipersamochodzie Aspark Owl działa prawie 2G. Poniżej jeszcze wideo przygotowane przez producenta:
W życiu Agnieszki Szarejko był czas z motocyklami i bez. Obecnie motocykle są częścią jej świata i nie ma zamiaru z nich rezygnować. A w wolnych chwilach wykorzystuje swoje umiejętności, narzędzia i maszyny do małych przeróbek wizualnych w motocyklach.
Agnieszka Szarejko i jej pierwsze kroki w upiększaniu motocykli
Kiedy motocykle pojawiły się w Twoim życiu i postanowiłaś, że też będziesz z nich korzystać? Jak wspominasz te początki?
Motocykle pojawiły się w moim życiu ponad 20 lat temu, kiedy to mój mąż zakupił pierwszy motocykl CZ 350, a potem zamienił na Jawę 350 Delux. Tak zaczęła się nasza wspólna przygoda. Przerwa od jazdy nastąpiła, gdy zaszłam w ciążę, wtedy przesiedliśmy się z motocykla do samochodu terenowego. Przez parę lat jeździłam nawet jako pilot samochodu terenowego, najpierw mojego męża, a później mojej przyjaciółki Anny. Jednak mąż zawsze dążył do tego, żebyśmy jednak mieli motocykl, więc gdy nasz syn podrósł – znów wróciliśmy do motocykli.
Byłaś pasażerką, a od kiedy masz własny motocykl?
Pierwszy motocykl mąż kupił mi na rocznicę ślubu – był to Romet Soft Chopper 125 i tak naprawdę, dopiero wtedy zaczęła się moja przygoda i pasja do motocykli. Romecik był cudowny, super mi się na nim jeździło. Oczywiście miał kanapę zrobiona przeze mnie, dodatkowo dołożyłam sakwy, frędzle na kierownicy, a mąż postarał się o przeróbki mechaniczne.
Modelatornia Agnieszka Szarejko
Jakie modele były kolejne?
Następny motocykl pojawił się przypadkiem. Po prostu zamieniłam samochód na motocykl i uważam, że była to najlepsza decyzja. Junak M12 Vintage 125 był piękny. Myślałam, że choppery są moją największą miłością. Pojemnością 125 jeździłam 4 sezony, jednak brakowało mi mocy, więc zdecydowałam, że czas zrobić prawko kat A i przesiąść się na coś mocniejszego.
Kursu nie wspominam dobrze – dwie wywrotki na dużym motocyklu bardzo zniechęciły mnie do jazdy. Jednak dzięki wsparciu męża udało się skończyć kurs i zdać egzamin. W międzyczasie było wiele motocykli w moim garażu ze względu na męża: Romet ADV, Suzuki Savage, Tianda Manic 50 mojego syna, Dniepr z wózkiem bocznym, BMW 1100RS.
Modelatornia Agnieszka Szarejko
Po zdanym egzaminie z Junaka przesiadłam się na Suzuki Savage i po pierwszej jeździe uśmiech nie schodził mi z ust! Myślałam, że ma wszystko, czego mi potrzeba, ale znów nadążyła się okazja na zakup motocykla końcem sezonu 2022.
To czym jeździsz obecnie?
Tym razem motocykl zupełnie inny, nie w moim dotychczasowym stylu – Suzuki RF 600R. Po pierwszej jeździe stwierdziłam, że trzeba spróbować jazdy na różnych motocyklach i podczas najbliższego sezonu zamierzam jeździć RF-ką.
Twoja praca to takie tworzenie od podstaw różnych, praktycznych rzeczy? Do motocykla też coś potrafisz stworzyć od zera?
Moja praca to wykonywanie rekwizytów, kostiumów, elementów scenografii do filmów, reklam, cyrków, muzeów. Pracuję z różnymi materiałami i tkaninami (skóra, skaj, futro, żywice, metale, itp.). Moje umiejętności, narzędzia i maszyny, które posiadam pozwalają mi na upiększanie moich motocykli.
Co do tej pory stworzyłaś do motocykli? Zawsze robisz do swoich, czy też na czyjeś zlecenie?
Do motocykli robiłam głównie nowe obszycia siedzeń dla moich motocykli, ale zdarzyło mi się też zrobić siedzenie dla znajomego. Zrobiłam także torebki skórzane, które można nosić na wiele sposobów – klasycznie na długim pasku lub do przypięcia jak klasyczną nerkę
Jak krok po kroku powstaje takie nowe obicie kanapy?
Do stworzenia nowej kanapy potrzeba przede wszystkim chęci, trochę zdolności manualnych i umiejętności szycia. Potrzebna jest odpowiednia tkanina, maszyna, która przeszyje gruby materiał i dobry taker z odpowiednimi zszywkami do przybycia materiału.
Obicie kanapy zaczynam od pomysłu na to, jak ma wyglądać ostatecznie i jaki ma być wzór, przeszycia. Następnie kupuję materiały i zaczynam. Najpierw robię formę – oklejam siedzenie taśmą klejącą na której rysuję miejsca szwów i przeszyć. Rozcinam formę i przenoszę ja na materiał. Wycinam, robię przeszycia, bądź inne upiększenia, zszywam wszystkie elementy i nowy pokrowiec jest gotowy. Zdejmuję stare obszycie i naciągam nowe, wtedy kanapa jest gotowa do montażu.
Twój mąż także rozwinął swoje zainteresowanie motocyklami?
Mój mąż zajmuje się głownie przeróbkami mechanicznymi naszych motocykli. Jego pasją i hobby jest odrestaurowywanie starych motocykli.
Co daje Ci jazda motocyklem? Jak najbardziej lubisz z niego korzystać?
Motocykl daje mi wolność i adrenalinę. Uwielbiam ten stan, kiedy jestem ja i mój warczący motocykl. Uwielbiam, kiedy podczas wyjazdu spotykam innych motocyklistów i to pozdrawianie się „LWG”. Ten wzrok i zdziwienie innych kierowców, że kobieta jedzie motocyklem. Jeżdżę kiedy się tylko da – na spotkania, do sklepu i gdy mam ochotę zresetować myśli od pracy, odpocząć.
Planujesz jeszcze jakieś zmiany w swoim motocyklu?
Oczywiście! Nie byłabym sobą. Na pewno będzie miał dołożone kufry, które przydadzą mi się na dalsze podróże. Jak pojeżdżę na RF-ce, to zobaczę, czego mi jeszcze brakuje i na bieżąco będę go zmieniać, ulepszać i upiększać.
Znak D-7 nie powinien być zagadką dla żadnego kierowcy. Chodzi o znak wskazujący na początek drogi ekspresowej. To właśnie przykład oznakowania, które narzuca kilka zasad, a wśród nich ograniczenie prędkości.
Drogi ekspresowe mogą występować w wariantach jednojezdniowych lub dwujezdniowych. Co do zasady mogą poruszać się po nich pojazdy samochodowe oraz motocykle. Zakazane jest natomiast wjeżdżanie na nie:
pojazdów wolnobieżnych
ciągników rolniczych
pojazdów zaprzęgowych
rowerów
motorowerów
Jeśli chodzi o ogólne zasady poruszania się, na drogach ekspresowych nie można między innymi:
zatrzymywać się
zawracać
cofać
Jakie jest ograniczenie prędkości na drodze ekspresowej?
Pora odpowiedzieć na pytanie z początku tekstu – jak szybko można jechać na drodze ekspresowej. Jeśli odpowiedzieliście „120 km/h” to niestety nie macie racji. Przynajmniej nie całą rację.
Taki limit dotyczy jedynie dróg ekspresowych dwujezdniowych. Tymczasem są też inne możliwości. Ograniczenia prędkości za znakiem D-7 to:
120 km/h na drodze ekspresowej dwujezdniowej
100 km/h na drodze ekspresowej jednojezdniowej
80 km/h dla zespołu pojazdów na drodze ekspresowej (na przykład samochód z przyczepą)
Jaki mandat za prędkość na drodze ekspresowej w 2023 roku?
Niewiedza, że za znakiem D-7 obowiązywać mogą różne ograniczenia prędkości, może spowodować, że otrzymamy mandat. Według obecnie obowiązującego taryfikatora, kara czeka nas za przekroczenie prędkości nawet o 1 km/h. Tymczasem w omawianej sytuacji, możemy przekroczyć prędkość o 20 km/h, zupełnie nie mając tego świadomości.
Jaguar Land Rover zaprezentował mocno unowocześnionego i odświeżonego, luksusowego SUV-a. Czym ma zachęcić potencjalnych klientów nowy Range Rover Velar 2024? Sprawdzamy.
Szukających luksusu z pewnością zainteresuje również ten materiał:
Nowy Range Rover Velar 2024 – z zewnątrz zmiany raczej subtelne
Nowy Range Rover Velar 2024 otrzymał nową osłonę chłodnicy, przód zdobią smuklejsze niż dotychczas reflektory. Nowe światła to reflektory Pixel LED, oczywiście matrycowe o deklarowanym zasięgu przekraczającym pół kilometra. Wizualnie auto wyróżniają również przeprojektowane światła do jazdy dziennej. Potężny zwis z tyłu uwydatnia stabilną sylwetkę i imponującą długość Velara. Tylny zderzak jest obszerniejszy i niżej poprowadzony, ukryto też (co dziś obserwujemy niemal wszędzie) końcówki układu wydechowego. Niemniej nowy Range Velar 2024 wciąż będzie dostępny również z jednostkami wysokoprężnymi.
Nowy Range Rover Velar 2024 – szeroki wybór jednostek napędowych
Nowy Range Rover Velar oferowany będzie z szerokim wyborem układów napędowych. Klienci będą mogli wybrać zarówno hybrydę plug-in (Range Rover Velar P400e), ale dostępna jest też sama silników benzynowych i wysokoprężnych. Silniki spalinowe zostały zelektryfikowane (MHEV – czyli miękkie hybrydy), co ma poprawić zarówno osiągi, jak i oszczędność paliwa. Poniżej planowane warianty silnikowe:
P400e – 404 KM, dwulitrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy PHEV, moment obrotowy 640 Nm w zakresie 1500–4400 obr./min, ośmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów, AWD;
P250 –250 KM, dwulitrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy, moment obrotowy 365 Nm w zakresie 1300–4500 obr./min, ośmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów, AWD;
P340 – 340 KM, trzylitrowy, sześciocylindrowy silnik benzynowy MHEV, moment obrotowy 480 Nm w zakresie 1500–4500 obr./min, ośmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów, AWD;
P400 – 400 KM, trzylitrowy, sześciocylindrowy silnik benzynowy MHEV, moment obrotowy 550 Nm w zakresie 2000–5000 obr./min, ośmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów, AWD;
D200 – 204 KM, dwulitrowy, czterocylindrowy silnik wysokoprężny MHEV, moment obrotowy 430 Nm w zakresie 1750–2500 obr./min, ośmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów, AWD;
D300 – 300 KM, trzylitrowy, sześciocylindrowy diesel MHEV, moment obrotowy 650 Nm w zakresie 1500–2500 obr./min, ośmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów, AWD;
Nowy Range Rover Velar 2024 – hybryda plug-in z większym zasięgiem
Firma zachwala nowy napęd hybrydowy plug-in zmodernizowanego Velara. Akumulator trakcyjny tego dużego PHEV-a ma pojemność 19,2 kWh co jest wartością większą niż we wcześniejszej hybrydzie. Ma to wystarczyć na pokonanie bez emisji spalin dystansu do 64 km. Sam silnik elektryczny ma moc wystarczającą do spokojnej jazdy tym SUV-em, wynosi ona 105 kW (ok. 141 KM). Sumaryczna moc napędu hybrydowego Velara P400 e to 404 KM.
Deklarowany przez producenta sumaryczny zasięg bez ładowania i tankowania to 684 km. Co ciekawe, akumulator trakcyjny tej hybrydy plug-in można ładować nie tylko ze źródeł AC, ale również z szybszych ładowarek stałoprądowych (DC). Auto przyjmie wówczas moc do 50 kW, co skraca czas ładowania baterii do ok. 30 minut. Na samym silniku elektrycznym można podróżować z prędkością do 140 km/h. Hybryda plug-in jest nie tylko najmocniejszym, ale i najszybszym wariantem nowego Velara. Ten duży SUV jest w stanie uzyskać 100 km/h w czasie 5,4 s. Najszybszy z wariantów spalinowych, P400 tę samą prędkość uzyskuje w czasie o 0,1 s dłuższym.
Nowy Range Rover Velar 2024 – pierwszy model marki z nowym systemem pokładowym
Odświeżony Velar będzie pierwszym modelem marki wyposażonym w najnowszy system pokładowy Pivi Pro 7 generacji. Producent chwali się, że znaczna część cyfrowego kodu na pokładzie nowego Velara będzie mogła być aktualizowana bezprzewodowo i zdalnie (OTA) za pośrednictwem wbudowanego w pojazd modułu eSIM. Dostęp do cyfrowych funkcji pojazdu zapewnia nowy, lekko zakrzywiony, duży ekran multimedialny. Nowy system ma być szybszy, bardziej intuicyjny w obsłudze, mądrzejsza ma być również „głosowa sztuczna inteligencja”. Oczywiście nowy system obsługuje bezprzewodowo Android Auto i Apple CarPlay, producent chwali również integrację Pivi Pro 7 z Amazon Alexą, ale dla nas ma to mniejsze znaczenie, bo funkcjonalność Alexy w naszym kraju jest ograniczona (nie chodzi tylko o barierę językową).
Nowy Range Rover Velar 2024 – luksus bez skóry i ponadprzeciętne aktywne wyciszenie
Producent zachwala nowy model również aktywnym wytłumieniem kabiny opracowanym wspólnie z ekspertami z Meridian. Zdaniem producenta nowy Range Rover Velar 2024 okazuje się najlepiej wyciszonym modelem w swojej klasie pod względem hałasu drogowego (twierdzenie na podstawie wewnętrznych porównań producenta z innymi modelami klasy premium z tego segmentu: Audi Q5, BMW X4, Mercedes GLC i Porsche Macan). Technologia ta wykrywa niepożądane częstotliwości i automatycznie przetwarza dźwięk w systemie audio, redukując całkowity poziom hałasu we wnętrzu o co najmniej 4 dB. Opcjonalny system dźwięku przestrzennego Meridian 3D ma również zapewnić ponadprzeciętną jakość dźwięku. System ten wyposażony jest we wzmacniacz o mocy 750 W i 17 głośników.
Komfortowo wyposażony SUV będzie oferować również wykończenie pozbawione naturalnej skóry, które ma być nie mniej ekskluzywne. W tym wypadku środek Velara z nowym wzorem perforacji w kształcie diamentowej jodełki wykończony jest wełną produkowaną przez duńskich ekspertów od materiałów tekstylnych Kvadrat oraz poliuretanowymi wkładkami tekstylnymi Ultrafabrics. Mieszanki wełny Kvadrat są o 58% lżejsze od skóry, zapewniają nowoczesny wygląd, większą miękkość i prezentują współczesne podejście do tradycyjnego luksusu Range Rovera.
Nowy Range Rover Velar 2024 – galeria i wideo
Na koniec jeszcze wideo prezentujące nowego Velara:
Fotoradary bez homologacji w Policji. W Wydziale Ruchu Drogowego Komendy Powiatowej Policji dla Powiatu Warszawskiego Zachodniego z siedzibą w Starych Babicach przeprowadzona została kontrola przez jednostki nadrzędne policji. Działania prowadzone przez Wydział Kontroli Komendy Stołecznej Policji wykazały, że funkcjonariusze korzystali z urządzeń pomiarowych, które nie posiadały niezbędnej legalizacji.
Fotoradary bez homologacji – policjanci ukarani
Jak informuje Policja, w sprawie cały czas prowadzone są czynności wyjaśniające. Wiadomo, że obecnie wszystkie urządzenia pomiarowe (fotoradary) posiadają już niezbędną legalizację, ale sześciu policjantów zostało ukaranych mandatami za naruszenie przepisów ustawy o miarach. Ponadto Komendant Powiatowy Policji odwołał ze stanowiska naczelnika wydziału ruchu drogowego oraz jego zastępcę. Co więcej, wobec wymienionych funkcjonariuszy prowadzone jest postępowanie dyscyplinarne. Zastępca naczelnika został zawieszony. To nie koniec kar, bo Komendant Stołeczny Policji polecił wszcząć postępowanie dyscyplinarne wobec Zastępcy Komendanta Powiatowego nadzorującego pion interwencji.
Fotoradary bez homologacji – czy kierowca może to sprawdzić? Tak!
Niewiele osób o tym wie, ale podczas kontroli drogowej prowadzonej za pomocą urządzeń pomiarowych takich jak fotoradary, ręczne radarowe czy laserowe mierniki prędkości nie jesteśmy bezbronni. Kierowca, któremu grozi mandat, jeżeli ma wątpliwości co do tego, czy faktycznie popełnił wykroczenie, ma prawo poprosić o świadectwo homologacji urządzenia pomiarowego i dokument legalizacji urządzenia. Funkcjonariusz nie może odmówić jego okazania. Na takim dokumencie widoczna jest m.in. data ważności legalizacji oraz numer seryjny urządzenia, którego świadectwo legalizacji dotyczy. Jeżeli nie ma dokumentu legalizacyjnego urządzenie, lub jest on nieważny, policjant nie ma prawa wystawić mandatu za przekroczenie prędkości (ale w dalszym ciągu może ukarać kierowcę za inne wykroczenia, które podlegają innej ocenie).
Fotoradary bez homologacji – ile mandatów wystawiono korzystając z nielegalnych urządzeń?
Nieoficjalnie wiadomo, że na podstawie pomiarów dokonanych urządzeniami nie posiadającymi ważnych dokumentów wystawiono kierowcom 74 mandaty. Niestety, służby milczą na temat możliwości anulowania mandatów wystawionych na podstawie nieprawidłowo przeprowadzonych pomiarów.
Fotoradary bez homologacji – czy mogę anulować mandat?
Kierowca, który został „zmierzony” urządzeniem nie posiadającym dokumentów poświadczających jego legalne użytkowanie w ogóle nie powinien być ukarany. Problem polega jednak na tym, że ukarani mają niewielkie szanse na anulowanie mandatu. Natomiast wszystkie niezbędne informacje, które umożliwiały by anulowanie mandatów nieprawidłowo ukaranym kierowcom, znajdują się w rękach policji. Jak wiemy, obecnie cały czas toczy się postępowanie w sprawie nieprawidłowego wykorzystania urządzeń pomiarowych przez funkcjonariuszy. Skoro wiadomo ile mandatów wystawiono nieprawidłowo, wiadomo też komu je wystawiono. Elementarną uczciwością byłoby anulowanie mandatów kierowcom ukaranym w sposób nieprawidłowy. Czy to jednak faktycznie nastąpi? Wszystko w rękach policjantów.
Warszawski ratusz poinformował o intensyfikacji i znacznym rozciągnięciu terytorialnym prac związanych z budową nowej linii tramwajowej do Wilanowa. Choć ostatecznie powstająca linia tramwajowa do Wilanowa znacząco poprawi komunikację z tym rejonem stolicy, to w lutym kierowców czekają znaczące utrudnienia, zmieni się też komunikacja miejska. O jakich rejonach mowa?
Linia tramwajowa do Wilanowa – od kiedy nowy etap budowy?
Nowy zakres prac ruszy 11 lutego. Będą one prowadzone na znacznie dłuższym odcinku niż dotychczas i będą wymagały zamknięcia odcinków ulic wzdłuż budowy. Jest to związane z koniecznością modernizacji i wymiany wielu podziemnych instalacji wzdłuż budowanej trasy.
Linia tramwajowa do Wilanowa – gdzie będą utrudnienia?
Zgodnie z planem wykonawca rozpocznie prace na odcinku ulic Jana III Sobieskiego i alei Rzeczypospolitej. Chodzi o odcinek pomiędzy ulicami Branickiego, a van Beetovena. Część pasów ruchu na Sobieskiego i Rzeczypospolitej zostanie zamknięta, do dyspozycji kierowców pozostanie węższa nitka.
Linia tramwajowa do Wilanowa – dlaczego zamknięcie ulic?
Nowy etap budowy prowadzony będzie w części trasy, pod którą przebiega jedna z głównych arterii ciepłowniczych Warszawy. Rurę ciepłowniczą doprowadzającą ciepło do tej części stolicy trzeba będzie przebudować, a takich prac nie da się przeprowadzić bez przynajmniej częściowego zamknięcia ruchu.
Linia tramwajowa do Wilanowa – będzie komunikacja zastępcza
Warszawski ZTM zapowiedział, że w związku z rozszerzeniem zakresu prac związanych z nową linią, wprowadzone zostaną dodatkowe linie autobusowe. To nie wszystko. Wydłużony zostanie również buspas, który obecnie w kierunku centrum jest wyznaczony pomiędzy ul. Dolną, a van Beethovena. Od 18 lutego autobusy będą mogły jechać dłuższym buspasem, który będzie wydłużony do Al. Wilanowskiej.
Linia tramwajowa do Wilanowa – dodatkowe połączenia i zmiany tras komunikacji miejskiej
W efekcie podczas robót ponad 4-kilometrowy buspas będzie wyznaczony na całej długości ulicy Jana III Sobieskiego. Uruchomione będą dodatkowe połączenia autobusowe do metra a w okresie ferii utrzymane częstsze kursy autobusów linii 522 i kursowanie autobusów linii E-2.
Już od 13 lutego nowe połączenie Wilanowa do metra linii M1 zapewnią autobusy linii 217 na wydłużonej trasie. Autobusy tej linii nie zakończą trasy na pętli przy ulicy Sarmackiej, tylko od skrzyżowania al. Rzeczypospolitej z ulicą Branickiego, pojadą Płaskowickiej, Cynamonową, Ghandi do stacji metra Imielin. Dzięki temu z tej części Wilanowa, z jednego przystanku (u zbiegu al. Rzeczypospolitej i Branickiego), do stacji Imielin będzie można dojechać autobusami trzech linii – 217, 263 i 319. W godzinach porannego szczytu autobus będzie z niego odjeżdżał co ok. 4-5 minut, a podróż do metra potrwa 10-15 minut. Przy Imielinie autobusy tych trzech linii będą wyruszały w kierunku Wilanowa także ze wspólnego przystanku. Nadal będzie można także dojechać do stacji metra Wilanowska autobusami linii 217 – ta część trasy nie zmieni się.
Z tej części Wilanowa do centrum jadą autobusy linii 522. W godzinach porannego szczytu będą wyruszały w stronę Śródmieścia co ok. 4-5 minut – rozkład jazdy nie zmieni się wraz z początkiem ferii zimowych; kursy realizowane w dni nauki szkolnej będą utrzymane.
Podobnie stanie się z linią E-2 (z pętli Wilanów do centrum) – to także autobusy kursujące normalnie tylko w dni nauki szkolnej, ale w związku z ograniczeniami w ruchu drogowym na ul. Jana III Sobieskiego, linia ta będzie funkcjonować również w czasie ferii.
Z powodu prac zmieniony zostanie też końcowy odcinek trasy autobusów linii 172. Ponieważ niemożliwy będzie skręt z ul. Jana III Sobieskiego w lewo – w św. Bonifacego, autobusy skręcą w prawo i dojadą do pętli Stegny a nie do pętli Sadyba.
Linia tramwajowa do Wilanowa – zmiany dla kierowców
Kolejne etapy zmian w organizacji ruchu, związane z budową trasy tramwajowej na Wilanów, rozpoczną się wraz z początkiem ferii. W nocy z 10 lutego na 11 lutego nastąpi przełożenie ruchu na ul. Jana III Sobieskiego z jezdni wschodniej na zachodnią, na odcinku od skrzyżowania z ulicą van Beethovena do skrzyżowania z ulicą Witosa.
W środę 15 lutego w nocy (w dogodnych warunkach pogodowych) ruch zostanie skierowany z jezdni wschodniej na zachodnią w ulicy Sobieskiego, od skrzyżowania z ulicą Witosa do skrzyżowania z aleją Wilanowską. W połowie ferii (weekend 18-19 lutego) nastąpi zmiana ruchu w alei Rzeczypospolitej: na odcinku od al. Wilanowskiej do ulicy Klimczaka z jezdni wschodniej na zachodnią, zaś na odcinku od ul. Klimczaka do ulicy Branickiego – z jezdni zachodniej na jezdnię wschodnią.
Pierwsze prace umożliwiające wprowadzenie czasowej organizacji ruchu już trwają. Natomiast od 7 lutego ekipy generalnego wykonawcy rozpoczną wykonywanie oznakowania pionowego, począwszy od skrzyżowania ulicy Sobieskiego z ulicą van Beethovena. Podane daty mogą ulec niewielkiej zmianie – w przypadku bardzo intensywnych opadów śniegu lub deszczu czy silnych mrozów.
Linia tramwajowa do Wilanowa – kiedy nią pojedziemy?
Po zakończeniu budowy w pierwszej połowie 2024 roku skróci się czas przejazdu mieszkańców Wilanowa do centrum. Przejazd tramwajem z tej dzielnicy do stacji metra Centrum wyniesie około 25 minut. Trasa do Wilanowa będzie miała dwie odnogi: wzdłuż ul. Gagarina i wzdłuż ul. Św. Bonifacego. Tramwaj do Wilanowa ruszy w pierwszej połowie 2024 roku. Wykonawcą jest firma Budimex SA. Mieszkańcy Warszawy mogą regularnie otrzymywać informacje o zmianach organizacji ruchu związanych z budową nowej linii na specjalnie przygotowanej stronie tramwajdowilanowa.pl.
Im dłuższa podróż motocyklowa, tym większe prawdopodobieństwo, że czymś nas negatywnie zaskoczy. Dlatego pomocna tu będzie nasza lista „TOP 10 gadżety motocyklowe, które uratują cię w trasie”.
W podróży motocyklowej zdarzają się sytuacje, które mogą mocno zredukować komfort jazdy, ale i takie, które dalszą jazdę uniemożliwią. Na szczęście na niektóre z tych sytuacji można się przygotować, bo są gadżety motocyklowe, które warto zabierać ze sobą na krótkie i dłuższe trasy.
Gadżety motocyklowe dla motocyklisty/ki mają głównie związek z odczuciami podczas jazdy. Prowadząc motocykl można napotkać różne warunki pogodowe, a te skrajne mogą spowodować pogorszenie komfortu jazdy, koncentracji, widoczności. W każdej z tych sytuacji zaleca się robienie większą ilość pauz w jeździe, ale można tez skorzystać z gadżetów, które nieco tę jazdę ułatwią.
Chłodzące gadżety motocyklowe
Gdy organizm jest przegrzany to znacznie to zmniejsza bezpieczeństwo jazdy motocyklem. Ważne jest nawodnienie organizmu i tu warto mieć ze sobą system hydracyjny (zbiornik na wodę z wężykiem), tzw. bukłak czy camelbag.
Nic tak nie zniechęca do dalszej jazdy jak ubrania przemoczone przez deszcz. Dlatego warto zaopatrzyć się w odzież motocyklową z wpinaną membraną przeciwdeszczową lub dokupić cały zestaw przeciwdeszczowy. Specjalny materiał wierzchni takiego zestawu zabezpieczy odzież, buty i rękawice przez przemoknięciem.
komplet przeciwdeszczowy na motocykl
Gadżety motocyklowe do kasku
Trudne warunki atmosferyczne potrafią ograniczyć też widzenie w kasku. Tu z pomocą mogą przyjść preparaty, które nie pozwolą na zaparowanie motocyklowej szyby (lub/i okularów) i np. ułatwiają odprowadzanie z niej nadmiaru wody.
Antypara do kasku
Gadżety motocyklowe i akcesoria do motocykla
Gadżety motocyklowe i akcesoria do motocykla to głównie rzeczy, które pomogą nam wybrnąć z tych mniejszych awarii motocykla. Większość z nich pozwoli na dalszą jazdę, np. w celu uzyskania profesjonalnej pomocy serwisowej.
Przebita opona
W trasie możemy złapać kapcia, co może nam uniemożliwić dalszą jazdę motocyklem. Na szczęście są już gotowe zestawy naprawcze, dzięki którym doraźnie naprawimy oponę lub dętkę – w zależności od tego, co mamy we własnym motocyklu zamontowane.
zestaw naprawczy do opon detek motocyklowy
Samo załatanie gumy nie wystarczy, po naprawie trzeba jeszcze koło napompować i tu z pomocą przychodzą różne typy kompresorów lub specjalne naboje CO2.
kompresor motocyklowy naboje co2
Urwana linka
Gdy w trasie stracimy możliwość operowania klamkami sprzęgła czy gazu, to prawdopodobnie usterka będzie dotyczyła zerwania lub uszkodzenia linki sterującej. Na szczęście usterkę można wykluczyć samemu, jeżeli tylko mamy ze sobą uniwersalny zestaw naprawczy linek sprzęgła i gazu.
Uniwersalny zestaw naprawczy linki gazu sprzęgła
Brak paliwa
Brak paliwa w trasie może zaskoczyć, a przyczyny tej sytuacji mogą być różne. Wskaźnik w motocyklu może się zepsuć, odległość do stacji paliw może być zbyt duża, a może i się tak zdarzyć ze zwykłego przeoczenia przez kierowcę stanu paliwa. Chyba najlepszym gadżetem do celu uzyskania paliwa, od innego kierowcy, będzie wąż samozasysający do spuszczania paliwa. Jakiś karnister do przewozu paliwa jednak zajmuje znacznie więcej miejsca.
wąż do zasysania paliwa
Rozładowany akumulator
Do uruchomienia rozładowanego akumulatora przydadzą się przewody rozruchowe. Gdy jednak w okolicy nie ma innego kierowcy, to wtedy warto mieć swój powerbank (jump starter) do tego celu.
kable rozruchowe i jump starter, power bank
Połamane elementy
Upadki i wypadki często skutkują jakimiś uszkodzeniami motocykla. Cześć z nich możemy tymczasowo naprawić, a tu z pewnością przydadzą się: trytyki różnej długości, zestaw kleju epoksydowego dwuskładnikowego, czy taśma naprawcza gafer (power tape).
naprawa motocykla pomocne gadżety
Problemy z elektryką i światłami
Do usunięcia prostych awarii dotyczących elektryki warto mieć ze sobą zestaw pasujących do danego motocykla bezpieczników i żarówek.
Przed weekendem strażacy z KP PSP w Inowrocławiu świętowali przyjęcie do służby najnowszego sprzętu. M.in. specjalistycznej, ponad 40-metrowej drabiny Rosenbauer SCD40 na podwoziu Volvo. Awaria drabiny spowodowała, że sprzęt za ponad 3 mln złotych nie zdążył wyjechać na żadną akcję. Podczas wczorajszych testów uległ awarii. Nikomu na szczęście nic się nie stało, ale natychmiastowa decyzja Komendanta Głównego PSP utrudni prowadzenie akcji na znacznej wysokości strażakom w całym kraju.
Zgodnie z oficjalnym komunikatem Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej, podczas testów nowego sprzętu, prowadzonych 30 stycznia 2023 roku doszło do awarii długiej, ponad 40-metrowej drabiny Rosenbauer SCD40. Według informacji udostępnionych przez strażaków oraz mediów obecnych na miejscu zdarzenia w inowrocławskiej komendzie PSP, doszło do złamania się drabiny.
Awaria drabiny – testy zgodne z procedurami producenta
Jak podkreślają strażacy, testy nowego sprzętu w Inowrocławiu, przeprowadzano zgodnie z zaleceniami producenta. Takie testy przeprowadzane są w przypadku każdego nowego sprzętu tego typu przed wprowadzeniem go do użytkowania w działaniach ratowniczo-gaśniczych. Niestety, wiele wskazuje na to, że mimo trzymania się zalecanych procedur, nowy sprzęt austriackiej firmy Rosenbauer, kosztujący polskich podatników 3,4 mln złotych okazał się wadliwy.
Awaria drabiny – nikt nie odniósł obrażeń, ale konsekwencje są poważne
Na szczęście podczas testów i w momencie awarii drabiny, nikt z obecnych na miejscu strażaków nie odniósł żadnych obrażeń. Testy obciążeniowe drabiny przeprowadzano z użyciem balastu, na drabinie w momencie jej przełamania się, nie znajdowali się ludzie. Niemniej awaria wywołała natychmiastową reakcję komendanta głównego PSP, który polecił natychmiastowe wycofanie z użytkowania wszystkich pojazdów marki Rosenbauer z drabiną mechaniczną o wysokości 40 metrów i większej.
Awaria drabiny – do wypadku odniósł się również producent
Taki wypadek to poważna rysa na wizerunku austriackiej firmy Rosenbauer Karlsruhe. Jeszcze tego samego dnia, wieczorem, po awarii nowego sprzętu, firma opublikowała oficjalny komunikat, w którym, cyt.:
Rosenbauer aktywnie będzie współpracować i wspierać lokalne organizacje zaangażowane w dochodzenie pozwalające wyjaśnić zdarzenie
Jednocześnie firma zaleciła, by do czasu ustalenia przyczyny zdarzenia, jednostki straży pożarnej korzystały z drabin L42A-XS tylko do wysokości 32 metrów.
Awaria drabiny – znaczne utrudnienie dla strażaków
Decyzja komendanta głównego PSP o tymczasowym, natychmiastowym wycofaniu wysokościowych drabin pożarniczych austriackiej marki jest słuszna, ale jednocześnie strażacy mają problem. Na szczęście jednostki straży pożarnej wykorzystują różne modele tego typu sprzętu, ale wrocławski egzemplarz marki Rosenbauer nie był z pewnością jedynym takim urządzeniem, z którego korzysta polska Straż Pożarna. Jeszcze w 2020 roku, Rosenbauer chwalił się zamówieniem na 20 drabin mechanicznych dla polskiej straży pożarnej, sprzęt miał być używany przez polską straż pożarną jeszcze tego samego roku. Teraz wszystkie egzemplarze do czasu wyjaśnienia przyczyn awarii są uziemione.
Galopująca inflacja i szybko rosnące ceny sprawiają, że wielu Polaków z dużą ostrożnością rozważa każdy kolejny wydatek. Zrozumiałe może być więc tankowanie za mniejsze kwoty i zdecydowanie nie do pełna. Niestety tego typu oszczędności mogą łatwo przerodzić się w poważne koszty.
Czy powinno się tankować za 50 zł?
Krótka odpowiedź brzmi „nie”. Nie powinno się tankować za 50 zł nawet wtedy, gdy ceny paliw były bardziej przyjazne i można było za taką kwotę kupić 10-12 litrów paliwa. Przy obecnych cenach to około 7 litrów.
Tyle wystarczy na przejechanie może 100 km. Jaki jest sens jeżdżenia co kilka dni na stację benzynową? Czy nie szkoda czasu i ciągłego zastanawiania się, czy kolejnego dnia damy radę dojechać do pracy czy już nie? Co w sytuacji awaryjnej? Nie pojedziemy prosto do szpitala czy na SOR, bo najpierw trzeba będzie zrobić przystanek na stacji benzynowej? Jeśli tylko nie jest to kwestia „przeżycia do pierwszego”, naprawdę nie ma najmniejszego sensu tankować po kilka litrów paliwa.
Czy tankowanie samochodu za 50 zł szkodzi?
Uzupełnianie paliwa za każdym razem o najwyżej kilka litrów zwyczajnie szkodzi naszemu pojazdowi. Tak zwana jazda na oparach powoduje, że do układu paliwowego dostają się zanieczyszczenia z dna baku. Mogą one uszkodzić pompę paliwa oraz układ wtryskowy.
Niewiele paliwa w baku sprawia, że dochodzi w nim do skraplania wody. Powoduje ona korozję baku, a także może uszkodzić układ paliwowy. Pamiętajmy, że woda nie jest naturalną domieszką paliwa, więc pracy silnika także nie służy.
Tankowanie po kilka litrów paliwa może mieć także bardziej przyziemne skutki. Niektóre samochody mogą w ogóle nie zarejestrować, że coś dolaliśmy, albo zarejestrować błędnie. Wtedy informacje na temat stanu paliwa oraz szacowanego zasięgu mogą być nieprecyzyjne i dodatkowo utrudnić nam jazdę „o kropelce”.
Jaką ilość paliwa powinno się tankować do samochodu?
Najlepiej powinno się tankować do pełna. Minimalizujemy wtedy możliwość wystąpienia wszystkich wymienionych problemów. Jeśli nie jeździcie dużo i samochód głównie stoi to tym bardziej powinniście zalać pełny bak. W przeciwnym razie stopniowe pojawianie się rdzy i zanieczyszczeń w paliwie macie jak w banku.
Jeśli z różnych powodów nie chcecie tankować do pełna, to niech będzie to chociaż pół baku. I starajcie się nie jeździć na rezerwie.
Porsche Panamera zniszczyło ogrodzenie przed kościołem w Luszowicach
Jak podała oddział PSP w Dąbrowie Tarnowskiej, trafiło do niej zgłoszenie o wypadku samochodu w miejscowości Luszowice. Interweniował też zespół ratownictwa medycznego oraz patrol policji.
Na miejscu okazało się, że Porsche Panamera przebiło ogrodzenie otaczające tamtejszy kościół. Pojazd na szczęście nie uderzył w samą świątynię – wtedy straty mogłyby być znacznie poważniejsze.
W zdarzeniu w Luszowicach nikt nie został ranny
Porsche Panamerą podróżowały cztery osoby – małżeństwo z dwójką dzieci. Przybyłe na miejsce służby stwierdziły na szczęście, że nikt nie został ranny.
Ze wstępnych ustaleń wynika, że kierowca Porsche mógł stracić panowanie nad sportowym autem na śliskiej nawierzchni. Ponieważ straty były wyłącznie materialne, zdarzenie zakwalifikowano jako kolizję, za co kierujący otrzymał mandat 1100 zł.
Piotr Żyła to postać doskonale znana każdemu kibicowi skoków narciarskich. Niezależnie od tego jak daleko skacze na zawodach podczas swoich wypowiedzi zawsze zaraża humorem i entuzjazmem. A czym Piotr Żyła przemieszcza się prywatnie? Okazuje się, że skoczek preferuje pewną japońską markę.
Na jednym ze zdjęć zamieszczonych na swoim oficjalnym profilu na Instagramie zawodnik pozuje na tle Subaru XV, dość mało popularnego w Polsce modelu. XV jest pozycjonowany jako crossover, auto zbudowano na bazie modelu Subaru Impreza. Samochód ten jest obecnie oferowany z trzema układami napędowymi, wszystkie są spalinowe, a najmocniejszy z nich to Subaru XV 2.0i-S EyeSight, w którym 16-zaworowy silnik z czterema cylindrami w układzie boxer jest wspomagany przez silnik elektryczny, a całość przenosi moc 150 KM generowaną przez układ napędowy na wszystkie cztery koła za pośrednictwem bezstopniowej skrzyni Lineartronic. Napęd na obie osie z całą pewnością może przydać się w górzystym terenie. Subaru XV z hybrydowym napędem katalogowo przyśpiesza do 100 km/h w czasie 10,7 s, a prędkość maksymalna to 193 km/h.
Piotr Żyła i Subaru Forrester V
Kolejnym modelem jakim na zdjęciach chwali się nasz skoczek jest model Subaru Forrester V generacji. Ten SUV korzysta z tego samego, hybrydowego, 150-konnego zespołu silnikowego z napędem przekazywanym na obie osie za pośrednictwem bezstopniowej skrzyni Lineartronic. Jednak Forrester to już jest większy SUV i dla niego – jak widać na zdjęciu – wjazd w bardziej dzikie drogi nie stanowi żadnego problemu. Auto wg producenta setkę osiąga po 11,8 sekundy, a prędkość maksymalna to 188 km/h. W przypadku tego wozu zaletą jest jednak rodzinna funkcjonalność połączona z właściwościami jezdnymi, które naszemu zawodnikowi w górach na pewno się przydadzą.
Piotr Żyła i Subaru Impreza
Kiedy w teren, to w teren, ale w garażu Piotra Żyły znalazł się również kultowy model: Subaru Impreza, ten model, co zresztą widać na fotografii ma już swoje lata, bo to samochód drugiej generacji tego kultowego dzięki rajdom, modelu. Subaru Impreza II generacji był produkowany w latach 2000-2008, w niczym jednak nie ujmuje to jego charakteru. Tym bardziej, że mowa o najmocniejszym wariancie, czyli Subaru Impreza WRX STI, który – zależnie od rocznika – dysponował 4-cylindrowym 2,5-litrowym, turbodoładowanym bokserem o mocy 280 KM lub (wcześniejsza wersja) mniejszą, dwulitrową, także turbodoładowaną jednostką o mocy 265 KM.
Abonament RTV 2023 to obowiązkowa opłata za odbiorniki radiowe i telewizyjne w gospodarstwie domowym. Odbiornik radiowy jest dziś również na wyposażeniu nawet najtańszych aut, praktycznie nie da się dziś kupić samochodu bez radia. Czy to oznacza, że kierowcy muszą płacić abonament RTV? Niekoniecznie. Wyjaśniamy kiedy trzeba opłacać abonament za radio w aucie, a kiedy nie jest to konieczne. Warto to wiedzieć, bo kary za brak abonamentu są w 2023 wysokie!
Zgodnie z decyzją Krajowej Rady Radiofonii i Telewizji w bieżącym, 2023 roku, miesięczna stawka opłaty abonamentowej za odbiornik radiowy wynosi 8,70 zł. Oznacza to podwyżkę o 1,20 zł w stosunku do opłat z 2022 roku. Abonament za radio można opłacać miesięcznie, albo zapłacić za rok z góry. Wówczas kwota będzie nieco niższa od sumy miesięcznych wpłat i wynosi 94 zł rocznie.
Stawka za odbiornik telewizyjny (lub telewizyjny i radiowy) w gospodarstwie domowym wynosi w tym roku 27,30 zł miesięcznie. Podobnie jak w przypadku abonamentu za samo radio, decydując się na uiszczenie rocznej opłaty z góry zapłacimy o 10% mnie, będzie to kwota 294,90 zł.
Abonament RTV 2023 – kto nie musi płacić za radio w samochodzie?
Dlaczego wyżej podajemy również stawki za telewizor? Przecież w samochodzie telewizorów praktycznie nie ma? Otóż, jeżeli ktoś płaca abonament RTV za telewizję i radio oraz korzysta z własnego, prywatnego auta, w którym również jest zainstalowane radio, taki kierowca nie musi już dodatkowo opłacać abonamentu za sprzęt RTV zainstalowany na pokładzie posiadanego samochodu.
Abonament RTV 2023 – te osoby w ogóle nie muszą płacić abonamentu RTV
Ponadto niektóre osoby nie muszą w ogóle płacić abonamentu RTV niezależnie od tego czy i ile posiadają odbiorników w domu i/lub w samochodzie. Całkowite zwolnienie z opłat RTV dotyczy osób:
które ukończyły 75 rok życia;
które ukończyły 60 rok życia i mają prawo do emerytury, której wysokość nie przekracza miesięcznie kwoty 50% przeciętnego wynagrodzenia (w 2023 roku przeciętne wynagrodzenie to 6935 zł);
które posiadają I grupę inwalidzką;
które są weteranami, będącymi inwalidami wojennymi lub wojskowymi.
Abonament RTV 2023 – płacisz w domu i masz służbowe auto? Uważaj!
Inaczej wygląda sytuacja, gdy osoba opłacająca abonament RTV w swoim gospodarstwie domowym korzysta nie z prywatnego samochodu, lecz auta służbowego. W przypadku aut firmowych, właściciel floty jest zobowiązany do uiszczania abonamentu radiowego za każdy posiadany samochód (wyposażony w radio, ale – co już podkreślono wcześniej – dziś aut bez radia praktycznie nie ma). Oznacza to, że za każdy firmowy pojazd trzeba zapłacić 8,70 zł miesięcznie lub 94 zł rocznie abonamentu radiowego.
Abonament RTV 2023 – co, gdy nie zapłacę?
Sposób ustalenia kary za brak abonamentu nie uległ zmianie i – podobnie jak we wcześniejszych latach – karą za brak abonamentu RTV jest 30-krotność stawki miesięcznej za jeden odbiornik. Oznacza to, że kara w przypadku jednego samochodu z radiem, za które nie jest opłacany abonament RTV wyniesie 261 zł. Obciążenie finansowe może być wyższe, bo właściciel pojazdu może zostać wezwany ponadto do uiszczenia zaległych składek abonamentowych od momentu, od którego posiada auto wyposażone w radio. W przypadku firm dysponujących flotami kilku aut, kwota kary może więc zależeć od liczby aut i okresu, jak długo właściciel floty zaniedbywał obowiązek opłacania abonamentu RTV.
Znak drogowy A-30 „Inne niebezpieczeństwo” to jeden ze znaków ostrzegawczych. I jedyny, którego znaczenie może być bardzo różne. Żaden inny znak nie będzie ostrzegać np. o obecności pieszych na drodze, czy np. istnieniu podłużnych uskoków na drodze. Wiele jednak zależy od tabliczki towarzyszącej znakowi A-30. Dlatego bardzo ważne jest, by zwracać uwagę nie tylko na sam znak, ale przede wszystkim na informację pod nim zawartą, umieszczoną na dodatkowej tabliczce. Zobaczcie też, jak może Was zaskoczyć znak D-42.
W myśl przepisów, znak A-30 powinien być ustawiany w miejscach, w których ze względów bezpieczeństwa należy ostrzec kierujących o jakimś niebezpieczeństwie, którego nie da się zasygnalizować jakimkolwiek innym znakiem. Niekiedy może się wydawać, że znak A-30 w połączeniu z niektórymi tabliczkami informacyjnymi umieszczonymi pod nim, ma podobne znaczenie do innych znaków, jednak tak nie jest. Poniżej przykład.
Znak drogowy A-30 z tabliczką „Piesi” to nie to samo co znak A-16, czy A-17
W niektórych miejscach spotkać możemy znak drogowy A-30 z umieszczoną pod nim tabliczką „Piesi”. Przed czym ostrzega taki znak? Przed pieszymi na drodze. Czy nie oznacza to tego samego co znaki A-16 „Przejście dla pieszych” czy A-17 „Dzieci”? Nie. Po pierwsze: A-30 z tabliczką „Piesi” ostrzega o możliwej obecności pieszych na jezdni w dowolnym miejscu (np. z powodu zbyt wąskiego pobocza czy z powodu braku chodnika, piesi zmuszeni są chodzić po jezdni). Co ważne, dotyczy to wszystkich pieszych, a nie tylko dzieci, o czym ostrzega wspomniany znak A-17.
Znak drogowy A-30 – tabliczka ma znaczenie
Faktyczne znaczenie konkretnego znaku A-30 „Inne niebezpieczeństwo” zależy od umieszczonej pod nim tabliczki. Niestety, tylko część tabliczek jest sformalizowana. Istnieje wiele tabliczek, które trafiają pod znak A-30, a które nie mają swojej reprezentacji w przepisach. Jednak nie oznacza to absolutnie, że znak z nietypową tabliczką można zignorować. Tak naprawdę sama obecność znaku A-30 legitymizuje zapis na znajdującej się pod znakiem tabliczce.
Znak drogowy A-30 z jakimi tabliczkami z serii T można go spotkać?
Poniżej wymieniamy z jakimi tabliczkami najczęściej można spotkać znak drogowy A-30 i wyjaśniamy znaczenie znaku A-30 w połączeniu z konkretną tabliczką:
Tabliczka T-8 – jest to tabliczka wskazująca miejsce, w którym ruch pojazdów jest skierowany na tory tramwajowe. W połączeniu ze znakiem A-30 kierowca jest ostrzegany o takim miejscu.
Tabliczka T-10 – ta tabliczka również łączona jest ze znakiem A-30. Taki tandem ostrzega przed miejscem przecięcia drogi przez bocznicę kolejową, tor manewrowy lub linię kolejową wykorzystywaną sporadycznie. Ruch w takim miejscu w trakcie np. przetaczania składu kolejowego jest zatrzymywany przez pracownika kolei.
Tabliczka T-11 – w połączeniu ze znakiem A-30 ostrzega kierowców o tym, że droga prowadzi wprost do przeprawy promowej.
Tabliczka T-12 – w połączeniu ze znakiem A-30 ostrzega o podłużnym uskoku na jezdni. Z taką sytuacją najczęściej spotkamy się podczas trwających robót drogowych.
Tabliczka T-13 – znak A-30 w połączeniu z tą tabliczką ostrzega o koleinach na drodze, niekiedy do obu znaków jest dołączana jeszcze jedna tabliczka, informująca o długości odcinka drogi z koleinami. Na takiej drodze ze względów bezpieczeństwa dobrze jest zwolnić.
Tabliczki z serii T-14 – to nie tyle jedna, co cała seria tabliczek, które wraz ze znakiem A-30 ostrzegają kierowców o miejscu, w którym często dochodzi do wypadków konkretnego typu wskazywanego na samej tabliczce (np. wypadki z udziałem pieszych, miejsce częstych zderzeń czołowych, zderzeń z poprzedzającymi pojazdami, z tramwajami itp.)
Tabliczka T-15 – znak A-30 z tą tabliczką ostrzega o miejscu, w którym podczas opadów, czy bezpośrednio po nich (na mokrej drodze) często dochodzi do wypadków z powodu śliskiej nawierzchni drogi.
Tabliczka T-16 – w połączeniu ze znakiem A-30 ostrzega kierowców o możliwości nagłego wyjazdu na drogę w danym miejscu pojazdów uprzywilejowanych. Takie znaki zobaczymy np. często w pobliżu szpitali, posterunków policji czy straży pożarnej.
Tabliczka T-17 – z oczywistych względów znak A-30 z tą tabliczką zobaczymy tylko na polskich granicach. Znak ten ostrzega po prostu o tym, że droga przekracza granicę naszego kraju, nie ma przy tym znaczenia, czy ruch na danym odcinku jest otwarty czy zamknięty.
Tabliczka T-18 – na ten znak powinni zwrócić uwagę szczególnie kierowcy jeżdżący na pamięć. Znak A-30 z tą tabliczką jest ustawiany często w sytuacji, gdy np. z powodu robót drogowych w danym miejscu następuje zmiana kierunku ruchu, przy czym właściwy przebieg powinien być wskazany na tabliczce pod znakiem A-30.
Znak drogowy A-30 z nietypową tabliczką
Na drogach można spotkać również znak A-30 z innymi tabliczkami, które nie są ujęte w przepisach. Nigdy nie należy ich ignorować, bo to właśnie one precyzują z jakiego typu niebezpieczeństwem mamy do czynienia na danym odcinku drogi, mogą to być np. nietypowe ostrzeżenia o zwierzętach na drodze (np. na warszawskiej Trasie Łazienkowskiej znajdziemy znak A-30 z tabliczką „Dzikie kaczki”).
Znak drogowy A-30 bez tabliczki – czy jest legalny?
Tak, ale z oczywistych względów zarządcy drogi powinni zawsze dodatkowo uzupełnić go o tabliczkę informującą o rodzaju niebezpieczeństwa jakie może wystąpić w danym miejscu na drodze. Niemniej przepisy nie zabraniają ustawiania znaku A-30 bez żadnych dodatkowych tabliczek, ale stosuje się to wyłącznie w sytuacjach awaryjnych. Na pewno zainteresuje was też materiał o znakach A-1 i A-2.
Dlaczego kierowcy zmieniają biegi na niskich obrotach?
Zmiana biegu na wyższy kiedy to tylko możliwe, to często spotykany nawyk. Kierowcy mają różne na niego wytłumaczenie – jeżdżą z natury spokojnie, nie lubią hałasu i chcą oszczędzić na paliwie. Skoro silnik pracuje na niskich obrotach, to znaczy, że spala niewiele paliwa – brzmi to jak logiczne wytłumaczenie. Lecz zupełnie nim nie jest.
Czy jazda na niskich obrotach szkodzi silnikowi?
Szkodzi i to nie tylko silnikowi. Zbyt niskie obroty niekorzystnie działają na wał korbowy, panewki, łańcuch rozrządu oraz na tłoki. Zmuszany do pracy na niskich obrotach silnik wibruje i działa w nim wiele niekorzystnych sił.
Właściciele nowszych samochodów mogą tego nie odczuwać, ale wbrew ich mniemaniu to nie efekt tego, że ich silniki radzą sobie doskonale przy każdej prędkości obrotowej. Wyposażone są one w dwumasowe koło zamachowe, którego zadaniem jest tłumienie drgań, co pozwala ochraniać inne podzespoły. Nie chroni jednak wiecznie ani w stu procentach, zaś wymiana „dwumasy” to zwykle koszt kilku tysięcy złotych.
Czy jazda na niskich obrotach zmniejsza zużycie paliwa?
W większości przypadków jazda na niskich obrotach zwiększa zużycie paliwa. Jeśli w trakcie rozpędzania będziecie zmieniać biegi na coraz wyższe, trzymając się niskich rejestrów obrotomierza, auto będzie napędzało się niechętnie. To skłoni was do mocniejszego wciskania gazu, a więc zwiększania dawki paliwa do cylindrów. W ten sposób bardzo zwiększycie spalanie.
Niskie obroty mogą oznaczać ekonomiczną jazdę, ale tylko w jednej sytuacji.
Kiedy zmieniać biegi, żeby jeździć oszczędnie?
Podstawową zasadą ecodrivingu jest szybkie osiągnięcie interesującej nas prędkości, a później utrzymywanie jej. Aby to osiągnąć, rozpędzamy się zdecydowanie, utrzymując silnik na optymalnych dla niego obrotach. Te zależą od rodzaju naszego silnika – warto prześledzić krzywą momentu obrotowego, albo przynajmniej sprawdzić, przy jakich obrotach osiąganych jest maksymalny moment obrotowy.
Upraszczając, podczas rozpędzania się powinniśmy utrzymywać silnik w następującym zakresie obrotów:
benzynowy wolnossący – 3000-4000 obr./min
benzynowy doładowany – 2000-4000 obr./min
turbodiesel – 2000-3000 obr./min
Kluczem jest wyczucie kiedy auto zaczyna „chcieć jechać” i wyznaczenie tego punktu jako minimalnych obrotów, które powinniśmy mieć po zmianie biegu. Moment zmiany natomiast ustalamy w odpowiednio wyższych partiach obrotomierza, ale bez wchodzenia w zbyt wysokie rejestry.
Kiedy osiągniemy już interesującą nas prędkość, wrzucamy jak najwyższe przełożenie i muskamy jedynie gaz. Wtedy zużycie paliwa będzie najniższe.
Jak wygląda Tesla Model Y po profesjonalnym tuningu? Niemiecki tuner Novitec, już wcześniej brał na warsztat elektryczne modele firmy Elona Muska (Model 3, Model X i Model S). Teraz niemiecka firma zaprezentowała podrasowaną wizualnie Teslę Model Y.
Tesla Model Y po tuningu – najpierw widzisz felgi
Novitec wprowadził do oferty pakiet tuningowy dla modelu Tesla Model Y. To co rzuca się od razu w oczy to aerodynamika z włókna węglowego i potężne, aż 22-calowe kute felgi obleczone niskoprofilowymi, sportowymi „naleśnikami”. Stylowe, drapieżnie prezentujące się kute koła to efekt współpracy Novitec z firmą Vossen. Kute koła Vossen NV2 opracowane specjalnie do Tesli są nie tylko dostępne w 72 różnych kolorach, ale możliwy jest także wybór wykończenia powierzchni (polerowane lub szczotkowane). Kształt felg zoptymalizowano pod kątem lepszego chłodzenia układu hamulcowego. Te koła szczelnie wypełniają nadkola Tesli Model Y. Felgi o rozmiarze 9,5Jx22 z przodu mają wysokowydajne opony uliczne o rozmiarze 255/30 ZR 22. Tylna oś jest wyposażona w koła 10,5Jx22 i opony w rozmiarze 285/30 ZR 22.
Tesla Model Y po tuningu – obniżony prześwit i sportowe zawieszenie
Pakiet tunerski obejmuje również dodanie sportowego charakteru do układu jezdnego. Ma za to odpowiadać gwintowane zawieszenie o regulowanej wysokości, które pozwala obniżyć standardowy prześwit Tesli Model Y aż o 40 milimetrów. Aluminiowe sportowe i gwintowane zawieszenie Novitec z regulacją wysokości jest dostępne dla modeli Tesli Model Y Long Range i Performance (z napędem na wszystkie koła). Obniżenie pojazdu ma również wpłynąć korzystnie na zasięg na jednym ładowaniu
Tesla Model Y po tuningu – więcej karbonu!
Podobnie jak w przypadku wszystkich innych modeli Tesli poddanych modyfikacjom przez niemieckiego tunera, projektanci Novitec opracowali zestaw do stylizacji nadwozia dla Modelu Y. Dodaje on nie tylko sportowego charakteru, ale też pewnej elegancji i jednocześnie optymalizuje aerodynamikę. Dopasowane elementy karoserii wykonane są z włókna węglowego i wykończone lakierem o wysokim połysku. Opcjonalnie, na życzenie klientów, wymienione elementy mogą zostać pomalowane na oryginalny kolor pojazdu lub w kolorze kontrastowym.
Tesla Model Y po tuningu – aerodynamika
Jeżeli chodzi o właściwości aerodynamiczne, to mają je poprawiać takie elementy jak m.in. przedni splitter, mocowany pod oryginalnym zderzakiem Tesli Model Y. Element ten nie tylko wyróżnia auto wizualnie, ale też zmniejsza unoszenie przedniej osi przy większych prędkościach i optymalizuje stabilność kierunkową pojazdu. Oprócz tego Novitec oferuje również dodatkowy spojler na klapę bagażnika i tylny dyfuzor
Tesla Model Y po tuningu – zmienione również wnętrze
Klienci mogą również dostosować wnętrze swojej Tesli Model Y. Różnorodność kolorystyczna wysokiej klasy skóry czy alcantary jest równie duża, jak wybór wzorów tapicerki i szwów. Krótko mówiąc, do wyboru do koloru.
Tesla Model Y po tuningu – ile to kosztuje?
Novitec nie ujawnia kwot, jakie życzy sobie za tunerski pakiet do elektrycznego crossovera Tesli. Zaprasza do rozmów konkretnych i faktycznie zdecydowanych na zmiany klientów. Mamy podstawy sądzić, że ostatnia obniżka cen Tesli (Model Y Long Range staniał w Polsce o 55 000 zł), może stanowić dodatkową zachętę dla klientów do takich zabiegów, które uczynią ten popularny model na swój sposób wyjątkowym.
Niedawno Warszawa uruchomiła konsultacje społeczne dotyczące strefy czystego transportu w stolicy. Takich stref w Polsce będzie coraz więcej, mnóstwo ich jest również w innych krajach. Co proponuje się właścicielom starych, klasycznych modeli, które nie spełniają żadnych norm emisji. Na przykład mogą oni skorzystać z zestawów elektryfikacyjnych, zamieniających spalinowy układ napędowy, na elektryczny o zerowej emisji spalin. Z takiej możliwości mogą skorzystać kierowcy we Francji.
Elektryfikacja klasycznych aut – homologowane zestawy R-Fit
Z oferty elektryfikacji starych, klasycznych modeli samochodów spalinowych mogą korzystać obecnie francuscy kierowcy dzięki działającej nad Sekwaną firmie MCC Automotive, oferującej zestawy elektryfikacyjne R-Fit. Na czym polega taka elektryfikacja? Po prostu w miejsce oryginalnego silnika spalinowego montowany jest silnik elektryczny wraz z akumulatorem trakcyjnym. Taka modernizacja daje drugie życie kilkudziesięcioletnim francuskim klasykom, umożliwiając ponownie wjazd do miast ze strefami czystego transportu. Posiadacze takich aut we Francji mogą liczyć również na szereg dotacji. Da się?
Elektryfikacja klasycznych aut – dla jakich modeli?
Homologowane (we Francji) zestawy elektryfikacyjne R-Fit najpierw oferowane były dla kultowych Citroënów 2CV, ale obecnie Francuzi mogą elektryfikować również swoje stare Renault 4L, czy równie kultowe Renault R5. Lista pojazdów zabytkowych, które będzie można legalnie i bezpiecznie zelektryfikować ma się wkrótce powiększyć.
Elektryfikacja klasycznych aut – jakie korzyści dla właścicieli?
Oprócz tych oczywistych, czyli wjazd do stref czystego transportu dzięki całkowitemu braku emisji spalin i inne przywileje dla elektromobilnych, jak darmowe parkowanie w centrach miast, cena takiej modyfikacji jest znacznie niższa niż cena zakupu nowego auta elektrycznego. Elektryczny układ napędowy, to również znacznie uproszczona mechanika. Ponadto francuskie przepisy umożliwiają uzyskanie osobom, które zdecydują się na taką elektryfikację uzyskanie dodatkowych korzyści np. podatkowych. Wysokość premii zależy do podatku dochodowego, ale może sięgać nawet 6000 €.
To pytanie z pewnością zadaje każdy potencjalnie zainteresowany przeróbką klasycznego modelu spalinowego na elektryczny. W przypadku zestawów R-Fit, deklarowane zasięgi podano dla dwóch modeli:
Citroën 2CV – zasięg do 90 km (test WLTP)
Renault 4L – zasięg do 78 km (test WLTP)
Jak widać zasięgi nie są duże, bo i niewielkie są akumulatory (celem konwersji jest również zachowanie odpowiedniego balansu masy pojazdu). Niemniej do poruszania się wyłącznie po mieście takie zasięgi powinny wystarczyć.
Elektryfikacja klasycznych aut – jak się ładuje takie auto?
Deklarowany przez producenta zestawów elektryfikacyjnych czas ładowania to 3,5 godziny ze zwykłego, standardowego gniazdka 220 V (16 A).
Elektryfikacja klasycznych aut – jaka moc? Jakie parametry? Podajemy na przykładzie zmodyfikowanego Renault 4L
Dane techniczne zestawu do elektryfikacji Renault 4:
Zachowany oryginalny mechaniczny układ przeniesienia napędu
Silnik bezszczotkowy synchroniczny
Akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy (LiFePo)
Rozkład masy taki sam jak w samochodzie z silnikiem spalinowym
Mercedes poinformował o wprowadzeniu zmian do gamy modelowej Mercedesa CLA. Modernizacji poddano warianty coupé oraz Shooting Brake. Jakie zmiany wprowadzono?
Nie oczekujmy rewolucji, najnowsza gama CLA została jedynie subtelnie zmodyfikowana. Przeprojektowano zarówno pas przedni, jak i tył obu typów nadwozi najnowszej wersji CLA. Obydwa warianty nadwoziowe najnowszego Mercedesa CLA otrzymały przedni zderzak o nowym kształcie. Zmodyfikowano również osłonę chłodnicy ze wzorem gwiazdy, natomiast z tyłu pojawił się nowy dyfuzor, który ma podkreślać sportowy charakter CLA.
Uzupełnieniem zmodernizowanej stylistyki jest odświeżona sygnatura reflektorów LED High Performance, a także przeprojektowane diodowe światła tylne. Nowe światła obecnie wchodzą w skład seryjnej, a nie opcjonalnej specyfikacji obu wariantów CLA. W gamie opisywanego modelu pojawiły się również nowe odcienie lakieru: niebieski hyper (wyłącznie dla CLA) i niebieski spectral, a także trzy dodatkowe wzory obręczy kół o średnicy do 19 cali. Zmian doczekały się również CLA Coupé oraz CLA Shooting Brake sygnowane przez Mercedes-AMG. Z zewnątrz szczególną uwagę zwraca odnowiona seria 35, która otrzymała typową dla AMG osłonę chłodnicy z pionowymi poprzeczkami.
Już w standardzie wyposażenia każdej wersji zmodernizowanego CLA otrzymujemy podwójny ekran obejmujący wyświetlacze o przekątnej 7″ i 10,25″. W opcji dostępny jest układ również z dwoma ekranami panoramiczny o rozmiarze 10,25″ każdy. W serii kierownica obszyta jest skórą nappa, ale klienci, po raz pierwszy, będą mogli wybrać zamiast tego wielofunkcyjną kierownicę sportową pokrytą syntetyczną skórą.
Opcjonalnie kabinę będzie można wzbogacić o nowe elementy ozdobne o wyglądzie włókna węglowego lub z wykończeniem z drewna lipowego o otwartych porach. Alternatywnie – tylko w linii AMG – można będzie wybrać brązową microfibrę. Nowością, co może wydać się trochę zaskakująco, jest możliwość zamówienia podgrzewanego koła kierownica w linii AMG – wcześniej taka opcja w ogóle nie była dostępna dla klientów wybierających najmocniejsze wersje CLA.
Mercedes CLA 2023 – nowe kolory w kabinie
Standardowe wyposażenie CLA Coupé i CLA Shooting Brake obejmuje teraz również komfortowe fotele pokryte kombinacją syntetycznej skóry Artico oraz trójwymiarowo wytłaczanej tkaniny w kolorze czarnym. Na życzenie można zamówić je w kolorze szałwii. Linia wyposażenia Progressive oferuje trzy kolory wnętrza: czarny, beż macchiato oraz szarość szałwii, a w linii AMG standardowa tapicerka ze skóry syntetycznej Artico i mikrofibry jest teraz dostępna także w kolorze brąz bahia. Paletę kolorystyki wnętrza dla linii AMG uzupełnia jeszcze połączenie czerwonego pieprzu i czerni.
Mercedes chwali się, że w nowych CLA tkanina pokrywająca komfortowe fotele w całości składa się z materiałów pochodzących z recyklingu. W przypadku obić ze sztucznej skóry (Artico) i mikrofibry proporcja ta wynosi 65% dla powierzchni fotela i 85% dla materiału pod spodem. Przypomnijmy, zgodnie z wcześniejszą deklaracją marki od 2039 r. flota osobowych i dostawczych Mercedesów ma być neutralna pod względem emisji CO2 (z uwzględnieniem offsetów) w całym motoryzacyjnym łańcuchu wartości.
Mercedes CLA 2023 – nieco bogatsze wyposażenie w serii
Podstawowa specyfikacja na rok 2023 obejmuje na przykład Asystenta świateł drogowych, kamerę cofania, pakiet USB czy wspomniane reflektory LED. Linia Progressive zawiera dodatkowo pakiety parkowania i lusterek, a także elektryczną tylną pokrywę dla CLA Shooting Brake. Bazowo oba modele są wyposażone w 17-calowe pięcioramienne obręcze kół z lekkich stopów (dwa kolory do wyboru).
Mercedes CLA 2023 – uboższy konfigurator i liczba opcji, ale nie ich zakres
Mercedes uprościł również wybór opcji, umieszczając wybrane elementy wyposażenia w pakietach. Jedynie opcje dotyczące stricte wzornictwa, takie jak kolorystyka, wykończenie i felgi, wciąż można konfigurować w pełni indywidualnie.
Mercedes CLA 2023 – zaktualizowana technika
Na pokładzie nowych CLA Coupé i CLA Shooting Brake pojawi się najnowsza generacja systemu operacyjnego MBUX, z nowo zaprojektowanymi widokami: klasycznym, sportowym oraz dyskretnym. Trzy tryby wyświetlania (nawigacja, wsparcie, usługi) i siedem wariantów kolorystycznych pozwala na konfigurację zestawu wskaźników i centralnego, dotykowego ekranu zgodnie z życzeniami kierowcy oraz bieżącą sytuacją. Odnowiony system multimedialny ma również być bardziej wydajny, w kabinie pojawi się dodatkowy port USB-C, wszystkie gniazda USB będą podświetlane i będą oferować wyższą moc ładowania urządzeń mobilnych.
Asystentka wywoływana poleceniem „Hej Mercedes” ma być również bardziej skora do prowadzenia dialogu z kierowcą, ma też szybciej uczyć się zwyczajów użytkownika – cokolwiek to znaczy. Sztuczna inteligencja ma również kierowcy objaśniać działanie wybranych funkcji auta.
Mercedes CLA 2023 – lepsze audio, ale w opcji
System przestrzenny Burmester dostępny wcześniej opcjonalnie, pozostaje opcją, ale został zmodernizowany o obsługę dźwięku obiektowego w standardzie Dolby Atmos. Z jednej strony fajnie, z drugiej Dolby Atmos ma szczególne znaczenie w przypadku udźwiękowienia filmów, bo to tego typu produkcje najczęściej masterowane są z uwzględnieniem dźwięku obiektowego w standardzie Dolby Atmos. Jak często oglądacie filmy w samochodzie? Niemniej korzyści odniosą w takim przypadku użytkownicy, którzy w samochodzie korzystają z wybranych usług strumieniowych. Dźwięk Dolby Atmos znajdziemy m.in. w takich usługach jak Apple Music, Tidal czy Amazon Music (popularna usługa Spotify, póki co, nie oferuje dźwięku Dolby Atmos).
Mercedes CLA 2023 – bogatsza asysta kierowcy
Nowe CLA Coupé i CLA Shooting Brake awansowały także pod względem aktywnego bezpieczeństwa. Udoskonalony pakiet wspomagający bezpieczeństwo jazdy obejmuje m.in. asystenta utrzymania pasa ruchu (aktywne prowadzenie po pasie, a nie tylko ostrzeganie przed jego opuszczeniem). Łatwiejsze ma być również parkowanie, a to dzięki nowej generacji pakietu parkingowego obsługującego parkowanie wzdłużne, wyposażonego w 360-stopniową wizualizację parkowania wspomaganego kamerą za pomocą obrazów 3D.
Mercedes CLA 2023 – nie ma już wyłącznie silników spalinowych
Cała gama układów napędowych nowych CLA została zelektryfikowana, dotyczy to również benzynowych silników nie skalanych dotychczas elektronami spoza klasycznego akumulatora 12V do zapłonu silnika. Obecnie ich gama obejmuje 4-cylindrowe jednostki standardowo połączone z 7- lub 8-biegową przekładnią automatyczną DCT. Jako miękkie hybrydy korzystają one z rozrusznika zintegrowanego z alternatorem z napędem pasowym (RSG) oraz dodatkowej, 48-woltowej, pokładowej instalacji elektrycznej. Układ miękkiej hybrydy zapewnia niewielką dodatkową moc 10 kW (14 KM) oraz pozwala na „żeglowanie” z wyłączonym silnikiem spalinowym w trakcie jednostajnej jazdy. Ponadto RSG odzyskuje energię w trakcie hamowania i zasila nią 12-woltową pokładową instalację oraz 48-woltowy akumulator. Kierowcę ma wspierać w ekojeździe nowy cyfrowy asystent ECO Score 3.0, który motywuje do oszczędzania paliwa poprzez zróżnicowaną ocenę różnych faz jazdy. Zakres mocy jednostek benzynowych wynosi od 136 KM do 224 KM, jednostki wysokoprężne (także zelektryfikowane) generują od 116 do 190 KM.
Mercedes CLA 2023 – odświeżone hybrydy z wtyczką
Odnowiono również warianty CLA z hybrydowym napędem typu plug-in: CLA 250 e Coupé oraz CLA 250 e Shooting Brake. Wysokonapięciowy akumulator ma teraz nieco większą pojemność, silnik elektryczny jest mocniejszy o 5 kW i ma obecnie 80 kW (109 KM), a standardowa ładowarka pokładowa przyjmie prąd o mocy 11 kW (a nie jak dotychczas 7,4 kW). Bez zmian pozostaje możliwość ładowania prądem stałym o mocy do 22 kW.
Mercedes CLA 2023 – wersje AMG
Elektryfikacji poddano również CLA AMG z serii 35, silnik doposażony w instalację 48 V miękkiej hybrydy oferuje 306 KM. Ta wersja osiąga 100 km/h po 4,9 s. Wygląda jednak na to, że elektryfikacji oparły się najmocniejsze wydania nowego CLA.
Ekipa z Affalterbach przygotowała CLA 45 S 4MATIC+ Coupé i Shooting Brake w specjalnej, limitowanej edycji AMG Street Style. Szary lakier wzbogacony o boczne folie z logo AMG i wzór AMG w szachownicę, przełamany pomarańczowymi akcentami. Do tego koła z 19-calowymi obręczami AMG z pięcioma podwójnymi ramionami w kolorze matowej czerni, z polerowanym rantem. Na życzenie dostępne są kute felgi 19” ze skrzyżowanymi ramionami, również matowoczarne i z polerowanym rantem. Atrakcyjny kontrast z obręczami zapewniają polakierowane na czerwono zaciski hamulcowe. Z zewnątrz status specjalnej edycji manifestują także inne elementy: pakiet aerodynamiczny AMG, pakiety AMG Night I i II oraz korek wlewu paliwa AMG.
Charakterystyczny design ma swoją kontynuację w kabinie. Fotele AMG Performance pokryte są czarną mikrofibrą i zdobione jaskrawopomarańczowymi przeszyciami, widocznymi też na desce rozdzielczej oraz dywanikach. CLA 45 S 4MATIC+ Coupé i Shooting Brake dysponują mocą 310 kW (421 KM), przyspieszają od 0 do 100 km/h w 4,1 sekundy, a ich prędkość maksymalna została ograniczona do 270 km/h.
Nowego Mercedesa CLA z oczywistych względów jeszcze nie testowaliśmy, ale w ramach poszerzenia horyzontów obejrzyjcie wideo z testu nowej Mazdy CX-60.
Określenie „tempo 30” to zapożyczenie z języka niemieckiego, gdzie „tempo” oznacza prędkość. „30” to wartość tej prędkości, wyrażona w kilometrach na godzinę. U naszych zachodnich sąsiadów nazwano tak obszary, na których prędkość została ograniczona ze standardowych 50 km/h do właśnie 30 km/h.
W Polsce nie ma jeszcze mody na zmniejszanie prędkości na całych obszarach miast, a kalką z języka niemieckiego zwykło się określać każdą strefę limitu prędkości do 30 km/h. Wyznacza ją znak ograniczenia prędkości znajdujący się na białej, kwadratowej tablicy. Oznacza on, że wskazany limit obowiązuje aż do odwołania go (znakiem B-44) – nie wpływa więc na niego na przykład skrzyżowanie.
Strefę zamieszkania wyznacza się zazwyczaj nie na zwykłych ulicach, ale na drogach stanowiących wyłącznie dojazd do bloków mieszkalnych czy osiedla domków jednorodzinnych. Jest to jasny sygnał dla kierowcy, że powinien zdjąć nogę z gazu i poruszać się powoli oraz z dużą ostrożnością.
Konieczne jest aby pamiętać, że w strefie zamieszkania obowiązuje szereg przepisów:
dopuszczalna prędkość pojazdu w strefie zamieszkania wynosi 20 km/h
w strefie zamieszkania pieszy nie musi korzystać z chodnika czy drogi dla pieszych, może poruszać się całą szerokością drogi i ma pierwszeństwo przed pojazdem
w strefie zamieszkania dziecko w wieku do lat 7 może korzystać z drogi bez opieki osoby starszej
wewnątrz strefy zamieszkania wszystkie skrzyżowania są skrzyżowaniami równorzędnymi czyli obowiązuje zasada prawej ręki
zabroniony jest postój pojazdu w innym miejscu aniżeli wyznaczone w tym celu
wyjazd ze strefy zamieszkania na drogę traktowany jest jako włączenie się do ruchu ,więc kierujący wyjeżdżający na drogę ze strefy zamieszkania zobowiązany jest ustąpić pierwszeństwa innemu uczestnikowi ruchu
Lepiej wyznaczyć strefę „tempo 30” czy strefę zamieszkania?
Wbrew pozorom nie ma łatwej odpowiedzi na to pytanie. Najlepiej jest dobrać rozwiązanie, najbardziej pasujące do danego odcinka drogi.
Strefa „tempo 30” sprawdzi się na węższych drogach osiedlowych, ale stanowiących nie tylko dojazd do bloków mieszkalnych, ale będących częścią normalnego ruchu ulicznego, wykorzystywaną nie tylko przez okolicznych mieszkańców.
Z kolei strefa zamieszkania to najlepszy wybór na drodze prowadzącej przez parking pod blokiem lub wśród ciasnej zabudowy jednorodzinnej. Wszędzie tam, gdzie poruszają się tylko mieszkańcy dojeżdżający do domu lub szukający miejsca parkingowego. Duża liczba zaparkowanych pojazdów oraz pieszych sprawia, że kierujący powinni być bardzo uważni i poruszać się z minimalną prędkością.
Marka Opel otworzyła pulę zamówień na najbardziej usportowione, najmocniejsze i topowo wyposażone wersje dwóch modeli: Opel Astra GSe oraz Opel Grandland GSe można już zamawiać. Co wyróżnia te warianty?
Opel Astra GSe – najmocniejszy w gamie
Opel Astra GSe to topowa odmiana najnowszej generacji popularnego kompaktu niemieckiej marki. Układ napędowy tego samochodu to hybryda plug-in. Benzynowy silnik 1.6 Turbo (jest to tak naprawdę 1.6 PureTech, czterocylindrowa, turbodoładowana jednostka trafiająca również do wielu modeli marek Peugeot czy Citroën) generuje moc 180 KM. Dodatkowo układ napędowy jest wyposażony w silnik elektryczny o mocy 81,2 kW (110 KM). Sumaryczna moc hybrydowego układu to 225 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosi 360 Nm. Takie parametry pozwolą na niezłą dynamikę. 100 km/h Astra GSe osiągnie po 7,5 sekundy, a prędkość maksymalna to 235 km/h.
Opel Astra GSe – zasięg bez emisji spalin
Najnowszy Opel Astra GSe jako hybryda plug-in jest wyposażony również w akumulator trakcyjny o pojemności 12,4 kWh. Ma to pozwolić na pokonanie na samym silniku elektrycznym dystansu do 64 km (wg mieszanego cyklu WLTP). Usportowioną wersję GSe wyróżnia również obniżone o 10 mm sportowe zawieszenie, amortyzatory KONI oraz bardziej bezpośredni układ kierowniczy i sztywniejsze nastawy zawieszenia.
Opel Astra GSe – jaka cena? Od kiedy można zamawiać?
Topowy wariant Opla Astry GSe startuje w cenniku niemieckiej marki od 204 000 zł. W standardzie wyposażenia tej odmiany można liczyć na bogate wyposażenie, w którym znajdują się, m.in. wyczynowe fotele GSe z certyfikatem AGR i tapicerką GSe z alcantary, inspirowane w pełni elektryczną Mantą GSe 18‑calowe, czarne aluminiowe obręcze kół ze szlifem diamentowym.
Kierowca może również liczyć na bogaty pakiet systemów wsparcia, są to m.in.: alarm przedkolizyjny z funkcją hamowania awaryjnego zapobiegającą najechaniu na pojazd poprzedzający, wykrywanie pieszych oraz zmęczenia kierowcy, ostrzeżenie przed niekontrolowaną zmianą pasa, rozpoznawanie znaków drogowych, ostrzeżenie o ruchu poprzecznym tyłu i obecności pojazdu w martwym polu, a także automatyczny tempomat z funkcją pełnego zatrzymania.
Manewrowanie ułatwią czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz zapewniający widok w promieniu 360 stopni system kamer Intelli-Vision pomagają przy manewrowaniu. Do dyspozycji kierowcy i pasażerów jest system multimedialno-nawigacyjny kompatybilny z Apple CarPlay i Android Auto, z 10‑calowm ekranem dotykowym oraz 10‑calowym wyświetlaczem informacyjnym dla kierowcy (12‑cali w Grandlandzie GSe). Bezprzewodowa ładowarka w konsoli środkowej umożliwia ładowanie kompatybilnych smartfonów.
Opel Astra GSe dostępny będzie do zamawiania już za kilka dni, otwarcie zamówień w lutym 2023.
Nie tylko Opel Astra GSe – również Opel Grandland GSe, ale w mocno limitowanej ilości
Od lutego 2023 będzie można również zamawiać Opla Grandlanda GSe, który także jest hybrydą ładowaną z gniazdka, ale mocniejszą od Astry GSe. W tym przypadku zastosowano układ napędowy łącząc moc silnika 1.6 Turbo podkręconego do 200 KM z dwoma silnikami elektrycznymi. To w zasadzie układ napędowy identyczny, jak w testowanym już przez nas (odsyłam do recenzji) Oplu Grandlandzie 1.6 Turbo A8 AWD Plug-in Hybrid Ultimate. Sumaryczna moc tego układu to 300 KM, deklarowane przyśpieszenie od startu do 100 km/h to 6,1 s, ale biorąc pod uwagę faktyczne osiągi testowanego, również 300-konnego Grandlanda w bardziej „cywilnej” odmianie, faktyczne osiągi mogą być jeszcze wyższe. Grandland GSe również wyróżnia się sportowymi fotelami i agresywnymi felgami, a także bogatym wyposażeniem. Cena tego modelu startuje od 252 900 zł. Niestety, Opel zadeklarował, że pula tej odmiany jaka trafi na polski rynek została ograniczona do zaledwie 50 egzemplarzy. Tymczasem proponuję krótkie wideo prezentujące najnowszą Astrę GSe:
O tym, że niebawem ruszy w Warszawie najpotężniejszy w stolicy hub ładowania samochodów elektrycznych na warszawskim „Mordorze” (biurowa część dzielnicy Mokotów) niedawno informowałam. Dzień ten właśnie nadszedł. Jak informuje serwis wysokienapiecie.pl kierowcy mogą już korzystać z najpotężniejszych ładowarek w stolicy rozmieszczonych przy biurowcu pod adresem ul. Postępu 14.
Hub ładowania Warszawa EKOEN – jakie moce na poszczególnych punktach?
Urząd Dozoru Technicznego zezwolił na eksploatację nowego huba ładowania. Aktualnie kierowcy mogą skorzystać łącznie z sześciu stanowisk ładowania. Rozkład mocy prezentuje się następująco:
3 stanowiska CCS o mocy 350 kW każde
1 stanowisko CCS o mocy 240 kW
1 stanowisko CCS o mocy 150 kW
1 stanowisko CHAdeMO o mocy 50 kW
Hub ładowania Warszawa EKOEN – moc wstępna, ma niebawem wzrosnąć.
Jak łatwo policzyć łączna moc całej stacji (czy też huba) to 1490 kW. Jednak na początku moc sumaryczna jest trochę niższa ze względu na ograniczoną moc przyłącza. Jak wyjaśnia Tomasz Siedlecki, dyrektor sprzedaży EKOEN w rozmowie z WysokieNapiecie.pl, wstępnie stacja będzie zasilana z przyłącza o mocy minimalnej 810 kW, które zostało udostępnione przez właściciela obiektu. Niemniej to rozwiązanie tymczasowe, bo EKOEN ma już podpisaną umowę na budowę dedykowanego przyłącza o mocy 1500 kW. Przy pełnym obłożeniu huba, dziś uzyskiwane moce będą nieco niższe od maksymalnych na poszczególnych punktach, bo całością steruje inteligentny system rozkładający moc dynamicznie na poszczególne ładowarki zależnie od aktualnego zapotrzebowania. Jednak i tak stawia to ten punkt na pierwszym miejscu pod względem infrastruktury ładowania w Warszawie już dziś.
Hub ładowania Warszawa EKOEN – docelowa moc będzie jeszcze większa
Docelowo nowo otwarty hub ładowania na warszawskim „Mordorze” ma oferować sześć punktów przyłączeniowych o maksymalnej mocy 350 kW. Jednak w takim przypadku łączna moc z wszystkich punktów przekroczyła by nominalną moc docelowego przyłącza 1500 kW. Jednak można to prosto wyjaśnić. Niewiele modeli elektrycznych jest w stanie ładować się dziś z tak dużą mocą, większość aut na prąd maksymalnie jest w stanie czerpać co najwyżej połowę nominalnej mocy pojedynczego złącza stacji.
Hub ładowania Warszawa EKOEN – promocyjna cena za ładowanie na początek
Zwykle ładowarki o bardzo dużej mocy są również drogie. W przypadku działającego już jakiś czas huba EKOEN w Zielonej Górze, cena za 1 kWh ustalona została na kwotę 2,89 zł. Jednak w Warszawie, przynajmniej na początek stawki są sporo niższe. EKOEN zaoferował promocyjną stawkę 1,99 zł/kWh. Co ważne, kierowcy aut elektrycznych, którzy wjadą na parking (miejsce z ładowarkami jest zagrodzone automatycznym szlabanem) nie będą musieli uiszczać opłaty za parkowanie, a przynajmniej za czas, który spędzą na ładowaniu swojego pojazdu. Zgodnie z wyjaśnieniami dyrektora Siedleckiego, walidacja biletu parkingowego odbywa się podczas płatności za ładowanie.
Hub ładowania Warszawa EKOEN – w jaki sposób zapłacimy za ładowanie w tym miejscu?
Wybrany sposób płatności nie wymaga instalowania żadnych mobilnych aplikacji, rejestrowania kont w jakiejkolwiek usłudze, czy wykupu abonamentów. Opłatę za ładowanie uiszczamy po prostu dowolną kartą płatniczą: debetową lub kredytową. Na miejscu został zainstalowany zapłatomat, w którym użytkownik samochodu elektrycznego najpierw wybiera złącze, z którego chce skorzystać, a następnie deklaruje maksymalną kwotę jaką chce obciążyć rachunek za ładowanie. Konto kierowcy jest jednak obciążane nie kwotą zadeklarowaną, lecz faktycznie wykorzystaną (o ile jest niższa od zadeklarowanej).
Hub ładowania Warszawa EKOEN – rozliczenia aplikacją dla flot
Klienci flotowi będą mogli się również rozliczać zbiorczo za pomocą aplikacji umożliwiającej płatności bezgotówkowe, ewidencję kosztów ładowania i generowanie zbiorczych faktur za ładowanie. EKOEN ma również w planach roaming oraz implementację protokołu Plug&Charge.
Hub ładowania Warszawa EKOEN – jak stacja benzynowa tylko że z prądem zamiast benzyny i ropy
Nowy hub ładowania pod względem użytkowania przypomina zwykłą, tradycyjną stację benzynową. Przy lokalizacji znajduje się nawet pylon, na którym prezentowana jest aktualna cena za 1 kWh (przypomnę, aktualnie promocyjna: 1,99 zł/kWh). Realizowanie płatności zwykłą kartą płatniczą również przypomina bezobsługowe stacje paliw, gdzie opłatę za pobraną ilość paliwa deklaruje się przed wyjęciem pistoletu z dystrybutora.
Samo stwierdzenie „opona terenowa do Lamborghini” brzmi jak oksymoron. Jaki teren? Jakie Lamborghini? No… teoretycznie jest SUV włoskiej marki, mowa oczywiście o Lamborghini Urus, jednak tym razem Bridgestone opracowało specjalne ogumienie dla wyjątkowego modelu, nowego Lamborghini Huracána Sterrato, pierwszego supersamochodu z Sant’Agata Bolognese, który ma sobie radzić również poza utwardzonymi szlakami. Jednak wyjątkowość nowej opony terenowej Bridgestone nie polega na tym, że opracowaną ją dla samochodu włoskiej marki, a przynajmniej nie tylko.
Opona terenowa do Lamborghini – pierwszy taki produkt na świecie
Wyjątkowość opony opracowanej wspólnie przez specjalistów z Bridgestone i Lamborghini to fakt, że opony Bridgestone Dueler All-Terrain AT002 to pierwsza na świecie, dostępna publicznie, opona terenowa typu run-flat. Owszem, produkt ten opracowano z myślą o wymagających klienta, którzy zdecydują się zamówić Lamborghini Huracána Sterrato, ale nigdy wcześniej żadna marka oponiarska, nawet na zamówienie znacznego producenta, nie wyprodukowała opony terenowej, która zachowuje swoje właściwości również po przebiciu, co charakteryzuje opony typu run-flat.
Opona terenowa do Lamborghini – Bridgestone ma wyłączność
Lamborghini Huracán Sterrato dostarczany będzie właśnie ze wspomnianymi oponami Bridgestone Dueler All-Terrain AT002. Firma Bridgestone wybrana została przez włoską markę na wyłącznego partnera oponiarskiego pierwszego, terenowego wariantu Lamborghini Huracána. W ramach współpracy zaprojektowała opony terenowe i zimowe dla tego pierwszego na świecie supersamochodu terenowego wyposażonego w silnik V10 i napęd na wszystkie koła.
Opona terenowa do Lamborghini – nawet po przebiciu jedziesz dalej
Opracowana na indywidualnie zamówienie Lamborghini, Bridgestone Dueler All-Terrain AT002 przeznaczona jest wyłącznie do użytku w Huracánie Sterrato i podobnie jak ten wariant posiada kilka unikalnych cech. Jest to pierwsza na świecie opona do supersamochodów terenowych wyposażona w technologię run-flat (RFT). Umożliwia ona kontynuowanie jazdy po przebiciu przez 80 km z prędkością do 80 km/h. Zastosowanie technologii RFT daje kierowcom Huracána Sterrato dodatkowy komfort w terenie i poza nim.
Opona terenowa do Lamborghini – co ją wyróżnia?
Nowa opona Bridgestone Dueler All-Terrain AT002 stworzona została tak, by zapewnić najlepsze osiągi w każdym terenie. Gwarantuje ona łatwość prowadzenia niezależnie od warunków, co idealnie komponuje się z DNA Huracána Sterrato. Zastosowano w niej nową mieszankę zwiększająca przyczepność, a specjalnie zaprojektowany bark zapewnia zwiększoną trakcję w głębokim błocie i żwirze. Z kolei wzór bieżnika został dobrany tak, by gwarantować najlepsze prowadzenie i osiągi przy dużych prędkościach, bez kompromisów w zakresie właściwości terenowych.
Steven De Bock, Vide President Consumer Replacement and OE, Bridgestone zachwala ten produkt następującymi słowami:
Opona Dueler All-Terrain AT002 idealnie wpisuje się w koncepcję połączenia mocy i właściwości terenowych zaproponowaną przez Lamborghini w modelu Huracán Sterrato. Stworzyliśmy oponę, która sprawdzi się zarówno przy dużych prędkościach na asfalcie, jak i w terenie. Z jednej strony, zapewnia ona doskonałą stabilność, a z drugiej, świetnie radzi sobie z błotem, szutrem i innym wymagającym terenem.
Opona terenowa do Lamborghini – jakie rozmiary?
Opony Bridgestone Dueler All-Terrain AT002 dostępne są w dwóch rozmiarach: 235/40 RF19 96W XL RFT na przednią oś oraz 285/40 RF19 107W XL RFT na tylną. W ramach obsługi posprzedażowej, kierowcy Huracána Sterrato będą mogli zakupić również zimowe opony Bridgestone Blizzak LM005, w rozmiarach 235/40 R19 96W XL oraz 285/40 R19 107W XL. Bridgestone nie ujawnia ceny nowej opony, ale to zrozumiałe. Model Bridgestone Dueler All-Terrain AT002 jest po prostu wliczony w cenę nowego Lamborghini Huracán Sterrato. Jeżeli stać się na Lambo, cena opon to najmniejsze z Twoich zmartwień. Na koniec wideo z Lamborghini Huracán STO i Lamborghini Huracán Sterrato, z tą różnicą, ze ten drugi często zjeżdża z asfaltu.
Co roku Polacy tłumnie wspierają Wielką Orkiestrę Świątecznej Pomocy. WOŚP 2023 to również ciekawe internetowe aukcje, jakie w tym roku okazje motoryzacyjne można wylicytować jednocześnie wspierając tegoroczny cel WOŚP, czyli walkę z sepsą? Zobaczmy.
Aukcje WOŚP 2023 – BMW e30 M3 DTM Sport Evo 2.5 Show Car (replica)
Aktualnie najwyższą cenę w motoryzacyjnych aukcjach WOŚP 2023 (w momencie przygotowywania niniejszego materiału: 87 877 zł) trzyma replika sportowego BMW e30 M3 DTM Sport Evo Bartłomieja Ostaszewskiego, który w tej niecodziennej, motoryzacyjnej formie postanowił wesprzeć Orkiestrę wystawiając wyjątkowy pojazd. ten służył jako pojazd treningowy Michała Nowosiadłego, zwycięzcy Rajdu Barbórka 2002, oddajmy głos Bartkowi:
Jako fan marki BMW oraz Motorsportu mam zaszczyt i ogromną przyjemność przekazać mój samochód na aukcję i akcję, którą wspieramy i kibicujemy jej wraz z milionami Polaków od lat. Ten egzemplarz jest wyjątkowy nie tylko ze względów wizualnych. Służył jako samochód treningowy Michała Nowosiadłego, zwycięzcy rajdu Barbórka 2002. Został przebudowany, wyremontowany i polakierowany w legendarne barwy Warsteiner w CCP Zakopane, aby móc wziąć udział w ostatniej edycji rajdu Barbórka jako przejazd specjalny, co było moim marzeniem. Udało się to zrealizować i zostanie to ze mną na zawsze. Nie odbyłoby się to bez wsparcia mojej kochanej żony Agnieszki, brata Marcina i taty Zygmunta oraz grona przyjaciół, za co jestem ogromnie wdzięczny.
Teraz pora by ten samochód spełniał marzenia kogoś innego i przyczynił się do pomocy przy zakupie niezbędnego sprzętu dla najmłodszych, a przy okazji niech przyniesie zwycięzcy dużo RADOŚCI. Sam jestem tatą dwójki dzieci i wiem jak zależy mi na ich zdrowiu.
Na aukcję trafił również Mercedes CLK A208 Patryka Mikiciuka (we współpracy z innymi firmami). Auto pod maską ma dwulitrowy wolnossący silnik o mocy 136 KM. Auto ma przebieg 290 tys. km, ale nie ma na nim – zgodnie z deklaracją tego Allegrowicza – ani grama rdzy. Zgodnie z opisem na tej aukcji, pojazd poddano gruntownej renowacji. Wymienione zostało całe przednie zawieszenie oraz hamulce, został przeprowadzony pełen detailing wraz z renowacją skór i położeniem ceramiki, Mercedes dostał nowe 17 calowe felgi wraz z nowymi zimowymi oponami. Cena w momencie przygotowywania niniejszego materiału to 70 300 zł.
Aukcje WOŚP 2023 – QuestSystem.pl – Nowy Fiat 500
Na aukcję trafił również sympatyczny włoski maluch, hybrydowy Fiat 500 z silnikiem 1.0 należący do Marcina Purtaka. To auto w przeciwieństwie do wcześniej wymienionych jest w zasadzie fabrycznie nowe, ma przebieg zaledwie 12 km. Egzemplarz ten był nagrodą główną dla Marcina Purtaka za zwycięstwo w wyścigach motocyklowych Yamaha R1 Cup , przy Motocyklowych Wyścigowych Mistrzostwach Polski sezonu 2021. Marcin od początku deklarował, że wygraną przekaże na cel charytatywny, co właśnie się stało. Ten wyjątkowy egzemplarz ma obecnie cenę 55 500 zł.
Aukcje WOŚP 2023 – dźwig na podwoziu ciężarówki STAR od MPK Wrocław
Niecodzienny pojazd na charytatywną aukcję dla WOŚP 2023 wystawiła również wrocławska MPK. To dźwig typu DS. 0125K na podwoziu ciężarówki STAR 266. Auto ma 35 lat, jest oczywiście w pełni sprawne i ma śmiesznie mały – względem wieku – przebieg: zaledwie 75 779 km. Specjalny żuraw przystosowano do podnoszenia wykolejonych taborów tramwajowych, niemniej tego typu zdarzenia w ostatnich latach dzięki modernizacji wrocławskiej sieci tramwajowej stały się rzadkością. STAR 266 to kultowa ciężarówka, w 1988 roku dwa egzemplarze ukończyły morderczy rajd Dakar. Aktualna cena to 27 100 zł.
Aukcje WOŚP 2023 – Moskwicz Aleko z 1990 roku, to auto z historią
Kolejna motoryzacyjna aukcja, to Moskwicz Aleko z 1990 roku, auto na radzieckich tablicach, bo w jednych rękach od nowości. Tym pojazdem 8-osobowa rodzina uciekła z wojny na Ukrainie. Uchodźcy przejechali nim ok. 1500 km z okolic Zaporoża do Warszawy. Auto po przyjeździe Ukraińców zostało wystawione na sprzedaż, nabywcą było Muzeum Motoryzacji w Otrębusach, które później po renowacji pojazdu wystawiło do na aukcję charytatywną na rzecz Ukrainy. Kolejny właściciel, zdecydował, że samochód po raz kolejny wesprze szczytny cel. Auto po serwisie mechanicznym i detailingu, obecnie na zabytkowych „żółtych” polskich tablicach, ale oryginalne „radzieckie” blachy pozwolono zostawić i zwycięzca aukcji otrzyma je w bagażniku. Aktualna cena: 24 200 zł.
Aukcje WOŚP 2023 – Dacia Sandero 1.4 Access z 2009 roku
Nie tylko firmy wystawiają swoje auta na aukcje charytatywne. Model, który widzicie na zdjęciu to Dacia Sandero z silnikiem benzynowym 1.4 Renault, wystawiona przez prywatnego Allegrowicza. Na uwagę zasługuje bardzo dobry stan tego konkretnego egzemplarza. Ponoć, zgodnie z deklaracjami wystawcy, wszystko co się popsuło i mogło się popsuć, zostało wymienione. Klimatyzacja się nie popsuje, bo auto jej nie posiada 😉 Aktualna cena: 12 600 zł.
Aukcje WOŚP 2023 – quad dla dzieci Polaris Outlaw 70
Firma Polaris Polska przekazała na aukcję charytatywną nowy egzemplarz quada dla dzieci Polaris Outlaw 70. Mimo przeznaczenia nie jest to do końca zabawka, lecz jeżdżący pojazd o masie 126 kg. Silnik o pojemności 70 cm3 zasilany jest ze zbiornika paliwa o pojemności 5,68 l. Aktualna cena: 12 100 zł.
Aukcje WOŚP 2023 – przyczepa kempingowa z przygodą w pakiecie (Rajd ZŁOMBOL 2023)
Przedmiotem aukcji jest w tym przypadku przede wszystkim zaproszenie dla dwóch osób na charytatywny rajd ZŁOMBOL 2023 z zespołem ExtralTeam. W pakiecie organizatorzy dorzucają również kultową, polską przyczepę kempingową Niewiadów N126 E z 1986 roku. Rajd pozostanie we wspomnieniach, a przyczepa stanie się po rajdzie własnością zwycięzcy aukcji. Aktualna cena za imprezę + przyczepę na licytacji to 10 100 zł.
Nowe Volvo C40 i XC40 to obecnie jedyne całkowicie elektryczne modele w gamie szwedzkiej marki. Volvo ogłosiło, że w pełni elektryczne samochody w tym roku zostaną znacząco zmodernizowane. Wygląd za bardzo się nie zmieni, ale za to: po raz pierwszy od 25 lat pojawi się napęd na tył, w obydwu modelach będzie można wybrać mocniejszy zespół napędowy, powiększy się rownież bateria, a wraz z nią również zasięg.
Nowe Volvo C40 i XC40 – napęd na tył już w podstawie
Nowy silnik, który w nowych, podstawowych wariantach modeli Volvo XC40 i C40 trafi na tylną oś, to konstrukcja w całości opracowana przez Volvo Cars. Jest to jednostka elektryczna z magnesami trwałymi, silnik drugiej generacji, autorski twór inżynierów Volvo.
Nowe Volvo C40 i XC40 – więcej mocy z prądu
Odświeżone modele elektryczne Volvo w odmianach z pojedynczym silnikiem napędzającym teraz oś tylną będą miały nieco większą moc. Nowy silnik jest w stanie wygenerować 175 kW (238 KM) mocy, co jest wartością o 5 kW wyższą niż w przypadku wcześniej oferowanej jednosilnikowej odmiany z napędem na koła przednie.
Nowe Volvo C40 i XC40 – większa bateria
Jeżeli chodzi o zasilanie, w ofercie elektrycznych modeli Volvo pojawił się większy pakiet akumulatorów. Bazowo można wybrać model z baterią o pojemności 69 kWh (tyle co wcześniej), albo nowość, czyli zespół akumulatorów o pojemności 82 kWh. W tym drugim przypadku otrzymujemy nie tylko większą baterię, ale też odmiana jednosilnikowa z takim powiększonym akumulatorem dysponuje również większą mocą (258 KM). Zastosowanie powiększonych akumulatorów pozwala w testach zasięgowych WLTP przekroczyć obu modelom Volvo dystans 500 km (515 km dla XC40 i 530 km dla C40). Ponadto wybór większej baterii oznacza nie tylko większy zasięg czy moc silnika, ale także wyższą moc jaką pojazd jest w stanie przyjąć podczas ładowania. Dla odmian z baterią 82 kWh maksymalna moc ładowania to 200 kWh (wcześniej było to 130 kW; moc ładowania do 130 kW uzyskamy również w przypadku wyboru akumulatora 69 kWh).
Nowe Volvo C40 i XC40 – wariant dwusilnikowy, ta sama moc, ale inna charakterystyka
Moc dwusilnikowych wariantów Volvo C40 i XC40 się nie zmieniła i dalej wynosi konkretne 408 KM, ale zmieniła się charakterystyka tego dwusilnikowego układu napędowego. Wcześniej Volvo stosowało w obu modelach Twin Recharge, dwa silniki elektryczne o mocy 150 kW każdy na każdej osi. Teraz dalej mamy dwa silniki, tę samą sumaryczną moc, ale poszczególne moce jednostek elektrycznych się zmieniły. Ta pracująca na przedniej osi ma teraz 117 kW (160 KM) i jest silnikiem asynchronicznym, natomiast na tylnej osi znalazł się wspomniany, nowy silnik synchroniczny z magnesami trwałymi o mocy 183 kW (248 KM).
Ta nowa konfiguracja, w połączeniu z akumulatorem 82 kWh i ogólną poprawą wydajności chłodzenia akumulatora, oznacza, że XC40 Recharge Twin Motor AWD może teraz przejechać do 500 kilometrów na jednym ładowaniu, co oznacza 62-kilometrowy wzrost w porównaniu z poprzednią wersją modelu. Zasięg C40 Recharge Twin Motor AWD poprawił się do 507 kilometrów z 451 kilometrów (WLTP).
Dziś Peugeot ogłosił swoje plany rozwojowe na najbliższe lata, znaczące zmiany zaobserwujemy jeszcze w tym roku. Jeżeli chcesz spalinowego Peugeota, lepiej się pospiesz, bo jeszcze w tym roku każdy model z gamy francuskiej marki będzie zelektryfikowany.
Nowości Peugeot – 5 nowych samochodów elektrycznych w ciągu najbliższych dwóch lat
Tak naprawdę nie są to zupełnie nowe auta, bo znamy już – w większości przypadków – ich spalinowe odpowiednimi. W 2023 i 2024 roku do oferty francuskiej marki dołączą następujące modele z napędem elektrycznym:
Peugeot e-308
Peugeot e-308 SW (pierwsze elektryczne kombi w Europie)
Peugeot e-408
Peugeot e-3008 (nowa generacja na nowej platformie STLA Medium)
Dwa pierwsze z wymienionych modeli otrzymają nowy silnik elektryczny o mocy 115 kW (156 KM) łączony z akumulatorem nieznacznie przekraczającym 50 kWh pojemności. Deklarowany zasięg ma przekraczać 400 km (w cyklu WLTP). Ta sama nowa jednostka elektryczna została wcześniej zapowiedziana jako napęd, który w 2023 roku dołączy do gamy mniejszego elektryka: Peugeota e-208, który obecnie jest dostępny ze słabszym i starszym silnikiem elektrycznym o mocy 100 kW (136 KM) łączonym z akumulatorem o pojemności 50 kWh brutto.
Nowości Peugeot – zapowiedź nowych miękkich hybryd
Francuska marka w tym roku wprowadzi również do swoich modeli nową technologię miękkich hybryd (MHEV) z instalacją 48V. System Peugeot Hybrid 48v zadebiutuje w 2023 roku w modelach: 208, 2008, 308, 3008, 5008 i 408. Nowy system MHEV francuskiej marki składa się z silnika benzynowego PureTech o mocy 100 lub 136 KM, sprzężonego z niespotykaną wcześniej 6-biegową, zelektryfikowaną, dwusprzęgłową skrzynią biegów (E-DCS6), która jest zintegrowana z niewielkim silnikiem elektrycznym o mocy 21 kW. Dzięki niewielkiemu akumulatorowi, który ładuje się podczas jazdy, technologia ta zapewnia zwiększony moment obrotowy przy niskich obrotach i według zapowiedzi producenta nawet 15% redukcję zużycia paliwa. Co ciekawe producent przekonuje, że w trybie jazdy miejskiej SUV segmentu C wyposażony w system Peugeot Hybrid 48v może przez ponad 50% czasu działać w nie emitującym spalin trybie elektrycznym.
Nowości Peugeot – nowy e-3008 na nowej platformie
W drugiej połowie 2023 roku, Peugeot zaprezentuje nowy model Peugeot e-3008, który ma być autem zbudowanym na nowej platformie STLA Medium, być wyposażony w 3 dostępne do wyboru elektryczne układy napędowe (w tym wariant dwusilnikowy) i dysponować zasięgiem do 700 km. Wkrótce potem marka zaprezentuje w pełni elektrycznego jeszcze większego SUV-a – model Peugeot e-5008.
Aston Martin żegna się z modelem DBS w wyjątkowy sposób. Brytyjska, kultowa marka zaprezentowała ostatnią, limitowaną wersję Aston Martin DBS 770 Ultimate. Od 2018 roku model DBS stoi na szczycie seryjnej produkcji brytyjskiej marki. DBS obecnej generacji zbliża się do końca, firma postanowiła pożegnać ten model z hukiem, prezentując najmocniejszego, produkcyjnego Astona Martina w swojej historii.
Aston Martin DBS 770 Ultimate – tak mocnego V12 jeszcze nie było
W limitowanej edycji DBS 770 Ultimate wiele można wywnioskować już z samej nazwy tego modelu. Liczba 770 nie jest przypadkowa i odnosi się do maksymalnej mocy generowanej przez podrasowaną jednostkę Twin-Turbo V12 o pojemności 5,2 litra, która napędza ostatniego DBS-a. Brytyjska marka nie zdradza wszystkich parametrów, np. nie ujawniono jaki czas ten model uzyskuje jeżeli o przyśpieszenia, wiadomo jednak, że prędkość maksymalna to konkretne 340 km/h. Zmodyfikowany silnik Twin-Turbo V12 dysponuje też potężnym, maksymalnym momentem obrotowym – aż 900 Nm.
Aston Martin DBS 770 Ultimate – zmiany nie tylko pod maską
Wzmocniony silnik to nie jedyne zmiany. Inżynierowie Aston Martin zmodyfikowali również automatyczną, 8-biegową skrzynię biegów ZF. Auto wyposażone jest również w mechaniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu zamontowany z tyłu samochodu. Limitowana wersja przygotowana na pożegnanie topowego modelu DBS będzie wyposażona również w inaczej skalibrowane zawieszenie, nową kolumnę kierowniczą, czy przeprogramowaną elektronikę sterującą układem jezdnym. Wszystkie te zmiany mają dać kierowcy pełniejsze wrażenie połączenia z drogą i znacznie lepsze wyczucie pojazdu. Mówiąc wprost, jeszcze większą radość z jazdy w porównaniu z podnoszącym bardzo wysoko poprzeczkę seryjnym modelem DBS. Kontrolę nad mocą ma również zapewnić karbonowo-ceramiczny układ hamulcowy będący w limitowanej edycji rozwiązaniem seryjnym.
Inżynierowie poprawili też aerodynamikę, dzięki wyposażeniu limitowanej wersji w unikalny dyfuzor, splitter czy nowe nakładki na progi. Przeprojektowane wloty powietrza na masce znacznie poprawiają chłodzenie silnika. Stylistykę podkreślają także 21-calowe felgi aluminiowe o wyróżniającym się wzorze.
Aston Martin DBS 770 Ultimate – wyróżnia go również wnętrze
Wewnątrz DBS 770 Ultimate jest wyposażony w fotele Sports Plus obszyte w całości skórą semi-anilinową i Alcantarą, obicie jest oczywiście perforowane i standardowo wyposażone w „żłobione” pikowanie. Opcjonalnie można również wybrać sportowy fotel Astona Martina. Wprowadzono niestandardowe rozcięcie wykończenia z kontrastowymi kolorami połączonymi ze ściągaczem i przeszyciami, a także szyty na miarę pasek i naszywkę z klamrą z laserowo wytrawionym logo DBS 770 Ultimate na środkowym podłokietniku. Łopatki zmiany biegów z włókna węglowego są również montowane w standardzie. Te detale zobaczycie w naszej galerii
Aston Martin DBS 770 Ultimate – ile ich powstanie?
Najpotężniejszy produkcyjny Aston Martin w historii oraz najszybszy jak dotąd DBS, to istne święto dla kolekcjonerów wyjątkowych aut. Nic zatem dziwnego, że cała zaplanowana produkcja, czyli 300 egzemplarzy z nadwoziem Coupé oraz 199 egzemplarzy Volante, została już zarezerwowana jeszcze przed oficjalną premierą tego samochodu.
Aby zdobyć pracę w policji, powinniśmy zacząć od sprawdzenia, czy w naszym regionie jest aktualnie nabór do służby. Wystarczy wejść na stronę lokalnej policji, ewentualnie komendy wojewódzkiej. Tam powinny znajdować się odpowiednie informacjami wraz z formularzami zgłoszeniowymi, które musimy wypełnić.
Należy także upewnić się, że spełniamy podstawowe kryteria, bez których nie zostaniemy przyjęci w szeregi policji:
posiadać polskie obywatelstwo,
posiadać nieposzlakowaną opinię,
nie być skazanym prawomocnym wyrokiem sądu za przestępstwo lub przestępstwo skarbowe,
korzystać z pełni praw publicznych,
posiadać co najmniej średnie wykształcenie,
posiadać odpowiednią zdolność fizyczną i psychiczną do służby w formacjach uzbrojonych, podległych szczególnej dyscyplinie służbowej, której gotów jest się podporządkować,
dawać rękojmię zachowania tajemnicy stosownie do wymogów określonych w przepisach o ochronie informacji niejawnych,
osoby podlegające kwalifikacji wojskowej powinny posiadać uregulowany stosunek do służby wojskowej
Jeśli nasza aplikacja zostanie przyjęta, czekać będą na nas kolejne etapy, które będziemy musieli zaliczyć. Są to:
test z wiedzy zawierający 40 pytań na temat funkcjonowania policji
test sprawnościowy na szybkość, zwinność, siłę i wytrzymałość
badania psychologiczne, podczas których sprawdzane są predyspozycje intelektualne, zachowania społeczne, stabilność, postawa w pracy
rozmowa kwalifikacyjna, która ma na celu bliższe poznanie kandydata i określenie jego predyspozycji do służby
W przypadku przyjęcia do służby, kandydata na policjanta czeka szkolenie trwające 6,5 miesiąca.
Ile zarabia policjant? Ile wynosi wynagrodzenie w drogówce?
Po przyjęciu do służby od razu zaczynamy otrzymywać wynagrodzenie, które potem rośnie zależnie od tak zwanej grupy zaszeregowania. Poniższe stawki należy traktować przykładowo i brać pod uwagę również to, że osoby poniżej 26. roku życia zarabiają nieco więcej (około kilkaset złotych):
kursant (grupa 1) – 3539 zł netto
policjant (grupa 2) – 4228 netto
referent (grupa 3) – 4673 zł netto
dzielnicowy/kontroler ruchu drogowego/przewodnik psa (grupa 4) – 5055 zł netto
Nie mamy więc co liczyć, że natychmiast trafimy do drogówki i będziemy odpowiednio do tego zarabiać, ale w policji jest wiele ścieżek awansu i te początkowe raczej pokonamy bez dużego trudu. Można i warto potem aspirować jeszcze wyżej.
Jakie dodatkowe kwalifikacje można zdobyć w policji?
Służba w policji daje wiele możliwości do samorozwoju, więc ukończenie szkoły policyjnej może być dopiero początkiem naszej nauki. Można między innymi:
uzyskać tytuł licencjata lub magistra podejmując studia w jednej z Wyższych Szkół Policyjnych (tryb stacjonarny lub niestacjonarny)
adekwatnie do zainteresowań i realizowanych zadań uczestniczyć w kursach specjalistycznych (oferta obejmuje ponad 100 różnego rodzaju kursów) np.: minersko-pirotechniczny, doskonalących technikę prowadzenia pojazdu, taktyki i techniki przesłuchania, analizy kryminalnej, cyberprzestępczości;
uczestniczyć w kursach językowych;
uzyskać nowe uprawnienia i kwalifikacje: tytuł ratownika, uprawnienia stermotorzysty, uprawnienia instruktora taktyki i techniki interwencji, prawo jazdy kat. D, uprawnienia SEP, uprawnienia obsługi dronów i wiele innych.
Tesla w 2022 roku wyprodukowała i sprzedała ponad milion samochodów. W tym roku Elon Musk rozpoczął globalną wojnę cenową z konkurencją, znacznie obniżając ceny najpopularniejszych modeli: Tesla Model Y i właśnie Tesla Model 3. Patrzymy na polską ofertę amerykańskiej marki i przyglądamy się dokładniej najtańszej Tesli Model 3 2023. Ile kosztuje? Jakie opcje? Na jakie funkcje, wydajność, wyposażenie i osiągi można liczyć? Jakie są dostępne odmiany?
W zasadzie nie ma w naszym kraju salonu amerykańskiej marki w tradycyjnym rozumieniu tego słowa. Owszem, w Ząbkach jest serwis Tesli i punkt odbioru zamówionych aut. Można też na miejscu zamówić wymarzoną Teslę, ale dokonuje się tego i tak online, znacznie wygodniej jest z domu. Co Tesla proponuje polskim klientom? Dostępne w tej chwili (koniec stycznia 2023 roku) są trzy odmiany interesującego nas tu modelu, poniżej wymieniamy poszczególne wersje oraz ich ceny:
Tesla Model 3 – od 219 990 zł
Tesla Model 3 Long Range – od 254 990 zł
Tesla Model 3 Performance – od 284 990 zł
Tesla Model 3 2023 – wymiary i forma nadwozia
Tesla Model 3 2023 to kompaktowy sedan, choć patrząc na formę auta, bardziej przypomina on liftbacka, ale tylna klapa bagażnika unosi się samodzielnie bez tylnej szyby, więc – choć nie wygląda – Tesla Model 3 2023 jest opływowym sedanem. Nawet bardzo opływowym, bo bryła tego samochodu stawia bardzo mały opór opływającemu ją powietrzu w trakcie jazdy. Podawany przez producenta współczynnik oporu powietrza Cx wynosi 0,23. Tyle samo, co we wcześniej przez nas prezentowanym crossoverze, czyli Tesli Model Y 2023. Poniżej wymiary Tesli Model 3:
Długość: 4694 mm
Szerokość: 1849 mm
Wysokość: 1443 mm
Pod względem gabarytów Tesla Model 3 nie jest małym kompaktem. Samochód jest nieznacznie dłuższy od popularnej Škody Octavii (4689 mm długości). Choć producent oficjalnie nazywa ten model kompaktowym sedanem, to według europejskich standardów gabaryty Tesli Model 3 kwalifikują ją bardziej do segmentu D niż C.
Tesla Model 3 2023 – przestronna kabina i duża przestrzeń bagażowa
Tesla Model 3 2023 w kabinie pasażerskiej zapewnia przestrzeń dla pasażerów porównywalną z wieloma autami właśnie z segmentu D. Również miejsca na bagaże nie powinno zabraknąć. Tylny bagażnik ma pojemność aż 561 l co jest imponującą zawartością jak na sedana. Ale w przypadku Tesli Model 3 mamy jeszcze bagażnik z przodu, zwiększający łączną przestrzeń na bagaże do 649 litrów.
Tesla Model 3 – ograniczona ładowność w mocniejszych wersjach
Mimo sporego bagażnika, pewnym ograniczeniem Tesli Model 3 jest ładowność, szczególnie w najmocniejszej i najcięższej wersji Performance. Maksymalna ładowność wynosi 389 kg, to podobny problem, co w przypadku Tesli Model Y. Może to oznaczać, że wybierając się w podróż z kompletem pasażerów bagażu nie da się zabrać zbyt dużo ze względu na masę. Zobaczmy jakie cechy wyróżniają poszczególne odmiany opisywanego modelu.
Tesla Model 3 2023 – wersja bazowa, na co możemy liczyć?
Podstawowy wariant Tesli Model 3 jest wyposażony w jednosilnikowy, elektryczny układ napędowy, przekazujący moc 239 kW (325 KM) na tylną oś. Ten wariant przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,1 sekundy, a prędkość maksymalna jest ograniczona do 225 km/h, więcej danych poniżej, tutaj skupmy się na wyposażeniu. Bazowy wariant Tesli Model 3 malowany jest w kolorze białym, perłowym (taki lakier nie wymaga dopłaty), a auto stoi na 18-calowych aerodynamicznych kołach z felgami ze stopów lekkich.
Tesla Model 3 2023 – wyposażenie
Każdy wariant Tesli Model 3 jest wyposażony w tzw. podstawowego autopilota, co w praktyce oznacza adaptacyjny tempomat z monitorowaniem martwego pola, wykrywaniem pieszych i rowerzystów (z hamowaniem awaryjnym w razie braku reakcji kierowcy na przeszkodę). W standardzie mamy czarne wykończenie wnętrza i tapicerkę z ekoskóry, olbrzymi panoramiczny, automatycznie przyciemniany (fotochromatyczny) szklany dach z filtrem UV, w centralnej części deski rozdzielczej umieszczono 15-calowy ekran dotykowy, stanowiący w zasadzie centrum sterowania każdą funkcją pojazdu, wliczając w to np. regulację lusterek, foteli (z pamięcią ustawień przypisaną do konkretnego konta kierowcy), czy nastawy klimatyzacji, a nawet kierunek nawiewu. Standardowo fotele przednie i tylne są podgrzewane.
W zasadzie jedynym, fizycznym przyciskiem w kokpicie jest wymagany prawem włącznik świateł awaryjnych. Co prawda fizyczne są również manipulatory sferyczne na ramionach kierownicy, ale ich funkcja określana jest już w systemie operacyjnym pojazdu. Tegoroczny model w standardzie ma też podwójną, ładowarkę indukcyjną, łącznie 4 gniazdka USB (z tyłu są dwa gniazdka USB-C do ładowania sprzętu mobilnego). Oprócz tego w schowku podręcznym jest gniazdko USB-A do którego można podłączyć np. pamięć masową z muzyką.
Tesla Model 3 2023 – niezłe pokładowe audio
Atutem każdej Tesli Model 3 jest niezły sprzęt grający. Mamy tu system audio generujący dźwięk przestrzenny. System obsługuje interfejs Bluetooth, co pozwala na strumieniowanie muzyki z urządzenia mobilnego, ale w systemie pokładowym są dostępne natywne aplikacje wielu usług strumieniowych (np. Spotify), więc posiadacze kont w takich usługach mogą przesyłać ulubione utwory bezpośrednio do pojazdu, a nie udostępniać ich za pośrednictwem telefonu.
Tesla Model 3 2023 – usługi cyfrowe
Wybierając bazową odmianę Tesli Model 3 otrzymamy nawigację, ale nie dożywotnio, bo pakiet łączności standardowej jest bezpłatny przez 8 lat od daty dostarczenia pojazdu. Dodatkowo przez 30 dni nabywca nowego egzemplarza może korzystać z subskrypcji usług cyfrowych premium, do których oprócz wspomnianej nawigacji należą:
Wizualizacja ruchu drogowego w czasie rzeczywistym
Mapy satelitarne
Przesyłanie strumieniowe wideo
Funkcja karaoke
Przesyłanie strumieniowe muzyki
Przeglądarka internetowa
Warto zaznaczyć, że cztery ostatnie funkcje dostępne są również w standardowym pakiecie, ale wyłącznie poprzez udostępnione przez użytkownika (np. z telefonu) łącze WiFi, w pakiecie premium usługi te korzystają z łączności komórkowej modułu komunikacyjnego samego auta. Jak widać Tesla zastosowała zupełnie odmienne podejście niż np. niemieckie marki – już bazowy wariant jest bogato wyposażony.
Tesla Model 3 2023 – wersja bazowa, dane techniczne
Poniżej podajemy dane techniczne bazowej odmiany opisywanego modelu.
Średni zasięg (wg WLTP): 491 km (na standardowych felgach);
Cena od: 219 990 zł;
Tesla Model 3 2023 Long Range – jakie różnice?
Paradoksalnie droższa o 35 000 zł od odmiany bazowej wersja Long Range różni się od wariantu bazowego w niewielkim stopniu. Najważniejszą zmianą jest układ napędowy. W tej wersji mamy bowiem już nie jeden, lecz dwa silniki elektryczne, co automatycznie oznacza napęd na obie osie i większą moc. Dwa silniki czerpią tu energię z większego zestawu akumulatorów trakcyjnych co ma również wpływ na zasięg, który w wersji Long Range jest najdłuższy w całej gamie opisywanego tu modelu. Jednak jeżeli chodzi o standard wyposażenia wnętrza, czy nadwozie, wersja Long Range nie różni się od odmiany bazowej. Płacimy więcej za mocniejszy układ napędowy i większą baterię, nawet felgi w Long Range są standardowo identyczne jak w bazowej, jednosilnikowej odmianie.
Średni zasięg (wg WLTP): 602 km (na standardowych felgach);
Cena od: 254 990 zł;
Tesla Model 3 2023 Performance – jakie różnice?
Edycja ze słowem Performance w nazwie to najmocniejsza i najszybsza odmiana Modelu 3. Tę rozpoznamy na pierwszy rzut oka przede wszystkim po większych, 20-calowych alufelgach Uberturbine. Auto ma w tym przypadku również sportowe hamulce, dodatkowo w standardzie mamy spojler z włókna węglowego oraz pedały ze stopu aluminium.
Mimo bogatego wyposażenia w standardzie, Tesla pozostawiła klientom niewielki margines opcjonalnych dodatków. Nie ma ich jednak wiele i w zasadzie są one identyczne dla każdej z trzech dostępnych wersji (może z wyjątkiem felg). Wymieniamy je poniżej wraz z żądaną kwotą dopłaty.
Opcjonalny lakier – dopłata od 5500 zł do 9000 zł
Opcjonalne felgi 19″ (dla wersji standardowej i Long Range): dopłata 8 000 zł
Opcjonalne koła 18″ z zimowymi oponami Pirelli: dopłata 9500 zł
Opcjonalne koła 20″ (dla wersji Performance) z zimowymi oponami Pirelli: 19 500 zł
Opcjonalny hak holowniczy (tylko dla wersji bazowej i Long Range, w edycji Performance opcja niedostępna; Tesla Model 3 może holować przyczepę hamowaną o masie do 1000 kg): dopłata 6500 zł
Wykończenie wnętrza w tonacjach bieli i czerni: dopłata 5500 zł;
Rozszerzony autopilot: dopłata 19 500 zł;
Pełna zdolność do samodzielnej jazdy: dopłata 39 000 zł.
Podpowiadamy tylko, że zamawianie ostatniej opcji w Polsce nie ma obecnie najmniejszego sensu (chodzi o pełną zdolność do samodzielnej jazdy). Prawo w Polsce nie pozwala nawet na niepełną autonomię samochodów. Wciąż o wszystkim ma decydować kierowca, a nie komputer.
Stolica idzie śladami ponad 300 miast w Europie. Władze miasta zaproponowały, jak ma przebiegać Strefa Czystego Transportu w Warszawie i jej dokładne granice. Pierwsze obostrzenia mają zacząć obowiązywać już w lipcu 2024 roku.
Strefa Czystego Transportu w Warszawie – jakie auta nie wjadą?
W skrócie: do SCT nie wjadą najstarsze diesle do tej strefy nie wjadą. Strefa Czystego Transportu w Warszawie będzie niedostępna w pierwszej kolejności:
od lipca 2024 roku – dla samochodów benzynowych, które w momencie wdrożenia będą miały więcej niż 27 lat (spełniających normę Euro 2) i diesli starszych niż 18-letnie (norma Euro 4).
Jak szacują władze, z ulic Warszawy zniknie ok. 2 proc. samochodów.
Kolejny etap będzie wdrożony w 2026 roku – tu restrykcje obejmą już więcej aut – 9 proc.
Po dwóch latach na cenzurowanym będzie:
do 2028 roku na cenzurowanym będzie 16 proc. samochodów,
w 2030 roku 23 proc.,
w 2032 roku 27 proc.
Docelowo przyczyni się to do wyeliminowania 80 proc. zanieczyszczeń tlenkami azotu i 69 proc. pyłów zawieszonych (PM).
Według pierwszego dokumentu graniczną datą wprowadzenia jejjest rok 2025, według drugiego – 2024.
Strefa Czystego Transportu w Warszawie – kiedy zacznie działać?
Głosowanie dotyczące szczegółowych regulacji odbędzie się w 2023 roku. Właśnie startują konsultacje w tej sprawie. Będą trwały trzy miesiące.
Prezydent Rafał Trzaskowski zaznaczył, że prace nad SCT są już zaawansowane. Wiosną 2022 roku przedstawiono wyniki badań pokazujących, ile pojazdów zanieczyszcza powietrze w stolicy – opracowanie przygotował międzynarodowy instytut badawczy ICCT – ten sam, który odpowiadał za wykrycie afery Diesel Gate. Zaangażowany w badanie był także Zarząd Dróg Miejskich (ZDM). Na tej podstawie oraz badań ankietowych, według których 77 proc. mieszkanek i mieszkańców stolicy chce działań władz na rzecz poprawy jakości powietrza, a 76 proc., wprost – wprowadzenia SCT – trwają dalsze prace.
Strefa Czystego Transportu w Warszawie – kiedy? Etapy wdrażania
Strefa Czystego Transportu w Warszawie – gdzie i na jakim obszarze?
Strefa Czystego Transportu w Warszawie została wytyczona na obszarze 37 km2 (całe miasto ma 513 km2). Jej zakres wykracza poza ścisłe centrum, podobnie jak to ma miejsce w Krakowie. Rejon SCT obejmuje częściowo pięć dzielnic.
Strefa Czystego Transportu w Warszawie – gdzie? Obszar
Strefa Czystego Transportu w Warszawie – kto będzie sprawdzać pojazdy?
Weryfikacja pojazdów mogących poruszać się po warszawskiej SCT będzie spoczywała w rękach policji i straży miejskiej. Władze miasta dążą do tego, by sprawdzenie zostało zautomatyzowane.
Działamy w porozumieniu z innymi samorządami, chcemy uniknąć sytuacji, w której na szybie samochodu będzie kilka nalepek upoważniających do wjazdu. To wymaga zmian w przepisach, ale jesteśmy dobrej myśli – wyjaśnił Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy.
Rafał Trzaskowski: działamy dla tych, którzy chcą mieć fajne miasto
Podczas spotkania z mediami przedstawiciele ratusza tłumaczyli, że strefa to poważna zmiana, ale konieczna.
Nie walczymy z kimś, a o coś. O czyste powietrze – podkreślił Olszewski.
Zmienimy miasto, na nowoczesne miasto – powiedział Rafał Trzaskowski – nie działamy przeciwko kierowcom, ale dla tych, którzy chcą mieć fajne miasto. Chodzi o to żeby, niezależnie od tego jak się przemieszamy po nim, czuć się komfortowo – dodał prezydent.
Strefa Czystego Transportu w Warszawie – konferencja z udziałem władz Warszawy. Na zdjęciu Rafał Trzaskowski, Prezydent Warszawy, fot. Agata Rzędowska
Strefa Czystego Transportu w Warszawie – wyłączenia
Podobnie jak w Krakowie, warszawska SCT uwzględnia pewne wyłączenia. Nieograniczony dostęp do niej będą miały samochody:
służb ratowniczych,
policji,
straży pożarnej,
osób z niepełnosprawnościami,
zabytkowe (z ubezpieczeniem).
Kraków zadbał w tym względzie także o seniorów – osoby mające ponad 70 lat w momencie wdrożenia SCT będą także mogły poruszać się tam bez ograniczeń swoimi samochodami – spodziewam się, że tak samo będzie chciała postąpić stolica. Dodatkowo w konsultacjach pojawi się temat wyłączeń, które pozwolą kilka razy w roku wjechać do SCT, niezależnie od tego czy aut spełnia graniczne warunki czy też nie.
Strefa Czystego Transportu w Warszawie – konsultacje
Miasto zachęca do udziału w konsultacjach na temat kształt i funkcjonowania strefy. To że strefa powstanie nie ulega już wątpliwości – wielokrotnie podkreślał Rafał Trzaskowski. Prezydent zapewnił także, że projekt ma wystarczające poparcie polityczne, by nie musieć martwić się o głosowanie. Plan miasta zakłada, że odbędzie się ono jesienią br.
Ten czas, do momentu wprowadzenia strefy czystego transportu w Warszawie i dojścia do drugiego etapu wdrożenia, to czas, w którym mieszkanki i mieszkańcy mogą przygotować się na zmianę. Już wiedzą, że nie powinni się interesować starymi dieslami – dodał prezydent Warszawy.
Uwagi i sugestie dotyczące SCT przyjmowane są na adres mailowy sct@um.warszawa.pl. Będą także uruchomione spotkania online, punkty konsultacyjne w dzielnicach. Uwagi będą przyjmowane przez trzy miesiące, począwszy od 25 stycznia br.
W marcu 2023 roku BMW ruszy z produkcją nowego BMW M3 CS. Ta wersja M3 będzie produkowana w limitowanych ilościach w zakładach BMW w Monachium, na rynku pojawi się jeszcze w tym samym miesiącu. Gratka dla fanów sportowej jazdy i kolekcjonerów nie tylko serii BMW M.
Napęd nowemu BMW M3 zapewnia zmodyfikowana wersja wysokoobrotowego 6-cylindrowego silnika rzędowego z technologią M TwinPower Turbo. Silnik ten wcześniej opracowano dla seryjnych BMW M3 i BMW M4. Silnik ten był również fundamentem jednostki napędowej BMW M4 GT3, które w sezonie 2022 zdobyło zwycięstwo w mistrzostwach DTM.
Nowe BMW M3 CS – modyfikacje rodem z motorsportu
Zmodyfikowany układ napędowy ogłoszonego właśnie, nowego BMW M3 CS zawiera liczne rozwiązania znane właśnie z motorsportu. Beztulejowy blok silnika w zamkniętej konstrukcji o bardzo wysokiej sztywności, przystosowany do bardzo wysokich ciśnień spalania. Lekkie gładzie cylindrów z powłoką stalową wykonaną w technologii natryskiwania łukowego (LDS) mają zmniejszać straty mocy wynikające z tarcia. Bardzo wysoka sztywność skrętna lekkiego kutego wału korbowego sprzyja oddawaniu mocy i pracy silnika na wysokich obrotach. Rdzeń głowicy cylindrów wykonany jest w technologii druku 3D, co umożliwia ułożenie przebiegu kanałów chłodzenia w sposób, który nie byłby możliwy w przypadku konwencjonalnego odlewu, a który zapewnia optymalne chłodzenie. Wszystkie te rozwiązania, wraz z przeprojektowanym względem seryjnych M3 układem smarowania, opracowano z myślą o wyzwaniach związanych z jazdą na torze wyścigowym.
Nowe BMW M3 CS – przystosowane do pełnej mocy
Moc maksymalna zmodyfikowanej jednostki napędowej jest większa w stosunku do BMW M3 Competition M xDrive o 30 kW (40 KM) i wynosi 405 kW (550 KM). Jednak nie chodzi tylko o wyższą moc, ale też o zmienioną charakterystykę pracy. Silnik w wersji BMW M3 CS zaprojektowano przede wszystkim z myślą o długotrwałej pracy pod dużym obciążeniem i maksymalne oddawanie mocy. Zmodyfikowany układ M TwinPower Turbo wyróżnia się tym, że zwiększono maksymalne ciśnienie doładowania z obu turbosprężarek mono scroll z 1.7 do 2.1 bara. Dla BMW M3 CS przygotowano też specjalne oprogramowanie sterownika silnika.
Również charakterystyczne dla tego modelu jest twardsze mocowanie silnika, które zapewnia bardzo sztywne połączenie jednostki napędowej z konstrukcją pojazdu. Skutkiem tego jest jeszcze szybsza reakcja silnika i bezpośrednia transmisja napędu. Silnik nowego BMW M3 CS osiąga maksymalny moment obrotowy 650 Nm już od 2750 aż do 5950 obr/min. Maksymalną moc uzyskuje przy 6250 obr/min, a odcięcie obrotów następuje przy 7200 obr/min.
Nowe BMW M3 CS – ciche nie będzie
Pracy jednostki napędowej towarzyszy odpowiednio podrasowane brzmienie podwójnego układu wydechowego z elektrycznie sterowanymi klapami, lekkim tłumikiem końcowym i typowymi dla M dwiema parami końcówek rur wydechowych w matowym, czarnym kolorze. W trybach SPORT i SPORT+, które można wybrać w menu M Setup, brzmienie napędu staje się jeszcze bardziej intensywne, dostarczając wrażeń pozwalających poczuć atmosferę toru wyścigowego z efektownymi odgłosami zmiany biegów i skoków obrotów.
Nowe BMW M3 CS – osiągi
Moc silnika nowego BMW M3 CS przenoszona jest przez 8-stopniową skrzynię M Steptronic z Drivelogic. Auto wyposażono w typową dla M dźwignię na konsoli środkowej oraz karbonowe łopatki do zmiany przełożeń na kierownicy. Przycisk Drivelogic pozwala przełączać tryb zmiany biegów z komfortowego, przez sportowe do zoptymalizowanego do jazdy na torze wyścigowym.
Za ponadprzeciętną trakcję odpowiada napęd na wszystkie koła M xDrive. Elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe w przekładni rozdzielczej zapewnia stały i w pełni adaptacyjny rozdział napędu na przednie i tylne koła. Smarowanie sprzęgła wielopłytkowego umożliwia trwałą wydajność napędu na wszystkie koła podczas agresywnej jazdy na torze. Układ M xDrive z przeniesieniem większej części napędu na tylną oś w połączeniu z aktywnym, również w pełni adaptacyjnym mechanizmem różnicowym M, zapewnia typowe dla M właściwości przyspieszania i dynamicznego pokonywania zakrętów.
Oprócz podstawowego trybu 4WD kierowca może wybrać tryb 4WD Sport, w którym na tylne koła przekazywana jest jeszcze większa część napędu. Po wyłączeniu układu DSC (Dynamic Stability Control) dostępny jest również tryb 2WD – napęd wyłącznie na tylne koła. Przekierowanie pełnej mocy silnika na tył i wyłączenie stabilizacji jazdy pozwala doświadczonym kierowcom cieszyć się niezwykle angażującymi wrażeniami z jazdy.
W takim samochodzie oczekuje się ponadprzeciętnych osiągów i nowe BMW M3 CS te oczekiwania powinno spełnić. Samochód ten przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,4 s, a od 0 do 200 km/h w 11,1 s. Przyspieszenie od 80 do 120 km/h wynosi 2,6 s (na 4. biegu) lub 3,3 s (na 5. biegu). Prędkość maksymalna BMW M3 CS wyposażonego standardowo w pakiet M Driver jest ograniczona elektronicznie do 302 km/h.
Nowe BMW M3 CS – opony torowe w standardzie
Wyposażenie standardowe tego modelu specjalnego obejmuje układ hamulcowy M z pływającymi tarczami do wyboru z czerwonymi lub czarnymi zaciskami hamulcowymi. Opcjonalnie oferowany jest karbonowo-ceramiczny układ hamulcowy M. Jego zaciski lakierowane są w matowym kolorze złotym lub czerwonym. Nowe BMW M3 CS jest również standardowo wyposażone w kute obręcze kół M ze stopów lekkich w kolorze złotobrązowym (klienci będą mogli wybrać również felgi w kolorze czarnym matowym. Obręcze kół mają rozmiary 19 cali z przodu i 20 cali z tyłu. Są standardowo wyposażone w stworzone specjalnie do tego modelu specjalnego opony torowe w rozmiarze 275/35 ZR19 z przodu i 285/30 ZR20 z tyłu. Alternatywą dla opon torowych są oferowane bez dopłaty opony High Performance w tych samych rozmiarach.
Nowe BMW M3 CS jest lżejsze od wersji seryjnych
BMW M3 CS jest lżejsze o ok. 20 kg w porównaniu z BMW M3 Competition Limuzyna z napędem M xDrive. To przede wszystkim zasługa użytych w opisywanym modelu licznych elementów obniżających masę pojazdu. W szerokim zakresie zastosowano komponenty z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP) zarówno na zewnątrz i wewnątrz pojazdu. Oprócz karbonowego dachu model specjalny ma również maskę, splitter przedni, przednie wloty powietrza, lusterka zewnętrzne, dyfuzor tylny i spojler tylny wykonane z tego lekkiego materiału. Także konsola środkowa, łopatki zmiany biegów na kierownicy i listwy ozdobne wykonane są z karbonu. Do redukcji masy przyczyniają się karbonowe fotele kubełkowe M, standardowe wyposażenie limitowanej wersji. Masy ujęto także w układzie wydechowym stosując końcowy tłumik z tytanu.
Nowe BMW M3 CS wyróżnia się też wizualnie
Wyrazistym akcentem z przodu nowego BMW M3 CS są opcjonalne reflektory laserowe BMW. Nie świecą na biało, lecz na żółto zarówno przy powitaniu po odblokowaniu drzwi, jak i po włączeniu świateł mijania i drogowych, ma to być nawiązanie do słynnych samochodów wyścigowych GT. Mimo wyczynowego charakteru, w limitowanej edycji producent starał się zapewnić również odpowiedni komfort. Karbonowe „kubły” mają tapicerkę ze skóry Merino z efektownym kontrastującym stebnowaniem. Boczki wszystkich drzwi obite są czarną skórą.
Na lekkiej konsoli środkowej umieszczony jest czerwony napis „CS”. Wyposażenie standardowe nowego BMW M3 CS obejmuje ponadto pasy bezpieczeństwa M z wplecionym wzorem pasków w kolorach BMW M GmbH, listwy progowe z napisem „M3 CS”, podsufitkę w kolorze antracytowym, listwy ozdobne Carbon Fibre oraz kierownicę M obitą Alcantarą z karbonowymi łopatkami i czerwonym oznaczeniem na godzinie 12:00. BMW M3 CS to kolejne przekroczenie granic. To najmocniejsze BMW M3 dopuszczone do jazdy na zwykłych drogach, jakie kiedykolwiek powstało.
Unia Europejska chce ostrzejszego karania kierowców
Od dłuższego już czasu mówi się o pomyśle unifikacji systemu karania kierowców w ramach Unii Europejskiej. Obecnie polski kierowca, któremu fotoradar zrobi zdjęcie na przykład w Niemczech, może być pewien, że otrzyma stosowną korespondencję z wezwaniem do zapłaty, ale nie wpłynie to w żaden sposób na jego prawo jazdy.
To ma się jednak zmienić, między innymi za sprawą standaryzacji kar za najpoważniejsze wykroczenia i przestępstwa drogowe, za które odbierane są uprawnienia do kierowania. Taki system oznacza również wspólne respektowanie postanowień władz poszczególnych krajów członkowskich. Przykładowo więc kierowca, któremu francuska policja zatrzyma prawo jazdy za prowadzenie pod wpływem alkoholu na wakacjach, to nie będzie mógł wsiąść za kierownicę także po powrocie do Polski, ani w żadnym innym kraju UE.
Zmiany mają objąć także dopuszczalne limity alkoholu w wydychanym powietrzu. Obecnie zależnie od kraju może być to od 0,0 do 0,8 promila. Prawodawstwo unijne miałoby być jednolite w tej kwestii.
Punkty karne dla kierowców także mają obowiązywać w całej Unii Europejskiej
Tym co jeszcze bardziej przestraszy piratów drogowych, ma być wspólna baza punktów karnych dla kierowców w ramach Unii Europejskiej. Obecnie za granicą otrzymujemy jedynie karę pieniężną i podobnie obcokrajowcy zatrzymywani przez naszą policję. Unijni urzędnicy chcą to jednak zmienić.
We wszystkich krajach członkowskich miałby obowiązywać taki sam taryfikator punktów karnych, które otrzymywalibyśmy bez względu na kraj, w którym zostaliśmy zatrzymani. Dla osób dużo podróżujących oznacza to znaczniej więcej „okazji” na utratę prawa jazdy.
Zmartwić się mogą tez osoby jeżdżące wyłącznie w Polsce. Ogólnoeuropejski taryfikator punktów karnych może oznaczać jeszcze ostrzejsze kary, niż obowiązują obecnie w naszym kraju.
Zmiany w prawach jazdy na terenie Unii Europejskiej
Kolejne planowane zmiany to rozszerzenie uprawnień kierowców z prawem jazdy kategorii B na pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej do 4,25 t. Obecnie w Polsce mogą z tego korzystać tylko kierowcy pojazdów elektrycznych. Na zmianie skorzystają głównie kierowcy aut dostawczych oraz kamperów.
Jednocześnie ma zostać obniżone kryterium wiekowe dla praw jazdy na ciężarówki i autobusy. Ze względu na coraz poważniejsze braki kadrowe, planowane jest pozwolenie wyrabiania wyższych kategorii już po skończeniu 18 roku życia.
UE chce też umożliwienia prowadzenia motocykli z silnikami do 125 cm3 osobom z prawem jazdy kategorii B. Dokładnie tak, jak ma to już miejsce w Polsce.
Kiedy wspólne zasady karania kierowców w całej Unii Europejskiej?
Powyższe zmiany w przepisach i unifikacja wielu zasad dotyczących karania kierowców, miałyby wejść w życie jeszcze w tym roku. Są one częścią czwartej dyrektywy dotyczącej praw jazdy. Dodajmy jednak, że kiedy zacznie ona obowiązywać, państwa członkowskie będą musiały otrzymać trochę czasu, na odpowiednią zmianę prawa u siebie.
Opel prezentując w 2021 odmłodzoną serię swojego topowego SUV-a skutecznie zerwał z wcześniejszą stylistyką. Najnowsze wydanie kompaktowego SUV-a Opel udanie upodobnił do aktualnej linii wzorniczej pozostałych modeli, takich jak np. nowa generacja Opla Astry. Choć auto zrywa stylistycznie z poprzednikiem, technologicznie nie wszystko udało się unowocześnić, ale z drugiej strony samochód ten oferuje funkcje niedostępne u konkurencji. Nie uprzedzajmy jednak faktów.
Opel Grandland – wygląd: projektanci wykonali zadanie
Najnowszy Opel Grandland to zmiana stylistyczna na tyle głęboka w stosunku do wcześniejszej odmiany, że można by się pokusić o stwierdzenie, iż mamy do czynienia z nową generacją. Tak jednak nie jest, bo technologiczny fundament najnowszego Grandlanda pozostaje ten sam, co modelu sprzed faceliftingu, choć wizualnie zmieniło się naprawdę sporo. W topowej wersji można liczyć na zgrabne, matrycowe reflektory IntelliLUX LED zbudowane z 84. segmentów świetlnych na każdy reflektor. Pomagają one podczas podróży nocą skutecznie doświetlając trasę bez oślepiania innych (pełna automatyka przełączania świateł). Nocą pomoże również opcjonalny (znajdujący się na wyposażeniu testowanego auta) system Night Vision, wspierający kierowcę dzięki zdolności wykrywania zwierząt i pieszych na drodze. Znacząco poprawia on komfort jazdy po zmroku, szczególnie na pozamiejskich drogach.
Przede wszystkim Opel zaktualizował styl tego modelu dopasowując go do najnowszej linii stylistycznej Opel Vizor, którą po raz pierwszy można było zobaczyć w Oplu Mokka najnowszej generacji. Styl ten kontynuuje również najnowsza generacja kompaktowego szlagieru Opla, czyli najnowszy Opel Astra. W międzyczasie, pomiędzy debiutem nowej Mokki, a premierą Astry, na rynku pojawił się znacznie odświeżony wizualnie Grandland.
Zwykle przy okazji liftingu, albo poprawia się niedoróbki stylistyczne i techniczne wykryte w toku życia aktualnego modelu, albo też próbuje się unowocześnić styl całego pojazdu. Projektanci Opla zdecydowanie otrzymali to drugie zadanie, z którego wywiązali się naszym zdaniem dobrze. Nowy Grandland wizualnie nie odstaje od najnowszych aut marki. To po prostu zgrabny, kompaktowy SUV, o foremnej bryle z najnowszymi smaczkami stylistycznymi wyróżniającymi modele Opla. Jednocześnie mimo mocy napędu testowanej odmiany, auto nie jest w żadnym razie agresywne wizualnie. Mówiąc wprost nie widać po nim tych 300 koni z hybrydy plug-in, a taką niemałą mocą dysponował testowany egzemplarz.
Trzeba jednak pamiętać, że choć mamy tu napęd 4×4 (realizowany za pomocą dwóch silników elektrycznych – spalinowa jednostka napędza przednią oś, nie ma tu wału przenoszącego napęd na tył), to prześwit Grandlanda nie jest przesadnie duży bo wynosi 166 mm. Jednak do typowo rodzinnych wyjazdów na łono natury to powinno w zupełności wystarczyć, a napęd na obie osie jest gwarantem, że nie utkniemy w lekkim błocie na gruntowej drodze.
Użyczony egzemplarz testowaliśmy w topowej odmianie Ultimate (w momencie rejestrowania egzemplarza prasowego). Dziś w cenniku na rok 2023 nie ma już wersji Ultimate. Mało tego w aktualnej gamie próżno szukać odmiany o takiej mocy jak testowany egzemplarz. Ale najmocniejszy Grandland wróci do oferty w nowym, bardziej usportowionym przebraniu jako Grandland GSe. Tymczasem wracając do wnętrza testowanej odmiany, również tu zaszły znaczne zmiany w stosunku do wersji sprzed liftingu.
Wygodne fotele pokryte alcantarą i ekoskórą mają certyfikat AGR (Akcja na Rzecz Zdrowych Pleców), przyzwoicie trzymają ciało w zakrętach, ale przede wszystkim: nie męczą po dłuższej podróży. O dziwo, mimo że dysponowałyśmy topową odmianą wyposażeniową, regulacja foteli przednich realizowana jest w większości manualnie. Owszem, zakres regulacji jest szeroki, ale po topowej wersji oczekiwałam elektrycznych nastawów z pamięcią ustawień. Tymczasem tu elektrycznie wypycha się jedynie „poduszkę” pod lędźwiami. Do zakresu i wszechstronności regulacji nie mam uwag, jest nawet wysuwane podparcie pod uda. Zdziwienie wywołał jedynie brak elektrycznego sterowania nastawami foteli.
Opel w ciekawy sposób stworzył pojedynczy panel z dwoma ekranami, które wizualnie stanową jedną błyszczącą płaszczyznę. Przed oczami kierowcy jest 12″ ekran wirtualnych zegarów, a w części centralnej deski rozdzielczej, lekko przechylony w stronę kierowcy ekran multimediów o przekątnej 10″. Całość otoczono srebrną, zmatowioną ramką i nazwano Pure Panel.
Ekran wirtualnych zegarów prezentuje w zasadzie wszystkie niezbędne informacje, nie jest przeładowany wizualnie ani informacyjnie. Ponadto kierowca może samodzielnie skonfigurować jakie konkretnie informacje są mu potrzebne.
Na dodatek każdy kierowca może mieć swój profil założony w systemie pokładowym auta, co pozwala powiązać konkretny układ ekranu z konkretnym profilem. Ekran centralny jest oczywiście dotykowy, ale wiele elementów obsługi pozostało w swojej klasycznej postaci fizycznych przycisków, przełączników i pokręteł. Taki sznyt powinien spodobać się miłośnikom tradycyjnej, motoryzacyjnej ergonomii.
Nie mam uwag to funkcjonalności wnętrza, pomyślano o regulacji podłokietnika (wzdłużnej), w jego wnętrzu jest schowek i ładowarka indukcyjna z gumką przytrzymującą smartfon podczas jazdy, po lewej stronie kierowcy znajdziemy niewielki schowek (można tam np. schować okulary czy rękawiczki samochodowe), kieszenie w boczkach drzwi są również duże i mają wyprofilowany kształt pozwalający przewieźć np. butelkę napoju i drobiazgi bez ryzyka, że to wszystko będzie w trakcie jazdy zderzać się ze sobą. Jest też niewielki zamykany schowek w konsoli centralnej pod ekranem dotykowym, ale niestety jest on zbyt mały, by zmieścił się do niego nowy smartfon w taki sposób, by można było zamknąć telefon w tym schowku.
Zaskoczeniem in minus okazała się liczba gniazd USB. W całym samochodzie w topowej wersji wyposażenia znalazłam jedno gniazdko USB (starszy typ A), z przodu jest jeszcze dodatkowe gniazdko 12V. Jeżeli chodzi o USB to jedno gniazdko, to trochę mało jak na auto oferowane w trzeciej dekadzie XXI wieku, przy obserwowanym nasyceniu rynku urządzeniami mobilnymi.
Fotele w drugim rzędzie są wygodne, bez najmniejszych problemów zmieści się tu dwoje dorosłych pasażerów, miejsce trzecie – na środku – jest trochę awaryjne, bo choć faktycznie nie ma tu tunelu środkowego (samochód mimo napędu na obie osie nie ma wału przenoszącego napęd), to środkowe miejsce jest nieco węższe i tu siedzący pasażer będzie mieć mniej miejsca na nogi ze względu na wyloty powietrza. Pasażerowie drugiego rzędu, choć nie mają gniazdek USB, to mają jednak do dyspozycji dość rzadko spotykane rozwiązanie: klasyczne gniazdko 220 V obsługujące urządzenia pobierające nie więcej niż 120 W. Na laptopa wystarczy, na ładowarkę USB, czy hub USB zasilany z gniazdka – też.
Opel Grandland – bagażnik: wystarczający
Bagażnik hybrydowej wersji Opla Grandlanda, patrząc na cyfry jest sporo mniejszy niż w przypadku odmian wyłącznie spalinowych tego modelu. Specyfikacja mówi o 390 litrach pojemności, wobec ponad 500 litrach w wersjach spalinowych. Jednak jedynym miejscem jakie tracimy w przestrzeni bagażowej jest miejsce, które w wersji spalinowej i tak jest pod uchylną podłogą. Płaska – również po złożeniu oparć tylnej kanapy – przestrzeń jest ustawna i foremna. Nie zapomniano o haczykach i elektrycznym otwieraniu klapy (nie musisz szarpać się z niemałą klapą bagażnika). Jest też czujnik „na nóżkę” wykrywający ruch nogą właściciela, co w teorii powinno ułatwiać załadunek, szczególnie gdy ręce mamy zajęte bagażem. W praktyce… czasem trzeba się namachać tą nóżką.
Opel Grandland – wyposażenie: widać pewien kompromis
Opel Grandland to samochód, który starano się unowocześnić na tyle, na ile pozwalała na to platforma konstrukcyjna tego wozu, która nie jest już najnowszym rozwiązaniem. Zatem o ile z jednej strony skutecznie udało się wdrożyć takie nowoczesne rozwiązania jak np. system Night Vision, matrycowe reflektory (co wyróżnia markę w gronie kompaktowych SUV-ów), to z drugiej po topowej odmianie wyposażeniowej spodziewalibyśmy się choćby większej liczby gniazdek USB czy elektryki sterowania fotelami. Gniazdka USB udało się częściowo zrekompensować obecnością gniazda 220 V dla pasażerów drugiego rzędu.
Ogólnie odczucia z oglądu wyposażenia wersji Ultimate są pozytywne. Oczywiście to nie jest segment premium, więc oczekiwania nabywcy powinny być nieco stonowane. Ale użyte materiały, montaż i spasowanie poszczególnych elementów nie budzą zastrzeżeń, a stonowana kolorystyka zamiast krzykliwych barw może znaleźć wręcz uznanie u niektórych. Dużą zaletą są fotele z certyfikatem AGR, nasze plecy nie mają oczu i nie docenią faktury obić tych foteli, ale z całą pewnością docenią ich ergonomiczny kształt.
Opel Grandland – silnik: duża moc, ale ugrzeczniony charakter
Testowany wariant Opla Grandlanda to najmocniejsza odmiana napędowa w gamie tego modelu. Kierowca ma do dyspozycji układ hybrydowy plug-in, w którym nieduży akumulator (pojemność brutto 13,2 kWh, do faktycznego wykorzystania w trybie elektrycznym jest ok. 10 kWh) zestawiono z dwoma silnikami elektrycznymi – po jednym na każdą oś – oraz z silnikiem spalinowym. Układ jest o tyle nietypowy, że przedni silnik elektryczny umieszczono pomiędzy silnikiem spalinowym a skrzynią biegów. Natomiast silnik elektryczny na tylnej osi jest w zasadzie jednostką samodzielną.
Najlepszy dowód, że nawet przy nieznacznych ilościach prądu w baterii, samochód ten rusza zawsze za pomocą tylnej osi i silnika elektrycznego. Zastosowany w tym modelu silnik spalinowy ma147 kW (200 KM) mocy, oprócz tego przedni silnik elektryczny (wolnoobrotowy) dysponuje mocą 81 kW (110 KM), a tylny (szybkoobrotowy) 83 kW (113 KM). Czemu zatem moc systemowa wynosi tylko 300 KM? Ograniczeniem jest wydajność akumulatora trakcyjnego, który w trybie ciągłym jest w stanie przekazać ok. 90 kW (122 KM) mocy elektrycznej do jednego z dwóch silników elektrycznych.
Opel Grandland w trybie Sport okazuje się naprawdę dynamicznym SUV-em, bo czas od 0-100 km wynoszący 5,2 s powoduje, że można unieść brwi z zaskoczenia. Niemniej w trybie hybrydowym, czy – tym bardziej – elektrycznym, auto jest po prostu spokojnym, choć w żadnym razie nie ślamazarnym, wygodnym pojazdem. Rodzinny charakter przeważa nad sportowym zacięciem i dynamiką. Ciekawe jak będzie w zapowiadanej odmianie GSe.
Opel Grandland – wrażenia z jazdy
Choć Opel korzysta z dorobku technologicznego francuskiego PSA (obecnie Stellantis) to niemieckim inżynierom udało się tchnąć w ten napęd nieco ducha z Russelheim, dzięki czemu Opel Grandland nie jeździ tak samo jak Peugeot 3008 Hybrid4. Przede wszystkim w trybie sport, gdy zależy nam na dynamice, tą otrzymujemy. Co ciekawe, wiele hybryd plug-in, gdy kierowca wymaga od nich pełnego potencjału, nagle zaczyna się wahać, a to skrzynia musi poczekać, a to kilka sekund wahania, bo silnik spalinowy się jeszcze nie włączył. Tu tego nie ma. Procedury Launch Control w Grandlandzie nie ma, ale kickdown powoduje natychmiastową reakcję silnika elektrycznego, co prawda jest on słabszy niż cały układ, ale najważniejsze, że auto już jedzie, gdy załączany jest silnik spalinowy, który przy wsparciu przedniej jednostki elektrycznej uwalnia cały potencjał tego wozu.
Z drugiej jednak strony, żebyśmy się dobrze zrozumieli. To absolutnie nie jest sportowe auto. Na krótkich dystansach można jeździć zupełnie bezemisyjnie. Jak krótkich? Gdy odbieraliśmy auto od producenta komputer pokładowy wyświetlał zaledwie 30 km zasięgu na samej baterii. Po przejechaniu 10 km po mieście w trybie bezemisyjnym, komputer prezentował następujące wskazania:
Jak widać wskazania wstępne komputera nie okazały się przekłamaniem. Po pokonaniu 10 km bez emisji spalin, zasięg spadł do 20 km, a pojemność baterii również spadła o 1/3 początkowej wartości. A jak z paliwem, czy ta hybryda jest oszczędna?
Owszem, da się tym autem jeździć w taki sposób, by w trasie zejść poniżej 6 litrów na setkę przy założeniu, że bateria jest rozładowana, ale przypuszczam, że klienci, którzy świadomie wybiorą auto o tak dużej mocy, będą chcieli czasem z takiej mocy skorzystać. Normalna jazda zarówno po mieście, jak i w trasie ekspresowej oznacza zużycie paliwa przekraczające 7 l/100 km, natomiast stała jazda z maksymalną prędkością na autostradzie to ok. 8,8 – 9 l/100 km. Oczywiście przy założeniu, że baterie są puste. Natomiast przy pełnych bateriach przejechanie 100 km dystansu oznaczało w naszym przypadku średnie zużycie na poziomie 3,3 l/100 km w trasie mieszanej.
Opel Grandland – zawieszenie: po niemiecku
Niemiecki charakter tego SUV-a korzystającego z myśli technicznej koncernu PSA widać również w nastawach zawieszenia. Nie musimy obawiać się bardzo utwardzonych nastawów, ale widać, że jest ono tu nieco bardziej sztywne niż we francuskich markach. Sztywne, ale nie za sztywne. Inżynierowie z Rüsselheim nie zapomnieli o nadrzędnej roli tego samochodu: rodzinny SUV. Z miejskimi przeszkodami auto radzi sobie bardzo dobrze. Po trasach szybkiego ruchu również prowadzi się pewnie, ale już bardziej dynamiczne pokonywanie zakrętów, choć i w tym przypadku auto sobie poradzi, to już nie jego domena.
Opel Grandland – opinia
Poliftowy Opel Grandland skutecznie maskuje wiek modelu, zarówno nowoczesnym, choć jednocześnie nie krzykliwym projektem nadwozia, ale też zmianami we wnętrzu, które na szczęście dla wielu kierowców nie polegają na zastąpieniu każdego pokrętła czy przycisku panelem dotykowym. Dla geeków technologicznych to auto będzie może niewystarczająco „technologiczne” (choć matrycowe reflektory i Night Vision to oferta, której nie ma wielu konkurentów z segmentu), ale dla większości osób poszukujących po prostu rodzinnego SUV-a, który jest przestronny i wygodny, a do tego potrafi być oszczędny, dysponuje możliwością pokonywania krótkich dystansów bez emisji spalin i dodatkowo spełni okazjonalny kaprys kierowcy dostarczając mu ponadprzeciętnej dynamiki, Grandland może okazać się interesującą propozycją.
Opel Grandland – cena w Polsce
Testowany egzemplarz pochodzi z 2022 roku, zatem poniżej właściwy cennik dla tego auta:
Jednak na rok 2023 Opel nieco przemodelował swoją ofertę, najmocniejsza 300-konna odmiana hybrydowa została chwilowo wycofana, a aktualny cennik modelu Grandland prezentuje się następująco:
Nie oznacza to jednak, że wariant tak mocny, jak 300-konna odmiana Ultimate w ogóle znikła z oferty. Opel zdecydował się wprowadzić gamę usportowionych wariantów swoich modeli (również Grandlanda) oznaczonych GSe. Wiecie, co trafi pod maskę Opla Grandlanda GSe? 300-konny, hybrydowy plug-in układ napędowy. Niestety w chwili publikacji niniejszej recenzji nie była znana jeszcze cena, jaką przyjdzie potencjalnym klientom zapłacić za usportowiony wariant GSe, który w istocie zastąpi wcześniejszą, testowaną przez nas 300-konną odmianę Ultimate.
Ania Witoszek czasem lubi się wyrwać ze szpitalnych korytarzy do bardziej egzotycznego otoczenia, a do tej pory najlepiej jej było w Meksyku i na Kubie. Nasz wywiad powstawał, gdy była w Tanzanii, a właśnie ta wyprawa do Afryki Wschodniej jest połączona z akcją charytatywną, w której też możecie wziąć udział!
Ania Witoszek – lekarka, podróżniczka i motocyklistka
Twój profil jest pełen kolorowych zdjęć i różnych, mniej lub bardziej, egzotycznych dla Europejczyka krajów. Żyjesz w podróży?
Myślę że wrażenie kolorowych zdjęć wynika właśnie z tego, że są to miejsca mniej nam znane, poza Europą. W tym momencie niestety nie mam możliwości, żeby żyć w podróży. Jestem lekarką, pracuję w szpitalu, poza tym jestem w trakcie robienia specjalizacji, więc muszę być na miejscu. Właśnie dostałam trzy miesiące bezpłatnego urlopu, a poza nim staram się gromadzić urlop wypoczynkowy na podróże. Raczej wolę długie wyjazdy, niż kilkudniowe wypady.
Ania Witoszek
To jaka była Twoja najdłuższa podróż?
Na moją najdłuższą podróż do Ameryki Południowej miałam więcej czasu, bo akurat kończyłam studia i staż. Przed rozpoczęciem specjalizacji poleciałam do Peru z biletem w jedną stronę i z zaklepanym wcześniej motocyklem. Wtedy mogę powiedzieć, że żyłam w podróży, bo bywały takie zwykłe dni, kiedy nic się nie robi, nic nie zwiedza, zostaje w jednym miejscu 2-3 tygodnie, czyta się książkę lub ogląda seriale.
Pracowałam też dorywczo, oszczędzając na dalszą podróż. Czasami myślę, że bym mogła żyć w podróży więcej czasu, jeśli dałoby się przy tym zarabiać. Bo mieć inną pracę, niezwiązaną z podróżami, a wykonywaną w ich trakcie zdalnie – pewnie bym nie chciała. Obecnie łatwiej mi jest pracować w jednym miejscu i czasem pojechać na dłuższe lub krótsze wakacje, więc to nie jest takie oczywiste…
Jakimi kryteriami kierujesz się wybierając kierunek swojej podróży?
Jakoś zawsze ciągnęło mnie do Ameryki Południowej, może przez muzykę, kulturę, język, który rozumiałam na początku ze słyszenia, a tam się nauczyłam rozmawiać. I Ameryka Środkowa, czyli Meksyk (myślę, że po Afryce kolejnym kierunkiem znowu będą tamte rejony). Poza tym są też względy praktyczne, takie jak dostępny czas – jak mam go mało, jeżdżę gdzieś po Europie, jak więcej, to dalej…
Do Afryki chciałam pojechać od dawna, bo nigdy tam nie byłam. Zupełnie nieznany świat – przyznam, że trochę się obawiałam tego nieznanego i dlatego nie pojechałam wcześniej. A Afryka Wschodnia dlatego, że jednak jest to już trochę turystyczny rejon, więc uznałam, że na początek będzie po prostu łatwiej.
Impuls do podjęcia ostatecznej decyzji pojawił się dzięki podróży dziewczyny, którą śledziłam na Instagramie, która też właśnie taką podróż odbyła, motocyklem i sama. Pomyślałam: „jak ona dała radę, to dlaczego ja nie?”. Miałam jechać najpierw do Tanzanii, ale padło na Kenię, z uwagi na możliwość zakupu motocykla. Poznałam Marka Krakusa – Polaka, który wiele lat już mieszka w Kenii i pomógł mi wszystko zorganizować.
W Kenii byłam na razie tylko dwa tygodnie, wrócę jeszcze później, a aktualnie jestem w Tanzanii. Przepiękne miejsca, przepiękne widoki po drodze, często jedzie się samymi pasmami górskimi. Góry to jest to co lubię najbardziej, więc cieszę się, że w Tanzanii jakieś miejsca na piesze wędrówki też się znajdą. Poza tym jeżdżę przez małe miasteczka oraz wioski. Drogi są dobre, czasem asfalt jest, czasem go nie ma.
Sama jazda jest momentami trudna, a może bardziej stresująca. Wcale nie przez gorszą nawierzchnię albo jazdę przez zupełne pustkowia (gdzie swoją drogą raz przebiłam dętkę – na szczęście wytrzymała do asfaltu). Raczej przez to, że na głównych drogach kierowcy jeżdżą tam dość nieodpowiedzialnie. Jadący z naprzeciwka wyprzedzają na trzeciego, bo to ja mam się usunąć im z drogi. Można się zestresować, jak wielka ciężarówka jedzie na mnie (na czołówkę) i tylko mrugnie światłami, nawet nie zwalniając. Czasem naprawdę nie lubię tu jeździć, ale poza tymi wyjątkami jednak cieszę się, że zwiedzam te kraje motocyklem.
W jaki sposób organizujesz sobie noclegi i posiłki? Jesteś samowystarczalna, czy wszystko da się ogarnąć w miejscach komercyjnych?
Zazwyczaj przyjeżdżam w dane miejsce (staram się przed zmrokiem) i na bieżąco szukam noclegu, czasem przy pomocy mapy z zaznaczonymi guesthouse’ami. Nie jestem wymagająca, jeśli chodzi o warunki, ale motocykl na noc musi być bezpieczny, czyli za zamkniętą bramą lub w holu. W większych miastach szukam noclegów online. Korzystam też z aplikacji iOverlander, gdzie można znaleźć fajne miejsca pod namiot. Jem zazwyczaj na mieście, street food jest tu tani i są to lokalne posiłki, plus owoce z tutejszych ogromnych targów.
Ania Witoszek
A do tego jest też jakaś akcja charytatywna z tą podróżą związana?
Tak, podróż do Afryki Wschodniej jest trochę inna, niż poprzednie, bo udało mi się ją połączyć z czymś ważniejszym – z wydarzeniem charytatywnym. Marek Krakus wraz z żoną prowadzi w Meru Fundację „Help Furaha”, oferującą darmową, wykwalifikowaną opiekę i terapię dla dzieci z porażeniem mózgowym, zespołem Downa i autyzmem. To niesamowici ludzie, robiący niezwykłe rzeczy!
Motocyklistką jesteś od dawna? Często łączysz podróżowanie po świecie z jazdą na dwóch kołach?
Prawo jazdy na motocykl zrobiłam w 2017 roku, kiedy już w głowie pojawił mi się zarys pomysłu wyprawy do Ameryki Południowej. Kończyłam wtedy staż po studiach i wiedziałam, że jeśli mam jechać w dłuższą podróż, to właśnie teraz. Jak robiłam prawo jazdy, to już gdzieś mgliście pojawiały mi się myśli, że może by tak pojechać motocyklem? Skończyło się tak, że w Polsce miałam przejechane tylko 500 km moją Hondą CB 500, kiedy w styczniu 2018 roku poleciałam do Peru.
Jeśli chodzi o sposób podróżowania, to chyba robię to pół na pół: motocyklem i transportem publicznym. Po Ameryce Południowej był Wietnam autobusami, ale czasem udawało się wynająć na miejscu motocykl na kilka dni. Potem przerwa z uwagi na pandemię, później Rumunia i Polska motocyklem, Meksyk transportem publicznym i Islandia wynajętym samochodem. Jeśli mam dużo czasu na podróż, lub mogę jechać swoim, to wybieram motocykl. Ale kiedy mam na przykład półtora miesiąca na Meksyk, to trochę mi szkoda czasu na organizowanie motocykla.
Ania Witoszek
Czy to robi Ci różnicę czym i jak zjeżdżasz dany kraj? Co daje motocykl, czego nie może dać inny środek transportu?
Tak, jest różnica. Motocykl daje przede wszystkim swobodę. Mogę jechać praktycznie gdzie chcę i kiedy chcę, bez konieczności dostosowywania się do transportu publicznego. I bagaż się sam wozi, więc go nie trzeba dźwigać. Z drugiej strony w autobusie można spać, czytać książkę lub z kimś rozmawiać, albo przejechać duże odległości nocą.
Ale dla mnie największą i najważniejszą różnicą jest to, że jakoś bardziej czuję, co jest dookoła, a nie tylko na to patrzę. Nie wiem jak to opisać. W autobusie i samochodzie patrzy się po prostu jak przez okno, i tyle. Wtedy jest dosłownie i w przenośni „zza szyby”, a na motocyklu jest bardziej „na żywo”.
W tych swoich podróżach masz już takie swoje ulubione miejsce, gdzie chcesz wracać? A może nawet kiedyś zamieszkać? Gdzie się czujesz najbardziej swobodnie?
Moje ulubione miejsce to zdecydowanie Meksyk i Kuba, tam na pewno bym chciała kiedyś wrócić. Swobodnie czułam się też w Ameryce Południowej, głównie w Peru. Chociaż najpierw pewnie bym pojechała w miejsca, w których jeszcze nie byłam – również w Meksyku, który jest ogromny i wiele mi tam zostało do zobaczenia. Na razie nie mam planów, żeby się gdzieś przenieść na stałe, ale tamte rejony ewidentnie najbardziej mnie ciągną.
A skąd ta nazwa profilu: „Ania z Sarniego Stoku”?
Tak się nazywa moje osiedle w Bielsku-Białej, gdzie się wychowałam.
Ograniczenie prędkość na autostradzie nie jest potrzebne?
Minister transportu Volker Wissig odniósł się ostatnio do powracającej dyskusji na temat wprowadzenia odgórnego ograniczenia prędkości na niemieckich autostradach. Kilkukrotnie spekulowano już, że istnieją takie plany, ale nigdy się nie potwierdziły.
Teraz ponownie dementował je Wissig, tłumacząc jednocześnie, że kierowcy sami narzucają sobie coraz większe ograniczenia prędkości:
Prędkość jazdy należy do osobistej odpowiedzialności obywateli, tak długo, jak nie zagraża ona innym. Państwo powinno powstrzymać się od wkraczania w ten obszar. (…) Wysokie ceny energii już teraz sprawiają, że wiele osób jeździ wolniej. Natomiast w przypadku samochodów elektrycznych kierowcy nie jeżdżą szybko, aby oszczędzać baterie.
Nie da się ukryć, że niemiecki minister ma całkowitą rację.
Samochody elektryczne same narzucą na nas ograniczenia prędkości
Szybka jazda autem elektrycznym zwyczajnie nie ma sensu, szczególnie na autostradzie. Najlepiej w ogóle unikać takich dróg jadąc gdzieś dalej elektrykiem i korzystać z krótszej trasy drogami lokalnymi. Oficjalne zasięgi aut elektrycznych sięgające 400-500 km zachęcają do dalszych podróży nimi, ale aby się do nich zbliżyć, musimy poruszać się raczej z niedużymi prędkościami, muskając jedynie gaz.
Drugi problem to kwestia naładowania auta – szybkich ładowarek jest w Polsce jak na lekarstwo (około 700) i wcale nie oferują one dużych mocy. W Niemczech sprawy wyglądają nieporównywalnie lepiej, ale tam też nie ma gwarancji, że dana ładowarka będzie sprawna i nie będzie do niej stała kolejka. Szybka jazda elektrykiem w trasie nie ma najmniejszego sensu.
Mogą trafić się jednak kierowcy, którzy mają pełną baterię i do przejechania jakiś krótszy dystans. A w perspektywie późniejsze ładowanie się we własnym garażu. Co ich powstrzyma przed zbyt szybką jazdą?
Powstrzymają ich same samochody. Nissan Leaf, przez lata najbardziej popularny elektryk w Europie, ma prędkość maksymalną ograniczoną do 144 km/h. Szybko zdobywające popularność Renault Megane E-Tech electric pojedzie najwyżej 150 km/h. Mocniejsze, ponad 200-konne wersje tych aut mają co prawda przesunięte ograniczniki prędkości, ale na 157 oraz 160 km/h. Do 160 km/h ogranicza swoje elektryczne modele także Volkswagen i Skoda.
Nawet więc największy pirat drogowy, nie przekroczy wyraźnie prędkości na polskiej autostradzie, jeśli kupi sobie elektryka. Są oczywiście modele mogące jechać znacznie szybciej, ale ta najpopularniejsze i najbardziej przystępne cenowo dają spore ograniczenia, aby chronić baterie.
Pojawienie się naklejki na szybie samochodu, wielu kierowców kojarzy z tak zwanym karnym… sami wiecie czym. Naklejanym za złe parkowanie i mającym uświadomić to właścicielowi w wulgarnych słowach. Z kolei czerwona naklejka to nie efekt działania pieszego szeryfa, ale prawdziwych służb.
Stosują ją niemieccy policjanci, a naklejają na samochody, które:
nie spełniają wymogów rejestracyjnych (np. nie mają dwóch tablic rejestracyjnych)
wyglądają, jakby nie nadawały się do dalszej eksploatacji (zły stan techniczny, brak powietrza w oponach, gruba warstwa brudu, itp.)
Pojawienie się czerwonej naklejki oznacza wezwanie do usunięcia pojazdu z drogi publicznej i nieparkowanie go na niej ponownie. Ewentualnie doprowadzenie go do stanu używalności, ale to opcja z której raczej mało kto korzysta w przypadku pojazdów porzuconych i od dawna nieużytkowanych.
Już samo parkowanie pojazdu niezdatnego do ruchu na drodze publicznej, oznacza dla właściciela wysoką karę. To przynajmniej 1000 euro, czyli około 4700 zł. Jeśli otrzymaliśmy czerwoną naklejkę, to znaczy, że kwalifikujemy się do takiej kary.
Lecz to dopiero początek. Na naklejce znajduje się data, kiedy służby umieściły ją na naszym pojeździe, wzywając nas do podjęcia działań. Mamy wtedy miesiąc na rozwiązanie problemu. Jeśli tego nie zrobimy i samochód nadal będzie stał gdzie stoi, zostanie on odholowany i zezłomowany. Zaś my otrzymamy karę nawet 100 tys. euro (czyli 470 tys. zł). To maksymalna kara za nielegalne „przechowywanie odpadów w przestrzeni publicznej”, ale jej wysokość działa na wyobraźnię i możemy być pewni, że nawet jeśli auto nie miało już tablic rejestracyjnych, to służby dołożą wszelkich starań, by odnaleźć właściciela.
Tunel POW położony w ciągu trasy S2 na warszawskim Ursynowie jest z jednej strony jednym z najnowocześniejszych tego typu obiektów w Europie, z drugiej, wciąż jest pozbawiony infrastruktury łączności komórkowej. Oznacza to, że jadąc nim, kierowcy mogą tracić zasięg komórkowy. Wkrótce się to zmieni.
Tunel POW – wkrótce uruchomienie infrastruktury komórkowej
Zmiana wynika z faktu, że operator Play kończy prace infrastrukturalne w zakresie montażu urządzeń zapewniających łączność przez sieci komórkowe w tunelu POW. Co ważne, choć za infrastrukturę odpowiada Play, to zainstalowane urządzenia zapewnią dostęp do sieci komórkowej każdego działającego w Polsce operatora. Innymi słowy, kierowco, niezależnie od tego w jakiej sieci korzystasz z łączności komórkowej, w tunelu POW jej nie stracisz.
Tunel POW – kiedy koniec prac?
Jak powiedział Michał Ciach z P4, operatora sieci Play:
Do zakończenia całej inwestycji niezbędne jest wykonanie kilku prac na powierzchni mających na celu uruchomienie całej instalacji. Jesteśmy na końcowym etapie uzgodnień związanych z pozyskaniem wszelkich niezbędnych zgód i pozwoleń, dotyczących ich realizacji.
Niestety, nie wszystko zależy od samego operatora odpowiedzialnego za fizyczny montaż niezbędnych urządzeń. Kwestie związane z uzyskaniem zgód i pozwoleń to już machina biurokratyczna. Jest jednak szansa, że zasięg wszystkich sieci komórkowych w Polsce, wewnątrz tunelu POW zostanie zapewniony podróżującym jeszcze w pierwszej połowie 2023 roku.
Tunel POW – udało się osiągnąć porozumienie
Dlaczego dopiero teraz? Tunel POW nie dość, że już trochę funkcjonuje, to jeszcze prace związane z jego budową i montażem bardzo bogatej infrastruktury technologicznej (monitoring, systemy przeciwpożarowe, czujniki, analiza ruchu i bezpieczeństwa drogowego, etc.) były również rozciągnięte w czasie. Jednak przez kilka lat operatorzy polskich sieci komórkowych nie mogli dojść do porozumienia z GDDKiA. Wygląda jednak, że koniec końców stronom udało się dogadać z korzyścią dla wszystkich podróżujących tą trasą, którzy jeszcze w tym roku mają szansę zyskać zasięg dowolnej sieci komórkowej w tunelu POW.
Kradzież paliwa zwykle odbywa się na stacji benzynowej, ale jest to bardzo ryzykowne. Kamery zarejestrują zarówno wizerunek złodzieja jak i numer rejestracyjny jego pojazdu. Tablice oczywiście można zamontować nie swoje, ale kradzież ich z innego pojazdu i założenie do swojego, to kolejne poważne przewinienie na koncie.
Ten złodziej postanowił więc zrobić wszystko niepostrzeżenie. Nocą pojechał na plac budowy i spuścił około 150 litrów oleju napędowego ze spychacza. Wszystko poszłoby po jego myśli, gdyby nie to, że próbując odjechać z miejsca przestępstwa, zakopał swój samochód. Ale wpadł na rozwiązanie i tego problemu.
Rankiem, kiedy robotnicy przyszli do pracy, złodziej podszedł do nich i poprosił o pomoc w uwolnieniu samochodu. Tłumaczył się, że pomylił drogę, a kiedy próbował opuścić plac budowy, utknął. Robotnicy początkowo chcieli mu pomóc, ale szybko zauważyli zerwane zabezpieczenie wlewu paliwa w spychaczu, zaś mężczyzna był cały ubrudzony błotem i śmierdziało od niego paliwem.
Przybyła na miejsce policja tylko potwierdziła oczywiste przypuszczenia. W Volkswagenie Sharanie znaleziono trzy puste kanistry oraz pełny 20-litrowy. Wygląda na to, że złodziej nie próżnował i pozbył się wcześniej paliwa z samochodu.
Właściciel firmy budowlanej wycenił swoje straty na 1200 zł. Złodziejowi paliwa grozi teraz kara do 10 lat więzienia.
Na stabilność i poczucie bezpieczeństwa na motocyklu ma duży wpływ to, jak pewnie stopy motocyklistki stoją na ziemi. Gdy ziemi dotykają tylko palce, to możliwość dodania 3-6 centymetrów do długości własnych nóg jest bardzo pozytywnie odczuwaną różnicą. Być może damskie buty motocyklowe na obcasie będą w takiej sytuacji najlepszym rozwiązaniem. Inne możliwości to obniżenie całego motocykla o kilka centymetrów (co może mieć wpływ na jego prowadzenie) lub głębsze wyprofilowanie jego kanapy (co ma wpływ na jej wygodę). Przyjrzyjmy się im bliżej modelom i wzorom motocyklowych butów na obcasie dla kobiet.
Damskie buty motocyklowe na obcasie
Ozone Rapid Lady High Heel – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – Ozone Rapid Lady High Heel
Podwyższające, damskie buty motocyklowe na obcasie, które – poprzez rzeczony obcas i wewnętrzny koturn, dają poczucie lepszego kontaktu z podłożem niskim motocyklistkom. Obuwie jest wykonane ze skóry. Ma wzmocnienia na palcach, pięcie, kostkach, a także pod dźwignię zmiany biegów oraz wzmocnione szwy. Zapinane są na zamek i dodatkowo mają regulację na rzep.
Cena: 380 – 450 zł
Daytona SL Pilot GTX – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – DAYTONA SL PILOT GTX
Buty motocyklowe podwyższające o 6 cm przez obcas i wewnętrzny koturn. A do tego ze skóry bydlęcej i z membraną Gore-Tex. Mają wzmocnienia pod dźwignię zmiany biegów oraz ochraniacze kostek i goleni oraz podeszwę z metalową wkładką.
Cena: 1170-1350 zł
IXS Comfort HIGH-ST – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – IXS COMFORT HIGH-ST
Skórzane buty motocyklowe dla kobiet, które są wodoodporne i oddychające, dzięki membranie solto-TE. Obcas i podwyższenie podeszwy dają dodatkowe 6 cm pod piętą i 3 cm pod palcami. Regulacja obwodu jest możliwa poprzez rzep i elementy elastyczne. Mają wzmocnienia pod dźwignię zmiany biegów oraz ochraniacze kostek i goleni.
Cena: ok. 750 zł
Bering Lady Leonarda 2 – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – Bering Lady Leonarda 2
Motocyklowe buty z obcasem z syntetycznej skóry o właściwościach wodoodpornych. Zapięcie na zamek, a regulacja szerokości jest możliwa przez sznurowadła i rzep. Mają wzmocnienie pod dźwignie zmiany biegów.
Cena: ok. 600 zł
Shima Monaco – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – SHIMA Monaco
Skórzane buty motocyklowe dla kobiet z wodoodporną membraną NextDry™. Mają wzmocnienia piety, palców, kostek oraz pod dźwignię zmiany biegów.
Cena: ok. 500 zł
TCX X-Boulevard – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – TCX X-BOULEVARD
Damskie, skórzane buty motocyklowe o klasycznym wyglądzie i obcasie wysokości 4,5 cm. Mają wodoodporną membranę T-Dry oraz wzmocnienia kostek, palców i pięty.
Cena: 400-700 zł
BMW Motorrad CruiseComfort GTX – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – BMW Motorrad CruiseComfort GTX
Wodoodporne (membrana Gore-Tex) i podwyższające buty motocyklowe – o 6 cm pod pietą i 3 pod palcami. Mają wzmocnienia pod dźwignię zmiany biegów oraz ochraniacze kostek i goleni. Oferują regulację obwodu w łydce.
Cena: 1000-1220 zł
Falco Ayda 2 – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – Falco Ayda 2
Damskie, skórzane buty motocyklowe o klasycznym wyglądzie. Są skórzane i wodoodporne, dzięki membranie High Tex. Maja wzmocnienia na piętach, kostkach i palcach. Ten model oferowany jest w kolorze czarnym i brązowym oraz także w wersji krótkiej „LOW”.
Cena: 600-750 zł
W-TEC Beckie – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie
Buty motocyklowe z obcasem, wykonane ze skóry, połączonej z elastycznymi panelami z microifibry. Wodoodporne dzięki membranie oraz ze wzmocnieniami palców, kostek, pięt i pod dźwignię zmiany biegów. Dostępne w dwóch wersjach kolorystycznych.
Cena: 600-700 zł
Vanucci VTB 18 Lady – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – VANUCCI VTB 18 LADY
Skórzane buty motocyklowe z obcasem 6,5 cm i wodoodporną membraną SympaTex. Maja wzmocnienia na piętach, kostkach i palcach oraz elastyczny panel do dobrego dopasowania w łydce.
Cena: ok. 600 zł
W-TEC Kurkisa – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – W-TEC Kurkisa
Skórzane buty motocyklowe na obcasie. Maja wzmocnienia na piętach, kostkach, palcach oraz do dźwigni zmiany biegów. Elastyczne panele są pomocne do dobrego dopasowania.
Cena: ok. 700 zł
Dainese Aurora Lady D-WP – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – Dainese Aurora Lady D-WP
Damskie buty motocyklowe na lekkim podwyższeniu. Cholewka wykonana jest z microfibry w połączeniu z wodoodporną membraną D-WP. Mają wzmocnienia pod dźwignię zmiany biegów oraz ochraniacze kostek i goleni.
Cena: 700-1150 zł
Oxford Valkyrie – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – Oxford Valkyrie
Skórzane buty motocyklowe dla kobiet na obcasie i z wodoodporną membraną o klasycznym wyglądzie. Mają wzmocnienia kostek i pod dźwignię zmiany biegów.
Cena: ok. 500 zł
Daytona Lady Evoque GTX – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – DAYTONA LADY EVOQUE GTX
Buty motocyklowe podwyższające o 6 cm przez obcas i wewnętrzny koturn. Uszyte z olejowanej skóry bydlęcej i z membraną Gore-Tex. Mają wzmocnienia pod dźwignię zmiany biegów oraz ochraniacze kostek i goleni oraz podeszwę z metalową wkładką. Możliwa jest regulacja w łydce.
Cena: 1500-1800 zł
Bering Lady Storia – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – Bering Lady Storia
Klasyczne, damskie buty motocyklowe ze skóry po obróbce hydrofobowej. Mają wzmocnienia na palcach i piętach.
Cena: 600-700 zł
Buse D90 – damskie buty motocyklowe na obcasie
Damskie buty motocyklowe na obcasie – Buse D90
Buty motocyklowe podwyższające o 6 cm przez obcas i wewnętrzny koturn, wykonane ze skóry o matowym wykończeniu. Maja wzmocnienia na piętach, kostkach, palcach oraz pod dźwignie zmiany biegów.
Tam, gdzie nie ma policji, wcale nie znaczy, że osoby popełniające przestępstwa nie są widoczni. Pijany kierowca wsiadający do auta i ruszający w drogę mimo pozornego braku patrolu w pobliżu i tak może być zauważony. Doskonałym przykładem jest sytuacja sprzed kilku dni. O sprawie informuje KMP Lublin.
Do zdarzenia doszło w czwartek 19 stycznia 2023 r. w nocy. Operator kamer monitoringu miejskiego w Lublinie zwrócił uwagę na grupkę mężczyzn, którzy pili wódkę na ulicy Radziwiłłowskiej. Jak się okazało, po chwili jeden z nich wsiadł do Audi i odjechał. Pracownik obsługujący miejski monitoring, podejrzewając, że kierowca może być pijany, poinformował dyżurnego policji. Jednocześnie kolejne kamery obserwowały pojazd. Na miejsce wysłano najbliższe patrole. Policjanci rozpoczęli pościg za kierowcą, który nie zamierzał się zatrzymać. Ostatecznie sprawca porzucił auto i zaczął uciekać pieszo w kierunku Bystrzycy. Szybko został zatrzymany i trafił na 1. komisariat. Jak się okazało, w samochodzie miał narkotyki. Zarejestrowany film opublikowano na Twitterze, post poniżej:
Pił wódkę na ulicy w centrum Lublina, a potem wsiadł za kierownicę. Wszystko na kamerach widzieli pracownicy monitoringu miejskiego, którzy zareagowali i przekazali informację policji. 52-latek próbował uciekać przed patrolem. W aucie miał narkotyki.https://t.co/Bk9HjQqir7pic.twitter.com/poozt2CjJM
Według informacji udostępnionych przez lubelskich funkcjonariuszy, 52-letni kierowca był pod widocznym wpływem alkoholu i od samego początku zachowywał się bardzo agresywnie wobec policjantów. Nie stosował się do wydawanych poleceń, jak również nie chciał poddać się badaniu trzeźwości. Konieczne było pobranie krwi na zawartość alkoholu i narkotyków. Wyniki testów będą kluczowe, do dnia publikacji informacji nie zostały one poddane do publicznej wiadomości, jednak podejrzewamy, że potwierdziły one jedynie wstępne obserwacje mundurowych dokonujących zatrzymania.
Pijany kierowca – poważne konsekwencje
Za kierowanie pojazdem w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środków odurzających grozi do 2 lat więzienia, wysoka kara pieniężna oraz wieloletni zakaz kierowania pojazdami. Dodatkowo mężczyzna musi liczyć się z odpowiedzialnością karną za posiadanie narkotyków, co zagrożone jest karą do 3 lat więzienia. Za niezatrzymanie się do kontroli drogowej grozi do 5 lat pozbawienia wolności.
Piesi i czerwone światło? To wciąż problem. Piesi w ostatnich latach otrzymali wsparcie zarówno ze strony prawnej (nowe przepisy dotyczące pierwszeństwa pieszego na przejściu) jak i systematycznie modernizowanej względem bezpieczeństwa infrastruktury w polskich miastach (wysepki, progi zwalniające, ronda etc.). Mimo to wciąż nie brakuje pieszych, którzy za nic mają najbardziej podstawowe przepisy.
Piesi i czerwone światło – ignorancja może kosztować życie
Pieszy to niechroniony uczestnik ruchu drogowego. Nic go nie chroni, oprócz jego zdrowego rozsądku, rozwagi i ostrożności na drodze. Dlatego dla pieszego tak ważne powinno być przestrzeganie przepisów ruchu drogowego. Czemu więc widzimy osoby przechodzące przez jezdnię „na czerwonym”? Może niektórzy myślą, że są nieśmiertelni…
Piesi i czerwone światło – tych dwóch… trudno to skomentować
Policjanci warszawskiej „drogówki” na co dzień patrolują ulice, dbając o bezpieczeństwo wszystkich uczestników dróg. Ale nikt tak nie zadba o nasze bezpieczeństwo, jak my sami możemy to zrobić. Funkcjonariusze z warszawskiej KGP zarejestrowali za pomocą pokładowego wideorejestratora w radiowozie sytuację pokazującą rażącą bezmyślność dwóch pieszych. Dwaj panowie mając za nic jadący na zielonym świetle radiowóz i czerwone światło na przejściu dla pieszych, jak gdyby nigdy nic, spokojnym krokiem maszerowali na pasach, wbrew sygnalizacji świetlnej.
Piesi i czerwone światło – mandat za głupotę
Biorąc pod uwagę fakt, że sytuacja miała miejsce na ruchliwym skrzyżowaniu, a jadący radiowozem policjanci jechali bardzo powoli, panowie mogą mówić o sporym szczęściu. Warto pamiętać, że za popełnione wykroczenia mandat mogą zapłacić nie tylko kierowcy, ale i piesi. W tym jednak przypadku mandat dla pieszych to tylko 200 zł, ale policjanci w rażących przypadkach mogą odstąpić od jego wymierzania i skierować wniosek o ukaranie do sądu, który z kolei – w myśl najnowszych przepisów, wykroczenia w ruchu drogowym może karać znacznie wyższymi grzywnami.
OBOWIĄZKIEM PIESZYCH, TAK JAK KIERUJĄCYCH, niezależnie od pory dnia lub nocy, JEST STOSOWANIE SIĘ DO SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ!
Piesi i czerwone światło – proszenie się o śmierć
Sygnalizacja świetlna z jednej strony ułatwia ruch drogowy, bo jest czytelną informacją dla wszystkich uczestników dróg, ale wystarczy, że ktoś nie stosuje się do niej, a konsekwencje czyjejś głupoty mogą być drastyczne. Piesi wchodzący na ruchliwej ulicy na pasy na czerwonym świetlne narażają się na śmierć. Czy tak trudno to zrozumieć? Uderzenie pieszego przez samochód jadący z prędkością 50 km/h jest równoznaczne ze skokiem człowieka z czwartego piętra. Ilu chętnych na taki wyskok? Zapewne znacznie mniej niż przechodzących na czerwonym, mimo że skutki zderzenia będą tak samo fatalne.
Niedawno informowaliśmy Was o tym, że kierowcy przewożący osoby niepełnosprawne lub sami niepełnosprawni prowadzący pojazdy, mają prawo zignorować niektóre znaki drogowe. Jednak jeżeli chodzi o parkowanie na miejscu dla niepełnosprawnych, to na nim mogą parkować tylko osoby niepełnosprawne, bądź kierowcy przewożący takie osoby, pod warunkiem, że ich pojazd jest oznaczony właściwą kartą parkingową.
Parkowanie na miejscu dla niepełnosprawnych – kto może otrzymać kartę parkingową?
Jak informuje policja, już od kilku lat w polskim prawodawstwie obowiązują nowe zasady przyznawania kart parkingowych, a co za tym idzie, korzystania z wyznaczonych „kopertą” miejsc postojowych. Kto może uzyskać kartę parkingową? W myśl przepisów są to osoby, które mają:
stwierdzone znacznie ograniczone możliwości samodzielnego poruszania się
wskazanie w orzeczeniu o niepełnosprawności, o stopniu niepełnosprawności lub o wskazaniach do ulg i uprawnień do wydania karty parkingowej
orzeczenie o umiarkowanym stopniu niepełnosprawności; musi mieć ono jeden z symboli, który oznacza przyczynę niepełnosprawności:
04-O – choroby narządu wzroku
05-R – upośledzenie narządu ruchu
10-N – choroba neurologiczna
Parkowanie na miejscu dla niepełnosprawnych – jak wygląda karta parkingowa?
Karta parkingowa to dokument, który znacząco zwiększa przywileje osób niepełnosprawnych w ruchu drogowym. Umożliwia on bowiem nie tylko możliwość parkowania na miejscu dla niepełnosprawnych, ale też znosi działanie niektórych znaków drogowych, co wyjaśniliśmy już we wcześniejszym artykule. Bardzo ważne: karta parkingowa jest dokumentem imiennym i jest ona ważna jedynie w przypadku, gdy właściciel karty prowadzi auto, lub jest tym autem przewożony. Nieuprawnione posługiwanie się kartą parkingową niepełnosprawnego jest poważnym wykroczeniem, surowo karanym. O karach jednak za chwilę.
Parkowanie na miejscu dla niepełnosprawnych – co daje karta parkingowa osoby niepełnosprawnej?
Dzięki karcie parkingowej można parkować na tak zwanych kopertach w Polsce i za granicą. Takie miejsca parkingowe zazwyczaj są blisko wejść do budynków, urzędów czy instytucji. Dodatkowo można parkować na nich bezpłatnie w niektórych miastach. Możesz dowiedzieć się w wydziale komunikacji urzędu miasta albo starostwa, czy w twoim mieście jest taka możliwość. Taka karta ważna jest przez okres maksymalnie 5 lat. Kartę parkingową wydaje się na wniosek osoby niepełnosprawnej lub placówki. Wniosek składa się do przewodniczącego powiatowego zespołu do spraw orzekania o niepełnosprawności, właściwego ze względu na miejsce stałego pobytu osoby niepełnosprawnej w rozumieniu przepisów o ewidencji ludności i dowodach osobistych lub siedzibę placówki.
Parkowanie na miejscu dla niepełnosprawnych – bezpłatne? Nie zawsze!
Uwaga! Może się zdarzyć sytuacja, w której niepełnosprawny może być zaskoczony, że mimo parkowania na kopercie, jest zmuszony ponieść opłatę za parkowanie. Takie przypadki są regularnie zgłaszane, ale dotyczą nietypowej sytuacji, gdy miejsce dla niepełnosprawnego jest wyznaczane nie na drodze publicznej, lecz na terenie prywatnym. Niestety, przepisy mówią o braku odpłatności za parkowanie tylko na drogach publicznych, a nie na terenach prywatnych, których zarządcy mogą ustalać własne reguły na podległym im terenie.
Parkowanie na miejscu dla niepełnosprawnych – karta musi być widoczna
Należy pamiętać również o tym, że kartę parkingową należy umieścić za przednią szybą pojazdu samochodowego, w miejscu widocznym, eksponując jej zabezpieczenia, tak, by możliwe było odczytanie jej numeru i daty ważności. Posiadanie karty parkingowej, ale nie umieszczenie jej w widocznym miejscu naraża nas na włożone za przednią szybę wezwanie do wyjaśnienia, mandatu wówczas raczej nie dostaniemy, ale to zaniedbanie (brak umieszczenia na czas postoju auta karty parkingowej w widocznym miejscu) będzie nas kosztować niepotrzebną stratę czasu.
Parkowanie na miejscu dla niepełnosprawnych – jaka kara dla kierowcy nieuprawnionego?
Osoba, która nie jest uprawniona do parkowania na miejscu dla niepełnosprawnych, mimo to zaparkuje „na kopercie” zgodnie z najnowszym taryfikatorem otrzyma 800 zł mandatu i 7 punktów karnych. Kara ta może być jeszcze wyższa w sytuacji, gdy kierowca nieuprawniony posługuje się „kolekcjonerską”, czyli nieważną kartą parkowania. Wówczas takiej osobie grozi mandat 1200 zł i tyle samo punktów karnych. Pamiętajmy, że w przypadku szczególnie krnąbrnych kierowców policjanci mogą zrezygnować z postępowania mandatowego decydując się na wypisanie wniosku o ukaranie do sądu, a sąd w myśl nowych przepisów może na kierującego nałożyć grzywnę nawet do 30 000 zł.
Podwyżki VAT-u na paliwo już za nami, co prawda przed nami wejście w życie embargo na rosyjskie produkty naftowe, ale w tych niestabilnych czasach trudno oczekiwać stabilnych cen. Postanowiliśmy sprawdzić, co dziś, tj. w styczniu 2023 roku, się najbardziej opłaca w kontekście kosztów eksploatacji. LPG, benzyna, diesel, a może elektryk? Którym autem przejedziemy najtaniej?
Amandine Petit, Miss Francji 2021, odebrała kluczki do Peugeot e-208, fot. materiały prasowe / Peugeot
LPG benzyna diesel czy elektryk? – Porównujemy ten sam segment
W wielu porównaniach kosztów eksploatacji zestawiane są samochody z różnych segmentów, wszystko po to by nagiąć fakty do z góry założonej tezy. I tak, z jednej strony stawiane są małe miejskie benzyniaki z LPG na tle olbrzymich, elektrycznych ciężkich SUV-ów o dużej mocy, albo odwrotnie, Dacia Spring zestawiana jest z Audi e-tron GT. To bezsensu. Porównanie kosztów eksploatacji ma sens jedynie w autach tego samego segmentu o podobnych gabarytach i funkcjonalności. Dlatego my porównamy koszty eksploatacji samochodu miejskiego segmentu B. My wybraliśmy Peugeota 208. Dlaczego? Bo to jeden z nielicznych dostępnych w Polsce modeli, które oferowane są zarówno z silnikiem wysokoprężnym, benzynowym, jak i w wersji wyłącznie elektrycznej. Co prawda producent nie oferuje odmiany z fabrycznym LPG, ale dysponujemy danymi, które w wiarygodny sposób informują o faktycznym zużyciu LPG w takim samochodzie.
LPG benzyna diesel czy elektryk? – Ile dziś kosztuje paliwo?
Zacznijmy od przyjęcia pewnych założeń. Przede wszystkim dla dalszych obliczeń musimy ustalić ceny paliwa i energii. Z paliwem jest łatwiej. Według najnowszych danych (źr. Reflex) średnie ceny paliw w Polsce kształtują się następująco:
Pb95: 6,54 zł/l
Pb98: 7,26 zł/l
ON: 7,63 zł/l
LPG: 3,16 zł/l
LPG benzyna diesel czy elektryk? – Założenia dotyczące energii elektrycznej
Obliczenie kosztów energii jest nieco bardziej skomplikowane, bo nie ma jednej, średniej ceny energii, a jej koszt zależy m.in. od tego, czy ładujemy samochód elektryczny w domu, jaką mamy taryfę, czy też korzystamy z publicznych ładowarek (tu również ceny kształtują się różnie). W związku z tym trzeba było poczynić pewne realistyczne założenia. Według badan prowadzonych przez InsightOut Lab 83 proc. posiadaczy samochodów elektrycznych ładuje auto u siebie.
Oczywiste jest jednak, że czasem trzeba wyjechać gdzieś dalej, wówczas posiadacz samochodu elektrycznego jest zmuszony ze skorzystania z droższej infrastruktury publicznej. W naszych obliczeniach przyjęliśmy, że 80 proc. ładowań odbywa się z wykorzystaniem prądu „domowego” (tu przyjęliśmy, że użytkownik korzysta z najpopularniejszej w Polsce taryfy G11), a pozostałe 20% to już wykorzystanie publicznej infrastruktury. Dodatkową komplikacją jest wprowadzony przez polski rząd limit zużycia prądu (na dodatek różny dla różnych grup społecznych), po którego przekroczeniu cena 1 kWh rośnie.
Ponieważ ceny na ładowarkach też są różne, przyjęliśmy założenie, że ładowanie będzie odbywać się z szybkich ładowarek sieci GreenWay z mocą do 100 kW i że użytkownik nie wykupuje abonamentu (stały koszt miesięczny obniżający nieco kwotę za 1 kWh). Dlaczego takie założenia? Jak wspomnieliśmy większość posiadaczy aut elektrycznych ładuje się w domu, zatem z publicznych ładowarek większość z nich korzysta raczej okazjonalnie. Abonament jest raczej dla tych, którzy z publicznych stacji korzystają regularnie, co w ogólnym zarysie częściej dotyczy podmiotów prawnych (floty firmowe, kurierów, carsharing itp.). Dlaczego moc do 100 kW? Bo ładowarek DC o mocy ok. 50 kW do 100 kW jest w Polsce najwięcej, więc szanse trafienia właśnie na taką stację DC są największe.
LPG benzyna diesel czy elektryk? – ile kosztuje energia?
Średnia cena energii elektrycznej w najpopularniejszej taryfie G11 (domowej), w której obowiązuje stała stawka za energię przez całą dobę kształtuje się od 1 stycznia 2023 roku następująco:
0,77 zł/kWh (pod warunkiem nie przekroczenia limitu 2000 kWh lub wyższego, jeżeli kwalifikujemy się do wyższego limitu)
1,27 zł/kWh po przekroczeniu limitu (2000 kWh lub wyższego, gdy się kwalifikujemy do wyższego limitu)
Teoretycznie moglibyśmy przyjąć stawkę niższą, ale byłoby to pewne przekłamanie. Trudno bowiem oczekiwać, że posiadacz samochodu elektrycznego, który jest najczęściej ładowany w domu nie przekroczy progu 2000 kWh (lub 2600 kWh w przypadku gospodarstw z osobami niepełnosprawnymi, lub 3000 kWh w przypadku gospodarstw z Kartą Dużej Rodziny). Szacunki zużycia energii pokazują, że rodzina 2+2 mieszkająca w mieście zużywa miesięcznie ok. 200 kWh co daje 2400 kWh. Dane odnoszą się do rodzin nie posiadających samochodu elektrycznego. Nietrudno zatem zauważyć, że posiadanie samochodu elektrycznego tylko to zużycie zwiększy, zatem przekroczenie rządowego limitu zużycia jest niemal pewne.
Oczywiście osoby posiadające samochody elektryczne mają również inne możliwości kompensowania kosztów energii, np. na takie auta decyduje się wiele gospodarstw już dysponujących instalacją fotowoltaiczną, ale i w tym przypadku trudno uznać, że nawet gospodarstwo dysponujące bardzo wydajną fotowoltaiką z zespołem akumulatorów gwarantujących praktycznie energetyczną samowystarczalność „tankują” auto elektryczne za darmo, bo tego typu instalacja to również koszt i to duży. Szczególnie w sytuacji, gdy fotowoltaika jest stabilizowana zespołem akumulatorów, co jest bardzo drogim rozwiązaniem. Żeby zanadto nie mnożyć potencjalnych scenariuszy i nie komplikować obliczeń, przyjęliśmy, że w tych 80% ładowań domowych, połowa przypadnie na prąd tańszy (przed przekroczeniem limitu) a połowa na droższy (po przekroczeniu limitu). Rozważania dotyczące opłacalności i efektywności fotowoltaiki pozostawiamy już Czytelnikom.
LPG benzyna diesel czy elektryk? – cena energii na ładowarkach
Pozostało nam jeszcze ustalenie ile kosztuje energia na publicznych ładowarkach DC. Jak wcześniej wspomniałam, bazujemy na aktualnym cenniku sieci Greenway, która dla ładowania bez kosztów abonamentu, dla stacji DC o mocy nie wyższej niż 100 kW przewiduje stawkę 2,95 zł/kWh.
LPG benzyna diesel czy elektryk? – koszt rocznej eksploatacji, a koszt 100 km
Zanim przejdziemy już do właściwych obliczeń, jeszcze jedna uwaga. Wiele porównań zestawiających ze sobą samochody z różnym napędem na różne paliwo, skupia się jedynie na koszcie przejechania 100 km. My również go obliczamy, ale poprzestanie tylko na tym również byłoby pewnym zafałszowaniem ogólnego obrazu. Bliższe realnym kosztom eksploatacji będzie przyjęcie, że rocznie samochodem z konkretnym napędem pokonujemy pewien określony dystans. My założyliśmy, że będzie to 15 000 km, bo dłuższy dystans pozwala nam realnie policzyć koszt ładowania z uwzględnieniem różnych źródeł i sytuacji takich jak wspomniane przekroczenie rządowego limitu zużycia energii, co skutkuje wyższą ceną „domowego” prądu.
LPG benzyna diesel czy elektryk? – ile zużywa małe, miejskie auto?
Jak wcześniej wspomnieliśmy, informacje dotyczące zużycia zaczerpnęliśmy z danych technicznych modelu Peugeot 208, który w Polsce jest oferowany zarówno z napędem diesla, benzynowym, jak i elektrycznym. Opieramy się na zużyciu wg normy WLTP. Dlaczego? Dlatego, że procedura WLTP jest jednolita dla wszystkich badanych aut, co pozwala rzetelnie porównywać wyniki pomiędzy nimi. Opieranie się w takiej sytuacji na testowych przejazdach, z których każdy ma nieco inny charakter (ruch drogowy jest nieprzewidywalny, żadna trasa nie jest dokładnie taka sama) zafałszowało by obraz.
Peugeot 208 1.5 Blue HDI (diesel) – średnie zużycie WLTP: 4,1 l/100 km (ON)
Peugeot 208 1.2 PureTech S&S 100 KM – średnie zużycie WLTP: 5,8 l/100 km (Pb95/Pb98)
Peugeot e-208 (elektryczny) – średnie zużycie WLTP: 13,3 kWh/100 km
Peugeot 208 1.2 PureTech S&S 100 KM z instalacją LPG: średnie zużycie (szacowane): 8l/100 km (LPG) + 1,5l/100 km (Pb95/Pb98)*
* – wyjaśnienie: przykładowy model dysponuje silnikiem benzynowym z bezpośrednim wtryskiem. W takich silnikach choć jest możliwe zamontowanie instalacji LPG, samochód w trakcie eksploatacji zużywa również niewielkie ilości benzyny, auto z takim silnikiem nie jeździ na samym LPG.
Pieniądze w portfelu
LPG benzyna diesel czy elektryk? – koszt przejechania 100 km
Znamy ceny, znamy zużycie poszczególnych typów napędów. Nic zatem nie stoi na przeszkodzie, by poznać koszt przejechania 100 km. Poniżej wyniki:
Peugeot e-208 ładowany na publicznej stacji DC: 39,24 zł
Jak widać popularny slogan „elektryki jeżdżą najtaniej” jest tylko częściowo prawdą. Sprawdza się to, gdy auto elektryczne jest ładowane domowym prądem, co ciekawe również tym droższym, tj. po przekroczeniu limitu zużycia energii. Jednak jeżeli zamierzamy korzystać wyłącznie z publicznych stacji ładowania, taniej wyjdzie eksploatacja diesla, a nawet benzyny (Pb95).
LPG benzyna diesel czy elektryk? – koszt rocznej jazdy (15000 km; samo paliwo)
Na koniec jeszcze obliczmy, ile kosztowałaby roczna eksploatacja przy założeniu, że musimy wydać na paliwo starczające na 15 000 km, bo taki dystans rocznie pokonujemy. Oto wyniki (kwoty zaokrąglamy do pełnych zł.):
Peugeot 208 z dieslem: 4695 zł
Peugeot 208 z benzyną na Pb95: 5700 zł
Peugeot 208 z benzyną na Pb98: 6315 zł
Peugeot 208 z benzyną i LPG: 5265 zł
Peugeot e-208 (zgodnie z przyjętym scenariuszem ładowania**): 2806 zł
Peugeot e-208 ładowany wyłącznie z publicznych stacji: 5886 zł
** – roczny scenariusz ładowania zakłada 40% ładowania tańszym domowym prądem, 40% ładowania droższym domowym prądem (z powodu przekroczenia limitu) i pozostałe 20% ładowanie na publicznych stacjach ładowania.
LPG benzyna diesel czy elektryk? – wnioski nie są do końca oczywiste, a przynajmniej nie tak jak to kreują zwolennicy elektromobilności
Wnioski? Samochód elektryczny będzie najtańszym środkiem transportu pod względem kosztów wyłącznie samego paliwa. Nie ma jednak mowy o – jak to sugerują niektórzy – nawet kilkukrotnie mniejszych kosztach. Faktyczne, realnie oszacowane koszty, gdy zakładamy większość ładowania prądem „domowym” okazały się mniej niż dwukrotnie niższe od kosztu miejskiego diesla (różnica to 1889 zł na korzyść elektryka).
Różnica w samych kosztach, gdy ją zestawimy do różnic w cenach zakupu samego auta (podajemy je poniżej) powoduje, że niższy koszt eksploatacji auta elektrycznego w stosunku np. do tego samego modelu z dieslem skompensuje nam droższy zakup samochodu na prąd po… 33 latach eksploatacji
Pamiętajcie też o tym, że realne koszty każdego z paliw będą jeszcze większe, bo mało który kierowca jeździ na tyle spokojnie, by udało mu się uzyskać spalanie/zużycie energii zgodne z WLTP dla danego pojazdu.
LPG benzyna diesel czy elektryk? Koszty zakupu samego pojazdu
Najtańszy Peugeot e-208 kosztuje dziś 156 600 zł, najtańsze pozostałe wersje silnikowe, które porównywaliśmy to odpowiednio: 86 700 zł (benzyna), 93 000 zł (diesel). Instalacja LPG do silników benzynowych z bezpośrednim wtryskiem jest droga, zwiększy cenę benzyniaka o co najmniej 5000 zł (najnowsza instalacja VI generacji), lub nawet do 10 000 zł. Jednak tak doposażone auto wciąż będzie sporo tańsze od samochodu elektrycznego, ale i tak droższe w eksploatacji od diesla.
BMW ogłosiło wprowadzenie pakietów aktualizacyjnych oprogramowania pokładowego dla systemów BMW iDrive 7 i BMW iDrive 8. Tym samym nowa aktualizacja BMW oznacza nowy kod dla systemów obecnych w ponad 4,7 milionach pojazdów tej marki na całym świecie. Jakich nowości mogą oczekiwać posiadacze bawarskiej marki po aktualizacji pokładowego oprogramowania multimedialnego?
Aktualizacja BMW – poszerzona funkcjonalność cyfrowego kluczyka
Zaktualizowane oprogramowanie pokładowe BMW zwiększa funkcjonalność cyfrowego kluczyka. Właściciele aut bawarskiej marki mogą udostępniać cyfrowy kluczyk do swojego BMW pomiędzy urządzeniami Apple iPhone i smartfonami z systemem Android. Udostępnione klucze cyfrowe można również łatwiej aktywować w pojeździe.
Chodzi o to, że dzięki aktualizacji, aktywacja cyfrowego klucza może nastąpić w samochodzie, do którego dany klucz został udostępniony, po podaniu specjalnego kodu aktywacyjnego. To ułatwienie o tyle, że wcześniej analogiczny proces wymagał podczas pierwszej aktywacji cyfrowego klucza obecności w kabinie pasażerskiej również oryginalnego kluczyka BMW. Aktualizacja oprogramowania znosi ten wymóg.
Aktualizacja BMW – zdalne parkowanie (nie wszędzie)
Kolejną funkcją wprowadzaną w wyniku zainstalowana udostępnianych pakietów aktualizacyjnych jest zwiększenie możliwości automatycznego parkowania. Funkcja zdalnego parkowania będzie dostępna tylko w przypadku niektórych modeli marki (technologicznie przygotowanych do takiego procesu) oraz w niektórych krajach (ze względu na obowiązujące w danym państwie przepisy – w Polsce ruch autonomiczny nie ma oparcia w prawie i jest formalnie niedozwolony – kierowca zawsze musi znajdować się w pojeździe).
Nowe oprogramowanie umożliwi właścicielowi BMW wykonywanie zdalnie manewrów parkowania poza pojazdem, za pomocą mobilnej aplikacji My BMW. Auto odtworzy również manewry zarejestrowane wcześniej w pojeździe za pomocą asystenta manewrowania. Niezależnie od zapisów w rzeczonym asystencie, klienci będą mogli zaparkować również swój pojazd przodem lub tyłem w promieniu sześciu metrów, zarówno wzdłuż, jak i w poprzek.
Kolejną funkcjonalność zyskają posiadacze BMW w Stanach Zjednoczonych. Nowa aktualizacja BMW umożliwi klientom amerykańskiego operatora sieci komórkowej AT&T korzystanie z Personal eSIM, czyli wirtualnej karty SIM. Ta funkcjonalność dotyczy tylko nowszych BMW z systemem iDrive 8. W praktyce oznacza to, że samochód staje się częścią puli urządzeń komunikacyjnych danego klienta mającego umowę z operatorem.
W praktyce umożliwi to korzystanie z pojeździe z łączności 5G, a także wykonywanie połączeń telefonicznych bez potrzeby parowania smartfona z systemem pokładowym (auto będzie niezależnym terminalem komunikacyjnym). Dotyczy to nie tylko rozmów telefonicznych, ale wszelkich usług telekomunikacyjnych i transmisji danych świadczonych przez operatora komórkowego (np. streaming wideo i muzyki na urządzenia pasażerów za pośrednictwem pokładowego WiFi itp., czy korzystanie z cyfrowego wideo online bezpośrednio w pojeździe).
Aktualizacja BMW – dodatkowe funkcje dla wybranych modeli
Oprócz wyżej wspomnianych nowych funkcji wprowadzanych przez aktualizację oprogramowania pokładowego BMW, w poszczególnych modelach pojawią się nowe funkcje, wymieniamy je poniżej:
BMW iX – pojawi się możliwość zdalnego przerwania ładowania i odblokowania kabla ładującego za pomocą mobilnej aplikacji My BMW;
BMW iX, BMW Active Tourer i BMW X1 – w modelach z opcjonalnym systemem parkowania pojawi się funkcja aktywnego wspomagania kierowania podczas cofania z podłączoną przyczepą;
BMW serii 7 (2022) i BMW X1 (2022) – w kabinie kierowcy będą mogli korzystać z nowego trybu My Mode „Digital Art”;
Dodatkowo klienci w USA i Kanadzie otrzymają nową grafikę świetlną kierunkowskazu.
Aktualizacja BMW – jak sprawdzić, czy twoje auto się kwalifikuje do upgrade’u?
Zdalna aktualizacja oprogramowania jest obecnie dostępna dla ponad 30 modeli BMW, a zatem prawie wszystkich modeli BMW z systemem operacyjnym BMW 7 i 8. Posiadacze BMW mogą sprawdzić stan oprogramowania w menu ustawień swojego pojazdu w opcji „Zdalna aktualizacja oprogramowania” i wyszukać dostępne aktualizacje. Do instalacji oferowana jest tylko następna możliwa aktualizacja, użytkownik nigdy nie może zainstalować niewłaściwej wersji. Jeżeli zatem w systemie pojawi się komunikat o dostępnej aktualizacji, można ją zainstalować bez obaw, że zainstalujemy niewłaściwe oprogramowanie. Instrukcję instalacji aktualizacji oprogramowania w BMW prezentuje również poniższe wideo:
Przewóz osób niepełnosprawnych i niektóre znaki zakazu, czy dalej obowiązują? Osoby niepełnosprawne w kontekście przepisów ruchu drogowego mają pewne przywileje, choć „przywileje” to niewłaściwe słowo, bo w istocie ludzie z niepełnosprawnością mają znacznie trudniej od pozostałych. Niepełnosprawni na ogół znają swoje prawa, ale pozostali kierowcy raczej nie zdają sobie sprawy, że przewożąc osobę niepełnosprawną, również mogą ignorować niektóre znaki drogowe i nie grozi im za to mandat.
Przewóz osób niepełnosprawnych – podstawa prawna
Zgodnie z art. 8 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym, osoba niepełnosprawna o obniżonej sprawności ruchowej, kierująca pojazdem samochodowym oznaczonym kartą parkingową, może nie stosować się do niektórych znaków drogowych dotyczących zakazu ruchu lub postoju, w zakresie określonym przepisami, o których mowa w art. 7 ust. 2.
W kontekście poruszanego tu tematu ważne jest jednak również to, że postanowienia zamieszczone w art. 8 ust. 1 powołanej ustawy stosuje się również do kierującego pojazdem, który przewozi osobę o obniżonej sprawności ruchowej oraz do pracowników placówek zajmujących się opieką, rehabilitacją lub edukacją osób niepełnosprawnych pozostających pod opieką tych placówek (art. 8 ust. 2 Prawa o ruchu drogowym).
Przewóz osób niepełnosprawnych – nie mam oznakowania, czy zapłacę mandat?
Wiele osób sądzi, że tak, ale funkcjonariusz, który będzie próbować ukarać Cię mandatem, gdy złamiesz przepisy wyrażone niektórymi znakami (o nich niżej), podczas gdy faktycznie w samochodzie przewozisz osobę z widoczną niepełnosprawnością ruchową, wymagającą pomocy, popełni błąd. Różnica polega na tym, że gdy masz pojazd odpowiednio oznakowany, że przewozisz osobę/osoby niepełnosprawne, funkcjonariusze nie podejmą nawet próby kontroli.
Natomiast w przypadku, gdy wykonujesz sporadycznie przewóz osoby z widoczną niepełnosprawnością ruchową, lub osoby, u której niepełnosprawności nie widać od razu, ale ma ona stosowne orzeczenia, np. z symbolami 04-O (choroby narządu wzroku), 05-R (upośledzenie narządu ruchu) czy 10-N (choroba neurologiczna), policjant może przeprowadzić kontrolę, ale po upewnieniu się, że faktycznie wjechałeś np. na drogę z zakazem ruchu przewożąc osobę niepełnosprawnością, funkcjonariusz powinien odstąpić od ukarania kierowcy.
Przewóz osób niepełnosprawnych – te znaki możesz zignorować
Jakie znaki może zignorować kierowca przewożący osobę niepełnosprawną? Poniżej lista. Uwaga, pamiętajmy, że zignorowanie poniższych znaków jest wyjątkowo w opisywanej sytuacji dozwolone pod warunkiem zachowania szczególnej ostrożności:
B-1 – zakaz jazdy w obu kierunkach
B-3 – zakaz wjazdu pojazdów silnikowych
B-3a – zakaz wjazdu autobusów
B-4 – zakaz wjazdu motocykli
B-10- zakaz wjazdu motorowerów
B-35 – zakaz postoju
B-37 – zakaz postoju w dni nieparzyste
B-38 – zakaz postoju w dni parzyste
B-39 – strefa ograniczonego postoju
Uwaga! W przypadku postoju, kierowca przewożący osobę niepełnosprawną musi posiadać kartę parkingową niepełnosprawnego (imienną) i umieścić ją w widocznym miejscu. Jej brak może skutkować mandatem, bo służby widzące pusty samochód bez karty parkingowej nie będą wahać się z wystawieniem srogiego mandatu.
1 stycznia 2023 roku skończyła się „paliwowa tarcza antyinflacyjna” i VAT na paliwa wzrósł z ubiegłorocznych 8% do 23%, jednak kontrowersyjna „magia Obajtka” spowodowała, że kierowcy nie odczuli szczególnego wzrostu cen na stacjach, głównie dlatego, że przepłacali za to paliwo już wcześniej. Ceny paliwa 5 lutego mogą się jednak zmienić. Wyjaśniamy z czego to wynika.
5 lutego w UE wchodzi w życie unijne embargo na import rosyjskich produktów naftowych. Czy to dla nas problem? Zgodnie z danymi Agencji Rynku Energii przez ostatnie trzy dekady, aż 30 proc. zużywanego w Polsce oleju napędowego pochodziła właśnie z importu. Przy czym znaczna część – w 2020 roku 61,5%, w 2021 – 64,5% – sprowadzana była z Rosji. Embargo oznacza, że Polska, jak i inne kraje UE, przestaną sprowadzać do siebie rosyjskie produkty naftowe. Innymi słowy: import z Federacji Rosyjskiej będzie stanowić 0%.
Ceny paliwa po 5 lutego – ropy już się nie sprowadza, ale tu chodzi o coś więcej
Warto mieć na uwadze, że ropa naftowa jako taka nie jest już w UE importowana z Rosji od 5 grudnia 2022 roku. Jednak embargo wchodzące w życie 5 lutego dotyczy nie tylko samego surowca (ropy właśnie) lecz wszystkich produktów naftowych, takich jak diesle, oleje, benzyny, półprodukty rafineryjne (VGO i inne). O ile samego produktu, jak podkreślają eksperci branży paliwowej, nie powinno zabraknąć, to ze względu na wymuszoną dywersyfikację logistyki paliw, surowca i naftowych półproduktów rafineryjnych, zmienia się cała, istniejąca od lat, architektura dostaw ropy naftowej i związanych z nią produktów naftowych do Polski. Ma to oczywiście związek z inwazją Federacji Rosyjskiej na Ukrainę.
Ceny paliwa po 5 lutego – podrożeje logistyka
Podstawowym problemem z punktu widzenia konsumenta na stacjach paliw jest przede wszystkim cena paliwa. Produkty naftowe po 5 lutego 2023 roku będą musiały być sprowadzane z wielu różnych źródeł, bo nie istnieje jedno alternatywne źródło, które byłoby w stanie w całości zastąpić zamykane właśnie dostawy ze strony Federacji Rosyjskiej. Dywersyfikacja źródeł z jednej strony jest o tyle dobra, że zwiększa niezależność energetyczną Polski, przestajemy być zależni wyłącznie od jednego źródła, państwa, które może próbować kształtować politykę za pomocą gospodarczych, wielkoskalowych szantaży ekonomicznych. Minusem dywersyfikacji jest większa cena logistyki. Sprowadzanie paliw i produktów naftowych z wielu różnych źródeł jest po prostu droższe, co może wpłynąć finalnie na ceny gotowych produktów paliwowych sprzedawanych na stacjach.
Ceny paliwa po 5 lutego – czy zabraknie surowca?
W tym względzie eksperci są zgodni – surowca zabraknąć nie powinno, choć jego sprowadzenie do polskich rafinerii czy dostarczenie gotowych produktów paliwowych na stacje będzie po prostu droższe. Inwestycje w zakresie logistyki, wymuszone zmianą architektury dostaw ropy i paliw do Polski już są realizowane od pewnego czasu. Firmy zajmujące się logistyką paliwową, jak np. polski PERN S.A. nie siedzą z założonymi rękami. PERN S.A. na inwestycje związane z logistyką wyda w 2023 roku 0,7 mld zł, część inwestycji jest już zrealizowana. W styczniu 2023 uruchomiono nowy rurociąg paliwowy Boronowo – Trzebinia, powstają również nowe olbrzymie zbiorniki na paliwa o łącznej pojemności 256 tysięcy metrów sześciennych, które mają być przekazane do użytku jeszcze w 2023 roku (raczej jesienią). PERN S.A. ma również w planach budowę nowych magazynów paliwowych w już teraz kluczowej bazie paliw nr 21 w Dębogórzu.
PERN jest dziś jednym z filarów bezpieczeństwa energetycznego Polski w zakresie ropy naftowej i paliw. Naszym podstawowym zadaniem jest zapewnienie płynnego funkcjonowania naszej gospodarce. Stąd inwestycje w infrastrukturę niezbędną do zapewnienia stabilności dostaw ropy naftowej – podkreślił Paweł Stańczyk, prezes PERN w wypowiedzi zamieszczonej w serwisie analityki rynku paliw Reflex
Ceny paliwa po 5 lutego – kluczowy naftoport
Do rangi kluczowej lokalizacji w zakresie bezpieczeństwa energetycznego naszego kraju urasta gdański Naftoport, ten sam obiekt, w pobliżu którego – co nagłośniły media – nurkowali ostatnio hiszpańscy nurkowie. Naftoport jest jedynym w Polsce morskim terminalem przeładunkowym ropy naftowej i jednym z największych terminali przeładunkowych na Bałtyku.
Ceny paliwa po 5 lutego – czy będzie drastyczna podwyżka?
Niektóre serwisy straszą kierowców, że po 5 lutego ceny paliw gwałtownie wzrosną. Straszy się nas cenami diesla przekraczającymi 10 zł itp. wiadomościami. Zdaniem ekspertów branży paliwowej nic takiego się nie stanie, a charakter zmian cen nie będzie gwałtowny. Wynika to z faktu, że wówczas w obrocie cały czas będą znajdować się produkty paliwowe zakontraktowane przed wejściem w życie lutowego embargo, a wszyscy, którzy handlowali z Rosją będą dalej to robić do ostatniego, możliwego momentu: 4 lutego 2023 do północy. Jednak ze względu na zmianę charakteru dostaw, bardziej skomplikowaną i droższą ich logistykę, przy utwardzonej polityce grupy OPEC+, która nie zwiększa wydobycia, wzrost cen jest raczej nieunikniony, choć będzie on rozłożony w czasie i – o ile nie wydarzy się coś nieprzewidzianego, co stanowi esencję każdego kryzysu – gwałtownych podwyżek na stacjach paliw nie będzie. Jednego możemy być niestety pewni: tanio na stacjach to już było.
Kierująca uważała, że policjant nie może wydawać jej poleceń. Mocno się zdziwiła
Do incydentu doszło w miejscowości Coffs Harbour w australijskim stanie Nowa Południowa Walia. Patrol policji zatrzymał 52-latkę prowadzącą auto, a większość interwencji możemy zobaczyć dzięki nagraniu, jakie zrobił pasażer. Chyba od początku para domyślała się, że policji może nie spodobać się ich postawa i sądzili, że nagrywanie powstrzyma policjantów przed zdecydowanymi działaniami, albo może stać się dowodem przeciwko nim.
Na wideo widzimy, jak policjant domaga się, aby kierująca opuściła szybę do końca i pokazała mu dokumenty. Powodem zatrzymania była nieważna tablica rejestracyjna. Kobieta odpowiada, że szyby niżej nie opuści, a dokumentów żadnych nie da, ponieważ znajduje się poza jurysdykcją funkcjonariusza. Później zaczęli tłumaczyć, że nie „jadą” samochodem, lecz „podróżują”.
Policjant najwyraźniej miał dość przekomarzania się – nakazał parze opuszczenie samochodu i pociągnął za klamkę. Drzwi były jednak zamknięte, a kobieta natychmiast podniosła szybę do góry. Pasażer ostrzegł zaś funkcjonariusza, aby… nie próbował popełnić wykroczenia. Następnie znów powtarzają brednie o tym, że nie „jadą”, tylko „podróżują”, więc nie popełnili żadnego wykroczenia, a ponadto nie znajdują się pod jurysdykcją policjanta. Pozostali głusi na ostrzeżenia, że zostaną aresztowani.
Policjant wybił szybę w aucie i wyciągnął kierującą siłą
Karuzela absurdów trwa w drugiej części nagrania, gdzie słyszymy jak zatrzymani krzyczą do funkcjonariuszy między innymi „nie ważcie się nawet sądzić, że macie tu jakąś władzę”. Wreszcie policjant miał już tego dość – złapał za krawędź uchylonej szyby, wyłamał ją i otworzył drzwi od środka. Kobieta próbowała się opierać, ale tylko przez moment.
W tym czasie jej towarzysz zaczął wyzywać policjantów i grozić, że chciałby z tym który wyłamał szybę „iść na solo”. Kiedy wyszedł z auta okazało się, że było otoczone przez funkcjonariuszy. „Rozmowa” z zatrzymanymi musiała więc trwać długą chwilę.
Zatrzymana kobieta była poszukiwana
Na komisariacie okazało się, że zatrzymana 52-latka to Helen Delaney – poszukiwana dwoma nakazami aresztowania za przestępstwa związane z przemocą domową. Podczas przesłuchania odmówiła poddania się badania alkomatem. Teraz czekają ją poważne konsekwencje.
Nie wiemy niestety co stało się z pasażerem. Nawet jeśli nie ciążyły na nim wcześniej jakieś zarzuty, powinien odpowiedzieć za obrazę funkcjonariusza na służbie i stosowanie wobec niego gróźb karalnych.
Czym akumulator bezobsługowy różni się od zwykłego?
Starsi kierowcy z pewnością pamiętają czasy, kiedy normalnym elementem użytkowania samochodu, było zabieranie go na noc do domu i ładowanie, a także kontrolowanie poziomu elektrolitu i uzupełnianie go w razie potrzeby. Dzisiaj mało kto już o tym myśli.
Wszystko za sprawą tak zwanych akumulatorów bezobsługowych, których szczelna konstrukcja wyposażona jest w układ skraplania elektrolitu, dzięki czemu nie wyparowuje on z naszej baterii. Pozwala to na około 5 lat spokojnej eksploatacji, po którym to czasie i tak warto wymienić akumulator na nowy.
Co to jest aerometr, czyli „magiczne oczko”?
Mając akumulator bezobsługowy warto od czasu do czasu kontrolować jego kondycję, szczególnie zimą. Niskie temperatury i wyższy pobór prądu potrafią mocno nadwyrężyć możliwości baterii. Na szczęście możemy szybko dokonać takiej kontroli, dzięki aerometrowi.
Tak zwane „magiczne oczko”, przypominające trochę diodę na obudowie akumulatora. W rzeczywistości jest to kulka z tworzywa umieszczona w rurce oraz pryzmat. Kulka przemieszcza się w górę albo w dół, zależnie od gęstości 40-procentowego kwasu siarkowego, znajdującego się w akumulatorze. Im mniejszy stopień naładowania akumulatora tym mniejsza gęstość elektrolitu, a kulka opada na dół.
Co oznaczają kolory „magicznego oczka” w akumulatorze?
„Magiczne oczko”, zależnie od położenia kulki oraz kierunku światła przechodzącego przez pryzmat, może mieć trzy kolory, które przekazują trzy różne informacje. Są to:
zielony – akumulator jest naładowany
czarny – akumulator jest rozładowany
biały – zbyt niski poziom elektrolitu (w akumulatorze bezobsługowym zwykle oznacza to konieczność jego wymiany na nowy)
Według najnowszych danych PZPM i PSPA (Licznik Elektromobilności) w Polsce mamy obecnie nieco ponad 30 tysięcy samochodów wyłącznie elektrycznych. Z jednej strony nie jest to mało i 40 proc. więcej niż przed rokiem, z drugiej to zaledwie 0,1% całej floty aut w Polsce. Jest jednak kategoria elektryków, których jest więcej. Zobaczcie na hulajnogi elektryczne w Polsce 2023.
Hulajnogi elektryczne w Polsce 2023 – ile ich jest?
Ciekawymi danymi podzieliło się stowarzyszenie dla rozwoju nowej i współdzielonej mobilności „Mobilne Miasto„. Jak się okazuje, na koniec grudnia 2022 roku było w naszym kraju łącznie ponad 38 tysięcy hulajnóg. To liczba zauważalnie większa od 31249, a tyle właśnie mamy obecnie na polskich drogach samochodów wyłącznie elektrycznych. Owszem, gdy doliczymy do tego hybrydy plug-in, to aut elektrycznych, ładowanych z gniazdka jest więcej, ale w kontekście miejskiej mobilności interesuje nas przemieszczanie się bez żadnych spalin. W hybrydach plug-in nie zawsze jest to możliwe, ale w samochodach elektrycznych czy właśnie na hulajnogach elektrycznych – jak najbardziej.
Hulajnogi elektryczne w Polsce 2023 – ranking operatorów
Dane pokazują też, który operator hulajnóg użyczanych krótkoterminowo jest w Polsce potentatem względem konkurencji. Zdecydowanie na tle innych wyróżnia się marka Tier oferująca 20 tysięcy hulajnóg w 60. polskich miastach. Pozostałe miejsca na podium zajmują: Dott z liczną ponad 9 tysięcy hulajnóg w 9 polskich miastach oraz Bolt z liczbą 8,2 tysięcy hulajnóg dostępnych do wynajęcia w aż 21 miastach. Poniżej ranking najpopularniejszych z liczbą posiadanych hulajnóg, liczbą miast i udziałem w polskim rynku:
Tier: 20 tys. hulajnóg, 60 miast, 53%
Dott: 9 tys. hulajnóg, 9 miast, 24%
Bolt: 8,2 tys. hulajnóg, 21 miast, 22%
Roler: 500 hulajnóg, 2 miasta, 1%
Quick: 180 hulajnóg, 2 miasta, 0,5%
Hopp: 30 hulajnóg, 1 miasto, 0,1%
Hulajnogi elektryczne w Polsce 2023 – to nie wszystko
Faktyczna liczba elektrycznych jednośladów kwalifikowanych prawnie w przepisach ruchu drogowego jako UTO (Urządzenie Transportu Osobistego) jest jednak z pewnością większa, bo powyższe dane uwzględniają jedynie zasoby operatorów świadczących usługi krótkoterminowego wypożyczenia hulajnóg. Tymczasem wiele osób polubiło ten środek transportu na tyle, że po prostu posiadają elektryczną hulajnogę na własność. Niestety, dane liczbowe jeżeli chodzi o prywatnych użytkowników są trudne do oszacowania, bo UTO nie wymaga rejestracji, nie jest zatem uwzględniane w bazie CEPiK, czyli centralnej ewidencji pojazdów.
Ponadto dane udostępnione przez stowarzyszenie „Mobilne Miasto” obejmują grudzień 2022 roku, czy miesiąc raczej nieszczególnie sprzyjający przemieszczaniu się przez miasto na hulajnogach (choć wyjątkowo ciepła zima sprzyja i takiej metodzie podróżowania). W cieplejszym sezonie park maszynowy operatorów hulajnóg z całą pewnością się powiększy.
Wydawać by się mogło, że na pytanie czy przepuścić pieszego odpowiedzieć jest jednak – tak. Skoro sobie je zadajemy, to z pewnością zauważyliśmy już pieszego zbliżającego się do przejścia dla pieszych. Z drugiej strony wiemy, że gwałtowne hamowanie nie sprzyja bezpieczeństwu, a takie często ma miejsce, gdy poprzedzający nas kierowca nie wie, czy pieszy ma pierwszeństwo wejścia na pasy, gdy stoi na wysepce. Rozwiewamy wątpliwości.
Kiedy pieszy ma pierwszeństwo?
To banalne pytanie, mogłoby się wydawać. Podstawowe pytanie, na które każdy kierowca (oraz pieszy i rowerzysta), powinni znać odpowiedź. Wydaje się wam, że wy znacie? To zacytujmy znowelizowane w czerwcu zeszłego roku przepisy (art. 13 Kodeksu drogowego):
Pieszy wchodzący na jezdnię lub torowisko albo przechodzący przez jezdnię lub torowisko jest obowiązany zachować szczególną ostrożność. (…) Pieszy znajdujący się na przejściu dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem. Pieszy wchodzący na przejście dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem, z wyłączeniem tramwaju.
Pieszy ma więc pierwszeństwo na przejściu dla pieszych – to jasne, oczywiste i zawsze tak było. Kiedy jeszcze pieszy ma pierwszeństwo? Kiedy „wchodzi” na przejście. Tylko co to znaczy? W momencie schodzenia z chodnika? Może kiedy do przejścia ma jeszcze metr, to już jest „wchodzącym”? Jak też traktować osobę stojącą przed przejściem? Czy przepuścić pieszego? Stoi więc nie wchodzi – to logiczne. Lecz wejść zamierza w sposób oczywisty. Ma pierwszeństwo przed pojazdem, czy nie?
Wiele osób odrzuci te rozważania jako kuriozalne, bo przecież każdy wie o co chodzi – „widzę pieszego, który chce wejść na przejście, to go puszczam i już”. To nie takie proste bo pierwszeństwo dla pieszego „zbliżającego się do przejścia” znajdowało się w pierwszym projekcie ustawy, ale zostało odrzucone. Przypominamy też o tym zapisie (art. 14 Kodeksu drogowego):
Zabrania się wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych.
Jak więc ustalić winę w przypadku potrącenia, gdy kierowcy nie udało się przepuścić pieszego, skoro mamy dwa zapisy, wymagające oceny sytuacji „na oko”? Czy kiedy pieszy zbliżał się do pasów, był już „wchodzącym” i kierowca już wtedy powinien zacząć hamować? Czy jeszcze nie był, więc to że wszedł pod samochód było wtargnięciem? Prawo pozostawia to dowolności interpretacji policji oraz sądu.
Czy trzeba przepuścić pieszego stojącego na wysepce?
W kontekście zamieszania wokół pierwszeństwa pieszych, jeszcze trudnej jest rozstrzygnąć, co zrobić w sytuacji, gdy na ulicy znajduje się wysepka. Zgodnie z przepisami:
Jeżeli przejście dla pieszych wyznaczone jest na drodze dwujezdniowej, przejście na każdej jezdni uważa się za przejście odrębne. Przepis ten stosuje się odpowiednio do przejścia dla pieszych w miejscu, w którym ruch pojazdów jest rozdzielony wysepką lub za pomocą innych urządzeń na jezdni.
Zatem jeśli na środku przejścia dla pieszych, znajduje się azyl, to są to dwa osobne przejścia dla pieszych. Kiedy ktoś wchodzi na pierwsze z nich, kierowca przejeżdżający przez drugie, nie musi się zatrzymywać, ponieważ to odrębne przejścia. Co jednak w sytuacji, gdy pieszy już stoi na wysepce? Wracamy do wcześniejszego dylematu – czy pieszy może jednocześnie stać oraz iść? I czy kierowca w efekcie ma przepuścić pieszego stojącego na wysepce?
Jest jeszcze jeden problem z przepisem dotyczącym wysepek – większość pieszych i kierowców nigdy o nim nie słyszała. Jeszcze zanim weszły w życie nowe przepisy dotyczące pierwszeństwa pieszych, większość z nich po prostu szła, jakby pokonywała jedno przejście. Tak samo kierowcy zatrzymywali się, chociaż nie musieli.
Czy trzeba więc przepuścić pieszego stojącego na wysepce? Z przepisów nie wynika to wprost. Natomiast założymy się, że żaden policjant ani sąd nie spojrzy przychylnie na kierowcę, który zacznie przedstawiać przytoczone powyżej dylematy. Skąd taka pewność?
Co zmieniły nowe przepisy dotyczące przejść dla pieszych?
Jak podaje portal Interia.pl, w okresie od 1 stycznia do 31 maja 2022 roku, porównując do tego samego okresu z 2021 roku, kiedy nowe przepisy jeszcze nie obowiązywały:
doszło do wzrostu wypadków na przejściach dla pieszych o 38%
wzrosła liczba zabitych na przejściach o 33%
wzrosła liczba rannych na przejściach o 39%
Można z tego wysnuć wiosek, że nawet jeśli nowe przepisy skłoniły kierowców do ostrożniejszej jazdy, to przekonały znacznie większą część pieszych, że można bez patrzenia wchodzić pod koła samochodów.
Ale przecież pod koła wchodzić nie wolno – cytowaliśmy stosowny przepis. Obecnie jest on już niestety przepisem martwym – w przywoływanym okresie żaden pieszy nie zginął z własnej winy. Płynie z tego prosty wniosek, że nie ma znaczenia kiedy pieszy nabywa pierwszeństwo i czy ma je, stojąc na środku wysepki. Albo kierowca go przepuści, albo, bez względu na okoliczności, będzie winny potencjalnego potrącenia. A jeśli pieszy zachowa się rozsądnie i nie wejdzie pod samochód, to kierowca otrzyma mandat, bez wchodzenia w rozważania, czy w myśl przepisów dany pieszy miał już pierwszeństwo.
Wszystkich tych, którzy zakrzyknęli teraz „i bardzo dobrze – kierowca ma zawsze puszczać pieszych”, zachęcamy do ponownego spojrzenia na cytowane statystyki. Tak właśnie w rzeczywistości działa tego typu podejście.
Wymiana pompy cieczy chłodzącej napędzanej paskiem rozrządu bywa na tyle kłopotliwa, że niektórzy mechanicy pomijają ją zawsze, gdy tylko nadarzy się okazja. To duży błąd, ponieważ rezygnacja z tej czynności np. przy wymianie rozrządu, oznacza zazwyczaj, że samochód powróci do warsztatu po kilkunastu tysiącach kilometrów, jeśli nie szybciej.
Często bagatelizowany problem skłonił nas do zajęcia się tym tematem w poniższym artykule, który polecamy pod kątem rozpoznawania objawów awarii pompy cieczy chłodzącej i sposobów jak ją wykryć, a dziś zajmiemy się wskazówkami dotyczącymi wymiany tego ważnego elementu auta.
Przypominamy, że w materiale poruszamy temat pomp napędzanych paskiem rozrządu. Takie pompy należy wymieniać zawsze razem z rozrządem, ponieważ przewidywana żywotność pomp jest zbliżona do żywotności rozrządu. Jeśli pasek wymienia się co 90 tys. km, bardzo wątpliwe jest to, że pompa wytrzyma dwa interwały wymiany paska. Oczywiście, może się tak wydarzyć, ale bardziej prawdopodobne jest, że zużyje się np. po 150 tys. km. Wyjątek stanowią modele aut, w których rozrząd wymienia się co 200 tys. km. Wówczas pompy do nich wytrzymują odpowiednio większy przebieg.
Należy pamiętać, że nowy zestaw rozrządu zazwyczaj nieco mocniej obciąża koło pasowe pompy niż stary, a zatem jeśli pozostawi się starą pompę, żywotność jej łożyska drastycznie się skróci.
Na zdjęciu pompa układu chłodzącego z elektrycznym sterowaniem.
Pompa układu chłodzącego z elektrycznym sterowaniem.
Awaria pompy cieczy chłodzącej – objawy. Jak rozpoznać konieczność wymiany pompy przed terminem?
Zdarza się, że pompa cieczy nie wytrzymuje do kolejnej wymiany rozrządu. Być może była kiepskiej jakości albo ktoś jej nie wymienił w terminie. Głównym sygnałem zużycia pompy jest jej wzmożony hałas. Innym objawem może być delikatny wyciek płynu chłodzącego przez kontrolny otworek w pompie. Jeszcze innym objawem będą zaburzenia pracy układu chłodzącego. Dzieje się tak wtedy, kiedy zużywają się łopatki pompy lub jej cały wirnik przestanie się obracać w wyniku uszkodzenia łopatek lub ułożyskowania ośki pompy.
W okresie zimowym zdarza się, że łopatki pompy zamarzają razem z wodą pozostawioną zamiast płynu w układzie. W takiej sytuacji zamarznięte łopatki pompy ulegają uszkodzeniu.
Koniecznie trzeba zaopatrzyć się w zbiornik do spuszczenia płynu chłodniczego i zapoznać z procedurą wymiany pompy w danym modelu samochodu, a także odszukać lokalizacje zaworków do odpowietrzania układu chłodzenia. Bywa, że w niektórych modelach samochodów po wymianie pompy cieczy układ należy odpowietrzać ciśnieniowo, ponieważ tradycyjne odpowietrzanie (np. przez wlew płynu chłodniczego) okaże się nieskuteczne. Ponieważ wymiana pompy wymaga demontażu rozrządu, należy do tego przygotować silnik ustawiając odpowiednio tłoki i wkładając w blok oraz głowicę odpowiednie blokady.
Wymiana pompy cieczy chłodzącej – co robić w trakcie procedury?
Należy zawsze przykładać dużą wagę do oczyszczenia i osuszenia miejsca mocowania nowej pompy po demontażu starej. Należy bezwzględnie przestrzegać instrukcji montażowych. Jeśli wymagany jest montaż na uszczelkach – należy się tego trzymać. Jeśli producent zaleca użycie kleju montażowego lub silikonu także należy traktować to jako wymóg obligatoryjny. Jeśli producent podaje wskazówki dotyczące dokręcania śrub lub wstępnej regulacji napięcia nowego paska rozrządu pompą – także należy zastosować się do instrukcji.
UWAGA! Zbyt mocno napięty pasek rozrządu może spowodować przedwczesne zużycie nowej pompy, łożysk w napinaczach i rolkach prowadzących a nawet zerwanie paska.
Równie niebezpieczny jest pasek z niedostatecznym napięciem, ponieważ luz może spowodować zsuwanie się paska z kół zębatych lub przeskoczenie paska i demolkę silnika.
Konieczne jest również sprawdzenie osiowości innych elementów, takich jak zębatki wałka rozrządu, wału korbowego lub pompy wtryskowej. Odchyłki mogą prowadzić do zerwania rozrządu.
Wymiana pompy cieczy chłodzącej – co potem?
Niestety – kontrola szczelności układu chłodniczego może zostać przeprowadzona dopiero po złożeniu całego rozrządu, demontażu blokad i uruchomieniu silnika (no chyba, że mechanik ma możliwość wykonania kontroli ciśnieniowej układu). W związku z tym, należy uzbroić się w cierpliwość i sprawdzać szczelność dopiero wtedy, kiedy silnik uzyska temperaturę roboczą, otworzy się termostat, a układ będzie pracował stabilnie, po odpowietrzeniu.
Jeśli pojawią się wycieki z okolicy pompy należy:
rozebrać rozrząd ponownie,
naprawić uszczelnienie mocowania pompy
przy ponownym montażu rozrządu – zwrócić uwagę na oznaczenia napięcia napinacza.
Niektóre napinacze mają dwa znaczniki prawidłowego napięcia:
pierwsze, które należy wybrać przy pierwszym montażu,
drugie – odpowiednie dla kolejnego montażu, kiedy pasek zębaty będzie już trochę naciągnięty.
Oczywiście, jeśli wszystko jest w porządku, należy ponownie upewnić się, że układ chłodzenia nie jest zapowietrzony.
ACEA, czyli Europejskie Stowarzyszenie Producentów z branży motoryzacyjnej, opublikowało dane dotyczące floty całej Europy z podziałem na poszczególne państwa czy typy pojazdów oraz stosowanych w nich układów napędowych. Z danych wiele można wyczytać, ale jedna wartość przebija dowolne inne państwo: samochody z LPG w Polsce to potężna flota.
Samochody z LPG w Polsce – jakie paliwo jest najpopularniejsze w Polsce?
Zastrzeżenie: mówimy tu o autach osobowych. Jeżeli pomyśleliście, że najpopularniejszy w Polsce wciąż jest diesel, to okazuje się, że jednak nie. Diesel owszem, wciąż króluje w osobówkach w wielu państwach Europy. Jednak w Polsce najwięcej samochodów to auta z silnikami benzynowymi. Takie pojazdy stanowią aż 44,7% całej polskiej floty samochodów osobowych. Diesle są u nas na drugim miejscu z udziałem 39,9%, a na trzecim mamy właśnie samochodu zasilane LPG, które stanowią aż 13,4% całej krajowej floty. To bezprecedensowy wynik w skali całej Europy.
Samochody z LPG w Polsce – ile mamy takich aut?
Łączna flota samochodów osobowych w Polsce według danych ACEA opublikowanych w styczniu 2023 roku liczy sobie 25 869 804 aut. Imponująca liczba, bo pod tym względem przebijamy nawet rozleglejszą i liczniej zaludnioną Hiszpanię. Z tej puli niemal 3,5 miliona samochodów to auta zasilane LPG. O tym jak duża jest to liczba niech świadczy fakt, że samych tylko aut z LPG mamy w Polsce więcej, niż liczy sobie flota wszystkich samochodów osobowych w Norwegii, tak często przywoływanej w kontekście typów napędów i elektromobilności. A jak z elektrykami i hybrydami plug-in w Polsce? Mają wciąż znikomy udział, 0,1% w obu przypadkach. Nieco więcej jest klasycznych hybryd bez gniazdka: 1,7%
Samochody z LPG – a jak jest w innych krajach Europy?
W większości państw UE udział samochodów osobowych zasilanych LPG nie przekracza nawet jednego procenta. W zaledwie czterech krajach udział ten jest większy niż jeden procent, ale wciąż o rząd wielkości niższy niż w Polsce. Oto jak się przedstawia piątka państw z największym udziałem samochodów osobowych z LPG na własnym rynku:
Po tym jak Tesla znacząco obniżyła ceny w Chinach, firma Elona Muska postąpiła podobnie również na innych światowych rynkach, w tym w Polsce. Tesla obniża ceny w Polsce nawet o 55 tysięcy złotych. Potaniały najpopularniejsze modele amerykańskiej marki.
Tesla obniża ceny w Polsce – jakie modele potaniały?
Niższe ceny mają obecnie dwa modele cieszące się największym zainteresowaniem klientów. Tesla Model Y w bazowej wersji jeszcze niedawno kosztowała 274 990 zł, obecnie to samo auto można zamówić za 229 990 zł. Jeszcze większą różnicę obserwujemy w przypadku wersji Long Range, która z 314 990 zł staniała do 259 990 zł. Topowy wariant, czyli Model Y Performance dziś można zamówić za 299 990 zł, a jeszcze niedawno w cenniku za tę odmianę widniała kwota 329 990 zł.
Tesla obniża ceny w Polsce – Model 3 również taniej
Jeszcze tańsza jest dziś Tesla Model 3, poniżej aktualne kwoty za poszczególne warianty tego modelu:
Tesla Model 3: 219 990 zł
Tesla Model 3 Long Range: 254 990 zł
Tesla Model 3 Performance: 284 990 zł
W tym przypadku zmiana jest również kilkudziesięcioprocentowa, poprzednia cena najtańszego wariantu Modelu 3 to 244 990 zł, odmiana Long Range wcześniej kosztowała 284 990 zł, czyli dokładnie tyle, za ile dziś można zamówić topową odmianę Performance, wcześniej wycenianą na 305 990 zł.
Tesla obniża ceny w Polsce – w przypadku Modelu 3 cena może być jeszcze niższa
Istotną informacją dla klientów jest to, że obniżenie ceny Modelu 3 (wariantu bazowego) spowodowało, że samochód ten znowu łapie się w Polsce na dotacje konsumenckie w ramach programu wsparcia „Mój elektryk” (bo ma cenę niższą niż 225 tys. zł), a to oznacza dalsze obniżenie ceny o maksymalnie 27 tysięcy złotych (przy zadeklarowaniu przebiegu nie niższego niż 15 tys. km rocznie oraz posiadaniu Karty Dużej Rodziny, bez deklaracji i KDR maksymalna dopłata to 18 750 zł). Po uwzględnieniu maksymalnej kwoty dopłaty Tesla Model 3 kosztować będzie nabywcę 192 990 zł.
Tesla obniża ceny w Polsce – obniżki oburzyły niektórych klientów, ale zamówienia rosną
Obniżki cen amerykańskiego producenta na rynku chińskim na tyle oburzyły klientów, którzy już wcześniej zakupili auto tej marki po wyższych cenach, że w wielu miastach pod placówkami Tesli odbyły się protesty, a w mieście Chengdu w centrum handlowym doszło nawet do rękoczynów. W Polsce o podobnie spektakularnych protestach na razie nie słychać, widać za to coś innego. Według nieoficjalnych informacji pracownicy punktu odbioru Tesli w Markach obawiają się, czy zdołają sprostać rosnącej liczbie zamówień. Podobno (to niepotwierdzone informacje) w jeden dzień spłynęło aż 1000 (!) zamówień na auta Tesli. Również w innych krajach wiele serwisów motoryzacyjnych opisuje zainteresowanie elektrycznymi samochodami marki Elona Muska jako „bezprecedensowe”.
Tesla obniża ceny w Polsce – co na to inni producenci?
Tesla obniża ceny w Polsce i na innych rynkach w czasie, gdy większość producentów w branży motoryzacyjnej przedstawiła już swoje cenniki modelowe na rok 2023. Ruch Tesli z całą pewnością spowodował, że w siedzibach konkurencyjnych koncernów motoryzacyjnych, które również oferują samochody elektryczne, odbywają się obecnie liczne strategiczne spotkania, jak zareagować na ruch Elona Muska. Na razie nie ma w Polsce żadnych ruchów, które również sugerowałyby obniżenie cen. Raczej mamy do czynienia z sytuacją odwrotną i wielu producentów podniosło ceny względem modeli z 2022 roku. Np. jeden z najnowszych modeli na elektromobilnym rynku: Nissan Ariya, w ubiegłym roku kosztował od 209 900 zł za bazową wersję, w tym roku podstawowa odmiana tego modelu jest wyceniana na 239 900 zł.
Ekoenergetyka Polska S.A. (EKOEN) to producent infrastruktury szybkiego ładowania pojazdów elektrycznych. Polska firma ma już swoje produkty działające w 26 krajach, nas jednak bardziej interesuje fakt, że już niebawem w Warszawie zostanie uruchomiony najszybszy w stolicy hub ładowania o mocy do 350 kW.
Największy w Warszawie hub ładowania – aktualnie trwają testy
O tym, że warszawski hub bardzo szybkich ładowarek wkrótce ruszy świadczy to, że infrastruktura jest już gotowa. Obecnie firma poinformowała o trwających testach, w których współpracuje marka Kia. Polski oddział koreańskiej marki dostarczył do testów ładowania egzemplarze modelu Kia EV6. Te samochody elektryczne oparte są na instalacji wysokiego napięcia 800 V, co oznacza, że są w stanie przyjmować duże ilości energii w krótkim czasie. Podczas testów – jak widać na otwierającym zdjęciu – jeden z egzemplarzy Kii był w stanie czerpać z zainstalowanej już ładowarki w warszawskim hubie ponad 233 kW energii.
Największy w Warszawie hub ładowania – ile punktów?
Łącznie warszawska lokalizacja zapewni sześć stanowisk do ładowania, z czego trzy oferować będą maksymalną zapowiadaną przez EKOEN moc 350 kW. Ładowarki są już w pełni sprawne, ale cały hub czeka jeszcze na oddanie UDT (Urząd Dozoru Technicznego).
Wcześniejszy hub EKOEN w Zielonej Górze (fot. EKOEN)
Największy w Warszawie hub ładowania – jaki adres?
W którym miejscu w Warszawie zlokalizowano najmocniejsze ładowarki w stolicy? Jest to HubHub w Warszawie, miejsce spotkań dla młodych przedsiębiorców i biurowiec w warszawskim „Mordorze” na Mokotowie, przy ul. Postępu 14.
Kiedy dokładnie otwarcie? Wszystko w rękach Urzędu Dozoru Technicznego. Zgodnie z przepisami UDT wykonuje badanie zatwierdzające dany obiekt techniczny w terminie do 30 dni od dnia złożenia wniosku o przeprowadzenie badania. Jeżeli jesteście zainteresowani jak wygląda procedura odbioru stacji ładowania krok po kroku, wyjaśnia to poniższe wideo:
Mandat za brak pasów 2023. Jaką karę otrzyma kierowca za niezapięte pasy bezpieczeństwa podczas jazdy? W razie wypadku może zapłacić największą. W razie kontroli drogowej, policjant może ukarać nie tylko kierowcę, naprawdę warto się zapinać.
Mandat za brak pasów 2023 – zapinaj pasy nawet na krótkich dystansach
Nie zapinasz pasa bo jedziesz tylko dwie przecznice? Tak myśli wielu kierowców. Tymczasem brak pasów powoduje, że obrażenia jakie mogą wystąpić nawet przy niewielkiej stłuczce mogą być znacznie poważniejsze. Nie zapięty kierowca czy pasażer w razie kolizji jest jak pocisk, który przemieszcza się dalej z prędkością, jaką miało auto tuż przed zderzeniem.
Mandat za brak pasów 2023 – czy wszyscy muszą zapiąć pasy?
Jeżeli chodzi o miejsce – tak. Nie ma znaczenie, czy pasażer podróżuje na przednim fotelu, czy na tylnej kanapie, jeżeli dany pojazd jest wyposażony w pasy bezpieczeństwa, pasażerowie muszą mieć je zapięte. Od tej reguły jest jednak pewien wyjątek. Polskie prawo przewiduje, że pasów nie muszą zapinać:
taksówkarze (ale tylko, gdy przewożą pasażerów; taksówkarz bez pasów i bez pasażerów, zapłaci mandat) – czemu wyjątek dla taksówkarzy? Paradoksalnie chodzi o… bezpieczeństwo. Ustawodawca pozostawił taksówkarzom wybór, by np. w razie napaści ze strony pasażera/ów, mogli skuteczniej się bronić będąc niezapięci.
instruktorzy szkół nauki jazdy i egzaminatorzy, ale tylko w trakcie szkolenia/egzaminu. Instruktor lub egzaminator jadący bez kursanta, zapłaci mandat jak zwykły kierowca. Skąd tu wyjątek? Chodzi o to, że pasy jednak krępują trochę ruchy, pozostawienie wyjątku dla instruktorów i egzaminatorów ma na celu zapewnienie im szybszej reakcji w razie np. niewłaściwego zachowania kursanta czy osoby egzaminowanej.
Funkcjonariusze służb przewożący osobę zatrzymaną (chodzi o swobodę ruchów w razie agresywnego zatrzymanego)
Zespół medyczny w trakcie udzielania pomocy medycznej; to chyba nie wymaga wyjaśnienia, ratownicy i lekarze w karetkach ratują życie poszkodowany także zanim jeszcze dotrą do szpitala
Osoba chora przewożona na wózku inwalidzkim lub na noszach, bądź posiadająca zaświadczenie, że nie może zapinać pasów ze względów medycznych
Kobiety w widocznej ciąży również nie muszą zapinać pasów, choć, naszym zdaniem powinny ze względów bezpieczeństwa własnego i płodu, pasa i tak nie powinno się nosić na brzuchu. Dolna część pasa powinna opinać pas biodrowy, górna – przechodzić nad brzuchem. Nigdy nie należy zapinać pasów na brzuchu, niezależnie od tego, czy mowa o ciąży czy nie; grozi to w razie wypadku uszkodzeniami narządów wewnętrznych.
Konwojent podczas przewożenia pieniędzy/innych wartościowych przedmiotów.
Mandat za brak pasów 2023 – zapłacić może nie tylko kierowca
Mandat za brak pasów jest jednym z nielicznych, którym może zostać ukarany nie tylko prowadzący pojazd, ale też pasażerowie. Generalnie możliwe są następujące scenariusze:
Kierowca jedzie sam, ma niezapięte pasy – wówczas oczywiście płaci tylko on
Kierowca jedzie z pasażerem/ami – ma niezapięty pas, ale pasażerowie są zapięci – płaci tylko kierowca
Kierowca jedzie z pasażerem/ami – nikt nie ma zapiętych pasów, w takim przypadku kierowca zapłaci jeszcze więcej niż w poprzedniej sytuacji, teoretycznie może zapłacić również pasażer
Kierowca jedzie z pasażerem/ami – kierowca ma zapięty pas, pasażer nie – sytuacja nie jest jednoznaczna. Kierowca może otrzymać mandat za niezapiętych pasażerów, ale jeżeli będzie się upierał, że polecił pasażerom się zapiąć i nie miał świadomości, że tego nie zrobili, wówczas zapłacą tylko pasażerowie
Mandat za brak pasów 2023 – jaka kara?
Kwoty za interesujące nas tu wykroczenie w najnowszym taryfikatorze nie są porażająco wysokie. Jeżeli to kierowca jedzie niezapięty, zapłaci 100 zł mandatu i otrzyma 2 punkty karne, ale jeżeli wiezie pasażerów, którzy również mają niezapięte pasy, dodatkowo otrzyma kolejne 100 zł i 5 punktów karnych (przed 17 września 2022 były to 4 punkty karne). Pasażer, który wbrew poleceniom kierowcy nie zapiął pasów, naraża się na mandat w kwocie 100 zł.
Mandat za brak pasów 2023 – nie chodzi o kary, a o bezpieczeństwo
Jeszcze raz podkreślamy – zapinajcie pasy. Nawet przy niewielkiej prędkości człowiek w razie pozornie lekkiej kolizji, może doznać dotkliwych obrażeń. Nawet jeżeli uważasz, że prowadzisz powoli i bezpiecznie, to kolizję może spowodować inny uczestnik ruchu, wówczas konsekwencje takiej kolizji w przypadku gdy pasy nie będą zapięte, mogą być dużo bardziej dotkliwe. Ponadto systemy bezpieczeństwa (np. poduszki powietrzne) są tak zaprojektowane, by kompensować skutki zderzeń przy założeniu, że osoby podróżujące mają zapięte pasy bezpieczeństwa. Jeżeli masz niezapięte pasy bezpieczeństwa, eksplodująca poduszka, w którą niezapięta osoba uderza całym ciałem może spowodować więcej szkód niż pożytku.
140 km/h dozwolone na polskiej autostradzie to już naprawdę duża prędkość. Na tyle duża, że wielu kierowców woli poruszać się wolniej z uwagi na mniejsze zużycie paliwa oraz hałas. Nie brakuje jednak osób, które mylą polską autostradę z niemiecką.
Przykład naszych zachodnich sąsiadów często jest wymieniany jako dowód na to, że niemal każda prędkość na autostradzie jest bezpieczna. Nie zmienia to faktu, że według polskich przepisów nie jest, a zbyt szybko jeżdżący kierowcy tylko potwierdzają stereotyp o tym, że Polacy mają lekceważący stosunek do przepisów.
Innym typowym błędem na polskich autostradach jest blokowania lewego pasa. Zgodnie z przepisami można go używać do wyprzedzania wolniej poruszających się pojazdów, ale jeśli dogoni nas ktoś jadący szybciej, musimy ustąpić mu miejsca przy pierwszej możliwej okazji.
Niestety nie wszyscy polscy kierowcy wiedzą, że trzeba patrzeć w lusterka, a także nie wszyscy wiedzą, do czego służy lewy pas. Inni coś o przepisach słyszeli i uważają, że jeśli widzą na horyzoncie inny pojazd, który zamierzają wyprzedzić, to wcale nie muszą zjeżdżać. Utrudnia to ruch, może stwarzać zagrożenie i prowadzić do drogowej agresji.
Jazda na zderzaku
Poprzedni błąd często prowokuje kolejny, czyli utrzymywanie zbyt małego dystansu między pojazdami. Może to być spowodowane brakiem świadomości, że na autostradzie nie można jechać za kimś równie blisko, co w mieście. Ale może być też sposobem na poganianie kierowcy blokującego lewy pas.
Przypominamy, że zgodnie z przepisami, minimalna odległość od poprzedzającego pojazdu na drodze szybkiego ruchu, to połowa naszej prędkości wyrażonej w metrach. To znaczy jadąc 140 km/h, musimy zachować 70 m odstępu. Za nieprzestrzeganie tego wymogu grozi mandat do 500 zł.
Jedną z podstawowych zasad jazdy po autostradzie, jest niewykonywanie gwałtownych manewrów. Mogą być one bardzo niebezpieczne przy dużych prędkościach. Niedoświadczeni kierowcy reagują czasem bez zastanowienia, kręcąc kierownicą jak przy 50 km/h, a to prosty przepis na nieszczęście.
Czasami gwałtowne manewry wykonują celowo szybko jadący kierowcy, których ktoś blokuje na lewym pasie. Oni zwykle robią to świadomie, ale w ten sposób mogą przestraszyć i zagrozić innym.
Zmiana pasa ruchu bez patrzenia w lusterka
Zmienianie pasa ruchu bez patrzenia w lusterka to zawsze poważny błąd. Podczas jazdy autostradą można dodać jeszcze „bez uważnego patrzenia w lusterka”. Kierowcy czasami zerkają tylko i nawet jeśli zauważają jakiś pojazd w oddali, nie starają się ocenić jego prędkości, a ta może być naprawdę duża.
Pamiętajmy, że nawet jeśli ktoś przekracza prędkość i zbliża się do nas szybciej, niż byśmy się spodziewali, to nie możemy wyjechać mu przed maskę, wymuszając pierwszeństwo.
Najczęstszym przykładem takich zachowań, jest poganianie innych światłami długimi. Co również powiązane jest z wcześniej powiązanymi błędami. Źle można używać także świateł przeciwmgłowych – nie stosując w razie gęstej mgły, lub oślepiając innych, kiedy mgła nie ogranicza znacząco widoczności.
Zatrzymywanie się na autostradzie
Ten błąd nie jest często spotykany, ale może być śmiertelnie groźny. Nawet zatrzymując się na pasie awaryjnym nie mamy pewności, czy ktoś w nas nie uderzy. Kierowcy czasami gwałtownie reagują na widok takiego pojazdu – hamowaniem lub szybką zmianą pasa ruchu, a to też jest niebezpieczne. Dlatego zatrzymywać możemy się tylko w sytuacji, kiedy auto się popsuło i nie możemy nawet próbować jechać z niewielką prędkością do najbliższego zjazdu.
Poważnym błędem jest też samodzielna wymiana koła, jeśli uszkodziliśmy oponę. Wychodzenie z pojazdu na autostradzie i krzątanie się przy nim, jest śmiertelnie niebezpieczne.
