S10 Szczecin-Piła będzie dwujezdniową drogą ekspresową z dwoma pasami ruchu w każdą stronę. Została ona podzielona na osiem odcinków realizacyjnych. Wybudowany zostanie fragment łączący węzeł Szczecin Kijewo (autostrada A6) z gotowymi już odcinkami od Zdunowa (granica Szczecina) do końca obwodnicy Stargardu oraz siedem odcinków od Stargardu do Piły (z wyłączeniem funkcjonującej już od 2020 roku obwodnicy Wałcza).
Nowa droga ekspresowa S10 będzie omijała miejscowości, przez które przebiega obecna DK10, między innymi Suchań, Recz, Kalisz Pomorski i Mirosławiec. Na węźle Piła Północ – przyszłym połączeniu S10 i S11 – zakończy się odcinek Szczecin – Piła. Na trasie przewidziano budowę jedenastu węzłów drogowych. Powstanie też pięć par Miejsc Obsługi Podróżnych i dwa Obwody Utrzymania Drogi.
Nowe odcinki drogi S10, na które ruszyły już przetargi
Nowa trasa S10 podzielona została na osiem odcinków, z czego przetargi ruszyły już na trzy z nich. Ogłoszenie przetargów na kolejnych pięć będzie miało miejsce za kilka tygodni.
S10 Szczecin Kijewo – Szczecin Zdunowo, długość 4,4 km.
Inwestycja obejmuję budowę nowego przebiegu S10 omijającego od północy szczecińskie osiedle Płonia. Trasa pozwoli na wyprowadzenie tranzytu z obszaru zabudowanego, na którym jest szereg skrzyżowań i przejść dla pieszych.
Na nowej trasie zaplanowano realizację dwóch węzłów drogowych Szczecin Zdunowo i Szczecin Płonia. Powstanie również most na rzece Płonia, dwa wiadukty i trzy przejścia dla zwierząt, w tym dwa górne przejścia dla dużych zwierząt.
Trasa rozpocznie się za węzłem drogowym Recz, który powstanie na sąsiednim odcinku i przebiegać będzie na początku na północ od istniejącej DK10. Na wschód od Słutowa S10 pobiegnie przy istniejącej DK10. Na połączeniu z drogą powiatową w rejonie Żółwina zlokalizowany będzie węzeł drogowy. Trasa pobiegnie następnie na południe od linii kolejowej przechodząc na północną jej stronę w rejonie Prostyni. Odcinek realizacyjny zakończy się około kilometra za mostem na Drawie przed węzłem drogowym Cybowo.
W ramach inwestycji przewidziano budowę 14 obiektów mostowych – sześciu wiaduktów, mostu, trzech przejść dolnych dla dużych zwierząt i czterech przejść górnych dla dużych zwierząt. Powstanie również 47 przepustów dla płazów i małych zwierząt.
S10 Cybowo Łowicz Wałecki, długość 16,6 km.
To przedłużenie poprzedniego odcinka, a w pobliżu węzła Cybowo planowana jest budowa obwodu utrzymania drogi. Od tego miejsca nowa S10 będzie odchodzić w kierunku północnym od obecnej DK10 omijając od północy Cybowo. Na tym fragmencie zaplanowano realizację pary MOP Cybowo. Droga również od północy ominie Kalisz Pomorski, a na przecięciu z DW175 zaplanowana jest budowa węzła drogowego Kalisz Pomorski. Dalej trasa na wschód od Krężna zbliża się do obecnego przebiegu DK10. Odcinek realizacyjny kończy się przed węzłem drogowym Łowicz Wałecki.
W ramach inwestycji przewidziano budowę 16 obiektów mostowych – pięciu wiaduktów drogowych, czterech przejść górnych dla zwierząt i siedmiu przejść dolnych oraz 24 przepustów dla płazów i małych zwierząt.
Droga S10 połączy Zachodnie Pomorze z centrum kraju
Droga S10 o długości około 410 km, będzie łączyła Szczecin przez Piłę, Bydgoszcz i Toruń z aglomeracją warszawską. Realizacja wszystkich brakujących odcinków zapisana jest w Rządowym Programie Budowy Dróg Krajowych do 2030 r. Będzie to bezpośrednie połączenie regionów Pomorza Zachodniego, północy Wielkopolski, Kujawsko-Pomorskiego i Mazowsza. Dzięki tej drodze powstanie alternatywny szlak transportowy na północ od autostrady A2.
Kierowcy oprócz wspomnianego wcześniej odcinka od Zdunowa do Stargardu oraz obwodnicy Wałcza w woj. zachodniopomorskim korzystają także z trzech innych odcinków S10. To obwodnica Wyrzyska (w części jednojezdniowa) w woj. wielkopolskim oraz Bydgoszcz Zachód – Bydgoszcz Południe i Toruń Zachód – Toruń Południe (jednojezdniowa) w woj. kujawsko-pomorskim. To w sumie ok. 70 km.
W realizacji są cztery odcinki od węzła Bydgoszcz Południe do węzła Toruń Południe. Pierwszy wniosek o ZRID został złożony w lipcu, drugi w sierpniu. Dla dwóch pozostałych w dalszym ciągu opracowywane są materiały do wniosku o ZRID.
W przygotowaniu znajdują się odcinki Wyrzysk – Bydgoszcz (40 km) oraz A1 – Obwodnica Aglomeracji Warszawskiej. Pierwszy z nich uzyskał w listopadzie ub.r. decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach. W przypadku drugiego projektanci pracują nad Studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowym. Trwają też prace przygotowawcze związane z poszerzeniem około 35 km autostrady A1 na odcinku Toruń – Włocławek, który będzie miał wspólny przebieg z S10, o dodatkowy pas ruchu.
Na terenie woj. wielkopolskiego, złożyliśmy wniosek o uzyskanie DŚU dla odcinka Piła – Wyrzysk (o długości ok. 28 km) i czekamy na jej wydanie. Opracowujemy dokumentację do złożenia wniosku o DŚU dla dobudowy drugiej jezdni dla obwodnicy Wyrzyska (na odcinku 5 km).
Jak uniknąć płacenia mandatu? Tylko jeden sposób jest stuprocentowo pewny
Kierowcy mają różne sposoby na to, żeby nie dać się złapać policji. Jedni bazują na znajomości miejsc, gdzie policja stoi, inni całe życie jeździli z CB radiem, a teraz korzystają z aplikacji ostrzegających o patrolach. Nadal można też spotkać życzliwe osoby, które mrugną długimi, aby nas ostrzec.
Wszystkie te sposoby mają jedną wadę – nie dają całkowitej pewności, że nie zostaniemy zatrzymani przez policję. Zawsze może się zdarzyć, że patrol się dopiero co rozstawił, albo że żaden z mijających go kierowców, nie zgłosił obecności policji w aplikacji.
Brutalna prawda jest taka, że jedynym sposobem na to, aby mieć pewność, że nie dostaniemy mandatu, jest przepisowa jazda. Dla części kierowców zmiana stylu jazdy może być problematyczna, ponieważ są przyzwyczajeni do poruszania się z prędkością jaką im zdaje się bezpieczna i robią to bez patrzenia na prędkościomierz.
Na szczęście istnieje łatwy sposób na wyrobienie sobie dobrych nawyków, a jest nim wciśnięcie przycisku LIM, który aktywuje ogranicznik prędkości (oznaczany też w niektórych autach piktogramem, wyobrażającym prędkościomierz z wyznaczoną na nim granicą, w stronę której zmierza strzałka). To niezawodny sposób na to, aby nie otrzymać mandatu.
Jak działa ogranicznik prędkości? Jak włączyć i wyłączyć ogranicznik prędkości?
Po wciśnięciu przycisku LIM, na ekranie komputera pokładowego, powinniśmy mieć możliwość wybrania maksymalnej prędkości, z jaką chcemy jechać. Robimy to tymi samymi przyciskami, którymi ustawia się tempomat (SET+ oraz SET-). W nowoczesnych samochodach zdarza się też, że auto odczytuje mijane ograniczenia prędkości i samo podpowiada zmianę ustawienia. Wtedy wystarczy jedynie zatwierdzić ją przyciskiem na kierownicy.
Ogranicznik dezaktywujemy tym samym przyciskiem, którym go włączyliśmy. Zostaje on wyłączony także kiedy uruchomimy tempomat – w wielu samochodach te przełączniki są połączone, pozwalając na wybranie tylko jednej funkcji.
Producenci przewidzieli także „awaryjny wyłącznik” limitera prędkości. Jeśli wciśniemy gaz w podłogę, auto odzyska pełną moc. W takiej sytuacji elektronika uznaje, że nagle potrzebujemy przyspieszyć, może być to spowodowane jakąś niebezpieczną sytuacją na drodze, więc nie powinna nas w żaden sposób ograniczać.
W kontekście ogranicznika prędkości, dobrze przypomnieć sobie obecnie obowiązujący taryfikator mandatów za prędkość. Nie są one niskie, a karę otrzymamy za jazdę o nawet kilka kilometrów na godzinę zbyt szybko. Z kolei przy poważniejszych przekroczeniach obowiązuje zasada recydywy – jeśli w ciągu dwóch lat ponownie zostaniemy przyłapani na zbyt szybkiej jeździe, kara będzie podwójna.
do 10 km/h – 50 zł, 1 pkt. karny,
od 11 do 15 km/h – 100 zł, 2 pkt. karne,
od 16 do 20 km/h – 200 zł, 3 pkt. karne,
od 21 do 25 km/h – 300 zł, 5 pkt. karnych,
od 26 do 30 km/h – 400 zł, 7 pkt. karnych ,
od 31 do 40 km/h – 800 zł (recydywa 1600 zł), 9 pkt. karnych,
od 41 do 50 km/h – 1000 zł (recydywa 2000 zł), 11 pkt. karnych,
od 51 do 60 km/h – 1500 zł (recydywa 3000 zł), 13 pkt. karnych,
od 61 do 70 km/h – 2000 zł (recydywa 4000 zł), 14 pkt. karnych,
ponad 70 km/h – 2500 zł (recydywa 5000 zł), 15 pkt. karnych.
Spółka ElectroMobility Poland od początku ubiegała się o grunty leżące w Jaworznickim Obszarze Gospodarczym. Przetarg na nie prowadziła Katowicka Specjalna Strefa Ekonomiczna oraz Urząd Miasta Jaworzna, a jego wartość to 128 mln zł. EMP była jedynym podmiotem, który się o ubiegał o wspomniany grunt.
Według prezesa ElectroMobility Poland Piotra Zaremby, pozyskanie gruntów to niezwykle istotny krok w drodze do powstania Izery:
To krok, który bardzo przybliża nas do spełniania marzenia, żeby Polska znów miała swoją markę motoryzacyjną. Ostatnie dwa lata pokazały, że trzeba mieć marzenia, bo od nich się wszystko zaczyna, ale tak naprawdę trzeba mieć bardzo dużo determinacji, trzeba bardzo ciężko pracować, nie wolno się zrażać, bo dopiero wtedy marzenia zamieniają się w rzeczywistość.
Kiedy rozpocznie się produkcja Izery?
Zdaniem Piotra Zaremby wszystko wskazuje na to, że uda się dotrzymać ustalonego harmonogramu. Budowa fabryki ma ruszyć na początku 2024 roku, a pierwsze egzemplarze Izery mają zacząć zjeżdżać z taśmy w grudniu 2025 roku. Na sprzedaż trzeba będzie poczekać do 2026 roku.
Cyprian Gronkiewicz, dyrektor EMP ds. uruchomienia produkcji, tak przedstawił plan powstawania fabryki:
Zakład będzie budowany w dwóch etapach. Etap pierwszy to zdolność produkcyjna 100 tys. rocznie, etap drugi – 200 tys. Fabryka będzie składała się ze spawalni, lakierni i zakładu montażu. W etapie drugim dojdzie wydział tłoczni oraz zostaną rozbudowane poszczególne wydziały produkcyjne. Docelowa powierzchnia zakładu będzie wynosić ok. 225 tys. m kw.
W fabryce Izery zatrudnienie ma znaleźć około 2500 osób. Koszt jej powstania to 5-6 mld zł.
Fabryka w Jaworznie będzie produkować nie tylko Izery
Przypomnijmy, że polski samochód elektryczny powstanie na chińskiej platformie, stworzonej przez koncern Geely. Piotr Zaremba wspominał też już, że z tego względu bardzo możliwe, że w polskiej fabryce będą powstawały także chińskie samochody, korzystające z tej samej płyty podłogowej i technologii co Izera. Z biznesowego punktu widzenia brzmi to rozsądnie, ale w praktyce oznacza, że zamiast budowania potęgi polskiej motoryzacji, będziemy w dużej mierze chińską montownią.
Dodajmy też, że chociaż grunty na budowę Izery zostały już pozyskane, to nadal nie ma za co wybudować fabryki. Spółka nadal nie znalazła żadnego inwestora, a 500 mln zł jakimi dysponuje, pochodzi ze Skarbu Państwa, czyli z naszych podatków.
Jak informuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, nowy odcinek Zakopianki zostanie otworzony dziś o godzinie 11 w miejscowości Rdzawka. Zła wiadomość jest taka, że odcinek ten ma tylko 1 kilometr długości.
Dobra wiadomość jest za to taka, że otwarcie tego odcinka jest symbolicznym momentem w rozbudowie Zakopianki. Kierowcy po raz pierwszy pojadą nową, wschodnią jezdnią, która prowadzić będzie do Nowego Targu.
Natomiast po zachodniej stronie trwa obecnie budowa muru oporowego.
Jutro o 11🕚zmiana organizacji ruchu w #Rdzawka To będzie symboliczny moment, bo 🚗🚛🚌po raz pierwszy pojadą nową wschodnią jezdnią budowanej #DK47 do #NowyTarg. To co prawda tylko 1 km📏, ale to dopiero początek😊 Po zachodniej stronie budujemy mur oporowy🏗️@GDDKiA@MI_GOV_PLpic.twitter.com/NZacofmuh0
Kiedy pojedziemy ekspresową Zakopianką do Nowego Targu?
Na oddanie całego odcinka Zakopianki z Rdzawki do Nowego Targu, będziemy musieli poczekać do września 2024 roku. Pozwoli to na pokonanie całej trasy Kraków-Nowy Targ dwupasmową drogą ekspresową, co bardzo poprawi komfort jazdy miłośników gór.
Odcinek Rdzawka-Nowy Targ będzie mieć łącznie 16 kilometrów długości oraz cztery węzły:
Obidowa
Klikuszowa
Nowy Targ Zachód
Nowy Targ Wschód
Wrażenie robi fakt, że na wspomnianych 16 kilometrach, będzie aż 29 estakad, mostów i wiaduktów, co daje pewne wyobrażenie na temat trudności, jakie powoduje budowa ekspresowej Zakopianki.
Kwestia paliw w Polsce – ich cen oraz ewentualnych problemów z dostępnością – budzi ostatnio sporo dyskusji. PKN Orlen zapewnia nieustannie, że o żadnych problemach mowy być nie może.
Takim deklaracjom zdała się zaprzeczać informacja, jaką mogli przeczytać kierowcy na niektórych stacjach Shell:
W związku ze zwiększonym zapotrzebowaniem informujemy: jednorazowy limit tankowania poniższych paliw (Shell V-Power Diesel oraz Shell Fuelsave Diesel) wynosi 100 litrów. Przepraszamy za niedogodności.
Z prośbą o wyjaśnienie źródła takich problemów, money.pl zwróciło się do polskiego oddziału Shell. Jak wyjaśniła Anna Papka, dyrektorka ds. korporacyjnych Shell:
Aktualna sytuacja na rynku paliw, tj. najniższe ceny w hurcie w Unii Europejskiej, spowodowała duży popyt na paliwo krajowe. To skutkuje ograniczeniem dostępności paliwa, co jest najbardziej odczuwalne w przypadku oleju napędowego, którego dużą częścią odbiorców są klienci biznesowi. W celu zachowania ciągłości operacyjnej na stacjach i zapewnienia wszystkim naszym klientom potrzebnego paliwa dbamy o stałe zaopatrzenie i kierujemy klientów na stacje z dużą dostępnością diesla.
Daniel Obajtek czeka na przeprosiny od Shella
O problem reglamentacji diesla na niektórych stacjach, zapytał Daniela Obajtka dziennikarz serwisu energetyka24. Odpowiedź prezesa PKN Orlen była jednoznaczna – nie ma żadnych problemów, Shell miał przekazać „niewłaściwą informację” i teraz powinien za nią przeprosić.
Prezes @GrupaORLEN odpowiada na moje pytanie nt. reglamentacji diesla na @Shell: ta firma ma przeprosić za niewłaściwą informację, ponieważ Orlen w 100% wypełnia swoje kontrakty. Sądzę, że niebawem padnie "przepraszam" za wprowadzenie w błąd opinii publicznej. @Energetyka_24pic.twitter.com/iEx2GuzhRJ
Obawy o dostępność paliw na polskich stacjach wynika z ewenementu, jakim są ceny na nich. Pomimo tego, że cena baryłki ropy wzrosła do największego poziomu w tym roku (około 90 dolarów) oraz słabnącego złotego, za benzynę i olej napędowy trzeba już zapłacić poniżej 6 zł/l. Wróciliśmy tym samym do poziomu cen sprzed ataku Rosji na Ukrainę.
Nie umknęło to uwadze naszych sąsiadów. Niemcy bardzo chętnie tankują teraz w Polsce, ale największa turystyka paliwowa odbywa się z terenu Czech, gdzie za litr Pb95 trzeba zapłacić nawet około 8 zł. Powoduje to znacznie większy niż normalnie popyt i stąd pojawiły się obawy o chwilowe niedobory paliwa.
Kierowca autobusu skazany za śmierć 19-latki w Katowicach
Sąd Okręgowy w Katowicach wydał dzisiaj wyrok w sprawie kierowcy miejskiego autobusu, który w lipcu 2021 roku śmiertelnie potrącił 19-letnią kobietę. Łukasz T. został uznany winnego zabójstwa Barbary Sz., a także usiłowania zabicia trzech innych osób.
Dodatkową okolicznością obciążającą był fakt, że mężczyzna kierował autobusem, pomimo znajdowania się pod wpływem tramadolu, który działa podobnie jak alkohol. Łukasz T. miał też zaburzenia osobowości ze skłonnością do agresji, leczył się psychiatrycznie i miał próbę samobójczą. Do żadnej z tych rzeczy nie przyznał się podczas badania psychologicznego dla kierowców zawodowych.
Jaką karę otrzymał kierowca autobusu za śmiertelne potrącenie 19-latki?
Sąd skazał Łukasza T. na 16 lat więzienia za zabójstwo Barbary Sz., usiłowanie zabójstwa trzech innych osób oraz kierowanie pojazdem pod wpływem środków odurzających. Nałożono na niego też zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych na 15 lat. Ponadto będzie musiał zapłacić 80 tys. zł partnerowi ofiary, po 70 tys. zł każdemu z dwójki dzieci 19-latki oraz 10 tys. zł na fundusz pomocy pokrzywdzonym oraz fundusz pomocy postpenitencjarnej.
Wyrok sądu nie jest prawomocny i obie strony mają teraz 7 dni na złożenie wniosku o pisemne uzasadnienie wyroku, a potem kolejne 14 dni na jego zaskarżenie. Obrońca Łukasza T. już zapowiedział apelację. Zaskarżenia wyroku nie wyklucza także prokuratura, która domagała się 25 lat więzienia.
Jak doszło do śmiertelnego potrącenia 19-latki przez autobus w Katowicach?
Do tragicznego zdarzenia doszło bardzo wczesnym rankiem 31 lipca 2021 roku, na skrzyżowaniu ulic Mickiewicza i Stawowej w centrum Katowic. Grupa osób wracająca z dyskoteki rozpoczęła bójkę, która toczyła się na ulicy. W trakcie jej trwania nadjechał autobus miejski i jego kierowca zatrąbił, chcąc przejechać. Po chwili ruszył, bijący się zrobili mu miejsce, poza 19-latką, która została potrącona.
Łukasz T. zeznał potem, że bał się o swoje bezpieczeństwo (gdy czekał na możliwość przejazdu, jeden z mężczyzn kopniakiem otworzył przednie drzwi autobusu) i dlatego ruszył. Miał nie zauważyć, że potrącił kobietę, a gdy kilka metrów dalej zatrzymał się i zobaczył biegnących w jego stronę i krzyczących mężczyzn, miał się przestraszyć jeszcze bardziej i odjechać.
Zdaniem sędzi Justyny Magner-Szwedy kierowca autobusu nie mógł przestraszyć się grupy mężczyzn bijących się na środku drogi i próby wejścia do pojazdu siłą (kopnięte drzwi). Jak powiedziała sędzia:
Celem, który kierowca uparcie i bezwzględnie realizował, było przejechanie katowicką ulicą Mickiewicza, mimo tego, iż na ulicy stali ludzie. Godził się z tym, że mogą zginąć.
Skład orzekający uznał więc, że nie mogło tu być mowy o działaniu spowodowanym obawą o własne bezpieczeństwo. Zdaniem sądu kierowca miał (z niewskazanych przez sąd przyczyn) być powodowany wyłącznie chęcią kontynuowania jazdy, która w tym momencie miała okazać się na tyle silna, że stała się dla niego ważniejsza od ludzkiego życia.
Dziecko weszło na przejście dla pieszych, a kierowca co?
Tytuł tego nagrania nie pozostawia wątpliwości, kto zawinił w tym zdarzeniu. Brzmi on: „Instant karma na przejściu dla pieszych – na własne życzenie”. Wideo pokazuje, jak kierowca Toyoty Prius zbliża się do przejścia dla pieszych, a z lewej strony podchodzi do niego chłopiec. Kierowca hamuje, ale zatrzymuje się dopiero na pasach. Pieszy musi go więc obejść.
Wszystko rozegrało się na oczach policjanta z drogówki, który natychmiast nakazał kierującemu skręcić w boczną uliczkę. Nie wiemy, jak sprawa się skończyła, ale obstawiamy wysoki mandat (konkretnie 1500 zł i 15 punktów karnych).
Co naprawdę wydarzyło się na przejściu?
Warto obejrzeć to nagranie kilkukrotnie, a wtedy można zauważyć, że sytuacja nie była taka prosta. Na pewien paradoks tego zdarzenia zwrócił uwagę jeden z komentujących:
Za wjeżdżanie gdy na przejściu jest pieszy nie ma mandatu. Mandat jest za nieustąpienie pierwszeństwa, a to zgodnie z ustawą wymaga zmuszenie pieszego do zmiany toru poruszania się do zwolnienia/zatrzymania się. Gdyby ten Prius nie hamował, to istnieje spora szansa, że pieszy swoim tempem przeszedłby przez przejście i nie byłoby wymuszenia. Co fajniejsze: gdyby Prius przyspieszył, to tym bardziej prawdopodobne, że nie byłoby wymuszenia.
Ostatnie zdanie napisane jest z przymrużeniem oka i zdecydowanie nie polecamy przyspieszania na widok pieszego. Nawet widząc puste przejście powinno się zdjąć nogę z gazu. Komentujący zwrócił jednak uwagę na zastanawiającą sekwencję zdarzeń, co wywołało gorącą dyskusję. Popatrzmy więc na nagranie dokładniej.
Prius zbliżał się do przejścia, ale zbliżał się też pieszy. Kierowca powinien ustąpić pierwszeństwa osobie wchodzącej na pasy, ale pieszy nie może wchodzić bezpośrednio pod nadjeżdżający pojazd, również na przejściu dla pieszych. A to zrobił. Cały czas co prawda obserwował sytuację, więc może uznał, że Toyota przejedzie, a zatrzyma się dopiero auto z kamerą.
Kierowca Priusa zachował się natomiast dziwnie. Nie hamował przed przejściem, jakby nie widział dziecka lub nie chciał go przepuszczać. Potem nagle zaczął hamować, jakby zmienił zdanie lub dopiero go zobaczył. Na oko wydawało się, że zdążyłby stanąć przed pasami, ale auto hamowało bardzo łagodnie, jakby kierowca nie był pewien jak się zachować.
Osobie siedzącej za kierownicą Priusa zdecydowanie należała się dyscyplinująca pogadanka, ponieważ bez wątpienia nie potrafiła się zachować w tej sytuacji. Coś nam też mówi, że dostała ona sowity mandat, ale założymy się, że nikt już nie wpadł na to, żeby wyjaśnić chłopakowi, że wchodzenie na przejście, na które właśnie wjeżdża samochód, nie jest rozsądne. I na to też jest paragraf.
W znajdującej się pod Berlinem fabryce Tesli pracuje obecnie 11 tys. osób, które mogą wyprodukować nawet 300 tys. samochodów rocznie. Ambitne plany zakładają zwiększenie produkcji do 500 tys. aut rocznie, a to wymaga podwojenia załogi. Plan wbrew pozorom realistyczny, co potwierdzają wyniki sprzedaży. Wielokrotnie w tym roku najchętniej wybieranym nowym samochodem w Europie była Tesla Model Y.
Jest też jeszcze jeden czynnik. Gigafactory Berlin rozwiązała miesiąc temu umowę z agencjami pracy. Potrzebne jest jej więc nowe źródło pracowników. Jedną z okazji na pozyskanie ich będą Targi Pracy w Szczecinie, które odbędą się 25 października.
Ile zarabia się w fabryce Tesli w Niemczech?
Na temat zarobków i wymogów w fabryce Tesli pisała ostatnio „Rzeczpospolita”. Okazuje się, że zatrudnienie może teoretycznie zdobyć niemal każdy:
Tesla szuka pracowników o różnym poziomie umiejętności, doświadczenia i wykształcenia. Również doświadczenie w branży motoryzacyjnej nie jest konieczne.
Dziennik dotarł też do orientacyjnych stawek na jakie można liczyć w fabryce Tesli:
pracownik przy taśmie – 13 tys. zł
technik-mechatronik – 15 tys. zł
kierownik zespołu – 23 tys. zł
programista – 25 tys. zł
inżynier – 28 tys. zł
„Rzeczpospolita” zauważa, że w porównaniu do stawek oferowanych w zakładach niemieckich producentów, oferta wbrew pozorom nie jest bardzo atrakcyjna. Ale fabryka Tesli ma inną przewagę.
Czy warto zatrudnić się w fabryce Tesli pod Berlinem?
Elon Musk szuka szczególnie Polaków, ponieważ zakład Tesli znajduje się około 60 km od granicy. Wiele osób może więc swobodnie dojeżdżać codziennie z własnego domu. Dla wielu to dostateczna rekompensata nieco niższych zarobków, szczególnie że jak na polskie warunki są one bardzo wysokie.
Osoby zatrudnione przez Teslę mogą także liczyć na wsparcie w organizowaniu dojazdów, a nawet w przeprowadzce. Oprócz tego firma oferuje 30 dni urlopu, dostęp do opieki zdrowotnej oraz własny program emerytalny.
Wielu „smakoszy i znawców” odpowie, że piwo bezalkoholowe nie jest prawdziwym piwem. Takie stwierdzenie dowodzi tylko, że wcale nie są takimi znawcami, za jakich chcą się uważać. Przecież to nie zawartość alkoholu decyduje o tym, czy coś jest piwem, tylko sposób powstawania.
Ten w przypadku piw bezalkoholowych jest właściwie taki sam, jak klasycznych. Używa się do niego słodu, chmielu i wody z dodatkiem drożdży, a w efekcie otrzymujemy „zwykłe” piwo. Dopiero później odparowuje się z niego alkohol. Poza brakiem procentów, to nadal więc jest piwo.
To podchwytliwe pytanie, ponieważ prawidłowa odpowiedź wydaje się przeczyć intuicji. Skoro coś ma jakąś zawartość alkoholu, to jak może nazywać się bezalkoholowym. Okazuje się, że może. Zgodnie z prawem produkt uważa się za „bezalkoholowy”, jeśli zawartość alkoholu w nim wynosi poniżej 0,5%.
Wynika to z prostego faktu, że nawet zwykłe produkty spożywcze, mogą mieć w sobie śladowe ilości alkoholu. Ilości obojętne dla naszego organizmu. Nie mówimy tu o czekoladkach z likierem czy słynnych batonikach, po których policyjne alkomaty miały dawać wyniki pozytywne. Alkohol może znajdować się nawet w jabłku czy kefirze. Jeżeli więc zobaczycie, że piwo bezalkoholowe zawiera 0,2% alkoholu, to nie jest to oszustwo.
Ile można wypić piw bezalkoholowych, żeby móc prowadzić samochód?
Teoretycznie nie ma ograniczenia w liczbie piw bezalkoholowych, jakie kierowca może wypić. W skrajnych przypadkach mogłoby być możliwe, że alkomat coś wykaże, ale jeśli mówimy o wypiciu dwóch, trzech takich piw, to powinniśmy być spokojni o to, czy możemy prowadzić.
Dobrym pomysłem jest dopicie ostatniego piwa bezalkoholowego chwilę przed odjazdem. W przypadku gdybyśmy pociągnęli parę łyków tego napoju, a potem natychmiast dmuchnęli w alkomat, to mógłby on zareagować na cząstki alkoholu w naszych ustach. Podobnie może być tuż po zjedzeniu jabłka, więc w razie gdyby podczas kontroli wyszła taka sytuacja, można poinformować policjanta, że spożywaliśmy coś, co mogło zawierać śladowe ilości alkoholu i dać pozytywnie fałszywy wynik. Odczekuje się wtedy zwykle około 15 minut i ponawia pomiar.
Jakie kary za jazdę pod wpływem alkoholu w 2023 roku?
Polskie prawo rozróżnia dwie sytuacje i dwa różne zestawy sankcji, zależnie od stężenia alkoholu w naszym organizmie. Jeżeli wydmuchamy między 0,2 a 0,5 promila, to mowa jest o prowadzeniu pojazdu w stanie po użyciu alkoholu. Jest to wykroczenie, za które grozi:
grzywna nie niższa niż 2500 zł (maksymalnie 30 tys. zł) lub areszt do 30 dni
zakaz prowadzenia pojazdów od 6 miesięcy do 3 lat
15 punktów karnych
Natomiast w sytuacji, kiedy alkomat pokaże wynik przekraczający 0,5 promila alkoholu w naszym organizmie, grozi nam:
grzywna, ograniczenie wolności lub kara więzienia
zakaz prowadzenia pojazdów od 1 roku do 15 lat
kara finansowa od 5000 zł do 60 000 zł (na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym i Pomocy Postpenitencjarnej)
Gdzie powstają nowe fragmenty drogi ekspresowej S74?
Odcinek S74 na granicy województw łódzkiego i świętokrzyskiego, przebiegająca na odcinku Przełom/Mniów będzie miał ok. 27,5 km i połączy się z fragmentem realizowanej obecnie drogi ekspresowej od Mniowa do węzła Kielce Zachód.
Inwestycja na terenie powiatu koneckiego i kieleckiego obejmuje budowę dwujezdniowej drogi ekspresowej poprowadzonej częściowo po nowym śladzie m.in. jako obwodnica miejscowości Smyków. W ramach budowy planowane jest powstanie trzech węzłów drogowych zapewniających połączenie z istniejącym układem komunikacyjnym (Ruda Maleniecka, Radoszyce, Smyków).
Pojawią się także 32 obiekty inżynierskie, w tym m.in. 12 wiaduktów w ciągu drogi ekspresowej nad przejściami dla zwierząt dużych i średnich, przejście górne dla zwierząt średnich, sześć mostów zintegrowanych z przejściami dla zwierząt, a także 10 wiaduktów w ciągu drogi ekspresowej i w ciągach dróg poprzecznych.
W Rudzie Malenieckiej wybudowany zostanie nowy obwód utrzymania drogowego, a w miejscowościach Koliszowy, Jacentów i Lisie Jamy zaplanowano Miejsca Obsługi Podróżnych.
Budowa drogi ekspresowej S74 w województwie świętokrzyskim
Aktualnie trwa realizacja czterech odcinków S74 w województwie świętokrzyskim o łącznej długości przekraczającej 55 km. GDDKiA czeka też na pozwolenie na budowę dla odcinka Przełom/Mniów – węzeł Kielce Zachód (długość około 16,4 km). Uzyskanie go pozwoli na rozpoczęcie robót budowlanych, które powinny się zakończyć w II połowie 2025 r.
Podpisana jest też już umowa na zaprojektowanie i wybudowanie 5-kilometrowego odcinka węzeł Kielce Zachód – Kielce. Trwa opracowanie dokumentacji projektowej, a pod koniec roku planowane jest złożenie wniosku o wydanie decyzji ZRID. Inwestycja powinna zakończyć się w II połowie 2026 r.
W marcu rozpoczęły się roboty budowalne na odcinku obwodnicy Opatowa w ciągu DK9 (ok. 5 km) i S74 (ok. 7 km). Zakończenie inwestycji, realizowanej w systemie Projektuj i buduj od czerwca 2021 r., planowane pod koniec 2024 r.
Zakończył się też przetarg na realizację S74 Łagów – Opatów (ok. 18 km). Trwa kontrola uprzednia postępowania prowadzona przez Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych. W najbliższym czasie wyłoniona zostanie ofertę w przetargu na realizację S74 od Cedzyny do Łagowa (ok. 30 km).
Budowa drogi ekspresowej S74 w sąsiednich województwach
Przed rozpoczęciem dalszych działań prowadzących do realizacji tej drogi w woj. łódzkim muszą zakończyć się procedury środowiskowe. Opracowywana jest inwentaryzacja przyrodnicza dla drogi ekspresowej S12 i S74 pomiędzy A1 i granicą województwa. GDDKiA przewiduje, że w maju 2024 r. raport z wynikami inwentaryzacji przyrodniczej trafi do Generalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska (GDOŚ). Oznacza to, że na początku 2025 roku decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach (DŚU) powinna się stać prawomocna i będzie można rozpocząć kolejny etap realizacji S74 od węzła Kozenin na S12 do granicy z woj. świętokrzyskim.
Z kolei dla odcinka od Opatowa do Niska w woj. podkarpackim i połączenia z S19 dopiero trwa uzyskiwanie decyzji środowiskowej. Droga ekspresowa S74 usprawni komunikację drogową między województwami łódzkim, świętokrzyskim i podkarpackim. Powstanie w ten sposób szybkie połączenie z węzłami autostradowymi na A1 i A2 w woj. łódzkim i S19 na Podkarpaciu.
Pomysł na nową kategorię prawa jazdy zrodził się z obserwacji współczesnej motoryzacji. Jeszcze 20 lat temu samochody segmentu B potrafiły ważyć poniżej tony, a auta klasy średniej 1300 kg. Obecnie największym zainteresowaniem cieszą się SUV-y, które są o setki kilogramów cięższe, a ich dopuszczalna masa całkowita zwykle znacząco przekracza 2 tony. W przypadku pojazdów klasy wyższej, szczególnie hybrydowych czy elektrycznych, DMC na poziomie 3 ton to nic nadzwyczajnego.
Drugi problem to elektryfikacja. Aby zapewniać akceptowalny zasięg, konieczne jest stosowanie ciężkich baterii, co zaczęło rodzić problemy. Ich rozwiązaniem jest dopuszczenie osoby z prawem jazdy kategorii B do prowadzenia pojazdów o DMC do 4,25 t, pod warunkiem że jest to elektryk. Mówi się też o zrezygnowaniu z tego warunku i po prostu podniesienia uprawnień kierowcom, aby mogli prowadzić dowolny pojazd o DMC 4,25 t.
Ktoś w UE zauważył, że rodzi to kolejny problem, ponieważ osoba, która dopiero co zdobyła uprawnienia na małym, miejskim hatchbacku, może natychmiast wsiąść do pojazdu nawet cztery raz cięższego i jeździć nim po drogach. Stąd pomysł, aby wprowadzić prawo jazdy kategorii B+.
Na co będzie pozwalało prawo jazdy kategorii B+?
Rozdzielenia kategorii B na dwie części natychmiast wzbudziło jednak kontrowersje. Zgodnie z projektem, uprawniałyby one do prowadzenia pojazdów o określonej dopuszczalnej masie całkowitej:
prawo jazdy kategorii B – do 1,8 t
prawo jazdy kategorii B+ – do 4,25 t
Rozumiecie już pewnie skąd wzięły się kontrowersje. Mając prawo jazdy kategorii B utracilibyście możliwość prowadzenia wielu pojazdów. Istnieje spora szansa, że również tego, który aktualnie posiadacie. Musielibyście udać się ponownie na egzamin.
Według projektu zmian przygotowanego przez Parlament Europejski, o kategorię B+ można byłoby ubiegać się po przynajmniej dwóch latach jeżdżenia z kategorią B oraz ukończeniu 21 lat. Aby ją zdobyć, konieczne byłoby ukończenie odpowiedniego szkolenia i zaliczenie egzaminu.
Większość obecnych posiadaczy kategorii B mogłaby więc natychmiast zapisać się na odpowiedni kurs, ale pomysł budzi sporo kontrowersji.
Odebranie części uprawnień posiadaczom prawa jazdy kategorii B będzie szkodliwe?
Postulowane zmiany mają pewne uzasadnienie, ale autorzy projektu nie przewidzieli chyba konsekwencji, jakie miałoby wprowadzenie takich zmian w kategoriach prawa jazdy. Całe rzesze kierowców nie mogłyby nagle korzystać ze swoich samochodów. Wielu kierowców zawodowych nie mogłoby też nagle móc wykonywać swojej pracy.
Efektem byłby szturm na ośrodki szkoleniowe i ruchu drogowego, które mogłyby przez naprawdę długi czas nie zaspokoić zapotrzebowania. Jedynym rozsądnym rozwiązaniem byłoby automatyczne przyznanie nowych uprawnień wszystkim osobom spełniającym wymogi prawa jazdy kategorii B+ (wiek i staż), a dodatkowego szkolenia i egzaminu wymagać dopiero od nowych kierowców.
Patrol Inspekcji Transportu Drogowego prowadził w miejscowości Reńska Wieś (powiat kędzierzyńsko-kozielski) kontrole przejeżdżających pojazdów. Uwagę funkcjonariuszy zwrócił między innymi pojazd ciężarowy z przyczepą, którym przewożono kłody drewna. Istniało uzasadnione podejrzenie, że zestaw może przekraczać dopuszczalny tonaż.
Ciężarówkę skierowano na wagę ITD, która potwierdziła przypuszczenia inspektorów. Zespół pojazdów wraz z ładunkiem ważył 60,2 t zamiast dopuszczalnych 40 t. Tak duży tonaż spowodował też przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi na drogę – w przypadku podwójnej osi napędowej samochodu ciężarowego wynosiły 27 t przy normie 18 t. Działanie przewoźnika było o tyle niezrozumiałe, że nie transportował on przecież pojedynczego, ciężkiego ładunku i mógł po prostu załadować mniej drewna, aby mieścić się w normach.
Kierowca udawał, że nie widzi komunikatu o usterce
Przekroczenie tonażu okazało się tylko jednym z problemów. W trakcie dalszej kontroli, inspektorzy stwierdzili usterkę ABS-u w przyczepie. Kierowca nie mógł o tym nie wiedzieć, ponieważ na desce rozdzielczej samochodu ciężarowego, oprócz ostrzegawczej kontrolki, wyświetlał się jasny komunikat w języku polskim, dokładnie wyjaśniający na czym usterka polega.
Inspektorzy zatrzymali dowód rejestracyjny przyczepy i ukarali kierowcę mandatami karnymi za stwierdzone wykroczenia. Transport drewna wstrzymano. Mógł być kontynuowany dopiero po przeładowaniu nadmiaru kłód drewna na inny pojazd i po naprawie usterki układu ABS. Wobec przewoźnika drogowego zostanie wszczęte postępowanie administracyjne z ustawy prawo o ruchu drogowym. Za stwierdzone naruszenia przepisów prawa grozi mu 18 tys. zł kary.
Aktualnie S19 na tym odcinku posiada trzypasową jezdnię w układzie 2+1, bez pasa rozdziału kierunków jazdy. Po rozbudowie droga będzie posiadała dwie jezdnie po dwa pasy ruchu, pas awaryjny o szerokości 2,5 m oraz pobocza. Docelowa nośność to 11,5 t/oś. Inwestycja będzie realizowana na terenie powiatu rzeszowskiego (gmina Sokołów Małopolski i gmina Trzebownisko) i łańcuckiego (gmina Czarna), w bezpośrednim sąsiedztwie już istniejącej, pierwszej jezdni drogi ekspresowej. Na początkowym odcinku po zachodniej stronie, a od Stobiernej do Jasionki po wschodniej.
W Nienadówce droga ekspresowa poprowadzona zostanie estakadą w odległości ok. 30 m od kościoła parafialnego p.w. św. Bartłomieja Apostoła, usytuowanego przy drodze wojewódzkiej nr 878. Ze względu na ochronę tego obiektu sakralnego, reprezentującego styl neogotycki, w decyzji środowiskowej określono warunki realizacji robót budowlanych w rejonie kościoła. Nie będą stosowane walce wibracyjne oraz wykonany zostanie również ekran przeźroczysty w celu ekspozycji walorów historycznych i zabytkowych.
Ponadto w ramach inwestycji istniejący MOP Stobierna (kierunek Lublin) zostanie rozbudowany, co oznacza, że w przyszłości będzie mogła powstać tu stacja paliw i obiekty gastronomiczno-handlowe. Natomiast istniejąca stacja benzynowa zlokalizowana przy dawnej DK19 w Stobiernej zostanie podłączona do drogi ekspresowej S19. Tym samym kierowcy jadący od Lublina w kierunku Rzeszowa będą mogli zatankować swoje pojazdy.
Rozbudowa drogi S19 to nie tylko więcej pasów ruchu
Zakres prac w ramach rozbudowy S19 obejmie także dostosowanie istniejących obiektów inżynierskich, urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska. Przebudowane zostaną kolidujące drogi poprzeczne, cieki wodne oraz infrastruktura techniczna. Węzły Sokołów Małopolski Północ, Sokołów Małopolski i Jasionka, które posiadają pełny, docelowy przekrój dwujezdniowy, nie będą wymagały rozbudowy. Łączna długość planowanych do rozbudowy odcinków drogi wynosi ok. 13,9 km.
W ramach inwestycji powstaną nowe obiekty inżynierskie, w tym estakada o długości 155,6 m w miejscowości Nienadówka, dwa wiadukty (w tym jeden z funkcją przejścia dla zwierząt średnich) oraz dwa przejazdy gospodarcze.
W zakresie ochrony środowiska zostaną wykonane cztery przejścia dla zwierząt średnich (jedno zespolone z wiaduktem), cztery przejścia dla zwierząt małych, osiem przejść dla płazów, ponad 2,7 km ekranów akustycznych oraz zbiorniki retencyjne (13 otwartych i 5 zamknięte). Posadzona zostanie zieleń dogęszczająca, izolacyjna, krajobrazowa i naprowadzająca. Powstaną też urządzenia oczyszczające ścieki opadowe z jezdni i osłony przeciwoślepieniowe.
Droga S19 to element budowanej trasy Via Carpatia
Podstawowym celem inwestycji jest zapewnienie na całej trasie Via Carpatia na terenie Polski przekroju o minimalnych parametrach, co oznacza dwie jezdnie o dwóch pasach ruchu. Istotna jest także likwidacja tzw. wąskiego gardła, powodującego utrudnienia w ruchu tranzytowym oraz na dojeździe do Specjalnej Strefy Ekonomicznej i Portu Lotniczego w Jasionce.
Droga ekspresowa S19 to element międzynarodowego szlaku Via Carpatia, łączącego Europę Północną i Południową. W województwie podkarpackim będzie miała docelowo długość ok. 169 km. Aktualnie kierowcy korzystają już z 81,8 km szlaku Via Carpatia na odcinku Lasy Janowskie – Rzeszów Południe. Oznacza to, że połączyliśmy nie tylko stolice województwa podkarpackiego i lubelskiego. Mieszkańcy Podkarpacia uzyskali również szybkie połączenie z Warszawą poprzez S19 i S17, a kierowcy z woj. lubelskiego z autostradą A4.
Stan realizacji pozostałych odcinków w województwie podkarpackim:
72,9 km – w realizacji (w budowie: Rzeszów Południe – Babica, Babica – Jawornik, Krosno – Miejsce Piastowe oraz w systemie Projektuj i buduj: Domaradz – Krosno, Miejsce Piastowe – Dukla, Dukla – Barwinek i dobudowa drugiej jezdni Sokołów Małopolski Płn. – Jasionka),
11,6 km – w przygotowaniu (na etapie przetargu: Jawornik – Lutcza, Lutcza – Domaradz).
Podwójna ciągła linia – zabrania wyprzedzać czy nie?
Zastanawiacie się teraz pewnie jak to możliwe, żeby podwójna ciągła linia nie zabraniała wyprzedzania. Diabeł tkwi w szczegółach, a konkretnie w przepisach, które zwykle rozumiemy intuicyjnie, ale nie znamy ich dokładnego brzmienia.
Sprawdźmy więc co na temat podwójnej ciągłej linii mówi rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych:
Znak P-4 „linia podwójna ciągła” rozdziela pasy ruchu o kierunkach przeciwnych i oznacza zakaz przejeżdżania przez tę linię i najeżdżania na nią.
Czy jest tutaj mowa o zakazie wyprzedzania wzdłuż takiej linii? No właśnie. A skoro coś nie jest zabronione, to jest dozwolone.
Jaki warunek trzeba spełnić, żeby móc wyprzedzać na podwójnej ciągłej linii?
Jeśli czytacie uważnie, to zauważyliście z pewnością, że pojawia się pewien paradoks. Podwójna ciągła linia nie zabrania wyprzedzania, ale przepisy jasno mówią, że nie można na nią najeżdżać. Jak więc można w takiej sytuacji wyprzedzić kogoś?
Rzeczywiście jest to problem i dlatego też większość osób intuicyjnie uważa, że ciągła linia jest równoznaczna z zakazem wyprzedzania. Jeśli jednak pas ruchu jest dostatecznie szeroki, aby wyprzedzić innego uczestnika ruchu, to jest to dozwolone. Trudno będzie znaleźć miejsce, gdzie można w ten sposób wyprzedzić inny samochód. Ale rowerzystę lub motorowerzystę już tak.
Teoretycznie jest jeszcze jedna możliwość. Przypomnijmy najpierw czym jest pas ruchu:
Pas ruchu – każdy z podłużnych pasów jezdni wystarczający do ruchu jednego rzędu pojazdów wielośladowych, oznaczony lub nieoznaczony znakami drogowymi.
Kierowcy często zapominają, że pasy ruchu nie muszą być wyznaczane przez żadne znaki. Jeśli jezdnia jest na tyle szeroka, by zmieściły się na niej dwa pojazdy wielośladowe obok siebie, to jest to jezdnia dwupasmowa, a jeśli zmieszczą się trzy to trzypasmowa. Kierowcy muszą wyobrazić sobie te pasy ruchu i starać się jechać zgodnie z nimi.
Można więc, jeśli trafi się na odpowiednio szeroki pas ruchu, uznać, że są to dwa pasy i mamy do czynienia z drogą jednojezdniową, czteropasmową. Wtedy można swobodnie wyprzedzać również inne samochody czy ciężarówki
Wyprzedzanie na podwójnej ciągłej linii – mandat
Podwójna ciągła linia to „taryfa ulgowa” dla kierowców jeszcze z jednego powodu. Wyprzedzanie pomimo znaku zakaz wyprzedzania, wiąże się z mandatem w wysokości 1000 zł. Natomiast przejechanie przez podwójną ciągłą linię to mandat tylko 200 zł.
Mamy już kalendarzową jesień, co nie znaczy, że pogoda nie sprzyja motocyklowym podróżom. Bo nie ma złej pogody na motocykl, trzeba tylko zadbać o to, by być odpowiednio do niej ubranym. Pomoże w tym przeciwdeszczowe ubranie motocyklowe.
Niektóre kurtki mają wewnętrzne warstwy z membrany, która jest w stanie zatrzymać wodę i zimno, jednak podczas długiej jazdy te właściwości maleją, a zewnętrzna kurtka pozostaje mokra, a przez to wychładza ciało. Dlatego na zimne, wietrzne i deszczowe dni warto zaopatrzyć się w dodatkowe, przeciwdeszczowe ubranie motocyklowe. Taka wierzchnia warstwa odzieży doskonale chroni ciało przed wychłodzeniem, przemoknięciem i przewianiem.
Jakie powinno być przeciwdeszczowe ubranie motocyklowe?
Dopasowane
– odpowiednio większe, aby ubrać je na codzienną odzież motocyklową, jednak nie za luźne, aby nadmiar materiału nie furgotał na wietrze. Doskonałym rozwiązaniem są zestawy z paskami na rzepy regulującymi obwody rąk, łydek, pasa.
Zapewniające oddychalność
– najlepsze ubrania przeciwdeszczowe mają membrany (jedną lub kilka), które nie przepuszczają wody, jednak wypuszczają wilgoć, która zbiera się od wewnętrznej strony materiału. Dzięki temu ciało pozostaje suche i utrzymuje optymalną temperaturę. Takie modele mogą być kilkukrotnie droższe, niż podstawowe stroje przeciwdeszczowe z PVC.
Z podszewką
– siateczkowa podszewka w odzieży motocyklowej ułatwia jej zakładanie, zdejmowanie oraz ma funkcje izolujące.
Szwy są laminowane, zamki zabezpieczone
– wszystkie łączenia materiału w przeciwdeszczowej odzieży motocyklowej powinny być zabezpieczone przed przemakaniem.
Z neonami i odblaskami
– w szarą, deszczową pogodę motocyklista może nie być wystarczająco widoczny i mało kto się go na drodze spodziewa. Warto poprawić swoją widoczność, przez dodatkowe elementy odblaskowe/neonowe na przeciwdeszczowym stroju motocyklowym lub wyborze neonowego jego koloru.
Z zapewnieniem długotrwałej wodoodporności
– przeciwdeszczowy strój motocyklowy powinien spełniać swoje zadanie nawet podczas całodniowej jazdy w deszczu. Można spotkać odzież z opisem liczbowym, jaki słup wody jest w stanie wytrzymać dana tkanina oraz na jakim poziomie ma swoją oddychalność.
– osobno kurtka i spodnie, można je kupić razem lub rozdzielnie (i również tak nosić). Są zdecydowanie łatwiejsze do ubierania i sciągania niż zestaw jednoczęściowy.
– mogą być jedno- lub dwu-częściowe. Dzięki użyciu membrany regulują temperaturę ciała i odprowadzają także wilgoć na zewnątrz.
kurtki przeciwdeszczowe motocyklowe z membrana
Przeciwdeszczowe, motocyklowe osłony rękawic i butów
– dopełnienie stroju przeciwdeszczowego tak, aby nie przemokły rękawice i buty motocyklowe. One także mogą być podstawowe lub z membranami. Osłony rąk mogą mieć różny podział komór na palce, a te na buty powinny mieć gumową podeszwę i paski regulujące ich szerokość.
przeciwdeszczowe osłony motocyklowe do butow
rekawice motocyklowe przeciwdeszczowe
Przeciwdeszczowe ubranie na motocykl – czy można kupić w sklepie sportowym?
W sklepach sportowych można dostać wiele strojów przeciwdeszczowych, np. dla biegaczy, żeglarzy, myśliwych, do trekkingu. Jeżeli tylko ich dopasowanie, budowa i dodatki są kompatybilne ze strojem motocyklowym – to nic nie stoi na przeszkodzie, aby zakupić właśnie taki zestaw. Bo zdarza się tak, że stroje przeciwdeszczowe dla innych grup hobbystów bywają tańsze, niż zestawy dla motocyklistów. Jednak do jazdy na motocyklu najlepiej wybrać kurtkę bez kaptura.
Przeciwdeszczowe ubranie motocyklowe – co wybrać?
Zakupując przeciwdeszczowe ubranie motocyklowe powinniśmy kierować się jego funkcjonalnością i skutecznością. Z wyższą jakością odzieży rośnie też jej cena, warto więc hipotetycznie rozważyć, jak często z takiego zestawu będziemy korzystać i przez ile godzin powinien dawać nam ochronę. Jeżeli ma to być tylko zestaw nagłej potrzeby, gdy deszcz złapie nas w drodze do mało odległego celu – to podstawowy zestaw, oferujący przeciwdeszczową ochronę, powinien być wystarczający.
Jeśli jednak podróżujemy intensywnie i często całodniowo, to komfort tej jazdy, także w deszczu, powinien być wysoki. Już sama jazda w deszczu wymaga większego skupienia, a każdy dyskomfort ciała może znacząco pogorszyć samopoczucie, a także doprowadzić do znacznego wychłodzenia organizmu. W takiej sytuacji inwestycja w dobry zestaw przeciwdeszczowy powinna być priorytetem.
W Polsce nadal mało się mówi o tej zasadzie, ale w krajach zachodnich zdobywa ona coraz większą popularność. „Dutch reach”, czyli „holenderskie sięgnięcie”, oznacza otwieranie drzwi kierowcy prawą ręką. Ogólnie także otwieranie od wewnątrz drzwi samochodu, ręką którą mniej wygodnie jest nam sięgnąć.
Po co się to robi? Metoda wymaga dalszego sięgnięcia i przekręcenia całego ciała. Lecz właśnie o to przekręcenie ciała i obrócenie się chodzi w całej tej metodzie. Wymusza obrócenie również głowy, co ma mieć wymierne korzyści dla bezpieczeństwa.
Według twórców tej metody, takie niewygodne wykręcanie się sprawia, że mimowolnie spoglądamy przez szybę i mamy większą szansę na zauważanie rowerzysty, który może przejeżdżać obok naszego samochodu.
Otwieranie drzwi kierowcy prawą ręką – co to naprawdę daje?
Każdy dobry kierowca wie, że wystarczy zerknąć przed otworzeniem drzwi w lusterko boczne i już wiadomo, czy można bezpiecznie wysiadać. Z lusterka skorzystać może także pasażer z przodu, jeśli tylko się odpowiednio nachyli. Jeśli podróżnych jest więcej, kierowca może w dwie sekundy skontrolować sytuację z obu stron pojazdu i powiedzieć, kiedy można bezpiecznie wysiąść. W lusterkach zobaczy też znacznie więcej, niż wykręcając się w fotelu i spoglądając jednym okiem przez boczną szybę.
Dlaczego więc forsuje się metodę „Dutch reach”? Prawdopodobnie chodzi o to, że jeśli wyrobimy sobie taki odruch, nie będzie ryzyka, że w pośpiechu i roztargnieniu zapomnimy spojrzeć do lusterka. Wyuczone sięganie do klamki prawą ręką wymusi na nas odpowiedni ruch i przypomni o tym, że musimy uważać na rowerzystów.
Czy za otwieranie drzwi kierowcy lewą ręką można dostać mandat?
Metoda „Dutch reach” ma coś w sobie, ale jest wysoce niedoskonała. Pomimo tego zdobywa na zachodzie popularność, a w Wielkiej Brytanii obowiązuje nawet prawo, wymuszające otwieranie drzwi tylko opisanym sposobem. Kierowca, który tego nie zrobi zapłaci 1000 funtów, czyli aż 5400 zł.
Inne europejskie kraje skupiają się (przynajmniej póki co) głównie na kampaniach społecznych, popularyzujących otwieranie drzwi w samochodzie „niewłaściwą” ręką. Niektóre jednak wprowadziły to jako punkt obowiązkowy na egzaminie z prawa jazdy.
W Polsce stosowanie „Dutch reach” nie jest wymagane, ani nie jest też nauczane. Nie można jednak wykluczyć, że za jakiś zmienią się zalecenia dla kierowców także w naszym kraju.
Jeśli planujemy urlop i chcemy odpowiednio zabezpieczyć się na rozmaite ewentualne wypadki czy inne nieprzewidziane sytuacje, warto zakupić ubezpieczenie turystyczne, zamiennie określane jako podróżne. Taka polisa może być niezwykle pomocna w takich sytuacjach jak złamanie ręki, udar słoneczny, poparzenia, problemy żołądkowe a także gdy konieczne będzie przeprowadzenie operacji. Oferta ubezpieczeń turystycznych jest obecnie bardzo rozbudowana.
Oczywiście, wiadomo, że osoby ubezpieczone w ZUS mają prawo do korzystania z placówek ochrony zdrowia na terenie Polski bezpłatnie. Trzeba jednak pamiętać o tym, iż za zmarnowane wakacje nikt nam pieniędzy nie odda. Nieszczęśliwy wypadek, do którego może dojść podczas wakacji, niejednokrotnie sprawia, że cały czas, który mielibyśmy spędzić na plaży, poświęcimy na leczenie i rehabilitację. Właśnie w takich okolicznościach przydaje się ubezpieczenie podróżne. Jeszcze większe korzyści odnosimy z zakupu takiej polisy, jeśli wybieramy się za granicę. Wówczas dzięki takiej polisie możemy czuć się pewnie, że w razie gdyby doszło do jakiegokolwiek wypadku, otrzymamy fachową pomoc medyczną.
Ubezpieczenie NNW, czyli najważniejszy element polisy turystycznej
Jeśli chodzi o polisy turystyczne, ubezpieczenie NNW, czyli od następstw nieszczęśliwych wypadków, jest jego najważniejszą częścią. Czym wyróżnia się ten rodzaj ubezpieczenia?
Chodzi w nim o to, że w momencie, gdy ulegniemy wypadkowi, który poskutkuje utratą przez nas zdrowia, otrzymamy odszkodowanie. Każdy, kto planuje wybrać się na aktywne wakacje, np. w góry w celu jeżdżenia na nartach, powinien bardzo dokładnie przemyśleć możliwość zakupu takiej polisy w ramach ubezpieczenia turystycznego – zwłaszcza, gdy jest to wyjazd zagraniczny.
Wysokość odszkodowania z NNW – od czego jest uzależniona?
Jeśli ulegniemy nieszczęśliwemu wypadkowi, zyskujemy prawo do uzyskania odszkodowania. Od czego jest uzależniona jego wysokość? Zasady obliczania są następujące: mnoży się procentowy uszczerbek na zdrowiu przez sumę ubezpieczenia. Procentowy uszczerbek na zdrowiu w przypadku poszczególnych wypadków i uszkodzeń ciała zawsze znajduje się w OWU dołączanym przez ubezpieczyciela.
Ubezpieczenie bagażu
Niejednokrotnie słyszy się o historiach, kiedy to na lotniskach dochodzi do bardzo nieprzyjemnych incydentów polegających na zagubieniu bagażu. Sytuacja, w której bagaż nie dociera na miejsce docelowe razem z jego właścicielem, nie należy do rzadkich.
Dodatkowo, podczas urlopu bagaże często są kradzione a także mogą zostać zniszczone w wyniku pożaru bądź wypadku. Aby zabezpieczyć się na tego typu okoliczności, warto wykupić ubezpieczenie bagażu. Istotą takiej polisy jest fakt, iż po zagubieniu bagażu kupujemy ponownie wszystkie niezbędne przedmioty i akcesoria, a następnie firma ubezpieczeniowa wypłaci nam odszkodowanie.
Ubezpieczenie sprzętu sportowego – kiedy się przydaje?
Popularną, dodatkową opcją oferowaną w przypadku ubezpieczenia turystycznego jest możliwość dokupienia polisy sprzętu sportowego, na przykład nart, roweru, sprzętu do wspinaczki czy nurkowania bądź snowboardu. Ten rodzaj polisy to doskonały wybór dla osób, które spędzają urlop w sposób aktywny i chciałyby mieć pewność, że gdyby doszło do uszkodzenia bądź kradzieży należącego do nich sprzętu, otrzymają stosowane odszkodowanie.
Polisa AC, czyli zabezpieczenie pojazdu przed uszkodzeniem bądź kradzieżą
Jeśli wybieramy się na urlop samochodem, warto także rozważyć zakup ubezpieczenia AC (autocasco). Jest to dobrowolne ubezpieczenie, które zapewnia ochronę na okoliczność uszkodzenia, zniszczenia bądź kradzieży samochodu. Ten rodzaj polisy jest doskonałym wyborem dla posiadaczy nowych i drogich samochodów.
Teraz pewnie lepiej rozumiecie o czym mowa. Mówienie o znakach G-3 lub G-4 mało dla kogo coś znaczy, ale „krzyż św. Andrzeja” jest bardziej rozpowszechnionym określeniem. Mimo to kierowcy nie wiedzą, jaką funkcję pełni, albo znają tylko jej część.
Jak czytamy w rozporządzeniu w sprawie znaków i sygnałów drogowych:
Znaki G-3 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym jednotorowym” oraz G-4 „krzyż św. Andrzeja przed przejazdem kolejowym wielotorowym”, wyznaczają miejsce zatrzymania się w związku z ruchem pociągu lub innego pojazdu szynowego na przejeździe kolejowym bez zapór lub półzapór; znaki te informują, że na przejeździe występują odpowiednio jeden lub więcej torów.
O tym, że „krzyż św. Andrzeja” jest związany z przejazdami kolejowymi i tam go spotykamy, kojarzy wielu kierowców. Mniej znane jest rozróżnienie między wariantem G-3 oraz G-4. Pierwszy z nich wskazuje, że przejedziemy tylko przez jeden tor, natomiast drugi (z dodatkową poprzeczką umieszczoną poniżej), oznacza przejazd przez nawet kilka torów.
Ponadto, jeśli na danym przejeździe kolejowym są zapory i sygnalizacja świetlna, dochodzą jeszcze dwa paragrafy:
naruszenie przez kierującego pojazdem zakazu objeżdżania opuszczonych zapór lub półzapór oraz wjeżdżania na przejazd, jeśli opuszczanie ich zostało rozpoczęte lub podnoszenie ich nie zostało zakończone
naruszenie przez kierującego pojazdem na przejeździe kolejowym zakazu wjazdu za sygnalizator przy sygnale czerwonym, czerwonym migającym lub dwóch na przemian migających sygnałach czerwonych, lub za inne urządzenie nadające te sygnały
W obu przypadkach mandat wynosi 2000 zł, a w przypadku recydywy wzrośnie do 4000 zł.
Dlatego też zawsze widząc krzyż św. Andrzeja zwolnijcie i dokładnie zorientujcie się w sytuacji. W tym czy są jeszcze jakieś znaki, czy włączona jest sygnalizacja świetlna i tak dalej. Czasem najlepiej jest po prostu zatrzymać się i dokładnie rozejrzeć. Niektóre przejazdy kolejowe mają słabą widoczność, a w razie błędu już nie chodzi o mandat, ale o to, że możemy stracić życie.
Jaka jest dopuszczalna prędkość w pobliżu przejść dla pieszych?
Przepisy nie przewidują żadnych dodatkowych zasad, jeśli chodzi o limity prędkości. Dopuszczalna prędkość określana jest przez znaki, a jeśli ich nie ma, to przez zasady ogólne. Skoro w terenie zabudowanym można poruszać się z prędkością 50 km/h, to tyle też możemy jechać przez przejście dla pieszych. Czy nie?
Otóż i tak i nie. Wszystko przez pewną pułapkę, jaka znajduje się w Kodeksie drogowym:
Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność, zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszego znajdującego się na tym przejściu albo na nie wchodzącego i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na tym przejściu albo wchodzącemu na to przejście.
Nie ma tutaj żadnego zapisu mówiącego na przykład „w pobliżu przejścia dla pieszych limit prędkości obniżany jest o 10 km/h”. Możecie więc cały czas jechać przepisowe 50 km/h i policja nic wam nie zrobi. Przynajmniej do czasu.
Czy za jazdę z maksymalną dopuszczalną prędkością przez przejście grozi mandat?
Logika podpowiada, że taki mandat nam nie grozi. Jeśli za przejściem stoi policjant z radarem, to nie przekraczamy dopuszczalnej prędkości, więc za takie wykroczenie nie może nas ukarać. Chyba, że będzie tego bardzo chciał.
Policjant może powołać się na cytowany wcześniej przepis. Jeśli zmierzy, że jedziecie na granicy limitu, a na chodniku znajduje się pieszy, może wam zarzucić, że nie zachowaliście szczególnej ostrożności i nie zmniejszyliście prędkości. Pieszy mógł wszak kierować się na pasy i powinniście być na taką ewentualność gotowi. Wasza prędkość świadczy o tym, że nie byliście.
Mandatu za prędkość nie dostaniecie, bo ta była przepisowa. Ale zawsze pozostaje paragraf o „wykroczeniu przeciwko innym przepisom o bezpieczeństwie lub porządku ruchu na drogach publicznych”. Grzywna wynosi za to do 3000 zł.
Czy sąd może ukarać za jazdę 50 km/h w pobliżu przejścia dla pieszych?
Do tego samego przepisu może odwołać się także sąd, jeśli doszło do potrącenia pieszego. Kiedy kierowca przekracza w jakikolwiek sposób prędkość, właściwie automatycznie uważany jest za jedynego winnego, nawet jeśli to pieszy wybiegł mu pod koła zza przystanku i na czerwonym świetle. Przepisowa jazda w takiej sytuacji może poważnie zmienić stanowisko sądu.
Ale uwaga, bo wracamy do wcześniejszego przepisu o zmniejszaniu prędkości oraz zachowaniu szczególnej ostrożności. W obecnym orzecznictwie potrącenie pieszego na przejściu automatycznie oznacza winę kierowcy. Sądy też często uważają, że „pieszy wchodzący na przejście” to to samo co pieszy „zbliżający się”, pomimo dementowania tego przez Ministerstwo Infrastruktury. Za dodatkowe obciążenie dla kierowcy może służyć to, że nie zachował szczególnej ostrożności i nie zwolnił przed pasami, chociaż miał taki obowiązek. Jazda 50 km/h w takiej sytuacji będzie świadczyć przeciwko niemu.
Właściwe sygnalizowanie manewrów na drodze to jedna z podstawowych umiejętności. Wszyscy się z tym zgadzają, ale od lat kością niezgody pozostają ronda i używanie na nich lewego kierunkowskazu. Zwolennicy tego przekonują, że skoro skręcamy w lewo, to trzeba włączyć lewy kierunkowskaz. Nie rozumieją, że na rondzie skręca się tylko w prawo.
Podobną niewiedzą wykazują się także instruktorzy nauki jazdy, co często można zaobserwować na naszych drogach. Problem bywa poważny, czego dowodem opisywana jakiś czas temu przez nas historia pewnej egzaminatorki, której niekompetencję musiał wyjaśniać sąd, ponieważ argumenty innych osób na nią nie działały.
Uporczywe trzymanie się lewego pasa to zwykle dowód na nieobycie kierowcy i niezrozumienie przez niego przepisów. Albo ich nieznajomość. A przepisy jasno wskazują, że w Polsce obowiązuje ruch prawostronny i należy trzymać się prawej krawędzi drogi. Z lewego pasa korzystamy tylko w razie potrzeby.
Ta zasada nie jest nieznana wśród instruktorów nauki jazdy, ale prezentować ją w praktyce można najlepiej na drogach szybkiego ruchu. Nie każdy kursant ma okazję przejechać się jedną z nich. Wielopasmowe drogi łatwo spotkać także w mieście, ale z uwagi na gęsty ruch często wszystkie pasy są po prostu zajęte i nie ma jak przećwiczyć właściwego z nich korzystania.
Wpuszczaj przed siebie innych kierowców
Na kursach nauki jazdy uczymy się zwykle przepisów oraz poruszania w ruchu drogowym w ramach owych przepisów. Główny nacisk kładziony jest na jak najszybsze przekazanie i przećwiczenie tej wiedzy. Na naukę niuansów kultury drogowej, zwykle nie ma czasu.
W pewnych sytuacjach wzajemna uprzejmość i ułatwianie sobie jazdy jest bardzo pomocne i inni kierowcy wręcz tego oczekują. Na przykład wpuszczenia ich, jeśli chcą włączyć się do ruchu, a na drodze utworzył się korek.
Nie wjeżdżaj na skrzyżowanie, jeśli z niego nie zjedziesz
Tego akurat powinno się uczyć na kursach nauki jazdy, ale różnie z tym bywa. Problem pojawia się przede wszystkim na dużych skrzyżowaniach i przy gęstym ruchu. Kierowcy mający wreszcie zielone światło ruszają i za wszelką cenę chcą dostać się za sygnalizator. Nie biorą pod uwagę, że zator przed nimi może nie pozwolić na przejechanie całego skrzyżowania.
Wpuszczanie innych kierowców przed siebie to uprzejmość. Ale blokowanie przejazdu przez skrzyżowanie, to zwykłe łamanie prawa. Pamiętajcie, że możecie przejechać za sygnalizator, ale zatrzymać się przed skrzyżowaniem i tam zaczekać na moment, w którym możecie przejechać całe skrzyżowanie.
Nie zatrzymuj się na przejściach dla pieszych
Czego nie wolno robić, podczas próby przejechania skrzyżowania? Zatrzymywać się na przejściu dla pieszych. Wjeżdżając na nie, chociaż dalej nie ma miejsca, to proszenie się o problemy. Jeśli inne pojazdy nie ruszą i światło znów zrobi się czerwone, zablokujecie przejście pieszym. Jakoś wasz samochód obejdą, ale nie będą zadowoleni, a wam należeć się będzie mandat.
Należy o tym pamiętać w każdej sytuacji, kiedy jedziecie w korku i trafiacie na przejście dla pieszych. Nigdy nie możecie na nim stanąć.
Nauka parkowania to często główny punkt szkolenia młodych kierowców. Ale czy uczy się parkowania w sposób rozsądny i dostosowany do innych? Z tym już jest gorzej. Tymczasem warto pamiętać o tym, żeby parkując równolegle, nie stawać byle gdzie, tylko równać do innych samochodów. Z kolei zatrzymując się prostopadle na ciasnym parkingu dobrze jest parkować na zakładkę – jedno auto przodem, drugie tyłem. Tak, żeby zbliżyć się jak najbardziej do siebie stroną pasażera, dzięki czemu kierowcy mogą swobodnie zająć miejsce, bez przeciskania się.
Nie zwalniaj na widok wypadku
Obserwowanie wypadków, robienie zdjęć i nagrywanie ich to niestety coraz częstsza przypadłość kierowców. Tymczasem powinniśmy wtedy tym bardziej skupić się na drodze, nie zwalniać bez potrzeby i nie odwracać głowy od drogi przed nami. Historia zna przypadki wypadków spowodowanych przez kierowców zajętych obserwowaniem i nagrywaniem innych wypadków.
Wyposażenie o którym mowa wygląda zupełnie niepozornie i zupełnie nie wydaje się być czymś nowym. Mowa o żółtym świetle ostrzegawczym, które w razie awarii umieszcza się na dachu pojazdu. Emituje ono światło widoczne w promieniu 360 stopni oraz z odległości kilometra. Znacznie lepiej niż tradycyjny trójkąt, ale ma on więcej zalet.
Urządzenie noszące oznaczenie V16, jest także nadajnikiem, który łączy się z chmurą i wysyła informację na temat tego, że w danym miejscu stoi unieruchomiony pojazd. Kierowcy zbliżający się do tego miejsca zostaną automatycznie powiadomieni, że powinni uważać.
W cenie takiego urządzenia otrzymujemy 12-letnią subskrypcję, pozwalającą na łączenie się z siecią i wysyłanie sygnału ostrzegawczego. Bateria ma pozwalać na przynajmniej 18 miesięcy stanu gotowości, ale zaledwie na 30 minut ciągłego świecenia. Co jeśli w ciągu 30 minut samochód się nie naprawi lub nie przyjedzie laweta? Tego pomysłodawcy rozwiązania nie wyjaśniają.
Koniec trójkątów ostrzegawczych, czas na nowoczesność
Urządzenie V16 znacznie lepiej ostrzega przed niebezpieczeństwem, ale czas jego działania jest dziwnie krótki. Nie przeszkadza to jednak ustawodawcom. Hiszpanie już uchwalili prawo, zgodnie z którym od 1 stycznia 2026 roku tylko opisywane rozwiązanie będzie uznawane za właściwe wyposażenie samochodu, a jego obecność wymagana prawem.
Systemem jest też zainteresowana Unia Europejska. Już teraz trwa badanie jego przydatności i rozważane jest, czy również na całym ternie UE nie powinno się wprowadzić nakazu korzystania z V16, zamiast zwykłych trójkątów ostrzegawczych.
Każdy wie, że oznaczenia 95 oraz 98 odnoszą się do liczby oktanowej. Wiadomo, że im więcej tym lepiej. A co dają te oktany? Często usłyszeć można, że dają więcej mocy, jakby chodziło o „kaloryczność” paliwa i więcej oktanów oznaczało, że zapłon mocniej popchnie tłok w cylindrze.
To oczywiste bujdy. Faktycznie samochody z silnikami o dużych mocach powinny być zalewane benzyną Pb98, ale to nie ona jest źródłem ich osiągów. Liczba oktanowa odnosi się do odporności na spalanie stukowe.
O tym zjawisku słyszał pewnie niejeden kierowca, ale znacznie trudniej o kogoś, kto będzie potrafił je wyjaśnić. W dużym uproszczeniu – kiedy tłok w cylindrze znajduje się w górnym położeniu, mieszanka paliwowo-powietrzna zostaje zapalona od iskry wytwarzanej przez świecę. Moment ten jest bardzo precyzyjnie określony.
Jeśli nie będzie, może dojść do samozapłonu mieszanki, spowodowanego dużym ciśnieniem lub zbyt wysoką miejscową temperaturą. Taki niekontrolowany wybuch nazywany jest właśnie spalaniem stukowym. W nowoczesnych samochodach nie jest ono problemem, ponieważ komputer sterujący zapłonem, potrafi dostosowywać go do panujących warunków.
Benzyna Pb98, dzięki swojej większej odporności na spalanie stukowe, sprawia że proces spalania może przebiegać dłużej i płynniej, poprawiając wydajność silnika. Czy to oznacza, że tankując paliwo wysokooktanowe, poprawimy możliwości jednostki napędowej?
Czy można zatankować Pb98 zamiast Pb95? A czy można wlać Pb95 do auta przystosowanego do Pb98?
Podczas wyboru paliwa, które tankujecie, powinniście przede wszystkim kierować się zaleceniami producenta. Często można znaleźć je na naklejce widocznej po otworzeniu klapki. Wtedy silnik pracował będzie optymalnie.
Nie ma jednak przeciwskazań, aby wlać benzynę 98 zamiast 95. Elektronika wykryje zmienione parametry paliwa i odpowiednio dostosuje kąt wyprzedzenia zapłonu. Nie ryzykujemy więc uszkodzeniem niczego, ale przy tym niczego nie zyskujemy. Silnik zestrojony na paliwo o mniejszej liczbie oktanowej, nie zacznie nagle generować więcej koni mechanicznych.
Nie ma też obaw przed odwrotną sytuacją, czyli kiedy zamiast benzyny 98 wlejecie 95. Praca silnika zostanie odpowiednio dostrojona do paliwa. W tym jednak przypadku, ponieważ jednostka była projektowana z myślą o paliwie wysokooktanowym, nie będzie mogła osiągnąć pełni swoich możliwości. Różnica będzie jednak na poziomie kilku lub kilkunastu koni mechanicznych, zależnie od mocy silnika, co powinno być niezauważalne dla kierowcy.
Czy można mieszać benzynę Pb95 i Pb98?
Co w sytuacji, kiedy jeździliśmy na paliwie o jednej liczbie oktanowej, a potem zalaliśmy takie o innej? Czy możemy zatankować na próbę benzynę Pb 98, jeśli wcześniej tankowaliśmy 95? Nie ma z tym najmniejszego problemu, podobnie jak z odwróconą sytuacją.
Tak jak wspomnieliśmy, komputer sterujący zapłonem odpowiednio dostosowuje się do paliwa i nie jest tak, że ma tylko dwie „pozycje” – 95 i 98 oktanów. Nie musimy się więc obawiać mieszania paliw o różnej liczbie oktanowej.
Jak szybko jechało przed wypadkiem Renault w Krakowie?
Od samego początku tej sprawy mówiło się, że Renault Megane RS prowadzone przez Patryka P. jechało o wiele za szybko. Z samych urywków nagrań z monitoringu można było wnioskować, że pojazd poruszał się z prędkością ponad 100 km/h. Prawda okazuje się jeszcze poważniejsza.
Śledczy odczytali tak zwaną „czarną skrzynkę” samochodu, a więc urządzenie, które rejestruje parametry jazdy i zapisuje na stałe ostatnie sekundy odczytów przed wypadkiem. Stąd wiadomo, że w ostatnich chwilach Megane RS jechało aż 162 km/h. Przypomnijmy, że w miejscu zdarzenia, ze względu na roboty drogowe, obowiązywało ograniczenie do 40 km/h.
Na podstawie informacji z czarnej skrzynki wiemy też, że kierowca tuż przed uderzeniem, nie hamował. Pojazd miał w ostatnich chwilach poruszać się bezwładnie, bez prób opanowania sytuacji (co przy tej prędkości było oczywiście niemożliwe).
Jak doszło do śmiertelnego wypadku na moście Dębnickim w Krakowie?
Przypomnijmy, że do tragicznego wypadku doszło 15 lipca tuż po godzinie 3:00 w nocy. Czterech młodych mężczyzn w wieku od 20 do 24 lat podróżowało ulicami Krakowa żółtym Renault Megane RS. W pewnym momencie pojazd zatrzymał się i kierowca, jedyny trzeźwy w tym aucie, zamienił się miejscami z Patrykiem P., właścicielem samochodu. Przejechał zaledwie 1300 metrów, nim doszło do wypadku.
Żółte Megane RS wpadło w poślizg tuż przed mostem Dębnickim, w miejscu gdzie wyznaczono zwężenie drogi w związku z trwającymi tam pracami. Pojazd wypadł z drogi, zjechał po schodach, uderzył w murek przy bulwarze wiślanym i wylądował na dachu. Wszyscy podróżni zginęli na miejscu na skutek rozległych obrażeń kręgosłupa i głowy.
Później na światło dzienne zaczęły wychodzić kolejne fakty. Okazało się, że Patryk P. miał we krwi 2,3 promila alkoholu. Z kolei jego samochód był mocno zmodyfikowany, a silnik rozwijał 400 KM. Tym czego nie miał, była tylna kanapa. Osoby z tyłu siedziały na zaimprowizowanym siedzisku. Bez oparcia i bez pasów bezpieczeństwa.
Sensacyjna informacja nie jest jeszcze ostatecznie potwierdzona, ale sądząc z treści przecieków, stosowane oświadczenie ze strony BBC to tylko formalność. Top Gear po 46 latach emisji ma całkowicie zniknąć z anteny.
Włodarze brytyjskiej stacji mieli podjąć ostateczną decyzję o zakończeniu zdjęć do nowych sezonów. Co więcej, nie zobaczymy nawet całego sezonu 34. Top Gear. Powodem takiej decyzji ma być wypadek jednego z prowadzących – Freddiego Filtoffa, do którego doszło na planie pod koniec zeszłego roku. Od tego czasu wszelkie prace zostały wstrzymane, a były krykiecista po raz pierwszy widziany był publicznie niecałe dwa tygodnie temu. Nadal z widocznymi ranami na twarzy.
Jak doszło do wypadku Freddiego Filtoffa z Top Gear?
BBC nie podała oficjalnie szczegółów zdarzenia, ale z doniesień medialnych można dowiedzieć się, że wypadek w którym uczestniczył Freddie Filtoff, miał miejsce podczas kręcenia odcinka na słynnym torze Top Gear. Prezenter siedział za kierownicą Morgana Super 3, a więc trójkołowca z otwartym nadwoziem.
Taki pojazd waży jedynie 635 kg i nie zapewnia jakiegokolwiek poziomu bezpieczeństwa, ale ma 118 KM. Rozpędza się do 100 km/h w 7 sekund i może jechać nawet 210 km/h. Z taką właśnie prędkością miał jechać Freddie Filtoff, gdy doszło do wypadku. Prowadzący stracił nad nim panowanie i pojazd przewrócił się.
Podobno ostatnimi słowami prezentera przed ruszeniem było „Czy muszę mieć kask?”. Wszystko wskazuje na to, że nie miał. Trafił do szpitala z połamanymi żebrami i urazami twarzy. Podobno miał wiele szczęścia, że przeżył.
Na skutek wypadku, BBC uznało, że nie powinno kontynuować nagrywania 34. sezonu. Później okazało się, że Filtoff potrzebuje sporo czasu na dojście do siebie. Wiele wskazuje na to, że nadal mu się to nie udało. W międzyczasie program opuściła reżyserka Claire Pizey oraz producent Chris Payne.
Dlaczego Jeremy Clarkson opuścił Top Gear?
Program Top Gear pojawił się na antenie BBC w 1977 roku i był zwykłym programem motoryzacyjnym, gdzie schludnie ubrani prezenterzy przekazywali wiele pożytecznych informacji na temat samochodów, pomagając widzom w ewentualnym zakupie pojazdu. Sporo zmieniło się wraz z pojawieniem się w programie Jeremiego Clarksona w 1988 roku, którego o wiele bardziej żywy i często humorystyczny sposób prezentowania samochodów, przyczynił się do dużego wzrostu oglądalności.
Prawdziwa rewolucja nadeszła w 2002 roku, gdy zadebiutował zupełnie nowy format Top Gear, stworzony przez Jeremiego Clarksona i Andy’ego Wilmana. To był Top Gear jakiego dobrze znamy i jaki zdobył ogromną widownię na całym świecie. Program święcił triumfy, aż do skandalu, jaki miał miejsce w 2015 roku. Gdy ekipa po całym dniu zdjęciowym pojechała do hotelu, Clarkson miał być wyjątkowo zdenerwowany, że kuchnia została już zamknięta i pozostała jedynie zimna płyta. Miał oskarżać o niedopilnowanie tego jednego z producentów, którego zwyzywał i miał uderzyć. BBC, która przez lata tolerowała wiele wybryków Clarksona, zdecydowała się nie przedłużać z nim kontraktu.
Razem z nim odeszli współprowadzący, czyli Richard Hammond oraz James May, tworząc później program The Grand Tour dla Amazona. BBC natomiast zatrudniło aż sześciu nowych prowadzących, w tym gwiazdę „Przyjaciół” Matta LeBlanca, legendę Nurburgringu Sabine Schmitz, czy też popularnego dziennikarza motoryzacyjnego Chrisa Harrisa. Próba wejścia w buty legendarnego trio, starając się jednocześnie stworzyć coś nowego, nie wyszły najlepiej. Rok 2019 oznaczał kolejny restart, w którym Chris Harris występował razem z Paddym McGuinnessem oraz Freddiem Filtoffem. Kolejne odświeżenie programu okazało się udane i Top Gear znów stał się jednym z najważniejszych programów BBC. Wszystko wskazuje niestety na to, że pomimo tego, nie będzie próby znalezienia kolejnego prezentera (Filtoff raczej nie wróci już przed kamerę) i kontynuowania formatu.
Zwykle podczas omawiania sytuacji drogowych, nie używa się takich określeń, jak „skrzyżowanie X”, ale dobry kierowca wie o co chodzi. Zwłaszcza, że nie chodzi tu tylko o kształt skrzyżowania, ale również o znak informujący o zbliżaniu się do niego.
Chodzi konkretnie o znak A-5, który tak został zdefiniowany w rozporządzeniu w sprawie znaków i sygnałów drogowych:
Znak A-5 „skrzyżowanie dróg” ostrzega o skrzyżowaniu dróg, na którym pierwszeństwo nie jest określone znakami.
Znak informuje o tym, że na danym skrzyżowaniu nie ma znaków. Logiczne? Wbrew pozorom tak. Każdy kierowca powinien wiedzieć, co to oznacza.
Kto ma pierwszeństwo na skrzyżowaniu typu X?
Skoro pierwszeństwo nie jest określone znakami, to trzeba odwołać się do ogólnych zasad ruchu drogowego. Wśród nich znajdziemy tak zwaną zasadę prawej ręki. To znaczy, że kierujący zbliżający się z naszej prawej strony ma przed nami pierwszeństwo. Jeśli spotkają się na przykład trzy pojazdy, to przepuszczają się po kolei, zgodnie z powyższą zasadą.
Inaczej wygląda to w sytuacji, gdy jednocześnie z czterech kierunków przyjadą cztery pojazdy. Tu nie ma żadnej dodatkowej zasady, która pomaga wyjść z sytuacji patowej. Jeden z kierowców musi po prostu zrzec się swojego pierwszeństwa i przepuścić innego kierowcę. Później problemu już nie ma i wiadomo w jakiej kolejności samochody mogą jechać.
Jakie błędy popełniają kierowcy na skrzyżowaniach typu X?
Podstawowy błąd na skrzyżowaniu typu X to niezwrócenie uwagi na znak A-5 lub na to, że w ogóle nie ma żadnych znaków. Ewentualnie zwrócenie na to uwagi, ale niezrozumienie co w takiej sytuacji trzeba zrobić. Często kierowcy w takich sytuacjach jadą jakby mieli pierwszeństwo, zwłaszcza gdy skrzyżowanie pokonują na wprost.
Ryzyko zaistnienia powyższych błędów może wzrastać, jeśli dane skrzyżowanie nie wygląda jak równorzędne. Jeśli jedziemy drogą nieco szerszą lub posiadającą dodatkowe elementy (jak miejsca parkingowe, droga dla rowerów), łatwo ulec wrażeniu, że jedziemy drogą „główną” i to my mamy pierwszeństwo. Tymczasem decydują o tym znaki.
Skrzyżowania typu X czyli równorzędne, często spotykane są na uliczkach osiedlowych, gdzie czasami panują lokalne „zwyczaje”. Niepisana zasada, która droga uznawana jest za tą z pierwszeństwem. Nie każdy niestety musi o tym wiedzieć, a wtedy nietrudno o zderzenie kierowcy „miejscowego” z „przyjezdnym”. Wtedy może dojść do kłótni i konieczności wezwania policji w celu rozstrzygnięcia winy.
Co dzieje się po zebraniu przez kierowcę 24 punktów karnych?
Najczęstszą odpowiedzią na to pytanie jest to, że kierowca traci w takim momencie prawo jazdy. Intuicja jest dobra, ale odpowiedź już nie. To popularny błąd, ponieważ często mówi się w tym kontekście o limicie punktów karnych, który wynosi właśnie 24 punkty. Powtórzmy to – tyle wynosi dopuszczalny limit.
Kierowca mający 24 punkty karne nie ponosi więc żadnych dodatkowych konsekwencji, ponieważ mieści się w limicie. Dopiero jego najmniejsze przekroczenie oznacza poważne kłopoty.
Co czeka kierowcę, który przekroczył liczbę 24 punktów karnych?
Tu znowu musimy wyprostować obiegową informację – nie traci się wtedy prawa jazdy. Kierowca nadal może prowadzić pojazd, ale jest kierowany na egzamin sprawdzający kwalifikacje. Wygląda dokładnie tak samo, jak egzamin dla osób, które dopiero ubiegają się o uprawnienia. Jeśli kierujący zaliczy egzamin teoretyczny oraz praktyczny, zachowuje prawo jazdy, a jego konto zostaje oczyszczone z punktów karnych.
W przypadku gdy mu się to nie uda, odbierane są uprawnienia i osoba taka ponownie musi umawiać się na egzaminy i raz jeszcze zaliczać teorię oraz praktykę (nawet jeśli przy pierwszym podejściu zaliczyła teorię, a poległa na praktyce). Do zdania egzaminu nie można już prowadzić pojazdów.
Co grozi za jazdę po przekroczeniu 24 punktów karnych
Tak jak napisaliśmy, początkowo nie grozi nic. Jeśli jednak kierowca nie zda egzaminu lub nie stawi się w wyznaczonym terminie, całkowicie traci uprawnienia. Kiedyś nie było to aż tak dużym problemem, ponieważ w razie kontroli, kierującemu groziło jedynie 500 zł mandatu.
Teraz przepisy są znacznie bardziej restrykcyjne. W przypadku zatrzymania kierowcy bez uprawnień, jego sprawa automatycznie kierowana jest do sądu, który zasądza przynajmniej 1500 zł grzywny (teoretycznie maksymalnie 30 tys. zł) oraz orzeka zakaz prowadzenia pojazdów – od pół roku do trzech lat. Złamanie takiego zakazu jest przestępstwem.
Co zmieniło się w punktach karnych 17 września 2023 roku?
Rządzący postanowili wycofać się z części zmian wprowadzonych w zeszłym roku w zasadach dotyczących punktów karnych. Teraz znowu są one usuwane po roku, a nie po dwóch latach, ale uwaga – utrzymano zasadę, zgodnie z którą czas liczy się nie od momentu popełnienia wykroczenia, tylko od momentu opłacenia mandatu.
Druga ważna zmiana to powrót kursów reedukacyjnych, pozwalających na wykasowanie 6 punktów raz na pół roku. Kurs taki trwa 8 godzin, a jego cena wynosi od 600 do 1200 zł, zależnie od ustaleń danego WORD-u. Kierowca, który ma na koncie 24 punkty (albo się do nich niebezpiecznie zbliża), może z takiego kursu skorzystać, aby oddalić widmo ponownego egzaminu i ryzyka utraty prawa jazdy.
Jak podaje GDDKiA kierowcy mogą korzystać zaledwie z dwóch obwodnic, powstałych w ramach programu budowy 100 obwodnic. Kolejnych 16 jest budowanych, a odnośnie czterech prowadzone są przetargi. Urzędnicy podają tez, że wobec 78 obwodnic „prowadzone są intensywne prace przygotowawcze”. W sumie kierowcy mają otrzymać do dyspozycji ponad 800 km nowych dróg.
Gdzie powstała pierwsza obwodnica programu budowy 100 obwodnic?
Pierwszą inwestycją zrealizowaną w ramach rządowego Programu budowy 100 obwodnic jest niemal dwukilometrowa obwodnica Smolajn w ciągu drogi krajowej nr 51. Udostępniono ją do ruchu 19 sierpnia 2022 r. (dwa miesiące przed terminem). Inwestycja obejmowała rozbudowę drogi w istniejącym i budowę częściowo w nowym śladzie. Wybudowano dodatkowe jezdnie do obsługi terenów przyległych, ciąg pieszo-rowerowy, chodniki, dwie pary zatok autobusowych, przejścia dla pieszych z azylami oraz urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Od 29 października 2022 r. kierowcy korzystają też z obwodnicy Brzezia w ciągu DK25. Obwodnica o długości 8,5 km pozwala ominąć Brzezie od południowego zachodu, wyprowadzając ruch tranzytowy z centrum miejscowości.
Jakie obwodnice są obecnie w budowie?
W realizacji jest szesnaście obwodnic o łącznej długości blisko 118 km i wartości ok. 2,3 mld zł.
Budowane obwodnice w województwie wielkopolskim:
Koźmina Wielkopolskiego w ciągu DK15 (długość ok. 5,9 km, wartość ok. 76,2 mln zł, oddanie IV kwartał 2025 r.),
Gostynia w ciągu DK12 (ok. 17,3 km, ok. 246,8 mln zł, oddanie III kw. 2025 r.),
Grzymiszewa w ciągu DK72 (ok. 1,9 km, ok. 19 mln zł, oddanie I kw. 2024 r.),
Strykowa w ciągu DK32 (ok. 3,1 km, ok. 65,6 mln zł, oddanie II kw. 2024 r.),
Żodynia w ciągu DK32 (ok 3,3 km, ok. 32,7 mln zł, oddanie IV kw. 2024 r.),
Budowane obwodnice w województwie lubelskim:
Dzwoli wraz z rozbudową DK47 na odc. Janów Lubelski – Frampol (długość obwodnicy to ok. 2,7 km, a łącznie z przebudową DK74 12, wartość ok. 190,4 mln zł, oddanie II kw. 2025 r.),
Gorajca w ciągu DK74 (ok. 6,7 km, ok. 119 mln zł, oddanie II kw. 2027 r.),
To bardzo popularny nawyk wśród kierowców. Trzymanie prawej dłoni na lewarku skrzyni biegów wydaje się szczególnie wygodne w mieście. Jeśli co chwilę musimy zmieniać przełożenia, to prościej po prostu nie zdejmować ręki z dźwigni.
Szczególnie kusi to w samochodach z podłokietnikiem, który w większości modeli jest tak zaprojektowany, żeby można było wygodne trzymać łokieć na nim, a dłoń na dźwigni zmiany biegów. Paradoksalnie jeszcze gorzej wygląda to w autach bez podłokietnika, ponieważ niektórzy kierowcy traktują dźwignię skrzyni biegów, jako jedyne oparcie dla ręki, dodatkowo zwiększając na nią nacisk.
Taki styl jazdy jest przede wszystkim niebezpieczny. Jeśli nagle coś wydarzy się na drodze, nasza reakcja będzie spóźniona lub zupełnie nieprawidłowa, gdy będziemy mieli tylko jedną rękę na kierownicy. Dobry kierowca sięga do dźwigni zmiany biegów tylko podczas zmiany przełożeń. Gdy tego nie robi, obie ręce trzyma na kierownicy.
Czy trzymanie ręki na dźwigni zmiany biegów niszczy skrzynię?
Ktoś na takie rady może oczywiście odpowiedzieć, że ma doskonały czas reakcji i w razie potrzeby natychmiast będzie miał obie ręce na kierownicy. O poziomie jego umiejętności może poświadczyć fakt, że nigdy nie miał nawet drobnej stłuczki. To dobrze, ale problem leży jeszcze gdzie indziej.
Trzymanie ręki na dźwigni zmiany biegów, wywołuje na niej napięcia, które przenoszą się na cały mechanizm skrzyni. Takie przyzwyczajenia powodują przyspieszone zużycie synchronizatorów, a także problemy z wodzikami. Początkowe objawy problemów tym spowodowanych, to utrudniona zmiana biegów i zgrzytanie dochodzące ze skrzyni w niektórych sytuacjach.
Naprawa skrzyni biegów zużytej w ten sposób to przynajmniej kilkaset złotych, ale kwota naprawy może być o wiele wyższa.
Czy trzymanie nogi na sprzęgle zużywa sprzęgło?
Nie można mówić o manualnej skrzyni biegów oraz o błędach popełnianych przez kierowców, w oderwaniu od sprzęgła. Każdy wie, że wciska się je w celu zmiany biegu. A jak kierowcy używają go w praktyce?
To jeden z błędów często przekazywanych podczas kursów nauki jazdy. Zgodnie „ze sztuką”, kierowca powinien być zawsze gotowy do jazdy. Czyli powinien trzymać auto na biegu, a więc i wciśnięte sprzęgło, przez cały czas. Minutę lub dwie na czerwonym świetle, a w korku… dopóki ktoś nie ruszy, albo dopóki noga nie zacznie was boleć.
To jednak nic. Znacznie gorszą konsekwencją jest przyspieszone zużycie sprzęgła, którego powinno się używać tylko w momencie, gdy chcemy zmienić przełożenie. Nie należy trzymać go wciśniętego przez dłuższy czas czy to na postoju czy podczas jazdy. W przeciwnym razie szybko będzie się kwalifikowało do wymiany.
Najczęstszym objawem zużytego sprzęgła jest tak zwane ślizganie się. Zjawisko to łatwo rozpoznać – występuje jeśli całkowicie zwolnimy sprzęgło, a pojazd jeszcze przez moment zachowuje się, jakby nadal było ono częściowo wciśnięte. To już objaw poważnego zużycia.
Wcześniej pogarszającą się kondycję sprzęgła można zauważyć, kiedy wysoko „bierze”, czyli auto nie reaguje na początkową fazę odpuszczania sprzęgła, ale na przykład dopiero w połowie. To oznaka zużycia okładzin ciernych.
Ile kosztuje wymiana sprzęgła?
Koszt wymiany sprzęgła może bardzo różnić się, zależnie od tego, jaki mamy samochód. Najtańsze komplety można kupić już za kilkaset złotych, do czego trzeba doliczyć kolejne kilkaset złotych za samą wymianę. Coraz więcej samochodów, również tych mających trochę lat na karku (szczególnie diesli), ma dodatkowo dwumasowe koła zamachowe, które powinno wymieniać się razem ze sprzęgłem. Takie zestawy są już droższe, a ceny mogą sięgać nawet kilku tysięcy złotych.
Co zmienił nowy taryfikator punktów karnych z 17 września 2022 roku?
1 stycznia 2022 roku kierowcy przeżyli niemały szok, wraz z wprowadzeniem nowego taryfikatora mandatów. Od tego dnia za jedno wykroczenie można było zapłacić maksymalnie nie 500, ale 2500 zł. Nic nie zmieniło się za to w kwestii punktów karnych.
Stosowne zmiany były przygotowywane na inny termin i drugi etap rewolucji w karaniu kierowców, został wdrożony 17 września 2022 roku. Podniesiono wtedy maksymalną liczbę punktów karnych za jedno wykroczenie z 10 do 15 punktów, ale pozostawiono limit, jaki kierowca może uzbierać, nim straci prawo jazdy (nadal wynosi 24 punkty).
Większy limit oznaczał zwiększenie liczby punktów karnych za wiele wykroczeń, ale nie to budziło największe emocje. Kierowcy najbardziej obawiali się kasowania punktów dopiero po dwóch latach (a nie po roku jak dotychczas) oraz zakończenia prowadzenia kursów, pozwalających na zredukowanie 6 punktów karnych co pół roku. Widmo utraty prawa jazdy nagle stało się o wiele bardziej groźne.
Co zmieniły przepisy dotyczące punktów karnych od 17 września 2023 roku?
Wprowadzone rok temu zmiany nie podobały się kierowcom, ale przecież nie wprowadzono ich w celu podobania się kierującym. Pomimo tej oczywistości, rząd PiS postanowił ugiąć się przed narzekaniami kierowców, głównie tych zawodowych. Oni szczególnie mieli powody do obaw, że robiąc duże przebiegi, stracą prawo jazdy, a więc i źródło utrzymania.
Dlatego od dzisiaj znowu punkty karne pozostają przypisane do konta kierowcy tylko na rok. Ale uwaga – nie zmieniła się zasada, że czas kasowania punktów liczy się od momentu opłacenia mandatu. Jeśli tego nie zrobimy, punkty nie znikną nigdy.
Powróciły także kursy reedukacyjne, pozwalające na wykreślenie 6 punktów karnych raz na pół roku. Kierowcy, którzy zbliżą się do limitu, mają więc deskę ratunku. To ważne, bo wysokość punktów karnych pozostała bez zmian.
Ile kosztuje kurs redukujący punkty karne w 2023 roku?
Dotychczas za kurs reedukacyjny można było zapłacić nawet tylko 300 zł. Teraz stworzono nową, nieco dłuższą formułę (8 godzin zamiast 6), co było też dobrym pretekstem do podwyższenia stawek.
Dokładną wysokość kursu redukującego punkty karne mogą określać Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego. Ustalone widełki cenowe to od 600 do 1200 zł. Pozbycie się punktów karnych jest więc dość drogie.
Kolejne podnoszenie pensji minimalnej zostało już zaplanowane na przyszły rok. Zgodnie z tym planem:
od 1 stycznia 2024 roku pensja minimalna w Polsce wyniesie 4242 zł brutto
od 1 lipca 2024 roku pensja minimalna zostanie podniesiona do 4300 zł brutto
Teraz dowiedzieliśmy się, że rząd PiS już teraz zapowiada, że czekają nas kolejne podwyżki pensji.
Kolejne wzrosty płacy średniej oraz minimalnej w Polsce
Podczas niedawnej konwencji Prawa i Sprawiedliwości w Końskich premier Mateusz Morawiecki wyraził nadzieję, że pod koniec kolejnej kadencji, średnia pensja w Polsce wyniesie 10 tys. zł brutto (obecnie jest to 7485 zł).
Takie deklaracje muszą pociągnąć za sobą kolejne podwyżki pensji minimalnej. Wynika to nie tylko z tego, że pensja minimalna nie może za bardzo obniżać średniej, ale również prawodawstwa unijnego. Zgodnie z nim pensja minimalna powinna wynosić przynajmniej połowę średniej.
Mało kto pamięta, że z wysokością pensji minimalnej połączonych jest sporo opłat. Między innymi kara za brak OC wyliczana jest na podstawie wysokości najniższych zarobków. Za sprawą podwyżki od 1 stycznia 2024 roku, kary za brak ubezpieczenia wzrosną (zależnie od tego jak długo nie mamy OC) do:
do 3 dni – 1697 zł
od 4 do 14 dni – 4242 zł
powyżej 14 dni – 8484 zł
Natomiast podwyżka pensji minimalnej od 1 lipca przyszłego roku spowoduje wzrost omawianych kar do:
Kara za brak złożenia deklaracji PCC-3 w 2024 roku
Deklarację PCC-3, czyli formularz dotyczący podatku od czynności cywilno-prawnych, składamy w momencie zakupu samochodu. Trzeba go złożyć w ciągu 14 dni i zapłacić 2 procent podatku od wartości pojazdu.
Niedopełnienie tego obowiązku skutkować może naprawdę poważnymi konsekwencjami. Wysokość kary za brak deklaracji PCC-3 wynosi od 1/10 do 20-krotnej wartości płacy minimalnej.
Biorąc pod uwagę podwyżki pensji od 2024 roku, możemy za niedopełnienie obowiązku zapłacić od 425 do nawet 84 840 zł! Z kolei od lipca 2024 widełki zwiększą się od 430 do 86 000 zł.
Ostrzegał innych kierowców przed kontrolą, policji się to nie spodobało
Początek tej sprawy miał miejsce w marcu 2022 roku w mieście Dover w stanie Delawere. Pewien kierowca zauważył trzech policjantów, którzy stali przy drodze i prowadzili kontrolę prędkości. W przypływie poczucia „obywatelskiego obowiązku”, zatrzymał się i na kawałku tektury napisał „Radar ahead” (po polsku napisalibyśmy raczej „Uwaga, radar”, a przetłumaczyć to można jako „Radar z przodu/przed tobą”).
Działanie mężczyzny nie umknęło uwadze policjantów. Podeszli do niego i wywiązała się dyskusja. Funkcjonariusze zniszczyli karton z ostrzeżeniem i kazali kierowcy odjechać. Ten posłuchał, ale ruszając, pokazał policjantom środkowy palec.
Szybko tego pożałował, ponieważ funkcjonariusze pojechali za nim, aresztowali go i wezwali opiekę społeczną do dziecka, z którym kierowca podróżował (swoją drogą gratulujemy pomysłu wchodzenia w konflikt z policją, kiedy ma się dziecko ze sobą – z pewnością na długo zapamięta to zdarzenie). Samochód został odholowany, a kierowcy postawiono zarzut „niewłaściwego sygnalizowania przy pomocy ręki”.
Kierowca ostrzegający innych przed radarem, pozwał policję
Koniec końców zarzuty wobec kierowcy zostały wycofane i pewnie na tym sprawa by się zakończyła. Ale zdarzenie miało przecież miejsce w USA. Mężczyzna złożył więc pozew przeciwko policji. Wyrok w tej sprawie okazał się mocno zaskakujący.
Podczas pierwszego spotkania z policją, kierowca powoływał się na konstytucję oraz „pierwszą poprawkę”, która gwarantuje prawo wolności słowa. Tak też swoją sprawę przedstawił w sądzie. Ten zaś przyznał mu rację, że ostrzeganie innych przed policyjną kontrolą, to w pełni właściwe korzystanie z przysługującego mu prawa wolności słowa. Natomiast stanie z kartonem przy drodze, określił mianem „pokojowego protestu”, który policja zakłóciła.
Mężczyzna wygrał sprawę w sądzie, a policja musi mu teraz zapłacić 50 tys. dolarów, czyli około 217 tys. zł. Wyrok naszym zdaniem kuriozalny i to z kilku powodów.
Po pierwsze, jeśli w USA prawo nie zabrania informowania innych kierowców o policyjnej kontroli, to sprawa jest prosta. Nie ma potrzeby odwoływania się do wolności słowa, ale Amerykanie są mocno zafiksowani na haśle „pierwszej poprawki”. Co zabawnie kontrastuje z zataczającym coraz większe kręgi dyskursem wykluczania. Po drugie pokazanie środkowego palca policji to chyba już obraza funkcjonariuszy, więc nie rozumiemy, dlaczego ta kwestia nie została podniesiona. Po trzecie zaś policjanci kontrolują przestrzeganie prawa, a ostrzeganie innych przed kontrolą, niweczy jej sens. Z punktu widzenia wymiaru sprawiedliwości takie działanie powinno być traktowane jako niemoralne i naganne. Najwyraźniej takie nie jest.
Czy można ostrzegać innych kierowców przed policyjną kontrolą?
Jak wygląda kwestia ostrzegania przed policją w Polsce? Znane są przypadki, w których kierowca został zatrzymany przez policjantów za to, że migał długimi światłami, ostrzegając innych przed patrolem. Ale nie znaczy to, że ostrzegać nie wolno.
Funkcjonariusze mogą w takiej sytuacji wystawić jedynie mandat za niewłaściwe używanie świateł, za co grozi 200 zł. Ale trzeba pamiętać, że doskonale wiedzą oni, dlaczego tak a nie inaczej użyliśmy świateł. Mogą więc na przykład przeprowadzić bardzo dokładną kontrolę, aby odechciało nam się podobnych zachowań w przyszłości.
Polskie prawo nie przewiduje kar za ostrzeganie przed patrolem czy radarem, więc kiedyś używanie CB radia, a dziś aplikacji w telefonie, nie jest karalne. Pod warunkiem, że sam sposób ostrzegania nie narusza prawa.
Czy można wyprzedzać z prawej strony w terenie zabudowanym?
Przepisy dotyczące wyprzedzania innych pojazdów z prawej strony w terenie zabudowanym, znane są większości kierowców. Dla pewności jednak przypomnijmy:
Dopuszcza się wyprzedzanie z prawej strony na odcinku drogi z wyznaczonymi pasami ruchu, jeżeli co najmniej dwa pasy ruchu na obszarze zabudowanym przeznaczone są do jazdy w tym samym kierunku.
O tej zasadzie wiedzą chyba wszyscy. Jeśli mamy dwa pasy w tym samym kierunku, to można wyprzedzać inny pojazd także z jego prawej strony. Dobrze obeznani w przepisach kierowcy, zauważą ponadto dodatkową informację, jaka znajduje się powyżej. Otóż jeśli droga jest na tyle szeroka, żeby zmieściły się na niej dwa samochody obok siebie, to mówimy o dwóch niewyznaczonych pasach ruchu. Można z nich korzystać tak jak z pasów wyznaczonych. Różnica polega na tym, że w takiej sytuacji wyprzedzanie z prawej strony jest niedozwolone.
Czy wolno wyprzedzać z prawej strony w terenie niezabudowanym?
Prawdziwie kontrowersje zaczynają się dopiero, gdy mówimy o terenie niezabudowanym. Według wielu kierowców jest to w ogóle zabronione. Inni, ci nieco bardziej zorientowani w przepisach, stwierdzają, że w pewnych sytuacjach jest to możliwe. I rzeczywiście w art. 24, ust. 10, pkt. 2 czytamy:
Dopuszcza się wyprzedzanie z prawej strony na odcinku drogi z wyznaczonymi pasami ruchu, jeżeli co najmniej trzy pasy ruchu poza obszarem zabudowanym przeznaczone są do jazdy w tym samym kierunku.
Wymóg obecności trzech pasów ruchu jest najczęściej przytaczany podczas rozmów na temat tego, czy dozwolone jest wyprzedzanie innych pojazdów z prawej strony w terenie niezabudowanym. Kierowcy na tym kończą swoją analizę, ale zapominają, że są jeszcze inne przepisy. Przy pomnijmy pkt. 1. z przytaczanego już art. 24, ust. 10. A brzmi on:
Dopuszcza się wyprzedzanie z prawej strony na odcinku drogi z wyznaczonymi pasami ruchu na jezdni jednokierunkowej.
Już rozumiecie? Jeśli nadal nie, to przypomnijmy inne, podstawowe przepisy. Takie jak definicja drogi:
Wydzielony pas terenu składający się z jezdni, pobocza, chodnika, drogi dla pieszych lub drogi dla rowerów, łącznie z torowiskiem pojazdów szynowych znajdującym się w obrębie tego pasa, przeznaczony do ruchu lub postoju pojazdów, ruchu pieszych, ruchu osób poruszających się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch, jazdy wierzchem lub pędzenia zwierząt.
Czyli pasy ruchu składają się na jezdnię, a ta razem z poboczem i chodnikiem tworzą drogę. Co więcej, droga może być też dwujezdniowa. Już rozumiecie?
Większość dróg pozamiejskich, jeśli wyznaczono na nich przynajmniej dwa pasy ruchu w każdym kierunku, ma pośrodku pas zieleni, często z barierami energochłonnymi. W ten sposób tworzy się drogę z dwoma jezdniami jednokierunkowymi. A na jezdniach jednokierunkowych (z wyznaczonymi pasami ruchu) można wyprzedzać z prawej strony.
Czy dozwolone jest wyprzedzanie z prawej strony na autostradzie?
Biorąc pod uwagę to, co napisaliśmy powyżej, odpowiedź jest oczywista. Zarówno na drogach ekspresowych jak i autostradach, jezdnie oddzielone są od siebie. Dlatego bez względu na liczbę pasów ruchu w jednym kierunku, dozwolone jest wyprzedzanie innych pojazdów z prawej strony.
Kiedy wyprzedzanie z prawej strony jest zawsze zabronione?
Do powyższego wywodu musimy dodać jeszcze informację na temat wyjątków, dotyczących wyprzedzania z prawej strony. Jest to zabronione, gdy:
pasy ruchu na jezdni nie są wyznaczone
jeśli poza terenem zabudowanym są tylko dwa pasy w każdą stronę, nie oddzielone barierami lub pasem zieleni (jezdnia dwukierunkowa z czterema pasami ruchu)
przy dojeżdżaniu do wierzchołka wzniesienia
na zakręcie oznaczonym znakami ostrzegawczymi
Dwa pierwsze wyłączenia już omówiliśmy wcześniej. Natomiast dwa kolejne nie wymagają chyba szerszego komentarza. Prawy pas co do zasady wykorzystywany jest przez pojazdy jadące wolniej (choć w Polsce różnie z tym bywa), więc jeśli zdecydujemy się na wyprzedzanie prawym pasem, musimy mieć dobrą widoczność oraz pewność, że zaraz nie pojawi się przed nami jakiś samochód, poruszający się ze znacznie mniejszą prędkością. Zbliżając się do wierzchołka wzniesienia lub pokonując ostry (ślepy) zakręt, nie mamy dostatecznej widoczności, aby ocenić, czy zaraz nie dogonimy jakiegoś pojazdu i zrobi się niebezpiecznie.
Na koniec przypomnijmy, że wielu polskich kierowców nie zna tych zasad. Mogą więc nie spodziewać się, że nagle inny samochód zacznie wyprzedzać ich z prawej strony. Tym bardziej, że zwykle taki manewr stosuje się, kiedy ktoś uporczywie blokuje lewy pas, co samo w sobie źle świadczy o jego znajomości przepisów i orientacji w otaczającej go sytuacji drogowej. Dlatego wyprzedzając inny pojazd z prawej strony, trzeba zachować dodatkową ostrożność i rozwagę.
Sprawa, o której mowa miała miejsce około trzy lata temu w Belgii. Rodzina wybrała się na zimowy spacer, a ojciec nagrywał żonę i pięcioletnią córkę telefonem. Nagle nadjechał rowerzysta, który próbował przecisnąć się koło dziewczynki. Udało mu się, ale uderzył ją kolanem, zupełnie jakby zrobił to celowo, przez co upadła ona na ziemię.
Dziecku na szczęście nic się nie stało, ale jego ojciec postanowił zgłosić sprawę na policję. Ta dotarła do 62-letniego rowerzysty i chyba powinna mu wystawić mandat za takie zachowanie. Nie znamy szczegółów, ale zamiast mandatu, miał miejsce proces sądowy.
Rowerzysta tłumaczył, że nie działał z premedytacją. Według jego wersji, chciał bezpiecznie wyprzedzić dziewczynkę, ale miał na moment problem z równowagą, którą odzyskał ruszając nogą i niefortunnie uderzając dziecko kolanem. Czy tak było faktycznie? Trudno jednoznacznie powiedzieć.
Na nagraniu widać natomiast, że ojciec zauważył rowerzystę i ostrzegł żonę oraz córkę. Żona odwróciła się tylko w stronę cyklisty, ale nie wpadła już na to, żeby przyciągnąć do siebie dziecko (które w żaden sposób nie zareagowało na ostrzeżenie) i zabrać je z drogi rowerzysty.
Nie znamy szczegółów procesu, ani tego czy sąd brał pod uwagę tłumaczenie rowerzysty oraz inne okoliczności. Wiemy, że cyklista został uznany winnym, ale został skazany na karę zaledwie… jednego euro.
Rowerzysta wytoczył proces ojcu potrąconej dziewczynki
Skąd tak symboliczny wymiar kary? Wszystko przez ojca potrąconego dziecka, który zamieścił wideo ze zdarzenia w sieci. Na nagraniu widać twarz rowerzysty i nie trzeba było czekać długo, żeby został rozpoznany. Spotkał się z falą hejtu, a sąd uznał, że taki społeczny ostracyzm był dostatecznie dużą karą sam w sobie.
Innego zdania był rowerzysta i trudno mu się dziwić. Za popełnienie czynu karanego, karę wymierza sąd. Nie można natomiast umieszczać czyjegoś wizerunku w sieci i narażać go na publiczne ataki. Dlatego też on z kolei wytoczył ojcu dziewczynki proces, a sąd przychylił się do jego argumentacji.
Rowerzysta domaga się 4500 euro rekompensaty za publiczne poniżenie, jakiego doznał. Sąd przyznał, że roszczenie jest zasadne, ale wysokość odszkodowania zasądzi dopiero za kilka miesięcy, podczas kolejnej rozprawy.
Jakie tablice rejestracyjna są niezgodne z prawem?
Wbrew pozorom nie chodzi o tablice podrabiane, tworzone po to, żeby zmylić organy ścigania. Takie które nawet zarejestrowane przez monitoring, nie pozwolą na dotarcie do tego, kto prowadził samochód.
W internecie nie brakuje jednak ofert sprzedaży „kolekcjonerskich” tablic rejestracyjnych. Takich, których oczywiście nie można używać w normalnym ruchu, ale wykorzystywanych na specjalne okazje. Na przykład uczestnicy zlotów samochodowych zakładają czasem na tę okazję tablice z ciekawym według nich napisem, pasującym do ich pojazdu. Są też tablice „okolicznościowe”, takie na przykład jak te z napisem „młoda para”.
Zdarza się też, że tablice wyglądające jak oryginalne, wykorzystywane są czasem przez komisy do jazd próbnych niezarejestrowanych jeszcze w kraju samochodów. Wszystkie te tablice są niestety nielegalne (zwłaszcza te stosowane na niezarejestrowanych pojazdach), a kara za ich używanie została niedawno zaostrzona.
Używanie niewłaściwej tablicy rejestracyjnej nie wydaje się być bardzo poważną przewiną. Tymczasem przepisy są bardzo surowe:
Kto dokonuje zaboru tablicy rejestracyjnej pojazdu mechanicznego, umożliwiającej dopuszczenie tego pojazdu do ruchu na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej, albo w celu użycia za autentyczną tablicę rejestracyjną pojazdu mechanicznego podrabia lub przerabia, podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.
Taka sama kara czeka też za używanie złej tablicy, o czym mówi paragraf 2:
Tej samej karze podlega, kto używa tablicy rejestracyjnej pojazdu mechanicznego nieprzypisanej do pojazdu, na którym ją umieszczono, albo używa jako autentycznej podrobionej lub przerobionej tablicy rejestracyjnej pojazdu mechanicznego.
Najbardziej zwraca uwagę to, że mówimy o karach za samo tylko założenie niewłaściwej, na przykład kolekcjonerskiej, tablicy na samochód. Nie trzeba łamać żadnego innego prawa, żeby i tak groziło nam nawet 5 lat więzienia.
Najwyższy wymiar kary nie grozi co kierowcy, który na chwilę nałożył kupioną w internecie tablicę z jakiejś szczególnej okazji. Ale i tak może w ten sposób wpędzić się w poważne kłopoty.
Niektórzy, szczególnie starsi, kierowcy lubią zmieniać biegi przy jak najniższych obrotach. Często tłumaczą to komfortem jazdy (silnik pracuje ciszej), a przede wszystkim chęcią oszczędzania. Im niższe obroty, tym silnik wolniej pracuje, a więc potrzebuje mniej paliwa – logiczne.
Kierowcy mający nowsze samochody wskazują też na wskaźniki zmiany biegu, według których powinniśmy przy niskich obrotach wybierać kolejne przełożenie. Niestety jest to poważny błąd.
Jaki wpływ na silnik ma jazda na niskich obrotach?
Wbrew pozorom wolne obroty wcale nie są korzystane dla silnika. Wręcz przeciwnie. Zbyt niskie obroty niekorzystnie działają na wał korbowy, panewki, łańcuch rozrządu oraz na tłoki. Zmuszany do pracy na niskich obrotach silnik wibruje i działa w nim wiele niekorzystnych sił.
Jazda na niskich obrotach bywa zdradliwa, ponieważ w nowszych samochodach, silniki mogą nie dawać żadnych oznak tego, że się „męczą”. To zasługa na przykład dwumasowego koła zamachowego, którego zadaniem jest tłumienie drgań, co pozwala ochraniać inne podzespoły. Nie chroni jednak wiecznie ani w stu procentach, zaś wymiana „dwumasy” to zwykle koszt kilku tysięcy złotych.
Czy jazda na niskich obrotach pozwala na oszczędzanie paliwa?
To kolejny paradoks związany z jazdą na niskich obrotach. Zużycie paliwa nie zależy od obrotów, ale od otwarcia przepustnicy, czyli pozycji pedału gazu. Jeśli tylko utrzymujecie prędkość, to taka jazda może być oszczędna. Ale jeśli chcecie się rozpędzić od niskich obrotów, to auto będzie robiło to niechętnie. W efekcie musicie długo trzymać mocno wciśnięty pedał gazu, co oznacza wysokie spalanie.
Niskie obroty mogą oznaczać oszczędność, ale trzeba rozumieć, specyfikę działania silnika spalinowego. Zgodnie z zasadami ecodrivingu, powinno się jak najszybciej osiągnąć interesującą nas prędkość, a później ją tylko utrzymywać. Aby to osiągnąć, rozpędzamy się zdecydowanie, utrzymując silnik na optymalnych dla niego obrotach. Te zależą od rodzaju naszego silnika – warto prześledzić krzywą momentu obrotowego, albo przynajmniej sprawdzić, przy jakich obrotach osiąganych jest maksymalny moment obrotowy.
Upraszczając, podczas rozpędzania się powinniśmy utrzymywać silnik w następującym zakresie obrotów:
benzynowy wolnossący – 3000-4000 obr./min
benzynowy doładowany – 2000-4000 obr./min
turbodiesel – 2000-3000 obr./min
Kluczem jest wyczucie kiedy auto zaczyna „chcieć jechać” i wyznaczenie tego punktu jako minimalnych obrotów, które powinniśmy mieć po zmianie biegu. Moment zmiany natomiast ustalamy w odpowiednio wyższych partiach obrotomierza, ale bez wchodzenia w zbyt wysokie rejestry. Kiedy osiągniemy już interesującą nas prędkość, wrzucamy jak najwyższe przełożenie i muskamy jedynie gaz. Wtedy zużycie paliwa będzie najniższe.
Od początku roku w ramach Rządowych Programów, Budowy Dróg Krajowych i Budowy 100 obwodnic GDDKiA podpisała 10 umów na roboty budowlane. Sześć umów dotyczyła budowy dróg ekspresowych, zaś cztery to kontrakty na realizację obwodnic. Łączna długość odcinków, dla których podpisano umowy, to 128,5 km o wartości 5,34 mld zł.
Do końca roku planowane jest podpisanie umów na odcinki dróg o łącznej długości nieco ponad 200 km, w tym S7 na północ od Warszawy, S8 na południe od Wrocławia, S16 pod Olsztynem, S17 w woj. lubelskim, S19 w woj. podkarpackim i S74 w woj. świętokrzyskim.
Przetargi na nowe drogi w 2023 roku
Od początku roku GDDKiA ogłosiła 16 przetargów na realizację odcinków o łącznej długości 259,3 km. 15 zadań na budowę dróg ekspresowych (247,9 km) oraz jedno na budowę obwodnicy (11,4 km).
Obecnie w toku jest 26 postępowań. To czas dla wykonawców na właściwe kalkulacje i przygotowanie optymalnych, przemyślanych ofert, uwzględniających wszelkie ryzyka i analizy sytuacji rynkowej. Nadal można zgłaszać oferty na budowę:
Z kolei nadal w toku, ale już po otwarciu ofert, znajduje się 12 postępowań przetargowych. Teraz jest czas na ich badanie i weryfikację złożonej dokumentacji co pozwoli finalnie dokonać wyboru tej najkorzystniejszej. Są to postępowania na odcinki:
S7 Czosnów – Kiełpin
S8 Kobierzyce – Kobierzyce
S8 Kobierzyce – Jordanów
S8 Jordanów – Łagiewniki
S16 Olsztyn – Barczewo
S16 Barczewo – Biskupiec
S17 Piaski – Łopiennik
S17 Krasnystaw – Izbica
S17 Izbica – Zamość
S19 Jawornik – Lutcza
S19 Lutcza – Domaradz
S74 Cedzyna – Łagów
Dla dwóch postępowań przetargowych wybrano już najkorzystniejsze oferty i pozostaje tylko kwestia zakończenia standardowej kontroli uprzedniej przetargu jaką przeprowadza Prezes Urzędu Zamówień Publicznych. Chodzi o postępowaniach na realizację dwóch odcinków S74 granica woj. łódzkiego – Przełom/Mniów oraz Łagów – Jałowęsy – Nisko.
Prowadzone jest też postępowanie na realizację obwodnicy Zatora w trybie dialogu konkurencyjnego. Z kolei dla dwóch postępowań na rozbudowę dwóch odcinków DK65 Gąski – Ełk oraz od Nowej Wsi Ełckiej do granicy województwa – kontrola Prezesa UZP nie jest wymagana i wkrótce zostanie podpisana stosowna umowa.
Ile nowych dróg ekspresowych zostanie oddanych do końca roku?
Do końca roku 2023 GDDKiA planuje ogłosić ponad 20 postępowań. Będą to przetargi dla 26 odcinków o łącznej długości 262 km. 15 odcinków na drogi ekspresowe o łącznej długości 194,75 km, a 11 na obwodnice o łącznej długości 67,25 km. Wśród nich znajdą się między innymi kolejne odcinki S8 w woj. dolnośląskim, S10 od Szczecina do Piły, S11 w woj. wielkopolskim, S12 w woj. mazowieckim, S16 w woj. podlaskim.
Kiedyś kierowca, który miał pecha złapać gumę w drodze, mógł liczyć, że w bagażniku swojego samochodu znajdzie pełnowymiarowe koło zapasowe. To znaczy takie, które ma identyczny rozmiar, co pozostałe i mające taką oponę, na jakiej samochód wyjechał z fabryki. Po wymianie koła można było więc kontynuować podróż, równie bezpiecznie i komfortowo, co przed złapaniem gumy.
Sporo się w tej kwestii jednak zmieniło, szczególnie podczas ostatniej dekady. Producenci doszli do wniosku, że statystycznie ryzyko przebicia opony jest marginalne, a przestrzeń wykorzystywaną przez koło zapasowe, można lepiej wykorzystać. Tak popularność zaczęły zdobywać koła dojazdowe, z których można skorzystać w awaryjnej sytuacji, a które nie zajmują tyle miejsca co koła pełnowymiarowe.
Obecnie coraz częściej samochody w ogóle nie mają kół zapasowych, albo wymagana jest za nie dopłata. Zwykle w standardzie otrzymujemy jedynie zestaw naprawczy, który pozwala poradzić sobie tylko z drobnymi nieszczelnościami. Nawet koło dojazdowe zaczęło być traktowane w kategoriach luksusu. Pomimo tego, że jest znacznie węższe i może być używane tylko tymczasowo.
Jakie są zasady jazdy na kole dojazdowym?
Zacznijmy od tego, że przepisy zabraniają jazdy samochodem, który ma dwie różne opony na jednej osi. Policja może przyczepić się do stosowania innych modeli opon, a co dopiero do sytuacji, kiedy nie zgadza się również rozmiar.
Pomimo tego korzystanie z kół dojazdowych jest dozwolone. Trzeba tylko pamiętać wtedy o nieprzekraczaniu prędkości 80 km/h i jeździć tak możliwie jak najkrócej. Policja nie ukarze nas, jeśli dopiero co uszkodziliśmy koło i musimy korzystać z dojazdówki. Dla własnego bezpieczeństwa lepiej jest ją jak najszybciej wymienić.
Czy jazda na kole dojazdowym jest bezpieczna?
Po postawieniu samochodu na kole dojazdowym, trzeba pamiętać o kilku zasadach. Najważniejsza z nich to ostrożna jazda – koło zapasowe jest równie wysokie od pozostałych, ale znacznie węższe i ma inny bieżnik, niż standardowe. Zwiększa to ryzyko utraty przyczepności i w konsekwencji panowania nad samochodem.
Jest to szczególnie ważne zimą, kiedy zmiana opony zwykle oznacza przejście na oponę letnią. Ma to ogromne znaczenie z punktu widzenia bezpieczeństwa. Trzeba też pamiętać, że koło dojazdowe z założenia zapewnia gorszą przyczepność, ponieważ jest węższe i ma inną rzeźbę bieżnika.
Jazda na kole dojazdowym może także wywołać błędy czujnika ciśnienia w oponach oraz czujników ABS i ESP. To szczególnie niebezpieczne w przypadku złych warunków atmosferycznych. Paradoksalnie węższa opona jest jednak bardziej odporna na aquaplaning. Jednak sama różnica w zachowaniu lewej i prawej opony, może być przyczyną wpadnięcia w poślizg.
Gdzie jest pierwsza w Polsce stacja tankowania wodoru?
Pierwsza w Polsce stacja tankowania wodoru znajduje się przy ulicy Tango 7 (Ursynów) w Warszawie. Jest ona ogólnodostępna i korzystać mogą z niej zarówno pojazdy osobowe, jak i ciężarówki czy autobusy. Trzeba o tym pamiętać, ponieważ jeden z dystrybutorów przeznaczony jest do osobówek (ma ciśnienie 700 bar), a drugi do większych pojazdów (ciśnienie 350 bar).
Stacja wodorowa jest samoobsługowa, a także samowystarczalna. Zainstalowano przy niej panele fotowoltaiczne o mocy 19 kW, a także magazyn energii o pojemności 60 kWh. Stacja powstała pod szyldem NESO, co jest akronimem od „Nie Emituję Spalin, Oczyszczam”. Marka należy do Grupy Polsat Plus oraz Grupy ZE PAK.
Tankowanie wodoru porównywane jest z tankowaniem klasycznych paliw, a najbliżej mu do tankowania LPG. Kierowca ma do dyspozycji dystrybutor oraz pistolet, który umieszcza się we wlewie. Trzeba go jednak odpowiednio zabezpieczyć, ponieważ tankowanie odbywa się pod ogromnym ciśnieniem. Uzupełnienie zbiorników w samochodzie osobowym trwa kilka minut.
Ile kosztuje tankowanie wodoru w Polsce?
Wodór do samochodów tankuje się w kilogramach, a cena za jeden kilogram na stacji NESO to 69 zł. Zbiorniki natomiast mają zwykle możliwość pomieszczenia 5-6 kg wodoru, co wystarcza na przejechanie ponad 600 km.
Kiedy i gdzie powstaną nowe stacje wodorowe w Polsce?
Jedna stacja tankowania wodoru to głównie pewien symbol zmian. Ale spółki odpowiedzialne za jej powstanie już zapowiadają otwieranie kolejnych takich stacji. W przyszłym roku mają zostać otworzone we Wrocławiu, Gdańsku, Gdyni, Lublinie i Rybniku.
Na kolejne lata przewidziane jest budowanie stacji wodorowych między innymi w Rzeszowie, Tychach, Wałbrzychu, Poznaniu, Świerklańcu oraz Nowej Sarzynie.
Jak działa samochód wodorowy z ogniwami paliwowymi?
Wodór traktowany jest jako alternatywa dla samochodów elektrycznych, ale to tylko pewien skrót myślowy. Samochód wodorowy również ma napęd elektryczny. Różnica polega na tym, że zamiast dużej i ważącej 500-800 kg baterii, stosuje się ogniwa paliwowe.
Ogniwo takie można określić mianem mini-elektrowni. To w nim wodór łączy się z tlenem z powietrza, wytwarzając energię, którą z kolei zasilany jest silnik elektryczny i napędzane koła pojazdu. Skutki uboczne takiego procesu są dwa. Po pierwsze tworzona jest woda destylowana, która trafia do zbiornika i w każdej chwili można się jej pozbyć. Drugi skutek uboczny to czystsze powietrze – ponieważ zanim trafi ono do ogniwa paliwowego musi być oczyszczone ze szkodliwych cząsteczek, pojazd wyposażony jest w odpowiedni oczyszczacz powietrza. Mówi się więc, że samochody takie poprawiają jakość powietrza w okolicy.
Jedną z wad samochodów wodorowych jest ich wysoka cena. Obecnie w Polsce oferowana jest tylko Toyota Mirai, duża limuzyna o skromnej mocy 182 KM, kosztująca 334 900 zł. Innym autem na wodór jest Hyundai Nexo, ale nie znajdziemy go w oficjalnej dystrybucji w Polsce, a producent nie podaje jego cen. Możliwe jest jednak kupienie go na specjalne zamówienie.
Obecnie ze stacji wodorowej skorzysta więc niewielu kierowców, ale mówimy tu o garstce osób, które zdecydowały się na użytkowanie pojazdu, które w Polsce nie można swobodnie tankować. Wraz z rozwojem sieci takich stacji, na polskim rynku mogą zacząć pojawiać się inne wodorowe modele i rozpocznie się popularyzacja tego rodzaju napędu. Pamiętajmy też, że duże nadzieje z wodorem wiąże branża transportowa, a po Polsce jeżdżą już autobusy wodorowe.
Droga łącząca Kraków z Warszawą od setek lat jest jednym z najważniejszych szlaków naszego kraju. W 1819 roku wytyczono zupełnie nowy trakt krakowski, przez Radom, Kielce i Jędrzejów, który zastąpił poprzedni prowadzący przez Końskie i Nowe Miasto nad Pilicą.
Po ponad 200 latach wytyczony przez inżynierów Dyrekcji Jeneralnej Dróg i Mostów kręty trakt krakowski, znany współcześnie jako droga krajowa nr 7, zostaje zastąpiony nową drogą ekspresową S7 dostosowaną do potrzeb nowoczesnego transportu.
Mieszkańcy Miechowa mogą obecnie w około dwie i pół godziny dojechać trasą S7 bezpośrednio do Warszawy. Mieszkańcy Krakowa na taką możliwość muszą jeszcze poczekać. Dzięki oddaniu odcinka Moczydło – Miechów łączna długość odcinków drogi ekspresowej na północ od Krakowa wzrosła ponad dwukrotnie, do 31,8 km. Drugi funkcjonujący fragment tej trasy to otwarty w październiku 2021 roku 13-kilometrowy odcinek między węzłami Szczepanowice i Widoma.
W realizacji pozostaje jeszcze 23,6 km:
5,3 km między węzłami Miechów i Szczepanowice – planowane otwarcie sierpień 2024. Do czasu oddania tego odcinka na węźle w Miechowie będzie obowiązywała czasowa organizacja ruchu;
18,3 km od Widomej do węzła Kraków Nowa Huta – planowane otwarcie listopad 2024.
Z końcem 2024 r. podróż pomiędzy Warszawą i Krakowem zajmie niespełna 3 godziny, niemal dwa razy krócej niż w czasach funkcjonowania starej DK7 prowadzącej przez Radom i Kielce.
Trasa została poprowadzona w zdecydowanej większości nowym śladem na wschód od dotychczasowej DK7. Ekspresówka biegnie urokliwymi, rolniczymi terenami Wyżyny Miechowskiej. Żeby zniwelować różnicę wysokości droga została poprowadzona w niektórych miejscach w wykopach, a w niektórych na nasypach. W Małoszowie powstał 400-metrowy wiadukt, który przebiega m.in. nad rzeką Nidzicą, a w najwyższym miejscu ma prawie 20 m wysokości.
Na całej trasie powstały łącznie 24 obiekty inżynieryjne – mosty, wiadukty i estakada. Droga ma dwa pasy ruchu w każdym kierunku. Przewidziano też rezerwę pod ewentualną budowę w przyszłości trzeciego pasa. Wjazd na ten odcinek jest możliwy dzięki dwóm węzłom – Książ i Miechów. Budując nową trasę GDDKiA rozwinęła też sieć dróg lokalnych, których przy okazji tej inwestycji powstało ponad 15 km. Zbudowano też dwa Miejsca Obsługi Podróżnych – Małoszów i Giebułtów.
Budowa nowego odcinka drogi S7 w liczbach
Budowa tak długiego odcinka zaangażowała ogromne środki, nie tylko finansowe. Do wybudowania drogi zużyto prawie 320 tysięcy ton mas bitumicznych, zwanych popularnie asfaltem. Żeby przewieźć taką ilość materiału wywrotki wykonały ponad 12 tysięcy kursów.
Przed budową estakady – w celu zapewnienia odpowiednio stabilnego podłoża – wbito w grunt prawie 1 200 pali. Niektóre z nich miały prawie 12 m długości.
Na drodze ekspresowej podstawowe znaki poziome to przede wszystkim linie i strzałki na pasach włączania do ruchu. Wszystkie znaki poziome na tym odcinku zajmują powierzchnię prawie 26 tysięcy m2. Taka ilość farby wystarczyłaby do pomalowania 160 boisk do siatkówki. Na nowym odcinku S7 powstało też kilkadziesiąt przejść dla zwierząt.
Po oddaniu nowego odcinka S7 to na węźle Miechów kończy się droga ekspresowa prowadząca z Małopolski do Warszawy. Będzie to rozwiązanie tymczasowe, obowiązujące do chwili oddania planowanego na sierpień 2024 roku kolejnego odcinka trasy o długości 5,3 km pomiędzy Miechowem a Szczepanowicami.
Węzeł Miechów nie pozwala na bezpośredni zjazd na drogę krajową nr 7. Dlatego do momentu połączenia obu części S7 wprowadzono na węźle Miechów i okolicznych drogach tymczasową organizację ruchu. Pozwoli ona kierowcom na przejazd pomiędzy S7 a DK7.
Wiecie, czy macie jakiś kod wpisany w prawie jazdy? Powinniście, ale jeśli nie macie pewności, to zerknijcie do rubryki numer 12, znajdującej się na odwrocie prawa jazdy. Jeśli jest pusta, to znaczy, że nie dotyczą was żadne ograniczenia.
Jeśli jednak coś tam zapisano, to prawdopodobnie będziecie musieli sięgnąć do załącznika numer 1 do rozporządzenia w sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami. Zgodnie ze znajdującymi się tam zapisami:
W polach kolumny oznaczonej liczbą 12 umieszcza się liczbowe oznaczenia kodów i subkodów, które określają następujące ograniczenia w korzystaniu z uprawnień lub informacje dodatkowe.
Najczęściej spotykane są kody oznaczające ograniczenia związane z wadą wzroku, na przykład:
01.01 – okulary
01.02 – soczewka(i) kontaktowa(e)
01.05 – przepaska na oko
01.06 – okulary lub soczewki kontaktowe
01.07 – indywidualna korekta lub ochrona wzroku
Lista kodów jest jednak naprawdę długa i nie ma sensu jej tu całej przytaczać. Na niej znajduje się też wspomniany kod 78, który oznacza, że posiadacz prawa jazdy może prowadzić wyłącznie pojazdy z automatyczną skrzynią biegów.
Czy jest sens robić prawo jazdy tylko na automat?
Przez długie lata taki rodzaj prawa jazdy stanowił rodzaj ciekawostki i bardzo rzadko zdarzało się, że ktoś się na niego decydował. Jeśli już, to były to osoby o ograniczonej sprawności ruchowej, ale dotyczącej tylko (lub głównie) lewej nogi. Takie prawo jazdy to dla nich duże ułatwienie, ponieważ mogą w ten sposób prowadzić dowolny pojazd ze skrzynią automatyczną, bez stosowania specjalnych rozwiązań, dostosowujących samochody do możliwości osoby niepełnosprawnej.
Jeśli ktoś decydował się na zrobienie prawa jazdy z kodem 78 wyłącznie dla wygody, to musiał się liczyć ze zdziwionymi spojrzeniami, a nawet z drwinami. W opinii wielu kierowca musi potrafić prowadzić samochód, a częścią tego jest umiejętność zmiany biegów. Poza tym pojazdy z automatem były w Polsce rzadko spotykane, więc mając takie uprawnienia, bardzo się ograniczaliśmy.
Teraz samochody ze skrzyniami automatycznymi są coraz bardziej popularne i to w niemal wszystkich segmentach rynku. Wielu kierowców nie wyobraża sobie już powrotu do przekładni manualnej, więc osoba z prawem jazdy tylko na automat, może spotkać się ze znacznie większym zrozumieniem.
Jaki mandat za jazdę autem ze skrzynią manualną, mając prawo jazdy na automat?
Rozważając zdawanie prawa jazdy z kodem 78, musicie być świadomi bardzo istotnej kwestii. Nigdy pod żadnym pozorem nie możecie wsiąść do pojazdu z manualną przekładnią. To że wasze prawo jazdy potwierdza waszą znajomość obsługi reszty samochodu oraz przepisów, niczego nie zmienia.
Wsiadając do samochodu z „manualem”, jeśli macie prawo jazdy tylko na „automat”, traktowane jest jako jazda bez uprawnień. Jakbyście w ogóle nie mieli prawa jazdy. W razie kontroli drogowej, otrzymacie mandat 1500 zł i zakaz dalszej jazdy. Ale to nie wszystko – zgodnie z art. 94 Kodeksu wykroczeń:
§ 1. Kto na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu prowadzi pojazd mechaniczny, nie mając do tego uprawnienia, podlega karze aresztu, ograniczenia wolności albo grzywny nie niższej niż 1500 złotych.
§ 3. W razie popełnienia wykroczenia, o którym mowa w § 1, orzeka się zakaz prowadzenia pojazdów.
Każda taka sprawa trafia przed sąd, więc teoretycznie grzywna może wynieść nawet 30 tys. zł. Oprócz tego trzeba się liczyć z zakazem prowadzenia pojazdów na przynajmniej kilka miesięcy.
Sytuacja cenowa na rynku paliw w Polsce nie przestaje zaskakiwać. Baryłka ropy naftowej kosztuje około 90 dolarów, europejskie notowania paliw zbliżają się do tegorocznych maksimów a złotówka słabnie w relacji do dolara. Początek września na stacjach paliw przynosi jednak obniżki cen.
Takimi słowami zaczyna się analiza sytuacji rynku paliw w Polsce, przygotowana przez ekspertów z e-petrol.pl. Zwracają oni uwagę na rosnący rozdźwięk między tym, co dzieje się w naszym kraju, a sytuacją na światowych giełdach paliwowych. Zwracają też uwagę na zagrożenia, jakie taka sytuacja powoduje:
Notowany w Polsce spadek cen w hurcie i detalu, przy drożejącej ropie i produktach naftowych na świecie powoduje, że import stał się nieopłacalny i coraz częściej w przestrzeni medialnej padają pytania o zagrożenia związane z brakiem paliwa na stacjach.
Obecnie kierowcy mogą być jednak zadowoleni i cieszyć się z coraz tańszych paliw. Niestety nie wszyscy.
W minionym tygodniu ceny paliw w Polsce kształtowały się następująco:
Pb95 – 6,60 zł
ON – 6,43 zł
LPG – 2,82 zł
Zarówno cena benzyny jak i oleju napędowego spadły, ale podniosła się za to cena LPG. To niedobra wiadomość dla kierowców, którzy ponieśli niemałe koszty, żeby jeździć na jak najtańszym paliwie.
Według analityków e-petrol.pl ceny paliw w obecnym tygodniu będą, zależnie od regionu Polski, kształtować się następująco:
Jedną z zalet Map Google jest to, że zawsze otrzymujemy propozycje kilku tras, jakimi możemy dojechać do celu. Domyślnie wybierana jest najszybsza, ale zawsze mamy możliwość zdecydowania się na jedną z alternatyw. Kiedy warto to zrobić?
Dobrze jest sprawdzić odległość, jaką pokonamy w każdym z przypadków. Może się zdarzyć, że trasa najszybsza w teorii doprowadzi nas do celu kilka minut wcześniej od alternatywnej, ale przejedziemy wtedy znacznie większy dystans. Tak jest najczęściej, gdy mamy do wyboru drogi lokalne lub drogi szybkiego ruchu. Te drugie pozwalają jechać znacznie szybciej i ze stałą prędkością, podczas gdy lokalne wymagają częstego zwalniania podczas przejeżdżania przez miejscowości, są mniej bezpieczne i mogą mieć gorszą nawierzchnię. Mimo to czasem lepiej je wybrać, kiedy oznaczają wyraźne oszczędności na paliwie. Teoretycznie wskazuje na to trasa oznaczona zielonym listkiem, ale dobrze samemu sprawdzić, czy rzeczywiście pozwoli oszczędzić najwięcej.
Warto przeanalizować proponowane trasy także pod kątem infrastruktury, szczególnie podczas dalszych podróży. Można wybrać opcję „wyszukaj na trasie” i wpisać stacje paliw lub restauracje, aby sprawdzić, czy będziemy mieli się gdzie zatrzymać. Mapy Google dają też możliwość wybrania unikania autostrad, dróg płatnych czy przepraw promowych. Warto pamiętać o tym opcjach.
Duża zaleta Google Maps może stać się też ich poważną wadą. Mówimy o proponowaniu kilku tras alternatywnych. Czasami prowadzi to do absurdalnych sytuacji, kiedy widzimy możliwość wybrania drogi dłuższej o na przykład pół godziny, a do tego płatnej. Dlaczego Google chce nas czasem wpuścić na taką minę?
To proste. Aplikacja cały czas połączona jest z internetem, a serwery Google stale przetwarzają płynące do nich informacje. Wykorzystują je między innymi do proponowania tras alternatywnych, nawet takich, które czasami wydają się zupełnie bezsensowne. Dają jednak użytkownikowi informację, że do jego celu nie prowadzi tylko jedna trasa i cały czas ma możliwość wyboru.
Problem pojawia się w momencie, kiedy nieopatrznie wybierzemy drogę znacznie mniej dla nas korzystną. Jeśli zorientujemy się od razu, nie ma problemu by powrócić do wcześniejszego wyboru. Znacznie gorzej, gdy zaczniemy jechać nową trasą, wtedy poprzednia może zniknąć.
Czasami są jednak sytuacje, w który drogi dalsze są lepsze. Algorytmy Map Google co jakiś czas się zmieniają, ale znamy wiele przypadków, w których ktoś podążał trasą najszybszą, a potem odkrywał, że prowadzi ona przez wąskie wiejskie drogi. Znacznie lepiej było jechać na przykład 5 minut dłużej, ale pozostać na głównej drodze.
Dla Malwiny – GAIJIN to indywidualność, oryginalność, własny pomysł na siebie, odrębne wartości, kierowanie się własną głową i intuicją, bez podążania za modą, narzucaną przez innych. I tak właśnie Malwina Polak ukierunkowuje swoją motoryzacyjną i twórczą energię. Teraz możecie ją poznać bliżej.
Malwina Polak: „mam trochę swój świat,
jestem zawsze trochę pod prąd”
Co Cię zafascynowało w motoryzacji? Kiedy pierwszy raz poczułaś, że to jest droga Twojej pasji?
Nie pamiętam początku swojej fascynacji motoryzacją. Już jako mała dziewczynka miałam kolekcje samochodzików, bo tylko zabawa nimi sprawiała mi przyjemność. Nie chciałam bawić się lalkami – zawsze obok mnie były samochody i pluszowe misie. Z wiekiem to we mnie tylko wzrastało. W wieku szkolnym oglądałam transmisje Formuły 1, wszelakie rajdy i wyścigi – wszystko, do czego miałam możliwy, choć w tamtych czasach dość okrojony, dostęp.
Marzyłam w wieku nastoletnim, by jak najszybciej usiąść za kółkiem. Myślę, że gdzieś to zainteresowanie przeszło u mnie w genach, bo dziadek kochał motocykle, drugi dziadek uwielbiał rowery, a tata z wykształcenia jest mechanikiem i przez wiele lat obserwowałam, jak jeździł wszelakimi motocyklami. Dlatego to motocykle, nawet bardziej niż samochody, otaczały mnie od wczesnego czasu dzieciństwa, po dorosłość.
Pamiętam też wujka zza granicy, który przyjeżdżał do nas w gości różnymi fajnymi autami (często sportowymi, o dużych pojemnościach) – co tylko mnie nakręcało w tej spirali uwielbienia motoryzacji i marzenia o niej w swojej głowie. Jak byłam dzieckiem, to pamiętam, że przywiózł mi w prezencie takiego jeżdżącego, ogromnego psa na baterie. Jeździłam nim po całym mieszkaniu (oczywiście jako kierowca). Rewelacja! Takie połączenie zwierzaka, które kochałam i możliwości bycia kierowcą. To były początki mojego uwielbienia jazdy i od tamtego momentu stało się to moim ulubionym zajęciem.
Kiedy miałaś pierwszą możliwość przejechać się prawdziwym samochodem?
Tak na poważnie zaczęłam jeździć dopiero, gdy zdałam prawo jazdy kat. B, oczywiście razem z wybiciem 18. roku życia, a rok później zrobiłam kat. A. Można więc powiedzieć, że przeskoczyłam z tego jeżdżącego pieska wprost do samochodu (śmiech). Następny był motocykl, bo wtedy nie było dolnej granicy wieku w uprawnieniach na kategorię A, wiec mając 19 lat już mogłam nim jeździć.
Malwina Polak
Jak wybierasz dany samochód, motocykl dla siebie? Czym się kierujesz?
Nie wybieram… to one wybierają mnie, bo mi w psychice coś takiego robią, że chcę tylko i wyłącznie ten egzemplarz. W samochodach kocham historię modelu, połączoną „z pazurem”. Uwielbiam dziwne auta, które często już lata świetności mają za sobą, lecz dla mnie czasami jeden punkt może zdecydować o tym, że tylko dany samochód jest dla mnie tym wymarzonym i wyśnionym. Nie lubię zbyt zaawansowanych technologicznie samochodów i np. wybieram auta, których wnętrze jest dość „skromne”. Nie potrzebuję wielkich ekranów, nie potrzebuję kolorowego oświetlenia.
Dla mnie ważny jest przede wszystkim silnik oraz jego możliwości użytkowania. Lubię samochody, które odnajdą się w każdych warunkach. Nie jestem mistrzem omijania dziur i wolę auta, z którymi nie trzeba męczyć się na zniszczonym asfalcie. Lubię wiedzieć, że moje auto jest „gotowe” zawsze i cenię estetykę japońską.
Jeżeli chodzi o wybór motocykli, tu zwracam uwagę na technologię i innowacyjność. Wybierając motocykl, oglądam jego testy na torze, oceny użytkowników, wyniki w zakrętach. Lubię typowe sporty, ważna jest dla mnie też waga motocykla, ponieważ sama nie grzeszę wzrostem ani wymiarami, więc zwracam uwagę na to, by motocykl był dla mnie poręczny.
Czym jeździsz obecnie i jakie modyfikacje poczyniłaś, by te pojazdy pasowały do Twojego charakteru?
W swoim garażu mam obecnie trzy maszyny, są to: Subaru Impreza STI z 2013r., Toyota Land Crusier J200 V8 z 2017r., oraz Aprilia RS660, która wyprowadziłam z salonu w tym roku. Można powiedzieć, że moje motoryzacyjne marzenia zostały spełnione, chodź wiadomo – mam kolejne cele (śmiech).
Subaru, utkwiło mi w głowie już w młodości, jak oglądałam pierwsze modele GC w akcji. Jak zrobiłam prawo jazdy i jeździłam Skodą Fabią rodziców, to już wiedziałam, że będę mieć STI, bo to jedyny samochód który chce mieć i już! Ten cel udało mi się zrealizować w 2015 roku i tak sobie po dziś dzień żyjemy, w tej dość hermetycznej relacji. Od pierwszego dnia jestem zdania, że to auto ma ze mną dożywocie i póki co, tej deklaracji nie mam zamiaru złamać.
Jeżeli chodzi o jej modyfikacje, to jest samochód, który ciągle w ostatnich latach tuningowałam. W zasadzie mało zostało z serii. Ma zmieniony silnik – z seryjnej pojemności 2.5 zrobiliśmy stroker na 2.7, zamknięty blok, dartony, zmienione turbo, intercoller, kute tłoki, panewki, inne szpilki, inny pasek… można by wymieniać i wymieniać, ale ze starego (chodź do końca sprawnego) silnika nic nie zostało, bo zawsze chciałam zrobić tam silnik z prawdziwego zdarzenia. Oprócz tego dołożone jest sprzęgło dwutarczowe oraz zmienione zostały sterowniki.
Co do wyglądu, to również trochę wymyślałam. Zmieniłam seryjny spoiler na APR wing, dołożyłam dokładkę z przodu, dyfuzor oraz zamieniłam maskę, klapę, błotniki i progi na carbonowe, ma wydech Invidia.
Malwina Polak
Land Crusier, póki co, jest całkowicie seryjny, ale już w tyle głowy mam inne felgi i body. Lubię go, za jego bardzo obszerne gabaryty i męski styl. W sumie moje maszyny nigdy nie są ani kobiece, ani eleganckie, chyba jeszcze nie dorosłam do limuzyn. Kocham go za V8, które pięknie brzmi. Uwielbiam to, że jest na ramie – mogę zabrać go w najgorsze warunki i wrócę z uśmiechem na twarzy.
To było auto, o którym bardzo długo marzyłam. Nie było łatwo kupić V8, gdyż ich dostępność w Polsce wcale nie jest taka oczywista. Czekałam i czekałam, ale jestem bardzo cierpliwą osobą, więc jak mam cel, to będę wiernie do niego dążyć. W Subaru czuję się jak dziewczynka, małolata, a w „Landzie” jak spełniona, dojrzała kobieta – obie te wersje pasują do mnie jak ulał!
To jest tak, że po samochodzie można poznać człowieka?
Myślę, że one są moim dopełnieniem, określają mnie – gdzieś tam pokazują moją osobowość. Z takim temperamentem się urodziłam, a one są jego wyrazem. Nimi się poniekąd wyrażam. Gdybym wybrała inną pasję – coś innego, co mnie kręci, pokazywałoby moją osobowość.
A motocykl? To świeży nabytek – masz już na niego jakiś plan?
Tu historia dopiero zaczyna się pisać od nowa. Miałam 8 lat przerwy od motocykli, wiec uznaję, że to mój nowy początek. Na razie zmiany są drobne, estetyczne i raczej tu nie planuje wielkich modyfikacji. Mój plan to raczej szybkie nabranie właściwych nawyków, rozjeżdżenie się odpowiednio, żeby znowu usiąść na litra.
Warto było wrócić do motocykli? Jak się z tym czujesz?
Czuję go strasznie – jak siadam na motocykl to znika cały świat, jestem tylko ja, on i droga do pokonania, w której stawiam sobie kolejne cele do realizacji. Jest moją ostoją i wsparciem, bardzo się na nim wyciszam. Gdy w autach, czuję się osobą o rożnym humorze i temperamencie, to tu po prostu znikam i mnie nie ma, a razem ze mną znikają wszystkie obawy, lęki, problemy. Motocykl to moja odskocznia od wszystkiego.
Próbowałaś kiedyś sportowego wykorzystania swojego samochodu, czy motocykla? Kręci Cię prędkość i adrenalina? Jakieś wyzwania?
Jeździłam na tory, nadal to lubię, aczkolwiek im jestem starsza – tym bardziej obowiązki życia codziennego stawiają mi czasowe ograniczenia na moje pasje. Myślę, że sama prędkość dawno przestała mnie kręcić, ale rzeczywiście wyzwania techniki i umiejętności jazdy są dla mnie czymś ekscytującym.
Twoja autorska bluza Gaijin – jaka była geneza tego pomysłu?
Parę lat temu poszłam na kurs grafiki komputerowej. Nigdy nie miałam w planie zawodowo się tym zajmować, ale uznałam, że to fajna sprawa – warto podstaw się nauczyć. GAIJIN to był projekt, który narysowałam tuż po kursie, dawno temu… I tak leżał latami „w szufladzie”, mimo że zawsze z tylu głowy miałam ogromną chęć go zrealizować. Kocham Japonię i troszkę chciałam gdzieś to przemycić, jednak dla mnie GAIJIN ma nieco bardziej indywidualne znaczenie…
GAIJIN w tłumaczeniu japońskim (jak dobrze pamiętamy z filmu F&F Tokio Drift) oznacza: obcego, cudzoziemca, niejapońskiego. Dla mnie GAIJIN to indywidualność, oryginalność, własny pomysł na siebie, odrębne wartości, kierowanie się własną głową i intuicją, bez podążania za modą, narzucaną przez innych – to odrębność, która nas określa jako ludzi. Mam trochę swój świat, jestem zawsze trochę pod prąd. Chciałam poprzez GAIJIN to wyrazić.
Ta bluza pasuje bardziej do Twojej osobowości „małolaty” w Subaru?
Nie, bo uważam, że tę bluzę mogę dopasować do każdej z moich „odsłon”. Po prostu cenię sobie wygodę. Zawsze byłam bliżej noszenia bluzy niż sukienki.
To początek jakieś większej kolekcji odzieży?
Tak. Mam nadzieję, że uda mi się stworzyć całą kolekcję oraz nadać temu większy wyraz. Jestem bardzo wymagająca przy tworzeniu własnych pomysłów, wiec może to potrwa, ale dołożę wszelkich starań, by się udało i by jakość tych rzeczy zadowalała najbardziej wymagających. Ale czy i na jaką skalę ten projekt się rozwinie? Zobaczymy. Tu mam na uwadze również odbiorców, którzy będą chcieli odbierać to tak samo, jak ja to czuję.
Zmiany w punktach karnych od 17 września 2023 roku
Przypomnijmy, że rządzący postanowili wycofać się z części zmian w punktach karnych, jakie wprowadzili 17 września 2022 roku. Równo rok od rozpoczęcia obowiązywania nowych zasad, powraca część starych. Kierowcy mogą liczyć na:
skrócenie czasu obowiązywania punktów karnych z dwóch lat do roku
przywrócenie kursów reedukacyjnych, kasujących punkty karne
Pozostałe zmiany utrzymane zostają w mocy. Oznacza to, że nadal będzie obowiązywał nowy taryfikator punktów karnych, który podwyższył liczbę punktów za wiele wykroczeń i zwiększył maksymalną liczbę punktów, jaką można otrzymać za jedno wykroczenie, z 10 do 15 punktów. Maksymalnie można mieć 24 punkty karne.
Na czym polega kurs reedukacyjny kasujący punkty karne?
Kurs reedukacyjny odbywa się jednego dnia i składa z trzech segmentów. Pierwszy trwa sześć godzin, podczas których kursanci oglądają filmy edukacyjne oraz słuchają wykładu policjanta lub eksperta z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Kolejne dwie godziny to zajęcia z psychologiem transportu, przedstawiającym, jak to określono, „psychologiczne aspekty prowadzenia pojazdu”.
Ostatni segment to zajęcia praktyczne, ale składające się tylko z jednego zadania. Kursanci będą musieli zahamować awaryjnie z prędkości 30-50 km/h. Prawdopodobnie ma to im uświadomić, jaki dystans pokonuje samochód podczas hamowania z tych niedużych prędkości.
Ile kosztuje kurs reedukacyjny likwidujący punkty karne?
Kurs reedukacyjny według nowej formuły został wydłużony z 6 do 8 godzin, plus czas na wykonanie awaryjnego hamowania. Trwa więc dłużej i konieczne będzie zapewnienie także dostępu do placu manewrowego oraz samochodu.
Dodajcie do tego inflację oraz to, że ośrodki szkolenia kierowców od lat narzekają na zbyt niskie stawki. Jasne było, że nie zostanie utrzymana poprzednia stawka, która wynosiła średnio 300 zł.
Kwestie cen nowych kursów reedukacyjnych były dyskutowane już od jakiegoś czasu. Ostateczna decyzja zapadła podczas spotkania Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów Wojewódzkich Ośrodków Drogowych. Za kurs likwidujący punkty karne trzeba będzie zapłacić od 600 do 1200 zł, a wybór konkretnej stawki zależeć będzie od decyzji konkretnego ośrodka.
Kierowcy mają bardzo skromne możliwości komunikacji między sobą. Nawet proste gesty nie zawsze są dobrze widzialne przez szyby samochodów, a najbardziej czytelne sygnały to te, dawane za pomocą świateł pojazdu. Tylko co na to przepisy?
Światła awaryjne jako sposób na przepraszanie i dziękowanie
Często jako formę komunikacji kierowcy wybierają światła awaryjne. Uruchamia się je na najwyżej kilka mrugnięć, a znaczenie takiego sygnału zależy od kontekstu.
Jeżeli zrobiliśmy coś niewłaściwego, na przykład włączyliśmy się do ruchu i poniewczasie zauważyliśmy, że zmusiło to innego kierowcę do zahamowania, będzie to gest przeprosin.
Natomiast w sytuacji, gdy chcemy się włączyć do ruchu i ktoś zatrzymuje się, aby nam to umożliwić, światła awaryjne będą powiedzeniem „dziękuję”. Wielu kierowców nie użycie świateł awaryjnych w opisanych sytuacjach, traktuje jako przejaw zupełnego braku kultury na drodze.
Istnieje także alternatywna szkoła, zgodnie z którą nie używa się świateł awaryjnych, tylko mruga naprzemiennie prawym i lewym kierunkowskazem.
Czy można dziękować światłami awaryjnymi? Przepisy
Świeżo upieczonym kierowcom często przekazuje się powyższe zachowania, jako właściwe i godne naśladowania, świadczące o dobrym obyciu na drogach. Nie można jednak zapominać, że nie ma o tym słowa w przepisach.
Zgodnie z Kodeksem drogowym, świateł awaryjnych możemy używać w celu sygnalizowania „postoju pojazdu silnikowego lub przyczepy z powodu uszkodzenia lub wypadku”. Użycie ich w innym celu, może być więc traktowane jako niewłaściwe używanie świateł samochodu.
Taryfikator przewiduje dwa mandaty za niewłaściwe używanie świateł awaryjnych. Są to:
brak sygnalizowania lub niewłaściwe sygnalizowanie postoju pojazdu z powodu uszkodzenia lub wypadku – 150 zł
brak sygnalizowania lub niewłaściwe sygnalizowanie postoju pojazdu silnikowego z powodu uszkodzenia lub wypadku na autostradzie lub drodze ekspresowej – 300 zł
Te zapisy odnoszą się jednak do zaniechania użycia świateł awaryjnych w sytuacji, kiedy ich użycie jest wymagane. Brak jest jednak konkretnego mandatu za użycie ich w sytuacji, nieprzewidzianej przez ustawę.
Jest jednak jeszcze jeden paragraf. Za „utrudnianie lub tamowanie ruchu poprzez niesygnalizowanie lub błędne sygnalizowanie manewru, grozi 200 zł. Taką sankcję stosuje się z założenia w sytuacji, gdy źle użyjemy kierunkowskazów.
W teorii jednak światła awaryjne stanowią sygnał dla innych kierujących, a więc użycie ich w sposób nieprzewidziany przez przepisy może wprowadzić innych w błąd. I należy się za to mandat.
Po nauce jazdy i pierwszym szkoleniu, Beata Anioła miała dylemat, czy w ogóle skorzystać z jakiegokolwiek innego szkolenia. Swoje umiejętności oceniała bardzo nisko, ale tak łatwo się nie poddała – postanowiła zawalczyć o to, by na motocyklu czuć się naprawdę pewnie.
Zrobiła to na tyle skutecznie, że podniosła znacznie swoje umiejętności i zaczęła je wykorzystywać w zawodach motogymkhany. Teraz dąży do tego, by zostać najszybszą kobietą tych zawodów w Polsce i zbliżyć się umiejętnościami do europejskiej czołówki.
Beata Anioła, czyli „Kręcioła” #999 na motogymkhanie
Motocykle to Twoja pasja? Od czego to wszystko się zaczęło?
Od dziecka uwielbiałam jeździć na wszystkim, co ma koła. Wychowałam się na gospodarstwie sadowniczym, więc różnym sprzętem miałam okazję jeździć, gdy tylko sięgałam do sprzęgła. Motocykle ciągnęły mnie od zawsze i choć mieliśmy skuter Simson (kilka lat starszy ode mnie), to moi rodzice się nie zgadzali na „prawdziwy” jednoślad i jazdę po ulicach. Później sama przez wiele lat uważałam, że jestem jeszcze „za głupia na motocykl”, bo zawsze pociągała mnie szybka jazda.
Upływ czasu nie spowodował, że zmądrzałam (śmiech), ale motocyklowe prawo jazdy postanowiłam zrobić na 30-tkę, a rok wcześniej zaczęłam jeździć na 125-tce. Poprosiłam kolegów, żeby poszli ze mną kupić motocykl, bo ja się kompletnie na tym nie znałam… Później przez ok. 2 tygodnie próbowałam jeździć bocznymi i polnymi drogami, po czym pojechałam do centrum Poznania, bez jakichkolwiek wskazówek czy szkoleń.
Na początku uczyłaś się sama, ale teraz masz duży zapał do doskonalenie techniki jazdy?
Tak, teraz dopiero widzę, jak ważne jest doskonalenie techniki jazdy! Taka nauka powinna być obowiązkowa dla każdego, kto porusza się motocyklem czy samochodem. Przez 4 lata „jakoś jeździłam” tym motocyklem, aż zrozumiałam, że było to raczej przemieszczanie się, a nie jazda. Mimo tego, że prawo jazdy zdałam za pierwszym podejściem i wydawało mi się, że umiem jeździć, to po jakimś czasie czegoś mi brakowało… Nie czułam się ani pewnie, ani bezpiecznie podczas jazdy. W korkach miejskich stałam za samochodami, ewentualnie przesuwałam się na zasadzie „przepraszam, może przedreptam…”.
Beata Aniola
Wtedy postanowiłaś to zmienić?
Tak, wiosną 2021 znalazłam w internecie dwie szkoły jazdy i zapisałam się na ich szkolenia – jedno na torze, a drugie z jazdy miejskiej. Było fajnie, ale… moje umiejętności były na tak niskim poziomie, że ledwo sobie na tych szkoleniach radziłam. Oczywiście rodziło to frustrację, gdy po szkoleniu próbowałam robić ćwiczenia i mi nie wychodziło. Miałam wtedy wielki dylemat, czy iść na kolejne szkolenie?
Ale kto mnie zna, to wie, że łatwo się nie poddaję i tak jesienią 2021 pojechałam na szkolenie w Kotlinie Kłodzkiej, organizowane przez Motopomocnych. Dla mnie wielkim wyzwaniem było już samo dojechanie z Poznania na miejsce szkolenia, bo nigdy nie byłam tak daleko na motocyklu, nie wspominając o jeździe w górach!
To szkolenie odmieniło moje motocyklowe życie! Poznałam świetnego instruktora – Tomka Baszczyńskiego, który w 2 dni pomógł mi przełamać wiele strachów i barier. A co najważniejsze – zaraził mnie pasją do gymkhany! Szczęśliwym trafem, 2 tygodnie po powrocie ze szkolenia, natrafiłam na post Miłosza Bujakowskiego o próbie reaktywacji poznańskiej motogymkhany i propozycji treningów. Tak się rozpoczęła moja najważniejsza motocyklowa przygoda!
Szkolenia zastąpiłaś treningami gymkhany?
Wprost przeciwnie! Szkoleń w kolejnych dwóch latach przeszłam jeszcze więcej – zarówno z jazdy precyzyjnej, jak i na torze, a nawet w terenie. Skupiłam się na szkoleniach z jazdy Motopomocnych, bo ich sposób nauczania po prostu mi odpowiadał. Różni instruktorzy: Mariusz, Tomek, Michał czy Bartek – każdy z innym podejściem i „mocny” w innej dziedzinie. To oni dołożyli kilka cegiełek do fundamentów mojej motocyklowej wiedzy.
Byłam też z nimi na szkoleniach wyjazdowych w Alpach i Andaluzji. Z Hiszpanią było zabawnie, ponieważ nigdy nie widziałam nawet z bliska motocykla enduro, a zapisałam się na szkolenie enduro. Spodobało mi się do tego stopnia, że do mojej stajni dołączył motocykl KTM EXC F250 (śmiech), choć z powodu ograniczeń czasowych – zdecydowanie za mało z niego korzystam.
Beata Aniola
Profesjonalne szkolenia to nie wszystko, bo bez treningu nic się samo nie zmieni. Dlatego po każdym szkoleniu staram się, w miarę możliwości, powtarzać zdobytą wiedzę i umiejętności w codziennej jeździe, czy na placyku między pachołkami. Oczywiście jazdy „na kolanku” nie wykorzystam nigdzie poza torem, ale zdobytą tam wiedzę o torze jazdy – wykorzystam na każdym zakręcie.
Jak to wszystko wpłynęło na Twoje umiejętności i pewność siebie?
Szkolenia z różnych aspektów jazdy (teren, tor, precyzyjna) wpłynęły bezpośrednio na moje poczucia bezpieczeństwa na motocyklu. Przez w zasadzie 2 lata szkoleń i treningów, moje umiejętności radzenia sobie z jednośladami drastycznie wzrosły! Nie boję się manewrować między samochodami, górskie serpentyny już mnie nie przerażają, a deszcz, zła pogoda, czy kiepska nawierzchnia – nie stanowią już wyzwania.
Poznając granice motocykla i swoich umiejętności (i wielokrotnie je przekraczając), w warunkach szkoleniowo-treningowych, stałam się bezpieczniejsza i pewniejsza podczas codziennej jazdy. Mój instruktor jazdy zawsze mawiał, żeby jeździć na 70% swoich umiejętności (z czym się w zupełności zgadzam), ale czasem trzeba poznać, gdzie jest to 100% i gdzie jest margines bezpieczeństwa – a do tego miejscem z pewnością nie jest ulica.
Jak obecnie lubisz spędzać czas na motocyklu? Co Ci sprawia przyjemność, co jest wyzwaniem?
Od dwóch lat najwięcej czasu spędzam między pachołkami. W październiku 2021 poznałam Miłosza Bujakowskiego i rozpoczęłam wspólnie z nim treningi motogymkhany. W maju 2022 Miłosz namówił mnie na start w zawodach, a później to już było z górki…. Latem dołączył do nas Maciek i w trójkę reaktywowaliśmy MotoGymkhanę Poznań, która na ostatnich zawodach w Gorzowie Wielkopolskim była najliczniej reprezentowaną drużyną.
Uwielbiam jazdę między pachołkami. Oczywistym jej aspektem jest poprawa czucia i opanowania motocykla, nie tylko swojego, ale generalnie. Pewnie wiele z dziewczyn słyszało teorię, że trzeba na motocyklu sięgać całą stopą do ziemi – bujda! Ja nie mam teraz problemu, żeby wsiąść nawet na duży motocykl, gdzie dyndam nóżkami 20 cm nad ziemią z każdej strony (śmiech). No i nauczyłam się też podnosić sama motocykl… wielokrotnie (śmiech).
Beata Aniola
Mówisz o gymkhanie z takim entuzjazmem – chyba wpadłaś w tę pasję po uszy?
Oj tak! Gymkhana bardzo wciąga, samo to „pachołkowanie” pozwala mi się też skupić na technice jazdy i jak przy każdym treningu – odciąć od codziennych zmartwień. Pamiętam, jak kiedyś coś mnie zdenerwowało, więc pojechałam pokręcić się chwilę między pachołkami… w efekcie spędziłam tam dwie godziny, jeżdżąc bez przerwy ósemkę (śmiech).
Ale gymkhana to przede wszystkim ludzie! Tak niesamowitej atmosfery, jaka panuje na treningach i zawodach, nie ma chyba nigdzie! Zawodnicy pomagają sobie wzajemnie, np. przekazując wskazówki, jak pojechać szybciej (nawet swoim bezpośrednim rywalom), czy co ulepszyć w sprzęcie. Zdarza się też, że jeden zawodnik użycza innemu swój motocykl podczas zawodów! Sama rywalizacja podczas zawodów to w sumie kilkanaście minut jazdy, ale czas miedzy startami pełen jest pozytywnej atmosfery, śmiechu i ciętych komentarzy z przymrużeniem oka (śmiech).
Twój team na zawodach jest niezawodny?
Moja drużyna: Miłosz i Maciek – dają mi niesamowite wsparcie, zarówno techniczne, jak i mentalne. Bez ich pomocy nigdy nie osiągnęłabym tak pozytywnych wyników!
Miłosz, jako najbardziej z nas doświadczony, zawsze służy pomocą i wskazówkami. Jest swego rodzaju trenerem-przyjacielem i nawet jeśli nie zna odpowiedzi na moje pytania, to szukamy wspólnie rozwiązań, i nigdy nie zostawił mnie bez choćby próby pomocy w rozwiązaniu problemu. Maciek to nasz „Dyrektor Techniczny”, posiadający niesamowitą wiedzę o motocyklach i wielokrotnie ratujący mnie i mój motocykl (np. zmieniając klocki hamulcowe podczas zawodów). Ale dzięki Maćkowi też jeżdżę szybciej, bo od dnia, w którym pojawił się w naszej drużynie – rywalizujemy ze sobą. Raz on mnie wyprzedza na jakiejś figurze, innym razem ja jego i tak się cały czas wzajemnie gonimy (śmiech).
Beata Aniola
Wspomniałaś o motocyklu KTM na bezdroża, a na jakim ćwiczysz gymkhanę?
Jeżdżę motocyklem Yamaha Mt-07, czerwonym! Bo wiadomo, że czerwony jest najszybszy (śmiech). Po 125-tce, to był mój pierwszy, „poważny” motocykl. Dla mnie jest to model (prawie) idealny – lekki, zwinny i dużo potrafi, jak mu się nie przeszkadza (śmiech). Jeżdżę nim na co dzień po mieście, ćwiczę na pachołkach, dłuższe trasy też się zdarzają i wypady na tor, a nawet daje radę… w terenie! W ubiegłym roku, podczas imprezy integracyjnej na Podlasiu, przejechałam na moim MT-ku (na szosowych oponach) trasę adventure, gdzie nawet typowe motocykle ADV miały problemy.
Czy do startów w zawodach gymkhany jakoś motocykl przygotowałaś? Ma jakieś modyfikacje? Co jest dozwolone i może pomóc w „urywaniu sekund”?
Mój motocykl ma stosunkowo niewielkie modyfikacje. Przez pierwszy rok nie miał żadnych, poza dobrą klatką. Zimą dołożyłam risery (podwyższenie) kierownicy, zmieniłam delikatnie przełożenia: -1 i +2. Doszła zrywka, która jest wymagana przy podnoszeniu obrotów, żeby podczas gleby motocykl nie wstał i nie pojechał dalej bez jeźdźca (śmiech). Dodatkowo stalowy oplot i odpromienniki tylnego hamulca, bo póki co jestem mistrzem jego zajeżdżania – klocki starczają na 2 tygodnie i nawet zacisk udało mi się ugotować… Teraz czeka mnie jeszcze zmiana zawieszenia, bo moje padło i od czerwca jeżdżę w zasadzie bez tylnego zawieszenia.
Beata Aniola
W ramach podsumowania – jakie motocyklowe marzenia już udało Ci się zrealizować?
Już sama jazda na motocyklu – to spełnienie mojego marzenia. To poczucie wolności i niezależności, ten „wiatr we włosach”… (śmiech). Teraz bardziej skupiam się na celach, a niedawno udało mi się spełnić dwa, ważne dla mnie, gymkhanowe cele.
Pierwszy to przejechanie figury RotacjeGP w czasie poniżej 25 sekund. Jest to figura, gdzie 2 pachołki oddalone są o 12 m od siebie i dookoła każdego z nich trzeba dwukrotnie wykonać obrót, co najmniej 360 stopni. Zadnie to Miłosz postawił przed nami w październiku 2022. Prawie rok treningów (zwątpień i wkurzania się) – zajęło mi osiągnięcie tego wyniku.
Drugie to tak zwane „marzenie gymkhanera”, czyli pojechanie GP8 w czasie poniżej 30 sekund. GP 8 to najbardziej popularna figura w gymkhanie i to ona pozwala na porównywanie umiejętności jeźdźców z całego świata. Na podstawie GP8 ustala się kolejność startu zawodników, zarówno podczas zawodów lokalnych, jak i międzynarodowych. A polega ona na przejechaniu 5 ósemek, gdzie pachołki są ustawione w odległości 12m od siebie. Obecnie rekord świata należy do Japończyka i wynosi poniżej 25 sekund.
To jakie marzenia i cele są jeszcze „w drodze”?
Do pełni szczęścia to potrzebowałabym jeszcze ze 2-3 motocykle, ale tu jeszcze trzeba by mieć dostatecznie dużo czasu, żeby nimi jeździć. No i nie mogę pominąć najważniejszego celu – wejście do grupy PRO na zawodach gymkhany. Chciałabym bezsprzecznie zostać najszybszą kobietą polskiej gymkhany i zbliżyć się umiejętnościami do europejskiej czołówki, z którą miałam okazję rywalizować, podczas tegorocznych Mistrzostw Europy.
The Fiat Doblo builds on the class-leading capabilities of its Citroen Berlingo sibling, but offers an extended aftersales – for a price
Source: Fiat Doblo van review
Polskie przepisy dotyczące prowadzenia pod wpływem alkoholu rozdzielają stan po spożyciu alkoholu oraz stan nietrzeźwości. Pierwszy z nich to wykroczenie, za które grozi:
grzywna nie niższa niż 2500 zł (maksymalnie 30 tys. zł) lub areszt do 30 dni
zakaz prowadzenia pojazdów od 6 miesięcy do 3 lat
15 punktów karnych
W drugim przypadku mówimy o przestępstwie, zagrożonym:
grzywna, ograniczenie wolności lub kara więzienia
zakaz prowadzenia pojazdów od 1 roku do 15 lat
kara finansowa od 5000 zł do 60 000 zł (na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym i Pomocy Postpenitencjarnej)
15 punktów karnych
Te zasady są pewnie znane wielu z was, ale my dzisiaj chcielibyśmy zwrócić uwagę na dokładny opis jazdy po spożyciu alkohol, w którego dalszej części pojawia się dopisek „lub innego podobnie działającego środka”.
Czy dozwolone jest prowadzenie samochodu po lekach?
Zwykle pod pojęciem „środka podobnie działającego do alkoholu”, mamy na myśli inne środku odurzające, jak narkotyki czy dopalacze. Definicja obejmuje też tak zwane substancje psychoaktywne.
Należą do nich między innymi niektóre leki. Są to na przykład silne leki przeciwdepresyjne czy przeciwlękowe, które poza ingerowaniem w naszą percepcję w sposób przewidziany i pożądany, mogą mieć także sporo efektów ubocznych, zależnych od tego, jak organizm konkretnej osoby na nie zareaguje.
Trzeba również brać pod uwagę, że również leki spoza tej grupy, mogą mieć niepożądane działanie uboczne, które pogorszy naszą percepcję i postawi pod znakiem zapytania to, czy powinniśmy prowadzić po nich pojazdy mechaniczne.
Można bowiem wyobrazić sobie sytuację, w której jakiś lek wpłynie w sposób widoczny na nasze zachowanie, co wzbudzi zainteresowanie policji. Standardowe badanie alkomatem niczego nie wykaże, ale w takiej sytuacji funkcjonariusze często zlecają badanie krwi, które wykaże między innymi pod wpływem jakich leków byliśmy.
Jeśli badanie krwi wykaże, że w naszym organizmie znajdowała się substancja o działaniu wpływającym na prowadzenie pojazdu, sprawa trafi do sądu. Tam biegły będzie już oceniał, czy mogliśmy w takim stanie prowadzić samochód. Pogrążyć może nas już sama ulotka, w której zwykle pojawiają się informacje, że nie powinno się po danym leku wsiadać za kierownicę.
Wysokość kary zależy już od sądu, ale przypomnijmy, że standardowo za takie wykroczenie zapłacimy 2500 zł, a przy podobnej sytuacji w ciągu dwóch najbliższych lat, będzie to już 5000 zł.
O zdarzeniu poinformowała policja z niemieckiego Schwalbach. Jej funkcjonariusze przeprowadzali pomiar prędkości w gminie Bous. Używali do tego celu przenośnego fotoradaru – podobnego do tego, jakie przez lata używane były przez polskie gminy.
Podczas prowadzenia służby na odcinku, gdzie obowiązywało ograniczenie prędkości do 30 km/h, fotoradar zrobił zdjęcie pewnemu kierowcy. Pewnie nie pierwszemu i nie ostatniemu, jak się domyślamy. Ten na widok urządzenia nie spokorniał, ale zawrócił swoje dostawcze Renault i podszedł do policjantów. Miał głośno i gwałtownie krytykować pracę policjantów.
Fotoradar zrobił mu zdjęcie, więc go kopnął
Co gorsza, na narzekaniach się nie skończyło, a dyskusja zaczęła przybierać coraz bardziej absurdalny obrót. Doszło do tego, że kierowca zażądał od policjantów usunięcia jego zdjęcia z fotoradaru. Wpadł w jeszcze większą frustrację, kiedy policjanci odmówili.
Słysząc taką odpowiedź, mężczyzna miał spanikować. Podbiegł do fotoradaru, kopnął go, przewracając na ziemię, i uciekł. Czy liczył, że w ten sposób uszkodzi pamięć fotoradaru? To bez znaczenia, bo zdjęcie jest teraz jego najmniejszym zmartwieniem. Policjanci wycenili uszkodzenia urządzenia na około 20 tys. euro, co daje w przeliczeniu 90 tys. zł.
Polscy policjanci nie chcą robić pościgów za motocyklistami
Na poważny problem, z jakim spotykają się policjanci drogówki w Polsce, zwrócił uwagę Rzecznik Praw Obywatelskich, Marcin Wiącek. Jego zdaniem funkcjonariusze boją się i nie chcą podejmować interwencji wobec motocyklistów, mając uzasadnione obawy co do przebiegu takich interwencji.
Skierował w tej sprawie pismo do Komendanta Głównego Policji Jarosława Szymczyka. RPO wzywa w tym piśmie do stworzenia nowych regulacji, dotyczących pościgów za osobami, które uciekają przed policją na jednośladach. To pokłosie głośnej sprawy sprzed kilku lat, której finał dał policjantom sporo do myślenia.
Policjant stracił pracę i trafił przed sąd, bo potrącił uciekającego motocyklistę
Sprawa o której mowa, miała miejsce w 2019 roku w Dobrym Mieście (województwo warmińsko-mazurskie). Policjanci chcieli zatrzymać do kontrolę mężczyznę, który poruszał się na motocyklu bez tablicy rejestracyjnej. Ten zaczął uciekać, unikał prób zatrzymania, a chcąc zgubić pościg, wjechał do lasu. Prędkości na drodze szutrowej przekraczały 100 km/h!
Nagle motocyklista zwolnił, prawdopodobnie bojąc się, że zaraz straci kontrolę nad jednośladem i skończy na drzewie. Jego maszyna miała niestety niesprawne światło stopu, policjant nie zdążył zmniejszyć prędkości i potrącił motocyklistę. Ten zginął na miejscu, na skutek rozległych obrażeń narządów wewnętrznych.
Przypomnijmy, że próba ucieczki przed policją to przestępstwo, zagrożone karą do 5 lat więzienia. Policjanci widząc, że ktoś ucieka, mogą podejrzewać, że przypadkiem trafili na poszukiwaną i niebezpieczną osobę, albo przynajmniej taką, która ma wiele na sumieniu. Wbrew pozorom policja często informuje o takich przypadkach. Funkcjonariusze tym bardziej mają obowiązek kogoś takiego zatrzymać.
Sprawa zakończyła się wyrokiem roku więzienia w zawieszeniu dla policjanta kierującego radiowozem. Odszedł on też z policji.
Potrzebne są nowe przepisy dotyczące ścigania motocyklistów
Podczas komentowania i oceniania opisywanego przypadku, zwracano przede wszystkim uwagę, że policjant nie zachował „bezpiecznej odległości” od ściganego motocyklisty. Wyobraźcie to sobie. Ścigacie motocyklistę, który na prostej odstawia was daleko z tyłu, a jedyną waszą szansą na dotrzymanie mu kroku jest to, że zwolni na dziurawej drodze oraz przed zakrętami. Teraz okazuje się, że nawet na prostej nie możecie próbować dotrzymać mu kroku, bo a nuż nagle zahamuje. Wynika z tego chyba, że kiedy tylko policjant zbliża się do ściganego motocyklisty, powinien zdjąć nogę z gazu, poczekać aż ten znajdzie się odpowiednio daleko i znów próbować go dogonić.
Trzeba też uwzględnić to, że uciekający motocyklista możne nagle wpaść w poślizg i rozbić się na drzewie, skończyć w rowie, albo upaść boleśnie na asfalt. Za obrażenia powstałe bez kontaktu z radiowozem chyba nikt jeszcze nie próbował policjantów skazywać. Ale kierowca radiowozu musi uwzględniać, że jeśli uciekający spadnie z maszyny, to trzeba mieć margines bezpieczeństwa, pozwalający na bezproblemowe zatrzymanie się w takiej sytuacji.
Nic dziwnego, że policjanci mogą bać się podejmować interwencje wobec motocyklistów. Pościgi są skrajnie niebezpieczne i nieprzewidywalne, a potencjalne konsekwencje dla funkcjonariusza bardzo poważne. Jak zauważa RPO:
Konsekwencje prawne, które spotkały tego funkcjonariusza, mogą stanowić barierę psychologiczną dla innych policjantów podejmujących pościgi za jednośladami.
Według rzecznika powinny zostać stworzone jasne wytyczne, dotyczące prowadzenia pościgu za jednośladami. Ich specyfika jest wyraźnie inna niż w przypadku pościgów za samochodami, są bardziej niebezpieczne, bardziej nieprzewidywalne i powodują znacznie wyższe ryzyko poważnych obrażeń lub śmierci u ściganego. Policjanci muszą mieć więc jasne wytyczne odnośnie tego co mogą, a czego nie mogą robić oraz jak się zachować, ale skutecznie prowadzić pościg, nie narażając się przy tym na konsekwencje prawne.
RPO wnioskuje też o przeprowadzanie szkoleń praktycznych z prowadzenia pościgów. Również takich za jednośladami.
Rozmawiając o pieszych można wyłożyć się nawet na najprostszym pytaniu, takim jak to, kim jest pieszy. Jeśli myślicie, że to ktoś poruszający się na własnych nogach, to już polegliście.
Zgodnie z art. 2, ust. 18 ustawy Prawo o ruchu drogowym:
Pieszy – osoba znajdująca się poza pojazdem na drodze i niewykonująca na niej robót lub czynności przewidzianych odrębnymi przepisami; za pieszego uważa się również osobę prowadzącą, ciągnącą lub pchającą rower, motorower, motocykl, hulajnogę elektryczną, urządzenie transportu osobistego, urządzenie wspomagające ruch, wózek dziecięcy, podręczny lub inwalidzki, osobę poruszającą się w wózku inwalidzkim, a także dziecko w wieku do 10 lat kierujące rowerem pod opieką osoby dorosłej.
Definicja pieszego jest więc całkiem pojemna. A to dopiero początek zawiłości prawnych.
Z której części drogi powinien korzystać pieszy?
Skoro wiemy kim jest pieszy, przypomnijmy co to droga. Składa się ona z jezdni, ale również z pobocza, chodnika, drogi dla rowerów i tak dalej. To wszystkie wydzielone ciągi komunikacyjne, dla różnych uczestników ruchu.
Pieszy, zgodnie z art. 11 ust. 1 Kodeksu drogowego, ma następujący obowiązek:
Pieszy jest obowiązany korzystać z chodnika lub drogi dla pieszych, a w razie ich braku – z pobocza. Jeżeli nie ma pobocza lub czasowo nie można z niego korzystać, pieszy może korzystać z jezdni, pod warunkiem zajmowania miejsca jak najbliżej jej krawędzi i ustępowania miejsca nadjeżdżającemu pojazdowi.
Szczególnie trzeba zwrócić uwagę na ostatnie słowa tego przepisu. Pieszy ma prawo, w ostateczności, korzystać z drogi po której jeżdżą samochody, ale nie może zapominać, że przeznaczona jest ona tylko do ruchu pojazdów. Pieszy nie może iść beztrosko po drodze i oczekiwać, że kierowcy podporządkują się jego obecności. To pieszy musi iść tak, żeby nie zakłócać ruchu pojazdów. Czyli na przykład schodzić zupełnie z drogi, jeśli z obu stron jadą samochody i muszą się bezpiecznie minąć.
Na analogicznych zasadach pieszy może korzystać z drogi dla rowerów:
Korzystanie przez pieszego z drogi dla rowerów jest dozwolone tylko w razie braku chodnika lub pobocza albo niemożności korzystania z nich. Pieszy, z wyjątkiem osoby niepełnosprawnej, korzystając z tej drogi, jest obowiązany ustąpić miejsca osobie poruszającej się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch, kierującemu rowerem, hulajnogą elektryczną lub urządzeniem transportu osobistego.
Którą stroną drogi powinien iść pieszy?
Którędy powinien poruszać się pieszy, jeśli nie ma ani chodnika, ani drogi dla rowerów? Powszechną wiedzą jest to, że:
Pieszy idący po poboczu lub jezdni jest obowiązany iść lewą stroną drogi.
Ten zapis warto uzupełnić o jeszcze jeden:
Piesi idący jezdnią są obowiązani iść jeden za drugim. Na drodze o małym ruchu, w warunkach dobrej widoczności, dwóch pieszych może iść obok siebie.
Bardzo ważne jest, aby pamiętać, że pieszy na jezdni jest tylko gościem. Zgodnie z przepisami i dla własnego bezpieczeństwa, nie może zakłócać ruchu pojazdów.
Na koniec przytoczmy jeszcze przepis opisujący sytuację, w której piesi mogą iść prawą stroną jezdni:
Kolumna pieszych, z wyjątkiem pieszych w wieku do 10 lat, może się poruszać tylko prawą stroną jezdni.
Przepisów dotyczących kolumn pieszych jest zresztą znacznie więcej, ale nas dzisiaj interesuje tylko ten jeden aspekt.
Czy odblaski dla pieszych są w Polsce obowiązkowe?
To również bardzo ważne zagadnienie. Zgodnie z przepisami, które weszły w życie w 2014 roku, piesi muszą korzystać z odblasków w konkretnych sytuacjach.
Pieszy poruszający się po drodze po zmierzchu poza obszarem zabudowanym jest obowiązany używać elementów odblaskowych w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu, chyba że porusza się po drodze przeznaczonej wyłącznie dla pieszych lub po chodniku.
Dodajmy tylko, że o ile w miastach odblaski faktycznie raczej się nie przydają, to idąc przez jakąś niedużą miejscowość lub wieś, naprawdę lepiej mieć na sobie odblaski. W niczym nam przecież nie przeszkadzają, a mogą uratować nam zdrowie i życie.
Jak poinformowała telewizja ERR, kierowcy masowo protestują przeciwko planom estońskiego rządu, dotyczącym wprowadzenia podatku od posiadania samochodu. Formą protestu, która może odnieść największy skutek, jest zebranie 65 tys. podpisów pod petycją wzywającą do zrezygnowania z planów wprowadzenia nowego podatku, która trafiła do parlamentu.
Deklarację wprowadzenia podatku od samochodów zadeklarowały w kwietniu partie, które podpisywały wtedy umowę koalicyjną. Obecnie tworzą one rząd, który jeszcze we wrześniu chce zaprezentować ostateczną wersję nowego podatku.
Kto będzie płacił podatek od posiadania samochodu?
Najwięcej kontrowersji budzi fakt, że podatek od posiadania samochodu, miałby być płacony przez wszystkich bez wyjątku. Dotyczyć ma zarówno pojazdów osobowych jak i dostawczych, bez względu na to, czy są faktycznie użytkowane czy też nie. Wysokość opłaty określana by była na podstawie emisji CO2.
Na niesprawiedliwość społeczną nowego podatku, wskazuje telewizja ERR:
Podatek nie wprowadzałby rozróżnienia pomiędzy samochodami używanymi w gęsto zaludnionych obszarach kraju, jak Tallin czy Tartu, a tymi, które przemieszczają się po prowincji i terenach słabo zaludnionych.
Można z tego wnioskować, że bardziej akceptowalne by było, gdyby podatek płacili mieszkańcy dużych miast. Tam problem czystości powietrza jest największy, samochód nie zawsze jest niezbędny, a zarobki najwyższe. Znacznie łatwiej komuś tam mieszkającemu zrezygnować z własnego auta, kupić nowsze, aby uciec od wysokiego podatku, czy po prostu płacić ten podatek. Sytuacja kogoś kto mieszka na prowincji i nie ma innego środka lokomocji poza samochodem, jest zupełnie inna.
Podatek od posiadania samochodu to nic nowego w Europie
Nic dziwnego, że kierowcy protestują przeciwko nałożenia na nich kolejnych opłat. Niestety dla nich rząd wprowadza tylko to, co znane jest od lat na zachodzie Europy. W większości krajów to powszechnie stosowana praktyka, że za luksus posiadania samochodu trzeba płacić – czasami jednorazowo przy zakupie, czasami regularnie. Często stawki określa się na podstawie emisji spalin lub emisji CO2.
Przypomnijmy, że po zaprezentowaniu w połowie 2020 roku wizji tego, jak może wyglądać Izera hatchback i SUV, przez dwa lata karmieni byliśmy zapewnieniami, że lada moment dowiemy się, komu zapłacimy za platformę do budowy „polskiego samochodu elektrycznego”, który miał przecież bazować na polskiej myśli technicznej. Wreszcie po dwóch latach gorączkowych poszukiwań kogoś, kto chciałby z ElectroMobility Poland rozmawiać, ogłoszono podpisanie umowy z Geely.
Chiński koncern jest właścicielem Volvo i stworzył też zupełnie nową generację modeli Smarta. Jest to więc partner, który ma już doświadczenie na europejskim rynku, a przede wszystkim partner naprawdę solidny. Platforma, do której licencje zakupiliśmy, wykorzystywana jest już na przykład w Volvo EX30 oraz właśnie w Smarcie. Wystarczy tylko wykorzystać gotową technologię do zbudowania na niej nowego modelu i można ruszać z produkcją.
Produkcja samochodów ma to do siebie, że wymaga fabryki. Ta ma rozpocząć działalność pod koniec 2025 roku, ale obecnie jest z nią jeden kłopot. Nie chodzi o to, że jej budowa się jeszcze nie rozpoczęła. Chodzi o to, że ElectroMobility Poland od ponad roku nie może dogadać się co do przejęcia działki pod Jaworznem, gdzie fabryka miałaby powstać. A to nie wróży dobrze.
Fabryka Izery stanie się chińską montownią?
Pocieszać może tylko świadomość, że chiński koncern też może być zainteresowany powstaniem fabryki Izery i może wpłynąć na przyspieszenie podejmowanych decyzji oraz budowy zakładu. Jego moce produkcyjne mają sięgać 150 tys. samochodów rocznie, ale jakie są szanse, że europejscy kierowcy kupią taką liczbę aut nieznanej nikomu marki?
Szanse są niewielkie, ale skoro i tak będzie ona przygotowana do budowy pojazdów na platformie wykorzystywanej w kilku innych modelach, to może warto rozważyć wytwarzanie również ich? Dokładnie o tym powiedział ostatnio w rozmowie z Dziennikiem Gazetą Prawną prezes ElectroMobility Poland Piotr Zaręba:
Będziemy produkować samochody w oparciu o tę samą platformę, więc widzimy dużo możliwości synergii. Myślę tu przede wszystkim o wykorzystaniu wolnych mocy, które będziemy mieli w fabryce w Jaworznie. Jeżeli chcemy, aby koszty produkcji Izery były jak najniższe, a tym samym cena auta była w miarę niska, musimy wykorzystywać moce produkcyjne w pełni.
Myślenie bardzo rozsądne z biznesowego punktu widzenia. Mamy tylko pytanie, czy kiedy już Izera stanie się potęgą, zgodnie z obietnicami działającej od 2016 roku spółki EMP, to czy wtedy z polskiej fabryki znikną auta innych marek, abyśmy mogli rozwinąć skrzydła i wykorzystywać naszą fabrykę tylko do naszych celów?
Pytanie bezcelowe, ponieważ polska firma nie ma funduszy nawet na doprowadzenie projektu Izery do końca i wdrożenie jej do produkcji. A co dopiero mówić o tworzeniu sieci dilerskiej i serwisowej na terenie Europy, albo o szeroko zakrojonych akcjach marketingowych. Chyba że to Geely weźmie Izerę pod swoje skrzydła, będzie sprzedawać auta polskiej marki w swoich salonach i serwisować w swoich ASO. Wtedy będą szanse, na zainteresowanie odbiorców w różnych krajach. Tylko że wtedy Izera będzie traktowana jako jeszcze jedna chińska marka, tworząca auta na chińskiej technologii, powstające w jednej hali z chińskimi samochodami i sprzedawaną w chińskich salonach. Izera będzie wtedy tylko przykrywką do tego, żeby produkować w Polsce chińskie samochody.
Ktoś może powiedzieć, że powyższy opis jest pewną przesadą, a ścisła współpraca z chińskim kapitałem to jedyna szansa, żeby Izera mogła zaistnieć na europejskich rynkach. Jest w tym wiele słuszności. Ale wtedy niewiele polskości będzie w „polskim samochodzie elektrycznym”.
Problem z Izerą jest jeszcze taki, że przez siedem lat swojej działalności ElectroMobility Poland nie zdołała przekonać do siebie żadnego inwestora. Dlatego w projekt zainwestowało państwo polskie, dotując go na kwotę 500 mln zł. Na stworzenie produkcyjnego auta i budowę fabryki trzeba w sumie około 6 mld zł. Oby się nie okazało, że całość pokryjemy my jako podatnicy. Tylko po to, żeby pod pretekstem ucieleśnienia marzenia o polskiej marce samochodów, produkować w naszej fabryce głównie chińskie auta, zalewające europejskie rynki.
Co zmieniła rewolucja w punktach karnych z 17 września 2022 roku?
Przypomnijmy najpierw najważniejsze założenia zmian, jakie weszły w życie niemal rok temu. Po pierwsze zwiększono liczbę punktów karnych przyznawanych za wiele wykroczeń, a maksymalnie za jedną przewinę można dostać już nie 10, ale 15 punktów karnych. Natomiast maksymalna liczba punktów (po przekroczeniu której traci się prawo jazdy), pozostała na niezmienionym poziomie 24 punktów.
Sam fakt, że wystarczą dwa wykroczenia, aby pożegnać się z uprawnieniami, to znaczące zaostrzenie kar. Ale rząd PiS poszedł o krok dalej i wydłużył czas po którym kasują się punkty karne z roku do dwóch lat. Wprowadzono także zasadę, że czas pozostawania punktów na koncie liczy się nie od dnia wykroczenia, ale od dnia opłacenia mandatu. Rozprawiono się w ten sposób z problemem masowego niepłacenia mandatów przez kierowców.
Jakby zmian było mało, rząd zdecydował się też na zlikwidowanie kursów redukujących punkty karne. Przed 17 września 2022 roku raz na pół roku można było wziąć udział w takim szkoleniu i pozbyć się 6 punktów karnych. Obecnie jest to niemożliwe.
Nowe zmiany w punktach karnych od 17 września 2023 roku
Powyższe zmiany chwalone były przez osoby zajmujące się bezpieczeństwem ruchu drogowego, ale one co do zasady chwalą każdą zmianę zaostrzającą kary wobec kierowców. Co innego sami kierowcy. Duże niezadowolenie wyrażali szczególnie kierowcy zawodowi. Przy ogromnych przebiegach przez nich pokonywanych, nietrudno o popełnienie jakiegoś wykroczenia. Przykładowo dwukrotne przyłapanie na trzymaniu w ręce telefonu komórkowego wystarcza, żeby zdobyć komplet 24 punktów. Taki kierowca przez kolejne dwa lata jest o włos od utraty uprawnień (a więc i pracy) i nic nie może z tym zrobić.
Ostatecznie rządzący ugięli się (a może to kwestia zbliżających się wyborów?) i postanowili wycofać się z części zmian. Taryfikator punktów pozostanie bez zmian, ale punkty będą się kasowały znowu po roku, a nie po dwóch latach. Przywrócone zostaną też kursy redukujące punkty karne.
Szkolenie redukujące punkty karne – jak wygląda, ile kosztuje?
Nowe kursy reedukacyjne będą trwały osiem godzin (poprzednie sześć) i składać się będą z dwóch segmentów. W pierwszym jak poprzednio przewidziano wykłady i prezentację filmów instruktażowych, prowadzone przez policjanta lub eksperta z zakresu prawa ruchu drogowego. Potrwa to sześć godzin.
Kolejne dwie godziny to zajęcia z psychologiem transportu, który zaprezentuje „psychologiczne aspekty prowadzenia pojazdu”. Ponadto wprowadzona zostanie nowość – zajęcia praktyczne polegające na wykonaniu awaryjnego hamowania z prędkości 30-50 km/h. Nikt nie wie, czemu to akurat miałoby służyć.
Całe szkolenie trwać będzie jeden dzień i redukować będzie 6 punktów karnych. Będzie można wykonać je raz na pół roku. Nieznane są jeszcze ceny nowych kursów, ale mówi się o kwotach rzędu 500-1000 zł.
Winnym całego zamieszania jest Thomas Schafer, dyrektor generalny Volkswagena. Podczas rozmowy z redakcją Autocar w czasie trwających targów motoryzacyjnych w Monachium, powiedział, że dla Seata planowana jest „inna rola”.
Dla branży motoryzacyjnej był to jasny sygnał – marka Seat będzie wygaszana. Temu jednak zaczęli zaprzeczać przedstawiciele Seata. Jaka więc jest prawda i jaki los czeka hiszpańskiego producenta?
Trudna historia Seata…
Seat, czyli Sociedad Española de Automóviles de Turismo (Hiszpańska Spółka Samochodów Osobowych) został założony w 1950 roku, a jego długa historia była dosyć burzliwa. Chociaż jest to marka z półwyspu iberyjskiego, w jej założeniu miał swój udział Fiat, a pierwszy model Seata był produkowanym na licencji Fiatem 1400, natomiast drugi to Fiat 600. Tak upłynęły dwie dekady, a kilka lat po wycofaniu się Fiata, pakiet większościowy kupił Volkswagen, który do 1990 roku wykupił 99,99 procent akcji Seata.
Po latach produkcji głównie licencjonowanych Fiatów (z niewielkimi wyjątkami), hiszpański producent ponownie był zależny od innego koncernu, ale przynajmniej mógł projektować własne modele, które tylko wykorzystywały cudzą technikę. Chciano zrobić z Seata markę emocjonującą, tworzącą auta przemawiające do młodszej klienteli, zapewniające jednocześnie niemiecką solidność. W latach 90. nawet nieźle się to udało, ale od połowy lat 2000. zaczęto podejmować niezrozumiałe decyzje. Wystarczy przypomnieć trzecią generację Toledo, eksperyment z Exeo oraz próby zaistnienia na rynku tańszych samochodów za sprawą Toledo IV oraz Mii. Marka która miała budzić emocje, została zepchnięta do roli biedniejszego kuzyna, tańszego nawet od Skody, czego najlepszym przykładem jest, skądinąd całkiem udany, Leon III.
Dopiero pojawienie się SUV-ów, czyli Ateki i Arony sprawiło, że marka zaczęła wychodzić z kryzysu tożsamości. Dołączyło do nich rodzinne Tarraco oraz budzący spore zainteresowanie Leon IV. Podjęto także odważną decyzję, aby sportowe wersje nie miały dopisku Cupra, ale w ogóle sprzedawane były pod taką marką. Brak znaczka Seata miał podkreślać ich wyjątkowość i pokazać, że marka rośnie w siłę.
Cupra została powołana do życia w 2018 roku i traktowana była w kategoriach mało znaczącej ciekawostki. Większe zainteresowanie wzbudziło dopiero pojawienie się Formentora, czyli modelu zarezerwowanego tylko dla niej. Później okazało się, że elektryczny kompakt Born będzie oferowany tylko pod marką Cupra. Co więcej, do modeli marki zaczęły trafiać coraz słabsze wersje silnikowe. Klienci mogli więc kupić nie tylko 300-konnego Formentora, ale też takiego mającego 150 KM i nic wspólnego ze sportem, co dziwiło w przypadku sportowej marki. Potem równie zwykły silnik trafił też do Cupry Leona.
Odzew okazał się naprawdę dobry i w 2022 roku Cupra sprzedała 153 tys. samochodów, podwajając swoją sprzedaż rok do roku. Wszystko wskazuje więc na to, że to co nie udało się z Seatem, czyli stworzenie wokół niego atmosfery wyjątkowej, emocjonującej marki o sportowych aspiracjach, udało się z Cuprą. Czy dalsze istnienie Seata ma więc sens? Takie pytania zadawano sobie coraz częściej, zwłaszcza po zapowiedzi modeli UrbanRebel, Tavascan oraz Terramar. Trzy nowości w tym dwie elektryczne, podczas gdy ostatnia nowość Seata to Leon pokazany w 2020 roku i od tego czasu nie zapowiedziano niczego nowego. Można było to interpretować tylko w jeden sposób.
Jaka przyszłość czeka Seata?
Powołanie do życia Cupry okazało się strzałem w dziesiątkę, podobnie jak szybkie odejście od założenia, że ma ona oferować tylko sportowe wersje modeli Seata. Co prawda Cuprę Leona od Seata Leona różnią właściwie tylko znaczki i miedziane akcenty, a Formentor wygląda jak napompowany Leon, ale to niedługo się zmieni. Cupra już zapowiedziała modernizację swoich modeli, aby zyskały one własną, spójną stylistykę oraz charakter. Nadal aktualnym pozostaje jednak pytanie, czy jest sens produkować identyczne modele, różniące się pasem przednim oraz tym, że w jednym nie dostaniemy litrowego silnika. Skupianie się na marce budzącej większe emocje i pożądanie, a także oferującej nieco droższe auta, jest zwyczajnie bardziej opłacalne.
Ogólna ocena branży była więc taka, że Seat pozostanie na rynku tak długo, jak długo będzie zainteresowanie jego obecnymi modelami. Gdy zakończy się ich czas, nie otrzymają już następców. Seat miałby wtedy zostać zredukowany do dywizji Seat MÓ, która od kilku lat zajmuje się tak zwaną „mobilnością”, tworząc elektryczne skutery, hulajnogi oraz pojazd Minimó – mierzący 2,5 m długości czterokołowiec, mający być odpowiedzią na zatłoczony miejski ruch.
Wspomniane na początku słowa Thomasa Schafera wszyscy potraktowali jako ostateczne potwierdzenie takiego właśnie scenariusza. W odpowiedzi na taką interpretację polskie przedstawicielstwo Seata wystosowało jednak poniższe oświadczenie:
W mediach polskich i zagranicznych pojawiły się dziś nieprawdziwe doniesienia, jakoby Grupa Volkswagen ogłosiła zaprzestanie produkcji samochodów pod marką SEAT. (…) Prawdą jest, że Grupa Volkswagen pracuje nad elektryfikacją marki SEAT i wskazuje na jej dalszy rozwój. Wśród nich są także rozwiązania oferujące nowe formy mobilności, jak oferty subskrypcyjne i abonamentowe, czy rozwiązania mikromobilne, w tym SEAT MÓ.
Marka SEAT może w tym roku pochwalić się wzrostem sprzedaży samochodów o 18%, dostarczając do klientów 199 000 pojazdów. SEAT obecnie posiada wysoki bank zamówień, a w ofercie ma najlepszą gamę produktów w swojej historii. W planach producenta jest wprowadzenie na rynek nowych wersji hybrydowych modeli Ibiza, Arona i Leon.
Kto ma więc rację? Schafer wcale nie powiedział w wywiadzie z Autocarem, że Seat tu i teraz kończy produkcję. Powiedział, że cykl życia obecnych modeli nie zostanie skrócony, a kilka z nich zostało rozplanowanych na większą część obecnej dekady, co oznacza pozostanie na rynku przynajmniej do 2026 roku. Docelowo jednak Grupa Volkswagena „znajdzie dla Seata inną rolę”. Wbrew pozorom oświadczenie polskiego oddziału Seata nie przeczy temu. Po pierwsze trudno sobie wyobrazić, żeby krajowy oddział wystosowywał dementi do słów szefa całego koncernu. A po drugie w komunikacie mowa tylko o modernizacji trzech z pięciu modeli. Nie ma mowy o Atece (jej następcą będzie Cupra Terramar) ani o Tarraco (nowe generacje bliźniaczego Volkswagena Tiguana i Skody Kodiaq są już gotowe, a o nowym Tarraco ani słowa). To tylko potwierdza stopniowe wygaszanie marki Seat jako producenta samochodów.
Efektem motyla nazywa się sytuację, w której jedno pozornie nieistotne zdarzenie może mieć późniejszy wpływ na sprawy o wiele istotniejsze i mające znacznie większy zasięg. W przypadku efektu motyla na drogach, jego wpływ na sytuację kierowców widać dość szybko.
Początek roku szkolnego to okres szczególnie nasilonego ruchu na drogach. Wielu kierowców zamiast jechać prosto do pracy, zawozi najpierw dzieci do szkoły. Część rodziców, którzy na co dzień nie wożą dzieci, decyduje się na to w pierwszych dniach roku szkolnego, kiedy ich pociecha rozpoczyna naukę w nowej placówce. Wszystkie te drobne i indywidualne decyzje, przekładają się na poważne utrudnienia na drogach.
Drugą podobną falę zobaczyć będzie można z początkiem października, kiedy do nauki wrócą studenci. Część z nich również dojeżdża na zajęcia samochodem, dokładając swoją cegiełkę to rosnących korków.
Zwiększone utrudnienia na drogach obserwujemy przez cały rok szkolny i akademicki, ale największe ich natężenie to dwa pierwsze miesiące, czyli wrzesień i październik. Jakiś czas po rozpoczęciu roku szkolnego niektórzy rodzice, spokojni że pociecha zna drogę do nowej placówki, pozwalają dzieciom na samodzielne dojazdy.
Inni natomiast, zirytowani dużymi korkami, zaczynają szukać dróg alternatywnych, zmniejszając natężenie ruchu na głównych arteriach. Podobnie robią studenci, szczególnie ci, którzy dopiero rozpoczęli naukę i dopiero poznają możliwości dojazdu na uczelnię. Część również decyduje się zrezygnować z samochodu i korzystać z komunikacji miejskiej.
Jeśli nie macie możliwości zrezygnowania z podróżowania samochodem i mimo utrudnień, to nadal najszybsza i jedyna rozsądna forma transportu w waszym przypadku, pozostaje dobra nawigacja z informacjami o ruchu drogowym, a także przestudiowanie mapy. Sama nawigacja to wygodne rozwiązanie, ale czasami można na własną rękę znaleźć jakieś boczne uliczki i skróty, które znają tylko mieszkańcy, a na które nawigacje nie prowadzą, starając się zwykle trzymać główniejszych dróg.
Skoro mamy dokładnie wyjaśnić kwestie dotyczące pojazdów uprzywilejowanych, wyjaśnijmy najpierw co dokładnie na ich temat mówią przepisy. Zgodnie z art. 2, ust. 33 ustawy Prawo o ruchu drogowym:
Pojazd wysyłający sygnały świetlne w postaci niebieskich świateł błyskowych i jednocześnie sygnały dźwiękowe o zmiennym tonie, jadący z włączonymi światłami mijania lub drogowymi; określenie to obejmuje również pojazdy jadące w kolumnie, na której początku i na końcu znajdują się pojazdy uprzywilejowane wysyłające dodatkowo sygnały świetlne w postaci czerwonego światła błyskowego.
Trzeba tu zwrócić uwagę na dwie istotne kwestie. Pierwsza jest taka, że samo włączenie niebieskich sygnałów świetlnych, nie czyni jeszcze pojazdu uprzywilejowanym. Częstym widokiem są karetki, których kierowcy uruchamiają sygnał dźwiękowy dopiero podczas dojeżdżania do skrzyżowania lub przeciskania się między innymi pojazdami. Można to zrozumieć, ponieważ ciągłe słuchanie tak głośnego sygnału może być naprawdę męczące. To jednak ryzykowne, ponieważ bez syreny nie ma mowy o uprzywilejowaniu pojazdu.
Drugi istotna kwestia, to fragment dotyczący uprzywilejowanej kolumny. Pojazdy poruszające się w jej środku, w ogóle nie muszą mieć żadnych sygnałów – ani świetlnych, ani dźwiękowych. Warunkiem jest jednak właściwie otwarcie i zamknięcie kolumny. Na jej początku oraz na końcu musi znajdować się pojazd wysyłający sygnał niebieski oraz czerwony (a także dźwiękowy). Jeśli brakuje czerwonego (a zdarza się to), nie ma mowy o kolumnie. Teoretycznie więc można ukarać za łamanie przepisów kierowców, których pojazdy nie mają własnych sygnałów, a którzy byli przekonani, że są częścią uprzywilejowanej kolumny.
W jakich sytuacjach pojazd uprzywilejowany ma pierwszeństwo?
Kierowcy najczęściej odpowiadają, że pojazd uprzywilejowany ma zawsze pierwszeństwo. Przecież na tym polega idea uprzywilejowania, że wszyscy inni mają mu ustępować, prawda? Niestety nieprawda, a przekonanie o pierwszeństwie pojazdu uprzywilejowanego wynika z potocznego rozumienia przepisów.
Przepisy natomiast mówią jasno:
Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani ułatwić przejazd pojazdu uprzywilejowanego, w szczególności przez niezwłoczne usunięcie się z jego drogi, a w razie potrzeby zatrzymanie się.
Nie ma tu ani słowa o pierwszeństwie. Inni uczestnicy ruchy drogowego mają obowiązek zrobić miejsce i ułatwić przejazd pojazdu uprzywilejowanego, ale o pierwszeństwie nie ma nigdzie mowy.
Warto przy okazji jeszcze przytoczyć art. 53, ust. 2:
Kierujący pojazdem uprzywilejowanym może, pod warunkiem zachowania szczególnej ostrożności, nie stosować się do przepisów o ruchu pojazdów, zatrzymaniu i postoju oraz do znaków i sygnałów drogowych.
Podsumowując, kierowca pojazdu uprzywilejowanego, może niestosować się do przepisów, tylko jeśli zachowuje szczególną ostrożność. Zaś inny kierujący mają obowiązek ustępować mu drogi. Ale kierowca radiowozu nie może, dla przykładu, tak po prostu wjechać na skrzyżowanie na czerwonym świetle. Jeśli inny kierujący nie zauważy go w porę i dojdzie do zderzenia, winny będzie kierowca radiowozu. Osoba jadąca „cywilnym” pojazdem co prawda nie dopełni w ten sposób swojego obowiązku, ale winna będzie tylko temu. Pojazd uprzywilejowany nie ma pierwszeństwa, a może tylko warunkowo niestosować się do przepisów.
Lista pojazdów uprzywilejowanych jest wbrew pozorom całkiem długa. Zgodnie z art. 53, ust. 1 Prawa o ruchu drogowym, „pojazdem uprzywilejowanym w ruchu drogowym może być pojazd samochodowy”:
jednostek ochrony przeciwpożarowej;
zespołu ratownictwa medycznego;
Policji;
jednostki ratownictwa chemicznego;
Straży Granicznej;
Biura Nadzoru Wewnętrznego;
Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego;
Agencji Wywiadu;
Centralnego Biura Antykorupcyjnego;
Służby Kontrwywiadu Wojskowego;
Służby Wywiadu Wojskowego;
Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej;
Służby Więziennej;
Służby Ochrony Państwa;
straży gminnych (miejskich);
podmiotów uprawnionych do wykonywania zadań z zakresu ratownictwa górskiego;
Służby Parku Narodowego;
podmiotów uprawnionych do wykonywania zadań z zakresu ratownictwa wodnego;
Krajowej Administracji Skarbowej wykorzystywany przez Służbę Celno-Skarbową;
Inspekcji Transportu Drogowego;
jednostki niewymienionej w pkt 1–11, jeżeli jest używany w związku z ratowaniem życia lub zdrowia ludzkiego – na podstawie zezwolenia ministra właściwego do spraw wewnętrznych.
Plan wyzwania był prosty i niezbyt dopracowany. Na dachu niedokończonego budynku zbudowano niewysoką i krótką rampę. W założeniu konstruktorów miała pozwolić na wybicie się i przeskoczenie na dach sąsiadującego budynku.
Pomysłodawcy akcji nie wzięli pod uwagę, że nie ma tu w ogóle miejsca na rozpęd, a rampa jest zdecydowanie za niska. Efekt mógł być tylko jeden, szczególnie że do wyzwania wzięto Ładę Nivę, a więc samochód, do którego zalet nie należy duża moc i mocne przyspieszenia.
Scenariusz tej próby był łatwy do przewidzenia, ale nie dla osób w nim uczestniczących. Kierowca Nivy ruszył więc ostro, nagrywany zgodnie ze sztuką internetową – w pionie. Dzięki temu, obraz jest mniejszy i trudniej utrzymać to co interesujące w kadrze.
Operator jednak podołał i dokładnie widać jak Niva spada z dachu, uderza przednią szybą w krawędź budynku i upada kilka pięter niżej. Przednia część kabiny została poważnie zniszczona, ale jakimś cudem kierowca przeżył. Widać po chwili jak wydostaje się z wraku.
Noc to najbardziej problematyczna pora, jeśli chodzi o widoczność. Poza miastem często jedynym źródłem światła są reflektory w naszym samochodzie, a jeśli spotkamy na drodze inny pojazd, może dojść do oślepiania.
Problem nie powinien mieć miejsca przy prawidłowo ustawionych światłach, ale z tym bywa różnie. Światła powinny być skontrolowane przez diagnostę, a także właściwie ustawione przez kierującego na wysokość, co regulujemy zwykle za pomocą pokrętła. Uwaga – światła z automatyczną regulacją wysokości, także trzeba okresowo sprawdzać i w razie potrzeby kalibrować.
Oślepianie innych powoduje także nieumiejętne korzystanie ze świateł drogowych (długich), ale może powodować je także ukształtowanie terenu.
Co daje lusterko fotochromatyczne?
Podczas nocnej jazdy problemem jest też odbijanie się świateł samochodu jadącego za nami, w lusterku wstecznym. Nawet prawidłowo ustawione światła są widoczne i mogą rozpraszać.
Z pomocą w takich sytuacjach przychodzi lusterko fotochromatyczne. Wyposażone jest ono w czujnik światła i jeśli wykryje on takie właśnie punktowe oślepianie, przyciemni powierzchnię lustra. Aby jednak działało, musimy wcisnąć przycisk znajdujący się na nim. Nie zawsze przecież możemy uważać, że jest nam ono potrzebne.
Lusterko fotochromatyczne to bardzo przydatny dodatek, ale nieobecny w starszych samochodach, a także w nowszych należących do niższych klas. W takich autach stosuje się lusterka z umieszczoną pod nimi dźwigienką, zwaną też języczkiem. Przestawienie powoduje zmianę kąta ustawienia lustra, pod którym znajduje się tryb nocny. Lustro jest wtedy przyciemnione i światła pojazdów z tyłu nas nie będą oślepiały.
Czy rowerzysta musi korzystać z drogi dla rowerów? Nie wszyscy tak uważają
Sprawa wypłynęła za sprawą nagrania, jakie trafiło do internetu. Widać na nim jak kierowca dogania rowerzystkę, która porusza się ulicą, chociaż wzdłuż niej wyznaczono drogę dla rowerów. Rowerzyści często krytykują takie drogi, za ich nieprzyjemną nawierzchnię, ale ta była asfaltowa, a do tego zupełnie pusta. Rowerzystki to nie przekonało.
Kierowca samochodu wyprzedził ją, a następnie zatrzymał się, chcąc chyba zwrócić jej uwagę. Ta jednak ominęła auto i zaczęła jechać środkiem ulicy, łamiąc kolejny przepis, czyli ten nakazujący jazdę możliwie blisko prawej krawędzi. Bez wątpienia zrobiła to po to, żeby „dać nauczkę” kierowcy.
Ten ponownie ją wyprzedził i znów został ominięty. Tym razem rowerzystka wyciągnęła telefon i zaczęła go nagrywać. Do końca nagrania jedzie już środkiem drogi.
Triatlonistka Natalia Rypel dostała gazem, sama skopała samochód
Jak się później okazało, bohaterką tego nagrania jest Natalia Rypel – triatlonistka, która na drodze publicznej wykonywała trening przed zbliżającym się startem. Ja relacjonuje, została zwyzywana i dwukrotnie spryskana gazem pieprzowym:
Zostałam najpierw zwyzywana, zastraszona a na koniec dwukrotnie spryskana prosto w twarz gazem pieprzowym (nikomu tego nie życzę)… a wykonywałam tylko trening.
Pani Natalia przyznaje jednak, że sama dwa razy kopnęła w zderzak samochodu, ale nie podaje, w którym momencie to się stało. Wiemy tylko, że przez najbliższe dni zamierza „dochodzić do siebie”. Z powodu zdarzenia, opuściła jeden start w zawodach i nie gwarantuje, że „pozbiera się” do kolejnych. Jako ciekawostkę dodajmy, że skutki działania gazu pieprzowego utrzymują się maksymalnie 40 minut.
Opisywana sytuacja sprawia, że musimy wrócić do wielokrotnie podnoszonego przez nas problemu, jakim jest samowolka rowerzystów na drogach. Część z nich zupełnie nie zna przepisów, a jeśli nawet je zna, to interpretuje we własny sposób lub uważa, za bezsensowne i ich niedotyczące.
Przypomnijmy jednak, że zgodnie z art. 33, ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym:
Kierujący rowerem lub hulajnogą elektryczną jest obowiązany korzystać z drogi dla rowerów lub pasa ruchu dla rowerów, jeżeli są one wyznaczone dla kierunku, w którym się porusza lub zamierza skręcić.
Przepisy nie przewidują wyjątków mówiących typu „chyba, że kierujący rowerem jest zawodnikiem podczas treningu”. Znamy oczywiście argumenty cyklistów, że drogi dla rowerów są niewygodne, często ułożone z kostki, niedostosowane do szybkich rowerów szosowych, a ze ścieżek korzystają też niedzielni rowerzyści i rodziny z dziećmi. Wyciągnąć z tego można tylko jeden wniosek.
Pisaliśmy o tym szerzej rozprawiając się z herezjami wygadywanymi przez samozwańczego „króla rowerów”. Tu przypomnimy tylko pokrótce, że wnioskiem z przepisów nie jest to, że rowerzyści muszą ignorować prawo. Wniosek jest taki, ze drogi publiczne nie są dostosowane do treningów dla rowerzystów. To problem, z którym zawodowcy muszą sobie jakoś radzić, ale sposobem radzenia sobie nie może być ostentacyjne łamanie przepisów.
A to właśnie zrobiła Natalia Rypel, która albo nie zna przepisów, albo uważa, że status sportowca sprawia, że jest ponad prawem. A kiedy trafia na kierowcę, który chciał zwrócić jej uwagę, łamie kolejne przepisy, takie jak jazda środkiem ulicy, przekraczanie ciągłej linii oraz używanie telefonu w czasie jazdy. Bez wątpienia uważa, że nic złego nie zrobiła, tylko stała się celem bezpodstawnego ataku. Daje temu też wyraz w swoich mediach społecznościowych, pisząc że „tylko wykonywała trening” (czyli podkreślając, że nic złego nie zrobiła) oraz dodając:
Nienawiść do drugiego człowieka tego pana jest nie do opisania.
Przykro nam, ale tak niestety wygląda życie. Jeśli robimy coś źle, a osobie zwracającej nam na to uwagę, odpowiadamy cwaniactwem i złośliwością, trzeba liczyć się z tym, że ta osoba jakoś zareaguje na nasze prowokacje.
Nic nie usprawiedliwia ataku kierowcy na rowerzystkę, nawet jeśli potraktowanie jej gazem było reakcją na skopanie samochodu. Sprawą zajmuje się policja, a ponieważ z gazu można korzystać tylko w ramach obrony koniecznej, a nie jako formy ataku, kierowca prawdopodobnie stanie przed sądem.
Mamy tylko nadzieję, że policja podliczy także długą listę wykroczeń zawodniczki i wystawi jej za to naprawdę sowity mandat. Mamy też nadzieję, że pani Natalia pożali się tym faktem w mediach społecznościowych. Byłoby to bardzo edukacyjne pokazanie, że rowerzyści, nawet zawodowi, nie stoją ponad prawem i oni też mogą być pociągnięci do odpowiedzialności.
Do naszej redakcji trafił Range Rover Sport w wersji wyposażenia Autobiography, z napędem p510e. Ten kod oznacza benzynowy silnik 3.0 R6, współpracujący z baterią o pojemności 38,2 kWh. Czy ważącemu niespełna 3 tony SUV-owi do twarzy z układem hybrydowym?
Trzecia generacja to niejako powiew świeżości, jeżeli chodzi o Range Rovera Sporta. Już po wyglądzie widać znaczące zmiany, jakie zaszły w sylwetce auta – jedną z nich są reflektory. Zarówno z przodu jak i z tyłu, stały się dużo bardziej wysmuklone. Wyposażono je w światła LED, które swoją stylistyką wyróżniają się bardzo mocno, zwłaszcza po zmroku. Cyfrowe reflektory posiadają tu funkcję projekcji obrazu oraz animowane kierunkowskazy.
Fot. Kamila Nawotnik
Cała sylwetka modelu Sport stała się bardziej masywna i mocniej osadzona na ziemi. Na pierwszy rzut oka sprawia wrażenie, że ten samochód potrafi pokonać wszelkie przeszkody i wjechać we wszelkiej maści nieutwardzony teren. Testowany egzemplarz postawiono na 22-calowych felgach w odcieniu Satin Dark Grey – to już jest “kawał” obręczy, choć wciąż katalog przewiduje jeszcze większy rozmiar, bo 23-calowy.
Opisuje swoją historię
Trafiła do nas wersja Autobiography – jedna z najwyższych w katalogu. Wyróżnikami są tu chociażby emblematy umieszczone na bokach nadwozia oraz na listwach progowych wykonanych z ryflowanej blachy. W skład tej wersji wchodzą ponadto dach panoramiczny i podgrzewane elektrycznie sterowane lusterka z pamięcią ustawień i automatycznym przyciemnianiem po stronie kierowcy.
Fot. Kamila Nawotnik
Range Rover ma jedne z tych foteli, które najchętniej postawiłabym w salonie. W omawianej wersji są to siedziska podgrzewane i wentylowane z przodu, z elektryczną 22-punktową regulacją. Ponadto mają funkcję porządnego masażu – w tym nawet “gorącymi kamieniami”. Z tyłu natomiast są one podgrzewane i wentylowane, a ponadto mają system elektrycznie sterowanego odchylania – dzięki temu można je składać i rozkładać z pozycji kierowcy (za pomocą ekranu multimedialnego) lub poprzez przyciski umieszczone w bagażniku. O ile nie ma akurat 34 stopni, gwarantuję, że nawet kropla potu wam z czoła nie kapnie.
Fot. Kamila Nawotnik
Za obsługę multimediów odpowiada tu Pivi Pro, obsługiwany poprzez 13-calowy ekran dotykowy. W Autobiography kierowca otrzymuje pakiet internetowy z planem taryfowym transmisji danych i usługą Amazon Alexa. Jest też Andorid Auto i Apple CarPlay, przy czym tutaj obsługiwane są bezprzewodowo. Obecny na pokładzie jest również head-up wyświetlany na szybie czołowej oraz fenomenalny system audio Meridian 3D Surround.
Fot. Kamila Nawotnik
Range Rover Sport to również przestrzeń
O ile jednak we wnętrzu je nie brakuje, o tyle bagażnik potrafi zaskoczyć. Standardowo mieści on 714 litrów bagażu, choć przy bezpośrednim spotkaniu ta wartość wydaje się dużo mniejsza. Po złożeniu tylnych siedzeń pojemność rośnie do 1950 litrów. Dostępna jest modułowa ścianka, którą bez problemu można postawić i złożyć jednym ruchem ręki, oraz półki na kable do ładowania. Z pozycji bagażnika można również zmieniać wysokość auta, a także, o czym wspominałam wcześniej, automatycznie składać fotele tylnego rzędu.
Fot. Kamila Nawotnik
Współpraca prądu z benzyną
P510e jest wariantem z silnikiem elektrycznym i do niedawna była to najmocniejsza odmiana w katalogu. Mamy tu sześciocylindrową, rzędową turbodoładowaną jednostkę benzynową 3.0, która w pojedynkę dostarcza 400 KM mocy. Współpracujący z silnikiem spalinowym silnik elektryczny sprawia, że całkowita moc tego układu wynosi 510 KM i 700 Nm momentu obrotowego. Prędkość maksymalna wynosi 242 km/h, natomiast katalogowo sprint do setki zajmuje 5,4 sekundy. Nieźle jak na auto o masie własnej w okolicach 2,8 tony.
Fot. Kamila Nawotnik
Układ hybrydowy typu plug-in pozwala na naładowanie baterii o pojemności 38,2 kWh z gniazdka domowego lub za pomocą stacji szybkiego ładowania. Teoretycznie, według WLTP, w doskonałych warunkach auto na samym prądzie przejedzie nawet 114 km, ale Land Rover oficjalnie mówi raczej o 90 kilometrach. W momencie odebrania auta, zasięg wskazywał na niecałe 70 kilometrów, ale to wciąż niezły rezultat, biorąc pod uwagę parametry Sporta.
Jedną z największych supermocy tego modelu jest zawieszenie
Poza aktywnym dyferencjałem sterowanym elektronicznie, w wersji Autobiography mamy do dyspozycji dynamiczne zawieszenie pneumatyczne ze skrętną tylną osią. Dzięki temu rozwiązaniu, promień skrętu zamyka się w niecałych 11 metrach, a więc jest to najbardziej zwrotny Range Rover Sport w historii.
Fot. Kamila Nawotnik
System Adaptive Dynamics zapewnia z kolei ciągłą i niezależną dla każdego z kół, elektroniczną kontrolę tłumienia zawieszenia. Odczytuje on na bieżąco nawierzchnię drogi i polecenia kierowcy, a także ruch nadwozia pojazdu i wykorzystuje te informacje do określenia optymalnych poziomów tłumienia dobicia i odbicia.
Kolejnym elementem jest Dynamic Response Pro, który zmniejsza stopień przechyłu nadwozia podczas pokonywania zakrętów, a dodatkowo zapewnia lepsze wyczucie układu kierowniczego i ułatwia sterowanie kołami w warunkach jazdy terenowej.
Fot. Kamila Nawotnik
Natomiast wspomniany na początku akapitu aktywny mechanizm różnicowy ułatwia kontrolowane, bardziej precyzyjne pokonywanie zakrętów. Elektroniczny mechanizm różnicowy i układ hamulcowy równoważą rozkład momentu obrotowego silnika na obie osie podczas pokonywania zakrętów, poprawiając trakcję pojazdu, poprzez dohamowanie poszczególnych kół.
Sportu jest w nim dość mało
I trudno się temu dziwić, skoro mówimy o hybrydowym kolosie, ważącym prawie 3 tony. Reakcja na szybkie wciśnięcie pedału gazu do oporu (tzw. kick-down) jest lekko opóźniona, a pomimo wsparcia baterii auto nie wciska kierowcy w fotel, gdy próbuje ruszyć. 510 KM i 700 Nm momentu zapewnia bardzo fajną dynamikę podczas jazdy, ale bez szarpnięć, przeciążeń i ogólnie pojętego szaleństwa. Nie ma też typowo sportowych doznań akustycznych. Range Rover Sport p510e powinien być traktowany raczej jako auto luksusowe, zapewniające bardzo wysoki poziom komfortu podczas jazdy i w tej roli radzi sobie doskonale. Jazda nim to po prostu czysta przyjemność, niezależnie od warunków i dystansu.
Jeśli chcecie posłuchać więcej na ten temat, zapraszam do obejrzenia wideo z testu na naszym kanale na Youtube – TUTAJ.
Fot. Kamila Nawotnik
Ile to kosztuje?
Cena bazowa testowanego Range Rovera Sport Autobiography p510e wynosi 732 000 zł. Po dodaniu wyposażenia opcjonalnego, czyli m.in. systemu audio Meridian, lodówki w konsoli centralnej czy elektronicznie wysuwanego haka holowniczego kwota ta rośnie do 787 490 zł – dokładnie tyle kosztował bohater naszego testu.
Kierowcy zwykle intuicyjnie rozumieją, że komunikacja zbiorowa jest w pewnym stopniu uprzywilejowana, aby łatwiej mogła przewozić rzesze pasażerów. Stąd tramwaje mają często pierwszeństwo przed samochodami, dla autobusów tworzy się buspasy, a podczas wyjeżdżania z przystanku autobus stoi na uprzywilejowanej pozycji. Tylko czy ma wtedy pierwszeństwo?
Czy autobus ma pierwszeństwo podczas wyjeżdżania z przystanku?
Automatyczną odpowiedzią większości kierowców będzie „tak, ma pierwszeństwo”. Dobrze pamiętają, że gdy autobus sygnalizuje zamiar opuszczenia przystanku, to trzeba go wpuścić przed siebie. Organizowano nawet kampanię informacyjną z naklejkami na tyłach autobusów, wzywającym do „ustąpienia pierwszeństwa”.
A co na ten temat mówią przepisy? Zgodne z Kodeksem drogowym:
Kierujący pojazdem, zbliżając się do oznaczonego przystanku autobusowego (trolejbusowego) na obszarze zabudowanym, jest obowiązany zmniejszyć prędkość, a w razie potrzeby zatrzymać się, aby umożliwić kierującemu autobusem (trolejbusem) włączenie się do ruchu, jeżeli kierujący takim pojazdem sygnalizuje kierunkowskazem zamiar zmiany pasa ruchu lub wjechania z zatoki na jezdnię.
Czy to znaczy, że autobus ma pierwszeństwo, podczas wyjeżdżania z zatoki? Otóż nie do końca.
Kiedy autobus wyjeżdżający z przystanku nie ma pierwszeństwa?
Jak wynika z cytowanego przepisu, nie mamy obowiązku wpuszczania przed sobie autobusu, kiedy poruszamy się w terenie niezabudowanym. Ponadto trzeba wziąć też pod uwagę ciąg dalszy cytowanych przepisów:
Kierujący autobusem (trolejbusem), o którym mowa w ust. 1, może wjechać na sąsiedni pas ruchu lub na jezdnię dopiero po upewnieniu się, że nie spowoduje to zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Jak rozumieć taki zapis? Interpretacja może być tylko jedna. Autobus NIGDY nie ma pierwszeństwa podczas wyjeżdżania z zatoki. Jest to oczywiste, ale tylko dla kierowców, którzy rozumieją różnicę między obowiązkiem umożliwienia wjazdu, a pierwszeństwem przejazdu.
Różnica polega na tym, że jeśli mamy obowiązek wpuszczenia przed siebie autobusu, to jego kierowca może tego oczekiwać, ale nie może ruszyć, dopóki się nie zatrzymamy. Gdyby wjechał przed nas i doszłoby do kolizji, to on byłby sprawcą. Gdyby miał pierwszeństwo, mógłby swobodnie ruszać w przeświadczeniu, że inni kierujący muszą mu ustąpić, a jeśli tego nie zrobią, to oni będą winni zderzenia.
Kiedy autobus ma pierwszeństwo przed innymi pojazdami?
Dodajmy jeszcze dla porządku, że kierowca autobusu, w przeciwieństwie do motorniczego kierującego tramwajem, nie może liczyć na żadne przywileje dotyczące pierwszeństwa przejazdu. Pojazd szynowy ma pierwszeństwo na przykład zjeżdżając z ronda, a także w sytuacjach równorzędnych (czyli kiedy ruchu nie regulują na przykład znaki drogowe). Kierowca autobusu nie ma takich przywilejów – nawet wyjeżdżając z przystanku nie ma, wbrew obiegowej opinii, pierwszeństwa.
Zaostrzenie taryfikatora mandatów było szokiem dla chyba większości kierowców. Mandaty wynoszące nawet 5000 zł (w warunkach recydywy) to kwota jaką niejeden kierujący dysponuje kupując samochód. Prostym sposobem na uniknięcie podobnych nieprzyjemności jest przepisowa jazda.
Kierowcy zapominają, że powinni się martwić nie tylko mandatami od drogówki. Poza przepisową jazdą ciążą na nich inne obowiązki. Brak ich spełnienia grozić może ogromnymi wręcz karami.
Zanim przejdziemy do kar, jakie grożą kierowcom, wyjaśnijmy z czego wynika ich wysokość oraz regularne podwyżki stawek. A są podwyższane, ponieważ niektóre kary grożące kierowcom, obliczane są na podstawie aktualnej pensji minimalnej. Ta zaś stale rośnie. W tym roku było to dwukrotnie:
1 stycznia pensja minimalna została zwiększona do 3490 zł brutto
1 lipca weszła w życie podwyżka do 3600 zł brutto
Przyszły rok także będzie stał pod znakiem podwyżek pensji minimalnej. Zostanie ona zwiększona:
od 1 stycznia 2024 roku pensja minimalna w Polsce wyniesie 4242 zł brutto
od 1 lipca 2024 roku pensja minimalna zostanie podniesiona do 4300 zł brutto
Mało się o tym mówi, ale w przeciwieństwie do mandatów, inne rodzaje kar dla kierowców mogą podlegać regularnym i zauważalnym podwyżkom. Nie wymagają przy tym przegłosowywania osobnych przepisów. Tak to wygląda w przypadku kar za brak ubezpieczenia OC, a także niezłożenia deklaracji PCC-3 w wymaganym terminie.
Obie te stawki wylicza się na podstawie pensji minimalnej. Jeśli ta idzie w górę, to automatycznie podwyższane są kary dla kierowców.
Ile wyniesie kara za brak OC w 2024 roku?
Obliczając wysokość kary za brak ubezpieczenia OC, bierze się pod uwagę dwie kwestie. Pierwsza to aktualnie obowiązująca pensja minimalna, a druga to czas jaki minął od wygaśnięcia polisy ubezpieczeniowej. Opłata wynosi od 40 proc. płacy minimalnej do jej dwukrotności. Oznacza to, że w 2024 zapłacimy następujące kary za brak OC:
do 3 dni – 1697 zł
od 4 do 14 dni – 4242 zł
powyżej 14 dni – 8484 zł
Takie stawki będą obowiązywały od 1 stycznia 2024 roku. Zmienią się one wraz z kolejną podwyżką płacy minimalnej od 1 lipca 2024 roku:
Ile wyniesie kara za brak deklaracji PCC-3 w 2024 roku?
Przepisy dotyczące deklaracji PCC-3 są jasne i bardzo surowe. Jeśli kupimy samochód, musimy ten fakt zgłosić, wypełniając stosowny formularz i opłacając kwotę w wysokości 2 proc. wartości pojazdu. Mamy na to maksymalnie 14 dni od daty zakupu samochodu.
Niedopełnienie tego obowiązku skutkować może naprawdę poważnymi konsekwencjami. Wysokość kary za brak deklaracji PCC-3 wynosi od 1/10 do 20-krotnej wartości płacy minimalnej.
Biorąc pod uwagę podwyżki pensji od 2024 roku, możemy za niedopełnienie obowiązku zapłacić od 425 do nawet 84 840 zł! Z kolei od lipca 2024 widełki zwiększą się od 430 do 86 000 zł.
Firma Kamei to uznany producent akcesoriów samochodowych z Wolfsburga. Pomimo tego, że firma ma długą tradycję i ogromne doświadczenie w branży, właśnie upadła Poinformował o tym syndyk, prowadzący sprawę upadłości niemieckiego producenta.
Jego klienci mają się jednak nie martwić sytuacją Kamei. Syndyk zapewnił, że produkcja i dostawy nadal będą kontynuowane. Nadzór nad masą upadłościową spółki Kamei GmbH & Co. przejęła kancelaria BBL, specjalizująca się w takich sprawach.
Oznacza to, że nadal możliwa jest restrukturyzacja i uratowanie firmy. Do tego jednak musiałby znaleźć się inwestor, widzący potencjał w utrzymaniu niemieckiej marki.
Dlaczego firma Kamei upadła?
Mający siedzibę w Wolfsburgu producent akcesoriów samochodowych, sprawiał wrażenie zdrowej firmy. Zatrudnia ona 42 pracowników, a w 2021 roku jej sprzedaż wyniosła 6 mln euro (prawie 27 mln zł). Od dekad współpracowała z Volkswagenem, a jednym z jej klientów był także Mercedes.
Niestety Kamei nie zdołała się oprzeć problemom dręczącym obecnie większość firm. Chodzi o inflację i rosnące ceny materiałów. Na to nałożyła się gorsza sprzedaż w tym roku oraz opóźnienie premiery nowego produktu.
Niemiecka firma została założona w 1952 roku przez Karla Meiera – od jego mienia i nazwiska wzięła się zresztą nazwa. Na początku w ofercie można było znaleźć elementy poprawiające wnętrze Volkswagena Garbusa, a także zagłówki. Rok po otworzeniu firma stworzyła też… ospojlerowanie do niemieckiego autka. Montowało się je w miejscu przedniego zderzaka, co znacząco poprawiało docisk przy większych prędkościach, co było problemem Garbusa (umieszczenie silnika z tyłu nie wpłynęło korzystnie na rozkład mas).
Później Kameri rozszerzało swoją ofertę o nakładki na kierownice (sprzedane w ponad 100 mln egzemplarzach!), a także akcesoria tuningowe, takie jak spojlery czy nakładki na reflektory. Obecnie firma najlepiej jest jednak znana z produkcji boksów dachowych, które znajdziemy też na liście oryginalnych akcesoriów do Volkswagenów i Mercedesów.
Nad Warszawą przeszedł duży front atmosferyczny, który spowodował rekordowy opad deszczu. Trasa S8 została całkowicie zablokowana – zaczęło się od kierowcy Peugeota, który postanowił przebrnąć przez ogromne rozlewisko, które utworzyło się pod szklanymi tunelami.
Rekordowe opady nad Warszawą
W Warszawie spadło 36 l wody na metr kwadratowy w 3 do 4 godzin. Spowodowało to liczne podtopienia. Taka masa wody, która przepływa obecnie trasą S8 w Warszawie, unieruchomiła samochody na środku drogi.
Dość wspomnieć, że prawie 40 mm deszczu na metr kw. spadło na Bielanach – wg IMGW to ponad 50% normy.
Maksymalnie w ciągu jednej doby spadło w tej dzielnicy nawet 66 mm – tyle samo dokładnie wynosi średnia dla sierpnia – mówił dla TVN24 Grzegorz Walijewski z IMGW.
Opady nad stolicą to efekt frontu atmosferycznego – na wschodzie mamy powietrze zwrotnikowe, na zachodzie polarno-morskie. Masy powietrza są różne jeżeli chodzi o termikę, a na ich styku dochodzi do intensywnych opadów. W godzinach popołudniowych we wschodniej części naszego kraju, czyli Lubelszczyźnie i Podlasiu, IMGW spodziewa się burz, a tym burzom będzie towarzyszył grad.
Wczoraj różnica temperatur wynosiła aż 18 stopni C – w Szczecinie było 16° C, a w okolicach Rzeszowa 34° C.
Trasa S8 w Warszawie – korek w efekcie zalania
Intensywne opady spowodowały kilkukilometrowy korek aut jadących z kierunku wschodniego (od Marek) trasą S8. Ruch cały czas nie jest udrożniony w kierunku centrum. Na miejscu pracują służby – straż pożarna stara się odpompowywać wodę z zalanej niecki, natomiast policja kieruje ruchem. Ten ostatni odbywa się w jednym kierunku, blisko barierki, gdzie jeszcze można przejechać. Policjanci pozostawiają dycycję, czy można przejechać, poszczególnym kierowcom. Ci, którzy sądzą, że w samochodzie mają na tyle duży prześwit, że przejadą przez rozlewisko, powoli, najbliżej bariery przejeżdżają na druga stronę – to kierowcy aut z napędem 4 x 4, sporych SUV-ów i crossoverów oraz ciężarówki.
Kierowcy, którzy utknęli w korku donoszą, że przejechali w 3 godziny jedynie 700 metrów.
Strażacy pracują obecnie nad udrożnieniem w miejscu paraliżu studzienek kanalizacyjnych. Pomagają także poszczególnym kierowcom – w tym kierowcy podtopionego Peugeota – wydostać się z zalanej trasy.
Sytuacja na trasie S8 doprowadziła do zakorkowania również okolicznych dróg. Kierowcy korzystający z popularnych aplikacji, widząc zator na trasie S8, kierują się na Most Północny.
Prognoza dla Warszawy i okolic na najbliższe godziny
Według doniesień IMGW w kolejnych godzinach front wiszący nad stolicą spowoduje też burze, którym będą towarzyszyły silniejsze porywy wiatru, a nawet opady gradu. Na szczęście front powoli słabnie, deszcz jest już zdecydowanie mniejszy niż miało to miejsce kilka godzin temu, ale warto wspomnieć, że był to jeden z większych opadów na północy Mazowsza oraz Warmii i Mazurach od miesięcy!
W kolejnych godzinach niebezpieczne burze będą tworzyły się na Lubelszczyźnie, na wschodnim Mazowszu oraz na Podlasiu i tam właśnie w ciągu zaledwie kilku chwil może spaść aż do 40 l wody na metr kwadratowy.
Źródło: Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej, TVN 24
Zanieczyszczenie środowiska i ocieplenie klimatu to globalne problemy i wyzwania dla współczesnych społeczeństw. Podejmuje się szereg działań, które mają albo w jakiś sposób cofnąć zmiany, albo je spowolnić. Branżą stanowiącą potencjał pod tym względem, jest transport. Energia odnawialna w firmie to zarówno wyraz dbałości o środowisko naturalne, jak i potencjalne źródło oszczędności. Jednocześnie przez regulacje unijne jak porozumienie paryskie i FitFor55 firmy są zobligowane do przedsięwzięcia działań zmniejszających emisję gazów cieplarnianych.
Zrozumienie zeroemisyjności
O zeroemisyjności w transporcie możemy mówić wtedy, kiedy w trakcie użytkowania samochód nie emituje gazów cieplarnianych ani szkodliwych związków do atmosfery (źródło: prof4.pl). Jeżeli energia pochodzi z OZE, rezultat ten pozwalają uzyskać samochody elektryczne. Dzięki zrównoważonym technologiom przedsiębiorcy mają dostęp do dużej oferty samochodów o różnych parametrach technicznych, dzięki czemu łatwiej dobiorą modele spełniające ich oczekiwania. Minimalizowanie emisji jest konieczne, dlatego zwiększa się liczba stacji ładowania pojazdów elektryczne, które stanowią ważny punkt w transformacji energetycznej. W maju 2023 r. było w Polsce aż 5597 ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów (raport PSPA). Obejmują one stacje ładowania pojazdów z szybkim i wolnym ładowaniem.
Analiza śladu węglowego firmy – pierwszy krok w kierunku dekarbonizacji
Jednym z pojęć, z jakimi nieodzownie wiąże się zeroemisyjność, jest dekarbonizacja. W uproszczeniu jest to redukcja emisji w biznesie. Ważne jest zrozumienie, ile ich emituje firma poprzez swoją działalność i jakie działania można przedsięwziąć, aby tę emisję zmniejszyć. Zrównoważone technologie w transporcie drogowym pozwalają na analizę tego, jak przebiega ślad węglowy, a to będzie punktem wyjścia do zmian i ułatwi efektowne zarządzanie elektryczną flotą i nie tylko. Z jednej strony zmniejsza się emisja szkodliwych związków, z drugiej można czerpać ekonomiczne korzyści zeroemisyjności.
Jak wprowadzić zmiany na rzecz zrównoważonego rozwoju?
Strategia niskoemisyjna i zarządzanie elektryczną flotą powinno być poprzedzone diagnozą i analizą potrzeb. Podstawą jest ocena śladu węglowego, co wchodzi w skład KPI dekarbonizacji, czyli wskaźników pomiarów postępów w emisji gazów cieplarnianych. Pomóc w tym mogą specjaliści z Shell. Istotnym krokiem jest opracowanie planu dostosowanego do biznesu i wspólnie z ekspertem przygotowanie się do jego wdrożenia. Tutaj także z pomocą przychodzi Shell. Oferuje odpowiednią infrastrukturę – stacje ładowania pojazdów znajdują się w całym kraju, a karty paliwowe pozwalają na generację oszczędności. Można je także zintegrować z systemem telematycznym, co pozwoli na efektywne zarządzanie flotą elektryczną. Warto przy tej okazji przeprowadzić szkolenia z elektromobilności dla kierowców. Strategia niskoemisyjna to również energia odnawialna w firmie.
Podsumowanie
Zeroemisyjność jest przyszłością transportu drogowego. Aby zrobić pierwszy krok w tym kierunku, wystarczy ocena śladu węglowego i obserwacja wskaźników KPI dekarbonizacji. Stosując się do zaleceń ekspertów i wyznaczonego planu, redukcja emisji w biznesie będzie postępować szybko.
Znak drogowy o którym mowa, pojawił się przy wybranych drogach szybkiego ruchu we Francji. To zupełnie nowe oznaczenie i francuskie władze rozpoczęły akcję informacyjną wśród obywateli, aby zaznajomić ich ze zmianami w prawie.
[FAQ🤔] Un nouveau panneau va bientôt débarquer à #Rennes et #Nantes : le mystérieux losange ! Que signifie-t-il ? Ce losange indique une voie de #covoiturage réservée aux transports en commun et aux véhicules avec 2 personnes ou + à bord Plus d'info ➡ https://t.co/8JZ2s4bUlEpic.twitter.com/gMsBZdIY6h
Nowy znak mający postać niebieskiego kwadratu z wpisanym w niego białym kształtem, określany rombem lub diamentem, oznacza pas do tak zwanego carpoolingu. Chodzi oczywiście o rezygnowanie z indywidualnego podróżowania i dogadywaniu się ze znajomymi, sąsiadami, lub innymi osobami, do wspólnego przejazdu jednym samochodem. Wymogi nie są duże – wystarczą dwie osoby na pokładzie. Nie powinno to jednak zaprzeczyć idei osobnego pasa tylko dla takich pojazdów – według badań 80 proc. Francuzów podróżuje samochodami w pojedynkę.
Mandat za ignorowanie znaku z „białym diamentem” wynosi 135 euro, co w przeliczeniu daje około 600 zł. Podróżując przez Francję warto więc zwracać uwagę na to oznakowanie.
Nie wiemy niestety czy tamtejsza policja stosuje obecnie taryfę ulgową z racji tego, że znak jest nowością nawet dla rodzimych kierowców. Uważamy, że taryfa ulgowa ma uzasadnienie też dlatego, że znak jest zupełnie nieintuicyjny. Zamiast prostego rysunku pokazującego pojazd z dwoma osobami na pokładzie, wybrano symbol, kojarzący się najwyżej ze znaczkiem Renault.
Kto ma pierwszeństwo na skrzyżowaniu o ruchu kierowanym?
Pod tym niezbyt często stosowanym pojęciem „skrzyżowania o ruchu kierowanym”, kryje się zwykle skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną. To ona steruje ruchem i określa kto i kiedy powinien jechać.
Wbrew pozorom jej obecność nie zawsze rozwiewa wszystkie kwestie dotyczące pierwszeństwa. Zależy to od zastosowanego sygnalizatora. Na przykład S-1 (jednolite światła bez wpisanych w nie strzałek) oznacza, że możemy swobodnie jechać prosto. Lecz kiedy skręcamy w lewo, musimy ustąpić pierwszeństwa pojazdom jadącym z naprzeciwka, zgodnie z ogólnymi zasadami. Ponieważ nie wszyscy to rozumieją, na wielu skrzyżowaniach można spotkać inne rodzaje sygnalizatorów – takie ze strzałkami, określającymi na przykład kiedy można bezkolizyjnie skręcić w lewo (sygnalizator S-3).
Z kolei skręcając w prawo, kierowca nie musi obawiać się innych samochodów, ale musi zwracać uwagę na pieszych i rowerzystów. Oni też w takiej sytuacji mają zielone światło, a my przecinając ich tor ruchu, musimy ustąpić im pierwszeństwa.
Jest też sygnalizator S-2, czyli taki z zieloną strzałką. Pozwala ona na warunkowy skręt w prawo (chociaż bardzo rzadko można tez spotkać strzałkę do warunkowego skrętu w lewo), a więc jeśli ustąpiliśmy pierwszeństwa wszystkim innym uczestnikom ruchu – pieszym, rowerzystom oraz pojazdom. To polscy kierowcy zwykle wiedzą. Nie chcą tylko pamiętać, że przed zieloną strzałką trzeba się najpierw zatrzymać, a dopiero potem decydować o możliwości wykonania manewru.
Jak jechać na skrzyżowaniu, gdzie ruchem kieruje policjant?
Skrzyżowanie o ruchu kierowanym może też odnosić się do sytuacji, w której jakaś osoba (najczęściej policjant), kieruje ruchem. Nie jest to częsty widok i kierowcy nie zawsze rozumieją polecenia, wydawane przez kierującego ruchem. To dobry moment, żeby przypomnieć jak rozumieć gesty policjanta lub innej osoby kierującej ruchem:
Zezwolenie na wjazd na skrzyżowanie lub odcinek drogi – kierujący ruchem zwrócony jest bokiem do nadjeżdżających pojazdów.
Zakaz wjazdu na skrzyżowanie lub odcinek drogi – kierujący ruchem zwrócony jest przodem lub tyłem do nadjeżdżających pojazdów.
Zmiana kierunku ruchu – kierujący ruchem skierowany jest przodem lub tyłem do nadjeżdżających pojazdów, jedną rękę ma podniesioną, a drugą opuszczoną. Dla kierowców jest to znak, że za chwilę nastąpi zmiana kierunku ruchu i powinni przygotować się do jazdy.
Przywołanie – policjant wykonuje ruch ręką po łuku w płaszczyźnie poziomej, a następnie całą dłonią skierowaną w dół wskazuje kierowcy miejsce na skrzyżowaniu, w którym powinien się zatrzymać.
Zatrzymanie się pojazdów z prawej lub lewej strony – gest podniesienia jednej ręki przez policjanta oznacza dla nadjeżdżających pojazdów z prawej lub lewej strony nakaz zatrzymania się.
Zakaz wjazdu na skrzyżowanie lub odcinek drogi za osobą kierującą ruchem – ręka osoby kierującej ruchem wyciągnięta poziomo, poprzecznie do kierunku jazdy oznacza zakaz wjazdu na skrzyżowanie lub na odcinek drogi za osobą kierującą pojazdem.
Uwaga! Pojazd uprzywilejowany – jeżeli do skrzyżowania zbliża się pojazd uprzywilejowany, kierujący ruchem powinien zapewnić mu bezpieczny przejazd, czyli zatrzymać ruch pojazdów i pieszych. W tym celu daje kilka sygnałów gwizdkiem, z jednoczesnym podniesieniem prawej ręki do góry, dając sygnał „uwaga”.
Kto ma pierwszeństwo na skrzyżowaniu jeśli zepsuje się sygnalizacja?
Skrzyżowania zwykle wyposażane są w sygnalizację świetlną nie bez powodu. Awaria tego rozwiązania może wywołać utrudnienia w poruszaniu się oraz kontrowersje podczas ustalania pierwszeństwa. Przypomnijmy co określa pierwszeństwo przejazdu, zaczynając od najważniejszych:
polecenia osoby kierującej ruchem
sygnalizacja świetlna
znaki drogowe
ogólne zasady ruchu
Czyli jeśli ktoś kieruje ruchem, zwracamy uwagę tylko na jego polecenia. Jeśli na skrzyżowaniu jest sygnalizacja świetlna, to stosujemy się do jej sygnałów. Gdyby sygnalizacja przestała działać, wtedy zwracamy uwagę na znaki, określające pierwszeństwo przejazdu. W sytuacji gdy takich znaków nie ma, traktujemy skrzyżowanie jako równorzędne, czyli takie na którym pierwszeństwo ma kierujący z naszej prawej strony.
Jakie wyposażenie roweru jest obowiązkowe w Polsce?
Odpowiedzcie uczciwie, jeśli często zdarza się wam jechać na rowerze – czy to do pracy, na drobne zakupy, czy dla rekreacji podczas weekendu – wiecie, jakie jest obowiązkowe wyposażenie roweru? Lista zawiera pięć elementów i każdy rowerzysta powinien ją znać. Zgodnie z nią rower musi mieć:
co najmniej jeden skutecznie działający hamulec
sygnał dźwiękowy o nieprzeraźliwym dźwięku
z przodu – co najmniej jedno światło pozycyjne barwy białej lub żółtej selektywnej
z tyłu – co najmniej w jedno światło odblaskowe barwy czerwonej o kształcie innym niż trójkąt
co najmniej jedno światło pozycyjne barwy czerwonej
W tym miejscu musimy zrobić gwiazdkę odnośnie światła pozycyjnego. Nie jest ono wymagane, jeśli jedziemy w dzień. Co może być zdradliwe. Jeśli zapragniecie „na szybko” pojechać po coś rowerem, albo przedłuży się wam wycieczka i zacznie zapadać zmrok, możecie mieć problem.
Policjanci zwykle nie kontrolują rowerzystów, poza akcjami specjalnymi przeprowadzanymi od czasu do czasu, ale w teorii taka kontrola może nam się przydarzyć zawsze. Jeśli funkcjonariusz stwierdzi, że nasz rower nie ma jakichś prawnie wymaganych elementów, może wystawić nam mandat. Taryfikator przewiduje karę od 20 do 500 zł. Dużo zależy zatem od konkretnej sytuacji.
Na decyzję policjanta może także wpłynąć ogólny stan techniczny naszego roweru. Inaczej potraktuje w miarę nowy rower, od którego odpadło nam przednie światło odblaskowe, a inaczej zdezelowany rower bez hamulców. Nie bez znaczenia może być także nasze nastawienie do samej kontroli. Bagatelizowanie poważnych usterek i kłócenie się z policjantem z pewnością nie są dobrymi pomysłami.
Dbanie o właściwe wyposażenie roweru powinno nas interesować nie tylko ze względu na ryzyko otrzymania mandatu, ale głównie z troski o własne bezpieczeństwo. Dobrym sposobem na zadbanie o nie jest także jazda w kasku. Nie jest on jednak obowiązkowy – zarówno dla dorosłych jak i dla dzieci.
Mimo to warto zaopatrzyć się w kask rowerowy i to dobrej jakości. Nie ma to być przecież ozdoba, tylko coś, co potencjalnie uratuje nam zdrowie i życie. Jeździć w kasku warto niezależnie od okoliczności. W ruchu miejskim nietrudno o kolizję z innym uczestnikiem ruchu, albo o upadek, jeśli preferujemy wycieczki po nieutwardzonych drogach.
Rowerzyści wybierający się tylko na niedalekie, miejskie przejażdżki mogą zwykle obyć się bez żadnych akcesoriów rowerowych. Co innego, gdy wkręcicie się w taką formę rekreacji i zaczniecie planować dalsze wycieczki.
Wśród podstawowych i bardzo przydatnych rzeczy, należy wymienić pompkę, łatki do dętki oraz zestaw kluczy. Dla wielu rowerzystów nieodzowny jest także bidon. Jeśli zdarza nam się poruszać w późniejszych godzinach, dobrze zainwestować w porządne oświetlenie. Tak żebyśmy my byli dobrze widoczni, ale także sami mieli dobrze oświetloną drogę. Dobrym pomysłem są także odblaskowe opaski lub inne elementy ubioru.
Amerykańscy pracownicy trzech wielkich fabryk samochodowych w USA chcą w przyszłym miesiącu porzucić linie montażowe na rzecz wielkiej pikiety. Przeważającą większością głosów prawie 150 000 członków United Auto Workers (UAW) zatrudnionych w tzw. Wielkiej Trójce w Michigan zdecydowało w minionym tygodniu o zezwoleniu na strajk. Warunkiem jest osiągnięcie porozumienia między związkiem a koncernami Ford, GM i Stellantis przed wygaśnięciem obecnego kontraktu, co będzie mieć miejsce 14 września.
Strajki w fabrykach produkujących samochody – konsekwencje
Przerwa w pracy u największych producentów samochodów w kraju może być ekonomicznym odpowiednikiem czołowego zderzenia między samochodami. Według Anderson Economic Group (firma konsultingowa z Michigan) przerwa w pracy prawie 150 000 pracowników UAW w firmach GM, Ford i Stellantis już po 10 dniach spowodowałaby straty gospodarcze w wysokości ponad 5 miliardów dolarów. Eksperci szacują nie tylko całkowite straty ekonomiczne, ale też obliczają potencjalne straty dla samych pracowników fabryk, producentów i szerzej – dla całego przemysłu samochodowego.
„Straty konsumentów i dealerów są zazwyczaj w pewnym stopniu odizolowane w przypadku bardzo krótkiego strajku” – powiedział Tyler Theile, wiceprezes AEG. „Jednak biorąc pod uwagę, że obecne zapasy oscylują wokół zaledwie 55 dni, branża wygląda inaczej niż podczas ostatniego strajku UAW”.
To nie pierwszy raz w historii, kiedy tak dużych rozmiarów strajk spowodował poważne konsekwencje ekonomiczne i zaburzenia w łańcuchu dostaw branży motoryzacyjnej. W 2o19 r. podczas ostatniej rundy negocjacji zerwano negocjacje między producentami samochodów z Detroit a związkowcami z UAW, co doprowadziło do 40-dniowego, ogólnokrajowego strajku przeciwko General Motors. Efekt? Straty w wysokości 3,6 miliarda dolarów.
Poza wymiarem ekonomicznym, przedłużający się strajk może opóźnić także dostawy nowych aut do dealerów. Stany magazynowe samochodów są już i tak blisko najniższego poziomu w historii, a ceny samochodów są obecnie blisko rekordowych poziomów. Według Instytutu Samar w ciągu ostatnich 20 lat cena auta w Polsce poszybowała ponad 400 procent w górę.
Strajk pracowników fabryk aut w USA – powody
UAW twierdzi, że pracownicy fabryk zasługują na udział w sukcesach wielkiego trio producentów samochodów. W ostatnich latach GM i Stellantis osiągnęły rekordowe zyski, podobnie Ford odnotował dobre wyniki finansowe.
Związek domaga się:
podwyżki płac o 40% w trakcie kolejnego czteroletniego kontraktu i 32-godzinnego tygodnia pracy (zamiast dotychczasowych 40 h) bez obniżek wynagrodzeń.
powrotu świadczeń, takich jak zapewniane przez firmę planów emerytalnych i podwyżek w zakresie kosztów utrzymania, które pracownicy utracili na krótko przed wkroczeniem rządu, by ratować przemysł samochodowy podczas kryzysu finansowego w 2008 roku.
UAW przygląda się także przepisom chroniącym pracowników w związku z przechodzeniem branży na produkcję pojazdów elektrycznych – ta zwykle wymaga mniejszej, mniej wykwalifikowanej obsługi, często za niższą płacę.
Strajk w fabrykach w USA – prognoza przebiegu
Związek mógłby wstrzymać pracę tylko u jednego, dwóch producentów samochodów lub u wszystkich trzech (co byłoby pierwszym w historii takim wydarzeniem) – oczywiście przy założeniu, że porozumienie nie zostanie osiągnięte. Analitycy uważają, że strajk w Stellantis jest najbardziej prawdopodobny, biorąc pod uwagę, że prezes UAW, Shawn Fain, widowiskowo wyrzucił propozycję kontraktu do kosza podczas transmisji na żywo na Facebooku.
Według AEG straty dla poszczególnych marek w wyniku 10-dniowego strajku wyniosłyby odpowiednio:
GM – 380 milionów dolarów
Ford – 325 milionów dolarów
Stellantis – 285 milionów dolarów
Cztery lata temu strajk był skierowany przeciwko jednemu producentowi samochodów, a nie wszystkim trzem. Jednoczesny strajk wymierzony w Wielką Trójkę prawdopodobnie szybciej wywołałby skutki uboczne, szczególnie w przypadku dostawców znajdujących się w trudnej sytuacji, którzy wciąż próbują odzyskać siły po niższej produkcji spowodowanej problemami w łańcuchu dostaw podczas pandemii.
Źródło: United Auto Workers, Anderson Economic Group, CNBS
Kiedy kierowca musi ustąpić pierwszeństwa tramwajowi
Zagadnienie pierwszeństwa tramwajów i przekonanie, że kierowca musi mu zawsze ustąpić, nie wzięło się znikąd. Sięgając do ustawy Prawo o ruchu drogowym znajdziemy taki zapis (art. 25):
Kierujący pojazdem, zbliżając się do skrzyżowania, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pojazdowi nadjeżdżającemu z prawej strony, a jeżeli skręca w lewo – także jadącemu z kierunku przeciwnego na wprost lub skręcającemu w prawo. Przepisu nie stosuje się do pojazdu szynowego, który ma pierwszeństwo w stosunku do innych pojazdów, bez względu na to, z której strony nadjeżdża.
Na pierwszy rzut oka wydaje się, że rzeczywiście tramwaj ma zawsze pierwszeństwo. Przepisy mówią wprost o czynnikach decydujących o tym, który uczestnik ruchu ma pierwszeństwo, a następnie dodają, że tramwaj pierwszeństwo ma zawsze. Prawda?
To podchwytliwe pytanie. Nie da się złapać kierowca, który pamięta o kolejności ważności znaków i sygnałów drogowych. Dla przypomnienia wygląda ona tak:
polecenia kierującego ruchem
sygnalizacja świetlna
znaki drogowe
przepisy ogólne
Teraz rozumiecie? Owszem przepisy określają, że tramwaj ma zawsze pierwszeństwo, ale są to przepisy ogólne. Nad nimi znajdują się na przykład znaki drogowe. Jeśli widzicie przed sobą znak „droga z pierwszeństwem”, a tramwaj ma znak „ustąp pierwszeństwa”, to należy się zastosować do znaków i tramwaj nie będzie miał pierwszeństwa.
Dopiero jeśli tramwaj i samochód znajdują się w sytuacji równorzędnej, na przykład poruszają się drogą z pierwszeństwem, to tramwaj pojedzie pierwszy, nawet jeśli skręca on w lewo, przecinając tor jazdy samochodu.
To kolejny mit jaki można spotkać wśród kierowców. Pojazdy szynowe mają zawsze pierwszeństwo podczas opuszczania ronda. Jeśli więc jedziesz po rondzie, a na jego wyspie znajduje się tramwaj, to musisz mu ustąpić.
Z kolei podczas wjeżdżania na rondo, zasady są takie same jak dla samochodów. Zgodnie z nimi pierwszeństwo mają wjeżdżający na skrzyżowanie o ruchu okrężnym. Taka sytuacja zdarza się jednak niezwykle rzadko, ponieważ niemal przed każdym rondem znajduje się znak A-7 „ustąp pierwszeństwa przejazdu” i motorniczowie też muszą się do niego stosować.
Tak jak napisaliśmy wcześniej, pojazdy szynowe nie mają pierwszeństwa przejazdu, jeśli wynika to ze znaków drogowych. Dotyczy to zarówno zwykłych krzyżowań jak i rond.
Pierwszeństwa tramwaj nie ma również podczas wyjeżdżania z pętli lub zajezdni, ponieważ zwykle jest to traktowanie jako włączanie się do ruchu (jak z drogi wewnętrznej lub parkingu), a włączający się zawsze musi ustąpić pierwszeństwa wszystkim innym uczestnikom ruchu.
Niedźwiedzie w Rumunii stały się poważnym problemem. Po pierwsze ich populacja jest bardzo liczna, kilka razy większa niż w innych krajach Unii Europejskiej.
Po drugie, zaburzona została relacja między niektórymi niedźwiedziami i ludźmi. Niedźwiedzie w Rumunii stały się turystyczną atrakcją i praktycznie wizytówką trasy Transfogaraskiej. Turyści chcą mieć z nimi zdjęcia, filmy i co gorsze – także je karmić, co jest w Rumunii objęte karą grzywny, jednak nie jest to wystarczająco skutecznie egzekwowane.
Niedźwiedzie brunatne nie są agresywne w stosunku do ludzi i zazwyczaj uciekają, aby uniknąć kontaktu z człowiekiem. Zdaniem naukowców jedyną naprawdę niebezpieczną sytuacją jest ta, w której niedźwiedź brunatny zostanie zraniony lub osaczony. Jednak coraz większa zależność niedźwiedzi od pokarmu dostarczanego przez człowieka i przyzwyczajenie do widoku człowieka z bliska może te relacje mocno zaburzyć.
Dokarmianie niedźwiedzi – skutki
W pogoni za ekscytującym zdjęciem czy nagraniem, ludzie sami przekraczają granice, podchodząc bardzo blisko do niedźwiedzi i karmiąc je z ręki. W internecie jest sporo filmów na ten temat. Turyści, dzieci, motocykliści dokarmiają niedźwiedzie, a one pozwalają sobie na coraz więcej, gdy nie otrzymają wystarczającej ilości jedzenia – np. wywracają motocykl (chcąc się dostać do sakw na nim), czy łapą próbują same wyrwać jedzenie z rąk turysty.
Do nieszczęścia już tylko krok. Niedźwiedź brunatny, pomimo swojego ociężałego wyglądu, reaguje zaskakująco szybko i może powalić człowieka jednym ruchem łapy. Ma świetny węch i potrafi dostać się nawet do wnętrza samochodu, gdy wyczuje, że jest w nim jedzenie. Osiąga prędkość 50 km/h i potrafi przemierzyć nawet 150 km dziennie.
Niedźwiedzie w Rumunii – czy przez turystów będą zabijane Fot. Fermoar.ro on Unsplash Free
Działaczka na rzecz ochrony lasów i przyrody na łamach umblulela.ro wyjaśnia, dlaczego niedźwiedzie coraz częściej pojawiają się w pobliżu ludzi. Adriana Benedek twierdzi, że w Rumunii lasów jest wystarczająco dużo, ale niedźwiedzi jest za dużo. W niczym nie pomaga też fakt, że turyści dokarmiają zwierzęta na poboczu drogi.
Niedźwiedzie to nie owce, kozy, krowy ani inne zwierzęta, które mogą wchodzić w interakcje z ludźmi bez konsekwencji. A powód pogorszenia sytuacji jest prosty – pojawienie się niedźwiedzi na śmietnikach stało się atrakcją turystyczną. Najwyższy czas, aby to wszystko się skończyło – stwierdziła aktywistka.
Trasa Transfogaraska motocyklem i samochodem vs niedźwiedzie
Zapytaliśmy Martynę, motocyklistkę z Projekt Rumunia o opinię na temat problemu z niedźwiedziami w Rumunii.
Niemal co sezon jeżdżę Trasą Transfogaraską i widzę, że z roku na rok problem z niedźwiedziami w tym rejonie robi się coraz poważniejszy. Niedźwiedzice z młodymi chodzą swobodnie po ulicy albo siedzą na poboczu. W sierpniu 2023 r. naliczyłam kilkanaście sztuk w czasie jednego przejazdu. Niestety turyści rzucają im jedzenie, co jest niezwykle szkodliwym i nieodpowiedzialnym zachowaniem. Ostatnio z samochodu przede mną przez otwarte okno dziecko wystawiało rączki w kierunku siedzącego obok niedźwiedzia, a ktoś inny mocno się wychylał, żeby jak najbliżej zrobić zdjęcie telefonem. Z kilku pojazdów, ku uciesze rzucających, poleciały bułki. To ma ogromne konsekwencje i musimy mieć tego świadomość.
Biorąc pod uwagę takie okoliczności, już dawno, moim zdaniem, powinny się przy trasie pojawić odpowiednie tablice informacyjne, coś więcej niż „Uwaga, niedźwiedź!”. Przydałaby się też odpowiednia kampania społeczna. Poza tym, ile osób tak naprawdę dostaje tam mandat? Bo kara finansowa może i jest w górnej granicy względnie surowa, ale nie od dziś wiadomo, że to raczej jej nieuchronność bardziej wpływa na ludzką wyobraźnię. Na te kwestie jednak nie mamy wpływu.
Jest za to coś, co możemy zrobić tu i teraz: przede wszystkim zacząć od siebie – nie dokarmiać dzikich zwierząt, nie zatrzymywać się przy niedźwiedziach i nie publikować takich materiałów w sieci. Ale też nie wspierać tego rodzaju publikacji klikaniem „Lubię to”. Warto edukować otoczenie, że pewne zachowania są niewłaściwe. Jeśli każdy z nas uświadomi choć jedną osobę, to małymi krokami wspólnie poczynimy coraz większe postępy – podsumowuje Martyna.
Z roku na rok liczba niedźwiedzi przy drodze, które czekają na dokarmienie, rośnie. Zwiększyła się też liczba niedźwiedzi odważnie zapuszczających się na tereny miejscowości w poszukiwaniu łatwo dostępnego pokarmu. Rumuni stale zgłaszają obecność niedźwiedzi w miejscowościach, na drogach publicznych, ich wejścia na podwórza, tarasy i do domów. Apelują do władz o reakcję, jednak ciężko jest znaleźć z tej sytuacji optymalne rozwiązanie problemu.
W Rumunii działa również system RO-ALERT, który rozsyła ostrzeżenia na telefony znajdujące się w zasięgu danej stacji bazowej (BTS). Operator systemu wybiera na mapie obszar powiadamiania i jeśli mamy telefon kompatybilny z tą technologią lub odpowiednio skonfigurowany, otrzymamy komunikat „Atenție urs!” Są to alerty bardzo charakterystyczne – telefon może wtedy wibrować i wydawać bardzo głośny, irytujący dźwięk. W przestrzeni publicznej również nie brakuje komunikatów, np. o strefie „uczęszczanej” przez niedźwiedzie.” – czytamy na stronie Projekt Rumunia Martyny.
W ciągu pierwszych 5 miesięcy roku rozesłało na terenie całego kraju prawie 900 komunikatów Ro-Alert sygnalizujących obecność niedźwiedzi na terenach zamieszkałych. Nie jest to jednak wystarczające działanie ze strony władz.
W czerwcu tego roku Komisja Ochrony Pomników Przyrody Akademii Rumuńskiej otrzymała z Ministerstwa Środowiska, Wód i Lasów pismo w sprawie wniosku o wydanie opinii interwencji wobec działań niedźwiedzia brunatnego oraz projekt zarządzenia o uboju 426 niedźwiedzi brunatnych w celach zapobiegawczych i 55 w celach interwencyjnych.
Komisja wspomniała, że zatwierdzenie zabicia 500 niedźwiedzi zostanie wydane jedynie „w interesie zdrowia i bezpieczeństwa ludności oraz w celu zapobieżenia znaczącym szkodom, mając zawsze na uwadze celowość zachowania rodzimej różnorodności biologicznej poprzez przestrzeganie ustawodawstwo rumuńskie i wspólnotowe”. Zasadniczo Akademia Rumuńska nie jest przekonana, czy w tej chwili zabijanie zwierząt jest konieczne, dopóki władze lokalne w wielu miejscowościach nie zrobiły tego, co do nich należało, a zabicie setek zwierząt należy uznać za ostateczny, desperacki krok.
Zabijanie niedźwiedzi w Rumunii a aktywiści
Działaczka na rzecz ochrony lasów i przyrody jest innego zdania.
Choć dla niektórych może to brzmieć brzydko i okrutnie, równowaga w przyrodzie oznacza także odpowiedzialne polowanie, tak jak to miało miejsce od początków ludzkości. Brak kontroli nad populacją dzikich zwierząt może oznaczać znacznie poważniejsze zachwianie równowagi niż poświęcenie kilkuset osobników i wyhodowanie jednego naturalnego – ponieważ, powtarzam, człowiek poluje na zwierzęta od zarania dziejów, jest to działanie naturalne. Teraz, gdy wybraliśmy przemysł zamiast łowiectwa lub polowań na trofea, nie oznacza to, że dzikie zwierzęta, na które kiedyś polowano, rozmnażają się, zachowując optymalną liczbę osobników. Dlatego biolodzy i osoby bardzo zaniepokojone sytuacją fauny Karpat od kilku lat powtarzają, że liczebność niedźwiedzi w Rumunii jest 3 razy większa od naturalnej. A konsekwencje zaczynają być coraz bardziej widoczne”– zwraca uwagę Adriana Benedek.
Są też odmienne głosy ekspertów ds. ochrony środowiska, którzy twierdzą, że strzelanie do niedźwiedzi nie jest najlepszym rozwiązaniem problemu. Cristian-Remus Papp, specjalista WWF proponuje uważne monitorowanie i oznaczanie niebezpiecznych osobników. A europarlamentarzyści i ekolodzy Unii Europejskiej zwrócili się do rządu rumuńskiego z prośbą o zainwestowanie w zebranie wiarygodnych danych i przyjęcie polityki, opartej na badaniach naukowych, w miejsce strategii zarządzania poprzez odstrzał, oparty na niewystarczających dowodach. Nie wiadomo jeszcze, kiedy i jak ten spór o niedźwiedzie zostanie rozwiązany.
Zastanawialiście się kiedyś, jakie pojazdy możecie prowadzić mają prawo jazdy kategorii B? Albo inaczej – co trzeba wziąć pod uwagę, określając co możecie prowadzić? Głównym ograniczeniem jest dopuszczalna masa całkowita, która nie może przekraczać 3500 kg. Znajduje się ona w rubryce F.2 dowodu rejestracyjnego pojazdu. Jeśli to kryterium jest spełnione, możecie prowadzić:
samochody osobowe
samochody dostawcze
vany
pickupy
kampery
busy
ciągniki rolnicze
Zastrzeżenie trzeba zrobić tylko przy busach – kategoria B pozwala na przewóz do 9 osób, łącznie z kierowcą.
Jakimi pojazdami elektrycznymi można jeździć z prawem jazdy kategorii B?
Intuicja podpowiada, że rodzaj napędu pojazdu nie ma znaczenia w przypadku określania uprawnień kierowców. To się jednak zmieniło i obecnie osoby mające prawo jazdy kategorii B od przynajmniej dwóch lat, mogą teoretycznie prowadzić pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej 4250 kg, jeśli mają one napęd elektryczny bateryjny lub wodorowy.
Warunkiem są odpowiednie adnotacje w dowodzie rejestracyjnym pojazdu. Trzeba też pamiętać, że dotychczas projektowane pojazdy elektryczne (na przykład dostawcze), uwzględniały jeszcze stare przepisy. Trzeba będzie poczekać na pojazdy homologowane na DMC powyżej 3,5 t, ale skierowane do kierowców z kategorią B.
Każdy kierowca dobrze wie, że aby jeździć motocyklem, potrzebne jest prawo jazdy kategorii A. Prawo przewiduje tu jednak wyjątki dla osób z kategorią B. Posiadając tylko nią, możemy jeździć:
motorowerem z silnikiem o pojemności 50 cm3 (lub elektrycznym) o mocy do 4 kW i mającym prędkość maksymalną 45 km/h
czterokołowcem lekkim (quadem) o masie do 350 kg i z prędkością maksymalną 45 km/h
Ponadto, jeśli prawo jazdy kategorii B posiadamy przynajmniej 3 lata, możemy także kierować:
motocyklem z silnikiem 125 ccm (lub elektrycznym) o mocy do 11 kW
Omawiana kategoria uprawnia także do ciągnięcia przyczep, ale są to uprawnienia ograniczone. Możemy z nich skorzystać pod warunkiem, że:
ciągniemy przyczepę lekką (o DMC do 750 kg)
ciągniemy przyczepę inną niż lekka, ale DMC całego zestawu nie przekracza 3,5 t
Kierowcy mający większe potrzeby w tym zakresie, mogą zdobyć kod 96 (wystarczy samo zdanie egzaminu) lub iść na kurs prawa jazdy B+E, po którym można ciągnąć przyczepę o DMC nawet 3,5 t.
Kierowcy z dłuższym stażem doskonale pamiętają Ople Vectra, które budziły popłoch, kiedy tylko ktoś zauważył jednego z nich w tylnym lusterku. Potem ich miejsce zajął następca Vectry, czyli Insignia. Obecnie najbardziej rozpoznawalnym nieoznakowanym radiowozem jest BMW serii 3. Oprócz nich kierowcy powinni uważać także na takie samochody jak:
Skoda Superb
Volkswagen Passat
Renault Megane RS
Kia Stinger
Cupra Leon
Poza BMW często spotykane są Volkswageny oraz Skody. Inne modele wykorzystywane są tylko lokalnie, więc tym łatwiej jest się naciąć.
Problem z nieoznakowanymi radiowozami polega na tym, że funkcjonariusze często dokonują pomiarów z bardzo dużych odległości i na dużych przybliżeniach. Takie pomiary są mało wiarygodne, ale policjantom to nie przeszkadza, bo nagrania z wideorejestratorów trudno jest podważyć (pomimo tego, że nie mierzą one prędkość pojazdu nagrywanego, tylko radiowozu). Możecie więc być nagrywani, nawet nie wiedząc, że ktoś za wami jedzie.
Jeśli jednak podąża za wami inny pojazd i zastanawiacie się, czy to nie jest przypadkiem nieoznakowany radiowóz, zwróćcie uwagę na takie elementy:
sygnały świetlne ukryte w grillu
tablica informacyjna umieszczona za tylną szybą
duża kamera umieszczona za przednią szybą
dodatkowa antena (na przykład w BMW jest ona bardzo cienka i długa, w wychodzi z fabrycznej anteny w formie płetwy na dachu)
policjanci jeżdżą zawsze parami, są umundurowani i często na podszybiu kładą czapki
Nieoznakowane radiowozy zdradza także styl jazdy siedzących w nich funkcjonariuszy. Często jadą oni w kolumnie innych pojazdów i nagle ruszają do przodu, gdy któryś z pojazdów zacznie wyprzedzać pozostałe. Zdarza się im też przyklejać do takich kierowców, czekając aż popełnią kolejne wykroczenia.
Prezydent Duda podpisał już ustawę, wprowadzającą nowy rodzaj tablic rejestracyjnych oraz nowe zasady dopuszczania do ruchu pewnej grupy pojazdów. Chodzi konkretnie o samochody rajdowe, których stan prawny dotychczas opierał się na fikcji i przymykaniu oczu.
Ponieważ rajdówki muszą przemieszczać się między odcinkami specjalnymi po drogach publicznych, są normalnie rejestrowane i przechodzą okresowe przeglądy techniczne. To znaczy przejść takich przeglądów nie mogą z uwagi na zakres przeprowadzonych w nich modyfikacji. Ale innej możliwości nie ma, każdy wie jak jest, więc przymykanie oczu jest ogólnie przyjętą zasadą.
Wszystko zmieni się, ale dopiero 1 czerwca 2024 roku. To wtedy w życie wejdzie podpisana przez prezydenta ustawa, wprowadzająca nowy rodzaj tablic rejestracyjnych (z nowym kolorem tła), uprawniających załogi do poruszania się rajdówkami po drogach publicznych.
Przepisy zawierają jednak kilka obostrzeń. Samochody takie nie będą mogły dowolnie poruszać się po drogach publicznych, ale jedynie podczas zawodów i po drogach wyznaczonych przez organizatora. Rajdówki będą mogły też całkowicie legalnie przechodzić badania techniczne, a rejestrowane będą czasowo, na okres 12 miesięcy.
Dlaczego nowe przepisy dotyczące samochodów rajdowych są takie ważne?
Ponieważ obecnie załogi muszą opierać się na fikcji i dobrej woli diagnostów, dochodzić może do patologii i kuriozalnych sytuacji. Najgłośniejsza to oczywiście Rajd Barbórka dwa lata temu, kiedy policjanci zatrzymywali zawodników, odbierali im dowody rejestracyjne i wystawiali mandaty. Chociaż wszyscy traktowali to jako kompromitację służb i celowy zamach na historyczny rajd, policjanci kierowali się jedynie obowiązującym prawem.
Od dłuższego czasu mówi się też o wprowadzeniu nowych, bardziej restrykcyjnych zasad przeprowadzania przeglądów okresowych, których rajdówki już nie mogłyby przejść, mimo najszczerszych chęci diagnostów. Taki stan rzeczy mógł zagrażać polskiemu motorsportowi. Nowe prawo pozwoli uniknąć podobnych absurdów i zakończy trwającą od lat fikcję.
W jakich sytuacjach pieszy nie musi korzystać z przejścia?
Zgodnie z przepisami, pieszy ma obowiązek przechodzenia na drugą stronę jezdni, korzystając z przejścia dla pieszych. Nie musi tego robić, jeśli nie zostało ono wyznaczone w promieniu 100 metrów od miejsca, w którym się znajduje.
Od tej reguły jest jednak wyjątek, zawarty w art. 13 ustawy Prawo o ruchu drogowym:
Przechodzenie przez jezdnię poza przejściem dla pieszych jest dozwolone, gdy odległość od przejścia przekracza 100 m. Jeżeli jednak skrzyżowanie znajduje się w odległości mniejszej niż 100 m od wyznaczonego przejścia, przechodzenie jest dozwolone również na tym skrzyżowaniu.
Jakie są zasady przechodzenia przez ulicę bez przejścia dla pieszych?
Piesi chcący korzystać z prawa przechodzenia przez drogę poza przejściami, muszą pamiętać też o obwiązkach, jakie się z tym wiążą:
Przechodzenie przez jezdnię poza przejściem dla pieszych, o którym mowa w ust. 2, jest dozwolone tylko pod warunkiem, że nie spowoduje zagrożenia bezpieczeństwa ruchu lub utrudnienia ruchu pojazdów. Pieszy jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa pojazdom i do przeciwległej krawędzi jezdni iść drogą najkrótszą, prostopadle do osi jezdni.
Chociaż wielu „obrońcom praw pieszych” może się to nie spodobać, to pieszy musi w takiej sytuacji uważać na kierowców. Nie może wychodzić na ulicę w przekonaniu, że nikt nie chce mieć na sumieniu człowieka i że go przepuszczą. Kierowcy muszą oczywiście zahamować na widok niefrasobliwego pieszego na drodze, ale jeśli ich do tego zmusi, złamie w ten sposób prawo.
Wbrew temu, co wydaje się wielu pieszym, przepisów ich dotyczących jest wcale niemało. Tak jak od obowiązku korzystania z przejścia dla pieszych są wyjątki, tak i są wyjątki od tego wyjątku. Zgodnie z kolejnymi przepisami:
Na obszarze zabudowanym, na drodze dwujezdniowej lub po której kursują tramwaje po torowisku wyodrębnionym z jezdni, pieszy przechodząc przez jezdnię lub torowisko jest obowiązany korzystać tylko z przejścia dla pieszych.
Przechodzenie przez torowisko wyodrębnione z jezdni jest dozwolone tylko w miejscu do tego przeznaczonym.
W praktyce oznacza to, że przechodzić poza przejściem możemy tylko na drogach jednojezdniowych (które w teorii mogą mieć jednak więcej niż jeden pas w każdą stronę). W przypadku bardziej rozbudowanych ciągów komunikacyjnych piesi muszą skorzystać z pasów, gdyż przechodzenie w dowolnym miejscu byłoby zbyt niebezpieczne.
Jaki mandat grozi za przechodzenie przez drogę poza przejściem dla pieszych?
Taryfikator mandatów dla pieszych jest w dużej mierze dość pobłażliwy, bazując chyba na założeniu, że w większości przypadków stwarzają oni zagrożenie wyłącznie dla siebie. Za przechodzenie przez jezdnię poza przejściem dla pieszych zapłacimy 50 zł, a jeśli wejdziemy w ten sposób pod zbliżający się pojazd, kara wzrośnie do 200 zł. Trzeba też uważać na wychodzenie na ulicę zza przeszkód – to też zagrożone jest mandatem na 200 zł.
Jak informuje Poczta Polska, przetarg na nowe samochody to element strategii rozwoju firmy oraz modernizacji floty, mającej pomagać w efektywniejszej obsłudze przesyłek. Jak wyjaśnił Andrzej Bodziony, wiceprezes zarządu Poczty Polskiej:
Poczta Polska dąży do modernizacji swojej floty i stawia na elektromobilność. Spółka zdecydowała się na wynajem samochodów elektrycznych z powodu oszczędności, z troski o jakość powietrza, ograniczenie emisji CO2, zmniejszenia natężenia hałasu, ale również z chęci zapewnienia pracownikom bardziej komfortowych warunków pracy. To kolejna inicjatywa Spółki pokazująca, że inwestujemy w perspektywiczne rozwiązania, które będą pozytywnie wpływały na środowisko naturalne. Te działania wpisują się w przyjęte w Spółce kierunki rozwoju i wpłyną na dalszą popularyzację wykorzystania pojazdów niskoemisyjnych w transporcie drogowym.
Trzeba uściślić, że polska firma nie kupiła samochodów, a zdecydowała się na podpisanie umowy najmu na 36 miesięcy. Pojazdy mają pełny pakiet serwisowy, obejmujący także sezonową wymianę opon. Za użytkowanie 25 aut, Poczta Polska zapłaci 4 mln zł.
Do floty poczty trafią samochody Maxus e-Deliver 3, czyli lekkie dostawczaki chińskiej firmy. Marka ta niedawno pojawiła się na polskim rynku i ma w ofercie także kilka osobowych modeli.
E-Deliver 3 napędzany jest silnikiem o mocy 122 KM i zasilany baterią o pojemności 50 kWh, która ma pozwolić na przejechanie do 371 km na jednym ładowaniu. Jeśli chodzi o możliwości przewozowe, to dostawczy Maxus przewiezie do 905 kg ładunku.
Dlaczego Poczta Polska wybrała chińskie dostawczaki?
Przedstawiciele firmy nie zdradzają tego oczywiście. Z informacji prasowej można się tylko dowiedzieć, że firma Arval Service Lease Polska wygrała przetarg, oferując właśnie model Maxusa. Poczta Polska zaznacza tez, że obie firmy współpracują już od 2019 roku.
Brany pod uwagę mógł być też fakt, że Arval korzysta też z rządowego dofinansowania, co pozwala na wyraźne obniżenie cen samochodów, a co za tym idzie, przygotowanie tańszej oferty.
Do czego służy aplikacja TaPo24 polskiej drogówki?
Dobry kierowca ma wszystkie zasady ruchu drogowego w małym palcu. Dobry policjant drogówki również, podobnie jak taryfikator mandatów i punktów karnych. Tak przynajmniej być powinno, ale praktyka często rozmija się z teorią.
Dlatego drogówka korzysta z narzędzia, które pozwala w razie potrzeby sprawdzić wszystkie zasady i procedury związane z ruchem drogowym. Nawet najbardziej przekonujący i wygadany kierowca nie przegada policjanta w sprawie na przykład jakiegoś rzadko stosowanego przepisu.
Do tego właśnie służy aplikacja TaPo24 będąca bazą wiedzy, w której funkcjonariusze drogówki mogą szybko znaleźć wszelkie interesujące ich informacje. Skrót pochodzi od „Taryfikator Policyjny”, a 24 podkreśla jej dostępność przez całą dobę. 24 to także maksymalna liczba punktów karnych, jaką może zebrać kierowca, ale nie tylko o taryfikatorze można się z aplikacji dowiedzieć.
Znajdziemy w niej szczegółowe informacje na temat przepisów ruchu drogowego, które na dodatek można łatwo wyszukiwać. Zawiera ona także:
listę znaków drogowych
taryfikator mandatów
taryfikator punktów karnych
procedurę kontroli trzeźwości
procedurę kontroli stanu technicznego pojazdu
procedurę zatrzymania dokumentów
Jak powstała aplikacja TaPo24?
Znamienne jest, że pomysł na aplikację i jej realizacja nie wyszła „od góry” i nie była inicjatywą kierownictwa, dostrzegającego potrzebę unowocześniania narzędzi policyjnych i ułatwiania życia funkcjonariuszom. Za TaPo24 odpowiedzialnych jest dwóch policjantów – st. sierż. Jakub Drzymała i sierż. szt. Damian Wieszołek. Jak wyjaśnił swoje motywacje pierwszy z nich w rozmowie z Gazetą Policyjną:
Prywatnie interesuję się elektroniką i programowaniem, postanowiłem zaprojektować narzędzie, które usystematyzuje informacje i będzie dostępne wszędzie tam, gdzie policjant mógłby ich potrzebować.
Drugi odniósł się natomiast do darmowości aplikacji:
Zależy nam, by policjant używający aplikacji nie musiał wyłączać wyskakujących okienek reklamowych, dlatego w aplikacji nie ma reklam. Pracujemy nad TaPo24 i w portalach społecznościowych pro bono.
Policyjna aplikacja została stworzona zmyślą o urządzeniach z systemem Android i jest normalnie dostępna w sklepie z aplikacjami. Kierowcy również mogą z niej korzystać, aby dokształcać się z zakresu prawa o ruchu drogowym.
TaPo24 może być też użyte jako broń obosieczna – jeśli mamy wątpliwości, co do zasadności zatrzymania nas przez policję, zawsze możemy sięgnąć do aplikacji. Jeśli mamy rację, łatwo to policjantowi udowodnimy.
To już trzecie nagranie jakie trafiło do sieci z kierowcą zielonego Lamborghini Huracana w roli głównej. Widać na nim jak wyprzedza z dużą prędkością inne pojazdy lewym pasem i dogania samochody wyprzedzające autokar.
Nie czeka aż zakończą manewr i zjadą mu z drogi, tylko zjeżdża na pobocze, a później błyskawicznie wraca na lewy pas. I gna dalej.
Kolejne nagranie z serii … Zielone Lambo wyprzedza poboczem ⚠⚠⚠ To już 3-cie nagranie, które od Was otrzymaliśmy Czekamy na kolejne z udziałem tego auta. Podeślij nagranie ➡➡➡https://t.co/EQzZhWuNSUpic.twitter.com/BmGzny4UZB
Dlaczego policja nie zatrzymała kierowcy zielonego Lamborghini?
Po raz pierwszy nagranie z zielonym Huracanem, który wyprzedza poboczem inne pojazdy na autostradzie A4, pojawiło się 29 czerwca. Drugie pochodzi z 28 lipca. Można odnieść wrażenie, że to jakiś mieszkaniec Katowic lub Gliwic (na tym odcinku pojazd jest widywany), który regularnie pokonuje tę trasę.
Takich samochodów raczej nie ma wiele w okolicy, a policja została poinformowana o nagranych incydentach. Póki co pozostaje bezsilna i nie udało jej się namierzyć kierowcy Lamborghini.
Czy Policja nadal ustala kierowcę zielonego Lamborghini z A4, które pędzi poboczem ❓
Pierwsze nagranie ukazał się 29 czerwca. Jak widać miesiąc później 28 lipca kierowca Lambo dalej uważa pobocze za pas ruchu – A4 z Katowic do Gliwic pic.twitter.com/sqsDtzv81B
Jak uniknąć płacenia mandatu? Niezawodny jest tylko jeden sposób
Możecie się zżymać, że to banały i truizmy, ale taka jest brutalna prawda. Jest tylko jeden sposób na to, żeby nie płacić mandatów. Jeździć przepisowo. Dekadę, dwie dekady temu znacznie trudniej było trafić na patrol policji i dysponowała ona znacznie mniej zaawansowanymi narzędziami.
Obecnie poza miernikami laserowymi robiącymi zdjęcia pojazdu popełniającego wykroczenie, policja ma do dyspozycji nieoznakowane radiowozy pościgowe z wideorejestratorami oraz drony. Przy ulicach stawia się fotoradary monitorujące kilka pasów ruchu jednocześnie, a na drogach szybkiego ruchu stosuje się odcinkowe pomiary prędkości. O mandat jest dzisiaj naprawdę łatwo.
Ostrożny kierowca może posiłkować się pomocą, jaką jest ogranicznik prędkości. Ten prosty system sprawia, że nawet jeśli się zagapimy lub zapomnimy, nie pojedziemy zbyt szybko.
Przycisk aktywujący ogranicznik prędkości znajduje się zwykle w jednej grupie z przełącznikami do tempomatu (zwykle obie te funkcje oferowane są razem, ale bywały przypadki, kiedy można było zamówić osobno tylko jedną z nich). Zwykle ma on oznaczenie LIM lub piktogram, wyobrażający prędkościomierz z wyznaczoną na nim granicą, w stronę której zmierza strzałka. Podobny jest do przełącznika tempomatu, ale tam strzałka wskazuje na konkretne miejsce na skali prędkościomierza.
Po aktywowaniu ogranicznika prędkości, przełącznikami do regulacji prędkości na tempomacie, wybieramy maksymalną wartość, do jakiej możemy się rozpędzić. Od tego momentu, kiedy tylko zbliżymy się do zadanej prędkości, auto zmniejszy dopływ paliwa, nie pozwalając nam na zbyt szybką jazdę.
Jak dezaktywować ogranicznik prędkości w samochodzie?
Najprościej wyłączyć ogranicznik prędkości ponownie wciskając przełącznik, którym go uruchamialiśmy. Wyłączy się też, kiedy aktywujemy tempomat – oba te rozwiązania wykluczają się.
Istnieje także „wyłącznik awaryjny” ogranicznika prędkości. Jeśli potrzebujemy nagle przyspieszyć, wystarczy, że wciśniemy gaz do dechy. Auto pojedzie wtedy normalnie, ignorujący limiter prędkości.
W kontekście ogranicznika prędkości, dobrze przypomnieć sobie obecnie obowiązujący taryfikator mandatów za prędkość. Nie są one niskie, a karę otrzymamy za jazdę o nawet kilka kilometrów na godzinę zbyt szybko. Z kolei przy poważniejszych przekroczeniach obowiązuje zasada recydywy – jeśli w ciągu dwóch lat ponownie zostaniemy przyłapani na zbyt szybkiej jeździe, kara będzie podwójna.
do 10 km/h – 50 zł, 1 pkt. karny,
od 11 do 15 km/h – 100 zł, 2 pkt. karne,
od 16 do 20 km/h – 200 zł, 3 pkt. karne,
od 21 do 25 km/h – 300 zł, 5 pkt. karnych,
od 26 do 30 km/h – 400 zł, 7 pkt. karnych ,
od 31 do 40 km/h – 800 zł (recydywa 1600 zł), 9 pkt. karnych,
od 41 do 50 km/h – 1000 zł (recydywa 2000 zł), 11 pkt. karnych,
od 51 do 60 km/h – 1500 zł (recydywa 3000 zł), 13 pkt. karnych,
od 61 do 70 km/h – 2000 zł (recydywa 4000 zł), 14 pkt. karnych,
ponad 70 km/h – 2500 zł (recydywa 5000 zł), 15 pkt. karnych.
Policja odnalazła pieszego, który był świadkiem wypadku Patryka P.
Jak podało Polskie Radio, policja ustaliła tożsamość pieszego, widocznego na nagraniu z wypadku Renault Megane RS, w którym zginęło czterech młodych mężczyzn. Okazało się, że był to turysta z Wielkiej Brytanii, na co dzień mieszkający w Birmingham.
Mężczyzna ma być przesłuchany w charakterze świadka i osoby niepodejrzewanej o przyczynienie się do zdarzenia. Polska prokuratura zamierza poprosić o pomoc śledczych z Wielkiej Brytanii.
Czy zeznania pieszego mogą być kluczowe dla śledztwa w sprawie wypadku w Krakowie?
Szczerze w to wątpimy. Nagrania z monitoringu dostatecznie dokładnie pokazały przebieg zdarzenia. Patryk P. pędził swoim Renault z dużą prędkością (według śledczych nawet 160 km/h, a rzecz działa się w centrum miasta) i wpadł w poślizg na zwężeniu drogi.
Wszystko wskazuje więc na to, że do tragedii doprowadziła nadmierna prędkość, zbyt późna reakcja na zwężenie oraz fakt, że kierowca miał 2,3 promila alkoholu w organizmie. Jak się później okazało Megane RS było mocno zmodyfikowane i nie miało nawet tylnej kanapy. Zamiast tego z tyłu znajdowała się klatka bezpieczeństwa. Mimo tego z tyłu poróżowało dwóch mężczyzn.
Czy pieszemu grozi jakaś kara?
Według dzisiejszych informacji, śledczy nie chcą badać, czy wtargnięcie pieszego na ulicę w miejscu niedozwolonym, przyczyniło się do zdarzenia. Przypomnijmy, że mężczyzna wszedł na ulicę, ale zatrzymał się na widok pędzącego w jego stronę Renault. Mimo tego, że auto wpadło w poślizg, nie opuścił jezdni. Według niektórych ekspertów mogło mieć to wpływ na przebieg zdarzenia, ponieważ kierowca nagle zamiast dwóch pasów miał do dyspozycji tylko jeden. Pieszy trwał w miejscu do ostatniej chwili i odsunął się z drogi dopiero na sekundę przed uderzeniem przez pojazd.
Wątpliwości nie budzi dalsze zachowanie pieszego, który miał prawny i moralny obowiązek, pomóc ofiarom wypadku. Mimo to oddalił się z miejsca zdarzenia. Jak powiedział ekspert ds. ruchu drogowego i były policjant Marek Konkolewski w wywiadzie dla „Faktu”:
Późniejsze zachowanie pieszego – w mojej ocenie – dyskwalifikuje go jako człowieka, ponieważ ludzki, moralny i etyczny obowiązek nakazuje pomóc ofiarom wypadku, a on zniknął jak kamfora. Ten mężczyzna powinien jak najszybciej zgłosić się na policję, by jako główny świadek tragedii pomóc śledczym w rozwikłaniu okoliczności i przyczyn wypadku.
Konkolewski przypomniał tez, że nieudzielenie pomocy ofiarom wypadku zagrożone jest karą pozbawienia wolności do lat trzech. Nie wiemy, czy śledczy postawią pieszemu taki zarzut.
Przekroczył prędkość, policji pokazał podejrzane prawo jazdy
Jak informuje mazowiecka policja, tamtejsi funkcjonariusze zatrzymali do kontroli drogowej w miejscowości Glinojeck, kierującego Hondą. Mężczyzna przekroczył prędkość w terenie zabudowanym o 33 km/h.
Podczas kontroli okazało się, że w policyjnych systemach brak jest informacji na temat prawa jazdy 47-latka. Ten jednak zapewniał funkcjonariuszy, że uprawnienia posiada, ale nie takie wydane w Polsce. Jak relacjonują policjanci:
Następnie okazał dokument prawa jazdy wydany na terytorium Wielkiej Brytanii, które już na pierwszy rzut oka wydało się funkcjonariuszom podejrzane. Mężczyzna początkowo zapewniał, że prawo jazdy jest prawdziwe. Po jakimś czasie przyznał, że dokument był prezentem, który dostał od żony na rocznicę ślubu.
Ciechanowscy policjanci zatrzymali 47-letniego mieszkańca pow. płońskiego, który przekroczył prędkość. Podczas kontroli mężczyzna postanowił wykorzystać prezent, który dostał od żony na rocznicę ślubu. Posłużył się sfałszowanym prawem jazdy. 👉https://t.co/KcTjPsQOaPpic.twitter.com/dvzSrLNODc
Co grozi za posługiwanie się fałszywym prawem jazdy?
Sprawa mogła wydawać się błaha. Prezent miał postać ramki z przyklejonym prawem jazdy oraz napisem „W razie potrzeby, zbij szybkę”. Niewinny i humorystyczny gadżet.
Niestety dla 47-latka, policjanci nie potraktowali tego jako żart. Próba wmówienia im, że posiada prawo jazdy i okazywanie zabawkowego blankietu, to nic innego jak próba posługiwania się fałszywym dokumentem.
Teraz mężczyźnie grozi za to do 5 lat więzienia. Ponadto będzie musiał odpowiedzieć też za jazdę bez wymaganych uprawnień.
Czy policja wystawia mandaty za niewielkie przekroczenie prędkości?
Jeszcze do niedawna obowiązywała zasada, że policja wystawia mandaty za przekroczenie prędkości dopiero wtedy, gdy jedziemy ponad 10 km/h powyżej limitu. Za niższe przekroczenia taryfikator nie przewidywał mandatu i miało to istotne uzasadnienie.
Nawet najlepsze urządzenia pomiarowe policji przewidują niewielki margines błędu pomiarowego, zwykle na poziomie 3 procent. To znaczy, że radar może pokazać 103 km/h, podczas gdy faktycznie jedziemy tylko 100 km/h. Poza tym władza wykazywała się zrozumieniem, że jazda o kilka kilometrów na godzinę ponad limit to nie przejaw drogowej brawury, tylko tego że kierowca patrzy na drogę, a nie wpatruje się bez przerwy na prędkościomierz.
Dlatego mówiąc o micie 10 km/h mamy na myśli coś, co było faktem. Niestety już nie jest.
Od jakiego przekroczenia policja wystawia mandat?
Wszystko zmieniło się wraz z pojawieniem się nowego taryfikatora mandatów oraz punktów karnych. Obecnie nawet za przekroczenie prędkości poniżej 10 km/h grozi mandat i punkty karne (dokładnie 50 zł i 1 punkt). Jeśli przekroczycie prędkość o 11-15 km/h zapłacicie już 100 zł i dostaniecie 2 punkty karne.
Niedawno w sprawie takiego traktowania kierowców protestował Rzecznik Praw Obywatelskich, wskazując na margines błędu przewidzianego przez producentów policyjnych radarów. Obecnie możecie trafić na służbistę, który na podstawie zawyżonego pomiaru prędkości (ale mieszczącego się w ramach dopuszczalnego błędu) może wystawić wam mandat. Takie postępowanie jest całkowicie nieuczciwe, ale póki co rządzący nic z tym nie zrobili.
W praktyce nadal jednak trudno dostać mandat za drobne przekroczenia, ponieważ policjanci zwykle interesują się poważniejszymi wykroczeniami, wyżej wycenianymi w taryfikatorze. Jeśli zatrzymają wam w celu wypisania mandatu na 50 zł, istnieje spora szansa, że przegapią znacznie szybciej jadących kierowców.
Czy fotoradary robią zdjęcia za niewielkie przekroczenia prędkości?
Fotoradary nadal mają ustawianą tolerancję prędkości na poziomie 10 km/h, więc w ich przypadku nadal możecie liczyć na taryfę ulgową. Urządzenia te mogą nieznacznie fałszować pomiary ze względu na przykład na pogodę, stąd taki przyjęty margines.
Wśród kierowców krążą też pogłoski, że fotoradary mają tolerancję na poziomie nawet 20-30 km/h. Faktycznie zdarzały się takie przypadki. Chodziło o to, że każde zdjęcie musi być zweryfikowane pod kątem czytelności i prawidłowości pomiaru. Przy dużej liczbie zarejestrowanych wykroczeń, bardzo wydłużało to czas wysłania wezwania do zapłacenia mandatu. Dochodziło nawet do sytuacji przedawnień wykroczeń. Dlatego zdarzały się przypadki fotoradarów ustawianych tak, by rejestrowały tylko te poważniejsze wykroczenia. Odradzamy jednak sprawdzania, czy napotkane fotoradary mają ustawioną taką tolerancję. Najprawdopodobniej nie.
Czy w nocy można jechać o 10 km/h szybciej?
Jeszcze do niedawna tak było. W godzinach od 23 do 5 dopuszczalna maksymalna prędkość w terenie zabudowanym wynosiła 60 km/h. Był to efekt pewnego kompromisu – kiedyś w Polsce można było jeździć 60 km/h, ale w ramach dostosowywania przepisów do unijnych wymogów, została obniżona do 50 km/h. Zachowano jednak wyższy limit w godzinach nocnych.
Ten kompromis już nie obowiązuje i kierowcy muszą przestrzegać 50 km/h w terenie zabudowanym przez całą dobę.
Taryfikator mandatów za prędkość 2023
Od 1 stycznia 2022 roku obowiązuje nowy, znacznie zaostrzony taryfikator mandatów. Z kolei 17 września 2022 roku podwyższono liczbę punktów karnych za wykroczenia, a także wprowadzono zasadę recydywy (podwójny mandat za dwukrotne popełnienie wykroczenia w ciągu dwóch lat). Kary za przekroczenie prędkości prezentują się teraz następująco:
do 10 km/h – 50 zł, 1 pkt. karny,
od 11 do 15 km/h – 100 zł, 2 pkt. karne,
od 16 do 20 km/h – 200 zł, 3 pkt. karne,
od 21 do 25 km/h – 300 zł, 5 pkt. karnych,
od 26 do 30 km/h – 400 zł, 7 pkt. karnych ,
od 31 do 40 km/h – 800 zł (recydywa 1600 zł), 9 pkt. karnych,
od 41 do 50 km/h – 1000 zł (recydywa 2000 zł), 11 pkt. karnych,
od 51 do 60 km/h – 1500 zł (recydywa 3000 zł), 13 pkt. karnych,
od 61 do 70 km/h – 2000 zł (recydywa 4000 zł), 14 pkt. karnych,
ponad 70 km/h – 2500 zł (recydywa 5000 zł), 15 pkt. karnych
Za co odpowiada w samochodzie piasta oraz łożysko koła?
Piasta jest elementem, do którego przykręca się koło w samochodzie. Łożysko obecne we wnętrzu piasty umożliwia natomiast płynny obrót koła. Piasty to części samochodowe, które z czasem zmieniły się i w różnych modelach samochodów można spotkać się z odmiennymi rozwiązaniami.
Pierwsza generacja piast wykorzystuje wymienne łożyska, co umożliwia wymianę tego elementu, bez konieczności zakupu nowej piasty. W drugiej generacji piasta jest zespolona z łożyskiem i niemożliwa jest wymiana pojedynczego elementu. W trzeciej generacji piasta jest wyposażona w dodatkowy kołnierz do mocowania tarczy hamulcowej oraz zwrotnicy. Piasty trzeciej generacji wykorzystują często moduł odczytujący prędkość obrotową, co wspomaga pracę układów takich jak ABS czy ESP.
Nowsze generacje piasty wymagają zakupu całego elementu, nie pozwalając na wymianę samego łożyska. Ich budowa sprawia jednak, że są lżejsze i ograniczają ilość potrzebnych części. W efekcie zmniejsza się m.in. masa nieresorowana, mająca wpływ na zużycie m.in. eksploatacyjnych elementów zawieszenia.
Dlaczego łożyska i piasty ulegają awarii?
Chociaż łożyska i piasty są jednymi z najbardziej wytrzymałych podzespołów, to określone sytuacje mogą prowadzić do ich zużycia. Wśród czynników przyczyniających się do zniszczenia piasty lub łożyska wymieniane są:
Uderzenia np. przejazd przez dziurę w drodze z wyższą prędkością, czy niezamierzone uderzenie w krawężnik,
Nieprawidłowy montaż łożyska, a także brak odpowiedniej ostrożności podczas wymiany innych podzespołów np. tarcz hamulcowych, w które trzeba czasem uderzyć, aby odeszły od piasty,
Użytkowanie samochodu z nieprawidłowo ustawioną geometrią kół przez długi czas,
Poruszanie się z uszkodzonymi tarczami hamulcowymi. Tarcze są przykręcane do piasty, jeżeli są skrzywione, to wywołują wibracje prowadzące do powstawania luzów w konstrukcji łożyska.
Oczywiście na żywotność piasty i łożyska wpływa również jakość podzespołu. Produkty niskiej jakości są bardziej podatne na awarię, jeżeli zostaną narażone na wymienione czynniki. Szeroki wybór piast oraz łożysk kół jest dostępny na https://deler.pl/c/zawieszenie/lozyska-i-piasty-kol. O konieczności wymiany świadczą charakterystyczne objawy, których pojawienie się wymaga wizyty w serwisie.
Jakie objawy daje uszkodzona piasta i łożysko koła?
Jeżeli dojdzie do uszkodzenia piasty, to podczas jazdy da się zauważyć niepożądane objawy, które wpływają na komfort jazdy. Skrzywiona piasta może powodować problem z utrzymaniem kierunku jazdy i zmuszać kierowcę do ciągłego korygowania kierownicą toru, po którym samochód się porusza. Krzywa piasta utrudnia również sam obrót koła, a więc zwiększa się zużycie paliwa.
Zniszczona piasta może być także źródłem wibracji, które da się odczuć na kierownicy. Oprócz tego na kole ze zniszczoną piastą pojawia się luz – da się go łatwo wykryć po podniesieniu samochodu na podnośniku. Ponadto jeździe mogą towarzyszyć hałasy, takie jak stuki i metaliczne dźwięki. Dźwięk, który wydobywa się z uszkodzonego łożyska, jest najczęściej określany jako huczący bądź szumiący.
Jeżeli dojdzie do całkowitego zniszczenia łożyska, to koło zmienia swój kąt pochylenia. W takiej sytuacji element należy wymienić natychmiast. Uszkodzone łożysko może w skrajnej sytuacji nawet zablokować koło podczas jazdy. Dlatego nie należy lekceważyć pierwszych objawów zużycia łożyska oraz piasty i możliwie szybko usuwać wszelkie pojawiające się awarie.
Aby wyjaśnić tę kwestię sięgnijmy do zapisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Tam nie ma co prawda takiej pozycji jak „nieustąpienie pierwszeństwa”, ale znajdziemy definicję „ustąpienia pierwszeństwa”:
Powstrzymanie się od ruchu, jeżeli ruch mógłby zmusić kierującego do zmiany kierunku lub pasa ruchu albo istotnej zmiany prędkości, pieszego – do zatrzymania się, zwolnienia lub przyspieszenia kroku, a osobę poruszającą się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch – do zatrzymania się, zmiany kierunku albo istotnej zmiany prędkości.
Nieustąpienie pierwszeństwa to zatem nic innego jak niezastosowanie się do powyższych przepisów.
Co różni nieustąpienie pierwszeństwa od wymuszenia pierwszeństwa?
Wymuszenia pierwszeństwa również nie znajdziemy w Kodeksie drogowym, ale z innego powodu niż nieustąpienie pierwszeństwa. Oba określenia to synonimiczne określenia, niezawarte w przepisach, a wywodzące się z obowiązku ustępowania pierwszeństwa. Odnoszą się więc do tej samej sytuacji, w której inny uczestnik ma prawo jechać lub iść jako pierwszy, ale naszym zachowaniem mu to uniemożliwimy lub utrudnimy.
Kiedy najczęściej dochodzi do wymuszeń pierwszeństwa na polskich drogach?
Najczęściej do niespełniania obowiązku ustępowania innym pierwszeństwa dochodzi:
podczas zmiany pasa ruchu
na skrzyżowaniach równorzędnych
na rondach
na przejściach dla pieszych
Powyższe zdarzenia wynikają najczęściej z nieuwagi lub nieznajomości przepisów. Podczas zmiany pasa ruchu, kierowcy nie biorą pod uwagę martwego pola lusterek i wjeżdżają w lub tuż przed pojazd jadący obok. Z kolei brak znaków na skrzyżowaniach równorzędnych dezorientuje niektórych kierujących, którzy nie wiedzą o zasadzie prawej ręki i nie potrafią określić pierwszeństwa, lub wjeżdżają na skrzyżowanie bez zastanowienia.
Na rondach natomiast znaki są, ale nieporozumienia pojawiają się na rondach mających przynajmniej dwa pasy. Kierowcy korzystający z wewnętrznego, opuszczają rondo, nie biorąc pod uwagę uczestników ruchu na pasie zewnętrznym, którzy mają przed nimi pierwszeństwo.
Nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu to najgroźniejsze z opisywanych wykroczeń. Kierowcy wymuszają na pieszych pierwszeństwo czasami przez nieuwagę i niedostateczną obserwację drogi, ale również z powodu słabej widoczności, szczególnie po zmroku. Określenia, kiedy dochodzi do takiego wykroczenia nie ułatwiają nowe przepisy, zgodnie z którymi pierwszeństwo ma pieszy „wchodzący na przejście”, co jest pojęciem niejednoznacznym i pozostawiającym pole do interpretacji. Zwykle w sposób niekorzystny dla kierowcy.
W serwisie otomoto pojawiło się ogłoszenie sprzedaży BMW M8 Manhart. Chociaż auto oferowane jest przez dilera ekskluzywnych aut, nikt nie ma wątpliwości, do kogo należał ten egzemplarz.
Sprzedawane M8 to niezwykle charakterystyczny egzemplarz, pokryty typowym dla „eMek” niebieskim lakierem, urozmaiconym złotymi wstawkami, będącymi częścią pakietu tuningowego. Ewentualne wątpliwości rozwiewa też konfiguracja wnętrza ze skórą w kolorze ostrygowym. To egzemplarz należący do Sylwii Peretti, nazywany przez nią „Lucyferem”.
Co wyróżnia BMW M8 należące do Sylwii Peretti?
Samochód o którym mowa wyjechał z fabryki jako BMW M8 Competition, a więc wersja ze wzmocnionym do 625 KM silnikiem 4,4 l V8 biturbo, seryjnym sportowym wydechem i wieloma innymi dodatkami.
Peretti zdecydowała się po zakupie na pakiet tuningowy Manhart, obejmujący trochę stylistycznych dodatków oraz poważnie przekonstruowany układ napędowy. Silnik został wzmocniony do 825 KM i 1050 Nm, a wydech jego ogłuszająco głośny. Według informacji zawartych w ogłoszeniu, przyspieszenie do 100 km/h zostało skrócone z 3,2 do 2,6 s.
Ile trzeba zapłacić za BMW M8 Manhart Sylwii Peretti?
M8 należące do „królowej życia” to egzemplarz z 2020 roku z przebiegiem 55 tys. km. Cena widniejąca w ogłoszeniu to 130 tys. zł, co wydaje się pomyłką. Za seryjne M8 Competition ze wszystkimi dodatkami trzeba było zapłacić około miliona złotych, a do tego doliczyć należy cenę pakietu Manhart.
O pomyłce jednak nie ma mowy. 130 tys. zł trzeba zapłacić na początek, a potem spłacić pozostałe 48 rat za pojazd. Nie wiemy ile wynosi jedna rata – w ogłoszeniu napisane jest tylko, że kwestie finansowania pojazdu są do indywidualnego uzgodnienia.
Zasady jazdy na suwak na drodze dwupasmowej. Co mówią przepisy?
Zacznijmy od przypomnienia przepisów, dotyczących jazdy na suwak. Jak czytamy w Kodeksie drogowym art. 22, ust. 4a:
W warunkach znacznego zmniejszenia prędkości na jezdni z więcej niż jednym pasem ruchu w tym samym kierunku jazdy, w przypadku gdy nie istnieje możliwość kontynuacji jazdy pasem ruchu z powodu wystąpienia przeszkody na tym pasie ruchu lub jego zanikania, kierujący pojazdem poruszający się sąsiednim pasem ruchu jest obowiązany bezpośrednio przed miejscem wystąpienia przeszkody lub miejscem zanikania pasa ruchu umożliwić jednemu pojazdowi lub jednemu zespołowi pojazdów, znajdującym się na takim pasie ruchu, zmianę tego pasa ruchu na sąsiedni, którym istnieje możliwość kontynuacji jazdy.
Oznacza to, że jeśli na drodze dwupasmowej pojawia się zwężenie i spowodowało ono korek, kierowcy na pasie kontynuowanym, mają obowiązek wpuszczać przed siebie kierujących z pasa zanikającego. Po kolei, każdy jeden pojazd.
Kierowcy na pasie zanikającym powinni korzystać z niego do samego końca i dopiero gdy nie mają możliwości dalszej jazdy, sygnalizować zamiar zmiany pasa ruchu. Jeśli zatrzymacie się kawałek przed zwężeniem, nikt nie ma obowiązku was wpuszczać – pamiętajcie o tym!
Druga istotna kwestia to obecność korka. Jeśli ruch odbywa się płynnie i na drodze nie ma zatoru, powinniście odpowiednio wcześnie skorzystać z możliwości zmiany pasa ruchu. Nie możecie oczekiwać, że tuż przed zwężeniem kierowcy na pasie sąsiednim zahamują i zrobią wam miejsce. Nie mają takiego obowiązku.
Trochę inaczej wygląda to na drodze mającej więcej niż dwa pasy ruchu. Zgodnie z art. 22, ust. 4b ustawy Prawo o ruchu drogowym:
W warunkach znacznego zmniejszenia prędkości na jezdni z więcej niż dwoma pasami ruchu w tym samym kierunku jazdy, w przypadku gdy nie istnieje możliwość kontynuacji jazdy dwoma pasami ruchu z powodu przeszkód na tych pasach ruchu lub ich zanikania, jeżeli pomiędzy tymi pasami ruchu znajduje się jeden pas ruchu, którym istnieje możliwość kontynuacji jazdy, kierujący pojazdem poruszający się tym pasem ruchu jest obowiązany bezpośrednio przed miejscem wystąpienia przeszkody lub miejscem zanikania pasów ruchu umożliwić zmianę pasa ruchu jednemu pojazdowi lub jednemu zespołowi pojazdów z prawej strony, a następnie jednemu pojazdowi lub jednemu zespołowi pojazdów z lewej strony.
Wszystkie wcześniejsze wyjaśnienia obowiązują również w tym przypadku. Różnica polega na tym, że kierowcy na pasie kontynuowanym wpuszczają przed siebie dwa pojazdy, zgodnie z podaną kolejnością.
Przytoczyliśmy i wyjaśniliśmy przepisy dotyczące jazdy na suwak. Potraficie teraz odpowiedzieć na pytanie, kto zostanie uznany winnym kolizji, do której doszło podczas jazdy na suwak?
Jeśli według was winny jest kierowca, który nie wpuścił przed siebie innego kierującego, chociaż miał taki obowiązek to… jesteście w błędzie. Kluczem jest właściwe rozumienie określeń pojawiających się w przepisach.
W tym przypadku chodzi o stwierdzenie, że kierowca „jest obowiązany umożliwić”. Kierowca na pasie zanikającym nie ma pierwszeństwa. To ten obok ma go wpuścić. Jeśli tego nie zrobi, złamie przepisy, ale kierowca z pasa zanikającego nie może na nim niczego wymuszać. Jeśli to zrobi i dojdzie do zderzenia, to on będzie ponosił winę.
Słowenia to niewielkie państwo Europy, przez które zwykle przejeżdżamy przy okazji wakacyjnych wypadów do Chorwacji i Włoch. Kraj ten oferuje jednak wiele atrakcji, a Triglawski Park Narodowy, który niemal w całości leży na obszarze Alp Julijskich, gwarantuje niezapomniane trasy motocyklowe i krajobrazy. Dlatego Słowenia na motocyklu to jest świetny pomysł!
Słowenię zamieszkuje tylko ok. 2 mln mieszkańców, a język słoweński jest jednym z trudniejszych do nauki języków i posiada wiele dialektów. To jedno z najbardziej zielonych państw na świecie, bo prawie połowę kraju porastają lasy. Do tego 90% powierzchni kraju leży na wysokości ponad 300 m n.p.m., a Triglav to najwyższy szczyt Słowenii, który ma 2864 m n.p.m.. Słowenia słynie także ze zjawisk krasowych – szacuje się, że w południowo-zachodniej części kraju znajduje się ok. 7000 tys. jaskiń!
Na terenie Słowenii odkryto wiele jaskiń, a Postojna i Jaksinie Szkocjańskie należą do tych najpopularniejszych. Mają one zupełnie inny charakter. Zwiedzanie jaskini Postojna rozpoczyna się od jazdy kolejką, a potem pieszo można z bliska podziwiać różnorodność nacieków i form jaskiniowych. Po drodze można zgłębiać wiedzę, dzięki audio-przewodnikowi po polsku.
Jaskinie Szkocjańskie są bliżej sił natury (i płynącej tam rzeki), przestrzenne i lekko mroczne – nie bez powodu znajdują się na liście światowego dziedzictwa UNESCO. Nie można tam robić pamiątkowych zdjęć.
Zamek Predjamski
Zamek Predjamski to największy zamek jaskiniowy na świecie – wpisany do księgi rekordów Guinnessa. Jego ściany łączą się ze ścianami jaskini, a odnowione pomieszczenia zamku i jego wyposażenie ukazują, jak żyli, walczyli i pracowali jego mieszkańcy. Za zamkiem są 4 poziomy jaskiń, a jeden z nich, tzw. korytarz Erazma jest dostępny dla zwiedzających. Zamek można zwiedzać z polskim audio-przewodnikiem i poznać min. ciekawą historię Erazma, hrabiego i rozbójnika.
Jezioro Bled
Jezioro Bled to najsłynniejsze jezioro Słowenii z charakterystyczną wysepką na środku (Blejski Otok). Woda jest w nim krystalicznie czysta i ciepła, dzięki aktywnym źródłom termalnym. Na wyspie stoi kościółek Maryi Wspomożycielki, a prowadzi do niego 99 kamiennych schodów. Turystów przyciąga tam też bardzo popularny dzwon życzeń. Na wysokiej skale, nad północnym brzegiem jeziora Bled, stoi najstarszy zamek Słowenii – Blejski Grad, gdzie obecnie mieści się muzeum.
Jezioro Bohinjskie
Jezioro Bohinjskie to największy i najgłębszy stały zbiornik wodny w Słowenii w dolinie polodowcowej. Woda jest w nim turkusowa i czysta, a okolica zachęca do pieszych wędrówek. W miejscowości Ukanc jest start kolejki gondolowej na szczyt Vogel, ze wspaniałą panoramą na alpejskie szczyty i jezioro.
Wybrzeże – Piran, Koper, Isola
Słowenia ma 46 kilometrów wybrzeża i warto tam zajrzeć do uroczych miasteczek: Piran, Koper i Isola (takie słoweńskie trójmiasto). Każde z nich ma inną historię, przez co też nieco inną charakterystykę i zabudowę.
Lublana
Lublana to stolica Słowenii, która zachowała ślady 4000 lat swojej historii. Warto poświęcić chociaż jeden dzień na zwiedzenie tego miasta, a ułatwia to karta turysty, dzięki której można poznać 20 zabytków, jeździć komunikacją i kolejką linową, zwiedzać z przewodnikiem, popłynąć statkiem, pojechać rowerem, zobaczyć muzea i zoo – a to wszystko w cenie 36 euro/24h. Szczegóły: www.visitljubljana.com
Słowenia na motocyklu – trasy
Przełęcz Vrsic
Przełęcz Vrsic to najwyższa, przejezdna przełęcz w Alpach Julijskich, która łączy turystyczne miejscowości Kranjska Gora na północy z Trenta na południu. To dokładnie 24 zakręty od strony północnej i 26 od strony południowej. Część z tych zakrętów ma swoje szczyty pokryte kostką, co dla motocyklistów może być lekkim dyskomfortem. Jednak przepiękne widoki na Alpy gwarantowane!
Mangartska Droga
Mangartska Droga to ekscytująca trasa ok. 12 kilometrów w jedna stronę, gdzie pokonamy 980 m przewyższenia, 5 tuneli w skale i sporą ilość zakrętów, także takich nad przepaściami. Wjazd na trasę jest odpłatny ok. 10 euro, a droga bywa przejezdna w całości jedynie w letnie miesiące.
Dolina Soczy
Przez piękną dolinę prowadzi droga, która wije się wzdłuż koryta rzeki Socza. Rzeka ta ma wyjątkowy, turkusowy kolor na całej długości, który zawdzięcza podłożu ze skał wapiennych i marglu. Ma ok 26 zakrętów i obfituje w malownicze krajobrazy. Po drodze można zatrzymać się przy wodospadach, jeziorze, czy wąwozie Tolmin.
Dolina Logarska
Dolina Logarska to krajobrazowy park w Alpach Kamnicko-Sawińskich, do którego jest płatny wjazd (7 euro). Droga jest częściowo zalesiona, ale też obfituje w górskie krajobrazy. Nie tyle ma walory dla motocyklistów, co dla wielbicieli cudów natury, warto więc wziąć ze sobą buty na zmianę i dać się ponieść nogom. Z ostatniego parkingu, pieszo można się udać na 90 metrowy wodospad Rinka z punktem widokowym Orle Gniazdo, a w okolicy są jeszcze 3 inne wodospady.
Solcava Panoramic Road
Solcava Panoramica to najbardziej znana panoramiczna droga Słowenii, wśród pięknych widoków na okoliczne szczyty górskie i doliny. Droga zaczyna się od miasteczka Solcava i ciągnie się ponad trzema dolinami przez około 20 km.
Zjeżdżanie na pobocze, żeby przepuścić szybciej jadących kierowców było kiedyś czymś powszechnym w Polsce. W czasach gdy autostrady były co najwyżej ciekawostką, a do największych nawet miast prowadziły jednopasmowe drogi krajowe, ustępowanie innym kierującym stanowiło jedyny sposób na poprawę płynności ruchu.
Obecnie sytuacja jest nieporównywalnie lepsza, ale nadal jazda jednopasmowymi drogami to rzeczywistość wielu kierowców. Czy mogą oni ułatwiać sobie i innym jazdę, korzystając z pobocza?
Zanim odpowiemy na tytułowe pytanie, przypomnijmy czym jest pobocze. Zgodnie z definicją z Kodeksu drogowego:
Pobocze – część drogi przyległą do jezdni, która może być przeznaczona do ruchu pieszych lub niektórych pojazdów, postoju pojazdów, jazdy wierzchem lub pędzenia zwierząt.
Niestety brakuje w tej definicji pozycji „dopuszcza się chwilowy wjazd na pobocze w celu ustąpienia miejsca szybciej poruszającemu się uczestnikowi ruchu” lub tym podobnej. Z pobocza korzystać mogą tylko:
piesi
pędzący zwierzęta
pojazdy zaprzęgowe
rowery
motorowery
wózki ręczne
prowadzący pojazd napędzany silnikiem
osoby jadące wierzchem
Czy można zjeżdżać na pobocze, żeby przepuścić szybciej jadący pojazd?
Z powyższych informacji jasno wynika, że przepisy nie dopuszczają takiej możliwości. Poruszanie się poboczem samochodem lub motocyklem jest więc zakazane.
Zakazane jest nie bez powodu. Na poboczu mogą znajdować się inni uczestnicy ruchu, poruszający się z niewielką prędkością lub stojący w miejscu. Jeśli przed nami jadą inne pojazdy, nie jesteśmy w stanie ocenić czy na przykład 100-200 metrów dalej pobocze również jest puste. Jeśli umożliwimy komuś wyprzedzanie nas, możemy znaleźć się w sytuacji patowej – ryzykować zderzenie z pojazdem stojącym na poboczu, albo spychać wyprzedzającego na samochody jadące z naprzeciwka.
Co grozi za zjeżdżanie na pobocze, żeby ułatwić komuś wyprzedzanie?
Jeżeli policja zauważy, że zjeżdżamy na pobocze, żeby ktoś mógł nas łatwiej wyprzedzić z pewnością zrozumieją nasze intencje, ale lepiej nie liczyć na wyrozumiałość. Próbować oczywiście można, podkreślając nasze dobre intencje.
Za zjechanie na pobocze grozi mandat w wysokości 100 zł, zakładając, że pobocze oddzielone jest linią przerywaną. Jeśli nie zjechaliśmy całkowicie na pobocze (a nie wszystkie są na tyle szerokie by było to możliwe), policjant może doliczyć 150 zł oraz 6 punktów karnych za zajmowanie więcej niż jednego pasa ruchu.
Jeśli linia oddzielająca pobocze była ciągła, do kompletu dochodzi jeszcze mandat za najechanie na ciągłą linię, czyli 200 zł oraz 5 punktów karnych. Czy to koniec?
W teorii tak. Znacznie gorzej sprawy będą się miały, gdy zjedziemy na pobocze, a na nim będzie znajdował się na przykład pieszy lub rowerzysta. Wtedy trzeba liczyć się z zarzutem stworzenia zagrożenia w ruchu drogowym, a za to grożą znacznie poważniejsze konsekwencje. Wszystko zależy od oceny sytuacji przez policjantów.
Przypomnijmy, że pożar na statku transportującym samochody, wybuchł 25 lipca, niedługo po wypłynięciu z niemieckiego portu w Bremerhaven. Na pokładzie znajdowały się 3783 pojazdy w tym niemal 500 samochodów elektrycznych. Według pierwszych informacji to właśnie samozapłon jednego z nich miał rozpocząć pożar, ale zostały one zdementowane.
Fremantle Highway płonął przez kilka dni, aż wreszcie płomienie i dym osłabły na tyle, by udało się zamocować liny holownicze i odholować jednostkę w bezpieczne miejsce z dala od szlaków morskich a następnie do portu w holenderskim Eemshaven.
Obecnie statek jest badany i ustalane są przyczyny pożaru, w którym zginął jeden z członków załogi, a kilku zostało rannych.
Tak wyglądają samochody po pożarze Fremantle Highway
Do mediów trafiły zdjęcia wykonane przez anonimowego fotografa, który trafił na pokład Fremantle Highway. Widać na nich niekompletne szkielety pojazdów, które stopiły się ze statkiem. Pokazuje to ogrom zniszczeń oraz jak potworne temperatury musiały tu panować podczas pożaru.
Według wstępnych szacunków pożar mogło przetrwać nawet 1000 pojazdów znajdujących się na pokładach 1-4. To dlatego że pokład 5. był pusty i zadziałał jak bufor bezpieczeństwa. Obecnie nie jest jasne ile z nich pozostało faktycznie nienaruszonych i będzie nadawało się do sprzedaży.
Co dalej z Fremantle Highway?
W kategoriach sukcesu należy rozpatrywać fakt, że Fremantle Highway udało się odholować do portu. Nie podzielił on tym samym losu Felicity Ace, czyli innego samochodowca, na którym pożar wybuchł w zeszłym roku. Ten statek zatonął z całym ładunkiem, uniemożliwiając poznanie przyczyn pożaru.
Fremantle Highway zdołał utrzymać się na wodzie, chociaż straty są ogromne. Wstępnie wyceniono je na 330 mln dolarów. Nie wiadomo czy jego naprawa będzie jednak możliwa lub opłacalna. Obecnie trwają oględziny i próby rozładunku jednostki. Pozostanie ona w porcie do 14 października, a później trafi ona do stoczni, gdzie specjaliści ocenią jej stan i zadecydują o dalszym losie.
Opłaty za autostrady w systemie otwartym – jak za nie płacić?
Tak zwany system otwarty płacenia za autostrady jest najprostszym, jaki można spotkać. Wjeżdżając na płatny odcinek uiszczamy stosowną opłatę w okienku i jedziemy dalej. Po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów pojawia się kolejna bramka i wymóg ponownego zapłacenia za autostradę. Takie rozwiązanie jest proste, ale powoduje najwięcej utrudnień na drogach.
Opłaty za autostrady w systemie zamkniętym – jak za nie płacić?
Lepiej z punktu widzenia kierowców sprawdza się system zamknięty. Wtedy wjeżdżając na płatny odcinek pobieramy tylko bilet na bramce, który okazujemy podczas opuszczania autostrady. Pracownik sprawdza jaki odcinek przejechaliśmy i nalicza stosowną opłatę. Taki system generuje mniejsze korki i dzięki niemu płacimy tylko za faktycznie przejechany dystans.
Na jakich autostradach w Polsce obowiązuje system eToll?
Wprowadzony w grudniu 2021 roku system elektronicznych płatności eToll został prowadzony na dwóch państwowych odcinkach autostrad:
A2 od Konina do Strykowa
A4 od Wrocławia do Sośnicy
System ten nie działał długo, ponieważ PiS w ramach obietnic wyborczych, zniósł opłaty dla kierowców pojazdów osobowych na odcinkach państwowych i zapowiedział, że w przyszłym roku sprawi, że wszystkie polskie autostrady będą bezpłatne.
Kierowcy osobówek nie muszą więc mieć już eTolla, ale na bezpłatnych dla nich odcinkach autostrad, nadal spotkać można niedziałające bramki. Wciąż trzeba zwolnić przed nimi i przejeżdżać z niedużą prędkością, także zalecana jest czujność.
Które autostrady w Polsce są płatne?
Nadal płatne pozostały odcinki autostrad należące do niezależnych koncesjonariuszy. PiS obiecał, że porozumie się z nimi i skłoni do zniesienia opłat przed wygaśnięciem wcześniej zawartych umów. Zanim to jednak nastąpi (o ile w ogóle), płacić trzeba za przejazd odcinkami autostrad:
A1 Rusocin – Nowa Wieś
A2 Konin – Świecko
A4 Katowice – Kraków
Do której bramki na autostradzie podjechać?
Zbliżając się do bramek na autostradzie, powinniśmy zwrócić uwagę na dwie rzeczy. Po pierwsze nad którymi znajdują się zielone strzałki, a nad którymi czerwone X. W ten sposób oznacza się, które bramki są czynne.
Po drugie powinniśmy przyjrzeć się, gdzie znajdują się charakterystyczne znaki z poglądową sylwetką kasjera (czarny „ludzik” na białym tle i niebieskiej tablicy). Tam możemy podjechać do okienka i rozliczyć się gotówką lub kartą.
Obok nich zauważyć można bramki, gdzie sylwetka kasjera jest przekreślona, za to znajduje się znak przypominający ikonę WiFi oraz czarny symbol kamery na żółtym tle. Tam nie znajdziemy żadnej obsługi i bramki te przeznaczone są dla pojazdów korzystających z elektronicznego systemu opłat. Mogą być to urządzenia montowane pod szybą lub możemy zarejestrować nasz pojazd w odpowiedniej aplikacji (jest kilka na rynku) i wtedy bramki przepuszczą nas na podstawie odczytu tablicy rejestracyjnej.
Kierowca BMW M5 nie opanował auta i zniszczył przystanek
Popisywanie się mocą swojego samochodu na drodze publicznej to zawsze głupi pomysł. Dotyczy to nawet najlepszych i najbardziej doświadczonych kierowców. Nawet oni nie przewidzą tego, co może wydarzyć się na drodze.
Największe zagrożenie stanowią oczywiście szpanerzy, którzy mają kupę pieniędzy, ale marne umiejętności. Tak jak ten kierowca BMW M5, który chciał się popisać paleniem gumy. Niby nic groźnego, gumę pali się na postoju, więc nie ma zagrożenia, że stracimy panowanie nad samochodem.
Takie myślenie jest całkowicie błędne, co zaprezentował kierujący M5 w Gliwicach. Kiedy ruszył i auto zaczęło odzyskiwać przyczepność, nagle zarzuciło nim w prawo. Samochód obrócił się o 180 stopni, wjeżdżając na chodnik i niszcząc przystanek. Na szczęście nikt na nim nie oczekiwał na autobus.
Szpaner w BMW M5 stracił prawo jazdy i stanie przed sądem
W zdarzeniu na szczęście nikt nie ucierpiał. Policja i media podkreślają, że ponadto nic nie stało się dziecku znajdującemu się w samochodzie, chociaż co mogło się mu stać przy wjechaniu w wiatę przystankową z prędkością 5 km/h, nie mamy pojęcia.
Na miejscu pojawiła się policja i zatrzymała 36-latkowi prawo jazdy. Jak podała gliwicka komenda w swoim komunikacie:
37-letniemu mieszkańcowi centralnej Polski, przewożącemu w pojeździe osobę małoletnią, zatrzymano prawo jazdy. Mężczyzna stworzył realne i rażące zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Ucierpieć mogły osoby, które mogły przecież stać na przystanku, czy też – przewożone w aucie dziecko. Sprawcy tego skrajnie nieodpowiedzialnego zachowania czekają solidne wydatki – naprawa poważnie uszkodzonego pojazdu to tylko jeden z nich. O tym, czy i na jaki okres zostanie temu kierowcy zatrzymane prawo jazdy oraz jakiej wysokości grzywnę otrzyma, będzie decydował Sąd Rejonowy w Gliwicach. Grożące konsekwencje finansowe to nawet 30 tysięcy złotych grzywny.
Przypomnijmy, że za spowodowanie kolizji kierowca BMW powinien dostać 1000 zł mandatu oraz 6 punktów karnych. W tym przypadku kara może być znacznie wyższa, ponieważ do zdarzenia doszło nie na skutek nieszczęśliwego zdarzenia, tylko bezmyślnego zachowania kierującego M5.
Niewtajemniczeni kierowcy sądzą, że mając samochód z klimatyzacją wystarczy wcisnąć przycisk AC, ustawić temperaturę nawiewu na najniższą i wiatrak na wysokie obroty. Tak uda nam się ochłodzić wnętrze, ale będzie to trwało naprawdę długo. Pamiętajmy, że przy temperaturach powyżej 30 stopni Celsjusza, we wnętrzu zamkniętego pojazdu może być nawet 60-70 stopni! Nawet osiągnięcie wartości panujących na zewnątrz może być czasochłonne.
Dlatego chłodzenie wnętrza powinno zacząć się od opuszczenia szyb. Podczas jazdy szybko przewietrzymy w ten sposób wnętrze. Dopiero gdy uznamy, że pozbyliśmy się większości nagrzanego powietrza, powinniśmy zamknąć szyby i włączyć klimatyzację. Wiele osób ustawia strumień bezpośrednio na siebie, ale ciągły podmuch zimnego powietrza może doprowadzić do przeziębienia. Lepiej jest ustawić go na szybę i skupić się na obniżeniu temperatury całej kabiny. Pomocne w tym jest zamknięcie obiegu. Dlaczego? Auto będzie wtedy czerpało już częściowo schłodzone powietrze z wnętrza, a nie nagrzane z zewnątrz, co przyspieszy cały proces.
Jak należy prawidłowo korzystać z klimatyzacji manualnej w samochodzie?
Jeśli nasze auto ma klimatyzację ręczną, wszystkimi ustawieniami musimy zarządzać sami. Najpierw powinniśmy ustawić temperaturę powietrza na najniższą, nawiew na wysoką lub najwyższą pozycję (jeśli nie przeszkadza nam głośna praca wiatraka), strumień powietrza kierujemy na czołową szybę (żeby uniknąć przeziębienia) oraz zamykamy obieg powietrza.
Kiedy wnętrze zacznie się schładzać, możemy zacząć zmniejszanie siły nawiewu, a także otworzyć obieg. Można też zmienić kierunek nawiewu według własnych preferencji – kiedy nie jest mocny, ryzyko przeziębienia się maleje. Nie ma raczej sensu zmiana temperatury na wyższą, a utrzymywać komfortowe warunki najlepiej jest za pomocą siły nawiewu.
Jak należy prawidłowo korzystać z klimatyzacji automatycznej w samochodzie?
Klimatyzacja automatyczna w teorii robi wszystko za nas. Wybieramy żądaną temperaturę, wciskamy przycisk Auto i czekamy na efekt. Czasami warto jednak samemu trochę pobawić się ustawieniami, aby uzyskać jak najlepszy efekt.
Przykładowo podczas wietrzenia wnętrza można wcisnąć przycisk z piktogramem przedniej szyby oraz napisem MAX. To funkcja używana zwykle do szybkiego odparowania szyb, ale sprawdzi się też podczas przewietrzania wnętrza.
Czy po przewietrzeniu wnętrza i zamknięciu szyb wciskamy już przycisk Auto? Możemy, ale wtedy układ skieruje zwykle mocny nawiew prosto na nas. Nic nie stoi jednak na przeszkodzie, żeby samemu wybrać kierunek „wiania”, a sterowanie mocą nadal pozostawić komputerowi. Możemy też sami zamknąć obieg, aby przyspieszyć wychładzanie wnętrza.
Ważną zasadą, o której nie wszyscy wiedzą, jest ustawianie temperatury od razu na taką, jaka nas interesuje. Wybrana wartość to nie temperatura powietrza, jakie będzie wpadało do kabiny, tylko wartość, jaką układ ma osiągnąć, a później utrzymać.
Sama temperatura nie powinna być zbyt niska, ponieważ wysiadając potem z auta doznamy małego szoku termicznego. Niektóre poradniki zalecają, aby różnica wynosiła 5-6 stopni, co jest mało realistyczne, kiedy temperatura powietrza na zewnątrz to na przykład 35 stopni Celsjusza. Za optymalne ustawienie uznaje się zakres 20-22 stopnie.
Jak uniknąć przeziębienia od klimatyzacji w aucie?
Wysoka temperatura powietrza oraz niska w samochodzie, mogą wystawić nasz układ immunologiczny na próbę. Wiele osób ma podczas upałów problem z przeziębieniem, właśnie z powodu niewłaściwego korzystania z klimatyzacji.
Tak jak pisaliśmy poprzednio, trzeba unikać ustawiania nawiewu zimnego powietrza bezpośrednio na siebie. Nie należy także przesadzać z niską temperaturą we wnętrzu.
Ważne jest także stosowanie tak zwanej „zasady 5 minut”. Polega ona na wyłączeniu klimatyzacji na 5 minut przed dotarciem do celu i zgaszeniem samochodu. Wciskamy więc przycisk AC, ale pozostawiamy aktywny nawiew. W ten sposób wnętrze samochodu zacznie się stopniowo nagrzewać i wysiadając z niego, nie odczujemy dużej różnicy temperatur.
Ponadto wyłączając klimatyzację na 5 minut przed dotarciem do celu, pozwalamy parownikowi układu na osuszenie się. W przeciwnym razie wilgoć na nim zgromadzona, będzie dobrym środowiskiem dla rozwoju grzybów, które potem odpowiedzialne są za brzydki zapach z nawiewów i mogą powodować choroby.
Praca w sektorze automotive oferuje niezwykłe perspektywy, ale wiąże się z bardzo konkretnymi wymaganiami i często wąską specjalizacją. By umożliwić absolwentom studiów licencjackich i magisterskich wejście w branżę i łatwiejsze znalezienie pracy, Politechnika Śląska uruchomiła nowy program przygotowujący do roli inżyniera oprogramowania i testera w obszarze motoryzacyjnym.
Oprogramowanie w Automotive dla współczesnej mobilności – Cyfryzacja w Automotive
Nowy kierunek studiów podyplomowych „Oprogramowanie w Automotive dla współczesnej mobilności – Cyfryzacja w Automotive” pozwoli uczestnikom zdobyć wąską specjalizację pod okiem ekspertów Politechniki Śląskiej, koncernu motoryzacyjnego Stellantis N.V. oraz firmy świadczącej usługi cyfrowe GlobalLogic.
Cyfryzacja intensywnie wkroczyła do sektora automotive i Politechnika Śląska chce sprostać temu trendowi. Oprogramowanie odgrywa dzisiaj kluczową rolę w pojazdach, a ich rosnący poziom skomplikowania jest efektem współczesnych trendów związanych z elektryfikacją czy autonomicznością oraz rosnących wymagań konsumentów. Firmy działające w tym obszarze potrzebują wykwalifikowanych kadr, by utrzymywać wysokie tempo rozwoju i zachowywać konkurencyjność. Nowy kierunek na Politechnice Śląskiej wykształci takich specjalistów.
Studia na Politechnice Śląskiej – Cyfryzacja w Automotive
Pozwoli uczestnikom zdobyć wiedzę i praktyczne umiejętności niezbędne do zrozumienia zagadnień związanych z sektorem, ze szczególnym uwzględnieniem cyfryzacji i oprogramowania współczesnych pojazdów samochodowych. Osoby, które ukończą studia podyplomowe, będą mogły rozwijać dalej swoją karierę, jednocześnie kształtując współczesny przemysł motoryzacyjny w Polsce i na świecie.
– Celem zajęć jest przekazanie uczestnikom praktycznej wiedzy dotyczącej różnych domen współczesnego sektora automotive. Mówimy tu o podstawach tworzenia oprogramowania w nowoczesnych samochodach, ale również systemach jazdy autonomicznej, które niedługo mogą stać się naszą rzeczywistością. Studenci zdobędą również kompetencje dotyczące nowoczesnych zakładów produkcyjnych czy zagadnień związanych z Przemysłem 4.0 – wyjaśnia Patrycja Bajorska, Senior Project Manager w GlobalLogic, firmie będącej oficjalnym partnerem kierunku.
Temat cyfryzacji w automotive studenci będą mogli poznać z unikalnej perspektywy, dzięki kolaboracji trzech organizacji dysponujących wzajemnie uzupełniającą się ekspercką wiedzą z obszaru rozwiązań technologicznych, informatycznych i przeznaczonych ściśle dla branży motoryzacyjnej. Obok zespołu wykładowców z Politechniki Śląskiej, zajęcia poprowadzą także przedstawiciele firm od lat działających w branży motoryzacyjnej – Stellantis N.V oraz GlobalLogic Poland.
Pierwsza z tych firm to jeden z największych koncernów automotive na świecie, którzy zrzesza czternaście marek i dostarcza pojazdy doskonale znane użytkownikom dróg, m.in.:
Citroen,
Opel,
Alfa Romeo,
Dodge.
Druga z organizacji jest liderem w dziedzinie inżynierii cyfrowej, z główną siedzibą w Dolinie Krzemowej. Od lat, pomaga markom tworzyć innowacyjne produkty i platformy z wykorzystaniem najnowszych technologii. Obecni w kadrze eksperci mogą pochwalić się bogatym doświadczeniem i szeroką wiedzą praktyczną związaną z zajmowanymi stanowiskami.
Kierunek Cyfryzacja w Automotive – Politechnika Śląska – zapisy
Politechnika Śląska informuje, że pierwsza tura rejestracji na studia podyplomowe zakończy się 29 sierpnia 2023 roku. 4 września wystartuje druga tura, która potrwa do 26 września. Studia mają formę niestacjonarną, trwają dwa semestry i są prowadzone w języku polskim. Szczegółowe informacje są dostępne dla zainteresowanych na stronie internetowej Politechniki Śląskiej: https://irk.polsl.pl/pl/offer/REK2023_2024Z_POD/programme/RMT-OWAUTO/?from=registration:REK2023_2024Z_POD/
Dla wielu kierowców wakacje to jedyny okres w roku, w którym wyruszają na dalsze trasy i mają okazję podróżować autostradami. I właśnie wtedy mogą zauważyć, że z ich pojazdem dzieje się coś dziwnego, ponieważ samochód ściąga w lewo lub w drugą stronę. Czasem wystarczy chwycić mocniej kierownicę i wszelkie objawy ustępują. Czasem niezbędne są lekkie korekty. Czasem jazda zamienia się w prawdziwy „pojedynek na szosie”. W każdym z tych przypadków należy jak najszybciej zdiagnozować i wyeliminować problemy. Należy pamiętać, że objawy, które podczas słonecznej pogody „zaledwie” irytują, podczas deszczu mogą okazać się śmiertelnym zagrożeniem.
Samochód ściąga w lewo lub prawo? Sprawdź ogumienie
Zacznijmy od najprostszych rzeczy. Przyczyną ściągania samochodu może być… zły stan opon. Jeśli po obu stronach pojazdu zauważymy wyraźne różnice ciśnienia w ogumieniu to być może już odnaleźliśmy przyczynę problemów. Jeśli ciśnienie jest prawidłowe, a widać bardzo wyraźną różnicę w wysokości bieżnika, samochód także będzie ściągał podczas jazdy. Czasem takie objawy może powodować błędny kierunek montażu opony. Oczywiście nierównomierne zużycie bieżnika może być efektem czy objawem innych nieprawidłowości zawieszenia i wówczas wymiana opon tylko na chwilę rozwiąże problem, ponieważ nowe opony bardzo szybko się zużyją.
Auto ściąga tylko podczas hamowania – co sprawdzić?
Jeśli pojazd ściąga tylko podczas hamowania, wszystko wskazuje na to, że problem leży w układzie hamulcowym (najczęściej w przednim). Należy skontrolować stan tarcz, klocków, a także upewnić się, że zaciski działają prawidłowo, a żaden z ruchomych elementów nie jest zapieczony. Wskazówki może dać czasem wstępny pomiar temperatury felg tuż po zakończeniu jazdy. Różnica wyczuwalna ręką pomiędzy jednym a drugim kołem na tej samej osi wskazuje, że jak najszybciej trzeba wjechać na warsztat.
Przyczyną ściągania podczas hamowania jest zwykle nierównomierne tarcie między prawym i lewym przednim hamulcem. Jeśli kontrola powyższych elementów nie ujawni nieprawidłowości warto sprawdzić także stan elastycznych przewodów hamulcowych. W starych samochodach tracą drożność i utrudniają swobodny przepływ płynu hamulcowego.
Samochód ściąga w lewo? Przyjrzyj się łożyskom kół
Powodem ściągania samochodu mogą być zużyte łożyska. Jeśli po jednej stronie są już bardzo wyeksploatowane lub wręcz zardzewiałe, stawiają znacznie większy opór, a to sprawia, że samochód ściąga w stronę, po której znajduje się koło ze zużytym łożyskiem. Łożyska kół można sprawdzić bez zdejmowania opon. Wystarczy unieść samochód i obracać po kolei kołami nasłuchując nietypowych dźwięków. Koniecznie trzeba także chwycić za każde uniesione koło i poruszać nim, szukając ewentualnych luzów.
Ściąganie samochodu w jedną stronę – co warto sprawdzić?
Podstawowe czynności kontrolne to sprawdzenie stanu następujących elementów auta:
drążki kierownicze,
przeguby kulowe
końcówki drążków kierowniczych
Zużyte elementy układu kierowniczego i zawieszenia mogą powodować ściąganie pojazdu w lewo lub w prawo. Przeprowadzenie inspekcji układu kierowniczego i zawieszenia pomoże ustalić, czy problem występuje właśnie tam. Niezbędna jest kontrola wszystkich sworzni, silentbloków i drążków, tak aby upewnić się w jakim stanie jest podwozie.
W przypadku zawieszeń wielowahaczowych warto wymieniać zestawy wahaczy, ponieważ wymiana jednego nie zawsze rozwiązuje problem. Wymiana kompletu przynosi zazwyczaj znacznie lepsze rezultaty, a efekty pracy wystarczają na wiele lat. W autach z kolumnami McPherson zalecamy zawsze kontrolę górnych łożysk kolumn McPhersona (jeśli takie występują) – mówi Jerzy Dziamski, ekspert Garage Gurus .
Prace przy zawieszeniu powinna zakończyć kontrola i regulacja zbieżności kół. Niestety – na tym etapie czasami ujawniają się ślady źle przeprowadzonych napraw powypadkowych. Jeśli mimo sprawnego zawieszenia zbieżności nie da się ustawić, problem może leżeć właśnie po stronie krzywego nadwozia lub odkształconej ramy pomocniczej lub wahaczy. Tego typu uszkodzenia zwykle nie są widoczne podczas typowego przeglądu i dopiero kontrola geometrii zawieszenia wykazuje, że pewne wartości wychodzą ponad zakres korekcji.
Kilka słów o tym, dlaczego samochód ściąga w lewo – możliwe przyczyny – także na filmie tu.
